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Sogefi

Filtros para vehículos de servicio pesado Por el Ing. Roberto J. Galizia*

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istóricamente los vehículos de servicio pesado han sido un capítulo aparte en la fabricación de autopiezas. Nosotros desde Sogefi, siempre hemos producido y comercializado filtros tanto para vehículos livianos como para vehículos pesados y nuestra experiencia indica que los últimos han siempre requerido un tratamiento distinto”, informó la compañía. ¿Por qué? En primer lugar desde el punto de vista técnico, las potencias puestas en juego son distintas lo cual implica requisitos distintos.

Tanto los valores de resistencia mecánica, como del caudal del fluido que circula por un filtro son totalmente distintos en un filtro de un auto respecto a un filtro de un camión.

En segundo lugar, en general los motores que han equipado en diferentes épocas tanto a vehículos pequeños como a vehículos comerciales, han tenido diferentes características. Esto ha dado lugar a la utilización de distintos tipos de filtros. Un viejo motor Diésel de un camión, podía por ejemplo requerir en el circuito de combustible un filtro primario, un filtro secundario y hasta un filtro separador de agua, cuando un auto particular empleaba generalmente un simple filtro de nafta o de Gas-Oíl.

En tercer lugar también los vehículos pesados siempre han requerido más de tres o cuatro filtros, cosa que nunca fue habitual en un auto de calle. Un auto de calle antiguamente, tenía un filtro de aire, un filtro de aceite y un filtro de combustible.

Hoy también se agrega un filtro de habitáculo. En cambio un camión, además de los filtros mencionados, también podía requerir el uso de un filtro desecador de aire, para el circuito de aire comprimido del sistema de frenos, o un filtro de agua para el circuito de refrigeración.

En cuarto lugar el mantenimiento de un vehículo de servicio pesado siempre ha sido tratado muy profesionalmente por sus usuarios. Esto se debe básicamente a dos motivos.

El primero es que los costos promedio anuales de mantenimiento de un camión, un colectivo o un ómnibus de larga distancia, siempre han sido mucho mayores que los correspondientes a un vehículo de uso familiar. El segundo es que un mal mantenimiento de un vehículo de servicio pesado, puede producir que el mismo tenga que ser detenido para realizar reparaciones no planificadas

Un filtro para vehículos pesados requiere un grado de especialización elevado. Explicación técnica. dando lugar a pérdidas de dinero por no estar el mismo operativo. En definitiva entre los usuarios de repuestos de servicio pesado uno termina encontrándose con dos casos. El primero es el de los propietarios de vehículos, como ser los dueños de camiones quienes conocen muy bien sus vehículos y saben perfectamente cómo y cuándo realizar las tareas de mantenimiento correspondientes.

En el otro caso, el usuario puede ser una empresa de transporte que cuenta con una flota de camiones, colectivos u ómnibus de larga distancia.

En este caso en general el cliente es representado por un jefe de taller o jefe de mantenimiento que planifica y analiza minuciosamente las actividades de mantenimiento de los vehículos que tiene a cargo. Esto hace que tanto el usuario individual como el que tiene una flota a cargo, sea muy exigente a la hora de elegir sus repuestos y requiera que los proveedores estén siempre cerca atendiendo las necesidades que surjan.

Hoy en día los vehículos de servicio pesado requieren una mayor especialización aun, ya que por ejemplo en un camión podemos encontrarnos con hasta once filtros que deben ser reemplazados con diferentes frecuencias. Entre los mismos teneGRAFICO 1

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mos: filtro primario de aire, filtro secundario de aire, filtro de aceite, filtro primario de combustible, filtro secundario de combustible, filtro de habitáculo, filtro de agua (sistema refrigeración motor), filtro secador de aire (circuito de aire comprimido para frenos), filtro hidráulico, filtro para caja de cambios, filtro de urea.

Por otro lado, la evolución de las tecnologías aplicadas a los motores, a partir de los crecientes requisitos en post de la protección del medio ambiente, ha hecho que los filtros sean cada vez más sofisticados. En el caso de Argentina, los vehículos comercializados en la actualidad, con un peso bruto mayor a 2500 Kg, deben cumplir con la norma Euro 3. De todas formas próximamente esto vehículos deberán atender la norma Euro 5. Esto hace que los motores tengan diseños cada vez más complejos, y por ende requieran un trato adecuado a esos diseños.

En primer lugar un motor actual comparado con un motor antiguo tiene huelgos mucho más pequeños entre las partes que tienen desplazamiento. Esto apunta a mejorar el rendimiento de los motores, reduciendo por ejemplo las fugas de gases entre los aros de los pistones. Pero esto hace que las partículas que antes eran admitidas en un motor hoy ya no lo sean. Entonces nos encontramos que un filtro de aire debe tener una eficiencia que supere el 99,8% de filtrado. Es decir por cada 100 gr de contaminante que llegan al filtro, el mismo debe retener 99,8 gr.

En segundo lugar y relacionado con el punto anterior, los menores huelgos en un motor requieren también que la eficiencia de filtrado de un filtro de aceite sea cada vez más elevada, lo cual requiere medios filtrantes con tecnologías cada vez más complejas. Aquí la exigencia es tal que las normas actuales, bajo las cuales son ensayados lo filtros de aceite, definen valores de eficiencia para diferentes tamaños de partículas y mediante el uso de contadores electrónicos. Es decir un valor de eficiencia de 90% para un tamaño de partícula dado, significa que el filtro retuvo 90 partículas de ese tamaño. De esta forma podemos encontrarnos hoy con filtros de aceite cuya eficiencia este definida de la siguiente manera (ver Gráfico 1).

A su vez con el objetivo de atender las normas Euro, los sistemas de inyección de combustible también han cambiado mucho. En la actualidad un sistema de inyección consta de un inyector por cilindro

El caudal del fluido que circula por un filtro es totalmente distinto en un filtro de un auto respecto a un filtro de un camión.

que cuenta con una serie de orificios (6 a 8) con un diámetro que ronda los 0,2 mm y por el cual está siendo inyectado combustible a una presión que puede ir de 1600 a 2200 Bar. Esta combinación de pequeños orificios y elevadísima presión, evidentemente requiere que la eficiencia de filtrado del combustible ya no sea alta, como en los filtros mencionados anteriormente, sino extremadamente alta. Caso contrario cualquier partícula por minúscula que sea podría dañar este elemento. Es por esto que muchos de estos filtros cuentan con medios filtrantes con dos láminas. La primera es una capa abierta (de baja eficiencia) que se encarga de retener las partículas mayores, y la segunda, de eficiencia elevada se encarga de la retención de las partículas más pequeñas. De esta forma se logra un filtro de alta eficiencia, pero que a la vez tenga una vida útil razonable, ya que si tuviese una sola lamina cerrada (muy eficiente) se saturaría muy rápidamente.

En este caso, al igual que en el caso de los filtros de aceite, los valores de eficiencia son definidos para diferentes tamaños de partículas mediante la utilización de contadores electrónicos. Un filtro de combustible moderno puede presentar una eficiencia que este definida por los siguientes valores (ver Gráfico 2).

A la vez continuando con el hilo del análisis si nosotros aseguramos valores de eficiencias de filtrado tan

altos para tamaños de partículas tan bajos; pero el filtro no es producido en un ambiente considerablemente limpio, estaremos entregando al cliente un producto que igualmente puede generar problemas. Normalmente si uno estudia los tamaños de partículas dispersos en un filtro, tanto del lado llamado limpio (post filtrado) como del lado llamado sucio (previo al filtrado) va a encontrarse con seguridad que hay presentes partículas con tamaños superiores a los 200 micrones y que pueden producir daños importantes. La única forma de evitar esto, es mediante la producción del filtro en un ambiente limpio o sala blanca. Por dicho motivo, los filtros de combustible SogefiPro que requieran niveles de limpieza acordes a los motores modernos, son producidos en lo que llamamos la sala blanca. Dicha sala, tiene el mismo principio de funcionamiento que tiene un quirófano y asegura que ningún filtro tenga partículas que puedan dañar el circuito de inyección de combustible.

En definitiva un filtro para un vehículo pesado requiere un grado de especialización muy elevado. Es por esto que ya hace dos años el grupo Sogefi, conocido por la producción de filtros Fram y filtros Purflux, decidió lanzar la marca SogefiPro específica para este tipo de productos. * Jefe de Ingeniería de Sogefi Filtration Argentina S.A.

Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch.

Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción: Aristóbulo del Valle 1542 (1602) - Florida. Tel/Fax: 4797-9167 (líneas rotativas), Tel: 4797-0460. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647.

E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresora Balbi S.A., Avenida Crisólogo Larralde 5820, Wilde.

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Rafael Neto y la diputada Verónica Magario, junto a la gran familia de Wega.

La cursada tiene una duración de sólo siete semanas.

Centro de Capacitación Técnica de Bosch

Wega

Día de la Familia .Neto S.A, titular de la marca Wega líder en producción y comercialización de autopartes, festejó el Día de la Familia el pasado 23 de julio.

Wega invitó a los más chicos de la familia de los empleados, a participar de diversas actividades recreativas, conocer el lugar de trabajo de sus papás y tíos, finalizando con una rica merienda.

Asimismo visitaron las instalaciones diversos funcionarios del Partido de la Matanza, incluida la Diputada Nacional y futura Intendenta del Municipio, la señora Verónica Magario.

“Desde todo el equipo de Wega nos parece muy importante que nuestras familias conozcan el espacio donde trabajamos, nuestras actividades y compañeros, ya que son parte de nuestro día a día”, declaró Rafael Neto Presidente de Wega.

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Nueva carrera para profesionales Reparación de Sistemas de Inyección Diesel (Bombistas), uno de los oficios más demandados y difíciles de adquirir en el sector mecánico de la Argentina. l Centro de Capacitación Técnica de Bosch, uno de los más grandes de Latinoamérica, es el primero en lanzar la carrera de Reparación de Sistemas de Inyección Diesel (Bombistas) en el país, uno de los oficios más demandados y difíciles de adquirir en el sector mecánico.

Con una modalidad de cursada intensiva, en solo 7 semanas puede obtenerse el título. Quienes dictan los cursos son Instructores con amplia experiencia en el rubro y una formación de base en Ingeniería Mecánica. A su vez, el Centro ofrece equipamiento exclusivo con la última tecnología.

No solo es una carrera de corta duración sino que, debido a la falta de personal capacitado en el mercado, la salida laboral es altamente garantizada. Asu vez, la compañía elaboró un acuerdo con la red de talleres Bosch Service, la más grande del país, para la contratación de graduados.

Este año, en un mercado con tecnologías cambiantes, clientes cada vez más exigentes y regulaciones pa-

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ra el cuidado del medio ambiente, el Centro renueva su oferta con más contenidos: ◆ Nuevo programa de reparación en sistemas de inyección de motocicletas. ◆ Formación mecánica inicial en turno noche, orientada a jóvenes y estudiantes. ◆ Regionalización: llegada mensual a distintos puntos del país como Rosario, Córdoba, Mar del Plata, Corrientes, Mendoza, provincia de Buenos Aires y Comodoro Rivadavia.

“Los profesionales que formamos reciben el reconocimiento de los especialistas del rubro”, expresa Sergio L’Estrange, Country Manager de Bosch. “Tenemos una trayectoria de más de 20 años en la formación de mecánicos, que actualmente llega a más de mil personas por año. Con estas novedades esperamos que el número siga creciendo”, concluye.

Inscripción y detalle de los cursos: http://www.bosch.com.ar/ ar/autopecas/servicos/ capacitacao.html

Se dicta en el Centro de Capacitación Técnica de Bosch, en Buenos Aires.

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Técnica

Subsistencia o sustentabilidad La mejor defensa para un motor, es elegir el lubricante correcto. Por eso, a los que nos quieren vender lo que no corresponde, digámosle: “No, ¡con los fierros, no!”

Por el Ing. Antonio J. Ciancio lguna vez hice referencia a la similitud entre el lenguaje técnico de los especialistas con el manso y continuado mensaje de los árboles: en general, despreciamos esa caída de las hojas en otoño, ese desprendimiento de sus partes, a veces aún vivas, en un generoso intento de integrarlas al suelo, formando el perfecto compost que preserva la salud del suelo por siempre. Nunca hemos entendido este silencioso y ejemplar mensaje, porque estamos sometidos a anuncios más espectaculares, por ejemplo de la biotecnología, que lleva los rindes del campo a extremos increíbles y muy rentables. ¿Pero son sustentables estos resultados?

Ahora me toca comparar la sustentabilidad con la larga vida del motor con total confiabilidad y eficiencia y al lenguaje de los especialistas de lubricación con la silenciosa caída de las hojas. Por un lado tenemos a algunos programas comerciales que enarbolan “rindes exagerados” de aceites que nacieron para el diésel de servicio pesado y se recomiendan también muy fuertemente para que lo usen en el auto con una ventaja económica importante.

La astucia y viveza criolla mezclan chicha con limonada con total desparpajo. Pero hay que ponerle límites. No se puede despreciar la inteligencia de los clientes ni a la segmentación de especificaciones que impusieron los fabricantes de los motores más prestigiosos.

Las últimas normas internacionales como ACEA han logrado aunar las aplicaciones del motor naftero con las de turbodiésel ligero.

El precio para las petroleras fue muy alto, al tener que aprobar ensayos mucho más severos en ambos tipos de motores con la misma formulación. Así, los tiempos modernos exigen pasar el exigente ensayo de control de lodos y desgaste para nafteros, Secuencia VG (ASTM D6593-00) que se realiza con un Ford 4.6 L, 8 cilindros en “V” con inyección electrónica. Se lo “cicla” por 216 horas, aumentando intencionalmente el venteo de gases al cárter (“blow-by”) y se manipulan las temperaturas de enfriamiento del tren de válvulas para promover la formación de lodos (barros blandos).

Si espiamos a un dinamómetro del SWRI de San Antonio (USA), uno de los más famosos centros de investigación y control en el mundo, veremos en las imágenes 1 y 2 a los sensores de control del motor y las condiciones en las que pueden quedar los pistones: Otro exigente naftero, es el Peugeot TU5JP-L4 (CEC L-088-02 ) donde se evalúan los barnices de

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pistón y el pegado de aros, pero también deben aprobarse los temidos ensayos de Volkswagen VW TDI (CEC L-078-99) muy exigente en cuanto a la limpieza del pistón y el Peugeot DV4TD (CEC L-093-04) con requisitos muy estrictos en cuanto al pegado de aros y limpieza de pistón. Ambos hacen escuela para el rendimiento Turbodiésel.

Lo importante es resaltar que no puede extenderse con la misma contundencia la aplicación de aceites generados para motores de servicio pesado. La primera gran diferencia es: –El régimen de giro de los motores. Es bien sabido que la temperatura en la cabeza de los pistones aumenta fuertemente al aumentar las RPM. Si bien el caso extremo se da en competición (nuestras categorías arrancan de las 8000 RPM, y podemos seguir así hasta la Formula 1, superando las 15000 RPM), hoy ya tenemos muchos motores nafteros que alcanzan las 6000 RPM en un manejo medianamente exigente, tipo deportivo.

–El volumen de aceite en el carter es también muy diferente, con un “stress” del aceite bien diferente: es la potencia del motor dividida por los litros del carter; es decir cuántos caballos (HP) deben “manejar” cada litro de aceite. En el siguiente gráfico, el tamaño de las burbujas representan al “stress” del aceite, y se observa claramente cuánto más están comprometidos los aceites de los motores nafteros y de muchos turbodiésel ligeros.

Por supuesto a este importante factor de recalentamiento se suma en los nafteros el efecto del alto régimen de giro (RPM). Todo esto se suma para promover la oxidación Gráfico 1

del lubricante, lo cual si no es controlado con bases de alta estabilidad como las sintéticas y con aditivos antioxidantes de alta tecnología, resultaría en el rápido deterioro del aceite, con probable espesamiento y formación de depósitos.

En el gráfico 2, además del efecto de las RPM y del stress del aceite, se muestra sobre el eje de abscisa, con crecimiento según la vertical, un Indice de Envejecimiento del lubricante que es la combinación del Período entre Cambios de Aceite y el azufre que contiene el combustible. En este caso, los motores de servicio pesado tienen largas duraciones del aceite en el carter (típicamente entre 40.000 y 50.000 Km) y además son consumidores del gas oil con 0,05% de azufre. Pensemos que todo el parque hoy está diseñado para la norma EURO 3 y este combustible es aún apropiado para estos motores.

En cambio en los diésel y turbodiésel ligeros debe cargarse obligatoriamente el gas oil EURO, que contiene 0,001 % de azufre, si bien la ley nacional autoriza hasta 0,004%.

La mayor cantidad de azufre del combustible para los diésel pesado, significa obtener en la combustión más compuestos ácido y corrosivos, que deben ser controlados por los aditivos “antiácidos” (componentes que proveen la alcalinidad que anula a los ácidos similares al sulfúrico) El ataque ácido es una forma de deterioro del aceite.

La otra forma de desgaste que ponemos en el Úndice de Envejecimiento es precisamente tener que durar por largos períodos, lo cual lo va cargando de todos los contaminantes que genera normalmente el motor diésel (hollín, metales de desgaste, polvo y suciedad ingresados por el sistema de admisión y que “superan” al filtro de aire, moléculas de aceite deteriorado, etc.).

En el tiempo, además, se van consumiendo y desgastando los aditivos. En este aspecto el motor diésel para servicio pesado está más exigido que el del diésel ligero; y por lo tanto no se puede prescindir de una buena cantidad de aditivos “antiácido” y detergente que se formulan en base a metales como el Gráfico 2

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Gráfico 3

calcio, que al quemarse genera cenizas.

Ya nos hemos referido en notas anteriores al enorme perjuicio que generan las cenizas, en cantidad inconveniente, para los turbodiésel ligeros y para los motores nafteros también. POR ESO NO ES CONVENIENTE USAR LOS ACEITES PARA SERVICIO PESADO EN ESTOS MOTORES. Lógicamente no estamos hablando de un daño a corto plazo.

Esto es una característica de la lubricación: no se genera una “crisis” sino que se le carcome la performance al motor progresivamente. Cuando uno se da cuenta del daño que le hizo, ya es tarde.

Lo informa el mecánico o la revisión en el concesionario... ¡y es por eso que se aprovechan los malos recomendadores de aceite!

Otro parámetro que conviene analizar es la carga térmica que tenemos sobre los pistones. Se puede calcular como la cantidad de caballos (HP) que debe “soportar” cada centímetro cuadrado de cabeza de pistón.

En el gráfico 3, vemos la comparación de varios modelos nafteros (algunos “lujuriosos” como la Ferrari) pero es interesante ver que los novedosos motores de tres cilindros de Ford tienen la misma carga térmica, la misma exigencia sobre todas las piezas que forman la cámara de combustión.

Vemos que los más modernos motores de servicio pesado ni si-

quiera se acercan a esos nafteros de alta performance ni a los turbodiésel modernos.

Otra vez, entonces, podemos enfatizar que un aceite que solo tiene normas de servicio pesado, careciendo cualquier credencial de performance para nafteros o diesel ligero, no dará la protección requerida.

Por supuesto, si se trata de motores ya muy desgastados, con usuarios que aparecen en el lubricentro pidiendo un “multigrado baratito”, todo vale. A esto yo le llamo subsistir, es decir “tirar” por el día y quizás para el mes que viene, pero nunca considerando el mediano plazo. Es la gente que espera la falla del motor de un momento a otro.

Pero si somos conscientes de la defensa de nuestro motor, que rinda y no contamine, que proteja al medio ambiente y no malgaste combustible ni aceite en humeos “indecentes”, entonces estaremos en la ruta de lograr la sustentabilidad. Hacemos el trabajo como corresponde y obtenemos los frutos lógicos de nuestro automóvil.

Entonces, a los que nos quieren vender lo que no corresponde a esos fines, digámosle: No ¡con los fierros, no! * Ingeniero Senior de Lubricación-AXION energy.

Mobil en Argentina. Investigador y Docente Asociado al Centro Argentino de Tribología (órgano Técnico de la Cámara Argentina de Lubricantes).

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Liqui Moly

¿Quiere regalarle 20 hp adicionales a su auto? n motor limpio ofrece más potencia, sostienen los fabricantes de aditivos. ¿Pero aporta realmente algo? El establecimiento RSP-Motorsports de Ontario, Canadá, llevó al banco de ensayos al servicio de aditivos de aceite de Liqui Moly. Los resultados son sorprendentes: En un Porsche Cayenne GTS de 2009 la ganancia de potencia llegó hasta los 20 CV. Un aumento parecido lo registró también el par del motor. Y la generación de calor del motor se redujo en 25°C como promedio.

“En mis 43 años como profesional del automóvil, trabajando con coches europeos y exóticos de lujo, tanto en Europa como en Canadá, no he tropezado nunca con lubricantes que mejoren y restauren el motor y sus componentes en un nivel comparable al de los productos de Liqui Moly”, comentó Renato Fausch, presidente de RSP-Motorsports. Para la prueba se condujeron los vehículos sobre un dinamómetro, y su potencia se midió antes y después del servicio de aditivos del aceite.

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La línea de aditivos para aceite elaborados en Alemania prometen un mayor rendimiento del motor. ¿Qué ha hecho exactamente RSP-Motorsport? En primer lugar han echado directamente al aceite de motor, antes del cambio del aceite, Liqui Moly Engine Flush. Las sustancias activas desprenden sedimentos, lodos y suciedad, que se drenan junto con el aceite. El aceite fresco llega a un motor limpio, y en él puede desarrollar su potencia máxima. En un segundo paso RSP efectuó el relleno con Liqui Moly Leichtlauf High Tech 5W-40, un aceite de motor totalmente sintético. Finalmente se incorporaron dos aditivos al aceite de motor. Por una parte Liqui Moly Motor Oil Saver, que regenera las juntas quebradizas, devolviéndoles su blandura y su flexibilidad. Esto impide las pérdidas de aceite en las juntas y las previe-

ne en el futuro. Por otra parte se echó al motor Liqui Moly Cera Tec. Éste es un aditivo de alta tecnología de protección frente a la abrasión, que protege al motor químicamente, mediante el llamado Friction Modifier, y también físicamente, mediante partículas mínimas de cerámica como lubricante sólido. Menos fricción significa menos pérdida de potencia en el motor y menos generación de calor.

Todas estas medidas combinadas provocaron un claro aumento de la potencia. Elmotor ya no se calienta tanto ni tan fácilmente, y está mejor protegido contra la abrasión. ¿Pero de dónde viene esta pérdida de potencia? Una causa es el aceite de motor inadecuado. Quien ahorra en este apartado no sólo derrocha caballos de vapor, sino que favorece el lodo de aceite y la abrasión.

Otra causa son las secuelas perfectamente normales de la vida útil del motor. La entrada de combustible y los residuos de la combustión en el circuito del aceite generan sedimentos que frenan el motor. Este proce-

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La curva de potencia de una Porsche Cayenne GTS, antes y después de Liqui Moly.

so es gradual e insidioso, y normalmente el conductor no es consciente de él. Tanto mayor es el efecto sorpresa después de la limpieza del motor. Aquí el conductor se da cuenta al momento de la diferencia. Para el

taller, el servicio de aditivos del aceite Liqui Moly supone una herramienta excepcional de fidelizar a los clientes, que consigue un efecto claramente perceptible con poco gasto de material y de tiempo.

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Lo que dejó el TC en Olavarría

Automovilismo circo esde hace unos años las principales categorías del automovilismo argentino han aplicado diferentes fórmulas para tratar de cautivar al público, pero los fanáticos no hacen otra cosa que huir despavoridos...

Son tantas las “recetas salvadoras” que se han aplicado que la lista es extensa: se dividieron torneos por etapas, se definieron las primeras posiciones de las grillas en duelos de a dos, se sorteó el ingreso de un auto de seguridad en medio de una final, hay penalizaciones en el orden de largada según el puesto en el campeonato y hasta detenciones en boxes para cambiar una goma porque sí.

Sin embargo, el ingenio de los directivos argentinos no descansa y es por eso que en próximamente el Turismo Carretera sorteará las posiciones de salida en la final

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Las categorías argentinas insisten en ridículas medidas para captar al público, aunque no se dan cuenta que la receta no resulta. que disputará en Olavarría y el Súper TC2000 estaría pensando en imitar al RallyCross y tener una vuelta Joker cuando corra en el callejero de Santa Fe, es decir que los participantes deberán transitar al menos una vez por otro sector de la pista utilizado a tal fin...

A todas estas estrafalarias decisiones la gente le dio la espalda,

algo que se refleja en las tristes mediciones de rating (están aquellos que ahora dicen que los guarismos son poco creíbles porque solo se toman en cuenta solo 700 hogares, aunque cuando los números eran favorables no decían eso).

Lo que sí resulta indiscutible es la disminución en la cantidad de gente en los autódromos por la falta de interés que tienen las competencias. Y más con estos sistemas que son difíciles de entender y que atentan contra el mismo espíritu del deporte. Porque ahora no gana el mejor, sino aquel que es el menos perjudicado por estos insólitos sistemas.

Con el paso del tiempo solo el lastre y la inversión de grilla en las primeras posiciones ha sido aceptado como algo “normal”, aunque en ciertos casos favorece a la especulación. Pero en lugar de seguir por ese camino, todos los días se inventan esquemas más complejos y de difícil entendimiento. Y es ahí cuando la gente piensa, “¿para qué ver algo que no comprendo?”.

El automovilismo del que tan orgulloso estábamos hace un tiempo, hoy se convirtió en un auténtico circo. Lo peor del caso es que los directivos dicen tomar las decisiones para darle a la gente un buen espectáculo, aunque la gente que se hace oír insiste en volver a lo habitual, a eso que siempre disfrutó: ver carreras de autos y no de obstáculos.

Diego Durruty Publicado originalmente en Corsaonline

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Sin guantes, sin protección y sin el calzado adecuado. Las recargas de combustibles en boxes del TC en Olavarría habrían sido grotescas, de no ser porque ante todo fueron temerarias.

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L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR

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FENOGLIO - LABOULAYE 03385 - 426812 PABLO_FENOGLIO@YAHOO.COM.AR

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Turismo Carretera

La carrera más criticada fue la más vista del año a carrera del Turismo Carretera en Olavarría fue la más criticada del año, tanto por el público como por los pilotos. Y es que los organizadores de la competencia no tuvieron mejor idea que armar la grilla de largada en función de un sorteo. No hubo orden por clasificiación, sino por suerte.

La mayoría de los pilotos se quejaron, empezando por Matías Rossi, pero él mismo se encargaría el domingo de brindar el espectáculo que estaba buscando la ACTC con este sistema insólito.

“No me gusta porque no es totalmente deportivo, pero lo tomamos como una colaboración a la categoría que necesita darle mejores espectáculos a la gente. En cuanto al resultado, el orden inverso de la grilla facilitará que gane alguno de los pilotos que partan desde el primer grupo. Mi objetivo es sumar puntos y terminar por encima de mis rivales en el campeonato.”, había señalado Rossi en la previa.

“Para nada estoy de acuerdo con este sistema de sorteo porque es más show que deporte”, señaló Agustín Canapino. “Tiene que haber show pero en el entorno de lo que rodea a las carreras, no en lo que tenga que ver con lo que pasa en pista”.

Otro que se quejó fue el Gurí Martínez: “El sorteo no me gusta, pero ya está y hay que aceptarlo. Tal vez si en el futuro se mantiene y hay fechas para descartar, sea una de esas fechas que habrá que dejar de lado, si es que no te fue bien, porque depende más del azar que de lo deportivo” Por su parte, el presidente de la ACTC, Hugo Mazzacane, salió a defender la idea propia: “El atractivo de esta carrera es que pueda ganar cualquiera ya que con el sorteo se amplían las chances para aquellos que habitualmente están lejos.

Además, el objetivo era que se hable de la carrera, a favor o en contra, y eso lo hemos conseguido...”

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El TC en Olavarría logró el mayor nivel de audiencia del año. Se largó por sorteo. Los pilotos se quejaron. Pero el espectáculo de Rossi hizo que todos olvidaran las críticas.

Rossi criticó el sistema de sorteos, pero en carrera demostró que los pilotos aún marcan la diferencia.

Olavarría batió récords de audiencia. Pero muchos se preguntan si fue por deporte o curiosidad.

La carrera En una carrera inédita, con la grilla de la final ordenada por sorteo, el que largó último terminó siendo el ganador. Una hazaña que consumó Matías Rossi (Chevrolet), quien había trepado hasta el segundo lugar en el momento de caer el banderazo cuadriculado sobre Juan Martín Trucco (Dodge), quien posteriormente fue excluido por una maniobra peligrosa y le dejó servida la victoria al actual campeón de Turismo Carretera.

En el autódromo “Hermanos Emiliozzi” se vivió un espectáculo

atractivo, con modificaciones en el liderazgo y con los pilotos más veloces que largando desde el fondo empezaron a ganar posiciones hasta llegar bien adelante. La recarga obligada de combustible también resultó fundamental en el ordenamiento definitivo. El equipo de Rossi realizó un trabajo fantástico en ese aspecto y el piloto de Del Viso le puso su sello con un avance fantástico para festejar un resultado impensado antes de iniciarse la prueba y que vino acompañado por el liderazgo en el campeonato.

Sin lugar a dudas que fue la mejor carrera del año para el Turismo

Carretera, con diferentes tipos de circunstancias y momentos los cuales provocaron que era imposible dispersarse o perder la atención.

Fue magnífico ver avanzar a los pilotos rápidos desde el fondo y como los de adelante hacían todo lo posible para defender sus colocaciones. La prueba tuvo todos los condimentos necesarios para que verdaderamente podamos decir que fue un “Carrerón del TC”; con superaciones, roces, despistes, detenciones en boxes para recargar combustible algo que generó mucha atracción, incertidumbre y definición en el final de la carrera.

Realmente decir que Matías Rossi iba a tener posibilidades de ganar la carrera iba a ser algo muy utópico e imposible, teniendo en cuenta que partía desde el lugar 42, dependía de un buen trabajo en boxes y luego superar todo tipo de adversidades que se le presenten.

Aunque parezca increíble, esto fue realidad y el Misil de Del Viso fue el gran triunfador del Desafío de las Estrellas YPF en Olavarría. Hizo una carrera memorable avanzando constantemente desde atrás y “apilando” rivales, también con cierta tranquilidad y junto a un auto que se prestaba para avanzar debido al gran funcionamiento que evidenciaba. El campeón, llegó segundo en pista, pero el recargo a Juan Martín Trucco por toque a Próspero Bonelli le permitió llevarse el GP Plusmar.

La carrera tuvo diferentes líderes, primeramente fue Mathías Nolesi quien comenzó liderando la misma y lo hizo sobre varios giros, luego el de San Andrés de Giles cumplió con la obligación de entrar a boxes y fue Gastón Mazzacane quien se encargó de dominar las acciones y lo desarrolló en gran parte de la final. Gran trabajo de Laureano Campanera que se mantenía como escolta del líder. Cabe destacar que la parada en boxes para el reabastecimiento de combustible fue clave para muchos pilotos, ya que aprovecharon para ganar lugares, y también mencionar el muy buen trabajo ordenado de cada uno de los equipos para realizar dicho trabajo. Obviamente esta circunstancia generó cierta incertidumbre porque era fundamental el tiempo que se tardaba en la zona de boxes.

Ya está: el TC se dio el gusto de correr hasta por sorteo. Rossi demostró una vez más que es el mejor piloto del automovilismo nacional. La pregunta que quedó flotando en el aire tras la espectacular fecha de Olavarría fue: ¿hacía falta tirar por la borda el reglamento para demostrarlo?

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otros fierros

Mundial de Endurance

Adiós a Hawai La categoría WEC anunció que prohibirá la presencia de promotoras en la grilla de largada de sus carreras. Las primeras víctimas, las chicas de Hawaiaiian Tropic en Le Mans. Homenaje y despedida.

l automovilismo es, desde hace tiempo, un gran espectáculo que sobrepasa ampliamente lo que ocurre en la pista. Buena parte del color de la actividad lo dan las promotoras, esas elegantes señoritas que, con su presencia, le dan sustento a la imagen de las marcas que acompañan a las diversas categorías.

Pero, ¿empezarán a ser una especie en vías de extinción? El Campeonato Mundial de Endurance (WEC, en sus siglas en inglés) anunció que, a partir de la presente temporada, las promotoras no estarán más en su categoría.

Así lo comunicó Gerard Neveu, presidente ejecutivo del WEC: “Esto es una reminiscencia del pasado que no tiene sentido hoy. La mujer ocupa otro lugar hoy”.

Esta divisional pretende tener

E

una nueva imagen de integración y huir de estereotipos sexistas. De todos modos, se trata de un anuncio que sorprendió, aunque es muy probable que sea un gesto imitado por otras categorías.

La presencia de mujeres pilotando veloces autos de competición y también ocupando diversas posiciones dentro de los equipos cambió el lugar de la mujer en el automovilismo.

La decisión del WEC se tomó justo antes de las 24 Horas de Le Mans, una carrera que era famosa por contar con la presencia de algunas de las promotoras más inquietantes del mundo motor: las chicas de Hawaiaiian Tropic, el bronceador que -durante más de 20 años- paseó por la pista a su troupe de promotoras para difundir sus productos en pleno verano europeo.

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cárter seco

Autos y perros

¡Guáu, qué seguridad! a normativa y el sentido común son tajantes al respecto: nunca (pero nunca, nunca) lleves a un animal suelto en el interior del auto. ¿La razón? Muy sencilla, las posibilidades de sufrir un accidente se multiplican por estas cuatro razones que indica Global NCAP: ◆ Aumenta la distracción del conductor ◆ Hay riesgo de que el animal interfiera en la conducción al subirse encima del conductor o al afectar a los sistemas mecánicos (pedales, cambio de marchas, etc.) ◆ Pueden provocar daños al resto de ocu-

L

pantes en caso de frenada o choque. ◆ Suponen un peligro para el resto de los conductores.

La solución para cualquier de las cuatro situaciones anteriores es muy sencilla: utilizar un sistema de retención adecuado para tu mascota. Los dispositivos que se encuentran en el mercado son los siguientes. ◆ 1. Arneses: Sujetan a las mascotas mediante el cinturón de seguridad o los dispositivos Isofix. Hay que tener en cuenta la longitud del cinturón de seguridad del asiento.

No se recomiendan los correajes que se en-

ganchan al collar del perro, ya que no retienen al animal y supone un riesgo para los pasajeros. Hay que comprar arneses, hebillas de seguridad y cinturones ajustables. ◆ 2. Rejillas divisorias: Especialmente indicadas para vehículos con portón trasero o familiares, que permite acceder al baúl desde la cabina. Hay que tener en cuenta la estabilidad tanto de los respaldos de los asientos como del montaje de la rejilla, las más estables son aquellas que van montadas desde el techo del vehículo al suelo del baúl. En ◆ 3. Transportín: Es uno de los métodos más

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seguros. En caso de disponerlo en el baúl (para perros de gran tamaño) se colocará lo más cerca posible del respaldo y en posición transversal respecto a la dirección de la marcha.

Para perros de pequeño tamaño y gatos, los transportines se deben colocar dentro del habitáculo, concretamente sobre el suelo detrás de los asientos delanteros. Nunca se debe colocar un transportín sobre el asiento sujeto por un cinturón de seguridad, ya que las pruebas realizadas ponen de manifiesto que la caja se rompe y la mascota sale despedida a través de la pared del transportín.

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Filtros de habitáculo MAHLE

Salud a bordo, funciones reales de los filtros de habitáculo l polvo, polen, esporas, humo y hollín, polvo de abrasión neumáticos, gases, benceno y sulfato compuestos, la lista de composiciones insalubres y sustancias peligrosas en el aire es muy extensa. En consecuencia, estrictos requisitos son colocados en los filtros de aire de habitáculo. Un filtro de habitáculo de auto tiene que limpiar hasta 100.000 litros de aire contaminado por hora, y los filtros de camiones tienen que hacer esta tarea hasta cinco veces más.

Para hacer frente a esta carga de trabajo, los filtros de aire de habitáculo modernos están equipados con materiales filtrantes para mayor actividad. Como regla general, estos consisten en varias capas: una capa de carbón activo incorporado entre dos capas gruesas y de alto rendimiento. Las tareas aquí están claramente definidas: el tejido de mayor porosidad mantiene el habitáculo fuera de polen, partículas y otras sustancias sólidas, y el carbón activado captura contaminantes gaseosos tales como el ozono, sustancias olorosas, óxidos de nitrógeno, y vapor de agua o moléculas de nafta, y las almacena.

La capacidad de rendimiento y almacenamiento filtro de un filtro de aire de habitáculo se define, precisamente, en las especificaciones del equipo original. La vida útil de un filtro de aire de habitáculo es de hasta 30.000 km, o dos años, dependiendo del fabricante del vehículo. Sin embargo, debido a la alta carga microbiana, se recomienda que la filtro es sustituido por lo menos una vez al año.

E

Sistema de climatización Estos cálculos se basan exclusivamente en el desempeño del filtro, es decir, la ingesta y la separación de aire ambiente de en condiciones normales. Sin embargo, en la práctica, el filtro de aire de habitáculo tiene una parte que no debe ser subestimada: el evaporador de la parte del sistema de clima-

Un filtro de habitáculo de auto tiene que limpiar hasta 100.000 litros de aire contaminado por hora.

Nota técnica. tización que enfría el aire en el habitáculo.

La humedad del aire ambiente se condensa sobre sus aletas de enfriamiento estrechamente fijados. Esta condensación es, en sí mismo, completamente libre de problemas.

Sin embargo, si las bacterias aumentan la carga debido a una inserción de filtro inferior (filtro barato) o un filtro de viejo y fuertemente contaminado, esto puede conducir rápidamente a la formación de moho. En la superficie húmeda del evaporador, se combina con varios otros microorganismos para formar depósitos vivientes. Esta colonización insalubre sólo se convierte en algo peor cuando un olor putrefacto mohosa emana de la ventilación. Picazón en los ojos y la nariz puede ser un indicador de este problema.

Carbón activado Cambiar regularmente el filtro de aire de habitáculo sigue siendo el más eficaz método contra la contaminación bacteriana en el habitáculo. Aunque se están haciendo esfuerzos para que los filtros de aire de habitáculo sean antibacterianos, por medio de diversos revestimientos, éstos han demostrado ser absolutamente ineficaz en ambas pruebas de laboratorio y en el terreno. Por ello se debe cambiar regularmente.

Durante la filtración y la absorción de toxinas, los procesos de oxidación se activan, esto gradualmente consumen el carbono en el núcleo del filtro.

En esta etapa, se ha cumplido con su ta-

rea y debe ser reemplazado. Si un olor desagradable emana de las toberas de ventilación, esto es una clara señal de que la sustitución de filtro está demorada. El ambiente contaminado y con polución debe ser limpiado, en particular el evaporador. Si esto se retrasa demasiado, existe el peligro de que el evaporador tendrá que ser reemplazado por completo con repercusiones en los costos asociados para sus clientes.

Estructura de un sistema de climatización con componentes. El filtro de polen protege el directamente al sistema de climatización de contaminación de cualquier tipo. El agua se condensa en el evaporador cuando el sistema de climatización está en operación. La vida de servicio del filtro es severamente deteriorada si no puede secar.

Con los filtros de aire de habitáculo LAK, una capa de carbón activado es incorporada entre dos capas de vellón. Esto tiene un gran efecto gracias a su estructura porosa, que es ideal para la captura y absorción de gases contaminantes y olores.

El ozono nocivo es casi completamente convertido a oxígeno, por ejemplo.

Sistema saludable Protección fiable sólo puede lograrse por voluntariamente corto plazo por ello lo ideal sería que cambiar el filtro de habitáculo al menos dos veces al año. ◆ En la primavera: para eliminar las impurezas acumuladas por el filtrado durante la estación fría. Esto permite que el sistema de climatización trabaje de manera más eficiente durante el verano y “respirar profundamente”. ◆ En otoño: para eliminar el polen y contaminantes que acumulado durante el verano. Esto asegura el rendimiento del calentamiento necesario a ser entregado por el sistema de climatización duramente la estación fría.

Usted puede dar a su cliente estos consejos prácticos al mismo tiempo. ◆ La regla de los 20 segundos: si el coche está estacionado al sol, abra primero todas las ventanas para dejar salir la acumulación de calor, luego gire en el sistema de climatización, y cierre las ventanas. Esto ahorra mucho de la energía, protege el sistema de climatización, y acorta el tiempo de enfriamiento necesario para alcanzar una temperatura interior agradable. ◆ La regla los 8 grados: en el sistema de climatización de un vehículo, la temperatura del habitáculo se debe establecer no más de 8º C más baja que la temperatura exterior. Esto quiere decir: si la temperatura exterior es de 30º C, el sistema de climatización se debe establecer a 22º C. ◆ La regla de los 10 minutos: el sistema de aire acondicionado debe apagarse alrededor de diez minutos antes de llegar a su destino y el por la ventilación saldrá al aire fresco. Esto no sólo evita un choque de calor al salir del vehículo, sino también seca la condensación en el evaporador y los conductos de aire. Esto elimina la humedad, lo que ralentiza significativamente el crecimiento de moho y bacterias. ◆ La regla de los 2 años: un servicio de A/C se debe realizar cada dos años. Esta es la única manera de asegurar que el enfriamiento circuito se suministra con la cantidad adecuada de refrigerante y aceite, que es esencial para obtener el máximo rendimiento de refrigeración y la larga vida útil del compresor.

Para una comparación directa: a la izquierda filtro de aire de habitáculo nuevo; a la derecha, uno que ha sido reemplazado después de 10.000 km.

La imagen de la superficie de un filtro contaminado muestra el polen que se ha acumulado en las fibras del filtro. (La pierna de insectos abajo a la izquierda ilustra las proporciones.)

Esta es lo que la superficie de un nuevo filtro cuando se instala.

Para la comparación: un nuevo evaporador y un evaporador contaminado.

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Total y Peugeot

Una alianza de 20 años Desde 1995, la petrolera y la automotriz francesa trabajan en conjunto en el desarrollo de nuevas tecnologías. eugeot y Total llevan uniendo fuerzas y conocimientos para trabajar en el mundo del automóvil desde 1995. Desde que las dos compañías francesas firmaron el acuerdo de colaboración, han logrado obtener exitosos hitos tecnológicos gracias a un intercambio mutuo de conocimientos sobre investigación, rendimiento y eficiencia.

Los resultados de esta colaboración se traducen principalmente en cuatro áreas diferentes: 1. Investigación y Desarrollo, especialmente en relación con los lubricantes para motores y cajas de cambio con el objetivo de mejorar le eficiencia energética. Total contribuyó significativamente a reducir las emisiones de CO2 y el consumo de combustible en más de un 7%. Con estas mejoras, Peugeot ha diseñado el modelo híbrido 208 FE, con emisiones de 46 g de CO2/km y un consumo de 1,9L/100km; un coche que ahorra combustible y mejora ampliamente su eficiencia energética.

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2. En primer llenado, Total es el proveedor mayoritario de PSA. .

3. Acuerdos en los servicios postventa para acompañar y asistir a Peugeot en todos los países donde está presente. Total dispone de la cuota de lubricantes más elevada en las redes de Peugeot de todo el mundo, lo que ha transformado a la compañía energética francesa en su socio de referencia en el mercado de lubricantes.

4. Motorsport, donde el equipo Peugeot Total ha participado en importantes logros en las carreras de Rally y Endurance. De hecho, el equipo ganó la famosa carrera 24h de Le Mans, establecieron también un tiempo récord en la carrera de Pikes Peak en EE.UU. y volvieron al Rally Dakar en 2015 tras 25 años.

Para celebrar estos 20 años de relación fructífera, Total quiere compartir un vídeo que muestra el acuerdo con Peugeot desde 1995.

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Total

Lubricante oficial del TN otal, cuarta empresa privada de energía a nivel mundial y líder en el mercado de lubricantes de la región, es el lubricante oficial del Turismo Nacional.

Dentro de esta categoría, Total ya estaba presente junto a los equipos más pujantes, el Citroën Total TN Racing (con el campeón Matías Rossi), y el Team Peugeot Total Argentina. En el marco de su alianza de larga data con estas dos compañías, Total reafirma su presencia en el automovilismo nacional y su gran influencia en el campo técnico del deporte motor.

“A través de nuestra gama de lubricantes Total Quartz, apoyamos al automovilismo local, y potenciamos así nuestra presencia de marca en Argentina. Particularmente, la actual proyección que tiene el TN como categoría nacional, y la la semejanza de los vehículos con los

T

autos de calle, fueron dos razones de gran relevancia para que decidiéramos ser el lubricante oficial durante lo que resta del 2015 y a lo largo de toda la temporada 2016”, explica Aixa Dominguez Brizzio, Gerente de Marketing y Comunicación de Total. “Nuestra presencia en estas competiciones, así como nuestras alianzas con compañías como Peugeot y Citroën, nos permite demostrar la alta calidad y gran desempeño de nuestros productos, hasta en las condiciones más extremas”.

Actualmente, el “TN” cuenta con dos clases, diferenciadas por su cilindrada, las cuales reúnen, en total, un centenar de participantes por fecha (doce anuales), y en los últimos tiempos ha congregado a representantes de las 24 provincias, volviéndola así en la más federal de la Argentina.

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Alto poder de limpieza con suavizantes que humectan la piel.

Ahora con válvula dosificadora. Rindiendo casi 2.000 limpiezas.

Bahco

Nueva línea de herramientas NA Europe, primer fabricante europeo de herramientas de mano y sierras, lanza su línea Bahco de herramientas de automoción. Tanto en Buenos Aires como en Santa Fe, se han realizado charlas técnicas de capacitación, sobre las herramientas hidráulicas y neumáticas de la nueva línea de Bahco.

Los especialistas del sector automoción, comenzaron las primeras capacitaciones el martes 7 de julio en el Partido de Malvinas Argentinas, y Escobar, siguiendo su recorrido hasta la Pcia. de Santa Fe. La línea se complementa con productos especiales, carros, torquímetros, llaves, etc “Brindar estas charlas técnicas de capacitación a todos nuestros clientes y usuarios nos genera un gran orgullo, y demuestra nuestro compromiso constante con ellos” declaró Fernando Montenegro, Director de Bahco en Argentina.

Bahco de SNA Europe es el primer fabricante europeo de herramientas de mano y sierras, miembro de Snap-on Incorporated. Diseña y fabrica herramientas de mano pensando en los profesionales más exigentes, centrándose el diseño en gran medida en la innovación, rendimiento y ergonomía.

En 1862, Göran Fredrik Göransson funda Högbo Stål y Jernwerks AB en Suecia para producir el acero de más alta calidad, pionera en el proceso Bessemer.

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Locx - Clean Orange

Limpiamanos ecológico industrial

Es una gama especial de productos para autos y todo tipo de vehículos.

Presentaciones en Buenos Aires y Santa Fe. En 1886 se perfeccionó la producción de hojas de sierra de alto rendimiento cuyo corte fue digno del acero extraordinario que se utilizó desde entonces, superando las expectativas de los usuarios en todo el mundo.

En el mismo año, Johan Petter Johansson establece la sede de su empresa, Enköpings Mekaniska Verkstad, también en Suecia. Johansson era un artesano hábil y creativo y, en 1888, había obtenido su primera patente para lo que él llamó “La Mano de Hierro” ahora conocida simplemente como la llave de caño. La idea de Johansson era la de reemplazar llaves de tuercas fijas con una única herramienta que, al igual que una mano humana, era capaz de sujetar las tuercas y los tornillos de diferente tamaño.

Johansson acumuló no menos de 118 patentes durante toda su vi-

da - esta dedicación al diseño de producto innovador aún hoy prevalece en la empresa.

En 1890 Berndt August Hjorth adquirió los derechos de comercialización y ventas para los productos de Enköpings Mekaniska Verkstad. Sus excepcionales habilidades empresariales ayudaron a la compañía a convertirse en algo más que un éxito de exportación sueca y sentó las bases para la empresa internacional que hoy existe detrás del nombre Bahco.

Combinó productos globales con conocimiento del mercado local y la experiencia, permitiendo a los usuarios poder encontrar el producto que necesitaban para realilzar el trabajo lo mejor posible.

En 1973 Bahco adquiere 10 has, sobre la ruta Nacional Nø19, a 1,6 km de la ciudad de Santo Tomé y tras fuertes inversiones comienza a edificar la nueva planta de forja. En 1991 Sandvik adquiere el paquete mayoritario de Bahco en todo el mundo, y en 1993 forma Sandvik-Bahco Argentina S.A. Así es cómo Bahco marca registrada perteneciente al grupo SNA Europe de Snap-on Incorporated, constituye una gran organización dedicada al diseño, producción y comercialización de herramientas manuales de excelente calidad y rendimiento en todo el mundo.

Para más información ingresar en http://www.bahco.com.ar

La principal herramienta son tus manos.

Merecen un poco más de cuidado. Un producto simple y de rápidos resultados. as manos que trabajan en tareas mecánicas generalmente son sometidas a severos tratos que pueden dañarlas y maltratarlas. Debido a esto, es común el uso de cremas a base de productos naturales que le brinden un cuidado excepcional gracias a las propiedades de sus ingredientes.

La función principal de una crema limpia manos es limpiar eficazmente, pero si también puede suavizarlas y humectarlas dejando un agradable aroma cítrico, tendríamos un producto que brinda características diferenciadoras y poco frecuentes en productos de limpieza para la piel.

Locx marca premium en auxiliares químicos para la industria automotriz, produce además de la afamada línea de aerosoles para el mecánico profesional, Clean Orange limpia manos ecológico industrial con características únicas en el país en poder de limpieza y cuidado de la piel con esencia natural de naranjas.

De comprobada efectividad en la limpieza de grasas pesadas, ceras, aceites, hollín, negro de humo, tintas, carbón, etc. Su excelente capacidad disolvente limpia fácilmente sin agresividad ya que contiene además de piedra pómez y cuarzo, suavizantes de PH neutro que con su uso frecuente ayuda a mantener las manos limpias, eliminando sus asperezas. Su fórmula no contiene derivados del petróleo, es ecológico, 100% biodegradable (no tapa las cañerías) y fabricado bajo normas ISO 9001. Puede usarse con o sin agua.

A las presentaciones habituales de 250 grs, 1 kg y 5 kgs se agrega el bidón de galón con práctica válvula dosificadora que hace muy cómoda la aplicación, rindiendo casi 2.000 de limpiezas.

El modo de uso es muy simple: aplicando una pizca frotando suavemente las manos y posterior limpieza con trapo o enjuague con agua.

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Bahco brindó charlas técnicas con profesionales, para realizar demostraciones de las nuevas herramientas.

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Mann-Filter FreciousPlus

Lo último en filtros de habitáculo ¿Sabías que el aire que fluye durante la conducción, a través de la ventilación, está aproximadamente cinco veces más contaminado con humos, contaminantes y alérgenos? os filtros de habitáculos convencionales sólo impiden que partículas como el polvo, polen y hollín de diesel penetren en el vehículo, a través de la ventilación. MannFILTER lanza la última generación de filtros de habitáculo que evitan casi en un 100% la propagación de bacterias y moho en el interior del habitáculo y que se multipliquen: Mann-Filter FreciousPlus.

Este producto es clave tanto para niños y viajeros frecuente como así también para aquellos que padecen de fiebre del heno, alergias o asma. Se trata de un producto de primera calidad, innovador para el máximo rendimiento de filtración, seguridad y bienestar durante la conducción. El mismo cuenta con tecnología filtrante de tres capas: la primera de filtro de partículas, la segunda es de carbón de alta calidad y la tercera es una capa biofuncional que no sólo brinda un efecto anti-microbios sino que además funciona como jaula de alérgenos liberados.

Mann-Filter FreciousPlus está compuesto por polifenoles. La particularidad de los mismos es que forman enlaces con las proteínas. Esto per-

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mite sujetar a los alérgenos en las fibras de los filtros para habitáculos y así hacerlos inofensivos ¿Cómo funciona? Los factores ambientales como las diferencias de temperatura pueden generar la liberación de alérgenos contenidos. Con Mann-Filter FreciousPlus los polifenoles se unen a los alérgenos y una vez unidos, ya no pueden separarse, por tal motivo queda asegurada la fijación del alérgeno al medio filtrante, eliminando así un desencadenante potencial de alergias.

Así, Mann-Filter continúa innovando y respondiendo con la máxima calidad a las exigencias del mercado brindado un servicio perfecto. Su expertise en el tema es lo que la hace número uno y por ello, continúa creciendo gracias a su compromiso con la calidad y tecnología que avalan su trayectoria.

La última generación de filtros de habitáculo de Mann-Filter evitan casi en un 100% la propagación de bacterias y moho en el interior del habitáculo.

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Shell Helix

Consejos para proteger el motor del frío hell Helix, líder mundial en lubricantes, ayuda a proteger al motor del frío que nos acompaña en esta época del año. Con el objetivo de evitar los riesgos que puede ocasionar, la marca comparte algunos tips para contrarrestar esta clase de problemas: Shell recomienda verificar la presión de aire y el buen estado de las cubiertas, revisar el nivel de aceite, corroborar que el sistema de frenado funcione correctamente, asegurarse del buen estado de la batería y comprobar el depósito de agua. Es primordial verificar el buen funcionamiento de todas las luces del vehículo. En caso de dirigirse a un lugar de frío extremo y donde haya nieve, llevar cadenas para las ruedas. También es necesario cerciorarse de que los limpiaparabrisas se encuentren en buen estado y se aconseja que la solución del líquido limpiador sea anticongelante y que el depósito se encuentre lleno.

Además, el frío afecta principalmente la secuencia de arranque, ya

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que el motor se encuentra “seco” y el lubricante debe alcanzar todos los puntos del mismo. Si el lubricante se enfría puede espesarse, impidiendo el flujo constante. Esta insuficiencia puede contribuir a aumentar el desgaste del motor. Los lubricantes Shell Helix Ultra son idóneos para proteger al motor del frío debido a que la base lubricante se ha producido a partir de gas natural generando un producto significativamente más estable que los aceites de base convencionales y adquiriendo una importante serie de beneficios de rendimiento. En condiciones extremas, esto incluye un mejor control de la viscosidad que genera rápidamente la película lubricante protectora, menor volatilidad y mayor ahorro de combustible.

Estas propiedades se traducen en importantes beneficios de rendimiento para el motor. La tecnología Shell Pure Plus brinda protección ante el desgaste y la corrosión: ningún otro lubricante ofrece una limpieza superior.

El frío afecta la secuencia de arranque, ya que el motor se encuentra “seco” y el lubricante debe alcanzar todos los puntos del mismo.

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Restyling Mercosur

Test: Peugeot 308 y 408 2016

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a Plataforma 2 de PeugeotCitroën se produce en la Argentina desde hace más de una década. Nació con el Peugeot 307 y continuó con el Citroën C4.

Luego se renovó con los Peugeot 308/408 y Citroën C4 Lounge.

Fue así en todo el mundo. Pero, como esta es una industria en constante renovación, hace dos años Peugeot-Citroën anunció su nueva plataforma global para los Segmento C/D (autos compactos y medianos). Se llama EMP2 y el día de su presentación en Francia se señaló a la planta de El Palomar como la indicada para producirla en América Latina.

Pero, en el camino, se produjo la debacle. La crisis automotriz euro-

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La Argentina es el único país del mundo donde se producen estos modelos, que estiraron la vida útil de dos autos ya discontinuados en otros mercados.

El motivo es comprensible.

El precio, no.

pea puso a Peugeot-Citroën contra las cuerdas y la obligó a recurrir a un doble socorro: el Estado francés y la china Dongfeng evitaron que cayera en bancarrota. Cada uno de los nuevos socios compró el 33% de las acciones. Y se nombró como CEO al frente de la nueva compañía a Carlos Tavares, quien impuso una fuerte política de ajuste y racionalización de costos y productos.

Los autos que ves acá son el fruto de esa política de ajuste. Sin cumplir por el momento con la promesa de producir la nueva Plataforma EMP2 en El Palomar –algunos dicen que por escasez de recursos; otros sostienen que por falta de demanda en la región; otros

Estos son los renovados Peugeot 308 y 408, fabricado en la Argentina.

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hablan de una inconveniente coyuntura regional; y Lubri-Press piensa que por una combinación de las tres– se decidió encarar un restyling local de los Peugeot 408 (lanzado en 2011) y 308 (nacido en 2012).

Es el llamado Proyecto T7X: dos autos nacidos exclusivamente para el Mercosur. O, mejor dicho, para Argentina y Brasil, porque Uruguay y Paraguay ya ofrecen el nuevo 308 II europeo.

Los dos modelos se presentaron el mes pasado en Mendoza, los manejamos por caminos de la provincia y la crítica completa se reproduce a continuación.

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Los caminos de Mendoza pusieron a prueba las nuevas cajas manuales de 6 velocidades y Tiptronic.

(Viene de la página 26)

POR FUERA El rediseño de los dos modelos corrió por cuenta del centro de estilo que Peugeot-Citroën tiene en Brasil. El cambio más importante consistió en intentar adaptar la nueva tendencia estética de los últimos Peugeot, sobre el molde de dos autos que nacieron para una escuela de diseño ya discontinuada en el resto del mundo.

El emblema del León se desplazó desde el capot hacia el centro de la parrilla –como en los clásicos Peugeot de antaño– y se modificaron los paragolpes delanteros para adoptar una nueva grilla frontal, faros rediseñados y nuevas luces diurnas de leds.

El resultado es un híbrido extraño, que se reconoce a la distancia como un Peugeot, pero que cambió su ADN francés por uno más carioca.

Las medidas externas no cambiaron, pero en todas las versiones se estrenan nuevos diseños de llantas de aleación (excepto los 308 y 408 Active, que tienen ruedas de chapa con tazas de plástico).

Las versiones tope de gama (Feline), por su parte, perdieron los faros de Xenón direccionales y adoptaron unos más comunes (y fijos) de halógeno.

En la parte trasera se rediseñaron los paragolpes y las ópticas (todas de leds, y ahora con más estética de “garras felinas”). Además, se mantiene la curiosa costumbre de plan-

tar salidas de escape falsas sobre la base del paragolpes. Los escapes reales están ocultos debajo de ese plástico.

POR DENTRO En las cabinas tampoco hay cambios de medidas. El 408 sigue siendo un sedán muy espacioso, con bastante lugar para las piernas de los pasajeros traseros. Y el 308 se mantiene como un hatchback que puede transportar a cinco adultos con dignidad.

Las novedades vienen por el lado del equipamiento. A partir de las versiones Allure, los 308 y 408 ahora traen una nueva pantalla táctil de siete pulgadas. Es una Smeg 2 desarrollada por Magneti Marelli, evolución de la Smeg 1 que tiene el 208 brasileño.

Esta pantalla ya no se encuentra encima de la consola central y ya no se puede ocultar (como antes).

Ahora está ubicada bastante más abajo (quizás un poco-demasiadoabajo) y concentra las funciones del equipo de audio, del navegador satelital y de la cámara de retroceso.

Incluye un disco rígido (Jukebox) de 16 gigas para almacenar fotos y música. Y a partir de fin de año sumará una función Mirror Screen, para ver en la pantalla algunas aplicaciones de dispositivos Android y Apple.

Quienes compren el vehículo antes podrán activar esta nueva función sin costo. Los mapas del GPS, en cambio, habrá que actualizarlos

cada dos años y pagarlos (no se informó el costo).

La posición de manejo sigue siendo muy buena. Por suerte, con este restyling, Peugeot no cayó en la tentación de adoptar los nuevos volantes chiquitos que ya utilizan los 208, 2008 y 308 II. Esos volantes se ven modernos y deportivos, pero resultan incómodos para los conductores de mayor altura, porque obstruyen la visión del tablero. En estos 308 y 408 Mercosur, se conserva un aro de tamaño convencional, con ajuste en altura y profundidad.

La contra es que estos viejos vo-

lantes no son multifunción. No hay ningún botón sobre ellos. Las funciones del audio y del control de crucero se mantienen en los viejos mandos satelitales.

Los asientos también fueron rediseñados. Las butacas delanteras recibieron una nueva estructura, con espumas más duras. Son cómodas y sujetan bien el cuerpo, pero los que tengan piernas largas seguirán notando que la banqueta es algo corta.

Todos los revestimientos del interior ahora se ven más cuidados.

Las butacas y el volante tienen costuras blancas que ahora son más vi-

sibles. Y se cambiaron los burletes de las puertas, para mejorar la insonorización del habitáculo.

La capacidad del baúl sigue siendo muy buena para los dos modelos: 430 litros para el 308 y 526 para el 408.

SEGURIDAD La principal novedad en este punto es que el control de estabilidad, que hasta ahora sólo estaba disponible en las versiones Feline y Sport, ahora viene de serie a par(Continúa en la página 30)

El 308 mantiene el llamado “techo cielo” y tiene terminaciones más cuidadas.

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El 308 estrena nuevas ópticas traseras y cambios en la suspensión.

(Viene de la página 28) tir de las variantes 408 Allure y 308 Allure Plus.

Es un muy buen avance, sobre todo teniendo en cuenta que en este segmento hay modelos (Toyota Corolla, Nissan Sentra, Honda Civic) que siguen sin ofrecer el ESP en ninguna versión. Ni siquiera como opcional.

Los anclajes Isofix para sillas infantiles ahora vienen de serie en todas las versiones.

No se realizaron pruebas de choque independientes para estos modelos. Teniendo en cuenta que son dos autos exclusivos para nuestra región, sería bueno que LatinNCAP indague si al menos ofrecen un estándar de seguridad

acorde a otras latitudes. Nos gustaría saberlo.

INSEGURIDAD En los últimos dos años, más de dos mil propietarios de Peugeot 308 y 408 sufrieron el robo de su rueda de auxilio. Era un neumático de repuesto con llanta de aleación y la misma medida que las otras cuatro.

La modalidad de hurto era siempre la misma. Y se hizo muy conocida a partir de que el diario Clarín publicara una insólita guía sobre cómo robar el auxilio de estos autos, paso a paso.

La solución de Peugeot llegó en la forma de un recall que, quizás, tardó demasiado en convocarse. Y, para evitar que los nuevos modelos

sufran la misma ola de robos, se adoptaron otras medidas.

La primera: se desterró el auxilio homogéneo. Todos los nuevos 308 y 408 vienen de serie con rueda de auxilio de uso temporario.

Tiene llanta de chapa de 16 pulgadas. En el caso de los modelos que tengan ruedas titulares de 17”, con ese auxilio colocado no se deberá viajar a más de 80 km/h.

Además, se colocó un Superbloqueo: un mecanismo eléctrico que, al pulsar dos veces el comando de la llave desde el exterior, impide que las puertas y el baúl se puedan destrabar desde el interior o rompiendo un vidrio.

Esta solución también la implementaron desde ahora todos los Citroën C4 Lounge (leer más).

Las dos marcas deberán tener un especial cuidado al explicar el funcionamiento del Superbloqueo a los clientes. Si el sistema se activa y, por ejemplo, queda un niño en el interior del vehículo, el pequeño no podrá abrir las puertas desde adentro.

MOTOR y TRANSMISION

El volante tiene costuras blancas, pero sigue sin ser multifunción.

Los 308/408 siguen manteniendo una de las ofertas mecánicas más amplias de este segmento. En la entrada a gama permanecen los conocidos 1.6 16v (115 cv y 153 Nm) y 2.0 16v (143 cv y 198 Nm). Los dos se combinan con caja manual de cinco velocidades. El 2.0 es Euro 3 y podría ser discontinuado en el corto plazo, si es que el Gobierno cumple con el anuncio de implementar la normativa de emisiones Euro 5 en la Argentina a partir de enero de 2016 (ya se postergó tres veces).

En el tope de la gama se encuentran dos motorizaciones más modernas. El 1.6 16v THP (turbo naftero, 163 cv y 240 Nm) y el 1.6 8v HDi

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Nueva pantalla multimedia de siete pulgadas, con GPS y cámara de retroceso.

(turbo diesel, 115 cv y 240 Nm).

Aunque no tiene cambios en su rendimiento, Peugeot considera que el THP es un “motor nuevo”.

Se realizaron casi medio millón de kilómetros de ensayos para homologarlo con la normativa Euro 6 y ahora también puede funcionar con alcohol (un dato clave para que resulte más atractivo en Brasil).

El THP y el HDi también recibieron nuevas transmisiones. La caja manual de cinco velocidades fue reemplazada por una de seis marchas (la misma que ya debutó en Brasil con la Peugeot 2008). Y la transmisión automática Tiptronic recibió modos Eco y Sport, para reducir el consumo y mejorar el rendimiento.

La tracción es delantera.

COMPORTAMIENTO La prueba de manejo en Mendoza consistió en dos recorridos dife-

rentes: ciudad, autopistas y caminos de montaña para el 308. Y ciudad, autopistas y rutas secundarias para el 408.

Lubri-Press manejó un 308 HDi y un 408 THP, los dos con la nueva caja manual de seis velocidades.

La nueva transmisión Tiptronic quedará para una próxima prueba.

En Lubri-Press somos viejos fans del HDi y la nueva caja con un cambio extra no le podría haber quedado mejor. Es un conjunto mecánico irreprochable.

El motor ya es un conocido dechado de torque a bajas vueltas y bajísimo consumo. Con el agregado de esta transmisión –en la que tan sólo se podría pedir una selectora más certera en el paso de marchas– sus virtudes se potencian.

Y es muy probable que la economía de combustible llegue hasta el (Continúa en la página 32)

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Sólo para Argentina y Brasil. El resto del mundo ya tiene las nuevas generaciones de 308 y 408.

(Viene de la página 30) extremo del ridículo. No fue posible hacer mediciones de consumo, pero con el tanque lleno, a 120 km/h en autopista y con el motor trabajando a 2.300 rpm, la computadora de abordo calculaba una autonomía de 1.200 kilómetros.

En el tramo de montaña, el HDi se comportó a la perfección, siempre con empuje generoso y una gran elasticidad. Sí, señores, es posible divertirse con un gasolero.

El renovado THP que probé en el 408 es un poco más remolón en bajas vueltas. Hasta 1.500 rpm, poco y nada ocurre si pisás el acelerador a fondo. Pero, como es lógico, a partir de las 2.000 rpm tracciona con decisión.

Agradecemos en este párrafo a la Policía Vial de Mendoza. Gracias al tramo de ruta que cerraron al tránsito fue posible comprobar la velocidad máxima de 215 km/h (limitada).

Junto con la nueva caja también se trabajó el embrague, para que tuviera un recorrido más progresivo y un tacto más firme.

La vieja Plataforma 2 mantiene el clásico esquema de suspensión inde-

pendiente adelante (McPherson) y eje rígido atrás (con traversa deformable). Pero se agregó de serie lo que Peugeot llama el “Pack Confort”.

Es una serie de mejoras que ya se habían implementado en el C4 Lounge. Se colocaron bujes de goma en la articulación elástica del eje trasero y se instalaron nuevos amortiguadores con un stop hidráulico, para evitar que el mecanismo haga tope (y ruidos desagradables) ante una expansión brusca.

Además, para las versiones con neumáticos de talón 45 (Allure Plus y Feline), Peugeot modificó los valores de presión recomendadas en las ruedas.

En los THP bajó de 35 a 32 psi y en los HDi descendió de 32 a 28 psi. La marca asegura que esto no afecta la vida útil del neumático ni modifica la estabilidad del vehículo. El 308 calza ruedas Michelin y el 408, Pirelli.

El resultado es un andar mucho más confortable, sin las asperezas y sequedades clásicas de los primeros 308 y 408, sobre todo en el tren posterior.

La marca del León sigue mostrando una fuerte resistencia a in-

corporar esquemas de suspensión más modernos, como los multilink que traen de serie los Ford Focus y Honda Civic. De hecho, incluso con la nueva Plataforma EMP2 hay modelos deportivos, como el 308 GTi de 270 caballos, que siguen teniendo eje de torsión trasero.

En Peugeot aseguran que el multilink es un esquema más costoso y que roba espacio al baúl. Las dos cosas son ciertas, pero también está demostrado que el esquema multibrazos brinda una mejor reacción del vehículo en maniobras a altas velocidades y que tiene un mejor desempeño en asfaltos que no son perfectos.

Son detalles que la mayoría del público tal vez nunca llegue a apreciar, pero que los usuarios más exigentes saben reclamar. Y ellos suelen ser los que marcan las tendencias de un mercado.

nuevo 308 europeo.

En una coyuntura regional tan cambiante, fue una decisión conservadora, aunque comprensible.

El restyling de los 308 y 408 sería una propuesta honesta, nacional y recomendable si no fuera por la estrategia de precios que comunicó ayer la filial local.

Con respecto a los modelos anteriores, los precios aumentaron hasta 41 mil pesos, para volver a ubicarse casi al límite de los impuestos internos.

Son valores muy similares a los de sus competidores más modernos y globales. Tal vez con un posicionamiento en precio más bajo la extensión artificial del ciclo productivo de un modelo que ya no se produce en ninguna otra parte del mundo hubiera redondeado una oferta más atractiva.

Pero Peugeot apuesta a aprovechar una debilidad de sus dos rivales más modernos y actuales referentes del segmento. Tanto el VW Golf VII como el Ford Focus III 2016 no tienen la misma capacidad de abastecer al mercado argentino que hoy posee Peugeot.

El Golf, porque viene desde México con un cupo muy limitado. Y el Focus, porque tiene una fuerte demanda en su principal mercado de exportación: Brasil.

Veteranos, pero con algunas mejoras tangibles y la ventaja de que hasta fin de año no saldrán a la venta en Brasil, los 308 y 408 están listos para lograr buenas ventas en la Argentina. El pan para hoy, al menos, está asegurado.

Carlos Cristófalo Fotos: Juan Lopetegui

CONCLUSION Peugeot invirtió 35 millones de dólares y dos años de desarrollo para crear este restyling exclusivo para la Argentina y Brasil. Ofrecer las nuevas generaciones de los 308 y 408, que ya se venden en Europa y China (además de Uruguay, Chile, Paraguay, etc) hubiera demandado una inversión más grande para producirla de manera local.

Tanto en Brasil como en la Argentina, la estrategia de Peugeot será complementar la oferta de los 308 y 408 Mercosur importando las versiones tope de gama del

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La trompa vuelve a tener el León en el centro de la parrilla, como en los viejos Peugeot.

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Lanzamiento nacional: Fiat Punto Blacmotion

Cuerpo deportivo l Fiat Punto, un referente en su segmento en términos de tecnología, deportividad, sofisticación y seguridad, no podía estar ausente en el stand de Fiat en el 7ø Salón Internacional del Automóvil de Buenos Aires, donde se expuso en carácter de “avant premiere” una unidad de la serie especial “Blackmotion”.

El Punto Blackmotion es una versión especial que complementará en breve la gama actual del Punto. Se caracteriza por tener un aspecto más deportivo, que refleja las líneas características de las unidades Fiat Punto Abarth Competizione que corren en la categoría monomarca que comparte el calendario del STC2000.

Además de los numerosos atributos que ya son inherentes al modelo, el Fiat Punto Blackmotion posee muchos cambios estéticos, un interior refinadamente deportivo, rico en contenidos y con tecnologías de vanguardia, como la nueva central multimedia con navegador satelital incorporado y el sistema UConnect(tm), haciendo que la experiencia de conducción sea aún más placentera, confortable, segura y con menor impacto ambiental.

Para enfatizar la deportividad, los asientos de cuero negro incluyen el logo Blackmotion bordado en el respaldo; los cinturones de seguridad son de color negro y la superficie de la plancha posee una terminación de-

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Fiat ya tiene el Punto Sporting. Pero la versión Blackmotion le agrega un toque extra de estética y exclusividad. Conserva el mismo motor 1.6. dicada, con una textura única y exclusiva de la edición especial.

Con líneas más agresivas, se resalta la deportividad y robustez del Punto. Los principales cambios se aprecian en sus extremos. Nuevos proyectores delanteros con máscara negra, nuevo friso en el capot de color negro y, en particular, un nuevo diseño de ambos paragolpes. En su parte delantera se destacan la nueva toma de aire y el alojamiento de los faros antiniebla, mientras que en el paragolpes posterior se destaca el importante deflector que colabora notablemente en mejorar la aerodinámica del vehículo.

El Punto Blackmotion incorpora nuevas llantas de aleación de 16” y protecciones laterales de puertas específicas para esta edición especial.

El portón trasero presenta un spoiler de color negro, que sigue la línea deportiva de las luces a led traseras. Para identificar esta serie especial, se incluyó en el lado derecho una sigla exclusiva Blackmotion en color cromo oscuro.

La gama del Fiat Punto se conforma por una versión Attractive, con un motor Fire 1.4, las versiones Essence y Sporting con el motor 1.6 16v E.torQ de 115cv y próximamente la

serie especial Blackmotion.

Entre sus ítems sobresalientes, el Fiat Punto ofrece un gran diferencial a nivel tecnológico, ESS (Emergency Stop Signaling) o la señalización de frenada de emergencia: consiste en la activación de las balizas del vehículo al frenar bruscamente. Esto es un aviso a los otros conductores de una situación de emergencia. Se activa en las condiciones siguientes: desaceleración mayor a 7 m/s®y velocidad igual o superior a 50 km/h. La

función permanece activa hasta que la desaceleración alcanza 2,5 m/s®.

Sensor de estacionamiento: también innova en términos de practicidad. Además de emitir tonos de alerta de proximidad del obstáculo, agrega un display gráfico de proximidad en el panel de instrumentos. Las áreas definidas son de 1 a 4, e indican la distancia por medio de pulsos de luz (desde 1,5 m a 30 cm o menos).

Nueva caja de cambios Dualogic(r) Plus: ofrece novedades técni-

El Punto Blackmotion es una serie especial basada en el hatchback derivado del Linea.

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cas para mejorar los cambios de marcha y brinda una mayor comodidad al conductor. Entre los principales cambios introducidos en el sistema, se destacan el “Creeping”, el “AutoUp Shift Abort” y el comando de cambios al volante.

El comando al volante de la caja de cambios secuencial, consta de dos levas ubicadas detrás del volante que permiten efectuar el cambio de marcha en secuencia ascendente (pulsando la del lado derecho) y descendente (la del lado izquierdo), sin necesidad de retirar las manos del volante al momento de pasar los cambios.

Central multimedia Uconnect(tm): con pantalla touch de 5”, conectividad Bluetooth y puerto USB, donde es posible controlar desde la pantalla tanto la radio como las llamadas telefónicas, como así también leer SMS y realizar llamadas en conferencia. En el caso de las versiones Essence y Sporting el sistema agrega navegador satelital GPS con mapas Tom Tom. Las versiones Essence, Sporting y la serie especial Blackmotion vienen equipadas con el motor 1.6 16V E.torQ, que se destaca por el reducido peso de sus partes móviles, alto rendimiento con ahorro de combustible, niveles de emisiones reducidos, bajos niveles de ruido y vibraciones y alta confiabilidad. La potencia máxima es de 115 CV a 5.500 rpm y el toque máximo de 16,2 Nm a 4.500 rpm.

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Lanzamiento nacional: Audi RS7 Sportback

Deportividad en su máxima expresión

l Audi RS7 Sportback confirma la reputación de los modelos RS. La combinación de un potente motor V8 de cuatro litros con la tecnología COM (cylinder on demand) y tracción quattro hace del RS7 Sportback una pieza excepcional en materia deportiva para los fanáticos de la conducción dinámica.

El Audi RS7 Sportback revela su carácter dinámico gracias a su capó largo y sus líneas. Los pilares C deportivos fluyen hacia el extremo trasero marcadamente inclinado formando una impresión altamente deportiva.

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Incluye la parrilla Singleframe con el panal negro típico de los modelos RS, con las esquinas ahora incluso más nítidas y distintivas. Tres paquetes opcionales aluminio mate, negro brillante y carbono - hacen a la vista al RS7 Sportback aún más distintivo. Las entradas de aire frontales llevan las letras quattro. El paragolpe luce entradas de aire distintivas.

Los faros, integrados al nuevo Singleframe, vienen con tecnología LED. Audi ofrece los faros con la innovadora tecnología LED Matrix, disponible exclusivamente en el

Audi Argentina lanzó a la venta la versión más deportiva de su sedán con estética de coupé. Alcanza los 307 km/h y cuesta 300 mil dólares.

El RS7 Sportback tiene capacidad para cuatro pasajeros y un V8 de 560 cv. Un sedán de lujo, con prestaciones de un superdeportivo.

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RS7 Sportback con ribetes oscuros adicionales.

El interior es elegante y de color negro, dominado por los asientos deportivos RS y un impresionante cuadro de instrumentos compuesto por los controles de salida de aire de ventilación, las levas de cambio detrás del volante y el emblema quattro en el panel de instrumentos. El MMI con MMI touch es la plataforma de información de última generación que equipa este modelo.

Porta un motor 4.0 TFSI de 560 CV con 700 Nm. Este propulsor logra una aceleración de 0 a 100 km

/ h en 3,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 307 km/h.

Este impresionante V8 bi-turbo necesita sólo 9,5 litros de combustible cada 100 kilómetros con 221 gramos de CO2 por kilómetro.

Un cambio Tiptronic de ocho velocidades en sintonía para el rendimiento deportivo dirige la potencia del motor de ocho cilindros con la tracción permanente quattro a las cuatro ruedas.

La suspensión neumática adaptativa RS, junto con amortiguación adaptativa se incorpora en el sistema de conducción dinámica Audi Drive Select.

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Lanzamiento nacional: Volkswagen Up iMotion

El automático más accesible Es el auto caja automatizada (sin pedal de embrague) más barato de la Argentina.

Está basado en la propuesta del citycar de VW. ace exactamente un año, se lanzaba el up! en la Argentina, y resultaba ser sin duda el vehículo más pequeño y carismático de la gama. El up! es un citycar moderno y ágil, que se comercializa en toda la red de concesionarios del país con 3 años de garantía y en 4 niveles de equipamiento: take up!, move up!, high up! y black & white up!, en versiones 3 y 5 puertas.

Tal como se adelantó en el Salón del Automóvil de Buenos Aires, y justamente para festejar ese primer año de vida y las 10.000 unidades patentadas acumuladas, el up! ahora incorpora la caja automatizada I-Motion en las versiones 5 puertas de los niveles Move y High. Esta caja, exclusiva de Volkswagen, cuenta con cinco velocidades con-

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troladas por una central electrónica y, mediante el uso de un sistema electromecánico, es asistida por diversos sensores para realizar los diferentes cambios de marcha de acuerdo al régimen del motor y al modo de conducción. En la práctica, esto significa que la caja automatiza el accionamiento del embrague y el pase de cambios. Además, cuenta con la función “Kick Down”, que reduce automáticamente un cambio si quien conduce pisa fuertemente el acelerador al momento de realizar un sobrepaso. Más funcionalidad y practicidad para un vehículo joven y urbano.

El precio de estas nuevas versiones es de $171.975 para la versión Move up! 1.0 MPI 5 puertas I-Motion, y $185.620 para la versión High up! 1.0 MPI 5 puertas I-Motion.

La caja automatizada iMotion se ofrece con los niveles de equipamiento Move Up! y High Up! El mecanismo parte de una caja manual, pero con la función del embrague y el paso de cambio robotizados.

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Peugeot 308 GTi

El Golf francés Una vez más, Peugeot apuesta todo para producir un rival del Golf GTi. Y ahora lo hace con un 308 aún más potente que el alemán: hasta 270 caballos de fuerza. esde que Peugeot presentó el 308, su versión deportiva se esperaba con impaciencia, especialmente teniendo en cuenta que el comportamiento de toda la gama proporcionaba ya sensaciones incomparables. El reto era importante: ofrecer a una clientela particularmente exigente el modelo más radical de la gama. Para satisfacer las exigencias de estos apasionados era imprescindible contar con un equipo de desarrollo que dominara su mismo lenguaje y compartiera su misma pasión, la de las prestaciones.

La Marca confió esta misión a auténticos expertos, los ingenieros de Peugeot Sport, que han adquirido toda su sabiduría en los más exigentes terrenos en todo el mundo.

Con el Peugeot 308 GTi by Peugeot Sport, el piloto dispone del vehículo definitivo: motor 1.6 THP S&S de 270 o 250 CV, diferencial

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de deslizamiento limitado Torsen, reglajes del chasis específicos y Peugeot i-Cockpit. Además, el motor 1.6 THP S&S es el más eficiente de su categoría con unas emisiones de CO2 reducidas a sólo 139 g/km lo que equivale a un consumo de 6,0 l/100 km.

“Peugeot recibe con orgullo al 308 GTi by Peugeot Sport, el modelo que los aficionados esperaban de una marca como Peugeot que ha escrito la historia de las versiones deportivas en los segmentos B y C. Del 205 GTi a los recientes 208 GTi y RCZ R, más de 800.000 vehículos deportivos de la Marca han entusiasmado a sus propietarios. Además, el 308 GTi by Peugeot Sport simboliza tanto el dinamismo de la Marca como su crecimiento hacia el alto de gama”, señaló Maxime Picat, Director General de Peugeot “Para desarrollar el 308 GTi by

Fue desarrollado por Peugeot Sport y cuenta con diferencial de deslizamiento limitado Torsen.

Peugeot Sport, hemos utilizado las mismas estrategias que usamos en competición: el peso, la eficacia del chasis y de los frenos, las prestaciones del motor o la sujeción de los asientos. Los conductores vivirán sensaciones intensas con esta nueva versión desarrollada por todo un equipo. Se trata de un coche que ofrece, de serie, prestaciones del más alto nivel”, agregó Bruno Famin, Director de Peugeot Sport Desde el lanzamiento del mítico 205 GTi, más de 800.000 clientes han disfrutado de los deportivos de Peugeot: 309 GTi, 405 Mi16, 306 S16, 208 GTi, RCZ y, a partir de ahora, el Peugeot 308 GTi by Peugeot Sport.

Con una relación peso/potencia récord en el segmento de sólo 4,46 kg/CV, el 308 GTi 270 acelera de 0 a 100 km/h en apenas 6,0 segundos y cubre los 1.000 metros con salida parada en 25,3 segundos. El 308 GTi 270 está equipado con un diferencial de deslizamiento limitado Torsen y llantas de 19’’ Carbone19 calzadas con neumáticos Michelin Super Sport.

El 308 GTi 270 equipa discos de freno de 380 mm en las ruedas delanteras con pinzas de color rojo y la firma de Peugeot Sport, y de 268 mm en las ruedas traseras.

Disponible en función del mercado, el 308 GTi 250 realiza el 0 a 100 km/h en 6,2 segundos y los 1.000 metros con salida parada en 25,6 segundos gracias a una relación peso/potencia de sólo 4,82 kg/CV. El diseño del 308 GTi es musculoso y exclusivo: la altura al suelo

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El más deportivo de los 308 ya está a la venta en Europa.

se ha rebajado en 11 mm y tanto el frontal como la trasera son específicos. El habitáculo mantiene además el mismo estilo deportivo.

En exclusiva para el 308 GTi 270, el ‘coupe franche’ combina el nuevo y explosivo rojo Ultimate con el negro Perla Nera. Ambos forman parte de la oferta de seis colores disponibles en la gama 308 GTi:

rojo Ultimate, azul Magnetic, negro Perla Nera, gris Artense, blanco Nacré y gris Hurricane.

Un chasis puesto a punto por pilotos, un motor lleno a cualquier régimen, una trabajada sonoridad en el escape, el Peugeot i-Cockpit, el Driver Sport Pack, asientos de tipo baquet... El resultado es impresionante.

Tiene una relación peso/potencia de 4,46 kg/CV y acelera de 0 a 100 km/h en apenas 6 segundos.

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Fiat 500 2016

Maquillaje para un Fitito l 4 de julio ha sido siempre una fecha marcada en rojo en la historia de Fiat 500: el “pequeño gran coche” y el emblema de la motorización masiva en Italia, con casi 3,8 millones de unidades vendidas, y que se ha consolidado en el imaginario colectivo, fue presentado en este día en 1957.

Cincuenta años más tarde, en 2007, Fiat decidió capitalizar ese patrimonio y guiarlo hacia el futuro: así nació el nuevo 500 nació y fue un éxito inmediato.

Ocho años más tarde, con más de 1,5 millones de unidades vendidas, la antorcha del relevo pasa al Nuevo Fiat 500 que llega listo asumir nuevos retos en el mercado sin olvidar sus propias raíces profundas.

Diseñado por el Centro Stile Fiat,

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Fiat presentó el levísimo restyling de su célebre citycar.

Incorpora nueva trompa y más tecnología en el interior. el coche tiene un exterior e interior renovados, es inconfundiblemente un 500 y ahora es aún más atractivo. No ha crecido en tamaño, pero incorpora más tecnología, nuevos motores y más personalización: sólo así puede evolucionar un icono y refinar las características que lo han convertido en una obra maestra.

Disponible en dos versiones (berlina y convertible), el Nuevo 500 tendrá tres niveles de equipamient: Pop, Popstar and Lounge.

La primera incluye siete airbags, Uconnect Radio 5 “con seis altavoces, AUX-IN y USB, controles en el volante y luces diurnas LED co-

Nueva pantalla multimedia, para información y entretenimiento.

mo equipamiento de serie.

La versión de Popstar añade el climatizador, carcasas de los espejos cromadas y tapacubos de acero de estilo vintage. La nueva versión de 500 Lounge es aún más refinada con sofisticados detalles adicionales, como un techo solar panorámico de cristal, llantas de aleación de 15 pulgadas, parrilla delantera cromada, sistema de información y entretenimiento Uconnect Radio 5 con pantalla táctil LIVE y volante multifunción de cuero con que permiten sincronización de un smartphone, pudiendo utilizar muchas de las aplicaciones en el sistema y permanecer conectado.

La gama de motores del nuevo 500 incluye un motor de 0.9 TwinAir (85 CV o 105 CV), un motor de 1,2 litros de 69 CV y un 1,2 litros de GLP 69 CV. En particular, los motores de dos cilindros cuentan con un rendimiento récord: 90 g / km para el motor de 85 CV, 99 para el de 105 CV. Configuraciones ‘Eco’del 1.3 Multijet de 95 CV y el 1,2 litros de 69 CV (disponible después del lanzamiento) contarán con unas bajísimas emisiones a 99 gramos de CO2 por kilómetro. En resumen, el último en llegar se centra aún más en la movilidad del futuro sostenible. Por último, para algunos mercados, la oferta mecánica del nuevo 500 contará con un motor TwinAir 0.9 65 CV y un 1,4

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litros de gasolina de 100 CV. Audaz y seductor, el Nuevo 500 tiene más de 1.800 detalles innovadores, todos ellos diseñados para mejorar la originalidad y hacer su estilo aún más refinado al mismo tiempo. Nuevos son los faros delanteros con luces diurnas LED, los grupos ópticos traseros, la oferta de colores, el tablero de instrumentos, los materiales, etcétera. Los cambios son sustanciales pero fieles al estilo inconfundible 500. No es por casualidad, el icónico Fiat es el manifiesto de un nuevo concepto de movilidad; se trata de una “revolución gentile” en las carreteras del mundo, ya

que puede hacer que los valores aparentemente opuestos se encuentran.

Así, hoy el nuevo 500 se renueva bajo el signo de la continuidad estética y la evolución tecnológica.

Esta es la fórmula mágica de ser 500, el único modelo capaz de combinar coherentemente puntos opuestos: ser exclusivo, pero accesible; es un best-seller mundial con un corazón italiano por excelencia; es un producto elegante que también está lleno de diversión. Es un coche con un marcado carácter personal, aunque más de 1,5 millones de unidades hayan sido vendidas.

El Nuevo 500 combina la tecnología y el sentimiento de reafirmarse como punto de referencia en su segmento desde todos los puntos de vista.

El tablero y el volante también se renovaron por completo.

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Audi A4

Equipo ganador Dicen que no se toca. Y Audi parece haber tomado al pie de la letra el slogan para su exitoso A4.

La nueva generación cambió poco en estética, pero mucho en funcionalidad.

os Audi A4 y Audi A4 Avant de nueva generación son una síntesis fascinante de tecnología y estética. Toda la tecnología en la familia de modelos de mayor venta de la marca se ha desarrollado de nuevo, de forma que vuelve a constituirse en la referencia del segmento. Durante las tareas de desarrollo, se situó la mayor prioridad en la reducción de emisiones de CO2. Todas las tecnologías se orientaron a reducir las resistencias alavance.

Un buen ejemplo es la aerodinámica: el Audi A4 tiene el mejor coeficiente de penetración aerodinámica en su clase, con 0.23. Los nuevos modelostienen también emisionesde CO2 impresionantemente bajas, de 95 gramos por kilómetro para el A4 2.0 TDI ultra de 150 CV (110 kW), mientras que el A4 Avant 2.0 TDI ultra emite 99 gramos de CO2 por km. El nuevo motor 2.0 TFSI de 190 CV (140 kW) emite la increíblecifra de 109 g/km en el A4 ultra y 114 g/km en el A4 Avant ultra. Los motores más po-

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tentes son dos TDI de seis cilindros con hasta 272 CV (200 kW). Los sistemas de asistencia a la conducción e infotainment son de alta tecnología y máxima calidad.Una nueva generaciónde motores TFSI de cuatro cilindros con métodos de combustión de nuevo desarrollo establece referencias en materia de consumo de combustible, emisiones y prestaciones para motorestetracilíndricos de gasolina.Los nuevos Audi A4 y A4 Avant serán lanzados este otoño.

Con una longitud de 4,73 metros y una distancia entre ejes de 2,82 metros, los nuevos Audi A4 y A4 Avant muestran una imagen de aplomo sobre el asfalto. Una línea horizontal prominente en el frontal y en la zaga subraya la anchura del coche. El diseño fluido con líneas precisas comunica la elegancia deportiva de la marca. La parrilla Singleframe es ancha y baja; los faros opcionales con tecnologías LED y Matrix LED (incluyendo intermitentes dinámicos secuenciales) hacen de la tecnología un sello visual.

Comparado con el modelo anterior, las dimensiones exteriores e interiores del cochehan crecido pero su peso se ha reducido significativamente, hasta en 120 kilogramos, dependiendo de la versión mecánica. La carrocería del nuevo modelo es una de las más ligeras del segmento, gracias a una inteligente combinación de materiales y a la construcción ligera de Audi.

El Audi A4 es también líder de su clase en materia de confort sonoro en el habitáculo.Todos los ocupantes disponen de un espacio generoso; las suaves líneas enfatizan la anchura del interior. La parte frontal del salpicadero muestra una ancha fila de salidas de ventilación y una amplia superficie decorativa. De noche, las discretas luces opcionales del interior iluminan las puertas y la consola central.

La alta calidad de factura y ajustes no admite compromisos. Colores y materiales siguen un nuevo concepto, permitiendo a los clientes una libertad de personalización aún mayor.

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El compartimento para equipajes del nuevo Audi A4 Avant ofrece una capacidad de 505 litros, la mayor en un modelo premium de este segmento. Con los asientos traseros plegados y ocupando toda la altura disponible, puede llegarse a un volumen de 1.510 litros. El portón eléctrico del maletero pasa a ser equipamiento de serie junto con la bandeja cubre equipajes, también con apertura y cierre eléctricos. Un equipamiento opcional es la apertura por control gestual del portón, ligado a la llave de confort.

Los dos nuevos modelos ofrecen una amplia variedad de tecnologías inteligentes, cuyo uso es todavía más intuitivo con el nuevo concepto de display y control Audi MMI. Los puntos tecnológicos destacables del nuevo A4 incluyen el Audi virtual cockpit, los faros Audi Matrix LED, el interfaz Audi para smartphones, el sistema audio Bang & Olufsen con sonido3D, el Audi phone box con recarga por inducción, el head-up display y nuevos sistemas de ayuda a la conduc-

ción y servicios de Audi connect.

La atención se centra en dos innovaciones. Una es el Audi virtual cockpit opcional, una instrumentación totalmente digital que incluye una pantalla LCD de 12,3 pulgadas quemuestra la información más importante con gráficos de alta resolución, máximo detalle y refinados efectos.

El concepto de control MMI en la consola centrales también un elemento de nuevo diseño y constituye el mando principal. El sistema superiorde infotainment, MMI Navegación plus con MMI touch y un ampliomonitor de 8,3 pulgadas, tiene un touchpado panel de contacto en el mando rotativopara hacer zoomen la imagen o para escribir caracteres.

Toda la lógica de control del MMI es similar a la de un smartphone e incluye una función inteligente de búsqueda de texto. El nuevo, y más natural, sistema de control por voz también entiende órdenes en lenguaje normal cotidiano.

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Test: Fiat Uno Cargo

Honesto y laburante Es un Uno transformado en vehículo de carga. Es el utilitario más barato de Fiat. Y, cuando se lance este mes, será uno de los autos más económicos de nuestro mercado. Por qué nos encantó.

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Parece un Fiat Uno normal, la estética básica y los vidrios traseros oscurecidos delatan a la versión Cargo.

a fórmula de convertir a un vehículo de pasajeros en un transporte de carga es tan vieja como el automóvil mismo. En la Argentina, durante los últimos años, Chevrolet ofreció esta posibilidad con el Classic Cargo (ya discontinuado). Y, desde este año, Renault copió la receta con el Clio Work.

Sin embargo, el especialista en la materia en esta década fue Fiat.

La marca italiana lanzó en 2003 el Uno Fire Cargo y este mes estará lanzando a la venta en nuestro mercado la segunda generación: el Uno Cargo 2015.

Lubri-Press ya lo manejó durante una semana. La crítica completa se reproduce a continuación.

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POR FUERA Partiendo de la base de un Uno 1.4 Attractive con carrocería de tres puertas (variante que ya no se vende en nuestro mercado), la gente de Fiat aplicó una profunda cirugía Back-To-Basics-Style.

Se instalaron unos paragolpes y una parrilla en plástico negro (con la misma matricería del Uno Way, pe-

ro con una materia prima de inferior calidad), se suprimieron los faros antiniebla, se eliminaron las baguetas de las puertas, se instalaron retrovisores con carcaza de plástico negro y el mismo material se utilizó para los picaportes.

El Cargo viene con neumáticos Continental 175/70, con llantas de chapa de 14 pulgadas y unas tazas de plástico agradables. El Clio Work ni siquiera trae tazas.

Yya que hablamos del Work, también hay que recordar que el modelo de Renault está basado en el diseño y la plataforma del veteranísimo Clio II. El Uno Cargo, en cambio, tiene un diseño con apenas cinco años de antigüedad y está basado en la nueva plataforma de Fiat que emplean los actuales Uno de pasajeros y el nuevo Palio.

El Uno Cargo se vende sólo con dos opciones de color: blanco y rojo (Bianco Banchisa y Rosso Alpine, para decirlo en el idioma de origen). Y un detalle importante: viene de serie con protector de cárter.

POR DENTRO La estética Back-To-Basics tam-

bién se aplica en el interior. Aunque no tanto.

Desde ya: los revestimientos de las puertas y de la plancha de instrumentos son muy rústicos. Tanto, que hay que tener cuidado de no cortarse los dedos, como ocurre a la altura del marco de las ventanillas.

Pero, comparado con el anterior Uno Cargo, este nuevo utilitario de Fiat tiene algunos lujos impensados: equipo de audio con USB, toma de 12 voltios y tablero con indicadores digitales (incluye computadora de abordo con consumos parciales y relojito con temperatura de agua del motor, algo que autos mucho más caros ya ni siquiera ofrecen).

También es posible mejorar el equipamiento con algunos opcionales interesantes: aire acondicionado, levantavidrios eléctricos delanteros, volante regulable en altura y cierre centralizado. La unidad probada contaba con todos ellos, así que la convivencia durante la semana de pruebas se hizo bastante más llevadera.

El Clio Work trae el aire acondicionado de serie, pero no cuenta con ninguno de los opcionales del Uno Cargo. Aunque el Renault tiene al-

Es un Fiat Uno sin asientos traseros. En su lugar hay un espacio para 1.000 litros de volumen de carga o 400 kilos de peso.

go que el Fiat no: equipo de audio con Bluetooth, para usar el teléfono sin manos. Es algo muy práctico, sobre todo porque muchos van a utilizar estos vehículos como oficinas móviles.

Sin embargo, acá lo más importante no son los accesorios techies, sino la zona de carga. Al remover el asiento trasero, el Uno Cargo tiene una capacidad para transportar un volumen de 1.000 litros o un peso de 400 kilos. El Clio Work tiene el mismo espacio, pero puede llevar hasta 474 kilos.

En el Fiat, toda la zona de carga está revestida en un plástico duro, pensado para el maltrato. El piso –que cuenta con seis cornamusas para amarrar paquetes– está cubierto del mismo material plástico: es muy sólido, pero también muy liso. Así, las cargas sueltas (como herramientas y bultos pequeños) se deslizan con facilidad. Habrá que atar bien los petates o revestir el piso con algún material (como goma o alfombra) para evitar sarandeos.

El espacio de carga tiene una boca de acceso muy amplia y hasta cuenta con luz propia, para trabajar de noche con comodidad. Tan sólo

El interior del Uno, pero bien básico.

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quedaron algo expuestas a los golpes las rejillas de los lugares donde deberían ir los parlantes traseros.

La pared que divide al habitáculo de la zona de carga está compuesta por una plancha de acero (de la mitad hacia abajo) y una reja de plástico (de la mitad hacia arriba). La luneta y los vidrios laterales traseros están protegidos con una reja de acero, para evitar que la carga pueda romper algo. Además, los vidrios de la zona de carga están oscurecidos, para evitar miradas de curiosos.

La posición de manejo es la misma del Uno, aunque me parece que la calidad de la butaca es algo inferior. El volante se regula en altura, pero el asiento no.

El espejo retrovisor interno es tan útil como timbre de bóveda. No se ve nada para atrás. Por suerte, los espejos externos son bastante grandes. ¿Y adónde fue a parar la rueda de auxilio? Está bajo la zona de carga y, para acceder a ella, hay que quitar una voluminosa escotilla de plástico. ¿Críticas? Una importante: el portón trasero sólo se abre con la (Continúa en la página 60)

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(Viene de la página 58) llave. Es decir, hay que apagar el motor para poder abrirlo, sacar la llave del tambor y llevarla hasta el baúl. Con un botón se evitarían muchas molestias.

FICHA TECNICA Modelo probado: Fiat Uno Cargo 2015 Origen: Brasil Precio: Aún no informado, lanzamiento este mes.

Garantía: Un año, sin límite de kilometraje.

SEGURIDAD

Tiene capacidad para sólo dos pasajeros.

El habitáculo y la zona de carga están separados por esta pared de acero con reja de plástico.

Como indica la Ley, el Uno Cargo trae de serie con doble airbag frontal y frenos ABS. El antibloqueo de frenos viene además con EBD (distibución electrónica del frenado).

También cuenta con barras de protección laterales en las puertas y cinturones de seguridad con pretensores.

LatinNCAP sometió a una prueba de choque a un Uno de pasajeros sin airbags y obtuvo una calificación baja: una estrella en protección de adultos y dos en protección de niños.

No hay datos sobre este Uno Cargo ni sobre versiones con airbags.

Comercializa: FCA Automobiles Argentina (www.fiat.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, dos válvulas por cilindro, inyección electrónica multipunto, distribución por correa dentada.

Cilindrada: 1.368 cc Potencia: 87 cv a 5.750 rpm Torque: 122 Nm a 3.500 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera.

Caja: caja manual de cinco velocidades.

CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con amortiguadores presurizados, resortes helicoidales y barra estabilizadora.

MOTOR y TRANSMISION

Suspensión trasera: eje rígido, con amortiguadores telescópicos de doble efecto y elástico longitudinal.

La mecánica es la misma del Uno Attractive: motor naftero de 1.368 centímetros cúbicos, con dos válvulas por cilindro, inyección electrónica multipunto, 85 cv a 5.750 rpm y 122 Nm a 3.500 rpm.

Es muy común que este tipo de vehículos se adapten para funcionar con GNC, pero el equipo no se ofrece de fábrica. Espacio para tubos grandes hay (y de sobra).

La caja es manual, de cinco velocidades. Tiene tracción delantera.

Frenos delanteros: discos ventilados.

COMPORTAMIENTO La filosofía Back-To-Basics del Uno Cargo no sólo se aplicó en el exterior y el interior: también se advierte en el uso diario. Se eliminaron aislantes y material de insonorización, por lo que los ruidos del mo(Continúa en la página 62)

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Frenos traseros: a tambor.

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica.

Neumáticos: 175/70R14 PRESTACIONES Velocidad máxima: 165 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 12,7 segundos Consumo urbano: 8,9 l/100km Consumo extraurbano: 6,8 l/100km Consumo medio: 7,9 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 3.770 mm / 1.636 mm / 1.480 mm Distancia entre ejes: 2.376 mm Caja de carga: 1.290 mm de largo / 1.090 mm de ancho / 940 mm de alto Peso en orden de marcha: 951 kilos Capacidad de carga: 400 kg de peso / 1.000 litros de volumen Capacidad de combustible: 48 litros

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Trotsky nos reveló otros usos del Uno Cargo: un auto pet-friendly.

(Viene de la página 60) tor y del exterior ingresan a la cabina con gran facilidad.

Para soportar una mayor capacidad de carga, la suspensión trasera se modificó con el agregado de un elástico parabólico longitudinal, como el que tienen la pick-up Strada y el furgón Fiorino. Además, tiene un buen despeje del suelo y es casi imposible fondear en cunetas o lomos de burro.

Esto es muy bueno cuando se circula a carga plena, pero cuando se

viaja medio vacío el comportamiento es algo errático. El Uno Cargo tiene una distancia entre ejes menor que los otros dos utilitarios de Fiat y eso obliga a prestar más atención en las maniobras a buena velocidad: la carrocería inclina bastante, es muy común que la rueda trasera interna despegue del suelo y se va mucho de trompa.

Además, por encima de los 120 km/h, la dirección se vuelve muy liviana e imprecisa.

No es un comportamiento peligroso, pero obliga a prestar atención al

EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal • Frenos con sistema ABS+EBD • Cinturones de seguridad con pretensores • Asientos rebatibles • Apoyacabezas delanteros regulables en altura • Dirección asistida • Espejos exteriores con regulación manual • Computadora de a bordo • Volante regulable en altura • Inmovilizador de motor (Fiat Code) • Protector de cárter • Rueda de auxilio de dimensiones normales • Tercera luz de stop • Luneta térmica • Paragolpes negros • Zona de caja vidriada • Ganchos de anclaje de carga (6) • Luz interior (en cabina y caja de carga) • Panel divisorio de carga • Radio AM/FM con CD/MP3, puerto USB y entrada auxiliar • Dos parlantes y dos tweeters • Toma de 12V en consola central OPCIONALES • Aire acondicionado • Volante regulable en altura • Levantavidrios eléctricos delanteros • Cierre centralizado de puertas

volante. Lo mismo ocurre con los vientos laterales en ruta: es un auto bastante sensible a las rachas por través.

Los frenos son correctos, aunque –cuando se viaja muy cargado– se agotan con facilidad al exigirlos a fondo.

La caja de cambios también está apenas Ok. Algo que habría que corregir es el recorrido del embrague: es demasiado largo e interviene apenas cuando se llega bien al fondo.

El motor Fire Evo 1.4 no tiene problemas con la carga (es el mismo de la Fiorino, que lleva hasta 650 kilos) y se muestra muy ágil en el tránsito urbano. En ruta ya no se siente tan cómodo: a 120 km/h, en quinta marcha, viaja demasiado enroscado a 3.500 rpm. Y el ruido de la mecánica es notable: ahí realmente se siente el ahorro en aislantes.

Alcanza una velocidad máxima de 165 km/h (una cifra de auténtico vértigo, con este esquema de suspensión) y acelera de 0 a 100 km/h en unos aceptables 12,7 segundos. El consumo medio podría ser un poco mejor: 7,9 litros cada 100 kilómetros.

CONCLUSION Aunque por su bajo precio algunos se vean tentados de agregarle asientos (ver recuadro), el Fiat Uno Cargo es un vehículo estrictamente de laburo.

Es una herramienta de trabajo eficiente, económica y práctica para trabajadores independientes o flotas de empresas. Le sirve tanto a un plomero y a un jardinero, como al servicio rápido de un concesionario o a una gran corporación telefónica.

Con respecto al Clio Work, es posible que el Uno Cargo tenga un posicionamiento en precio un poco más elevado. La ventaja es que cuenta con una plataforma un poco más moderna y un diseño (también un poco) más agradable.

Otra buena idea de Fiat es la de

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¿Se pueden agregar asientos?

Cada vez que en Lubri-Press publicamos una nota sobre este tipo de vehículos, surge la pregunta de muchos tentados por el bajo precio: “¿Y puedo agregarle asientos traseros por mi cuenta?”

La respuesta no es sencilla, pero ahí va: poder, se puede, y es un trabajo que hacen algunas empresas especializadas en modificaciones de vehículos. Consultamos a una de ellas: remover la jaula divisoria y agregar un asiento trasero con apoyacabezas y cinturones de seguridad en este Uno Cargo tiene un costo de 3.800 pesos.

Ese valor incluye sólo la instalación del asiento, para retirar la jaula de protección del compartimiento de carga y revestir los paneles interiores hay que pagar extra.

Después corre por cuenta del usuario hacer el trámite de cambio de configuración del vehículo (la cédula verde del Uno Cargo es para un vehículo de dos plazas y hay que emitir una nueva para cinco pasajeros), la Verificación Técnica Vehicular y la nueva póliza de seguro.

Es decir, es posible. Pero Lubri-Press no lo recomienda. Entre otros motivos, porque la garantía de fábrica del vehículo queda anulada. ofrecer un paquete de opcionales interesantes, para armar el vehículo a gusto. Si va a ser tu oficina o el vehículo de tus empleados, gastate unos mangos más, que valdrán la pena.

Sin embargo, por más casilleros que marques, seguirá siendo un vehículo básico, pensado para ponerlo a

trabajar sin parar.

Ahí radica el encanto de esta versión: en el Fiat Uno Cargo, la rusticidad es su principal virtud.

Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Establecimiento El Lucero.

La rueda de auxilio se encuentra bajo la escotilla de la zona de carga.

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Test: Volvo XC90

Una nube en el desierto

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La nueva SUV de Volvo llegará en noviembre a la Argentina. La manejamos durante dos días en el desierto de Atacama. Más que un auto, es una interesante lección sobre el concepto sueco del lujo.

Fueron dos días de manejo por el desierto de Atacama, en Chile.

a primera Volvo XC90, que se lanzó en 2002, fue un éxito mundial en ventas. Pero su ciclo de producción fue más extenso de lo habitual. Se comercializó durante doce años y, en ese período, todas sus competidoras dieron un gran salto en diseño, tecnología y calidad.

Sucede que, durante estos años, se produjo un fuerte golpe de timón en la historia de Volvo. La marca, que pertenecía a Ford, fue vendida a la automotriz china Geely. Y, cuando muchos temían por el futuro de la identidad de la firma sueca, los chinos dieron luz verde (y la financiación necesaria) para que los ingenieros escandinavos diseñaran, desarrollaran y fabricaran el modelo más lujoso en la trayectoria de Volvo.

La XC90 nació con el mandato de ofrecer la visión sueca del concepto del lujo. Y se lanzó con el objetivo de lograr un posicionamiento aún más exclusivo que la primera generación de la XC90.

El modelo llegará a la Argentina en noviembre próximo, con una oferta casi elitista: se importarán sólo quince unidades, con el motor más potente para nuestra región y con el equipamiento más completo.

Costará entre 220 mil y 230 mil dólares.

Durante dos días manejamos una Volvo XC90 T6 Inscription en el desierto de Atacama, en Chile, donde se realizó el lanzamiento regional del modelo. La crítica completa se reproduce a continuación.

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A la Argentina, por ahora, sólo llegará la versión tope de gama para nuestra región: T6 Inscription.

La tablet multimedia tiene 12,3 pulgadas.

POR FUERA No parece una XC90. Y, a decir verdad, tampoco parece un Volvo.

La nueva generación de la SUV dio un salto enorme en materia de diseño, pero sobre todo en dimensiones: esta XC90 es 15 centímetros más larga que la generación anterior (hasta llegar casi a los cinco metros de longitud) y tiene tres metros de distancia entre ejes. También es muy ancha: dos metros.

La XC90 ya no es una camioneta discreta y con estética familiera.

Ahora es una llamativa SUV premium, con proporciones ostentosas, cromados brillantes, un trabajo de pintura impecable y enormes neumáticos. En la Argentina vendrá de serie con llantas de 20 pulgadas, pero la unidad que probamos calzaba unos gruesos rodillos opcionales: Pirelli Scorpion 275/40R21.

En la trompa se destaca la gran parrilla y los faros bixenón con lu(Continúa en la página 70)

Las Volvo también fueron sometidas a varios tramos con “mejorado”.

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Cinco metros de largo y dos de ancho. Las proporciones de la nueva XC90 dejan bien atrás a la antigua generación.

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POR DENTRO

ces diurnas de leds. Estos leds forman el dibujo de una T acostada, que –por las barbas de Odín– los suecos bautizaron como “Martillo de Thor”.

El lateral es macizo y con un buen despeje del suelo: 238 milímetros. En la parte trasera está el único homenaje a la vieja XC90: las ópticas zigzagueantes, que copian el contorno de los flancos, pero ahora con dimensiones más grandes que nunca.

Además de esta versión Inscription, en la Argentina se ofrecerá como opcional el paquete deportivo RDesign. Tendrá varios elementos específicos en parrilla, llantas, spoiler delantero y difusor trasero.

La XC90 es una interpretación moderna del concepto del lujo sueco. Y esto en ningún lugar se aprecia tanto como en el habitáculo. Es un espacio sofisticado, pero cálido.

Tecnológico, aunque amigable.

Generoso, no recargado.

La versión Inscription se destaca por ofrecer unas soberbias terminaciones en madera de nogal, aluminio pulido y cuero con costuras dobles. Es un placer a la vista y al tacto.

Estos revestimientos artesanales contrastan con la información para los pasajeros, que es completamente digital: tanto el tablero, como el sistema multimedia y los comandos de la climatización (de cuatro

Girando el dado se pone en marcha el motor. Moviendo el rodillo se selecciona el modo de conducción.

zonas) son mediante pantallas y comandos táctiles.

Junto a la palanca de cambios hay más contrastes: el comando de encendido no es una llave ni un botón. En su lugar, hay un dado plateado y facetado, que se gira para prender o apagar el motor. Junto a él hay un pequeño rodillo (también plateado y facetado), para elegir los cuatro modos posibles de conducción: Eco, Normal, Comfort y Dynamic.

Las butacas son tan hermosas como funcionales. Tienen un diseño delgado y deportivo, con múltiples ajustes, incluyendo la banqueta extensible, algo genial para quienes tenemos piernas largas.

Todas las XC90 para nuestra región vendrán de serie con tres filas de asientos, un rasgo que las ayudará a desmarcarse con facilidad de muchos rivales en este segmento.

La segunda fila tiene tres asientos individuales. Cada uno es plegable por separado y son corredizas, para variar el espacio disponible para la tercera fila.

Los dos pasajeros de la última línea tendrán que esforzarse un poco más para llegar a sus butacas, pero –una vez allí– se encontrarán con el mismo nivel de comodidad que el resto de los pasajeros.

La cabina es muy luminosa y las versiones Inscription vienen con un enorme techo panorámico.

Con las tres filas en uso todavía queda espacio razonable para algo de equipaje: el volumen oscila entre 314 y 1.868 litros de capacidad.

Pero volvamos a la consola central. Allí se encuentra una enorme tablet de 12,3 pulgadas, dispuesta en forma vertical y con mucho de inspiración en la conocida iPad. Como el dispositivo de Apple, tiene sólo un botón y es para llevarte al menú principal.

El sistema táctil reconoce órdenes para desplazamiento lateral. Es (Continúa en la página 72)

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El techo panorámico llega casi hasta la tercera fila de asientos.

Muchos kilómetros sobre tierra.

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test (Viene de la página 70) el mejor modo de repasar todas las posibilidades disponibles: música, navegador satelital, teléfono, climatizador, funciones del vehículo, cámaras de estacionamiento y aplicaciones descargables.

Desde el punto de vista argentino hay que decir que esta tableta queda muy expuesta a la vista y no se puede esconder. Sin embargo, desde la posición del pragmático ingeniero sueco al que le hicimos esta consulta, hay que admitir que es tan grande que es imposible imaginarse una manera de ocultarla.

“Sorry, what country are you from?”, agregó –tras esa explicación– el gentil descendiente de Olaf.

Un párrafo aparte merece el espectacular Bowers & Wilkins. El equipo de audio tiene casi tanta potencia como el motor turbo de la XC90, además de un batallón de parlantes, subwoofers y tweeters.

Pero también cuenta con una verdadera ingeniería de sonido, como la sincronización y coordinación automática, para que el habitáculo suene igual que en la primera fila de un concierto en vivo.

En la acústica ayudan bastante los vidrios dobles laterales, que son exclusivos de la versión Inscription.

rán de cuatro cilindros, con dos litros de cilindrada.

La idea de la marca no sólo es ofrecer un bajo consumo de combustible y menores emisiones contaminantes. También está el objetivo de que la XC90 quede exenta de los impuestos que pagan los vehículos de más de dos litros en algunos mercados.

Por el momento, los turbodiesel (D4 y D5, de entre 190 y 224 cv) no estarán disponibles en la Argentina.

Los turbo nafteros son los T5 (254 cv) y T6 (320 cv). También existe una variante híbrida T8 (con el 2.0 turbo naftero y un motor eléctrico, que entregan en conjunto 408 cv).

Por ahora, en la Argentina se ofrecerá sólo el T6. Tiene inyección directa, intercooler y dos sistemas de sobrealimentación: turbo y compresor. Entre ambos, no sólo logran extraerle 320 burros al 2.0, también obtienen 400 Nm de torque entre las 2.200 y 5.400 rpm.

Todas las XC90 para nuestra región tendrán tracción integral, con un sistema Haldex que es capaz de enviar hasta el 50% del torque a la rueda con mayor capacidad de tracción. También puede mandar el 80% del torque a todo el eje trasero, si hay pérdida de adherencia en las ruedas delanteras.

Todas las cajas son automáticas, con un modelo Aisin de ocho velocidades, con convertidor de par.

Las butacas delanteras son delgadas, tienen un gran diseño y ajustes múltiples.

SEGURIDAD COMPORTAMIENTO Es un Volvo. ¿Estás listo para la avalancha de dispositivos?

Ahí va: siete airbags, frenos ABS con distribución electrónica y asistencia al frenado de emergencia, control de estabilidad, control de tracción, alerta de cambio de carril con corrección automática de la dirección, butacas infantiles integradas en la segunda fila de asientos (se eleva la banqueta para que el cinturón de seguridad sujete bien a un niño) y sistema de frenado automático en ciudad (City Safety), capaz de discernir entre un auto, una bicicleta o un peatón.

Volvo se propuso que, para el año 2020, nadie muera o resulte herido de gravedad en un nuevo modelo de la marca. Por eso, con cada nuevo lanzamiento se estrenan dispositivos de seguridad inéditos.

En el caso de la XC90, la novedad viene por el lado del sistema Run Off-Road Protection. Es un conjunto de medidas preventivas que adopta el vehículo al detectar que se salió del camino. Al instante, se disparan las siguientes órdenes: se tensan los cinturones de seguridad (y se mantienen con el máximo nivel de ajuste hasta que se detenga el vehículo), se libera una amortiguación especial en la base de los asientos delanteros (para evitar daños en la columna si el vehículo golpea con fuerza contra el suelo) y, en caso de que se activen los airbags (señal de fuerte desaceleración), se retrae el pedal de freno para evitar daños en las piernas del conductor.

La nueva XC90 todavía no fue evaluada por EuroNCAP. Hay gran expectativa por el resultado.

MOTOR y TRANSMISION Bajo el capot, el nuevo modelo de Volvo plantea otra revolución.

La marca sueca se tomó con mucha seriedad la moda del downsizing y, con esta nueva generación de la XC90, todos los motores se-

Junto con la XC90 debuta la nueva Plataforma de Arquitectura Escalable de Volvo, llamada SPA por sus siglas en inglés. Se trata de la base estructural que utilizarán los futuros modelos de la marca, para diferentes tamaños y segmentos.

Las plataformas modulares (leer explicación técnica) permiten a los fabricantes economizar costos y amortizar grandes inversiones en nuevas tecnologías, pero el gran desafío siempre es lograr que esas plataformas se adapten a diferentes nichos y mecánicas.

Bueno, la SPA de Volvo debuta con la exigencia más difícil: un vehículo de lujo, con tracción integral, versiones híbridas y un esquema de suspensión que invita a tirarse al piso para apreciarlo. Tiene un esquema de doble brazo en el eje delantero y una arquitectura multilink en el trasero, con gran cantidad de piezas en aluminio.

En algunos mercados, la XC90 se ofrece con una suspensión neumática como opción, pero por ahora no estará disponible en nuestra región.

Para hablar de la experiencia al volante de la XC90, primero tendría que explicar en qué consistó la prueba de manejo. Fueron dos días completos en el desierto de Atacama, el más árido y uno de los más grandes del planeta. Es el corazón de la riqueza minera de Chile, con todos los contrastes que esto implica.

Usamos como bases a las ciudades de Calama y San Pedro de Atacama, para recorrer caminos de tierra, tramos de ripio, algún que otro vado, salares inmensos, tramos de montaña con asfaltos dinamitados y valles rectilíneos con pavimentos de perfección europea.

Por supuesto, la XC90 se adaptó de maravillas a todas las superficies. Y no es porque sea una SUV con tracción integral. Lo hizo por(Continúa en la página 74)

La segunda fila de asientos incluye butacas infantiles integradas.

A la tercera fila cuesta un poco más llegar, pero se viaja con la misma comodidad que adelante.

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CONCLUSION

que el derrotero fue aprobado (y ensayado) con antelación por los pilotos de pruebas de Volvo.

Pero también hay que decir que hay terrenos que le sientan mejor que otros. Por ejemplo, las enormes ruedas de perfil bajo son espectaculares a la vista y van como trompada sobre buen asfalto, pero resultan algo ásperas y rumorosas cuando el pavimento no es el mejor.

No es que el vehículo sufra en esas condiciones, pero ese detalle se hace muy notable en una cabina con una aislación casi perfecta. Y es que la XC90 es lo más parecido a viajar en una nube, donde ni siquiera el sonido del motor te brinda la más mínima pista sobre la velocidad o el régimen al que está trabajando.

De hecho, en el modo Eco, el tacómetro del tablero digital desaparece y es reemplazado por un gran indicador que informa sobre el nivel de consumo.

Entre el silencio del motor y la suavidad del paso de marchas, resulta poco interesante utilizar el cambio en modo secuencial. No hay inercias ni sacudones que incentiven a una conducción deportiva. Sucede que, por su baja cilindrada, este motor nunca te va a sorprender con un tsunami de torque, como ocurre con sus rivales de mayor desplazamiento y cantidad de cilindros.

La respuesta de la mecánica es lineal y eficiente, sin mayores sorpresas ni emociones.

Por eso, seguramente, la XC90 ni siquiera tiene levas al volante. No

En la Argentina, serán muy pocos los usuarios de la vieja XC90 que podrán comprar esta nueva generación. El salto generacional es abismal, sobre todo en precio. Con valores que oscilarán entre 220 mil y 230 mil dólares, la Volvo XC90 se posicionará en el segmento de las SUV más caras, lujosas y exclusivas de nuestro mercado.

Al tener capacidad para siete pasajeros, sus competidoras directas son pocas: Land Rover Discovery4 (256 cv, 230 mil dólares), Mercedes-Benz GL 500 (435 cv, 288 mil dólares) y Toyota Land Cruiser 200 (265 cv, 289 mil dólares). En esta lista se podría incluir también a la nueva Range Rover Sport, pero sus precios no bajan de 380 mil dólares.

Tanto la Discovery como la Toyota son lujosas, pero bastante más rústicas. Apuntan a un público que buscará un uso off-road más intenso de lo habitual. La GL, en cambio, tiene un planteo similar a la Volvo, aunque con filosofías totalmente opuestas.

Mientras Mercedes apuesta a la brutalidad de un motor V8 de 4.7 litros (leer crítica), Volvo se conforma con cuatro cilindros y apenas 2.0 litros para entregar unos civilizados 320 cv.

Es toda una declaración de principios. En Volvo saben que es difícil enfrentar a los alemanes cuando se trata de potencia bruta. Y, por eso, apostaron con esta XC90 a explorar la manera sueca de interpretar el lujo. Con un diseño imponente, pero sin lugares comunes. Con excelen-

El equipo de audio Bowers & Wilkins suena como los dioses.

es un vehículo que invite a divertirse, manejando como un Stig Blomqvist o un Ronnie Peterson.

Lo mejor es dejar el cambio en Drive y dejarse llevar, como en –¿ya lo dije?– una nube.

La dirección es correcta y se puede variar la dureza con los diferentes modos programados. Los frenos son asombrosos, sobre todo si hablamos de un vehículo de más de dos toneladas. Y las prestaciones no están nada mal para este motor, que hace una apología del donwsizing.

Esta versión T6 acelera de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 230 km/h.

No hubo oportunidad de realizar mediciones de consumos. Volvo informa un valor promedio oficial de 7,7 litros cada 100 kilómetros para la T6.

Pero esa no es la mayor virtud de la XC90. Su maestría radica en brindar la sensación de viajar encerrado en una burbuja. Una muy grande y elegante burbuja sueca.

Con el Bowers & Wilkins sonando al taco.

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El único recuerdo de la vieja XC90: las ópticas zigzagueantes traseras.

tes prestaciones, mediante una mecánica racional. Y un gran nivel de confort, aunque sin ostentaciones.

Con la XC90, Volvo propone un choque de culturas con sus competidores directos. Tienen experiencia de sobra en esta materia. Es que nadie esperaba que, de la cruza entre

la ingeniería sueca y la financiación china, naciera un vehículo tan sorprendente.

Una nube. Flotando en medio del desierto.

Carlos Cristófalo Fotos: Surmedia Chile y C.C.

Cuero, madera de nogal y aluminio pulido. Así es la terminación de las XC90 Inscription.

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Es un juguete de circuito con 500 caballos de potencia.

Porsche 911 GT3R

Caballeros del volante asado en el 911 GT3 RS de serie, Porsche ha diseñado un coche para los clientes que quieran competir en la categoría GT3 de los distintos campeonatos que se disputan en el mundo: el 911 GT3 R. Para el desarrollo de este nueveonce, de 500 caballos de potencia, se ha puesto especial cuidado en el diseño ligero, la mayor eficiencia aerodinámica, la reducción del consumo, la mejora del comportamiento y la optimización de los elementos de seguridad, así como en reducir los costes de asistencia y piezas de recambio.

El 911 GT3 R comparte con su hermano de producción el característico techo de doble bóveda y una distancia entre ejes que se ha alargado en 8,3 centímetros en comparación con la generación anterior.

Esto garantiza un mejor reparto de pesos y un comportamiento más predecible, especialmente en curvas rápidas, respecto al GT3 R previo. Al aplicar sistemáticamente soluciones ligeras para la carrocería, para los componentes añadidos y para la suspensión, los ingenieros han optimizado la posición del centro de gravedad en el GT3 R con relación al modelo precedente. El diseño ligero de la carrocería del 911 GT3 RS de serie, que se caracteriza por la construcción inteligente en composite, aluminio y acero, ha demostrado ser la base ideal pa-

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La división de competición de Porsche creó este 911 de carreras y lo puso a la venta de sus clientes.

Ya no tenés excusas para ser piloto. ra el coche de carreras. El techo, el capó y carenado delanteros, los pasos de rueda, las puertas, las secciones laterales y posteriores, así como el capó trasero, están hechos de un material composite muy ligero, a base de plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP). Todas las ventanillas y, por primera vez, el parabrisas, son de policarbonato.

El nuevo 911 GT3 R está propulsado por un innovador motor de seis cilindros bóxer, con cuatro litros de cilindrada, que es idéntico al de altas prestaciones empleado por el 911 GT3 RS homologado para carretera. La inyección directa de combustible, que funciona a presiones de hasta 200 bares, así como la tecnología de tiempos de apertura de válvulas variable, garantizan un uso muy eficiente del combustible.

Además, este motor atmosférico ofrece una utilización más sencilla y en un abanico de revoluciones más amplio. La potencia del propulsor trasero se transfiere a las ruedas posteriores de 310 mm a través de una transmisión Porsche, con mando secuencial, seis velocidades y de engranaje permanente. Como en los modelos GT de carretera del 911, los cambios de marcha se hacen por medio de unas levas, colocadas de forma óptima en el volante.

La aerodinámica del 911 GT3 R también sigue el ejemplo del coche de calle. Las tomas de aire que van en el carenado delantero, junto a los pasos de rueda, incrementan la carga aerodinámica sobre el eje frontal.

Con unas dimensiones de dos metros de anchura y 40 centímetros de profundidad, el alerón posterior contribuye al equilibrio aerodinámico.

El GT3 R adopta de su hermano mayor, el 911 RSR, el concepto del radiador situado en el centro. Al eliminar los radiadores laterales, mejora la posición del centro de gravedad y este radiador queda más protegido ante una colisión, además de ser favorable para la salida de aire caliente por las aberturas del capó delantero.

El sistema de frenos del 911 GT3 R también experimenta algunas modificaciones y, gracias al aumento de la rigidez y al control más preciso del ABS, es aún más adecuado para

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Como en la Playstation, pero en la vida real.

las carreras de larga distancia. En el eje delantero lleva unas pinzas de competición monobloque de aluminio, con seis pistones, y unos discos de acero ventilados y estriados, de 380 milímetros de diámetro, todo ello para lograr un rendimiento óptimo en la frenada. En el eje posterior las pinzas son de cuatro pistones y el tamaño de los discos de 372 milímetros.

Otro de los focos se puso, en la fase de desarrollo, en los elementos de seguridad del GT3 R. La capacidad del depósito de combustible de seguridad (FT3) se ha incrementado en

doce litros, hasta llegar a los 120, y el tanque lleva ahora una válvula que corta la salida de gasolina en caso necesario. Las puertas y las ventanillas laterales se pueden quitar y, además, la compuerta extraíble del techo es más grande. En caso de accidente, el nuevo asiento baquet de competición ofrece mayor protección al piloto.

El nuevo Porsche 911 GT3 R se puede pedir ya y tiene un precio de 429.000 euros, a los que hay que añadir los impuestos específicos de cada país. Las entregas empezarán a partir de diciembre de 2015.

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Cuesta 429 mil euros, sin contar los impuestos.

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Audi TT Clubsport Turbo

Turbo eléctrico

Este es el primer prototipo con el motor 2.5 TFSI con doble turbo eléctrico.

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Tiene una potencia de 600 CV, un torque de 650 Nm y acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos.

on modificaciones en la carrocería, un poderoso alerón trasero y una potencia de 600 CV, el Audi TT Clubsport Turbo impresiona por su potencia y diseño.

Inspirado en el Audi 90 IMSA GTO con tantos éxitos de competición a finales de la década de 1980, el Audi TTClubsport Turbo Concept incorpora una nueva tecnología bajo el capó: el doble turbo eléctrico aporta aún más dinamismo a la experiencia de conducción, con su instantánea respuesta.

“El doble turbo eléctrico significa una nueva dimensión en placer de conducción; acentúa la capacidad de aceleración y el par motor, y posibilita una mayor potencia”, explica Ulrich Hackenberg, responsable de Desarrollo Técnico. -”En nuestros motores TDI estamos próximos a la producción en serie con esta tecnología.

Ahora la aplicamos en un motor TFSI, y en este caso también somos el primer fabricante del mundo en hacerlo. Para nuestros fans de Wörthersee, hemos integrado el doble turbo eléctrico en un coche de exhibición muy deportivo”.

El Audi TT Clubsport Turbo incorpora un motor sobrealimentado 2.5 TFSI con prestaciones muy impresionantes. A partir de sus 2.480 cc de cilindrada, el motor de cinco cilindros produce 600 cv de potencia y 650 Nm de par, en este caso entre 3.000 y 7.000 rpm. Esto significa que rinde 240 cv y 260 Nm por litro de cilindrada. La potencia se

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transmite a través de un cambio manual de seis marchas.

Gracias a su construcción ligera, el concept TT Clubsport Turbo tiene un peso en vacío de sólo 1.396 kg. El coche cubre la aceleración de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos, y su velocidad máxima es de 310 km/h.

El TT Clubsport Turbo saca su mayor ventaja en los primeros metros de aceleración. Su compresor movido eléctricamente le permite cubrir 16 metros en los primeros 2,5 segundos, lo que supone seis metros más que un coche similar sin esta innovación, una diferencia de entre un largo y un largo y medio de coche.

Un compresor impulsado eléctricamente ofrece ventajas significativas: revoluciona a régimen máximo rápidamente y sin ningún retraso perceptible; y continúa aportando aire comprimido cuando el sistema de escape ya no es capaz de seguir acelerando al turbocompresor convencional. Este principio operativo permite diseñar un turbocompresor más específicamente para altas presiones de carga y consecuentemente para altas potencias del motor, mientras el compresor eléctrico asegura una respuesta espontánea y fuertes aceleraciones en cualquier circunstancia y desde bajos regímenes. El efecto es impresionante. El motor 2.5 TFSI aporta su tremenda potencia sin ningún retraso perceptible. La potencia está disponible en cualquier situación, siempre que el pedal de acelerador esté pisado. En un duelo de aceleración, el TT Clubsport Turbo

Por dentro es todo un Audi. Uno muy deportivo, por cierto.

Audi está a punto de llevar a la producción una nueva tecnología: un compresor eléctrico que mejora el rendimiento de los motores de combustión interna. se destaca sin esfuerzo de su equivalente dotado de un motor idéntico pero sin compresor eléctrico.

Y no es sólo la potencia del motor de cinco cilindros lo que resulta fascinante; también lo es el inconfundible sonido. El sistema de escape está diseñado para un mínimo de presión inversa; un conducto con conexión al ambiente está situado inmediatamente después del silenciador de tipo competición. El motor 2.5 TFSI está refrigerado por un radiador también inspirado en los que se utilizan en las carreras. En la gama de bajos regímenes, el compresor eléctrico aumenta el par hasta 200 Nm. Un sistema eléctrico específico adicional de 48 voltios -otra futura tecnología clave de Audi- suministra energía eléctrica al compresor. La compacta batería de iones de litio en el maletero almacena la energía que se recupera en las retenciones. Un convertidor de corriente DC/DC proporciona la conexión al sistema convencional de 12 voltios.

La potencia del Audi TT Clubsport Turbo se canaliza al asfalto a través de un sistema de transmisión integral permanente Quattro cuyo embrague multidisco está montado en el eje trasero, para una mejor distribución de pesos. Un sistema especial de suspensión permite ajustes de gran precisión de la altura de la carrocería, y de la amortiguación en compresión y extensión, mientras que la función eléctrica de elevación de la altura de la carrocería protege al sistema de daños por posibles obstáculos a ras de suelo. El control electrónico de estabilidad ESC y sistema torque vectoring complementan idealmente las cualidades dinámicas de la suspensión.

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Las llantas del TT concept son de 9,5 J x 20. Su diseño de seis dobles brazos lleva una terminación en dos tonos, brillo y negro mate, y los neumáticos son en formato 275/30. Frenos de disco cerámicos equipan las cuatro ruedas, siendo muy ligeros y resistentes al desgaste. Los discos delanteros miden 370 mm de diámetro.

El deportivo compacto muestra una gran presencia sobre el asfalto, con anchura de vías de 1.736 mm delante y 1.729 atrás. El coche tiene una longitud de 4,33 metros y una anchura de 1,97, incluyendo los retrovisores; 14 cm más que la plataforma técnica en la que se basa. Sus paragolpes angulares configuran formas individuales añadidas a la carrocería, adoptando el característico diseño del Audi TT, y acentuando visualmente la distribución de fuerza a las cuatro ruedas de la tracción Quattro. Las aletas del prototipo pintadas exteriormente en color Ferro Titanio- llevan aberturas delante y detrás; el aire del flujo aerodinámico pasa a través de ellas para enfriar los frenos. La parrilla Singleframe y las amplias entradas de aire -cuyas láminas verticales dan continuidad a la firma lumínica de los faros Matrix LED- también han sido optimizadas para un máximo flujo interno de aire.

El alerón trasero ajustable manualmente es un desarrollo avanzado del Audi Sport TTCup con el cual la marca inició recientemente un certamen de carreras. Ahora es 20 cm

más ancho, y sus derivas laterales reciben una nueva geometría. El alerón está confeccionado en plástico reforzado con fibra de carbono CFRF-, como todos los demás elementos añadidos: las entradas de aire y el splitter delantero, los paneles laterales y taloneras, así como el voluminoso difusor trasero, cuyas zonas laterales son una referencia a las entradas de aire frontales.

Una jaula protectora realizada en tubos de titanio de ultra-alta resistencia hace aún más rígida y segura la zona trasera del interior. Delante hay sendos asientos ligeros baquet de competición con arneses de cuatro puntos. La instrumentación y el conjunto de mandos con el Audi virtual cockpit se orientan al conductor, que puede controlar todos los parámetros claves de conducción mediante cuatro grupos de mandos en el volante multifunción.

Materiales deportivos como la fibra de carbono y el tapizado en Alcantara negro definen el interior del Audi TT Clubsport Turbo. Los baquets están tapizados con Alcantara naranja Coral y muestran costuras y rebordes de contraste. En los paneles de puertas y consola central, elementos de fibra de carbono de gran superficie crean un efecto deportivo, y las puertas se cierran con un tubo de titanio revestido parcialmente de Alcantara naranja a modo de tirador.

Las salidas de ventilación llevan contrastes en naranja Coral, y la palanca de cambio es guiada por una parrilla que marca las marchas.

Está basado en la coupé TT, pero con un toque deportivo extra.

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Le Bistrot du Lion es un restaurante ambulante que debutó en la Feria de Milán.

eugeot y Peugeot Design Lab presentan su propuesta de food truck: un automóvil que, una vez detenido, se convierte en un espacio de restauración bautizado como Le Bistrot du Lion Le Bistrot du Lion está diseñado para ofrecer una experiencia gastronómica completa y revolucionaria, con zonas para disfrutar de la comida o incluso de animación musical El chef Sven Chartier ha sido el elegido para estrenar el Foodtruck Peugeot En París, en el Carreau du Temple, Peugeot presentó en primicia su visión del food truck, una innovadora síntesis de nuevas experiencias al servicio de una bistró itinerante de calidad.

Imaginado y diseñado por Peugeot Design Lab, el estudio de diseño global de Peugeot, el Foodtruck Peugeot, bautizado como Le Bistrot du Lion, se instalará en la feria Milan Design Week 2015, para trasladarse más tarde al Pabellón Francés de la Exposición Universal de Milán que este año tiene como lema “Alimentar el Planeta, energía para la vida”.

La historia de Peugeot comenzó hace más de dos siglos en Francia, país de gastronomía y de automóviles. Y no es casual que el saber hacer en ambos campos se base en la precisión, la alquimia y la innovación. Desde 1810, el molino de gra-

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Peugeot FoodTruck

Bon apetit no de la familia Peugeot se transformó para fabricar hojas de sierra. La aventura industrial se desarrolló rápidamente y, en 1840, nació el primer molinillo de café al que siguió, en 1874, el de pimienta con un mecanismo con garantía de por vida. En 1882 se presentó la primera solución de movilidad Peugeot, el ciclo Grand Bi, al que siguió, casi de inmediato, otro objeto visionario; el primer automóvil Peugeot. Desde entonces, Peugeot ha puesto en circulación, en todas las carreteras del mundo, más de 65 millones de vehículos.

En 2015, Peugeot es la única marca a nivel mundial que fabrica utensilios de menaje de mesa y diseña e industrializa automóviles, bicicletas y scooters, en ambos casos fabricados en millones de unidades.

Estos 200 años de creaciones desbordantes de ingenio e imagen confluyen hoy para concebir un revolucionario concepto de food truck, una

Su diseño, además, anticipa la estética de los futuros furgones utilitarios de Peugeot.

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Peugeot y la alta cocina francesa se unieron para crear este concept gastronómico. Un bistró sobre ruedas. visión única de Peugeot para una restauración itinerante en beneficio del servicio, el bienestar y el placer de los sentidos.

“Desde sus orígenes, Peugeot ha diseñado y fabricado millones de objetos, domésticos o al servicio de la movilidad, pruebas en ambos casos de nuestro savoir-faire industrial y multi-faceta, así como de nuestro conocimiento de las nuevas formas aplicadas a la función. El Foodtruck Peugeot bebe de toda esta herencia: es un automóvil que, una vez detenido, se transforma en un espacio de restauración itinerante con unas formas inéditas para un food truck.

Nuestro objetivo es apelar al máximo a los sentidos: la vista, el gusto, el olor, el oído y el tacto con una modernidad y una armonía propias de Peugeot”, señaló Gilles Vidal, Director de diseño de Peugeot Para Cathal Loughnane, responsable de Peugeot Design Lab: “Los usuarios son siempre el centro de todas nuestras creaciones. Para el Foodtruck Peugeot, hemos pensado tanto en los que van a cocinar como en los que van a disfrutar el servicio.

No hay fronteras entre el interior y el exterior del Foodtruck Peugeot, de manera que todos puedan ver como el chef prepara los platos y éste está lo más cerca posible de los consumidores de sus creaciones. Además, con las formas, hemos querido definir la transformación de un antes a un después”.

“Un antes, ya que cuando el Foodtruck Peugeot se mueve, es un furgón compacto dotado de todos los códigos de diseño de Peugeot. Y un

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después ya que cuando el Foodtruck Peugeot se inmoviliza se transforma en el restaurante Le Bistrot du Lion, con una estructuración de los espacios y de las funcionalidades inédita hasta la fecha”.

Con sus líneas lo más cerca posible de la mecánica que envuelven, el Foodtruck Peugeot es compacto para adaptarlo a un uso urbano. Dispone de voladizos cortos, garantía de manejabilidad y una distancia entre ejes larga para ofrecer un gran volumen interior útil.

Una vez llega a su destino, el Foodtruck Peugeot despliega sus alas y dobla su envergadura para transformarse en un verdadero anfiteatro.

Le Bistrot du Lion se compone de espacios de preparación, restauración y refresco a los que se añade una zona dedicada a las mezclas de música de acuerdo con la plataforma digital Peugeot Music, recientemente lanzado por la Marca, y que propone radio a través de web y listas de reproducción exclusivas.

Para que los usuarios disfruten al máximo de su experiencia, el Foodtruck Peugeot dispone de todo lo necesario para que hasta 30 invitados puedan instalarse en la parte exterior de manera confortable y disfruten del servicio de Le Bistrot du Lion con cubiertos, platos, mesas para comer

de pie y parasoles Umbrosa. Y todo ello, de manera responsable, ya que Le Bistrot du Lion elimina todos los desechos que genere la degustación.

Los gastrónomos no se perderán ninguno de los pasos del chef durante la preparación de su obra gracias a una pantalla de 46 pulgadas y un conjunto de 8 altavoces de medios y 32 tweeters de la marca Focal repartidos entre la furgoneta y su remolque. Estos elementos Focal retransmiten con una fidelidad extrema hasta los más mínimos crujidos de los alimentos sobre la placa de cocción para, a continuación, mostrar una calidad de sonido inigualable cuando se conectan a la mesa de mezclas del Le Bistrot du Lion, que estrenaron por primera vez los DJ franceses Adriano y The Reflex.

Para asegurar la funcionalidad completa del Foodtruck Peugeot y el cumplimiento de las normativas de homologación e higiene, Peugeot Design Lab trabajó en colaboración con Euromag, especialista en food trucks. Los materiales de preparación y de cocina instalados son profesionales y polivalentes para responder a la inspiración y al talento de cualquier chef y a cualquier tipo de cocina: gastronómica, fusión, cocina molecular.

Los chefs disponen a bordo de cuatro placas de grill y de inducción así como de una freidora. Un sistema de extracción garantiza la calidad del aire mientras que unos bajos refrigerados con una capacidad de 400 litros se encargan de mantener frescos y en perfecto estado todos los alimentos.

Un armario refrigerado de 350 litros mantiene las bebidas frescas mientras que una máquina profesional de la firma Rocket Espresso permite ofrecer los mejores cafés.

Transporta una cocina completa y mesas y sillas con capacidad para 30 comensales.

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E-Type

El próximo lanzamiento de Jaguar será un auto de 1963 a última novedad internacional de Jaguar será un auto de 1963. La marca británica anunció que completará la fabricación de seis E-Type Lightweight, que quedaron inconclusos hace 51 años. Saldrán a la venta como unidades 0KM. Pero sólo podrán comprarlos quienes tengan en su poder otros Jaguar de colección.

En los años ‘60, Jaguar se propuso construir 18 versiones de competición de su famoso E-Type, uno de los autos más fascinantes de todos los tiempos. Pero sólo se produjeron 12 unidades y los chasis de los seis restantes –junto a numerosas piezas– quedaron arrumbadas en un depósito, sin destino.

Ahora Jaguar Heritage Business, la división encargada de preservar el patrimonio histórico de la firma del felino, anunció que completará los seis Lightweight con las mismas técnicas de construcción de la época. Todos serán equipados con motores seis cilindros en blocks de aluminio, con 3.8 litros de cilindrada.

El nombre Lightweight hace referencia a su carrocería en aluminio, elaborada a mano, que en su momento permitió crear un vehículo de competición 114 kilos más liviano que la versión de calle.

Los seis E-Type 0KM de 51 años serán presentados en público a mi-

L

La marca británica decidió completar la fabricación de seis E-Type Lightweight que quedaron inconclusos hace 51 años.

Saldrán a la venta como 0KM. Pero sólo podrán comprarlos quienes tengan en su poder otros Jaguar de colección. tad de año. Y en ese momento Jaguar comenzará a evaluar las propuestas de los interesados en adquirirlos. Aún no se conoce el precio, pero sólo podrán postularse aquellos que demuestren ser coleccionistas de Jaguar clásicos, en especial de modelos de competición.

Sobre Jaguar y el E-Type `Lightweightï

◆ Entre 1961 y 1975, Jaguar fabri-

có de serie más de 72.500 E-Type. ◆ Los E-Type `Lightweightï fueron construidos en 1963 por el departamento de Competición de Jaguar. Se construyeron un total de 12 unidades y el último ejemplar fue entregado en 1964. Actualmente, 11 de ellos permanecen en circulación. ◆ Los E-Type `Lightweightï se homologaron para participar en la ca-

El trabajo artesanal queda evidente en cada proceso de fabricación de los “nuevos” E-Type.

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tegoría GT como E-Type Roadster estándar modificados con una serie de mejoras. Las especificaciones podían variar entre ellos, pero las modificaciones comunes incluían el chasis monocasco de aluminio, los paneles de la carrocería, bloque motor de aluminio, culata

mejorada y el propulsor XK 3.8 con lubricación mediante cárter seco, inyección electrónica y techo de aluminio. El número de chasis de todos los `Lightweightï incluyen una `Sï como prefijo. ◆ Los E-Type `Lightweightï participaron en competición con pilotos tan ilustres como Graham Hill, Jackie Stewart, Roy Salvadori and Briggs Cunningham. Actualmente, los `Lightweightï originales restantes son participantes habituales de las carreras de automovilismo clásico.

La marca seleccionará de manera minuciosa a los seis compradores de estos ejemplares.

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Tiene 275 caballos de potencia y acelera de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos.

Renault Mégane RS 275 Trophy-R

El enemigo de los paparazzi Por Jeremy Clarkson uando la BBC anunció que me había suspendido de mi trabajo en Top Gear, pensé que sería una buena idea mantener el perfil bajo durante unos días. Lo cual resultó un poco complicado, porque por esos días estaba probando el Renault Mégane RS 275 Trophy-R. Y es un auto que está bajo los radares como un bombardero B-52.

Para hacer las cosas peores, mi propio Mercedes-Benz CLK Black Series decidió explotar por esos días. Yrealmente quiero decir que explotó. Después de ponerlo en marcha, cuatro cilindros comenzaron a

C

El periodista británico fue despedido de su programa “Top Gear” en la BBC. Y acá cuenta cómo fueron sus primeros días como desempleado. A fondo. sonar como si estuvieran rellenos con explosivos plásticos. Y los otros cuatro parecían haber sido llenados con nitroglicerina.

Entonces decidí usar mi bicicleta. Pero se salió la cadena. Y, antes de que pudiera volver a ponerla, casi dos millones y medios de fotógrafos y reporteros aparecieron frente a mi departamento en Londres.

Pensé en pedirle a mi colega James May que me pasara a buscar, pero es un conductor horrible. Y pensé que no habría logrado sorte-

ar a la muchedumbre de fotógrafos sin empeorar más las cosas. Así que no me quedó otra alternativa: tuve que salir a la calle en el Renault, de color blanco, con el techo negro, ruedas rojas y unos escapes muy ruidosos.

Dejame que te cuente algo sobre él. Nació como un Mégane III, el auto favorito de las personas a las que no les interesan los autos. Me sorprende que mi amigo James no maneje uno. Pero después el Mégane calló en las manos de unos lunáticos franceses, que lo alteraron por completo.

En modo “Loco”, este auto puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos. Y después seguirá acelerando, hasta alcanzar la velocidad del sonido.

Viene con un motor 2.0 turbo, pero podés elegir cuánta potencia va a desarrollar. Si seteás la computadora en modo Normal, tenés

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250 caballos de potencia, lo cual es muchísimo para un hatchback compacto de tres puertas. Sin embargo, si ponés la computadora en modo “Sport” o “Race”, tenés 271 caballos. Es lo que los ingenieros definirían como “no hagas tonterías”.

Renault tiene una larga experiencia en lograr vehículos deportivos sobre la base del Mégane. En 2008, una versión llamada R26.R estableció el récord de vuelta en Nürburgring para autos con tracción delantera. Superó la marca anterior por 23 segundos.

Gran parte de ese logró se debió a los neumáticos de competición, completamente lisos, que vienen con una etiqueta de advertencia en letras grandes y gordas, para que no salgas a la calle si existe la más mínima posibilidad de lluvia. También te advierte acerca de dejar siempre conectado el control de

tracción. Porque, de otro modo, te vas a morir. Morir, ¿me oíste?

Después tenés los amortiguadores ajustables Ohlins, la suspension delantera PerfoHub, el escape Akrapovic en titanio y, por dentro, casi más nada.

Los asientos traseros fueron removidos para reemplazarlos por... aire. El navegador satelital fue eliminado. El aire acondicionado también se fue. Incluso se removió el limpiaparabrisas trasero.

Todo lo que pese un poco y sea superfluo fue quitado. La única concesión al confort son los cinturones de seguridad. Uno puede elegir los arneses de competición, pero también podés equipar los cinturones inerciales normales.

En este punto debo decir que todos los elementos removidos se pueden equipar como opcionales.

Pero esto no hace más que recargar el precio final de 45 mil euros, que ya es bastante elevado. Así que mejor dejarlo así.

Digamos que no es el auto ideal para cuando intentás pasar una se(Continúa en la página 92)

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Este auto nació como un Renault Mégane común, pero fue transformado en un auto de carreras.

(Viene de la página 90) mana fuera de los focos de atención. Y, sin embargo, resultó ser el auto ideal para ese momento. Porque, digamos, algunos paparazzi pueden ser muy persistentes. Trabajan en equipo. Usan scooters y autos para perseguirte. La idea es que no te puedas esconder. Especialmente si estás manejando un auto blanco, con ruedas rojas y muchas escrituras en los costados.

Como ellos no se tomaron la molestia de preguntarme si me enojaba que me siguieran, yo ahora voy a contar todo lo que hacen. Pasan semáforos en rojo. Encierran a los colectivos. Viajan a más de 160 km/h en las autopistas (sí, lo hiciste). Y tratan a los ciclistas como si fueran insectos. Los paparazzi son como Terminator. De ninguna manera están dispuestos a detenerse.

No quiero hablar de Lady Di, pe-

ro ahora francamente puedo comprender cómo aquél idiota al volante del Mercedes-Benz terminó estrellándose contra el pilar de un túnel en París. Porque, cuando estás siendo perseguido por una jauría, es muy fácil perder la concentración.

En algunos momentos llegué a pensar en abandonar el auto y viajar en subte. También pensé en pedir algo de ayuda por parte de la policía. Pero, caramba, también recordé que en mi anterior trabajo adquirí un montón de práctica acerca de manejar mientras hago otras cosas. Así que no me costó mucho esfuerzo quitármelos de encima.

Pero entonces apareció una mujer en un Volkswagen Golf, que resultó ser muy impresionante: segura al volante y muy tenaz. Si existiera una vacante para cubrir mi puesto en Top Gear, ella sería la persona ideal.

Ella manejaba un Golf diesel y yo estaba en un Mégane Trophy R de 275 caballos. Y, durante casi una hora, fue imposible librarme de su sombra.

En este punto muchos se estarán preguntando: “¿Para qué sirve comprarte un auto veloz si no podés despegarte de un Golf diesel?”. Y tiene lógica, porque en el circuito de Nürburgring la podría haber dejado atrás con facilidad.

Pero, en las calles de Marylebone, donde -al menos yo- tenía que respetar las reglas del tránsito- el Golf diesel tenía la misma performance que mi auto de competición aligerado.

Esto es indudablemente cierto.

Pero también tengo que decir algo: este Renault es infinitamente divertido. Es duro, claro, pero a diferencia de todos los autos duros que he manejado, no es estúpidamente duro. Los amortiguadores fueron ca-

No tiene aire acondicionado ni GPS ni cinturones de seguridad inerciales.

librados de manera que no tenés que sostener tu dentadura cada vez que pasás sobre un pozo.

Y es ruidoso también. Pero no en el sentido de uno de esos autos que emiten gruñidos. Es ruidoso porque no tiene ningún tipo de aislación sonora. Así, tenés el sentido real de estar dentro de una máquina. Y, si te gustan los autos como a mí, es algo muy satisfactorio.

Me encanta sentir el ripio golpeando en el piso y las ruedas saltando por ahí. I like to hear the gravel pitter-pattering on the floor and the wheels bouncing around.

Lo único que no me gustó fue esa luz verde que se encendía a cada rato para indicarme que debía subir un cambio. Estamos hablando de un auto de carreras, por Dios, perseguido por la Viuda Negra. No quiero usar este auto para un manejo económico.

En definitiva, terminé adorando

este auto aún más de lo que la Viuda Negra ama su Golf. Porque ella estaba manejando por una razón.

Ese es su trabajo. Y ella piensa que su trabajo importa (lo cual no es cierto). En cambio, yo estaba manejando para mí. Con el fin de quitármela de encima. Sólo estaba yendo a comprarle a mi hijo su regalo de cumpleaños. ¿Por qué me importaría que me fotografiara mientras estaba haciendo eso?

Ysí, queridos lectores, finalmente le gané. Me metí en un callejón cerrado que estaba bloqueado por un camión. Había muchos obreros de la construcción alrededor. Y, cuando les conté sobre mi problema, aceptaron moverlo. Y, antes de que la Viuda Negra pudiera pasar con su Golf, lo volvieron a poner en el medio del camino. ¡Gracias, muchachos! * The Sunday Times.

El asiento trasero fue removido por completo y se instaló una barra para aumentar la rigidez del chasis.

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opinión test

Harley-Davidson Sportster

USA vs Europa Por James May unca antes había manejado una Harley-Davidson Sportster, lo cual es extraño. Fui muchas veces a Estados Unidos y probé muchas motos, pero nunca aquella que exclama “¡moto Americana!”, del mismo modo que el queso plástico grita “¡experiencia culinaria Americana!”.

Así que pedí prestada una 1.200 V-Twin por un día y encaré para el lado de las montañas.

En el camino me encontré con mi amigo Richard Hammond, que estaba montando una enorme Hog. Algo así como Big-Boy Bob-a-Job Fat Butthead. Era tan grande que Hammond pasaba desapercibido.

Era como si se condujera ella sola.

Después de un par de horas, paramos e intercambiamos monturas. Después de otro par de horas, paramos a comer unas hamburguesas. La Sporter, llegamos a la conclusión, era la moto yankee por default. Es la moto que te gustaría usar para ir a comprar papas fritas a un pequeño supermercado de Alabama. En estos lugares, una Harley Sportster es toda una declaración de principios. Es todo un ícono. Y está en producción desde siempre.

Es la clase de motos que me llevó a los pensamientos que me surgen, por lo general, cuando ingreso a un restaurante o a un hotel o cuando asisto a un evento deportivo: “¿Es posible que Europa y Estados Unidos sean tan diferentes?”.

Sus tomates son grandes e insí-

N

El crítico británico viajó a Estados Unidos para probar uno de los modelos más tradicionales de Harley. Le encantó, aunque no tanto. pidos. Mientras que los nuestros son pequeños e intensos. Los americanos celebran el exceso del mismo modo que nosotros celebramos el sabor. Nos gusta comer frambuesas en la temporada de frambuesas. En cambio, los americanos comen frambuesas todo el año.

Vienen en tu desayuno o en tu omelette, sin importar la época del año.

Lo mismo ocurre con las rutas.

Las de ellos son anchas y rectas, mientras que las nuestras están llenas de pequeñas curvas estrechas, como fueron diseñadas por nuestros ancestros.

Tal vez esto explique todo. Las motos de pequeños países -como Gran Bretaña o Japón, por ejemplo- fueron diseñadas con el foco puesto en la eficiencia, para adaptarse a la escasez de combustible y a curvas inesperadas. La ligereza, la maniobrabilidad y las altas revoluciones desplazaron a la alta cilindrada como resultado de todo eso.

Pero Estados Unidos es grande e, incluso si comenzás en el estado correcto, el camino hasta San José puede ser muy largo, así que es necesario poder relajarse y disfrutar del paisaje. Por eso en una Harley vas sentado atrás y abajo, con los pies hacia adelante. El manillar es ancho y la respuesta de la dirección es imprecisa. Incluso podrías quitar tus manos del manubrio y ponerlas detrás de tu cabeza. Conozco gente que es capaz de hacerlo, pero es gente que nació arriba de una Harley.

Mientras tanto, en el Viejo Mundo, viajamos atornillados sobre el tanque de combustible. Incluso mi vieja Triumph es una extensión espinal de una pose de yoga.

Hammond me dijo que la costumbre norteamericana se remonta a los tiempos de los cowboys, que viajaban grandes distancias durmiendo sobre sus caballos. Así que debe ser culpa de Billy The Kid. Después está el motor. Una Triumph desarrolla casi el doble de potencia de una Harley, con la mitad de su cilindrada. En la Harley, en cambio, lo que importa es el proceso mecánico, el hipnótico desarrollo del torque siendo construido por una explosión tras otra

de los pistones. Por eso los motores son más duraderos y sus intervalos de cambio de aceite mucho más extendidos. ¿Cambios de marcha? Tal vez necesites alguno, de manera ocasional, porque el torque se encarga de hacer ese trabajo. En una moto japonesa, podés hacer hasta cuatro cambios en menos de cien metros. En una Harley, coloqué un cambio cuando salí de casa y creo

La Harley-Davidson Sportster es la moto norteamericana por definición.

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que puse otro al detenerme.

Aprendí a disfrutar de mi Harley. Ayudó mucho la ruta y el paisaje. El placer de manejar por el simple hecho de devorar kilómetros. Divertido, ¿verdad?

Siempre pensé que estas motos eran ridículas. Inapropiadas para nuestra sensibilidad europea. Incómodamente grandotas, levemente crudas, más una etiqueta de crisis de mediana edad que la sustancia de una musa motociclística.

Perot al vez me haya llegado la hora. El enorme V-Twin tal vez no esté perfectamente balanceado a 90 grados. Tiene vibraciones imperdonables. Pero esto es algo bueno cuando tenés 51 años.

Te hace saber que todavía estás vivo. * The Daily Telegraph.

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BMW R nineT

La fiesta local on motivo del aniversario de los 90 años de BMW Motorrad, BMW Group lanza al mercado argentino la R nineT: una moto purista, de diseño y potencia indisimulada. El carácter inconfundible del motor bóxer y las formas que conjugan estilos de diversas épocas se unen a una tecnología innovadora y un sistema modular, que ofrece al cliente múltiples posibilidades de personalización. La BMW R nineT, o simplemente nineT, irradia la imagen de moto manufacturada artesanalmente, despertando emociones muy intensas.

El concepto de moto tipo roadster clásica atiende al gusto de muchos amantes de las motocicletas, que buscan el placer más genuino al conducir.

Durante la fase de desarrollo de la nineT primaron conceptos como “sencillez purista”, “emoción” y “materiales tradicionales y auténticos”. La nineT conjuga elementos estilísticos clásicos con conjuntos propulsores y chasis de avanzada tecnología, obteniéndose así una moto fascinante, apropiada para conducir relajadamente, pero también con marcadas aptitudes deportivas para conducir dinámicamente por rutas sinuosas.

Al igual que la primera moto del año 1923, la legendaria BMW R 32,

C

En 2013, BMW Motorrad cumplió 90 años y lanzó una roadster clásica para celebrar ese aniversario.

Ahora también se puede comprar en la Argentina. la nueva BMW R nineT también apuesta por el clásico y potente motor bóxer. Este motor de cilindros opuestos, cuyo principio de construcción data de hace 90 años, tiene un diseño inconfundible, brilla por la elevada cresta de su curva de par y entusiasma por su sonido. La nineT está equipada con el motor bóxer de 1.170 cc, refrigerado por aire y aceite. Su potencia es de 110 CV a 7.750 rpm, y su par máximo de 119 Nm está disponible a 6.000 vueltas.

La nineT lleva los genes de los 90 años de existencia de BMW Motorrad. Por su concepto, puede satisfacer todos los deseos especiales que tengan los amantes de la personalización de sus motos. Existen muchas

posibilidades para adaptar la moto a los gustos personales de cada cliente. Incluso, ese fue un criterio que siempre estuvo presente durante la fase de desarrollo de esta purista moto tipo roadster.

El alto grado de personalización es posible por el chasis de la nineT. El bastidor de tubos entramados de acero, especialmente desarrollado para la nineT, incluye al motor bóxer como elemento portante. La estructura básica del bastidor está compuesta por una parte delantera con tija integrada, así como por una parte posterior con soporte para el basculante.

El subchasis desmontable permite elegir entre una estructura para dos personas o para una sola. En este último caso, la imagen estética de la moto tiene una apariencia más clásica. Optando por el asiento con apoyo posterior, que se ofrece como accesorio especial, se acentúa el uso en solitario, asemejándose a las legendarias “café racer”.

Los dos tubos de escape superpuestos, montados en el lado izquierdo de la moto, acentúan el carácter clásico de la deportiva moto tipo roadster. La gama de accesorios de BMW Motorrad incluye varias posibilidades de modificar el sistema de escape. Con el escape Akrapovic de titanio, por ejemplo, la nineT ad-

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No es el modelo más potente de BMW, pero es el más carismático del momento.

quiere un aspecto que subraya su avanzada tecnología. Utilizando un tubo de unión más corto o más largo, es posible modificar la posición de los tubos de escape, montándolos más abajo o más arriba. En ambos casos, cambia radicalmente el carácter de la nineT. En el caso de la BMW R nineT, el Telelever, usual en las motos de

BMW con motor bóxer, se sustituye mediante una horquilla telescópica invertida, similar a la que lleva la S 1000 RR. De esta manera se combina acertadamente el diseño de carácter muy clásico con la tecnología más moderna. El guiado de la rueda posterior está a cargo de un monobrazo Paralever, combinado con un montante central.

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Fórmula 1 2015

¿Ya está todo dicho?

El dominio de Mercedes-Benz volvió a ser demoledor en la actual temporada de la Fórmula 1.

La escudería alemana tiene el título asegurado y Hamilton avanza con firmeza rumbo a una nueva corona. ace un año, Lewis Hamilton abandonaba Spa hecho una furia. Las opciones de alcanzar su primer Mundial con Mercedes parecían esfumarse tras ser embestido en la segunda vuelta por Nico Rosberg, líder de aquel campeonato. Su neumático trasero derecho había quedado hecho jirones; su monoplaza, fuera de carrera y su orgullo, desgarrado. “Acabo de hablar con Nico y básicamente me ha dicho que lo hizo a propósito”, bramaba el inglés, sumergido en una desesperada persecución a su incómodo compañero. La tarde más volcánica que se recuerda en el garage de la escudería alemana, donde a Toto Wolf, el jefe del equipo, le tocó mediar para calmar los

H

ánimos entre sus dos aspirantes.

“Todo se aclaró después de esa carrera y seguimos hacia adelante, lo discutimos de nuevo en invierno, así que está todo muy, muy claro”, recordaba Rosberg antes de volver a pisar el asfalto donde quedaron olvidados aquellos recuerdos compartidos en la infancia. El alemán abandonó Bélgica con 29 puntos de ventaja sobre Lewis, segundo, con sólo siete carreras en un horizonte de perfil bélico para una escudería que parecía acorazada.

Doce meses después, no queda ni rastro de aquel día de furia de Hamilton en las Ardenas. Seis de las siete carreras restantes del pasado curso terminaron en su bolsillo –sólo se le escapó Brasil– y terminó ci-

Ferrari, la única capaz de hacer sombra, se encontró con problemas con Pirelli.

Rosberg y Hamilton encaran el último tramo de la temporada en mayor armonía que en 2014. ñéndose su segunda corona, gracias a una secuencia casi perfecta en la que Nico nunca levantó la voz pese a las adversidades. Y con ese cetro llegó su millonaria renovación por las flechas de plata hasta 2018, a cambio de unos 37 millones por temporada.

Un año después de esa profunda herida, no hubo síntoma del más mínimo chispazo. Primero porque Rosberg, segundo en la parrilla, volvió a jugar a las estatuas en la salida, la primera sin ayudas desde el muro.

En cuestión de segundos, Hamilton había salido desbocado en busca de su sexta victoria del año, dejando atrás la estela de su socio. “Lewis estuvo muy bien y se lo merecía. Lo intenté todo pero no fue suficiente”, reconocía Nico en el mismo escenario donde no hace tanto dinamitó su conexión con su compañero y, quién sabe, si también sus opciones de emular a su padre y sentarse en el trono de la Fórmula 1.

Lewis cumplió con el guión y volvió a subirse al atril del trazado belga por segunda vez en su carrera – lo hizo también en 2010–. Un sex-

to golpe con el que dejar claro, si es que no lo estaba, sobre quién manda en el campeonato. Sobre todo, tras su último resbalón en Hungría –sexto–, un trauma que olvidó en el carnaval de Barbados a golpe de giros de cintura, puros y alguna que otra copa. “Nico tenía buen ritmo, pero fui capaz de responder la mayor parte del tiempo y pude ir relajado. Las sensaciones fueron buenas”, explicaba. Hoy es él quien lidera el Mundial, con 28 puntos sobre su colega. Una brecha casi idéntica a la que tuvo Nico un año atrás en el corazón del mismo bosque. Un mano a mano reafirmado por el reventón de neumático de Sebastian Vettel, en la penúltima vuelta. Hasta ese fin de semana, la Ferrari de Vettel era la sombra más incómoda de los Mercedes esta temporada.

Apenas horas después de que un reventón en la rueda derecha trasera del monoplaza de Vettel estallara y provocara un cruce dialéctico entre Pirelli y Ferrari, ambas partes han decidido sentarse a analizar la situación. La sensatez llegó y vieron que

mejor que discutir quien tiene la culpa es encontrar un remedio para que no vuelva a ocurrir.

Paul Hembery tomó el camino de la mesura. Primero salió a defenderse de las acusaciones de Vettel, con un comunicado en el que aseguraba que el problema fue que Ferrari dio más kilómetros de los recomendados con el compuesto medio. Después, decidió acercar posturas.

“Los equipos toman decisiones basadas en los datos que tienen y, en este caso, algo no funcionó entre nosotros y ellos”, explicó más recientemente. “Nuestro objetivo siempre fue tener una buena cooperación con Ferrari. Así que vamos a sentarnos en una mesa para encontrar las mejores soluciones”.

En el otro extremo, Ferrari tiende también la mano para la reconciliación. Su jefe de equipo, Mauricio Arrivabene, dio un paso al frente: “En primer lugar queremos hacer algunas comprobaciones con los técnicos, porque queremos ser justos y no queremos de ninguna manera abrir una polémica entre nosotros y Pirelli”.

El Mercedes-Benz está más maduro que nunca. Y el equipo alemán es imbatible.

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