Lubri-Press 215 - Marzo 2015 by Revista Lubri-Press

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La Calidad

Imagen visual

Un ambiente de trabajo limpio y con personas ordenadas transmitirá la imagen de confianza y seriedad que sus clientes están buscando. Por Néstor Setzes

Cómo le fue con la confección del Manual de la Calidad? ¿Puso allí los datos básicos de su organización y confeccionó su organigrama? Hoy veremos otro aspecto a tener en cuenta y que también podrá agregar a dicho manual: todo aquello que tiene que ver con la imagen del lugar físico y de la gente que trabaja en él. Es decir, de todo aquello que el cliente percibe “a simple vista”. Habitualmente, en los lubricentros y pequeños talleres se realizan tareas donde las grasas y aceites son el común denominador....y las manchas que éstos provocan también. Lo anterior no es condicionante de la imagen del lugar ni de las personas que en él trabajan, ya que se pueden adoptar costumbres para que -a pesar de lidiar constantemente con esos elementos-, el taller y las personas luzcan lo mejor posible. Independientemente del tamaño del lugar y de las maquinarias y equipos con que se disponga, se pueden adoptar algunas de estas medidas y otras que aquí no figuran, pero que usted podrá diseñar. Veamos algunos ejemplos:

Del lugar físico donde se trabaja ◆ Pintura completa del salón de trabajo y equipos una vez al año, durante la primera quincena del mes de (fijar una fecha aquí) ◆ Pintura y/o demarcación de las paredes con franjas o colores diferenciados para los distintos lugares de trabajo o espera de clientes. ◆ Pintura y/o demarcación del piso según lugares de trabajo diferenciados, tanto sea para vehículos en espera, como para acceso a fosa y/o elevador de vehículos. Idem para lugar de espera de los clientes. ◆ Pintura de máquinas y equipos con colores diferenciados para aceites, grasas, aire, etc. ◆ Lugar de espera de los clientes con sillas o sillones, mesa ratona, diarios o revistas actuales (nunca viejas o traídas de casa después de leídas), y el diario del día. ◆ Almacenamiento de artículos de reventa (filtros, lubricantes en bidón, accesorios, etc.) en lugares visibles al público y en estanterías de buen aspecto. Las mercaderías deben estar ordenadas y limpias, facilitando el acceso a ellas. También debe cuidarse el detalle de que no haya “huecos” en las estanterías que proyecten una imagen de “pobreza” o “desinversión”.

Los uniformes no deben ser lujosos ni de colores, sólo deben estar limpios y sin roturas. ◆ Tablero de herramientas con el espacio asignado para cada una de ellas mediante sombreado de las superficies. Cada herramienta debe tener su lugar en el tablero. Cada herramienta que no está siendo utilizada en este momento debe estar indefectiblemente colgada en el tablero, limpia y en condiciones de volver a ser usada. ◆ Mostradores, escritorios y sillas donde tengan acceso los clientes, en perfecto estado de conservación. ◆ Imagen externa del local en buen estado. Esto incluye paredes, vidrios, puertas y persianas en perfecto estado y bien pintadas. Car-

teles y letreros sin letras faltantes o abollados o rotos. ◆ Higiene máxima posible de pisos, paredes, máquinas, herramientas vidrios y frente del local. ◆ Revisión anual de pintura la primera quincena del mes de (fijar una fecha aquí) ◆ Revisión diaria de higiene del local interna y externa a cargo de (completar con nombre del encargado) en el horario (completar).

De las personas que trabajan ◆ Higiene máxima posible. Esto

implica un cambio de costumbres de trabajo como, por ejemplo, ir más veces por día a lavarse las manos, utilizar trapos descartables, camillas, etc. El cliente se fija mucho en esos aspectos, ya que la suciedad de las manos y ropa de quien atiende el auto puede trasladarse fácilmente a tapizados, volante, etc. ◆ Uniformes para la gente que trabaja. Los uniformes no deben ser lujosos ni de colores, sólo deben estar limpios y sin roturas. Puede tratarse de un guardapolvo largo. El secreto es que quien trabaja (y por ende representa a la empresa) proyecte una imagen de higiene y cuidado personal a través de su ropa. Si ese guardapolvo es igual para todos, la imagen positiva se potencia favorablemente ante los ojos del cliente. Si además se le agrega el nombre o logo de la empresa mucho mejor aún y el costo no es tan significativo. El guardapolvo tiene el beneficio adicional de poder ponerse y sacarse según la ocasión, co-

mo por ejemplo sacárselo para subirse al auto al ponerlo en marcha. Tener a mano uno “muleto” o “de repuesto” para cambiarse en caso de imprevistos suele ayudar mucho. ◆ Control permanente de la imagen de las personas a cargo de (completar)

Conclusión Como decían las abuelas, “antes de ser hay que parecer” y créame que se trata de un concepto muy acertado. Piense usted que cada vehículo es un capital muy importante para el cliente, y ese capital va a ser dejado en sus manos. Es allí que se hace necesario cuidar la imagen del local y de las personas que trabajan como garantía y representación de confiabilidad. Algo así como un mensaje no escrito de “si cuido mi local y mi imagen, por que né he de cuidar tu vehiculo también. Traélo tranquilo”. Como le digo siempre, inténtelo. Con muy poca inversión conseguirá cambios muy significativos, y verá el impacto que estas simples acciones tendrán en su entorno, y como irá mejorando la imagen institucional de su negocio a medida que avanza en la confección de su Sistema de Calidad. Hasta la próxima. Le deseo suerte y quedo a su disposición por consultas y comentarios. ¡A hacer los deberes! Un abrazo para todos. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario www.sicfie.com.ar

Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción: Aristóbulo del Valle 1542 (1602) - Florida. Tel/Fax: 4797-9167 (líneas rotativas), Tel: 4797-0460. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresora Balbi S.A., Avenida Crisólogo Larralde 5820, Wilde.

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Entrevista a Osvaldo Lamanuzzi, gerente Comercial de Sogefi Filtration

“Nuestras marcas siempre se diferenciaron por la calidad” Con la nacionalización de productos importados y una fuerte apuesta al mundo de la competición, Sogefi Filtration encara su año 51 con el objetivo de seguir posicionando como referencia del mercado a sus marcas Fram, SogefiPro y Purflux. n 2014, Sogefi Filtration cumplió 50 años en la Argentina. En 2015, encara su año 51 con el objetivo de seguir posicionando como referencia del mercado a sus marcas Fram, SogefiPro y Purflux. Lubri-Press entrevistó a Osvaldo Lamanuzzi, gerente Comercial de Sogefi Filtration, para conocer más detalles de la estrategia. –Sofegi Filtration festejó en 2014 los 50 años de Fram en la Argentina. ¿De qué manera la empresa encara su año 51? –Ocupar la primera posición en el mercado desde hace 50 años es porque todos los años nos ponemos objetivos ambiciosos, tanto en ventas, como en desarrollos, nuevos productos e inversiones. El año 50 ha sido muy bueno a pesar de las dificultades que se presentaron. Para el año 51 las perspectivas son buenas, hemos comenzado un año interesante en lo que a ventas se refiere, fue el resultado de la pocas unidades vendidas OKM, lo que generó que el usuario mantenga su vehículo, por otro lado, generó demanda la ampliación de nuestra red de distribución, tanto en Fram, SogefiPro y Purflux –¿Qué novedades de productos e inversiones están previstas para el 2015? –Las perspectivas para este año son buenas, estamos trabajando para nacionalizar la mayoría de las piezas importadas, de esta forma bajaremos la dependencia actual sobre las piezas terminadas provenientes del exterior, para brindar a nuestros clientes una gama de producto que, en su mayoría, será fabricada en nuestro país. –¿Qué análisis realizan de la actualidad del mercado de reposición en la Argentina? –Nuestra empresa atiende el mercado con marca original y el mercado de reposición con marcas propias (Fram - Purflux - SogefiPro). En 2014 hemos cerrado en lo niveles de ventas de 2013, con lo cual se logró mayor participación, mantuvimos la tendencia creciente. El año pasado fue particular, muchas empresas del rubro dieron a conocer la fuerte caída en ventas con respecto a 2013, lo antedicho está vinculado con un mer-

cado poco demandante, menores ventas en unidades OKM, relación de cambio desfavorable, alta variación de precios. En lo que se refiere al mercado de reposición entendemos que éste será un buen año, no se observan cambios en el sector para revertir esta tendencia en la venta de nuevas unidades, por tal motivo nuestro mercado es favorecido. El usuario mantiene su vehículo eligiendo piezas de calidad, de esta manera lo conserva en buen estado para mantener el valor de venta. –¿La caída de la producción de automóviles también los afecta? –La caída en la producción de automóviles afectó, aunque en el número general de las ventas a terminales fue igual que en 2013. Esto quiere decir que se compensó con las ventas de piezas que fueron pedidas y utilizadas en los servicios oficiales de cada concesionario –Filtros Fram tuvo una fuerte presencia en los últimos años en el automovilismo deportivo. ¿Cuáles son los planes para esta nueva temporada de campeonatos? –Este punto lo decidimos en función de lo que nuestro cliente demanda. Por tal motivo continuaremos en el Rally Argentino con Federico Villagra, en el Super TC2000 con Spataro, Pernía, Ortelli y Yannuantoni, nuestros filtros son sponsor oficial del Dakar y también acompañamos a Spataro y Germano. Todos los años buscamos compartir con nuestros clientes que están vinculados con la actividad de campo, por tal motivo estaremos por 5to año consecutivo en Agroactiva que desarrollará en Coronda - Santa Fe. –Ante un mercado cada vez más competitivo, ¿de qué manera se trabaja en Sogefi Filtration para diferenciarse de otras marcas? –Nuestras marcas siempre se diferenciaron por la calidad. En un mantenimiento de un vehículo, los filtros son las piezas más económicas, pero a su vez, están dentro de las más importantes. Los 50 años de Fram en Argentina nos permitieron demostrar que un mantenimiento inteligente permite extender la vida de su vehículo y evitar desgastes prematuros del motor.

“En 2015 brindaremos a nuestros clientes una gama de producto que, en su mayoría, será fabricada en nuestro país”, aseguró Lamanuzzi.

Total

Alianza deportiva con Peugeot n el marco de una alianza de más de 20 años a nivel internacional, Peugeot y Total han combinado sus fortalezas y experiencia técnica para avanzar en el mundo del deporte motor local con una gran apuesta para esta temporada dentro de la plataforma Peugeot Sport Argentina. “Team Peugeot Total Argentina”, es el nuevo nombre de los equipos oficiales en las categorías Súper TC2000 y Turismo Nacional Clase 3 a disputarse a lo largo del calendario, próximo a comenzar. Para la temporada 2015 las escuadras se conforman de la siguiente manera: ◆ Súper TC2000: Néstor “Bebu” Girolami, Agustín Canapino y Fabián Yannantuoni. ◆ Turismo Nacional Clase 3: Facundo Chapur, Fabián Yannantuoni y Julián Santero. En relación a este acuerdo deportivo, Aixa Domínguez Brizzio, Gerente de Marketing y Comunicación de Total sostuvo que “Es un orgullo para Total conti-

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nuar con la asociación internacional, en el ámbito local, profundizando la alianza entre ambas compañías. Hemos recorrido un camino sólido a lo largo de estos años, durante los cuales trabajamos de manera mancomunada en la investigación y desarrollo de productos cada día más innovadores, que superen las expectativas de nuestros clientes. Toda esta labor se verá reflejada también en la perfomance de nuestros lubricantes que serán utilizados en todos los vehículos Peugeot en Turismo Nacional y en Súper TC2000.” De la misma manera, Pablo Sánchez Liste, Director de Comunicaciones de Peugeot Argentina indicó que “Peugeot encara el 2015 con la firme convicción de ser protagonista en las dos categorías donde compite con un equipo oficial. Y el objetivo que se fija por delante es mantener su condición de marca emblema del automovilismo argentino actual. En busca de esa meta, buscará confirmar el dominio conseguido en TN Clase 3 y Súper TC2000 en 2014”.

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Poliureas

Grasas mágicas, no xisten en nuestro mercado ofertas por una gran variedad de grasas lubricantes. La mayor cantidad de grasas son espesadas con jabones y el fluido es aceite mineral. De aquí la denominación de grasa de sodio, calcio, litio, aluminio, etc. Existen algunas que están espesadas con jabones complejos (Ej: Complejo de Litio-Complejo de Calcio) lo que permite sumar prestaciones sobre todo a la temperatura del punto de goteo (equivale al punto de fusión del jabón espesante) y consecuentemente con las temperaturas de trabajo (Ejemplo de temperaturas de aplicación ºC-20/+180). Para altas temperaturas, importa el tipo de espesante. Para bajas temperaturas, lo determinante es el fluido con que está hecha. Estas observaciones son válidas, pero no absolutas. Todos los elementos que componen una grasa tienen influencia en su comportamiento final. Una grasa es un conjunto de elementos (materia primas) que deben estar en equilibrio y trabajados artesanalmente puedan dar un producto final que cumple con su función de lubricar y proteger los mecanismos expuestos a condiciones ambientales y de trabajo prefijadas. Poco o nada conocidas son las grasas lubricantes espesadas con Poliureas. Estas grasas, lo mismo que el resto, pueden elaborarse con infinitas variantes en cuanto al fluido, consistencia, aditivacion, etc, en función de obtener las prestaciones requeridas. Estas grasas representan un 5%

Solo un producto lubricante brinda servicios con alto rendimiento y bajo costo.

del consumo mundial (datos de NLGI- Instituto nacional de grasas de EE.UU.). No son nuevas. Las primeras patentes son de 1930 y las primeras grasas ofertadas al mercado, de 1950. Por sus características (que iremos desarrollando) pueden ser calificadas como Grasas Multiproposito, de muy alto nivel de rendimiento en cada una de sus funciones. Recordemos, antes de entrar en detalle, que una grasa lubricante es un producto compuesto por un fluido lubricante (aceite de petróleo, sintético, aceites animales o vegetales) más un espesante (jabones, jabones complejos, bentona, dióxido de Silicio, Poliureas, etc), al que se agre-

gan aditivos que le confieren nuevas propiedades o refuerzan las que ya tiene. Una completa definición de Grasa Lubricante, incluye otros conceptos como que es un producto que se comporta como No Newtoniano, con características Tixotrópicas. No lo desarrollamos porque el objetivo de este artículo es solo la divulgación de las características de las grasas de Poliurea. Existen diferencias entre la estructura de las grasas espesadas con jabones y las que tienen Poliureas. La estructura de las grasa “jabón” es semejante a una emulsión, en las que pequeñas partículas del fluido lubricante son mantenidas dispersa por el entramado de fibras que componen los jabones. Cuando están expuestas a presión o temperaturas estas estructuras pueden llegar a romperse o fundirse y por consiguiente terminar con la “emulsión” y con la grasa. La estructura de las Poliureas se asemeja a un gel, que permite mantener siempre unidos al fluido, al espesante y a los aditivos. Su resistencia a la separación de fluido es total y su estabilidad mecánica, muy alta. Otra diferencia en la estructura de las Poliureas es que la estructura molecular es denominada por uniones de hidrogeno mientras que en las de jabón la cohesión molecular se realiza por fuerzas de Van de Waals. Esto se traduce en mayor estabilidad (química y mecánica) en las grasas de Poliurea.

Características Ventajosas. ◆ Alto punto de goteo (+ de 240ºC) (ASTM D-566) ◆ Excelente resistencia a ser desalojada por el agua (ASTM-D-4049). Una buena grasa de Litio, pierde entre 70/85 % de peso. Una poliurea 5/7% en peso. Sobre una capa muy fina de grasa aplicada sobre una pla-

fuerzos de corte (altas r.p.m y cargas). ◆ Extraordinaria capacidad antioxidante por su composición libre de metales. No existe oxidación catalítica. Esto habilita para lubricación de por vida en mecanismo como motores eléctricos, alternadores, ventiladores, trailes para botes, etc. ◆ Compatible con grasas base calcio y /o litio. No hay que lavar mecanismo.

Industrias de aplicación

Por sus características, las grasas poliureas pueden ser calificadas como Grasas Multipropósito, de muy alto nivel de rendimiento en cada una de sus funciones.

ca de inoxidable (que se pesa), se pulveriza agua a presión mayor de 2 Kg/cm2 durante 5 minutos. ◆ Luego de terminar la exposición al agua, el residuo de la misma que queda sobre el dispositivo se termina de eliminar en estufa y por diferencia en el peso se sabe cuánta grasa se perdió. ◆ Superior movilidad y bombeabilidad (lubricación por caños con temperaturas muy altas). ◆ Gran comportamiento Tixotrópico (se rehace muy rápido a su consistencia original cuando cesa el trabajo (Esfuerzo de corte en un cojinete). ◆ Tiende a no modificar su consistencia (y aún a aumentarla cuando se expone a altas temperaturas). ◆ Mínima caída de su consistencia cuando es sometida a elevados es-

◆ Acería: Hay muchos puntos a lubricar que están expuestos a altas temperaturas. Uno de ellos es la colada continua que produce “palanquilla”. Estas son barras de sección cuadrada, y para su enfriamiento se utilizan “mesas de enfriamiento” en las que las barras se van trasladando movidas por dispositivos hasta que lo que fue acero fundido puede manipularse. Los cojinetes y guías están expuestos a altas temperaturas, muy bajas velocidades rotacionales y altas cargas. En estas instalaciones la lubricación se realiza a través de cañerías que permiten hacerlo a distancia. ◆ Agro-maquinaria para movimiento de tierra y transporte (camiones o micros): Para estas industrias, el requerimiento más importante va de la mano con una de las características sobresalientes de estas grasas. Su extraordinaria capacidad de resistencia al lavado por agua. Esta característica es un seguro adicional que permite un lubri-sellado superior al evitar la entrada de agua y contaminantes que pueden acortar la vida útil de mecanismo y cojinetes. En esta capacidad hidrofóbica, no tienen competencia. ◆ Motores eléctricos (artefactos para el hogar) máquinas o mecanismos de difícil acceso. ◆ Lubricación de por vida. Además de la posible aditivación antioxidante y anticorrosiva, estas grasas tienden a mantenerse químicamente estables (en ocasiones acompañan a la vida útil del mecanismo) por la composición libre de metales de su espesante. Otro reaseguro de larga vida. Para industrias como la textil es un producto de los conocidos como bajo nivel del ruido. A esta altura del presente artículo, hay que preguntarse porqué estas grasas no son conocidas (o lo son poco) para el consumidor, dada la enorme cantidad de posibles aplicaciones y su gran rendimiento. La razón (posible) es que para su fabricación hay que manipular sustancias peligrosas (hay que extremar los cuidados). Después que estas sustancias reaccionan, las grasas Poliurea son aprobadas por FDA y NSF, (referentes mundiales de control sanitario) en este caso de lubricantes, para los elementos de máquina que directa o indirectamente pueden tomar contacto con sus sustancias alimenticias (comidas-bebidas-golosinas-fármaco)

* Departamento Técnico de Interlub S.A.

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Técnica

Lanzamiento API CJ-4: viene “recargado” Por el Ing. Antonio J. Ciancio a motivación más importante para modernizar a los motores diésel ha sido, en los últimos años, la reducción de las emisiones tóxicas de escape. En la mayoría de los países, los gobiernos han impuesto rigurosas leyes de protección ambiental que obligan a automotrices y petroleras a mejorar sustancialmente sus productos. Paradójicamente, en nuestro país no existen tales leyes y es una complicación adoptar las más modernas tecnologías: los fabricantes deben importar diseños “especiales” de motores, prescindiendo de los dispositivos de post tratamiento que ya son de uso estándard en origen. Por otro lado, los aceites de última generación diésel presentan una limitación en el contenido de ciertos aditivos, justamente para no dañar a esos dispositivos de los motores. Esto hacía imposible o inadecuado su lanzamiento en Argentina. Un actor principal en las emisiones tóxicas de los motores diésel es, por supuesto, el azufre del gasoil. Sus efectos nocivos no se limitan a su presencia contaminante en el aire que respiramos, sino que daña enormemente a los sistemas de inyección y también a los dispositivos de post tratamiento, en especial a los Filtros de Partículas Diésel (DPF por las siglas en inglés). Sus pequeños conductos de materiales especiales se van taponando con depósitos, cu-

Las formulaciones robustas de API CJ-4 pueden cumplir con las anteriores CI-4 y otras normas europeas. ya formación es promovida letalmente por el azufre. Pero también contribuyen al taponamiento del DPF, aunque en menor proporción, el fósforo y el azufre de los aditivos antidesgaste y los metales (por ejemplo de los aditivos detergentes). Lógicamente estos componentes del aceite llegan en pequeña cantidad al sistema de escape y por lo tanto a los dispositivos de post tratamiento (provienen del aceite consumido, quemado junto con el gas oil). Por lo tanto, las últimas normas de API y ACEA, así como la de los fabricantes de motores más importantes, tienen una limitación en el contenido del fósforo (0,12% máximo) y del azufre (0,4% máximo). Es decir que hay que reducir la cantidad del aditivo antidesgaste más difundido (basado en cinc, fósforo y azufre) y recurrir a la creatividad de los formuladores para lograr la protección necesaria de los nuevos propulsores. Los otros metales que fueron limitados son los que están incluídos en los aditivos detergentes, como es el calcio y el magnesio.

Esta acotación se hace a través de un límite a las Cenizas Sulfatadas, que es una manera de medir lo que queda luego de quemar al aceite en forma controlada, con un procedimiento formal de laboratorio. Es proporcional a las cantidades de calcio, magnesio, cinc y cualquier otro metal. En base a esto, se acrecentó la jerga de los fabricantes y petroleros, ya que se empezó a definir a los aceites “low SAPS” que debemos traducir como aceites de bajo nivel de cenizas sulfatadas (SA, por Sulphated Ash) y bajo fósforo (P) y azufre (S); por supuesto cuanto más lo compliquemos, más confundimos al cliente, ¡pero para algunos parece divertido!. Entonces, además de crecer la preocupación por el control del desgaste, crece el tema de disponer de “menos antiácido” para controlar a los productos de la combustión. Esta función también la cumplen las moléculas de detergente, y se mide por el TBN (Número de Basicidad Total) valor que aparece en todas las hojas técnicas del producto. Los valores para los primeros aceites “low SAPS”, que tenían un mínimo de 7 contrastaban con los aceites actuales, con rango usual de 10 a 12. Por eso no se los consideró adecuados para nuestro mercado. Recordemos que hasta hace poco teníamos en el gas oil de mercado entre 1000 y 1500 ppm de azufre, es decir gran “capacidad” para producir ácidos que corroen al motor, mientras que los combustibles de Estados Unidos y Europa estaban entre 15 y 500 ppm. Además las primeras impresiones de los especialistas nos decían que podía haber incompatibilidad entre las fórmulas para CJ-4 con las anteriores como CI-4, ¡horror de los horrores!. Esto hubiera significado una enorme cantidad de instructivos para evitar la mezcla en el caso de tener motores viejos y nuevos. Por suerte han pasado los años y el tiempo para la investigación, es por esto que el desarrollo dio sus frutos: las formulaciones robustas de API CJ-4 pueden cumplir con las anteriores CI-4 y otras normas europeas (para nuestra mayor tranquilidad, ya que estamos muy apegados a las tradiciones, el TBN es de 10). Además, ya se hace importante la necesidad por tener este nivel de calidad en la minería con modernos motores, Caterpillar, entre otros. Hemos hecho una comparación

Mobil Delvac MXTM Mobil Delvac MX ESP

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de un aceite actual contra el recién lanzado, a través de las normas que cumplen. Y para interpretarlas hemos recurrido a las preocupaciones más conocidas de los distintos fabricantes, verificando en qué nivel se satisfacen durante los ensayos de motores en dinamómetro, utilizando métodos aceptados por los fabricantes de aditivos y de motores. El criterio es que cuanto más distancia hay del centro del gráfico, mejor se satisface esa preocupación o parámetro de interés de los fabricantes. Como vemos, los parámetros que más nos preocupaban por ser obcecados, como puede ser el pulido de camisas (es decir cuánto se “barren” las rayas cruzadas del bruñido de fábrica), como el control de los depósitos de pistón y el desgaste, han tenido una gran mejora con la nueva formulación de Mobil Delvac MX ESP. Además debemos aclarar que los valores relativos mostrados representan a los mínimos indispensables para CUMPLIR con la especificación. MobilTM siempre desarrolla productos que tienen una gran reserva de calidad, superando en mucho a los límites de los ensayos de dina-

mómetro, es decir que EXCEDEN todas esas normas. Veamos como ejemplo en un solo ensayo de la norma API CJ-4 y ACEA E9, realizado en motores Mack T-12, cómo se comparan los límites con los resultados de Mobil Delvac MX ESP en lo referente a desgastes. Es decir que la pérdida de peso del aro superior o de fuego es casi tres veces menor al admitido en la norma y el desgaste de la camisa de cilindro es mucho menor a tres del objetivo. En la oferta de productos también hemos agregado un sintético 100% a base de PoliAlfaOlefina (PAO) la base parafínica perfecta por excelencia. Mobil Delvac 1TM ESP 5W-40 supera en mucho a todos estos parámetros de performance, y en especial otorga ventajas en la duración del uso del aceite y en protección. Brinda además un gran potencial de Economía de Combustible, bajando la fricción y la temperatura de operación. * Ingeniero Senior de Lubricación-AXION energy. Mobil en Argentina. Investigador y Docente Asociado al Centro Argentino de Tribología (Organo Técnico de la Cámara Argentina de Lubricantes).

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Castrol en MotoGP

Junto a Honda El circo máximo del motociclismo contará una vez más con la presencia de Castrol. Del 17 al 19 de abril, el Moto GP correrá en Termas de Río Hondo. scoltados por la línea de aceites semisintéticos Power1 4T, el piloto británico Cal Crutchlow y el australiano Jack Miller, acompañarán a la marca en el campeonato de motos de carrera de primera categoría que comenzará su temporada el 26 de marzo en Qatar y llegará al país el 17, 18 y 19 de Abril en Termas de Río Hondo. Ambos, conducirán esta temporada una Honda RC213V impulsada por Castrol Power1. Con una herencia larga e ilustre en las carreras de moto, durante los últimos 50 años Castrol y Honda consiguieron juntos más de 500 victorias en MotoGP, Superbikes y Carreras de Enduro, dichas marcas confían que esta nueva asocia-

ción será todo un éxito. “Todo el equipo en LCR Honda se enorgullece en tener una nueva asociación con Castrol y espera con muchas ansias que comience la emocionante temporada de MotoGP con sus motos Honda impulsadas por Castrol Power1”. Comentó Lucio Cecchinello, Director del Equipo LCR Honda, y agregó: “La aceleración extra conseguida fue gracias a la utilización del lubricante Power1, el cual brindará a nuestros talentosos pilotos, Cal y Jack, la confianza necesaria para andar en los circuitos de todo el mundo teniendo el máximo rendimiento”.

Alfio Bosco, Gerente General de Castrol Argentina junto a Scot Clark, Gerente Regional del Caribe, Centro y Cono Sur.

En el Súper Bowl

Lanzamiento de Edge Titanium astrol Argentina fue invitada a participar del vibrante espectáculo que paró al país norteamericano. El estadio Glendale (Arizona, sureste de EE.UU.), donde los New England Patriots y los Seahawks Seattle jugaron el Super Bowl, se convirtió en una fiesta el primero de febrero. La marca de lubricantes gracias a un patrocinio de Estados Unidos y Canadá participó activamente de esta fiesta que contó con la presencia de Lenny Kravitz, Katy Perry y Missy Elliott. En la tribuna principal se ubicaron directivos de la marca, quienes pudieron disfrutar de la verdadera fiesta del futbol americano. Al margen del ámbito deportivo, el Super Bowl es una de las retransmisiones por televisión más vistas en los Estados Unidos cada año, por ello Castrol compartió en las tandas la nueva publicidad de Edge Titanium, el lanzamiento de Castrol para 2015. Esta nueva fórmula maximiza el rendimiento y la potencia del motor, protege en los diferentes tipos de conducción y temperaturas, mejora la eficiencia mecánica teniendo un 15% menos de fricciones las partes móviles del motor y duplica, gracias al Titanium, todas las propiedades de los lubricantes Edge.

Serán 18 carreras en todo el mundo y un factor clave en esta batalla es las centésimas de segundo de diferencia que los equipos buscarán disminuir para triunfar. En esto el aceite de motor es fundamental y LCR Honda no dejó nada al azar, poniendo toda su fe en Castrol Power1 como lubricante elegido. Durante los últimos tres años, la normativa técnica de MotoGP ha estipulado que las motos en la clase GP deben ser impulsados por motores de cuatro tiempos (con dos o cuatro cilindros) y con una capacidad de 1000 cc. Con esto en mente, la primera cosa que el Equipo LCR tuvo que tener en cuenta cuando se habla de aceite de motor es el hecho de que con las motos, a diferencia de los autos, la caja de cambios es parte del motor y por ello, hay sólo un circuito de aceite. Además de las altas velocidades (las regulaciones especifican un máximo de aproximadamente 16.000 revoluciones por minuto), otro desafío fue cómo desarrollar un aceite de motor modificado con aditivos. Estos aditivos son necesarios con el fin de evitar que la película de aceite en el interior del motor pueda ser cizallada por el roce entre los engranajes en la caja de cambios. Las pruebas han demostrado que Castrol Power1 Racing 4T, que ha sido desarrollado específicamente para motores de cuatro tiempos, garantiza una aceleración y un rendimiento superior tan pronto como el conductor dispone, reduciendo ruidos, vibraciones y otorgando una máxima potencia. Las entradas para la fecha argentina ya están en venta y Castrol estará presente con un stand interactivo el cual tendrá asesoramiento técnico de sus productos, un área de servicio para quienes vengan en moto a Termas de Río Hondo y juegos interactivos para sus fanáticos.

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El equipo Castrol-Honda del Mundial de Turismo tiene todo listo para comenzar la temporada en Termas de Río Hondo.

En el WTCC

El campeonato 2015 arranca en Argentina a 10ma edición del 2015 FIA World Touring Car Championship (WTCC) comienza su temporada en el país. Al cierre de esta edición, en Termas de Río Hondo, el Castrol Honda World Touring Car Team tenía todo listo para arrancar el campeonato. El autódromo de Termas de Río Hondo fue una vez más anfitrión de uno de los máximos eventos deportivos y los pilotos del equipo Castrol Honda World Touring Car Team se presentaron para desafiar al circuito a bordo de los Honda Civic Hatchback WTCC. Por primera vez desde que esta categoría comenzó a competir en Argentina, la temporada se inicia en nuestro país. Esto genera grandes expectativas entre los fanáticos debido a que todas las sorpresas y novedades del WTCC debutarán en nuestro suelo. El calendario es extenso e incluye circuitos europeos, asiáticos y llegará hasta países como Rusia y Marruecos. El equipo Castrol Honda World Touring Car Team llegó al país, conformado por el italiano Gabriele Tarquini y el portugués Tiago Monteiro, integrantes del equipo oficial JAS Motorsport, junto a Norbert Michelisz, piloto húngaro del Zengó Motorsport, equipo semi-oficial. “En muchos sentidos, las Termas de Río Hondo me recuerda a la pista de Moscú”, dijo Tiago Monteiro, piloto del Equipo Honda-Castrol y agregó: “Me enamoré de las largas curvas del circuito desde el primer momento y logré buenos resultados de inmediato. Gabriele y yo nos hemos estado preparando a fondo para esta nueva temporada, así que estoy convencido de que vamos a estar en los primeros puestos”, concluyó Monteiro. Castrol estará presente en el WTCC 2015, acompañando a sus pilotos junto a invitados exclusivos. Los convocados podrán disfrutar del Castrol Honda Lounge, donde además de distenderse en el VIP también podrán ver las carreras. A su vez, al cierre de esta edición, la marca de lubricantes confirmó una visita privada a boxes con los pilotos y mecánicos para que cuenten cómo es un equipo del WTCC por dentro.

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Locx GS

¿Qué utilizo? ¿Grasa o aceite? Es un lubricante sintético de extrema penetración. Luego de aplicado, cambia su estado de líquido a grasa (gel). a capacidad de la grasa de lubricar huelgos (espacios) grandes, de quedar adherida a la superficie aún en posición vertical, de eliminar ruidos y amortiguar impactos, no me permite ingresar en los intersticios pequeños. Entonces la lubricación falla. La capacidad del aceite de ingresar en los espacios pequeños y entre partes muy ajustadas, no me permite proteger partes verticales ni eliminar ruidos (ni qué hablar de eliminar impactos). Entonces la lubricación también falla. ¿Quién no ha tenido estas dudas al momento de lubricar? Locx, la línea Premium de Servex Argentina en auxiliares químicos para el automotor desarrolló Locx GS, grasa en aerosol que fluye como líquido –9 cPs de viscosidad– (el agua tiene 10 cPs) y cambiar luego de un instante a 20.000 cPs –¡todo una grasa!–. Esta importante virtud permite ingresar en los intersticios más diminutos y luego tomar volumen, quedar adherida en superficies verticales donde los aceites, rápida o lentamente, se diluyen. Esta grasa permanece. Se trata de una grasa sintética de gran capacidad lubricante para partes metálicas y/ó plásticas, de excelente comportamiento y protección a las gomas. Con una sobresaliente resistencia a los cambios de temperatura (-30ºC a 200ºC) y llamativa cualidad hidrorrepelente que le permite ser definitivamente el mejor lubricante de tren delantero y suspen-

L Mann-Filter

Acompaña a las mujeres al volante En el mes de la mujer, Mann-Filter recuerda la importancia del rol de los filtros en un vehículo. ann-Filter, el líder mundial de filtros, capitalizó las fechas especiales acompañando al consumidor final con Tips para viajar en la ruta en el marco de las Vacaciones de Verano y consejos sobre los filtros en el marco del Día de la Mujer, para aquellas mujeres al volante. Con el objetivo de concientizar y brindar información útil y de interés para los conductores, Mann-Filter recomendó lo siguiente: ◆ “Primero tenés que tener en cuenta que todos los fluidos que circulan en tu vehículo necesitan ser purificados constantemente y por tal motivo antes de salir a la ruta es importante verificar si hay que renovarlos o no. Los filtros de aire, aceite, combustible y habitáculo pueden provocar desde graves averías en el motor hasta desagradables incomodidades en el interior del vehículo si no son renovados a tiempo”. ◆ “Es importante controlar los neumáticos, se debe verificar la presión de inflado, ajustando la misma a lo indicado por el fabricante del automóvil únicamente. Un neumático demasiado o poco inflado no tiene la misma adherencia al piso que uno correctamente inflado. No olvidar controlar la presión de la rueda de auxilio. También debemos verificar el circuito de frenos para evitar situaciones de riesgo; pastilla, discos, cintas, campanas y liquido de freno. Además, la ley 24.449, artículo 40 - Requisitos para Circular, indica que es indispensable que el conductor circule con su cédula (esté vencida o no) ó documento de identificación. En caso de que el vehículo sea conducido por varias personas, todas deberán llevar consigo la cédula verde vigente”. ◆ “Durante el viaje, las autoridades podrán exigirte presentar la licencia de conducir en vigencia, la constancia de pago de las 3 últimas patentes, la Verificación Técnica Vehicular (VTV) y el comprobante de certificado de cobertura al día emitido por la compañía de seguro, pero no es obligatorio el comprobante del último pago. Si no tenés el comprobante de seguro, la autoridad te puede retener la licencia de conducir, no así el vehículo”. ◆ “A la hora de cargar el equipaje, tomá la precaución de que el peso sea distribuido equitativamente. En el baúl los elementos más pesados, lo más cerca posible del respaldo trasero y del piso; en el interior del auto, evitar objetos sueltos”. ◆ “Por último, Mann-Filter te recuerda que es indispensable llevar un matafuego en el interior del vehículo, descansar previamente para evitar la fatiga y tener los reflejos al 100%, conocer el camino a tomar, utilizar un mapa o GPS, y fundamental: que todos los ocupantes del vehículo lleven puesto el cinturón de seguridad. Ahora sí! Ya estás listo y seguro para disfrutar de tus vacaciones.”

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Locx GS se aplica en bisagras, cerraduras, bujes de goma y componentes goma-metal.

sión, ya que el agua no la degrada. Elimina chirridos y protege las partes de goma. Luego de transformarse en grasa, Tiene una imagen límpida y traslúcida, por lo que en bisagras y cierres de capot o baúl no se nota su presencia, aún quedando producto en la parte exterior. Aplicación en bisagras y cerraduras, bujes de goma, componentes go-

ma-metal, tren delantero, micromecanismos, etc. ◆ Bondades de Locx GS: Lubricante sintético. Extrema penetración. Cambia de líquido a grasa (gel). Lubrica metal y plásticos. Protege la goma. Repele el agua. Imagen traslúcida y limpia. Soporta baja y alta temperatura (30ºC a 200ºC)

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MAHLE en el Enduro del Verano 2015

Nuevos filtros para motos La carrera de Villa Gesell contó con 150 mil espectadores y 500 inscriptos en la categoría quads.

AHLE continua marcando presencia en eventos de gran convocatoria de pilotos amateurs y profesionales a nivel internacional. Por cuarta vez consecutiva estuvo presente en el Enduro del Verano. Se trata de la carrera de motos y cuatriciclos más grande de Sud América y una de las más grandes a nivel mundial. La edición 2015 marcó un nuevo record de 1208 pilotos, de los cuales 602 fueron en cuatriciclos. El público concurrió en masa a las dunas de Villa Gesell, se estima una concurrencia de 150.000 espectadores que se distribuyeron a lo largo de los más de 10 km de extensión del circuito. En esta oportunidad el foco fue dirigido al lanzamiento de la línea de filtros para motos para las principales marcas como Honda, Yamaha y BMW así como la difusión de otros productos como nuevas aplicaciones de kits de pistones, cilindros completos, juntas, bielas, filtros, guías y válvulas fabricadas en Rafaela, Santa Fe. “Durante la acción se repartieron materiales de marketing entre los espectadores y pilotos del evento permitiendo así dar conocimiento de la línea de filtros desarrollada para motos. Más de 50 pilotos lucieron con orgullo los colores de la marca en sus motos y cuatriciclos. Fue una experiencia que MAHLE repetirá el próximo año dado el éxito de la misma”, informaron Federico Berkelaar y Sebastián Caden, de MAHLE.

El equipo de Mahle entregó obsequios y material de merchandising en el Enduro de Verano.

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El campeonato del mundo de esquí alpino se celebrará en Estados Unidos. Y el de esquí nórdico, en Suecia.

Liqui Moly

Ingreso a las pistas iqui Moly, el especialista alemán en aceites de motor aumenta de forma masiva su inversión publicitaria. La empresa entra como socio publicitario en dos acontecimientos cumbre del deporte de invierno: en el Campeonato del mundo de esquí alpino en Beaver Creek (EE.UU.) y en el Campeonato del mundo de esquí nórdico en la localidad sueca de Falun En palabras de Gerhard Riedmüller, director de exportaciones de Liqui Moly, “ésta es nuestra mayor actuación de patrocinio en el deporte de invierno hasta la fecha”. “De este modo nuestra marca llega a los salones de millones de aficionados al deporte en todo el mundo”. Los dos campeonatos del mundo se transmiten por televisión en todo el mundo, y son seguidos por varios cientos de millones de espectadores. La marca Liqui Moly obtendrá aquí un beneficio por un motivo doble: por la transmisión televisiva internacional y por la popularidad de las modalidades deportivas. Por ello la empresa espera en muchos países un impulso considerable del grado de conocimiento de la marca, y por tanto también de la demanda de los pro-

El especialista en aceites de motor es patrocinador del Campeonato mundial de esquí, en sus modalidades alpino y nórdico. ductos. “Con esta asociación publicitaria queremos apoyar a nuestros clientes en todo el mundo”, sostiene Gerhard Riedmüller. “Estos campeonatos mundiales suponen un avance importante en nuestro camino para convertirnos en una marca mundial.” El Campeonato mundial de esquí alpino en Beaver Creek se celebra entre el 2 y el 15de febrero. A continuación se celebra en Suecia el Campeonato del mundo de esquínórdico, entre el 18 de febrero y el 1 de marzo. “Esto supone cuatro semanas sin interrupción de Liqui Moly en el deporte de invierno”, según Gerhard Riedmüller. “Al igual que los atletas dan lo me-

jor de sí mismos sobre la pista, llana o inclinada, también nosotros tenemos que medirnos en nuestro sector con los mejores de los mejores. Y al igual que un campeonato del mundo es un acontecimiento de alto nivel, también nosotros ofrecemos productos de alto nivel.” Entre los otros patrocinadores de ambos campeonatos del mundo figura también Audi. La presencia conjunta subraya la estrecha vinculación de Liqui Moly con los fabricantes de automóviles. En cualquier caso Liqui Moly apoya tradicionalmente el motorismo, y en este ámbito, sobre todo, la nueva competición de turismos TCR y el GPde motociclismo. Aquí estamos todavía en el descanso invernal. “Con los dos campeonatos mundiales de esquí podemos mantener en alto nuestra bandera, también fuera de la temporada de motorismo”, en palabras de Gerhard Riedmüller. Pero incluso durante el invierno del hemisferio Norte los aficionados al motorismo no estarán totalmente desatendidos:En Australia se celebra el 8 de febrero una carrera de larga distancia: la prueba “Liqui Moly Bathurst 12 Hour”.

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Gerhard Riedmüller, Head of Export de Liqui Moly.

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Test: Jeep Wrangler Sport

Bien de familia Este ejemplar tiene apenas 6.000 kilómetros. Y se puede conseguir 0KM en cualquier concesionario Chrysler. Pero se ve y se siente como un verdadero clásico (incluyendo a su precio). Pese a ello, te contamos por qué tenés que comprártelo.

l Jeep Wrangler Sport no es ninguna novedad en nuestro mercado. La última actualización importante la recibió en diciembre de 2012. Y el pasado 26 de enero apenas se sumó a la gama la edición limitada Willys, de la que se venderá llegó sólo un ejemplar a la Argentina. Hace un año probamos el Wrangler Unlimited Rubicon y nos fascinó. Y días atrás, cuando –oh, casualidad– coincidió con llegaron mis vacaciones, pude manejar durante diez días la versión más ac-

cesible del Wrangler en la Argentina: el Sport. Aunque lo de “accesible” es una forma de decir, porque cuesta 95.300 dólares. Y, sin embargo, encontré un enfoque donde realmente cobra sentido su compra. Prestá atención, porque la crítica que se reproduce a continuación puede ser la excusa que estabas buscando.

Por fuera El Sport no sólo es el Wrangler más accesible de la Argentina.

L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR

O F I C I A L

FENOGLIO - LABOULAYE 03385 - 426812 PABLO_FENOGLIO@YAHOO.COM.AR

También es el único que se comercializa en nuestro mercado con la carrocería corta, de sólo tres puertas. El Unlimited, el Unlimited Rubicon y el Willys tienen todos el chasis largo, de cinco puertas. El Sport mide 4,223 metros, casi medio metro menos que el Unlimited. La distancia entre ejes se redujo en la misma proporción. En términos estéticos, el Sport se lleva todos los premios. Su estampa es la del clásico Jeep que tenemos guardado en la memoria de nuestra infancia. Desde Mash y Combate hasta Daisy Duke y el Sargento de Cars. A pesar de ser un modelo 2014, sus líneas son tan nostálgicas como poco aerodinámicas (Cx de 0,49). Pero es inconfundible. Y adorable. Por supuesto, viene de serie con el techo desmontable. El cobertor

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rígido es de fibra de vidrio y está conformado por tres piezas: las dos de adelante se quitan a mano. Para la parte trasera, hay que desatornillar seis Torx y se necesitan al menos dos personas para levantarla. Si te sorprende la lluvia cuando vas descapotado, tenés el recurso del techo de lona, que va enrollado sobre el baúl. Es trabajoso. Pero es descapotable. Y eso en Lubri-Press suma muchos puntos. El Sport calza los mismos neumáticos del Rubicon: Goodyear Wrangler 245/75R17. La rueda de auxilio está colgada sobre el portón traero. Sí, corrés el riesgo de abollar otro auto en maniobras de estacionamiento. Y sí, queda muy expuesta a los robos. Pero en su defensa hay que decir que esa rueda de auxilio lleva más de medio siglo en esa posición. No es un “aventurero” que intenta imitar al

Jeep. Este es el “oriyinal, postapost”.

Por dentro Si a un auto le agregás o quitás medio metro de largo, es lógico que la diferencia se note en el habitáculo. El Wrangler Sport es un vehículo apto para dos adultos adelante y dos niños atrás. Nada más. Pero así lo fue siempre. El Unlimited de cinco puertas nació en 2004 para poder llevar cinco adultos con comodidad. En cambio, el Jeep original siempre fue limitado en su espacio interior. El acceso a las plazas traseras es complicado y estrecho, hasta el ridículo. Por eso, si estás viajando sin techo, lo mejor es ingresar (Continúa en la página 24)

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Y encima se puede disfrutar sin techo.

(Viene de la página 22) pasando por arriba de la rueda trasera. Si estás con el techo, no queda otra que el contorsionismo de alto vuelo. El baúl tampoco es generoso. Todo lo contrario. Tiene apenas 141 litros de capacidad. Salir de vacaciones con un Wrangler Sport es todo un desafío a la austeridad valijera. Apenas cabe una maleta chica y un bolso, todavía más pequeño. Sería muy útil si el respaldo trasero se rebatiera por mitades (sólo se pliega entero).

Pero bueno, una vez más, así fue siempre el Jeep. En su defensa hay que decir que esta versión moderna tiene una excelente posición de manejo. La butaca es muy cómoda, con ajuste en altura. El volante tiene el tamaño y el grosor perfectos. Se regula sólo en altura, una lástima que no lo haga también en profundidad. El equipamiento de confort es más limitado en el Sport que en los Unlimited. Aquí no hay climatizador, sino un simple aire acondicionado. Tampoco hay pantalla

táctil multimedia, apenas un equipo de audio con CD, una antena que capta pocas estaciones y entrada para Aux. Ni siquiera tiene Bluetooth. Después está el tema de la calidad de terminación que, como en todo Jeep, es un tema fascinante para discutir. Acá no hay lujos. No hay materiales ostentosos. Tampoco sofisticaciones de diseño. Pero cada comando, cada botonito, parecen haber sido diseñados para la eternidad. Es una sensación de nobleza duradera. Las terminaciones en el Wrangler no son

Salta, derrapa, trepa. El Wrangler Sport hace todo bien.

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baratas. Son simples, lo cual es muy distinto.

Seguridad Como es un descapotable, con puertas desmontables, sólo trae doble airbag frontal. Pero también hay que decir que pocos autos vienen de serie con una bruta jaula de protección en acero, revestida en tela y acolchada con preciosismo. El vehículo está homologado para sólo cuatro pasajeros, pero los cuatro tienen su apoyacabezas y su cinturón de seguridad de tres puntos.

Las ayudas electrónicas a la conducción incluyen frenos ABS con asistencia de frenado, control de tracción, control de estabilidad (desconectable, con dos niveles de seteo), asistencia al arranque en pendiente, control de descenso, alerta de pérdida de presión en los neumáticos y mitigación electrónica de rolido (detecta riesgos de vuelco). La división australiana de Global NCAP (A-NCAP) sometió un Wrangler Sport a una prueba de (Continúa en la página 26)

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Es un todo terreno de raza pura. De hecho, inventó esa categoría.

(Viene de la página 24) choque en 2012. A modo de referencia, obtuvo cuatro estrellas de protección.

Motor y transmisión Junto con el restyling del 2013, el Wrangler estrenó motorización. El habitual EGH V6 fue reemplazado por el nuevo Pentastar V6. De esta manera, la cilindrada bajó de 3.778 a 3.604 centímetros cúbicos. La potencia aumentó de 202 a 285 caballos. Y el torque trepó de 321 a 353 Nm. El Wrangler Sport se ofrece sólo con caja manual de seis velocidades. La automática de cinco marchas se consigue sólo con la carrocería Unlimited. El sistema de tracción a las cuatro ruedas es desconectable y del tipo Command-Track 4WD. Viene con ejes Dana 44 y bloqueo electrónico de los diferenciales delanteros y traseros. Por supuesto, tiene caja reductora.

Comportamiento Con respecto al Unlimited, el Sport es medio metro más corto,

pero conserva el mismo ancho y la misma altura. Como es lógico, su comportamiento es bastante más nervioso y saltarín. No llega a ser peligroso, pero las reacciones ante el menor movimiento del volante son instantáneas y no hay que olvidar que –más allá de toda la electrónica– estamos en un auto con un centro de gravedad muy elevado. En ciudad, las proporciones más compactas del Sport lo hacen más agil y manejable. Tan sólo hay que tener cuidado con el paragolpes delantero (sobresale mucho porque está diseñado, literalmente, para dar topetazos) y con el ancho total (incluyendo los espejos), que es de casi dos metros. Sobre el asfalto, los enormes neumáticos y la corta distancia entre ejes se dejan sentir con algunos rebotes, aunque nada inquietante. La caja manual de seis velocidades es una delicia de precisión. Tiene un recorrido bastante largo –lo mismo que el embrague–, pero cada marcha se inserta con una suavidad que sería la envidia de cualquier pick-up con ínfulas de “se maneja como un auto”. Y después está el Pentastar V6:

un derroche de sonido, torque a bajas vueltas y empuje deportivo en alto régimen. Hablamos de un impulsor capaz de lanzar de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos a una mole de casi dos toneladas, concebida hace más de medio siglo. El Pentastar empuja y mucho, pero también gasta. La sexta mar-

cha bien larga (permite viajar a 120 km/h a sólo 2.000 rpm) apenas ayuda a mitigar un consumo promedio 16 litros cada 100 kilómetros. Pero cada litro gastado en el Wrangler se disfruta a pleno. Si en el asfalto es algo nervioso y rebotador, cuando abandonás el pavimento la historia cambia

Y perdón por la mugre, pero no hay otra forma de disfrutarlo.

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por completo. En caminos de tierra y ripio, la amortiguación absorbe muy bien las irregularidades. Y lo más importante: castiga poco la osamenta del conductor. En la arena, el despeje de casi 24 centímetros y los generosos án(Continúa en la página 28)

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FICHA TECNICA

Modelo probado: Jeep Wrangler Sport Origen: Estados Unidos Precio: 95.300 dólares (versiones Unlimited y Unlimited Rubicon de hasta 112.000 dólares) Garantía: Dos años o 50 mil kilómetros Comercializa: Jeep Argentina (www.jeep.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero longitudinal, seis cilindros en V, cuatro válvulas por cilindro, distribución variable, inyección electrónica multipunto. Cilindrada: 3.604 cc Potencia: 285 cv a 6.000 rpm Torque: 347 Nm a 4.000 rpm TRANSMISION Tipo: tracción integral desconectable, con sistema Command-Trac, con bloqueo de diferenciales. Caja: manual, de seis velocidades, con reductora de conexión manual. CHASIS Suspensión delantera: Eje rígido Dana 44, con resorte helicoidal, amortiguador presurizado y barra estabilizadora. Suspensión trasera: Eje rígido Dana 44, con resorte helicoidal, amortiguador presurizado y barra estabilizadora. Frenos delanteros: discos ventilados Frenos traseros: discos macizos Dirección: recirculación de bolas, con asistencia hidráulica Neumáticos: Goodyear Wrangler 245/75R17 PRESTACIONES Velocidad máxima: 170 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,7 segundos Consumo urbano: 19,1 l/100 km Consumo extraurbano: 11,9 l/100 km Consumo medio: 15,9 l/100 km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.223 mm / 1.873 mm / 1.825 mm (Unlimited, 4.751 mm / 1.877 mm / 1.800 mm) Distancia entre ejes: 2.424 mm (Unlimited, 2.947 mm) Despeje del suelo: 239 mm Angulo de ataque: 37,8 grados Angulo de salida: 29,7 grados Angulo ventral: 24,5 grados Peso en orden de marcha: 1.800 kilos (Unlimited, 1.945 kg) Capacidad de baúl: 141 litros (Unlimited, 498 litros) Capacidad de combustible: 70 litros

EQUIPAMIENTO • Jaula de protección del habitáculo • Doble airbag frontal • Frenos ABS • Control de tracción • Control de estabilidad • Asistencia al arranque y descenso de pendientes • Sistema de mitigación de rolido • Alerta de presión baja en neumáticos • Faros halógenos de profundidad • Faros antiniebla • Cuatro apoyacabezas y cuatro cinturones de seguridad inerciales • Reproductor de CD con entrada Aux • Aire acondicionado • Levantavidrios y espejos retrovisores eléctricos • Llantas de aluminio de 17 pulgadas Satin Carbon • Techo rígido desmontable de tres piezas en fibra de vidrio • Techo de lona desmontable • Puertas desmontables • Parabrisas rebatible

(Viene de la página 26) gulos (ver ficha técnica) son una invitación a crucerar por los médanos. No importa la blandura del terreno, ni la inclinación de las dunas. Con los neumáticos en 18 libras y la reductora siempre conectada, tan sólo la tercera marcha alcanza y sobra para llegar al fin del mundo. En terrenos deslizantes, las reacciones nerviosas que pueden inquietar en el asfalto se convierten en una invitación a jugar. El Wrangler Sport derrapa, salta, patina, tracciona, empuja y trepa con la misma facilidad con la que leíste esto. Hace todo bien. Es el todo terreno perfecto. Tal vez porque él mismo creó ese concepto. Por supuesto, el Wrangler Sport no tiene los recursos extra del Rubicon. Acá no hay Sway Bar (desconexión de la barra estabilizadora delantera, para alargar el recorrido de la suspensión), no hay Rock Track (bloqueo independiente de los diferenciales delantero y trasero) ni Rock Rails (una protección de chasis para arrastrar sobre piedras volcánicas, si se te antoja), pero el Sport base viene de serie con muchos más recursos off-road de lo que la mayoría de nosotros necesitaríamos en toda una vida.

Adelante, dos adultos. Atrás, sólo dos niños.

Tablero de instrumentos clásico y bien completo.

Conclusión Tengo que admitir que el Wrangler Sport me gustó más que el Unlimited Rubicon. Es cierto: el Sport tiene menos espacio interior. Pero su carrocería posee las proporciones divinas del Jeep inmortal. Tiene menos recursos para el off-road extremo, pero eso no lo convierte en manco. Sigue siendo un todo terreno de raza pura. Trae un poco menos de equipamiento de confort, pero el Sport resulta 16.700 dólares más barato. Aún así, sigue costando la friolera de 95.300 dólares, debido a que tributa la escala más alta de los impuestos internos. A los vendedores de Jeep no les va a gustar lo que voy a decir, pero ahí va: nunca le recomendaría a nadie comprarse un Wrangler si planea cambiarlo o aburrirse a los dos o tres años. La depreciación te haría perder una pequeña fortuna. Y el auto ni siquiera tendría señales de desgaste. Un desperdicio. Porque un Wrangler es un brillante juguete diseñado para garantizar muchos años de diversión. Y, por eso, no se puede encarar su compra como la de otro auto. Hay que enfocarlo, más bien, como la loca idea de comprarte una chacrita en la playa. Un bien de familia que van a disfrutar también tus descendientes, pero que de paso también podés aprovechar vos todo el año. Un compañero de vida con el cual, tal vez, un día tu nieto lleve a pasear a su novia por la playa y le diga: “¿Sabías una cosa? Este Jeep era de mi abuelo”. No es poco. Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Vito Cristófalo y La Banda de Las Gaviotas Agradecimiento: Jeep/Ram Off-Road Park y Faro Querandí

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Pentastar V6 de 285 cv. Solvencia absoluta, en todo tipo de terrenos.

Puesto de manejo simple, pero con calidad duradera.

Baúl minúsculo. Sólo apto para viajantes austeros.

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Test: Citroën Grand C4 Picasso

Lo primero es la familia

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Es un vehículo soñado para viajes largos en familia.

itroën lanzó a la venta en abril su nueva familia de vehículos monovolúmenes del Segmento C (compacto). Las C4 Picasso y Grand C4 Picasso estrenaron además en nuestro país la nueva plataforma EMP2 del Grupo PSA. Lubri-Press ya manejó en junio la C4 Picasso de cinco plazas y ahora le tocó el turno a la Grand C4 Picasso de siete asientos. La crítica completa se reproduce a continuación.

Por fuera Como su hermana de cinco asientos, la Grand C4 Picasso es una presencia galáctica en nuestras calles. Y, a pesar de que se lanzó en abril, es normal que la gente todavía no se haya acostumbrado. En todo el

La versión con tres filas de asientos del nuevo monovolumen de Citroën invita a que siete personas viajen con gran comodidad, tecnología puesta al servicio del entretenimiento y eficiencia de combustible. Su precio lo reserva para unos pocos. año se vendieron menos de 200 unidades y su estética futurista no pasa desapercibida. La trompa está definida por una larga varilla cromada que delinea el chevrón superior del logo. Y por las ópticas en tres escalones: arriba, las luces diurnas de leds; al medio, los faros convencionales; y abajo, los antinieblas. La GC4 tiene el mismo ancho de la C4 (1.826 mm), pero posee una distancia entre ejes seis centímetros más estirada (2.840 mm), es 17 centímetros más larga (4.597 mm) y

tres centímetros más alta (1.644 mm). Si la C4 Picasso puede aprovechar su diseño futurista para disfrazarse como un vehículo juvenil y hasta canchero, las mayores dimensiones de la GC4 no ocultan su filosofía: está pensado para la familia, aunque una muy techie, por supuesto.

Por dentro Los detalles sobre las tecnologías disponibles, la complejidad de

Comportamiento en ruta correcto, aunque esperábamos más de la nueva plataforma EMP2.

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los múltiples tableros digitales y la calidad de materiales ya se destacaron en la crítica de la C4 Picasso. En la GC4 vamos a centrarnos sobre las diferencias. Por empezar, la unidad de pruebas ya tenía 24.000 kilómetros recorridos, que en términos de un vehículo de pruebas para la prensa equivale a una distancia equivalente a un año luz (más o menos). Y eso se notaba en un grillito que cantaba en el soporte del retrovisor interno. Por lo demás, estaba bastante enterita. La única diferencia de equipa-

miento con la versión de cinco asientos Tendance Pack radica en el sistema de entretenimiento para las plazas traseras. Cuenta con dos pantallas empotradas dentro de los apoyacabezas delanteros (y cubiertas por una funda del mismo tapizado, para no llamar la atención), que se conectan con una consola ubicada en el torpedo central: el sistema Plug&Play cuenta con reproductor de CD/ MP3/DVD/Bluetooth, con toma de 12 voltios y fichas para enchufar diferentes periféricos. Ideal para anestesiar al que siempre pregunta “¿cuándo llegamos?”. Y ahora hablemos de la tercera fila de asientos. A diferencia de otros monovolúmenes de siete plazas, las dos butacas posteriores no (Continúa en la página 36)

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Mantiene el sistema de mesitas con luz y cortinas de la C4 Picasso.

Central multimedia con climatizador, equipo de audio, GPS, Bluetooth y hasta manual de usuario.

La luz del baúl también es una linterna portátil.

Quien viaja más cómodo, sin dudas, es el acompañante, con su butaca tipo Business.

El Multimedia Plug&Play con dos pantallas es exclusivo de la Grand C4 Picasso.

Tiene mayor distancia entre ejes, largo y altura que la C4 Picasso. Pero el mismo ancho.

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La estética es futurista, pero agradable y elegante: 100% Citroën.

Con las siete plazas en uso, el baúl tiene capacidad para sólo 170 litros. Con la tercera fila plegada, aumenta a 700 litros.

EQUIPAMIENTO • Frenos ABS con Repartidor Electrónico de Frenado y Ayuda al Frenado de Urgencia • Control de Estabilidad • Control de Tracción • Ayuda al Arranque en Pendiente • Freno de Mano Automático Eléctrico • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Alarma perimetral y volumétrica • Faros antiniebla delanteros y traseros • Fijación de asientos para niños (Isofix) • Sensores de estacionamiento delantero y trasero • Cámaras de visión trasera y delantera • Cámaras de visión 360ø • Asistente de Estacionamiento Park Assist (paralelo y a 90ø) • Acceso sin llave y arranque con botón • Portón trasero motorizado • Tres asientos traseros independientes, rebatibles y corredizos • Tapizado en cuero y tela • Función masaje y regulación lumbar eléctrica (asientos delanteros) • Reposapiernas con regulación eléctrica (asiento acompañante) • Apoyacabezas Relax (en los 5 asientos) • Levantavidrios delanteros y traseros eléctricos con antipinzamiento y one touch • Climatizador digital bi-zona y guantera refrigerada • Pantalla panorámica HD 12? • Pantalla touch integrada de 7? • Sistema de Navegación GPS MyWay Touch • Radio con MP3 / AUX / USB / Bluetooth con mandos al volante • Audio Hi-Fi/ Jukebox / Lector de CD / Extra USB • Sistema Multimedia Plug&Play con auriculares inalámbricos • Dirección asistida eléctrica variable • Encendido automático de luces y sensor de lluvia • Limitador y regulador de velocidad programable • Recomendador de cambio de marcha (GSI) • Luces delanteras y traseras de leds • Parabrisas panorámico • Techo panorámico

Tres filas de asientos. La segunda fila tiene butacas de desplazamiento longitudinal.

(Viene de la página 36) están reservadas sólo para niños. Acá también caben adultos, si se animan a la gimnasia de llegar hasta ahí atrás. El secreto radica en la capacidad de desplazar hacia adelante (y de manera independiente) las butacas de la segunda fila. Así, se puede consensuar un espacio razonable para las piernas de todos. Por supuesto, con las siete plazas en uso, la capacidad del baúl se resiente bastante: baja a 170 litros, cuando con sólo cinco pasajeros pueden cargarse hasta 700 litros. Si se rebaten las dos filas de asientos, la GC4 se convierte en una mudancera: carga 1.843 litros. Más allá de eso, hay que destacar la insonorización y la luminosidad del habitáculo. El enorme techo panorámico, los 5,70 metros cuadrados de superficie vidriada y los tapizados con detalles claros lo convierten en un lugar muy placentero para estar.

Seguridad Como la C4 Picasso, la GC4 viene de serie con seis airbags (los de cortina abarcan hasta la tercera fila de asientos), frenos ABS, repartidor de frenado, ayuda al frenado de urgencia, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente y tres anclajes Isofix en la segunda fila. La GC4 se ofrece sólo con el nivel de equipamiento Tendance Pack, que incluye sensores de estacionamiento delanteros y traseros, cámaras de visión periférica y sistema Park Assist de estaciona-

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miento automático: maniobra a la perfección en detenciones paralelas al cordón de la vereda o a 90 grados. No hay pruebas de choque independientes de la Grand C4. A modo de referencia, la C4 Picasso obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas en EuroNCAP, con 86% de protección para adultos, 88% para niños y 68% para peatones.

Motor y transmisión Todas las C4 Picasso llegan a la Argentina con una sola motorización: diesel. Sí, podríamos considerar como un defecto la ausencia de variantes nafteras, pero no lo vamos a hacer. Y hay un motivo justo: en Lubri-Press criticamos tantas veces a las automotrices que se olvidan del público que aprecia las bondades de los gasoleros, que una vez que una marca sigue el camino contrario, la vamos a celebrar. Y la elección no defrauda. El motor es el conocido 1.6 HDi que equipan varios modelos de Peugeot y Citroën en la Argentina. Tiene sólo dos válvulas por cilindros, inyección directa por common rail, turbo de geometría variable e intercooler. Entrega 115 caballos de potencia a 3.600 rpm, pero la erogación de torque es superior que en otros modelos del grupo: 270 Nm a 1.750 rpm. Esto es porque el motor está configurado para una caja manual de seis velocidades, en lugar de las cinco que habitualmente usan los HDi de PSA que conocemos por acá.

Comportamiento Las mayores dimensiones de la Grand C4 se notan a la hora de maniobrar. Y los 150 kilos de peso extra también se perciben en las prestaciones y consumos (aunque no mucho). Por lo demás, es un vehículo muy agradable de manejar. En el tránsito cotidiano, es muy silencioso y las múltiples posibilidades de las butacas permiten sacarle el jugo a un transporte ideal a la hora de la ronda escolar. Eso sí: en un monovolumen de estas dimensiones y precio se extraña la posibilidad de una caja automática. Citroën Argentina planea lanzar en el mediano plazo una variante con el motor 1.6 THP. Sólo están esperando que comience a fabricarse con la nueva caja secuencial de seis velocidades, en lugar de la veterana de cuatro marchas que hasta ahora se ofreció en Europa. Su llegada dependerá de la evolución de los impuestos internos. En ruta, las mayores dimensiones ni se sienten. De hecho, se agradecen. Todos los pasajeros viajan casi con la misma comodidad, con excepción del acompañante delantero, que tiene un tratamiento especial con su butaca con apoyapiés, tipo Business. Con respecto a las prestaciones, empeoraron apenas un poquito por el mayor peso. Con respecto a la C4 Picasso, la velocidad máxima en la GC4 se mantuvo en 190 km/h, pero la aceleración pasó de 11,9 a 12,5 segundos. El consumo medio también aumentó: de 5,8 a 6,0 litros. En todo caso, nada gra(Continúa en la página 40)

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El techo panorámico abarca hasta la tercera fila de asientos.

(Viene de la página 38) ve. Con 55 litros de capacidad, la gran autonomía es toda una invitación para realizar viajes largos. Los únicos que sienten un poco del esfuerzo extra son los frenos. Sin llegar a situaciones peligrosas, con carga plena se percibe un cansancio prematuro en el sistema. De todos modos, no es un vehículo para realizar un manejo deportivo. En ningún lugar se siente más a gusto que en una ruta o autopista, crucereando a 120 km/h en sexta velocidad, con el motor trabajando a sólo 2.000 rpm y disfrutando del paisaje en familia.

Con respecto al andar y el comportamiento dinámico, hay que reiterar que esperábamos un poco más de esta plataforma EMP2. Es una lástima que PSA no haya aprovechado la oportunidad de esta renovación tecnológica para ofrecer un tren trasero independiente. Hubiera sido ideal para eliminar algunas asperezas sobre pavimentos desparejos y mejorar el desempeño en curva.

Conclusión Para quien busque un vehículo familiar amplio, con un motor eficiente, excelente autonomía, seguridad y la última palabra en tecnología,

Puesto de manejo cómodo, aunque desafiante a la hora de memorizar funciones.

hay pocas propuestas más interesantes en nuestro mercado que la plantea la Grand C4 Picasso. Cualquiera que tenga más de tres hijos conoce esta encrucijada argentina. La oferta de vehículos de siete plazas es cada vez más limitada, sobre todo en la gama media. La Peugeot 5008 está prácticamente agotada y es imposible de conseguir a los precios de lista publicados por la marca. Sólo algunos pocos afortunados consiguieron el restyling, que llegó con escasas unidades. Ford liquida el último stock de la veterana S-Max desde 402.895 pesos. Y olvidate de la Volkswagen Sharan: no baja de 750 mil pesos. Si la conseguís a precio de lista, una alternativa podría ser la veterana Captiva de Chevrolet: entre 242 mil y 389 mil pesos. Todas las otras competidoras, afectadas por la segunda escala de impuestos internos, superan los 800 mil pesos. A Citroën le resultó imposible mantener el precio de 408 mil pesos de la Grand C4 Picasso. Y a partir del 2015 viene sólo a pedido. Hoy, en la Argentina, las familias numerosas se encuentran con la disyuntiva de elegir vehículos con poca seguridad y tecnología, como las Kangoo 7 Plazas, Chevrolet Spin o Fiat Dobló (la mejor de las tres, porque al menos ofrece ESPen opción). O bien vehículos exentos del impuestazo, pero de dimensiones mucho mayores, como la Hyundai H1. Si tenés más de tres hijos y buscás algo diferente, el salto en precio puede resultar abismal. El impuestazo a los autos se convirtió también en un eficiente control de natalidad.

FICHA TECNICA Modelo probado: Citroën Grand C4 Picasso HDi 115 MT6 Tendance Pack Origen: España Precio: 408.155 pesos Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros. Comercializa: Citroën Argentina (www.citroen.com.ar) MOTOR Tipo: diesel, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, dos válvulas por cilindro, inyección directa por common rail, turbocompresor de geometría variable e intercooler. Cilindrada: 1.560 cc Potencia: 115 cv a 3.600 rpm Torque: 270 Nm a 1.750 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera, con control electrónico. Caja: manual, de seis velocidades. CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Frenos delanteros: discos ventilados Frenos traseros: discos macizos Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica Neumáticos: Michelin Primacy HP 205/55R17 (rueda de auxilio de uso temporario) PRESTACIONES Velocidad máxima: 190 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 12,5 segundos Consumo urbano: 6,9 l/100km Consumo extraurbano: 5,0 l/100km Consumo medio: 6,0 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.597 mm / 1.826 mm / 1.644 mm Distancia entre ejes: 2.840 mm

Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Javier Colombi Agradecimiento: Hotel Río - Salto

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Peso en orden de marcha: 1.500 kg Capacidad de baúl: 170 / 700 / 1.843 litros Capacidad de combustible: 55 litros

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Lanzamiento nacional: Volkswagen Golf VII

El regreso más esperado

Hacía desde la cuarta generación que Volkswagen no ofrecía en la Argentina la gama completa del Golf. Esta séptima encarnación llega importada de México y con tres motorizaciones. a costa atlántica fue elegida como el escenario de develación del nuevo Golf, la séptima generación de un ícono deportivo de Volkswagen, reconocido por la prensa especializada mundial como “El mejor Golf de la historia”, logrando un salto de calidad muy superior a las anteriores generaciones. Este hatch es ahora más bajo, más ancho y más largo que su antecesor, pensando no sólo en mejorar sus dimensiones sino también en superar los más altos estándares de seguridad.

El nuevo Golf es fabricado en México bajo la nueva plataforma MQB y estuvo a cargo del Jefe de Diseño de Volkswagen AG, Walter de Silva, quien ha trabajado en renovarlo pero sin perder la esencia y el ADN de este auténtico deportivo. La séptima generación del Golf es lanzado en la Argentina en cuatro versiones: Trendline, propulsada por un motor 1.6 litros de 110cv y caja manual de 6 velocidades ($ 208.359); Comfortline, con motor 1.4 litros TSI Blue Motion de 140cv y cajas manual de 6

velocidades y automática de 7 velocidades ($ 232.544 y $ 251.007); Highline, con motor 1.4 litros TSI Blue Motion de 140cv y caja automática de 7 velocidades ($ 276.155) y finalmente la versión GTI, equipada con un motor 2 litros de 220 cv y caja automática de 6 velocidades será lanzado en el segundo semestre de 2015. Entre el equipamiento destacado de la versión Trendline de Golf, se destacan llantas de 16”, airbag frontal, ABS & ESP, radio y pantalla touch con Bluetooth, volante multifunción en cuero y sensores de presión en las cubiertas, entre otros. La versión Comfortline agrega, sobre la Trendline, airbags laterales de tórax y cortina, sistema de aire climatronic, sensor de estacionamiento, regulación automática de luces, sensor de lluvia y luces y espejo retrovisor antides-

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Su interior presenta mejor calidad de materiales. Hay cuatro niveles de equipamiento.

lumbrante automático. La versión Higline incorpora, sobre las anteriores, tapizado Alcántara, luces de bi-xenon con leds, llantas de 17”, velocidad crucero, acceso al vehículo “keyless” (sin llave), techo solar y levas al volante, entre otros.

Finalmente, el GTI se destaca por ser la única versión de la gama en ofrecer pantalla multifunción premium, asientos de cuero (opcionales), calentador de asientos delanteros (opcionales), sistema de navegación y GPS, llantas de 18” y luces traseras de led.

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Lanzamiento nacional: Volkswagen Vento 2015

La renovación de un referente l nuevo Volkswagen Vento 2015 es la forma más adulta de seguir siendo joven, como se presenta a sí mismo. Gracias a sus excelentes terminaciones y su seductor diseño interior y exterior, este Vento convence desde el primer instante. Las combinaciones de motores y líneas de diseño permiten encontrar exactamente el modelo que se adapta de forma óptima a las prioridades de cada cliente. En el equipamiento de serie, la versión Advance, gran cantidad de controles trabajan para garantizar la máxima seguridad: sistema antibloqueo, control electrónico de tracción, dirección asistida, airbags frontales, laterales y tres apoyacabezas traseros. Además, para brindar un absoluto grado de confort se incorporan detalles de equipamiento inteligentes y elegantes que garantizan una conducción agradable. Interiormente, se destaca el asiento con tapizado de tela de alta calidad e inserciones satinadas. El diseño del Volkswagen Vento Advance otorga a quien lo maneja un carácter y actitud únicos. Sus llantas aportan,

El sedán compacto de VW no comparte plataforma con el nuevo Golf VII. Pero seguirá posicionándose como el punto de referencia para el Segmento C. además de una imagen dinámica, un control y dominio hasta para el conductor más exigente. En nivel Advance Plus fue pensado y concebido para adecuarse al exigente nivel de vida de sus conductores. Posee características únicas, incorporando llantas de 16 , volante multifunción y palanca de cambio tapizados en cuero, inserciones en madera para cuadros de mandos y revestimiento de las puertas, salida de 12 V en consola central, plaza trasera y baúl, velocidad crucero, climatizador Bi-Zona, sensor de lluvia, función Coming & Leaving Home, sistema touchscreen, reproductor de 6 CDïS y MP3, SD Card y 8 parlantes, techo solar eléctrico, airbags frontales y laterales, ABS / ASR / EBD / ESC, entre sus principales características. El tope de gama, el nivel Luxury, agrega sobre las versiones anterio-

res molduras cromadas en ventanillas laterales, tapizados de asientos en imitación cuero, revestimientos de las puertas con detalles en cuero, sensor “Blind Spot” (punto ciego) y sensores de estacionamiento delanteros y traseros, entre otros. El nuevo Vento ofrece 3 tipos de motorizaciones, 2 de ellas a nafta y una tercera diesel. Las mismas se encuentran para satisfacer las más altas expectativas de desempeño, confort y placer de manejo. Dentro de las motorizaciones nafteras, nos encontramos con un motor 2.0 litros de 115 CV, exclusivo para la versión Advance, y 2.5 litros de 170 CV para las versiones Advance Plus y Luxury. La gama se completa con un eficiente motor diesel 2.0 litros TDI de 110 CV para la versión Advance. Estas motorizaciones, se encuentran acompañadas, dependiendo de la versión, de una transmisión manual

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de 5 velocidades y una transmisión automática TripTronic de 6 marchas. Garantizar al conductor y a sus pasajeros seguridad en todo momento es una de las grandes prioridades del Nuevo Volkswagen Vento. El chasis, de una excepcional rigidez, absorbe la mayor criticidad de impacto en caso de colisión, minimizando las deformaciones del habitáculo. Las mejoras en la carrocería junto con sus sistemas de suspensión delanteros y traseros, asegura también una tenida en ruta ejemplar. Comprometido con la seguridad, el nuevo Volkswagen Vento ofrece hasta 6 airbags, los que se conforman por: airbags para conductor y acompañante, airbags laterales delanteros y airbags cortina delanteros y traseros a lo largo de todo el vehículo, sumando los apoyacabezas activos delanteros. Los cinturones de seguridad de tres puntos para cada

una de las cinco plazas, con pretensionadores de cinturón delanteros y tres apoyacabezas para los pasajeros traseros completan los elementos de seguridad pasiva. En materia de seguridad activa, el Nuevo Volkswagen Vento ofrece frenos delanteros a disco ventilados, distribución electrónica de frenado del ABS (EBV) y control electrónico antideslizamiento (ASR). Asimismo, cuenta con el programa electrónico de estabilización (ESC) que incluye un dispositivo de asistencia al frenado de urgencia y bloqueo electrónico de diferencial (EDS). La gama de precios del nuevo Vento queda conformada de la siguiente manera: Volkswagen Vento 2.0 (115 cv) MQ Advance $209.790. Volkswagen Vento 2.0 (115 cv) MQ Advance + SP $221.650. Volkswagen Vento 2.5 (170 cv) MQ Advance Plus $237.800. Volkswagen Vento 2.5 (170 cv) AQ Advance Plus $248.200. Volkswagen Vento 2.5 (170 cv) MQ Luxury $256.300. Volkswagen Vento 2.5 (170 cv) AQ Luxury $266.700. Volkswagen Vento 2.0 TDI (110 cv) MQ Advance $253.910.

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mercado automotor La versión Effect sólo está disponible en la versión Hatchback del Sonic.

Lanzamiento nacional: Chevrolet Sonic Effect

Un toque deportivo n nuevo año, un nuevo comienzo. Chevrolet inició la comercialización del Sonic Effect, una serie especial que fue desarrollada conjuntamente con el año modelo 2015 que inspira deportividad y mucho estilo. El Chevrolet Sonic Effect es un hatch equipado con un motor naftero 1.6L 16v que eroga 115 CV a 6000 RPM, acoplados a una caja manual de 5 velocidades que aportan un gran placer de conducción tanto en ruta como en ciudad. La personalidad del nuevo Chevrolet Sonic Effect se refleja en su exterior que suma llantas de aluminio de 16” oscurecidas, espejos exteriores en color negro y un “stripe package” compuesto por “trims” centrales en capot, techo, portón trasero y laterales en puertas, más emblemas “Effect” que reflejan su espíritu joven y atrevido. Además en su interior, al equipamiento de la versión LTZ se suma la incorporación de un nuevo cubre alfombras y protector de zócalo. Esta nueva versión se comercializará solamente en color Ice White. El Sonic LTZ representa también conectividad, confort y tecnología que se ve reflejada tanto en el control de radio al volante, computadora de a bordo y cámara de visión trasera, como en el sistema de conectividad MyLink,

El hatchback de Chevrolet importado de Corea del Sur ahora tiene una estética más dinámica. La versión Effect trae accesorios exclusivos de serie. lo último en la tecnología de Chevrolet, que posee una pantalla táctil de 7”, en donde se puede ver videos y fotos de un Smartphone al conectarlo con MyLink vía USB o disfrutar de la música o bien contestar llamadas a través de Bluetooth, usando los controles del volante para contestarlas y ajustar el audio de acuerdo con las pre-

ferencias de sus ocupantes. El Chevrolet Sonic fue concebido para ofrecer gran seguridad a todos sus ocupantes. Está equipado con 6 airbags (frontales conductor y pasajero, laterales en asien-

El Sonic Effect no está a la venta con la carrocería Sedán.

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tos delanteros y de cortina), frenos ABS con EBD, aviso de colocación de cinturones de seguridad delanteros, cierre automático de puertas en velocidad, apoyacabezas regulables en altura, cinturo-

nes de seguridad de 3 puntos en todas las plazas, anclajes para silla de bebé ISOFIX, inmovilizador de motor, luces antiniebla delanteras, tercera luz de stop trasera y alarma antirrobo. El precio de esta serie especial Sonic Effect es de 226.000 pesos y ya se encuentra disponible en todos los concesionarios oficiales Chevrolet del país. Fundada en Detroit en 1911, Chevrolet es hoy una de las marcas automotrices más grandes del mundo, haciendo negocios en más de 140 países y comercializando más de 4.9 millones de autos y camiones por año. Chevrolet ofrece a sus clientes vehículos con consumo eficiente de combustible cuyos rasgos son su enérgico desempeño, diseños llamativos y alta calidad. Para mayor información sobre los modelos Chevrolet, ingrese a w w w. c h e v r o let.com En Argentina se comercializan los siguientes modelos de Chevrolet: Celta, Classic, Spark, Agile, Cobalt, Onix, Prisma, Spin, Sonic, Cruze, Camaro, Montana, Tracker, Captiva, S10 y Trailblazer.

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Lanzamiento nacional: Chevrolet Cobalt Advantage

Un sedán para la familia GM Argentina actualizó la oferta de su berlina para el segmento B. Tiene más equipamiento de confort y detalles de personalización exclusivos. l Chevrolet Cobalt es un vehículo sedán familiar, de diseño robusto y firme, que se destaca entre sus pares por tener un gran espacio interior que privilegia la comodidad y el disfrute de cada uno de sus ocupantes. Con un alto frente y faros cautivantes, su elegancia se extiende a lo largo del vehículo hasta su baúl, el cual es capaz de almacenar 563 litros sin desentonar en la perfecta armonía de su diseño, ideal para los viajes en familia por su gran capacidad de carga, la más amplia de su categoría. La versión año modelo 2015 Advantage está disponible en 2 niveles de equipamiento (LTy LTZ), con una motorización naftera 1.8 litros que eroga 105 CV a 5600 rpm, acoplada a una caja manual de 5 velocidades, o a una automática de 6 velocidades (solamente disponible en la versión LTZ), que le otorga un dife-

rencial dentro de los sedanes que hay en el mercado. El Chevrolet Cobalt ofrece un equipamiento que incluye: Aire Acondicionado, dirección hidráulica, columna de dirección regulable en altura, cierre centralizado con comando a distancia y también automático en velocidad, levantavidrios eléctricos delanteros, y numerosos porta-objetos. Adicionalmente, la versión LTZ viene equipada con llantas de aleación de 15”, computadora de abordo, volante multifunción, espejos exteriores eléctricos calefaccionados, levantavidrios eléctricos traseros, faros antiniebla y el sistema multimedia MyLink. Además, la versión LTZ cuenta con sensor de estacionamiento trasero que ayuda a mantenerse alerta de los obstáculos fijos o en movimiento que normalmente no aparecen en el espejo retrovisor, permitiendo hacer

Un sedán del segmento chico, pero con gran espacio interior y baúl.

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maniobras seguras en lugares donde el espacio es acotado. La versión AT posee una transmisión automática secuencial de 6 velocidades y control de velocidad crucero con comandos integrados al volante multifunción. Ahora, con el año modelo 2015, el Chevrolet Cobalt Advantage suma en todas sus versiones el sistema multimedia MyLink, una plataforma de conectividad exclusiva de Chevrolet que permite reproducir audio y video desde un smartphone y realizar y recibir llamadas a través de Bluetooth controlando todo desde su pantalla táctil de 7”. También incorpora sticker black out high Gloss para el pilar B y emblema de serie “Advantage”. Adicionalmente al equipamiento mencionado, la versión LTZ Advantage incorpora asientos con interiores tapizados en cuero / símil cuero. En cuanto a seguridad, el Chevrolet Cobalt cuenta de serie con doble airbag frontal, frenos ABS con distribución electrónica de frenado, carrocería con zonas de deformación programada, columna de dirección colapsable, sistema de alarma antirrobo, cinturones de seguridad de tres puntos en todas las plazas y abdominal central en plaza trasera. La versión LTZ también cuenta con luces antiniebla delanteras. El Chevrolet Cobalt Advantage 2015 se encuentra disponible en la Red de Concesionarios oficiales con los siguientes precios: Cobalt LTAdvantage, 188.000 pesos; Cobalt LTZ Advantage, 201.900 pesos; Cobalt LTZ AT Advantage, 210.700 pesos. El Chevrolet Cobalt 2015 Advantage posee una garantía de 2 años sin límite de kilometraje y está disponible en los siguientes colores: Blanco Summit, Plata Switchblade, Beige Desert, Azul Macaw y Negro Global.

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También trae de fábrica el sistema multimedia MyLink.

El Cobalt Advantage viene de serie con tapizado en cuero.

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Test: Chery Fulwin II Hatchback

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El Fulwin II es un auto pensado para la ciudad, con buen despeje del suelo.

n apenas un año y medio, Chery Socma actualizó el Fulwin para el mercado argentino. Con el Fulwin II importado de China -y que pronto se fabricará en Brasil- la marca intenta mejorar su posicionamiento en el rubro de los autos chicos (Segmento B). El Fulwin II se lanzó a la venta el pasado 15 de diciembre. Se ofrece con dos tipos de carrocerías: Sedán (143.005 pesos) y Hatchback (147.061 pesos). Manejamos durante una semana una versión Hatchback y la crítica completa se reproduce a continuación. POR FUERA Se llama Fulwin II, pero no es la segunda generación del Fulwin. Es

El auto chico importado de China se actualizó a un año y medio de su lanzamiento. Mejoró diseño exterior y calidad interior. Suspensión, dirección y frenos, sus puntos más débiles. apenas un restyling. El diseño original, firmado por Chery y el estudio italiano Torino Design, recibió cambios en los paragolpes, los guardabarros, las ópticas, la parrilla y el capot. Ahora presenta una trompa más afilada, que se extiende un poco más hacia adelante. El largo total aumentó en siete centímetros, para llegar a 4,14 metros en el Hatchback y 4,26 metros en el Sedán. La distancia entre ejes se mantiene en 2.527 mm.

El resultado general es agradable a la vista, con personalidad propia. Esto provoca que que muchos pregunten de qué auto se trata. A pesar de estar a la venta desde un año y medio, el Fulwin sigue siendo una rareza en nuestras calles. Se patentaron apenas mil unidades. La carrocería del Hatchback me pareció más atractiva que la del Sedán. Pero va en una cuestión de gustos. Lo que importa es que el Sedán tiene mayor capacidad de ba-

El restyling le cayó bien. Y sigue siendo una novedad en nuestras calles.

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úl: 450 litros (contra 380 del Hatch). Pero no es un sedán convencional, el portón trasero no comunica sólo al baúl, sino también al habitáculo, ya que también levanta la luneta trasera. Es una quinta puerta poco convencional, así que técnicamente es un Liftback. La presentación externa se complementa con llantas de aleación de 15 pulgadas, calzadas con neumáticos Linglong 185/60R15. La rueda de auxilio es del mismo tamaño, pero con llanta de chapa.

POR DENTRO La primera vez que vi un Fulwin fue en el Salón de Buenos Aires 2013. El diseño exterior me pareció aceptable, pero la calidad de terminación del interior era la peor de todos los pabellones de La Rural. Incluyendo a los carritos de golf de la vigilancia. Las superficies eran ásperas, con salientes afiladas en los paneles de las puertas y el volante. Pero lo peor de todo era el olor. Recalentados bajo los focos de los stands, los plásticos comenzaron a emitir vapores intensos, que hacían picar la nariz. (Continúa en la página 60)

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La mejora más importante fue en la terminación y el diseño interior.

Con el rediseño, el largo total aumentó siete centímetros.

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Equipo de audio con CD, MP3 y USB. Excelente aire acondicionado.

FICHA TECNICA Modelo probado: Chery Fulwin II Hatchback Origen: China Precio: 147.061 pesos (Sedán, 143.005 pesos) Garantía: Dos años o 60 mil kilómetros. Comercializa: Chery Socma Argentina (www.cheryargentina.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección electrónica multipunto. Cilindrada: 1.497 cc Potencia: 107 cv a 6.000 rpm Torque: 140 Nm a 3.000 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera. Caja: manual, de cinco velocidades. CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Suspensión trasera: semi independiente, con brazo oscilante longitudinal y amortiguadores hidráulicos. Frenos delanteros: discos ventilados. Frenos traseros: tambor. Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica. Neumáticos: Linglong 185/60R15 con llantas de aleación (rueda de auxilio del mismo tamaño, con llanta de chapa). PRESTACIONES Velocidad máxima: 160 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 12,9 segundos Consumo urbano: 8,8 l/100km Consumo extraurbano: 6,7 l/100km Consumo medio: 7,5 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.139 mm (Sedán, 4.269 mm) / 1.686 mm / 1.492 mm Distancia entre ejes: 2.527 mm Peso en orden de marcha: 1.300 kg Capacidad de baúl: 380 litros (Sedán, 450 litros). Capacidad de combustible: 50 litros

La marca señaló que aquellos eran prototipos de exhibición. Y que el modelo saldría a la venta con mejoras. Pero no fue así. Y hoy se pueden encontrar varios Fulwin de segunda mano con estos plásticos poco felices. El Fulwin II mejoró mucho en ese aspecto. Si lo dejás mucho tiempo al sol, el aroma todavía es un poco fuerte, pero la plancha de instrumentos, la consola central, los tapizados y los revestimientos de las puertas sumaron varios puntos. Digamos que pasó de Calidad China a Calidad Mercosur. No es la perfección, pero algo es algo. La posición de manejo es típica de los autos pensados para los llamados Mercados Emergentes. La butaca del conductor se ajusta en altura, pero así y todo el conductor se posiciona un poco más arriba de lo esperado. El volante se regula sólo en altura. Aquellos que tengan piernas largas se encontrarán con que resulta difícil encontrar una posición cómoda y con el volante a la distancia correcta. En las plazas traseras hay espacio justo para tres adultos, aunque dos grandes y un niño viajarán más cómodos. Existe buen lugar para las cabezas de los más altos, pero no tanto para sus rodillas. El equipamiento trae lo justo y necesario: dirección asistida, aire acondicionado, cuatro levantavidrios eléctricos, retrovisores de ajuste eléctrico y un equipo de audio con CD/MP3/USB. El sistema de apertura del baúl es un poco extraño. Desde el exterior sólo se abre con el comando a distancia. El portón trasero no tiene botón externo ni cerradura. Pero este comando no funciona si está la puerta abierta del conductor. En ese caso, hay que usar el botón de apertura interna, ubicado sobre la consola. Aunque este botón sólo responde si el motor está en marcha. A veces -sólo a veces- también lo hace si la llave está en contacto. Lo mejor del interior Fulwin II es, sin dudas, el equipo de aire acondicionado. Te deja más helado que pata de pingüino.

El motor 1.5 16v es ágil, vibra poco y es silencioso.

Cuatro de los cinco pasajeros cuentan con apoyacabezas y cinturones de seguridad de tres puntos. Quien viaje atrás y en el medio deberá conformarse apenas con un cinturón de dos puntos. No hay anclajes Isofix ni otras ayudas electrónicas a la conducción. C-NCAP, el organismo de Global NCAP encargado de evaluar la seguridad de los autos que se venden en China, sometió a pruebas de choque al Fulwin II. Obtuvo una calificación de cuatro estrellas. Sin embargo, la unidad probada contaba con doble airbag lateral y anclajes Isofix. Por eso mis-

mo, ese resultado no es válido para el Fulwin II que llega a la Argentina.

Motor y Transmisión El motor no cambió desde el lanzamiento del Fulwin. Sigue siendo un naftero de la familia Acteco, la misma que equipa a la Tiggo. En el caso del Fulwin II, tiene 1.497 cc, 16 válvulas, inyección electrónica multipunto y desarrolla 107 caballos de potencia a 6.000 rpm y 140 Nm de torque a 3.000 rpm. (Continúa en la página 62)

Baúl de 380 litros en el Hatchback y de 450 en el Sedán.

Seguridad El Fulwin II cumple con la normativa vigente de ofrecer doble airbag frontal y frenos ABS. El antibloqueo también trae repartidor electrónico de frenada (EBD). Además, cuenta con alerta de olvido de cinturón de seguridad.

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Aunque algo justos, en el Fulwin caben cinco adultos.

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test (Viene de la página 60) La caja es manual, de cinco velocidades. Y la tracción es delantera.

Comportamiento Como auto del Segmento B (chico), el Fulwin II es un vehículo pensado para un uso mayoritario en ciudad, con alguna escapada ocasional a la ruta. En ese sentido, el buen despeje del suelo cobra sentido y se agradece: es muy raro que la trompa toque en badenes o lomos de burro. La puesta a punto de la suspensión es blanda, aunque los amortiguadores de la unidad probada tenían un problema. En expansión, hacían tope con demasiada facilidad. Esto se traduce en un golpe seco cuando una rueda queda en el aire por un bache. O cuando rebota en uno de las tantos tachones reflectantes que inundaron nuestras calles. Es una sensación bastante desagradable, que debería ser corregida.

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Otro punto que no me gustó es el tacto de los frenos. Las primeras tres cuartas partes del recorrido del pedal son inútiles y esponjosas. Realmente hay que pisar a fondo para que el sistema entre en acción. Ahí se agradece la presencia de ABS y EBD, porque los patadones son difíciles de regular en intensidad. Es otro punto a corregir. La dirección es muy suave y se agradece en ciudad. También en las maniobras de estacionamiento. Pero en ruta, a buena velocidad, es algo errática y transmite la sensación de que el tren delantero tiende a flotar. No es agradable. Se agradecería un endurecimiento más progresivo. Tampoco ayuda la puesta a punto tan blanda de la suspensión. La carrocería inclina bastante en curvas y es algo sensible a los vientos laterales en ruta. Por otro lado, hay que reconocer que el conjunto de motor y transmisión está bien equilibrado. A pesar de que el mando de la caja es algo “crocante”, las primeras tres marchas están pensadas para desenvolverse con agilidad en el tránsito. La cuarta marcha, sin embargo, es más remolona. El Fulwin sale bien de abajo, pero para alcanzar los 100 km/h demora 12,9 segundos. La quinta, extrañamente, es demasiado corta. Esto hace que el motor trabaje a 3.500 rpm a 120 km/h. Y que la velocidad máxima sea de sólo 160 km/h. Los consumos son correctos, con una media de 7,5 litros cada 100 kilómetros. El tanque de combustible es de 50 litros.

Conclusión

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Con el lanzamiento de este modelo, Chery Socma modificó su estrategia en la Argentina. Dejó de intentar competir en el segmento C, con un Skin discontinuado, que nunca despegó en ventas. Yconcentró sus esfuerzos en el segmento B con el Fulwin II, al casi dejar de traer el Face ensamblado en Uruguay. A mitad de camino entre el poco recomendable QQ y la exitosa Tiggo, el Fulwin II tiene el rol de hacer crecer las ventas de la marca, que el año pasado estuvieron muy afectadas por un escaso cupo de importación.

La suspensión debe mejorar. Sobre todo el recorrido de los amortiguadores en expansión.

Con un precio de 147 mil pesos, el Fulwin II es un auto con buenas dimensiones para ser un Segmento B. Tiene un diseño agradable y un motor ágil en ciudad. Por otro lado, la dirección, la suspensión y los frenos son tres aspectos cruciales que deben mejorar de manera urgente. Si a esto se suman los cambios constantes en la gama de Chery en la Argentina y el anuncio de que pronto el Fulwin II ya no vendrá de China, sino de Brasil, tal vez el mejor consejo que pueda brindar Lubri-Press sea este: esperar, para ver si mejora. Carlos Cristófalo Producción fotográfica: V.C.

EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal • Frenos ABS con EBD • Cinturones de seguridad delanteros de tres puntos • Dos cinturones de seguridad traseros de tres puntos y uno de dos puntos • Alarma antirrobo con inmovilizador de motor • Asiento del conductor con ajuste en altura • Volante regulable en altura • Aire acondicionado • Cierre centralizado con comando a distancia • Apertura del baúl a distancia y desde el habitáculo • Levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas • Espejos retrovisores eléctricos • Audio con Radio/CD/MP3/USB y cuatro parlantes • Llantas de aleación de 15 pulgadas

Algunas señales de que estás manejando un auto chino.

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Chevrolet Corvette Z06

Invasión yanqui

El Z06 deriva directamente del prototipo utilizado en carreras de resistencia.

l nuevo Chevrolet Corvette Z06 2015 es el auto de producción más potente en la historia de General Motors y uno de los pocos autos de producción en el mercado de los Estados Unidos que desarrolla más de 600 caballos de fuerza. Esta será el arma que GM utilizará para enfrentar a los fabricantes tradicionales en su propio terreno: Europa y Asia. El motor LT4 de 6.2 litros V8 del Z06 con certificación SAE es capaz de generar 650 CV a 6.400 rpm y un torque de 881 Nm a 3.600 rpm. Este motor LT4 Small Block establece un nuevo patrón de referencia en GM en cuanto a potencia y torque, y lo coloca al nuevo Chevrolet Corvette Z06 como uno de los

Cuatro escapes son necesarios para ayudar a respirar al poderoso V8 6.2 de 650 cv.

Por primera vez, General Motors planea ofrecer la versión más extrema del Corvette en Europa y Asia. Tiene 650 caballos de potencia para enfrentar a las marcas más tradicionales. 10 autos más poderosos que se ofrecen en el mundo. “El torque es la fuerza de tracción de un motor y esa abundante fuerza del LT4 ayuda al Corvette Z06 2015 a acelerar más rápidamente y tener una respuesta instantánea,” dijo Jordan Lee, Jefe de ingenieros de motores Small Block. “Es la definición misma de potencia a demanda”. El nuevo motor Z06 supera a los anteriores ya que produce un 40% más de torque máximo (244 Nm)

que el motor LS7 de 7.0 litros de la generación anterior y 7,5% más comparado con los 819 Nm del Corvette ZR1 2013 sobrealimentado. A 3.200 rpm, el nuevo LT4 supera al LS7 en 252 Nm. En cuanto a la potencia, la calificación de 650 CV del LT4 representa un 29% más que la potencia de 505 CV del LS7, y 12 CV más que el motor LS9 del ZR1. El nuevo motor LT4 se basa en las fortalezas de diseño del anterior motor sobrealimentado y aprove-

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cha al máximo las tecnologías introducidas en el Corvette Stingray (inyección directa, desactivación de cilindros y distribución variable continua) para llevar al desempeño del Corvette a una dimensión totalmente nueva. La densidad de potencia del LT4 lo convierte en uno de los motores de 650 CV más pequeños y livianos del sector. Este nuevo motor se ensambla en el nuevo Performance Build Center en la Planta de Ensamble Bowling Green y en la planta de moto-

res Tonawanda, Nueva York de General Motors. Se ofrece con una transmisión manual de 7 velocidades de fábrica, o una transmisión automática de 8 velocidades con controles al volante totalmente nueva construida en Toledo, Ohio. Diseñado para ofrecer respuestas en los cambios a la par con las mejores transmisiones de doble embrague del mundo, es el primer automático que se ofrece en un Z06. También hace que el Z06 sea uno de los pocos autos de semejante potencia en ofrecer la opción de una transmisión manual convencional o una automática de 8 velocidades. El Chevrolet Corvette Z06 2015 saldrá a la venta este mes en todo el mundo.

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El XL Sport fue la gran sorpresa de Volkswagen en el Salón de París.

Volkswagen XL Sport

La Ducati de cuatro ruedas El Grupo VW compró la marca de motos Ducati. Y el primer fruto de la alianza es un deportivo ligero y de altas prestaciones. olkswagen presentó cuatro modelos nuevos en el Salón del Automóvil de París, pero ninguno fue tan llamativo como el prototipo deportivo XL Sport, un hito en términos de sistema de propulsión, eficiencia y aerodinámica. Con el XLSport, Volkswagen presenta un coche de carreras superlativo. Esta máquina de conducción de

200 CV con una velocidad punta de 270 km/h ha sido creada sobre la base del XL11, el coche más eficiente en consumo de todo el mundo. En la parte trasera del XL Sport, y como elemento más destacado del grupo motriz, se encuentra el motor V2 de la nueva Ducati 1199 Superleggera, debidamente modificado. Se trata del motor bicilíndrico para moto más potente del mundo, y en su combi-

nación con una caja de cambio DSG de 7 velocidades propulsa el coche de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos y alcanza las 11.000 rpm. En su oferta de valores superiores de eficiencia y aerodinámica, el coche deportivo también sigue el diseño del XL1. Sus proporciones modificadas, como la mayor distancia entre ejes de 2.424 mm, los pasos de rueda más amplios y las ruedas más grandes, proporcionan al vehículo una imagen ancha, baja e impresionante sobre el asfalto. El consumo del Volkswagen XL1 en ciclo combinado es de 0,9 l/100 km, el consumo de potencia es de 7,2 kWh/100 km, las emisiones (ciclo combinado) se sitúan en los 21 gramos de CO2 por km, y la eficiencia es A+

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Es una estructura ligera, resistente y muy aerodinámica.

La carrocería y el chasis son una evolución del prototipo de bajo consumo XL1.

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El tranquilo Civic europeo se transformó por completo para esta versión Type R.

onda reveló en el Salón de Ginebra el Honda Civic Type R Concept, el nuevo modelo que muestra la dirección del diseño exterior de la que será la versión de producción del Civic Type R que se lanzará en Europa durante 2015. Definido por el equipo de diseño como un “coche de competición para la carretera”, el nuevo Civic Type R Concept apunta hacia la que será una nueva era para la marca. La elegancia y el perfil aerodinámico reflejan un coche diseñado para su funcionalidad y rendimiento, a la par que mantiene la estética de un coche de carretera con el carácter distintivo del Type R. El estilo del vehículo está fuertemente ligado al rendimiento y prestaciones, exponiendo sus virtudes a través del diseño exterior. Muchos de los rasgos estilísticos del próximo Civic Type R ofrecen funcionalidad real, no solo estética, como lo confirman los resultados de las pruebas en pista realizadas en el circuito alemán de Nurburgring. La forma y el ángulo del doble alerón trasero, por ejemplo, han sido diseñados para añadir carga aerodinámica, como respuesta directa a la información obtenida a través de las pruebas. Además, se han ampliado las rejillas delanteras superior e inferior y las salidas de aire del capó proporcionan refrigeración al motor de gran potencia. Cabe añadir también que los guardabarros frontales y traseros han sido ensanchados para acomodar llantas de 20 pulgadas y se han integrado las salidas de aire para optimizar el flujo del

Honda Civic Type R

El sueño de los Ricers Se conoce como “Ricers” a los aficionados al tuning de alta performance (“racing”) aplicado sobre autos de cultura japonesa (“rice”, arroz). El nuevo Honda sintetiza la filosofía en su máxima expresión.

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mismo. Combinados, estos rasgos proporcionan una refrigeración máxima, un mejor agarre y un óptimo rendimiento. Aunque quedan por anunciar las prestaciones en detalle, Honda ha confirmado que el próximo Type R será el primer modelo en Europa equipado con uno de sus nuevos motores VTEC TURBO de la serie Earth Dreams Technology. Este motor de 2 litros, inyección directa y turbo 4 cilindros está previsto que ofrezca una potencia de al menos 280CV, y compatible con la normativa EURO 6. A pesar de que los motores turbo no han sido vistos en los modelos de producción de Honda en Europa durante algún tiempo, la Compañía ha seguido desarrollando activamente tecnología turbo, aplicada a la competición y a los vehículos de otras regiones. El éxito obtenido por Honda en su retorno al Campeonato Mundial de Turismos (WTCC) en la temporada 2013 ha sido muy útil para adquirir conocimientos y aplicarlos al nuevo Type R, proveyendo al equipo de desarrollo de datos y análisis. En la presente edición del Salón de Ginebra, Honda también expone el nuevo sistema híbrido de la próxima generación del NSX, que lanzará en 2015. Además, la próxima generación del vehículo eléctrico de pila de combustible de Honda, el FCEV Concept, realiza su debut europeo en este salón, después de que la Compañía haya afirmado que la versión de producción saldrá a la venta en Europa a principios de 2016.

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Subaru WRX STi

Sueños de rally uji Heavy Industries (FHI), fabricante de los vehículos Subaru, ha presentado la esperada nueva versión de su icono deportivo por excelencia, el WRX STI. Fiel a las siglas “Pure Power in Your Control” el nuevo WRX STI, parte de la base del recientemente presentado WRX potenciado con una nueva versión del motor 2.5 litros Boxer Turbo con control activo de válvulas dual y bajo centro de gravedad al que añade 5 CV respecto a la pasada versión alcanzando los 305 CV y los 393 Nm de par. Además, el coche introduce importantes mejoras en rigidez del chasis, tracción, peso, suspensiones y equipo de frenos que lo convierten en el WRX STI más rápido y eficaz de la historia tras un largo proceso de desarrollo en varios países incluyendo varias sesiones de pruebas en el exigente circuito de Nurbürgring con Tomi Makinen a sus mandos.

Subaru lleva casi una década de ausencia en el Mundial de Rally. Pero mantiene la sana costumbre de crear versiones deportivas para su modelo Impreza. Acá está la más flamante de todas. La puesta a punto del chasis llevada a cabo por Subaru Tecnica International (STI) incluye una batalla ampliada en 25 milímetros hasta los 2, 65 metros, chasis reforzado con acero de alta tensión, geometría de suspensiones rediseñada con muelles y amortiguadores de tarado más duro, equipo de frenos Brembo con 4 pistones delanteros y dos traseros, nuevo subchasis trasero, barras estabilizadoras, soportes del subchasis delantero y bujes más rígidos. Además, incluye nuevos brazos invertidos de apoyo delanteros de aluminio. La nueva dirección de tipo hidráulico es más rígida y rápida con 2,5 vueltas de volante de tope a tope frente a las 2,8 de la versión anterior. Con todas estas mejo-

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ras, se consigue reducir el balanceo en un 16% y aumentar la velocidad de paso por curva, la precisión y el control aprovechando al máximo las virtudes de su legendaria tracción integral permanente simétrica. El sistema de control dinámico del vehículo VDC, ofrece tres posiciones para adaptar su respuesta al tipo de conducción y como novedad, dispone de la nueva función “Active Torque Vectoring” que reparte par de manera inteligente a las 4 ruedas y en caso necesario, frena la rueda interior para mejorar el paso por curva y la seguridad. El WRX STI dispone de dos sistemas que permiten adaptar el comportamiento y la respuesta del coche al trazado y los gustos del conductor: el DCCD, actúa sobre el diferencial central autoblocante, permitiendo elegir un ajuste manual con seis niveles de reparto de par entre el eje delantero y trasero hasta un ratio del 41:59 o el modo automático que actúa conjuntamente con el VDC para obtener la mejor tracción posible dependiendo de las condiciones de adherencia. Respecto al ya

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conocido sistema “SI Drive”, dispone de tres modos de respuesta del motor: Intelligent, Sharp y Sport Sharp. En el exterior, todos los paneles laterales, techo, puertas, paragolpes, faros delanteros y traseros, son específicos del modelo y destacan algunos rasgos propios del nuevo código de diseño de Subaru, los estrechos faros delanteros “ojo de halcón”, la parrilla delantera hexagonal así como otros típicos del modelo como sus aletas delanteras y traseras sobredimensionadas. Las generosas llantas de 18 pulgadas con la posibilidad de montar BBS opcionales, calzan neumáticos en medida 245/40 R18. La toma de aire en el capó es más baja y ancha aumentando la cantidad de aire que entra al intercooler. Se añaden luces de posición led delanteras y traseras así como leds de freno traseros. El techo y capó están fabricados en aluminio y permiten reducir aún más su bajo centro de gravedad. El paragolpes delantero es más bajo, con una toma de aire inferior mayor que canaliza el aire por de-

bajo del coche, donde varios paneles aerodinámicos lo conducen hacia el difusor trasero, a cuyos lados, nos encontramos con dos poderosas salidas de escape doble que avisan del enorme potencial dinámico del coche. También en la parte posterior, nos encontramos con el clásico alerón deportivo que desempeña una importante función de carga aerodinámica pero permite un aumento de la velocidad máxima del coche de casi 5 km/h hasta la escalofriante cifra de 264 km/h aún por confirmar. El interior es totalmente negro salvo detalles de STI en rojo y ofrece un diseño y acabados de mayor calidad con paneles interiores de tacto blando, volante deportivo más grueso con la parte inferior plana, asientos deportivos rediseñados, diales electroluminiscentes con una pantalla a color de 3,5 pulgadas, sistema multimedia Harman Kardon y display central multifunción que añade una pantalla de presión de soplado del turbo. Su mayor batalla ha permitido aumentar el espacio interior y el maletero. Los asientos traseros abatibles asimétricamente y el ángulo de apertura de las puertas es mayor. Todos estos detalles convierten al WRX STI en un superdeportivo con una gran versatilidad de uso.

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Por ahora es un concept. Pero la versión roadster ya tiene confirmada la producción.

ebuta en el 84 Salón Internacional de Ginebra el preestreno del Alfa Romeo 4C Spider, la evolución descapotable del multi galardonado coupé comercializado el año pasado. Caracterizado por elementos específicos y tratamientos estéticos distintivos, este preestreno es una auténtica búsqueda estilística con el objetivo de seleccionar algunos de estos contenidos para la producción en serie prevista para comienzos del próximo año. El Spider ocupa un lugar destacado en la tradición Alfa Romeo, ya que siempre ha representado la expresión más ‘libre y emotiva’del automóvil. Es con este espíritu del que nace este preestreno del Alfa Romeo 4C Spider, evolución natural de las versiones spider realizadas por Alfa Romeo en su larga historia, automóviles que desde siempre brindan emociones intensas, aseguran el máximo placer de conducción y fusionan una línea de ensueño con las prestaciones de motores potentes y elásticos. Por esta razón, este preestreno hereda todas las peculiaridades ganadoras del coupé Alfa Romeo 4C, el icono moderno de la marca que representa la esencia de la deportividad inherente al ‘ADN Alfa Romeo’: prestaciones, estilo italiano y excelencia técnica con el objetivo del máximo placer de conducción con la máxima seguridad. Diseñado por el Centro Stile Alfa Romeo, este preestreno de ‘2 plazas justas’ con tracción trasera y

Alfa Romeo 4C Spider

La bella se destapa El celebrado deportivo de Alfa Romeo ahora también tiene una versión descapotable. Más espectacularidad y diseño para uno de los autos más elogiados del momento. motor en posición central, confirma la excelencia de la marca en este sector como lo demuestran algunos de sus descapotables reconocidos como de los más bellos de la historia del automovilismo mundial, como el Giulietta Spider de los años 50 o el mítico Duetto que se hizo famoso por la película “El graduado” de 1967, hasta el fascinante Alfa Romeo 8C Spider. Y hoy le toca al Alfa Romeo 4C Spider recoger el testigo, proyectando hacia el futuro los valores de tecnología y emoción que forman parte del le-

gado Alfa Romeo. Una peculiaridad de este preestreno es la exclusiva carrocería Blanco Brillante Tricapa que, por su intensidad e iridiscencia, plasma los volúmenes del vehículo, resaltando las superficies esculpidas y delicadamente moldeadas. En este ‘vestido’ de inconfundible ‘elegancia italiana’, destacan la capota de tela –en la más pura tradición Alfa Romeo– y el marco del parabrisas de carbono que juega el doble papel de rigidez estructural y aerodinámica, en consonancia con

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el binomio ‘belleza funcional’ exclusivo de Alfa Romeo. La búsqueda de soluciones de diseño inéditas también se plasma en los nuevos faros delanteros de carbono, en las especiales llantas de aleación fresadas a partir de un bloque único de aluminio y de diferente diámetro (18” delante y 19” detrás), y en los neumáticos específicos Pirelli de generosas dimensiones. La sencillez del diseño y de los materiales también caracteriza el interior, donde todo ha sido concebido y dirigido a maximizar la expe-

riencia de conducción. En particular, en el interior destaca inmediatamente la fibra de carbono utilizada en la realización de la célula central, a la vista para resaltar la sensación de singularidad, ligereza y tecnología. Además, para mejorar aún más la singularidad de la versión spider, los diseñadores de Alfa Romeo han optado por una tapicería de cuero especial fruto de la mejor tradición artesanal Made in Italy. Comparado con el coupé, este preestreno del Alfa Romeo 4C Spider incrementa ligeramente su peso debido a los refuerzos estructurales necesarios para cumplir la normativa de seguridad establecida para vehículos descapotables. Pero al ser la ligereza uno de los puntos fuertes más evidentes del modelo original, los diseñadores han logrado contener el inevitable aumento de peso (unos 60 kg más), utilizando carbono en los elementos adicionales como la barra antivuelco, el alerón y el marco del parabrisas. Confirmado el motor de la versión coupé: el nuevo ‘4 cilindros’ 1750 Turbo Gasolina con un innovador bloque de aluminio, permitiendo ahorrar 22 kg, y sistemas de admisión y escape específicos mejorados para resaltar aún más la deportividad del vehículo. También se han incorporado soluciones técnicas de vanguardia como la inyección directa de gasolina, el doble variador de fase continuo, el turbocompresor y el revolucionario sistema de control denominado “scavenging” que elimina el “turbolag”.

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Peugeot Exalt

¿El León se animará?

on el Exalt, Peugeot presenta su máxima visión de una berlina situándola en la idea iniciada en 2012 con el concept Onyx. El Exalt está dedicado al placer de los sentidos e interpela desde el primer contacto, tanto por sus radicales apuestas de diseño como por los materiales seleccionados. Iniciado en el Onyx, el corte limpio de la carrocería en dos secciones ha sido reinterpretado y mezcla el acero en bruto con un tejido eficiente, el Shark Skin, inspirado en la estructura de la piel de los tiburones. Su impresionante confort acústico permite descubrir los materiales –tejido chino, cuero con tratamiento natural, acero en bruto,

Hace más de 30 años que Peugeot presenta concepts de superautos deportivos, pero ninguno de ellos llegó a la producción. ¿El espectacular Exalt será la excepción? ébano– que recubren el habitáculo. La madera noble está decorada con un diseño del trío PINWU Design. La tecnología utilizada convertirá cada desplazamiento en una experiencia sensorial: con la nueva expresión del Peugeot i-Cockpit, luz negra y purificador de aire Pure Blue. Este homenaje al arte de viajar está propulsado por una cadena de tracción HYbrid4 de gasolina con 340 CV. “Los 125 años de historia automovilística de Peugeot están re-

pletos de modelos que marcaron su época. Con el concept Exalt, la Marca reafirma su apuesta y escribe una nueva página que le permite avanzar decididamente y con total confianza”, aseguró Maxime Picat, Director General de Peugeot. “Con el Exalt, Peugeot presenta su nueva interpretación de la berlina, una visión que mezcla un diseño espectacular con una gran polivalencia. Las apuestas radicales y sus cualidades lo convierten en deseable al instante”, señaló Gi-

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lles Vidal, Director de diseño de Peugeot. Con sus líneas fuertes y atléticas, el Exalt pone de manifiesto toda la potencia del diseño de Peugeot. Con sus vías anchas y sus musculosos pasos de rueda, esta berlina de 5 puertas expresa su diseño en una longitud de 4,70 metros. La alianza de superficies planas y cortes limpios combina agresividad y dulzura. El Exalt apuesta por la radicalidad y suprime todo tipo de materiales superfluos y conserva sólo

aquello que resulta verdaderamente útil. Su composición incluye materiales que reflejan un encuentro de las culturas y del saber hacer francés y chino, y han sido rigurosamente seleccionados con un objetivo: la eficiencia. “El Peugeot Exalt, tiene una línea atlética y potente, con materiales audaces. Su habitáculo, compuesto de materiales naturales, está dedicado al confort y a una conducción instintiva. Este concept innova para ofrecer una berlina todavía más seductora y más polivalente, en especial con su portón trasero que, con una cinemática innovadora, permite acceder a un maletero de gran capa(Continúa en la página 78)

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Es un sedán de cuatro puertas, con línea deportiva, tracción integral y 340 caballos.

(Viene de la página 76) cidad”, informó Pierre Paul Mattei, responsable del diseño del Peugeot Exalt. En homenaje al arte automovilístico francés de los años 1920 y 1930, su carrocería en acero en bruto ha sido moldeada a mano por un chapista artesano. Este hecho la convierte en una pieza única que reinterpreta los códigos históricos que construyeron la pasión por el automóvil: líneas elegantes y estiradas, una cintura de caja elevada, un parabrisas inclinado, un techo bajo (el coche mide sólo 1,31 m de altura), un perfil muy estilizado que crea un habitáculo espacioso, unos flancos entallados sobre los bajos de caja en fibra de ba-

salto y ruedas de 20 pulgadas. El largo capot nace en un frontal particularmente expresivo donde los faros dobles, insertados en el parachoques, integran la firma luminosa identificadora de la Marca. En el centro, la calandra emerge de la carrocería y pone en escena un león con un simbolismo doble. Este animal es, al mismo tiempo, el emblema de la Marca y la expresión en la cultura china de la potencia y el prestigio. En la parte baja, las entradas de aire que alimentan el motor están definidas por los elementos que contienen los intermitentes LED. Con un peso de sólo 1.700 kg, el Peugeot Exalt se mueve gracias a una cadena de tracción HYbrid4 plug-in con una potencia total de 340 CV repartida entre las cuatro rue-

das. El capot cincelado aloja el motor 1.6 THP 270 desarrollado por Peugeot Sport. Asociado a una caja de cambios automática de seis velocidades, este 4 cilindros de gasolina desarrolla una potencia de más de 170 CV/litro que le sitúan entre los mejores del mundo en este apartado. Detrás, el eje multibrazo integra un motor eléctrico de 50 kW para las fases de rodaje eléctrico o híbrido. Interviene también para cargar la batería mediante la frenada regenerativa. Al levantar el pie del acelerador, la frenada se produce por el par resistente del motor eléctrico. La tecnología HYbrid4 convierte la energía cinética que quedaría disipada por los discos y las pinzas de freno en eléctrica.

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Los materiales naturales como madera y telas sin tratamientos sorprenden en el interior.

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novedad on un diseño concebido para disfrutar de la conducción, el Jaguar XE redefine el concepto de berlina deportiva gracias a su propulsión trasera, avanzada construcción ligera, diseño aerodinámico, lujoso interior y excepcionales niveles de conducción y respuesta. El XE saldrá a la venta en 2015 con la variante S de alto rendimiento como la más exclusiva de la gama. El XE S permite al conductor disfrutar de la respuesta y el refinamiento de su motor 3.0 V6 sobrealimentado. Este propulsor rinde 340 CV y 450 Nm de par y traslada su potencia a las ruedas traseras a través de una transmisión automática de ocho velocidades equipada con levas tras el volante para ofrecer al conductor un acceso inmediato a sus impresionantes prestaciones. Con una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos, el XE S tiene una velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h. “La posición de liderazgo de Jaguar como fabricante de vehículos de aluminio de altas prestaciones nos permitió desarrollar una estructura ligera y rígida, que resulta a su vez totalmente revolucionaria en su clase. De esta forma, la avanzada tecnología del chasis de XE permite ofrecer un equilibrio sin precedentes entre agilidad y niveles de refinamiento, que anteriormente solo se encontraba en vehículos de segmentos superiores”, confiesa Kevin Stride, Vehicle Line Director del Jaguar XE. El nuevo Jaguar XE, con su estructura de alto contenido en aluminio, es el primer modelo que Jaguar Land Rover ha desarrollado con la nueva arquitectura modular que sentará las bases en cuanto a dinámica de conducción en el segmento de berlinas medias. La amplia distancia entre ejes y una baja postura de conducción constituyen una combinación ideal para conseguir unas proporciones perfectas y un aerodinámico perfil propio de un cupé deportivo. El Jaguar XE S cuenta con amplias tomas de aire frontales, rejillas de ventilación laterales con acabado cromado, un discreto alerón trasero y llantas opcionales de aleación forjada de 20”. Todo ello da una idea del rendimiento que es capaz de ofrecer el motor de gasolina 3.0 V6 sobrealimentado de Jaguar. El habitáculo ofrece unos niveles excepcionales de comodidad y amplitud. El refinamiento de sus materiales y acabados se combinan con la fabricación artesanal propia de Jaguar para lograr un interior sin igual en su clase. Junto con la variante S, el Jaguar XE llegará al mercado equipado con eficientes motores turboalimentados 2.0 de cuatro cilindros diésel y gasolina que encajan a la perfección con la suavidad ofrecida por las trasmisiones disponibles, manual de seis velocidades y automática de ocho. Los modelos diésel forman parte de la nueva familia de motores Ingenium de Jaguar, capaces de ofrecer unos ejemplares niveles de consumo y emisiones desde 3,8 litros/100 km y de 99 g/km* de CO2. El XE es también la berlina más ligera, rígida y aerodinámica de Jaguar hasta la fecha. Además, es el primer Jaguar equipado con dirección asistida eléctrica, que se ha calibrado para lograr una respuesta y unas sensaciones excepcionales con un consumo de energía inferior al de los sistemas hidráulicos. El coste de mantenimiento del XE es sumamente inferior al de cualquier otro Jaguar, siendo a su vez el más sostenible desde un punto de vista medioambiental. La estructura de alto contenido en aluminio del Jaguar XE se fabrica en las nuevas instalaciones de la planta que Jaguar Land Rover tiene en Solihull, especialmente construidas para la ocasión. Forma parte de una inversión de más de 1.800 millones de euros que permitirá crear 1.700 puestos de trabajo en estas innovadoras y versátiles instalaciones del Reino Unido. El Jaguar XE representa el escalón de acceso a la gama de berlinas Jaguar que se completa por la parte superior con el XF y el XJ. En octubre, coincidiendo con el Salón del Automóvil de París, se harán públicos todos los detalles de la gama XE. El Jaguar XE se ha desarrollado en paralelo a la nueva estructura modular. Esta arquitectura abre un sinfín de posibilidades de diseño que no existían anteriormente, debido a que los aspectos clave los determinaron los equipos de diseño e ingeniería trabajando mano a mano desde el comienzo, fieles a la filosofía de “si podemos imaginarlo, podemos crearlo”. De esta forma es posible lograr unas proporciones perfectas: reducido voladizo delantero, estilizado perfil y un habitáculo desplazado hacia la zaga. Su arquitectura permite al XE presentar al mismo tiempo una posición de conducción deportiva y un estilizado perfil cupé. El estilizado capot le confiere un aspecto musculoso. La línea de cintura elevada aporta sensación de movimiento, mientras que la forma de los paneles laterales traseros se inspiran en el F-TYPE Coupé. Las características luces con perfil en J son otro elemento propio del diseño Jaguar, reconocibles al instante. Las luces traseras heredan un detalle estilístico de gran potencia: la línea horizontal que atraviesa la óptica circular inspirada en el icónico E-Type. Jaguar tiene a sus espaldas una larga historia a la hora de producir impresionantes vehículos con una aerodinámica eficiente. El nuevo XE sigue la tradición de un diseño y funcionalidad sin concesiones: su forma aerodinámica tiene el coeficiente de resistencia aerodinámica más bajo de todos los Jaguar fabricados hasta el momento, con un Cx de únicamente 0,26. Este logro es fruto de 1.200 simulaciones de dinámica de fluidos computacional que suman más de ocho millones de horas de procesamiento.

Jaguar XE

Proyecto best-seller

Si Jaguar quiere ser una automotriz de lujo con futuro asegurado, está obligada a convertir a este nuevo sedán mediano en el más vendido de toda su historia. Condiciones no le faltan.

Como los BMW y Mercedes, tiene tracción trasera y opciones 4x4.

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Divine DS

Nace una nueva marca Según el nuevo plan de negocios de Peugeot-Citroën, la línea DS ahora es una nueva marca independiente de Citroën. ¿Cómo serán los futuros modelos? El concept Divine brinda buenas pistas. ras 4 años de éxito comercial, con más de 500.000 vehículos vendidos en todo elmundo, DS se ha convertido, en 2014, en una marca independiente. Su nueva creación,el concept-car Divine DS, encarna la esencia de la marca, con unos códigos estilísticos únicos. Diseñado y creado en París, el Divine DS es un compacto de 4 puertas (4,21 m) que destaca por un diseño espectacular, atractivo y elegante. Su línea de curvas voluptuosas, llenas de sensualidad, se refuerza con elementos gráficos de fuerte personalidad, que hacen destacar el carácter orgánico de sus volúmenes. Si el exteriores único, el interior es excepcional. El habitáculo es totalmente novedoso, tanto por su morfología audaz como su enfoque tecnológico. Encarna el vanguardismo, el refinamiento y la sofisticación de DS El Divine DS abre una nueva manera de vivir el automóvil con su concepto exclusivo de “hiper personalización”, al ofrecer una gama de universos interiores digna de la alta costura, que refleja plenamente el carácter de cada cliente. De este modo, el habitáculo del Divine DS puede vestirse de tres modos intercambiables, cada uno de ellos con una personalidad única. Asimismo, el Divine DS encarna la elegancia francesa, ya que es

fruto de la colaboración entre grandes firmas, como Lesage en los bordados o Swarovski en los cristales. Una muestra de la capacidad de DS para romper estereotipos y unir universos en primicia en el mundo del automóvil. En este concept-car, la tecnología se pone al servicio del diseño, con un tratamiento futurista y vanguardista de los faros, que incorporan intermitentes secuenciales y tecnología láser, con facetas de vidrio en el techo que se levantan para revelar, con un aerodinamismo optimizado, una cámara de marcha atrás. En el interior, las tecnologías entran en escena en un puesto de conducción de tipo “cockpit”, en el que se usan exclusivamente elementos digitales (pantalla táctil, indicadores holográficos...). “El Divine DS expresa nuestro saber hacer. Este concept-car, alianza perfecta de refinamiento y tecnología, representa la esencia de lo que es y será DS. Presentado semanas después del nacimiento de la marca, el Divine DS refleja a la perfección su personalidad única”. Yves Bonnefont, director general de la marca DS. El Divine DS es un compacto de 4 puertas, con 4,21 m de longitud y 1,98 m de ancho. Su diseño es poderoso y carismático, con líneas afiladas, una posición de conducción

baja (1,35 m de altura) y llantas de 20”. Su línea de curvas voluptuosas llenas de sensualidad contrasta con los elementos gráficos grabados en el cromo. El Divine DS se presenta en un tono gris metálico, con reflejos sutiles que hacen destacar su línea. Como en el resto de la gama DS, su silueta atrae las miradas desde el primer vistazo, gracias a unos rasgos estilísticos muy audaces. El frontal amplio y rotundo del Divine DS incorpora los “DS Wings”, presentes en los DS 5LS y DS 6, pero con una orientación más vertical, lo que le otorga un aspecto más elegante. En el centro, la rejilla de la calandra presenta el emblema DS, gracias a los matices de los cromados que se han aplicado en los elementos flotantes en forma de punta de diamante. Equipa una mecánica 1.6 THP turbo de inyección directa de gasolina, un motor de 270 CV en consonancia con el carácter dinámico de este concept-car. Con una potencia máxima de 199 kW a 6.000 rpm y un par máximo de 333 Nm de 1.900 rpm a 5.500 rpm, las altas prestaciones son elemento clave de este motor. Estas cifras no significan tener que renunciar al respeto al medio ambiente: esta mecánica cumple la normativa Euro6 y sólo emite 145 g/Km de CO2.

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La marca DS ocupará el segmento de la alta gama dentro del grupo Peugeot-Citroën.

El Divine deja en claro que intentará competir contra los premium alemanes.

Pero sin renunciar a la cultura y la estética puramente francesas.

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Ferrari F12 TRS

One-Off Así definen en Maranello a este deportivo “único en su tipo”. Está basado en la F12berlinetta. Y es un homenaje a la clásica 250 Testa Rossa.

i el Ferrari LaFerrari (a la venta por algo menos de 1,2 millones de euros) te parece cara, es hora de que conozcas a la Ferrari F12 TRS, un modelo único que cuesta 3,1 millones. Como seguro te ha hecho pensar su nombre, la Ferrari F12 TRS está basada en el F12berlinetta. Es una obra maestra del departamento de trabajos especiales de Ferrari y aunque no han trascendido muchos detalles, sabemos que lleva instalado un sistema KERS, inspirado en el de la Fórmula 1 que, en momentos puntuales, mejoraría el rendimiento del

motor V12 de 6.262 centímetros cúbicos y 740 CV. El diseño de la parte trasera muestra una evolución de la forma de T que tiene la Ferrari F12 y está influenciada por la forma de la cabina. Según la marca, en el interior se ha mantenido el aspecto deportivo de manera que no comprometa la comodidad. Eso sí, algunos elementos (como los controles del aire acondicionado) se han reducido a petición, mientras que otros, como las salidas de aire centrales o los controles de las ventanas, han sido eliminados. En

cuanto al nuevo color de la carrocería, inspirado en el tradicional Rosso Corsa, ha sido creado a través de varias capas de pintura metalizada. La F12 TRS debe su sigla final al modelo clásico que homenajea: la 250 Testa Rossa, un modelo con el que Ferrari dominó en Le Mans en los años ‘50 y ‘60. Y que hoy cotiza como una de las Ferrari más codiciadas de todos los tiempos. No trascendió la identidad de este modelo que Ferrari llama “OneOff” (“único en su tipo”), pero no caben dudas sobre su gusto en materia de autos.

Cuenta con un sistema Kers derivado de la F-1, para entregar 740 cv en situaciones puntuales.

El motor delantero queda a la vista gracias a un capot traslúcido.

La F12 TRS debutó ante el público en el Festival de la Velocidad de Goodwood.

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ecientemente se ha estrenado la última versión del Golf R de 300 CV de potencia. El nuevo Golf R, equipado con tracción total, acelera de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y alcanza una velocidad máxima, controlada electrónicamente, de 250 km/h. Este es el Golf de serie más atractivo de todos los tiempos y uno de los deportivos más ágiles de su segmento. No obstante, el potencial que encierra el modelo Golf, que hizo su aparición hace 40 años y se ha convertido en uno de los automóviles de más éxito del mundo, permite superar, una vez más, los límites de la factibilidad deportiva. Actualmente, Volkswagen demuestra en qué medida esto es posible en el Salón del Automóvil “Auto China 2014” con el prototipo Golf R 400. Se trata de un modelo Golf desarrollado por Volkswagen R GmbH, la división deportiva de la marca. El “400” significa 400 CV de potencia (294 kW). El potente motor, con los genes del motor de carreras WRC, catapulta al Golf de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y ofrece una velocidad máxima de 280 km/h (regulada electrónicamente), siempre que circule por

Volkswagen Golf R 400

Más allá del límite Volkswagen no deja de explorar las posibilidades del nuevo Golf VII. En este concept presentado en China y Europa, una variante con 400 cv y que acelera de 0 a 100 en 3,9 segundos. una autopista alemana o un circuito de carreras. Gracias al potente motor compacto 2.0 TSI, al ligero cambio automático de doble embrague y al ba-

jo peso de la carrocería, el Golf R 400 pesa tan sólo 1.420 kg, incluyendo el sistema de tracción total. La relación de potencia/peso es excelente: 3,55 kg por CV. El sistema

La potencia de 200 CV por litro de cilindrada y una relación de potencia/peso de 3,55 CV por kg son valores de superdeportivo.

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de tracción permanente de Volkswagen “4Motion” es uno de los sistemas más ahorradores de este tipo. Además, el Golf es realmente dinámico, también como versión R 400.

Perfección en el detalle es la tónica general del diseño del Golf R 400, empezando por el motor y acabando en la carrocería, que, prácticamente, se ha rediseñado por completo. La carrocería del superdeportivo Golf es de color “Silver Flake”; el contraste de este tono metalizado claro son el techo de color “Negro” brillante y los cubre retrovisores en carbono genuino. Algunos de los detalles en fibra de carbono visible son el alerón adoptado del deporte automovilístico (piezas constructivas aerodinámicas circundantes) y aplicaciones en carbono genuino en el interior. Características específicas del Golf R 400 en detalle: El Golf R 400 equipa un motor 2.0 con los genes técnicos del motor de carreras WRC. En comparación con el potente Golf R de 300 CV, el Golf R 400 ofrece exactamente 100 CV más de potencia y desarrolla un par de 400 CV (a 7.200 rpm). El Golf R 400 dispone de 200 CV por litro de cilindrada, un rendimiento específico que alcanza el nivel de los superdeportivos. Además, su par máximo aumenta en 70 Nm, hasta 450 Nm (entre 2.400 y 6.000 rpm).

Interior individual con asientos deportivos de carreras en Alcantara y cuero carbono.

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El Porsche 918 Spyder es el superauto híbrido de Porsche, que se puede manejar todos los días.

Porsche 918 Spyder

Un monstruo enjaulado Por Jeremy Clarkson n junio pasado, miles de británicos se pusieron sus camperas con los colores de Gulf y, sintiéndose un poco como Steve McQueen -excepto por la barriga, la barba y la fisonomía-, y fueron con sus MG MGB a la carrera de las 24 Horas de Le Mans, en el Norte de Francia. No entiendo cómo Le Mans puede funcionar como evento deportivo para los espectadores. Casi ninguno oyó hablar de la mayoría de los pilotos. Los autos son parecidos. Nadie tiene idea de quién está en la punta. Es una pista de más de 13 kilómetros. Es más una prueba de resistencia que de velocidad. Por eso, las chances de ver un accidente son prácticamente nulas. Del otro lado de la pared de boxes, sin embargo, la cosa es diferente. Yo participé una vez de una carrera de 24 horas y me pareció emocionante. Sabía quién estaba en la punta y tenía que luchar contra las ganas de alcanzarlo para cuidar los neumáticos. O sea: es un deporte en el cual el público no es importante. Lo que importa es participar. Y el participante que más veces ganó en Le Mans fue Porsche: llegó 16 veces en el primer lugar y conquistó un total de 103 victorias en las diferentes categorías. Y este año, después de 16 años de ausencia en la categoría principal, la LMP1, Porsche volvió con un piloto del que ya escuchaste hablar -Mark Webber- en un nuevo auto: el 919. Es un auto híbrido. Y esta vez no voy a reír con esa palabra. Por-

que, si bien todavía tengo que ser convencido de que la tecnología híbrida realmente haga algo significativo para conservar los recursos del planeta, concuerdo en que, como herramienta para hacer que un auto sea más rápido, realmente resulta brillante. Esto me lleva al Porsche 918 Spyder. Sería como la versión de calle del modelo usado en Le Mans. Pero no es así. Los dos son laboratorios para las nuevas tecnologías de baterías como la aspiradora

El crítico británico sometió a prueba al flamante superauto de Porsche. Un auto que resume lo mejor de la historia de la marca. Pasada y futura.

Electrolux y el Gran Colisión de Hadrones son herramientas que extienden los límites de qué se puede hacer con la electricidad. El auto de carreras tiene un motor naftero de cuatro cilindros y dos litros de cilindrada. El de calle tiene un V8 de 4.6 litros. Y GPS. Y aire acondicionado. Y vidrios eléctricos. Y alfombras. Y un techo descapotable. Esa es la clave del 918. No es un auto de carreras para ser usado en las calles. No es un monstruo escupidor de fuego

Tiene dos motores eléctricos de última tecnología. Y un gran V8 a la vieja usanza.

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rebajado hasta el asfalto y despojado de cualquier comodidad. Fue construido para ser usado todos los días, en cualquier lugar, por cualquier persona. Es un auto repleto de nuevas tecnologías. Las baterías de nuestros celulares pierden la capacidad de carga a medida que las semanas y los ciclos de carga acontecen. En Porsche tuvieron que lidiar con eso. No sólo por las cinco horas al año en que el auto estará siendo usado. Sino por las 8.700 horas en que no lo estará. Por eso la marca dice que las baterías durarán siete años. Y después está la complejidad de hacer trabajar al enorme V8 en conjunto con los motores eléctricos, usando la tracción silenciosa para cubrir las lagunas cuando el V8 no se encuentre al tope del desempeño. O enviarla a las ruedas delanteras cuando sea necesario. Todos esos datos están disponibles en cuatro pantallas. Pero puedo asegurarles que no estarás mirando ninguna de ellas cuando estén manejando. Porque si bien la economía de combustible es un subproducto de esta|tecnología, su objetivo real es la velocidad. Una velocidad hipnotizante, de abrir la boca, restregar los ojos y sentir dolor de barriga. Una velocidad neurológicamente imposible de calcular. Comencé a manejar en modo eléctrico (E-Power), que entrega la misma potencia de un hatchback deportivo. Pero como el 918 pesa cerca de una tonelada -y el paquete Weissach del auto que manejé lo dejaba aún más liviano- es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en (Continúa en la página 90)

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A diferencia del McLaren P1 y LaFerrari, el Porsche tiene tracción integral.

(Viene de la página 88) 6,1 segundos. ¿Silenciosamente? No. A medida que el 918 gana velocidad, sus motores son como un jet en punto muerto. Ellos zumban. Y, cuando vas todavía más rápido, comienzan a enganchar. Es un barullo

bien diferente a cualquier cosa que hayas oído en un auto antes. Y es fabuloso. Si este es el futuro, quiero estar adentro. Yentonces toda la parte trasera del auto explotó. Bueno, fue lo que me pareció por el ruido que hizo.

Tal vez estuviera llegando al fin de la autonomíua de 29 kilómetros de la batería. O tal vez el auto supiese que estaba en una pista. La cuestión es que el V8 cobró vida. En muchos híbridos, casi no se nota cuando esto ocurre. Porque el motor naftero es pequeño como un ra-

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tón. Pero en el Porsche se percibe como un barullo volcánico viajando a un millón de kilómetros por hora. En ese punto seleccioné el modo Sport Hybrid y escuché un estruendo supersónico. Entonces pasé a la opción de potencia plena (Race Hybrid) y sentí como si hubiese sido lanzado a la Luna. Podría decir que nunca experimente una velocidad así. Pero es claro que ya la sentí, porque manejé el McLaren P1. Después de hacer eso, dije en la TV que si el Porsche fuese más rápido en la pista de Top Gear cambiaría mi nombre por Jennifer. Esa prueba aún no ocurrió, pero tengo que decir que estoy un poco nervioso. En McLaren dicen que el P1 puede girar en Nürburgring por debajo de los siete minutos. En Porsche brindan el dato exacto: 6 minutos, 57 segundos. Casi 14 segundos más rápido que el récord anterior. Esos son números. Sólo puedo decir lo que sentí. Y en línea recta creo que el Porsche es más emocionante. Su acelerador transmite la sensación de ser un botón para el hiperespacio. Es salvaje y asustador. El Porsche es rápido, sin dudas, pero no tiene aquél momento de “oh, pisé una bomba”. Pero en las curvas la historia es otra. La adherencia del McLaren proviene del gerenciamiento inteligente del aire. Es la presión aerodinámica la que provee adherencia. Pe-

ro no conseguís sentir eso. Tenés que confiar en algo que no podés ver. Al llegar a una curva, tenés que decir: “Preciso pasar rápido por acá o me la voy a pegar”. Y eso exige un coraje que no tengo. El Porsche, con tracción y dirección en las cuatro ruedas, hace un mayor uso de la adherencia mecánica. Es algo tangible. Conseguís sentirla. En la pista de Top Gear, la curva Chicago es ideal para hacer buenos derrapes para la cámara. Es sólo quitar el pie del acelerador, meter la trompa del auto en la curva y pisar a fondo para salir arando. Hago eso todo el tiempo con todos los autos. Pero en el Porsche, cuando entré en la curva y quité el pie, había adherencia. Y cuando aceleré en el momento justo, había todavía mucha más. Hice la curva a una velocidad que dejó mi cabeza perpleja. Y mi cuello dolorido. Un día colocaremos estos autos lado a lado y llamaremos a The Stig para ver cuál es el más rápido. Podemos hasta conseguir la bella LaFerrari, aunque no sea un híbrido de verdad. Lo que puedo decir hoy es que el Porsche es uno de los tres autos más rápidos del mundo. Y tiene GPS y alfombras. Y, si se maneja con cuidado, puede hacer 40 kilómetros con sólo un litro de combustible. * The Sunday Times.

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Ford T

Aquí empezó todo Por Richard Hammond n solo 15 años, a partir de 1908, Ford pasó de fabricar 10 mil autos al año a producir dos millones cada doce meses. Todo gracias del Modelo T. Quince millones se fabricaron en Estados Unidos y muchos más en otros países: unos 300 mil en Manchester, por ejemplo. Eran autos baratos, simples, el blanco de numerosas bromas, y hasta le pusieron apodos jocosos, como “Tin Lizzie”. Su velocidad máxima era de 60 km/h. Se siguieron fabricando hasta 1927, momento en que ya se veían como una pieza de museo. Pero siendo numerosos, simples y baratos nunca claudicó con su encanto capaz de derretir corazones. Es una destilación pura de la esencia del “automóvil”. Su diseño perfecto lo presenta como una máquina que parece tener vida, lista para moverte a vos, tu familia y tus amigos, como por arte de magia. Me emociono cada vez que me paro junto a uno de estos aparatos. Su-

Todos sabemos que fue el auto que puso al mundo sobre ruedas. Pero el periodista británico remarca que realmente lo hizo. Y en grande. birme a uno es como meterme en una película, un mundo de fantasía. Para 1913, gracias al Modelo T, Ford fabricaba más autos que todas las marcas automotrices juntas. Se ha dicho mucho acerca de lo difícil que es poner en marcha un Modelo T. Mi amigo Jeremy Clarkson y yo lo demostramos hace un tiempo estacionando uno en la puerta de un hotel en Montecarlo. Estábamos seguros de que el auto seguiría allí cuando volviéramos. Nunca pudieron ponerlo en marcha para dejarle el lugar a un auto más glamoroso y costoso porque los valet par-

kers simplemente no pudieron arrancarlo. Y es cierto, todos los controles son diferentes. Este auto pertenece a la era en que el arte de manejar todavía se llamaba “Motoring”. Cuando las tradiciones y las reglas sobre diseño y ergonomía todavía no se habían formado. Y, como resultado, los diseñadores lo construyeron de la manera que pensaron que era la mejor para operar un auto. El pedal derecho acciona los frenos, el del medio selecciona la reversa, el de la izquierda puede ser hundido o levantado para seleccionar una de las dos marchas que tiene el auto. El acelerador està en el volante y la bocina ni siquiera está dentro del auto, ubicada sobre el farol exterior. Sí, es confuse al principio -y sí, es posible que la primera prueba de manejo termine contra un árbol-. Pero una vez que te acostumbrás, todo funciona a la perfección y se vuelve natural. Hasta que, por supuesto, algo sale mal, momento en el cual el instinto del conductor moderno estará soltando el freno, colocando la reversa y pasando a segunda, todo al mismo tiempo, mientras el auto sigue acelerando. Pero, si no ocurren problemas, manejar un Modelo Tes delicioso y maravilloso. El motor de 2.9 litros con válvulas laterales y la transmisión con sus cómicos sonidos de películas están intactos. Y funcionan a la perfección. Tienen que hacerlo.

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Henry Ford junto a la máquina que lo lanzó a la posteridad.

Manejar era difícil en 1908, cuando la mayoría de los caminos no estaban pavimentados. Tenía que ser un vehículo off-road, al mismo que un elegante transporte de domingo, un deportivo o una limousine de casamiento. Y lo hacía todo con una confianza que contrastaba con su frágil imagen exterior. Creo que no hay ningún auto que te produzca una mayor alegría al manejar, luego de lograr meter la segundo y alcanzar los 60 km/h gracias a su motor generoso en torque. Aún hoy no son autos de colección costosos. Hay millones de ellos, después de todo. Son simples

de mantener. Y muy fáciles de operar, aunque hay historias de propietarios negligentes que los abandonan por años y que, al arrancarlo, se enganchan el cinturón en el volante motor y salen lanzados con el auto por la puerta a la primera vuelta de la manivela de encendido. Me encantaría tener uno y debería hacerlo un día de estos. Si te gustan los autos, te recomiendo buscar la oportunidad de conseguir uno. Y no olvides llevar a alguien de paseo con él, mientras le mostrás cómo funciona la máquina más perfecta del Siglo XX. Es una delicia. * The Sun.

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Bultaco Brinco

La leyenda se reinventa Brinco es una moto hiperligera, hiperconectada e hiperdivertida.

Bultaco sorprende con un concepto nuevo y rompedor pero fiel a sus valores de siempre: pasión, innovación y competición. Con Brinco nace la Moto-Bike: un nuevo segmento para todas la edades. ara Bultaco innovar no es sólo alcanzar nuevas metas tecnológicas, sino también ofrecer nuevas experiencias. Y su Brinco es algo completamente nuevo, rompedor, es el resultado de la voluntad de trasladar el espíritu Bultaco a una nueva era, con un nuevo lenguaje, pero siempre fiel a los clásicos valores de la marca: pasión, innovación, competición. Al recuperar el nombre del antiguo modelo Brinco, Bultaco ha querido testimoniar una vez más su respeto por el legado de la marca como punto de partida para construir el futuro. La nueva Bultaco Brinco representa todos los valores legendarios de la marca adaptados a las nuevas demandas del siglo XXI, para hablar a todas las generaciones de “bultaquistas”. Para ello, los ingenieros de Bultaco vuelven a sorprender al mundo con un producto que abre un nuevo nicho de mercado. Con la Bultaco Brinco nace la Moto-Bike: un concepto nuevo y rompedor, una combinación sorprendente que une la adrenalina que proporciona su propulsión 100% eléctrica -controlada directamente por puño- y la experiencia física del pedaleo independiente. Brinco abre espacio a múltiples formas de conducción ofreciendo a cada uno la posibilidad de decidir como “ecualizar” su propia Brinco eligiendo en cada momento la mejor combinación motor/pedaleo para cada situación: motor, pedaleo independiente o la combinación de ambos. Gracias a su impresionante par de 60Nm, una velocidad máxima de más de 60 km/h, un peso de apenas 33 kg y una autonomía de hasta 100 Km, Brinco ofrece diversión en estado puro.

Brinco permite disfrutar de cualquier entorno: en el campo con prestaciones que sorprenderán hasta los usuarios más deportivos, y en ciudad, gracias a una combinación única de agilidad, conectividad y exclusividad perfecta para moverse por la urbe. La Bultaco Brinco sorprende por su diseño único e innovador. Parte de un robusto bastidor de aluminio que soporta dos sofisticados y efectivos sistemas de suspensión con cambio de marchas manual de nueve velocidades. Su motor eléctrico situado en la rueda trasera y con una potencia máxima de 3 KW y un par de 60 Nm, permite experimentar fuertes sensaciones en conducción deportiva. El acelerador en el puño de gas permite al conductor tener siempre el máximo control y confort. La nueva Bultaco Brinco ofrece tres modos de uso: Sport, Urban y Eco. ◆ Modo Sport: Para disfrutar y experimentar el placer de la agilidad y altas prestaciones que puede proporcionar con una aceleración contundente gracias a su elevado par motor de 60 Nm y una velocidad máxima superior a 60 km/h. ◆ Modo Urban: Ideal para desplazarse de un lugar a otro. Perfecto para llegar a tiempo a cualquier sitio dentro de la ciudad y con cero emisiones. ◆ Modo Eco: Con el mínimo consumo de energía para llegar más lejos, más de 100 km de autonomía combinando propulsión eléctrica y pedaleo independiente. La batería, de ion-litio, está alojada en el bastidor principal y es extraíble, intercambiable y portátil. Además, puede ser recargada

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con el enchufe de casa en apenas 2 horas. El cuadro es de aluminio, un original y exclusivo diseño mono-viga que combina diferentes materiales ligeros de alta rigidez y máxima calidad que permiten a la Bultaco Brinco arrojar en la balanza apenas 33 kilos con la batería de 7 Kilos incluida. El esquema frontal incluye una suspensión delantera de horquilla invertida de 200mm de longitud que ofrece una sobresaliente estabilidad y precisión de la dirección, aportando un excelente confort de marcha y aptitudes off-road. La suspensión trasera recurre a un esquema Monoshock con 220 mm de recorrido.

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El sistema de frenado equipa discos en ambas ruedas y en el delantero destaca con una pinza de cuatro pistones que asegura prestaciones óptimas en cualquier circunstancia. Las ruedas de 24 x 3,0 pulgadas garantizan, estabilidad y capacidad para superar los obstáculos que los diferentes entornos pueden proponer, tanto en campo como en ciudad. Mantener el contacto entre la Brinco y su propietario es uno de los objetivos del sistema de conectividad desarrollado por Bultaco. A través de su smartphone, el conductor de la Brinco podrá saber en cada momento el estado de la carga de su Moto-Bike, tendrá localizada su Brinco por geo-

localización (mediante la instalación opcional de una tarjeta sim) y también podrá registrar toda la información sobre el recorrido realizado. Distancia, velocidad y consumo de energía sólo son algunos de los detalles disponibles para el usuario de Brinco en cada momento, tanto en su Smartphone como en la nube. Diferente e innovador es también el sistema de puesta en marcha del motor. A través de una discreta y elegante pulsera se desbloquea la Brinco por contacto directo, evitando tener que preocuparse por las llaves.

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motos test

El motor cuatro cilindros de 16 válvulas es un ejemplo de rendimiento.

Viene con frenos ABS e iluminación LED.

Honda VFR800X CrossRunner

Apta para todo viaje onda Motor ha anunciado el lanzamiento de la nueva VFR800X Crossrunner 2015, modelo que ha sido sometido a una profunda revisión, dotándolo de un formidable nivel de equipamiento para reforzar su condición en el segmento Adventure Sports Tourer. Los profundos cambios a los que ha sido sometido este modelo se reflejan rápidamente a simple vista con un total rediseño de la carrocería, que nos ofrece una imagen más distintiva y estilizada, aspecto en el que sin duda contribuye la reubicación de los radiadores laterales en el frontal del semi-

carenado, consiguiendo un conjunto más estrecho. Respecto a la Crossrunner original, a la venta desde 2011, la VFR800X Crossrunner 2015 ha sido desarrollada para proporcionar mayor nivel de polivalencia y prestaciones. En este último apartado el propulsor confía en la conocida disposición V4 a 90º, con doble árbol en cabeza (DOHC), 16 válvulas y distribución variable VTEC, que una vez sometido a una profunda revisión ofrece más par a bajo y medio régimen a favor de una mayor capacidad de tracción, además de un aumento de potencia máxima de hasta 78kW a 10.250rpm.

La nueva Adventure Sports Tourer de Honda es una 800 de cuatro cilindros preparada para toda clase de desafíos. El bastidor doble viga de aluminio incorpora un subchasis revisado, más ligero, y un nuevo basculante de aluminio. Las suspensiones son de nueva factura y cuentan además con mayor recorrido: 25mm en la horquilla delantera y

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28mm en el amortiguador trasero, en búsqueda de un mayor confort para el piloto. En cuanto al equipo de frenos, el tren delantero confía ahora en unas pinzas de 4 pistones de anclaje radial que actúan sobre dos discos de 310mm. Como no podía ser de otro modo, el modelo cuenta con sistema ABS de serie. Entre el elevado nivel de equipamiento de este modelo, destaca la incorporación de un sistema de control de par heredado de la Crosstourer, denominado HSTC (Honda Selectable Torque Control), el cual ofrece dos niveles de control (además de off) que con-

siguen reducir el par motor de una forma suave en el preciso instante en el que se detecta una inminente pérdida de tracción de la rueda trasera. La nueva Crossrunner es una motocicleta diseñada para divertirse conduciendo, pero con estilo, confort y funcionalidad. A esto contribuye el asiento, ahora ajustable en dos posiciones de altura, puños térmicos de 5 niveles, intermitentes auto-cancelables, anclajes directos para las maletas laterales, la pantalla regulable y el nuevo sistema de iluminación LED que le aporta una distintiva presencia y un toque de alta calidad.

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Aire - Aceite - Combustible

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Después de 17 años, Toyota volverá a competir en el Mundial de Rally.

ocas semanas después de quedar muy cerca de ganar el Rally Dakar, con un segundo puesto para la Hilux de Giniel de Villiers, Toyota Motor Corporation presentó sus planes en competición para 2015. La marca japonesa anunció su regreso al Campeonato Mundial de Rally (WRC) en 2017, para competir por primera vez desde 1999. El vehículo de rally tendrá como punto de partida un Yaris con carrocería de cinco puertas y será desarrollado y probado por Toyota Motorsport GmbH (TMG). “Para Toyota las competiciones de motorsports son un medio ideal para transmitir la expectativa y la emoción que puede generar la conducción. Toyota espera aprovechar estas actividades para poner a punto a su equipo, sus automóviles y sus tecnologías, y utilizar la experiencia y los conocimientos adquiridos para desarrollar vehículos cada vez mejores”, señaló la automotriz. En 2015, Toyota Racing seguirá corriendo en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC), además de prestar su apoyo a equipos que compiten en el Nascar de EEEEUU, la Súper Formula de Japón y el Rally Dakar. Por su parte, Gazoo Racing volverá a participar en las 24 Horas de Nürburgring, como lleva haciéndolo desde 2007 con un equipo de trabajadores de la compañía, con fines de desarrollo personal. “De cara al futuro, Toyota seguirá colaborando con sus socios para promover actividades en las que los consumidores puedan ver, aprender y experimentar con el automovilismo, lo que a su vez contribuirá a la creación de vehículos cada vez mejores, llenará de entusiasmo a los amantes del deporte motor y acercará la pasión de las cuatro ruedas a un público aún más amplio”, señaló la compañía en un comunicado.

Calendario de Toyota ◆ Mundial de Rally: Toyota inició los preparativos para su regreso al World Rally Championship en 2017, al considerar que esta competición constituye una exposición sin igual para promover sus actividades con vehículos cada vez mejores. Toyota Motorsport GmbH (TMG) está desarrollando y probando el motor y el vehículo de competición, que toma como base el Toyota Yaris. Los pilotos que competirán en 2017 están aún por decidirse. En-

Toyota apuesta a la competición

Objetivo: conquistar el mundo El 2015 arrancó con todo para la marca japonesa. Una Hilux estuvo a punto de ganar el Dakar. Se anunció el regreso al Mundial de Rally. Y se redobló la apuesta al Mundial de Resistencia. tre 1973 y 1999 (con un receso temporal entre 1996 y 1997), Toyota ganó 43 rally del WRC y se alzó tres veces con el título del campeonato. ◆ Mundial de Resistencia: Toyota Racing seguirá compitiendo en el WEC. En 2015, en la que será su cuarta participación, Toyota Racing mejorará su motor híbrido combinado -Toyota Hybrid SystemRacing (THS-R)- con la intención de volver a alzarse con los títulos de la temporada, como lo hizo en cinco de las ocho carreras de 2014 y, por primera vez, con el de las legendarias 24 Horas de Le Mans. Toyota competirá en las ocho carreras del Campeonato Mundial de Resistencia aprobadas por la FIA, como ha venido haciendo desde 2012. Las citas más importantes serán: Las 24 Horas de Le Mans (1314 junio), la tercera carrera de la serie, y las 6 Horas de Fuji (10-11 octubre), la sexta ronda de la temporada. Toyota Racing tiene previsto competir con vehículos TS040 Hybrid de TMG con mejoras adicionales. Por el momento, Toyota ha solicitado la inscripción de dos vehículos en las ocho carreras. El sistema THS-R, desarrollado en el Centro Técnico

De Villiers casi gana el Dakar 2015. La marca lo apoyará en 2016. Higashi-Fuji de Toyota en Japón, incorpora el motor V8 del año pasado y motores/generadores delante y detrás para una mejor transmisión de la potencia a las cuatro ruedas. Toyota espera aprovechar las tecnologías híbridas avanzadas obtenidas de estas actividades en la pro-

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ducción de vehículos híbridos en serie. ◆ Nascar: En EEEEUU, Toyota seguirá compitiendo en las tres categorías de Nascar. Toyota participará por noveno año consecutivo en la Sprint Cup, la serie culminante del Nascar, a fin de intentar lograr el

campeonato de pilotos por primera vez. Como el año pasado, Toyota participará con un Toyota Camry tanto en la serie Sprint Cup como en la serie Xfinity, y con un Toyota Tundra en la serie Camping World Truck. ◆ Rally Dakar: En 2015, Toyota continuará apoyando a los equipos que compiten en el Rally Dakar. Toyota ha prestado su apoyo al equipo Land Cruiser Toyota Auto Body, que compite con vehículos Land Cruiser 200. En el Rally Dakar 2015, los dos vehículos del equipo finalizaron en primer y segundo puesto en la división de vehículos de producción, por segundo año consecutivo. ◆ Súper Fórmula Japón: Para la categoría superior de carreras japonesas de fórmula, Toyota ha desarrollado un motor naftero con turbo inyección directa RI4A, de dos litros y cuatro cilindros, que suministra a diez vehículos de seis equipos. El motor cumple la nueva normativa, y ha impulsado al piloto y al equipo hasta lo más alto. Este año, Toyota Racing introducirá aún más mejoras en la función del motor con el objetivo de conseguir más títulos, además de inscribir un Toyota Prius en la categoría GT300 de la Super GT. En 2015 volverá Kamui Kobayashi, graduado del Programa de jóvenes pilotos de Toyota. ◆ 24 Horas de Nürburgring: Gazoo Racing participará con dos vehículos -un Lexus LFA Code X y un Lexus RC de nueva incorporaciónen la 43ª edición de las 24 Horas de Nürburgring, que se celebrarán en Alemania del 14 al 17 de mayo. El equipo lleva compitiendo en la prueba de resistencia de las 24 horas Nürburgring desde 2007. Al poner a disposición de sus propios ingenieros y técnicos todo el proceso, desde el desarrollo del vehículo hasta la asistencia al equipo en competición, Toyota espera que la carrera sea una oportunidad para formar a personal capaz de desarrollar vehículos cada vez mejores. ◆ Serie Super Taikyu: Desde 2012, Gazoo Racing ha patrocinado el Tom’s Spirit, un equipo que compite con el Toyota 86. Por otra parte, Toyota enviará a ingenieros y mecánicos para que aprendan técnicas de desarrollo de vehículos y para que se formen como personal de “curtido automovilístico”. Los pilotos Takuto Iguchi, Naoya Gamou y Takamitsu Matsui competirán en las seis carreras, con Masahiko Kageyama como director.

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Fórmula 1

¿El Cavallino del futuro? ara 2017 me gustaría ver autos que se ganen a los aficionados. Autos a los que se puedan acercar, más atractivos estéticamente, produciendo un sonido que te eriza el cabello como el de una banda de heavy metal”. No eran palabras de unos aficionados o periodistas a los que, en ocasiones, los poderes fácticos de la Fórmula 1 consideran despectivamente como “puristas”. Corresponden a un veterano que peina canas, buen conocedor de la Fórmula 1 y ahora al frente de Ferrari: Mauricio Arrivabene. Ese rompedor concept car de Ferrari que se presenta en estas páginas es un ejercicio de estilo de la Scuderia, pero también una incitante provocación y contundente mensaje: la Fórmula 1 debe reconsiderar su rumbo. Ysus protagonistas están tomando el toro por las astas. Eso sí, a la manera que tiene de moverse este particular y endogámico mundo. “Es la billetera, estúpidos, la billetera”. En pocas palabras, la Fórmu-

Para presionar por cambios en la Fórmula 1, Ferrari presentó en las redes sociales su Concept F1. ¿Este prototipo lograría recuperar el entusiasmo del público? la 1 ha introducido una tecnología híbrida de costo desorbitado que ha debilitado el espectáculo y dejado a la mitad de la categoría boqueando económicamente. El tiro por la culata, que se dice. Sin embargo, también cabe mirar el vaso medio lleno para pensar que este gran salto tecnológico puede ser un primer paso hacia otra más Fórmula 1 atractiva. Porque cabe admirar la increíble reducción del 30 por ciento en el consumo de un año para otro. Pero no ha sido suficiente, y ahora es necesario que acabe de explotar la incipiente erupción de ideas e iniciativas técnicas, comerciales y en redes sociales que ya están en la mesa de los protagonistas, y que transformarán la Fórmula 1 en los próximos años. Algunos influyentes medios de co-

municación han intentado convencernos de que está nevando cuando hace un sol espléndido para aceptar tan sofisticados monoplazas técnicamente, aunque sin emoción. Pero la realidad se impone por sí misma. El gesto de Ferrari nos confirmó hasta qué punto es necesario el cambio. “La Fórmula 1 debe ser más espectacular y creo que el riesgo que evocaba Niki Lauda es algo que desafortunadamente ya ha ocurrido”, reconocía Arrivabene: “La pérdida de las audiencias ya está entre nosotros”. Es la billetera lo que está haciendo reaccionar al personal. Por ello, estaríamos asistiendo ahora al inicio de otro de esos ciclos en los que la Fórmula 1 ha conseguido darse a sí misma vuelta como un guante. Su historia nos ha confirmado en numerosas ocasiones los

monumentales logros que este mundo de gente extraordinariamente inteligente, ambiciosa y resolutiva es capaz de lograr cuando se lo propone en momentos cruciales. Este será uno de ellos. Sólo que no veremos sus resultados hasta 2017. Cuando fallecieron Ayrton Senna y Roland Ratzenberger en 1994, la cruzada por la seguridad deparó resultados inimaginables. Varios de los pilotos protagonistas de los últimos años quizás no estarían posiblemente entre nosotros. Desde el punto de vista técnico, a cada ‘tajo’ reglamentario que cercenaba o reducía las prestaciones, se incrementaban rápidamente con los más novedosos ingenios y soluciones. Elijan ustedes mismos los ejemplos desde la prohibición de la tecnología turbo en 1988. Y ocurrirá de nuevo. Porque, de lo

contrario, la Fórmula 1 perderá su privilegiada posición. En estos momentos está replanteándose el concepto de monoplaza del futuro. Ferrari lanzó una piedra para mover el avispero. Por ejemplo, Flavio Briatore ofrecía el otro día algunas sugerencias: cortar las alas a los ingenieros, hoy tan protagonistas en la Fórmula 1 en detrimento del piloto, utilizar más elementos comunes entre los monoplazas, pensar en el público como destinatario final del producto y no como terreno de juego exclusivo para los “brujos” de la tecnología. Imaginación, cintura y flexibilidad son imprescindibles ahora. “No creo que una simple evolución sea suficiente en este caso. En vez de ello, lo que hace falta es una auténtica revolución, con cambios radicales y significativos...”. Lo dice Arrivabene. Y nos cuentan que sus sinceras intenciones de cambio van más allá del beneficio de su propio equipo. No lo duden. La Fórmula 1 volverá a reinventarse a sí misma.

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Turismo Nacional

TN (Todo Noticias) Con el Turismo Carretera, el Súper TC2000 e incluso la Fórmula 1 arrancando sus campeonatos bien entrado el mes de marzo, el TN acaparó la atención noticiosa en febrero con el arranque en La Plata. os madrugó a todos. Y lo capitalizó acaparando las noticias de automovilismo. Con el Turismo Carretera, el Súper TC2000 e incluso la Fórmula 1 arrancando sus campeonatos bien entrado el mes de marzo, el Turismo Nacional se quedó con la atención mediática en febrero con su arranque en La Plata. Tal como ocurrió en la apertura del Campeonato Argentino 2014 de Turismo Nacional, Facundo Chapur se llevó la victoria en el Gran Premio Supermayorista Vital, escenario de la 1º fecha del Campeonato Argentino 2015 que se llevó a cabo en el Autódromo Roberto Mouras. El vencedor estableció un neto de 34.20.045/1000 para superar a Guillermo Ortelli y Esteban Tuero, ambos, protagonistas de una competencia intensa y atractiva, tal acostumbra la categoría en cada uno de los circuitos que transita. Ever Franetovich partió en punta y confirmó la primera posición a la llegada del curvón, pero detrás Facundo Chapur pudo superar a Guillremo DïAguanno para ser el nuevo escolta del santafesino. Cuando los distintos participantes lograban establecer sus posiciones, quedaban visiblemente retrasados por sendos despistes los pilotos Roberto Luna y Lucas Bagnera. Franetovich pasó liderando la primera vuelta de la final aguantando a Chapur, quien casi pierde la segunda posición al límite de un despiste. En la segunda vuelta, varios golpes de escena abrieron otro panorama en la carrera. Franetovich, líder de la carrera, perdió la punta a raíz de un despiste. Leonel Pernia tomó la punta de manera transitoria pero efímera, dado que la rotura del motor que reemplazaron entre serie y final le impidió continuar en carrera. El único beneficiado en esta situación fue Facundo Chapur, quien pasó a la cima del a carrera escoltado por Esteban Tuero y Guillermo Ortelli, segundo y tercero luego del retraso de Luciano Ventricelli y Guillermo DïAguanno, también despistados a raíz de la suciedad que apareció en pista ante la rotura del auto de Pernia. La aparición del Auto de Seguridad ordenó el pelotón y sacó de peligro los autos que estaban en situación peligrosa. Relanzada la carrera, mantuvo el liderazgo Chapur asediado por Tue-

ro y Ortelli, aunque detrás surgía lo más interesante cuando Jonatan Castellano se afirmaba en el cuarto lugar por delante de Fabian Pisandelli, quien debía controlar el avance de Mariano Pernia, claramente una de las reveleaciones del fin de semana en Clase Tres junto a Franetovich, a pesar de su resultado final. Ortelli, en tanto, se acercaba en el sexto paso oficial a Tuero, abriendo un nuevo panorama en la disputa de la segunda posición de la competencia. Esto beneficiaba claramente a Facundo Chapur, quien lentamente comenzaba a gestar la misma diferencia de la primera parte de la carrera en el cierre de la séptima vuelta. Pablo Merayo también protagonizaba su avance, y ascendía al séptimo puesto luego de haber superado a Marcelo González, quien giraba en pista por delante de Luciano Ventricelli, Adrián Oubiña y Matías Rossi, quienes cerraban los diez primeros de la carrera al cierre del octavo giro. Rossi, al comienzo del noveno paso, perdió la décima posición tras ser superado por Guillermo DïAguanno, quien aprovechó un fallido intento de superación por parte de Rossi a Oubiña, quien mantuvo su posición. En la competencia, la disputa entre Esteban Tuero y Guillermo Ortelli era lo más atractivo. Y esa disputa solamente favorecía a Facundo Chapur, claramente definido como líder de una competencia que tenía una sensible baja, cuando Jonatan Casstellano debió de abandonar la final. Tuero y Ortelli protagonizaron una excelsa maniobra surgida entre la recta, el curvon y el ingreso al sinuoso, donde el Chevrolet Cruze emparejó la marcha del Ford Focus, saltando Ortelli a la segunda posición de la carrera. Al comienzo del 12º giro, Mariano Pernía emparejó el transito del auto de Fabian Pisandelli y llegó por delante en el curvon, pero un leve despiste dejó nuevamente a Pisandelli por delante. Ello lo aprovechó Luciano Ventricelli, quien ascendió al quinto lugar. Merayo ya estaba sexto, beneficiado vueltas anteriores por el abandono de Jonatan Castellano y el avance realizado por meritos propios en el desarrollo del evento. Un giro más tarde hizo abandono de la competencia Sebastián Gómez lue-

Facundo Chapur llevó a la victoria a su Peugeot 308 en la Clase 3.

Una vez más, el TN fue garantía de amplios pelotones y espectáculo en pista. go de una situación en pista que involucró a Adrián Chiriano, Mariano Pernia e Ivan Saturni, quien golpeó la parte trasera del Chevrolet Cruze de Gomez, abandonando los dos la final. Chapur definió con su estilo la carrera final, ganando al igual que el año pasado la 1º fecha en el Autódromo Roberto Mouras. Guillermo Ortelli ocupó el segundo lugar, com-

pletando el podio Esteban Tuero. Luciano Ventricelli fue cuarto, mientras que Fabian Pisandelli defendió a capa y espada el quinto lugar obtenido en la carrera final. Los diez primeros de este evento los completaron Pablo Merayo, Guillermo DïAguanno, Matías Rossi, Marcelo González y Ernesto Bessone, realizando una excelsa labor luego de las roturas surgidas en el auto ante el despiste de

En la Clase 2, el triunfo en La Plata fue para Cristian Pérez.

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las pruebas del jueves. El Campeonato Argentino 2015 de Turismo Nacional C3 lo lidera Facundo Chapur (35 puntos), seguido de Guillermo Ortelli (27 unidades) y Esteban Tuero (25 puntos). La próxima fecha se disputará el 8 de marzo en el Circuito Internacional Termas de Rio Hondo, compartiendo el escenario con el World Touring Car Championship.

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otros fierros

Praga

Desde Eslovaquia, con amor El superauto con nombre de ciudad legendaria pesa media tonelada y sueña con correr en Le Mans. Estrategia de lanzamiento.

l Praga R1 es un auto de competición fabricado en Eslovaquia. Está realizado en fibra de carbono y pesa sólo 650 kilos. Esto incluye al motor Renault 2.0 turbo de 280 caballos de fuerza, empuje más que suficiente para lanzarlo de 0 a 100 km/h en apenas 3 segundos y alcanzar una máxima de 320 km/h. El Praga R1 es un auto para pistas. No se puede patentar ni manejar por las calles.

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Por lo pronto la gente de Praga ya anunció un campeonato monomarca, con seis o siete carreras en Europa y un premio inusual para el campeón: una butaca asegurada para el debut de Praga en las 24 Horas de Le Mans. Para darlo a conocer, Praga no tuvo mejor idea que realizar una producción hot con modelos eslovacas. Se sabe: son las mejores embajadoras de Europa del Este.

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cárter seco

Un texto de Hernán Casciari

Antes los autos eran gente algo muy poco, pero cuando no queda más remedio me pone muy triste ver los autos en la calle, estacionados. No puedo reconocer a ninguno, no sé de qué marca son, ni de qué país. Antes los autos eran todos distintos, como los humanos. Cuando yo era chico los autos tenían personalidad. Había autos fornidos, prepotentes; los había tímidos y perezosos. Ahora son todos igualitos: redondeados arriba, medio aerodinámicos, y de colores tristes. Antes no. Yo sabía diferenciar un Peugeot de un Dodge, un Fiat de un Renault. Hasta que apareció el Ford Sierra y todos los autos empezaron a ser el mismo. Ahí, en ese punto de los ochenta, se pudrió todo, ahí fue que empezaron a perder la personalidad. Y no solamente me pasa a mí esa tristeza, también noté que le pasa a los perros. Antes los perros le ladraban con más odio a los Citroën que al resto de los autos, podían reconocer un 2CV a kilóme-

tros, y empezaban a ladrar. Era un odio ancestral. Ahora los perros miran a todos los autos igual, les ladran por compromiso, sin ganas; los perros andan tristes, ya no corren atrás de las ruedas de ningún auto. Yo también ando triste por la calle, por eso no me gusta salir. Cuando era chico salía a la vereda con más ganas, porque cuando pasaba un auto yo lo podía reconocer. Por mil detalles: por el ruido del motor, por los alerones, por la forma de las llantas, por el baúl (que a veces estaba adelante y a veces atrás), por el ruido de la bocina. Para mí los autos tenían profesiones, tenían modales. El Renault 12 blanco, por ejemplo, era un oficinista cornudo. El Peugeot 404 era un ferretero, y el 504 era el hijo, que trabajaba en la ferretería del padre pero solamente los sábados. El DKW y el 4L eran dos autos de secundaria que se rateaban de la escuela y se iban a pescar al río. El Torino era un playboy de la Capital, un gigoló que siempre es-

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taba de paso por el pueblo, (no vivía en Mercedes). Venía a visitar a su amante, que era una Citroneta beige que estaba muy bien de tracción. El auto más careta del pueblo era el Dodge familiar. Por la avenida se hacía el serio, pero en calle de tierra fumaba porro y buscaba travestis. El Valiant 3 y el Fairlane eran dos médicos, muy conocidos, que se pelearon para siempre por una Rural bordó, retapizada en cuero. El Citroën 2CV amarillo era el loco del pueblo, pero el blanco no, el Citroën blanco era una especie de mendigo con olor a hinojo. Hasta mis 10 años mi papá tuvo un AutoUnión rojo, un Fiat 1500 verdecito, un Dodge amarillo, y un Taunus azul. Mi hija, que también tiene diez años, solamente tuvo variaciones de autos negros o grises, todos parecidos, todos aburridos. Yo podía subirme a un auto con los ojos vendados y reconocer cuál era por el olor de la cuerina, por la forma del volante, por la disposi-

ción de la palanca de cambio, por el pituto de la ventanilla. Los Peugeot tenían olor a mandarinas y los Falcon a desgracia. Los escarabajos Volkswagen eran chicas a las que les empezaban a gustar las fiestas nocturnas, y las camionetas F100 eran lesbianas de pelo corto. El Fiat 128 era un inspector de la DGI con bigote anchoa y el Opel blanco un cura que manoseaba a los Fititos, que eran monaguillos domingueros. Antes los autos eran gente, eran razas puras: había chinos, rusos, italianos, franceses, nacionales, indocumentados. Ahora salgo a la calle y todos los autos son un alemán que no hace gestos. Que te lleva rápido de un lugar a otro. Antes los autos paseaban con nosotros, ahora nos llevan. Nos llevan de un lugar hermoso al que nunca vamos a volver, hasta otro lugar, horrible, donde se acaba el camino. H.C. Publicado originalmente en Orsai

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