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Nexo Total

La gran familia de Córdoba

Total realizó un encuentro con toda la fuerza de ventas de la marca en la provincia mediterránea. Presentación de productos, análisis del mercado y nuevas estrategias comerciales.

T

otal Especialidades Argentina organizó el mes pasado un nuevo encuentro de Nexo Total: las convenciones para que sus fuerzas de ventas conozcan las nuevas estrategias y productos de la petrolera. En esta ocasión, el encuentro se realizó con los vendedores de toda la provincia de Córdoba.

Lubri-Press entrevistó a Olivier Gauthier, director comercial de Lubricantes y Fluidos Especiales, para conocer más detalles de la experiencia.

–¿Cuál es el objetivo de los encuentros de Nexo Total?

–La primera edición de Nexo Total fue en 2014, y este año decidimos llevar a cabo un nuevo encuentro. La idea original de Nexo Total surge de dos necesidades claves en la etapa que vive Total en Argentina hoy en día: La voluntad de reunir toda la fuerza de venta de la red de distribución de Total para darle vida en concreto a la familia que construimos a lo largo de los años. Y la necesidad de acercarse lo máximo posible a las caras visibles de Total en la calle pa-

ra comunicar los lineamientos y desafíos de Total como marca y empresa ambiciosa.

–¿En qué consistió el evento del mes pasado en Córdoba?

–Para la edición 2015 de Nexo Total elegimos Córdoba, ya que se trata de una zona donde los distribuidores de Total adoptaron muy rápidamente una forma muy constructiva de trabajar juntos, sumando mucho valor a la labor de cada uno. Por otro lado, decidimos invitar exclusivamente a los vendedores que componen la fuerza de venta de nuestra red de 56 distribuidores con los cuales firmamos un contrato de distribución monomarca a largo plazo. En esta ocasión contamos con la presencia de 153 vendedores de los 220 que son en Argentina. Básicamente, aprovechamos el evento para compartir nuestra visión del mercado, la política comercial de Total y las novedades, ya se trate de productos nuevos o respecto a la organización del trabajo conjunto con nuestra red.

Pero más allá, es una oportunidad única de ir profundizando la rela-

ción; el año pasado, por ejemplo, organizamos visitas a nuestra planta de lubricantes y a nuestro depósito logístico, este año presentamos nuestras encuestas exclusivas sobre comportamiento y expectativas de nuestros clientes finales y capacitamos a los vendedores al respecto.

–¿Sobre qué temas se brindó capacitación?

–De la mano de este trabajo de adecuación de la venta en relación al mercado y los usuarios de nuestros productos, desarrollamos una serie de actividades basadas en juegos de roles. Asimismo, solicitamos al referente técnico del continente americano, basado en Panamá, que acompañara a nuestro servicio técnico para dar una charla respecto de los mitos de la lubricación y contestar todas las preguntas de los vendedores.

–¿También se presentaron nuevos productos?

–Sí, se presentaron las novedades del último año y se hizo un foco especial en la gama exclusiva “Fuel Economy” de Total, que permite un

El encuentro con los vendedores de Córdoba se replicará ahora en otras provincias.

Olivier Gauthier: “Total Nexo surge de la voluntad de reunir toda la fuerza de venta de la red de distribución de Total para darle vida a la familia que construimos en estos años”.

ahorro considerable de combustible durante toda la vida útil del lubricante. Estos productos que aplican a vehículos livianos tal como a lo pesados brindan un beneficio directo y probado al usuario y transforman en actos la promesa de Total: Comitted to Better Energy (“Comprometidos por una mejor energía”.

–¿La idea es replicar esta experiencia en otras provincias?

–Por supuesto, después de este 2º evento muy exitoso, todos queremos seguir en este camino. Por este motivo, armaremos la próxima edición siempre generando más valor agregado y al mismo tiempo está previsto duplicar las iniciativas locales a través del Nexo Regional como se hizo este año en Córdoba por primera vez.

–¿Qué balance realiza Total de las ventas durante la primera mitad del 2015?

–Si bien el mercado argentino todavía no conoce un crecimiento fuerte este año, la proximidad y la reactividad que nos ofrece el modelo de comercialización histórico de Total en Argentina y el cambio muy provechoso que estamos conduciendo en estos últimos tiempos, nos asegura tener un crecimiento global en 2015. Pero lo más espectacular es la evolución de la percepción de nuestras marcas Total y Elf en el mercado argentino hasta el posicionamiento de referencia mundial que es nuestra razón de ser. Lo que logramos con más de 30 años de presencia en Argentina, siendo hoy la marca con más participación de las petroleras dedicada a la comercialización de lubricantes en el país, no es por casualidad, sino porque se percibe que Total vive desde la mañana hasta la noche con la mente exclusivamente apuntada a los lubricantes, sus usuarios y la responsabilidad de proponer las soluciones del mañana.

Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch.

Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción: Aristóbulo del Valle 1542 (1602) - Florida. Tel/Fax: 4797-9167 (líneas rotativas), Tel: 4797-0460. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647.

E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresora Balbi S.A., Avenida Crisólogo Larralde 5820, Wilde.

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Smartphones

rodantes Desde que los autos se conectan a los teléfonos y, a su vez, interactúan con la red, los vehículos pasaron a formar parte de la gran comunidad del ciberespacio. e ha resuelto implementar a nivel de la UE el sistema electrónico de llamada de emergencia eCall, si bien el Parlamento Europeo ha retrasado a la primavera de 2018 la fecha inicial, originalmente prevista para otoño de este año. El hecho es, sin embargo, que el vehículo en red transformará nuestro mercado y supondrá para los talleres independientes algunos retos, pero también oportunidades.

Para que un vehículo pueda emitir por sí mismo una llamada de emergencia, la denominada eCall, debe estar equipado de fábrica con una tarjeta SIM “latente”, tal y como se conoce en la red de telefonía móvil. Esta tarjeta SIM podría activarse para emitir una llamada de emergencia al 112, por ejemplo en caso de un accidente grave. Gracias a la e(mergency)Call, los responsables prevén acortar considerablemente el tiempo de rescate.

Las estimaciones calculan que se podrían salvar hasta 2500 vidas ca-

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da año. Por tanto, el sistema eCall es una contribución activa a una mayor seguridad vial. Al establecer la comunicación con la central de emergencias más próxima se transmiten datos importantes para el rescate: las coordenadas geográficas del vehículo, el lugar exacto del accidente y el tipo de activación (manual o automática, lo que permite valorar la gravedad del accidente), así como datos sobre el modelo de vehículo, el combustible y el número de cinturones de seguridad abrochados.

El tipo y el alcance de estos datos son objeto de numerosos debates, pero no solo eso, ya que la tecnología eCall es una puerta abierta para toda una serie de aplicaciones telemáticas como bCall (Breakdown Call, es decir, llamada a la asistencia en carretera) o sCall, es decir, Service Call, que ofrece al conductor por ejemplo información sobre los hoteles en el entorno, pero que también puede presentar ofertas personalizadas para el mantenimiento del vehículo gra-

cias a los datos generados a bordo.

Se plantea una pregunta para todos los implicados: ¿a quién pertenecen estos datos que un vehículo con tarjeta SIM integrada puede generar y almacenar, pero también recibir y enviar? ¿A aquel que es capaz de leerlos, es decir el fabricante del vehículo y su red de asistencia? ¿O más bien a aquel que los genera, o sea el conductor o propietario del automóvil, que también debería decidir a quién confiar sus datos?

En la actualidad, los vehículos matriculados en las carreteras europeas generan ya un sinfín de datos, que sin embargo pueden ser consultados a través del sistema de diagnóstico a bordo (OBD) por un taller escogido por el propietario del vehículo. Por tanto, aún existe libertad para escoger. Pero, ¿qué ocurrirá cuando los fabricantes de automóviles descarguen estos datos en el futuro a través de una nube a la que el recambio libre no tendrá un acceso directo, abierto y sin barreras?

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Limpieza con sistema En su calidad de socio del equipamiento original del automóvil, MAHLE no piensa en términos de productos individuales independientes entre sí, sino en sistemas complejos, con componentes vinculados de formas inteligentes y ajustados entre con precisión. n ejemplo de esta competencia en sistemas obtenida a lo largo de muchos años de experiencia y un sinfín de problemas resueltos es el módulo de filtro de aceite OF 206 de MAHLE, que cada año se incorpora en fábrica en 1,25 millones de motores del Grupo VW, entre otros en el Passat, Golf, T6, Crafter, Octavia, Superb o León.

En resumen: en cientos de miles de vehículos que, especialmente ahora, antes de las vacaciones, requieren un cambio de aceite con la correspondiente sustitución de filtro.

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Especificaciones ◆ Modelo:

Módulo de filtro de aceite OF 206 ◆ Temperatura de servicio:

-35 ºC a +150 ºC ◆ Caudal de aceite: hasta 50 l/min ◆ Caudal de refrigerante: hasta 20 l/min ◆ Picos de presión: hasta 16 bar ◆ Presión de rotura: > 20 bar ◆ Intervalo de mantenimiento: 30.000 km o 2 años

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Los autos conectados al sistema pueden brindar información valiosa. Y hasta salvar vidas.

Mantenimiento online antenimiento y diagnóstico remoto interactivos: la implementación de la telemática en el automóvil abre nuevas perspectivas para los talleres. Sobre la base del kilometraje y el estado de funcionamiento del vehículo, los sistemas telemáticos inteligentes no solo calculan la fecha de la revisión, sino que además la conciertan... y encargan ya las piezas necesarias para la reparación. A fin de que los talleres independientes también disfruten del acceso a esta tecnología del futuro, MAHLE Aftermarket aboga por una solución sectorial abierta.

M

Afin de alcanzar una igualdad entre talleres independientes y de marca en este nuevo y apasionante mercado del vehículo en red, MAHLE Aftermarket participa en diferentes asociaciones: entre otras, la Asociación Europea de Proveedores para Automoción (CLEPA) o la Asociación Alemana del Recambio Libre (Verein Freier Ersatzteilemarkt e.V. VREI). El objetivo es la creación de una plataforma telemática estanda-

rizada, segura, abierta y compatible, a la que el taller independiente tenga acceso en igualdad de condiciones, a fin de poder realizar a largo plazo las tareas de mantenimiento y reparación en los vehículos equipados con el sistema correspondiente.

Solo así existirá una solución sectorial viable y eficaz para una mayor seguridad y servicio en el automóvil.

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Liqui Moly Motorbike

Solución integral para motos Liqui Moly brindó una charla técnica para profesionales de la moto y presentó su nueva línea de productos para las dos ruedas. Entrevista con Christian Schmee, gerente Comercial. iqui Moly presentó el mes pasado su nueva línea Motorbike, destinada al mundo de las dos ruedas. Durante una charla técnica con profesionales en la Asociación de Propietarios de Talleres Mecánicos, se enumeraron las características técnicas y beneficios de la nueva gama de productos.

Lubri-Press entrevistó a Christian Schmee, gerente Comercial de Liqui Moly, para conocer más detalles de este lanzamiento.

–¿En qué consistió el evento de presentación de Liqui Moly Motorbike?

–Solemos dar charlas técnicas de manera periódica por parte de un ingeniero mecánico alemán de Liqui Moly. En esta ocasión estamos lanzando en Argentina la nueva línea de productos exclusivos para las motos, Liqui Moly Motorbike. Por un lado, al tratarse de una gama de productos muy amplia, que incluye aditivos, aceites y productos de cuidado y mantenimiento, y por el otro al ser Liqui Moly una marca alemana muy innovadora y tecnológica, para nosotros es clave entrenar al especialista en las motos, para que pueda entender los productos y saber cómo recomendarlos. Por eso solemos realizar frecuentemente eventos de capacitación en las asociaciones de mecánicos. Sólo en APTA Zona Norte ya hemos realizado más de seis eventos durante los últimos años.

–¿Cuáles son las características técnicas del nuevo Liqui Moly Motorbike y en qué se diferencia de la competencia?

–La principal diferencia es que todos los productos de Liqui Moly son fabricados y envasados en Alemania, en una sola fábrica, y bajo las normas de calidad y producción más altas a nivel mundial. En Alemania, este año por quinto año consecutivo Liqui Moly fue elegida la marca favorita en aditivos y lubricantes, aparte de ser la más vendida. Estamos lanzando la gama de productos más amplia del mercado, ya que en Argentina arrancamos con 25 productos (entre aceites, aditivos y productos de cuidado), y seguiremos incorporando varios productos más. Ejemplo, visitando y hablando con varios clientes, algunos nos pidieron un líquido de frenos de competición con un muy alto pun-

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to de ebullición. Por ende, en el próximo contenedor llegará nuestro líquido de frenos DOT 5.1 de Liqui Moly, para seguir ampliando la gama. En Alemania hay un catálogo de más de 70 productos exclusivos para las motos. Otra diferencia que habla de la calidad y alta performance de nuestros productos, es que Liqui Moly es el lubricante oficial de Moto2 y Moto3 de MotoGP. Esto quiere decir que todos los equipos de estas dos categorias (KTM, Honda, Husqvarna, etc) utilizan el aceite de Liqui Moly para competir.

–¿Para qué tipo de motos recomiendan el uso de este lubricante?

–Normalmente esta línea de productos alemanes es para los más exigentes. Contamos con una línea de lubricantes para motos Street y otra línea para motos Offroad. Lo que varía es el paquete de aditivos, ya que el andar en pista o calle es diferente al andar en Offroad. Tenemos varios lubricantes de competición 100% sintéticos (tanto 4T como en 2T), tenemos algunos aceites de tecnología sintética de alta performance (10w40 y el 15w50), y también estamos lanzando un aceite mineral (el 20w50), aparte de aceites para horquillas, filtro de aire y transmisión. Todos nuestros aceites para el motor, salvo el mineral, cumplen la norma JSAO MA2. Normalmente esta línea de productos alemanes es para los más exigentes.

–¿Qué tipo de consultas recibieron por parte de los asistentes a las charlas técnicas?

–Al lanzar la primera y única línea de aditivos para motos en Argentina, se trata de productos muy innovadores que generan preguntas. Ejemplos: estamos lanzando un limpiainyectores y limpiacarburadores que no requiere de mano de

La línea Liqui Moly Motorbike se presentó el mes pasado en APTA Zona Norte. Asistieron profesionales del mantenimiento de las dos ruedas de todo la zona norte del Conurbano.

obra, porque se coloca en un tanque de combustible lleno. El acelerador de combustión es un aditivo de combustible el cual le da más potencia y aceleración a la moto en baja y en media. También lanzamos un aditivo que previene el envejecimiento del combustible, estirando su vida útil hasta un año, también sirve para generadores eléctricos y cuatriciclos. Otro aditivo para el cárter que realiza un lavado interno del motor previo al cambio de aceite.

Sólo hay que colocar este aditivo en el cárter con el aceite viejo, y dejar el motor en ralentí durante 10 mi-

Familia completa. Son todos productos importados de Alemania.

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nutos para que el mismo vaya limpiando los barros, lodos y lacas que suelen acumularse en el tiempo. Por otro lado también estamos lanzando una gama de productos de limpieza y mantención de las motos, donde a modo de ejemplo quisiera destacar a nuestro chain-lube, el mismo es un spray lubricante sintético blanco para cadenas, pero con micropartículas de cerámica, para una mejor y más duradera lubricación de cadenas. Otro producto muy innovador es el visor cleaner, el cual es un antiempañante de visera interno del casco, el cual a su vez del lado externo de la visera también desplaza el agua cuando llueve. Esto genera una mejor visibilidad y mayor seguridad en el manejo.

–¿En qué puede ayudar a los profesionales del mantenimiento la capacitación en estas nuevas tecnologías a la hora de mejorar sus ventas?

–A nuestros socios comerciales (los talleres, repuesteros, concesionarias y lubricentros)

los ayuda al posicionarse en comercializar productos de muy alta calidad, productos innovadores y con mucho valor agregado. Los usuarios prueban estos productos y después vuelven, porque funcionan.

Liqui Moly genera esa magia que se siente en el andar, y esto se debe principalmente gracias al Made in Germany.

–En el evento estuvo presente el ex campeón de motociclismo Chiche Caldarella, ¿cuál es su relación con Liqui Moly?

–Chiche es un amigo de la Asociación de Mecánicos de Zona Norte y para nosotros fue un enorme placer poder contar con su presencia y hablar con él. Chiche ya conocía a Liqui Moly por los autos, y ahora lo vimos muy entusiasmado con esta nueva e innovadora gama de productos para las motos. Le obsequiamos algunos productos y quedó en probarlos personalmente.

Esperamos con ansiedad su feedback, ya que se trata de un referente muy importante en el motociclismo argentino.

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Según su definición más aceptada, la Economía es: “La administración de recursos escasos para satisfacer necesidades”. ¿Pero qué es el gerenciamiento?

Por Néstor Setzes Fayol en uno de los libros que dio comienzo a la Administración como ciencia a principios del siglo pasado (“Administración Industrial y General” - 1915) estableció que: “Administrar es gobernar”.

Ahora bien, si llevamos estas definiciones al día a día del gerenciamiento empresario nos encontramos con que a la hora de gobernar recursos, es más conveniente poner el foco en los Recursos que faltan (y lograrlos o mejorarlos) que poner el foco en los Recursos que sobran o con los que se cuenta en exceso.

Es por ello que: “Gerenciar es administrar limitaciones” Ya que cuando alguna parte de lo que se está gobernando queda desfasada, limitada o atrasada respecto del resto, será el escollo a vencer prioritariamente por quien conduce para el mejor cumplimiento de la Misión u Objetivo para el que se trabaja.

Esto es tanto para el gerenciamiento de toda una organización como para el de un sector o el de un recurso en particular.

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Antes de intentar administrar las limitaciones de otros es recomendable primero administrar las propias.

Dirigiendo el negocio

Gerenciar es administrar limitaciones

Para poder aplicar este principio es necesario ver al objeto de análisis como una cadena compuesta de eslabones.

Si se quiere aplicar a la organi-

zación toda será necesario imaginarla como una cadena donde cada sector es un eslabón (ventas, compras, administración, finanzas, logística, etc.) y analizar cuál de esos eslabones oficia como limitación (Restricción) para poner foco allí principalmente, ya que ese “eslabón más débil” es el limitante para

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la cadena toda. Esta es la base del “Gerenciamiento por Restricciones”.

Si se quiere aplicar a un sector en particular como por ejemplo el de ventas, será necesario ver al sector como una cadena y a cada uno de los recursos que componen el sector como un eslabón (recursos

humanos, materiales, financieros, tecnológicos y gerenciales) y analizar cuál de esos eslabones oficia como “el más débil de esa cadena” para trabajar preferentemente allí en pos de la mejora del sector.

Si se quiere aplicar a un recurso en particular como por ejemplo el recurso humano del área de ventas, también será necesario desagregarlo en los atributos que componen ese recurso (organigrama, motivación, capacidades, competencias, clima laboral, ergonomía) y descubrir cuál de esos eslabones es el más débil para poner foco allí y lograr en cada mejora la mejora del recurso todo.

Siempre que se encuentre una limitación es necesario darle prioridad hasta que mejore y deje de serlo, con lo que otra limitación ocupará su lugar. Volver a encontrar la nueva limitación y mejorarla y así sucesivamente es un verdadero camino de Mejora Continua.

Otra aplicación habitual es para la asignación de responsabilidades o tareas a las personas.

Es necesario y conveniente conocer las limitaciones individuales de los involucrados y ubicarlos en el lugar del organigrama más conveniente, o al menos no darles responsabilidades que no van a poder cumplir, logrando así una mejor productividad y satisfacción laboral. Como dice el refrán “no hay que pedirle peras al olmo”.

Hay que tener en cuenta que antes de intentar administrar las limitaciones de otros es recomendable primero administrar las limitaciones propias, ya que es muy difícil dirigir a los demás si no se conocen y trabajan previamente las restricciones de uno mismo. Lo mismo para los recursos.

En definitiva, solo se trata de tener siempre presente que “gerenciar es administrar limitaciones” Y seguir pensando. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario / info@sicfie.com.ar / www.sicfie.com.ar

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En Francia

Viaje al corazón de Total Total Argentina llevó a un grupo de invitados a conocer sus instalaciones en Francia. De paso, apoyaron a Pechito López en el WTCC. n el marco de la séptima fecha del World Tourism Car Championship (WTCC) que se disputó en el circuito Paul Ricard, en la ciudad francesa de Le Castellet, Total organizó un viaje para prensa e invitados especiales para conocer el corazón de la compañía en su país de origen.

Dentro del programa de actividades, la primera jornada consistió en la visita a una estación de servicio modelo de Total (Ferrieres) ubicada a unos 20 kilómetros de París. A lo largo de dicha visita, los invitados conocieron que TOTAL posee más de 15.000 modernas estaciones de servicio en el mundo, a través de las cuales vende 30 billones de litros de combustible por año, tiene un promedio de 4 millones de clientes por día, y realiza más de 50.000 lavados de autos diarios sólo en Europa. La oferta gastronómica de las estaciones de servicio Total es reconocida por su gran calidad y variedad de productos, y al mismo tiempo poseen una variedad de soluciones innovadores, tales como el pago a través de celulares y aplicaciones móviles orientadas al cliente, con una interfaz amigable.

En el distrito financiero de París, ubicado en La Defense, se erige el emblemático edificio Total Coupole, construido entre los años 19821985, posee una altura de 190 metros y 48 pisos. Durante un encuentro exclusivo con el Responsable de comunicaciones exteriores de la rama Marketing and Services, Stephan Brunstein, pudieron conocer los puntos centrales sobre los cuales Total trabaja con una fuerte visión en el desarrollo y consumo de las energías del futuro. Entre dichos temas se destaca el responder a las necesidades de los clientes acercándoles soluciones innovadoras, manteniendo la seguridad como eje fundamental de todas las acciones del Grupo, y persiguiendo la meta de brindar acceso a energía a la mayor cantidad de gente posible, mediante un uso inteligente de los recursos energéticos, y con un intenso enfoque puesto en la energía solar.

El Centro de investigación y desarrollo de lubricantes y combusti-

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bles de Total está ubicado en Solaize, a las afueras de Lyon. Allí, un grupo de ingenieros altamente capacitados detallaron cómo es el origen de lubricantes y combustibles de competición, de qué manera se testean y cómo dicho know how se traduce en el desarrollo de lubricantes de calle.

“Cada categoría de automovilismo e incluso los lubricantes que utilizan los vehículos a diario, requieren un producto adaptado a sus aplicaciones específicas, esa es la razón por la cual nosotros desarrollamos una amplia gama de lubricantes con diferentes propiedades. Un lubricante que se utiliza en la Fórmula 1 no puede ser aplicado en un vehículo de calle ya que cada uno posee una exigencia diferente de sus motores y componentes. Sin embargo, el desarrollo e investigación de productos para cada aplicación (competición o calle) es realizada por el mismo equipo de profesionales y equipamiento técnico, de modo que el feedback que se obtiene entre ambas áreas se traduce en un producto capaz de brindar mayor potencia y eficiencia”, destacó el ingeniero Guillaume Biondi, Coordinador técnico de F1 para Total.

Respecto al tiempo que transcurre entre el desarrollo de un lubricante para la F1 y su homologación final para poder ser utilizado en las carreras, Biondi indicó que esto conlleva menos de 2 meses, no obstante, To-

El grupo de invitados visitó las estaciones de servicio, la icónica Torre Total Coupole, conoció la estrategia de comunicación y proyecciones de la compañía.

tal posee un laboratorio técnico móvil a través del cual analizan los combustibles y lubricantes para garantizar la calidad de todos los productos. “Tras cada vuelta de prueba en pista, se toma una muestra del lubricante del auto de F1 y se lo analiza, tal como si fuera una muestra de sangre, en búsqueda de componentes metálicos lo cual permite conocer en

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qué estado se encuentra el motor, y cada pieza que lo compone. Total trabaja proactivamente en F1 sobre la performance de los fluidos, es así que en una misma temporada hemos llegado a desarrollar hasta 90 productos para asegurar la máxima confiabilidad y asegurar mayor velocidad al motor”, aseguró.

En la actualidad, Total es el cuarto proveedor de lubricantes a nivel mundial, con 1.2 millones de toneladas de lubricantes automotrices vendidos en 2014, y $1.3 billones de dólares invertidos en Investigación y Desarrollo. Pierre Daverat, Manager de Formulación de lubricantes automotrices, consultado respecto a los aceites utilizados de manera diaria en los vehículos de calle indicó que “para lanzar productos en el mercado, es necesario respetar una serie de normas internacionales, poniendo especial foco en la durabilidad.

Total y las terminales automotrices con las cuales está asociada, trabajan de manera conjunta desde el momento cero. Cuando la automotriz comienza a desarrollar un motor nuevo, inmediatamente Total

inicia el desarrollo de los productos que se adecuen a él, de modo de conseguir lo mejor de ambos mundos y hacer convivir el ADN de ambas compañías.” Además, respecto a la importancia de utilizar el lubricante adecuado para cada vehículo, Daverat afirmó que el uso de un lubricante inadecuado no sólo implica un gran riesgo respecto a la performance del motor y su desgaste, sino que reduce el intervalo de cambio del producto.

Hacia el final del tour, los invitados y periodistas alentaron al equipo Citroën Total WTCC dentro del cual se destaca el argentino y último campeón de la categoría José María “Pechito” López, quien a su vez también está liderando el campeonato actual. “En el mundo del deporte motor, TOTAL tiene como estrategia promover las marcas del Grupo (Total y Elf), y sus productos (lubricantes y combustibles), demostrando la alta calidad de los mismos frente a las más diversas y extremas condiciones.” indicó Eric Reverberi, Responsable de Rallyes y Enduros de la división Competición de Total.

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Mann-Filter y Petronas

Seminario en Todovent ann-Filter Argentina, la marca líder en el mercado de filtración, llevó a cabo un Seminario de Capacitación Técnica junto a Petronas para los clientes de Todovent, una de las principales distribuidoras de sus productos.

Más de 200 personas asistieron a la charla en el Salón Calima de Puerto Madero, que arrancó 20:30hs con unas breves palabras de agradecimiento del Presidente de Todovent, Fabián Prado.

A continuación, Pablo Colameo, Gerente Comercial de Petronas, comenzó con una presentación corporativa destacando su presencia en más de 80 países, el convenio con Fiat y su producto Syntium. Se presentó como una marca integral que responde a un mercado en constante cambio, brindando diversos recursos y herramientas para los vendedores.

El cierre del seminario estuvo a cargo del ingeniero Fernando Bursese de Mann-Filter quien brindó una completa presentación sobre la evolución de la empresa a nivel mundial y explicó diversas cuestiones técnicas referidas a los filtros de aceite.

En primer lugar, mostró a la compañía como una firma en permanente crecimiento, destacando una planificación en innovaciones prevista hasta el 2022. Mann-Fil-

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ter es sinónimo de nuevos desarrollos originales, servicio y sustentabilidad económica, con presencia en los 5 continentes. Los asistentes pudieron informarse sobre la performance de los filtros Mann-Filter, su funcionamiento, características, nuevas tendencias de la ingeniería en filtración, y las últimas novedades en diseños ecológicos.

“Para nosotros siempre es importante estar cerca de los vendedores a través de nuestros distribuidores.

De esta manera, podemos acercarles diversas herramientas para mejorar sus ventas, ofrecerle nuestro

servicio técnico e informarles sobre las últimas novedades.

Mann+Hummel es una empresa que diseña y desarrolla sus propios sistemas de filtración, los cambios son constantes y por ello, estas capacitaciones son necesarias”, señaló Andrés Gammuto, Director de Ventas y Marketing de Mann+ Hummel para Argentina.

Mann-Filter es una marca convencida de que parte de la clave del éxito se centra en el enriquecimiento profesional que implica estrechar vínculos con los distribuidores y vendedores, seguir creciendo y mantener su liderazgo.

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Irimo

Herramientas de mano l pasado 20 de mayo, se realizó en el Centro Vasco de Buenos Aires, el evento que reunió a todos los distribuidores y ferreteros Irimo del país. El encuentro contó con charlas de los especialistas sobre la línea completa de herramientas de llaves, pinzas, destornilladores, juegos, entre otras.

La reunión finalizó con un coctail, y las palabras del Director de desarrollo de la línea de SNA Europe, Andoni Maiz, quien viajó exclusivamente, y destacó los 80 años de historia de Irimo, la inversión en el país, y proyectos a futuro.

“Siempre nos destacamos por nuestro profesionalismo, y por ofrecer soluciones de productividad. Todo esto es posible por el esfuerzo diario, el trabajo en equipo, y el gran papel que cumplen nuestros distribuidores y ferreteros” Irimo de SNA Europe es el primer fabricante europeo de herramientas de mano y sierras, miembro de Snap-on Incorporated. Diseña y fabrica herramientas de mano pensando en los profesionales más exigentes, centrándose el diseño en gran medida en la innovación, rendimiento y ergonomía. Los productos Irimo están mayoritariamente fabricados en sus propias fábricas de Europa, y de Argentina (Santo Tomé Pcia. de Santa Fe) y ofrecidos por los distribuidores a profesionales.

Irimo marca española con más de 80 años de historia, desembarca en la Argentina a principios del siglo XXI para acompañar el esfuerzo vasco-argentino asistiendo a operarios, técnicos y profesionales con una herramienta de excelente calidad optimizando el prestigio obtenido con tenacidad en el viejo continente haciendo de IRIMO una marca única con la impronta española. Más información: http://www.irimo.com.ar.

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La línea de herramientas Irimo se produce en Santa Fe. Algunos productos se importan de Europa.

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SNA Europe, primer fabricante europeo de herramientas de mano y sierras, relanza su lĂ­nea Irimo en Argentina.

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Técnica

El inimaginable daño por maltrato a los fierros Los motores han sido diseñados para las condiciones más exigentes de servicio, sin que ello signifique que “vivirán” el mismo tiempo cuando se los exponga a condiciones severas (si es que no se toman las medidas de mantenimiento adecuadas).

Por Antonio J. Ciancio* odemos afirmar con toda seguridad que la mayoría de los usuarios de automóviles pueden enumerar tres o cuatro condiciones que definen el servicio severo para los automóviles. Pero hoy queremos abocarnos a los detalles que pueden hacer sufrir a los “fierros” por demás. Probemos enumerarlos: ◆ 1. Uso en caminos polvorientos, la mayor parte del tiempo. ◆ 2. Uso contínuo a más de 130 Km/h (más del 50 % del tiempo total). ◆ 3. Manejo deportivo, con fuertes aceleradas y frenadas, usando el rebaje como elemento de freno adicional. ◆ 4. Viajes cortos, por menos de 20 minutos, seguidos por más de dos horas con el motor detenido. ◆ 5. Uso contínuo en tránsito severo, con frecuentes arranques y paradas, por ejemplo con gran cantidad de semáforos. ◆ 6. Uso con arrastre de casa rodante con altura mayor a la del auto. ◆ 7. Uso con portaequipajes cuando se marcha a más de 90 Km/h. ◆ 8. Uso en condiciones climáticas con temperaturas permanentes mayores a 35ºC. ◆ 9. Uso en condiciones climáticas con temperaturas permanentes menores a 5ºC. ◆ 10. Arranques en frío con aplicación de carga (marcha rápida o forzada) antes de calentar el motor (mínimo 2 minutos sin carga o a marcha lenta, muy cuidada). ◆ 11. Arranques frecuentes por debajo de los -15ºC. ◆ 12. Uso con mucho tiempo en ralentí o marcha en vacío (más del 40% del total). ◆ 13. Uso de nafta Super cuando se recomienda nafta Premium. ◆ 14. Uso de diesel Grado 2 (con 500 ppm de azufre) cuando se recomienda Grado 3 ó Euro (menos de 10 ppm de azufre). ◆ 15. Uso reiterativo del auto a alta potencia, cuando ha estado detenido o guardado por más de 15 días.

Pero entonces, ¿cuándo se conduce en servicio normal?

Cuando se lo usa de acuerdo a la intención de diseño, donde se volcó todo el conocimiento de los ingenieros de las automotrices, y vamos a describirlo: El arranque debe realizarse teniendo en cuenta un tiempo para el calentamiento, que no debe ser inferior a dos minutos, aunque la temperatura exterior sea tan “tibia” como 20ºC.

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Si se va utilizar un remolque, por pequeño que parezca, este tiempo debe extenderse a cinco minutos.

La idea es que el aceite se acerque a los 70 ºC, que es un régimen normal de funcionamiento, con todas las dilataciones calculadas de las piezas más críticas del motor. La potencia debe ir aplicándose en forma progresiva, sin bruscas aceleraciones cuando el auto está todavía frío, en muchos de sus conjuntos, como la caja manual y especialmente el diferencial, si está en el eje trasero. Los sistemas de Deslizamiento Controlado (autoblocantes, en el lenguaje usual) son particularmente sensibles en el arranque.

De ser posible, deben elegirse trayectos donde no haya pendientes importantes (en rutas nacionales tienen 10% como máximo, pero las de los garages o barrios pueden excederlo ampliamente).

Las situaciones derivadas de sobrecarga, por ejemplo por el arrastre de un remolque más alto que el vehículo en sí, provocan recalentamiento a plena potencia y bajas revoluciones del motor. Todas las piezas se ven sometidas a un trabajo forzado.

Las condiciones que llevan a servicio severo pueden ser compensadas en buena parte por la calidad del aceite, sobre todo si se elige un sintético avanzado, el tope de la performance. Por ejemplo, todas las condiciones que llevan a un recalentamiento, como ser alta temperatura ambiente, alta velocidad sostenida, tránsito urbano pesado después de circular más de una hora por auto-

pista, etc.; en todos los casos se pueden afrontar muy bien si se reemplaza al lubricante que cumple con los requisitos mínimos del fabricante, por un muy buen aceite sintético 100% o, mejor aún, usando un sintético avanzado, como los de la línea Mobil 1TM. En cambio, hay otras condiciones que exigen la disminución a la mitad del período entre Cambios de Aceite (PeCA). Esos son los casos en que el aceite se contamina por el tipo de aplicación. En caminos pol-

vorientos las partículas más pequeñas de arena y tierra son capaces de atravesar las fibras del papel celulósico del filtro de aceite y entran a la cámara de combustión. Ellas son tan duras que no se queman y si bien la mayoría sale por las válvulas de escape, junto con el aire y combustible quemados, algunas, las más pesadas, son empujadas por la fuerza de inercia hacia las paredes del cilindro, donde quedan adheridas hasta que el aro “rasca-aceite” las barre hacia el carter. Desde allí em-

Las condiciones que llevan a servicio severo pueden ser compensadas en buena parte por la calidad del aceite.

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piezan a trabajar como un abrasivo en todas las partes del motor (ellas pueden pasar a través del filtro de aceite también). Sus primeras “víctimas” son los cojinetes de bancada y biela, de metales blandos (por favor notar que hoy los viejos “baabits” de plomo, cobre y estaño han dado paso a distintas variedades de bronce-aluminio, ya que por motivos ambientales se elimina al plomo de toda fabricación actual; entonces si no se encuentra plomo en el análisis de aceite usado, eso no significa que los cojinetes estén a salvo).

Otras condiciones en las que debemos acortar el PeCA a la mitad son las que provocan una importante dilución del aceite por combustible, ya sea nafta o diésel (gas oil). Podemos mencionar: funcionamiento permanente con el motor muy frío, donde las paredes del cilindro están bañadas por combustible líquido (que pasará al carter) y el aceite quedará menos viscoso, “afinado” y no puede cumplir con una buena lubricación, no pueden formar una película resistente. Por otra parte, al estar el combustible en el carter se producen reacciones químicas nocivas que desgastan a los aditivos antioxidantes en forma más rápida de lo normal. Debemos mencionar que estos efectos se han agravado desde la presencia de los componentes renovables (10% de etanol en las naftas y 10% de biocombustible en el diésel) ya que éstos son mucho menos estables que el hidrocarburo clásico, y se degradan por no soportar las altas temperaturas del interior del motor (y empiezan a deteriorar a sus moléculas de aceite vecinas, actuando en forma similar a la primera manzana “podrida” del cajón).

Si estas condiciones son seguidas por un funcionamiento prolongado a alta potencia y temperatura (como cuando nos vamos de vacaciones) se produce la unión y crecimiento de esas moléculas, en el proceso que los químicos llaman polimerización... eso significa que el aceite ahora se espesará, a veces hasta límites inimaginables, quedando como una brea, de consistencia similar a la de una pomada, que puede dejar de fluir, con rotura del motor. Hemos visto casos en que al desarmar el motor esta masa se pega al cárter. * Ingeniero de Lubricación de AXION energy (Mobil en Arg.).

Docente asociado e investigador del Centro Argentino de Tribología. Comité Técnico de la Cámara Argentina de Lubricantes.

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mercado automotor

Los clientes ganadores de un sorteo tuvieron la oportunidad de subirse a los TC en el Mouras de La Plata. Ortelli y Mazzacane fueron los choferes de lujo del Sponsor Day.

Bardahl

Sponsor Day en el Mouras ardahl, el especialista en mantenimiento de motores y máquinas, realizó el mes pasado su “Sponsor Day” en el autódromo de La Plata.

El evento se organizó junto a la ACTC y fueron invitados un grupo de clientes que participaron de un sorteo especial entre los usuarios profesionales de Bardahl de

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todo el país: los ganadores fueron testigos vivenciales de una experiencia única e irrepetible: se subieron a la butaca del acompañante de los Turismo Carretera de dos experimentados pilotos, Guillermo Ortelli y Gastón Mazzacane.

“Como ya es costumbre de Bardahl, una empresa ligada al mun-

Una experiencia inolvidable, desde la butaca del acompañante.

El especialista en mantenimiento de motores y máquinas subió a sus clientes a los TC de Ortelli y Mazzacane.

do automotor desde hace ya más de 50 años, viene realizando eventos de estas características como los Training Day, invitaciones a las carreras del TC, y en este caso el Sponsor Day, con el objeto de fidelizar y reconocer a los clientes que siempre acompañan a la marca en la comercialización de su extensa línea de pro-

Guillermo Ortelli firmó autógrafos para todos.

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ductos”, señaló Diego Simonetti, de Bardahl Lubricantes Argentina.

“En esta oportunidad el clima, la diversión y la adrenalina fueron los condimentos para un día único e irrepetible cerca de sus ídolos y sintiendo la máxima potencia de los fierros”, agregó el directivo.

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Entre colegas

Misión, visión y valores: trilogía que nos hace fuertes el objetivo a largo plazo definido, ubicar la misión de la compañía resulta más sencillo.

Esta debería establecer el motivo por el cual existe la organización. Una estrategia comúnmente utilizada para construir la misión del negocio, es hacerlo haciendo partícipes a las personas que forman parte del mismo.

De este modo, la idea final a la que se arribe no va a ser percibida como algo impuesto, sino como algo generado por todos y representativo de la realidad institucional.

Los valores, por último, son las virtudes con que cuenta la empresa, es decir, aquellas pautas que deberían guiar los comportamientos de los empleados.

Del mismo modo que la misión, es aconsejable entreverlos y seleccionarlos en conjunto para que el personal se sienta identificado con ellos.

En síntesis, la fórmula secreta, la más buscada, la menos divulgada, está en el consenso y la participación. Podemos ser héroes de entrecasa, si pensamos en el bien común.

Cuando éramos chicos, solíamos pensar que si el mundo estaba en problemas, Superman, Batman, el Capitán América, desplegarían todo su arsenal de superpoderes para salvarlo y poner las cosas en orden.

Por Carla Colombo* os villanos de entonces terminaban derrotados y los buenos podíamos volver a tejer historias: estábamos a salvo. ¿Qué tenían en común estos tipos en nuestro imaginario? ¿Qué los hacia creíbles, potentes, eficaces y superpoderosos? ¿Qué cosa era lo que nos hacía sentirnos parte de su lucha? Simple...

Nuestros queridos superhéroes tenían una misión que cumplir, proteger al mundo de los malos. Tenían una visión, una meta: soñaban con un mundo feliz. Y, sobre todo, eran buenos, grosos, fuertes, poderosos. Tenían valores que conformaban su identidad. La suma de estas tres cosas los hacia indestructibles.

Con los negocios sucede lo mismo. Toda empresa tiene un motivo de existir, un camino que seguir y pautas o directrices que le permiten definir y conservar su esencia.

En otras palabras, una misión, una visión y valores.

La mayoría de los dueños o directores de empresas están familiarizados con estos conceptos aún más, se han esforzado en desarrollarlos y trasmitirlos al personal; sin embargo, sucede que no siempre se logra desplegarlos e inculcarlos en la totalidad de la organización.

Esto se debe a que no alcanza con realizar un adecuado planteamiento teórico... redactarlos en el sitio web, incluirlos en los materiales gráficos o las carteleras de la com-

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* Fercol Lubricantes.

Nuevas instalaciones pañía es solamente una parte del trabajo que se debería realizar. La clave está en definir una estrategia de comunicación interna.

En líneas generales, se suele comenzar a trabajar por la visión de la compañía, es decir, aquella imagen o aquel estado deseado al que la empresa quiere llegar.

Dentro de la filosofía de toda organización debe existir la visión de un dueño o director, que puede estar más o menos esclarecida y formalizada.

Localizarla y escribirla de un modo sencillo puede ser la puerta de entrada al corazón corporativo. Ahora sí, con

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ercol comienza la planificación del nuevo edificio que se erigirá en el recién inaugurado Parque Industrial y Tecnológico de Florencio Varela.

Con el objetivo de centralizar, mejorar y agrandar las instalaciones esta pujante empresa apuesta a la construcción de una planta industrial con tecnologías de punta para brindar, como siempre, productos y servicios de excelencia en lubricación a los usuarios.

Se estima que esta estructura estará en funcionamiento para finales de 2016. Con esta novedad, la empresa sigue por el camino del crecimiento y la expansión, apostando siempre a la industria nacional.

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Test: Ford Focus 2.0 Hatchback Titanium Powershift

Más allá del lifting uando Ford lanzó a la venta el Focus III, en septiembre de 2013, ya se habían mostrado en Europa las primeras imágenes del restyling de esta generación.

Y en la crítica que publicamos para esa época ya anticipábamos que ese rediseño llegaría a la Argentina en algún momento del 2015.

Según informaron desde Pacheco, el auto no se lanzó de entrada con el restyling porque el proyecto de producción para la Argentina arrancó cuando ese rediseño aún no estaba definido. ¿Y por qué se actualizó tan rápido? En Ford sabían que renovar el Focus III a menos de dos años de su lanzamiento no iba a ser del agrado de muchos clientes, que todavía sienten que tienen un “auto nuevo”.

Pero, cuando en diciembre de 2009 se puso en marcha en la Argentina el plan One Ford, la marca se comprometió a comercializar sólo autos globales en nuestro mercado, con los mismos diseños que en el resto del mundo.

“Este restyling estaba previsto desde el momento del lanzamiento del nuevo Focus. Ypor supuesto que pusimos en la balanza el impacto negativo que podría generar un redise-

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ño tan temprano”, le contó un ingeniero de Desarrollo de Pacheco a Lubri-Press.

“Pero la brecha para la Argentina se acortó más que en otros países, justamente porque estamos terminando el proceso de alinearnos con la cadencia global. Digamos que fue un sacrificio para cumplir con la promesa One Ford. Así, elegimos acompañar el calendario global y ofrecerle al público la última novedad”.

Lubri-Press manejó durante una semana la versión tope de gama (y con carrocería Hatchback) del nuevo Focus III 2016. Es un 2.0 Titanium con caja automática Powershift. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA Los cambios son bien puntuales, pero muy notorios. Yel resultado, en términos estéticos, es muy positivo.

El nuevo Focus se convierte así en uno de los modelos más atractivos del Segmento C (compactos) de marcas generalistas.

En la trompa estrena diseño de capot, parrilla, ópticas y paragolpes. La parrilla con barras cromadas es exclusiva de las versiones Titanium

El Focus III argentino recibió un restyling que es mucho más que un cambio estético.

Mejoró la calidad, el andar, el equipamiento y hasta la seguridad. (tanto Sedán como Hatchback). El resto tiene una grilla de plástico negro, con un entramado tipo “panal de abeja”.

Los faros bi-xenón direccionales siguen estando sólo en las versiones Titanium, pero con una mejora: ahora tienen un Modo Dinámico, que cambia el alcance del haz de luz en función de la velocidad (cuanto más rápido se viaja, más lejos apunta) En la parte trasera cambió la tapa del baúl, la luneta, el paragolpes y las ópticas. En la versión Hatchback, las luces posteriores ahora son un poco más chicas, menos ostentosas.

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También cambiaron todos los diseños de llantas, que siguen siendo de aleación en toda la gama. Las versiones S y SE mantienen las medidas de 16 pulgadas, pero ahora las SE Plus suman las 17”, que hasta ahora eran exclusivas de los Focus Titanium. En esta medida, hay diseños de llantas diferentes para las carrocerías Hatchback y Sedán.

Por ejemplo, las ruedas para esta versión Hatchback Titanium tienen un diseño más agresivo y deportivo.

Siguen con algunos cantos pintados de negro, pero al menos ya no son tan Warnes como antes.

El techo solar eléctrico sigue disponible sólo en las versiones SE Plus y Titanium.

POR DENTRO El interior también recibió un repaso importante. Toda la consola central es nueva, con un aspecto más sobrio, plásticos de mejor calidad y menos botoncitos. La idea es brindar una impresión minimalista y sencilla. Para eso, también se rediseñaron por completo los comandos de la climatización.

El volante tiene el mismo diámetro que el anterior, pero viene con

nuevo diseño. En el tablero hay más novedades: indicadores con serigrafías diferentes y display central digital, que ahora se puede configurar a gusto del usuario.

La versión probada era Titanium Powershift y hay novedades importantes para esta transmisión (que también está disponible con equipamiento SE Plus). La palanca de cambios se rediseñó y se eliminó el incómodo botón ubicado en el lateral izquierdo, para el modo secuencial.

Ahora incorporó levas al volante.

Más allá de lo estético es la mejora más apreciada por Lubri-Press en este Focus 2016.

También se modificaron otros pequeños detalles. Por ejemplo, los posavasos son un poco más grandes, las costuras en los revestimientos resaltan más a la vista y la guantera ubicada frente al acompañante tiene mayor capacidad.

Más detalles: se incorporó un puerto USB adicional. Antes había uno en la guantera y ahora se agregó otro más frente a la palanca de cambios. En las salidas de aire, mientras tanto, se opacaron los cromados para evitar reflejos molestos. El bo(Continúa en la página 28)

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Un restyling acertado. El Focus III ahora queda alineado con la estética de los Fiesta KD y Mondeo.

(Viene de la página 26) tón del cierre centralizado abandonó el centro de la consola (junto a la baliza) y se mudó a la puerta del conductor.

Donde no hubo mejoras fue un detalle que sigue flojo: el revestimiento interno de las puertas conserva un plástico duro y áspero, que brinda una impresión bastante pobre apenas se ingresa al habitáculo. Tuve la oportunidad de ver los Focus III en otros países y ese plástico sólo se usa en las versiones básicas. De la gama media para arriba, todos tienen una

goma blanda. Pero acá, no. Plástico para todos y todas.

En materia de tecnología, la novedad es que ahora todos los Focus (incluso desde la versión S) vienen de serie con el sistema MyKey, que permite configurar el auto a gusto del usuario. Es un sistema que memoriza algunas funciones preferenciales del vehículo, como alerta de velocidad máxima, aviso temprano de falta combustible y volumen del equipo de audio, entre otros parámetros.

El mejor: configura el equipo de audio para que se apague si alguien se desabrocha el cinturón de seguridad.

En lo que respecta a la habitabilidad, no hay cambios. Conserva el baúl de 316 litros (421 para la carrocería Sedán) y mantiene el defecto de llevar rueda de auxilio de uso temporario. ¿Ya dijimos que es poco práctico para viajes en ruta, inseguro y que debés fabricarte tu propio auxilio si comprás un auto de este tipo? Sí, ya lo dijimos.

SEGURIDAD Lo básico permanece sin cambios.

El Focus S viene con doble airbag frontal, frenos ABS (con repartidor

Capot, paragolpes, ópticas y parrillas son de nuevo diseño.

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de frenada y asistencia al frenado de emergencia) y anclajes Isofix. Esta versión sigue siendo la única con frenos traseros a tambor.

La versión SE agrega los airbags laterales delanteros. Los SE Plus y Titanium suman airbags de cortina, asistencia al arranque en pendiente, control de estabilidad y control de tracción.

Y, ahora, las novedades: todos los airbags son de nueva generación. Las bolsas tienen un diseño que se adaptan mejor a los pasajeros que tal vez no vayan sentados en la posición ideal. Y los módulos de activación se

reprogramaron para activarse en situaciones de choque poco convencionales.

Más: el ESP también es de nueva generación. Es más sensible a las pérdidas de adherencia y tendencias al derrape. También se modificó la asistencia al arranque en pendientes, que ahora se activa con inclinaciones de apenas 3%.

La versión Titanium, viene también con dos novedades. La primera está más asociada al confort que a la seguridad, pero igual suma: el siste(Continúa en la página 30)

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Volante de nuevo diseño y con las levas del cambio en la punta de los dedos.

En el interior se mejoraron algunos revestimientos. La consola central es nueva, con aspecto más sobrio.

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Tablero con nueva serigrafía y display digital configurable a gusto del conductor.

FICHA TECNICA Modelo probado: Ford Focus 2.0 Hatchback Titanium Powershift Origen: Argentina Precio: 370.894 pesos.

Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.

Comercializa: Ford Argentina (www.ford.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, tipo Duratec GDi, con cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, distribución variable TI-VCT e inyección electrónica.

Cilindrada: 1.999 cc Potencia: 170 cv a 6.600 rpm Torque: 202 Nm a 4.450 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera, con control electrónico.

Caja: automática tipo Powershift, con doble embrague, seis velocidades, modo Manual, Automático y Sport, con levas al volante.

CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores presurizados.

Suspensión trasera: independiente, multibrazo, con resortes helicoidales y amortiguadores presurizados.

Frenos delanteros: discos ventilados Frenos traseros: discos macizos Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrónica Neumáticos: Michelin Primacy4 215/50R17 (rueda de auxilio de uso temporario) PRESTACIONES Velocidad máxima: 218 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,8 segundos Consumo urbano: 11,5 l/100km Consumo extraurbano: 6,9 l/100km

ma de estacionamiento automático, que hasta ahora realizaba la maniobra sólo en paralelo, ahora también se puede configurar para maniobrar en estacionamientos perpendiculares a la vereda. Esto se logra gracias a que, en total, el Focus 2016 tiene doce sensores de estacionamiento.

La otra novedad es más trascendente. El Focus 2016 se convierte en el primer auto fabricado en la Argentina con sistema de frenado automático en ciudad. El llamado Active City Stop está disponible sólo en la versión Titanium. Consiste en un radar-láser de proximidad, ubicado en la parte superior del parabrisas. Yactiva los frenos de manera automática si detecta la posibilidad de un impacto a baja velocidad.

El sistema funciona sólo ante la presencia de otro vehículo. No se activa ante peatones, motos, bicicletas, animales o paredes. De hecho, tiene un software que ayuda a descifrar que lo que tiene adelante es un auto, en base al reflejo de la patente, la luneta o la activación tercera luz de freno.

El Active City Stop opera hasta una velocidad de 50 km/h, pero siempre debe tener una diferencia máxima de 15 km/h con el otro vehículo.

Es decir, si tu Focus va a 50 km/h y el auto de adelante marcha a 35 km/h, frenará para evitar el impacto. Si el que te precede marcha más lento, también frenará, pero Ford no garantiza que se evite el contacto (aunque minimizado por la acción de frenado automático).

Es un gadget pensado para evitar los típicos choques de embotellamientos de tránsito, donde el tráfico avanza y frena de golpe, y donde también se producen gran cantidad de distracciones.

LatinNCAP ya sometió al Focus III a una prueba de choque y obtuvo una calificación de cinco estrellas en protección de adultos y cuatro en protección de niños. Sería interesante que Ford aproveche este restyling para patrocinar un nuevo crash test.

Quién sabe, tal vez podría alcanzar la calificación perfecta de 5/5 de su rival más directo: el VW Golf VII.

Vento), en Ford siguen apostando a dos motorizaciones nafteras y atmosféricas.

Se trata de los clásicos y conocidos Sigma 1.6 16v TiVCT de 125 cv y 159 Nm (sólo con nivel de equipamiento S) y Duratec 2.0 16v GDi TiVCT con 170 cv y 202 Nm (versiones SE, SE Plus y Titanium).

Lo mismo ocurre con las transmisiones. Mientras son cada vez más las opciones del segmento con caja manual de seis velocidades, el Focus mantiene una veterana de cinco marchas. Sólo la Powershift tiene seis cambios. La tracción es delantera.

COMPORTAMIENTO Antes de retirar esta unidad de Pacheco tuve la oportunidad de charlar durante casi tres horas con el equipo de Desarrollo de Ford Argentina.

Me explicaron con detalle todas y cada una de las novedades y mejoras que se mencionaron hasta acá.

Al llegar al punto del comportamiento dinámico, les pregunté si habían cambiado algo: “Nada”, respondieron. “Aunque hay puntos de un proyecto donde siempre se traba-

ja para incorporar pequeñas mejoras a lo largo de la vida útil de un auto.

Eso pasa con la puesta a punto de la suspensión, los frenos, la dirección, la insonorización y otros aspectos”.

La primera y única vez que Lubri-Press probó un Focus Titanium fue cuando se lanzó, en septiembre de 2013. Yesas “pequeñas mejoras”, acumuladas en el tiempo, hoy son más que notables.

El andar se siente más robusto, sobre todo en empedrados o calles con asfalto en mal estado. Los frenos ganaron muchos puntos en tacto y sensibilidad. Y la dirección ahora se siente más precisa, hasta diría divertida. Si a eso le sumamos que el Focus conserva la excelente tradición de ofrecer suspensión trasera multibrazos en todas las versiones, nos encontramos ante uno de los autos más atractivos de manejar en el segmento.

La aislación del habitáculo también mejoró de manera notable, por lo que se convierte en un auto perfecto para realizar viajes largos, con mucho confort y a muy buen ritmo.

(Continúa en la página 32)

La parrilla cromada es exclusiva de los Focus Titanium.

MOTOR y TRANSMISION

Consumo medio: 9,1 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.412 mm / 1.823 mm / 1.484 mm (Sedán, 4.534 mm / 1.823 mm / 1.484 mm) Distancia entre ejes: 2.648 mm Peso en orden de marcha: 1.401 kilos (Sedán, 1.450) Capacidad de baúl: 316 litros (Sedán, 421)

Más allá de las levas en el volante para la caja Powershift, acá no hay novedades. Mientras casi todos sus rivales ya ofrecen versiones con turbo naftero (VW Golf, Peugeot 308/408, Citroën C4 Lounge y el inminente Renault Fluence GT2) y turbodiesel (308/408, C4 Lounge y VW

Capacidad de combustible: 55 litros

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El portón trasero es de nuevo diseño y ahora se fabrica en Argentina. Las ópticas posteriores se achicaron.

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El andar se siente más robusto, la dirección tuvo pequeñas mejoras y ganó varios puntos en insonorización.

EQUIPAMIENTO • Frenos ABS con EBD + EBA • Activación automática de luces de emergencia • Airbags delanteros para conductor y acompañante • Airbags laterales de tórax en asientos delanteros • Airbags laterales tipo cortina • Alerta de luces encendidas y puertas abiertas • Alarma perimetral y volumétrica • Apoyacabezas traseros ajustables en altura (3) • Autobloqueo de puertas con velocidad (desde los 7 km/h)

En comportamiento dinámico empate con el referente del segmento: el VW Golf VII.

(Viene de la página XX) Las prestaciones no experimentaron cambios: alcanza una velocidad máxima de 218 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos. El consumo medio se mantiene en 9 litros cada 100 kilómetros. A 120 km/h y en sexta velocidad, el motor trabaja tranquilo, a 2.500 rpm.

La caja secuencial con levas al volante merece un párrafo aparte. El sistema Powershift realiza los cambios de manera muy veloz, pero el viejo botón ubicado sobre la palanca impedía jugar con la transmisión (que para eso se inventaron las secuenciales).

Ahora la diversión está en la punta de tus dedos, podés meter rebajes agresivos, subir un cambio antes de tiempo para un manejo más económico o divertirte como enano si llegás a encontrar el camino indicado, a la hora señalada (guiño, guiño).

Con el modo S activado (“Secuencial” o “Sport”, en Pacheco no se ponen de acuerdo), el motor estira los cambios hasta 6.500 rpm y saca lo mejor de un veterano Duratec, que se resiste a tirar la toalla. Tal vez no tendrá el empuje de los turbo modernos y su consumo no sea el más eficiente, pero todavía presenta batalla y será más que suficiente para la gran mayoría de los usuarios.

CONCLUSION El Focus III estuvo poco menos de dos año en nuestro mercado, pero se adueñó de su segmento casi por completo. La versión Hatchback tuvo en 2014 casi el 44% de participación entre los Segmento C de cinco puertas (la mitad de esas ventas corresponden a la versión 1.6 S). Y la variante Sedán se afianzó en el segundo lugar, detrás del Toyota Corolla.

Nuevo diseño para el climatizador. Y adiós al botón secuencial sobre el pomo de la palanca de cambios.

L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR

O F I C I A L

DISTRIBUIDORA CD ZONA SUR - 1557967331 distribuidoracd@hotmail.com

Junto con este restyling, Ford Argentina no sólo cambió la estética y mejoró el equipamiento del Focus.

También lo hizo más argentino. Se incorporaron 733 nuevas piezas, de las cuales el 28% son de producción local. El portón trasero del Hatchback, por ejemplo, antes era importado y ahora es nacional. Y está ensamblado con soldaduras láser. Es el segundo auto nacional, después del Citroën C4 Lounge, en utilizar esta tecnología de producción.

Con todas las mejoras incorporadas (y con las pequeñas evoluciones imperceptibles-pero-notorias realizadas desde 2013), el Focus III intenta volver a posicionarse como la referencia de su segmento.

Ese lugar en nuestro mercado hoy lo ocupa el Volkswagen Golf VII, al cual el Ford le da unas cuántas lecciones. El nuevo Focus tiene un diseño más atractivo, más tecnología de confort y gadgets de seguridad con los que por ahora ni sueña el VW. En comportamiento dinámico hay que decretar un empate: los dos son excelentes.

Sólo en calidad de terminación y en opciones mecánicas el Golf se mantiene un paso al frente. Es una pena que Ford, teniendo sus motores Ecoboost en los Kuga y Mondeo, le siga retaceando el turbo al Focus. Si alguna vez se deciden a hacerlo, será una novedad tardía.

Por último, esta versión Titanium que probé durante una semana es muy probable que sea toda una rareza en las calles argentinas. Debido a que tributa la primera escala de impuestos internos, hoy el Focus Titanium se produce casi en exclusiva para exportación. Para la Argentina se destinan apenas entre 15 y 20 unidades mensuales.

Sin dudas, estamos ante el auto de fabricación nacional más moderno, avanzado y completo del momento (¡y también es divertido de manejar!).

Carlos Cristófalo Fotos: Luciano Cianni

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• Cinturones de seguridad delanteros inerciales de 3 puntos con pretensores • Cinturones de seguridad traseros (3) inerciales de 3 puntos • Dirección Asistida Electrónica (EPAS) • Alertas de uso de cinturones de seguridad delanteros • ESC con Control de Tracción (TCS) y Control de Torque en Curvas (TVC) • Sistema de activación de balizas y desbloqueo de puertas post-colisión • Sistema de anclaje ISOFIX en asientos traseros • Sistema de Asistencia al Arranque en Pendientes (HLA) • Sistema detector de baja presión en Neumáticos (DDS) • Active City Stop • Sistema inmovilizador de motor (EPATS) • Tercera luz de stop • Traba para niños en puertas traseras • Espejos exteriores rebatibles eléctricamente, calefaccionados y con luz incorporada • Faros antiniebla delanteros y trasero • Faros delanteros Bi-Xenón con iluminación direccional, modo dinámico y tecnología LED • Grilla frontal con aplique cromado • Lavafaros delanteros ocultos • Limpiaparabrisas de intermitencia variable con sensor de lluvia • Llantas de aleación de 17? tonalizadas y maquinadas • Sistema de apertura y cierre de puertas “sin llave” • Sistema de arranque sin llave “Ford Power” • Sync MyFord Touch con pantalla central LCD táctil de 8?

• Cámara de estacionamiento trasera • Centro Multimedia (dos puertos USB, memoria SD, entradas RCA A/V) • Navegación GPS 3D (mapas de Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Uruguay y Venezuela) • Sistema de audio Sony con control satelital, reproductor de CD, MP3 y 9 parlantes Hi-Fi • Control de velocidad crucero y limitador de velocidad • 12 sensores de estacionamiento delanteros y traseros • Sistema de estacionamiento asistido (paralelo y perpendicular) • Apertura y cierre centralizado de puertas con comando a distancia • Apertura y cierre global de cristales con comando a distancia • Apoyabrazos delantero central con guardaobjetos • Apoyabrazos central trasero con posavasos • Asiento de conductor con 6 ajustes eléctricos de posición • Asiento de conductor con ajuste lumbar manual y regulación de altura • Tapizados de asientos en cuero • Climatizador automático bizona • Columna de dirección ajustable en altura y profundidad • Encendido automático de luces • Espejo retrovisor interior fotocromático • Sistema “Follow Me Home” de luces para acompañamiento • Levantacristales delanteros y traseros eléctricos • Nivelación automática de altura en luces delanteras • Techo solar eléctrico • Volante en cuero, con control remoto de audio, computadora de abordo y teléfono

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Test: Fiat #500Caricias

Hay un peluche en tu garage urante la última semana de mayo se realizó la Feria Puro Diseño, en la Rural. Allí se exhibió lo mejor en indumentaria y accesorios. Entre las curiosidades destacadas estuvo un Fiat Cinquecento llamado #500Caricias: un Fitito completamente forrado en felpa.

Y desde Lubri-Press no tuvieron mejor idea que redoblar la apuesta y encargarme una nueva prueba de manejo.

Durante cinco días manejé este peluche con ruedas. La crítica completa se reproduce a continuación.

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POR FUERA Es imposible pasar por al lado de este #500Caricias y no estirar la mano para tocarlo. Su textura es tan suave que cada vez que lo dejaba estacionado veía a algún transeúnte abrazándolo.

Es como un gran osito de peluche, encantador al tacto. Ideal para sacarse fotos y sonreír.

Es un Cinquecento de peluche. Pero funciona de verdad. Se creó para la Feria Puro Diseño. Y lo manejamos durante cinco días. Una crítica de Carla Bunny.

Un buen punto para destacar de este vehículo es el armado del diseño. Se hizo un perfecto trabajo de corte y confección. Está prolijo, bien cuidado.

Eso sí: si llueve, mejor quedarse en casa. Debe ser el único auto del planeta que está prohibido mojar.

Algo así como un Gizmo. Con motor.

También hay que tener en cuenta adónde lo vas a estacionar. Sobre todo, hay que fijarse que las calles no sean muy arboladas. Los pajaritos podrían dejarte un recuerdo muy difícil de borrar.

POR DENTRO Su interior es el de un auto común y corriente. Es un 500 Sport 1.4 MultiAir más.

En mi opinión, esperaba quizás asientos revestidos con alguna tela más jugada o algún chirimbolo que acompañe la estética exterior: como un expendedor de Jelly Bears.

Pero eso, durante los cinco días que el #500Caricias estuvo en mis manos, lo decoré con mis peluches de la infancia: un patito, un mapache y otros compañeros de cama.

COMPORTAMIENTO No voy a contarles cómo es manejar un Fiat 500. De eso ya se encargaron los críticos profesionales de Lubri-Press.

Acá no les voy a contar cómo fue el comportamiento del auto, sino de la gente que se cruzó con el Peluchemóvil. Las opiniones recibidas fueron bastante positivas.

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Tal vez por prejuicios, pensé que sólo le iba a parecer simpático a las mujeres. Pero fue el público masculino el que le dedicó más tiempo y miradas. Sacaron fotos en semáforos, me felicitaron con el pulgar hacia arriba y hasta me preguntaron dónde lo había comprado.

Algunos amigos hasta se animaron a manejarlo.

Pero claro, como hombres que son, me empezaron a hacer preguntas técnicas que no tenía idea de cómo responder: “¿Cómo hicieron el ploteado?, ¿se puede lavar?, ¿cuánto pesa el revestimiento?, ¿hay ruidos aerodinámicos en ruta?, ¿de qué manera afecta al consumo?, ¿lo probaron en un túnel de viento?, ¿destiñe?.

Son hartantes.

CONCLUSI0N Hace algunos años tuve la oportunidad de preguntarle al ejecutivo de una automotriz por qué los autos que se venden en Argentina siempre tienen los mismos tonos aburridos. Me respondió que era porque el público no estaba demandando otra cosa. Como si no se animaran a algo más.

Pero simpáticos experimentos como este Cinquecento Peludo no hacen más que cosechar simpatías y aprobaciones por las calles.

Es como si la gente no se animara a mostrarse en estos vehículos, pero aprueba con alegría que otros se atrevan.

Después de todo, la idea es no tomarse los autos tan en serio. Y sacarle una sonrisa al tránsito urbano. Y vos, que estás ahí, ¿te animarías a pasear en peluche?

Carla Bunny Producción fotográfica: Umberto Torres.

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Ningún varón de la redacción se animó a manejarlo. La llamamos a Carla Bunny.

Lubri-Press pasó cinco días con el #500Caricias.

Es un auto que requiere algunos cuidados especiales.

El #500Caricias tiene kilos de revestimiento en felpa.

Debajo de tanto pelo hay un 500 Lounge de verdad.

No hubo quejas de los pasajeros.

El trabajo de revestimiento incluye hasta el contorno de las ópticas y los escapes. Fue creado para la Feria Puro Diseño de Buenos Aires.

Carla sacó a pasear a todos sus amigos de la infancia. Incluyendo al Señor Orejas.

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Lanzamiento nacional: Volkswagen Golf Variant

Plan familiar al como se adelantó en el Salón del Automóvil de Buenos Aires, Volkswagen Argentina lanza a partir de este mes el Golf Variant. El Golf es seguramente el lanzamiento del año de la industria automotriz. Un auto que desde siempre fue y será símbolo de la marca alemana. De la perfección, del cambio, de la promesa.

El nuevo Golf, fabricado en México, ha evolucionado y cambiado todo, menos lo esencial. El Golf Variant se presenta en versiones Comfortline y Highline, ambas con motorización 1.4 TSI de 140 cv con tecnología BlueMotion. La caja en la versión entrada de gama puede ser manual de 6 velocidades o DSG de 7 marchas, mientras que la versión tope de gama ofrece únicamente la opción automática.

El precio de esta nueva versión es de $ 281.626 para la versión Golf Variant 1.4 TSI Comfortline Manual, $292.141 para la versión

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Volkswagen Argentina lanzó a la venta la nueva generación del vehículo familiar conocido hasta ahora como Vento Variant.

Una sola motorización, dos opciones de transmisión.

En la Argentina se ofrece con dos niveles de equipamiento, ambos muy completos.

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Golf Variant 1.4 TSI Comfortline DSG y $307.974 para la versión Golf Variant 1.4 TSI Highline DSG. Entre el equipamiento más destacado, se observa obviamente su generoso baúl, con una capacidad de 605 litros, y la posibilidad de incrementarlo hasta los 1.620 litros, con los asientos traseros rebatidos.

Su largo es de 4562 mm y su ancho de 2017 mm si se consideran los espejos retrovisores. El Golf Variant incorpora Park Assit automático y techo solar panorámico en la versión Highline.

Garantizar al conductor y a sus pasajeros un alto nivel de confort en todo momento es una de las grandes prioridades del nuevo Golf.

Entre el equipamiento destacado, se puede mencionar el comando de luces de fácil alcance, regulación eléctrica de espejos exte(Continúa en la página 44)

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Está basado en la plataforma del Golf VII. Bajo peso y promesa de buena dinámica.

(Viene de la página 42) riores con función calefacción, comando de luces de lectura, apertura y cierre de techo, luz de marcha diurna en LED con función “coming home”, volante multifunción, computadora de abordo, control de velocidad crucero, diferentes espacios guardaobjetos, techo solar, butacas ergonómicas en las 5 plazas, sistema de arranque sin llave Keyless Start System, dirección asistida electrónica servotronic y climatizador automático bi-zona Climatronic, con refrigeración de guantera y modo de recirculación automático si el aire en el exterior lo requiriera.

Además, el sistema de radio composition media incluye una pantalla TFT en color de 14,7 cm (5,8 pulgadas), pantalla táctil con sensores de aproximación, lector de CD compatible con los formatos .mp3 y .wma con ocho altavoces de 4 x 20 W de potencia. Incorpora, además, un lector de tarjetas SD, toma auxiliar, puerto

USB y conexión Bluetooth para teléfonos móviles.

Como principal novedad, Volkswagen incorpora en la línea Golf el motor 1.4 TSI (Turbocharged Stratified Injection) con tecnología BlueMotion en sus versiones Comfortline y Highline, ambos con opciones de cajas manual de 6 velocidades o automática DSG de 7.

Esta motorización ya utilizada en otros modelos de la gama Volkswagen (Sharan, Scirocco,) confirma la estrategia de la marca en soluciones innovadoras y eficiencia en plantas motrices de reducido tamaño, logrando exitosamente el concepto de downsizing: reducido tamaño, alta eficiencia por su acotado consumo de combustible, elevada potencia y torque y cuidado del medio ambiente.

Como en todos los vehículos de Volkswagen, el nuevo Golf prioriza la seguridad de sus ocupantes y la de los peatones. Por un lado, el nuevo Golf ha obtenido cinco estrellas en las pruebas de Eu-

Tiene un baúl de 605 litros, que se puede ampliar hasta 1.620.

ro NCAP en su lanzamiento y ha ganado el premio a la innovación en las áreas de seguridad integral en los prestigiosos “Euro NCAP Advanced Awards”.

También ha sido reconocido como innovación pionera en el campo de la seguridad con el sistema de frenado anticolisión múltiple. Todo ello confirma la alta competitividad del Golf en su segmento.

Por otro lado, en enero de este año, Latin NCAP, el organismo de la FIA encargado de evaluar la seguridad de los autos que se venden en nuestra región, otorgó la

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calificación de cinco estrellas para protección adulto y para protección infantil al nuevo Volkswagen Golf, luego de evaluarlo en dos formatos de ensayos de colisión: el de impacto frontal a 64 kph, y el de impacto lateral a 50 kph.

Ambas calificaciones de cinco estrellas obtenidas por el Golf representan, en conjunto, la mejor combinación de resultados hasta el momento en Latin NCAP. Las razones son concluyentes: sistema de frenos ABS, control electrónico de estabilidad (ESP), control de tracción (ASR), blo-

queo electrónico diferencial (EDL), cinturones de seguridad delanteros y traseros inerciales de tres puntos, 7 airbags de serie (de cabeza, laterales y de rodilla), 2 anclajes isofix en plazas traseras, aviso de cinturón de seguridad desabrochado, faros antiniebla y luz estática de giro, control de velocidad crucero, park pilot que advierte al estacionar la cercanía de obstáculos delante y detrás por medio de señales acústicas (o visualmente en la pantalla), control de asistencia para arranque en pendientes y sensor de lluvia, entre otros.

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oyota Argentina anunció cambios en su modelo Camry, el emblemático sedán grande de la marca. El nuevo Camry 2016 presenta cambios estéticos en su exterior e interior, además de mejoras en el equipamiento de sus dos versiones, L4 y V6, e incorporando tecnología que mejora aún más su oferta competitiva.

El principal cambio puede observarse en un frente más agresivo, con una gran toma de aire inferior tipo trapecio invertido y grandes tomas de aire laterales verticales. Las ópticas incorporan el sistema DRL, acompañando en su diseño a la parrilla de diseño más deportivo.

En la parte posterior se destaca la moldura cromada estilizada e integrada con los faros traseros que a su vez incorporan LED. Las llantas de aleación de 17’’también presentan un nuevo diseño más deportivo.

El interior del Toyota Camry presenta un diseño sofisticado y elegante, donde se destacan tapizados de cuero, detalles en madera, y una imponente sensación de amplitud.

También ofrece finas terminaciones y excelente calidad que se perciben en cada uno de los materiales utilizados. El tablero, diseñado en forma de T, otorga máxima ergonomía a sus ocupantes, con una forma que envuelve al conductor, y deja todos los mandos a su alcance, un verdadero centro de control que es referencia para los vehículos de su segmento.

En el interior se destaca el nuevo tablero Optitrón, con un moderno diseño con efecto 3D, que incorpora en el centro una pantalla TFT de 4,2’’ a color para el Display de información múltiple.

El nuevo sistema de audio con pantalla de 7’’ con función de GPS y reproductor de DVD es otra novedad importante.

El control del climatizador trizona también presenta nuevo diseño, al igual que el nuevo volante de 3 rayos que incorpora mando para el control por voz. Además, incorpora

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Lanzamiento nacional: Toyota Camry 2016

Evolución, sin revolución El sedán de lujo de Toyota se renovó para seguir ofreciendo la misma receta de siempre: tecnología y confort, con máxima discreción. asientos delanteros y traseros calefaccionados. Para la iluminación interior se adopta el color azul tenue.

El nuevo Camry 2016 ofrece gran habitabilidad para todos los pasajeros, en un ambiente confortable y sofisticado que incluye una cortina parasol eléctrica en la luneta trasera y regulación eléctrica del respaldo de asiento trasero (ambos para la versión V6). Adicionalmente, incorpora tecnología y conectividad, ofreciendo un sistema de audio con display touchscreen, Bluetooth manos libres y entrada auxiliar/USB. Ambas versiones, L4 y V6, incorporan el sistema de apertura por proximidad Smart Entry System y encendido por botón.

El Camry 2016 ofrece, al igual que su antecesor, dos opciones de motor que lo posicionan como referente del segmento en cuanto a performance, consumo y dinámica. Ambos motores ofrecen una rápida y precisa caja automática de seis velocidades con comando secuencial y control electrónico ECT, que permite alternativamente el paso de cambios en forma secuencial para un modo de conducción más deportivo. ◆ Versión L4: Posee un motor 4

cilindros 2.5 litros con sistema Dual VVT-i (variación inteligente de sincronización de válvulas) que garantiza no solamente una alta potencia y torque (180cv - 230Nm) sino también mayor economía de combustible y emisiones más limpias. ◆ Versión V6: Con un motor 3.5 litros de 277cv, ofrece prestaciones de un auto deportivo. En combinación con un conjunto de suspensio-

nes delanteras y traseras independientes, permiten un excelente comportamiento, tanto en ruta como en manejo urbano.

La seguridad es siempre una prioridad para Toyota, por eso el nuevo Camry 2016 incorpora la máxima tecnología disponible aplicada tanto a la seguridad activa como a la pasiva. Como principal novedad, incorpora airbag de rodilla

Los cambios externos son muy sutiles. Sigue siendo un sedán sobrio y elegante.

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en la versión V6, a los ya existentes frontales, laterales y de cortina.

En cuanto a Seguridad Activa, presenta diferentes sistemas que permiten una conducción más segura, desenvuelta y confiable: ◆ Control Electrónico de Tracción (TRC): Previene el deslizamiento de las ruedas en el arranque o al acelerar en superficies resbaladizas, manteniendo la máxima fuerza de tracción posible en cada rueda. ◆ Control Electrónico de Estabilidad del Vehículo (VSC): Ayuda a mantener el control del vehículo en curvas y superficies de baja adherencia, manteniendo una trayectoria acorde al giro del volante y evitando que el vehículo derrape lateralmente ocasionando subvirajes o sobrevirajes en caso de llegar al límite de adherencia. ◆ Sistema de Frenos ABS con EBD en las 4 ruedas: El ABS (Anti-lock Brake System) evita el bloqueo de las ruedas garantizando el control direccional en frenadas de emergencia. El sistema de Distribución Electrónica de la fuerza de Frenado (EBD) actúa en conjunto con el ABS contribuyendo a una frenada más estable y balanceada. Además, el sistema de Asistencia al Frenado (BA) aplica la máxima fuerza de freno disponible en caso de detectar una frenada de emergencia. ◆ Sistema AFS (Dirección de luces adaptativa): El AFS modifica automáticamente el haz de luz de acuerdo a la velocidad de circulación y giro del volante, permitiendo una mejor visualización del camino, especialmente en curvas.

Al igual que todos los vehículos de la marca Toyota en Argentina, el nuevo Camry posee una garantía transferible de 3 años o 100.000 km (lo que ocurra primero). Los clientes de la marca cuentan además con el respaldo del Servicio Posventa Toyota, altamente capacitado y que asegura una disponibilidad de repuestos permanente. Camry L4: U$D 105.000. Camry V6: U$D 130.900.

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Las terminaciones interiores en plástico negro brillante también son específicas de la HC.

La barra sobre la caja de carga es similar a la que lleva la Ford Ranger.

Las llantas, los stickers y la cámara de retroceso son exclusivos de la High Country.

Lanzamiento nacional: Chevrolet S10 High Country

Chevy tope de gama a Chevrolet S10 High Country es una pick up de lujo que está equipada con paragolpes con defensa delantera, faros con cromado oscurecido, llantas de 18”, molduras cromadas en la base de los vidrios de las puertas, cobertor marítimo con jaula de seguridad integrada y faros traseros con tecnología LED. En el interior posee tapizado bitono Brownstone y costura pespunteada. Los acabados del tablero también son en negro brillante, agregando más sofisticación al habitáculo.

La denominación High Country es famosa en varios modelos Chevrolet en EEEEUU por ser sinónimo

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La pick-up de Chevrolet ahora tiene una versión de lujo: la High Country cuenta con un equipamiento especial de confort y detalles de diseño exclusivos. de utilitarios muy equipados y exclusivos. La Chevrolet S10 es el primer modelo en Argentina que alcanza esta denominación.

La Chevrolet S10 High Country es una pick up basada en una arquitectura global de la marca y es sinónimo de confiabilidad y robustez. Sus líneas combinan la osadía y robustez que se espera de una pick up de esta categoría.

Está disponible en las versiones 4x2 y 4x4 Doble Cabina, con un

motor 2.8 turbodiésel CTDI que eroga 200 CV a 3600 rpm y con un torque máximo que alcanza la versión 4x4 AT LTZ HC de 500 NM, que se acoplan a una transmisión manual para la 4x2 y manual o automática secuencial de 6 velocidades para la 4x4.

La Chevrolet S10 High Country posee también tecnología MyLink in Touch (pantalla táctil de 7”, GPS, Bluetooth, USB y Aux In) y cámara de visión trasera.

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En materia de seguridad, la Chevrolet S10 High Country posee doble airbag, frenos ABS en las 4 ruedas con EBD, control de estabilidad, control de ascenso (HSA) y descenso (HDC) en pendientes, control de tracción, faros antiniebla delanteros y traseros, regulación interna de altura de faros, tercera luz de stop, sensor de estacionamiento trasero, barra antivuelco deportiva, barras de techo transversales y portaequipajes con detalles

cromados, estribos laterales y chapón protector de motor.

Los precios correspondientes para las versiones de la Chevrolet S10 High Country son los siguientes: Chevrolet S10 HC CD 2.8TD 4x2 MY16: $ 449.100.

Chevrolet S10 HC CD 2.8TD 4x4 AT MY16: $ 556.700. Chevrolet S10 HC CD 2.8TD 4x4 MT MY16: $ 528.500.

La Chevrolet S10 High Country está disponible en la Red de Concesionarios Oficiales de la marca en los siguientes colores: Switchblade Silver, Summit White, Carbon Flash, Cyclone Grey y Chili Red (color exclusivo para las versiones HC).

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Test: Mercedes-Benz C 250 Avantgarde

Más exclusivo que nunca esde hace años, el Clase C es el modelo más vendido de Mercedes-Benz en todo el mundo. Por eso, la llegada de una nueva generación es motivo de nerviosismo (para la marca y sus competidores), pero también de alegría (para los clientes).

Sus orígenes se remontan a los ‘80, cuando nació el 190, apodado Baby Benz. En el medio transcurrieron varias generaciones y evoluciones. El anterior Clase C (conocido como W204) se comercializaba en la Argentina desde 2007.

Y ya necesitaba una renovación: el mes pasado se lanzó a la Argentina el nuevo Clase C W205.

Lo manejamos durante una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.

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POR FUERA Hace unas semanas leí una nota

La nueva generación del sedán mediano de Mercedes-Benz da un gran salto en calidad y tecnología. Pero su precio, afectado por los impuestos internos, hará que muy pocos usuarios del viejo Clase C accedan al nuevo. de un diseñador argentino que se mostró escandalizado porque las líneas del nuevo Clase C no le hacían honor al diseño del 190 original, firmado por Bruno Sacco. No voy a linkear la nota ni a reproducirla porque no cuento con autorización para hacerlo.

Lo que el diseñador olvidó mencionar fue que aquél 190 de 1982 estaba inspirado en el Clase S W126 de 1978. Y la historia se repite hoy: el nuevo Clase C es una versión en escala del actual Clase S. No soy un experto en diseño como aquél profesional, pero en este

Clase C también veo rasgos de otros Mercedes moderno, aunque más pequeño, el CLA. En todo caso, la tendencia actual de la marca de la Estrella es similar en toda su gama: una trompa bien lanzada hacia adelante, cabina con puras curvas y un tercer volumen para un baúl que parece levemente derretido. Es por el esfuerzo de intentar combinar tres valores: elegancia, modernidad y un toque deportividad. Y creo que el resultado es atractivo (¡perdón, diseñador!).

Con respecto al Clase C anterior, el nuevo es 10 centímetros más lar-

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go (4,68 metros) y la distancia entre ejes aumentó ocho centímetros (2,84 m).

La única versión que por ahora se ofrecerá en la Argentina es la C 250 Avantgarde, que viene a ser la variante intermedia dentro de la gama. Trae de serie llantas de aleación de 18 pulgadas, faros de leds y doble techo panorámico.

POR DENTRO En la cabina del nuevo Clase C siguen las polémicas. Por un lado, nos encontramos con un gran salto en calidad en todos los detalles. Por

el otro, hay soluciones tecnológicas poco prácticas, al menos para nuestro mercado.

Empecemos con lo bueno: con este W205, Mercedes-Benz decidió darle una lección a sus eternos rivales alemanes (Audi A4 y BMW Serie 3) con una cabina con detalles de muy buen gusto. Desde los comandos para ajustar los asientos, hasta el volante forrado en cuero, pasando por la iluminación interior y el tacto de cada uno de los revestimientos, el nuevo Clase C es un genial lugar para pasar varias horas al día.

Y eso que, para algunos puristas, este Clase C puede tener un defecto importante. A la Argentina ya no llega importado de Alemania. Este auto que ves acá es sudafricano. El año que viene el Clase C se comenzará a fabricar en Brasil (junto con (Continúa en la página 58)

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El nuevo Clase C es diez centímetros más largo.

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En los pequeños detalles se aprecia el gran nivel de este Clase C.

El Touchpad se ve muy cool para el sistema multimedia, pero es poco práctico.

la GLA) y es posible que también llegue a nuestro mercado. Por lo pronto, hay que admitir que no noté diferencias entre este africano y el europeo que ya había conocido en salones internacionales.

La posición de manejo es ejemplar, con múltiples ajustes, especialmente uno: banqueta extensible, para lograr una mayor superficie de apoyo en la zona de los muslos. Es un detalle clave para gente con piernas un poco más largas que el promedio (como quien firma).

Atrás hay espacio para tres adultos, aunque padece el mismo problema del CLA: la curva con la caída del techo es tan pronunciada, que el acceso es algo limitado y obliga a agacharse mucho para ingresar.

El baúl “derretido” por fuera, no muestra inconvenientes por dentro: tiene 480 litros de capacidad. Además, los respaldos traseros se pueden plegar. El sistema es tan inteligente que, si advierte que vas a rebatir los respaldos, las butacas delanteras se desplazan solas hacia adelante, para evitar que se trabe la maniobra.

El baúl generoso tiene una gran contra: no hay rueda de auxilio. El Clase C llega a la Argentina con neumáticos Run Flat (Continental SportContact5 225/45R18 y 245/40R18 atrás). Ya sabemos que no es una buena solución para nuestro país. Así que, si vas a usarlo para viajes largos en rutas despobladas, será mejor que te fabriques tu propio auxilio.

En materia de tecnología de confort y entretenimiento, la lista es apabullante. Sólo voy a destacar el head-up display y el sistema multimedia.

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Y, como en el Clase S, la gente importante es la que viaja atrás.

Y acá viene el tema de las soluciones poco prácticas que mencioné al comienzo de esta sección: el sistema Comand es completísimo y podría pasar horas contándote todas sus funciones, pero se basa una gran pantalla de 8,4 pulgadas fija, que no se puede ocultar. Audi ya resolvió el problema hace años con un sistema que se oculta, pero Mercedes insiste con una solución que ya criticamos en los Clase A/B/CLA/GLA. No es apta para los “amigos de lo ajeno argentos”.

El otro problema es que el sistema se opera desde la clásica y práctica rueda tipo joystick, pero que ahora está casi bloqueada por el Touchpad: es un ingenioso sistema

que (como los pads de las notebooks) reconoce el tacto y te permite escribir órdenes con las puntas de los dedos.

Se ve muy cool, pero en la vida real es una solución lenta, poco práctica y que te obliga a aprender la caligrafía que comprende el sistema. Además, te fuerza a quitar la visión del tránsito más tiempo que cualquier otra solución convencional.

SEGURIDAD Acá no hay quejas, sólo elogios.

El Clase C llega a la Argentina con (Continúa en la página 60)

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La cola derretida no le quita espacio al baúl: 480 litros.

EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero, doble airbag lateral delantero, doble airbag de cortina y airbag de rodillas para el conductor.

• Control electrónico de estabilidad (ESP) con control de tracción (ASR), Sistema antibloqueo de frenos (ABS), Sistema de asistencia de frenos (BAS).

• Sistema de frenos Adaptive Brake con ayuda al arranque en pendientes, función HOLD, llenado anticipado y función frenos secos al conducir bajo la lluvia.

FICHA TECNICA Modelo probado: Mercedes-Benz C 250 Avantagarde Automático Origen: Sudáfrica Precio: 135.000 dólares (única versión disponible) Garantía: Dos años, sin límite de kilometraje.

Comercializa: Mercedes-Benz Argentina (www.mercedes-benz.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero longitudinal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección directa, turbocompresor.

Cilindrada: 1.991 cc Potencia: 211 cv a 5.500 rpm Torque: 350 Nm entre 1.200 y 4.000 rpm TRANSMISION Tipo: tracción trasera, con control electrónico.

Caja: automática, de siete velocidades (7G-Tronic Plus), con convertidor de par, levas al volante y respuesta variable con Agility Select.

CHASIS Suspensión delantera: independiente, con paralelogramo deformable, amortiguadores presurizados y resortes helicoidales.

Suspensión trasera: independiente, con paralelogramo deformable, amortiguadores presurizados y resortes helicoidales.

Frenos delanteros: discos ventilados.

Frenos traseros: discos macizos.

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica y dureza variable con Agility Select.

Neumáticos: Continental SportContact5 225/45R18 adelante y 245/40R18 atrás (RunFlat, sin rueda de auxilio).

PRESTACIONES Velocidad máxima: 250 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,6 segundos Consumo urbano: 7,3 l/100km Consumo extraurbano: 4,9 l/100km Consumo medio: 5,9 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.686 mm / 1.810 mm / 1.442 mm Distancia entre ejes: 2.840 mm Peso en orden de marcha: 1.480 kg Capacidad de baúl: 480 litros Capacidad de combustible: 66 litros

(Viene de la página 58) un equipamiento de seguridad ejemplar: siete airbags (incluyendo de rodillas para el conductor) y las habituales asistencias al manejo (ver lista abajo).

Pero también tiene alerta de fatiga, de pérdida de presión en los neumáticos, sistema de estacionamiento automático y los correspondientes anclajes Isofix.

Me llamó la atención que no contara con frenado de emergencia para evitar choques en ciudad (Active City Safety), un dispositivo que ya equipan autos bastante más baratos en nuestro mercado (Ford Focus 2016, DS3 2016, Volvo V40).

El nuevo Clase C ya fue sometido a una prueba de choque por EuroNCAP y obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 92% de protección para adultos, 84% para niños y 77% para peatones.

MOTOR y TRANSMISION Bajo el capot hay un viejo conocido, aunque no tan viejo. Se trata del motor 2.0 turbo e inyección directa, que en nuestro mercado ya tienen otros tres modelos de Mercedes-Benz: el A250 Sport, el CLA 250 Sport, y la GLA 250 4Matic.

Entrega 211 caballos de potencia a 5.500 rpm y 350 Nm de torque entre 1.200 y 4.000 rpm. La única diferencia con los modelos mencionados es que, al ser un auto de tracción trasera, en el Clase C este impulsor viene en posición longitudinal, en lugar de transversal.

La caja de cambios sí que es distinta. Es una 7G-Tronic Plus, que (Continúa en la página 62)

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• Attention Assist (advierte al conductor si detecta síntomas típicos de agotamiento).

• Luz de freno adaptativa intermitente.

• Advertencia de pérdida de presión en los neumáticos.

• Anclajes Isofix para silla infantil en las plazas traseras.

• Alarma antirrobo con protección antirremolcado y sensor de rotura de cristal.

• Tren de rodaje deportivo de altura rebajada y dirección paramétrica.

• Función de arranque y parada ECO. • Extintor de incendios montado debajo de asiento delantero.

• Neumáticos Run-flat con propiedades de rodaje de emergencia.

• Sistema Head-Up Display • Tren de rodaje Agility Control con sistema de amortiguación selectivo • Climatización automática Thermatic de 2 zonas • Sistema Parktronic con ayuda activa para estacionar y cámara para marcha atrás • Asientos delanteros con regulación eléctrica y kit de memorias (incluye posición del volante y espejos exteriores).

• Asientos delanteros calefaccionados con apoyo lumbar de 4 vías de ajuste Tapizado Artico (símil de cuero).

• Volante de cuero multifunción de 12 teclas, en napa con cuero perforado.

• Levas de cambio al volante.

• Molduras interiores de aluminio rectificado.

• Iluminación de ambiente de 3 colores y 5 niveles de atenuación.

• Alfombras de velours.

• Llantas de aleación de 18 pulgadas.

• Techo corredizo panorámico.

• Espejos retrovisores exteriores calefaccionados, con regulación eléctrica y abatibles eléctricamente.

• LED Intelligent Light System (faros LED High Performance con distribución variable de la luz, luces de carretera automáticas, luces diurnas de diodos luminosos, luz antiniebla ampliada, equipo lavafaros).

• Sensor de lluvia.

• Asientos traseros abatibles (40/20/40).

• Sistema Keyless Go (apertura y cierre de puertas y maletero, arranque de motor sin llaves y Hands Free Access).

• Sistema multimedia Comand con CD/DVD audio/video y reconocedor de voz Linguatronic • Sistema de navegación con pantalla color TFT de 21,3 cm de diagonal (8,4?)

• Sistema Bluetooth y Media Interface (conexión iPod, USB) • Touchpad integrado con manejo intuitivo

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test (Viene de la página 60) en lugar de ser una secuencial de doble embrague (como en los A/CLA/GLA) es una transmisión más clásica con convertidor de par, levas al volante y cuatro modos de seteo, mediante el Agility Select.

COMPORTAMIENTO Empecemos por los puntos malos. Las llantas de 18 pulgadas y los neumáticos RunFlat no son la combinación ideal para nuestros caminos imperfectos. En pavimentos en mal estado, las asperezas se transmiten sin filtro al habitáculo, aunque sin llegar a niveles de incomodidad de otros Mercedes.

Digamos que si el A 250 Sport está en el nivel 10 de dureza y una piedra de granito ocupa el nivel 9, podríamos determinar que el Clase C está en un nivel 6.

La situación cambia por completo cuando el pavimento mejora. Ahí se aprecian los pequeños grandes detalles de un chasis muy bien trabajado, con suspensión de paralelogramo deformable en los dos ejes y un conjunto 100 kilos más liviano en promedio, gracias a que gran parte de la carrocería es de aluminio.

La dirección de asistencia eléctrica es de una precisión fabulosa.

Y el sistema Agility Select invita a jugar con sus diferentes combinaciones. Se trata de un software que modifica los parámetros del acelerador, la dirección, el motor y la transmisión para brindar diferentes opciones de manejo: Económico, Confortable, Sport y Sport Plus.

También se puede crear una configuración personalizada. Por ejemplo: dirección liviana y respuesta rápida del acelerador y el cambio.

La carga de trabajo y exigencia la asume sin problemas el motor 2.0 turbo, que ya demostró que está a la altura de cualquier tipo de modelo y propuesta que invente Mer-

Por diseño, el Clase C puede ser considerado un "mini-Clase-S" (la limousine más cara de Mercedes).

cedes-Benz. Es un motor de respuesta explosiva cuando se lo exige, pero también suave, lineal y silencioso cuando se maneja sin apuro. También muy económico: en combinación con esta caja gasta 5,9 litros cada 100 kilómetros. ¿Y qué transmisión es mejor? ¿La 7G-DCT con doble embrague de los A/CLA/GLA? ¿O la 7G-Tronic Plus del Clase C? Por empezar, voy a decir que las dos son excelentes conjuntos y Mercedes-Benz no se equivocó con ninguna de las dos.

Las diferencias están en los pequeños detalles. La doble embrague pasa los cambios con una mayor rapidez y eso es muy bueno, sobre todo si llevás el auto a un circuito, algo que recomiendo de manera enfática si te compraste el A 250 Sport.

En el Clase C, en cambio, la transmisión con convertidor de par tiene un comportamiento más sosegado y responde mejor en el tránsito pesado o en largos trayectos en ruta. Digamos que la 7G-DCT está siempre pensando en poner el cambio más picante. Y la 7G-Tronic Plus, la que menos moleste al conductor.

Eso no significa que las prestaciones sean malas, porque cuando se lo exige a fondo el C 250 responde con altura: acelera de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos y alcanza los 250 km/h. Pero también permite viajar en séptima y a 120 km/h, con el motor trabajando a tan sólo 1.800 rpm.

El conjunto de frenos está a la altura de la exigencia e incluso algo sobrado, con discos ventilados delanteros y macizos detrás, de gran tacto y a prueba de fatiga.

CONCLUSION

El puesto de manejo es un desafío a la capacidad de asimilar nuevas tecnologías.

Mercedes-Benz Argentina enfrentó demasiados desafíos al lanzar al reemplazante del exitoso Clase C W204. Fue la generación que, por lejos, mejor se vendió en nuestro mercado. Protagonizó aquellos tiempos gloriosos donde un C200 Kompressor costaba poco más que un Volkswagen Vento. Fue el modelo que le abrió la puerta de entrada a Mercedes-Benz a cientos de argentinos.

Pero ese mercado ya no existe.

Argentina devaluó. Acorraló a los autos importados. Y los castigó con impuestos internos. Este nuevo W205 reemplaza al W204, pero sus clientes ya no serán los mismos.

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La terminación interior dio un gran salto en calidad y lo convierte en la nueva referencia del Segmento D (medianos).

Muy (pero muy) pocos podrán cambiar su viejo Clase C por este nuevo. En 2013, se vendieron 2.114 unidades en la Argentina. En el 2015, la marca no espera patentar más de 300.

Yserán clientes distintos. Porque este C 250 Avantgarde que ves acá ya no cuesta poco más que un Vento. Ahora vale 135 mil dólares.

El Clase C es un mini Clase S, que brinda cátedra en calidad de

materiales y se anima a explorar tecnologías que hasta pueden incomodar a los más conservadores. Pero, sobre todo, es un MercedesBenz hecho y derecho, en un tiempo en que –al menos en la Argentina– tener un auto de la Estrella volvió a ser un privilegio para unos pocos.

Carlos Cristófalo Fotos: Umberto Torres

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La BMW X4 está basada en la plataforma de la X3, pero con una estética más deportiva.

Lanzamiento nacional: BMW X4

X6 en frasco chico Si la BMW X6 es demasiado para vos, la marca alemana ahora ofrece en la Argentina una variante más compacta.

Pero igual de espectacular. l nuevo BMW X4 combina las cualidades típicas de la exitosa gama de modelos X de BMW con el carácter deportivo y elegante de los cupés clásicos de la marca, trasladando ahora el exitoso concepto automovilístico de los Sports Activity Coupé al sector más selecto del segmento automovilístico medio. Esta deportividad se acentúa mediante la oferta de una amplia gama de motores de altas prestaciones, así como con el sistema de tracción integral xDrive.

Además, el nuevo BMW X4 cuenta con un equipamiento de serie exclusivo con una dirección deportiva variable, el sistema Performance Control y con el volante deportivo forrado en cuero y provisto de levas.

Aunque el BMW X4 se basa en la tecnología del BMW X3, tiene un carácter deportivo único y muy propio, y su comportamiento es considerablemente más dinámico.

Para confirmarlo, basta apreciar la parte frontal del automóvil. Las grandes entradas de aire en los extremos laterales y los marcados pliegues en el faldón delantero lo-

E

gran que el BMW X4, provisto de los típicos faros dobles y faros antiniebla de la marca (ambos opcionalmente con tecnología LED) tenga una imagen de gran aplomo. La línea del techo alcanza su punto más elevado a la altura de la cabeza del conductor. A partir de allí desciende hasta el baúl, acentuando así la forma semejante a la de un coupé clásico.

Visto de costado, se aprecia el típico pliegue lateral de los automóviles de la marca, aunque en el BMW X4 se estrena una versión de este pliegue que consta de dos partes. La primera parte asciende dinámicamente desde el paso de rueda delantero hacia la manija de la puerta trasera, mientras que el segundo pliegue traza una acentuada línea que realza el carácter musculoso del paso de rueda trasero. Pero también el diseño de la parte posterior, con los faros de tecnología LED de diseño X4 exclusivo en forma de L y la forma específica del difusor, permite intuir el extraordinario dinamismo del nuevo BMW X4.

La posición 20 milímetros más

A la Argentina llega con tracción en las cuatro ruedas y versiones con 245 y 306 cv.

baja de los asientos delanteros en comparación con el BMW X3, así como la parte posterior que parece tener solo dos asientos, acentúan la semejanza con un clásico coupé también dentro del habitáculo, que brilla por sus acabados muy exclusivos y de alta calidad. Además, el X4 ofrece amplio espacio para que tomen asiento cómodamente hasta cinco personas. La variabilidad del interior del coche se acrecienta me-

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diante un respaldo posterior abatible en relación de 40:20:40.

El nuevo BMW X4 se comercializará en Argentina en sus versiones X4 xDrive 28i y X4 xDrive 35i, ambos cumpliendo la norma de gases EU6. La tecnología BMW TwinPower Turbo de los modernos motores garantiza excelentes prestaciones y mínimos niveles de consumo.

Por ejemplo, el modelo BMW X4 xDrive35i (consumo urbano/inte-

rurbano/combinado: 10,7/6,9/8,3 l/100 km; emisiones combinadas de CO2: 193 g/km), tiene una imponente potencia de 225 kW/306 CV y un par máximo de 400 Nm. El BMW X4 xDrive para el cronómetro en tan sólo 5,5 segundos al acelerar de 0 a 100 km/h.

Precios: X4 xDrive28i xLine, 165.100 dólares; X4 xDrive35i M Package, 183.900 dólares. Garantía de tres años o 100 mil kilómetros.

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Lanzamiento nacional: BMW X5

La tercera generación

sta es la tercera generación del BMW X5. El fundador del segmento de los Sport Activity Vehicle y líder mundial en su segmento, logra establecer nuevos listones de referencia por su expresivo diseño, la espaciosidad y lujo de su habitáculo, su moderna versatilidad, y por el placer que significa estar a sus mandos y conducirlo de manera eficiente.

Con un diseño característico de su carrocería, objeto de un desarrollo evolutivo en relación con el modelo anterior. Expresivo diseño de gran aplomo de la parte delantera, con faros dobles redondos que llegan hasta la parrilla ovoide doble típica de BMW. La silueta elegantemente alargada. Marcado pliegue en la carrocería a la altura de los pasos de ruedas deportivamente abombados. Líneas de orientación horizontal y superficies de tensas formas en la par-

E

La flamante evolución de la SUV grande de BMW ya está en la Argentina. Más lujo y eficiencia, sin resignar potencia. te trasera. La armoniosa estética alberga elementos destinados a optimizar las propiedades aerodinámicas, entre ellos cortinas de aire (air curtains), salidas de aire (air breather) y deflectores verticales en la luneta (aeroblades).

Cuenta con una ampliación de las posibilidades para la personalización: nueva oferta de acabados de diseño Pure Experience y Pure Excellence, así como kit deportivo M. El equipamiento exterior e interior de estos acabados puede combinarse casi indistintamente.

Mayor espaciosidad para más confort, mejor visibilidad y ambiente de lujo en el habitáculo.

Asiento más elevado. Tablero de instrumentos más bajo, de líneas

horizontales que se prolongan en los revestimientos de las puertas y, además, provisto de una superficie decorativa. Mayor versatilidad en el interior, gracias al respaldo de los asientos posteriores abatible en relación de 40:20:40.

Volumen del baúl: Desde 650 hasta 1.870 litros.

Accionamiento automático del portón incluido de serie. Por primera vez, posibilidad de abrir y cerrar el portón con el mando a distancia y, además, desde el asiento del conductor. Opcionalmente asientos de confort posteriores. Tercera fila de asientos como equipamiento opcional.

Lanzamiento al mercado con tres motores: BMW X5 xDrive50i con el motor V8 naftero de nueva

Creció en todas las dimensiones, pero sobre todo ofrece más espacio para los pasajeros de atrás.

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generación (330 kW/450 CV), BMW X5 xDrive35i con motor de 6 cilíndros en línea (225kW/306 CV) y BMW X5 xDrive40d también con motor de 6 cilíndros en línea (230kW/313CV).

Reducción consecuente del consumo y de las emisiones mediante optimización del peso, optimización del guiado del aire, motores y caja de cambios automática de ocho marchas de serie con alto grado de eficiencia, así como soluciones adicionales de la tecnología BMW EfficientDynamics. Función Auto Start Stop, modo ECO PRO con conducción en “modo de planeo” y asistente previsor. Todos los modelos ya cumplen actualmente la norma EU6.

Selector de ajuste personalizado, chasis de adaptación automática Confort, Dynamic y Professional, así como chasis M, también de adaptación automática, para aumentar específicamente las cualidades de maniobrabilidad dinámica o de confort. Dirección asistida electromecánica en todos los modelos. Dirección activa opcional.

Sistema de tracción total BMW xDrive de serie. En combinación con los kits de regulación del chasis Dynamic y Professional, también Dynamic Performance Control. Por primera vez, indicación de estado del sistema xDrive.

Precios en Argentina: X5 xDrive35i Pure Excellence, 217.000 dólares; X5 xDrive50i M Package, 245.400 dólares; X5 xDrive40d Pure Excellence 224.200 dólares. Garantía de tres años o 100 mil kilómetros.

Las motorizaciones son más eficientes, pero conservan el temperamento deportivo de la marca.

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Porsche Boxster/Cayman GTS

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Ahora con 340 caballos de potencia el Cayman GTS supera en prestaciones a varias versiones del 911.

os dos modelos deportivos de motor central más potentes y rápidos de Porsche están preparados y ansiosos por salir al público: con motores de mayor rendimiento y excelente chasis por gestión de suspensión activa del PASM (Porsche Active Suspension Management) el Boxster GTS y el Cayman GTS establecen nuevos estándares para el espíritu deportivo en su segmento. La parte delantera independiente y la parte trasera modificada, los faros delanteros bi-xenon en negro –con el sistema de iluminación dinámico de Porsche (Porsche Dynamic Light System, PDLS) como característica estándar– y las letras exteriores en negro brillante sedoso son sutiles, pero características inconfundibles de los nuevos modelos. El nombre lo dice todo: en Porsche, “GTS” se refiere a “Gran Turismo Sport” y ha prometido un rendimiento extraordinario de Porsche en el legendario 904 Carrera GTS desde 1963. Con los dos nuevos modelos biplaza, Porsche está renovando su compromiso con los autos deportivos auténticos para las pistas de carrera y el uso diario.

Los motores boxer de seis cilindros de los nuevos modelos principales se basan en los motores de 3,4 litros del Boxster S y Cayman S respectivamente. Gracias a su estupendo ajuste optimizado ahora alcanzan un adicional de 15 cv.

Esto significa que el Boxster GTS ahora tiene una potencia de 330 cv, en tanto que el Cayman GTS tiene una potencia de 340 cv. El par también ha aumentado diez Newton-metros en cada modelo.

Además, el paquete Sport Chrono

L

Ese es el significado de la sigla de los Boxster y Cayman más extremos. Menos peso, más potencia y un chasis puesto a punto para sacar el mejor partido de la mecánica. es una característica estándar en ambos autos deportivos con motor central. Esto significa que combinado con el sistema opcional Doppelkupplungsgetriebe (PDK) y el botón activo Sport Plus, el Boxster GTS acelera de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos, en tanto que el Cayman GTS es aún

una décima de segundo más rápido. Por lo tanto, ambos vehículos establecen nuevos valores de referencia.

En cuanto a la velocidad máxima, medida con la transmisión manual estándar de seis velocidades, el Boxster es el primero de los nuevos roadsters de primera

categoría en alcanzar la marca de 280 km/h y alcanzan una velocidad de 281 km/h. A 285 km/h el cupé deportivo es aún más rápido. Los nuevos modelos son los primeros autos biplaza con motor central de Porsche por obtener la certificación conforme al estándar Euro 6 y, con este método de me-

El Boxster GTS tiene 10 cv menos, pero serán pocos los que notarán la diferencia.

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dición alcanzan un consumo total de combustible de 8,2 l/100 km con el PDK (9,0 l/100 km con transmisión manual).

El Boxster GTS y Cayman GTS combinan excelentes dinámicas de conducción con la distribución típica de Porsche, sin disminuir el confort durante el viaje y con características exclusivas. Por ejemplo, la combinación del PASM y el paquete Sport Chrono como estándar permite al conductor cambiar entre el estilo deportivo progresivo, por una parte, y el confort en largas distancias, por otra parte, al pulsar un botón. Los neumáticos que miden 235/35 en la parte delantera y 265/35 en la parte trasera en las ruedas Carrera S de 20 pulgadas ofrecen el ajuste perfecto para ambos. Ambos modelos biplaza vienen con asientos deportivos e interiores en cuero como estándar. Al igual que otros modelos GTS de Porsche están refinados con elementos de Alcantara.

Con los nuevos modelos, Porsche ahora está extendiendo el principio GTS al Boxster y Cayman. Al igual que el Cayenne GTS y el Panamera GTS, son modelos superiores sumamente deportivos que representan una excelente dinámica de conducción en su segmento. La combinación de letras se origina a partir del 904 Carrera GTS, un auto de carreras que data del año 1963 que también se podía registrar para usarse en carreteras públicas. En los 1980 y 1990 el 924 GTS y el 928 GTS crearon este principio. Se lo hizo renacer en 2007 en la forma del Cayenne GTS y, posteriormente, también se implementó en la serie 911 y el Panamera.

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Test: Honda HR-V EXL CVT

La mejor, pero cara La SUV fabricada en Campana ya está a la venta.

Y, por segunda vez, manejamos la versión tope de gama. Impresiones en ciudad, ruta y off-road. Y una política de precios que le puede jugar en contra.

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La HR-V se destaca de la competencia por diseño y comportamiento dinámico.

e demoró un poco en llegar, pero por fin está en los concesionarios. El lanzamiento comercial de la Honda HR-V debió postergarse por los cambios en el decreto de impuestos internos, pero ya se vende en la Argentina la primera SUV fabricada por la marca japonesa en Campana (aunque ellos prefieren llamarla “crossover”, que es casi lo mismo).

En mayo, manejamos la HR-V EXL (versión tope de gama) en un circuito de asfalto. La crítica se publicó en Lubri-Press de junio. Y

S

ahora tuvimos una unidad –con el mismo nivel de equipamiento– para probarla durante una semana en ciudad, ruta y off-road.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA En la nota anterior ya hablamos sobre el diseño. Y todos los datos de las medidas están en la ficha técnica.

La HR-V no es un auto espectacular, pero tiene una estética que se destaca con facilidad de sus compe-

tidores del segmento: Ford EcoSport, Renault Duster, Chevrolet Tracker y Chery Tiggo. La Honda se ve más moderna y elegante. Incluso tiene un toque deportivo, con ese perfil que intenta imitar a una coupé (gracias a los picaportes traseros escondidos en el pilar trasero).

Pero, también hay que decirlo, la HR-V se ve menos agresiva y “aventurera”. Con este diseño, que recuerda mucho a la CR-V, Honda propone dar por terminada la moda de los pseudo-todo-terreno. Por eso, no adoptó ninguno de sus códigos básicos y repetidos hasta la obviedad durante la última década: acá no hay exceso de plásticos negros, ni estribos, ni rueda de auxilio colgando del portón trasero. Es un vehículo sobrio.

Un dato para destacar es que todas las versiones vienen con las mismas llantas de aleación de 17 pulgadas (con neumáticos Michelin Primacy3 215/55R17). La única manera de diferenciar por fuera a la HR-V “base” de la “full” son cuatro detalles: los faros antinieblas delanteros, los espejos externos con intermitentes, las barras en el techo y los picaportes delanteros cromados.

EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Frenos ABS con EBD (distribución de frenado) y BA (asistencia a la frenada de emergencia) • Control de estabilidad (VSA) • Asistencia al arranque en pendiente • Freno de mano eléctrico • Sistema automático de frenado (Brake Hold) • Cinturones de seguridad de tres puntos y apoyacabezas en las cinco plazas • Anclajes Isofix • Luces diurnas halógenas • Sistema de alarma perimetral e inmovilizador de motor • Llave tipo navaja, con comando a distancia • Faros delanteros halógenos con antiniebla y luces diurnas halógenas • Faros traseros de leds • Espejos laterales externos con luces intermitentes • Barras de techo y picaportes cromados • Climatizador automático digital táctil • Volante multifunción revestido en cuero con ajuste en altura y profundidad • Control de velocidad crucero • Levantavidrios eléctricos one touch en todas las ventanillas y antipinzamiento • Apertura remota de tapa de tanque de combustible • Asiento de conductor regulable en altura • Asiento trasero rebatible 60 / 40

POR DENTRO

El motor del Civic le calza perfecto a la HR-V.

Ya lo dije en la nota anterior: la posición de manejo es muy buena, la calidad de materiales está por encima de la media del segmento y las plazas traseras son casi tan cómodas como en la Renault Duster. La HR-V se destaca, sobre todo, por el espacio para las piernas de los pasajeros de atrás.

Sigue la misma escuela de la CRV: un habitáculo amplio y configurable.

(Continúa en la página 82)

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• Asiento trasero con sistema ULT (Utility - Long - Tall) • Tapizado de cuero natural • Medidor de economía de marcha en aro de velocímetro • Pantalla LCD de audio táctil de 7” con GPS • Cámara de estacionamiento trasera • Computadora de abordo • Sistema de manos libres por Bluetooth y compensación de volumen sensible a la velocidad • Sistema de audio con pantalla de 7” en color, táctil y con funciones compatibles con smartphone • Dos puertos USB, entrada HDMi y toma de 12 volts • Cuatro parlantes y dos tweeter

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Aunque es un vehículo que invita a salirse del camino y explorar otros lugares.

(Viene de la página 80) En el caso de la HR-V, eso se traduce en un baúl de 437 litros, que se pueden ampliar hasta 1.010 rebatiendo por completo los respaldos (bajan en partes 40/60). Así, en dos maniobras, el piso queda completamente plano. Además, como ya ocurre en el Fit, los asientos de las butacas traseras se pueden levantar para aprovechar el espacio debajo de ellos.

Con tanta amplitud disponible resulta incomprensible que la HRV no tenga una rueda de repuesto de verdad. Lleva un auxilio de uso temporario, con el cual no se puede circular a más de 80 km/h. ¿Hay lugar para una rueda de verdad? Por supuesto, pero –como ocurre cada vez con mayor frecuencia en nuestro mercado– el auxilio homogéneo te lo vas a tener que fabricar vos.

Durante esta semana tuve más tiempo para explorar el sistema multimedia con pantalla de siete pulgadas, que viene sólo en la versión EXL. Es completísimo, pero hay que estudiarlo en detalle para descu-

brir todos sus secretos. Además de concentrar las funciones del audio, el GPS y la cámara de retroceso, también tiene información ampliada sobre el consumo de combustible (ya en el tablero hay bastante data) y una sección de aplicaciones, como si fuera una tablet o un smartphone.

Tiene una placa WiFi para conectarse a internet (mediante algún router que detecte o al 3G/4G de tu celular). También calculadora y algunas funciones más. El puerto HDMi (ubicado bajo la palanca de cambios, junto a dos tomas de USB y uno de 12 volts) permitiría usar aplicaciones los celulares de Apple, pero para eso necesitás un cable apropiado. Y que las Apps estén en el store argentino.

SEGURIDAD Como ya se mencionó, hay que destacar que la HR-V es la primera de su segmento en ofrecer de serie control de estabilidad (ESP) y frenos a disco en las cuatro ruedas.

También viene de serie con asis-

El control de estabilidad viene de serie. Excelente.

Todas las versiones vienen con llantas de aleación de 17 pulgadas. Los picaportes traseros ocultos en los parantes juegan con la idea de una coupé.

tencia al arranque en pendiente, anclajes Isofix, freno de estacionamiento eléctrico y función Hold: sin pisar el freno, retiene el vehículo incluso cuando el cambio está en D, con el fin de descansar el pie derecho, por ejemplo, en un semáforo. Una vez que se activa la función Hold, no hay que volver a apretarla en cada semáforo: queda latente y se vuelve a accionar sola cuando te parás en el semáforo siguiente. Ideal para días de embotellamiento.

Como indica la ley, todas las HRV viene de serie con doble airbag frontal y frenos ABS (incluye repartidor electrónico de frenado y asistencia al frenado de emergencia). La versión EXLes la única que ofrece seis airbags (suma doble lateral delantero y doble de cortina) y los mencionados intermitentes en los retrovisores.

Todavía no se realizaron pruebas de choque independientes con los modelos fabricados en la región, pero Honda Argentina asegura que

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la HR-V está en condiciones de recibir una buena calificación en los tests de LatinNCAP: “Cinco estrellas para adultos y cuatro para niños”, afirman. Habrá que ver si LatinNCAP lo corrobora.

MOTOR y TRANSMISION A diferencia de la mayoría de

sus competidoras, la HR-V se ofrece con una sola motorización.

Es el conocido impulsor del Civic: 1.8 16v con distribución variable (i-Vtec), inyección electrónica multipunto, 140 cv a 6.500 rpm y 172 Nm a 4.300 rpm.

Y se puede combinar con tres (Continúa en la página 84)

El climatizador no tiene botones. Es una plancha de plástico con función táctil. Requiere acostumbramiento. Las salidas de aire frente al acompañante son abundantes.

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FICHA TECNICA (Viene de la página 82)

COMPORTAMIENTO

tipos de transmisiones: manual de seis velocidades, automática CVT o CVT con modo secuencial, siete marchas pre-programadas y levas al volante.

La tracción es delantera. En otros mercados ya se ofrece la HRV 4WD (con un sistema del tipo “inteligente”, similar al de la CRV), pero la marca estudiará la respuesta de nuestro mercado (y la incidencia de los impuestos internos) antes de tomar la decisión de fabricarla en Campana.

Hace dos meses manejé la HRV en la pista de Owners Club. Ahí aprendí dos cosas. La primera fue que el centro de gravedad bajo, una dirección más dinámica que la media de su segmento y el excelente motor 1.8 del Civic permitían cierto grado de diversión en pista: toda una novedad en este rubro. La segunda fueron algunos secretos de la caja CVT con levas al volante.

Pero un circuito no es el hábitat natural de la HR-V y ahora, durante una semana, la manejé en ciu-

Muy buena posición de manejo y una calidad de terminación superior a la media del segmento.

L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR

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Modelo probado: Honda HR-V EXL CVT

dad, autopistas, rutas y un poquito de off-road.

Con respecto a la unidad de mayo, noté que había mejorado un poco la insonorización. Las unidades de Owners Club eran de preserie y en esta –ya de producción– el sonido no invadía tanto el habitáculo. Eso sí: como es un propulsor que invita a llevarlo siempre alto de vueltas, tal vez lo sientas más rumoroso que otros vehículos.

Y es que este i-VTEC es algo remolón en bajo régimen. Recién a partir de 2.500 rpm muestra el empuje más decidido. No por nada, el torque máximo se encuentra a 4.500 rpm.

Como contrapartida, lo que ese andar tan sosegado permite es lograr unos consumos bastante respetables. En ciudad gasta 11 litros cada 100 kilómetros y en ruta se conforma con poco más de 7 litros.

La caja CVT, con siete marchas preprogramadas, también logra que el motor viaje bien desahogado en ruta. A 120 km/h en D, trabaja a sólo 2.000 rpm. Si el cambio está en modo Secuencial (o Sport), en séptima y a 120 km/h gira a 2.500 rpm.

Ese enrosque extra del motor es el que permite una mejor respuesta del acelerador en caso de hacer un sobrepaso.

Y, en esa situación, el empuje es más que suficiente. La HR-V alcanza una velocidad máxima de 192 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos.

Para destacar: el desempeño de los frenos. Los cuatro discos realmente marcan la diferencia, con un repartidor de frenado muy bien calibrado. Transmite una gran seguridad y es un ejemplo para el resto de la competencia.

En ciudad, la mecánica tiene un (Continúa en la página 86)

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Origen: Argentina Precio: 413.900 pesos (versiones desde 300.900 pesos) Garantía: Tres años años o 100 mil kilómetros.

Comercializa: Honda Motor Argentina (www.honda.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, distribución variable, inyección multipunto.

Cilindrada: 1.799 cc Potencia: 140 cv a 6.500 rpm Torque: 175 Nm a 4.500 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera.

Caja: automática, tipo CVT (variador contínuo), con siete marchas preprogramadas, modo Sport y levas al volante.

CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con amortiguadores hidráulicos y resortes helicoidales.

Suspensión trasera: eje de torsión en forma de H, con amortiguadores hidráulicos y resortes helicoidales.

Frenos delanteros: discos ventilados.

Frenos traseros: discos macizos.

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.

Neumáticos: Michelin Primacy3 215/55R17 (rueda de auxilio de uso temporario) PRESTACIONES Velocidad máxima: 192 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,2 segundos Consumo urbano: 11,1 l/100 km Consumo extraurbano: 7,2 l/100km Consumo medio: 9,1 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.294 mm / 1.772 mm / 1.586 mm Distancia entre ejes: 2.610 mm Peso en orden de marcha: 1.276 kg Capacidad de baúl: 437 / 1.010 litros Capacidad de combustible: 50 litros

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El despeje de 185 milímetros es una limitación para el off-road.

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El baúl tiene 437 litros de capacidad.

Y se puede ampliar hasta 1.010 litros en dos maniobras.

desempeño muy suave y lineal. Es un auto fácil de manejar, sencillo de maniobrar y con un andar correcto. Sólo cuando el pavimento no es perfecto, el tren delantero se siente un poco áspero, con algunos golpes secos al pisar baches importantes. Una EcoSport o una Duster, por ejemplo, se sienten más a gusto con nuestros horribles intendentes.

La HR-V se fabrica en la Argentina sólo en versiones de tracción simple, pero como es una SUV (o “crossover”, como quieran llamarlo), me animé a un poco de offroad.

Ahí, una vez más, el conjunto mecánico se muestra más que sobrado para mover con agilidad los 1.276 kilos. Aún en caminos de tierra desparejos y con un poco de barro, el comportamiento dinámico es muy bueno: la HR-V no tiene vicios extraños y responde a la perfección a las órdenes del volante. El control de estabilidad se puede desconectar e incluso en Modo Off, tiene reacciones fáciles de controlar.

En caminos de tierra o ripio la única limitación viene por el lado –una vez más– de un tren delantero que no está pensado para tratos extremos. También hay que mencionar el escaso despeje del suelo –apenas 185 milímetros– y unos neumáticos pensados sólo para asfalto.

Más allá de eso, es un vehículo que invita a salir del camino y explorar un poco lugares diferentes.

Pero, como ya dije, no es 4¤4. La producción local de esa versión dependerá de la demanda del mercado. Ojalá que se dé.

CONCLUSION Mientras no lleguen nuevos competidores (como el Jeep Renegade), la Honda HR-V tiene muchos argumentos para convertirse hoy en la referencia del segmento en la Argen-

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Las plazas traseras sorprenden por el gran espacio para las piernas.

tina. En términos de diseño, seguridad, calidad de fabricación, eficiencia mecánica, comportamiento dinámico y espacio interior, le da una verdadera lección a la competencia.

Sin embargo, la HR-V dio un traspié la semana pasada al conocerse los precios de lanzamiento.

Las versiones oscilan entre 300.900 y 413.900 pesos. Son valores de un segmento superior. Sin ir más lejos, esta HR-V EXL de las fotos cuesta apenas 25 mil pesos menos que una CR-V 2WD LX. Como es lógico, su hermana mayor la supera con facilidad en confort de marcha, espacio interior, mecánica y calidad de terminación. Y eso que no se fabrica en Campana: viene en barco desde México.

El elevado posicionamiento en precio de la HR-V fue una decisión de Honda Motor de Argentina. En Brasil, mercado adonde se exporta el modelo bonaerense, los precios son mucho más competitivos.

Como es sabido, no se pueden comparar los valores de los autos de Argentina con los de Brasil. Hay una gran diferencia en las cargas impositivas. Pero lo que sí se puede hacer es comparar el posiciona-

miento en precio de cada país, frente a la competencia que se ofrece en los dos mercados.

Un ejemplo fácil: entre la Ford EcoSport 1.6 S y la HR-V LX existe una diferencia de apenas 6% de precio en Brasil. En la Argentina, esa brecha salta al 25%.

En las versiones tope de gama, la diferencia es aún más notoria, porque acá mete la cuña la primera escala de los impuestos internos.

En Brasil, entre la EcoSport 2.0 Titanium Powershift y la HR-V EXL hay una diferencia de sólo 3,7%. En la Argentina, hay un abismo: 43%.

Esta estrategia de precios en Brasil ya logró que, en los primeros meses de venta, la HR-V superara en patentamientos a la EcoSport.

Será difícil que ese fenómeno se repita en la Argentina.

La conclusión, entonces, no deja mucho margen de maniobra. La HR-V fabricada en la Argentina es muy interesante.

También es cara.

Carlos Cristófalo Producción fotográfica: El Coleccionista.

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Fiat Ægea

De la Æ a la Z El reemplazante del Fiat Linea tiene un nombre que no se puede escribir con nuestro abecedario. n modelo global para una marca global: Fiat presenta el nuevo Compact Sedan diseñado en Italia por el Centro Stile FCA, desarrollado en Turquía en colaboración con Tofas R&D y producido en la planta de Bursa para ser vendido en más de 40 países de la región EMEA. De ahí el nombre del proyecto -Fiat Ægea- como homenaje a Turquía que, desde siempre, juega un papel estratégico para Fiat Chrysler Automobiles, además de representar un puente simbólico entre Oriente y Occidente.

Para su debut, la marca ha escogido el Salón del Automóvil de Estambul confirmando la importancia que el mercado turco tiene en la estrategia de FCA y sellando la sociedad conjunta paritaria creada en 1.968 entre el entonces Grupo Fiat y Koç Holding.

Resulta evidente el papel fundamental de este modelo para FCA, que tiene como objetivo incrementar su presencia en la región Emea, además de consolidar el liderazgo indiscutible de Fiat en el segmento de los sedán compactos en Turquía, gracias a sus excelentes cualidades de habitabilidad interior y capacidad de carga, a una gama completa y a un estilo sin compromisos.

El nuevo modelo se presenta al mundo como una combinación úni-

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ca de confort, eficiencia y tecnología. Todo ello adornado con el exclusivo diseño italiano que combina calidad del proyecto con proporciones de auténtico y vigoroso sedán.

El vehículo se producirá en Turquía, en la planta de Tofas (Bursa), uno de los mejores emplazamientos industriales del mundo en el sector del automóvil como lo demuestra la concesión de la medalla de oro según la valoración World Class Manufacturing, y se comercializará primero en Turquía, a partir del próximo noviembre, y después progresivamente en los demás países de la región Emea.

Diseñado en Italia por el Centro Stile FCA y desarrollado en colaboración con Tofas R&D, uno de los centros de investigación y desarrollo de FCAmás grandes, el proyecto Fiat Ægea ha sido concebido desde el principio como una berlina de tres volúmenes totalmente nueva, creada por un equipo dedicado de más de 2.000 personas durante tres años de desarrollo.

Amenudo los vehículos sedán nacen del modelo familiar, al que se añade un tercer volumen, produciendo un efecto global de formas no siempre coherentes. En cambio, el nuevo vehículo Fiat es “Born to be Sedan” y, por tanto, se caracteriza por un diseño que integra las diferentes

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Reemplaza al Fiat Linea y se posiciona como un sedán del segmento compacto.

secciones a través de líneas naturales y fluidas, dando vida a un sedán compacto puro y vigoroso.

Visto desde el lateral, una línea distintiva se extiende desde los faros delanteros hasta los pilotos traseros, mientras que el acristalamiento crea una apariencia dinámica que otorga ligereza y amplios espacios de acceso para el conductor y los pasajeros. El exclusivo estilo Made in Italy encuentra su máxima expresión en la parte trasera, donde el tercer volumen armonioso alberga los sofisticados contornos luminosos de los pilotos. Por último, la parte delantera se caracteriza por un capó esculpido y envolvente, con nervios centrales que se extienden por el techo creando una línea continua. Del mismo modo, la calandra es un elemento único con los grupos ópticos y se intercala con segmentos cromados que forman un motivo gráfico original e inconfundible, con el que se resalta el logo Fiat.

Combinación perfecta de belleza y funcionalidad, el proyecto Fiat

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Ægea fusiona con sabiduría la gran capacidad de carga con las dimensiones compactas de una berlina de 4 metros y medio de largo, 178 centímetros de ancho y 148 centímetros de alto. La distancia entre ejes de 264 cm destaca sus cualidades de habitabilidad interior. Todo ello se ve confirmado por características dimensionales de absoluta importancia: un habitáculo tan espacioso que alberga cómodamente a 5 personas de constitución fuerte y con una capacidad de carga de más de 510 litros.

El nuevo vehículo Fiat presenta una amplia gama de motores fiables, de altas prestaciones y parcos en consumo y emisiones - dos turbodiésel MultiJet II y dos motores de gasolina, con cambio manual o automático y potencias de entre 95 y 120 CV. En particular, los motores Diésel se caracterizan por un consumo muy reducido: menos de 4 litros de gasóleo a los 100 km, un dato comparable al de un city car como el Fiat Panda.

Al puro espíritu Fiat, la nueva ber-

lina está provista de múltiples soluciones ingeniosas que mejoran la vida de quien la conduce y de quien la disfruta como pasajero. Lo demuestra la amplia gama de contenidos de serie y la disponibilidad del innovador sistema Uconnect con pantalla táctil en color de 5”, sistema Bluetooth con manos libres, streaming de audio, lector de SMS y reconocimiento de voz, puerto USB y conector auxiliar con integración de iPod, mandos en el volante y, como opcional, cámara de aparcamiento trasera y navegador TomTom. El nuevo Compact Sedan se producirá en la planta de Bursa donde, desde hace casi medio siglo, se realizan vehículos Fiat y vehículos comerciales Fiat Professional. Con una superficie de casi un millón de metros cuadrados y una capacidad anual de 400.000 unidades, la planta produce en la actualidad vehículos dedicados al mercado turco y modelos Fiat de gran volumen para la exportación como el Linea, bo, Nuevo Doblò, Fiorino y Doblò Cargo.

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Ferrari California T

La velocidad es lo de menos Por Jeremy Clarkson n reporte reciente sugiere que la gente que usa iPhones de Apple suele ser más inteligente, más exitosa y -por supuesto más atractiva que la gente que usa teléfonos fabricados por cualquier otra compañía. Pero no estoy muy seguro de que este estudio sea preciso.

Yo tengo un iPhone y estoy bien al tanto de que está lejos de ser un aparato perfecto. La función de

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El periodista británico manejó la nueva generación de la Ferrari más accesible. También es la menos potente. Y la que tiene el motor más pequeño. Pero eso no significa que no sea perfecta. mapas no sirve, la vida útil de la batería es muy limitada, la calidad de la cámara compite contra una Zenit SLR de 1973 y la pantalla de rompe apenas recibe una ligera brisa. Tampoco puedo cambiarme al nuevo modelo porque los expertos dicen que tiende a doblarse.

Y hay más. Recientemente compré una nueva laptop y, car-

garla con toda mi información fue una pesadilla, simplemente porque Apple, que me pidió mi clave siete veces antes de informarme que había hecho todo mal, y que debería crear un nuevo password con preguntas secretas que incluyeran una letra mayúscula, un número, un dibujo a mano y tres letras del segundo nombre de mi madre.

Por fin, cuando escribí algo que le gustó, se me intimó a no escribirlo en ningún lado. Lo cual acepté. El problema es que ahora todos mis otros dispositivos Apple no funcionan porque me piden la nueva clave que no puedo recordar. Llegado el jueves, estaba deseando que Steve Jobs nunca hubiera nacido.

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Pero no planeo pasarme a otra marca porque simplemente no puedo pasar más tiempo aprendiendo cómo funciona un dispositivo diferente.

Nos encontramos ante este problema con todo tipo de artículos electrónicos. Tengo una Playstation que funciona exactamente de la manera opuesta a una Xbox. Y tengo una cafetera Gaggia, que no comparte ningún tipo de idea con la Nespresso de George Clooney.

Mi vida ya no tiene tiempo para desperdiciar en aprender cómo funcionan nuevos botones.

Las marcas de autos comprenden este fenómeno desde hace tiempo. Todas usas comandos y controles de software completamente diferentes. Una vez que pa-

saste un año aprendiendo cómo apagar la voz del navegador satelital tenés miedo de cambiar de marca y tener que recorrer otra vez el mismo camino.

Y no es sólo el GPS. Encender la calefacción de los asientos, desconectar el control de tracción, modificar la dureza de la suspensión, ajustar el brillo del tablero, elegir una estación de radio: en cada auto, cada cosa que hacés es diferente.

Todo esto me lleva a la nueva Ferrari California T. Es la más económica -o mejor debería decir “menos cara”- de las Ferrari y es el primer intento de la compañía para alcanzar un mercado más amplio. Es un auto para crucerear, un convertible 2+2 al estilo del Mercedes-Benz Clase SL. Esto significa que será manejado todos los días por gente que juega al golf y vive en suburbia.

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Clarkson dice que el volante tiene un diseño estúpido.

(Viene de la página 90) Así que necesita ser una Ferrari, ¿o si no cuál es el punto? Y, al mismo tiempo, necesita ser simple. Y si quiere ser tan atractiva como un iPhone 6+ también tiene que ofrecer todos los juguetes de un Mercedes-Benz.

Como resultado, la California viene con el sistema Apple CarPlay, que te muestra en la pantalla de la consola todos los dispositivos que están en tu iPhone. Esto significa que podés, por ejemplo, hablar y escribir mensajes, para que el auto los envíe.

Y acá está lo más asombroso de todo: funciona.

Sin embargo, todo el resto de los sistemas electrónicos son un interminable rosario de insultos y frustraciones. No pude hacer funcionar el GPS. Puedo romperme la cabeza hasta hacer funcionar el navegador de un Subaru, que es complejo. O el de un Jeep, que fue diseñado por un maniático. Pero el creador del GPS de la Ferrari California era un ingeniero obtuso o estaba sufriendo algún tipo de cortocircuito cerebral.

Y hay otro tema también. La California viene con el mismo tipo de volante de la 458 Italia. Lo cual significa que definitivamente estamos ante un obtuso. Porque poner los botones para los indicadores de giro, los faros y los limpiaparabrisas en el volante (que está todo el tiempo moviéndose), es galácticamente idiota.

Pero Ferrari continúa insistiendo en que no lo es. No compraría una Ferrari en estos días simplemente por eso.

Y también por los “bips”. La California hace “bip” cuando ponés reversa. Hace “bip” cuando piensa que estás muy cerca de otro auto. Hace “bip” cuando no te ponés el cinturón de seguridad. Bipea todo el tiempo.

Y eso que todavía no llegamos al temita del tamaño. El problema que afecta a todas las Ferrari modernas (desde la F12 hasta la California) es que tienen el tamaño de un vagón de ferrocarril, lo cual es una amenaza en una ciudad co-

mo Londres. Después de unos cuántos días, me resigné a no circular por ciertas calles, porque pasaba la mayor parte del tiempo dando marcha atrás.

Era un concierto de bips. ¡Ya sé que estoy manejando para atrás, por Dios! Pero no tendría que hacerlo todo el tiempo si no fuera porque este auto es ridículamente ancho.

Así que hay mucho para irritarte en una California T. Es como un Mercedes SL, solo que un poco más difícil de convivir y más compleja con los controles. Y un poco más cara. Pero, después de todo, es una Ferrari.

Sin embargo, es la única Ferrari que te permite manejar en el mundo real. No está pensada para circuitos. Está pensada para tipos que se suben al auto en la puerta de su casa y manejan durante 50 minutos para llegar a su trabajo, ubicado a sólo cinco kilómetros de caos de tráfico de su hogar.

Esta tarea, que sería insoportable en cualquier Ferrari, es francamente confortable en la California T. Incluso cuando te subís a una autopista y manejás a 100 km/h, sigue siendo domesticable.

No es como intentar frenar a un purasangre.

Lo mejor de todo es que, si tenés alguna vez la oportunidad de encontrar una ruta desierta, sigue siendo una Ferrari de verdad. Oh, seguro, ahora el motor es turbo para cumplir con las regulaciones ambientales, pero no lo vas a notar. Lo que vas a sentir es la precisión de la dirección y la inmediatez de los cambios. Ningún Mercedes te puede transmitir esa sensación de -¿cuál sería la palabra?- afilada exactitud.

Si siempre soñaste con tener una Ferrari y no podés encarar la idea de tener un segundo auto para manejar por la ciudad un día de lluvia, la California T es un regalo de Dios.

Sí, sus comandos y controles son delirantes, y el diseño del volante es estúpido. No me siento tentado a comprarla. Pero realmente te comprendo si lo estás.

Ferrari volvió a la era del turbo. La California T tiene un V8 3.8 litros de 552 caballos.

La California T es una Ferrari hecha para sobrevivir a los embotellamientos de tránsito.

* The Sunday Times.

Es descapotable, pero está pensada para manejar en la ciudad un día de lluvia.

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Fiat Panda

Adiós, amigo Por James May urante diez años, entre 1991 y 2001, tuve un departamento de dos dormitorios en West London. ¡Las historias que contaría si pudiera hablar! Algunos de los ruidos más extremos deben aún resonar en las paredes de ladrillos viejos. Y tal vez en algún rincón queden rastros del famoso incidente con tocino en la cocina. Fue un departamento memorable, pero formó parte de una etapa de mi vida que dejé atrás.

Cuando fue tiempo de mudarme, empaqué todo lo que me define en las clásicas cajas y canastos. Entonces, un equipo de mudanceros escoceses se encargó de cargarlo y

D

El periodista británico viene relatando en las últimas notas los cambios en su garaje particular. Ya contó que se compró una Ferrari 458 Italia amarilla.

Y un BMW i3. Ahora puso a la venta su viejo Panda. destrozarlo durante el viaje, hasta que nop quedaron más que añicos.

Pronto, todo se había ido, y mi casa quedó desnuda.

Pero aún era mía. La ausencia de mis cosas revelaba aún más el uso que le había dado a ese hogar. Ahí estaba la cocina que fabriqué con mis propias manos. El hogar a leña que restauré por completo. Los agujeros en las paredes, donde estaban los clavos que colgaron cuadros y tableros para dardos. También el agujero en el muro que ha-

Durante siete años y medio James May tuvo un Fiat Panda como auto particular.

bía tapado con un mueble, tras mi fallido intento de fabricar un rifle casero para tiro indoor.

Fue un momento triste. Cerré la puerta por última vez. Estaba en un segundo piso, pero en el momento en que llegué a la planta baja, todo había quedado atrás.

En estos días, Mujer y yo disfrutamos de una cómoda casa propia, con flores creciendo en macetas, una puerta de entrada ofensivamente pintada de rojo y un escalón frente a la vereda donde nos podemos sentar a comer papas fritas en un atardecer similar a los que escribió Tennyson.

En esta casa también hicimos muchos cambios. Nuevos baños, nuevas ventanas, nuevos revoques.

Si un día la vaciáramos, quedaría en evidencia el rastro arqueológico que dejamos. ¿Pero a quién le importa? El hogar (o el edificio) siempre fue algo temporario para mí. El próximo mes, sin embargo, voy a entregar mi Fiat Panda. Y ahí estamos ante un verdadero abismo. Estamos destrozados. Nos sentimos como si estuviéramos yendo al veterinario, para sacrificar al gato.

Ya les conté que me compré una Ferrari 458 Italia amarilla. Y que estoy terminando los trámites de compra un BMW i3 eléctrico. Ya les hablé acerca de sentirme parte de un experimento, blábláblá. Pero tres autos son mucho para esta pequeña familia y llegó el momento de rendirle respetos al Panda, de manera apropiada. Como si no lo hubiera hecho antes.

Nunca antes tuve un auto que me sirviera de manera tan leal y respetuosa. Como si realmente lo supie-

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ra, el Panda se comportaba con eficiencia de lunes a viernes, sabiendo que los fines de semana descansaría porque siempre tengo una Ferrari en mi garage para esos días.

Ah, olvidé mencionarlo, en el fondo del garage también tengo el viejo Rolls-Royce, pero sólo lo uso para ir a buscar a mis amigos al aeropuerto.

El Panda, en cambió, pasó todos estos años a la intemperie, durmiendo con todo tipo de clima, como si fuera una oveja Derbyshire. Esperando para servir a su amo.

Tiene casi ocho años y ya no huele tan bien como antes. Tengo el recuerdo de haber llevado a alguien como Richard Hammond, descompuesto de una borrachera.

No recuerdo si vomitó. O si simplemente eructó. Pero el espíritu de aquello sigue ahí. De cualquier

modo, es algo horrible.

Pero el Panda nunca se descompuso. Nunca. Sólo le compré una vez neumáticos nuevos. Y le reparé una sección del escape. Una vez el cable del acelerador se puso un poco molesto. Pero todo esto lo pude reparar yo con mis manos. Lo solucioné a la antigua: disparando un poco de WD40 sobre él.

Para aquellos que se quejan porque yo y mis amigos nunca probamos autos para gente normal, acá les paso las cifras reales de esta prueba de manejo de casi una década. Obtuve un 71% de depreciación en siete años y medio. Esto arroja un costo mensual de 60 euros. Y nunca logré que el consumo superara los 8 litros cada 100 kilómetros. Superen eso.

El Panda ahora desaparecerá en el vórtice del negocio de los autos usados. Si necesitás un auto barato, chico y usado, no dudes en consultar por el LN56 YRR. Te va a encantar. A no ser que seas un perfumista, claro.

Y, por favor, cuiden a mi osito. * The Daily Telegraph

Y lo cambiaba por una Ferrari (o un Rolls-Royce) los fines de semana.

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Los modelos 200, 250 y 250pro presentan nuevo diseño con muchos detalles, gráficas y accesorios.

otomel, empresa líder del mercado argentino de moto vehículos, presenta el restyling de la exitosa línea Skua, bajo el lema “Next Generation”, los modelos 200, 250 y 250pro llegan al mercado con nuevos diseños deportivos y prestaciones. A lo largo de los años Motomel se ha posicionado como líder en este segmento gracias a sus productos de excelente calidad.

La línea Skua ha sido desarrollada para cumplir tanto con las exigencias diarias como así también para los terrenos difíciles y es ideal para aquellos conductores experimentados que buscan una respuesta de manejo ágil y robusta.

Los distintos modelos vienen equipados con potentes y confiables motores monocilíndrico de 4 tiempos con eje balanceador contrarrotante que evita las vibraciones, nueva estética en sus gráficas con marcada línea deportiva y colores plenos.

La línea se destaca por la calidad y composición de los materiales plásticos, los cuales se producen en la Planta “La Emilia”, lo que asegura la constante provisión de repuestos, una de las principales fortalezas de Motomel.

Los tres modelos vienen con caja de velocidades de 5 marchas con encendido electrónico por CDI, arranque eléctrico y a patada. Su nueva óptica se complementa con el nuevo diseño de guardabarros generando no solo una excelente funcionalidad sino también seducción para la mirada. Completa el equipamiento un asiento antideslizante, agarres traseros ergonómicos, caño de escape deportivo, lu-

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Motomel Skua

Deportiva y nacional El fabricante argentino Motomel lanzó la nueva generación de sus off-road de 200 y 250 centímetros cúbicos. ces de giro LED y espejos rombo retrovisores. Los modelos 250 y 250 pro presentan frenos delanteros y traseros a disco.

“Con este restyling buscamos estar a la vanguardia en este competitivo segmento y ofrecer a todos nuestros fieles usuarios una moto de excelente diseño y calidad, al mejor precio y con el respaldo del servicio otorgado por la marca nacional líder del mercado”, comenta Facundo Lippo Gerente de Marketing y Producto de Motomel La nueva línea Skua está disponible en una amplia variedad de colores en todos los Concesionarios Motomel Concept y oficiales del país. Su precio de venta al público parte desde 26.590 pesos.

Motomel es una empresa argentina con 20 años de trayectoria, que

La línea Skua cuenta con garantía, servicio de post venta y toda la línea completa de repuestos y accesorios.

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nació con el compromiso de liderar el mercado de la moto. Fiel a una filosofía industrial basada en un camino de trabajo, calidad y superación permanente, la empresa La Emilia S.A. produce bajo los más altos estándares de calidad, 60 modelos diferentes, que son comercializados y distribuidos por una amplia red de locales en todo el país.

Hoy Motomel es líder indiscutido en el mercado de la moto y posee un servicio post-venta con personal altamente capacitado.

Motomel distribuye y garantiza el abastecimiento de toda la gama de repuestos y accesorios a todo el país. Además fabrica en Argentina una completa línea de cascos para motocicletas, kits de transmisión y plásticos para motos.

También la empresa comercializa una línea de lubricantes de marca propia.

La línea de productos Motomel cuenta con motocicletas de calle, cubs, scooters, deportivas, enduro, custom; cuatriciclos y utilitarios.

Por otro lado Motomel es representante exclusivo en la Argentina de las marcas Piaggio y Hyosung.

Tras un acuerdo con la Hyosung Motor Co, Motomel fabrica en el país bajo régimen CKD los modelos Hyosung GT 250i y GT 650i (Ambas bicilíndricas, refrigeradas por aire y con inyección electrónica) En cuanto a la marca Piaggio, Motomel comercializa actualmente los modelos Vespa LX150 y MP300 inyección (una moto de 3 ruedas con un revolucionario sistema electrónico de control de estabilidad).

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Pechito López estuvo en Buenos Aires

“Le Mans me tienta más que la Fórmula 1” El campeón del Mundial de Turismo (que marcha rumbo al “bi” en este 2015), se tomó un descanso y volvió a la Argentina. Habló sobre el WTCC, sus rivales y su futuro. osé María “Pechito” López ya es una figura internacional. El año pasado sorprendió a quienes no lo conocían, ganando su primer campeonato de WTCC. Y en este 2015 marcha primero en el campeonato, con miras a repetir el título.

Si bien el equipo Citroën domina la categoría con autoridad, López también es implacable con sus compañeros de equipo: Yvan Muller y Sébastien Loeb, que hacen lo que pueden para seguirle el ritmo al cordobés.

En un alto de la temporada, Pechito estuvo el mes pasado en Buenos Aires y dialogó con la prensa sobre la categoría, sus rivales y su futuro en el automovilismo internacional.

–¿Te viene bien esta pausa de dos meses o te da más ansiedad para la definición?

–Este parate me vino muy bien porque fue muy intensa la primera parte del torneo. Tuve un muy buen arranque, estuve muy fino en las cuatro primeras fechas, ganando en todas y además pensé que mis compañeros iban a arrancar mejor de lo que lo hicieron. Yvan Muller y Sebastian Loeb están haciendo un poco más de fuerza que en 2014.

A mí la competencia me potencia.

Ya tomé riesgos, ahora tengo que jugar con la diferencia: llevo 55 puntos, quedan cuatro fechas, y cuando no anduve bien nunca perdí más de cinco puntos. Ellos tienen que arriesgar más que yo para descontarme y en mi caso debo ser inteligente pero sin dejar de ser rápido

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en la pista”.

–Hiciste despertar a dos campeones como Muller y Loeb...

–Y sí, ahora ellos hacen mucho más los deberes. Muller bajó ocho, diez kilos, va al simulador tanto como yo, cuando casi no lo usaba y lleva su cuadernito de anotaciones como también hago yo. Loeb trabaja mucho, está más dedicado, le preocupa no ganar. El otro decía me decía “no extraño el rally, lo que extraño es ganar”, yo los entiendo.

Cuando me ganan me pongo mal, me vuelvo reacio con el que me venció.

–¿También el Citroen es distinto al del año pasado?

–Es cierto, el auto cambió mucho respecto del 2014 y los cambios favorecieron más a Yvan y Seb que a mí. El Citroën era muy inestable a la entrada de las curvas y eso era algo a lo que yo me adaptaba mejor que ellos. Soy de la idea de que es más difícil ratificar un momento que llegar allí. Este año todo el mundo sabe cómo corro, no hay más sorpresas.

–¿Y la guerra psicológica?

–Siempre existe. Por eso fue importante haber ganado la segunda carrera de Paul Ricard y la primera de Portugal. Mis compañeros venían creciendo y esos dos triunfos fueron dos golpes fuertes que me favorecieron. Igual, no debo descuidarme porque no se darán por vencidos.

–¿Cómo fue ganar en Nurburgring, en el famoso y exigente circuito de 22 kilómetros?

–La victoria de Nürburgring fue de las mejores de mi vida por lo que es el circuito, por lo que representa para los argentinos y porque realmente me sentí dominador por la diferencia que le saqué a mis compañeros. El día que conocí la pista andando en un auto particular pensé en lo grande que habían sido Fangio y Reutemann al ganar en un circuito tan difícil y peligroso. Valoré más lo de Reutemman, porque lo hizo en un época en que los autos tenía mucha más velocidad y no eran muy seguros.

–¿Un nuevo título en WTCC te obligaría a buscar nuevos desafíos en el automovilismo internacional?

–Ojalá pueda seguir otro año con Citroën en el WTCC, el contrato se termina a fin de año y todavía no hablamos de la renovación. No hay en el mundo del automovilismo diez equipos oficiales como Citroën, en la categoría que sea. Valoro mucho donde estoy, el WTCC me abrió mucho la cabeza y también, con los resultados que logré y las cosas que hice, he vuelto al reconocimiento en Europa. Esto lo comprobé cuando fui de visita a las 24 Horas de Le Mans y recibí el saludo de muchos pilotos y personalidades

Pechito López aún no renovó con Citroën, pero todo apunta a que también correrá en WTCC el año que viene. del ambiente. Seguir en Citroen en el WTCC sería una buena base para también pensar para el 2016 en hacer un programa secundario.

Eso me gustaría mucho. La posibilidad de hacer otro campeonato está vigente.

–DS, una marca que se acaba de desprender de Citroën, anunció que correrá en la Fórmula E. ¿Te gustaría sumarte a ese programa?

–¿Por qué no? Si bien no es el ADN del automovilismo que me gusta, en su primera temporada superó las expectativas de todos y hay muy buenos pilotos, varios que corrieron en Fórmula 1. También podría ser Le Mans, me gustaría mucho correr las 24 Horas en un prototipo. A esta altura de mi carrera, me tienta más correr Le Mans que hacer una carrera de Fórmula 1 en un tipo de coche al que hace siete años que no me subo. Claro que todo puede cambiar si hacemos una colecta y juntamos 30 millones de dólares, entonces sí, me subo a un Fórmula 1 para decir que al menos

me di el gusto de correr, je.

–¿Qué les contestas a quienes dicen que en el WTCC no le ganás a nadie?

–Nada, les recuerdo el caso de Girolami, que es un muy bien piloto, campeón argentino de Súper TC 2000, pero llegó al WTCC y le costó. Es cierto que con un Honda no le podés ganar a los Citroën, pero siempre fue el más lento de los Honda. Cualquier piloto del Top-5 de la Argentina se adecuaría perfectamente a la categoría, después habría que ver si se adaptarían a vivir allá porque en Argentina los mejores pilotos ganan muy buen dinero y viven muy bien.

–Ya que mencionaste a Girolami, ¿es el segundo argentino que transpone la puerta del Mundial de Turismo que vos abristes?

–No creo que haya sido yo quien lo impulsó, lo mío pasó por abrir una puerta y enseñarle un camino distinto. No me sorprende lo que está haciendo Girolami, porque lo conocía como un piloto muy veloz de cuando era mi rival en Argentina.

Pechito en Buenos Aires, con los equipos de Total Argentina y Citroën Argentina.

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Además su personalidad se adapta muy bien al estilo del automovilismo internacional. También tiene a su favor que llegó en un momento en que el Mundial de Turismo está buscando pilotos sudamericanos jóvenes, porque los europeos que tienen 25 ó 26 años, todavía tienen ilusiones de llegar a la Fórmula 1.

–Y pensar que Girolami está prohibido en el TC y muchos de sus colegas no lo quieren...

–No sé por qué está prohibido en el TC. Si es por el accidente de Guido Falaschi en Balcarce, me parece una locura. Nadie puede considerar asesino a un piloto... Y en cuanto al trato con sus colegas, tal vez sea porque es alguien que les puede ganar y por eso no lo han defendido. De mi parte nunca tuve problemas con Girolami.

–¿Viste la maniobra de Canapino contra Girolami en Rafaela?

–Sí, y aplaudo lo que hizo Canapino aunque no me pareció una maniobra muy legal, ya que anduvo con las ruedas por el pasto y casi tumba. Tengo muchas diferencias con Agustín, pero creo que el automovilismo necesita de pilotos como Canapino para dar mejores espectáculos por encima de otros pilotos que son más precavidos.

–Se habló que el WTCC podría correr en el callejero de Santa Fe, ¿escuchaste el rumor?

–Me parece medio loco. Lo veo más factible en Buenos Aires, pero siempre que lo pongan en buenas condiciones. A mí me gustaría correr en Potrero de los Funes. No creo que de incorporarse alguno de estos circuitos siga Rio Hondo, porque veo dificil que el Mundial haga dos carreras en un mismo país.

–¿Extrañás el automovilismo argentino?

–No. Sólo extraño el folklore del automovilismo argentino, los asados del jueves por la noche. Por eso me gustaría llevar al equipo Citroën a una carrera de TC, para que vivieran ese clima tan especial, pero deportivamente quiero continuar muchos años corriendo en Europa.

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Vettel

se dio un gusto En una temporada dominada por Mercedes-Benz, el piloto de Ferrari es el único que logra incomodarlos. En Hungría ganó un GP lleno de emoción. l piloto de Ferrari Sebastian Vettel ganó un Gran Premio de Hungría abundante en emociones, mientras que Nico Rosberg desperdició la oportunidad de alcanzar a Lewis Hamilton en su disputa por el título al sufrir un pinchazo en un neumático hacia el final de la carrera.

Vettel, ganador de cuatro títulos de la F-1, arrancó en la tercera posición de la parrilla. Logró su 41ra victoria en el serial y primera desde el Gran Premio de Malasia, segunda competencia de esta campaña.

Red Bull aprovechó el caos hacia el final de la prueba y el ruso Daniil Kvyat alcanzó el segundo puesto mientras Daniel Ricciardo, quien recortó la distancia que lo separaba de Rosberg cuando faltaban cinco vueltas, ocupó el tercero.

El triunfo de Vettel pone al alemán en posición de disputar el campeonato ya que Hamilton finalizó en sexto y Rosberg en octavo.

“Gracias Jules, esta victoria es para tí”, dijo Vettel por la radio del auto antes de continuar en inglés. “Siempre estarás en nuestros corazones, tarde o temprano sabíamos que estarías en este equipo”.

Antes de la carrera se guardó un estremecedor minuto de silencio en

E

memoria de Bianchi, piloto de Manor Marussia, que anteriormente fue conductor de prueba de Ferrari, muerto la semana anterior a consecuencia de heridas que sufrió al estrellarse en el Gran Premio de Japón en octubre pasado.

La carrera cambió completamente tras el choque del alemán Nico Hulkenberg, lo que causó la presencia del auto de seguridad virtual en momentos en que Vettel tenía control absoluto de la competencia.

Cuando faltaban cinco vueltas y Hamilton no tenía oportunidad de colarse a los primeros lugares, Rosberg se aproximaba a Vettel. Pero Ricciardo, ganador en esta pista el año anterior, hizo una maniobra arriesgada para rebasar y golpeó la parte trasera del auto del alemán, causando la pinchadura de un neumático.

En vez de acercarse a Hamilton, Rosberg se rezagó en la lucha por el título.

Es la primera ocasión en que Hamilton no subo al podio desde el Gran Premio de Bélgica en agosto del año pasado, cuando salió de la pista y Rosberg se retiró.

El inglés inició en la pole por novena vez en las 10 carreras de esta

Vettel festejó en un Hungaroring lleno de fans alemanes. campaña y se adelantó limpiamente, pero la prueba tuvo que reiniciarse porque el brasileño Felipe Massa estaba fuera de posición en la parrilla.

Al reiniciarse la prueba, Hamilton se quedó atorado y Rosberg lo rebasó. Mientras los dos Ferrari se acercaban, los cuatro autos se apelotonaron antes de la primera curva.

Vettel adelantó, Hamilton quedó atrás y Raikkonen se puso por delante de Rosberg, provocando escenas de júbilo en el taller de Ferrari.

El escenario fue peor para Hamilton, quien súbitamente fue obstruido por su compañero de equipo y se salió de la pista. “Nico cruzó mi línea, me aventó hacia el extremo”, lamentó Hamilton por la radio.

Ricciardo, ganador de la prueba en 2014, tuvo un mal inicio y golpeó el Williams de Valtteri Bottas.

Mientras, Hamilton trataba de recuperar sitios desde la décima posición pasando a Massa con una maniobra brillante por fuera y luego al mexicano Sergio Pérez de Force India.

Hamilton se acercó al sexto puesto mientras Bottas y Daniil Kvyat, de Red Bull, sostenían un duelo.

Adelante, los Ferrari se separaban de Rosberg mostrando una veloci-

La Ferrari del tetracampeón sigue siendo inferior a los Mercedes, pero aprovechó su oportunidad. dad que les había hecho falta y Hamilton seguía muy rezagado, a 30 segundos de Vettel cuando el alemán consiguió la vuelta más veloz en el 17mo giro.

Hamilton paró por primera vez en la 20ma vuelta y cambió a neumáticos suaves mientras Rosberg entró al taller en la 21 con una estrategia diferente al colocar llantas menos veloces pero de mayor resistencia.

Cuando se había corrido la tercera parte de la carrera, Vettel tenía seis segundos de ventaja sobre Raikkonen y 12 ante Rosberg, mientras que Hamilton presionaba a Ricciardo.

Pero todo cambió tras el choque de Hulkenberg, quien se estrelló contra una barrera. El piloto no sufrió lesiones y su auto de Force India fue

retirado por la grúa mientras muchos pilotos entraron a cambiar neumáticos.

Cuando la carrera se reanudó, Vettel se mantuvo en la punta, Rosberg se acercaba al Ferrari de Kimi Raikkonen pero las esperanzas de Hamilton se desvanecieron cuando hizo contacto con el auto de Ricciardo y debió ir al taller por un nuevo alerón frontal.

El incidente se investigó y Hamilton fue sancionado.

“Lo siento mucho, chicos”, dijo Hamilton triste por la radio de su equipo.

Rosberg olió al triunfo ya que sólo estaba 1,2 segundos por detrás Vettel cuando faltaban 10 vueltas, pero cinco giros más tarde sus esperanzas se desvanecieron.

Hamilton se había adueñado de la pole, pero realizó una mala largada y todo se complicó.

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Jules Bianchi y Poncio Pilatos

l mes pasado falleció el piloto de Fórmula1 Jules Bianchi, que permanecía en coma después de su espantoso accidente en el Gran Premio de Japón el 5 de octubre del año pasado. El primer piloto que muere en la F1 desde Ayrton Senna en 1994. La FIA juzga a Bianchi casi como único responsable del accidente. Sin embargo, no es tan así.

Pocas semanas después del accidente de Bianchi (en diciembre de 2014), una comisión de la FIA conducida por Peter Wright, presidente de la Comisión de Seguridad de dicho organismo e integrada por Ross Brawn, ex jefe del Mercedes F1 Team y del Brawn Grand Prix, además de ex director técnico de Ferrari; Stefano Domenicali, ex jefe de la Scuderia Ferrari; Gerd Ennser. representante jefe de comisarios los comisarios; Emerson Fitti-

E

El piloto francés fue el primer muerto en la Fórmula 1 en 21 años. El anterior había sido Senna. La categoría se replantea normas de seguridad y convivencia en pista.

paldi, presidente de la Comisión de Pilotos de F1 y Comisario F1; Eduardo de Freitas, director de carrera del WEC (Mundial de Resistencia); Roger Peart, presidente de la Comisión de Circuitos, presidente de la Asociación de Automovilismo Canadá y Comisario F1; Antonio Rigozzi, abogado, juez de la Corte Internacional de Apleaciones de FIA; Gérard Saillant, presidente del Instituto FIA y presidente de la Comisión Médica, y Alex Wurz, presidente de la Asociación de Pilotos de Gran Premio (GPDA), representante de los pilotos, determinó lo siguiente: “En la vuelta 43 del Gran Premio

La FIA ordenó revisar calendarios, circuitos y exigencias para los nuevos pilotos que se sumen a la categoría.

de Japón, Jules Bianchi perdió el control de su Marussia en la curva 7, y golpeó una grúa que estaba retirando el auto de Adrian Sutil, quien tuvo una colisión una vuelta antes.

Bianchi sufrió heridas en su cabeza que pusieron en riesgo su vida, y fue evacuado al hospital en ambulancia.

Las condiciones climáticas en aquel momento eran de lluvia y la pista iba empeorando. La sección de trazado donde ocurrió el accidente tenía doble bandera amarilla, debido a la colisión de Sutil.

Una revisión de todas las evidencias y otra información de los eventos que generaron el accidente de Bianchi, ha sido realizada por 10 integrantes del Panel de Accidentes, designados por la FIA. El Panel ha emitido un reporte de 396 páginas con sus conclusiones y recomendaciones para realizar mejoras, muchas relevantes para todo el automovilismo.

Esto ha sido presentado al Consejo Mundial del Motor de FIA. La revisión de los eventos que generaron el accidente de Jules Bianchi, indicaron que varias situaciones claves ocurrieron, las cuales pudieron haber contribuido al accidente, aunque ninguna sola lo causó: 1. La línea semi-seca de carrera en la curva 6 fue abruptamente reducida por el agua secándose en la pista y fluyendo cuesta abajo. Sutil y Bianchi una vuelta después,

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perdieron el control en la curva 7.

2. El auto de Sutil estaba en el proceso de ser rescatado por la grúa, cuando Bianchi se aproximó a los Sectores 7 y 8, que incluyen la parte de la curva 7 donde se estaba retirando el auto. Dichos sectores tenían doble bandera amarilla.

3. Bianchi no disminuyó la velocidad lo suficiente para evitar perder el control en el mismo punto en la pista como Sutil.

4. Si los pilotos hubieran acatado los requerimientos de la doble bandera amarilla, como lo establece el Apéndice H, Artículo 2.4.5.1.b, ninguno de los pilotos ni oficiales

debieron estar en peligro inmediato o físico.

5. Las acciones ejecutadas tras el accidente de Sutil fueron coherente con las regulaciones, y su interpretación tras 384 incidentes de 8 años anteriores. Sin el beneficio de retrospectiva, no hay razón aparente por la que el Safety Car haya salido antes o después del accidente de Sutil.

6. Bianchi controló en exceso el volante del auto, lo que generó la salida de pista antes que la de Sutil, y se dirigió hace un punto “de subida” a lo largo de la barrera de contención.

7. Desafortunadamente la grúa estaba en frente y la impactó en la parte posterior a alta velocidad.

8. Durante dos segundos, el auto de Bianchi dejó la pista y atravesó el área de escape, aplicó el acelerador y freno al mismo tiempo, utilizando los dos pies. El algoritmo Fail-

El piloto francés falleció el mes pasado, tras nueve meses de internación por las heridas sufridas en el impacto.

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lubri-sport Safe está diseñado para anular el acelerador y cortar el motor, pero fue impedido por el coordinador de torque, el cual controla el sistema Brake-by-Wire trasero. Marussia tiene un diseño único de este sistema, el cual demostró ser incompatible con las opciones del FailSafe.

9. El hecho que el FailSafe no inhabilitara el torque del motor requerido por el piloto, pudo haber afectado el impacto de la velocidad; no ha sido posible cuantificar la fiabilidad de esto. Sin embargo, pudo ser que Bianchi se haya distraído por lo que sucedió, y el hecho que sus neumáticos delanteros se hayan bloqueado, y no pudo controlar el auto, yendo hacia la grúa.

10. El casco de Bianchi golpeó la inclinación de la parte baja de la grúa. La magnitud del impacto, la rápida desaceleración en la cabeza y la aceleración angular, le generaron graves heridas.

11. Todos los procedimientos médicos y de rescate fueron ejecutados, y su gestión fue considerada significativa para salvar la vida de Bianchi.

12. No es factible mitigar las heridas de Bianchi sufridas por un habitáculo cerrado o por protectores en la grúa. Ninguno es práctico debido a las enormes fuerzas generadas en el accidente, entre en un auto de 700 kg impactando una grúa de 6500 kg, a una velocidad de 126 km/h. Hay una estructura simple de impacto insuficiente en un auto de F1 para absorber la energía de dicho impacto, sin destruir la célula de supervivencia del piloto, o generar desaceleraciones no supervivientes. Se consideró fundamentalmente erróneo intentar generar un impacto entre un auto de competencia y una grúa. Es imperativo prevenir que un auto impacte la grúa o a los asistentes que están trabajando cerca.

Varias recomendaciones para realizar mejoras se han propuesto, relevantes en muchos casos en todo el automovilismo. ◆ 1. Una nueva regulación para las dobles banderas amarillas: El director de carrera impondrá un límite de velocidad en cualquier parte de la pista cuando la doble bandera amarilla sea mostrada. Se propuso que un Grupo de Trabajo, conformado por los directores de carrera de FIA y los comisarios, deberían reunirse y elaborar regulaciones detalladas y lineamientos para la aplicación de esta nueva reglamentación, a tiempo para aplicarla en 2015 en todos los circuitos internacionales.

El choque de Bianchi en Japón 2014 puso a la FIA a investigar las condiciones de seguridad de la F-1 actual.

◆ 2. Software crítico de seguridad: Se debe realizar una revisión del software crítico de seguridad para verificar su integridad. ◆ 3. Drenaje de la pista: El drenaje en los circuitos debe ser revisado, incluyendo el de las vías de acceso. ◆ 4. Norma de las 4 Horas: Aunque se debería suspender la carrera (ver Artículo 41), la longitud de la suspensión será adicionada a este período por un tiempo máximo de carrera de cuatro horas. Se propone que una regulación o directriz se establezca tal como la hora de inicio de un evento, no siendo menor a cuatro horas antes que se oculte el sol, excepto de las carreras nocturnas. También se recomienda que el calendario de la F1 sea revisado para evitar, donde sea posible, carreras en plena temporada de lluvia. ◆ 5. Súper Licencia: Se propone que los pilotos que adquieran una Súper Licencia por primera vez, deban comprometerse a familiarizar-

se con los procedimientos utilizados en Fórmula 1, garantizando la seguridad de un Gran Premio. También se propone que para los nuevos pilotos pasen una prueba para garantizar que se adaptan a las regulaciones relevantes. ◆ 6. Revisión de riesgo en F1: Consideración para revisión de riesgo en F1, con el objetivo de constatar si hay cualquier agujero significativo en la seguridad, tal como una combinación de circunstancias imprevistas, que pudieran generar un accidente grave. ◆ 7. Neumáticos: Es parte del reto de un piloto conducir su auto tan rápido como sea posible, dadas las condiciones de pista combinadas con las características de sus neumáticos. Aunque las características de pista húmeda bridadas por Pirelli no influyeron en el accidente de Bianchi o su resultado de una forma significativa, se recomienda que la provisión esté hecha por el proveedor de neumáticos para desarrollar y probar adecuadamente los

neumáticos de lluvia entre cada temporada de F1, esté disponible para su uso con los últimos desarrollos en el primer Gran Premio.

Hasta aquí, el informe. Es decir, la culpa es exclusivamente de Bianchi, del Marussia y de la lluvia.

Sin embargo, el video del tremendo accidente, en el que el auto de Bianchi, de unos 700 kg de peso levantó en vilo y desplazó la grúa de 6,5 toneladas que estaba retirando el auto de Adrian Sutil, deja algunos puntos oscuros que el Panel de Accidentes de la FIA que realizó el informe no tuvo en cuenta.

El informe dice que el sector estaba bajo doble bandera amarilla.

Sin embargo, justo antes del impacto del Marussia contra la grúa, en el vértice derecho superior de la imagen, puede verse un comisario de pista (banderillero) agitando frenéticamente la bandera verde (en la Torre Nro.12), que significa pista libre. Este hecho pone en duda la lapidaria conclusión del informe de que Bianchi venía a velocidad ex-

cesiva en ese sector. Esa bandera pudo inducirlo al error.

Al respecto, cabe recordar que ninguna reglamentación establece cuál debe ser la velocidad máxima en un sector de bandera amarilla, que sólo significa precaución.

Por otra parte, el punto 5. es discutible y el 7 raya con lo ridículo.

Los mismos dicen así: “5.Las acciones ejecutadas tras el accidente de Sutil fueron coherente con las regulaciones, y su interpretación tras 384 incidentes de 8 años anteriores. Sin el beneficio de retrospectiva, no hay razón aparente por la que el Safety Car haya salido antes o después del accidente de Sutil”.

No obstante, se ha visto el ingreso de autos de seguridad en situaciones mucho menos peligrosas. Y si el ingreso de una grúa al circuito, en una zona de riesgo, no ameritaba un Safety Car. ¿Cuál es el criterio para que éste neutralice la carrera? (¿O no entró sólo porque faltaban pocas vueltas?) Mejor era curar en salud y no se hizo.

El punto 7 dice: “Desafortunadamente la grúa estaba en frente y la impactó en la parte posterior a alta velocidad.”

Según el texto, que la grúa estuviese allí se debe sólo a la mala suerte, al destino, a la fatalidad o vaya a saber qué cosa extranatural. Convengamos que semejante monstruo nunca debió estar de ese lado de la pista. Hay grúas con plumas telescópicas o más extensas que pudieron haber sacado al auto de Sutil sin ingresar a la pista en un sector en el que los autos podían colisionar. De hecho, ya lo había hecho Sutil y las defensas de los guardrails en dicho sector presumen que un despiste en esa curva no era imposible. Hasta el propio Bernie Ecclestone señaló esto último hace pocos días: “La grúa nunca debió haber estado allí”.

Estos puntos son responsabilidad de la FIA y de la organización, por lo que no mencionarlos específicamente como factores muy importantes del accidente supone, por lo menos, que el informe sigue el ejemplo de Poncio Pilatos. Cero autocrítica.

Lo que lleva a otra consideración: No es serio que la FIA haga un informe sobre un accidente en el que es parte interesada. Estas investigaciones deberían hacerlas organismos independientes.

Gabriel Tomich (Publicado originalmente en el Diario La Nación)

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otros fierros

Ken Block

Gigoló americano El piloto norteamericano de rally se hizo famoso por sus videos de derrapes.

Pero también por el harém de promotoras que lo acompaña en cada presentación. e dicen el Hugh Heffner del Mundial de Rally. Y no hay que profundizar mucho para comprender por qué Ken Block es considerado el playboy de los WRC. El piloto norteamericano que se hizo famoso por los videos virales de derrapes (buscalos en YouTube), ahora también levanta polvaredas por el verdadero harém de promotoras que lo acompaña en cada presentación.

En el campeonato de rally de Estados Unidos, cuando se corre en algunos de los estados más conservadores del país, la presencia de las Block

L

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Girls desata escandalosas denuncias públicas. Pero él ya anunció que no cambiará de estilo.

Y es algo en lo que cuenta con el apoyo de sus principales patrocinadores: Monster Energy, la marca de bebidas energéticas, es la encargada de suministrarle una actualizada y llamativa selección de promotoras en cada competencia.

Desde Ford, la marca para la que corre Block y que promueve la igualdad de género en todas sus actividades, por el momento no emitieron comentarios.

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cárter seco

Smart ForRail

Todo sobre

rieles

n Inglaterra, los trenes volvieron a estar de moda. Con los congestionamientos de tránsito a la hora del día en las grandes ciudades y peajes ambientales para quienes ingresan con sus vehículos al centro de Londres, el transporte público sobre rieles está siendo revalorizado por el público.

Para enfrentar a este competidor inesperado, el especialista en autos para ciudad, Smart, creó el ForRails, un ForFour para circular sobre las vías.

Se trata de un experimento único y que no tiene el propósito de llegar a la producción. La idea de Smart fue resaltar las cualidades económicas de su producto, en comparación con el transporte ferroviario.

Para la conversión se demandaron seis meses de trabajo. Se removieron las ruedas originales y se calzaron rodados de ferrocarril de 22 pulgadas. Se fijó la dirección para evitar descarrilamientos y se conservó la transmisión trasera.

En Smart aseguran que el ForRails puede unir las ciudades de Londres y Aberdeen (700 kilómetros) con un costo de apenas 45 euros, menos que un pasaje de tren.

Por último, el comunicado de prensa de la marca incorpora una clara advertencia: “Por favor, no intente esto en casa. Convertir un Smart en locomotora es potencialmente peligroso, además de caro y muy trabajoso”.

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