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El manejodel Negocio
¿Qué es dirigir? Después de su serie de notas sobre “La Calidad”, el especialista en PyMEs inicia una nueva saga sobre el arte de llevar adelante un negocio. Por Néstor Setzes
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a Real Academia Española define este término como “orientar, guiar, gobernar”. Por su parte, uno de los próceres de la Administración como ciencia, Henry Fayol, definió que “gobernar una organización” consiste en cinco tareas: “Planear, organizar, conducir, coordinar y controlar” Toda organización necesita alguien que la “gobierne”, tanto en el día a día como en las cuestiones importantes que involucran el futuro y/o el rumbo principal del negocio. En las grandes empresas está separada la tarea de dirigir en tres niveles bien diferenciados: “Accionistas o dueños”, “Directorio”, y “Gerente” o “CEO”. En las PyMEs en cambio todos estos niveles recaen en una sola persona a la que denominamos simplemente “Dueño” o “Gerente” y habitualmente además de las ya mencionadas responsabilidades, actúa como “Supervisor” y “Operario” también llegado el caso. Ahora bien, el hecho de ejercer distintas responsabilidades a la vez no debe llevar a confundirlas, ya que si se lo hace, la maraña de problemas y complicaciones será siempre enorme e inmanejable. La pregunta es: ¿cómo hacer entonces para no confundir roles? La respuesta es: diferenciando las cuestiones a resolver “estratégicas” y del “día a día” y delegando lo operativo. Veamos. Las cuestiones a resolver “Estratégicas” se deben definir una vez por semana en un ámbito adecuado, preferentemente fuera del negocio. Se las identifica fácilmente, ya que casi ninguna cuestión estratégica o importante es necesario resolverla de inmediato. Todas pueden esperar a ser resueltas en un día y hora prefijada por semana.
En una PyME, el dueño es a la vez el supervisor y muchas veces también el operario. Organizarse y no confundir los roles es clave.
Aquí lo importante es definir qué día y hora en la semana se hará y ser ordenados en respetar ese ámbito de “pensamiento” del negocio y mantenerlo en el tiempo. Por ejemplo: los lunes a las 20 hs. Se puede pedir la colaboración de un profesional de confianza (consultor, contador, etc.) para que participe de ese espacio y ayude a reflexionar. Para definir cuáles son esas cuestiones, el secreto es anotar en una libreta toda cuestión importante que pueda esperar unos días para ser resuelta y desentenderse de la misma hasta entonces. Al hacerlo, la resolución de esa cuestión importante será mejor, ya que no será tomada a los apurones ni con cargas emocionales del momento que nunca ayudan. Es el ámbito donde se define “Planear y Organizar”. Las cuestiones a resolver del “día a día” se deben definir en el espacio de trabajo y en lo posible en tiempo real. Aquí entran las decisiones más habituales y que generalmente no pueden esperar al espacio de reflexión semanal antes mencionado. Estas cuestiones son menos importantes que las anteriores y requieren de buenos “reflejos” por parte del gerente. Son atributos importantes: el ins-
tinto, la habilidad, conocimientos, experiencia, y sobre todo, la capacidad de resolver del conductor de la organización. Es el ámbito donde se define “Conducir, Coordinar y Controlar” Las tareas operativas, a su vez, deben ser delegadas a los empleados. No poder delegar es limitar el crecimiento, ya que es imposible crecer si no se lo hace. Cada cuestión simple u operativa
que no se delega quita tiempos y energías del Gerente, quien preferentemente debe enfocarse en gobernar su negocio. Bien, lo invito entonces a reflexionar sobre su propio rol gerencial o directivo, esperando que estas sencillas herramientas mencionadas le ayuden en el camino de mejorar. Tenga siempre en cuenta que cada mejora en el gobierno de la organización es una mejora en los resul-
tados de la misma, y lo más importante: en la propia calidad de vida de su dueño. Hasta la próxima, donde reflexionaremos sobre “ el mito de la suerte”. Un gran abrazo para todos. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario. info@sicfie.com.ar www.sicfie.com.ar
Setzes en un foro gerencial
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l mes pasado, Néstor Setzes expuso en el 1er foro Vistage de Herramientas Gerenciales, en el Sheraton Libertador, junto a 16 destacados profesionales y ante un auditorio de 350 empresarios. “Haber sido elegido como disertante para exponer mi trabajo de Gerenciamiento por Restricciones por organización como Vistage Argentina me hace sentir feliz. Gracias a los colegas que me hicieron sentir tan bien y a todos los que me acompañan en este camino que no para de darme alegrías”, manifestó el columnista de LubriPress.
Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción: Aristóbulo del Valle 1542 (1602) - Florida. Tel/Fax: 4797-9167 (líneas rotativas), Tel: 4797-0460. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresora Balbi S.A., Avenida Crisólogo Larralde 5820, Wilde.
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Convención de distribuidores ann-Filter Argentina, la marca líder en el mercado de filtración, convocó a sus distribuidores para continuar afianzando su relación y comenzar un buen 2015, luego de un año de buenos resultados. Durante tres días, más de 20 distribuidores de Argentina y América Latina disfrutaron de diversas excursiones y actividades de team building y participaron de una jornada de trabajo, negociación y análisis del balance 2014, proyectando grandes expectativas para este nuevo año. En esta oportunidad, la compañía eligió la localidad de Villa General Belgrano (Córdoba) para realizar la convención. Al respecto, Gerhart Osman, VP y General Manager de Mann-Filter para Argentina, comentó “es un placer ratificar año a año el fuerte y estrecho lazo que construimos con cada distribuidor”. Mann-Filter es una marca convencida de que parte de la clave del éxito se centra en el enriquecimiento profesional que implica estrechar vínculos con los distribuidores, seguir creciendo y mantener su liderazgo, juntos.
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En Córdoba se reunieron 20 distribuidores de América Latina.
Mann-Filter
Día Mundial de la Seguridad Vial ¿
Sabías que el 80% de los accidentes son por intervención del factor humano, ya sean conductores o peatones? ¿Y que los peatones representan más del 50% de las muertes en accidentes de tránsito en la ciudad de Buenos Aires? Por esto y mucho más es que en el marco del Día Mundial de la Seguridad Vial, que se celebra este 10 de junio, Mann-Filter Argentina, la marca líder en el mercado de filtración, lanza su campaña ‘Manejá tu Seguridad’ para concientizar a los amantes de los motores. Así, la marca propone algunos consejos para que todos podamos utilizar nuestro vehículo de manera segura y prevenir accidentes. ◆ Conducir con cuidado y respetar las normas de tránsito. ◆ Emprender el viaje descansado. ◆ Los niños deben viajar en el asiento trasero, sujetos a sus sillas o en asientos especiales. ◆ Usar siempre el cinturón de seguridad. ◆ No ingerir alcohol si se va a conducir. ◆ Transportar la cantidad de pasaje-
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El 10 de junio se celebra el día para recordar la importancia de la seguridad en el tránsito.
ros para los que fue concebido el vehículo. ◆ Utilizar las luces bajas encendidas. ◆ Llevar siempre matafuegos al alcance del conductor y controlar su carga. ◆ Respetar las velocidades. ◆ Ceder el paso al peatón. ◆ No usar el celular mientras se conduce. ◆ Documentación indicada: licencia
de conducir correspondiente al tipo de vehículo, DNI, cédula verde, cédula azul en caso de que el vehículo no sea de su propiedad o que la cédula verde esté vencida, VTV y comprobante de póliza de seguro vigente. Así, Mann-Filter te invita a manejar tu seguridad y la de los que te rodean. Evitar accidentes es responsabilidad de todos, sumate al cambio.
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Nuevos lubricantes MobilTM para vehículos livianos
Cambio profundo, solución completa Por Antonio J. Ciancio* a generación de tecnologías para motores, tiene dos “ejes conductores”: ◆ Protección del medio ambiente. ◆ Mejora de la Economía de Combustible. Los fabricantes de motores están muy activos en los desarrollos tras esos objetivos, sin olvidar la durabilidad ni la confiabilidad. Y verifican que el lubricante exceda las duras condiciones de trabajo. Hacen severos ensayos de dinamómetro, con potencias y temperaturas exageradas, controlando presiones, temperaturas, velocidades y aceleraciones. Miden el consumo de aceite y de combustible; y al final, se verifica si el lubricante se degradó. El motor se desarma bajo un estricto protocolo, y se miden las piezas críticas para verificar el desgaste. Los expertos califican los depósitos, ya sean barnices, lacas, cenizas metálicas o carbón. En muchos casos se pesan en miligramos, como en las tulipas de las válvulas, o por volumen en las ranuras de pistón. Los fabricantes como Ford, General Motors y Nissan entregan algunos de estos prototipos para el desarrollo de las Secuencias API pero claro, ya pasan un par de años hasta que se genere el nivel de calidad API.
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La época en la que la elección de un lubricante se basaba en las normas API o ACEA expiró. Los lanzamientos hoy se anticipan a la definición de las normas.
Así, el “timing” tecnológico está regido fuertemente por los fabricantes. Ahora debemos leer las etiquetas buscando fundamentalmente las especificaciones de los fabricantes.
API y ACEA ya son secundarias. Muchos fabricantes ahora ensayan cada formulación con la mayor severidad de los motores nafteros y de los turbodiésel. Volkswagen, en los últimos modelos exige sus VW
504.00 y VW 507.00 en conjunto, cubriendo las necesidades de sus nafteros más modernos y las de sus poderosos turbodiésel (TDi y posteriores). Esto ya lo hacía Mercedes Benz
CUADRO I
CUADRO II
CUADRO III
Producto
Uso indicado
Normas principales
Mobil Super 3000 Formula D1 5W-30
Para motores americanos avanzados, Chevrolet, Ford, Chrysler
GM dexos1; FORD M2C946-A
Mobil Super 3000 XE 5W-30
Para motores europeos avanzados y algunos americanos
GM dexos2 (diesel) VW 502.00/505.01 MB 229.51 Ford WSS-M2C917-A
Mobil Super 3000 X1 5W-40
El clásico para la mayoría de los motores europeos que circulan por nuestro país y muchos americanos
MB Approval 229.3 VW 502 00 / 505 00 Peugeot B71 2296 BMW Longlife 01 Renault RN0710, RN0700
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con sus niveles MB 229.1; MB 229.0 y MB 229.5 (cuadro I). Volkswagen incluye en sus normas internas la protección de los sistemas de postratamiento. La MB 229.52 cubre a los dispositivos de protección ambiental y los efectos ácidos del BIODIÉSEL: debería estar vigente YA en el país, con 10% de Biodiésel en el gas oil es superior al de la mayoría de los países del mundo. La MB 229.5 es de 1998. Apareció con el motor OM 611, por eso es una fórmula ya clásica, con altas cenizas sulfatadas (SA=1,3 %) y muy alto TBN=12. MBA no quiere renunciar a su protección “extra”; y por eso es el preferido en Argentina. Sólo como referencia, veamos cómo queda relegada la norma más nueva de ACEA, la A3/B4, con su nivel de protección (cuadro II). Con estas normas de los fabricantes, muchos aceites se vuelven obsoletos, cuando hace solo 5 años eran muy vendidos en nuestro país. Los aceites minerales SAE 15W-40 ya no satisfacen a ningún motor moderno. Mobil Super™ 1000 X1 SAE 15W-40, supera las nuevas versiones de las normas MB 229.1 y VW 501.01/505.00 (nafteros y turbodiésel) pero ya no está recomendado por los fabricantes y sólo es apto para motores de más de 5 años de uso. Lo mismo pasa con los aceites semisintéticos SAE 10W-40: el Mobil Super™ 2000 Formula P 10W-40 (la “P” es por PSA; PeugeotCitröen) tiene las aprobaciones de las marcas importantes de Argentina; pero sólo algunas aceptan a estos aceites para sus modelos modernos. En sintéticos nuestros especialistas crearon alternativas eficientes en relación costo-beneficio. Los nuevos Mobil Super™ 3000, sintéticos 100%, compiten con todos los sintéticos del mercado. Pero no con la línea Mobil 1™, de sintéticos avanzados, inigualables en todo el mundo. Tenemos tres versiones de Mobil Super 3000, que trataremos de resumir en el cuadro III. Debe entenderse muy bien qué especificaciones de fabricantes cumple cada Mobil Super 3000, a fin de seleccionar la opción que otorga el mayor beneficio para su motor. Mauricio Heit (foto), “oiler” especialista en atención de nuestras estaciones de servicio, indica exactamente el lugar en la etiqueta (dorso) donde leer estas normas. * Ingeniero de Lubricación de AXION energy (Mobil en Arg.). Docente asociado e investigador del Centro Argentino de Tribología. Comité Técnico de la Cámara Argentina de Lubricantes.
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Bosch
Proyecciones para el futuro de la movilidad a electrificación está cobrando impulso y la baja reciente del precio del petróleo no va a modificar esta situación. Según estimaciones de Bosch, alrededor de un 15% de la totalidad de los autos nuevos fabricados en todo el mundo contarán con al menos una cadena de tracción híbrida para el año 2025. En este sentido, los avances en la tecnología de las baterías serán clave para obtener autos a precios más económicos. Especialistas de Bosch estiman que para 2020 las baterías brindarán el doble de energía a la mitad del costo actual. Para la investigación de la próxima generación de baterías de iones de litio, Bosch ha unido sus fuerzas con GS Yuasa y Mitsubishi Corporation en una empresa conjunta llamada Lithium Energy and Power. El objetivo de esta joint-venture es conseguir que las baterías de iones de litio alcancen el doble de potencia. Por otra parte, el departamento de investigación central de Bosch está trabajando en tecnologías de baterías post iones de litio, como el litio-azufre, que ofrece una mayor densidad de energía y capacidad. Bosch calcula que la primera batería de litio-azufre estará lista para su producción en serie a mediados de la próxima década. Bosch espera que las cadenas de tracción híbridas sean el estándar pa-
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En los próximos 5 años se ofrecerán baterías con el doble de potencia. ra los Vehículos Deportivos Utilitarios (más conocidos como SUV, por sus siglas en inglés), lo que le dará inevitablemente un nuevo impulso a los motores tanto diésel como nafta. Con el soporte eléctrico, los motores de combustión del futuro consumirán una cantidad considerablemente menor de combustible, y serán todavía más limpios. China es un buen ejemplo para mostrar qué tan importante es que los autos eléctricos sean accesibles y adecuados para el uso diario. En sus rutas ya circulan más de 120 millones de scooters eléctricos (e-scooters) que, alcanzando una velocidad máxima de 40 kph y un rango aproximado de 50 kilómetros de autonomía, son perfectos para las condiciones del tránsito en las mega-ciudades y los viajes cotidianos. El principal factor que ayudará a que la electromovilidad sea conveniente será la posibilidad de conectar los autos a la Internet de las Cosas. En la actualidad, la recarga de los vehículos todavía es un problema, pero es esperable que en un fu-
Según Bosch, para 2020 los costos de los vehículos eléctricos se reducirán a la mitad.
turo cercano sea mucho más sencillo. Cuanto más rápido se pueda recargar la batería menos importante será la autonomía. En Alemania, por ejemplo, Bosch Software Innovations (la unidad de sistemas y de software del Grupo Bosch) desarrolló una aplicación que simplifica significativamente tanto la reserva de puntos de carga como el pago de la electricidad. La compañía ya no se ve a sí misma como una empresa proveedora de componentes automotrices, sino que combina su experiencia y conocimiento en los tres dominios de movilidad: la automatización, la electrificación y la conectividad. Y en el futuro ofrecerá a sus
clientes soluciones de movilidad integradas. No bastan los esfuerzos de la industria por hacer que los vehículos eléctricos sean cada vez más accesibles ni los argumentos racionales para convencer a los conductores de que se pasen a esta nueva forma de movilidad. Desde el punto de vista de Bosch la emoción y la diversión juegan un papel decisivo, y las bicicletas eléctricas son un claro ejemplo de esto. El “viento de cola eléctrico” hace que andar en este tipo de bicicleta sea divertido para cualquiera, tanto para los profesionales como para los amateurs. Bosch lidera el mercado europeo
en esté nicho, y sus motores para bicicletas eléctricas se usan en más de 50 marcas. La e-bike es el vehículo eléctrico más exitoso en la Unión Europea, y los clientes pagan en promedio una suma considerablemente mayor por ellas en comparación con las bicicletas clásicas. Durante más de 100 años, andar en bicicleta era un proceso mecánico y nadie veía razones para que fuera distinto: después surgió la bicicleta eléctrica y redefinió por completo un mercado que todos creían que nunca iba a cambiar. Bosch imagina un futuro donde suceda lo mismo con la industria automotriz.
Shell
Presencia en ARminera 2015 S hell Lubricantes estuvo presente en la exposición ARminera 2015, que se realizó entre el 5 y el 7 de mayo en el Centro Costa Salguero. El encuentro fue organizado por la Cámara Argentina de Empresarios Mineros (CAEM), de carácter internacional. Reafirmando su compromiso con los usuarios y su liderazgo en productos diseñados para uso intensivo y de elevadas exigencias, Shell ofreció allí una demostración de su lubricante Shell Rimula R5E, diseñado para ofrecer protección contra sobrecargas del motor en las condiciones más exigentes de conducción. El lubricante Rimula R5E es un lubricante formulado científicamente con tecnología sintética para mejorar la economía del combustible. El ahorro de energía se logra gracias a la combinación
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de aceites sintéticos de alta calidad y de baja viscosidad, que ofrecen la protección contra la corrosión de ácidos y limpieza del motor combatiendo el desgaste. La baja viscosidad del lubricante ayuda a reducir la fricción en el motor, utilizando menos combustible. Carlos Rol, Director Comercial Lubricantes y Asfaltos dijo: “Para nosotros fue un placer participar de ARminera, porque pudimos relacionarnos con los integrantes de la cadena de valor de la industria minera y, además, dimos a conocer nuestros productos ya testeados por nuestros expertos internacionales en condiciones de funcionamiento reales. Este tipo de pruebas nos permiten demostrar que nuestros productos producen un considerable ahorro potencial en el uso de las maquinarias requeridas por el sector”.
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Filtros MAHLE
En la pista de los vencedores onde quiera que se celebren carreras de vehículos en el mundo, MAHLE también está a bordo... y casi siempre a bordo del vencedor. Por ejemplo, Le Mans. La mayoría de las victorias desde los años 70 se alcanzaron en las legendarias 24 horas con pistones MAHLE, en los últimos 20 años consecutivamente. Cada categoría representa para los ingenieros un desafío especial. Sin embargo, tanto si se trata de la Fórmula 1 o de rally, el componente mecánico más importante con diferencia es y seguirá siendo el pistón. Lo específico de un motor diésel de carreras para Le Mans es el ángulo extremo del banco de cilindros de 120 grados, que provoca elevadas cargas en los pistones y el cárter. Con el recubrimiento Nikasil, MAHLE ha desarrollado en este sentido una solución resistente para los cárteres de cilindros. Aunque en Le Mans ya se usan pistones de acero, en la Fórmula 1 de momento solo se están ensayando. Aun así, de una temporada a otra aparecen en el reglamento novedades tecnológicas que también afectan a MAHLE. El desafío más reciente para los desarrolladores fue el cambio de los motores V8 de 2,4 litros a motores turbo V6 de 1,6 litros. Aunque estos son claramente más pequeños, desde un punto de vista específico aportan más potencia y por tanto más capacidad de carga para los pistones. Por esta razón, MAHLE Motorsport ha impulsado intensamente el desarrollo de los materiales con aleaciones de
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Impulsar los éxitos para el automóvilismo también significa aprender por el tráfico en carretera. En este sentido, MAHLE participa en todas las categorías de carrera: sobre todo en el núcleo del motor. aluminio optimizadas, también en forma de polvo metalúrgico, y nuevos recubrimientos de la cabeza del pistón, así como de los flancos de la ranura del segmento. En el diseño de los pistones también se debe tener en cuenta el cambio al sistema de recuperación de energía (ERS), ya que el elevado par motor
externo que transmite el motor eléctrico al motor a través del árbol de levas ejerce tensiones adicionales. Puesto que en la Fórmula 1 ya solo se permiten cinco en vez de ocho motores por temporada y piloto, es obvio que se producirá una carga adicional general para todos los componentes.
Pero, por muy fascinante y popular que sea la categoría reina, los ingenieros de MAHLE también deben afanarse para otras carreras. Esto resulta evidente en las carreras de camiones, en las que intervienen máquinas con una potencia de 846 kW (1150 CV), que alcanzan una velocidad limitada electrónicamente de
Ferrari y MAHLE tienen una histórica alianza estratégica y técnica en la Fórmula 1.
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160 km/h con un par motor de más de 5500 Nm, aunque en estas carreras de camiones también son posibles velocidades de más de 200 km/h. Otro ejemplo: la FIA World Rallye Championship, que plantea unas exigencias totalmente diferentes para vehículos y motores, ya que la alternancia permanente entre pistas de nieve, de asfalto y sin pavimentar hace que los componentes deban estar concebidos tanto para desplazamientos largos bajo carga baja como para plena carga constante. MAHLE también participa activamente en algunas otras series de carreras internacionales: por ejemplo en las de la Nascar estadounidense o en el Campeonato Alemán de Turismos (DTM), donde MAHLE, en calidad de socio oficial de BMWMotorsports, tutela la transición exigida del motor V8 a los futuros motores de cuatro cilindros. MAHLE también se mueve con éxito sobre dos ruedas. Por ejemplo, en MotoGP, la máxima categoría en las carreras de motocicletas, los componentes deben soportar hasta 18 000 revoluciones por minuto. A ello contribuye el nanorrevestimiento especial en la falda del pistón. En todos los casos se trata de condiciones extremas, pero que a menudo también suponen un impulso para los nuevos desarrollos de la producción en serie. Al fin y al cabo, lo que ha demostrado su eficacia en las carreras también hará un buen servicio en la conducción del día a día...
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Total
Liqui Moly
Servicio gratuito Presencia en Latin junto a Fric Rot Auto Parts Expo otal, cuarta empresa privada de energía a nivel mundial, y líder en el mercado de lubricantes de la región, en una alianza junto a Moroe Fric Rot ponen a disposición de los usuarios un servicio de atención técnica gratuita para el usuario que recorrerá diferentes puntos del país a lo largo de todo el año. Personal calificado perteneciente al staff de los distribuidores de Total, harán una revisión del nivel de lubricante y del consumo del líquido refrigerante de cada vehículo que se acerque al centro de asistencia móvil. Además de contar con la tranquilidad de haber hecho el chequeo de los fluidos de su automóvil, los conductores contarán con un exclusivo voucher de descuento que podrán canjear en los centros de lubricación o talleres habilitados para tal fin. Por su parte, en este centro móvil, Fric Rot brindará un diagnóstico de la suspensión del vehículo, permitiéndole al conductor comprobar en qué estado se encuentran sus amortiguadores y neumáticos. Esta iniciativa, permitirá a los automovilistas de diversas localidades, llevar a cabo el control vehicular de manera segura, ágil y gratuita. Desde el 16 al 19 de mayo, el Centro de Asistencia atenderá en diversos puntos de la ciudad de Mar del Plata. Cronograma de Centro de Asistencia en MDQ ◆ De 9 a 12hs y de 14 a 19hs, los usuarios podrán acercarse a los siguientes puntos para hacer su chequeo: ◆ 16 de Mayo Repuestos Tejedor, Av. Carlos Tejedor 2041. ◆ 17 de mayo en el ACA de Av. Colón 2450. ◆ 18 y 19 de mayo Neumáticos Zabala , Av. Luro 4529.
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a Latin Auto Parts Expo, en Panamá, se ha consolidado como la principal feria de productos accesorios del automóvil en Centroamérica. Liqui Moly, el especialista alemán en aceites de motor y aditivos, muestra allí sus novedades. “Producimos exclusivamente en Alemania, de modo que los conductores de acá reciben exactamente los mismos aceites y aditivos que los conductores de Alemania”, en palabras de Hans Lackner, responsable de ventas de Liqui Moly en Centroamérica. Los conductores de automóvil alemanes han vuelto a elegir recientemente a Liqui Moly como mejor marca de aceite. Pero su calidad se impone no sólo sobre cuatro ruedas, sino también sobre dos. Todos los equipos de las series de motociclismo Moto2 y Moto3 manejan con aceite de Liqui Moly. En la Latin Auto Parts Expo Liqui Moly expone junto con su importador panameño Importeur Japan International Autoparts. La compañía sigue buscando socios de ventas para otros países en Centroamérica y en el Caribe. Los socios de ventas se benefician de la calidad superior alemana, de una marca sólida y de un extenso paquete de servicios. La Latin Auto Parts Expo se celebra entre el 18 y el 20 de junio en el centro de convenciones Atlapa en Ciudad de Panamá.
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Sogefi Filtration Argentina
Convención nacional de vendedores el 06 al 09 de mayo, en el Hotel Exe Colon de Buenos Aires, se realizó el encuentro con todos los vendedores del país. La jornada de capacitación contó con charlas, experiencias, y también con la visita al Club Náutico, El Timón, donde pudieron realizar actividades al aire libre, y fortalecer el trabajo en equipo. Como cierre de los tres intensos días, Alejandro Fantino ofreció una charla motivacional para toda la fuerza de ventas Fram. “Agradecemos a cada uno de nuestros vendedores, Oechsle S.A. (Córdoba), Beral (La Plata), Dardo A. Lucero (Mendoza), Carlos A. Lagger (Santa fe) , Romero SH (LA PAMPA), Vetaro (Rosario), Carlos Murner (Misiones), Distrifil (Chaco), Distribuidora del Sur (Mar del Plata), Lubaires (Capital Federal), Joseïs Representaciones (Rio Gallegos), Mastropierro (Tandil), Nietos (Lobos), Dinsa (GBA), Abal (GBA), Lubrifiants (GBA), Disbar (Ramallo), que nos acompañan, confían en nosotros, y trabajan arduamente para lograr los objetivos que vamos trazando”, sostuvo Osvaldo Lamanuzzi, Gerente Comercial Sogefi.
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Seguridad laboral
Guía práctica para trabajar en el taller La imagen del taller mecánico y la calidad del trabajo hablan de nosotros mismos en el ámbito laboral. Si el trabajo está realizado con compromiso y responsabilidad, nuestros clientes tendrán plena confianza en la elección de su taller habitual. n los talleres mecánicos, incluso en los más pequeños, se realizan operaciones de trabajo muy diversas: desde arreglar y sustituir toda clase de piezas, a reconstruir componentes o reparar y pintar carrocerías. Los riesgos laborales de este sector tienen mucho que ver con las herramientas de trabajo, con las condiciones de seguridad de los locales, con la exposición a contaminantes químicos y físicos, con la ergonomía, y con la organización del trabajo. Acontinuación, les compartimos algunos consejos para prevenir accidentes y enfermedades en este ámbito laboral: ◆ Orden y la limpieza: En un taller mecánico es de vital importancia cumplir con estos dos requisitos. Para esto les recomendamos establecer métodos seguros de almacenamiento, señalizar correctamente los pasillos, ordenar las herramientas, retirar sistemáticamente los desechos, residuos y desperdicios, y limpiar frecuentemente el suelo. El orden y el buen estado de conservación de las herramientas
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contribuyen a evitar el riesgo de golpes o heridas. ◆ Recipientes ignífugos: Contar con contenedores de cierre automático y hermético, para depositar en ellos los desperdicios inflamables, así como los trapos impregnados de aceite o grasa. * Mantenimiento del material de trabajo: Aplicar las normas de conservación indicadas por el fabricante en todas las herramientas, máquinas y equipos de protección personal. Es aconsejable establecer un sistema periódico de revisión. ◆ Prevención: Colocar barandas alrededor de la fosa de reparaciones, de una altura no inferior a 0,90 metros y cubrirlo cuando no se usa para impedir caídas. Limpiar su interior para evitar los resbalones durante el trabajo. ◆ Protección: Instalar seguros de protección en las grúas, los gatos o las plataformas elevadoras. Estos mecanismos garantizan la parada inmediata del sistema de elevación, en caso de que una falla provoque su descenso brusco. Es fundamental comprobar la estabilidad antes
Ahora también filtros ercol, la marca especialista en lubricantes para autos, motos e industrias, presenta sus nuevos filtros lubricantes. Los filtros Fercol eliminan eficientemente las impurezas o contaminantes que deterioran al motor, aumentando así su vida útil y rendimiento. Con la calidad que caracteriza a la marca, la nueva línea se compone de una muy amplia variedad de productos como filtros de aire circular, de habitáculo, de aceite, combustible y nafta, entre muchos otros. Con este lanzamiento y desde hace más de 30 años, Fercol continúa en la búsque- Fercol presentó su da de la excelencia en la elaboración y dis- línea de filtros de tribución de sus productos, bajo las más aceite, combustible, aire y habitáculo. estrictas exigencias de calidad. Fercol brinda al mercado el máximo valor mediante la elaboración y distribución de lubricantes de alta calidad, ofreciendo una amplia variedad de productos que abarcan lubricantes para autos, motos, e industrias; Grasas lubricantes; Productos de belleza automotor; Filtros de aceite, aire y combustible; Productos de higiene; Herramientas y vestimenta Fercol. Fercol cuenta con la Certificación ISO 9001:2008, el sello Baires de Reconocimiento a la Calidad otorgado por el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires y el primer Premio Pymes 2009 en la categoría de gestión y planes de desarrollo comercial y financiero.
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Teniendo en cuenta estos consejos, trabajar en un taller puede resultar más gratificante y cómodo.
de iniciar los trabajos de reparación y establecer la prohibición (avisos, señales, etc.) de situarse debajo de las cargas que estén suspendidas. ◆ Seguridad eléctrica: Poner puesta a tierra en toda la instalación eléctrica, utilizar tensión de seguridad en las lámparas portátiles y emplear enrolladores con enchufes múltiples. ◆ Ventilación: Mantener un buen sistema de ventilación en todo el local para facilitar la eliminación de los gases nocivos. Hay que tener tapados todos los recipientes que contengan sustancias tóxicas y establecer zonas especiales para los trabajos de pintura, que tengan extracción localizada. Del mismo modo, se debe controlar la contaminación producida por los motores en prueba dentro del taller y usar aspiradores localizados que se introducen en el interior de los tubos de escape. Estas medidas ayudan a prevenir tanto los riesgos higiénicos como el peligro de incendio. ◆ Equipos de trabajo: Usar los equipos de protección individual adecuados para cada trabajo: guantes, protección auditiva, gafas o pantallas faciales y mascarillas. ◆ Planificación horaria: Organizar el trabajo evitando prolongar en exceso la jornada laboral habitual y planificar las tareas teniendo en cuenta que hay que destinar una parte del tiempo para imprevistos. De este modo, se ayuda a prevenir situaciones de cansancio físico y psíquico que pueden originar un accidente. ◆ Instrucción del personal: Instruir convenientemente a todas las personas que trabajan en el taller acerca del riesgo de las actividades que realizan. Fuente: Fercol Lubricantes.
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Consejos para limpiar el motor
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ara limpiar bien el motor de un auto vas a necesitar: detergente, bolsa de plástico, agua, papel aluminio grueso y cepillo. En principio, es importante saber cómo afecta la suciedad al motor de
tu auto. ◆ Si está cubierto de polvo, a corto plazo no va a afectar en nada al funcionamiento; pero con el tiempo puede depositarse una capa sólida de tierra en el radiador y generar una pérdida de refrigeración, lo que haría aumentar la temperatura del motor. ◆ Si se acumula suciedad en el condensador de aire acondicionado, puede provocar la pérdida de cantidad de aire frío. ◆ Si la mugre se debe a pérdidas de aceite, puede acumularse y mezclarse con polvo, barro o tierra, ocasionando averías no deseadas, sobre todo en las partes del motor que sean de goma, caucho y plásticos. Ahora sí, les compartimos cuáles son los pasos a seguir para limpiar el motor del auto: 1. Calentar un poco el motor, sin dejar que llegue a la temperatura de funcionamiento. Podes dejarlo encendido un minuto o un poco más, si es que está muy sucio. 2. Mover el coche a una zona donde el jabón y el material limpiado no cause daños. 3. Retirar el cable del terminal negativo de la batería, luego del positivo, y cubrir los componentes eléctricos expuestos con una bolsa o envoltura de plástico. Esto evitará que los componentes eléctricos de se mojen. 4. Cubrir la toma de aire y el carburador en los motores más antiguos con papel aluminio grueso o plástico. El agua puede causar serios problemas, si se permite en estas áreas. 5. Cepillar cualquier suciedad o residuos en la superficie del motor, ya sea usando un cepillo para pintar de cerdas rígidas o un cepillo con cerdas de plástico para limpieza. 6. Mezclar dos tazas de detergente antigrasa en 4 litros de agua, y pasar esta solución en las partes más sucias del motor. Luego, enjuagar. 7. Quitar los materiales utilizados para cubrir los componentes del sistema. 8. Arrancar el motor y dejarlo en ralentí para que la humedad se vaya enseguida y no afecte a ningún elemento. Para mantener el motor limpio siempre es aconsejable una mecánica de prevención. No es recomendable limpiar el motor demasiado seguido debido a que cuenta con componentes delicados, que pueden resultar dañados si se los expone al agua. Fuente: Fercol Lubricantes.
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Test: Honda HR-V
Made in Argentina ara Honda Motor de Argentina, el lanzamiento de la HR-V –previsto para julio–, es una de las apuestas más grandes de su historia. Es el producto más importante que haya producido en la planta de Campana –mucho más significativo que el discontinuado City– y las unidades que se exporten a Brasil generarán los dólares necesarios para importar una renovación de gama que viene algo atrasada: hace tiempo que están en fila de espera los nuevos Fit II, City II y el restyling de la CR-V. Pero poco de esto le interesa al
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Se lanza en julio, pero Lubri-Press ya manejó la nueva Honda hecha en Argentina. Por qué pensamos que podrá ser exitosa, a pesar de no ser la referencia del segmento. cliente de a pie, aquél que hoy está en el mercado a la búsqueda de un vehículo que satisfaga sus necesidades diarias. Por eso, esta crítica se centrará en lo que más le importa al consumidor: el producto que podrá recibir a cambio de su dinero (y, si aún no tenés la plata, en junio igual vas a poder verla en el Salón de Buenos Aires).
Honda invitó a Lubri-Press a formar parte del grupo de los primeros medios que tuvieron la oportunidad de manejar la HR-V argentina. La pueba de manejo se realizó en Owners Club de General Rodríguez, la famosa pista para millonarios que irrita a Felipe Solá. La crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA Decir que la HR-V es una mini-CR-V puede parecer un facilismo, pero así la interpretarán muchos al primer golpe de vista. La diferencia con la SUV compacta importada de México es que la HR-V se posiciona en un segmen-
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to inferior (B, chico) y con dimensiones lógicamente más reducidas. Con 4,24 metros de largo y una distancia entre ejes de 2,61 metros, la HR-V competirá en el mismo segmento dominado desde hace tiempo por las Ford EcoSport y Renault Duster, pero donde también compiten las Chevrolet Tracker y Chery Tiggo. Antes de fin de año llegará la nueva Jeep Renegade. Y el 2016 será el turno de las Peugeot 2008 y Hyundai ix25. A pesar de que sus dimensiones son similares, Honda ya adelantó que su intención es posicionar a la HR-V entre los modelos más caros del segmento. No lo dijo con estas palabras, pero lo demostró con un gráfico donde la HR-V en-
cajaba justo a mitad de camino entre las SUV chicas mencionadas y las del Segmento C (CR-V, Toyota Rav4 y Ford Kuga). Honda dice que la HR-V no es una SUV, sino un crossover. En parte es cierto, porque al menos en esta primera etapa no habrá versiones con tracción a las cuatro ruedas. Pero la marca sostiene esta segmentación con un argumento más marketinero: “Decimos que es un crossover porque tiene la robustez de una SUV, el estilo de una coupé y la versatilidad de una minivan”. En Lubri-Press creemos que nadie va a comprar la HR-V pensando que se lleva una coupé, pero entendemos lo que Honda quiere decir: sus líneas son aerodinámicas, deportivas y modernas. Y tienen un atributo extra muy importante: es difícil encontrar a alguien a quien no le agrade. La (Continúa en la página 24)
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El volante se regula en altura y profundidad.
El velocímetro puede cambiar de color. Pero se olvidaron del indicador de temperatura del motor.
(Viene de la página 22) EcoSport y la Duster, por citar a las dos best-sellers, no pueden jactarse de lo mismo. Otro punto destacable es la configuración externa para nuestro mercado: todas las versiones de la HR-V que se vendan en la Argentina serán exactamente iguales por fuera. La única diferencia estará en los intermitentes dentro de los retrovisores externos, que serán exclusivos de la versión EXL (tope de gama). Todas las demás tendrán los paragolpes pintados del color de la carrocería (una vez más, las EcoSport y Duster no pueden decir lo mismo) y todas calzarán llantas de aleación de 17 pulgadas, con Michelin Primacy3 215/55R17.
POR DENTRO El habitáculo no es el más grande de su segmento (en eso la Duster sigue siendo inalcanzable), pero la HR-V adoptó las soluciones más inteligentes del Fit para ofrecer una cabina configurable a la medida de las necesidades: los respaldos de las butacas traseras tienen dos ángulos de inclinación y se pueden plegar con gran facilidad, para lograr un piso plano. Además, bajo los asientos traseros hay espacio libre para guardar mochilas u otros objetos pequeños. Y, si se reclina también la butaca del acompañante, hay lugar para llevar hasta una tabla de surf. Si no plegamos ninguna butaca, el baúl convencional sigue teniendo una buena capacidad: 431 litros, más un doble fondo para ocultar objetos pequeños con otros seis litros más. Bajo el piso del baúl está la rueda de auxilio y acá viene una mala noticia: es del-
gada como una galleta, de uso temporario, así que con ella colocada no se puede circular a más de 80 km/h. La posición de manejo es muy cómoda. El volante se regula en altura y profundidad. La butaca tiene un amplio rango de ajuste en altura, algo ideal para los altos y también para quienes no les guste la posición exageradamente elevada de algunas de estas SUV (el doble caso de quien suscribe). El tablero es atractivo y se puede cambiar el color del velocímetro (desde amarillo hasta rosa, pasando por verde y violeta). También cuenta con el modo Eco, que invita a una conducción más eficiente. Pero olvida algo que cada vez más fabricantes descartan: el indicador de temperatura del motor. Todas las unidades de esta prueba tenían el mismo nivel de equipamiento: EXL, tope de gama. Todavía no se difundió la configuración para nuestro mercado, pero (salvo cuestiones especiales, como las llantas ya mencionadas) será muy similar a la configuración para el mercado brasileño (ver ficha técnica de ese país). Los pasajeros de atrás tienen buen espacio para las piernas y para la cabeza. La limitación viene por el lado del ancho a la altura de los hombros. Como se dijo, ahí la Duster gana cómoda. Pero digamos que atrás de la HR-V hay espacio razonable para dos adultos y un niño, lo mismo que en el promedio de este segmento. La calidad de terminación sí que está por encima de la media del mercado. Sólo la nueva Jeep Renegade tiene acabados más refinados. La HR-V EXL viene con
En Owners Club se hizo la primera prueba de manejo para prensa de la Honda HR-V argentina.
Tapizado en cuero para la versión EXL. Butaca trasera con respaldo reclinable en dos posiciones.
(Continúa en la página 26)
Honda dice que es un crossover porque parece coupé. Lubri-Press no adhiere, pero admitimos que las líneas van a agradar a muchos.
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Lubri-Press giró más que nadie (¡gracias RRPPs de Honda!).
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SEGURIDAD
tapizado en cuero y revestimientos de tela y cuero en las puertas. En materia de conectividad, la versión EXL viene con una pantalla táctil de siete pulgadas, con GPS, comandos por voz, Bluetooth y enchufes para USB y HDMi. Bajo la pantalla están los comandos del aire acondicionado. Están ubicados sobre una pantalla táctil que es más bonita que práctica. Es imposible identificar los diferentes botones con el tacto y hay que retirar mucho la vista del camino para operarlo. Sobre lo que no hay dudas es acerca de la efectividad del sistema: hay salidas de aire por todos lados, sobre todo frente al acompañante, que cuenta con una rejilla de ventilación de lado a lado de la consola frontal. Si tu compañero/a es friolento/a, vas a tener que llevar un stock de bufandas y gorros en la guantera.
Acá hay varias buenas noticias. Todas las HR-V se venderán en la Argentina con control de estabilidad de serie, un dispositivo vital que algunos rivales de segmento (¡te están buscando, Duster!) no ofrecen ni siquiera como opción. Es destacable que Honda haya decidido ofrecer de serie el ESP cuando es bien sabido (y criticado) que no lo ofrezca ni siquiera el Civic en nuestro mercado. También serán de serie la asistencia al arranque en pendiente, los anclajes Isofix, el freno de mano electrónico y la función Hold. Como indica la ley, todas las HRV vendrán de serie con doble airbag frontal y frenos ABS (incluye repartidor electrónico de frenado y asistencia al frenado de emergencia). La versión EXL será la única que ofrezca seis airbags (suma doble lateral delantero y doble de cortina) y los mencionados intermitentes en los retrovisores.
L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR
O F I C I A L
Distribuidora Henry TEL: 4456-1420 - NEXTEL 418*4107/4109 disthenry@yahoo.com.ar DISTRIBUYE EN ZONA NORTE - BUENOS AIRES
Todavía no se realizaron pruebas de choque independientes con los modelos fabricados en la región, pero Honda Argentina asegura que la HR-V está en condiciones de recibir una buena calificación en los tests de LatinNCAP: “Cinco estrellas para adultos y cuatro para niños”, afirman. Ahora la pelota está del lado de LatinNCAP, que debe corroborarlo.
MOTOR y TRANSMISION A diferencia de la mayoría de sus competidores, la HR-V se ofrecerá con una sola motorización. Será el conocido impulsor del Civic: 1.8 16v con distribución variable (iVtec), inyección electrónica multipunto, 140 cv a 6.500 rpm y 172 Nm a 4.300 rpm. Y se podrá combinar con dos tipos de transmisiones: manual de seis velocidades o automática CVT con modo secuencial, siete marchas preprogramadas y levas al volante. La tracción es delantera. En otros mercados ya se ofrece la HR-V 4WD (con un sistema del tipo “inteligente”, similar al de la CR-V), pero la marca estudiará la respuesta de nuestro mercado (y la incidencia de los impuestos internos) antes de tomar la decisión de fabricarla en Campana. (Continúa en la página 28)
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Freno de estacionamiento por botón. Bajo la palanca de cambio están los puertos USB y HDMi.
Pantalla táctil de siete pulgadas, con GPS.
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Los neumáticos Michelin, una carrocería que inclina poco y un centro de gravedad bajo ayudan a un buen desempeño en el asfalto.
El aire acondicionado también es táctil, algo incómodo. Frente al acompañante, una larga fila de salidas de aire.
(Viene de la página 26)
COMPORTAMIENTO Los seis vehículos disponibles para las pruebas en Owners Club eran EXL, con caja CVT. Pensaba que, al tratarse de un crossover, Honda utilizaría el trazado off-road que tiene Owners Club, pero al final sólo pudimos manejar sobre la pista asfaltada de dos kilómetros de extensión. Y, después de dar unas cuántas
Revestimientos en tela y cuero en las puertas.
vueltas –gracias a quienes permitieron que Lubri-Press girara bastante más que otros medios–, pude comprobar por qué: no sé si el chasis de la HR-V está puesto a punto para caminos de tierra o ripio, pero se comporta a la perfección en un pavimento veloz y con curvas bien trabadas. No es tanto mérito de la suspensión, compuesta por un clásico esquema McPherson adelante y eje de torsión atrás, sino del bajo centro de gravedad del vehículo. Al do-
Control de estabilidad de serie. Levas al volante para la versión EXL.
blar fuerte y a buena velocidad, la HR-V transmite una sensación de aplomo y seguridad que no ofrecen otras SUV de este segmento. La carrocería se inclina muy poco y las ruedas (estas Michelin son excelentes) se sienten bien apoyadas sobre el piso. A pesar de ser 2WD, me quedé con las ganas de conocer su comportamiento off-road. La insonorización es muy buena y el chasis tiene refuerzos especiales en las zonas bajas, pensados para una versión con tracción integral. El motor 1.8 funciona muy bien en el Civic y le queda holgado a la HR-V, que pesa 1.276 kilos. No pude probar la caja manual de seis velocidades, sólo la CVT con levas al volante. Esta transmisión merece un párrafo aparte. Tiene tres programas diferentes. En el modo D (“Drive”
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o “Directa”) funciona como una caja automática convencional. Como toda CVT, al pisar el acelerador a fondo brinda esa sensación extraña de patinamiento de embrague (aunque en realidad son los conos del sistema, trabajando en la combinación más forzada). En conducción normal, es una transmisión muy suave y progresiva, con una evolución estrictamente lineal. En modo S (“Secuencial”), el cerebro electrónico aumenta la respuesta del acelerador y simula un comportamiento un poco más nervioso. Parece ideal para hacer sobrepasos en ruta, por ejemplo. Y después tenemos el modo M (“Manual” o “Sport”). Se activa con sólo tocar las levas del volante y permite elegir entre alguna de las siete marchas preprogramadas. No son marchas de verdad, sino relaciones de cambio que permiten
saltar de una a otra, con una sensación muy parecida a una caja automática secuencial convencional. Eso sí, al llegar al régimen máximo de cada marcha, el sistema pasa de manera automática a la siguiente, para no exigir al motor. Lo ideal sería que sólo cambiara a pedido del conductor. No fue posible medir prestaciones, pero los datos extraoficiales que se manejan hablan de una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 10 segundos, de una velocidad máxima en torno a los 200 km/h y de un consumo promedio de 7,2 litros cada 100 kilómetros. Estos datos habrá que corroborarlos en una prueba más extensa. Los frenos son a disco en las cuatro ruedas (los delanteros, ventilados) y demostraron un desempeño (Continúa en la página 30)
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El manejo off-road no estuvo en los planes del evento. Algunos se salieron del plan.
El baúl tiene 431 litros de capacidad y se pueden plegar los asientos. También hay espacio de carga bajo los asientos traseros. Lástima la rueda de auxilio de uso temporario.
(Viene de la página 28) muy bueno en la pista, que es bastante trabada, aunque al bajar en boxes se percibía cierto perfume a calentamiento. La dirección tiene asistencia eléctrica progresiva. No posee la precisión de un auto deportivo, pero también deriva del Civic y es bastante buena. Y, lo más importante, es muy ligera y ofrece un buen radio de giro para maniobras en ciudad.
CONCLUSION Con una sola motorización dis-
ponible y un posicionamiento en precio que la marca ya admite que estará por encima de la media del mercado, todo parece indicar que la Honda HR-V no apuesta a convertirse en la nueva best-seller del segmento. Pero a veces la vida te da sorpresas. Lo pueden decir los vecinos de Brasil, donde la HR-V destronó en abril a la EcoSport como la más vendida en ese país. Y no es que allí falte competencia: el modelo de Honda salió a la venta justo al mismo tiempo de las Peugeot 2008 y Jeep Renegade. Pero Brasil no es la Argentina y
allá no tienen el impuesto interno que acá sí rige. El Gobierno se comprometió a revisar el decreto de este impuestazo antes del próximo 30 de junio. La actualización –o no– de la base imponible incidirá mucho en la estrategia de precios de la HR-V en nuestro mercado. Al día de hoy, en Honda estiman que sólo las versiones tope de gama quedarían afectadas por el impuestazo. Pero, por eso mismo, se decidió postergar el lanzamiento un mes (originalmente estaba previsto para junio) y ponerla a la venta en julio con las nue-
Todas las HR-V tendrán el mismo motor: el 1.8 16v iVtec del Civic.
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vas reglas ya en vigencia. Luego de manejar la Renegade hace un mes en Brasil, no tengo dudas de que el producto de Jeep es la nueva referencia del mercado: tendrá las motorizaciones más potentes, la caja automática más moderna, el mejor sistema de doble tracción y una calidad de fabricación que marcará un nuevo estándar en el segmento. Todo esto, envuelto en la imagen de una marca legendaria en materia de off-road. Pero, sin ser la referencia y ni siquiera contando con versiones de tracción integral, la HR-V tie-
ne muchos argumentos para convertirse en un producto que puede seducir a varios. Tiene un diseño más amigable, un habitáculo con muchas posibilidades de configuración, una mecánica de confiabilidad probada y un equipamiento de seguridad muy completo. Son argumentos más racionales que en la Renegade. Y que llevará a muchos nuevos compradores a interesarse por los productos de Honda. No tan sólo a quienes busquen una mini CR-V. Carlos Cristófalo
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Lanzamiento nacional: Renault Sandero II
La nueva generación a segunda generación del Renault Sandero representa una clara evolución de los atributos que lo diferenciaron en su categoría. Espacio interior, confiabilidad y capacidad del baúl se asocian ahora a un diseño atractivo y un tratamiento interior que da un salto de estilo y calidad, con un equipamiento exclusivo, propio de un segmento superior. En cuanto a tecnología es el único que ofrece climatizador, regulador y limitador de velocidad, además del sistema multimedia con navegación Media NAV. Así, el Nuevo Renault Sandero se convierte en referente tecnológico del segmento. El diseño exterior se presenta totalmente renovado incorporando la nueva imagen de marca de Renault, luciendo nuevas líneas más pronunciadas que expresan carácter y personalidad. Cuenta con una amplia y renovada gama, sumando nuevas versiones, en la que se destaca los asientos de cuero en la versión Pri-
L
Después de la renovación del Logan, le llegó el turno al Sandero. Profundos cambios, en especial para la versión Stepway. vilege. También, sus dimensiones externas e internas, lo hacen el más habitable del segmento. Como parte de su estrategia global de renovación total de la gama y en el marco del estreno de su nueva imagen (NBI, nueva identidad de marca), llega a la Argentina el Nuevo Renault Sandero, un vehículo que marcará de aquí en más el listón aspiracional entre sus pares. A la hora de imaginar el sucesor de un vehículo muy exitoso en toda la región y con el objetivo de fidelizar clientes conocidos y con-
quistar a nuevos, las consignas del equipo de desarrollo fueron claras: sostener las propiedades que lo destacaron en el segmento y fortalecer aspectos como diseño, calidad, seguridad y desempeño dinámico. El resultado es un vehículo más seductor, innovador y armónico, que incorpora un conjunto de tecnologías de avanzada, de fácil aplicación y uso, algunas inéditas en su segmento: Estrena nueva arquitectura con medidas más generosas que le otorgan, además del interior más espacioso frente a sus rivales, un destacado desempeño dinámico sin sacrificar el confort ni la clásica solidez de los productos de la marca. El diseño exterior pone de manifiesto, de manera clara, que se trata de un modelo totalmente nuevo, más personal, atractivo y aerodinámico –consecuente de las últimas tendencias manifestadas por la marca bajo las directivas de Laurens van den Acker, Vice-Presidente Senior de Diseño del Grupo Renault– y con las adaptaciones necesarias según las características y ambiciones de los clientes locales. En su presentación interior el Nuevo Renault Sandero ratifica la pertenencia a una instancia mucho más calificada: un diseño ergonómico y elegante, nuevos materiales, tratamientos, colores y terminaciones. Un escenario más sofisticado, ideal para para descubrir
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Hubo mejoras en el interior, con mayor tecnología y espacio.
otras tecnologías. El impacto que produce su presencia y el gran espacio disponible para los pasajeros se combinan con el confort –en la versión tope de gama–, propio del segmento inmediato superior. Instala otro concepto en IHM (Human Machine Interface / Interfase Hombre Máquina) a través del sistema integrado Media Nav con pantalla táctil (para funciones del sistema de audio, teléfono, media, navegador satelital, conducción ecológica y menú de personalización). El listado se comple-
ta con nuevo climatizador automático, computadora de abordo, volante multifunción, limitador y regulador de velocidad y sensores de estacionamiento trasero. Soluciones que le permiten posicionarse de manera natural en el marco de los más selectos. Ese tránsito de la renovación total de gama implica del mismo modo abordar a un perfil de cliente más estricto dentro del segmento, aquel que no sólo atiende valores racio(Continúa en la página 34)
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El Sandero Stepway dio un gran salto en materia de diseño.
(Viene de la página 32) nales que marcaron el éxito alcanzado por el producto: hay ahora un aspiracional manifiesto, atento a las tecnologías aplicadas y que pone en el diseño un componente vital de emotividad. Para el cliente local este producto manifiesta el compromiso y la reafirmación de los históricos lazos de la marca con nuestro país: en 2016, este modelo será fabricado en la Fábrica Santa Isabel de Córdoba. Este proyecto es parte de un ambicioso plan de inversiones recientemente anunciado, que contempla –junto a otros modelos– la erogación de una inversión de 100 millones de dólares y el desarrollo de proveedores locales. Para la concepción del Nuevo Renault Sandero se utilizó una nueva plataforma que logra mejorar algunas de las calificadas cotas del modelo anterior y en otros mantiene las excelentes notas, como el ancho total. La distancia entre ejes es la más generosa de su segmento: aprovecha como ninguno el espacio interior y optimiza la estabilidad en ruta. Estrenar una plataforma de moderna concepción no significa para el Nuevo Renault Sandero abandonar la clásica robustez y confiabilidad que cimentaron el éxito del modelo anterior.
Con una puesta a punto diferente, propia de las renovadas dimensiones, para el eje delantero se opta un sistema independiente tipo Mc Pherson, con triángulo inferior y efecto antipercusión, amortiguadores hidráulicos telescópicos, con resortes helicoidales y barra antirrolido. El sector trasero apela a un eje flexible semi-independiente, resortes helicoidales de flexibilidad variable, amortiguadores telescópicos hidráulicos y barra antirrolido. Vale destacar que cerca del 80% de los componentes del vehículo son nuevos. Entre las innovaciones que no son visibles y marcan el grado de evolución, puede citarse la adopción de una gestión eléctrica de última generación –preparada para recibir un mayor volumen de equipamiento– y la utilización del sistema de transferencia de datos interno denominado Multiplexado que logra ahorrar peso y gana eficiencia a través de la transmisión digital. El Nuevo Renault Sandero presenta lineamientos estéticos y definiciones que se reconocen en las últimas presentaciones de la marca. Este modelo hace del diseño uno de sus puntos altos: ofrece un conjunto personal que luce musculoso, aerodinámico sin perder equilibrio y proporcionado sin resignar ambición: trasluce en definitiva to-
da la tecnología que porta su nueva ingeniería. El Nuevo Renault Sandero deja en claro, en la primera mirada, que pertenece a un status superior. Todo el frontal determina que hay otro lenguaje de estilo, más seductor y compacto, de líneas claras y ambiciosas, donde se resalta el contorno de las de las nuevas medidas sin resignar elegancia. apticas, paragolpes y parrilla –con un manifiesto protagonismo del nuevo rombo–, traslucen una evolución total. El tratamiento interior de las luces delanteras denota el componente tecnológico al que accede este modelo. La perspectiva lateral acentúa
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esa solidez general del dibujo y fluye de manera natural; también aquí adjetivos como “compacto” y “armónico” son los que mejor sintetizan un conjunto de trazos personales donde sutilmente algunas curvas denotan las nuevas formas. La línea de cintura es alta, para evidenciar la robustez de su estructura, y comunica los distintos cuerpos con soltura y agilidad. El tercer pilar (denominado C) instala la idea de solidez estructural de manera taxativa. Las nuevas llantas, de corte deportivo, en medida de 15 pulgadas lo dejan plantado en el camino con total autoridad. El sector posterior establece un
continuismo de los trazos: las líneas horizontales dejan adivinar que estamos ante el modelo más ancho y espacioso de su segmento; el desarrollo de las ópticas posteriores enmarca un portón generoso y de fácil acceso al baúl, entre los mejores dotados de su categoría. Las sutilezas o detalles que denotan soluciones inteligentes son los justos y necesarios: el elegante marco símil metal para los proyectores antiniebla –en las versiones tope de gama– reafirma la originalidad en la búsqueda de la belleza; y las nuevas luces de giro incorporadas a los espejos retrovisores exteriores, son propias de vehículos más caros.
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A l f a R o m e o 4 C Sp i d e r
El descubrimiento de
América
ncorporándose a la legendaria historia de carreras de la marca Alfa Romeo y a la emocionante experiencia de conducción al aire libre, el nuevo Alfa Romeo 4C Spider 2015 debuta con sus vistas panorámicas, complementadas con el típico sonido del escape de Alfa, además de la deportividad esencial del galardonado 4C Coupé: producido artesanalmente en Módena, Italia; estilo italiano innovador y seductor; chasis monocasco de fibra de carbono de última generación inspirado en la Fórmula 1 que permite una increíble relación peso/potencia; tecnología avanzada, incluyendo el motor turbo de 1750 cc todo de aluminio, inyección directa, intercooler y sincronización variable de válvulas que brindan un nivel de prestaciones de superdeportivo. El nombre de Alfa Romeo 4C Spider recuerda la gran tradición deportiva de la marca: las siglas 8C y 6C distinguían en los años 1930 y 1940 a los vehículos de carreras y carretera equipados con potentes motores de ocho y seis cilindros. Al igual que el galardonado 4C Coupé, la denominación del nuevo modelo Alfa Romeo 4C Spider 2015 es un retorno a “los grandes Alfa Romeo” y continúa esta tradición con el innovador motor turbo de cuatro cilindros, todo de aluminio, de 1750 cc, inyección directa e intercooler que desa-
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Con este descapotable biplaza, Alfa Romeo marca su histórico regreso al mercado de Estados Unidos. Seducción a base de diseño italiano y bajo peso. rrolla unos impresionantes 136 CV por litro. Con capacidad para dos, vistas panorámicas y la banda sonora del escape y de un motor italiano de prestaciones optimizadas, los Spider son una de las experiencias más emocionantes en los vehículos de motor y representan el corazón mismo del legado y ADN de Alfa Romeo. El 4C Spider se basa en un linaje que incluye algunos de los modelos diseñados especialmente como deportivos, que ilustran la ligereza y eficiencia con el innegable estilo Alfa Romeo: la carrocería de aluminio del 8C 2900 B Touring (1938); el “platillo volante” 1900 C52 (1952) que podía superar los 230 km/h (160 mph) y sobre todo el legendario 33 Stradale (1967) con su motor central y su chasis de aleación de magnesio y tubos de acero, “vestido” con un estilo innovador, funcional y claramente italiano. Ahora es el turno del 4C Spider que ofrece el entusiasmo de conducir, las prestaciones y la emoción inolvidable que solo un Alfa Romeo Spider puede brindar. Siguiendo con el tema innovador de la tecnología, las prestaciones y el estilo italiano, el nuevo Alfa Ro-
meo 4C Spider 2015 se construye sobre el legado de la marca, que se inició con el 8C Competizione (2008), el 8C Spider (2009), el 4C Coupé (2015) y, más recientemente, el 4C Spider Concept, que debutó en el 84 Salón Internacional del Automóvil de Ginebra.
Inspirado en el 33 Stradale, el nuevo Alfa Romeo 4C Spider trasciende las formas de la carrocería con motor central de este legendario vehículo de carreras y sigue su tradición de prestaciones y ligereza con paneles de composite (SMC) que conforman su seductor diseño
La versión Spider tiene un techo de tela plegable y barra de protección en kevlar.
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italiano, “vistiendo” su chasis monocasco de última generación de fibra de carbono y su motor turbo todo de aluminio de 1750 cc de inyección directa. Cubre el “corazón latiente” de este superdeportivo italiano una tapa trasera con tres extractores de calor funcionales y un alerón aerodinámicamente personalizado. Y es a partir del “corazón latiente” del 4C Spider donde se originan todos los demás elementos de diseño: dos formas musculares situadas sobre el capó trasero elevan la carrocería por encima de la línea de cintura del habitáculo con una gran fuerza visual y como base para el “halo” negro o disponible también en fibra de carbono. El paragolpes trasero y los pilotos redondos de LED se funden en las musculosas aletas traseras para una actitud poderosa, incorporando estilísticamente las grandes tomas de aire funcionales para refrigerar el motor. Debajo, se monta el doble escape en las esquinas, resaltando la actitud superdeportiva del 4C Spider. Inspirándose en el 4C Spider Concept, estará disponible en el 4C Spider (con posterioridad) un nuevo sistema de escape de alto rendimiento Dual Mode de Akrapovic montado en el centro. En cada lateral del nuevo 4C Spider, las tomas de aire esculpidas (Continúa en la página 40)
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El Alfa Romeo 4C es el auto más accesible del mundo con chasis de carbono.
(Viene de la página 38) otorgan la forma muscular y dinámica que conduce con elegancia a los faros. El marco del parabrisas de fibra de carbono resalta su exótico monocasco, otorgando fuerza y ligereza, además de proporcionar los puntos de anclaje para la capota de tela desmontable y plegable o para el techo duro de fibra de car-
bono (disponible con posterioridad). Partiendo del parabrisas del 4C Spider y bajando por el capó hay dos nervios que concluyen de forma natural en la característica parrilla en forma de escudo y en el emblema Alfa Romeo. Junto con las dos tomas de aire laterales diseñadas en el paragolpes delantero, el 4C Spider forma el conocido “tri-
lobulado”, un aspecto importante del diseño distintivo de Alfa Romeo. El habitáculo del nuevo Alfa Romeo 4C Spider 2015 se inspira en las carreras; especialmente diseñado solo con los componentes esenciales de conducción estilísticamente integrados. El Alfa Romeo 4C Spider dispone de dos asientos deportivos de estructura de composite con tapicería de piel de serie y de un monocasco descapotable de fibra de carbono que ejemplifica su tecnología inspirada en las carreras. Por otra parte, un habitáculo orientado al conductor con pedales de aluminio y con volante deportivo de fondo plano de piel con las levas del cambio transmite el espíritu deportivo de la marca. Para un
aspecto exclusivo, el interior premium todo en piel con costuras en contraste es de serie en el Alfa Romeo 4C Spider, al igual que resultan únicos los marcos de las salidas de ventilación de fibra de carbono. Destacando el uso de la tecnología avanzada hay una pantalla a todo color de información al conductor de 7 pulgadas (DID), que muestra la información del vehículo a través de gráficos de gran impacto para mantener al conductor atento a la carretera o al circuito que tiene delante. Resulta una novedad en la gama Alfa Romeo 4C la incorporación de una radio Alpine de alta calidad. Diseñada para los amantes de la música, esta nueva autorradio permite que el 4C Spider brinde a sus pasajeros una calidad de sonido premium con
Interior de estilo italiano, inspirado en la competición.
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El Alfa Romeo 4C ahora tiene dos versiones: Coupé y Spider.
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conectividad y opciones multimedia diversas, incluyendo el teléfono manos libres Bluetooth, el streaming Bluetooth, el puerto USB, la interfaz para iPod y el CD/MP3. Además, la radio Alpine ofrece acceso a la HD Radio y SiriusXM Radio para una radiodifusión de audio de alta definición. Gracias a su disposición de motor central, a su tecnología avanzada y a su tamaño compacto, el nuevo Alfa Romeo 4C Spider 2015 demuestra sus credenciales de precisión, agilidad y prestaciones con una velocidad máxima de 257 km/h (160 mph), una aceleración explosiva de 0 a 100 km/h en un tiempo estimado de 4,1 segundos, 1,1 g de aceleración lateral y 1,25 g de máxima deceleración de frenado.
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Lanzamiento nacional: Ford Mondeo 2015
La nueva referencia ord presentó para el mercado argentino el nuevo Mondeo, el exponente de alta gama de la marca que redefine las expectativas en términos de seguridad, confort y tecnología. Con una silueta elegante y deportiva, basada en el concept car Evos, sus líneas representan la evolución del Kinetic Design, el lenguaje de diseño de Ford. Este vehículo está equipado con una motorización que entrega una excelente performance y eficiencia en el consumo de combustible e incorpora desarrollos tecnológicos especialmente diseñados para ofrecer una experiencia de conducción única. Esta combinación permite el equilibrio ideal entre su esencia deportiva y el manejo moderno y suave de un vehículo de alta gama, sin resignar los más altos estándares de seguridad, con equipamiento inédito en el segmento. Fabricado en la planta de Hermosillo, México, el nuevo Mondeo posee terminaciones de alta calidad, con materiales blandos y asientos tapizados en cuero. Las butacas delanteras de tipo deportivo, anatómicas y con sujeción lateral, brindan confort y seguridad. La ambientación mediante luces LED permiten personalizar el interior con diferentes tonos de color, generando un clima adecuado para cada momento. El instrumental y la consola central están integrados con un diseño con forma de “L” invertida.
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Con sus principales rivales a la espera del relevo, la nueva generación del Mondeo se posiciona al tope del Segmento D. Tecnología y seguridad fijan un nuevo estándar para el mercado. Estará disponible en tres modelos diferentes con garantía de 3 años ó 100.000 Kilómetros –lo que ocurra primero–. Por un lado las versiones Ecoboost –SE y Titanium– están integradas con un motor 2.0 GTDI de 240 CV y 340 Nm de torque en el rango de 1750-4000 rpm. Este propulsor de inyección directa con turbo compresor y distribución variable ofrece una dinámica de conducción mejorada y un reducido consumo de combustible. La versión SE también estará disponible con un motor 2.5L Duratec IVCT de distribución variable y tapa de cilindros de aleación de aluminio, que permite alcanzar una potencia de 170 CV y 230 Nm de torque con un nivel de consumo equilibrado. Todas las versiones están equipadas con una transmisión automática secuencial de 6 velocidades. Esta caja brinda un rango más amplio de cambios que optimiza la performance al arranque y contribuye a un consumo más eficiente en altas velocidades. Al seleccionar el modo Sport se asimila al rendimiento propio de una caja manual. Las versiones con motor EcoBoost incluyen levas al volante que proporcionan una experiencia de manejo deportiva.
Cuenta con sistema de estacionamiento automático, con cámara incorporada.
El nuevo Mondeo, incluye además otros sistemas que contribuyen a una experiencia de manejo única. Tal es el caso de la Dirección Asistida Electrónicamente (EPAS) y el Control de Torque en Curvas (TVC). El primero garantiza agilidad y respuesta en la dirección, cuenta además con subsistemas que corrigen las irregularidades del camino para reducir el esfuerzo al maniobrar, y al mismo tiempo monitorean de manera permanente el movimiento del volante para contrarrestar las vibraciones y así brindar mayor confort. Por su parte, el Control de Torque en Curvas (TVC), balancea la distribución del torque del motor en las ruedas delanteras en función
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de las condiciones de manejo y tracción disponible. En una curva, el TVC aplica automáticamente el freno sobre la rueda interna, aumentando el torque de la externa para favorecer la tracción. De esta manera, ayuda a mantener el vehículo en la trayectoria deseada incluso en superficies de baja adherencia. Entre otros detalles de confort que se destacan en el nuevo Mondeo, se incluyen asientos delanteros calefaccionados y refrigerados con diez ajustes eléctricos, espejos retrovisores fotocromáticos que reducen el efecto de encandilamiento, freno de mano eléctrico con desactivación automática en el arranque y sensor de lluvia automático.
El avanzado sistema de conectividad del nuevo Mondeo incorpora la tecnología SYNC(r) potenciado con MyFord Touch(r), una interfaz que consiste en una pantalla táctil LCD de 8 pulgadas en la consola central y que permite controlar diferentes funciones de conectividad, entretenimiento, navegación y climatización. Trabajando en conjunto con el control por voz ambos sistemas brindan una manera más inteligente, segura y simple de estar conectados asegurando una experiencia única para el conductor. La pantalla táctil agrupa las funciones en cuatro categorías: teléfono, navegación, entretenimiento y control de temperatura. Cada una de ellas se activa y ocupa la totalidad de la pantalla al tocar la esquina de la función respectiva. La pantalla principal del teléfono presenta al usuario un teclado numérico para marcado directo, junto con botones para funciones como: marcación rápida, agenda telefónica, registro de llamadas, mensajes de texto y configuración general de comunicaciones. El sistema SYNC(r) MyFord Touch(r) también ofrece marcado y control de comunicaciones con manos libres. El equipamiento de seguridad activa reúne los más avanzados sistemas de asistencia al conductor para ayudar a prevenir accidentes y contribuir a un manejo más seguro. Entre ellos, se encuentra el sistema de mantenimiento de carril, que detecta las líneas marcadas en el camino e interviene en el caso de que el vehículo tienda a desviarse involuntariamente. Este sistema funciona mediante una cámara frontal dispuesta en el parabrisas que monitorea la posición del vehículo y advierte al conductor mediante tres métodos configurables.
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Entre las SUV del segmento chico, sigue ofreciendo el mayor espacio interior.
Lanzamiento nacional: Renault Duster 2015
Lifting para aventurera a nueva gama de la Renault Duster se moderniza en diseño y tecnología, sumando una nueva versión Privilege con motorización 1.6. Estrena el Media NAV Evolution en 4 de sus 5 versiones incorporando una cámara trasera en la gama Privilege. Renault Duster sigue siendo el único en ofrecer un sistema multimedia con navegación. Sus nuevos faros y renovada parrilla delantera refuerzan su imagen de robustez y modernidad, incorporando tecnología LED en sus faros traseros. También el interior agrega equipamientos de última tecnología de confort con materiales de calidad superior y un nuevo look en su tablero y consola central. Se optimizan las motorizaciones sumando más potencia en el motor de 5ta generación F4R 2.0L 16v de 143 CV con la novedad del sistema ECO que permite reducir hasta un 10% el consumo de combustible.
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Renault Argentina renovó su SUV para el segmento chico. Por efecto de los impuestos internos, por ahora no se venderá la versión con tracción integral. Todo el entorno interior responde a otra generación conceptual en materia de ergonomía y calidad, sobresalen el volante rediseñado y un tablero conceptualmente más actual y elegante: con dos cuadrantes principales analógicos (velocímetro y cuentarrevoluciones) y una gran pantalla digital para la computadora de bordo multifunción. Moderna y tecnológica, la gráfica se realza con la retroiluminación blanca. Pero las novedades de estilo continúan con la consola central, los comandos del climatizador... todo se renueva y jerarquiza. Los materiales, plásticos y terminaciones superan estándares conocidos. En el caso específico del Privilege 4x4 se combina un tercer co-
lor (marrón) para los difusores de aire, la consola central y la tapicería –que estrena tres tejidos diferenciales según el acabado–: detalles a tono con un espíritu donde se acentúa el perfil aventurero y se suma, en toda la gama, a los apliques símil metal, siempre sobrios, en contraposición con la tapicería que se recuesta en tonos más oscuros y distinguidos. Los encastres y terminaciones cuentan con una dedicación especial en el proceso de ensamble y representan un aporte categórico en el descenso del índice NVH (Noise, Vibration, Harshness / Ruidos, Vibraciones y Asperezas). La calidad a bordo mejoró de manera exponencial. En sintonía con el espíritu de un vehículo familiar el aprovechamiento espacial no se manifiesta solamente en la amplitud del habitáculo: se reformuló cuantitativa y cualitativamente la capacidad y posibilidad de almacenar objetos (incluida secciones centrales abiertas para dispositivos personales, teléfonos, llaves, etc.) y bebidas: de
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acuerdo al nivel de equipamiento dispone de hasta ocho alojamientos, incluidos aquellos para recipientes de hasta 1,5 litros y una guantera de 5,7 litros. Y si nos referimos al lugar para la gente y sus cosas queda claro que la capacidad del baúl –con una nueva tapa de cobertura rígida y una toma de 12v ideal para heladeras o accesorios– sigue estando entre los atributos más preciados. En el caso de los vehículos de tracción simple (4x2) se ubica en 475 litros y para las versiones de tracción total (4x4) en 400 litros. Y se pueden rebatir los asientos para lograr la máxima disposición de 1636/1570 litros respectivamente. La accesibilidad es igualmente meritoria: más de un metro de profundidad y 981 mm de ancho; la rueda de auxilio se aloja en el interior del sector de carga. Renovar el estilo, mantener el carácter, acentuar la fuerza y personalidad de un producto aspiracional. A una figura atractiva, respetada y conocida se le agregaron interesantes tips, como el uso de tec-
nología LED para establecer la firma lumínica posterior o las nuevas llantas de aleación ligera, que privilegian ese reconocimiento. Las versiones Privilege 4x4 gozan de una exclusividad: llantas de aleación con acabado mate Black para una rápida identificación. Los cambios acentúan los detalles de una musculatura marcada y atractiva: el frente fue reformulado y las ópticas –con máscara negra en consonancia con las luces antiniebla– reflejan una nueva mirada en relación con los paragolpes y la parrilla, que ahora tiene el dibujo más visible e inspirado en el estilo “de panal de abejas”. Un conjunto absolutamente fiel a lo que simboliza estatutariamente para sus clientes. El rodado de 16 pulgadas es común para todos los motores, tracciones y niveles de equipamiento. Las barras de techo longitudinales otorgan un plus de deportividad y llevan grabadas ahora el sello Duster y el portón luce nuevo pulsador que enmarca el nombre del modelo con mayor elegancia y robustez. En la vista posterior la firma LED en las ópticas lo identifica con autoridad y jerarquía en la noche y se asocia con el diseño en el marco del pulsador del portón, ahora en negro y con el nombre en el emblema cromado.
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Elegancia americana en un sedán de cinco metros de largo.
Test: Chrysler 300C
Belleza americana l Chrysler 300C nació en 2004 como fruto de la alianza entre Daimler y Chrysler. Se lanzó a la venta en la Argentina en 2006, como una interpretación americana del Mercedes-Benz Clase E. De hecho, utilizaba la plataforma y hasta las transmisiones del sedán alemán. Pero, cuando la alianza llegó a su fin en 2007, cada marca siguió desarrollando su modelo por separado. Mercedes lanzó una nueva generación del Clase E en 2009 y Chrysler presentó la segunda generación del 300C en 2011. Este nuevo modelo se lanzó a la venta en la Argentina en septiembre de 2013. Curiosamente, el 300C forma parte del grupo Fiat Chrysler Automobiles y ya no tiene a un gemelo alemán, sino italiano: el Lancia Thema (un 300C con emblemas cambiados).
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Es un sedán de lujo, pero con una propuesta bien yanki, muy diferente a la que nos tienen acostumbrados los alemanes. Confort, tecnología y desempeño brillantes, pero con mucha personalidad. Y una mejor relación precio/potencia que sus rivales. Manejamos este sedán del Segmento E (grande) durante una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA Presencia y personalidad. Elegancia americana. Así se puede definir al diseño de este sedán de cinco metros de largo y casi dos de ancho. Tiene líneas cuadradas y macizas, pero con las curvas necesarias para no resultar tan agresivo. El temperamento corre por cuenta de la gran parrilla cromada
y las enormes llantas de 20 pulgadas (con Pirelli Scorpion RunFlat 245/45R20). Y acá es hora de que empecemos a nombrar a sus rivales de segmento, con nombre y apellido: Audi A6, BMW Serie 5, Jaguar XF y Mercedes-Benz Clase E. Frente a ellos, el 300C tal vez no sea el más bello, deportivo ni vanguardista. Pero sin dudas tiene una identidad bien marcada. Y es imposible confundirlo con otro auto más chico o barato de la marca. Eso es algo de lo que no se pueden jactar algunos de los mencionados.
Lujo, pero sin estridencias. Clásico y moderno. Volante multifunción con levas para el cambio.
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POR DENTRO En el habitáculo del 300C no vas a encontrar materiales espaciales ni diseños rebuscados. Hay cuero con doble costura, cromados, algunos aluminios pulidos y plásticos en imitación de madera. Tampoco hay un gran despliegue de tecnología. El lujo, en este sedán, pasa por el espacio. La cabina es casi tan ancha como en una Ram. Y la calidad de terminación sigue el mismo patrón: excelencia duradera. Esa sensación se refuerza con la excelente insonorización
del habitáculo, gracias al empleo de vidrios dobles en las puertas. La posición de manejo está muy lejos de ser deportiva. Es lo más parecido a sentarse en el viejo sofá de la casa de tu abuelo. Sólo que acá tenés butacas con múltiples ajustes eléctricos, calefaccionadas y refrigeradas –en gran parte de la Argentina, vas a usar más la segunda función que la primera–. El volante tiene ajuste eléctrico en altura y profundidad. Y la pedalera también se desliza hacia adelante y atrás, con un motorcito eléctrico. Es imposible no sentarte –y sentirte– cómodo. El instrumental merece un párrafo aparte. Y un análisis geoindustrial. Sea una Ram, un Camaro o un 300C, las últimas generaciones de (Continúa en la página 52)
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Se lleva de maravillas con la caja automática ZF de ocho marchas.
El habitáculo es muy amplio y con techo panorámico que abarca hasta las plazas traseras.
(Viene de la página 50) autos norteamericanos se están destacando por ofrecer los tableros de instrumentos más completos e inteligentes del planeta. En Detroit entendieron muy bien que, en la era de la información, justamente eso es lo que quieren los usuarios: ¡big data! Aunque no siempre la usemos. O sólo aprovechemos una porción del gran caudal de datos. Lo importante –y divertido– es saber que la info está ahí. Y el 300C no falla en eso. Después están las butacas traseras. Tanto en Estados Unidos como en Argentina, el 300C –y todos los autos de este segmento– es muy posible que se utilicen con chofer. En el Chrysler, quienes viajen atrás disfrutarán de un techo panorámico que llega bien hasta atrás, de una cortina eléctri-
ca para cubrir la luneta trasera y de butacas también calefaccionadas (acá no son refrigeradas). El baúl no es de los más grandes, pero los 462 litros alcanzan para una cantidad generosa de equipaje. Podrían haber sido más, pero en nuestro país Chrysler decidió complementar los neumáticos titulares RunFlat –aún con una pinchadura, permiten seguir circulando– con una rueda de auxilio más pequeña, de uso temporario. No es la solución perfecta, pero la mayoría de sus rivales ni siquiera tiene auxilio.
Es un equipamiento muy completo, aunque sin nuevas tecnologías de ayuda a la conducción, en las que tanto se especializaron las marcas alemanas, como: sistema de estacionamiento automático, frenado automático en caso de emergencia o sistema de detección temprana de riesgo de choque, para preparar el auto ante un posible impacto. El IIHS, aliado norteamericano de GlobalNCAP, sometió a una prueba de choque al 300C este año y obtuvo la calificación máxima (“Good”) en todos los rubros evaluados.
SEGURIDAD
MOTOR y TRANSMISION
El 300C llega a la Argentina con siete airbags (incluye de rodillas, para el conductor), frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción y ayuda al arranque en pendiente.
Primero, las buenas noticias. El veterano motor EGG 3.5 V6 de 249 cv, que equipó a los 300C que llegaron a la Argentina entre 2006 y 2010 –y cuya tecnología se remontaba a los años ‘90– fue reemplazado en esta segunda generación por el nuevo Pentastar V6. Pertenece a la misma familia de blocks que utilizan los Jeep y Dodge más recientes. Tiene cuatro válvulas por cilindro, distribución variable e inyección electrónica multipunto. Desarrolla 286 cv de potencia a 6.350 rpm y 340 Nm a 4.650 rpm. La diferencia con, por ejemplo, el rústico Wrangler, es que en el 300C el motor está asociado a una modernísima caja automática de ocho velocidades. Tiene tres embragues y está fabricada por ZF. Pertenece a la misma familia de transmisiones para sedanes de lujo que utilizan los últimos BMW. Y no hay que confundirla con la ZF de ocho marchas –versión para vehículos utilitarios– que lleva la VW Amarok. La tracción es trasera, con control electrónico y desconectable. Ahora, las malas noticias. Con la llegada de esta nueva generación del 300C, se dejó de vender en la Argentina la versión con el Hemi V8. La primera generación tenía 5.7 litros y 346 cv, mientras que la nueva tiene 6.4 litros y 470 cv. El que busque un Chrysler con Hemi en la Argentina va a tener que optar por el Jeep Grand Cherokee SRT (465 cv, 202 mil dólares). O
Los pasajeros de atrás tienen apoyabrazos con posavasos y portaobjetos.
La curiosa palanca de cambios es más simpática que práctica.
(Continúa en la página 54)
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Parrilla cromada, ángulos rectos pero no tanto y enormes llantas de 20 pulgadas con neumáticos RunFlat.
EQUIPAMIENTO • Airbag de rodillas para el conductor • Dos airbag frontales delanteros • Dos airbags laterales delanteros • Dos airbags de cortina • Ajuste Lumbar eléctrico para asientos delanteros (4 posiciones) • Alarma de seguridad • Alzacristales eléctricos (delanteros one-touch) • Apertura remota del tanque de combustible • Asiento trasero rebatible 60/40 • Asientos con tapizado de cuero • Asientos delanteros ajustables eléctricamente, calefaccionados y ventilados • Asientos traseros calefaccionados • Cámara de estacionamiento trasera • Climatizador bizona • Comando de la palanca de cambios forrado en cuero • Conexión auxiliar para dispositivos móviles • Control de estabilidad • Control de tracción • Control de velocidad crucero • Encendido automático de luces y DRL • Escape dual cromado • Espejos exteriores plegables eléctricamente • Faros delanteros de Bi-Xenon HID adaptativos • Lavafaros • Limpiaparabrisas automático • Luces antiniebla delanteras y traseras • Parasoles con espejo iluminado • Pedales ajustables con memoria • Posavasos iluminados • Puerto USB • Salida Auxiliar de 12V • Sensores de estacionamiento traseros/delanteros • Sistema Automático de nivelación de faros • Sistema de arranque en pendiente • Sistema de arranque por botón • Sistema de Audio con radio AM/FM/DVD/SD/ USB • Pantalla táctil de 8.4? con U-Connect y 9 parlantes con subwoofer • Sistema de navegación Garmin • Sistema Keyless Entry (apertura de puertas sin necesidad de llave) • Techo solar panorámico • Volante calefaccionado regulable en altura y profundidad con controles de audio
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El Pentastar V6 tiene 286 cv.
FICHA TECNICA Modelo probado: Chrysler 300C Origen: Canadá
(Viene de la página 52)
Precio: 142.000 dólares Garantía: Dos años o 100 mil kilómetros. Comercializa: Fiat Chrysler Automobiles (www.chrysler.com.ar)
por la Ram 1500 (395 cv, 62 mil dólares).
MOTOR
COMPORTAMIENTO
Tipo: naftero, delantero longitudinal, Pentastar V6, cuatro válvulas por cilindro, distribución variable e inyección electrónica secuencial multipunto. Cilindrada: 3.604 cc Potencia: 286 cv a 6.350 rpm Torque: 340 Nm a 4.650 rpm TRANSMISION Tipo: tracción trasera, con control electrónico. Caja: automática secuencial, de ocho velocidades, con levas al volante y modo Sport. CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Frenos delanteros: discos ventilados (360mm) Frenos traseros: discos macizos (350mm) Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia electro-hidráulica. Neumáticos: Pirelli Scorpion RunFlat 245/45R20 (rueda de auxilio de uso temporario) PRESTACIONES Velocidad máxima: 6,5 segundos Aceleración de 0 a 100 km/h: 235 km/h Consumo urbano: 15,3 l/100km Consumo extraurbano: 9,7 l/100km Consumo medio: 12,5 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 5.044 mm / 1.902 mm / 1.492 mm Distancia entre ejes: 3.052 mm Peso en orden de marcha: 1.856 kg Capacidad de baúl: 462 litros Capacidad de combustible: 73 litros
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No es un Hemi, pero este V6 suena muy bien cada vez que lo ponés en marcha. El 300C es un auto de gran tamaño, pero que se desenvuelve con suavidad y agilidad en el uso diario. Pensé que las enormes llantas de 20 pulgadas y los RunFlat iban a arruinar el andar en nuestras calles no-tan-perfectas, pero las suspensiones hacen un trabajo excelente. En ciudad, el motor trabaja de manera muy progresiva y sosegada. En eso influye muchísimo la excelente puesta a punto de la caja de ocho marchas. Evoluciona de manera lineal y sin sobresaltos. Lo único que no me gustó de esta transmisión es la selectora. La palanca es tan pequeña y cortita, que es difícil hacer los cambios con precisión. Digamos que es más bonita que práctica. La gran ventaja de esta caja es que aplaca un poco los consumos del Pentastar. En ciudad gasta 15,3 litros cada 100 kilómetros. Y en ruta consume 9,7 litros. Son valores elevados, aunque no tanto como en el Wrangler con mismo motor y cajas menos sofisticada. En octava, a 120 km/h, el V6 ronronea apenas a 1.500 rpm. Pero, en modo Sport, también muestra su temperamento. Es una verdadera delicia tirar cambios en ruta desde las levas del volante, llevando el motor hasta casi al corte de 6.750 rpm y logrando valores de aceleración excelentes para sus casi dos toneladas de peso: pasa de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos y la velocidad máxima es de 235 km/h. Todo esto se logra, no lo olvidemos, sentado en el viejo y cómodo sillón de tu abuelo, con más información que una plataforma de lanzamiento de la Nasa y con una aislación acústica tan perfecta que sólo permite filtrar lo único importante: el sonido del V6. Sus ambientes favoritos son el tránsito pesado de la ciudad y las
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autopistas. Por sus dimensiones, se siente un poco apretado en rutas estrechas, aunque la tracción trasera y la suspensión posterior multibrazos ayudan tomar las curvas con una dosis extra de acelerador. La dirección es suave y muy ligera, para nada deportiva. Todo lo contrario ocurre con sus grandes discos de frenos. Están sobredimensionados y son tan eficientes como inagotables.
CONCLUSION Quien haya viajado por el mundo sabe muy bien que, en América del Norte, el Chrysler 300C tiene un posicionamiento muy diferente que en la Argentina. Acá vemos como un sedán de lujo al mismo auto que en el Norte es un remís o un vehículo de alquiler. Pero, desde ya, lo mismo se puede decir del Mercedes Clase E en Alemania. La magia de los impuestos internos (de la devaluación, la inflación, etc.) hizo que la Argentina hoy tenga el 300C más caro del mundo. Pero, consuelo de pobres –o de ricos–, lo mismo le pasa a todos sus rivales. Y vamos a detallarlos una vez más. El 300C con 286 cv cuesta 142 mil dólares. Por un monto similar tenemos el Audi A6 2.8 FSi (204 cv, 145.550 dólares). Y el 3.0 FSi Quattro con
310 cv ya salta a 173.300 dólares. El BMW Serie 5 con el precio más aproximado es diesel (525d), tiene 218 cv y cuesta 149 mil dólares. Para tener 306 cv nafteros bajo el capot hay que pagar los 160 mil dólares que cuesta el 535i. Ditecar lanzará este año a la venta el Jaguar XF 2.0T con 240 cv y alrededor de 150 mil. Por último, el Mercedes-Benz Clase E arranca en 152.900 dólares (E 250 de 211 cv), pero la versión con potencia similar es el E 350 (306 cv, 168.900 dólares). Quiere decir que, a igualdad de potencia, el 300C es sensiblemente más barato que su competencia. Para algunos, este Chrysler no tendrá la imagen de marca de sus rivales europeos. Para otros, ahí radica su encanto: un sedán típicamente americano, que se destaca con personalidad propia entre tanto pensamiento eurocentrista. Son muy pocos los 300C que se venden cada año en la Argentina: apenas 35 en 2014. Es un público tan concreto, preciso y seguro de lo que quiere en su garage que, si yo fuera el Señor Chrysler, no dudaría en volver a ofrecerles lo que más aprecian y desean: el Hemi V8. Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Lola Tyrrell.
Tiene neumáticos RunFlat, pero también una rueda de auxilio de uso temporario.
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Lanzamiento nacional: DS 3 2015
Una nueva marca
l ya mítico modelo que dio origen a la nueva era de DS, revitaliza su gama con una nueva firma lumínica y nuevos equipamientos de confort y seguridad. Un auto que conquista con la primera mirada. Desde su lanzamiento internacional en el año 2010 (2011 en Argentina), el DS 3 es un ejemplo de éxito: 320.000 unidades circulan en la actualidad por todo el mundo. Heredero de una tradición vanguardista iniciada en los años 50, este pequeño deportivo reescribió la historia con su filosofía “anti-retro” que sedujo a propios y ajenos. Este icónico modelo fue la piedra fundacional para el desarrollo de la línea DS hasta lograr convertirse en una marca independiente dentro del grupo PSA desde el año 2014, una marca en la que el éxito comercial y el diseño atractivo van siempre unidos con la mejora continua. La gama de motores que tanta aceptación ha tenido en nuestro mercado se mantiene igual. La primera opción es el VTi de 120cv de potencia máxima y caja manual de 5 velocidades denominado So Chic. A esta versión se le incorpora el Sistema de Navegación Satelital con pantalla color. Y la variante más deportiva está impulsada por el multipremiado THP de 156cv y transmisión manual de 6 marchas denominada Sport Chic. Y es la que comprende las siguientes novedades: El DS 3 incorpora el sistema DS Led Vision: los nuevos proyecto-
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Con el lanzamiento del restyling de su hatchback compacto, la marca DS se independizó de Citroën en la Argentina. Buscará un posicionamiento premium. res que asocian las tecnologías LED y Xenón con nuevos intermitentes secuenciales. Estos proyectores confieren al DS 3 un alumbrado más potente, cómodo y seguro, gracias a una calidad de iluminación excepcional. Gracias al empleo combinado de 3 módulos LED y de un módulo de Xenón, el flujo luminoso es potente, ancho y homogéneo, para proporcionar una mayor visibilidad y
más confort durante los trayectos nocturnos. La iluminación con las luces de posición está asegurada por el encendido de los tres módulos de LED. En las luces bajas, el módulo de Xenón se enciende además de los LED para garantizar un haz luminoso potente, ancho y homogéneo. Cuando se activan las luces altas, los haces de los 3 módulos LED y el xenón se hacen más intensos,
hasta alcanzar la potencia de iluminación requerida. Esta tecnología proporciona un confort de conducción excepcional y permite una mejor anticipación, sobre todo a la entrada y salida de las curvas, para proporcionar la máxima seguridad. La asociación de ambas tecnologías permite también reducir el consumo de energía en un 50% en las luces bajas y de un 67% en las altas. Con una vida útil estándar de
El nuevo DS 3 ocupa el escalón más bajo de una gama que se ampliará en el futuro. Los faros completamente de leds son el sello distintivo del restyling 2015.
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más de 20.000 horas, las luces de LED duran 20 veces más que los faros halógenos. El DS 3 Sport Chic estrena también la nueva tecnología para las frenadas de emergencia en ciudad. El Active City Brake es un sistema de frenado automático que permite evitar los accidentes a baja velocidad. Un sensor láser de corto alcance, situado en la parte superior del parabrisas, detecta obstáculos, como un vehículo que rueda en el mismo sentido de circulación o uno parado. Hasta 30 km/h, identifica un riesgo eventual y comunica directamente con el ordenador de frenado, sin que el conductor tenga que pisar el pedal del freno, con el fin de evitar la colisión o limitar las consecuencias de la misma al reducir la velocidad del impacto. Si fuese necesario, el frenado automático puede detener completamente el vehículo. En este caso se realiza una parada temporal del coche (durante cerca de 1,5 segundos) para permitir al conductor volver a tomar el control al presionar sobre el pedal del acelerador. Antes de activar el frenado automático, y siempre que el sistema detecte una situación de peligro, carga el sistema hidráulico del freno y aproxima las pastillas (función PREFILL, una acción transparente para el cliente). Si la situación requiriese activar el frenado automático, el sistema reaccionará de un modo más rápido, con lo que se ganan algunos centenares de milisegundos.
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novedad motos test El Renault Kadjar comparte plataforma con el Nissan Qashqai. Será la primera SUV de Renault fabricada en China.
poyándose en el éxito de Captur, Renault continúa su ofensiva en el universo de los crossovers y lanza Renault Kadjar, su primer crossover del segmento C. En un segmento en pleno desarrollo y muy disputado, Kadjar, fabricado en la factoría de Palencia, viene a respaldar las ambiciones de Renault a escala internacional, primero con su comercialización en Europa y en muchos países de Africa y de la cuenca mediterránea, y más adelante en China. Este hermano mayor de Captur revitaliza los códigos establecidos con una propuesta novedosa y atractiva en el mercado de los crossovers. Renault Kadjar se distingue por un diseño exterior fluido y atlético. El modelo Kadjar ofrece un interior deportivo y con estilo gracias a la calidad de los materiales y de los acabados. Renault Kadjar, disponible en 4x4 y en 4x2, se mueve cómodamente por la ciudad gracias a su tamaño compacto (4,45 metros de longitud y 1,84 metro de anchura) y es a la vez una invitación a la evasión. Dotado de prestaciones interiores de calidad y de equipamientos modernos, Renault Kadjar ofrece conectividad con R-Link 2(r) y serenidad gracias a las ayudas a la conducción más recientes. Renault Kadjar dispone asimismo de motorizaciones extremadamente eficientes que lo posicionan en el mejor nivel del segmento en términos de consumo y de emisiones de CO2.Renault Kadjar se presentará al público con ocasión del 85o Salón Internacional del Auto-
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Renault Kadjar
Se pronuncia
“Kadiar” El Renault con el nombre más difícil en décadas se posicionará por encima del Captur y comenzará a reemplazar de manera paulatina al Koleos. Ya se vende en Europa.
móvil de Ginebra que abrirá sus puertas a partir del 5 marzo de 2015.Se empezará a comercializar a principios del verano de 2015 en Europa y en muchos países de Africa y de la cuenca mediterránea. Valiéndose del éxito de Captur, Renault confirma con Kadjar el dinamismo de su plan de producto. En un segmento en pleno desarrollo, Renault ofrece con Kadjar su visión del crossover. Con Kadjar, el Grupo Renault muestra su capacidad para crear y hacer evolucionar sus modelos para conquistar nuevos mercados y nuevos clientes. Renault Kadjar es un crossover
del segmento C que se sitúa en el cruce entre los mundos del SUV, de la berlina y del break. Comparte el ADN del concept-car Captur, con un toque del concept-car Dezir. Captur ilustra el pétalo “Explora” de la estrategia de diseño de Renault. Dicho universo evoca el dinamismo, la robustez y la aventura, mientras que Dezir, el prototipo nacido del pétalo “Love” aporta emoción y sensualidad al vehículo. Además, Kadjar se presenta en Rojo Deseo, el emblemático color de los vehículos que invitan a la pasión. El hermano mayor de Captur ofrece una nueva propuesta dentro
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del universo de los crossovers por su diseño único, rompiendo así con las actuales representaciones del segmento. Renault Kadjar luce una personalidad fuerte con un alto poder de seducción. Su tamaño compacto (4,45 metros de largo y 1,84 metro de ancho) asociada a una moderada altura de 1,60 metros acentúa el dinamismo del vehículo. De la parte delantera se desprende una fuerte impresión de robustez. La barra de cromo que se prolonga en las luces delanteras aumenta la anchura visual del vehículo y contribuye a la expresión de fuerza y carácter de Kadjar.
Disponible en transmisión integral, ofrece una motricidad mejorada. Los tres modos de utilización (Auto, LOCK y 2WD) permiten seleccionar la transmisión ideal. En 2 ruedas motrices, propone el ExtendedGrip que permite al vehículo agarrarse a la carretera en condiciones de conducción difíciles, todo ello asociado a unos neumáticos “Mud and Snow” que evacuan el barro o la arena que cubre la carretera y garantizan una mejor adherencia. La distancia al suelo de 190 mm, así como losángulos de ataque y de fuga de 18 y 25ø garantizan aptitudes en todos los terrenos. Los esquís delantero y trasero protegen el bastidor del vehículo mientras que el umbral del maletero de acero inoxidable lo preserva de la suciedad. La modularidad interior es fácil e intuitiva. Gracias a las empuñaduras situadas en el baúl, el sistema “Easy Break” permite desbloquear y abatir automáticamente labanqueta trasera 1/3-2/3. Como complemento, el asiento del pasajero puede colocarse en bandeja gracias a una empuñadura situada en la parte inferior del asiento, lo que permite cargar objetos largos. Las dos posiciones del baúl permiten elegir entre una posición alta del piso plano completo, para facilitar la carga de objetos voluminosos, o una posición baja para un volumen de carga máximo de 472 dm3. La posibilidad de dividir el maletero en 2 o 3 compartimentos permite disfrutar de ingeniosos espacios protegidos donde guardar los objetos.
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novedad Pesa menos de 1.300 kilos y tiene 620 caballos de potencia. A diferencia del Huracán de calle, la versión de competición tiene sólo tracción trasera.
Lamborghini Huracán LP 620-2 Super Trofeo
Regreso a las pistas utomobili Lamborghini presenta su coche de carreras de nueva generación desarrollado por su departamento de Motorsport: el nuevo Huracán LP 620-2 Super Trofeo. Desvelado hace unos días durante el prestigioso Monterey Car Week (California, EE.UU.), el coche hará su debut en las tres series (Europa, Asia y América del Norte) de la Lamborghini Blancpain Super Trofeo 2015. El Huracán Super Trofeo marca un nuevo punto de referencia para la serie de competición. Según Maurizio Reggiani, responsable de la investigación de Lamborghini y Departamento de desarrollo y actividades de deportes de motor, “El Huracán LP 620-2 Super Trofeo es un coche completamente nuevo construido desde cero con un concepto claro de carreras. Cada característica está diseñadapara obtener un alto rendimiento, cumpliendo con las más estrictas normas de seguridad del automovilismo”. El chasis cuenta con una jaula antivuelco excepcionalmente ligero de sólo 43 kg que se extiende hasta eje trasero, aportando una impresionante rigidez a la torsión que representa una mejora del 45% en comparación con el modelo anterior. El bastidor es híbrido de carbono/aluminio con geometrías modificadas para albergar una mejor refrigeración al frente y una mejor cabida a la caja de cambios de carreras en la parte trasera, que tam-
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Ferruccio Lamborghini nunca quiso que sus autos corrieran en competición. Pero, desde que el Grupo VW adquirió la marca italiana, existe una copa monomarca. Se acaba de renovar la flota. bién proporciona una mejor aerodinámica. El peso del Huracán Super Trofeo es de 1.270 Kg, con una distribución de pesos de 42/58%. La carrocería está realizada en composite y, lo mismo que la aerodinámica, y ha sido desarrollado en colaboración con Dallara Ingeniería, con la participación directa de su fundador, Gian Paolo Dallara. Entre los refinamientos incluidos al Huracán Super Trofeo hay nuevos aditamentos aerodinámicos para la carrocería, y un nuevo radiador de aceite para proporcionar más rendimiento que el que tenía el Gallardo. El nuevo Huracán Super Trofeo adopta el motor de inyección directa V10 montado en el coche de carretera, gestionado por una unidad de control Motec que ofrece una potencia máxima de 620 CV y una asombrosa relación peso/potencia de 2,05 Kg/CV. Una característica importante de la Lamborghini Blancpain Super Trofeo es el uso de la tracción trasera, tal y como han adoptado en la clase GT. Esto permitirá a los pilotos del Super Trofeo ganar una experiencia importante con este sistema de tracción para facilitar sus carreras deportivas.
Otras característica técnica importante sobre el Huracán Super Trofeo es la adopción de nuevos soportes para el motor, un nuevo embrague de tres discos y una caja de cambios secuencial Xtrac desarrollado específicamente para el Huracán Super Trofeo con un control eléctrico diseñado por Magneti Marelli Motorsport. La electrónica representa un avance significativo en el desarrollo y la puesta a punto del coche, y por eso ahora incluye nuevas conexiones para la competición. La unidad de controles la MOTEC M182 que controla todos los datos, cambios de marcha y la nueva pantalla TFT montada en el salpicadero. Las características especiales son el control de tracción y el ABS Bosch Motorsport. Este sistema cuenta con 12 diferentes configuraciones que pueden ser accionados directamente en el volante para conseguir la puesta a punto ideal en cualquier condición de tiempo y pista. Las luces delanteras y traseras son ahora LED como en la versión de carretera. Una novedad, el volante de competición ha sido desarrollado conjuntamente con OMP. La aerodinámica se ha refinado para conseguir una mayor eficacia
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y máxima tracción y carga aerodinámica en cualquier condición de pista. Más equilibrada que antes, la aerodinámica se beneficia ahora de un alerón trasero con diez posiciones diferentes, conductos de admisión de aire frontales ajustables y difusores delanteros y traseros. El nuevo Lamborghini Huracán Super Trofeo estará exclusivamente equipado con neumáticos Pirelli. Pirelli ha seguido todas las fases del desarrollo –desde los primeros dibujos a pruebas en carretera– con el fin de crear neumáticos que se adaptan perfectamente al Lamborghini. En particular, la decisión de ir con dos ruedas motrices para el nueva Huracan Super Trofeo ha dado lugar a nuevos tamaños de neumáticos: 305/660 delante y 315/680 detrás, sobre llantas de 18 pulgadas. El Huracán Super Trofeo monta amortiguadores Ohlins ajustables de dos vías con barras estabilizadoras también ajustables. La dirección es asistida hidráulica y adopta una bomba de energía eléctrica que mejora el tacto. En los interiores de carreras se utiliza en todo el coche, en el salpicadero y el túnel central y también el volante, palanca de cambios y
asientos ergonómicos la piel del Alcantara(r) en color Negro Ade. El nuevo superdeportivo de Lamborghini hizo su debut en la pista el mes pasado en las pruebas de desarrollo. Para la ocasión, bajo la supervisión del jefe de pruebas Giorgio Sanna, y junto con los pilotos oficiales de pruebas de Automobili Lamborghini, Fabio Babini y Adrian Zaugg, todos los integrantes del Programa de Jóvenes Pilotos estuvieron involucrados y dieron su punto de vista. Con el nuevo Huracán LP 620-2 Super Trofeo, la asociación histórica entre la marca fundada por Ferruccio Lamborghini en 1963, y Gian Paolo Dallara, ahora vuelven a estar juntos. El mismo Dallara fue uno los ingenieros pioneros que trabajaron en Lamborghini, y tuvo un papel clave en el desarrollo del legendario Miura. “Para Dallara Ingeniería, ha sido muy gratificante participar en la desarrollo aerodinámico y la carrocería de un coche de alto rendimiento, tal como elHuracán Super Trofeo. Desde mi punto de vista personal, ha sido para mí un especie de “regreso a casa”, dijo Giam Paolo Dallara. “Hace 50 años, Lamborghini me dio la oportunidad de desafiarme a mí mismo en proyectos ambiciosos y exitosos, y esta nueva colaboración me permite sentirme parte de una empresa en la que he vivido momentos de intenso logro personal y profesional”.
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Test: Maserati Ghibli S Q4
Tridente sagrado El sedán que ya se convirtió en la Maserati más vendida de la historia se lanzará a la venta este año en la Argentina. Llegará con esta versión V6 biturbo, con tracción integral . Y se desmarcará de la competencia alemana a puro temperamento italiano. Lubri-Press • 66
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Una Maserati Ghibli, suelta en Buenos Aires. Ojalá que lleguen muchas más.
sta no es la primera vez que Maserati utiliza el nombre Ghibli. En los ‘60, ya hubo una coupé soberbia de Giugiaro con ese nombre. Y, en los ‘90, una coupé de tres volúmenes firmada por Marcello Gandini. Por eso, en esta tercera generación de la Maserati Ghibli, lo que importa no es el nombre. La novedad está en su posicionamiento. Por primera vez, la marca del Tridente puso a la venta un sedán de cuatro puertas para el Segmento E (grande). La nueva Ghibli se lanzó en 2013
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para ubicarse un escalón por debajo de la Quattroporte (limousine del segmento F). Yapunta de manera directa a los sedanes premium con estética de coupé: Audi A7 Sportback (ver nota de lanzamiento), BMWSerie 6 Gran Coupé (ver nota de lanzamiento) y Mercedes-Benz Clase CLS (leer crítica). ¿La Ghibli ya se vende en la Argentina? Todavía no, pero el Gruppo Modena –importador de Ferrari y Maserati– la tiene en sus planes para este 2015, cuando inaugure su nueva sede en el Patio Bullrich.
Mientras esperamos su llegada, manejamos el primer ejemplar que se encuentra en la Argentina. Pertenece a Mr. S., un ciudadano norteamericano que la ingresó al país mediante importación temporaria. La manejamos durante un día y la crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA Es una Maserati. Y eso queda en claro al primer golpe de vista. Los tridentes bien grandes en la trompa,
Mide cinco metros de largo, dos de ancho y menos de un metro y medio de alto.
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en los pilares traseros y en el baúl te recuerdan que este auto pertenece a una de las automotrices más exóticas del planeta. Y, quien no repare en los tridentes, tampoco se quedará con la duda: una Ghibli en las calles argentinas es uno de esos autos que rompe con cualquier inhibición, horada la curiosidad y obliga a preguntar: “¿Qué auto es, jefe?” La Ghibli es el sedán más accesible en la actual gama de Maserati, pero eso no significa que sea chica (ni barata): mide cinco metros de lar-
go y dos de ancho. La limousine Quattroporte llega a los 5,25 metros, aunque también es toda una rareza en nuestras calles: se comercializa desde 2005, pero sólo se patentaron seis unidades. Como ya viene ocurriendo en el resto del mundo, Gruppo Modena espera que la Ghibli se convierta en la Maserati más vendida de la Argentina y, en el plano estético, tiene con qué: un capot bien largo y curvado, un baúl corto que acompaña (Continúa en la página 70)
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FICHA TECNICA Modelo probado: Maserati Ghibli S Q4 Origen: Italia Precio: No fijado. Lanzamiento en Argentina previsto para 2015. Garantía: No informada Comercializará: Gruppo Modena (www.gruppomodena.com) MOTOR Tipo: naftero, central-delantero longitudinal, seis cilindros en V, cuatro válvulas por cilindro, distribución variable, inyección directa, doble turbocompresor, intercooler. Cilindrada: 2.979 cc Potencia: 409 cv a 5.500 rpm Torque: 550 Nm entre 1.750 y 5.500 rpm TRANSMISION Tipo: tracción integral, con control electrónico y diferencial de deslizamiento limitado. Caja: automática secuencial, de ocho velocidades y levas al volante. CHASIS El diseño es obra del mismo creador de la Maserati Alfieri y de la 4C de Alfa.
(Viene de la página 68) la caída de la luneta, cuatro salidas cromadas de escapes y grandes llantas de aleación de 19 pulgadas (con Dunlop Sport Maxx 245/45R19 adelante y 275/40R19 atrás). En opción, puede calzar llantas de hasta 21 pulgadas. A diferencia de la Quattroporte I, que fue diseñada por Pininfarina, la Ghibli es obra del Centro Stile Maserati y lleva la firma de Marco Tencone. Tal vez no lo conozcas, pero
la sola enumeración de algunas de sus obras ayudará a humedecer tus recuerdos: Lancia Fulvia Concept, Maserati Alfieri Concept, Maserati Quattroporte II y Alfa Romeo 4C.
POR DENTRO Al acceder al habitáculo, los íconos de Maserati te siguen dando la bienvenida. Desde el zócalo de la puerta hasta el gran tridente del volante, pasando por los emblemas sobre los apoyacabezas y sin olvidar el
Tablero clásico, con display de computadora muy completo (¡y más tridentitos!).
No podés, Mr.S. No podés.
clásico –precioso– reloj analógico sobre la consola central. Pero la Ghibli es una Maserati del Siglo XXI. La que se propuso tener un precio accesible para pelear contra las premium alemanas. Por eso, mientras en la Quattroporte hay terminaciones en madera natural, la Ghibli tiene detalles un poco más mainstream, aunque no defrauda: el cuero, en tres tonalidades diferentes, lo aporta el especialista italiano Poltrona Frau. A eso se suman terminaciones en aluminio pulido y plásticos de excelente calidad. Claro que esto es lo que viene de serie. Mientras BMW y MercedesBenz ofrecen sus modelos con un equipamiento preconfigurado para la Argentina, con pocos opcionales, Gruppo Modena ya adelantó que los clientes de la Ghibli podrán armarla a su gusto. El único límite será la imaginación (y la billetera de quien tilde los casilleros). La Ghibli está homologada para cinco pasajeros y en las plazas traseras el espacio es generoso para tres adultos, pero el asiento tiene un diseño pensado para que lo disfruten sólo dos. El puesto del conductor, que también puede ser un chofer, es el más mimado. Tiene ajuste eléctrico hasta en la pedalera y la postura es muy cómoda. Pero también bastante deportiva, si se baja bien el asiento, se llevan los pedales hasta el fondo y se acerca el volante al cuerpo (a quienes las proporciones divinas se lo permitan, desde ya). El tablero de instrumentos tiene dos visores bien grandes para el velocímetro (graduado hasta 300 km/h o 190 mph en este ejemplar para USA) y el tacómetro. Entre los dos se ubica un display digital en colores, con toda la info de la computadora de abordo. Las funciones de entretenimiento, butacas calefaccionadas y otros ajustes se comandan desde la pantalla multimedia central de 8,4 pulgadas. Su marco lleva el emblema “Ghibli”. El baúl tiene 500 litros de capacidad. Debajo del piso hay una rueda de auxilio de uso temporario. No se puede circular a más de 80 km/h cuando está en uso. Dentro del baúl nos encontramos con una verdadera curiosidad. Mr. S., el dueño de esta Ghibli, encargó
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Suspensión delantera: independiente, con paralelogramo deformable, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazos, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Frenos delanteros: discos ventilados (360mm) Frenos traseros: discos ventilados (350mm) Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica. Neumáticos: Dunlop Sport Maxx 245/45R19 adelante y 275/40R19 atrás. PRESTACIONES Velocidad máxima: 284 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 4,8 segundos Consumo urbano: 15,8 l/100km Consumo extraurbano: 7,6 l/100km Consumo medio: 10,5 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.971 mm / 1.945 mm / 1.461 mm Distancia entre ejes: 2.998 mm Peso en orden de marcha: 1.945 kg Capacidad de baúl: 500 litros Capacidad de combustible: 80 litros
un simpático opcional de fábrica: una elegante canasta de pic-nic en madera, cuero y tela. Viene con cubiertos y copas para cuatro comensales y no pudimos evitar notar que Mr. S. ya había perdido uno de los cuchillos originales. Lo reemplazó con un Tramontina de asado. Mr. S. retrocede dos casilleros.
SEGURIDAD La Maserati Ghibli está pensada para que viajen cómodos cuatro
adultos, pero está homologada y tiene todos los elementos de seguridad para cinco pasajeros, incluyendo cinturones de tres puntos, apoyacabezas y tres anclajes Isofix en las plazas traseras. Además, viene de serie con siete airbags (incluye de rodillas, para el conductor), frenos ABS con repartidor de frenada, asistencia al frenado de emergencia, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, alerta (Continúa en la página 72)
Espacio cómodo para cinco adultos. Las plazas traseras están pensadas para que disfruten sólo dos.
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(Viene de la página 70) de pérdida en la presión de los neumáticos y control de crucero adaptativo. La Ghibli fue la primera Maserati probada en la historia de EuroNCAP. Ocurrió en 2013 y el resultado fue excelente: calificación máxima de cinco estrellas, con 95% de protección para adultos, 79% para niños y 74% para peatones. Vimos el video del crash test y no te lo recomendamos. Es un auto demasiado bello para verlo estrellarse.
MOTOR y TRANSMISION El capot de la Ghibli es larguísimo, pero al levantarse (tarea que corre por cuenta de dos amortiguadores que se expanden en una lenta y dramática ceremonia), vas a descubrir que el motor no ocupa tanto espacio. Y que está ubicado casi debajo de la base del parabrisas. En efecto, se trata de un motor de posición central-delantera. Es un V6 de 2.979 centímetros cúbicos, con
Reloj ovalado, detalle infaltable en toda Maserati.
inyección directa, dos turbocompresores e intercooler. En Módena dicen que fue desarrollado por Ferrari, pero algunos mal pensados aseguran que las raíces de ese block se remontan a Chrysler, nuevo socio del grupo italiano, y su ex socia Mercedes-Benz. En fin, lo que importa es que desarrolla 409 cv de potencia a 5.500
rpm y 550 Nm de torque entre 1.750 y 5.500 rpm. Y es naftero. La aclaración no es obvia. La Ghibli es la primera Maserati de la historia que tiene versiones diesel. Dos, para ser más precisos: una 3.0 turbodiesel con 250 caballos y otra con 275 cv. Ya te dijimos que Maserati apuesta a que la Ghibli sea su bestseller y la apuesta al diesel es para obtener los beneficios impositivos que en algunos países tienen los motores gasoleros. En la Argentina –¡sorpresa!– es al revés. La Ghibli diesel pagaría un impuesto interno extra, más allá de la segunda escala que ya tributará. Esta versión S Q4 es la más potente y es la primera que se comercializará en nuestro país. Como su nombre lo indica, el V6 biturbo se combina con tracción integral permanente. A su vez, la mecánica está asociada a caja automática ZF de ocho velocidades. Las levas al volante son opcionales. Y el auto de Mr. S. no las tiene (retrocede otro casillero).
Motor V6 biturbo, central-delantero. Suena tremendo.
Una foto pa’l féis.
COMPORTAMIENTO
EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Airbag de rodillas para el conductor • Frenos ABS con BAS y EBD • Asistencia al arranque en pendiente • Cámara de retroceso • Control de crucero activo • Control de estabilidad y tracción • Dirección asistida variable en función de la velocidad • Espejos exteriores electrocrómicos • Luces diurnas de Leds, faros Bixenón, adaptativos y con lavafaros • Función Sport (ajuste deportivo de gestión motor, cambio y acelerador) • Pantalla multimedia de 8,4 pulgadas • Pedales y volante ajustables eléctricamente • Reloj diseño Maserati en consola • Sensores de presión de neumáticos (TPMS) • Tracción integral Maserati Q4 con control activo del par • Acceso sin llave (Keyless entry) • Climatizador bizona • Asientos delanteros con calefacción, ventilados y ajuste eléctrico (8 vías) • Freno de estacionamiento eléctrico (EPB) • Techo solar • Toma de 12 V delante, detrás y en baúl • Pinzas de freno pintadas en rojo • Tapicería en cuero Poltrona Frau • Asiento trasero abatible asimétricamente (60/40) • Equipo de audio con ocho parlantes CD/DVD/Aux/Bluetooth/USB/SD • Kit de reparación de neumáticos con compresor de aire eléctrico.
Tiene doble turbo, más de 400 caballos, tracción integral y suena como los dioses. Además, el botón de encendido está del lado izquierdo del volante, como en los viejos autos de carrera. Pero que estos ingredientes no te engañen. La Maserati Ghibli no es un deportivo purasangre. Es un sedán de lujo, pero el eje de este producto está puesto en el confort antes que en las prestaciones brutas. La caja ZF es una maravilla tecnológica, que se adapta con la misma naturalidad al uso en tránsito pesado como a una mayor exigencia en rutas y autopistas. La suspensión es suave y filtra bien las imperfecciones del camino, aunque las llantas de 19 pulgadas y los asfaltos argentinos son una combinación que debe mezclarse con cuidado. La idea es que nadie salga abollado. Como corresponde a este segmento, Maserati ofrece en opción una suspensión neumática (se llama “Skyhook”), aunque este ejemplar no la equipaba. El esquema que viene de serie no es nada malo: paralelogramos deformables adelante y atrás, en aluminio y otros materiales ligeros. La dirección es ligera y se encuentra menos anestesiada que en otros sedanes de lujo, aunque –otra vez– sin llegar a un tacto deportivo. Pero esto no significa que la Ghibli sea manca: acelera de 0 a 100 (Continúa en la página 74)
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Simpático opcional de fábrica: canasta de pic-nic para cuatro comensales.
Preciosa llave en aluminio.
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Una presencia tan exótica como italianísima.
(Viene de la página 72) km/h en 4,8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 284 km/h (la mayoría de sus rivales alemanes están limitados a 250 km/h). Es un auto para disfrutar en viajes veloces, por autopistas en buen estado y con niveles de consumo más que aceptables: gasta una media de 10,5 litros cada 100 kilómetros. La tracción integral Q4 no está pensada para generar adrenalina extra. Su misión es otra: distribuir sin sobresaltos los 550 Nm de torque y brindar una dosis extra de seguridad sobre pisos deslizantes. Es un sistema a demanda. En situaciones normales, trabajan sólo las ruedas traseras. Pero, ante cualquier pérdida de adherencia (y en sólo 150 milisegundos) comienzan a traccionar las delanteras.
Quienes busquen una dosis adicional de emoción pueden jugar con el modo Sport: modifica la gestión del motor, realiza los cambios a un mayor régimen y aumenta la respuesta del acelerador, con la banda sonora de un cuádruple escape cromado, que te hará famoso en tu barrio. Es un sedán potente y muy ágil, aunque con las inercias propias de un vehículo de cinco metros de largo y dos toneladas de peso. Un bote veloz.
CONCLUSION La Ghibli S Q4, como la de esta nota, es la única versión confirmada por el momento por el Gruppo Modena para la Argentina. Se lanzará a la venta este año con un precio que todavía no fue definido.
Por posicionamiento y potencia, los rivales directos de la S Q4 en nuestro país son: Audi S7 Sportback 4.0 TFSi Quattro (420 cv, 271.650 dólares), BMW 640i GranCoupé (320 cv, 262.800 dólares) y Mercedes-Benz CLS 350 (306 cv, 211.900 dólares). Tanto BMW como MercedesBenz tienen sedanes mucho más potentes, pero que cuestan casi el doble que los mencionados. De todos modos, este ejercicio de comparación, resulta inútil en este caso. La Ghibli nació con la misión de convertirse en la Maserati más vendida de todos los tiempos y ya lo está logrando. Gracias a ella, las ventas mundiales del Tridente en 2014 aumentaron 136% frente a 2013. Y fueron seis veces más grandes que en 2012.
En la Argentina, sin embargo, su misión no será aumentar las ventas de Maserati, sino simplemente lograr que existan. En 2012, 2013 y 2014 no se patentó ninguna Maserati en nuestro país. No ocurre lo mismo con la otra marca que representa el Gruppo Modena: Ferrari, que en 2014 tuvo su mejor año en mucho tiempo, con siete unidades patentadas. Yeso que los precios de lista, con impuestos internos incluidos, no bajan de los 900 mil dólares para la “económica” California. La llegada de la Ghibli a la Argentina marcará el relanzamiento de Maserati en nuestro país. Es una marca con escasísima presencia en el mercado, pero con profundas raíces en nuestro ADN fierrero. A las Maserati las llamamos así, en femenino, porque nos lo incul-
có hace más de medio siglo Juan Manuel Fangio, el hombre que le dio al Tridente su único título de Fórmula 1. La Ghibli tiene el diseño, el motor, las prestaciones, el equipamiento, la calidad y el sonido que se exige para un sedán de este segmento. Pero ninguno de ellos será el disparador de ventas en la Argentina. El detonante es más sutil e inasible. Y nace de un deseo que sólo se puede verbalizar de una manera. Se trata de las ganas profundas de poder darte un lujo y decir: “Hoy voy a salir en la Maserati”. C.C. Producción fotográfica: Manuel Ledesma - Autos en Argentina Agradecimiento: Mr. S. y Gruppo Modena.
Contrastes, contrastes.
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einticinco años después de que debutara el modelo original del revolucionario superdeportivo NSX, Honda/Acura presentó la versión de producción de su esperadísimo sucesor, el NSX de nueva generación, desarrollado y producido en Estados Unidos. El modelo de serie, en un reluciente acabado Rojo NSX, ha hecho su aparición en el escenario ante los medios internacionales del sector congregados en el Salón Internacional Norteamericano del Automóvil 2015 acompañado del rugido de su motor biturbo. La nueva generación de NSX hace gala del estilo, diseño y especificaciones de fabricación del superdeportivo híbrido de motor central y la marca ha hecho públicos algunos de los aspectos clave del innovador vehículo en cuanto a diseño y rendimiento. La Compañía empezará a aceptar pedidos personalizados del nuevo NSX a partir del próximo verano y se espera que las primeras entregas a cliente se produzcan en los últimos meses del año. Concebido especialmente para aportar una ?nueva experiencia de deportividad? al segmento de los superdeportivos, el NSX desafía las creencias convencionales sobre estos modelos, tal y como lo hiciera ya la primera generación de este automóvil hace un cuarto de siglo. Su enfoque pasa por una unidad de potencia totalmente nueva un motor V6 DOHC biturbo de 75 grados, con una caja de cambios de doble embrague (DCT) de 9 marchas y el sistema de tres motores eléctricos Sport Hybrid, integrada en una carrocería ultrarrígida y muy ligera, fabricada a partir de distintos compuestos, con aplicaciones de material y procesos de fabricación únicos en su género. El NSX de nueva generación ha sido desarrollado siguiendo el concepto del “superdeportido centrado en las personas”, un automóvil que otorga prioridad absoluta a su conductor en todas y cada una de sus facetas de diseño, y, gracias a su innovadora unidad de potencia híbrida para superautos, su carrocería y su chasis, reacciona de forma absolutamente intuitiva e inmediata a los estímulos del conductor. “Nuestro compromiso ha sido crear un NSX totalmente nuevo que sea un digno sucesor del legado del NSX: un superdeportivo que proporcione una nueva experiencia de conducción en la que todas las piezas del automóvil muestren el debido respeto al componente más inteligente del coche: su conductor?, ha afirmado Mike Accavitti, vicepresidente sénior y director general de la división Acura. “El alma de un coche es la conexión emocional que establece con su conductor. Con el NSX, esa conexión será intensa e inmediata”. Asimismo, en tanto que máxima representación del rendimiento y el prestigio que aporta Acura, el NSX ha sido presentado en Detroit bajo el lema: “Precision Crafted Performance?” (Rendimiento creado desde la precisión). Este concepto fue el eslogan original de la marca
V En los años ‘90, el primer NSX revolucionó el mundo de los deportivos con un superauto de motor central, bajo peso, accesible y firmado por Ayrton Senna. En el año de su regreso a la Fórmula 1, el NSX resurgió.
Volvió la Ferrari japonesa
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Honda/Acura NSX
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Acura, una fuerza que guió el desarrollo del NSX original y fue un componente clave de su lanzamiento. El desarrollo de la nueva generación del NSX, dirigido por el lema “rendimiento creado desde la precisión”, ha dado como resultado un diseño reinventado desde cero, que ha necesitado prácticamente tres años de una intensa operación de desarrollo efectuada por un equipo internacional de diseño e ingeniería, y dirigido por ingenieros del centro de desarrollo que la Compañía posee en Raymond, Ohio. “Nuestro equipo internacional aceptó el reto de crear una nueva experiencia de deportividad, sirviéndose de una tecnología innovadora para ofrecer un rendimiento de una vitalidad increíble en un automóvil que responde con intuición y de inmediato a la voluntad del conductor”, ha declarado Ted Klaus, ingeniero jefe y director de desarrollo internacional del nuevo NSX. “El NSX garantiza el rendimiento de un superdeportivo sin precedentes, “retardo cero” en la aceleración y una estimulante dinámica de conducción que inspira confianza”. “El nuevo NSX es el resultado de lo que denominamos el diseño “Interwoven Dynamic” (Dinámica Entrelazada)”, ha declarado Michelle Christensen, director del proyecto de diseño exterior del NSX. “Simboliza la fusión ideal de carrocería deportiva exótica y funcionalidad de superdeportivo”. La carrocería del NSX exhibe proporciones bajas y anchas clásicas, combinadas con un exterior moderno y atractivo, un diseño frontal agresivo y unos faros traseros que rinden homenaje al NSX original. El montante C flotante y la admisión lateral tan característica aprovecha el aire para alimentar el motor central y dirige el caudal del aire hacia la sección trasera para aumentar la carga aerodinámica. Con el fin de acomodar el nuevo motor V6 biturbo con la transmisión DCT de 9 velocidades montado longitudinalmente, el vehículo de serie ha crecido en longitud (+3 pulgadas) y anchura (+1 pulgada), con un habitáculo ligeramente más adelantado en comparación con las proporciones del NSX Concept presentado en 2012. Hasta el último elemento del diseño exterior de la carrocería ha sido cuidadosamente confeccionado para una gestión total del caudal del aire, tanto para mejorar la carga aerodinámica y reforzar la estabilidad y los sistemas de refrigeración del automóvil. El NSX ha sido sometido a exhaustivos ensayos en el túnel aerodinámico de última generación que la Compañía posee en Raymond, Ohio, a partir de los cuales se han realizado una serie de modificaciones sustanciales que afectan desde la concepción hasta el diseño de la carrocería definitiva, como por ejemplo cambios en las rejillas de ventilación del capó, nuevas rejillas en los guardabarros delanteros, tomas de aire laterales modificadas y un alerón trasero optimizado. (Continúa en la página 80)
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Un deportivo revolucionario y con motor central. Es la misma filosofía del NSX original.
(Viene de la página 78) “El NSX ha sido diseñado desde el interior hacia el exterior, inspirado por el concepto de desarrollo de “superdeportivo centrado en las personas” y priorizando ante todo al conductor”, ha afirmado Jonathan Norman, director del proyecto de diseño interior del NSX. “Al igual que en el NSX original, hemos creado un “Human Support Cockpit” (Control de mandos de asistencia al conductor) que proporciona al conductor un control y visibilidad excep-
cionales, pero va mucho más allá, para así satisfacer las expectativas de rendimiento extremas de un superdeportivo moderno”. El interior del NSX ofrece una visibilidad frontal excepcional, controles sencillos e intuitivos y una ergonomía única en el mundo: en especial, en los asientos, que aúnan una sujeción líder en su segmento a un confort extraordinario y gran facilidad de acceso y salida. El panel de instrumentos del NSX incluye una pantalla dinámica de TFT que responde a los cambios del
Sistema de Dinámica Integrada configurable mostrando gráficos e información relevantes. La consola central aloja el botón de Activación, que activa el motor híbrido deportivo, y ocupa el centro de la nueva esfera indicadora del Sistema de Dinámica Integrada. Por debajo del salpicadero de cuero cosido a mano encontramos el bastidor central a vista: un componente estructural y funcional del chasis que recuerda la estética de diseño de una motocicleta deportiva pura. Un diseño del montante A ultrafino pero de gran
El interior está inspirado en la cabina pensada por Ayrton Senna para el NSX original.
resistencia y un tablero montado a baja altura minimizan los obstáculos de visión de la carretera. Siguiendo la filosofía fundacional del NSX original, la nueva generación de NSX está pensada para garantizar una nueva experiencia deportiva que maximice las capacidades del conductor y aporte una respuesta sumamente intuitiva y fiable “a voluntad del conductor”. Gracias a la pericia acumulada por la Compañía en materia de motores de alto rendimiento y tecnologías híbridas de dirección eléctrica, así co-
mo a sus veinte años de experiencia en tecnologías de vectorización dinámica del par líderes del sector, como por ejemplo el sistema de tracción inteligente a las cuatro ruedas Super-Handling All-Wheel Drive (SH-AWD), los ingenieros de Acura han creado el motor más sofisticado, avanzado tecnológicamente e inteligente del universo de los superdeportivos. Una de las principales claves del rendimiento del NSX la encontra(Continúa en la página 82)
Tablero de instrumentos digital, analógico y personalizable.
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Fabricado en USA. Se venderá con la marca Acura en América del Norte. Y como Honda en el resto del mundo.
(Viene de la página 80) mos en el motor V6 DOHC de 75 grados y montaje central totalmente nuevo, con sistema biturbo, combinado con una caja de cambios DCT de 9 marchas desarrollada por Acura. El motor V6 ofrece una distribución compacta inspirada en los vehículos de competición y un sistema de lubricación por cárter seco para contribuir a reducir el centro de gravedad. La nueva transmisión DCT de 9 velocidades permite cambios de marcha instantáneos y nive-
lación de las revoluciones al reducir la marcha. El motor eléctrico de accionamiento directo trasero, alojado entre el motor y la caja de cambios, favorece el rendimiento en aceleración, frenado y cambio de marchas. Las ruedas delanteras del NSX vienen propulsadas por dos motores eléctricos paralelos independientes de alto rendimiento que proporcionan una respuesta instantánea del par y una distribución dinámica del par de izquierda a derecha. El NSX utiliza sus motores eléctricos frontales para vectorizar el par
dinámicamente, además de potenciar el rendimiento de aceleración y frenado. Como resultado, la ejecución de arranque instantáneo presenta “retardo cero” y aporta una capacidad de maniobrabilidad que parece anticiparse a los deseos del conductor. El NSX ha sido sometido a pruebas exhaustivas en algunos de los circuitos de carreras más exigentes del mundo, entre los que se cuenta el afamado circuito de Nürburgring. Manteniendo ese respeto por el legado del NSX -el primer superde-
Después de una larga serie de concepts, Honda/Acura presentaron el nuevo NSX en el Salón de Detroit.
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portivo del mundo fabricado completamente en aluminio-, el nuevo NSX presenta un nuevo e innovador diseño de carrocería de varios compuestos, con las aplicaciones de material y los procesos de construcción más avanzados del mundo. La carrocería del NSX emplea un diseño de bastidor interno fabricado en aluminio, acero de ultra alta resistencia y otros materiales avanzados. Gracias al piso de fibra de carbono, las fuerzas de torsión y de flexión quedan ancladas y son totalmente absorbidas por esta estructu-
ra ultrarrígida que a su vez se beneficia de avanzadas tecnologías de unión. El NSX presenta una tecnología de fundición sin rival que combina la flexibilidad del diseño y la fabricación de un proceso de fundición con las propiedades de resistencia y elongación del material fundido, lo que permite reducir su peso de forma significativa. Los paneles de la carrocería están fabricados en una combinación de aluminio y compuesto moldeado en láminas (SMC).
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Peugeot Quartz Concept
El crossover del futuro eugeot presentó su nuevo concept: la visión de un SUV con espíritu ultra-deportivo y rasgos del universo de las berlinas. El Peugeot Quartz se monta sobre la plataforma EMP2 y destaca por el uso de materiales inéditos como, por ejemplo, piedra de basalto. Este concept equipa un propulsor térmico, desarrollado por Peugeot Sport, y dos motores eléctricos que le permiten alcanzar una potencia total de 500 CV. Desde 2009, la Marca confirma su liderazgo en materia de crossovers. Con el concept Quartz, Peugeot renueva su visión del segmento. Este concept combina la expre-
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sión exacerbada de una nueva generación de SUV y el universo de las versiones más deportivas de los modelos de la Marca. La puesta en escena del diseño deportivo es inédita tanto en el exterior como en el habitáculo gracias a su espectacular estilo y a sus innovadores materiales: piedra de basalto, tejido elaborado con telares digitales, cueros recuperados. El concept Quartz dispone de un Peugeot i-Cockpit totalmente enfocado al conductor. Este i-Cockpit permite controlar los 500 CV de la cadena de tracción desarrollada por Peugeot Sport, que se ha encargado también de las suspensiones pilotadas. “Con los concepts Exalt y
Con la 4008 cerca del final de su ciclo de producción, Peugeot ya trabaja en una nueva generación para su propuesta todo terreno.
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Quartz, la Marca presenta su visión de los automóviles de gama alta. Para los clientes a los que van dirigidos, Peugeot exige conceptos exclusivos: un diseño espectacular, materiales innovadores y sensaciones excepcionales”, señaló Maxime Picat, director general de Peugeot. “La fuerza del diseño de Peugeot es que puede aplicarse con idéntico talento a una berlina y a un crossover y convertir ambas carrocerías en altamente deseables”, agregó Gilles Vidal, director de diseño de Peugeot. El Peugeot Quartz expresa su diseño deportivo, robusto y potente desde el primer golpe de vista. Fusiona una carrocería SUV y una cé-
lula central de berlina en un escultural diseño. Las cualidades de su comportamiento dinámico se intuyen con sólo ver el frontal, con una anchura de 2,06 metros y unos neumáticos de 305 mm de ancho. Para conseguir una eficacia total, las diferentes funciones de iluminación se componen de módulos ópticos de LED. Los faros sin cristal están resaltados por una guía de luz que, en ambos lados, emerge de la carrocería para cortar el flujo de aire. El león, situado en el centro de la parrilla, está decorado con un motivo ajedrezado cuya visión varía en función de la posición del espectador. (Continúa en la página 86)
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El Quartz Concept se presenta como un vehículo todo terreno con estética deportiva.
(Viene de la página 84) De perfil, las líneas estilizadas expresan el dinamismo del vehículo. Las llantas estructurales de aluminio de 23’’, calzadas con neumáticos Continental, se insertan en los generosos pasos de rueda. Los voladizos son extremadamente cortos para que los 4,50 m de largo se dediquen en su mayor parte a los pasajeros. No obstante, la mecánica ocupa un lugar destacado con un largo capó puesto de relieve mediante diferentes
aperturas que facilitan la alimentación de aire del motor. Los estribos desplegables eléctricamente destacan en un perfil para el que los diseñadores se han inspirado en la confección textil. Una serie de pliegues sitúan la materia de la carrocería lo más cerca posible de la parte técnica dibujando, con ello, la anchura de los pasos de rueda. Como si se tratara de un monolito, la parte superior del habitáculo parece realizada en una sola pieza en la que se hubieran tallado los
diferentes elementos. Los arcos metálicos insertan los cristales a la carrocería. Ésta, perfectamente cincelada, exhibe líneas precisas que captan la luz y firman la silueta del vehículo dando un aspecto mineral al conjunto. En el trazado camino de las aletas traseras, el techo acristalado da lugar a dos alerones para aumentar el apoyo aerodinámico. Ambos están dispuestos en el corte limpio y preciso que marca el punto donde se separan los dos colores del concept Quartz: gris mineral, inspira-
do en el cristal de roca en la parte delantera, y negro mate, a partir de las aletas traseras donde se destacan algunos detalles en rojo. La precisión aportada en cada elemento subraya la eficiencia del concept Quartz. Así, los brazos de las llantas de 23’’ se han afinado hasta la cota mínima que permitía la resistencia del material y están recubiertos por flaps de material compuesto. Además del efecto estético que producen, estos flaps optimizan el rendimiento aerodinámico del coche y la refrigeración de
los frenos gracias a unas tomas de aire que garantizan su resistencia térmica. “El Peugeot Quartz es la unión en un todo del cuerpo inferior de un SUV y del cuerpo superior de una berlina, perfectamente tallado. Las líneas de diseño están definidas por la función de cada pieza. El concept Quartz es atractivo y eficiente gracias al entallado de la carrocería y a los materiales innovadores que utiliza”, dijo Matthias Hossann, responsable de diseño del Peugeot Quartz.
Interior con cueros reciclados y piedra de basalto.
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Audi TT
Ese estilo Bauhaus
Por Jeremy Clarkson staba totalmente borracho en el evento de presentación del primer Audi TT, en 1998. Y no consigo recordar mucho de lo que ocurrió. Estaba en Italia, o tal vez en Francia, y creo que recuerdo que uno de los invitados, que encontré por primera vez en mi vida, era un pedante llamado James May. En la interminable conferencia de prensa, que duró unos dos días, los ingenieros alemanes disertaron sin parar sobre cada tuerca y cada tornillo del auto. Y todo se terminó con-
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El crítico británico analiza la tercera generación de la coupé de Audi. A continuación, explica por qué es un auto brillante, que nadie va a comprar. virtiendo en una nube gris en mi cerebro. Pero todavía me acuerdo de uno de ellos hablando del estilo, que era muy, pero muy Bauhaus. El hecho me pareció importante. Por eso, cuando probé el auto en la primera encarnación de Top Gear, encontré que era una buena idea mencionarlo. Así que, puse cara de serio, y dije: “El estilo es muy Bauhaus”. Otros periodistas, incluyendo al
Hay versiones con tracción integral y motores con hasta 350 caballos de potencia.
pedante que se revelaría como James May, hicieron básicamente la misma cosa. Todo el mundo lo hizo. Y después todos los del ramo de la gasolina y el sonido del motor estaban hablando sobre ese magnífico nuevo Audi: “Yo adoro el estilo Bauhaus”, dijeron todos ellos, a pesar de que no tuvieran la menor idea de qué clase de estilo es ese. En términos simples, parece significar “aquello que es del gusto de las azafatas”. Porque rápidamente esa se convirtió en la base de mercado del TT en Gran Bretaña. ¡En serio! Cada TT que veías estaba siendo conducido por una mujer con un pañuelo atado al cuello y piel en tono anaranjado. Es un poco extraño. Audi hizo un auto deportivo. Con motor turbo, tracción integral, elegante, dinámico y Bauhaus, que podía andar a más de 240 km/h. Pero el auto terminó siendo comprado por personas que manejaban hasta el estacionamiento del aeropuerto y lo dejaban ahí durante días, mientras volaban hasta Miami. Analizando el pasado, puedo ver el motivo. Era un auto curvilíneo, como el Nissan Micra o el Lexus SC 430, y por eso no tenía atractivo para los hombres. Las curvas no son agresivas y, como resultado, no tiene lugar en el mundo masculino, donde mandan las líneas rectas de las armas y la cacería de jabalíes. La principal razón por la cual los hombres no comen lechuga es porque son demasiado curvilíneas. Por eso preferimos las papas fritas.
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Ahora la gente de Audi llegó a la misma cinclusión y, por eso, el nuevo TT perdió las líneas curvas. Hay nervaduras fuertes y ángulos agudos por todo el auto. Y creo que el resultado es tremendo. Por dentro, es mejor todavía. Con excepción del Lexus LFA, es probablemente el mejor interior de un auto que jamás haya visto. Las butacas en mi unidad de prueba estaban hechas en cuero acolchado, del tipo que encontrás en un Bentley. Pero me gustó más todavía el cuadro de instrumentos, porque podés transformarlo en lo que vos querés. Velocímetro y tacómetro. O mapa de GPS o panel de radio. Este tablero hace que un iPad se parezca a una máquina de escribir victoriana. Como todas las informaciones son presentadas bien a tu frente, el espacio restante en el panel queda libe-
Detalles muy, pero muy Bauhaus.
rado para botones grandes, indicadores claros y algunos toque de estilo graciosos. Eso hasta que llegamos a los comandos de las luces de giro. Normalmente, se trata de una palanca cilíndrica. Pero, con la idea de liberarse de todas las curvas, Audi diseñó una con cantos pronunciados. De esta manera, cuando quieras demostrar que vas a girar a la izquierda o a la derecha, se tiene la sensación de estar manipulando un cuchillo de caza bien afilado. En este punto me gustaría decir que el nuevo TT no es muy divertido de manejar y que se comporta como cualquier otro Audi. Es decir, no muy bien. Pero no puedo decirlo. Es sublime. Voy a comenzar con los frenos, que redefinen completamente el concepto de qué tan buenos pueden ser estos componentes. No hacen detenerlo más rápidamente que los que equipan otros autos, pero la sensación transmitida por el pedal es extraordinaria. Es co(Continúa en la página 90)
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Tiene uno de los diseños interiores más inteligentes y modernos del momento.
(Viene de la página 88) mo si cada ecuación sobre desaceleración, trayectoria y distancia fuese alimentada en su mente siempre que vayas a reducir la velocidad. Francamente, los frenos del TT hacen que los frenos de otros autos parezcan anclas hechas con una torta rellena de hierro. Y hay un gran salto al frente también con el botón que cambia el comportamiento del auto. Muchos autos tienen este tipo de recursos hoy en día, pero en la mayoría de ellos resulta inútil. En algunos, el botón no hace ninguna diferencia. En otros, apenas hace que el vehículo sea extremadamente incómodo. Pero no en el TT. Acá es una herramienta que vas a querer usar mucho. En una autopista, colocás el modo Comfort y el auto queda exactamente así: confortable. En la ciudad, usás la posición Efficiency y el auto consume combustible como un lord tomando té mientras juega dominó. Y en una ruta con curvas, colocás el modo Dynamic
y el escape comienza a hacer sonidos divertidos con cada cambio de marcha. Y, cuanto más rápido andás, más te invita a seguir acelerando, porque todo parece ser perfecto. La dirección, el comportamiento en curva, la suspensión, la aceleración y los frenos –ah, esos frenos– todo te incentiva a convertirte en un Sébastien Vettel. Y el TT es tan bueno que te convence de que ya lo conseguiste. Es fabuloso. Y este aún es un auto con dos asientos traseros, que cualquier persona normal puede usar (siempre y cuando no tenga piernas o cabeza). También hay un baúl que realmente tiene utilidad. Es un auto práctico, económico, seguro, silencioso y sereno. Y es un Audi, lo que significa que también es un Volkswagen, lo cual significa que está fabricado correctamente. Resumiendo, este es el mejor auto de Audi en décadas. Pero no podría comprar uno porque... bueno, déjenme explicarlo de la siguiente manera: imaginen
que Victoria’s Secret decide lanzar calzoncillos para hombres, hechos con la mejor lencería femenina. Podría ser hasta una prenda íntima práctica y hecha con la mejor calidad, pero ningún hombre va a andar por ahí diciendo que se compró un calzoncillo de lencería. Y existe otro problema. Al agre-
garle tantos cantos vivos al diseño y tanta tecnología al interior, Audi corre el riesgo de hacer que las azafatas sientan que el auto se volvió un poco supérfluo. Y ese es un problema. El nuevo TT es una ametralladora en traje formal. Un auto con un distintivo atractivo para las tripulaciones de
British Airways y un comportamiento dinámico que desatará enormes debates en los foros de fanáticos de autos en la web. Esto significa que Audi hizo un auto brillante. Que nadie va a querer comprar. * The Sunday Times.
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Lo cual es un problema para un auto que, en Europa, básicamente compran las mujeres.
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James May asegura que el color oficial de Ferrari es el amarillo y no el rojo.
Un debate a colores
Los autos amarillos Por James May sí que ahí estaba yo, manejando por una zona rural de España, cuando me encontré con un viejo Hyundai Atos. El antiguo, previo al restyling. El que tiene forma de cajita. Creo estar seguro de haber manejado un Atos alguna vez. Y sospecho que fue la clase de auto que, secretamente, me gustó. Por ser básico, pequeño y carente de pretensiones. Pero, en realidad, no recuerdo mucho más de él. Pero este Atos que me encontré en España era amarillo. Y eso hacía toda la diferencia. El amarillo puede lograr que incluso el peor auto del mundo se vea aceptable. En la ruta, se veía como un pedazo de hiperprocesado y ligeramente dulce pedazo de queso añadido al paisaje árido y predominantemente beige de esa zona. Me gustó. Por contraste, yo estaba manejando un Seat Ibiza diesel alquilado. Y no me acuerdo mucho de ese auto, excepto su color: una variación de negro. Nunca me gustaron los Ibiza diesel, pero imagino que hubiera sido más interesante de manejar de haber tenido un color más agradable. ¿Amarillo, tal vez? Me parece extraño que un auto amarillo siga pareciendo una cosa extraña, cuando el amarillo es un color tan usual en otros aspectos de la industria. En Porsche tienen uno
A
El analista británico se compró una Ferrari amarilla. Y se pregunta por qué tan poca gente elige este color para sus autos. Su punto de vista.
Giallo Modena versus Rosso Corsa. Lo importante es que sea Ferrari.
muy bueno y lo llaman “Speed Yellow”. El azul oscuro, en comparación, se llama algo así como “Manejá Calmado”. Esto no lleva a un punto: como todos sabemos, el mundo está lleno de gente que maneja autos en el espectro de los grises porque piensan que tendrán un mejor valor de reventa. ¿Pero por qué tomar esa decisión con el auto que
vas a manejar todos los días? ¿Por qué no probar con el amarillo? Es posible que mueras antes de venderlo, pero cuando hayas dejado este mundo al menos no serás recordado como alguien que manejaba un auto gris. Creo que unas cupantas cosas en la vida pueden ser mejoradas siendo amarillo. En mi casa tengo un baño con las paredes pintadas de amarillo, porque creo que es muy inspirador para hacer popó. También tengo una heladera amarilla. La tengo desde hace siglos. No me canso de verla. Es como tener un rectángulo de Mondrian en la cocina, Pensemos en los objetos de la naturaleza. Conozco más personas que gustan de las bananas que de las man-
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zanas. Y pueden ser comidas con miel, que también es amarilla. Un cuarto de libra de carne es sólo una hamburguesa. Pero con queso cheddar es mejor. Papas fritas con salsa curry. Huevos poché con tostadas. Podría seguir, pero creo que ya comprendiste el punto. En mi garage también tengo otra cosa amarilla: una Ferrari 458 Italia. Y de eso se trata esta nota. Una persona se me acercó hace poco para decirme simplemente que no aprobaba muy auto. Dijo que debería ser rojo, como si a mí me interesara la opinión de un completo desconocido. No me imagino a nadie ingresando a un concesionario y diciendo: “No estoy seguro del color del auto que quiero. Me gustaría que fuera
aceptable para las personas que hablan con extraños en las calles de Kent, mientras llevan el Daily Mail bajo el brazo. Vamos al fondo del asunto. La gente imagina que el rojo es el color de una Ferrari. Pero esto no es estrictamente cierto. El rojo fue el color nacional de las Ferrari de competición en los días previos a los esponsoreos. Ferrari, incluso, es una de las pocas marcas que todavía conservan su color. Los Alfa y Maserati de competición también eran rojos. Pero yo pienso que el color official de la compañía Ferrari es, en realidad, el amarillo. Cuando Enzo Ferrari puso el Cavallino Rampante del aviador Baracca en el escudo de la Scuderia Ferrari, eligió el amarillo como fondo. Creo que hay algo significante sobre el color amarillo en la heráldica de la ciudad de Módena. Habría que señalar también que el cartel en la vieja entrada de la fábrica de Ferrari es amarillo y no rojo. Enzo Ferrari eligió que fuera así hace muchos años y no hay nadie diciendo que es incorrecto. Y Don Enzo sabía lo que hacía. Manejar una Ferrari amarilla es algo bueno y malo al mismo tiempo. Es bueno porque es visible, lo cual aporta a la seguridad. Y es malo porque... es visible, así que la gente lo nota y comienza a decir: “Miren a ese tipo con una Ferrari del color equivocado”. Pero yo creo que comprar una Ferrari roja es algo totalmente cuadrado. Lo mismo cuenta para el resto de los autos. Curiosamente, debo añadir que Valentino Rossi también tiene una Ferrari 458 Italia. ¿Yadivinen de qué color es? Los ganadores manejamos amarillo. Se nota que vio la mía. * The Daily Telegraph.
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Porsche Panamera Exclusive Series
El Porsche más lujoso l equipamiento de serie único es uno de los distintivos del Porsche Panamera Exclusive Series, cuya producción está limitada a 100 unidades en todo el mundo. El modelo se basa en el Panamera Turbo S Executive, la versión más alta de la gama de este gran turismo que, con una distancia entre ejes mayor y un gran espacio para las plazas traseras, está propulsada por un motor de 570 caballos de potencia. Por primera vez Porsche utiliza en el Panamera Exclusive Series dos colores de pintura que aparecen como fundidos de forma gradual: por debajo de las manillas de las puertas se crea un contraste entre el Negro Jet Metalizado y el tono Marrón Chester Metalizado que recorre las líneas del auto hacia la parte trasera. Para garantizar la armoniosa mezcla de colores, cada uno de los 100 vehículos está pintado a mano. Las rejillas delanteras de las tomas de aire y las llan-
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Si la exclusividad del Panamera te resultaba escasa, la marca alemana desarrolló una edición limitada que se convirtió en la limousine deportiva más confortable del planeta. tas de 20 pulgadas en diseño Sport Classic también están pintadas en Negro Jet Metalizado. Así mismo, los acabados interiores son muy elegantes. Todos los asientos y la parte inferior de los paneles de las puertas han sido tapizados en cuero Poltrona Frau, con el color Marrón Chester Agata de la prestigiosa marca italiana Agatha. La piel utilizada en el Panamera Exclusive Series está seleccionada a mano y es excepcionalmente suave. Para permitir la ventilación de los asientos la zona central tiene varias perforaciones -de manera exclusiva para esta edición limitada en forma del logotipo de Porsche-. La parte superior de la puerta es de cuero napa, en tono negro. Las costuras Marrón Chester
Sólo se fabricarán 100 ejemplares del Porsche más confortable y equipado de la historia.
que se utilizan en determinadas zonas aportan un toque de contraste. Inspirado en la pintura exterior bitono, los elementos decorativos del habitáculo también se caracterizan por la mezcla de colores: hacia la parte trasera hay una transición desde la clásica madera de nogal a una superficie lacada en Negro Piano. El nuevo sistema de entretenimiento para las plazas traseras (Rear Seat Entertainment System Plus) desarrollado por Porsche se estrena a nivel mundial en el Panamera Exclusive Series. Los componentes principales de este sistema multimedia, que viene de serie en este modelo de edición limitada, son dos pantallas táctiles de alta reso-
lución de 10,1 pulgadas para la parte de atrás, con cámara y reproductor de DVD incorporados. El sistema permite una gran cantidad de funciones para trabajo y entretenimiento, incluyendo acceso móvil a internet. El sonido se transmite a través de auriculares inalámbricos o del sistema envolvente Burmester de alta fidelidad. En el interior de cada unidad del Panamera Exclusive Series hay una etiqueta que muestra el número concreto de la edición limitada. En el exterior lleva una placa por detrás de las tomas de aire frontales, que está hecha a mano y muestra que el vehículo proviene de la fábrica Porsche Exclusive.
Como opción, Porsche ofrece un juego de maletas compuesto por cinco piezas, que también está hecho de cuero Poltrona Frau de gran calidad, en el mismo color Marrón Chester Agata del interior del vehículo, y lleva unas perforaciones con las formas del logotipo de Porsche y del estampado Exclusive Series. El Porsche Panamera Exclusive Series está disponible en América Latina y el Caribe. Para obtener información sobre precios, comuníquese con su representante local de Porsche. Porsche Exclusive es sinónimo de la máxima personalización realizada directamente en la fábrica. Desde su creación en 1986, las ediciones limitadas han mostrado de forma constante nuevas ideas de diseño. Terminados a mano en la fábrica Porsche Exclusive, cada vehículo subraya la artesanía del fabricante y su pasión por el detalle.
Por supuesto, también viene con un set de valijas a medida, en cuero de Poltrona Frau.
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on el nuevo 911 GT3 RS Porsche derriba una vez más la barrera entre los autos deportivos y los de competición. Cuenta con la máxima tecnología de la competición automovilística con la que hoy día es posible equipar un 911 homologado para las calles y adecuado para el uso diario. Una gran cantidad de modificaciones al tren de rodaje, la aerodinámica y el diseño ligero ofrecen un rendimiento aún mayor que el del 911 GT3. Con un tiempo de siete minutos y 20 segundos al mítico circuito norte de la pista de Nurburgring, el nuevo 911 GT3 RS supera la marca histórica del superauto deportivo Carrera GT en el ‘Infierno Verde’ que era de un poco menos de siete minutos y 29 segundos. Esto una vez más ubica al auto deportivo de altas prestaciones como el nuevo punto de referencia en su segmento –directamente desde su lanzamiento–. El gran conocimiento del deporte a motor es la razón para este rendimiento superior. El 911 está propulsado por un motor de seis cilindros y cuatro litros que genera 500 caballos de potencia y 460 Nm de par y está equipado con una caja de cambios de doble embrague PDK especialmente desarrollada. El motor, que tiene la mayor cilindrada y la máxima potencia que cualquier otro motor atmosférico con inyección directa en la familia 911, acelera al auto deportivo de altas prestaciones de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos y hasta 200 km/h en 10,9 segundos. De acuerdo al Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC), su consumo combinado de combustible es de 7,9 km/l (29,8
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Porsche 911 GT3 RS
Prohibido para amateurs
km/g, 18,5 mpg o12,7 km/l). Funciones como el llamado desembrague por ‘levas en nuestro’ –el cual es equivalente a presionar el embrague con una caja de cambios convencional– y la limitación de la velocidad por el botón Pit Speed han sido adaptadas para el uso en competencias deportivas. Estas funciones dan a los conductores más libertad en términos de dinámicas de manejo, al mismo tiempo que les ofrecen mayor asistencia cuando conducen en una pista de carreras. El 911 GT3 RS es una obra maestra de diseño ligero inteligente. Por primera vez, el techo es de magnesio; la fibra de carbono se usa para los capós del motor y el compartimiento de equipajes, y otros componentes ligeros están hechos de materiales alternativos. Esto hace al modelo RS unos 10 kilogramos más liviano que el 911 GT3. Adicionalmente, el techo ligero baja el centro de gravedad del auto deportivo, lo cual incrementa su excelente dinamismo lateral. La carrocería pro-
La nueva generación del Porsche 911 ya tiene su versión de calle más extrema. Motor atmosférico y bajo peso, para disfrutar a fondo. viene del 911 Turbo, y da a conocer su estatus de ser casi una máquina de carreras deportivas con sus accesorios adicionales específicos RS. El labio del spoiler delantero, que se extiende casi hasta el suelo, y el gran alerón trasero refuerzan su aspecto dominante. Un pliegue de 30 centímetros de ancho se extiende por la parte central del capó, fabricado en plástico reforzado con fibra de carbono (CRFP), y el techo de magnesio. Esta característica es una referencia estilística a la hendidura de la tapa
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del maletero de los clásicos modelos 911 con motores refrigerados por aire, y hoy identifica las dos piezas livianas más grandes del 911 GT3 RS. Otra característica distintiva son los conductos de ventilación de los guardabarros delanteros que se extienden hasta la parte superior de las aletas –al igual que en los autos de carrera de raza pura–. Ellos incrementan la carga aerodinámica en el eje delantero. El chasis del 911 GT3 RS ha sido afinado para maximizar l el máximo dinamismo y precisión en la conducción. El sistema electromecánico de ajuste de la dirección de cada rueda del eje trasero, así como el Porsche Torque Vectoring Plus con diferencial autoblocante totalmente variable para el eje trasero, incrementan la agilidad y el comportamiento dinámico. Además, el mayor ancho de vía de ambos ejes ofrece mayor estabilidad en el balanceo que en el 911 GT3. De igual manera, el 911 GT3 RS viene de serie con neumáticos más anchos que
cualquiera de los otros modelos 911. El resultado: virajes aún más ágiles y mayor velocidad en las curvas. El diseño interior del 911 GT3 RS, con elementos en Alcántara, está basado en el actual 911 GT3. Una nueva característica importante son los asientos de butaca (bacquet), que están basados en los de fibra de carbono del 918 Spyder. Dentro de los equipamientos de serie también se incluye el Club Sport Package, con una jaula antivuelco atornillada a la carrocería por detrás de los asientos delanteros, preinstalación para el interruptor general de batería, cinturón de seguridad de seis puntos de anclaje para el conductor y un extintor con su soporte de montaje. El opcional Sport Chrono Package, incluye –además de sus cronómetros integrados– la aplicación Porsche Track Precision para teléfonos inteligentes. Con la aplicación Porsche Track Precision se pueden cronometrar adicionalmente los tiempos de las vueltas de forma automática mediante GPS y se pueden registrar y administrar en el teléfono inteligente muchos parámetros de conducción; por ejemplo, la velocidad del vehículo, la aceleración lateral, el comportamiento de frenada y aceleración en el la dirección de la marcha. La aplicación administra toda esta información y le permite al piloto compartirla y compararla con otros conductores. El 911 GT3 ya está disponible para pedidos y estará llegando a los mercados de América Latina y el Caribe a mediados de este año. Para información sobre precio por favor contacte a su representante local de Porsche.
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Ducati Scrambler
Más que una moto ucati recupera un modelo icónico para disfrutar de la moto con una expresión propia. Y lo hace lanzando un modelo como si aquella popular propuesta de los años 70 jamás se hubiese dejado de producir y lo que llega a las calles es la evolución natural. La Scrambler no es una moto al uso. La firma de Borgo Panigale ha dado vida a un modelo pensado para disfrutar de la esencia de ir en moto pero con un estilo propio y a un precio asequible. Y ha creado a su alrededor los mimbres necesarios, como la colección de ropa, para ser por sí misma un espejo de un estilo de vida. La simplicidad de sus líneas y su manillar ancho recuperan el purismo del motociclismo con un mezcla de tradición y modernidad que da lugar a un diseño icónico. Para dar vida la Scrambler, Ducati recupera el motor
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Ducati relanzó uno de sus modelos más icónicos. Una moto clásica, con la tecnología de hoy. bicilíndrico refrigerado por aire que impulsaba a la Monster 796 aunque ha recibido una profunda actualización. Los 75 cv son más que suficientes para hacer de este modelo una moto, que pesa 170 kilos en seco, muy capaz en todas las situaciones. La Scrambler es más que una moto, sí. Y lo demuestra con la posibilidad de elegir entre cuatro versiones: Icon, Urban Enduro, Full Trottle y Classic. Todas ellas son una Scrambler, pero cada una con un es-
tilo propio definido por detalles de su estética, como la Icon, el modelo de acceso; la Urban Enduro destaca por una estética más de fuera de carretera con su guardabarros delantero elevado. La Full Trottle destila una imagen más deportiva y la Classic, con detalles como las llantas de radios clásicos y el asiento tapizado en marrón. En una primera toma de contacto, airbag pudo constatar la facilidad de conducción de la Scrambler basada en la posición de conducción con un amplio manillar y el dinamismo del motor con una buena entrega de potencia a bajo y medio régimen. Como se puede apreciar, la Scrambler es ahora la moto de acceso al universo Ducati, ya que con la desaparición de la Monster 796, el modelo más económico de la firma de Borgo Panigale era la Monster 821.
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Hay diseños que son para siempre. La agilidad de la Scrambler está garantizada por su motor de 75 cv.
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Es una moto de lĂneas sencillas y ligeras. Pesa 170 kilos.
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Peugeot Metropolis Connect
Apuesta a las motos Para salir de la crisis de su sector de automóviles, Peugeot redobla la apuesta en el sector de las motos y scooter. Una propuesta de tres ruedas. eugeot Scooters comienza la comercialización de su scooter de tres ruedas, el Metropolis Connect, que se propone rescatar a la marca francesa de la crisis que afecta a su división de automóviles. Este modelo, que se puede conducir con licencia de auto, estrena la motorización desarrollada por Peugeot 400i LFE, la más potente de su categoría con 37,2 cv. Una de las principales novedades de Metropolis es su motorización 400 CC LFE (Low Friction Efficience). Además, este modelo también equipa elementos como luz diurna, sensores de presión de neumáticos mediante un testigo en
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la pantalla LCD o el sistema Smart Key de arranque mediante llave de proximidad. Fruto de las sinergias de la Marca, Metropolis es un scooter dinámico, polivalente y funcional. El tren delantero DTW de aluminio le confiere una gran manejabilidad y el sistema de bloqueo de inclinación del tren delantero, activable a bajas velocidades, permite estabilizar el scooter sin necesidad de apoyar los pies en el suelo. Además, elementos como los reposapiés o el respaldo integrado, aumentan la ergonomía y comodidad del acompañante. En el reciente Salón de Shangai, Peugeot Scooters presentó en ex-
La parrilla frontal lo destaca: es todo un Peugeot, pero hecho triciclo.
clusiva la nueva versión Metropolis GT Connect, que equipa una pantalla Fabbri de mayor altura con cubremanos para una mayor protección, un navegador TomTom con cartografía para 23 países y un intercomunicador BT Cardo 1. Esta no es la única sorpresa que Peugeot Scooters reservó a los asistentes al Salón: un DJ se encargó de la animación del stand y TomTom estuvo presente en el espacio de la marca con una oferta exclusiva para los clientes Peugeot Scooters. Además la marca repartió obsequios entre quienes visitaron el espacio de Peugeot Scooters y regaló un GPS Rider mediante un concurso en RRSS.
El Metropolis Connect es un scooter de tres ruedas que se conduce con licencia de auto.
Puede llevar a dos pasajeros y tiene espacio para guardar dos cascos.
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CarX
Debutó el rallycoss argentino ederico Villagra en Maxi Rally y Alejandro Levy en la clase N4, entraron en la historia del Campeonato Argentino de Rallycross al triunfar cada uno en las Super Finales de sus respectivas divisionales en la primera competencia oficial de la categoría efectuada ante una gran cantidad de público en el autódromo de Baradero. En Maxi Rally, Federico Villagra llevó al triunfo al Ford Fiesta de su propio equipo. El campeón mundial de rally de Producción 2001, Gabriel Pozzo, fue segundo en una Super Final muy reñida con su Renault Clio, ganando ese puesto tras dura porfía con otro Ford, el de Claudio Menzi. Más atrás terminaron Miguel Baldoni, Pablo Piumetto, Augusto D’Agostini y Luciano Bonomi. Tampoco exenta de golpes de escena importantes estuvo la competencia decisiva de la categoría N4. Roces varios matizaron la puja entre Mitsubishi y Subaru que tras seis vueltas le dio el triunfo a Alejandro Levy, escoltado por Daniel Marrocchi y Gonzalo Monarca. Luego se ubicaron Ramón Garro, Julio Gómez y Germán Alvarez. Villagra en la conferencia de prensa post carrera dijo que: “es una alegría pasar a ser parte de la historia de una nueva disciplina nacional por haber vencido en su primera competencia oficial. Es importante estar en el nacimiento de esto, en mi opinión. Tenía ganas de venir a correr con mi equipo y el mejor premio es estar en lo más alto del podio frente a rivales trascendentes como estos. Todas las mangas fueron muy entretenidas y fueron muchas las veces que nos ïretaronïlos comisarios deportivos para no excedernos con el ímpetu por ganar”. El ganador en la N4, Alejandro Levy, destacó que: “me siento feliz por el triunfo en Baradero, pero también por el logro institucional de haber puesto primera con esta categoría hoy. Le agradezco al Automóvil Club Argentino, a la Asociación Argentina de Volantes, a la gente de esta ciudad y al personal de CarX por el trabajo hecho. Quiero destacar la labor de cada uno de los protagonistas de este fin de semana. Venía complicado en las series, pero pude recuperarme. Ganar la final en la N4 fue solo el remante de una jornada que en todo sentido me deja plenamente satisfecho. No dudo en decir que estamos ante algo nuevo y que se transforma en un muy lindo espectáculo
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Es una nueva categoría, que combina la espectacularidad del rally con la lucha en pelotón en pista. Villagra fue el primer ganador. para los aficionados al automovilismo y para la familia en general”. Las mangas previas de Maxi Rally fueron ganadas por: Baldoni, Pozzo y Piumetto en la primera, Martínez, Carlomagno y Baldoni en la segunda mientras que Diaz, Pozzo y Villagra fueron los ganadores en la tercera, la semi-
finales fueron para Baldoni y Villagra y en la Final B el ganador fue Bonomi. En N4 las mangas fueron para Marrocchi-Garro, Levy-Marrocchi y Monarca-Marrocchi. Luego en semifinales los triunfos fueron para Levy y Marrocchi. Con estos resultados el campeonato de Maxi Rally lo lidera Federico Villagra con 30 puntos, escoltado por Gabriel Pozzo con 27 y tercero se ubica Miguel Baldoni sumando 26. Alejandro Levy y Daniel Marrocchi empatan el liderazgo del torneo de la N4 con 29 puntos, mientras que la segunda posición también está empatada entre Roberto Garro y Gonzalo Monarca, ambos con 25 unidades. La próxima fecha será el sábado 11 de julio en un escenario a confirmar en los próximos días.
Chapa-chapa, mucho toque en pista durante las carreras de CarX.
Nace una nueva categoría en el automovilismo argentino: CarX.
Federico Villagra ganó en la clase MaxiRally e hizo historia.
La carrera de Baradero se caracterizó por los derrapes y la lucha en pista.
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Toyota, Audi, Porsche y Nissan compiten con planteos técnicos muy diferentes.
World Endurance Championship
¿La nueva categoría Reina? Con la Fórmula 1 de capa caída, cobra interés el WEC. Lucha de marcas, la máxima tecnología en pista y libertad reglamentaria. a Fórmula 1 ha muerto. Saludad al WEC, la nueva categoría reina del automovilismo. No, no nos volvimos locos ni nos paga la organización del WEC (World Endurance Championship) por hacer publicidad gratis. Simplemente llegó el momento de reconocer la realidad: la Resistencia es ahora más grande que la Fórmula 1. Sólo hace falta que nos demos cuenta. Tanto aficionados como televisiones, escuderías, prensa y un largo etc. rogamos por una Fórmula 1 menos complicada en lo que al reglamento técnico se refiere. Libertad a la hora de desarrollar soluciones aerodinámicas, que cada motorista pueda elegir qué tipo de impulsor construye y que todo esto esté a la vanguardia de la tecnolo-
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gía. Pues bien, todo esto ya lo tenemos en el WEC. Mientras que en la Fórmula 1 tenemos veinte autos con una unidad de potencia V6 Turbo híbrida, en la categoría LMP1 del WEC tenemos cuatro fabricantes con cuatro planteamientos diferentes. El Porsche 919 Hybrid utiliza un motor V4 de 2 litros, naftero, turboalimentado de unos 500 CV que mueven las ruedas traseras y un motor eléctrico de 400 CV que propulsan las delanteras. Toyota propone en su TS040 Hybrid un sistema híbrido formado por un motor V8 atmosférico de 3,7 litros que produce, junto al motor eléctrico, una potencia cercana a los 1.000 CV, siendo éste de tracción trasera. Audi mantiene su motor diesel que tan buenos resultados le ha da-
El resultado es vanguardia tecnológica y creativa, con lucha en pista. do. El motor de combustión es un V6 TDI de 558 CV de potencia mientras que el motor eléctrico desarrolla 272 CV. La potencia combinada es enviada a las cuatro ruedas así que estamos ante otro prototipo de tracción total. Por último está el inédito Nissan GT-R LM Nismo que su revolución empieza por la posición del motor, que es delantero. Un motor V6 biturbo de 510 CV propulsa a este prototipo junto a un motor eléctrico que, en funcionamiento con el motor de combustión produce aproximadamente 760 CV de potencia. No olvidemos que el Nissan es de tracción delantera. Así, en las 24 horas de Le Mans
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veremos competir de tú a tú a cuatro autos con planteamientos completamente diferentes en igualdad de condiciones y dando espectáculo. Porque aquí encontramos el otro quid de la cuestión. La Fórmula 1 nos está brindando en estos últimos años unas carreras realmente aburridas en las que puede llegar a existir una diferencia de 30 segundos entre el primero y el segundo tras sólo hora y media de carrera. En el WEC las carreras de seis horas se están resolviendo en los últimos instantes. En las 6 horas de Silverstone vivimos un final de carrera espectacular, con sanciones a Audi, con Porsche marcando el
ritmo y con una victoria del Audi número 7 de Marcel Fässler, André Lotterer y Benoît Tréluyer por tan sólo 4.610 segundos de ventaja, tras seis horas de carrera. En las 6 horas de Spa-Frnacorchamps la historia se repitió, la victoria de Audi sobre Porsche fue por tan sólo 13.424 segundos. Vamos a resumir. Lloramos por una Fórmula 1 con libertad técnica, ideas innovadoras y carreras llenas de emoción hasta el último segundo mientras tenemos un campeonato que cumple, y con creces, todos estos requisitos y al que muchos todavía no terminaron por descubrir.
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L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR
O F I C I A L
FENOGLIO - LABOULAYE 03385 - 426812 PABLO_FENOGLIO@YAHOO.COM.AR
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La cuota de emoción del GP de Mónaco lo puso el Safety Car Mercedes y un error de Mercedes.
Fórmula 1
Ecclestone pide cambios
Todt asume E la crisis ean Todt, presidente de la FIA, cree que la Fórmula 1 no vive ninguna crisis y considera que no es necesario dar un vuelco sustancial a la normativa que rige este deporte. El francés asegura que no todo es perfecto, pero sigue pensando que el Gran Circo sigue siendo el rey de las categorías del automovilismo mundial. Todt negó la necesidad de dar un cambio radical a la Fórmula 1. Muchos hablan de los grandes efectos de la crisis mundial en el Gran Circo, a la que se añade el “abrumador” dominio de Mercedes en la pista, que provoca un descenso considerable de público. Además, algunos equipos pequeños están en riesgo de colapso económico. Todt admite que no todo es perfecto en la F1. Sin embargo, en sus manos está cambiar estas pequeñas cosas. “Mi tarea es mirar la situación desde un punto de vista más amplio”, ha comentado el francés al diario Nice Matin. “La F1 sigue siendo la categoría reina del automovilismo, aunque, por supuesto, siempre hay algo que corregir. Desafortunadamente, las personas que trabajan en la F1 no siempre dan un mensaje positivo, y los costos en el Campeonato también son demasiado grandes”, reconoció Todt.
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El presidente de la FIA se comprometió a buscar una mayor competitividad en la Fórmula 1 actual. Ecclestone presiona. En cuanto a los costos, cada vez mayores, sin embargo, el ex jefe de Ferrari señala que no es un tema fácil. “Es difícil de negociar. El problema obvio es la distribución de los ingresos a los equipos, pero la FIA no interviene. Al principio, todo el mundo hizo suyo el sistema propuesto, y ahora algunos argumentan al respecto. Estoy a favor de las nuevas regulaciones para los motores, pero al mismo tiempo creo que son demasiado caros. Es esencial que los proveedores de motores entiendan esto y ofrecen un precio más asequible. Se trata de una serie de cuestiones en las que estamos trabajando. Espero que encontremos soluciones y las pongamos en práctica”, añadió. El mandatario francés también re-
chazó que los autos sean demasiado fáciles de conducir. “En realidad, creo que no es tan fácil”, insiste Todt. “Siempre hemos dicho que es necesario hacer hincapié en el vínculo entre los coches de carreras y de carretera”, explicó. “No podemos volver a cajas de cambios manuales ahora, cuando todo el mundo está usando computadoras”. “La Fórmula 1 es un laboratorio para el desarrollo de nuevas tecnologías. Creo que, en general, la Fórmula 1 está en buena forma. Tal vez no estamos hablando lo suficiente sobre eso”, ha agregado. Todt también explicó al Canal Plus francés que es “imposible negar” que el hecho de que la cobertura se haga ahora más en televisiones privadas ha afectado a la audiencia mundial de este deporte. “Hay problemas de este tipo que es necesario hacerles frente”, ha comentado. Pero también piensa que el dominio de Mercedes no significa necesariamente que las normas tengan que cambiar sustancialmente. “En Rolland Garros, de los últimos diez torneos, nueve los ganó Rafa Nadal, ¿significa esto que es necesario cambiar las reglas? No, simplemente es necesariamente tratar de ser mejor que él. Es similar con la Fórmula 1”, finalizó el francés.
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l cambio de la Fórmula 1 al sistema democrático se hizo a costa del “entretenimiento”. Éste es el punto de vista del jefe del Gran Circo, Bernie Ecclestone, que no oculta su frustración sobre las últimas modificaciones en las reglas deportivas y técnicas. El británico señala que, hace años, las decisiones normativas las tomaban un número escaso de personas. Así, Ecclestone es más partidario de establecer unas directivas que acepten posteriormente los equipos. En el caso de que una escudería no estuviera de acuerdo, la invitaría amablemente a salir del deporte. “Estamos en el negocio del entretenimiento. Necesitamos entretener al público. Antes, no había democracia. Hablaba con Enzo Ferrari o Colin Chapman y acordábamos algo. Ahora con Jean Todt todo es muy democrático. Quiere satisfacer a todo el mundo. Cuando tienes equipos competitivos, es imposible mantener a todo el mundo contento. Puedo entender que Mercedes no quiera cambiar nada, en su lugar, yo tampoco lo haría. Lo que debería poder decir es ‘aquí tienen las reglas. Si quieren participar, estupendo, si no, se pueden marchar’. No importa el equipo que sea, ¡adiós!”, comentó el magnate.
Bernie Ecclestone se queja por los reclamos de los equipos chicos de la Fórmula 1.
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Lewis Hamilton dominó con comididad el GP de Mónaco. Hasta que lo hicieron equivocar.
Fórmula 1
Hasta en Mercedes se equivocan En lo que parece una nueva temporada perfecta para la escudería alemana, un error de estrategia en Mónaco deja en claro que el factor humano todavía cuenta. l Gran Premio de Mónaco dio un giro de 180º en el momento en el que salió el auto de seguridad a raíz del fuertísimo accidente de Max Verstappen. A pesar de que Lewis Hamilton tuvo durante toda la carrera la victoria de su parte, un error estratégico por parte de Mercedes lo hizo parar cuando estaba el safety car en pista y lo llevó a perder hasta dos posiciones. Aunque furioso, intentó apretar en las últimas vueltas, no fue posible, así que esto fue una nueva victoria de Rosberg en el Principado, la tercera consecutiva para él. Los de Toto Wolff, pensando siempre obsesivamente en el 1-2, volvieron a reprobar en términos estratégicos. Ni siquiera consiguieron asegurarse las dos primeras posiciones, ya que al llamar a Hamilton en el momento incorrecto, además también dejaron pasar a Sebastian Vettel, regalando valiosos puntos para acrecentar el optimismo de Ferrari.
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Esta victoria de Rosberg supone un golpe terrible para Hamilton a nivel psicológico, ya que es la tercera vez consecutiva que el alemán gana aquí y Lewis había llegado pensando en igualar a su ídolo, Ayrton Senna. La carrera comenzaba con 38º C en pista, una temperatura ligeramente superior a la vivida durante anteriores ediciones. Con 78 emocionantísimas vueltas por delante, la mayoría de los autos optaban por salir con neumáticos superblandos, excepto Nico Hulkenberg, Fernando Alonso, Valtteri Bottas, Will Stevens y Roberto Merhi. Hamilton salió bien y defendió su posición en el arranque. El primer incidente de carrera no se hizo esperar: Hulkenberg y Alonso se tocaron en un lugar por el que ambos no podían pasar, el alerón del VJM08 quedó roto por el incidente y terminó penalizando al español con cinco segundos de sanción.
Es entonces cuando Lewis comienza a quejarse de los frenos y Nico, a su vez, de lo lento que está rodando su compañero, ya que él tiene a Vettel justo detrás, que viene pisando muy fuerte. Poco después, el equipo le pediría al bicampeón que incrementara su ritmo y él le respondería a base de vueltas rápidas. Así, también aconsejan a Rosberg que trate de acercarse a Lewis por si saliera un auto de seguridad. Cuando Hamilton se dirigía cómodamente hacia la victoria, salió el esperado auto de seguridad y Mercedes lo metió en boxes en un error estratégio monumental que derrumba su fin de semana y lo deja en tercera posición. Un movimiento que ni el mismo Hamilton puede creer y que lo hará empujar con toda la rabia durante las últimas vueltas para tratar de minimizar daños. En el giro nº 70 se vuelve a relanzar el espectáculo y la suerte está echada. El enfado de Lewis
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Conferencia de prensa de Montecarlo, los pilotos de Mercedes, tratando de explicar un error de estrategia inexplicable. hace subir las revoluciones y avanza imperiosamente para reclamar su sitio, pero es tarde y no hay tiempo en carrera suficiente para deshacer lo que se ha hecho tan mal. Lo que resta sería una celebración de un suertudo Rosberg, al que le salió todo en bandeja y una
lenta procesión de Hamilton hacia el parc fermé, haciendo gala de su decepción con el resultado en Montecarlo, parada en medio del circuito incluida. Tras los tres primeros, quedaría Ricciardo, por delante de Kvyat, Raikkonen y Pérez. Button, Nasr y Sainz completarían el top ten.
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El tetra campeón mundial, Sebastian Vettel y Ferrari, felices con el segundo puesto obtenido en Montecarlo. Un obsequio inesperado del equipo Mercedes
El piloto alemán Nico Rosberg se encontró con una tercera victoria inesperada en el Principado. Ahora está a sólo 10 puntos de su compañero de equipo Hamilton en el Mundial de Pilotos.
Como siempre la única!!!
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Axion Energy
Norberto Fontana fue suspendido por una carrera.
Combustible oficial del Súper TC2000 La misma nafta que los automovilistas cargan diariamente en la red de estaciones de servicio Axion y Esso es la que impulsará a estos autos de alta competición. xion Energy llega al Súper TC2000, la categoría de automovilismo de velocidad más importante de la Argentina, la más avanzada de Sudamérica y una de las más reconocidas del mundo. A partir de la temporada 2015, Axion Energy será el combustible oficial de la competencia, a la que ya acompaña hace cinco años a través de su línea Mobil 1, marca líder mundial en lubricantes. Axion Energy proveerá sus naftas de la más alta calidad y poder de limpieza a todos los motores del Súper TC2000 asegurándoles un mejor desempeño en la pista. El combustible suministrado será el mismo que la empresa ofrece a los consumidores
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Rossi tendrá que pagar 15 mil pesos por protestar en Twitter.
en todas sus estaciones de servicio. Además, en su laboratorio móvil, Axion realizará los controles pertinentes para asegurar siempre su más alta calidad. La marca también acompañará a la escudería Toyota con presencia en el frente de sus autos. Hasta el momento, la compañía participaba de la categoría a través de su línea de lubricantes Mobil 1, que auspicia a los equipos Toyota Team Argentina y Renault LoJack Team. De esta manera, Axion Energy renueva su compromiso con el automovilismo argentino, produciendo combustibles de alta calidad e impulsando el desarrollo tecnológico de la industria petrolera en el país.
En Rafaela probaron posibles cambios aerodinámicos.
Ensayos de Ford E
Además de proveer combustible a la categoría, Axion Energy también acompaña a los equipos Renault y Toyota de STC2000.
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l Departamento Técnico de la ACTC realizó una prueba en el autódromo de Rafaela con los Ford de Mariano Werner y Omar Martínez, con la intención de evaluar distintos cambios aerodinámicos y determinar si será necesario efectuar modificaciones al reglamento. “Estuvimos probando en el kilómetro de Rafaela con los Ford porque queremos evaluar distintos elementos aerodinámicos. Vamos a ver cómo respondieron para saber si hay que hacer cambios reglamentarios o no”, adelantó el Jefe del Departamento Técnico de la ACTC, Alejandro Solga.
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Turismo Carretera
Sanciones para Fontana y Rossi La conquista de Uruguay a categoría más popular se televisó por primera vez en vivo en Uruguay y se ilusionan con tener una fecha en el autódromo de “El Pinar”, a sólo 30 kilómetros de Montevideo. Uruguay quiere Turismo Carretera y sus deseos parecen estar próximos a satisfacerse. Al menos para eso están trabajando desde la organización del circuito de El Pinar en conjunto con la ACTC. Y es que la popularidad de la máxima categoría de Argentina podría explorar otras tierras y compartir la fiesta el automovilismo con países vecinos. Hay uruguayos tan fanáticos del TC como los argentinos pero la llegada de un representante local a la especialidad acrecentó su difusión. Mauricio Lambiris es hoy el embajador del deporte motor y obtuvo un reconocimiento notorio entre sus coterráneos. Un ejemplo claro fue la primera transmisión en vivo del Turismo Carretera que se llevó a cabo el 10 de mayo con las imágenes generadas desde Viedma. No sólo fue un suceso, dejó en claro además las ansias de automovilismo de todo un país que lo reflejó en el rating acumulado por el canal VTV. “El fenómeno TC generó gran expectativa. A través de la señal llegamos a todos los rincones del país. Fue algo novedoso, que produjo una movida importante y que superó nuestras expectativas”, comentó Claudia Lambiris, productora General de Tenfield, la empresa encargada de la televisación.
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La ACTC castigó a los dos pilotos por quejarse. Mientras tanto, los Ford prueban mejoras reglamentarias. l piloto Norberto Fontana fue suspendido con una carrera para participar en la categoría Turismo Carretera (TC), según dispuso la Comisión Asesora y Fiscalizadora (CAF) de la Asociación Corredores Turismo Carretera (ACTC). Fontana fue sancionado tras manifestar públicamente su disconformidad luego de la última carrera en Viedma, el 10 de mayo, donde fue recargado en la serie, al igual que Manuel Urcera (ambos con Torino) por haber excedido el límite de velocidad en la largada. Según el comunicado de la CAF, el ex F.1 infringió
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el artículo 01/005 y varios incisos del Reglamento Deportivo (RDA) del ente fiscalizador. Asimismo, Matías Rossi, actual campeón y líder del certamen, fue castigado con una multa de 15.000 pesos por mostrar en su cuenta de Twitter las imágenes a bordo de su relargada, por la que en la carrera también fue recargado por un supuesto exceso de velocidad. La próxima competencia será el 31 de mayo en Concepción del Uruguay. El comunicado de la ACTC rezaba lo siguiente: “1) Aplicar al piloto de la categoría Turismo Carretera, Norberto Fontana, la sanción de una
(1) fecha por infrigir el artículo 01005, inc B; Art. 17 -002 Inc. “D” e Inc. “E”, del RDA de la ACTC. 2) Aplicar al piloto de la categoría Turismo Carretera, Matías Rossi, la sanción de multa de pesos quince mil ($ 15.000) atento a haber transgredido lo previsto en el art 55, Inc 13 del Reglamento de Campeonato de TC.”
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Adriana Ugarte y Lexus
Una chica Almodóvar La actriz de cine española es la nueva embajadora del Lexus CT200 híbrido. Pero también le gustan los autos deportivos. driana Ugarte, actual embajadora de Lexus con el compacto híbrido CT 200h, conoció el lado más deportivo de la marca Lexus con el nuevo Lexus RC F y las nuevas versiones F. La combinación no podía ser mejor: circuito de carreras, día soleado, buzo de competición Lexus Racing, casco personalizado, los 477 cv del nuevo Lexus RC F y una chica Almodóvar. Durante la experiencia Racing de Lexus, Adriana Ugarte declaró: “Aunque mi vehículo habitual es un Lexus CT 200h, me pareció muy divertida la propuesta de Lexus de conocer de primera mano el lado más deportivo de la marca , que es el nuevo Lexus
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RC F y sentirme como una piloto de carreras profesional por un día, con mono y casco de competición incluidos.” “El Lexus RC F es el contrapunto perfecto al vehículo que llevo normalmente, que es un híbrido. De hecho, cuando voy en mi Lexus CT 200h, a veces digo en voz alta ‘brum-brum’, necesito ese sonido, ¡y vaya¡ que sí lo tiene este Lexus RC F con su enorme motor V8! Es lo que me dejó más impresionada, un sonido simplemente espectacular”. En mayo Adriana Ugarte comenzó a filmar para el nuevo proyecto cinematográfico, llamado “Silencio”, bajo las órdenes del aclamado director Pedro Almodóvar.
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Mercedes-AMG Sprinter
Demasiado genial para ser real n la cultura anglosajona, todos los 1 de abril se celebra el “April Fools Day”, el equivalente a nuestro Día de los Inocentes. En esta fecha, las marcas de autos suelen anunciar proyectos insólitos para engañar, sorprender y hacer reír a sus seguidores. El chiste se volvió tan obvio que algunos hasta decidieron adelantar la fecha de las bromas. Mercedes-Benz de Estados Unidos publicó hoy en sus redes sociales (Twitter, Facebook e Instagram) esta increíble Sprinter AMG. “La Mercedes-AMG Sprinter63 S es una combinación de la performance legendaria y el manejo dinámico de Mercedes-AMG con la utilidad y capacidad de la van Sprinter”, informó el posteo en las redes que más de uno tardó en asimilar. La marca anunció suspensión AMG y un motor V8 4.0 biturbo con 503 caballos de potencia. “Es exactamente lo que esperarías de una división de alta performance si le dieran las llaves de una Sprinter”, concluyó el texto. El indicio de que se trató de una broma -a pesar de haber sido anunciada el 30 de marzo- llegó por el lado de la ausencia de un comunicado en el sitio oficial de la marca, donde se difunden todas las novedades antes de hacerlas públicas. Aunque en Lubri-Press no pudimos dejar de imaginar lo cool que sería esta versión made in Virrey del Pino. Más de uno quisiera hacer valer su inocencia, con tal de que fuera realidad.
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