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el lubricentro Por Néstor Setzes*

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oy veremos el último aspecto de esta saga de notas para ese Manual de la Calidad que Ud. está construyendo en post de optimizar su negocio. Se trata de las acciones que pueden realizarse una vez que el vehículo atendido se fue, con el objetivo de que vuelva. Es decir, para lograr la fidelidad de ese cliente que ya lo conoce.

A propósito, ¿sabía Ud. que “hacer” un cliente nuevo cuesta cinco veces más que “retener” a uno conocido?

Veamos entonces cómo hacemos para mejorar esa “retención”.

Las acciones postventa Se trata de aprovechar los datos disponibles que se poseen del cliente y su vehículo para utilizarlos con el claro objetivo de lograr que ese cliente vuelva.

Ahora bien, si se aplicaron las propuestas descriptas en las notas anteriores, tenemos que: ◆ Su cliente tiene una excelente imagen institucional de su organización. ◆ Su cliente tiene una excelente imagen física de su lugar de trabajo y de las personas que allí están. ◆ Su cliente lo reconoce como un servicio diferenciado y de alta performance. ◆ Su cliente confía en Ud. y su organización. ◆ Su cliente tiene información válida por escrito sobre el estado del vehículo y los servicios realizados. ◆ Ud. tiene información válida del cliente y su vehículo.

Esto implica que ese cliente -que por alguna razón anteriormente lo eligió- está satisfecho con el servicio obtenido.

El asunto es que no siempre un cliente satisfecho es un cliente leal. Esto quiere decir que la próxima vez que necesite de servicios como los que Ud. brinda volverá a elegir y no obligatoriamente a Ud. Las acciones postventa entonces juegan un papel fundamental, ya que tienden a aumentar las posibilidades de que ese cliente satisfecho se transforme también en leal, es decir, que su próxima elección de servicio sea a favor de su negocio.

La otra cuestión es que si bien deben existir acciones postventa no deben ser muchas a la vez, ya que “cargosear” al cliente puede producir el efecto contrario al que se busca. Aquí el sentido común juega un papel fundamental.

Aprovechando entonces las informaciones que Ud. dispone en base de datos, aquí hay algunas ideas de acciones postventa: ◆ Dar absoluta prioridad de agenda a cualquier reclamo postventa por un servicio realizado. Esto es modificar la agenda de trabajo dando prioridad al vehículo que volvió con un reclamo. Todas las empresas cometen errores, y subsanarlos rápida y seriamente suele ser muy

Una llamada telefónica para conocer la opinión del cliente o para avisarle de un próximo service es suficiente para crear un vínculo de fidelidad.

La Calidad

Calidad en las acciones de postventa beneficioso, ya que para la mayoría de los competidores un reclamo es una molestia y se atiende como tal. Un reclamo es siempre una oportunidad de mejorar la imagen institucional ante el cliente, o por el contrario empeorarla y tirar por la borda todo lo bien hecho anteriormente. ◆ Mandar por correo una tarjeta con un pequeño presente para el cumpleaños del cliente. Preferentemente algo que tenga que ver con la actividad y/o con el logo de la empresa. Por ejemplo una agenda, un llavero, un almanaque, una orden de servicio sin cargo, una bonificación especial para el mes, etc. ◆ Llamarlo al poco tiempo del servicio para realizarle una encuesta de satisfacción. Dicha encuesta no debe ser de más de 4 preguntas con respuesta breve. Esta herramienta puede utilizarse también para des-

Un cliente satisfecho es un cliente leal. Por eso no sólo es importante cuidarlo a la hora de la venta. También hay que preocuparse por él a lo largo de su experiencia como consumidor de su marca.

cubrir errores o ideas de mejora en la calidad de la organización y del servicio. ◆ Llamarlo a determinado tiempo del servicio para recordarle que está en posible fecha de necesidad de uno nuevo. Esto también puede estar acompañado de alguna bonificación especial para el servicio a realizar. ◆ Mandarle por e-mail ofertas y promociones con su correspondiente vigencia (semanal o mensual). ◆ Mandarle por e-mail informaciones y notas referidas a su vehículo y/o a la marca de su vehículo. Nuevos lanzamientos, modificaciones, novedades, competencias, etc.

Volvemos al Manual de la Calidad Y bien, es en este punto donde

volvemos a la herramienta base.

Allí deben anotarse las acciones definidas y como se ejecutarán. ¿Se anima entonces a diseñar sus propias “acciones posventa” y describirlas en su Manual de la Calidad? ¿Y se anima a ponerlas en práctica?

Estas propuestas y seguramente muchas más que a Ud. se le irán ocurriendo enriquecerán su empresa y lograrán un mayor valor percibido en sus clientes. Además, escritas y registradas en su Manual de la Calidad permitirán su mejor control y revisión periódicos.

Hacerlo e implementarlo tiene muy bajo costo de inversión en dinero. Fíjese que son todas propuestas referidas exclusivamente a costumbres o maneras de hacer las cosas.

Espero que esta saga de notas haya sido de utilidad para mejorar su “producto extendido” y con ello el “valor percibido” por sus clientes. De esa manera su negocio tendrá una mayor chance de competir.

No olvide que su Manual de la Calidad no es algo estático. Se trata de una herramienta donde Ud. puede (y debe) anotar todos los procesos que hacen al servicio que brinda a medida que se le vayan ocurriendo, y en un verdadero proceso de mejora continua.

Les deseo suerte y quedo a vuestra disposición por consultas y comentarios. ¡A hacer los deberes! Un abrazo para todos. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario. info@sicfie.com.ar www.sicfie.com.ar

Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch.

Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción: Aristóbulo del Valle 1542 (1602) - Florida. Tel/Fax: 4797-9167 (líneas rotativas), Tel: 4797-0460. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647.

E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresora Balbi S.A., Avenida Crisólogo Larralde 5820, Wilde.

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Entrevista a Miguel Angel Perretta

“Este es el mayor proyecto de la familia Tecneco” El presidente de Tecneco Filters International comentó las novedades comerciales e industriales de su empresa. Y presentó el proyecto “Tecneco Leo Solidario” ertenezco al mundo del filtro desde hace ya 40 años.

Viajé, aprendí, pregunté siempre a las personas más idóneas y me preparé, entendiendo que el crecimiento de una empresa se forma con el crecimiento de todas las personas que la integran, desde el presidente hasta el último operario que ingresó a la planta”. Así habla Miguel Angel Perretta, presidente de Tecneco Filters International. En la siguiente entrevista con Lubri-Press, repasó la trayectoria de su empresa y presentó el proyecto “Tecneco Leo Solidario”.

–¿Qué balance realiza de la trayectoria de Tecneco y en qué situación se encuentra hoy la empresa?

–Desde hace 18 años presido Tecneco, fabricando desde el inicio productos certificados de una altísima calidad, exportando el 80% de su producción para América y Europa. Durante estos años nos equipamos llegando a ser hoy sin ninguna duda la fábrica de filtros más integral, produciendo todos los componentes con equipamiento de última generación. Hoy y desde hace unos años, proveemos a las grandes firmas internacionales que confían en nosotros y que para nosotros es un orgullo tenerlas como clientes. También aprovecho para agradecer a estas firmas, las más prestigiosas en el mundo, por confiar en nuestro abastecimiento y nuestra calidad.

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–¿De qué manera Tecneco invierte para mantener la competitividad y productividad de la empresa?

–Venimos incorporando tecnología y capacitando a nuestro personal para lograr juntos la mejor calidad, con alta producción y el precio adecuado a esta relación. Nuestra tecnología fue adquirida, casi en su totalidad, en Europa. Recibimos las bobinas de acero, las flejamos y comenzamos a procesar todas las piezas metálicas que componen un filtro de aceite o un filtro de combustible, dichos procesos están realizados con prensas, transfer y balancines de última generación y de altísima productividad. Durante el último semestre hemos agrandado aún más nuestras líneas, trajimos una línea completa para la fabricación de filtros de aire pesados, un sistema con inyectora y matricería inclusive para fabricar los filtros de aire inyectados rígidos(con marco plástico), única en el país. Una roscadora múltiple, la cual triplicó la producción. Y mientras tanto terminamos una ampliación edilicia que nos permite tener más capacidad en metros cuadrados destinados exclusivamente al sector de Expedición. En lo referente a lo comercial hemos cerrado un acuerdo de intercambio comercial y representación exclusiva con la firma Japanparts, esta empresa es la proveedora más importante de repuestos de línea asiática en Europa, espe-

Miguel Perretta, junto a la foto de su hijo Leo.

cializándose en la fabricación de filtros para esos vehículos.

–¿En qué consiste el proyecto llamado “Tecneco Leo Solidario”?

–La idea es continuar lo que empezó hace más de 10 años mi hijo Leandro y que hoy no puede continuar porque físicamente no está entre nosotros. Siguiendo la línea de él, este proyecto que lleva su nombre va a estar enfocado a la ayuda y la asistencia de lo que sea necesario, especialmente a las escuelas, asilos, orfanatos y a cualquier ins-

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titución que albergue niños y/o ancianos. Para lo cual dejamos este mail: tecneco@tecneco.com.ar La persona que se contacte deberá mandarnos su nombre, cargo en la institución, dirección del mismo y necesidades, una vez recibido será visitado por algún representante nuestro de la empresa o ajeno (distribuidor). Una vez constatada la situación, se tratará el problema rápidamente para poder solucionarlo. Nuestra colaboración será totalmente desinteresada, como lo hacía Leandro, y de resolución rápida si está a nuestro alcance. Ya hemos hablado con nuestros distribuidores y están muy motivados para acompañarnos en esta actividad.

–¿No cree que quizás lleguen muchos pedidos de ayuda?

–Sí, y nosotros trataremos de solucionar todos los que podamos, sabemos de amigos/clientes que se suman ya confirmados y esperamos que otras empresas también se comprometan con la ayuda al prójimo.

–¿Su hijo Leandro tenía estos gestos?

–Sí, desde adolescente visitó no menos de 50 colegios preguntando las necesidades y llevando personalmente la solución. Te voy a contar una de las últimas que hizo Leo y que lo acompañamos toda la familia: un cliente de Tecneco en Jujuy nos cuenta que hay tres escuelas con muchas carencias de todo tipo. Nos detallan las necesidades y comenzamos a gestionar y acompañar a Leo para solucionárselas. La primera escuela es la Nº 51 de San Miguel de El Colorado, ubicado a 133

km de San Salvador de Jujuy. La segunda es el primario Nº 428 de Pozo Colorado, a 160 km de SS de Jujuy. La tercera, el primario Nº 350 llamado Malón de la Plaza, a 130 km de SS de Jujuy. El principal problema era el de la escuela Nº 51, porque veían que cuando los chicos terminaban la primaria dejaban de estudiar porque estas escuelas están ubicadas en lugares casi inaccesibles, en medio de las montañas y los alumnos viven junto a sus padres y hermanos en su pequeña casa a 6 o 7 km de distancia de la escuela. Al no poder quedarse a dormir de lunes a viernes, como lo hacían durante la primaria, ya no volvían. Esta escuela pidió durante más de 20 años ayuda y nunca nadie les solucionó el problema. Leandro, junto a su familia (padre, hermanos y cuñados), más sus amigos y vecinos, pudo juntar lo necesario para construir dos aulas más, para una mejor enseñanza, y dos habitaciones para un total de 48 chicos, llevamos personalmente todos los materiales para hacer pisos, techos de madera, dos baños completos, ventanas, puertas, etc. Hoy, la comunidad está construyendo las habitaciones y cuando finalicen las mismas, enviaremos las 48 camas con sus respectivos colchones, frazadas, sábanas y todo lo necesario para equiparlas. Esto fue lo prometido por Leandro y así será cumplido.

Para cerrar, te agradezco la entrevista y la posibilidad de poder comunicarlo. Te recuerdo, que este quizás sea el mayor proyecto de la Familia Tecneco.

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Entrevista a Fernando Tobías, de Shell

RCE: la fórmula para el MotoGP La petrolera corrió el MotoGP en la Argentina en alianza con Ducati.

El especialista en Marketing Directo B2C analiza el aporte tecnológico de Shell a la competición. l Mundial de MotoGP corrió el mes pasado en la Argentina y Shell participó en alianza con el equipo Ducati. En la siguiente entrevista con LubriPress, Fernando Tobias, Especialista en Marketing Directo B2C de la petrolera, analiza el aporte tecnológico de Shell Advance al mundo de la competición.

–¿De qué manera participa de Shell en el Moto GP? –Estamos acompañando por segundo año consecutivo a Ducati en el Moto GP. Hace 17 años tenemos una alianza técnica que perdura en el tiempo y que se ha vuelto una de las alianzas más exitosas en el mundo de las motos. Nuestro lubricante Shell Advance y nuestro combustible Shell V Power Nitro + desempeñan un papel integral en la protección y la potencia de los motores de Ducati. Es por eso que el equipo técnico de Shell que son expertos en carreras de motos, idearon una gama de productos para cumplir con las exigencias de la nueva normativa impuesta para este Campeonato, relacionada con el ahorro de combustible.

–¿De qué se trata la alianza técnica con Ducati?

–La asociación técnica de Shell

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con Ducati comenzó en 1999, cuando Shell apoyó por primera vez a Ducati en el Campeonato Mundial de Motos. La Asociación Técnica de Shell con Ducati nos sirve para probar nuestros combustibles y lubricantes en condiciones extremas.

Así podemos evaluar y comprender el rendimiento y la eficiencia de los motores de motos de uso diario.

–¿Cómo se beneficia Shell con esta Alianza?

–La Asociación Técnica con Ducati es fundamental para el desarrollo de nuestros productos para poder ofrecerles a nuestros clientes la mejor solución y resultado. La pista del MotoGP es el último y más extremo banco de pruebas para nuestros productos y nos ayuda en nuestra búsqueda continua de la innovación que finalmente se transfiere a nuestros lubricantes Shell Advance para el consumidor final.

–¿Qué lubricante es el que usan las motos Ducati en el MotoGP y cuál es el beneficio que brinda un lubricante como Shell Advance?

–En el MotoGP el lubricante que se va a utilizar es Shell Advance 4T Ultra con la tecnología R.C.E. Es un lubricante totalmente sintético,

La asociación técnica con Ducati es fundamental para el desarrollo de nuestros productos Shell.

Desde hace 17 años, Shell es aliado tecnológico de Ducati en la competición.

diseñado para proteger al motor y aumentar el rendimiento para todos los tipos de motos modernas. La última generación de motores de motos requiere aceites sintéticos Premium para mantener los más altos estándares de protección y rendimiento, y la tecnología R.C.E de Shell Advance ayuda a que la moto trabaje a su plena potencia haciéndola responder al mínimo toque del acelerador. Los productos de Shell Advance están diseñados para permitir que la moto siga funcionando sin problemas, respondiendo perfectamente y logrando una mejor conducción.

–¿Qué es la tecnología R.C.E de Shell Advance?

–R.C.E significa mayor Rendimiento del lubricante, Control avanzado, sensación de conducción Especialmente agradable. La tecnología R.C.E de Shell Advance produce fiabilidad en el rendimiento del lubricante ofreciendo protección en cinco áreas fundamentales: encendido, control de la oxidación, control de los depósitos en los pistones, control de los lodos y protección del tren de válvulas y los engranajes.

–¿Habrá novedades en el portafolio de Shell este año?

–Este año, se realizarán cambios en la composición de los lubricantes Advance, introduciendo nuestra nueva tecnología Shell Pure Plus, que es un revolucionario proceso de conversión de gas a líquido (GTL. Para nuestro país, el lanzamiento está orientado al segundo semestre –¿En qué consiste la tecnología Pure Plus?

–Shell ha invertido en un proceso de tecnología revolucionario que convierte el gas natural en un aceite de base puro. Shell Pure Plus produce aceites de base de viscosidad mejorada, fricción y buen rendimiento. La combinación entre la tecnología Pure Plus y la tecnología de limpieza activa le permite a Shell Advance Ultra ofrecer nive-

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les más altos de limpieza y protección. La fórmula está basada en 5 pilares elementales: Ningún otro lubricante mantiene el motor tan limpio como recién salido de fábrica. La tecnología está aprobada por

los fabricantes de vehículos de todo el mundo. Ayuda a que el calentamiento del motor sea más rápido.

Su protección contra el desgaste es insuperable. Brinda una máxima protección en altas temperaturas.

Shell Helix

Nueva tecnología para Ferrari La Scudería italiana volvió a ganar en la Fórmula 1 y Shell tuvo mucho que ver. a Escudería Ferrari volvió al triunfo en el Gran Premio de Malasia utilizando Shell Helix Ultra, el lubricante que contiene la nueva tecnología Shell PurePlus. Esta tecnología permite producir la base del lubricante a partir del gas natural en lugar de utilizar petróleo crudo, generando una formula optimizada que mejora la limpieza y la protección del motor resultando en mayor eficiencia y contribuyendo al resultado.

Guy Lovett, Gerente de Tecnología de Shell para la Fórmula 1, dijo: “El motor del SF15-T produce 600 caballos de fuerza y el turbocompresor, que a 2000 revoluciones por segundo, puede funcionar a velocidades de hasta 1000ºC. El nuevo lubricante tiene que hacer frente a estas condiciones y, a su vez, lograr el nivel de protección máximo para cubrir más de 4000 km, sólo con los cuatro motores por piloto permitidos para la temporada. Con las altas temperaturas del motor de F1, el lubricante adecuado puede proporcionar una ventaja crucial”.

La tecnología Shell PurePlus es un proceso revolucionario de conversión de gas a líquido (GTL) desarrollado luego de 40 años de investigación, que convierte el gas natural en un aceite con base cristalina, sin las impurezas que se encuentran en el petróleo crudo. El aceite de base es un componente clave para los lubricantes y se produce en la planta Pearl GTL en Qatar, la mayor fuente mundial de GTL hoy en día. A través de la integración de la cadena de valor del gas en Qatar y la cadena de suministro global de Shell lubricantes, Shell Helix Ultra con tecnología PurePlus está a disposición de los automovilistas en todo el mundo. Ahora, después de tres años de intensas pruebas, se encuentra disponible una nueva fórmula para el motor V6 de Ferrari en el circuito de F1.

Mark Wakem, Líder de Desarrollo de Lubricantes para Fórmula 1 señaló: “Shell Helix Ultra para la Escudería Ferrari está diseñado para mejorar la potencia y la eficiencia del motor al reducir las pérdidas en su interior. Al reducirse la fricción, el combustible tiene más potencia para tener un óptimo rendimiento y, consecuentemente, lograr los resultados obtenidos en Malasia”.

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En Termas, Castrol montó un stand con exhibición de sus productos, junto a las motos Honda.

Castrol en el MotoGP

Experiencia VIP en Termas de Río Hondo astrol invitó a sus clientes a pasar tres días y vivir la experiencia Moto GP en Santiago del Estero, junto al Equipo Honda-Castrol, conducido por los pilotos Cal Crutchlow y Jack Miller.

La marca de lubricantes estuvo presente en el evento internacional con un stand en la puerta principal del Autódromo de Termas de Río Hondo donde brindó asesoramiento sobre sus productos, pases exclusivos para tribunas Premium y encuentro con los pilotos y jefes del Equipo Honda LCR. Cal Crutchlow y Jack Miller estuvieron presentes en el Lounge Castrol firmando autógrafos y sacándose fotos con los fanáticos.

Castrol realizó un fuerte foco durante el evento en su producto semi sintético para Motos 4T, Power 1 15w50. En su stand los participantes del Moto GP pudieron concursar por premios exclusivos que iban desde merchandising oficial de Castrol y lubricantes para sus motos. El “Meeting Point” del evento fue el inflable de 5 metros

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La marca de lubricantes participó junto a sus mejores clientes del Mundial de Motos en Santiago del Estero. del envase Power 1 que sirvió de referencia para el encuentro de los fanáticos.

Con el lema “Yo estuve en el Moto GP 2015” los dueños de puntos de venta, además de tener pases a tribunas premium y visitas a Paddock, contaron con Kits de Bienvenida y la posibilidad de recorrer boxes con los guías de lujo que fueron los mecánicos del Equipo LCR Honda. Allí, pudieron charlar acerca de su experiencia con el Power 1, de los entretelones y de las anécdotas de un equipo de competición del Moto GP. Desde el área de marketing y comunicación de Castrol resaltaron que es fundamental acercar a los

Lucio Ceccinello firmó autógrafos para los fans en Río Hondo.

clientes a los patrocinios que tiene la marca pero, fundamentalmente, que puedan observar que los productos que ellos recomiendan en sus locales son los que utilizan los equipos en las competencias internacionales.

Un evento grandilocuente que no sólo mostró un espectáculo en las pistas sino también en los espacios desarrollados por las marcas.

Cal Crutchlow, piloto británico del Equipo LCR Honda-Castrol, consiguió su tercer puesto en la £ltima carrera de Moto GP disputada en Termas de Río Hondo.

Crutchlow consiguió un espectacular final cuando minutos antes de la bandera cuadros se posicionó por delante de Andrea Iannone.

El piloto británico junto a su colega australiano Jack Miller, visitaron al stand de Castrol en el circuito de Termas de Río Hondo y brindaron una entrevista exclusiva contando sobre su experiencia en Argentina.

Los fanáticos, consiguieron fotos y autógrafos de los pilotos y pudieron, además, conversar con ellos sobre la competencia internacional

Crutchlow subió al podio con un tercer puesto para su Honda.

y las características de sus motos.

El lugar de encuentro para la marca de lubricantes en el Autódromo de Termas fue el ingreso a las tribunas. Allí, en la puerta n£mero ocho, los fanáticos del Moto GP pudieron apreciar una exposición de motos de marcas que confían en los lubricantes Castrol.

Cal Crutchlow visitó el stand de Castrol Argentina.

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Una Triumph Triple R 675cc, una Honda CBR RR 900cc, una Beta Boy y un scooter Tempo, fueron las estrellas del stand. En ese mismo espacio, se brindó asesoramiento técnico sobre productos y la posibilidad de tener el contacto cercano con pilotos y miembros del equipo LCR Honda Castrol.

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Entrevista a José Manuel Ragaglia, de Distribuidora ABC

“Llegamos a los 50 años con orgullo” El mayorista de Córdoba nació en 1965 y hoy atiende a 5.500 clientes en todo el país. El secreto para crecer: tecnología, atención y productos premium.

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a distribuidora ABC cumple 50 años este 2015. ¿Cómo fueron los inicios y qué balance realizan de esta trayectoria?

–A principios del año 1965, German Bleicher, Manuel Zima y la empresa Filterwerk Mann & Hummel GMB, congregaron sus esfuerzos y dieron origen a ABC S.A., un emprendimiento que hoy cumple 50 años de trayectoria en el mercado.

ABC S.A. es una distribuidora mayorista de autopartes y ferretería que fue cimentando su camino sobre objetivos claros, fuertes valores y con una visión audaz de generar un servicio hacia el mercado de alto nivel profesional y calidad, promotor del trabajo en equipo y el profesionalismo en su actuar.

–¿Qué marcas comercializa

ABC en la actualidad, con cuántos empleados cuenta, cuántos clientes tiene y qué zonas del país abarca?

–Hoy ABC S.A. es una empresa que representa 30 marcas de primera línea, con una fuerza laboral de 200 colaboradores y una infraestructura de cuatro sucursales, que dan cobertura comercial y logística a 16 provincias de la Argentina. Desde su Casa Central sita en Córdoba y sus tres Sucursales, Rosario, Tucumán y Mendoza, se atiende a una cartera de más de 5.500 clientes, en canales dirigidos a lubricentros, casas de repuestos y ferreterías, ubicados en todo el Centro y Norte del país. ABC S.A. es distribuidor exclusivo de las marcas Mann Filter, Bosch Herramientas, Skil y Dremel; y represen-

ABCSotf, una plataforma informática para el catálogo de productos.

ta comercialmente a marcas premium tales como Purolator, Skf, Osram, Bahco, Irimo, Shell Lubricantes, 3m, Karcher, Wagner Lockheed, Wix, Spicer, Thompson, Raybestos, Plasbestos, Nakata, Power Engine, Bosch Autopartes, Vic, Willard, Fischer, Cofap, Magneti Marelli, Sachs, Mlh Vernet, Lenox Twill.

–¿Cómo evolucionó el mercado de postventa automotor en estos años y cuál es la situación actual del sector?

–El mercado de reposición de autopartes o de post venta, es un mercado muy dinámico influido por dos fuertes condicionantes la evolución tecnológica de las autopartes, dada por el permanente ingreso de vehículos y modelos nuevos al mercado, a la gran diversidad de autopartes y también a la constante evolución de los negocios del sector. Hoy Argentina dispone de un parque automotor relativamente de poca antigüedad, respecto de años anteriores, lo que hace que las necesidades de abastecimiento de autopartes tienen una tecnología moderna, una diversidad muy amplia en cuanto a unidades y a fuentes de abastecimiento de nacionales e importadas. Esta situación obliga a incrementar fuertemente el stock de unidades requiriendo potenciar las necesidades de espacio, la necesidad de recursos humanos y tecnológicos para la logística interna y externa de unidades, como así también las necesidades de recursos financieros.

–¿De qué manera la tecnología influye en el manejo del negocio y

La casa central de ABC en Córdoba. Desde aquí se atiende a casi todo el país.

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“El cliente es nuestro socio estratégico”, asegura Ragaglia.

qué inversiones realizó ABC para automatizar su servicio?

–En estos tiempos la tecnología nos ha permitido acercarnos al cliente con un tráfico de comunicaciones más intenso y dinámico. Por otro el mercado utiliza los nuevas tecnologías, como un elemento de comunicación, consulta y compra de productos, por lo que nuestra empresa ha profesionalizado las comunicaciones con el mercado, habiendo instalado desde hace un largo tiempo, un sitio web de contacto, consulta y compra. Así mismo hemos desarrollado una plataforma informática que denominamos ABCSoft, en donde interactúa un catálogo con una página web de gran ayuda para el comerciante donde puede encontrar aplicaciones de piezas o repuestos, alternativas de recambio, etc y donde permite realizar pedidos on-line, acortando con ello los tiempos. Para esto nuestra empresa cuenta con un soporte propio y especializado en informática que constantemente dota de asistencia permanente sobre esta nueva “puerta comercial”.

–¿Cuál es la clave del negocio de la distribución? ¿Los productos, las marcas, el stock, la entrega o la cartera de clientes?

–En lo que se refiere a las claves de la distribución se fundamentan en varios ejes concretos, producto, disponibilidad, accesibilidad, comunicación permanente con el cliente y adaptaciones a las necesidades en particular de nuestra cartera de clientes. Obviamente que al representar grandes marcas, ellas nos trasfieren su Know how, lo que nos permite estar siempre liderando las innovaciones de producto, y procesos. Hoy nuestra visión del cliente es que es nuestro socio estratégico en el mercado.

–ABC comercializa varias mar-

cas de origen alemán. ¿Cuál es el origen de esta relación y en qué se diferencian estos productos de la competencia?

–La fuerte impronta de la comercialización de productos Mann Filter, Empresa Alemana, fue sin lugar a dudas una importante puerta que fue abriendo otras que requerían de empresas de distribución y en ese sentido ayudó también que unos de nuestros socios fundadores el Sr. Bleicher era de origen alemán lo cual facilitaba muchísimo el dialogo con éstas.

–¿De qué manera trabaja ABC en la capacitación de su equipo de ventas y sus clientes?

–ABC es una empresa que su organización comercial esta estratégicamente definida por los tipos de producto y por los distintos segmentos de mercado que posee, lo cual ha formado unidades especiales autónomas e independientes que permiten la constante adaptación a las necesidades de mercado. Esto provoca que la capacitación hacia nuestra fuerza de venta es en forma permanente y dinámica, ya que consideramos que unas de las bases de nuestra profesionalización está dada por el conocimiento del producto. Por otro lado las capacitaciones que realizamos hacia el mercado tienen como fundamento comentar la evolución de los productos en el mercado.

–¿Cómo llego ABC SA a sus 50 años?

–Llegamos con orgullo a los 50 años de creación de nuestra querida empresa, junto a todo nuestro equipo, y nos referimos a nuestra gente, sin ellos, no hubiera sido posible el camino recorrido, como así también, junto a nuestros principales socios; clientes y proveedores que día a día aportan al crecimiento de esta gran ABC.

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Técnica

Renovadas lecciones sobre lubricación Por el Ing. Antonio J Ciancio* in ninguna duda el descubrimiento y utilización del fuego marcó el despegue de la civilización tal como la conocemos hoy. Su manejo tiene algunas reglas simples y muy bien definidas, algunas de las cuales hemos aprendido con duras experiencias desde niños ¿oyeron alguna vez a los abuelos gritarles “tuto” a los chicos cuando van a tocar algo muy caliente?. Bueno, así la combustión se transformó en la base de la mayoría de los procesos industriales, con un marco muy rígido y con más experiencia que ciencia.

El dominio total del fuego está todavía muy lejos para nuestro desarrollo tecnológico. Pensemos que al encerrarlo en la cámara de combustión se traban en dura lucha las leyes de la termodinámica, la química y la mecánica de fluidos (y descarto arbitrariamente las deformaciones de los metales). Para cada una de esas “disciplinas” se llegan a plantear ecuaciones diferenciales de imposible resolución matemática, aún para analizar procesos mucho más simples que el de un motor. El procedimiento estándar para determinar la “velocidad de propagación de la llama” casi nos avergüenza por la cantidad de condicionamientos que imponemos en el ensayo.

Mi querida termodinámica está llena de ecuaciones que solo son válidas para procesos cuasi-estáticos. ¡Categórica contradicción!. Es muy duro reconocer que las complejas resoluciones de integrales matemáticas NO SON APLICABLES a procesos reales, donde hay violentos cambios de presión y temperatura, con velocidades y aceleraciones importantes.

Las resoluciones por técnicas avanzadas de computadora, que en general son evoluciones de los métodos de “elementos finitos”, solo dan soluciones para casos parciales y deben estar suplementadas por innumerables mediciones de laboratorio y dinamómetro...

Se entiende entonces por qué los desarrollos de los motores tienen como base a las investigaciones en laboratorios especializados, que pueden ser externos como las firmas globales Ricardo o AVL, o bien pueden ser internos de cada automotriz...y ahí empieza una deliciosa anarquía de soluciones: ¡la cosa se pone bien buena!

El éxito de las investigaciones depende mucho de la calidad de diseño del ensayo, que involucra la

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La comunicación es realmente un arte mayor. El lenguaje técnico de los especialistas en lubricación se va enriqueciendo con los cambios tecnológicos de los motores. Va cambiando: es más complejo. Y a veces parece caer en contradicciones. elección del tipo de motor para el dinamómetro, elaboración del prototipo; la definición del tipo de ciclado al que se lo someterá durante la prueba, la cantidad y calidad de los sensores de presiones, temperaturas, velocidades, aceleraciones y pulsos, deformaciones instantáneas de los metales... por supuesto influye también la tecnología y las computadoras utilizadas para la adquisición de datos; y muchos otros parámetros más, que nosotros ni nos imaginamos.

Como remate, se debe contar con el mejor equipo de científicos y expertos, que han realizado el diseño preliminar de la máquina; y luego de los ensayos toman decisiones para corregir o mejorar los “puntos flojos”... ¡y volver a empezar los ensayos!

A la larga, algunos caminos tecnológicos confluyen, los resultados son similares: por ejemplo, tras varios lustros de fuerte liderazgo japonés, EE.UU. y Europa empiezan a tener una oferta importante de los motores nafteros con inyección DIRECTA (GDI por las siglas en inglés, Gasoline Direct Injection). Vean si quieren http://es.ford.com/cars/ focus/. ...Y también algunas cosas pasan desapercibidas tras tantos ensayos. Maradó diría que se les escapó la tortuga con el tema de ensuciamiento de las válvulas de admisión...y la “furia” de la calle inundó todos los foros que se puedan imaginar, con el EcoBoost de mi querida Ford encabezando las listas negras de USA...

También los de la industria de los lubricantes “nos quedamos dormidos”. A decir verdad la organización ACEA hace más de 15 años que viene prometiendo la emisión de la norma específica para GDI, la ACEA A4 (por sus pro-

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cedimientos ahora debería venir ligada a una de diésel ligero, por ejemplo ACEA A4/B4).

Esto nos demuestra por qué las especificaciones de los fabricantes son mucho más importantes que los mismísimos niveles de calidad de API (Instituto Americano del Petróleo) o de ACEA, a pesar de que, en esta última, la injerencia de los fabricantes de motores es más importante. Es que lleva mucho tiempo lograr el acuerdo en el comité técnico “normalizador”, a veces más de 4 años, y las necesidades de los fabricantes no pueden esperar el “nacimiento” de una norma que quizás ya quede obsoleta para los modelos más nuevos.

Así que si su manual pide, por

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ejemplo, un aceite Ford WSSM2C913-D, use como mínimo ese nivel de calidad, verifíquelo con la información técnica del aceite que va a comprar o consulte a su proveedor.

Las “equivalencias” le pueden causar un dolor de cabeza: la base de la especificación Ford WSSM2C913-Desla ACEA A5/B5-10 (máxima protección contra el desgaste y aceite larga vida) pero tiene requerimientos adicionales.

Es mejor verlo en una imagen con el diagrama de telaraña, registrado por Lubrizol (cuadro I).

Es decir que cumpliendo la norma Ford se tiene mejor resistencia al desgaste y mucho mejor control del espesamiento a causa de las altas temperaturas que provocan la oxidación (degradación) de la base lubricante: entonces, en beneficio de su motor, utilice el producto con la especificación del fabricante, o bien algún producto que exceda ampliamente sus requerimientos, como Mobil 1TM ESP Formula 5W-30: la sumatoria de las normas VW 504.00/VW 507.00, con la Peugeot B71 2290 define prestaciones que son muy superiores a la especificación de Ford.

Otro caso particular al que quiero referirme es la aparición de las nuevas especificaciones de Volkswagen: VW 508.88 para nafteros y VW 509.99 para diésel. Éstas fueron concebidas para lubricar a todos sus motores con tecnología de punta, incluyendo los turbodiesel con inyector bomba (pumpe-düse) fabricados en Brasil a partir de diciembre de 2013.

Está dirigida a los motores FlexFuel: deben ser capaces de funcionar con nafta pura, alconafta de 22% o bien alcohol puro...

El desarrollo apunta a aquellos países donde el combustible tiene

muy baja calidad, y allí VW prohíbe el uso de los aceites de punta “Low SAPS” (bajas Cenizas Sulfatadas, Fósforo y Azufre) que cumplen las normas VW 504.00 (nafteros) y VW 507.00 (turbodiesel con equipos para postratamiento de los gases de escape, incluyendo los filtros de partículas DPF). Estos no deben usarse aprovechando sus propiedades larga vida con combustibles pobres; y VW quiere evitar posibles malentendidos por parte de los usuarios.

El aceite nuevo es un sintético 100%. Es de altas cenizas y alto contenido de aditivo antidesgaste (formulados con Azufre, Fósforo y Cinc). Es decir que se va a usar en vehículos que no tienen dispositivos de postratamiento, sensibles a esos componentes. Por otro lado, Brasil, que por ley adoptó la norma de protección ambiental Euro V, la cual incluye la utilización de combustibles de menos de 10 ppm de azufre, podrá empezar a usar aceites como el Mobil 1 ESP Formula 5W-30, que excede a las VW 504.00 y VW 507.00.

Es el aceite que está en la cima de la calidad para vehículos medianos: nafteros y diésel ligero, de aspiración natural o turboalimentados, con las últimas versiones de postratamiento.

En el gráfico se ve claramente que el único parámetro en el cual la VW 508.88 supera al Mobil 1 ESP Formula 5W-30 es la limpieza de pistón, directamente relacionado con el altísimo TBN (> 11 mg KOH/gr) y las altas cenizas (de 1 a 1,5 %) y también con muy alto fósforo. Como consecuencia se define un período entre cambios de aceite muy corto comparado con los que admite el Mobil 1 ESP Formula 5W-30: según el mercado donde se puede llegar a 30.000 Km para los nafteros (Europa). En Argentina está autorizado hasta 15.000 Km. Debemos respetar las especificaciones del fabricante, y no pretender usar, por ejemplo, un API SN (norma que acompaña a la descripción de la VW 508.88) porque no cubre necesariamente los requisitos que pretende Volkswagen.

Como conclusión, las nuevas lecciones aprendidas en lubricación nos indican que debemos leer las etiquetas buscando fundamentalmente las especificaciones de los fabricantes. API y ACEA ya son secundarias. * Ingeniero de Lubricación de AXION energy (Mobil en Arg.).

Docente asociado e investigador del Centro Argentino de Tribología. Comité Técnico de la Cámara Argentina de Lubricantes.

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Filtros MAHLE

Gérmenes en el evaporador De lo que son capaces los modernos filtros de habitáculo. Y de lo que no.

Mantenimiento P preventivo a única protección segura es un intervalo de cambio voluntariamente más corto del filtro del habitáculo, idealmente dos veces al año: ◆ En primavera: para eliminar la suciedad acumulada en el filtro durante la época más fría del año. Así, el sistema de climatización puede trabajar de forma eficiente y “respirar” durante el verano. ◆ En otoño: para eliminar el polen y las sustancias nocivas acumuladas en el verano. De este modo, durante la época fría del año se puede utilizar toda la potencia de calefacción y las lunas se desempañan rápidamente.

Como complemento puede proporcionarle a su cliente los siguientes consejos prácticos: ◆ La regla de los 20 segundos. Si el coche está estacionado al sol, abrir primero todas las ventanas para disipar el calor acumulado. Entonces es cuando se puede conectar el sistema de climatización y cerrar las ventanas. Esto permite ahorrar mucha energía, protege el sistema de climatización y reduce el tiempo de enfriamiento hasta una agradable temperatura en el habitáculo. ◆ La regla de los 8 grados. En el sistema de climatización del vehículo, la temperatura dentro del habitáculo debería ajustarse máximo 8ºC por debajo de la temperatura exterior. En concreto esto quiere decir que si fuera hay 30ºC, el sistema de climatización debería ajustarse a no menos de 22ºC. ◆ La regla de los 10 minutos. Unos diez minutos antes de llegar a destino debería desconectarse el sistema de climatización y ajustarse la ventilación a aire exterior. De este modo no solo se evita el choque térmico al apearse del vehículo, sino que se seca el agua condensada en el evaporador y los canales de aire, se priva de humedad a hongos, bacterias y levaduras y se frena claramente su crecimiento. ◆ La regla de los 2 años. Es conveniente realizar cada dos años un mantenimiento del sistema de climatización. Solo así se garantiza que el circuito de refrigerante contiene el volumen adecuado de refrigerante y aceite, lo cual es una condición previa necesaria para una potencia frigorífica máxima y una larga vida útil del compresor.

L

olvo, polen, esporas, humo y hollín, restos de abrasión de frenos y ruedas, ozono y otros gases, combinaciones de benceno y azufre: la lista de sustancias insalubres y tóxicas en el aire que respiramos es larga.

Tanto más elevadas son las exigencias que deben satisfacer los filtros de habitáculo. Un filtro de automóvil debe purificar hasta 100 000 litros de aire cargado por hora; los filtros de camión alcanzan incluso cinco veces ese volumen.

A fin de cumplir con esta ingente tarea, los filtros de habitáculo modernos están equipados con agentes filtrantes altamente activos. Por regla general, estos están dispuestos en varias capas: entre dos capas de fieltro de alto rendimiento se aloja una capa de carbón activo.

Aquí, las tareas están claramente asignadas: el fieltro retiene el polen, las partículas y otras materias sólidas, mientras que el carbón activo recoge además sustancias nocivas gaseosas como el ozono, olores, óxido nítrico, así como moléculas de vapor de agua o gasolina y las acumula.

La capacidad de filtrado y de acumulación de un filtro de habitáculo se define con exactitud en el pliego de condiciones del equipamiento original.

Dependiendo de cada fabricante de vehículos, la duración de un filtro de habitáculo asciende a 30 000 km o dos años. Sin embargo, debido a la elevada carga microbiológica se recomienda cambiar el filtro una vez al año como mínimo.

Evaporador Estos cálculos se refieren a la capacidad de filtrado pura, es decir, la aspiración y separación del aire ambiente en condiciones normales.

No obstante, en la práctica, el filtro de habitáculo cuenta con un obstáculo nada desdeñable: el evaporador, una parte del sistema de climatización con el que se refrigera el aire dentro del habitáculo.

En sus abigarrados nervios de refrigeración se condensa la humedad del aire ambiente. Esta agua condensada por sí misma es totalmente inocua.

Sin embargo, si debido a un cartucho de filtro de baja calidad (filtro barato) o a un filtro viejo y muy contaminado se forma una elevada carga de gérmenes, esta puede provocar rápidamente la proliferación de hongos.

Estos se combinan sobre la superficie húmeda del evaporador con otros microorganismos diversos convirtiéndose en sedimentos vivos.

Esta insalubre colonización no se hace notar hasta que no brota de las rejillas de ventilación un desagradable olor a podrido. Otro indicio de alarma puede ser la picazón en ojos y nariz.

Carbón activo El método más eficaz contra la contaminación del habitáculo del vehículo sigue siendo el cambio periódico del filtro del habitáculo. Si bien existen enfoques para convertir los filtros de habitáculo en antibacterianos mediante diversos recubrimientos, estos han demostrado su absoluta ineficacia tanto en ensayos como en pruebas prácticas.

Durante el filtrado y la adsorción de sustancias tóxicas, tienen lugar procesos de oxidación que hacen que el carbono en el núcleo del filtro se consuma gradualmente.

Entonces este ha cumplido su misión y debería ser sustituido.

Cuando de las rejillas de ventilación brota un olor desagradable, es una señal clara de que este cambio ya debería haberse realizado. En ese caso también debería limpiarse el entorno que entretanto se ha ido contaminando y ensuciando, en particular el evaporador. Si esta limpieza se demora demasiado, existe el riesgo de que deba sustituirse por completo el evaporador, con el consecuente gasto para su cliente.

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Mann-Filter

Filtros para vehículos pesados

Movilidad sostenible

El especialista mundial en filtros conoce las necesidades del motor de cada vehículo.

Por ello, también proporciona el producto adecuado para los vehículos comerciales. ann-Filter tiene una solución para cada necesidad. En materia de vehículos pesados, su gama de productos abarca las siguientes especialidades. ◆ Filtros de aceite: La marca proporciona los más altos estándares de confiabilidad operacional: óptima protección del motor, carcasa resistente a la presión, filtro de larga duración a base de fibras mixtas, sello de larga duración y un producto inofensivo para el medio ambiente. ◆ Filtros de combustible: Estos filtros aseguran que sólo ingresará al sistema de inyección: combustible limpio, previniendo el desgaste prematuro y asegurando un manejo tranquilo. ◆ Filtros de aire: Mann-Filter diseña este filtro que remueve partículas dañinas como el polvo, polen, arena, hollín o incluso gotas de agua, asegurando que sólo será aire limpio el que ingrese a la cámara de combustión. Así, brinda un producto permanentemente 100% a prueba de fugas, confiable a lo largo de todo el intervalo de servicio, con óptima resistencia de filtración y al bajo flujo, una impregnación única que impide la absorción del agua y una tira de pegamento en forma de espiral que asegura que las distancias de pliegues se mantengan a través de todo el filtro. Esta última tecnología en pegamento, ya se está usando en maquinaria pesada de agricultura y construcción en todo el mundo. ◆ Filtros de habitáculo: Mann-Filter logra que este producto absorba hasta las pequeñas partículas que únicamente pueden ser vistas utilizando un microscopio eléctrico. Esto garantiza: ventilación óptima dentro del vehículo a través de resistencia al bajo flujo, rendimiento consistente de filtración a lo largo de todo el inérvalo de servicio, mayor eficiencia de filtración a través de la combinación de atracción mecánica y electrostática, y un sello y ajuste exactos. ◆ Caja de secador de aire: El secador para sistemas de freno de aire logra protección contra la corrosión (agente de secado de máxima calidad con excepcional rendimiento de secado, erosión y resistencia al agua), seguridad funcional, presión y resistencia a las pulsaciones.

Así, Mann-Filter demuestra su liderazgo mundial. Siendo la marca que conoce en profundidad las necesidades de cada vehículo y diseña productos a media respetando los estándares de calidad en toda su cadena.

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ubricantes marinos biodegradables, biocombustibles para la aviación, lubricantes Fuel Economy que permiten ahorrar energía y productos Low Sap que reducen las emisiones de Co2 de los vehículos.

Total invierte cada año 100 millones de euros en investigación y desarrollo para mejorar la eficiencia energética de los productos de la industria automotriz y aeronáutica. Fruto de ese trabajo de investigación Total ha llevado al mercado 45 productos y servicios que llevan la etiqueta Total EcoSolutions.

La compañía francesa aporta sus conocimientos y su compromiso para hacer frente a dos importantes temas: ofrecer a sus clientes productos y servicios que hagan posible consumir menos y mejor y trabajar por una movilidad sostenible innovadora que sea más segura y accesible al mayor número de personas.

El programa EcoSolutions de Total contribuye al desarrollo de productos y servicios cuyo desempeño ambiental sea superior a los estándares del mercado. Este programa ayuda actualmente a evitar la emisión de 1.4 millones de toneladas de CO2*, es decir, el equivalente a las emisiones anuales que realizan 150.000 europeos en su consumo diario.

Por ejemplo, el lubricante Total Quartz Ineo lleva la etiqueta “Total EcoSolutions” porque ofrece al consumidor hasta un 3,3% de ahorro de combustible, al mismo tiempo que reduce las emisiones de CO2.

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Total es también uno de los principales proveedores de lubricantes biodegradables no tóxicos utilizados por la Marina Mercante y junto a Amyris, una compañía especializada en biotecnologías, Total ofrece el Biojet A1, un biocombustible que mejora el desempeño energético en la aviación.

Algunos de los nuevos materiales generados por la rama de Refino & Química de Total han hecho posible reducir el peso de los vehículos hasta 80 kg de media, lo

que genera un ahorro de combustible de 0,4 litros cada 100 km y una reducción de las emisiones de CO2 en 8g/km.

También es muy importante señalar la participación en acciones de carácter social del grupo de empresas Total, como la presencia en la plataforma Ecomobilité Ventures, el primer fondo de inversión europeo multicorporativo enteramente dedicado al apoyo de empresas especializadas en carpooling y uso compartido del carro.

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Sogefi Filtration

Liqui Moly

Distribuidores a la Polinesia

La mejor marca de aceite en Alemania Los lectores de cuatro grandes revistas del automóvil volvieron a llevar a Liqui Moly a lo más alto del podio. oco a poco se va haciendo una rutina: por cuarta y quinta vez los lectores de Motor Klassik, Auto Zeitung, Auto Bild y Auto Motor und Sport han elegido a Liqui Moly como la mejor marca de aceite en Alemania. “Sinceramente, no nos sentimos mal en la cima del podio”, comentó Ernst Prost, socio director gerente del especialista en aceites de motor y aditivos. “Pero después de cinco años consecutivamente no tomamos estas distinciones como algo evidente.”

Con 6,84 millones de lectores estas cuatro revistas son la voz de un enorme público en el país del automóvil, Alemania. En el caso de Auto Zeitung y Auto Motor und Sport se trata de la quinta vez consecutiva en que se elige a Liqui Moly para el primer puesto, y en Motor Klassik y Auto Bild la cuarta vez consecutiva.

Según Ernst Prost, “este voto tan am-

Ernst Prost, socio director gerente de Liqui Moly, celebró los premios del público.

P Distribuidora Beral (La Plata), Carlos A. Lagger (Santa Fe), Carlos Murner (Misiones) y Oechsle S.A (Córdoba) fueron premiados por Fram.

ogefi Filtration Argentina, líder en la fabricación y provisión de filtros para automotores, premió a sus distribuidores exclusivos, junto a sus esposas, a recorrer durante quince días la Polinesia Francesa y sus diferentes islas.

Por su performance, superando los objetivos propuestos de crecimiento y participación de mercado en los últimos cuatro años, Distribuidora Beral (La Plata), Carlos A. Lagger (Santa Fe), Carlos Murner (Misiones), y Oechsle S.A (Córdoba) van a recorrer las paradisíacas islas de Tahití y Bora Bora, entre otras.

Sogefi premia nuevamente a sus distribuidores con viajes, sabiendo el profesionalismo y constancia que llevan día a día, para mantener el liderazgo de Fram y Purflux en el mercado.

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plio durante un periodo tan largo muestra la posibilidad de que el pequeño David se imponga al Goliath de los grandes consorcios internacionales del aceite”. “Lo decisivo no son los cientos de millones en las cuentas anuales propias, sino la fiabilidad que aportan nuestros productos y nuestra atención al cliente a los conductores”. Liqui Moly produce exclusivamente en Alemania, para garantizar la máxima calidad posible del producto.

De la relevancia de las elecciones de los lectores no sólo habla el numeroso público de las revistas, sino también la posición ocupada. En las

revistas Liqui Moly está al frente de la clasificación, seguida en cada caso por Castrol y Mobil. Y en la categoría de productos de mantenimiento del automóvil Liqui Moly ocupó, como en años anteriores, la segunda plaza.

“Mantenerse tanto tiempo en la cumbre supone la demostración de una gran confianza por parte de los conductores”, valoró Ernst Prost.

“Esta confianza es la base del camino que nos lleva a convertirnos en una marca mundial. ¿Porqué habríamos de ser la mejor marca de aceite sólo en Alemania, y no también en nuestro país?”

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Test: Jeep Renegade

Leyenda urbana l Jeep Renegade es uno de los lanzamientos más esperados de la Argentina en 2015. Pero, lo que muchos de sus ansiosos seguidores no saben, es que también es un producto clave para Fiat Chrysler Automobiles a nivel mundial.

Es la primera SUV chica en la historia de Jeep, el primer Jeep fabricado en Brasil y también el primer producto global -junto con su primo que por ahora no llegará al Mercosur, el Fiat 500X- desarrollado por FCA. El mes pasado lunes lo conocimos en persona en su presentación regional en Brasil. Y lo manejamos durante todo el día en diferentes versiones, por calles, autopistas y caminos off-road de Rio y Niteroi.

La crítica completa se reproduce a continuación.

E

POR FUERA El Renegade se ve como un ver-

La primera SUV chica en la historia de Jeep llega con intenciones más serias de las que muchos esperaban.

Será una referencia en su segmento por calidad, tecnología y mecánicas. La gran incógnita: su precio en la Argentina. dadero Jeep. No hay dudas de eso.

Se lo identifica al primer vistazo.

Pero también es cierto que no es un Jeep cualquiera. A pesar de la tradición de la marca, de su estética off-road y de sus mecánicas con tracción integral, se sabe que el grueso de los compradores lo utilizarán como un vehículo urbano.

Se posiciona en el segmento B para competir contra las Ford EcoSport, Renault Duster, Chevrolet Tracker y Chery Tiggo. En los próximos meses, en la Argentina, se sumarán las Honda HR-V, Peugeot 2008, Hyundai ix25, Nissan Kicks y Lifan X60.

L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR

O F I C I A L

FENOGLIO - LABOULAYE 03385 - 426812 PABLO_FENOGLIO@YAHOO.COM.AR

Fue desarrollado sobre la base de la plataforma de SUVs chicos de FCA, que a su vez es una evolución de la plataforma de autos chicos que nació con la ya rota alianza entre Fiat y General Motors. Es decir, en sus componentes estructurales, tanto el Renegade como el 500X tienen algo del ADN del Fiat Punto y la Chevrolet Tracker.

Pero, desde ya, nada de esto se advierte al verlo en persona. Los diseñadores Ian Hedge y Jeremy Glover, ambos con menos de 30 años de edad, crearon las líneas del Renegade con la idea de ofrecer todo lo divertido del espíritu del Wrangler, pero adaptado para un auto que se puede manejar todos los días.

Ahí están los faros rendondos, la parrilla con barras verticales, el perfil cuadrado, el capot elevado, los guardabarros angulosos.

“No queríamos que fuera una SUV simpática, cute, como una abejita inocente de ciudad”, nos contó el equipo de diseñadores en

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Rio. “Ya hay demasiadas SUV de ese tipo en el mercado. Queríamos algo con más personalidad y un poco agresivo, como un perro guardián, que también transmita espíritu de diversión. Un bulldog disfrazado de abejita”.

Sí, a veces los diseñadores hablan así.

Con 4,25 metros, 1,78 de ancho, 1,66 de alto y 2,57 de distancia entre ejes, el Renegade se ubica dentro de las medidas promedio del segmento B de las SUV. Tan sólo la Duster es un poquito más grande.

Es importante destacar que no tiene rueda de auxilio colgando del portón trasero, una tradición poco práctica que hasta la best-seller (Continúa en la página 28)

La versión con tracción integral se ofrece en Brasil con motor turbodiesel. En la Argentina será naftero.

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(Viene de la página 26) EcoSport ya está comenzando a desterrar.

Los niveles de terminación Sport, Longitude y Trailhawk se diferencian por los detalles de terminación externos, aunque ninguna de las tres presenta una estética base. Adiferencia de otras SUV de este segmento, con el Renegade nunca vas a sentir que tu vecino se compró una versión mejor.

Las llantas tienen todas un diseño atractivo. La única diferencia es que en el Sport son de 16 pulgadas (con neumáticos 215/85), mientras que las otras dos versiones calzan ruedas de 17” (215/60, con neumáticos de uso mixto para la Trailhawk). ¿Críticas estéticas? Una importante: incluso con llantas de 17” los pasos de ruedas se ven algo vacíos.

En Brasil, se ofrece una opción

La calidad de terminación del Renegade está un escalón por encima de la competencia.

libre muy recomendable para todas las versiones: patas de 18”. Le quedan perfectas.

POR DENTRO El habitáculo es amplio y luminoso. Una vez más, la Duster se desmarca en este segmento con una mayor habitabilidad. Y la EcoSport ofrece soluciones prácticas, como el respaldo trasero de ángulo variable. En el Renegade

Hay varias opciones de terminaciones en colores y pantallas táctiles.

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hay espacio para cuatro adultos y un niño.

El conductor tiene una posición de manejo más que correcta. Elevada, como se usa en este segmento, pero con ajuste en altura y profundidad del volante. Las versiones más equipadas en Brasil ofrecen ajuste eléctrico de las butacas delanteras.

La calidad de terminación es uno de los primeros aspectos donde el Renegade se distingue de la

competencia. En el interior hay buen gusto, materiales acolchados de nivel Premium, apliques cuidados. Tanto en el exterior como en el interior se notan muchas horas de diseño y desarrollo. Eso cuesta dinero, algo que los fabricantes no siempre están dispuestos a invertir en este segmento.

Otro aspecto donde también marca una diferencia es la tecno(Continúa en la página 30)

Motores E.torQ 1.8 y TigerShark 2.4 para la Argentina. El Multijet, por ahora, sólo en Brasil.

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Manejamos el Renegade en Rio de Janeiro, por recorrido urbano y caminos off-road.

(Viene de la página 28) logía a disposición de los pasajeros: dos tipos de pantallas táctiles (de 5 y 6,5 pulgadas), tablero con display digital y sistema de estacionamiento automático (para entrar y salir del lugar). En Brasil se ofrecen opcionales interesantes, como un paquete de audio premium (Beats, de ocho parlante).

Pero lo que importa es lo que viene de serie, en todas las versiones: volante multifunción, control de crucero, sensores de estacionamiento traseros, freno de estacionamiento eléctrico y Bluetooth.

La variedad de configuraciones llega hasta el techo, literalmente.

Hay dos tipos de techo solar: uno tradicional y panorámico, con cortina. Y otro también panorámico, con paneles de fibra desmontables, para viajar a cielo abierto. Un detalle muy Wrangler.

El baúl no es de los más grandes.

Tiene 260 litros de capacidad, pero lo importante es lo que está oculto bajo el piso del espacio de carga: una rueda de auxilio igual a las cuatro titulares, con llanta de chapa. En las versiones con las llantas opcio-

nales de 18”, en cambio, el auxilio también respeta la misma medida y diseño de llanta. Para destacar.

Por el momento, los niveles de equipamiento confirmados para la Argentina son las Sport y Longitude. La Trailhawk llegaría recién en 2016, dependiendo de los impuestos internos.

bag de rodilla para el conductor e indicadores de presión de los neumáticos.

Por el momento, no hay resultados de pruebas de choque independientes del Renegade fabricado en Brasil. Sería bueno saber si LatinNCAP puede corroborar la excelente nota que ya le dio EuroNCAP al Renegade italiano: cinco estrellas.

SEGURIDAD MOTOR y TRANSMISION El equipamiento de seguridad de serie es muy completo. Ya desde la versión Sport, el Renegade viene con doble airbag frontal, frenos ABS (con EBD y BAS), cinco cinturones inerciales de tres puntos, alerta de olvido de cinturón en las cinco plazas, cinco apoyacabezas, anclajes Isofix, control de estabilidad, asistencia al arranque en pendiente, sistema de mitigación de vuelcos y control de tracción. Ninguno de sus competidores ofrece tanto de serie.

Además, la versión Trailhawk suma sensores de lluvia y luz. En Brasil, todas las versiones pueden sumar en opción un Pack Safety: agrega doble airbag lateral delantero, doble airbag de cortina, air-

En Brasil, el Renegade se ofrecerá con dos motorizaciones: E.torQ naftera 1.8 16v de 130 cv a 5.250 rpm (132 con alcohol) y 186 Nm a 3.750 rpm. Y otra Multijet 2.0 16v turbodiesel, de 170 cv a 3.750 rpm y 357 Nm a 1.750 rpm.

La naftera se combina con una caja manual de cinco velocidades o una automática de seis marchas, siempre con tracción delantera. La turbodiesel se combina con una caja automática de nueve velocidades, siempre con tracción integral.

La mala noticia es que el motor gasolero, por ahora, no llegará a la Argentina, debido a que pagaría dos tipos de impuestos internos (a los autos de “lujo” y a los vehículos particulares diesel).

En principio, a nuestro país arribaría el E.torQ con caja manual de cinco velocidades. Y un TigerShark 2.4 naftero, con caja automática de nueve marchas y tracción integral.

La doble tracción es del tipo inteligente. Es decir, en situaciones normales funciona como tracción

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delantera y sólo envía torque al detectar pérdidas de adherencia.

Pero cuenta con numerosos recursos para el off-road. Por ejemplo, bloqueo de 4x4 (la doble no se desconecta). También cuenta con Active Drive Low, un sistema electrónico que simula una caja reductora. Se combina sólo con la caja automática de nueve marchas y cuenta con una primera marcha ultra-corta, que sólo se usa cuando se activa el sistema. Es decir, en condiciones normales, arranca en segunda o incluso tercera velocidad.

A eso se suma el Select-Terrain ya conocido de otros Jeep. Es una ayuda electrónica al manejo, que utiliza los sensores de control de estabilidad, tracción y ayudas en pendiente para evolucionar con

mejor tracción en nieve, arena, barro y piedras.

COMPORTAMIENTO La prueba de manejo se dividió en dos etapas. Durante la mañana manejamos por calles, avenidas y autopistas del centro de Rio de Janeiro. Para esa ocasión, LubriPress eligió la versión Longitude con el E.torQ 1.8 y caja manual de cinco marchas.

A pesar de que pesa 1.432 kilos, el motor ya conocido del Linea mueve al Renegade con agilidad en el tránsito. El tren delantero se siente muy robusto y las suspensiones traseras están pensadas para los lomos de burro y (Continúa en la página 32)

Iconografìa Jeep en cada rincón del vehículo.

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Por calidad, seguridad y equipamiento será una referencia en el mercado local.

(Viene de la página 30) baches de nuestras calles. El despeje del suelo de 20 centímetros es suficiente.

Las versiones con tracción simple tienen suspensión independiente tipo McPherson en el tren delantero y eje rígido en el trasero. Las versiones 4x4 suman suspensión multibrazos atrás, como las EcoSport 4WD y Duster 4WD. La dirección es ágil y el manejo en ciudad puede llegar a ser divertido. En autopista, se nota la falta de una relación más en la caja: viaja a 120 km/h en quinta a 3.000 rpm. Sólo para el anecdotario, te cuento que la variante Multijet 2.0 opera a sólo 1.000 rpm (casi regulando), a la misma velocidad y en novena marcha.

No fue posible medir prestaciones, pero los valores oficiales de Jeep para esta versión 1.8 5MT son: 180 km/h de máxima, aceleración de 0 a 100 en 10,8 segundos y un consumo medio de 10 litros cada 100 kilómetros (ciclo mixto, ciudad/ruta).

No hay valores para la versión

2.4 naftera 4x4 6AT que se ofrecerá en la Argentina.

La segunda parte del test drive consistió en un viaje por ruta en Niterói, la ciudad vecina a Rio, con una incursión off-road por un campo ubicado a 100 kilómetros.

En esa ocasión, la única versión disponible era la 2.0 turbodiesel con caja automática de nueve y tracción integral.

No hay dudas de que este es el conjunto mecánico que mejor le sienta al Renegade. Es una lástima que todavía no esté confirmado para la Argentina.

El recorrido off-road comenzó por caminos de tierra, que después se convirtieron en barro, después en una trepada con barro y por último en una trepada con huellones profundos y piedras resbaladizas.

La exigencia para el vehículo fue mayor de la esperada para un evento de lanzamiento. En algunos tramos, el despeje de 22 centímetros de la versión 4x4 (dos más que la 4x2) no alcanzaba: se sentían los golpes del camino contra el cubrecárter. Hubo que usar

el Select-Terrain, la baja y el bloqueo de 4x4.

Fue tan exigente el recorrido que una de las 30 unidades de flota tiró la toalla con un recurso típico de este sistema de tracción: desconectó la doble para proteger a los diferenciales ante un posible recalentamiento.

Dicho esto, también hay que destacar que ninguna otra unidad sufrió desperfectos en este recorrido. Se sintió siempre como un

vehículo robusto y con un chasis con alta resistencia a la torsión.

Desde Jeep se explicó que todavía eran vehículos de preserie y aseguraron que la experiencia servirá para mejorar a las unidades que saldrán a la venta.

CONCLUSION El segmento de las SUV chicas tiene una larga historia, pero fue el Mercosur -con la Ford EcoSport

Sus líneas no permiten confusión: es todo un Jeep.

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a la cabeza- la región que lo convirtió en un fenómeno popular.

Ahora que ya es un suceso global -y la competencia es cada vez más numerosa- llegó Jeep para decir: “OK, las SUV chicas las inventaron otros. Pero yo soy Jeep, yo inventé la moda de los todo terreno”.

El Renegade llega como un novato a este segmento, pero con argumentos para convertirse en la referencia del mercado. Tiene la calidad, la seguridad, la tecnología y la variedad de mecánicas para desmarcarse con facilidad de sus rivales. En Brasil, más que en Argentina.

En el mercado brasileño, la variedad de opciones del Renegade lo convertirá en un contendiente temible desde el primer día.

En Argentina, en cambio, la oferta de versiones será más limitada.

Y la capacidad de hacer roncha dependerá de dos cosas: la cantidad de unidades disponibles y el precio.

Si lo miramos desde el punto de vista del Mercosur, el Jeep Renegade tiene todas las fichas para ser la referencia y soñar con ser líder.

En la Argentina, debido a las distorsiones impositivas que restringen versiones y motorizaciones, la ecuación todavía es una incógnita.

Habrá que esperar al lanzamiento, confirmar la gama y conocer los precios para reescribir esta crítica.

Recién ahí tendremos una conclusión definitiva.

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Renault Fluence, un auto argentino pensado para la realidad (y asfaltos) argentinos.

Test: Renault Fluence Phase 2

Otra oportunidad l Renault Fluence se lanzó a la venta en la Argentina en noviembre de 2010. Y fue el principal protagonista de la apuesta más importante del Rombo en años para el Segmento C (compactos). La idea original fue ofrecer el Fluence, un sedán fabricado en Córdoba. Y complementar la oferta con el Mégane III, un hatchback importado de Turquía.

El Mégane se dejó de comercializar el año pasado (aunque Renault todavía lo muestra en su web, sin precio) y el Fluence quedó en solitario para enfrentar a una competencia cada vez más aguerrida.

Por eso -y tras una leve actualización de equipamiento en abril de

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2013-, Renault Argentina lanzó el restyling del Fluence (llamado Phase 2) en los últimos meses. En noviembre de 2014 presentó las versiones de entrada a gama y en enero pasado, cuando se modificó la escala de los impuestos internos, aparecieron las versiones más caras.

Lubri-Press manejó una de estas últimas durante una semana. Se trata de un Fluence Phase 2 Privilége con caja manual. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA Renault renovó su estética global hace tres años. De la mano del diseñador holandés Laurens van den

El sedán fabricado en Córdoba recibió un restyling y mejoró el equipamiento en toda su gama. Sigue siendo un vehículo amplio y noble.

Política de precios y la competencia brasileña.

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Acker, la marca del Rombo adoptó una nueva línea que ya se aprecia en modelos como el Clio IV, el Captur y el Kadjar.

Al mismo tiempo, Van den Acker y su gente intentó adoptar la misma estética a modelos ya existentes y que todavía tienen vida útil por delante. Hay casos acertados, como la nueva Koleos. Y otros no tanto, como los Clio Mío y Kangoo 2014.

Por suerte, el Fluence hay que contabilizarlo en la columna de los aciertos. Y es posible que sea así porque el Fluence Phase 2 es un rediseño global, en lugar de una adaptación local para el Mercosur (como el Clio Mío y la Kangoo).

El sedán de Renault sigue con las

proporciones más generosas de su segmento, pero el nuevo diseño de trompa se ve más fresco, afilado y deportivo. Se rediseñaron la parrilla, el paragolpes delantero, las ópticas y parte del capot. El emblema del Rombo ahora es más grande y prominente.

Además, a partir las versiones Luxe y Privilége agrega faros antiniebla delanteros, luces diurnas de leds y ópticas traseras también con leds. Las llantas también son de nuevo diseño. Las ruedas de 17 pulgadas, con neumáticos Continental 205/55R17, son exclusivas de la versión Privilége. Todos los otros (Continúa en la página 38)

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Un sedán amplio y confortable para realizar viajes en familia.

EQUIPAMIENTO • Airbags frontales adaptativos para el conductor y el pasajero • Airbags laterales de cortina • Airbags laterales de tórax • Alarma periférica e inmovilizador de motor

(Viene de la página 36) Fluence tienen llantas de aleación de 16 pulgadas (no hay más llantas de chapa ni tazas de plástico).

En el segundo semestre se fabricará en Córdoba el nuevo Fluence GT. Promete un diseño más deportivo que los Fluence Sport/GT anteriores. Se producirá en Santa Isabel y está confirmado para Brasil, pero aún no para la Argentina. Su comercialización local dependerá de la evolución de los impuestos internos.

POR DENTRO En abril del 2013, el Fluence recibió sus primeros cambios en el

interior, con el tablero digital de la versión GT, que se amplió hasta las versiones Privilége.

Ahora, con el Fluence Phase 2, se profundizaron los cambios. Y, lo más importante, se democratizó el equipamiento para toda la gama.

Ahora, todos los Fluence vienen de serie con tablero digital. Y, excepto la versión 1.6 Dynamique, todos vienen con acceso sin llave (por tarjeta) y pantalla táctil de siete pulgadas con GPS TomTom. Esta pantalla incluye el sistema R-Link, que permite centralizar las funciones del audio y el Bluetooth, incluyendo comandos por voz.

Pero esta pantalla táctil tiene un lado negativo. Quienes recuerden al primer Fluence no olvidarán que

El habitáculo mejoró la insonorización. El tablero digital ahora viene de serie en todas las versiones.

el navegador se manejaba por un control remoto, que Lubri-Press criticó desde el primer día: obligaba al conductor a concentrarse en demasiadas tareas para dominarlo.

Ahora, la pantalla táctil simplificó la operatoria, pero al seguir ubicada en el mismo tótem de siempre sobre la plancha de instrumentosqueda muy lejos del alcance del conductor. Y hay que despegar la espalda del asiento para manejarlo.

Además, la pantalla no se oculta y queda muy a la vista de los curiosos (por llamarlos de alguna manera).

Pese a ello, el sistema R-Link es bastante práctico y completo. En las versiones Luxe Pack y Privilége, además, cuenta con cámara de retroceso y sensores de estacionamiento delanteros/traseros.

El habitáculo se renovó con una nueva propuesta en diseño de tapizados. El cuero está disponible desde la versión Luxe Pack. La idea de Renault es que no haya que pagar por el Fluence más caro para poder disfrutar algunos detalles de equipamiento puntuales y muy deseados por cierto público.

La calidad de terminación es correcta, con una excelente insonorización y un climatizador bizona (desde la versión Luxe Pack) de funcionamiento correcto.

La posición de manejo es relajada y algo elevada. El volante se regula en altura y profundidad. Algunos competidores incluyen butacas e ajuste eléctrico en las versiones tope de gama, pero esto no está disponible en el Fluence.

Las plazas traseras siguen siendo amplias, con el ancho suficiente para que viajen tres adultos. La limitación sigue estando en la altura del techo. Por el ángulo de inclinación de la luneta, los más altos siempre van a tocar arriba con sus cabezas.

(Continúa en la página 40)

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• Alerta sonora para el olvido de luces encendidas, cinturón de seguridad no abrochado, baúl abierto, presencia de tarjeta llave • Apoyacabezas delanteros regulables en altura • Apoyacabezas traseros tipo coma regulables en altura (3) • Asistencia al frenado de urgencia (AFU) y encendido automático de balizas (EAB) • Cierre automático en rodaje • Cinturones de seguridad delanteros de 3 puntos, regulables en altura, con limitador de esfuerzo y pretensionador • Cinturones de seguridad traseros de 3 puntos con limitador de esfuerzo (3) • Control de tracción (ASR) • Control de estabilidad (ESP) • Frenos con ABS y distribución electrónica de frenado (EBD) • Isofix en plazas traseras (2) • Espejos retrovisores color carrocería • Espejos retrovisores plegables eléctricamente, con sensor de temperatura y luz de giro LED • Faros delanteros con proyectores elípticos con ajuste de altura desde interior • Leds delanteros y traseros • Llantas de aluminio Pragma 17?

• Faros Proyectores antiniebla delanteros y traseros • Botón de arranque “Keyless Start” • Cámara de estacionamiento con pantalla de 7?

• Comando satelital de audio, telefonía y computadora de a bordo • Computadora de a bordo HMI LCD • Control de velocidad crucero y limitador de velocidad • Dirección eléctrica con asistencia variable EPAS • Multimedia R-Link: pantalla touch color 7?, CD/MP3/USB/Aux/Bluetooth y comandos por voz • Navegador Tom Tom con pantalla de 7?

• Sensor de estacionamento delantero y trasero • Tarjeta Llave “Smart Card” para apertura, arranque y cierre con manos libres, global closing y encendido de luces remoto • Asiento del conductor, regulable en 6 direcciones • Climatizador automático bizona con salidas traseras • Iluminación “follow me home” y encendido remoto de luces • Levantacristales delanteros y traseros con comando eléctrico • Sensor de lluvia y sensor crepuscular • Tapizado de cuero Atlántica en armonía gris bi-tono con secciones en vinilo • Techo solar con comando eléctrico • Volante regulable en altura y profundidad • Volante y palanca de cambios en cuero y vinilo

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test (Viene de la página 38) El baúl es más que generoso: tiene 530 litros de capacidad.

La rueda de auxilio es de chapa, tiene 15 pulgadas y es de otra marca y dibujo que las titulares. Es decir, es mejor que una rueda finita temporaria, pero al ser diferente al resto Lubri-Press recomienda no circular a más de 80 km/h con este auxilio colocado.

La democratización de equipamiento avanzará en breve con la incorporación de dos nuevas versiones: motor 1.6 con equipamiento Luxe (hasta ahora sólo disponible con el 2.0) y motor 2.0 con el equipamiento Dynamique Pack (hasta ahora sólo disponible con el motor 1.6).

distribución electrónica de frenado, asistencia al frenado de emergencia y anclajes Isofix.

El doble airbag lateral delantero y el tercer apoyacabeza trasero se ofrecen a partir de la versión Luxe.

Y sólo las Privilége cuentan con control de estabilidad, control de tracción y doble airbag de cortina.

En septiembre de 2012, LatinNCAP sometió a un crash test a un Fluence con doble airbag frontal.

Obtuvo una calificación correcta de cuatro estrellas en protección de adultos y una nota algo floja en protección para niños: dos estrellas.

Debería mejorar ahora con los Isofix. Queda en Renault la posibilidad de pedir una nueva prueba al organismo de la FIA.

SEGURIDAD

MOTOR y TRANSMISION

Desde las versiones de entrada a gama, el Fluence viene con frenos ABS y doble airbag frontal, como indica la ley. Pero también trae de serie frenos a disco en las cuatro ruedas (los delanteros, ventilados),

En este rubro no hay novedades.

De hecho, perdió la motorización turbo, que debería volver con el nuevo Fluence GT. Ysigue sin ofrecer variantes diesel, algo que tienen muchos competidores.

FICHA TECNICA Modelo probado: Renault Fluence Phase 2 Privilége Manual Origen: Argentina Precio de lista: 274.900 pesos (versiones desde 209.400 pesos) Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros Comercializa: Renault Argentina (www.renault.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección indirecta secuencial multipunto.

Cilindrada: 1.998 cc Potencia: 143 cv a 6.000 rpm Torque: 195 Nm a 3.700 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera, con control electrónico.

Caja: manual, de seis velocidades.

CHASIS Suspensión delantera: independiente, pseudo McPherson con triángulo inferior, resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.

Suspensión trasera: eje semirrígido, resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.

Frenos delanteros: discos ventilados Frenos traseros: discos macizos Dirección: piñón y cremallera, asistencia eléctrica y variable Neumáticos: Continental 205/55R17 (auxilio con llanta de chapa de 15 pulgadas) PRESTACIONES Velocidad máxima: 193 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,5 segundos Consumo urbano: 11,7 l/100km

El Fluence Phase 2 trae por ahora sólo dos mecánicas nafteras: 1.6 16v de 110 cv y 145 Nm, con caja de quinta, sólo para las versiones Dynamique. Y este 2.0 16v, que se combina con los niveles de equipamiento Luxe y Privilége.

Es el conocido impulsor que equipan otros modelos de la marca, como el Mégane III. Entrega 143 cv a 6.000 rpm y 195 Nm a 3.700 rpm. Se asocia con una caja manual de seis velocidades o con una automática CVT de seis marchas preprogramadas. La tracción es delantera.

COMPORTAMIENTO Al no existir cambios mecánicos, a la hora de manejarlo sigue siendo el Fluence de siempre. Tan sólo me llamó la atención que mejoró bastante la insonorización del habitáculo. El Fluence siempre fue un auto bien aislado y ahora se nota más todavía.

Sus grandes dimensiones y el remolón motor 2.0 no lo convierten en un auto ágil para la ciudad. Pero se agradecen mucho los sensores de estacionamiento traseros (a partir de la versión Luxe) y delanteros (exclusivos del Privilége).

En ruta ocurre algo parecido. Ahí tampoco ayuda la caja de sexta, que ni siquiera permite que el motor trabaje relajado a velocidad crucero.

A 120 km/h y en sexta marcha, el régimen del motor es de 3.200 rpm.

Las prestaciones son respetables para un auto de esta potencia. Acelera de 0 a 100 km/h en 10,5 segundos y alcanza una máxima de 193 km/h. Quienes quieran mejores valores tendrán que esperar al nuevo Fluence GT, que promete al menos 200 caballos de potencia con el block 2.0 turbo del Mégane RS. Y hablando del Mégane, no puedo olvidar que la primera vez que manejé un Fluence -en noviembre de 2010- lo por caminos de montaña en Bariloche, comparándolo con el Mégane III turco que se había lanzado en simultáneo.

Debido a las menores inercias y a los voladizos más cortos, el Mégane siempre se dio el lujo de ofrecer un comportamiento dinámico muy superior al Fluence, incluso con la misma mecánica.

El sedán cordobés no es un auto ágil ni deportivo, sino un tranquilo sedán familiar para realizar viajes con el mayor confort. El tanque de 60 litros y el consumo medio de 9 litros cada 100 kilómetros garantizan una buena autonomía.

CONCLUSION

Consumo extraurbano: 6,8 l/100km Consumo medio: 9 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.618 mm / 1.852 mm / 1.479 mm Distancia entre ejes: 2.702 mm Peso en orden de marcha: 1.257 kg Capacidad de baúl: 530 litros Capacidad de combustible: 60 litros

El restyling le sienta muy bien. Las versiones Luxe y Privilége tienen antinieblas y leds adelante y atrás.

El nuevo Fluence Phase 2 no propone una revolución, sino que se presenta como una evolución del sedán fabricado en Córdoba desde 2010. Más allá de los cambios estéticos, el esfuerzo de este restyling no estuvo puesto en la Ingeniería del modelo, sino en su estrategia de Marketing.

Al democratizar en las diferentes versiones algunos elementos de equipamiento muy apreciados por buena parte del mercado -caja CVT, pantalla táctil, llantas de aleación, anclajes Isofix-, Renault Argentina se propuso que haya un Fluence a la medida de cada cliente. Y, de paso, desterró la tradición de que el mejor equipamiento sólo se consigue en las versiones tope de gama.

Esta estrategia se profundizará

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Nuevos tapizados. Como siempre, mucho espacio para las piernas.

As usual, poca altura atrás.

La calidad de terminación es más que correcta.

en los próximos meses, cuando se sumen las versiones 1.6 Luxe y 2.0 Dynamique Pack.

Con precios a partir de 209.400 pesos, el único enemigo interno es la estrategia de comercialización, donde se advierte una gran disparidad de precios entre los concesionarios.

Después está el tema de la competencia. El Fluence participa de uno de los segmentos más reñidos de nuestro mercado, donde todas las marcas generalistas tienen fuerte presencia.

Cuando el Fluence Phase 2 se lanzó en noviembre pasado, los directivos de Renault Argentina dijeron que el objetivo era liderar el Segmento C “entre los autos de producción nacional”. Y es muy posible que lo logre.

Pero, al decir eso, Renault también pareció admitir, entre líneas, una realidad: “Al Toyota Corolla brasileño no hay con qué darle”.

C.C. Producción fotográfica: Lola Tyrrell

La pantalla del GPS ahora es táctil. Y con sistema multimedia RLink. Pero queda muy lejos del alcance de la mano.

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Test: Porsche 911 Targa

El regalo prometido

El nuevo 911 Targa se comercializa sólo en versiones con tracción integral.

iempre me gustaron los autos en general, desde chico.

Y los 911, en particular.

A los 12 años, mandé cartas a todas las fábricas de autos del mundo, pidiendo información y fotos de sus modelos. Había conseguido las direcciones en una revista Parabrisas del ‘81.

Porsche fue una de las pocas marcas que respondió. Y todavía conservo los folletos y catálogos que me enviaron desde Stuttgart hasta la Argentina. Ahí empezó mi noviazgo con los 911.

Por estos días tuve que viajar a Miami. Y desde Lubri-Press me ofrecieron una cita con un flamante Targa 4S, azul metalizado. ¿Cómo resistirme?

Creo que esta versión del Targa vuelve a ser lo que era. Durante los últimos años, los Targa de las generaciones 993, 996 y 997 tenían un techo vidriado que no salía de la carrocería. ¡No eran Targa!

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Hace dos años, un coleccionista de Porsche nos prestó su 911 Carrera de 1989. Y se lo chocamos. Dos veces. Era hora de que Lubri-Press lo compensara: le conseguimos el 911 de sus sueños.

El último Targa auténtico, en mi opinión personal, había sido el 964.

Pero con esta versión volvieron a los orígenes, con un sistema ultra moderno para esconder el techo. De la gama actual del 911, es el que más me gusta. Y el que me compraría.

Por una semana, hice de cuenta que era mío.

POR FUERA El nuevo 911 Targa 4S tiene el diseño inconfundible del 911, pero se diferencia de otros 911 modernos por el parante plateado, donde se apoya el techo. El auto que me dieron era del color azul zafiro metalizado con el que Porsche hizo la presentación oficial del Targa.

Recordemos que el concepto original del Targa fue hacer un descapotable más seguro y sin dudas con este nuevo Targa lo lograron. A diferencia del resto de los 911, el Targa viene solamente en la versión 4 (doble tracción, 349 cv) y 4S (400 cv) y 4 GTS (430 cv). Se dice que en próximos meses habrá una sorpresa: se habla de un Targa Turbo.

Las llantas de cinco rayos cromadas y pintada de negro con los calipers rojos lo hacen aún más agresivo.

El techo se abre y se cierra con un botón, solo se puede hacer si el auto está totalmente detenido, porque la parte trasera se abre para darle lugar al techo y se sale 40 centímetros por detrás del auto. El sensor de es-

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tacionamiento te avisa si hay algo, pero no detiene el proceso.

POR DENTRO Apenas abrís la puerta, te encontrás con la inscripción de Targa 4S metalizada en el zócalo, que te da la bienvenida. Te sentás en la butaca y apoyás la cabeza en el logo de Porsche bordado.

La primera pregunta que me hice cuando me senté fue: “¿Qué voy a hacer con todos estos botoncitos que tiene la consola?” Y a los cinco minutos me familiaricé y recordé que estaba arriba de un auto alemán: simple, súper efectivo y de la más alta calidad.

El encendido es con una símil lla-

ve del lado izquierdo (como corresponde a un 911), la llave verdadera queda en el bolsillo.

A pesar de ser un auto deportivo, es absolutamente confortable: asientos muy cómodos con calefacción y aire acondicionado para el piloto y su acompañante.

Es una coupé para dos personas, pero dos chicos podrían pasarla muy bien en los asientos traseros.

Este auto tenía parlantes Bose. En la pantalla touch en el frente del tablero se podía poner la radio, hablar por teléfono o programar el GPS. El tablero clásico de los 911 sigue intacto: tacómetro en el medio, velocímetro digital y analógico, agujas de temperatura de agua, presión de aceite, nivel de combustible.Además, tiene una tercer pantalla donde se puede ver el GPS, programar la radio, ver la presión de los neumáticos, datos del viaje, la fuerza G y el PSM. (Continúa en la página 46)

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En el habitáculo, la calidad tecnología y personalidad de un 911.

(Viene de la página 44) La posición de manejo es perfecta, tiene regulación de todo tipo.

Muy importante para el café de la mañana, los dos posavasos ubicados del lado del acompañante.

Mientras vas con el techo cerrado, es una coupé donde no se filtra ningún ruido. Cuando sacás el techo, tenés la sensación de estar en un cabriolet, pero mucha más resguardado.

la confianza a pleno, apreté el Sport+Plus y ahora sí se convirtió en un Fórmula 1, por la aceleración y el ruido del escape.

En Sport+Plus, si lo dejas en automático, pasa los cambios al corte, a las 7500 vueltas. Pero para mí lo lindo es hacer los cambios, tanto desde las paletas del volante como desde el pomo.

COMPORTAMIENTO

Los nuevos Targa tienen el PSM (Porsche Stability Management), sistema de regulación automática para la estabilización del auto en condiciones limite. Unos sensores determinan permanentemente la dirección y velocidad de circulación, la velocidad de giro del eje vertical y la aceleración transversal, a partir de ahí el PSM calcula dirección efectiva del movimiento. Si se desvia del camino inicia procesos de frenado selectivo sobre cada una de las ruedas.

Los sensores de estacionamiento, tanto delanteros y traseros, se ven en la pantalla, con sonido y marcaciones que van cambiando del amarillo al rojo según la cercanía del objeto. Se puede desconectar el control de estabilidad.

Tiene doble tracción, 400 caballos, neumáticos de 20 pulgadas con perfil bajo y tiene una velocidad máxima de 294 km/h. Con toda seguridad, este es un auto deportivo, pero que no deja de lado los lujos y la comodidad.

Le di un uso más bien urbano, calles y autopistas. Una vez que me acostumbré, lo usé en Sport+Plus.

Los amortiguadores se endurecen y te marcan las fallas en el camino, que en Miami no son muchas, pero el sonido al llegar a un semáforo y escuchar cómo la caja PDK hace rebajes –con aceleradas, para mantener el motor en altas revoluciones– es un espectáculo. A eso hay que agregar el escape, que hace unas explosiones que son música para los oídos de cualquier fanático.

Gasta un promedio de 10 litros cada 100 kilómetros.

MOTOR Y TRANSMISION

CONCLUSION

Tiene motor de 3.800 cm3, de seis cilindros bóxer, con 400 cv a 7.400 rpm y 440 Nm a 5.600 rpm. El Targa pesa 100 kg más que el Carrera S4 y acelera de 0 a 100 en 4,6 segundos. Viene con caja automática PDK de 7 velocidades o manual, también de 7 velocidades.

A mí me tocó la caja PDK, que es lo mismo que tener un alemán que hace todo por vos. En el primer semáforo, el motor se apagó, no dude un segundo y desconecté el sistema Start&Stop.

Al principio, lo lleve en automático. Era un manejo muy relajado, sin mucho ruido. Alos 150/200 metros de haber arrancado, la caja ya se pone en séptima, para ahorrar combustible.

Cuando le tomé un poco la mano, apreté el botón “Sport” y el auto se puso más picante. Se abrió el escape para un sonido un poco más furioso. Después de un rato, ya con

Con este Targa, Porsche decidió homenajear al primer Targa. Y creo que realmente lo logró. Las últimas versiones del Targa (997/996/993) habían optado por hacer techos panorámicos, que no se desmontaban.

Sin dudas, supieron aprovechar los avances tecnológicos para hacer un “verdadero” Targa.

Como diría un amigo Porschista: “Es el auto ideal para ir a la oficina todos los días, el fin de semana dar unas vueltas en el autódromo, a la noche lavarlo y pasar a buscar a tu mujer para ir a cenar”.

Esto es así hablando de cualquier 911, pero específicamente este Targa pareciera ideal para cualquier ciudad donde se pueda disfrutar del sol. Es un auto hermoso que ni siquiera en Miami, donde hay todo tipo de superautos, pasa desapercibido.

SEGURIDAD

El Targa cumple, pero elevado a la enésima potencia.

Sr. J.

Esta versión tenía caja automática PDK. También se ofrece con caja manual de siete marchas.

El 911 siempre fue un deportivo para disfrutar todos los días, en cualquier condición.

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Lanzamiento nacional: Volkswagen Golf VII

El regreso del referente Después de varias generaciones ausentes, el Golf volvió a la Argentina. Estrena la plataforma MQB y a fin de año se sumarán las versiones Variant y GTi. olkswagen Argentina lanzó en nuestro país la séptima generación del Golf, un auto que desde siempre fue y será símbolo de la marca alemana. De la perfección, del cambio, de la promesa. El nuevo Golf, fabricado en México, ha evolucionado y cambiado todo, menos lo esencial. Su estreno mundial tuvo lugar en Berlín a fines de 2012 y, pocos meses más tarde, fue presentado en el Salón del Automóvil de Buenos Aires. Por primera vez se diseñó un auto en Wolfsburg basado en la innovadora Plataforma Modular

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Transversal (MQB), que explota su potencial para producir el mejor Golf de la historia, destacado por su moderno diseño y su alto nivel de equipamiento de seguridad y confort.

El nuevo Golf es lanzado en la Argentina en tres niveles de equipamiento: Trendline, propulsado por un motor 1.6 litros de 110 cv y caja manual de 5 velocidades ($ 229.993); Comfortline, con motor 1.4 litros TSI BlueMotion de 140 cv y cajas manual de 6 velocidades y automática DSG de 7 velocidades ($ 253.702 y $ 263.708); y

Hay tres niveles de equipamiento, todos con el máximo nivel de seguridad.

Highline, con motor 1.4 litros TSI BlueMotion de 140 cv y caja automática SDG de 7 velocidades ($ 276.165), todos bajo la norma Euro 5. La versión GTI, equipada con un motor 2 litros de 220 cv y caja automática de 6 velocidades será lanzada a mediados del segundo semestre de este año.

Volkswagen ha ido perfilando, a través del tiempo y de los casi 30 millones de Golf comercializados en todo el mundo, los rasgos característicos de este exitoso modelo.

Precisamente, son estos detalles los que le confieren al nuevo Golf una individualidad, un valor y una vida mayor que la de cualquier otro mediano del mercado.

El nuevo Golf se comercializa en tres niveles de equipamiento, que combinados con las dos motorizaciones, y cajas manuales y automáticas, dan por resultado 4 versiones, además del inminente GTI. En el equipamiento de la versión Trendline de Golf, se destacan llantas de 16”, 7 airbags, ABS & ESP, radio y pantalla touch con Bluetooth, volante multifunción en cuero y sensores de presión en las cubiertas, entre otros.

La versión Comfortline agrega, sobre la anterior, sistema de aire climatronic, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, regulación automática de luces, sensores de lluvia, espejo retrovisor antideslumbrante automático, faros antiniebla y motor con tecnología BlueMotion.

La versión Higline suma tapizado alcántara, faros de bi-xenon con LED’s, llantas de 17”, velocidad crucero, acceso al vehículo “keyless” y techo solar, entre otros.

Finalmente, el GTI se destacará por ser la única versión de la gama en ofrecer volante en cuero, asientos, volante y pedalera deportivos, llantas de 18”, doble escape cromado, luces traseras LED, sistema de navegación y GPS. Como en todos los vehículos de Volkswagen, el nuevo Golf prioriza la seguridad de sus ocupantes y la de los peatones. Por un lado, el nuevo Golf ha obtenido cinco estrellas en las pruebas de Euro NCAP en su lanzamiento y ha ganado el premio a la innovación en las áreas de seguridad integral en los prestigiosos “Euro NCAP Advanced Awards”. También ha sido reconocido como innovación pionera en el campo de la seguridad con el sistema de frenado anticolisión múltiple. Todo ello confirma la alta competitividad del Golf en su segmento.

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El Golf VII llega a la Argentina importado de México.

En una primera etapa, hay versiones 1.4 TSi de 140 cv y 1.6 de 110 cv.

Por otro lado, en enero de este año, Latin NCAP, el organismo de la FIA encargado de evaluar la seguridad de los autos que se venden en nuestra región, otorgó la calificación de cinco estrellas para protección adulto y para protección infantil al nuevo Volkswagen Golf,

luego de evaluarlo en dos formatos de ensayos de colisión: el de impacto frontal a 64 kph, y el de impacto lateral a 50 kph. Ambas calificaciones de cinco estrellas obtenidas por el Golf representan, en conjunto, la mejor combinación de resultados hasta el momento en Latin NCAP.

Citroën JumperLH

Más espacio para todo itroën presenta un vehículo utilitario de mayores capacidades en un producto de comprobada aceptación en el mercado, apuntando a satisfacer las necesidades de una mayor cantidad de clientes. Con esta novedad, JUMPER ahora ofrece una completa gama de 3 versiones: 33M, 35 MH y, la nueva, 35LH. Con un largo total de 5,599m, ofrece una asombrosa capacidad de carga de: Volumen de carga 12m©. Largo de carga 3,36m. Pero las novedades de la nueva versión 35LH no están solamente por el lado de las dimensiones, sino también por el lado del equipamiento de confort, algo cada vez más solicitado en el segmento, donde el vehículo toma el concepto de “oficina móvil”. Es por ello que esta nueva versión se diferencia por ofrecer: Levantavidrios Delanteros Eléctricos. Cierre Centralizado de puertas. Puertas traseras con apertura hasta 270º.

Esta versión equipa el eficiente motor 2.3HDI de 127 CV que ofrece un excelente par motor 300 Nm desde las 1.800 rpm, combinado a un tanque de combustible de 80 litros con el que logra una destacada autonomía.

Jumper está disponible en toda la red Citroën del país, incluyendo 8 Business Center ubicados en puntos estratégicos.

De esta manera Citroën Argentina completa una estratégica oferta B2B compuesta con 4 versiones del Berlingo Furgón (2 convencionales y 2 mixtos) y las 3 ya mencionadas de la Jumper: 33m techo bajo, 35mh mediana y techo elevado.

El precio es de 364.000 pesos.

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El Note es un vehículo familiar compacto, con gran espacio interior.

Lanzamiento nacional: Nissan Note

Moderno y espacioso l nuevo Nissan Note 2015, presentado en el completamente nuevo edificio Nissan de Car One, se integra en el segmento de autos compactos, como parte de la agresiva estrategia de productos de Nissan para fortalecer su presencia en segmentos estratégicos.

Su estilo dinámico y versatilidad, además de las características que integra en su segmento, reflejan la innovación que lleva Nissan a cada categoría, ahora a través de un hatchback de vanguardia.

En lo que refiere a tecnología, Nissan Note ofrece, desde su versión de entrada, sistema de botón de encendido, llave inteligente con función de apertura y cierre de puertas y cruise control. Asimismo, a partir de la versión Advance cuenta con sistema de manos libres Bluetooth(r), cámara de visión trasera, conexión a iPod, entrada USB y sistema de audio con pantalla a color de 4,3”. Finalmente en su versión tope de gama denominada Exclusive incorpora pantalla táctil de 5,8” con navegador satelital.

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Es un hatchback compacto y monovolumen.

Llega importado de México para reforzar la oferta de Nissan en Argentina.

El Nissan Note brinda un espacio interior amplio y acogedor que supera las dimensiones de su categoría, su porta equipaje tiene una capacidad de carga de 272 litros, que prácticamente se duplica a rebatir los asientos traseros y el más amplio ángulo de apertura de puertas traseras (con 85ø), así como su novedoso y funcional compartimiento oculto, están perfectamente integrados a la versatilidad del estilo de vida de sus clientes.

En lo que respecta al eficiente consumo de combustible, el Note porta

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el emblema Pure Drive al integrar importantes tecnologías como la transmisión CVT, un motor de 1.6 litros de 4 cilindros y sistema doble inyector, entre otros elementos que en pruebas le permiten un excelente rendimiento combinado.

Este vehículo es un vehículo global y moderno, que se produce en las plantas de Kyushu, Japón; Sunderland, Reino Unido y México, en la planta de Aguascalientes I desde 2013 con los más elevados estándares de calidad, para un auto que se vende en mercados de América Latina, Canadá y Estados Unidos.

Cuenta con sistema de llave inteligente de Nissan en todas sus versiones, pudiendo así abrir y cerrar el vehículo sin sacar la llave del bolsillo.

Todas las versiones cuentan con el botón de encendido del motor, aditamento que permite que el conductor no tenga que sacar la llave para encender su auto. Además cuenta con cámara de visión trasera, cuando el conductor selecciona el modo reversa, en la pantalla central se visualiza una imagen trasera con alertas visuales muy útiles para maniobras de estacionamiento.

La pantalla táctil de 5,8” es la invitación a probar todas las funcionalidades del sistema de audio, entre las cuales encontramos radio AM/FM, reproducción de CD/MP3, entrada USB, conexión para iPod,

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Hay versiones con caja manual o automática.

entrada auxiliar y sistema de manos libres Bluetooth. Para completar la experiencia de confort, cuenta con control de audio y velocidad crucero al volante; y navegador satelital.

El Nissan Note ofrece un manejo cómodo y dinámico, perfecto para la experiencia urbana, además de un ágil andar, tanto en sus versiones de transmisión manual de 5 velocidades o bien con la eficiente transmisión Xtronic CVT de última generación.

Este vehículo se diseñó para ofrecer la combinación perfecta entre eficiencia de combustible y desempeño. Anclado en la plataforma “V” de

tracción delantera de Nissan se encuentra un motor de 1.6 litros HR16DE de 4 cilindros con potencia 110 cv @6000 rpm.

El motor incluye diferentes tecnologías de punta como un sistema doble de inyección de combustible en donde las boquillas más pequeñas rocían partículas aproximadamente 57 % más finas que el tamaño de partícula del inyector convencional, logrando una combustión más eficiente. El motor compacto de peso ligero también utiliza un Control de Sincronización de Válvulas Variable Continua (CVTC) en los puertos de admisión y escape.

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El Mercedes-AMG GT tiene un motor V8 biturbo con 510 caballos de potencia.

Mercedes-AMG GT Safety Car

Prohibido adelantar l Mercedes AMG GT S será el Safety Car de la Fórmula 1Mercedes pondrá su AMG GT S y el C63 AMG S al servicio de la FIAdurante el mundial de Fórmula 1 2015, como auto de seguridad y coche médico.

La Fórmula 1 es uno de los deportes más apasionantes del mundo y durante el Mundial vivimos los éxitos y las desgracias de pilotos, ingenieros, constructores... Pero hoy hablaremos de uno de los elementos que pasan más desapercibidos en este deporte: los Safety Car. Los coches de seguridad de la FIA son coto privado de Mercedes desde 1996, cuando introdujo su espec-

E

El auto de seguridad de la Fórmula 1 se renovó por completo. Sigue siendo un Mercedes-AMG, pero en este caso se trata de la flamante coupé GT. tacular CL 55 AMG en el circuito.

Casi 20 años después, la marca alemana añadirá a la familia de la Fórmula 1 sus Mercedes-AMG GT S y C 63 S para el Mundial 2015.

El AMG GT S hace su debut en la pista de carreras como coche oficial de seguridad del ‘Formula One World Championship’, mientras que el C63 AMG S Estate estará a disposición de los pilotos para brindar atención médica de

emergencia de forma eficaz.

El AMG GT S es el segundo coche deportivo desarrollado independientemente por Mercedes-AMG y cuenta con motor central delantero, un V8 biturbo con lubricación por cárter seco, transmisión de doble embrague y suspensión deportiva. El coche además tiene también un bajo centro de gravedad del vehículo y una distribución de peso ventajosa de 47 a 53 por ciento entre los ejes

delantero y eje trasero.

Con una potencia máxima de 510 CV y un par máximo de 650 Nm, el motor V8 biturbo de 4.0 litros garantiza un rendimiento capaz de aguantar el empuje de los monoplazas durante las emergencias en pista, también gracias a su aceleración de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y una velocidad máxima de 310 km/h. El paquete Dynamic Plus con la que el coche de seguridad está equipado po-

drá ser adquirido por cualquier cliente del AMG GT S para un nuevo aumento de la dinámica de conducción.

Por su parte, el Mercedes-AMG C 63 S ‘Medical Car’ llevará a dos doctores especialistas seleccionados de los hospitales cercanos al circuito. Este coche alberga bajo su capot un motor V8 biturbo de 4.0 litros que genera una potencia máxima de 510 CV y un par máximo de 700 Nm, con una aceleración de cero a 100 km/h en 4,1 segundos. Al igual que el coche de seguridad, cuenta con un cambio deportivo de siete velocidades, apoyos dinámicos del motor y bloqueo electrónico del diferencial del eje trasero.

El AMG GT junto a la rural AMG, en la que viajan los médicos.

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na belleza con personalidad, así es el nuevo Fiat 500X que debutó en el Salón del Automóvil de París. Con el 500X, Fiat explora una dimensión totalmente nueva de la familia 500, donde un estilo maduro, elegante e italiano “viste” –de alta costura – la esencia de un vehículo confortable, de alto rendimiento y siempre conectado con el mundo: ése es el lado X de la belleza, ésa es el alma del Fiat 500X. Heredero del Fiat 500 de 1957, la referencia estilística de los faros redondeados y el logotipo clásico en el capot con detalles cromados es evidente. Y este nuevo crossover de Fiat amplía la familia 500, que también incluye los modelos 500, 500C, 500L, 500Ltrekking y el 500L Living: autos que son muy diferentes en términos de personalidad y vocación, pero que tienen las mismas raíces en común: el icónico Fiat 500.

Construido en la fábrica de Melfi (Potenza) y vendido en más de 100 países, entre ellos Estados Unidos, el nuevo Fiat 500X estará disponible en dos versiones diferentes – 500X y 500X Cross – equipados con motores diesel y nafteros, tres tipos de transmisión – manual, automática de 9 velocidades o automática con doble embrague de 6 velocidades – y con una tracción delantera, tracción en las cuatro ruedas o tracción

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Fiat 500X

Cinquecento aventurero Fiat presentó un modelo inédito para la historia de su gama: una SUV del segmento chico. Comparte componentes con el Jeep Renegade. Tracción simple o integral. delantera con configuración Traction Plus.

El Fiat 500x es un crossover, no sólo en su propia naturaleza, sino también porque es interesante para muchos tipos de clientes. En este sentido, el símbolo “X” en las versiones del 500X y 500X Cross, representa un cruce entre segmentos que varían mucho entre sí, ocupado por jóvenes y por clientes más adultos, por los amantes de la belleza y

Tiene mayor espacio interior.

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los conocedores de la personalidad.

Ellos son dinámicos, con una vida social activa y cultivan diferentes pasiones e intereses. Lo que ellos tienen en común, sin embargo, es el deseo de disfrutar de una experiencia de manejo gratificante y de expresar su propia personalidad, a través de un estilo único. Hoy, todos ellos encuentran una respuesta clara: el Fiat 500X. Los nuevos Fiat 500X, de acuerdo a cada tipo de mercado en los cuales serán vendidos, traen varias combinaciones de motor, cajas de cambio y transmisión, para satisfacer todas las necesidades de uso, siempre respetando la naturaleza y la máxima eficiencia en términos de rendimiento, consumo y emisiones. Puntualmente, están disponibles los siguientes motores nafteros: 110 CV 1.6 “E-Torq” (tracción delantera y cambio manual de 5 velocidades), 140CV 1.4 Turbo Multiair II (Transmisión automática de 9 velocidades y tracción en las 4 ruedas) y los poderosos 184 CV Tigershark 2.4 (transmisión automática de 9 velocidades y tracción en las 4 ruedas).

También están disponibles los siguientes motores diésel: 95 cv 1.3 Multijet II (manual de 5 velocidades y tracción delantera), 120 cv 1.6 MultiJet II (Manual de 6 velocidades y tracción delantera), y 140 cv 2.0 MultiJet II (velocidad manual y tracción delantera o transmisión automática de 9 velocidades con trac-

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ción en las 4 ruedas).

El crossover 500X es el primer vehículo de Fiat que ofrece una transmisión automática de 9 velocidades.

Esa transmisión, en combinación con el motor naftero de 170 cv 1.4 Turbo MultiAir II y el motor turbodiésel 140 cv 2.0 MultiJet II, trae muchas ventajas, incluyendo una gran capacidad de recuperación y con aceleraciones vigorosas y sin tirones.

Con control electrónico, la transmisión automática de 9 velocidades cuenta además con una función “Shift-on- the- fly”, con la posibilidad de cambiar a modo manual – secuencial.

El nuevo Fiat 500X está disponible en dos configuraciones, con tracción delantera o tracción en las 4 ruedas. Una característica particular de

la tracción en las 4 ruedas del nuevo Crossover de Fiat, es la adopción de un sistema de desconexión del eje trasero, lo que permite una reducción en el consumo de energía, garantizando así una mayor eficiencia en términos de consumo y rendimiento. Es el único vehículo de su segmento que ofrece esa característica, junto con el Jeep Renegade; la desconexión del eje trasero promueve la alternancia suave entre las tracciones en las dos y cuatro ruedas para la gestión del torque en tiempo integral y sin la necesidad de ingreso del conductor.

El nuevo 500X ofrece el Drive Selector Mood, que actúa sobre el motor, frenos, dirección y caja de velocidades/transmisión, permitiendo tres comportamientos diferentes del vehículo, basado en el estilo de manejo más adecuado a la situación o condición de superficie de la ruta: Auto (para lo mejor en términos de confort, consumo y emisiones de CO2), Sport (para un manejo que favorece el rendimiento), y All Weather (la máxima seguridad, aún en condiciones de baja adherencia.)

En las versiones Fiat 500X Cross, el modo All Weather pasa a tener la función de “tracción”, que, en el caso de la versión de tracción a cuatro ruedas, acelera la transmisión de torque para el eje trasero. En el 500 X Cross con tracción delantera, sim embargo, se activa el sistema de control de Tracción Plus, que por un lado mejora la adherencia en terrenos difíciles y resbaladizos, y por otro lado, es más barato para el cliente y tiene menos emisiones que una tracción convencional en las cuatro ruedas, demostrando ser más eficiente en el uso diario y liviano off-road.

El Cinquecento fue al gimnasio. Y se convirtió en el 500X.

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BMW M4 MotoGP

¡Se van para atrás!

BMW será un año más sponsor del MotoGP. Y desarrolló un Safety Car exclusivo para la categoría. Prohibido adelantarlo. a temporada 2015 supone la 17ª temporada de BMW M como “Coche Oficial de MotoGP”. Desde 1999, el organizador de MotoGP Dorna Sports ha podido contar con un socio fiable como es BMW M, cuando se trata de garantizar el mayor grado de seguridad posible en el certamen que es la cumbre de las carreras de motos.

Esta próspera asociación ha crecido de forma constante con el paso de los años. El pasado otoño, Dorna Sports y BMW M ampliaron su cooperación hasta el año 2020 incluido.

BMW M siempre ha sido sinónimo de innovaciones tecnológicas: en un futuro próximo, BMW M comenzará la producción de un

L

modelo que ofrecerá inyección de agua. La inyección de agua es un sistema diseñado para aumentar el rendimiento y reducir el consumo de los motores de combustión. En la temporada 2015 vamos a utilizar por primera vez esta tecnología en el BMW M4 MotoGP Safety Car. Cuando se trata de liderar un plantel de prototipos deportivos de altas prestaciones con seguridad en cualquier condición, resulta indispensable la tecnología surgida del mundo de los deportes de motor y las ideas innovadoras. Esa es precisamente la razón por la que BMW M es el “letra más poderosa del mundo”. La nueva inyección de agua es sólo un ejemplo de esto.

Las excepcionales características de conducción y los impresionantes datos de prestaciones son los que permiten a nuestros automóviles de alto rendimiento enfrentarse cualquier reto, ya sea en la pista o en el uso diario.

Millones de aficionados de todo el mundo están encantados con MotoGP. Por ese motivo, brinda una excelente oportunidad para presentar la marca, tecnología y productos a un público internacional que es entusiasta de la competición.

Además de proporcionar una flota de Safety Cars con los últimos modelos de altas prestaciones de BMW M, el compromiso con MotoGPtambién incluye muchas otras actividades.

“El BMW M Award, que fue presentado por primera vez en 2003, es un galardón muy apreciado entre los mejores pilotos de motos del mundo. La BMW M MotoGP Experience y nuestros expertos de BMW M MotoGP nos permiten ofrecer a nuestros huéspedes un inolvidable fin de semana de carreras con una visión exclusiva de lo

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Un verdadero auto de competición, pensado para mantener a raya a los pilotos del Gran Circo de las dos ruedas.

que sucede detrás del escenario. Por si esto fuera poco, los aficionados también tienen la oportunidad de descubrir de cerca el amplio mundo de BMW M en los circuitos de todo el mundo. Esta Guía para Medios de Comunicación ofrece una visión general informativa de nuestra asociación con Dorna Sports y

nuestro compromiso con MotoGP, así como la historia de BMW M GmbH y la extensa gama de productos de la compañía. Si tiene alguna duda, no hace falta decir que estaremos contentos y dispuestos a ayudarles. ¡Espero que tengan una emocionante temporada 2015!”, aseguró la marca alemana.

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Así luce la versión que ya se puede manejar en Gran Turismo.

Alpine Vision Gran Turismo

Protagonista en la Playstation ruto de la imaginación de los diseñadores y de los ingenieros encargados de desarrollar el Alpine del siglo XXI, Alpine Vision Gran Turismo se prepara para integrar el famoso videojuego y entrar en millones de hogares de todo el mundo.

Una vez descargado en el juego Gran Turismo 6, Alpine Vision Gran Turismo permitirá a los jugadores situarse al volante de un mo-

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Renault sigue coqueteando con la idea de relanzar a la venta la marca Alpine. Por ahora, sólo muestra concepts. Y este es el más alucinante de todos. delo totalmente exclusivo, portador del ADN de la marca.

Para demostrar que los sueños a veces toman cuerpo, Alpine presenta su visión a escala 1:1. Esta asombrosa realización se ha desvelado

en el marco del Festival Internacional del Automóvil.

El Alpine del siglo XXI poco a poco se va desvelando. Y aunque la espera puede ser larga para los más impacientes, así se mantiene viva la llama. La participación del Alpine A450 en competición ya se ha visto recompensada con dos títulos consecutivos de Campeón de Europa, en 2013 y 2014, y un podio LM P2 en las 24 Horas de Le Mans.

Alpine Vision Gran Turismo, que se presentó como preámbulo a las celebraciones del sesenta aniversa-

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rio de la marca, abre un nuevo capítulo de este renacimiento. Cuando el equipo de Polyphony Digital -la filial de Sony que desarrolla la serie de juegos Gran Turismo-propuso asumir el reto en julio de 2013, los equipos de Alpine se involucraron con entusiasmo y pasión, pero también con el mismo rigor que para el futuro modelo de producción.

“Nuestros diseñadores e ingenieros se han involucrado en este proyecto para imaginar un vehículo absolutamente fiel al ADN de la marca que representamos. A primera vista, los genes de Alpine quedan

patentes en el estilo. Al volante -o con el joystick- el comportamiento está en consonancia, con la ligereza y agilidad que han forjado la leyenda de las creaciones de Jean Rédélé. Alpine Vision Gran Turismo se sitúa en el cruce entre el pasado, el presente y el futuro, en la frontera misma entre la competición y la serie. Es asimismo un lazo de unión entre lo virtual y lo real: el coche era tan bonito en las pantallas que no pudimos resistirnos a producir uno a escala 1:1. Como cita centrada en el estetismo, el Festival Internacional del Automóvil constituía el marco ideal para desvelar el primer objeto físico desde el nuevo lanzamiento de Alpine. Disfruten admirándolo, y di(Continúa en la página 66)

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Renault presentรณ el Alpine Vision Gran Turismo en el Salรณn de Ginebra.

Es un concept en escala real.

Pero por ahora sรณlo se puede manejar en la consola de Sony.

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Esta es la visión del jugador, al volante del Alpine.

(Viene de la página 66) viértanse con nuestra última creación en el juego Gran Turismo 6”, dijo Bernard Ollivier, presidente de la Société des Automobiles Alpine Antes de abordar la concepción de Alpine Vision Gran Turismo, cabe remontarse unos quince años atrás. En Japón, Sony contrata entonces a un estudiante de economía. Apasionado, ambicioso y visionario, Kazunori Yamauchi consigue muy pronto que se cree un equipo encargado de desarrollar la simulación automovilística más avanzada. Aprovechando el avance tecnológico que aportaba la consola PlayStation, el equipo de Polyphony Digital dio mucho que hablar cuando salió Gran Turismo, el 11 de diciembre de 1999. Este primer episodio revolucionó la industria del videojuego y se vendieron más de once millones de ejemplares.

Quince años más tarde, el éxito sigue siendo indiscutible. Los cinco primeros episodios de la saga Gran Turismo suman más de 72 millones de copias vendidas. Comercializado en diciembre de 2013 para la PlayStation 3, el sexto capítulo sigue siendo una referencia con cada vez más circuitos míticos (Le Mans, Nürburgring, Laguna Se-

ca...) y cientos de modelos disponibles. Este éxito se fundamenta en gran parte en la colaboración establecida con los constructores más prestigiosos. Reunidos detrás de la bandera Vision Gran Turismo con ocasión del 15º aniversario de la serie, los coches creados específicamente para el evento también son un hito para los apasionados del automovilismo y del videojuego. “¿Aceptaría diseñar su versión de Gran Turismo para nosotros?”

Esta fue la pregunta que se planteó a los equipos de Alpine y que estimuló sus neuronas, aunque estaban muy ocupados trabajando en el renacimiento de la marca y del primer modelo de serie que se presentará al público en 2016. Enseguida aceptaron esta hoja en blanco como una oportunidad, una ocasión para abrir nuevas vías creativas, lejos de las exigencias industriales.

En julio de 2013, el equipo del estudio Polyphony Digital se junta con el de Alpine. Son unas quince personas por ambas partes que exponen sus respectivas visiones de la pasión por el automóvil. Fascinado por Alpine desde hace mucho, ‘Kaz’ no oculta su entusiasmo ante la idea de acoger a la marca francesa en su showroom virtual. Cabe recordar que el creador del juego no duda en ponerse el casco y el

mono y lanzarse al asalto de los circuitos y Alpine es para él una clara referencia.

La idea de un vehículo que se caracteriza por su ligereza y agilidad no tarda en generar unanimidad. Se tratará de un coche de tipo ‘barqueta’, en continuidad con la participación en competición del A450.

Tras un concurso interno que involucraba a una quincena de diseñadores, el proyecto de Victor Sfiazof queda seleccionado: “Se trata de un coche deportivo auténtico, que homenajea el placer de pilotar y la pasión por el automóvil. Son muchos los guiños al pasado, al presente y al futuro. La elección de una configuración de tipo “barqueta” nace directamente del Alpine A450 inscrito en las 24 Horas de Le Mans.

En la parte delantera, la inspiración procede más bien del A110. Las derivas verticales evocan más bien los A210 y A220 y aportan mucha elegancia a la línea. Me apasiona la aeronáutica y he tratado también de incluir elementos de este universo.

Por ejemplo, los aerofrenos proporcionan un aspecto todavía más tecnológico a la vista trasera”.

Poco a poco, los esbozos se van perfeccionando para ser modelados. Mientras tanto, los ingenieros de la puesta a punto del chasis se vuelcan en las características técnicas del vehículo. Tras evaluar y comparar decenas de coches presentes en Gran Turismo, definen un setup orientado al placer de pilotar, de acuerdo con lo que un Alpine ha de ser.

A lo largo de las conversaciones, los equipos de Polyphony Digital integran los datos del constructor en sus propias herramientas infor-

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máticas. Tras algo más de un año después del lanzamiento del proyecto, la configuración de Alpine Vision Gran Turismo queda fijada.

Surge entonces un último reto, por simple amor al arte: ¿por qué no construir una versión física de esta increíble creación? Una vez terminado, el trabajo de los maquetistas proporciona nuevas emociones. Atípicas y con clase, las líneas de Alpine Vision Gran Turismo ‘hablan’ a todas las generaciones.

“Cuando era pequeño, miraba los concept cars con mucha admiración. Me parecían regalos que anunciaban un futuro brillante. Hoy mantengo el mismo espíritu. En la actualidad, la tecnología que em-

plean los constructores permite ir más lejos aún que mi imaginación.

Espero que estas investigaciones contribuyan a cambiar nuestras vidas. Es un orgullo contar con Alpine para el proyecto Vision Gran Turismo. Siento desde siempre un gran cariño por esta marca y me han gustado mucho los cambios de impresiones que hemos mantenido.

Sin duda la pasión que compartimos ha facilitado el acercamiento entre nuestros equipos. El Alpine que ahora proponemos a los jugadores de Gran Turismo es fruto de este extraordinario impulso común”, sostuvo Kazunori Yamauchi, Presidente de Polyphony Digital Inc.

Demasiado realista para quedar sólo en el mundo virtual.

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Es un prototipo que reúne lo mejor de las tecnologías Zero Emissions de la marca del Rombo.

Renault Eolab

Un prototipo de bajísimo consumo enault desvela EOLAB, un prototipo que explora las vías del consumo ultra reducido y logra un valor de 1l/100 km, lo que supone 22 g de emisiones de CO2/km en ciclo Mixto NEDC. Para alcanzar este nivel, los diseñadores han trabajado en tres frentes: el aligeramiento de materiales, la aerodinámica y una tecnología “Z.E Hybrid” totalmente inédita que permite circular con “cero emisiones” en los trayectos diarios.

Verdadero escaparate de la innovación de Renault en materia ambiental, EOLAB incorpora múltiples avances tecnológicos cuya vocación es incorporarse progresivamente a los vehículos de la gama.

EOLAB ilustra así la voluntad de Renault, pionero de la movilidad “cero emisiones” con su gama de vehículos eléctricos, de llegar cada vez más lejos en materia de reducción de la huella medioambiental de sus vehículos.

EOLAB encarna el reto que se ha planteado Renault, fiel a su ADN, de poner el consumo ultra reducido al alcance de todos. Esto supone lograr una proeza: ofrecer sus tecno-

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Gasta sólo un litro de combustible cada 100 kilómetros. Se trabajó en una mecánica de alta eficiencia, bajo peso y excelente aerodinámica. logías a un coste asequible. Así pues, EOLAB combina unos materiales ultraligeros como el aluminio o el magnesio y, desde el principio, el proyecto contempla la posibilidad de fabricar este tipo de vehículos en gran serie de aquí a 10 años.

EOLAB es mucho más que un ejercicio de estilo o que un escaparate: diseñado sobre la base de una berlina del segmento B, el prototipo incorpora 100 avances tecnológicos industrialmente realistas que se integrarán de manera progresiva en los futuros vehículos de la gama.

El consumo excepcional de 1l/100km que alcanza el prototipo EOLAB es el resultado de la combinación de tres ingredientes: aerodinámica, aligeramiento y tecnología “Z.E. hybrid” gasolina-eléctrica: ◆ Aerodinámica: una silueta diseñada para penetrar el aire y equipa-

mientos móviles como un spoiler activo y flaps laterales que se despliegan como alerones. ◆ Aligeramiento: una cura de adelgazamiento de 400 kg con respecto a un vehículo de segmento B gracias, sobre todo, a una carrocería multi-materiales que combina acero y aluminio con materiales compuestos, así como un sorprendente techo de magnesio de apenas 4kg.

Este aligeramiento constituye un círculo virtuoso: ha permitido reducir el tamaño, y por tanto el coste, de los órganos del prototipo (motor, batería, ruedas, frenos...) y financiar la selección de los materiales más caros. ◆ Tecnología Z.E. Hybrid: compacta y asequible, esta nueva solución híbrida recargable garantiza un consumo ultra reducido y, sobre todo, una movilidad “cero emisiones” en los trayectos de menos de 60 km y hasta 120 km/h. La tecnología

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Z.E. Hybrid completa la oferta eléctrica “cero emisiones” de Renault de los próximos años.

EOLAB se inscribe en el proyecto “vehículo 2l/100km para todos” lanzado en el marco del plan “Nueva Francia Industrial” de aquí a 2020. Ahora bien, con el prototipo EOLAB, Renault va más allá del objetivo marcado por el gobierno al plantear su proyecto de investigación dentro de un horizonte temporal más lejano. Al concebir este prototipo, Renault prepara las tecnologías necesarias para poner en el mercado un vehículo capaz de consumir menos de 2l/100 km de aquí a 2020. Para lograrlo, Renault ha trabajado dentro de una lógica de innovación compartida con los socios del sector de la automoción francés como Saint-Gobain para los cristales, Faurecia para los asientos, Michelin para los neumáticos y Continental para el sistema de fre-

nado. Además, Renault ha contado con el respaldo de otros grandes socios como Posco. Gracias a su saber hacer específico, los socios han aportado, cada uno de ellos a su nivel, una valiosa contribución a la hazaña que supone el prototipo EOLAB de Renault.

Los diseñadores también se han centrado en EOLAB para embellecer su estilo. Así ha nacido un concept-car llamado EOLAB Concept, que se presentará en el stand Renault en el Mundial del Automóvil del próximo mes de octubre. Este concept car, derivado del prototipo, lleva aún más lejos el diseño de las líneas y el cuidado del detalle para evocar de pleno las nociones de aerodinamismo y ligereza. Con una caída del techo y un estrechamiento de la parte trasera que deja sin aliento, EOLAB Concept luce un diseño fluido y aerodinámico que combina tecnología, seducción y eficiencia. Renault demuestra así que un toque de magia y ensueño puede combinarse con los criterios de eficiencia de un prototipo de vehículo con consumo ultra reducido.

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La FXXK está basada en LaFerrari, pero no tiene ningún tipo de restricción.

Ferrari FXXK

La más exclusiva l nuevo programa de investigación y desarrollo FXXK fue presentado mundialmente en el circuito Yas Marina de Abu Dhabi. El vehículo-laboratorio resultante basado en el primer modelo híbrido de Maranello se convertirá en protagonista de los circuitos en todo el mundo.

Libre de homologaciones o reglamentos de competición y sin estar de hecho previsto su uso en competición, la FXXK ha sido desarrollada sin ningún tipo de compromiso habiendo sido equipada con innovaciones tecnológicas que garantizan una experiencia de conducción sin precedentes para el exclusivo grupo de Clientes-Probadores con quienes el Cavallino Rampante efectuará un programa especial de pruebas en los próximos dos años.

La enorme potencia del vehículo se resume en dos cifras espectaculares: una potencia total de 1050cv (860 cv entregadas por el

E

Si la Ferrari LaFerrari te parecía poca cosa, ahora la marca de Maranello presentó una versión extrema y para 30 privilegiados. clásico motor V12 y 190 cv de su motor eléctrico) junto con un par máximo que excede los 900 Nm. El V12 de 6262 cm3 de la FXXK está dotado con un nuevo árbol de levas, distribución mecánica de las válvulas en lugar de hidráulica que ha sido conseguida cambiando el mapa de motor específico, conductos de admisión rediseñados y con un tratamiento especial de pulido, y un sistema de escape modificado

donde los silenciadores han sido eliminados.

El nuevo sistema HY-KERS ha sido evolucionado centrándose en su más puro caracter prestacional facilitando que el conductor pueda controlar la lógica del funcionamiento desde la consola central con cuatro posiciones del Manettino: ◆ Qualify: Para obtener el máximo rendimiento en un número limitado de vueltas. ◆ Long Run: Para optimizar la constancia en el rendimiento ◆ Manual Boost: Para entrega instantáneamente el máximo de par. ◆ Fast Charge: Para activar la recarga rápida de la batería.

La búsqueda de la máxima eficiencia en cada curva ha implicado un intenso e integrado trabajo en la carrocería tanto en su aerodinámica activa como pasiva.

En el frontal destaca un spoiler de perfil gemelo y un splitter más (Continúa en la página 76)

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El cockpit fue despojado de todo elemento de confort. Butacas de competición.

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Sólo podrá utilizarse en circuitos, como parte del programa de investigación y desarrollo de Ferrari.

(Viene de la página 74) grande que es 30 mm más bajo con un hueco en el centro. Este diseño es el resultado de la aplicación de conceptos desarrollados para mejorar el flujo de aire en la categoría GT del WEC (Campeonato Mundial de Resistencia), que Ferrari ha ganado consecutivamente los últimos tres años. Los bajos del frontal se han rebajado en 30 mm para aumentar la aceleración del flujo de aire y por tanto, la carga aerodinámica. Dos pares de elementos verticales, una tapa y en el exterior todo un nuevo sistema de aletas verticales sirven para canalizar el aire hacia los flancos del vehículo gene-

rando un vórtice longitudinal que crea una curvatura localizada. Esto permite a cambio absorber la estela de las ruedas hacia el exterior de los bajos aerodinámicos. El vórtice, junto con los faldones laterales que discurren desde los umbrales, ayuda a aislar el flujo del aire de los bajos para incrementar la eficiencia.

Las soluciones en la parte trasera del vehículo son también extremadamente sofisticadas. La sección trasera es ahora más alta mientras que el spoiler móvil se despliega más incrementandose hasta los 60 mm en toda su extensión. Una aleta vertical y una pequeña ala a cada lado actúan como vanos guía en

la configuración de baja carga e incrementan la eficiencia del spoiler con un nivel alto de carga aerodinámica. Este sistema también genera una considerable carga en la parte trasera del vehículo, habilitando el uso de un volumen de difusión extremo para el difusor trasero lo cual optimiza la extracción del aire de los bajos. La sección del fondo plano justo antes de las ruedas traseras se ha optimizado al máximo para generar la máxima carga gracias a la presión más reducida ejercida sobre el arco de rueda garantizada por la conexión directa con la parte trasera mediante un conducto by-pass.

El resultado es una mejora del 50% en la carga vertical en la con-

La aerodinámica es variable, para modificar los seteos en función de las exigencias de la pista.

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figuración de baja resistencia, y de un 30% en la configuracióin más agresiva de carga aerodinámica, quedando reflejado en la cifra de 540 Kg a 200 Km/h.

La dinámica del vehículo se ha mejorado significativamente al adoptar neumáticos lisos Pirelli completados con sensores que monitorizan la aceleración longitudinal, lateral y radial, junto con la temperatura y la presión. Esto asegura un análisis preciso de la interacción entre el neumático y la superficie de la pista, ofreciendo además información más vital para activar el sistema de control de tracción garantizando el máximo rendimiento.

Desde las diferentes cinco posi-

ciones del Manettino en el volante se puede ahora contolar el nivel de intervención del diferencial electrónico E-Diff , el control de tracción F-Trac y el Racing SSC (Control racing de angulo de deslizamiento) especialmente calibrado para adaptarse a los neumáticos lisos, todo ello junto con el ABS de alto rendimiento.

Se fabricarán menos de 30 unidades para los clientes más exclusivos de Ferrari.

No se sabe cuánto puede costar el nuevo juguete de Maranello, cuyos propietarios sólo podrán conducir en circuito al no poder ser matriculado, pero sin duda la tarifa superará el millón y medio de euros.

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El Flying Companion es el drone que acompaña al Kwid.

Renault Kwid Concept

La era de los drones l concept-car Renault Kwid fue presentado en el Salón del Automóvil de Delhi. De esta manera se destaca el compromiso de Renault con los nuevos mercados como el indio y refleja la capacidad de la empresa para fabricar productos atractivos en el segmento de las berlinas compactas.

Su diseño amigable y a la vez robusto, se suma a sus equipamientos “hi-tech” para satisfacer las expectativas de los jóvenes consumidores de estos mercados.

El diseño de Kwid cuenta con el aporte tecnológico de Renault Design India y encarna el segundo pétalo –llamado “Explore”– de la estrategia de diseño de Renault, el “Ciclo de la vida”. Las seductoras proporciones y dimensiones del vehículo así como sus reducidos voladizos crean un vehículo enérgico mientras que las ruedas sobredimensionadas que sobresalen de las aletas hacen que Kwid se parezca a un buggy.

El aspecto lúdico del diseño interior contrasta con el look robusto que le proporcionan las protecciones y aletas de formas cuadradas, que brindan una sensación de fuerza. El vehículo proyecta una silueta de todo terreno.

E

Es una mini-SUV para aventurarse fuera del asfalto.

Y viene con un robot volador para explorar el terreno.

Futurismo con anclaje en el mediano plazo.

Renault explora nuevos materiales y distribución del habitáculo en el concept mini-SUV.

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El interior de Kwid toma su inspiración de los nidos de pájaros y se ha trabajado para hacerlo lo más confortable posible. Suspendidos por encima de una base maciza blanca, los asientos del vehículo transmiten ligereza y su revestimiento de elastómero bicolor aporta luminosidad. Además, Kwid cuenta con climatización en la parte trasera, que se controla desde el respaldo del asiento del conductor.

También dispone de ventilación a través de perforaciones concéntricas. El panel de instrumentos tiene forma de una tablet integrada y permite acceder a las distintas funcionalidades del “Flying Companion”.

Más allá del estilo lúdico de este concept-car, KWID cuenta con múltiples dispositivos centrados en la tecnología, entre los que cabe mencionar el “Flying Companion”.

Se trata del primer instrumento de estas características en el ámbito automovilístico y pretende ofrecer una conducción tan agradable como segura. El “Flying Companion” surge de la parte trasera giratoria del techo de Kwid y se puede manejar seleccionando uno de los dos modos disponibles: el modo “auto(Continúa en la página 80)

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(Viene de la página 78) mático”, que utiliza una secuencia de conducción pre programada y la localización con ayuda del GPS, o el modo “manual”, que permite controlar el funcionamiento a través de la tablet a bordo del vehículo. El “Flying Companion” permi-

te acceder a múltiples tareas como obtener información sobre el tráfico, sacar fotos del paisaje o detectar obstáculos en las calles o rutas.

Serge Mouangue, Responsable Estrategia de la Marca y Laboratorio Cooperativo de Innovación, destacó: “ Los consumidores de los nuevos mercados son muy jóvenes.

Sus expectativas son diferentes y son, sobre todo, fanáticos de los videojuegos. Les atrae la tecnología y buscan la diversión. Este conceptcar responde a sus necesidades de distintas maneras, particularmente gracias al Flying Companion que convierte la conducción en una experiencia divertida y segura. Por

Como el pajarito del Mach 5 de Meteoro, pero versión Siglo XXI.

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primera vez en la extensa historia del automóvil, es posible conducir con las ruedas en el suelo pero mirando de reojo al cielo. ¡Esta funcionalidad es asombrosa!”.

Asimismo, Kwid cumple con la denominación “Z.E ready” ya que está preparado para recibir baterías para una utilización 100 % eléctri-

ca. También cuenta con una toma de carga situada detrás del logo Renault.

Para combinar placer de conducir y bajo consumo, Kwid se propulsa con un motor turbocomprimido de combustión interna y tecnología downsizing (1.2 litros) de última generación acoplado a una caja de velocidades de doble embrague EDC.

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Ford GT

El mito reencarnado

El nuevo Ford GT es el heredero del GT40 de 1966 y del GT de 2002.

ord anunció que en 2016 fabricará el nuevo GT, un superauto de altas prestaciones que servirá como vidriera de lo más destacado en materia de rendimiento EcoBoost, aerodinámica y fabricación con fibra de carbono.

El GT es uno de los más de 12 nuevos vehículos de altas prestaciones de Ford que saldrán al mercado de aquí a 2020. Acompañará al Focus RS, al F-150 Raptor, al Shelby GT350 y al GT350R en el creciente catálogo Ford Performance.

El GT, que comenzará a fabricarse a finales de 2016, llegará a las rutas de un grupo selecto de mercados globales a tiempo de celebrar el 50 aniversario del podio completo de autos de competición Ford GT en la edición de 1966 de las 24 Horas de Le Mans.

“Conforme innovamos en cada una de nuestras líneas de negocio, vale la pena recordar que nuestra primera innovación como compañía no tuvo lugar en un laboratorio, sino en un circuito de competición”, ha afirmado Mark Fields, presidente y director general de

F

Ford presentó en el Salón de Detroit la tercera generación de su deportivo con motor central. Cambió el V8 por un V6 biturbo. Pero conserva la filosofía de dream-car.

Ford, recordando la victoria de Henry Ford en una carrera en 1901, que animó a varios inversores a apoyar su compañía. “Nos apasiona la innovación a través de la competición y crear vehículos que hagan latir los corazones de la gente”.

El nuevo GT cuenta con tracción

trasera, motor central y una carrocería estilizada y aerodinámica de dos puertas coupé. Está equipado con el motor EcoBoost fabricado en serie más potente hasta la fecha, un EcoBoost V6 biturbo de nueva generación capaz de producir más de 600 CV. El GT hace un amplio uso de ma-

Ford asegura que este interior galáctico es el que llegará a la producción en 2016.

teriales ligeros, incluidos fibra de carbono y aluminio, lo que permite una aceleración excepcional y una conducción más eficiente.

El compromiso y capacidad de Ford de ofrecer tecnologías que generalmente solo están disponibles en vehículos de élite es evidente en el GT. Estas incluyen sistemas ae-

Las butacas forman parte integral del chasis de fibra de carbono.

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rodinámicos activos como el spoiler trasero desplegable y una variedad de innovaciones tecnológicas y de materiales ideadas para ayudar al conductor, tales como SYNC 3, la versión más novedosa del sistema avanzado de conectividad de Ford.

“El GT es la definición definitiva de un superauto para entusiastas”, ha asegurado Raj Nair, vicepresidente de Desarrollo Global de Producto de Ford. “El GT incluye innovaciones tecnologías que pueden tener amplia aplicación en el futuro catálogo de productos de Ford, una prueba más de que Ford sigue mejorando su segmento de altas prestaciones al mismo tiempo que mejora los vehículos destinados a todos nuestros usuarios”.

Pocas innovaciones ofrecen una gama más amplia de ventajas en materia de rendimiento y eficiencia que la reducción de peso. Todos los factores de las características de un vehículo (aceleración, conducción, frenado, seguridad, eficiencia) se pueden mejorar a tra(Continúa en la página 84)

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novedad test (Viene de la página 82) vés del uso de materiales más ligeros y avanzados.

El nuevo GT emplea compuestos ligeros de última generación que ayudarán a que todo el catálogo de productos de Ford se beneficie. Con la utilización generalizada de piezas estructurales de fibra de carbono, el GT contará con una de las mejores relaciones peso/potencia de todos los autos fabricados en serie.

El GT contará con un habitáculo de fibra de carbono y subchasis delantero y trasero encapsulados en paneles de fibra de carbono. La fibra de carbono es uno de los materiales más resistentes del mundo debido a su masa, permitiendo la fabricación de piezas de chasis de gran rigidez y, al mismo tiempo, un conjunto más ligero que permite una eficiencia y un rendimiento dinámico mejorados.

La tecnología Ford EcoBoost estará disponible en todos los nuevos turismos, pickups y vehículos comerciales Ford, de Norteamérica a partir de este año.

Los motores EcoBoost están disponibles en una cada vez mayor cantidad de modelos Ford de altas prestaciones, incluido el nuevo Mustang, el recientemente anunciado F-150 Raptor y los Fiesta ST y Focus ST. Tomando como base la arquitectura de motor que se ha utilizado en competición en el prototipo de competición de resistencia IMSA Daytona de Ford, la nueva generación del EcoBoost V6 biturbo 3.5 litros incorpora una amplia banda de potencia con impresionantes características de par.

El motor demuestra una destacada eficiencia, un atributo clave de su motor derivado de competiciones de resistencia, en las que la combinación de eficiencia y rendimiento excepcional suponen una ventaja competitiva fundamental.

El EcoBoost V6 biturbo logró tres victorias en 2014 en su primera temporada en el Campeonato IMSATudor United SportsCar, una de ellas en las prestigiosas 12 Horas de Sebring, junto a siete podios más a lo largo de más de 24.000 kilómetros de competición de resistencia.

El GT cuenta con una configuración de inyección directa dual de combustible para mejorar la respuesta del motor, además de empujadores de válvulas de baja fricción.

El EcoBoost V6 biturbo contará con una transmisión de doble embrague de siete velocidades que permite cambios de marcha casi instantáneos y un control de conducción excepcional.

La eficiencia aerodinámica es el corazón del diseño del GT, reduciendo activamente la resistencia aerodinámica y mejorando la estabilidad y fuerza de adherencia.

Desde su óptima forma de lágrima a su fuselaje inspirado en la aviación y el parabrisas curvado que mejora la visibilidad, cada curva y forma han sido diseñadas con el propósito de reducir al máximo la resistencia aerodinámica y optimizar la fuerza de adherencia.

A pesar de que cada superficie del GT ha sido diseñada para dirigir el flujo de aire, también cuenta con componentes aerodinámicos activos para mejorar el frenado, la dirección y la estabilidad.

Toma rasgos de ellos dos, pero con una personalidad propia y más futurista.

Se ha incluido un spoiler trasero activo para controlar la velocidad y las órdenes del conductor que ajusta su altura y ángulo de inclinación dependiendo de las condiciones.

Aunque comparte ADN con otros vehículos de los vehículos Ford de competición y altas prestaciones, el GT es un coche totalmente contemporáneo y funcional que transmite modernidad y belleza.

El chasis de última generación está montado sobre una barra de torsión de tipo competición y una

suspensión con brazos transversales con altura ajustable. Las llantas de 20 pulgadas cuentan con neumáticos Michelin Pilot Super Sport Cup 2 con un compuesto y estructura únicos diseñados específicamente para el Ford GT. Las ruedas de radios múltiples cuentan con discos de freno cerámicos.

La esbelta carrocería reduce el área frontal y cubre un interior equipado con tecnologías de última generación que garantizan control, confort y seguridad. Se accede a la cabina de dos plazas a través de

puertas de ala de gaviota y asientos integrados directamente en el habitáculo de fibra de carbono.

Esta configuración reduce de manera significativa el peso y las piezas de los asientos y proporciona una conexión sensorial directa al chasis. El asiento fijo se combina con los pedales y la columna de dirección ajustables para poder acomodar una amplia variedad de estaturas de conductor.

El volante estilo F1 integra todos los controles de conducción necesarios, creando una columna de di-

rección única que permite acceso despejado a las levas del control de cambio de marchas. Un panel de instrumentos totalmente digital y configurable ofrece una gran cantidad de datos al conductor. La pantalla se puede configurar para múltiples entornos y modos de conducción. “Aunque esperamos que los fans disfruten con este nuevo GT, todos los usuarios de Ford se beneficiarán del Ford de altas prestaciones definitivo y de sus innovaciones de nueva generación, ha afirmado Nair”.

Con más de 600 caballos, es el motor Ford Ecoboost más potente de la historia.

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Porsche Cayman GT4

Más que un 911 l Cayman GT4 es el nuevo miembro de la familia Porsche GT. Esta es la primera vez que Porsche lanza un GT deportivo basado en el Cayman con componentes del 911 GT3. Una vuelta rápida de 7 minutos y 40 segundos al mítico circuito de Nürburgring Nordschleife sitúa al Cayman GT4 como la nueva referencia en lo más alto de su segmento de mercado. También es un compromiso claro de que Porsche continuará promoviendo en el futuro los deportivos radicales de dos puertas, desarrollados en el departamento de Competición de Weissach.

El motor, el chasis, los frenos y el diseño aerodinámico del Cayman GT4 se han configurado para conseguir el máximo dinamismo y, al mismo tiempo, este modelo seguirá manteniendo la versatilidad para el uso diario típica de los cou-

E

Por primera vez, Porsche sacó a la venta un Cayman con prestaciones muy superiores a su clásico deportivo del segmento superior. Una máquina pensada para las pistas. pé biplaza de Porsche. Está propulsado por un motor bóxer de 3.8 litros y 385 caballos, derivado del que utiliza el 911 Carrera S. La potencia se transmite a través de una caja de cambios manual de seis velocidades con soportes dinámicos.

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El Cayman GT4 acelera de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos y su velocidad máxima es de 295 km/h. El consumo medio de combustible del coche, según la homologación europea NEDC, es de 10,3 litros por cada 100 kilómetros recorridos. El chasis, que rebaja la altura de la carrocería en 30 milímetros y dispone de unos frenos de gran tamaño, lleva prácticamente la totalidad de los componentes del 911 GT3.

El Cayman GT4 tiene claras diferencias en su exterior respecto a los otros coupé de motor central.

Tres tomas de aire en el frontal y un gran alerón trasero fijo son parte de los componentes diseñados específicamente para conseguir carga aerodinámica. Como opción, el Cayman GT4 puede ir equipado para una utilización aún más deportiva. Entre estas opciones se incluyen el sistema de frenos cerámicos PCCB, unos asientos con estructura de plástico reforzada con fibra de carbono (CFRP), un paquete Sport Chrono único, personalizado con la aplicación Track Precision (Precisión en Circuito), así como un paquete Club Sport.

El interior del Cayman GT4 está diseñado para que conductor y pasajero puedan disfrutar de una experiencia de conducción sin res-

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El GT4 tiene un interior con volante y butacas de diseño exclusivo.

tricciones. Ambos irán sentados en asientos deportivos tapizados con una combinación de cuero y Alcántara, caracterizados por una excelente sujeción lateral. El nuevo volante deportivo del GT4 garantiza el control ideal y un tacto muy directo sobre la dirección, gracias a sus dimensiones compactas.

Los aspectos técnicos del nuevo GT deportivo están basados en el 911 GT3. Como deportivo con motor central, y ejemplo claro de un comportamiento dinámico único en su categoría, sigue la tradición conceptual de coches como el 904 (Continúa en la página 88)

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Según Porsche, “está diseñado para que conductor y pasajero puedan disfrutar de una experiencia de conducción sin restricciones”.

(Viene de la página 86) GTS, el 911 GT1, el Carrera GT y el 918 Spyder.

Los GT deportivos de Porsche encarnan la conexión más pasional posible entre la conducción cotidiana y el uso en los circuitos, una filosofía denominada “Porsche Intelligent Performance” (Prestaciones Inteligentes de Porsche). Cuatro de cada cinco conductores de este tipo de deportivos Porsche los utili-

zan también en los circuitos de todo el mundo.

Este lanzamiento de Porsche continúa con la tradición de presentar autos de competición de gran importancia. Tanto el 911 GT3 como el 918 Spyder y el 919 Hybrid hicieron sus debuts en años recientes. Con el nuevo Cayman GT4 Porsche potencia de manera impresionante el dinamismo de conducción de los autos deportivos con motor central y posiciona a este mo-

delo como el nuevo punto de referencia de su segmento. Este auto deportivo de altas prestaciones se destaca claramente de otras versiones del Cayman: el motor de 3.8 litros, derivado del 911 Carrera S, genera 385 hp. Su frontal, completamente nuevo y con un spoiler más bajo, y una salida de aire adicional frente al capot, así como el alerón trasero, hacen que sea el único Cayman con carga aerodinámica en ambos ejes. El chasis, que fue re-

El Cayman GT4 tiene compotentes del 911 GT3.

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bajado en 30 milímetros y que cuenta con un sistema de frenos extra grande, está configurado para el automovilismo deportivo con componentes del 911 GT3.

Los resultados de ventas de Porsche también continúan desempeñándose con deportividad. Con aproximadamente 16.000 vehículos entregados a los clientes durante enero de 2015, el fabricante de Stuttgart sigue dando continuidad a su éxito alcanzado el año pasa-

do. Esto representa un incremento de 31 por ciento en comparación con el mismo mes del año anterior.

El 911 está teniendo una demanda especialmente alta en todo el mundo. Más de 2.400 clientes recibieron con felicidad el icono de los autos deportivos en enero. Porsche entregó 189.849 autos nuevos a clientes de todo el mundo durante 2014, lo que representó un incremento de 17 por ciento con el año anterior.

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Aston Martin asegura que este Vanquish Volante es completamente nuevo.

Pero es sólo una variante descapotable y con nueva caja de un auto viejo.

Aston Martin Vanquish Volante

No tan nuevo como deseado Por Jeremy Clarkson* engo un amigo llamado Brian que equivocadamente cree que todo lo que tiene en su guardarropa es un océano de alta calidad, excelente diseño y refinado buen gusto, simplemente porque compra todo en Dolce&Gabbana, Gucci, Prada y Calvin Klein.

Podés presentarle un saco fino, de un excelente sastre de los de antes, y lo desechará rápidamente como basura, sólo porque no tiene la etiqueta correcta.

Naturalmente, le podrías dar a Brian un Nissan GT-R y pondría la misma cara de quien se acaba de agarrar un dedo con la puerta giratoria del banco.

Podrías explicarle que el auto acelera como un proyectil de artillería, frena como si golpearas contra una pared y hace las curvas tan violentas que podría arrancarte la cabeza.

Podría continuar explicando cómo los neumáticos son inflados con nitrógeno, porque el aire normal es demasiado imprevisible. Y que las ruedas tienen aros salientes, para evitar que los neumáticos resulten dañados en las curvas.

T

El crítico británico analiza la difícil situación de Aston Martin. Una marca con la imagen perfecta, pero que se encuentra en una encrucijada tecnológica. ¿La solución de Clarkson? ¡Que la compre Mercedes-Benz!

También podrías contarle que el motor fue construido en una fábrica herméticamente sellada, para asegurar que todos los componentes se encuentren en el mismo estado de expansión térmica cuando el conjunto es montado. Pero Brian diría: “Sí, pero es un Nissan”. Y rechazaría al GT-R. Actualmente, hay seis marcas de autos con el estilo de Brian: Ferrari, Maserati, Lamborghini, Aston Martin, Bentley y Rolls-Royce. Esos son los seis fabricantes que podrían venderle a Brian cualquier porquería, porque a él siempre le parecería óptima, siempre y cuando tenga el emblema correcto en la parrilla.

Los Porsche no figuran en su lista, por ser demasiado comunes. Yjamás tendría en cuenta a fabricantes de nicho, como Pagani, porque son el equivalente al sastre de buen oficio, pero sin la etiqueta correcta.

Brian tampoco compraría un Mercedes-Benz, lo que explica el

fracaso de la limousine Maybach en intentar conquistar a este tipo de público. Era silenciosa, confortable y tenía butacas de primera clase de avión, pero seguía siendo un Mercedes. Y esa marca está muy bien para los taxistas del aeropuerto de Zurich, pero no para Brian.

Si yo fuera el presidente de una marca que no forma parte del grupo de las seis mencionadas, me preocuparía. Porque el segmento superior de los autos está siendo dominado por los Brian de este mundo. Algunos son los Brian chinos. Muchos son de la India. Y ninguno de ellos compraría un Mercedes, aunque fuese hecho de oro, con diamantes incrustados y costase unas pocas moneditas.

La marca es buena, pero no es una de las seis. En Toyota intentaron resolver el problema y lanzaron Lexus. Pero no llegó tan lejos como esperaban. Yo sé que el Lexus LFA es uno de los mejores autos de la historia, ¿pero para Brian? “Oh, no, mi querido, eso es un Toyota”.

En Nissan tienen un problema similar con su marca premium, Infiniti. ¿Infini-qué? Exacto. Las empresas no pueden tirar un nombre al ai(Continúa en la página 92)

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Sin embargo, lleva en su capot el emblema deseado por los ultra-ricos de este mundo.

(Viene de la página 90) re y pensar que se convertirá en la nueva Fabergé.

Hace falta incluir alguna historia en los anuncios publicitarios. Algunas fotos en sépia. Un jubilado en mameluco y anteojos de marco grueso cortando cuero con cara de estar muy concentrado. Miren, por ejemplo, lo que hacen los relojeros: “Geneve since 1898”. Eso funciona. “Tokio since 2004”. Eso no.

Entonces volvamos a Mercedes.

No pudo utilizar su propio nombre para ingresar al mundo de lujo de los Brian. Tampoco pudo inventar un nuevo nombre utilizando una sopa de letras.

La única solución sería comprar una de las seis marcas que ya están en el mercado. BMW ya lo hizo con Rolls-Royce. Volkswagen siguió el mismo camino con Lamborghini y Bentley. En Fiat están disfrutando de la dolce vita porque tienen a Ferrari y Maserati. Entonces sobra apenas una: Aston Martin.

La Aston Martin es una empresa independiente y eso está comenzando a pesar. En una era de desarrollos tecnológicos carísimos, el respaldo

de una pequeña empresa tiene un límite.

Ya tienen el agua al pecho, reinventando interminablemente el DB9. No hay nuevas ideas.

Bentley y Ferrari le están sacando distancia. El modelo que ilustra este artículo es el nuevo Vanquish Volante. Pero no es realmente nuevo.

Es el Vanquish antiguo, pero con una nueva caja de cambios y techo descapotable.

Yni siquiera tiene un cambio nuevo de verdad. Es la transmisión automática de ocho marchas del fabricante alemán ZF, que ya equipa a otros autos desde hace tiempo.

Pero es la primera vez, dice Aston con orgullo, que ese cambio es montado en la parte trasera. Mas é a primeira vez, diz a Aston com orgulho, que esse câmbio é montado na traseira. “¡Guauauuuu!”, puedo escuchar que pensás. Sí, un transaxle automático de ocho marchas.

En Aston afirman que, gracias al nuevo cambio, el Vanquish es todavía más rápido, ya que ahora supera los 320 km/h. Todo bien, pero la principal razón por la cual todo el mundo está adoptando este cambio de ocho marchas en la actualidad es pa-

Mercedes-Benz ya tiene el 5% de Aston Martin. Clarkson quiere que compre el 100.

ra acatar las normas de consumo de combustible y emisiones de gases contaminantes.

Pero no sé si esa combinación es un éxito completo, porque para hacerla funcionar la montadora inglesa tuvo que modificar el cerebro electrónico del auto. Y ahora quedó un poco lerdo.

Cuando vez un espacio en el tráfico de una autopista, vas a querer que, al pisar el acelerador, el poderoso motor V12 responda inmediagtamente. Pero eso no ocurre.

Lo que ocurre es que la computadora piensa un poco y, cuando acepta atender a tu pedido, el espacio ya se ocupó.

Es la misma historia cuando vas a hacer un adelantamiento. Si no tenés el pie clavado a fondo, la computadora parece pensar: “¿Realmente querés hacer eso?”

La manera de eliminar todos esos vicios es mantener al programa del cambio en modo Sport. Esto anula todos los avances ecoactivistas obtenidos con el cambio de ocho marchas.

Pero, como a mí no me importan los argumentos ecoactivistas, eso fue exactamente lo que hice. Entonces, el Vanquish Volante se convierte en un auto adorable. Es dulce y suave cuando querés, ronco y loco cuando lo deseás y fascinantemente maravilloso siempre. El interior también es delicioso.

Pero hay algunos detalles que podrían ser útiles conocer en caso de que la marca piensa en reproyectar este modelo en el futuro. El volante tiene unos botones que parecen haber salido de los gabinetes de guerra de Churchill y el GPS es ilegible la mayor parte del tiempo.

El auto también precisa perder algún tipo de peso, lo cual lo volvería más ágil. Y alguien tiene que volver a revisar la unidad de control del motor y mejorar un poco las cosas.

Pero ahí está el problema. El costo de hacer eso es de, digamos, ¿un billón, un trillón de dólares? No importa, es un dinero que Aston Martin no tiene.

Y es por eso quie, además de la caja de cambios, lo único nuevo en

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el Vanquish Volante es que ahora está disponible en nuevos colores.

Sólo hay una solución: ¡teléfono para Daimler! ¿Están prestando atención, queridos alemanes?

Ustedes ya tienen el 5% de Aston Martin y un tipo de acuerdo de “intercambio de tecnología” ¿Por qué no asumir el control total de la compañía que estaría en condiciones de venderle cualquier cosa a

los Brian de este mundo?

Sólo así Aston tendrá los recursos que necesita para hacer el tipo de auto que les gustaría tener en su portfolio, pero no consiguen porque su emblema no es bastante bueno.

Es así, en algunos casos, la Estrella de Mercedes-Benz no brilla con la fuerza necesaria. * The Sunday Times.

A ellos no les importa si la tecnología no es de punta o si el GPS es una porquería.

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Nació de la experiencia en las pistas y puede usarse en las calles.

Pero todas las Panigale están pensadas para correr.

Ducati 899 Panigale

Tu camino a la pista ucati Argentina presentó el modelo 899 Panigale, una versión intermedia diseñada para ofrecer toda la emoción del modelo insignia de la gama Ducati con el carácter refinado de una moto apta para el día a día.

El motor Superquadro luce un diámetro por carrera revisado para una generosa entrega de potencia, alcanzando los 148 CV con un par de 10,1 kgm. El elástico motor continúa siendo parte estructural de la moto gracias al revolucionario chasis monocasco de la Panigale. Su peso en seco de 169 kg. le permite alcanzar una relación peso-potencia y agilidad óptimas.

La inconfundible silueta de la ya reconocida Panigale pone de manifiesto el ADN familiar, mientras que el Ducati Quick Shift y la tecnología de los Modos de Conducción quedan plenamente integrados gracias al Ride-by-Wire, al ABS de tres niveles, al Ducati Traction Control (DTC) y al Engine Brake Control (EBC) que continúan haciendo de la Panigale la au-

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Ducati inició una nueva etapa en la Argentina. La marca italiana de motos ahora es comercializada por la terminal automotriz alemana Volkswagen Argentina. téntica y galardonada referencia.

La constante búsqueda de la perfección por parte de Ducati tiene como resultado una manera auténtica y con estilo inconfundible de entrar en el mundo de las altas prestaciones. La 899 Panigale está disponible en el tradicional rojo Ducati con llantas negras o blanco ártico con llantas rojas.

Ducati está apasionadamente comprometida con el desarrollo de la Panigale tanto para circuito como carretera, y la 899 representa la combinación perfecta.

La 899 presenta una serie de cualidades, cuidadosamente diseñadas, orientadas a satisfacer al conductor como un nuevo desarrollo de suspensiones, asiento mullido y el desarrollo de marchas cortas para una conducción a medio-régimen.

La innovadora solución del monocasco y el nuevo bicilíndrico Superquadro 899 emplean electrónica derivada de competición haciendo tributo al slogan “creada para circuito, desarrollada para carretera”. Este nuevo modelo demuestra la contribución del nivel tecnológico de Ducati a la mejora en el pilotaje y seguridad en los campeonatos.

La 899 Panigale ya se encuentra disponible en los showrooms de la red de concesionarios Ducati de Argentina, al igual que la línea de accesorios e indumentaria.

La 899 Panigale tiene 148 caballos de potencia y pesa sólo 169 kilos.

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motos test La STX 150 hizo historia: la primera Aprilia fabricada en Argentina. Se trata de una moto urbana, donde el precio importa más que las prestaciones.

Aprilia STX 150

Regreso a la Argentina Después de cuatro años de ausencia, Aprilia volvió a nuestro país.

El importador ya no es el Gruppo Modena, sino Motomel. Ya no apunta a ser una marca premium y ensambla en la Argentina. otomel, empresa nacional productora de motovehículos, anuncia el arribo de la marca Aprilia al mercado argentino. El desarrollo de la marca en el país se llevara a cabo en tres etapas. Durante la etapa de lanzamiento, la planta “La Emilia”, que es una de las pocas seleccionadas y autorizadas a nivel mundial por el grupo Piaggio - propietaria de Aprilia, Vespa y Moto Guzzi para la producción de distintos modelos en el país, comienza con la fabricación de un modelo desarro-

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llado exclusivamente por el Grupo Piaggio para Latinoamérica. Se trata de la Aprilia STX 150, una moto urbana, especialmente diseñada para la ciudad que se adapta totalmente a las crecientes y demandantes necesidades del mercado argentino. Un producto masivo dentro de su gama y con una óptima relación precio-prestaciones. En las etapas siguientes se comercializarán los modelos de alta gama como el Dorsoduro 750, Caponord 1200, RSV4 y una versión de Scooter, todos importados de Italia.

“Estamos orgullosos por haber sido elegidos por Aprilia para fabricar y comercializar sus motos, reconocidos a nivel mundial por su calidad y diseño. Comenzamos con la STX 150, excelente moto urbana, e iremos sumando modelos de alta gama en los próximos meses,” relata Facundo Lippo, Gerente de Marketing de Motomel y agrega “Este es un nuevo desafío que confirma el trabajo incesante de Motomel para ser una empresa argentina líder y refuerza el compromiso con los clientes y el dinámico mercado de la moto en Argentina.”

La STX 150 presenta el diseño, potencia y valor de marca de la compañía italiana a un precio realmente competitivo. Viene equipada con un motor de 4 tiempos de 149cc, distribución SOHC de 2 válvulas refrigerado por aire con caja de 5 marchas, cuenta con un carburador Keihin de 22mm homologa-

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La gama Aprilia importada por Motomel se complementará con modelos importados de Italia.

da Euro3, lo que garantiza una buena eficiencia en desempeño y bajo consumo y emisiones. El cuadro de instrumentos incorpora un tablero de doble selección analógica/digital con tacómetro y toda la información de la moto en una sola pantalla LCD. Las luces posteriores son de tecnología LED que brinda mayor visibilidad y la óptica fron-

tal tiene un diseño de doble parábola.

Se encuentran disponibles en los colores tradicionales del fabricante italiano: negro, blanco y rojo con un amplio y cómodo asiento biplaza.

La STX 150 estará disponible en todos los concesionarios Motomel a un precio estimado de 31.590 peso.

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Hasta Mercedes-Benz admite que el motor Ferrari tiene 850 cv.

El alemán está en 840.

Fórmula 1

Ferrari ahora tiene el motor más potente ay quien piensa que la Ferrari actual de Fórmula 1 es el auto de los despedidos: el monoplaza que crearon todos esos que hasta el año pasado estuvieron en la escudería italiana, como Stefano Domenicali, Marco Mattiacci, Luca Marmorini, Nikolas Tombazis y Pat Fry. El único que queda y sigue en su puesto, con más responsabilidad, que nunca es James Allison, el hombre fuerte del equipo técnico. Y es cierto, un monoplaza de F-1 se empieza a construir bajo la base de lo que se desarrolló el año anterior.

“No serían tan malos cuando hi-

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El trabajo en la escudería de Maranello se comienza a notar en la pista. El desempeño del V6 turbo italiano es la clave de las grandes actuaciones de Raikkonen y Vettel. cieron un auto tan bueno, pero los despidieron”, decía un antiguo piloto ferrarista en el paddock de Bahrain.

Y lo cierto es que sí, el auto es bueno. Mejoró el chasis, también la aerodinámica y trata mucho mejor a los neumáticos. Pero la gran evolución se encuentra en la unidad de potencia. Al fin hicieron un buen motor. Hasta en Mercedes están con-

vencidos de que el propulsor Ferrari ofrece 10 caballos de potencia más que el suyo. Esto les daría alrededor de 15 de ventaja con respecto al Honda de McLaren y 30 con Renault.

Y es que el salto cuantitativo de Ferrari es extraordinario en términos de potencia y de confiabilidad.

El pasado año ofrecía unos 780 y en cada carrera sufría problemas de

entrega. Ahora llega a 850. Aunque hay que tener en cuenta que Mercedes, que está en 840 desde los 830 de 2014, sigue teniendo un mapeo para calificación que lo hace más efectivo durante una vuelta.

En cuanto a Honda, tiene previsto llegar a los 835 caballos aproximadamente. Y en Renault, de los 760 de la campaña anterior tienen previsto llegar a los 810. Ahora,

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Honda está aún por debajo, pero pronto llegará a cifras similares a Renault y con velocidades parecidas.

Pero Ferrari es el auto más veloz en las rectas, con los 339,1 de Vettel como mejor punta en Bahrain, 2,3 km/h superior a Rosberg, pero 20,1 mejor que los 319 de Alonso. Veremos en Barcelona.

Kimi Raikkonen admite que “tuve momentos muy complicados” en 2014 y agradeció a Ferrari por el apoyo todo este tiempo.

Con el comienzo de esta nueva temporada y con un equipo mucho más competitivo, Räikkönen se siente mucho más cómodo con el SF15-T. En Bahrain logró un excelente segundo puesto, tras haber liderado buena parte de la carrera: “Obviamente todo esto es mucho mejor que quedar fuera del podio, aunque salir segundo con tan poca diferencia respecto del primer clasificado que era un Mercedes es algo decepcionante. Pero prefiero eso que cualquier otra cosa. No puedes estar feliz. Estás contento por el resultado, pero lo que de verdad quieres no es terminar segundo”, explicó el piloto de Ferrari.

A pesar de los momentos complicados del año pasado, el piloto finés comenzó muy bien este año, aunque con mala suerte al principio. Räikkönen agradece el esfuerzo de todo el equipo: “Tengo que darle las gracias al equipo, ya que el año pasado pasé momentos muy complicados. Al comienzo de este año he tenido muy mala suerte, aunque el equipo ha hecho un gran trabajo durante todo el invierno y todo el mundo ha empujado al unísono, en la misma dirección y estoy seguro de que vamos a ser más fuertes y mejores como equipo y mejoraremos el auto”.

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Raikkonen y Vettel sólo necesitan mejor estrategia y suerte para superar a los Mercedes.

James Allison, responsable de la resurrección de Ferrari.

Pero el desempeño del monoplaza italiano ya muestra su velocidad en pista.

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Rally de Argentina

Citroën volvió al triunfo l británico Kris Meeke (DS3) se adjudicó la victoria en el Rally de Argentina, tras la disputa de los dos últimos especiales y consiguió así su primer triunfo en el campeonato mundial de la especialidad.

Meeke cerró la cuarta fecha de la temporada con 3h 41m 44s 9/10, con lo que aventajó por 18 segundos a su compañero de equipo, el noruego Mads Ostberg (DS3), quien ocupó el segundo lugar de un podio que completó el galés Elfyn Evans (Ford Fiesta), en su mejor actuación en la categoría.

De esta forma, Meeke logró romper la racha de cinco triunfos consecutivos del actual bicampeón, el francés Sebastien Ogier (VW Polo), mientras que el equipo Citroën/DS logró su primera victoria luego de 20 carreras.

Por su parte, Ogier, quien el viernes abandonó parcialmente y se reenganchó el sábado en Rally 2, aunque sin chances de triunfo, al menos pudo sumar tres puntos para el campeonato tras adjudicarse el Power Stage de El Cóndor-Copina y se mantuvo como único puntero.

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Un accidentado Rally de Argentina marcó el quiebre en el dominio de Volkswagen en el campeonato. Kris Meeke ganó y Mads Ostberg completó la buena actuación de los DS3.

En una cita argentina que por primera vez transitó caminos de San Luis, con la disputa del primer especial en Merlo el jueves, donde se impuso Ogier, y que luego presentó alternativas como el accidente del sábado de Hayden Paddon, que dejó a seis espectadores heridos, Meeke hizo bien su trabajo desde el viernes, cuando se subió a lo más alto de la general para no bajarse nunca más.

El británico completó ese día una gran jornada y sacó una luz tan considerable que fue imposible de descontarla para sus rivales, el principal, su compañero Ostberg.

Luego de un sábado en el que se dedicó principalmente a cuidar esa diferencia, Meeke cerró la faena con un séptimo puesto en El Cóndor-Copina, y un quinto lugar en un accidentado Power Stage, donde Andreas Mikkelsen (VW Polo), ganador del primer tramo del día, y el belga Thierry Neuville (Hyundai i20) sufrieron las exigencias de los caminos.

Por su parte, Evans mantuvo la regularidad que lo caracterizó durante toda la competencia, capitalizó hoy el abandono del finlandés Jari-Matti Latvala en el inicio de la actividad de hoy por problemas en el motor de su VW Polo y por primera vez se subió a un podio en el WRC. Al cabo, Citroën festejó su primer triunfo desde agosto de 2013, cuando el español Dani Sordo terminó como ganador en Alemania, y un 12 contundente para la marca en la trigésimoquinta edición del Rally de Argentina.

El accidente de Paddon El sábado de la carrera se vivieron momentos de tensión cuando el piloto de Hyundai, el neocelandés Hayden Paddon, se despistó e impactó contra parte del público.

Seis espectadores resultaron heridos con múltiples fracturas.

A la salida de una curva, a pocos

Kris Meeke aprovechó la debilidad de los favoritos para lograr su primer triunfo.

El Hyundai de Paddon protagonizó la nota accidentada de la carrera. metros de la largada, Paddon perdió el control después de un salto y el auto salió despedido para terminar por incrustarse en un espinillo. Un grupo de personas -habrían estado mal ubicadas-, fueron alcanzadas por el vehículo.

“Cuatro de los heridos fueron trasladados vía aérea y terrestre al Hospital Domingo Funes mientras que otros dos se encuentran en el Hospital de Cruz del Eje”, precisó a la radio cordobesa Cadena 3 el

Sébastien Ogier abandonó el primer día y se reenganchó, pero perdió puntos.

Citroën y los DS3 celebraron el 1-2 conseguido en Córdoba.

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director de Defensa Civil de la provincia, Diego Concha.

Según indicaron fuentes policiales, las personas se encuentran fuera de peligro y tres de los heridos que fueron trasladados al hospital sufrieron fractura de tobillo y tibia, y otro fractura expuesta de tibia y peroné. El tercero sería el más complicado con un fuerte traumatismo de tórax, fractura de tibia y una herida punzante en el abdomen.

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Turismo Carretera

Los cambios no alcanzaron n la reunión en la ACTC entre el responsable técnico Alejandro Solga, los preparadores y chasistas de Turismo Carretera, con miras a mejorar la paridad con el nuevo reglamento, se acordó modificar el régimen de vueltas de los motores y también en las cargas aerodinámicas.

La propuesta será presentada ante la comisión directiva de la ACTC, con la intención de que los cambios se puedan implementar desde la mitad de temporada.

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El estreno de los esperados motores multiválvulas no aumentaron la paridad en el TC. Los organizadores y preparadores ya analizan cambios para mitad de temporada.

Extensa, con varios temas puntuales y un único objetivo - recuperar la paridad de las cuatro marcasfue la reunión entre el ingeniero Alejandro Solga, que estuvo acompañado por Oreste Berta (h), motoristas y preparadores, para alcanzar la solución ideal.

La idea es apaciguar el dominio de los Chevrolet sobre los Ford, Dodge y Torino. Tras tres fechas disputadas, Guillermo Ortelli y Matías Rossi lideran el campeonato, los dos con Chevrolet.

Después de varios análisis y evaluaciones a través de los datos re-

cabados por Solga y su equipo de trabajo, más los parámetros que aportó Berta, se coincidió entre todos proponer una variante en el régimen de vueltas de los motores, aumentando el de Torino en 300 RPM y bajando el de Chevrolet en 400 RPM.

Todos esperaban que los motores multiválvulas aumentaran el espectáculo en el TC. Pero no fue así. En las primeras tres carreras, los Ford, Torino y Dodge quedaron muy atrás de lso Chevrolet. Matías Rossi está segundo en el campeonato, pero se perfila una vez más como el referente.

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También se analizó modificar el valor de las cargas aerodinámicas en los Torino, que contarán con un aumento en la medida del spoiler, y reducir el deflector Gurney de Chevrolet.

Con esto, según indicó Solga, se espera que los Torino obtengan una mejora en velocidad de curvas y en el motor; y si bien Chevrolet puede perder ciertas prestaciones, se obtendría una cierta paridad de las cuatro marcas a futuro, sin sacrificar el costo de los elementos.

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Hell on Wheels

El infierno, según Dimitri El fotógrafo alemán Dimitri Coste presentó una nueva edición de su calendario para fanáticos de las motos. Modelos para todos los gustos. e llama “Hell on Wheels” y tiene ruedas, es cierto, pero está muy lejos de parecer un infierno. El fotógrafo alemán Dimitri Coste presentó una nueva edición de su calendario especial para fanáticos de las motos. Se trata de la sexta edición de lo que ya es un clásico: cada mes del año con una combinación perfecta, con los modelos (y las modelos) más llamativos.

“Lo de infierno sobre ruedas, desde ya, es una

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ironía del autor”, declara Coste de manera autorreferencial. “Las motos son un estilo de vida inigualable. Se las ama y se las sufre por igual, con sus particularidades y espectacularidades. Creo que la producción fotográfica se cuidó mucho y otorga una mezcla justa de arte y pasión. Cielo e infierno, diría yo”.

Se trata de un objeto de colección perfecto para completar la colección del taller, el garage o el hogar de todo fan de las dos ruedas.

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Campaña de Vialidad Nacional

Para hacer bien señas y rotondas

cárter seco o hay documentación cierta acerca del origen del error, pero la leyenda urbana dice que todo fue culpa de una marca de camiones. Algunos refuerzan la historia resaltando que se trató de una firma italiana, pero no vamos a expandir el mito por carecer de pruebas.

La historia cuenta que, en los años ‘60, esta automotriz publicó un manual de conducción que obsequió a camioneros de todo el país. Era un folleto con consejos básicos de mantenimiento y que contenía algunos tips prácticos conocidos por todos.

Pero lo que más llamó la atención fue el código de señalización para adelantamientos en ruta. Se trataba de un sistema que utilizaba los guiños del camión para indicarles a los automovilistas de atrás la conveniencia de adelantarlo.

Este código es utilizado en todo el mundo, pero el autor del manual argentino –¡ay!– cometió el error de explicarlo al revés.

La manera correcta de utilizar los guiños es la siguiente. ◆ Guiño izquierdo encendido: “No me sobrepases. Viene un auto de frente”. ◆ Guiño derecho encendido: “Podés adelantarme. Camino despejado”.

El uso invertido no sólo es incorrecto, también puede generar confusiones peligrosas. Quien interprete el guiño izquierdo como permiso para adelantar puede encontrarse con que el conductor, en realidad, estaba avisando que iba a doblar a la izquierda.

A pesar de que la regla es sencilla, todavía hay muchos conductores en la ruta que siguen utilizando el código de manera equivocada.

Hace unos años, el secretario general del gremio de choferes de media y larga distancia, Juan Carlos Gregorat, fue protagonista de un bochorno al empecinarse en defender en público el código equivocado: “Los usos y costumbres son otros.

Hace 30 años que soy chofer y siempre utilizamos la misma fórmula: izquierda para sobrepaso y derecha advirtiendo la inconveniencia”, declaró ofuscado a La Voz del Interior.

Es comprensible: Gregorat pertenece a la generación de profesionales del volante contaminados por el famoso manual fallado.

Por suerte, en las rutas argentinas son cada vez más los conductores que utilizan el código de guiños de la manera correcta.

Para reforzar esta tendencia, el Distrito Tucumán de Vialidad Nacional difundió un folleto claro y sencillo, donde se resalta que el código correcto está explicado en el artículo 42 de la Ley Nacional de Tránsito (24.499): “Para indicar a los vehículos posteriores la inconveniencia de adelantarse, se pondrá la luz de giro izquierda, ante la cual los mismos se abstendrán del sobrepaso”.

Lubri-Press adhiere a la campaña de Vialidad e invita a sus lectores a compartir el código correcto de la manera que crean más conveniente.

Y de paso, publicamos también el gráfico para maniobrar con corrección en rotondas, otro mal endémico de muchos conductores.

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