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¿Hacia dónde hay que remar? La determinación de un objetivo y la presencia de un líder son primordiales en toda empresa.

Dirigiendo el negocio

El mito de la suerte Por Néstor Setzes*

I

maginemos un bote a la deriva en altamar, en el cual sus tripulantes no saben hacia dónde ir. Es obvio y evidente que no poseen datos para dirigir sus acciones (de remar) y sus esfuerzos.

Así mismo, y siendo que las corrientes son cambiantes, lo más probable es que si no definen un rumbo, estén condenados a pasar por el mismo lugar varias veces, incluso a pesar de haber puesto la mejor de las voluntades y esfuerzos en el trabajo de remar. ¡Ni qué hablar de las pérdidas de tiempo y energía en discusiones estériles entre los tripulantes!

En este caso, dejar todo a merced de la suerte es dejarlo a la deriva.

Imaginemos la diferencia de situación para el mismo caso, si el bote se plantea una clara misión (llegar a tierra), una estrategia (remando hacia el Este únicamente,

anclando en las correntadas contrarias y aprovechando las correntadas favorables) y todos los esfuerzos y energías se comprometen en cumplirlas, conociendo todos los miembros de la embarcación hacia dónde deben remar, y reconociendo y respetando a un líder.

Sucederá que si el Este es la tierra más cercana, es decir si el dato era correcto, se llegará más rápido allí, pero aunque en el Este no estuviera la tierra más cercana, lo más probable es que de todas maneras se llegue a tierra. Y no exactamente debido a la suerte.

Este es el beneficio de trabajar con liderazgo efectivo, objetivos claros comunicados adecuadamente a todos los miembros de la organización y manejo de los recursos en función del cumplimiento de la misión, en vez de depender sólo de la suerte.

La suerte, en realidad, la mayoría de las veces funciona como una excelente excusa para cubrir errores o simplemente para “no hacer”.

En la ardua labor de dirigir una empresa muchas veces se menciona a la suerte como determinante de muchos resultados: ¿qué hay de cierto en esto?

Pero por otro lado existen variables “no controlables”, imprevistos y circunstancias desconocidas que generan un buen grado de incertidumbre en cada decisión, ya que las exactitudes no existen y mucho menos en lo que a Administración de Empresas se refiere, pero eso no debe ser condicionante para “hacer y seguir el rumbo”.

Teniendo en cuenta lo anterior, a la hora de mejorar la performance en cada decisión y bajar el nivel de

incertidumbre se recomienda entonces: ◆ Manejarse con datos objetivos ◆ Identificar adecuadamente el problema o cuestión a resolver ◆ Identificar las variables “controlables” sobre las que se puede influir y trabajar ◆ Identificar las variables “no controlables” y tomarlas solo como datos ◆ Tener en cuenta siempre lo que sucede en el mercado ◆ Estar abierto a aprendizajes y otras opiniones y visiones ◆ Analizar cada decisión con los tiempos necesarios ◆ Elegir un camino de solución ◆ Adoptar una actitud firme pero a la vez humilde para su cumplimiento ◆ Calcular los riesgos o costos por los posibles errores que deriven de la decisión. ◆ Prever el “Plan B”, es decir aquel a adoptar en caso de resultados no deseados.

Sintetizando, lo mejor será siempre manejarse con datos válidos, de-

cidir en base a escenarios probables, aplicar criterios lógicos, tener clara la misión y orientar adecuadamente todos los esfuerzos hacia su cumplimiento, haciendo saber a todos los involucrados en la decisión ...”hacia dónde debe ir la barca”.

Bien, lo invito entonces a pensar sobre sus propias decisiones y cuánto realmente juega la suerte en sus resultados, esperando que estas líneas le ayuden en el camino de mejorar.

Tenga siempre en cuenta que cada mejora en el gobierno de la organización es una mejora en los resultados de la misma, y lo más importante: en la propia calidad de vida de su dueño.

Hasta la próxima, donde reflexionaremos sobre “ el dinero que se puede retirar del negocio... o no”.

Un gran abrazo para todos. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME Coaching empresario info@sicfie.com.ar www.sicfie.com.ar

Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch.

Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción: Aristóbulo del Valle 1542 (1602) - Florida. Tel/Fax: 4797-9167 (líneas rotativas), Tel: 4797-0460. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647.

E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresora Balbi S.A., Avenida Crisólogo Larralde 5820, Wilde.

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MAHLE

La responsabilidad de ser distintos uien piensa en MAHLE piensa en primer lugar en uno de los treinta proveedores del sector autopartista más grandes del mundo, una empresa de actividad global, un socio importante para el desarrollo y un dinamizador del sector automovilístico internacional. Sin embargo, muchos clientes, proveedores y socios no tienen presente que MAHLE es más que un grupo empresarial de éxito: detrás de la empresa se alberga la Fundación MAHLE, una organización sin ánimo de lucro que posee el 99,9% de participación accionaria de la multinacional.

En el año 1964, Hermann y Ernst Mahle tomaron una decisión de gran calado: después de más de cuarenta años de vida de la empresa, era el momento de resolver la sucesión.

Marcados por el caos político y social de ambas guerras mundiales e inspirados por la concepción ideal del ser humano del antropósofo Rudolf Steiner, los fundadores de la compañía no solo se preocupaban de la continuidad de la misma sino también de expresar su profundo sentimiento de responsabilidad social. Así, después de que MAHLE se volviera a consolidar firmemente tras la reconstrucción, los hermanos entregaron la obra de su vida y su propiedad a la organización sin ánimo de lucro Fundación MAHLE, que posee desde entonces casi todas las participaciones de la empresa. El derecho de voto corresponde a MAHLE Beteiligungen GmbH (MABEG), constituida poco antes, que hoy en día se denomina “Verein zur Förderung und Beratung der MAHLE Gruppe Deutschland e. V.” (asociación registrada para el fomento y el asesoramiento del Grupo MAHLE, Alemania). Así pues, mucho antes de que el término sostenibilidad estuviera en boca de todo el mundo, Hermann y Ernst Mahle sentaron las bases para una forma

Q

La Fundación MAHLE es la encargada de actividades de beneficencia y bien público, con el foco puesto en la responsabilidad empresarial ante la sociedad. de actuar orientada hacia el futuro y la sociedad. Los principales intereses de la Fundación MAHLE son el fomento del sistema sanitario, la asistencia a la juventud, la educación popular y la formación profesional en general, así como la agricultura ecológica. Entre los principales beneficiarios del patrocinio está desde siempre el hospital “Filderklinik” cerca de Stuttgart, cuya creación en el año 1975 se debe de manera decisiva a la Fundación. El apoyo económico a la sinergia de una medicina científica moderna con la medicina antroposófica integral continúa hasta hoy.

En Gran Bretaña, por ejemplo, se ayuda al servicio de rescate aéreo y a la “Elim Newlife Foundation”, que se ha consagrado a la integración de refugiados de Kosovo. En Estados Unidos se colabora con la organización de ayuda “United Way”. Un punto fuerte de las actividades internacionales se encuentra en Sudamé-

rica, concretamente en Brasil, donde la Fundación MAHLE constituyó en el año 2007 la “Associação Beneficente MAHLE”, una organización benéfica que quiere posibilitar una buena atención médica a todos los estratos de la población en este país de contrastes sociales extremos. Precisamente en Brasil se hace patente

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la filosofía de MAHLE: hacer directamente partícipe a la sociedad del éxito económico de una de las sedes con mayor volumen de ventas con sus cerca de 10.000 empleados.

Desde el año 2011 MAHLE colabora directamente con la Casa del Niño Villa Bonich. La misma, tiene como objetivo principal brindar un espacio de contención y desarrollo a niñas/os en edad escolar que oscilan entre los 4 y los 14 años, funciona como guardería-comedor, que además de ocuparse de una apropiada alimentación y el resguardo de los niños, establece pautas de convivencia y aprendizaje, desde la enseñanza de valores, tales como, el respeto al prójimo, la solidaridad y la responsabilidad de actuar honradamente, hasta normas de higiene personal, apoyo escolar, manualidades y de recreación haciendo hincapié en la educación y en el buen trato.

Funciona de lunes a viernes de 8 a 17hs teniendo dos turnos en época escolar (contra turno al turno escuela) y jornada completa en vacacio-

nes de invierno y verano, es decir, durante todo el año. Diariamente cuatro adultos asisten a los niños contando con el apoyo incondicional de una comisión directiva formada por personas.

En época escolar se realizan las siguientes actividades: realización de las tareas, brindándoles todo lo necesario, teniendo mejoras muy notables en sus rendimientos escolares; taller de lectura; práctica de futbol los niños y danza árabe las niñas, taller de manualidades en el cual se utilizan materiales reciclados en su mayoría aprendiendo a la vez a cuidar el medio ambiente, taller de expresión corporal mediante el baile y el canto. Durante el receso escolar también realizan salidas de entretenimiento, miran películas acordes a las edades, comparten juegos colectivos e individuales de mesa y actividad corporal, etc.

Durante todo el año se realizan reuniones de padres para tratar de colaborar con sus problemáticas y mantener una excelente relación lo que ayuda en el trato con sus hijos.

“Trabajar con un/a niño/a es una responsabilidad donde su paga es con el mejor sueldo…su sonrisa y sus gracias eternas… porque nunca te olvidan, pasarán los años y recordaran por siempre que dejaste una huella en su vida, en su corazón”, comenta Flavia Di Spirito directora de la Casa.

Como empresa de actividad internacional, MAHLE también considera natural el hecho de asumir su responsabilidad social empresaria global, secundada por los muchos empleados que participan como voluntarios. Esta práctica se considera como algo habitual y que seguramente tendrá un crecimiento sustentado con el correr de los años.

Si desea colaborar con la Casa del Niño Villa Bonich comuníquese al 4768-4854 o envie un mail a casadelninovbonich@hotmail.com.

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Técnica

El aire en el aceite Por el Ing. Antonio J. Ciancio* n la mayoría de los casos, la mezcla del aire con el aceite está ya considerada tanto en el diseño de la máquina, como en la agitación vigorosa que se produce en el carter de un motor, por el rápido movimiento rotativo o alternativo de las distintas piezas; salpicado y chorros de aceite para el enfriamiento de los pistones, etc., todo lo cual resulta en una niebla que es un estado "fértil" para el ingreso del aire en el aceite.

Un caso también destacable es el de la inyección de combustible por accionamiento hidráulico y control electrónico (HEUI de Caterpillar), donde el mismo lubricante hace las veces de fluido hidráulico, elevando rápidamente su presión a niveles de 200 Kgf/cm2 y circula todo el cárter varias veces por minuto por la bomba. No es raro, entonces, encontrar en el aceite hasta un 7% en peso de aire.

Entre las causas accidentales encontramos una serie de fallas de mantenimiento, por ejemplo, el ingreso de aire por fisuras en la línea de succión de una bomba hidráulica, conexiones o juntas desajustadas, líneas hidráulicas con curvas muy bruscas, con codos y niples sujetos a vibraciones muy severas, nivel de aceite muy bajo en el depósito o cárter (o nivel muy alto en un motor).

En esos casos, cuanto más alto sea el grado de viscosidad del aceite, o cuanto más frío esté, más severo será el problema.

La lista puede ser interminable.

Quienes más cerca estén de la operación de la máquina mejor podrán determinar las causas. Cuanto más detallada sea la inspección de la máquina, más se acotarán las condiciones nocivas.

Aspecto del aceite con aire.

Solemos clasificar la forma en que se encuentra el aire en el aceite como: Espuma: son las burbujas grandes, claramente visibles, que se dirigen hacia la superficie del aceite, agrandándose y estallando al llegar a la misma. El exceso de espuma puede causar derrames, con los riesgos de seguridad asociados Aire Atrapado: así lo denominamos cuando el aire está disuelto en el aceite o bien hay burbujas minúsculas. Solemos graficar la diferencia que existe con el champagne, mientras que la espuma es la característica de la cerveza rubia.

Hay situaciones especiales en que el aire atrapado le confiere al aceite un aspecto turbio, blanquecino, que puede confundirse con aceite emulsionado. Claro que en el caso del aire, esa "niebla" se disipa rápidamente, mucho más si se calienta un poco al aceite. Es como si se corriera un velo hacia arriba. Se ha visto este fenómeno en sistemas hidráulicos de alta presión cuando hay un ingreso de aire en fisuras o defectos en la succión de la bomba de alta potencia.

E

En casi todos los sistemas de lubricación se produce una mezcla entre el aire y el aceite. Al margen del efecto obvio del deterioro por oxidación, la presencia del aire produce daños inmediatos en condiciones operativas reales y por eso debemos minimizar su ingreso o permanencia en el seno del fluido.

Los aceites menos viscosos son más aptos para liberar al aire y también una mayor pureza de las bases lubricantes ayuda al proceso. Así, un aceite sintético será mucho más efectivo que un aceite mineral.

El ensayo con el que se evalúa la aptitud del aceite es el ASTM D3427, que básicamente mide cuánto aire queda retenido en el mismo luego de un minuto de "carga" intencional, con una secuencia de mezcla vigorosa predeterminada. Como ejemplo, dos aceites hidráulicos ISO 46, uno mineral Premium y el otro sintético, muestran una diferencia de peso de aire retenido de más del 20% a favor del último Efectos del aire en el aceite. Al producirse el contacto íntimo entre el aire y el aceite, empieza la degradación por oxidación del mismo. Este es un efecto progresivo tanto más intenso cuanto más aire tengamos en la masa y más alta temperatura en la operación.

Pero además, hay efectos rápidos para descomponer la estructura del lubricante. Como todo fluido compresible, el aire se calienta cuando es presurizado. Y si el proceso es rápido y se multiplica por miles la presión original, como pasa en un cojinete, en el árbol de levas o en una bomba hidráulica, la temperatura final es tan alta que no sólo se rompe la película lubricante por la fuerte caída de viscosidad, sino que literalmente "cocina" al aceite, carbonizándolo. En la literatura muchas veces se llama "Dieseling" a este proceso, que pone intensamente negro al aceite. Debemos aclarar que estos efectos funestos, se producen tanto en aceites con espuma como con aire atrapado. En este último caso, al abandonar el flujo de aceite la zona del pico de alta presión, el aire se separa formando burbujas, que enseguida implosionan dando lugar al temido fenómeno de la cavitación, donde un microjet de altísima presión genera múltiples "pits" o pequeños pozos en las superficies metálicas. Dependiendo de las condiciones de operación, esos "gérmenes de falla" pueden propagarse formando descascarados más intensos y extensos en las piezas. El diseño de la

crema de afeitar y observe si aparece un ahuecamiento. O bien busque filtraciones cuando el sistema esté parado. ◆ Caída de presión dentro o a través de la válvula. Los aceites derivados del petróleo, contienen una cantidad significativa de aire disuelto. Las válvulas mal diseñadas pueden causar que el aire salga de la solución, formando burbujas.

Filtros ◆ La suciedad es un factor impor-

metalurgia de los cojinetes tricapa de los motores diésel, por ejemplo, está contemplando este fenómeno y son en sí una solución mecánica.

Medidas correctivas. Desde el punto de vista del aceite, podemos hacer una selección que minimice la espuma y el atrapamiento del aire.

La recomendación es elegir el menos viscoso compatible con las exigencias de la operación. Y además que tenga las bases más puras: dentro de los minerales serán preferibles los que tengan bases del Grupo II del API (con mínimo azufre y mucha mayor cantidad de compuestos saturados más estables); luego las bases sintéticas 100% del Grupo III (por ejemplo hidrocraqueadas) y finalmente las PoliAlfaOlefinas (Grupo IV) acompañadas de diésteres y/o AlquilNaftaleno. En este orden creciente de calidades podremos encontrar soluciones más efectivas para los problemas de aireación.

En lo que respecta al sistema de lubricación, habrá que revisar y corregir fisuras, elementos defectuosos o flojos que originen entradas de aire en la succión de las bombas, controlar alturas o longitudes de los conductos de admisión, etc.

Lógicamente siempre debemos empezar por lo más simple: nivel de aceite adecuado en el depósito o carter, filtros de malla o "chupadores" tapados, filtros de los venteos obstruidos o vencidos, mangueras del hidráulico estranguladas, filtros de aceite saturados, etc.

Si hay que encontrar una solución de apuro, conviene analizar un aumento intencional de temperatura en el cárter. El aceite más caliente libera mejor el gas, porque baja su viscosidad rápidamente y con esa mayor movilidad se separa del aire (por ejemplo, en un aceite hidráulico ISO 46, la viscosidad baja de 20 a 14 cSt si se lo calienta de 60°C a 70°C).

Por supuesto, debemos hacerlo sin comprometer la estabilidad a la oxidación y la recomendación es no pasar de los 75°C en el depósito.

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Pensemos que a partir de allí rige la vieja regla que nos dice que por cada 10°C que se aumenta la temperatura en el cárter, disminuye la vida, por oxidación del aceite a la mitad. Esa regla está formulada en condiciones comparativas de aire en el aceite, pero si nosotros logramos disminuir la cantidad de oxidante, habremos alejado el riesgo de deterioro del lubricante.

La última recomendación es evitar ser tentados a agregar aditivos antiespumantes, tales como los de siliconas, ya que es muy posible pasarse en la "dosis". El efecto final, en cambio de eliminar la espumas, es el indeseado atrapamiento de aire.

Pensemos que la especificación de silicona en la elaboración del aceite es del orden de 5 milésimas por ciento en peso. ¡Casi nada!

Una vez cruzado ese límite, hay que cambiar el aceite. ¡No hay vuelta atrás!

Dejamos una guía rápida para hacer las inspecciones en sistemas hidráulicos. Para mayor información, contáctenos a través de Lubripress.

tante en la tendencia a la espuma. Es importante controlar los filtros y los respiraderos por si hay fisuras o roturas, particularmente en zonas polvorientas. ◆ Un estudio mostró que los filtros sintéticos de menos de 2 micrones, pueden retener a algunos aditivos antiespumantes de siliconas. ◆ En un filtrado en paralelo, contra un filtro cargado de tierra por 14 días, se redujo el tiempo de liberación de aire de 12 minutos a 0 minutos. ◆ Los filtros de papel impregnado de silicona pueden contaminar al sistema. ◆ El aire atrapado, puede ser la explicación cuando se encuentra un filtro aparentemente tapado y sin embargo no tiene signos de contaminación física. Las burbujas están rodeadas por una envoltura que tiene una tensión superficial relativamente alta.

Entonces pueden bloquear al filtro y desaparecer cuando el filtro se saca para la inspección.

Estudie al sistema ◆ Espuma que se produce en un sis-

Válvulas

tema nuevo Si la espuma no es muy severa no haga nada. Se puede ir por sí sola.

Precaliente al aceite.

Purgue el sistema.

Ajuste las piezas de fijación.

Elimine las fuentes de contaminación.

Cambie a un sintético.

Si sospecha que el aditivo antiespumante está degradado, consulte a su soporte técnico. ◆ Espuma que se produce en un sistema que ya está en funcionamiento Rellene con aceite cuidadosamente a través de una manguera o con un sistema de baja velocidad.

Haga un flushing correcto del aceite competitivo, antes de agregar un aceite Mobil™.

Mantenga el nivel correcto del aceite.

Elimine por filtrado/ purificación las partículas. Controle el código ISO final a un 16/14, como mínimo Si el aceite está muy viejo u oxidado, cámbielo.

Elimine las fuentes de contaminación por partículas, agua o aire.

Limpie los venteos tapados.

Presurice el reservorio.

◆ Filtraciones en los sellos de las válvulas. Esta es una fuente de ingreso de aire menos frecuente que la de la succión de una bomba, porque la diferencia de presiones no es tan grande. Sin embargo, el procedimiento de detección es el mismo.

Recubra los bulones y al sello con

* Ingeniero Senior de Lubricación-AXION energy.

Mobil en Argentina. Investigador y Docente Asociado al Centro Argentino de Tribología (órgano Técnico de la Cámara Argentina de Lubricantes).

Bomba ◆ Succión de la bomba sobredimensionada. Muchas veces la bomba se ha sobredimensionado para aumentar el caudal. Esto puede causar un ingreso de aire continuo o intermitente (el fluido de retorno no abastece totalmente a la bomba). ◆ Las bombas centrífugas parecen causar más espuma que las de engranajes en la misma aplicación, particularmente si las bombas de engranajes están equipadas con válvulas de alivio.

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Castrol

Campeonato de Rally Cross 2015 omo ya es su costumbre en el mundo del Rally, Castrol junto a sus clientes acompañaron la segunda fecha del Rally Cross que se corrió en la ciudad de San Fernando del Valle de Catamarca.

Más de 30.000 personas disfrutaron de dos dos días de Rally en un circuito semipermanente de 1200 metros que fue armado sobre el dique del Parque Adán Quiroga.

En la carrera participaron 22 pilotos de 8 provincias diferentes. Los ganadores fueronFederico Villagra

C La exposición de la industria local se llevó a cabo en la Universidad Nacional de La Matanza.

Wega

Presencia en la Expo Matanza R

(Ford Fiesta) por la Categoria Maxi Rally y por primera vez en la N4 Gonzalo Monarca (Mitsubishi LancerEvoX). Lo más emocionante del fin de semana estuvo teñido por los éxitos logrados por los pilotos locales, Augusto D’Agostini (Volkswagen Gol) y Leonardo Nazareno (Mitsubishi LancerEvoX) que lograron el segundo puesto en su categoría.

El 10 de octubre se realizará la próxima competencia en el Autódromo Cabalén cercano a Alta Gracia (Córdoba).

Castrol es sponsor del campeonato nacional que combina autos de rally con espectáculo en pista.

Neto S.A, titular de la marca WEGA, líder en producción y comercialización de autopartes, participó en Expo Matanza, la misma se llevó a cabo del 3 al 6 del presente mes en el predio de la Universidad Nacional de La Matanza (UNLaM).

Se trató de la tercera edición de exposiciones de industria, productos y servicios del partido en donde empresas del rubro industrial buscan exponerse y potenciarse con el contacto del público masivo.

Además, el evento contó con el respaldo incondicional del municipio junto con el apoyo que brindaron las cámaras Empresarias, Organismos y sindicatos que lo auspiciaron.

“Tuvimos el honor de participar por tercer año consecutivo en esta exposición apoyando la industria nacional y exhibir nuestra amplia gama de productos. “, declaró Pablo Ferreyro Gte. Comercial de Wega.

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Es el espectáculo de estilo libre de Motocross más importante a nivel mundial.

Sponsor del Red Bull X-Fighters Jams lf, una marca de Total, es sponsor oficial del Red Bull X-Fighters Jams, el show internacional más importante a nivel mundial de Freestyle motocross. El sábado 19 de septiembre, a partir de las 19hs con entrada libre y gratuita, se llevará a cabo esta demostración de acrobacias en motos frente a la Facultad de derecho de la UBA. El público será testigo de una impactante exhibición de saltos y trucos a más de 23 metros de distancia, desafiando los límites y brindando una demostración a pura adrenalina.

Entre los protagonistas estarán presentes Cameron Sinclair, el australiano que realizó el primer doble salto mortal “doble backflip”, Nick Dewit desde Sudáfrica, Nick Franklin de Nueva Zelanda, Gabriel Villegas de Chile y representando a nuestro país, Edgardo Prevedello.

Durante el evento también se realizará el “Elf Best Whip”, donde se premiará a quien realice el mejor “Whip”, salto que consiste en colocar la moto en posición horizontal, lo cual requiere de una gran destreza física y absoluta audacia.

Mediante el apoyo a este evento, Elf continúa estrechando su vínculo con el deporte en sus diferentes formatos. Elf Moto es una marca asociada a las más diversas e importantes competencias tanto a nivel local como mundial, y cuenta con una vasta gama de productos que se adaptan a las más diversas necesidades de los amantes de las dos ruedas.

E

Nueva promoción lf, una marca de Total, anuncia el lanzamiento de una promoción dirigida a los amantes de las dos ruedas.

De la mano de la presentación del lubricante Elf Moto 4 Cruise 20W50, la marca lanza una promoción por la cual, con la compra de un bidón de 1 litro de dicho producto, el usuario se llevará un llavero colgante de regalo.

Los lubricantes, especialmente formulados para brindar el máximo desempeño y contribuir activamente al cuidado del motor, se consiguen en lubricentros a lo largo de todo el país.

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La Charla Elf Moto en Buenos Aires contó con el auspicio de los distribuidores Lubrifiants (San Miguel), Vimi (Tres de Febrero) y Bozzi y Lubrincas (Capital Federal).

Elf Moto

Capacitación para Bike Maniacs El especialista en lubricante para motos creó un curso especial para profesionales del mantenimiento de las dos ruedas. Entrevista con Carlos Pellisero. lf Moto, la división de Total Lubricantes especializada en productos para las dos ruedas, creó los cursos de capacitación para Bike Maniacs. Así define la marca a los profesionales del mantenimiento de motos.

Lubri-Press entrevistó a Carlos Pellisero, gerente Comercial Lubricantes - Distribución de Elf Moto, para conocer más detalles de esta iniciativa.

–¿Cómo definiría a un Bike Maniac?

–Un “Bike Maniac” es un apasionado de las motos. En general quienes poseen este tipo de vehículos, se preocupan muchísimo por su cuidado por lo cual exigen lubricantes de muy alta calidad, y están siempre al corriente de los nuevos productos que se lanzan al mercado.

–¿En qué consistió la Charla Elf Moto en Buenos Aires y quiénes fueron los invitados?

–La charla estuvo estructurada en tres módulos. Uno destinado a la presentación de la Marca ELF realizando un racconto de la trayectoria y experiencia tanto a nivel Mundial como Nacional. El segundo módulo estuvo destinado a la presentación de la nueva gama de productos, de sus aplicaciones y bondades técnicas de la misma. Y finalmente un módulo a cargo del múltiple campeón Argentino de Moto Cross y actualmente preparador del equipo RPM Kawasaki, Marcelo Sánchez, contando sus experiencias como piloto y también como preparador de un equipo de alta competencia.

–¿Quiénes fueron los distribuidores auspiciantes del evento y de qué manera se los seleccionó?

–Los distribuidores auspiciantes del evento fueron Lubrifiants de San Miguel, Bozzi y Lubrincas de Capital Federal y Vimi del partido de 3 de Febrero. Todos ellos tienen contrato con nuestra empresa lo que los

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Carlos Pellisero informó que las próximas charlas serán en Tucumán, Rosario y Santa.

convierte en Distribuidores Oficiales de nuestras Marcas. La selección de estos Distribuidores estuvo de acuerdo al área geográfica y teniendo en cuenta el desarrollo del Segmento Moto que venimos realizando en Capital Federal y GBA. –¿En qué consiste la línea de lubricantes Elf Moto y de qué manera se diferencian de otros productos del mercado?

–Nuestra gama es muy completa, contando con productos de 4T, 2T y Especialidades. Toda la línea Elf Moto se encuentra en concordancia con la que comercializa nuestra casa matriz a nivel mundial, lo que nos permite alcanzar altos standares de calidad, diferenciándonos de otras marcas existentes en el mercado.

–¿Cuál es el producto Elf Moto más demandado por los clientes y qué características tiene?

–Sin dudas, el más demandado es el Moto 4 Road 15W50. Es un producto de tecnología de síntesis particularmente recomendado para cualquier tipo de motor de 4 tiempos, perfectamente compatible con combustibles sin plomo y que se

adapta a severas condiciones de tráfico urbano y recorridos de larga distancia.

–¿Cómo está evolucionando la línea Elf Moto y qué novedades está incorporando?

–A fines del año pasado, se realizó el lanzamiento Mundial de la línea New Elf donde se actualizaron formulaciones y se modificó también la imagen y la denominación de los productos. Nuestra filial formó parte de este cambio, trayendo una oferta de productos acorde a las altas exigencias del mercado.

–¿En qué consistió la charla brindada porMarcelo Sánchez sobre su experiencia en el Rally Dakar?

–Marcelo Sánchez es un piloto muy reconocido y con una sobrada experiencia en Rally Dakar. Tuvimos la oportunidad de compartir con él sus vivencias en las diferentes ediciones, realizando un intercambio rico y dinámico con el auditorio que abarcó temáticas como la preparación de la moto, su entrenamiento como piloto y los distintos desafíos que te propone el Dakar en cada etapa de la carrera.

–¿Habrá más Charlas Elf Moto en el futuro?

–Por supuesto que sí. Estamos haciendo charlas Moto a nivel Nacional desde el año pasado en ciudades como Córdoba Capital, Villa Carlos Paz, Mendoza, entre otras. Los próximos sitios para cerrar el calendario 2015 serán Tucumán, Rosario y Santa Fe donde daremos continuidad al desarrollo que venimos realizando en dichas zonas.

Ya nos encontramos trabajando en el Plan 2016 donde tenemos pensado realizar 20 charlas a Nivel Nacional que nos permitan seguir compartiendo con los usuarios conocimientos técnicos de nuestros productos y sumar la experiencia de pilotos referentes del segmento.

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Promoción Promoción de Rimula de Advance E Shell

n el marco de un plan de fidelización con sus clientes, Shell Rimula, el lubricante para motores diesel especialmente diseñado para servicios pesados, lanza una promoción que consiste en premiar con un Set de Mate a todos aquellos clientes que adquieran lubricantes de la línea premium.

La promoción -que premiará a todos aquellos que compren 1 envase de 20L de los lubricantes Shell Rimula R6 o R5E - estará disponible en las estaciones de servicio, lubricentros y puntos de venta adheridos en Argentina desde el 15 de septiembre hasta el 30 de noviembre, o hasta agotar stock de 20.000 unidades.

El lubricante sintético Shell Rimula R6 LM mantiene los vehículos en óptimas condiciones, proporcionando una mejor protección del motor en tres áreas críticas: el control del ácido, depósitos y el desgaste. Es ideal para vehículos de uso intenso; contribuye a que la actividad del vehículo sea eficiente mediante bajas emisiones y ahorro en mantenimiento.

Shell Rimula R5E está formulado con tecnología sintética para mejorar la economía del combustible. El ahorro de energía se produce por la combinación de aceites sintéticos de alta calidad y de baja viscosidad, que ofrecen la protección

contra la corrosión de ácidos y limpieza del motor combatiendo el desgaste. Cuenta con la capacidad de incrementar un 1% la economía del combustible en comparación con los lubricantes SAE 15W-40.

Mediante esta promoción, Shell se Con la compra de lubricantes compromete Shell Rimula, el cliente se lleva con los usua- de regalo un exclusivo Set rios de la lí- de Mate Rimula. nea Shell Rimula ofreciéndoles, además de una gama de lubricantes de última tecnología, elementos adicionales para hacer más confortable su trabajo.

Como siempre la única!!!

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hell Advance, el lubricante ideal para motos, presenta una nueva promoción para premiar a sus clientes. En esta oportunidad, con la compra de 1 envase de 1 litro de los lubricantes Shell Advance ULTRA 15W50 o Shell Advance AX7 15W50, el cliente se lleva de regalo una billetera Shell Advance.

La promoción estará disponible en las estaciones de servicio, lubricentros y los puntos de venta adheridos en Argentina desde el 15 de septiembre hasta el 30 de noviembre, o hasta agotar stock de 14.000 unidades.

Shell Advance 4T Ultra con la tecnología R.C.E. es un aceite de motor único, 100% sintético, diseñado especialmente por Shell para proporcionar la última protección a los motores de todo tipo de motos modernas de 4 tiempos.

Los motores de las motos de última generación requieren un aceite sintético premium para mantener altos estándares de protección y rendimiento para motores de cualquier cilindrada. La Tecnología R.C.E. de Shell Advance ayuda al motor para que trabaje a su plena potencia, haciéndolo responder al mínimo toque de acelerador.

Por otro lado, Shell Advance AX7 es un lubricante ideal para las motos de grandes prestaciones. Incluso en condiciones difíciles, contribuye a que el motor rinda mucha más potencia, mejorando el confort y aumentando el disfrute de la con-

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ducción. Gracias a la mayor suavidad en los cambios de marcha, a la reducción del ruido y las vibraciones, permite un control avanzado y una conducción más silenciosa. La excelente fiabilidad en el rendimiento del lubricante también ayuda a proteger y limpiar el motor, y a prolongar su vida útil.

De esta manera, Shell sigue premiando a sus clientes, otorgándoles los mejores productos con la última tecnología.

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Test: Hyundai Grand i10

Grandecito Es mรกs grande y estรก mejor equipado que el conocido i10. Un citycar simpรกtico, que se anima a ser familiar y a salir a la ruta. Manejamos la versiรณn mรกs accesible.

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test l Grand i10 es el integrante más reciente en la -cada vez más- numerosa familia de Hyundai para los Segmentos A y B (citycars y chicos).

Tal vez no los conozcas a todos, porque a la Argentina hasta ahora sólo llegó el i10, sucesor del histórico Atos. Pero, en Europa, Hyundai tiene un nuevo i10, exclusivo para ese continente. Y hay un i20, que tal vez llegue a la Argentina en algún momento. Además, en otros mercados está el Eon. Y en Brasil se produce el HB20, que también podría arribar en algún momento a nuestro mercado.

Pero volvamos a la Argentina.

El Grand i10 se lanzó a la venta el mes pasado en nuestro mercado con dos tipos de carrocería: Hatchback y Sedán. Al menos hasta fin de año, convivirá con el viejo i10, pero posicionándose un escalón más arriba en precio.

Manejamos durante una semana la versión Hatchback con caja manual. La crítica completa se reproduce a continuación.

Hyundai para las marcas que justifican los auxilios temporarios, con la excusa del ahorro de espacio.

La insonorización mejoró bastante, con el agregado de burletes dobles en las puertas delanteras.

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POR FUERA El Grand i10 Hatchback es más largo (+18 centímetros), ancho (+6,5 cm)y bajo (-4 cm) que el viejo i10. Pero lo más importante es que también aumentó la distancia entre ejes en 4,5 centímetros.

Se lo ve bastante más moderno, con unos grandes faros delanteros, casi triangulares, y la ya clásica toma de aire inferior hexagonal, como en todos los Hyundai actuales.

Aunque engañen a más de uno, el Grand i10 perdió los faros antiniebla, que sí traía el viejo i10.

Esas luces redondas que ves en el lugar de los suplementarios son luces diurnas. Se encienden cuando se pone en marcha el motor y se apagan al prender las luces bajas.

Las ruedas, como es habitual en estos citycars, se ven pequeñas en el conjunto del auto, aunque tienen una medida bastante estándar: calza unas Nexen 165/65R14, con llantas de chapa y tazas de plástico.

En la parte trasera, el portón ya no cae tan recto como en el i10 y los diseñadores se permitieron jugar con algunas curvas. El spoiler sobre el techo le queda bien, alberga a la tercera luz de freno y ayuda a mantener más limpia la luneta.

En el perfil se destaca una gruesa bagueta en plástico negro, con forma de gota. Es el rasgo de identidad lateral de los Grand i10. Resalta aún más en la versión Sedán.

Desde Hyundai ya nos prometieron que en algún momento vamos a manejar el Grand i10 Sedán, pero ya te adelanto que la principal diferencia está en el largo total, que pasa de 3.765 a 3.995 milímetros. La distancia entre ejes no varía.

SEGURIDAD

La mayor distancia entre ejes mejoró el andar en ciudad, pero sobre todo el desempeño en ruta.

En las plazas delanteras también hay mejoras. Los plásticos son de mayor calidad (aunque siguen siendo duros) y la consola central se ve más moderna, con un equipo de audio fácil de operar y tres perillas grandes para el aire acondicionado.

El volante del i10 ya era multifunción, pero el Grand i10 agregó más botonitos. Sin sacar las manos del volante se puede operar el equipo de audio, el teléfono con Bluetooth y hasta la computadora del tablero. El instrumental es correcto, con cuatro relojitos (incluyendo el indicador de temperatura del motor, que el viejo i10 no tenía).

La posición de manejo, como es habitual en este segmento, es algo elevada. El volante y el asiento del conductor se regulan en altura.

En materia de conectividad, además del Bluetooth viene con puerto USB, enchufe Aux y toma de 12 voltios. También se agregaron levantavidrios eléctricos traseros, algo que el viejo i10 no ofrecía.

El baúl aumentó su capacidad.

Pasó de 225 a 255 litros y viene de serie con una red para evitar que los bultos pequeños salten de un lado a otro.

Más buenas noticias: bajo el piso del baúl está la rueda de auxilio.

Y es un auxilio de verdad: tiene las mismas dimensiones que las otras cuatro ruedas. Toda una lección de

El interior es un toque más moderno (y con mejor calidad de materiales).

En las plazas traseras ganó espacio para las piernas y un mayor ancho a la altura de los hombros.

POR DENTRO Con respecto al viejo i10, la mayor distancia entre ejes se nota (y mucho) en el habitáculo. Sobre todo en las plazas traseras, donde ahora hay un poco más de espacio para las piernas y los hombros. De todos modos, sigue siendo un auto chico: atrás viajan cómodos dos adultos y, a lo sumo, un niño pequeño más.

Todos los Grand i10 llegan a la Argentina con doble airbag frontal, frenos ABS, alerta de olvido de cinturón de seguridad del conductor y anclajes Isofix.

Tiene cinco apoyacabezas y cuatro cinturones de seguridad inerciales. El cinturón de la plaza central trasera no es inercial.

Con respecto al anterior i10, Hyundai asegura haber utilizado mayores refuerzos en acero de alta resistencia. Y sostiene que aumentó la rigidez estructural.

En este punto hay que aclarar que, para Europa y otros mercados del llamado Primer Mundo, Hyundai ya ofrece un i10 de nueva generación, que es diferente a este Grand i10. Ese i10 europeo ya fue probado por EuroNCAP y obtuvo una calificación de cuatro estrellas.

Habrá que esperar a una prueba de choque de LatinNCAP para saber qué calificación obtiene este Grand i10 creado para los llamados “mercados emergentes”. Hay que tener en cuenta que, en algunos países, el Grand i10 se vende sin airbags, algo que está prohibido en la Argentina. Pero, en el caso de evaluarlo, LatinNCAP siempre elegirá probar la versión con el menor equipamiento para la región. Es decir: estrellará la que no tiene bolsas de aire.

MOTOR y TRANSMISION Partiendo de la base del conocido motor 1.2 16v del viejo i10, Hyundai agregó un sistema de distribución variable. La potencia aumentó de 85 a 87 cv y el torque se mantuvo en 123 Nm. La distribución es por cadena, así que no necesita cambios ni mantenimiento. Esto reduce mucho los costos operativos.

La marca también realizó otras mejoras más sutiles. Por ejemplo, se rediseñaron las entrada de aire y la bomba de combustible, para que ahora tengan un funcionamiento más silencioso. Además, se aumentó la rigidez de la zona de montaje de la transmisión, para reducir el nivel de vibraciones.

Hablando de transmisión, el Grand i10 mantiene la buena costumbre de seguir ofreciendo dos opciones de caja: una manual, de cinco velocidades, y otra automática, de cuatro marchas. La segunda es una caja tradicional con convertidor de par, en un segmento donde la mayoría de las marcas ofrecen cajas automatizadas o con CVT. Quienes estén habituados al manejo de cajas automáticas apreciarán el gesto de Hyundai.

Además, esta caja del Grand i10 también tiene modo secuencial, un verdadero lujito. Esperamos poder probarla pronto junto con la variante con carrocería Sedán.

La tracción es delantera.

COMPORTAMIENTO El Grand i10 es un citycar que se anima a más. En la ciudad, cumEl diseño también es más moderno, con rasgos de los últimos lanzamientos de Hyundai.

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Y se apagan al encender las luces bajas.

El volante multifunción sumó teclas para el Bluetooth y la computadora de abordo (a Hulk le gusta esto).

El Grand i10 viene a la Argentina con red portaobjetos de serie.

El equipo de audio y los comandos del aire acondicionado crecieron en tamaño.

Lo importante: una rueda de auxilio de verdad bajo el piso del baúl.

El motor y el tanque de combustible ofrecen una autonomía que invita a salir a la ruta.

Con respecto al i10, el baúl pasó de 225 a 256 litros. El respaldo trasero no se reclina por mitades.

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FICHA TECNICA Modelo probado: Hyundai Grand i10 Hatchback Manual

El Grand i10 es un auto pensado para la ciudad.

Origen: India Precio: 20.900 dólares (versiones Automática y Sedán de hasta 23.300 dólares) Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros Comercializa: Hyundai Motor Argentina (www.hyundai.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección electrónica multipunto y distribución variable.

Cilindrada: 1.248 cc Potencia: 87 cv a 6.000 rpm Torque: 123 Nm a 4.000 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera.

Caja: manual, de cinco velocidades (versiones con caja automática de cuatro marchas).

CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con amortiguadores presurizados y resortes helicoidales.

Suspensión trasera: eje de torsión, con amortiguadores presurizados y resortes helicoidales.

(Viene de la página 22)

Frenos delanteros: discos macizos.

Frenos traseros: a tambor.

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.

Neumáticos: Nexen 165/65R14 (rueda de auxilio del mismo tamaño).

PRESTACIONES Velocidad máxima: 170 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,8 segundos.

Consumo urbano: 7,1 l/100km Consumo extraurbano: 6,5 l/100km Consumo medio: 6,8 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 3.765 mm / 1.4793 mm / 1.505 mm Distancia entre ejes: 2.425 mm Peso en orden de marcha: 1.000 kg Capacidad de baúl: 256 litros Capacidad de combustible: 45 litros

EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Frenos ABS • Luces diurnas • Anclajes Isofix • Cinturones de seguridad delanteros inerciales con pretensor • Cinturones de seguridad traseros inerciales de tres puntos • Quinta plaza con cinturón de seguridad (no inercial) y apoyacabezas • Aviso de cinturón de seguridad de conductor no abrochado • Tercera luz de freno • Inmovilizador de motor • Paragolpes con absorción de impactos de hasta 4 Km/h • Desbloqueo de puertas en caso de colisión • Carrocería de estructura reforzada con aceros de alta resistencia • Diseño frontal para protección a peatones • Radio con AM/FM/CD/MP3/USB/Aux • Conectividad Bluetooth con mandos en el volante • Computadora de abordo • Levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas (one-touch en conductor) • Volante multifunción con ajuste en altura • Asiento del conductor regulable en altura • Aire acondicionado • Espejos con regulación eléctrica, calefaccionados, con intermitentes • Tapizado en tela • Alarma de luces encendidas y de llave en tambor de encendido • Cierre centralizado con comando a distancia • Respaldo de asientos traseros rebatibles • Bandeja para objetos bajo el asiento acompañante • Toma 12v en consola portaobjetos central • Red en baúl para sujeción de equipaje • Alarma antirrobo • Tasas cubre ruedas de 14 pulgadas

ple con su función a la perfección: es ágil, muy maniobrable, de convivencia sencilla y aún más fácil de estacionar.

La gran diferencia con el viejo i10 está en el andar y el comportamiento dinámico. Hyundai revisó por completo las suspensiones delanteras y traseras, pero hay una máxima del diseño automotor una verdadera ley física- que es difícil de eludir.

Por más que los ingenieros se esfuercen en diseñar chasis y suspensiones excelentes, hay algo que no tiene reemplazo en el desempeño de un vehículo: la distancia entre ejes.

Los 4,5 centímetros extra del Grand i10 se traducen en un comportamiento dinámico más interesante y en reacciones menos saltarinas, sobre todo ante pavimentos que no sean perfectos. Cuando se maneja a buena velocidad, el Grand i10 transmite una sensación de mayor aplomo y seguridad. Se lo siente mucho mejor plantado en el piso. La dirección también se volvió más precisa.

Es algo que se agradece mucho en un autito que es capaz de alcanzar una velocidad máxima de

170 km/h y que acelera de 0 a 100 km/h en 11,8 segundos.

Los consumos, por suerte, están más cercanos a los de un citycar que a los de un auto rutero: gasta 6,8 litros cada 100 kilómetros en promedio. Y aumentó la autonomía, gracias a que el tanque de combustible ahora tiene 45 litros.

Los frenos responden con eficiencia y no se cansan. Se rediseñó la bomba de freno y ahora los discos delanteros son más grandes.

El ABS trabaja con corrección, aunque se agradecería una distribución electrónica del frenado (EBD), para cuando las ruedas pisen terrenos con diferentes adherencias.

Es un citycar con el que no hay ningún problema para salir de viaje, sobre todo por la excelente decisión de ofrecer una rueda de auxilio de verdad. Tan sólo el motor viaja un poco enroscado a altas velocidades. En quinta marcha y a 120 km/h, trabaja a 3.500 rpm. De ahí en adelante, el ruido mecánico puede ser algo molesto.

CONCLUSION Decir que el Grand i10 es un i10 más grande es un canto a la obviedad. Pero esa es la propuesta honesta de este auto. Sigue siendo un

citycar, pero ahora cuenta con más herramientas para animarse sin miedo a salir a la ruta. Y a llevar a más gente.

Además, por primera vez, se ofrece una interesante versión Sedán. En mi opinión, su diseño no es tan agraciado como el Hatchback, pero cuenta con una mayor capacidad de baúl. Puede ser una solución interesante para una familia pequeña, que busque resolver sus necesidades de transporte con un solo vehículo, a precio razonable.

El Grand i10 es una alternativa importada de la India, con un nivel de terminación un poquito por encima de la media de los autos fabricados en el Mercosur.

Su precio es lógico, con un posicionamiento muy similar al Toyota Etios brasileño. Son valores competitivos, considerando que el Hyundai paga un 35% de arancel aduanero y el Toyota está exento.

El Grand i10 tiene muchos argumentos positivos y el único límite estará en el cupo que la marca podrá ingresar este año a la Argentina. Serán 50 unidades por mes. No tendrán problemas para venderlas todas.

Carlos Cristófalo Fotos: Luciano Cianni y V.C.

Las luces suplementarias no son antinieblas. Son luces diurnas que se prenden al encender el motor.

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Test: Chery Tiggo 1.6

Desde China, con humildad

n julio de 2008, la Chery Tiggo hizo historia al convertirse en el primer auto de una marca china en comercializarse en la Argentina. Con pocos cambios, el modelo lleva siete años y 14 mil unidades vendidas en nuestro mercado.

Es una SUV con matricería proveniente de la Toyota Rav4, que en nuestro mercado compite por dimensiones y posicionamiento con las Ford EcoSport, Renault Duster y Chevrolet Tracker. Para enfrentar a la más moderna (y costosa) Honda HR-V, Chery traerá el año que viene a la Argentina la Tiggo5.

Pero la actual Tiggo se mantendrá en el mercado. Y esta versión con motor 1.6 seguirá siendo la variante más accesible.

La manejamos durante una semana y la crítica completa se repro-

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Es la versión más accesible de la SUV importada de China.

Frente a sus rivales del Mercosur, no saca ventaja por diseño, mecánica ni calidad. Tienta sólo por espacio interior y precio. duce a continuación.

POR FUERA A la Tiggo ya se le nota el paso de los años. No es ninguna novedad decir que, entre sus competidoras, es la que tiene las líneas más anticuadas. Recibió su primer restyling en enero de 2010 y el segundo febrero de 2013. Ese fue el que introdujo los cambios más notorios, con nuevo capot, parrilla y paragolpes.

Las luces diurnas de leds y los faros antiniebla delanteros son de serie en todas las Tiggo.

L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR

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Más allá de eso, sigue siendo el clásico clon de la Rav4. Sus defensores podrán alegar que sus líneas son clásicas. Pero, de lo que no hay dudas, es de su impronta discreta y ya mimetizada por completo en el tránsito argentino.

Mantiene algunas soluciones anticuadas y poco prácticas, como la rueda de auxilio colgando del portón trasero (algo que hasta la EcoSport está comenzando a eliminar en algunos mercados). El auxilio queda muy expuesto a los robos (sobre todo con su cotizado cobertor de plástico) y existe el riesgo de golpear a otro vehículo en los estacionamientos (aunque todas las Tiggo vienen de serie con sensores de reversa).

Con 4,39 metros de largo, la Tiggo está entre las más largas de su segmento. Sin embargo, hay varios rivales que la superan en distancia entre ejes (2,51 m) y ancho (1,76 m).

Siguen la señales de concepción

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anticuada y terminaciones poco cuidadas: las separaciones de los paneles de la carrocería son muy grandes. Los gaps más notorios está en los encastres del paragolpes trasero.

La Tiggo 1.6 llega a la Argentina con neumáticos Giti Comfort SUV, en medidas 215/60R17. La rueda de auxilio es igual a las cuatro titulares.

POR DENTRO En el habitáculo también se nota el paso de los años, aunque hay algunos gadgets electrónicos puntuales, que son llamativos. Y es que, si Chery no se caracteriza por la calidad de terminación, la industria china es experta en cierta clase de juguetitos.

Uno de ellos es el sensor de estacionamiento trasero, que muestra en el tablero un indicador con la distancia hasta el objeto más próximo (en metros y centímetros, con

una precisión de +/- 5cm).

Otra curiosidad es la “estación meteorológica” del retrovisor interno. Tiene brújula, altímetro y hasta barómetro. Otros artefactos son un poco más anticuados: el equipo de audio sólo tiene puerto para mini-USB, totalmente demodé.

Más allá de eso, la gran virtud de la cabina de la Tiggo es su amplitud. Tiene espacio cómodo para cinco adultos, hay mucho espacio para la cabeza y todavía queda un enorme baúl, que oscila entre 424 y 790 litros. El respaldo del asiento trasero se puede rebatir por un tercio o dos tercios.

La posición de manejo es bastante básica. El volante sólo se regula en altura. Y la butaca no ayuda, con escaso agarre lateral. Al menos el tablero es bastante completo, con cuatro relojitos y una computadora de abordo con datos de consumo y autonomía.

SEGURIDAD Todas las Tiggo llegan a la Argentina con doble airbag frontal, (Continúa en la página 30)

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Modelo probado: Chery Tiggo 1.6 4¤2 Confort Origen: China Precio: 209.000 pesos (versiones 2.0, con caja automática y 4x4 de hasta 254.000 pesos) Garantía: Dos años o 60 mil kilómetros.

Comercializa: Chery-Socma (www.cheryargentina.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica multipunto, distribución variable y por cadena (libre de mantenimiento).

Cilindrada: 1.598 cc Potencia: 125 cv a 6.150 rpm Torque: 160 Nm a 3.900 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera.

Caja: manual, de cinco velocidades.

CHASIS La Tiggo lleva siete años en el mercado argentino y ya recibió dos restylings.

(Viene de la página 28) frenos ABS (con distribución electrónica de frenado y asistencia al frenado de emergencia), alerta de olvido de cinturón de seguridad, cinco apoyacabezas y cinco cinturones de seguridad inerciales (los delanteros con pretensionador).

Ni siquiera las versiones más caras tiene la posibilidad de equipar algunos dispositivos que la competencia ofrece en cada vez más versiones: control de estabilidad, asistencia al arranque en pendiente o más airbags.

En su favor hay que decir que viene con frenos a disco en las cuatro ruedas.

El único organismo internacional independiente que sometió a la Tiggo a un crash test fue A-NCAP, la división australiana de GlobalNCAP. Le otorgó una calificación de sólo dos estrellas.

MOTOR y TRANSMISION Durante los primeros años, la Tiggo se ofreció en la Argentina con un motor 2.0 16 válvulas de 138 caballos. Forma parte de la familia de impulsores Acteco, desarrollada para Chery por la firma austríaca AVL. Esa familia se expandió en diciembre del año pasado, cuando llegó a nuestro mercado este Acteco 1.6 de la unidad de pruebas. Es un

impulsor más moderno, que incorpora distribución variable y por cadena (en lugar de correa). Esto asegura un mejor desempeño, un funcionamiento más suave y menores costos de mantenimiento.

Desarrolla 125 caballos de potencia a 6.150 rpm y 160 Nm de torque a 3.900 rpm.

La Tiggo ofrece versiones con caja automática y tracción integral, pero el motor 1.6 se combina sólo con caja manual de cinco velocidades y tracción delantera.

COMPORTAMIENTO La única vez que manejé una Chery Tiggo fue hace siete años y por pocos kilómetros. De aquél entonces a esta parte mejoró un poco en estética, un poco en calidad de terminación y ofrece una mecánica más moderna.

Sin embargo, creo que la evolución más importante se logró en el confort de marcha. Las suspensiones se sienten robustas y están bien calibradas. No sé si las calles chinas son tan malas como las nuestras, pero el tren delantero parece haber sido desarrollado por un ingeniero nacido en Villa Luzuriaga: absorbe muy bien los baches, cunetas, lomos de burro, tachas y otras calamidades que siembran nuestros intendentes en cada distrito.

Además, todas las Tiggo vienen

EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero

de serie con un tren trasero que es un verdadero lujito: suspensión independiente, con sistema multibrazos. Es un esquema que la Tracker no ofrece, la EcoSport y la Duster sólo equipan en sus variantes 4WD y que la moderna HR-V no ofrece en ninguna versión.

Es una arquitectura que brinda un andar más confortable en caminos desparejos y que mejora mucho el control del vehículo en maniobras a alta velocidad. Es algo que se agradece en un modelo con un centro de gravedad tan alto, que tal vez inclina demasiado la carrocería en maniobras bruscas.

Si a eso le sumamos los discos en las cuatro ruedas, estamos ante un auto que es bastante fácil de controlar en situaciones extremas. Lástima que no tenga el ESP, ni siquiera como opción. También se agradecería una dirección un poco más directa.

La Tiggo es una SUV urbana, que se mueve muy bien en ciudad. El 1.6 es algo remolón en baja y hay que pisar el acelerador un poco más de la cuenta para obtener una respuesta más enérgica.

En ruta es correcto, aunque su rendimiento se resiente un poco con carga completa de pasajeros y equipaje. De todos modos, tiene prestaciones bastante dignas: acelera de 0 a 100 km/h en 12,1 segundos y alcanza los 169 km/h. El consumo promedio es de 9,1 litros cada 100 kilómetros.

El tanque de combustible de 57 litros garantiza una buena autonomía. Tan sólo el régimen del traba-

Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores presurizados.

Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales y amortiguadores presurizados.

Frenos delanteros: discos ventilados.

Frenos traseros: discos macizos.

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica.

Neumáticos: Giti Comfort SUV 215/60R17 (rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta) PRESTACIONES Velocidad máxima: 169 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 12,1 segundos Consumo urbano: 10,1 l/100km Consumo extraurbano: 8,1 l/100km Consumo medio: 9,1 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.390 mm / 1.765 mm / 1.705 mm Distancia entre ejes: 2.510 mm Despeje del suelo: 190 mm Peso en orden de marcha: 1.343 kg Capacidad de baúl: 424 / 790 litros Capacidad de combustible: 57 litros

jo del motor es algo elevado. A 120 km/h en quinta velocidad trabaja a 3.700 rpm. La aislación de la cabina no es muy buena y los ruidos mecánicos y aerodinámicos se cuelan con facilidad.

Tiene carrocería de SUV, un chasis robusto y un despeje mínimo del suelo de 190 milímetros. La Tiggo invita a explorar caminos fuera del asfalto, pero hay que recordar que esta versión no tiene tracción integral y que los neumáticos no están pensados para el barro ni la arena.

• Frenos ABS con EBD y REF • Alarma de olvido de cinturón de seguridad • Encendido automático de luces (con ajuste interno de altura) • Faros halógenos con antinieblas delanteros y traseros con luces diurnas de leds • Cierre centralizado con comando a distancia • Sensores de estacionamiento traseros • Cinco cinturones de seguridad inerciales y de tres puntos (delanteros con pretensionador) • Cinco apoyacabezas • Computadora de abordo • Aire acondicionado • Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros • Retrovisores externos con ajuste eléctrico • Retrovisor interno electrocrómico con altímetro, brújula y barómetro • Volante multifunción, regulable en altura • Asiento del conductor regulable en altura • Asientos traseros rebatibles (1/3 y 2/3), corredizos y extraíbles • Equipo de audio con Radio/CD/MP3/mini-USB • Toma de 12 voltios

El puesto de manejo se ve algo anticuado y los materiales tienen una calidad por debajo de la media del segmento.

• Tapizado en tela

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Sólo se sienten bien sobre el pavimento.

CONCLUSION La Tiggo lleva ya mucho tiempo en nuestro mercado y hoy, en su segmento, tiene la oferta más anticuada. Pertenece a una marca china que todavía debe recorrer un camino para ganarse la confianza de todo el público. Errores garrafales, como importar vehículos con asbesto cancerígenos, el escandaloso cierre de la planta de producción en Uruguay y la promesa nunca cumplida de invertir 500 millones en una fábrica en la Argentina no ayudan a su trayectoria.

Quienes se animen a vencer el prejuicio y perdonen esos deslices se encontrarán con un vehículo que no promete más de lo que ofrece: un chasis robusto, un gran espacio interior y algunos gadgets electrónicos.

El motor 1.6 es honesto y la distribución por cadena es un avance importante para sumar previsibilidad al servicio de postventa. Pero, ante todo, cumple con el objetivo de posicionarse como la oferta más barata de la Tiggo en la Argentina.

Y es que el precio, en definitiva, sigue siendo su principal argumento de ventas de esta marca.

Carlos Cristófalo Fotos: V.C.

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Test: Volkswagen Fox 1.6 16v Highline

Retiro con honores Con once años a cuestas y cerca del final de su ciclo de producción, el Fox se encuentra mejor que nunca. Buen equipamiento y rendimiento, aunque a un precio algo excesivo. on once años sobre sus espaldas y cerca del final de su ciclo de producción, el Volkswagen Fox recibió el año pasado la renovación más importante de su historia. Adoptó un restyling que lo muestra más moderno y estrenó motor y caja de cambios.

El Fox es el más caro de los autos chicos de Volkswagen en la Argentina. Y durante una semana manejamos la versión tope de gama, Highline con caja manual. La crítica completa se reproduce a continuación.

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POR FUERA El Fox ya es una silueta muy conocida en nuestro mercado y ya había recibido otros restylings. Pero nunca había cambiado tanto como en esta versión 2015. En la trompa adoptó parrilla, ópticas y paragolpes de nuevo diseño. La idea fue asociar la veterana plataforma del Fox a la estética de los últimos modelos

globales de Volkswagen, con aristas y ángulos rectos que buscan un acento más agresivo.

En los laterales hay una sutil nervadura, que se acentúa a partir de las puertas traseras y que lleva hasta las ópticas traseras, que también son de nuevo diseño. El portón trasero ahora tiene el sistema de apertura oculto bajo el logo de “VW” y el emblema MSi (con la letra “i” en rojo), que identifica al nuevo motor de cuatro válvulas por cilindro.

Esta versión Highline viene de serie con neumáticos Pirelli P7 195/50R16.

El techo corredizo viene de serie en los Fox Highline, pero también se puede equipar como opcional en las versiones Trendline.

Recordemos que también existe una versión aventurera, llamada CrossFox. Tiene mayor despeje del suelo, barras sobre el techo, neumáticos de uso mixto y la rueda de auxilio colgando del portón trasero.

Cuesta 240.798 pesos y se ofrece só-

lo con caja de cambios manual.

Además hay una versión familiar, la popular Suran.

POR DENTRO En el habitáculo también hubo cambios. Estrena nuevo volante, consola de instrumentos, paneles interiores de las puertas y tapizados.

El volante, como ya es costumbre en VW, comienza como una novedad en algún modelo de la marca (en este caso, los Golf y Vento 2015) y después se van extendiendo a toda la marca (ya pasó con el famoso volante del Passat CC).

Pero, más allá de las similitudes estéticas, el habitáculo del Fox sigue teniendo un rasgo inconfundible: la posición de manejo muy elevada. Es una característica de este modelo, que siempre sorprende al comienzo (y a la que uno termina acostumbrándose con el tiempo). Incluso en la posición más baja del asiento del conductor, brinda la sensación de manejar bastante por encima de la media del tránsito.

Volkswagen apunta con este renovado Fox a los consumidores más jóvenes y exigentes del Segmento B (autos chicos). Pero no hay que olvidarse que, por esta posición de manejo artificialmente elevada, el Fox (Continúa en la página 36)

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Tiene el nuevo volante multifunción de los últimos VW.

La tapa multiválvulas tardó en llegar, pero el resultado es excelente.

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A once años de su lanzamiento, el Fox recibió el rediseño más importante de su trayectoria.

EQUIPAMIENTO • Sistema de frenos ABS

(Viene de la página 34) también es un favorito del público mayor: con la base de la butaca casi a la altura de la cadera, resulta muy fácil entrar y salir del habitáculo.

Por suerte, la columna de dirección se ajusta en altura y profundidad. Esta versión Highline viene de serie con pedalera en aluminio, control de crucero y retrovisores externos con función “Tilt Down” (al engranar la marcha atrás, apuntan hacia el suelo para ver mejor la trayectoria de las ruedas traseras).

La butaca trasera conserva la posibilidad de desplazarse de manera longitudinal. Como en la Suran, esto permite ampliar la capacidad del baúl, aunque anula casi por completo el espacio para las piernas de los pasajeros.

El baúl tiene una capacidad de 270 litros. En mi opinión, cambiaría el desplazamiento longitudinal del asiento por un respaldo rebatible por mitades o tercios. Esto no es posible en el Fox. Bajo el piso de carga se encuentra la rueda de auxilio. Tiene llanta

de chapa y 15 pulgadas. Al ser más chica que las titulares, es un auxilio de uso temporario. Con ella colocada, no se debe circular a más de 80 km/h.

El Fox Highline puede mejorar su equipamiento con dos opcionales: tapizado en cuero y equipo de audio RNS315 (con GPS).

La unidad probada no tenía cuero, pero sí llevaba el GPS (por eso tiene esa pequeña aleta de tiburón sobre el techo, que es la antena del navegador). La marca no informa precios oficiales por sus paquetes opcionales, pero en los concesionarios consultados por Lubri-Press el cuero y el GPS podían aumentar hasta 20 mil pesos el precio final.

La calidad del interior mejoró un poco, pero los plásticos siguen estando un paso detrás de las versiones tope de gama de algunos de sus competidores, como el Ford Fiesta KD Titanium y el Chevrolet Sonic LTZ.

SEGURIDAD

Por dentro, estrena tapizados. En opción, tapizado en cuero.

Sobre la veterana plataforma, adoptó los rasgos estéticos de los últimos VW.

Todos los Fox vienen de serie con doble airbag frontal, frenos ABS y alerta de olvido de cinturón de seguridad. Pero esta versión Highline también agrega: control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente y sensores de estacionamiento delanteros y traseros.

Es una pena que el cinturón de seguridad central trasero sea sólo de dos puntos. Y que no haya anclajes Isofix para sillas infantiles.

A pesar de que ya tiene once años en el mercado, el Fox todavía no fue sometido a las pruebas de choque de LatinNCAP. Sin embargo, existe un antecedente previo bastante preocupante. En mayo de 2007, se sometió a pruebas de choque en Alemania a dos Fox fabricados en la misma planta de Brasil. Uno había sido comprado en Brasil y el otro en Europa (mercado donde se comercializó entre 2005 y 2011).

El modelo para Europa obtuvo un

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• Control electrónico de estabilidad (ESC) con ASR, EDS, HHC, HBA • Doble airbag frontal delantero • Sensores de estacionamiento delanteros y traseros • Faros antiniebla delanteros con función curva • Faro antiniebla trasero • Tercer apoyacabezas trasero • Cinturones de seguridad delanteros de tres puntos con pretensionador • Dos cinturones de seguridad traseros de tres puntos y uno ventral en plazas traseras • Alarma volumétrica • Dirección asistida eléctrica Servotronic • Aire acondicionado • Volante regulable en altura y profundidad • Espejo retrovisor antiencandilante automático • Sistema Coming and Leaving home • Control de crucero • Techo solar deslizable eléctricamente • Espejos exteriores eléctricos con función Tilt Down • Alzacristales eléctricos delanteros y traseros • Ajuste de altura de asiento del conductor • Cierre centralizado con comando a distancia • Volante multifunción forrado en cuero • Desbloqueo de la tapa de baúl • Sensor de lluvia • Espejo de cortesía derecho e izquierdo con iluminación • Radio RNS 315 con navegador satelital • Cajón bajo el asiento del conductor • Display multifunción (I-System) • Llantas de aleación de 16 pulgadas • Molduras laterales cromadas • Faros delanteros halógenos • Luz de giro en espejos exteriores

resultado equivalente a cuatro estrellas de EuroNCAP. El modelo para Brasil, apenas una y media. Fue un escándalo de proporciones: la primera prueba irrefutable de que una misma marca estaba produciendo, en la misma planta, autos similares pero con estándares de seguridad diferentes para cada mercado.

MOTOR y TRANSMISION A partir de este rediseño, los Fox

en la Argentina (y también las Suran) ofrecen dos tipos de motorizaciones nafteras. Por un lado, el viejo y conocido 1.6 de ocho válvulas, 101 caballos de potencia y 151 Nm de torque. Es el llamado MSi (letra “i” en color negro), que ofrecen los Fox Confortline y Trendline.

Por el otro, el nuevo MSi (letra “i” en rojo). Parte de la base de un nuevo block y tapa en aluminio, que (Continúa en la página 38)

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FICHA TECNICA Modelo probado: Volkswagen Fox 1.6 16v Highline Manual Origen: Brasil Precio: 236.070 pesos (versiones entre 193.395 y 246.118 pesos) Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.

(Viene de la página 36)

Comercializa: Volkswagen Argentina (www.volkswagen.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección electrónica multipunto, distribución por correa dentada.

Cilindrada: 1.598 cc Potencia: 110 cv a 5.800 rpm Torque: 155 Nm a 4.000 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera, con control electrónico.

Caja: manual, de seis velocidades.

CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con amortiguadores hidráulicos y resortes helicoidales.

ahorran 15 kilos de peso con respecto al viejo block de hierro fundido. Mantiene la misma cilindrada de 1.598 centímetros cúbicos, pero tiene cuatro válvulas por cilindro y una nueva gestión electrónica.

De esta manera, la potencia aumentó a 110 cv a 5.800 rpm y el torque pasó a 155 Nm a 4.000 rpm.

Este motor lo ofrecen los Fox Highline, CrossFox y Suran Highline. Se combina con una nueva caja manual de seis velocidades (la de cinco marchas quedó para el 1.6 8v) o una automatizada I-Motion. La tracción es delantera.

Suspensión trasera: eje rígido, con amortiguadores hidráulicos y resortes helicoidales.

COMPORTAMIENTO

Frenos delanteros: discos ventilados.

El nuevo motor de 16 válvulas es más silencioso y transmite menos vibraciones al habitáculo. También tiene un desempeño muy bueno. La caja de sexta permitió colocar una primera marcha bien corta, de manera que la pereza clásica de los motores multiválvulas a bajo régimen, casi ni se siente en este Fox. La sexta velocidad, además, es una sobremarcha que permite viajar a un régimen muy relajado en ruta.

A 120 km/h y en el último cambio el motor trabaja a sólo 2.800 rpm.

La nueva transmisión tiene un muy buen tacto y es bastante precisa. Sin dudarlo, es una de las mejores cajas de su segmento.

Y el motor está a la altura de las circunstancias, con una muy buena respuesta y consumos razonables.

El Fox Highline acelera de 0 a 100 km/h en 10,3 segundos, alcanza los 181 km/h y tiene un consumo promedio de 7,2 litros cada 100 kilómetros.

En ciudad es un auto ágil y muy fácil de estacionar. Ahí se aprecian la posición de manejo elevada y los sensores delanteros y traseros. Además, la suspensión se siente robusta y filtra muy bien los pavimentos en mal estado.

Frenos traseros: a tambor.

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.

Neumáticos: Pirelli P7 195/50R16 (rueda de auxilio de uso temporario) PRESTACIONES Velocidad máxima: 181 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,3 segundos Consumo urbano: 9,3 l/100km Consumo extraurbano: 5,3 l/100km Consumo medio: 7,2 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 3.868 mm / 1.660 mm / 1.552 mm Distancia entre ejes: 2.467 mm Peso en orden de marcha: 1.080 kg Capacidad de baúl: 270 litros Capacidad de combustible: 50 litros

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CONCLUSION

promedio de la industria. El auto se ve bien, pero queda en evidencia ante competidores más modernos y con plataformas globales. Allí los referentes siguen siendo el Ford Fiesta KD y el Chevrolet Sonic.

Las virtudes del Fox 2015 son menos visibles que su rediseño. En esta versión Highline, los puntos fuertes son la seguridad activa (ESP) y la mecánica (motor y caja).

Esta será la base desde la que partirá, a fines de 2016 y comienzos de 2017, la nueva familia de autos chicos de Volkswagen, que reemplazará a los actuales Fox y Gol Trend.

Utilizarán la nueva plataforma global MQB, la misma del Golf VII. Y hablando del Golf, los 236 mil pesos que cuesta este Fox Highline lo dejan muy cerca de los 252 mil que cuesta el Golf 1.6, un auto muy superior en todo sentido.

Ya sabemos que los valores del Golf son ficticios en la Argentina -Lubri-Press lo experimentó en primera persona-, pero no hace más que dejar en evidencia una tendencia muy común de la marca en los últimos tiempos: productos interesantes, con políticas de precios desacertadas.

Con este nuevo restyling, Volkswagen estiró el ciclo de producción del Fox bastante más allá del

Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Gustavo Chao

En ruta y a velocidad de crucero, es un auto con el que se puede viajar cómodo, seguro y con buena autonomía: el tanque de combustible tiene 50 litros de capacidad.

Sin embargo, cuando se lo comienza a exigir un poco más allá de lo esperado, queda en evidencia su centro de gravedad exageradamente alto. La carrocería rola más de lo debido y la posición de manejo elevada transmite una sensación de vértigo poco agradable. También es un auto muy sensible a los vientos laterales. Por suerte, en este Highline, el control de estabilidad está siempre alerta, para sosegar excesos y corregir errores.

Quienes busquen un Volkswagen chico y más divertido de conducir a buen ritmo, deberán seguir optando por el clásico Gol Trend. Incluso es superior al Fox en el tacto que transmiten los frenos y la dirección.

Es una lástima que en la Argentina todavía no esté disponible el Gol con el motor 16 válvulas, la nueva caja de sexta y el ESP. En términos de comportamiento dinámico, sería una propuesta muy superior.

Sobre la veterana plataforma, adoptó los rasgos estéticos de los últimos VW.

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Lanzamiento nacional: Honda Civic 2016

Todo bajo control El restyling del Honda Civic incorpora por primera vez en su historia el control de estabilidad (ESP). Aunque sólo en las versiones tope de gama. uego de su presentación en el 7º Salón Internacional de Buenos Aires, el Honda Civic 2016 comienza a comercializarse en Argentina. Gracias a su diseño aerodinámico, su motor 1.8L con sistema i-VTEC de 140 CV, y su eficiencia en el consumo de combustible, logra un rendimiento destacable y una performance superior.

Se comercializará en dos versiones: LXS, con transmisión manual de 6 velocidades que incluye control de velocidad crucero como novedad; y la versión EXS MT o AT de cinco velocidades con Paddle Shift, que incorpora sistema de control de tracción/estabilidad VSA (Vehicle Stability Assist).

En su exterior, el Honda Civic 2016 introduce un nuevo diseño de parrilla frontal y faros antiniebla que le transmiten un carácter deportivo y distintivo. En su interior,

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incluye nuevo color de la consola central, manteniendo todas las comodidades y tecnologías interactivas características de este modelo, tales como: display multifunción iMID, conectividad a través de Bluetooth(r) (versión EXS), entrada auxiliar y USB. Todas las versiones incorporan cámara de estacionamiento trasera, frenos a disco en las cuatro ruedas con sistema antibloqueo ABS, sistema de distribución de frenado (EBD), y dirección asistida electrónicamente (EPS). Además, la versión EXS se encuentra equipada con airbags frontales, airbags laterales y de cortina.

De esta manera, el Honda Civic 2016 fusiona conceptos como desempeño, tecnología, sofisticación y seguridad transformando la conducción en una experiencia de manejo única.

El nuevo Honda Civic recibió retoques en la trompa y en las ópticas.

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mercado automotor Con capacidad para siete pasajeros, en tres filas de asientos.

on un revolucionario diseño, elevada versatilidad, novedosas tecnologías y un incomparable rendimiento todoterreno, llega a la Argentina el esperado Land Rover Discovery Sport, el SUV compacto premium más versátil del mundo que se transforma en el primer miembro de la nueva familia Discovery. qnico en su segmento, este modelo se identifica claramente como un Land Rover, pero introduce un diseño orientado a crear una evidente diferenciación entre las diversas familias que forman parte de la marca inglesa. Y es que gracias a sus estudiadas proporciones que mezclan dimensiones compactas con la posibilidad de contar con cinco o siete plazas, este vehículo aporta un nuevo dinamismo, al mismo tiempo que proyecta una imagen de sólida confianza. Las unidades que lleguen al país vendrán configuradas con la opción de tercera fila de serie.

El nuevo Discovery Sport estrena un conjunto de innovaciones desarrolladas por Land Rover, las que incluyen un eje trasero multibrazo de nueva generación, una atractiva carrocería, fabricada con aluminio ligero y acero de alta resistencia que permiten un mejor rendimiento, seguridad y eficiencia excepcionales, además de una avanzada tecnología de airbag para peatones y un sistema de entretenimiento totalmente nuevo que incluye pantalla táctil.

Concebido y perfeccionado en el centro de desarrollo de Land Rover en el Reino Unido, el Discovery Sport se fabricará en las instalaciones de la firma en Halewood, Liverpool, y se comercializará en más de 170 mercados de todo el mundo a principios de 2015, junto al actual Land Rover Discovery de siete plazas.

“Discovery Sport es el vehículo mejor logrado de su segmento.

Todas sus características lo transforman en un SUV compacto completamente integral en cuanto a su ingeniería de desarrollo: excelente diseño, versatilidad en espacio, potentes motorizaciones, competente en ciudad como en condición todoterreno, tecnología de punta y

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Lanzamiento nacional: Land Rover Discovery Sport

Aventuras para siete Land Rover lanzó a la venta en la Argentina su nueva SUV para siete pasajeros. Inspirada en la Range Rover Evoque, pero pensada para la familia. máxima seguridad y confort. Estamos seguros que será todo un éxito.”, aseguró Tomas Etcheverry, Gerente General del Grupo Ditec.

Este modelo se introducirá inicialmente en el mercado nacional un precio de USD$ 140.000, con

una proyección de venta de 200 unidades en 2016 Otros detalles de diseño también complementan las proporciones perfectamente equilibradas del nuevo modelo. Con una longitud de 4.590 mm, y una distancia entre ejes de 2.741 mm, Discovery

La Discovery Sport llega a la Argentina con motor de 240 caballos y tracción integral.

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Sport otorga un gran espacio para los pasajeros. Estas dimensiones han permitido a los diseñadores de Land Rover desplazar las llantas de aleación hacia las esquinas del vehículo, lo que se traduce en una apariencia robusta y, a la vez, compacta. El bajo centro de gravedad

refleja la conducción dinámica, mientras que un envolvente y estilizado frontal reduce la corpulencia visual de la parte delantera del vehículo.

Todos los Discovery Sport están equipados con faros halógenos y luz diurna. El parachoques incorpora amplias tomas de aire y faros antiniebla LED de máxima calidad, mientras que la toma de aire trapezoidal inferior transmite una sensación de fuerza. En la parte posterior del vehículo, las líneas del alerón, cuidadosamente elaboradas, optimizan el flujo de aire para una eficiencia aerodinámica excepcional. Una tercera luz de freno incorpora avanzada tecnología LED que proporciona una clara franja de luz reconocible a distancia.

Según la disponibilidad de mercado, Discovery Sport contará con una serie de motores de cuatro cilindros turboalimentados en versiones diésel y gasolina. Todos ellos incluyen tecnología StartStop, un sistema de inyección directa de alta presión, componentes internos de baja fricción y carga regenerativa inteligente con el objetivo de conseguir un rendimiento y ahorro excepcional.

A la Argentina llegarán 4 versiones de este modelo: S, SE, HSE, y HSE Black, cada una en 2.0 Turbo y 2.2 Diésel (a partir de 2016). La variante 2.0 Turbo cuenta con 4 cilindros en línea, y una potencia máxima de 240 hp a las 5.500 rpm, mientras que su torque es de 340 Nm entre las 1.800 y 4.000 rpm, junto con unas emisiones de 191 g/km de CO2. Este propulsor es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 200 km/h, y en solo 8,2 segundos acelera de 0-100 km/h.

Por su parte, la variante 2.2 Diésel, logra generar 190 hp a las 3.600 rpm con un torque máximo de 420 Nm entre las 1.700-3.000. Rpm, lo que garantiza una curva de par más amplia para efectuar adelantamientos sin esfuerzo, un elevado rendimiento todoterreno y una extraordinaria capacidad de remolque. La velocidad de punta que alcanza este motor es de 188 km/hr, mientras que logra acelerar de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos.

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Lanzamiento nacional: Renault Mégane III Phase 2

Regreso de Turquía or historia, presencia y trayectoria el Renault Mégane III es la referencia entre las berlinas o hatchbacks del segmento medio. Un capital histórico de la marca que estrena nueva estética y la nueva identidad de marca, adoptando la última tecnología aplicada.

El generoso equipamiento de seguridad y confort lo convierten en un protagonista ineludible de su categoría.

Destacando el posicionamiento actual de un portfolio relanzado con decisión -bajo el lema “Renault Revolution”-, se presentó en el Salón de Buenos Aires el Nuevo Renault Mégane III, para retomar la senda histórica de los hatchbacks más cualitativos y proponer una opción inteligente y tecnológicamente asistida como nunca antes.

Desde un diseño elegante y actual cimienta sus pilares en la tecnología, seguridad y eficiencia. La

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Después de un año sin comercializarlo, Renault Argentina volvió a ofrecer el Mégane III turco en nuestro mercado.

Ahora viene con un motor más chico, pero más equipamiento. filial local adopta la política de proponer en una sola versión: la mejor ecuación para dirigirse al corazón del segmento. La meta es garantizar la continuidad en el mercado de un modelo con avales que pocos ostentan en el plano de trayectoria e imagen. En definitiva, poner a disposición del cliente un vehículo que por sí sólo representa un enorme capital para la marca.

La tercera generación es una clara evolución en todo sentido y ahora, con nuevo formato, atiende las exigencias planteadas por un automóvil familiar de las más altas expectativas. Por eso, se renueva sin abandonar las virtudes que lo hicieron un elegido del público argentino.

Tiene una fisonomía más actual, producto de un rediseño de su frontal con nuevas ópticas focales; el protagonismo del “rombo” -más estilizado y voluminoso- domina el sector central y define un vehículo que se permite un dejo de deportividad sin abandonar el garbo. El sector inferior de los paragolpes tiene un replanteo total: la generosa entrada de aire enmarca las luces de tecnología LED que dibujan la firma luminosa y en el juego de líneas horizontales contienen los proyectores antiniebla.

En su recorrido histórico este modelo se destacó por estar a tono con su tiempo y ofrecer la mejor tecnología aplicada. Los tiempos de la industria y las exigencias de los clientes obligan a realizar actualizaciones de manera constante. En ese camino de la evolución incorpora el R-LINK que propone un nuevo encuentro con los sistemas multimedia: pantalla touch de 7 pulgadas, navegador Tom Tom, Audio Streaming -para, desde el teléfono y a través del Bluetooth, re-

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producir la música almacenada en el celular-; la conectividad es total y permite compartir música, telefonía, disfrutar del full iPod control y admite soporte externos como, USB, SD y funciones auxiliares de fotos y videos. La calidad del equipo de audio descansa en la reconocida firma Premium Arkamys 3D y también dispone de comandos por voz.

Como es costumbre en Renault, pequeños detalles, rigurosamente pensados, terminan haciendo la diferencia: apoyabrazos delantero y trasero, comando eléctrico para apertura de baúl y traba de seguridad de niños, control y limitador de velocidad. Cuando oscurece y la luz diurna decae, a la acostumbrada potencia lumínica y los nuevos LEDs se adicionan el sensor crepuscular (encendido automático de luces), el sensor de lluvia (encendido automático de los limpiaparabrisas) y el espejo retrovisor interior fotocrómico.

En materia mecánica la marca eligió la opción que le permitiera alcanzar la mejor ecuación, por eso

recurre al probado y eficiente K4M de 1.6 litros de cilindrada; gracias a las 16 válvulas, distribución variable y la inyección multipunto desarrolla 110 CV de potencia y entrega un par motor de 145 Nm. Asociado a una transmisión manual de 5 velocidades, tiene un andar ágil en ciudad, con gran elasticidad y reprise en el tránsito veloz y un rendimiento envidiado por muchos rivales: 6,5 litros cada 100 kilómetros recorridos en el uso mixto ciudad/autopista. Desde ya que se acoge a las normativa Euro5 respecto de los gases emitidos y en procura del beneficio ambiental.

Su desempeño dinámico es reconocido y valorado por miles de clientes y perfectamente adaptado a nuestros caminos. Esta versión, eleva el grado de precisión al volante con la renovada Dirección Eléctrica de Asistencia Variable (EPAS).

Para facilitar las maniobras en espacios reducidos recibe el aporte, de serie, de los sensores traseros de estacionamiento. Merece mención el intensivo trabajo llevado a cabo con el objeto de mejorar el índice NVH (Noise, Vibration, Harshness / Ruidos, Vibraciones y Asperezas) que guarda directa relación con las más altas calificaciones en lo relativo al confort de marcha.

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Lanzamiento nacional: Chevrolet Onix Effect

Efecto diferenciador La nueva versión tope de gama del Onix viene con una estética más llamativa.

Tanto por fuera como por dentro. partir de septiembre de 2015, está disponible en la Red de Concesionarios Chevrolet del país, la nueva versión Onix Effect, un compacto con look deportivo. Está equipado con un motor naftero de 1.4L con 98 CV a 6000 rpm, acoplado a una transmisión manual de 5 velocidades para esta nueva versión. Este motor pertenece a la nueva generación SPE (Smart Performance Economy) que es más eficiente, liviano y con un mayor rendimiento.

El Chevrolet Onix Effect se destaca al incorporar un equipamiento adicional a la versión LTZ. Posee una parrilla diferenciada y faros con máscara de color, faros antiniebla, techo negro brillante, llantas de 15 pulgadas en tono grafito, spoiler delantero, laterales y alerón trasero deportivo, faldones laterales y gráficas alusivas a la versión Effect en el capot, puertas laterales y portón trasero.

Además suma un interior perso-

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nalizado que también ganó deportividad al incorporar un volante de empuñadura gruesa y base chata con comandos incorporados, permitiendo al conductor cambiar las estaciones de radio, hacer o aceptar llamadas, entre otras funciones, sin sacar las manos del volante.

Asimismo, los marcos de las rejillas de ventilación en el tablero y el volante poseen un reborde en color rojo satinado y el marco de instrumentos con gráficos alusivos a la nueva versión.

Para las personas que buscan las tecnologías exclusivas, el Chevrolet Onix Effect ofrece el sistema multimedia de información y entretenimiento MyLink que se destaca por contar con una interface intuitiva y de fácil navegación, a través de una pantalla táctil color de 7 pulgadas ubicada en el centro de la consola que permite la interacción entre el vehículo y diversos dispositivos electrónicos y así disfrutar de toda la música en MP3, fotos y videos, llevando el

contenido multimedia del usuario a su auto.

Una experiencia de conectividad para todos los ocupantes dentro del vehículo, desde el conductor hasta los pasajeros. Además, posee Bluetooth, puerto USB, AUX IN y permite al usuario configurar algunas funciones del vehículo de acuerdo con sus preferencias.

El Chevrolet Onix Effect es el compacto ideal para quienes buscan un auto práctico y versátil para el uso urbano, con un look más audaz y deportivo. El precio del Onix Effect es de 221.800 pesos y está disponible en la Red de Concesionarios Chevrolet en los colores Summit White y Pepper Red.

El tablero lleva la firma de la serie especial “Effect”.

Nuevo volante multifunción, con aro más grueso y base plana.

El Onix Effect tiene techo negro brillante y llantas exclusivas en color grafito.

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Intimidante estampa del Vision Gran Turismo, con parrilla diamantada.

Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo

Flecha de plata argenta etalcrafters, la empresa californiana especializada en la producción de concepts y vehículos one-off, fue fundada por la familia argentina Gaffoglio hace más de tres décadas y la presencia de sus creaciones en el Salón de Detroit es un clásico ineludible.

En esta edición, se expusieron dos creaciones de Metalcrafters realizadas por encargo de Infiniti y Mercedes-Benz. “Se trata de un auto real y otro virtual”, explicó George Gaffoglio en diálogo con Lubri-Press.

George es el actual CEO de Metalcrafters e hijo de John Gaffoglio, el fundador. Sus comienzos se remontan a un taller de chapa y pintura en Olavarría, donde trabajaban sobre autos de carrera y co-

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Mercedes-Benz presentó su interpretación de un deportivo retro-futurista para el juego de consola Playstation. Fue fabricado un ejemplar en escala real, por medio de los artesanos argentinos de Metalcrafters. lección. Pero sus vidas cambiaron por completo cuando se fueron a vivir a California, donde cobraron rápida fama por sus trabajos artesanales con calidades de terminación asombrosas.

Volviendo al Salón de Detroit, el auto real es el Infinit Q50 Eau Rouge, un one-off que nació para celebrar los triunfos en la Fórmula 1 de la escudería Red Bull, a la que patrocina. Está basado en el sedán deportivo Q50, pero el apodo Eau Rouge es un homenaje a

la célebre trepada del circuito de Spa, en Bélgica.

Fue diseñado por el cubano Alfonso Albaisa, director de Global Design de Infiniti –marca de lujo de Nissan–, quien encomendó a Metalcrafters llevar a la realidad un trabajo que consta de 25 capas de pintura y numerosas piezas aerodinámicas en fibra de carbono.

Metalcrafters cuenta con el autoclave más grande de California para la cocción de materiales compuestos. El proceso de pintado se

Los artesanos salidos de Olavarría construyeron en California este one-off firmado por AMG.

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realizó en un lapso de 72 horas –sin interrupciones, con turnos rotativos de los artesanos– para lograr una terminación increíble.

Y el modelo virtual no estaba presente físicamente, aunque sí en las pantallas de todo el stand. Se trata del Vision Gran Turismo, el concept creado por MercedesBenz AMG para aparecer en el juego “Gran Turismo 6” de Playstation3.

En Mercedes no se conformaron con crear un deportivo ultraexótico para correr en la pantalla,

sino que también quisieron producir un modelo en escala real y funcional. Esa fue la tarea de Metalcrafters, que con el diseño terminado se encargó de llevarlo a la realidad.

Está construido en fibra de carbono y aluminio. Lleva un motor V8 biturbo de 585 caballos de potencia y pesa apenas 1.385 kilos.

Es una bestia agresiva y futurista, pero con muchos detalles retroracing. Pero lo que más sorprende es el trabajo de acabado de la pintura, con un brillo muy similar al de la plata pulida.

-¿Cómo lograron esa terminación?, le preguntó Lubri-Press a Gaffoglio.

-Digamos que ese es uno de los secretos de los artesanos argentinos de Olavarría.

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Renault Alaskan Concept

La futura

pick-up cordobesa Renault brindó un adelanto de la camioneta mediana que fabricará en Argentina en 2018. Compartirá plataforma con la Nissan NP300 Frontier y la Mercedes-Benz GLT, que también se producirán en Santa Isabel. ras la presentación de Duster Oroch, Renault presenta el modelo Alaskan Concept, una nueva etapa en su conquista del mercado de los pick-ups.

Uno de cada tres vehículos comerciales que se venden en el mundo es un pick-up: se trata de un mercado en crecimiento constante sobre el que Renault lanza su ofensiva.

Alaskan Concept -un show truck elegante que prefigura un vehículo con ambiciones mundiales- es un pick-up con una carga útil de una tonelada que ofrece un diseño atlético y moderno. Además, se adapta tanto a las exigencias de los particulares como de los profesionales.

En los costados, atléticos y esculpidos, destacan unos pasos de rueda bien marcados y unas llantas de 21 pulgadas. Se enmarca dentro del universo de la robustez y la técnica.

En su parte delantera, Alaskan Concept recoge el ADN del diseño Renault y aporta modernidad al mundo de los pick-ups: logo más grande y más visible, capó imponente que realza la robustez con sus cuatro nervaduras esculpidas, colores metálicos que asocian gris satinado, cepillado o pulido, toques de color azules y amarillos en los retrovisores, las pinzas de freno, el centro de las llantas y el gancho para remolcado delantero que dinamizan el aspecto del vehículo, luces “boomerang” (en forma de C) firma luminosa Full LED. “En términos de estilo, Alaskan Concept respeta todos los códigos del segmento de los pick-ups: muestra dimensiones imponentes y sugiere potencia y robustez.

Además, le hemos aportado un toque Renault: una parte delantera especialmente elegante”, aseguró Laurens van den Acker, Director de Diseño de Renault.

Está equipado de un motor Renault-Nissan con cualidades comprobadas: un diésel Twin Turbo de cuatro cilindros ya montado en otros vehículos, como por ejem-

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plo en Master.

La tecnología Twin Turbo asocia un pequeño turbo a bajo régimen, para lograr una aceleración fluida sin necesidad de pisar el pedal, y un turbo más potente, que le toma el relevo a alto régimen.

Con una colocación longitudinal, el motor Twin Turbo es más ligero que la media.

Además de unas prestaciones de aceleración de alto nivel, permite ahorrar combustible y reducir las emisiones de CO2.

Está perfectamente adaptado a las necesidades profesionales ya que el Alaskan Concept se beneficia: De un chasis de alta resistencia para lograr un perfecto agarre a la carretera, una distancia con respecto al suelo generosa y un confort de conducción diferente; De una carga útil de más de una tonelada con pasajeros y con un espacio de carga amplio tanto en anchura como en profundidad; De una caja dotada de tres raíles de fijación que permiten amarrar los materiales; De cofres de almacenamiento situados a ambos lados de la caja para una perfecta protección de los materiales; De un consumo de carburante especialmente reducido, que no le impide ofrecer una potencia y una aceleración destacables.

Ideal para los viajes por carretera, la aventura y el deporte, con un espacio de carga capaz de admitir bicicletas de montaña, tiendas, tablas de surf o material de camping (forro de caja, cubierta de caja...) Ofrece un confort óptimo a bordo, así como unos equipamientos y una conectividad de calidad Se le ha instalado además una cámara en cada uno de los retrovisores que permite filmar el panorama exterior para vivir o volver a vivir cualquier aventura.

Luces traseras anchas “Led Pure Vision” de aluminio cepillado y pulido enmarcadas por la firma luminosa de los intermitentes en forma de C Una salida central de aluminio para el escape que destaca con elegancia el sofisticado diseño de las luces traseras.

Tendrá una capacidad de carga de hasta una tonelada. Paneles solares sólo para el concept.

La pick-up mediana de Renault será Argentina y enfrentará a la best-seller Toyota Hilux, entre otras.

Renault no la presentó como una pick-up de trabajo: la asoció con la tarea de un fotógrafo de paisajes.

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Chevrolet FNR

Un deportivo autónomo Líneas agresivas y deportivas para un auto que no conducirá nadie.

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En su interior no hay volante ni comandos.

Es 100% autónomo.

n el 10º Aniversario de la marca Chevrolet en China, el Concept Chevrolet FNR hizo su debut mundial en la Noche de Gala del Salón de Shanghai 2015, la exposición del automóvil más importante en China.

El Chevrolet FNR es un Concept de un vehículo eléctrico autónomo que ofrece una nueva mirada a la movilidad del futuro. Fue desarrollado en Shanghai mediante un joint venture con Pan Asia Technical Automotive Center (Patac).

Para dar vida a este nuevo Concept, el equipo de Ingeniería, diseño y electrificación se basó en la experiencia previa obtenida en el desarrollo de prototipos eléctricos.

Su objetivo era crear un vehículo único, inteligente para los consumidores más jóvenes del mañana mediante la utilización de la innovadora tecnología de interconección vehicular.

El Chevrolet FNR cuenta con un diseño de cápsula futurista en donde las puertas se despliegan desde el centro hacia los lados y posee también un sistema

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General Motors combinó una mecánica ecológica de altas prestaciones y la tecnología de manejo automatizado para crear un concept muy futurista. de carga inalámbrica.

El Chevrolet FNR posee una serie de tecnologías inteligentes que usualmente es vista en películas de ciencia ficción, como el encendido a través del reconocimiento del Iris.

Incluye además sensores y radares instalados en el techo para conocer en todo momento el entorno por el que debe circular y permitir así, una conducción sin ninguna persona al volante. El Chevrolet FNR también puede servir como un “asistente personal” para trazar la mejor ruta hacia el destino preferido del conductor.

En el modo de auto-conducción, los asientos delanteros del vehículo pueden girar 180 grados para quedar enfrentados a los asientos traseros, creando un ambiente más íntimo.

A diferencia de otros Concept, el conductor del Chevrolet FNR

podrá cambiar al modo manual a través de la función de control por gestos.

Fundada en Detroit en 1911, Chevrolet es hoy una de las marcas automotrices más grandes del

mundo, haciendo negocios en más de 115 países y comercializando más de 4.8 millones de vehículos y camiones por año.

Chevrolet ofrece a sus clientes vehículos con consumo eficiente

Una cabina pensada para relajarse y disfrutar del viaje al Siglo XXII.

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de combustible cuyos rasgos son su enérgico desempeño, diseño que haga latir el corazón y tecnología de seguridad activa y pasiva fácil de usar, sumando valor a los clientes. En Argentina se comercializan los siguientes modelos de Chevrolet: Celta, Classic, Spark, Agile, Cobalt, Onix, Prisma, Spin, Sonic, Cruze, Montana, Tracker, Captiva, S10 y Trailblazer.

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BMW 3.0 CSL Hommage

Un homenaje de alta costura ntre audaces estudios de diseño y bellezas automovilísticas del pasado reunidas en el Concorso d’Eleganza Villa d’Este, BMW Group presentó su nuevo BMW3.0 CSLHommage. Este modelo es el homenaje del equipo de diseño de BMW al 3.0 CSL, un clásico atemporal e icónica coupé de los años 70 de BMW. “Nuestros coches Hommage no son sólo una muestra de lo orgullosos que nos sentimos de nuestro legado, sino también de lo determinante que puede ser el pasado a la hora de forjar el futuro”, dijo Adrian van Hoodyonk, vicepresidente sénior del equipo de diseño de BMW. “El BMW 3.0 CSL Hommage representa un guiño a los logros de ingeniería ejemplificados por el BMW 3.0 CSL en su diseño ligero y rendimiento. Con una estructura ligera y unos materiales modernos, el 3.0 CSL Hommage trae consigo el carácter del modelo anterior has-

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Le decían “Batimóvil” y fue el BMW de carreras más espectacular de los años ‘70.

Un tributo con la estética del Siglo XXI. ta el siglo XXI, con una apariencia nueva y excitante”, agregó Van Hoodyonk al resumir cómo el equipo de diseño abordó el BMW 3.0 CSL. Las siglas “CSL” significan “Coupé Sport Leichtbau” (coupé, deportivo y ligero). Gracias al uso de aluminio para el capot, el baúl y los alerones, a unas ventanas de Plexiglás y a un equipamiento rigurosamente reducido a lo más esencial, el antiguo BMW 3.0 CSL pesaba

200 kg menos que su modelo hermano, el BMW 3.0 CS. Naturalmente, entonces estaba predestinado a competir en los circuitos de carreras. Mientras que en los años 70 el material elegido era el aluminio, hoy en día la fibra de carbono, o plástico reforzado con fibra de carbono (PRFC), ofrece un nivel óptimo en la relación peso/resistencia.

Estas fibras de alta resistencia son incluso más ligeras y resistentes que el aluminio, y el BMW 3.0 CSL Hommage hace un uso generoso de los materiales de alta tecnología, reinterpretando el concepto del diseño ligero para la época moderna.

El uso de PRFC siempre es visible, pues logra que el principio de diseño ligero sea tangible tanto en el interior como en el exterior. BMW Group es líder mundial en la producción y aplicación de PRFC en el diseño automovilístico y puede presumir de muchos años de experiencia en la fabricación en serie de componentes estructurales PRFC para BMW M y, en particular, BMW i.

Karim Habib, jefe de Diseño en BMW, explica todo el razonamiento que hay detrás del diseño del BMW 3.0 CSL Hommage: “Para diseñadores de BMW como nosotros, el BMW 3.0 CSL es un icono de estilo. Al combinar los genes de

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El guardabarros trasero dibuja una espectacular curva desde donde parte el alerón.

las carreras y la elegancia, logra generar una estética tan atractiva que a día de hoy sigue rompiendo corazones. El BMW 3.0 CSL Hommage cuenta con muchos de los elementos característicos, pero no llega a copiarlos. De hecho, muchos paralelismos no se perciben inmediatamente. Queríamos que la gente sintiera el parecido familiar en lugar de verlo directamente”.

El BMW 3.0 CSL Hommage es una visión de atletismo puro: su carrocería alargada está formada por sus distintivos deflectores de aire, sus potentes pasos de rueda y los

destacados alerones al techo y a la zaga del coche. A pesar de su tamaño, los elementos aerodinámicos son clave para permitir que el aire fluya de manera óptima por sus laterales. El deflector frontal permite ventilar el compartimento del motor, mientras que las aletas de las ruedas posteriores aseguran un óptimo flujo de aire en todo el vehículo. Las pequeñas cámaras traseras sirven para reducir aún más el arrastre aerodinámico. El alerón más grande de la parte posterior au(Continúa en la página 68)

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(Viene de la página 66) menta la presión sobre el eje motriz trasero y, con ello, mejora la transmisión de potencia. Los sistemas Air Curtain y Air Breather garantizan una ventilación óptima en los pasos de rueda. La pura autoestima y la proeza deportiva del BMW 3.0 CSLHommage se resumen a la perfección en el color original de su predecesor espiritual, Golf Yellow.

Haciendo alarde de una de las partes delanteras más amplias y más bajas de los coches de BMWGroup, el morro del BMW 3.0 CSL Hommage irradia pura potencia y atletismo. En el centro, el típico diseño de los riñones de BMW se alzan en alusión a la rejilla en forma de riñón de estilo vertical de antaño. El tamaño y la profundidad espacial de la rejilla simbolizan el resultado de un potente motor alineado con seis cilindros con eBoost. Al mismo tiempo, la delicada y forjada geometría del chasis y los riñones frontales otorgan a la parte delantera un aire de calidad y exclusividad. El característico rostro con cuatro ojos da lugar a una interpretación contemporánea y hexagonal del frontal deportivo. La luz láser y la tecnología LED permiten una ilumina-

ción gráfica esbelta y vanguardista, y la plana y cóncava superficie de los faros dividen las funciones de las luces y hacen que nos venga a la mente las pegatinas en forma de X de los faros que antes se utilizaban en las carreras de largo recorrido. Las cintas horizontales LED unen visualmente los faros y la rejilla en forma de riñón al mismo tiempo que resalta la amplia y plana superficie de la parte delantera.

Un divisor alargado de fibra de carbono delantero reduce la brecha entre la carretera y la parte delantera y, junto con los riñones, ofrece una interpretación más moderna de la primera y muy particular nariz de tiburón del coche. Dos aperturas circulares y una serie de ranuras alargadas rinden homenaje a otros elementos presentes en el coche anterior, pero con una interpretación nueva del siglo XXI. Los laterales del vehículo equilibran la marcada imagen atlética de las partes delantera y trasera. La amplia distancia entre los ejes y el alargado capó parecen estirar la silueta del Hommage. Una línea horizontal y continua rodea el vehículo rindiendo homenaje, un rasgo distintivo de estilo del anterior BMW 3.0 CSL: su decoración cromada. Com-

binado con la acentuación negra de debajo, la línea continua intensifica el aspecto plano y alargado de los lados.

Un detalle particular del BMW 3.0 CSL Hommage es la línea del techo. Conscientemente subdividida en tres, la línea recuerda la sección superior, distintiva de la BMW 3.0 CS, que fue uno de los primeros coupés en diseñar un techo que no fluía en la zaga. En comparación con la ubiquidad de los coupés fastaback de la época, esto era a la vez una innovación y una declaración de diseño, una característica que exudaba el atletismo y elegancia a partes iguales. En consonancia con el BMW 3.0 CSL, el Hommage cuenta con un logotipo de BMW en cada uno de los pilares C. La línea de acentuación lateral integral es también el punto de partida para las superficies sutiles y finamente esculpidas de los laterales.

Continúa el desarrollo de las zonas de sombra detrás de la rueda delantera todo el camino hacia las superficies iluminadas por encima de las ruedas traseras. Esta interacción entre la luz y la sombra se presta al movimiento y a la intensidad de la dinámica de las superficies generosas de los lados del vehículo. Las

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zonas oscuras PRFC reducen la brecha entre los lados de la carretera y, de nuevo homenajean el diseño ligero y consistente del BMW 3.0 CSL. En combinación con las acentuaciones gráficas en negro, los elementos ligeros oscuros reducen la altura percibida del vehículo y enfatizan aún más su silueta plana. Las llantas de aleación de 21 pulgadas en color negro mate así como las versiones bi-color muy brillantes ofrecen un punto culminante único.

Por su parte, los espadines que canalizan el flujo del aire en los intersticios de las llantas, sirven para optimizar la aerodinámica.

Al igual que en la parte delantera, la parte de atrás del vehículo cuenta con un diseño amplio y musculoso. Las superficies generosas generan presencia y los elementos horizontales acentúan la anchura. El estilo de las luces traseras tiene un atractivo especial: gracias a una tira de LED colocada sobre el alerón y que une los dos pilotos, dando así a la parte trasera la apariencia de un marco formal. El faldón trasero vigorosamente esculpido con difusor de PRFC crea una impresión visual del poder en bruto del BMW 3.0 CSL. Incluso visto desde arriba, el CSL BMW 3.0 es extremadamente

dinámico. Desde la parrilla con forma de riñón a los faros, el capó traza una amplia “V” que es un recuerdo nostálgico de uno de los elementos distintivos y dinámicos de los anteriores coupés de BMW. Reducido al mínimo, el interior del BMW 3.0 CSL Hommage presenta un diseño ligero y hace que su carácter de carreras sea elegantemente tangible. Todos los elementos del interior están por una verdadera necesidad, cada parte tiene un diseño de alta calidad, estructura o función relacionada con la conducción. En el interior completo de PRFC, la única presencia de madera se encuentra en el “panel de instrumentos”, que es un elemento transversal y puramente estructural.

Esta es una clara referencia al interior del anterior BMW 3.0 CSL, cuyo interior estaba decorado en madera. En la nueva versión, sólo la pequeña pantalla de carga eBoost situada en el centro, interrumpe el panel de instrumentos de madera.

El infoentretenimiento es igual de minimalista en su concepto con una pantalla en el centro de la columna de dirección que informa al conductor de la actual velocidad, revoluciones y del momento para cambiar de marcha.

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Ferrari 488 GTB

Berlinetta turbo

Renovaciรณn veloz.

La nueva 488 GTB reemplaza a la 458 Italia.

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Conserva algunos rasgos de su antecesora, aunque con detalles de personalidad propios.

uarenta años después de que la primera Ferrari con motor V8 central trasero, la 308 GTB, viese la luz, el Cavallino Rampante abre un nuevo capítulo en la historia de los ocho cilindros. La Ferrari 488 GTB ofrece un rendimiento de pista que puede disfrutarse en toda su extensión incluso por conductores no profesionales en uso diario. Sus tiempos de respuesta, su agilidad y su conducción al límite garantizan un carácter emocional único y un placer de conducción inigualable.

La nueva berlinetta aúna a la perfección la experiencia de Ferrari tanto en F1 como en WEC (Campeonato Mundial de Resistencia), donde la 458 GT mantiene el título de Campeón del Mundo y ha ganado su categoría en las dos últimas ediciones de las 24 horas de Le Mans. El nuevo modelo explota al máximo el know-how adquirido por los mecánicos de Ferrari en la última década a través del programa XX, que ofrece autos únicos extremos en pista solo a un grupo limitado de gentleman drivers probadores.

Toda la información acumulada supuso una contribución enorme a la

C

El nuevo motor V8, con los dos turbocompresores a los laterales.

A 40 años del lanzamiento de la primera V8 Berlinetta, Ferrari presentó su última evolución. Y viene con un motor tubo de 670 caballos. hora de afinar la electrónica del auto y los sistemas de control del vehículo, orientado todo ello a permitir que el conductor pueda sacar el máximo partido al increíble rendimiento del nuevo coche.

El nuevo motor V8 de 3902 cc de la Ferrari 488 GTB está entre los mejores de su clase en cuanto a potencia, par y tiempos de respuesta, convirtiéndolo en el nuevo referente de su categoría. El motor entrega 670 cv a 8.000 rpm junto con un par máximo de 760 Nm en séptima marcha y un tiempo de respuesta del acelerador de tan solo 0,8 segundos a 2.000 rpm. Estas cifras bastan para

permitir que la 488 GTB acelere de 0 a 200 km/h en unos espectaculares 8,3 segundos además de dejar el crono de vuelta rápida en Fiorano en tan solo un minuto y veintitrés segundos (1’ 23”) gracias a las innovaciones radicales introducidas en todos los aspectos del rendimiento del coche.

La caja de cambio dispone de una Gestión Variable de Par que entrega el tremendo par del motor suavemente y también poderosamente a lo largo del rango de revoluciones mientras que los ratios de marcha específicos permiten increíblemente una progresiva aceleración cuando el conductor pisa a fondo. Como siempre suele suceder, los ingenieros de Ferrari se han centrado en perfeccionar el sonido de la Ferrari 488 GTB, creando toda una nueva melodía plena, clara y totalmente distinta, como se espera en cualquier motor del Cavallino Rampante.

La aerodinámica del coche ha sido un eje fundamental a la hora de contribuir a su rendimiento. La cifra obtenida de eficiencia con 1,67 logra un nuevo record para un vehículo de producción Ferrari y es el fruto de un cincuenta por cien menos de carga aerodinámica respecto al modelo anterior y un menor coeficiente de resistencia. El mayor reto fue conseguir los dos objetivos simultáneamente. Diferentes elementos innovadores fueron específicamente desarrollados para conseguirlo, sin olvidar un spoiler de doble frente, entradas de aire con base de salida y, en la parte trasera, aerodinámica activa emparejada con un spoiler volado. También la aerodinámica de la carrocería, que incorpora generadores de vortex, es altamente sofisticada.

Los subsistemas y controles electrónicos de la Ferrari 488 GTB hacen que tanto su potencia como rendimiento estén instantáneamente disponibles y sean controlables. En realidad, se trata del coche de producción con mayor respuesta que hay con tiempos de reacción casi tan perfectos como los de un coche de carreras.

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Interior limpio y despojado, donde gana protagonismo el volante multifunción.

La versión evolucionada del Sistema Ferrari de Control del Œngulo de Deslizamiento Lateral (Side Slip Control 2) es más precisa y menos intrusiva permitiendo una mayor aceleración longitudinal en curva.

Dicho sistema SSC2 además de integrarse con el F1-Trac y el E-Diff también controla los amortiguadores activos que posibilitan un comportamiento dinámico del coche con una respuesta más plana y más estable durante complejas maniobras.

Diseñada en el Ferrari Sytling Center, la nueva Ferrari 488 GTB muestra unos esculturales flancos que resaltan su carácter. Su destacable toma de aire es un guiño a la original 308 GTB. Además se distingue por sus dos secciones separadas por un divisor. El amplio spoiler frontal incluye un perfil doble para mejorar la eficiencia térmica de los radiadores ubicados a ambos lados.

En el centro dos pilones se combinan con un deflector que canaliza el aire hacia los bajos planos. La amplia sección baja de cola está dominada por soluciones aerodinámicas que incluyen un innovador spoiler volado que genera carga aerodinámica sin incrementar la resistencia.

Esto funciona en conjunción con un agresivo ángulo de rampa del difusor que incorpora aletas activas. La considerable altura requerida por el difusor se alcanzó al reposicionar los tubos de escape. Las luces LED circulares han sido también rediseñadas.

En el interior, la perfecta integración de los nuevos grupos de controles, los orificios de ventilación en ángulo y el panel de instrumentos agudiza la sensación de una cabina completamente concebida en torno al conductor. La usabilidad fue un concepto clave en el diseño, lo que se tradujo en un ambiente eminentemente deportivo que en modo alguno renuncia al confort. Hay multitud de elementos clásicos estilo Ferrari también como la clara división entre salpicadero y tunel, el volante multifuncional, los mandos de control de modo en el puente y los asientos envolventes. Los gráficos e interfaz de la pantalla de infoentretenimiento han sido también completamente rediseñados mientras que el diseño de la nueva llave de la 488 GTB se inspira en el bloque de cilindros del coche y permite el arranque sin llave.

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Hyundai Intrado

Inspiración coreana

yundai Motor enseña las primeras imágenes del Intrado, su visión de cómo los autos van a satisfacer las necesidades futuras de movilidad. Mucho más que un ejercicio de estilo, el Intrado demuestra la creencia de Hyundai de que las tecnologías avanzadas en vehículos y el diseño inteligente se pueden combinar para interactuar más eficazmente con el conductor y los pasajeros.

El Intrado es el resultado de un nuevo análisis de lo que necesitan y esperan de sus autos en un futuro próximo los consumidores: vehículos que sean fáciles de usar, intuitivos de interactuar y fácilmente adaptable a las distintas necesidades de los estilos de vida tan activos.

El Intrado toma su nombre de la parte inferior del ala de un avión -el área que crea sustentación-. Los materiales y tecnologías avanzadas del automóvil también se inspiran en las aeronaves, tales como la elimina-

H

El nuevo concept car de Hyundai muestra la nueva tendencia en diseño de la firma de Seúl. Una SUV elegante y futurista. ción de todo peso innecesario, soluciones lógicas a los desafíos complejos, inspirado en una pureza de propósito, y un sistema de propulsión de alta eficiencia.

El exterior del Intrado presenta una interpretación progresiva del lenguaje de Hyundai de “Escultura Fluida”. La forma distintiva del vehículo está dictada por la necesidad de ser eficiente aerodinámicamente, carece de adornos innecesarios y cuenta con un mínimo de detalle. Los paneles de la carrocería son de acero súper ligero avanzado de la planta de acero de Hyundai Motor.

El interior del Intrado se define por un enfoque en la facilidad de uso y adaptabilidad, y llama la atención sus materiales avanzados y la construcción radical para ofrecer el

Un habitáculo sencillo y moderno, con todos los comandos importantes bien a mano.

tipo de belleza funcional típicamente visto en bicicletas de montaña de gama alta. Las juntas de los paneles de apertura cierran directamente contra el marco central de carbono, mostrando la fibra de carbono cada vez que se abren las puertas, el capó o el maletero. Los componentes que normalmente están ocultas se destacan, incluyendo las salidas de aire trasparentes y el marco expuesto en la que los asientos se unen directamente. La utilización de contrastes brillantes “Beaufort Orange ‘con la fibra de carbono expuesta reflejan su exterior sobrio en detalles.

La estructura súper ligera del Intrado demuestra el deseo de Hyundai de producir coches más ligeros y más fuertes, que son incluso mejores de conducir y más fáciles de reparar. La estructura del marco central en carbono se construye utilizando nuevos sistemas y técnicas de unión que tienen el potencial de cambiar la forma en que los coches se hacen. La resistencia y la rigidez de esta estructura central permiten construir paneles de la carrocería a partir de cualquier material, dando a los diseñadores una mayor flexibilidad. Las estructuras de impacto de acero ligero mejoran el rendimiento de choque y tiempos de reparación.

El Intrado es alimentado por una nueva generación de pila de combustible de hidrógeno que utiliza una batería de 36 kWh de iones de litio.

Se reposta en pocos minutos, y el Intrado tiene una autonomía de hasta 600 kilómetros, y emite sólo agua.

Además de un mejor rendimiento y un mayor alcance, el Intrado prome-

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te una dinámica de conducción más sensible y ágil, gracias a la reducción de peso y una mayor eficiencia de su sistema de propulsión.

El Intrado es el primer Hyundai que se ha desarrollado bajo la dirección de Peter Schreyer, quien se convirtió en Presidente y Jefe de Diseño de Hyundai Motor Group en enero de 2013. El diseñador comentó: “Sin esfuerzos y sensual, el Intrado refleja la mentalidad abierta y constante renovación de la marca Hyundai. También muestra que Hyundai quiere que sus clientes vuelvan a descubrir la alegría y la libertad que debe ser asociada con la movilidad personal. Es por eso que este coche tiene tanta pureza de propósitos - es lógico, amable y habitable”.

El resultado de la estrecha colaboración entre los equipos de dise-

ño e ingeniería de Hyundai Motor, el Intrado ha sido diseñado y desarrollado en el centro de I+D de Hyundai Motor Europe en Rüsselsheim, Alemania -como indica su nombre en clave, HED-9 (Hyundai Europe Design).

Thomas Bürkle, Jefe de Diseño en el Centro Técnico de Hyundai Motor Europe, dirigió el equipo de diseño que creó el Intrado: “En línea con su promesa de un futuro de automovilismo que es más relevante para los estilos de vida de los usuarios, hemos dado al Intrado una forma exterior e interior distintiva, formado a partir de una estructura ligera, que incorpora sólo lo necesario. El exterior está definido por un perfil deportivo simple que muestra la última interpretación de la Escultura Fluida, mientras que el interior se muestra cómo la ornamentación mínima se adapta perfectamente a los diversos estilos de vida de las generaciones venideras”.

Las líneas del Intrado se verán en las próximas generaciones de los Hyundai Tucson y Santa Fe.

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Ford GT LM

Regreso a Le Mans Ford presentó la versión de competición de su nuevo deportivo GT. Correrá las 24 Horas de Le Mans en 2016.

ord ha anunciado que vuelve a una de las carreras automovilísticas más prestigiosas del mundo con su nuevo Ford GT de competición, basado en el nuevo modelo de altas prestaciones que sale a la venta el año que viene.

El Ford GT competirá en las 24 Horas de Le Mans -carrera que muchos llaman el Gran Premio de la Resistencia y la Eficiencia- a partir del año que viene. El Ford GT, presentado hoy en el famoso circuito de Le Mans, competirá en la clase Le Mans GT Resistencia para equipos y conductores profesionales (LM GTE Pro).

El nuevo modelo de competición está basado en el nuevo Ford GT presentado en enero en el Salón de Detroit. Tanto el modelo de fabricación en serie como el de competición llegarán en 2016 coincidiendo con el 50 aniversario del podio completo del Ford GT en la edición de 1966 de las 24 Horas de Le Mans. Ford repitió triunfo en Le Mans en 1967, 1968 y 1969.

“Cuando el GT40 compitió en Le Mans en los años 60, Henry Ford II buscaba demostrar que Ford podía vencer a los fabricantes más legendarios de coches de competición de resistencia”, cuenta Bill Ford, director ejecutivo de Ford Motor Company. “Seguimos estando extremadamente orgullosos de haber sido ganadores en cuatro ediciones consecutivas y ese mismo espíritu responsable de la innovación del primer Ford GT es el que nos mueve hoy en día”.

El nuevo Ford GT de competición participará en todas las pruebas del Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA y del Campeonato TUDOR United Sport-

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sCar. Su debut tendrá lugar en enero de 2016 en el Rolex 24 en Daytona Florida. Los dos equipos Ford serán operados por Chip Ganassi Racing con Felix Sabates (CGRFS). Los equipos quieren participar con un total de cuatro coches en Le Mans. Los pilotos serán anunciados más adelante.

El nuevo Ford GT se sitúa en la cima de producto de la nueva gama Ford Performance, una división dedicada a alcanzar innovación a través de las altas prestaciones.

Ford Performance, dedicará su experiencia y esfuerzo a acelerar las innovaciones en modelos y componentes de altas prestaciones para que las tecnologías más inno-

vadoras puedan aplicarse a toda la gama Ford.

La gama de vehículos Ford Performance está compuesta por: Ford GT, Focus RS, F-150 Raptor, Shelby GT350 y Shelby GT350R, Focus ST y Fiesta ST. “Ford sigue centrado globalmente en tres prioridades: acelerar nuestro plan One Ford, seguir ofreciendo un producto excelente y que prime la innovación en cada aspecto de nuestro negocio”, asegura Mark Fields, presidente y CEO de Ford Motor Company. “Hemos unido estos tres principios para crear el nuevo Ford GT”.

El Ford GT de competición incorpora una serie de innovaciones que

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Ford considera que no solo le harán competitivo en LM GTE Pro, sino que beneficiarán a toda la gama de vehículos Ford. Estas incluyen un diseño aerodinámico de última generación que proporciona niveles destacados de fuerza descendente que mejoran la estabilidad y reducen la resistencia aerodinámica, compuestos ligeros avanzados como la fibra de carbono que hacen posible un chasis excepcionalmente rígido pero ligero y el poder y eficiencia de la tecnología EcoBoost.

“Queríamos asegurarnos de tener un coche que tenga lo necesario para devolver a Ford al mundo de la competición GT”, afirma Raj Nair, vicepresidente de Desarrollo

Global de Producto y jefe técnico de Ford Motor Company. “Creemos que los avances del Ford GT en diseño aerodinámico, peso y potencia lo convertirán en un coche de carreras que pueda competir a nivel global”.

En este proyecto, Ford contará con la colaboración de Multimatic Motorsports, Motores Roush Yates, Castrol, Michelin, Forza Motorsport, Sparco, Brembo y CGRFS. El modelo ha sido sometido a un amplio proceso de diseño y pruebas en Ford y Multimatic con CGRFS aportará su opinión en el desarrollo. Roush Yates apoya el desarrollo del EcoBoost V6 3.5 litros, el motor EcoBoost fabricado en serie más potente hasta la fecha.

El motor EcoBoost V6 3.5 litros debutó en el Campeonato TUDOR United SportsCar en 2014. Desde entonces Ford, junto a CGRFS, ha logrado victorias significativas en las 12 Horas de Sebring y la Rolex 24 en Daytona. Además de grandes éxitos en vehículos deportivos, los equipos de competición Ganassi han logrado importantes victorias en Daytona 500, Brickyard 400 e Indianapolis 500.

“Hemos ganado carreras y campeonatos, pero nunca hemos participado en Le Mans”, cuenta el propietario del equipo Chip Ganassi.

“Cuando se nos presentó la oportunidad de competir con el nuevo Ford GT en la competición de motorsport más importante del mundo, coincidiendo con el 50 aniversario de una de las victorias más célebres de la historia del motor, ¿cómo no íbamos a querer formar parte de eso? ¿Será un reto? Por supuesto, pero no podríamos imaginar un socio mejor que Ford”.

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Alfa Romeo Giulia

La nueva diva n Arese (Milán), en el renovado Museo de Alfa Romeo, se ha presentado el Giulia a la prensa internacional en la versión tope de gama caracterizada por el legendario Quadrifoglio.

Un evento especial que, ante todo, ha querido celebrar una marca con más de un siglo de historia: precisamente hoy, Alfa Romeo cumple 105 años de vida, un aniversario extraordinario que comparte con un club muy selecto de marcas de automóviles, aún más reducido si se comparan los éxitos comerciales y las victorias deportivas que la marca ha sabido conquistar por todo el mundo.

El 24 de junio de 1910 se fundó en Milán A.L.F.A. (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili). Yel 24 de junio de 2015, se ha abierto una nueva página de una marca que nunca deja de sorprender y, esta vez, lo ha hecho presentando más que un nuevo modelo, un auténtico manifiesto que concentra el pasado, el presente y el futuro de uno de los más brillantes ejemplos de excelencia automovilística mundial.

Así pues, un evento dentro de un

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Alfa Romeo presentó por fin al reemplazante del 159.

La nueva Giulia enfrentará a sus poderosos rivales alemanes.

Promisoria versión Quadrifoglio Verde con 510 cv. evento, para el que no podía sino haberse elegido el nuevo Museo storico Alfa Romeo, el “hogar” de la marca que el 30 de junio abrirá sus puertas al público. Este centro de exposiciones reformado alberga las creaciones más famosas e innovadoras de Alfa Romeo que han escrito algunas de las páginas más importantes de la historia del automóvil y que, aún hoy, son fuente de inspiración para los jóvenes diseñadores e ingenieros de la marca.

Entre ellos una élite de ingenieros, diseñadores y estilistas conocidos en el Grupo FCA con el mote de “Skunks”, un término que identifica a los mejores equipos a los que confiar las misiones más delicadas y tecnológicamente innovadoras.

Compartiendo el mismo amor por Alfa Romeo y por su forma única de entender el automóvil - no como un “útil medio de transporte”, sino como una “creación mecánica” que

transciende el campo de las necesidades para irrumpir en el de las emociones más auténticas - los “Skunks” han tenido un solo objetivo: crear el Alfa Romeo del futuro, respetando ese legado que es fruto del trabajo y del orgullo de las miles de personas - técnicos, operarios y directivos - que a lo largo de los años han trabajado en las fábricas, en las oficinas y en los circuitos.

El Alfa Romeo Giulia encarna a la perfección el cambio de paradigma de la marca, pero sigue perma-

neciendo fiel a su tradición centenaria: no es casualidad, que solo quien tiene un gran pasado puede afrontar los retos del futuro. El respeto de la historia de la marca se demuestra también en el inédito logo -diseñado por Robilant Associatique el nuevo modelo mostrará al mundo por primera vez: el emblema se ha renovado y modernizado en el exterior, pero no se ha alternado la forma y los rasgos distintivos que lo han convertido en un símbolo admirado en todo el mundo.

Son cinco los elementos que han

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Un habitáculo lujoso y deportivo, con caja manual de seis velocidades.

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hecho de Alfa Romeo una de las marcas de automóviles más deseadas del mundo: diseño claramente italiano; motores innovadores y de vanguardia; distribución del peso perfecta (50/50); soluciones técnicas únicas y la mejor relación peso/potencia. Estos son los ingredientes indispensables para crear un Alfa Romeo.

Solo hay que sentarse a bordo del nuevo modelo para comprender que se está a punto de entrar en una dimensión diferente, donde el centro de esta creación es el conductor, con sus emociones y su deseo de disfrutar de una experiencia de conducción emocionante, gracias a la sensibilidad de la dirección, a la respuesta del acelerador y a la reacción inmediata del cambio y del freno.

A estas características hay que añadir la elección de la tracción trasera o total, que no es solo un homenaje a las raíces más auténticas del mito Alfa Romeo, sino que es también una solución técnica que asegura altas prestaciones y una gran diversión.

En Alfa Romeo todo esto se concreta en la “meccanica delle emozioni”, un eslogan de comunicación fuerte y distintivo que se dará a conocer en todo el mundo siempre en italiano, como homenaje al país en el que nació la marca hace más de un siglo. La leyenda que sigue llevando el Made in Italy por las carreteras de todos los días, por los (Continúa en la página 82)

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Alfa Romeo tardó nueve años en renovar a su sedán para el segmento mediano.

(Viene de la página 80) circuitos de carreras más famosos y en el corazón de millones de admiradores de todos los rincones del planeta.

Un Alfa Romeo es el resultado del perfecto equilibrio entre legado, velocidad y belleza que lo convierte en la más alta expresión del estilo italiano en el mundo del automóvil. El nuevo Giulia no es una excepción, al encerrar en sí mismo las tres características peculiares del diseño italiano: el sentido de la proporción, la sencillez y la atención por la calidad de las superficies. Esta es la “piel” que los estilistas de Alfa Romeo han modelado con esmero artesanal sobre los componentes mecánicos.

En particular, las proporciones se basan en la arquitectura técnica de todo el vehículo: para Alfa Romeo los puntos de referencia son el equilibrio del peso (50/50) y la tracción trasera. Para equilibrar perfectamente las masas, el motor y la mecánica tienen que colocarse entre los dos ejes. Esta es la razón por la que el Giulia tiene voladizos muy cortos, un capó y guardabarros delanteros largos, un habitáculo echado hacia atrás, “apoyado” en las ruedas motrices, y guardabarros traseros musculosos que marcan visualmente el punto donde la potencia se descarga al suelo. Todo esto se traduce en una distancia entre ejes extremadamente generosa -la más larga de la categoría- contenida en una carrocería de las más compactas. A partir de estas proporciones nace una forma dinámica como demuestra la elipse que podemos ver en la vista de planta. Además, las esquinas redondeadas y los montantes envolventes transmiten impulso al vehículo, creando un perfil con for-

ma de gota que recuerda uno de los automóviles más bellos de todos los tiempos: el Giulietta Sprint.

El segundo aspecto del estilo italiano es la “sencillez”, que esconde uno de los procesos creativos más complejos de la industria: diseñar un automóvil. De hecho, le corresponde al estilo ocultar el largo y complejo trabajo que hay detrás de una línea sencilla y natural que resalta la elegancia de las formas y el sofisticado gusto del Made in Italy.

El mismo enfoque que impregna toda la historia del diseño Alfa Romeo, que siempre se ha expresado por medio de líneas limpias y elegantes. Por esta razón, el nuevo Alfa Romeo se enorgullece de una

fuerte identidad, diseñada con unos pocos trazos sencillos: la línea excavada en los laterales, que marca las puertas y abraza las manillas, y por supuesto el legendario trilobulado frontal, quizás el elemento de estilo más famoso y reconocible en la historia del automóvil.

Por último, el estilo italiano se caracteriza por la calidad de las superficies, que significa crear reflejos ricos y armoniosos a través de los volúmenes. El resultado final en el nuevo Giulia es una forma escultural que recuerda un gran felino a punto de saltar. La misma inspiración se encuentra en el interior del vehículo. Todo es sencillo y esencial, todo se centra en el conductor, como por

ejemplo agrupar todos los mandos en el volante, que se ha diseñado pequeño y directo para adaptarse a todos los estilos de conducción. Y eso no es todo. La posición del conductor se ha “cortado” como una tela, con el túnel diagonal, el salpicadero ligeramente ondulado y los instrumentos orientados hacia el conductor; y se ha “cosido” como un traje, con cuidado artesanal y materiales de primera calidad: fibra de carbono, madera y tejidos se han elegido por su placer visual y táctil, y se han montado de forma especial para sentir la mano del hombre.

Otro elemento que distingue a un auténtico Alfa Romeo son los motores innovadores y de vanguardia.

Por esta razón, para la versión Quadrifoglio, se ha decidido realizar un motor único por tecnología y prestaciones, que se convierte en el nuevo punto de referencia de la marca.

Se trata de un turbo gasolina de 6 cilindros, elaborado por técnicos procedentes de Ferrari, que suministra 510 CV y brinda prestaciones emocionantes: por ejemplo, la aceleración de 0 a 100 km/h se produce en apenas 3,9 segundos. Dicho sea de paso, aunque los valores de potencia y par son sensacionales, el inédito motor es sorprendentemente económico en el consumo, gracias al sistema de desactivación (Continúa en la página 84) La versión QV tiene tracción trasera y la mejor relación peso/ potencia de su segmento.

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La presentación se realizó en el renovado Museo Alfa Romeo de Italia.

(Viene de la página 82) de los cilindros de control electrónico. Obviamente, como todos los motores de la próxima generación, tanto gasolina como Diésel, este 6 cilindros está totalmente hecho de aluminio para reducir el peso absoluto del vehíclo, sobre todo en el eje delantero, y obtener un sonido genuinamente Alfa Romeo.

Una peculiaridad del nuevo Giulia es la gestión particular de las masas y los materiales que ha permitido alcanzar una distribución perfecta del peso, 50/50 entre los dos ejes.

Esto es fundamental para asegurar el placer de conducción Alfa Romeo, que es el resultado de trabajar tanto en la disposición del vehículo como en colocar todos los elementos más pesados en la posición más centrada posible.

Además de la distribución del peso, para una alineación siempre excelente, son primordiales las suspensiones. En particular, en el eje trasero se ha elegido una solución multilink que asegura prestaciones, placer de condución y confort al mismo tiempo. En cambio, para el eje delantero, se ha desarrollado una nueva suspensión de doble brazo oscilante con eje de dirección semivirtual, que mejora el efecto de filtrado y permite girar de forma rápida y precisa. Es una exclusiva de Alfa Romeo, que mantiene constante el apoyo del brazo en tierra durante las curvas y, gracias a la huella en el suelo siempre perfecta, es capaz de garantizar altas aceleraciones laterales. En cualquier situación

y a cualquier velocidad, la conducción del Alfa Romeo Giulia siempre es natural e instintiva, gracias también a la relación de dirección más directa del mercado.

Siempre según la cultura técnica de Alfa Romeo, el chasis y las suspensiones tienen que tener un diseño, una ejecución y una elección de materiales perfectos. Debido a ello, se decidió que la electrónica tenía que utilizarse únicamente para hacer la experiencia de conducción aún más emocionante, ya garantizada por la excelencia técnica de base.

Lo demuestran las exclusivas soluciones técnicas presentes en el nuevo vehículo, como la tecnología Torque Vectoring que, gracias a su doble embrague, permite al diferencial trasero controlar por separado el par de cada rueda. De este modo, la transmisión de la potencia al suelo mejora también en situaciones de baja adherencia. Esto permite conducir el automóvil de forma segura y siempre muy divertida, sin recurrir nunca a intervenciones invasivas por parte del control de estabilidad. En el nuevo vehículo Alfa Romeo también debuta el sistema de frenado integrado, el innovador sistema electromecánico que combina el control de estabilidad con el servofreno tradicional, asegurando una respuesta instantánea del freno y, por tanto, una distancia de frenado récord, además de permitir una importante mejora del peso.

Además de un excelente Cx, de un perfecto equilibrio de las fuerzas en curva y de un comportamiento dinámico deportante, el nuevo

modelo se caracteriza por el Active Aero Splitter, el sistema frontal que gestiona la carga aerodinámica de forma activa, asegurando así prestaciones y adherencia superiores, incluso a altas velocidades. Todos estos sistemas de vanguardia están dirigidos por el CDC Chassis Domain Control, el “cerebro” de la electrónica de a bordo, que asigna a cada uno de ellos una tarea precisa para optimizar las prestaciones y el placer de conducción.

Sin olvidar que el nuevo Alfa Romeo Giulia propone el renovado selector Alfa DNA que modifica el comportamiento dinámico del vehículo en función de la selección del conductor: Dynamic, Natural, Advanced Efficient (modo de ahorro energético que se introduce por primera vez en un Alfa Romeo) y, obviamente, Racing (en las versiones

de altas prestaciones).

En el habitáculo, el nuevo vehículo ofrece el máximo nivel en términos de calidad, seguridad, contenidos y confort, además de un elemento específico muy Alfa Romeo: todo se centra en el conductor.

No es casualidad que todos los principales mandos se incorporen al volante, como en un vehículo de Fórmula 1, mientras que la interfaz hombre/máquina consta de dos mandos giratorios que regulan, de manera sencilla e inmediata, el selector Alfa DNA y el sistema de infoentretenimiento.

Para obtener una relación peso/potencia excepcional, inferior a 3, el nuevo Giulia combina las extraordinarias prestaciones del motor con un uso extendido de materiales ultraligeros para todas las piezas del vehículo. Por ejemplo, la fibra de

carbono para el eje de transmisión, el capó y el techo, o el aluminio para el motor, los frenos, las suspensiones (incluidas las cúpulas delanteras y los bastidores delanteros y traseros) y muchos componentes de carrocería como las puertas y los guardabarros. Además, el travesaño trasero es de material compuesto de aluminio y de material plástico.

Afin de reducir la masa total, también se ha intervenido en el sistema de frenado, con elementos de aluminio y discos de carbono y cerámicos, y en los asientos, caracterizados por una estructura de fibra de carbono. Apesar de la optimización del peso, el vehículo se enorgullece de la mejor rigidez torsional de la categoría, garantizando así: calidad en el tiempo, confort acústico y maniobrabilidad incluso en caso de esfuerzos extremos.

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La Giulia es la gran apuesta de la marca italiana para volver a ocupar su lugar de leyenda.

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Mercedes-Benz S 63 AMG Coupé

“Lo nuestro no puede seguir así”

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Por Jeremy Clarkson n los últimos meses todos leímos noticias acerca de los vehículos autónomos, de qué tan avanzado está su desarrollo, de que están listos para la producción y de que aún no salieron a la venta sólo por cuestiones legales. Más allá de la jurisprucencia, también hay asuntos éticos por resolver.

Por ejemplo, ¿qué decision tomará el vehículo autónomo en el caso de tener que elegir entre atropellar a una persona u otra? ¿Vos, su propietario? ¿O la fila de pasajeros que espera el autobus, contra la cual podría elegir estrellarse para evitar matarte contra una pared?

E

Y después está la pregunta más importante de todas: ¿cuál es el fin de estos autos? Enviás a tu auto a la ciudad, le ordenás que encuentre un lugar vacío, que estacione, detenga el motor y entonces... ¿qué? No podés decirle que vaya a comprar la leche por vos, ¿o sí?

Para que un vehículo autónomo sea útil debe ser, en primer lugar, un auto. Y si va a ser un auto, que es un dispositivo de transporte personal, también deberías conducirlo. Porque manejar no es algo muy difícil o complejo. Sólo te tenés que sentar ahí y operar la máquina.

La semana pasada tuve una experiencia cercana a la del manejo autónomo, cuando estuve probando el nuevo Mercedes-Benz S 63 AMG Coupé. Este auto es el más lujoso y deportivo que Mercedes

El crítico británico se enamoró por completo del Mercedes-Benz más lujoso y deportivo del momento. Pero le reprocha su exceso de celos electrónicos.

Es un auto que fue diseñado para lo que es: un piloto automático.

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ofrece hoy en su gama. También es el más tecnológico. Puede descender por un camino sin ningún aporte de mi parte. Puede predecir las inminencia de un choque y ajustar tu asiento y tensar tu cinturón de seguridad. Además es capaz de identificar a peatones en el camino y anticipar lo que pueden hacer en el momento siguiente, para poder esquivarlos.

Mi trabajo con este auto era subir y bajarme tan relajado y cool como el muchacho de los viejos avisos de Rothmans.

Sin embargo, no se puede decir que sea un vehículo autónomo.

Porque incluso la más inteligengte de las electrónicas no es tan inteligente como el más estúpido de los humanos.

Tomemos como ejemplo el sensor de estacionamiento. En un es-

pacio estrecho, típico de las grandes ciudades, comenzará a chillar y ladrar cuando el vehículo se encuentra todavía a un metro del obstáculo. No sirve para nada. Siempre estás a un metro de algo cuando estacionás en la ciudad. Lo que necesitamos es una alerta que nos indique cuando estamos sólo a tres milímetros del obstáculo.

Este Mercedes es tan inteligente que puede “leer” la velocidad del vehículo que marcha adelante y mantener una distancia prudencial de manera constante. ¿Pero qué hará el conductor de adelante cuando vea que alguien lo sigue a toda costa, incluso variando la velocidad al mismo tiempo?

Otra cosa es el cambio de carril en medio de un embotellamiento.

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Es una limousine de dos puertas, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos.

(Viene de la página 88) Ves que la fila de al lado avance, querés pasarte al carril vecino, pero el vehículo detecta que se aproxima otro auto y, en vez de ayudarte a ganar el lugar, activa los frenos y la dirección para evitar un supuesto posible choque. El resultado, un caos donde el conductor que viene atrás no comprende si enoloqueciste o simplemente estornudaste.

Yo culpo a todos los abogados del mundo por esto. Los ingenieros de Mercedes-Benz saben que podrían reducir las tolerancias de todos estos sensores a niveles mínimos, aún evitando un choque.

Pero el gran desafío es vencer la arrogancia de las preguntas de los

abogados: “¿Usted me está diciendo que este auto es capaz de negociar una maniobra con apenas, ejém, tres milímetros de distancia con el auto de al lado?”

Lamento decirles que, debido a esos exagerados márgenes de tolerancia, al cabo de unos días desconecté todas las asistencias al manejo del Mercedes y simplemente lo utilicé como un auto.

En la historia de la marca siempre hubo una versión Coupé basada en la limousine de la Clase S. Y siempre se llamó Clase CL. Por, por razones sólo conocidas por el departamento de marketing de Mercedes, ahora se llama Clase S Coupé. Esto es técnicamente correcto, pero puedo asegurarles que ni por asomo luce ni se siente co-

Los pasajeros de adelante viajan en primera clase.

mo la versión de dos puertas del gran taxi de Berlín.

Tiene un diseño soberbio y arrogante. Mi unidad de pruebas tenía unas tontas pinzas de freno rojas y unos cristales de Swarovski opcionales dentro de las luces diurnas de leds y los intermitentes. Pero aparte de esto, era una complete amenaza en terminus de potencia, habilidades y esa clase de cocinas de un millón de dólares en zinc pulido que se encuentran en los negocios de lujo de Holland Park Avenue, en West London.

Por dentro tiene cuero natural con un curtido notable y se sensación de viajar en la primera clase de una aerolínea de Medio Oriente. Es la clase de auto en la que decís “¡mmh!”, mientras te acomodás y cerrás la puerta con una sonrisa.

Incluso el cinturón de seguridad te lo alcanza una mano robótica hasta la punta de tus dedos. Jamás me alcanzó unas nueces, sin embargo. Punto flojo ahí.

Entonces, cuando por fin terminás de decir “¡mmmh!” y apagás toda la paranoia electyrónica, es tiempo de salir a manejar un poco. Y es exactamente como te lo imaginás: “Cadderberry luggzury” (como solía decir el aviso de los chocolates) con un toque de chile picante.

Por supuesto, hay botones para hacer que todo el auto se vuelva inconfortable -incluso hay uno que hace que se incline en sentido contrario en las curvas- pero si dejás todo esto de lado, conseguís un una coupé veloz y confortable, que ruge cuando querés y ronronea cuando lo deseás. Es muy agradable.

Claro que, sin mencionar la dirección. No hay nada malo con ella, naturalmente. No es que deja de funcionar y los neumáticos

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comienzan a arrastrarse hasta derretirse. Pero sólo en ocasiones te gustaría saber si realmente está conectado a algo que, de manera remota, tenga alguna relación con la dirección del vehículo. Lo mismo ocurre con el acelerador.

Y acá está el problema con este auto. Por mucho menos dinero tenés el BMW M6 Gran Coupé, que es más bonito y viene con dos puertas extra. No tiene todos esos juguetes autónomos, pero de todos modos tampoco los querés. Tampoco crucereará tan bien como el Mercedes, pero es mucho (¡mucho!) más excitante.

Si eso no es lo que querés, me parece justo, pero ahí es donde también interviene el Bentley Continental GT. Tiene el lujo del Mercedes y un mejor trabajo del cuero. Además, si elegís el motor V8, también ladra del mismo modo. Además, es un Bentley, un emblem que tiene mucho más peso que el de Mercedes.

Los tres autos son bonitos, con dos veloces asientos y espacio atrás para gente pequeña en viajes cortos. Y los tres se depreaciarán

con la misma velocidad con la que se demuele un edificio con cien toneladas de dinamita.

Si realmente te gusta manejar y si estás leyendo esta columna, supongo que así es- entonces el BMW es la elección más obvia. Es un auto magnífico y bien balanceado, para no aburrirte nunca. En una ruta de ripio en Australia, el año pasado, cuando el sol estaba bajando después de un largo, caluroso y hermoso día, fue el responsable de que considerara a aquél día como uno de los más agradables de manejo que tuve en mi vida.

Como auto para conductors, el Bentley no está en la misma liga del BMW, pero lo que perdés en maniobrabilidad, frenos y aceleración, lo ganás en “oh, se siente bonito” cuando cerrás la puertas.

Lo cual nos deja al final con el Mercedes. Está encajado entre una roca y un lugar duro, como dirían los Rolling Stone. Y me temo que ese no es un lugar agradable para estar. * The Sunday Times.

El Mercedes S 63 AMG Coupé tiene un motor V8 birtubo con 577 caballos de potencia.

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El BMW i3 es un auto eléctrico con neumáticos diseñados para no hacer ruido.

BMW i3

Por James May sí que: este tipo se cruzó justo enfrente de mi auto, en pocos segundos quedó a pocos centímetros de BMW i3. Me sorprendió por completo.

A velocidades urbanas, mi auto del futuro es virtualmente silencioso. No sólo es eléctrico. Sus ruedas especiales también están diseñadas para ser poco ruidosas, porque así generan menos fricción y economizan energía.

Si tu objetivo en la vida es atropellar peatones, no podrías comprarte un auto mejor que el i3. Pero, primero, vas a tener que desconectar el sistema para evasión de peatones, que clava los frenos de manera automática al detectar la inminencia de un atropello. Eso es lo que salvó a ese fulano distraído. Y a mí. ¿Pero qué tendría que haber hecho yo? ¿Tocar la bocina? No me parece correcto. Desde ya, yo estaba en un auto y él sólo estaba protegido por una campera. Pero me parece que, ni siquiera en esa circunstancia, alguien se hubiera merecido un trompetazo en el oído.

Ahí se me ocurrió que nunca, desde que me lo compré, había he-

A

El autor sólo lamenta que la bocina suele igual que la de cualquier otro auto.

Hablemos de bocinas El analista británico ya nos contó que cambió su Fiat Panda por un BMW i3. Ahora, un nuevo capítulo de su experiencia con el auto más silencioso del mundo. cho sonar la bocina de mi i3. Antes de hacerlo, imaginé que podría sonar como las puertas deslizantes del Starship Enterprise. Así que busqué un callejón vacío, me aseguré de que no hubiera gatitos durmiendo, y presioné el botón de la bocina: “¡Paaarp!”. Sonó igual que la bocina de cualquier auto. Qué frustrante.

Lo que el i3 necesitaría –y todos los autos precisan, en realidad– es una especie de amable bocina para la ciudad. El equivalente a un “cófcóf” o “ejém”, cuando queremos llamar la atención de una persona de manera elegante. Tal vez podríamos grabar la voz tan dulce y cordial de mi abuelita. Sólo ella sabe decir con el tono justo: “¡Con permiso!”.

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En términos musicales, una bocina siempre suena en tonos confrontativos. Es como un desafío, un grito enojado. Suena como una trompeta de bronce. Y todos lo sabemos: esas trompetas son utilizadas para arengar a las tropas y enviarlas a la batalla.

Pero yo no quiero iniciar una guerra. Sólo quiero un instrumen-

to que me permita alertar a un tipo que está a punto de morir bajo las ruedas de mi auto. Necesitaría algo como un oboe o un kazoo. Tal vez Sir Daniel Barenboim me podría ayudar a encontrar lo que estoy buscando.

Entretanto, de regreso al auto, comencé a cambiar de carriles para alejarme de la vereda, no fuera cosa de que el día estuviera lleno de peatones distraídos. Pero de pronto apareció un gran autobús lleno de turistas italianos, obstruyendo el camino. Había un hueco decente para abrirme paso. Dudé un segundo, pero el tipo que estaba detrás mío me soltó un bocinazo de casi medio minuto por mi torpeza dubitativa. Me sopló la trompeta de bronce en la oreja.

Qué rudo.

Ahora no quiero sonar como esos asesores del Instituto Avanzado de la Conducción segura, que andan instruyendo a todo el mundo sobre los códigos de educación al volante. Según ellos, la bocina hay que utilizarla cuando tu vehículo está en movimiento y querés advertir a otros usuarios del camino sobre tu presencia. Suena como una regla razonable. Pero yo preferiría la dulce voz de mi abuelita. * The Daily Telegraph.

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motos test Yamaha Motor Argentina ofrece ahora tres opciones de YBR125: E, R y ED.

Yamaha YBR125R

Llegó la R uscando satisfacer la demanda de sus clientes, Yamaha Motor Argentina añadió a su línea de producción nacional la YBR 125R, una nueva versión de este modelo emblemático para la marca de los tres diapasones. La YBR 125R se ubica en un segmento intermedio, entre la “E” y la “ED”, añadiendo a la primera mayor capacidad en su tanque de combustible (13 lts) y gráficas nuevas. La YBR125 R está disponible en blanco, rojo y negro en la red de concesionarios oficiales de la marca.

La YBR 125 es el modelo insignia de la compañía japonesa que ha liderado por años el segmento de baja cilindrada gracias a sus atributos de calidad y alto rendimiento. La YBR125 ofrece un balanceado motor de 125 cc, de 4 tiempos, SOHC y refrigerado por aire. Tiene una caja de cinco cambios que garantizan confort de marcha y consumos acotados.

Cuenta además con freno a tam-

B

Con una nueva versión, Yamaha amplió la oferta de la clásica YBR en la Argentina. bor o disco (dependiendo las versiones), arranque eléctrico y a pedal y suspensión trasera basculante. Su diseño clásico y de excelente ergonomía, se actualizó para la versión R y ED, con gráficas que añaden elegancia y distinción.

La YBR125 es una motocicleta de excelente maniobrabilidad, ergonomía y nivel de marcha. Confiable, ágil y duradera que ahora se presenta en tres versiones: E, R y ED. La novedosa YBR 125 R que ya se produce en Argentina, incorpora además de llantas con rayos y freno a tambor delantero, un tanque de combustible de 13 litros y un diseño nuevo. La familia YBR

125 queda de la siguiente manera: ◆ YBR 125 E: posee un pack

compartido con la nueva R de llantas con rayos y freno a tambor delantero. Además, como características exclusivas de esta versión, se puede mencionar que mantiene el tanque de combustible de 12 lts, sus plásticos y gráficas característicos con un diseño sobrio y elegante. Colores: negro, rojo, blanco y azul. ◆ YBR 125 R: posee un pack que comparte con su antecesora E de llantas a rayos y freno a tambor delantero. Incorpora un tanque de combustible de 13 lts y cambia los plásticos y gráficas con un nuevo diseño. Colores: negro, rojo y blanco. ◆ YBR 125 ED se distingue con llantas de aleación y freno a disco en rueda delantera. . Incorpora un tanque de combustible de 13 lts y cambia los plásticos y gráficas con un nuevo diseño. Colores: negro, rojo y blanco.

La línea YBR 125, de fabricación nacional, se encuentra disponible en la red de concesionarios oficiales de la marca. Los colores blanco, negro y rojo se ofrecen para las versiones “R” y “ED”, mientras que la tradicional “E” añade a ellas el tono azul. Toda la familia YBR125 es respaldada por Yamaha Motor Argentina con 2 años de garantía o 24.000 km de uso.

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La nueva YBR125 con llantas a rayos y freno delantero a tambor, incorpora mayor capacidad en su tanque de combustible.

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lubri-sport test os autos de competición históricos de Porsche y Gulf cuentan con muchas victorias en pruebas de 24 horas clásicas, como Le Mans y Daytona. También lograron éxitos memorables en carreras de 1.000 kilómetros disputadas en circuitos legendarios como Nürburgring y Spa-Francorchamps. Con el objetivo de garantizar que estos vehículos puedan ser admirados todavía hoy en las pistas, Porsche ofrece ahora a los clientes un completo servicio para automóviles históricos en Alemania y Estados Unidos. La prioridad en esta nueva área de negocio es la restauración de coches de carreras clásicos, para dejarlos lo más parecido posible a los originales, así como su reparación y mantenimiento.

“Estos vehículos han escrito la historia del automovilismo deportivo y han alcanzado un valor a veces muy notable en los últimos años”, comenta Jens Walther, Presidente y consejero delegado de Porsche Motorsport North America, en Santa Ana (California). “El mundo de las competiciones automovilísticas históricas es muy seguido en Estados Unidos, pero muchos de esos coches se pueden ver también en las pistas europeas. Hay un número creciente de propietarios que ahora aprecian lo importante y beneficioso que es para el futuro que estos vehículos se sometan a una fiel restauración del original”.

La joya del nuevo negocio es la restauración ya terminada de un Porsche 917K Gulf. El legendario automóvil, que venció en los 1.000 Kilómetros de Spa en 1971, se ha completado en Porsche Motorsport North America y ahora puede ser admirado en la “Rennsport Reunion”, el evento más grande del mundo donde se pueden encontrar modelos de competición históricos de Porsche y que tiene lugar del 25 al 27 de septiembre en Laguna Seca, California. Este coche de carreras también participó con éxito en Estados Unidos, por ejemplo, en Watkins Glen, antes de que se guardara en el museo de Zuffenhausen. En 2009 se pintó el vehículo con los famosos colores de Gulf para exhibirse en dicho museo. En 2012 se encargó a Porsche Motorsport North America la restauración del prototipo de competición para dejarlo como estaba en

L

Restauración de un Porsche 917K

Gulf volvió a las pistas 1971 y hacerlo regresar a la pista.

Para llevar a cabo esta tarea se utilizaron una gran variedad de recursos: desde los archivos del Museo Porsche y su amplia colección de documentos, hasta consultas a los testigos de aquella época y, por supuesto, contando con la experiencia y conocimientos de los empleados más veteranos de Porsche e, incluso, algunos ya retirados. Mantener con firmeza este bagaje de Porsche, y transmitírselo a futuras generaciones de sus empleados, es otro objetivo importante que persigue la marca con esta nueva área de negocio.

Además de las restauraciones y reparaciones, Porsche también ofrece un servicio completo para que los propietarios de coches de carreras históricos compitan con ellos. Esto

Para celebrar la creación de su taller de restauración de autos de competición, Porsche le vio nueva vida a uno de sus purasangres más emblemáticos. incluye, por ejemplo, la sustitución de piezas relevantes para la seguridad. Especialmente ahora, éste es un tema necesario con muchos Grupo C que se construyeron hace 30 ó 40 años. Cuando se trata de seguridad, y sólo en esos casos, se puede hacer alguna variación sobre el original. Una muestra de ello son los viejos cinturones de seguridad, que no se montan. Para satisfacer todos los deseos de los clientes, Porsche tiene como objetivo establecer una red de especialistas en restauración y reparación de coches clásicos que ya son conocidos en el panorama del automovilismo histórico. Eso garantiza que los clientes dispongan de la mayor oferta posible en todos los

campos. Jens Walther: “Los propietarios de estos vehículos quieren asegurarse que sus coches son aptos para la pista y que también pueden contar con nosotros si algo se rompe. Queremos darles esa seguridad”.

Otro aspecto importante es el mantenimiento de los automóviles de carreras históricos. Igual que con los clientes de competición actuales, Porsche no sólo se ocupa de suministrar piezas, incluso en los circuitos, sino que también dispone de asesoramiento y asistencia para los propietarios en todos los aspectos técnicos. Después de la finalización del nuevo Porsche Experience Centre (PEC) de Los Ángeles, que se es-

El trabajo de recuperación del vehículo es impecable.

Ahora se exhibirá en un evento de deportivos clásicos en California.

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pera para mediados del año próximo, también se les ofrecerá a los clientes que guarden sus vehículos históricos allí. Entre una y otra prueba serán mantenidos por expertos, transportados a los circuitos, si se quiere, y devueltos a PEC al terminar. En este centro podrán ser exhibidos en un ambiente Porsche de primera categoría, para que los visitantes puedan disfrutarlos.

“Estoy muy satisfecho de que ahora podamos ofrecer a nuestros clientes de competición un amplio servicio para sus coches históricos”, explicaba el responsable de Competición de Porsche, Frankteffen Walliser. “En nuestros centros de competición de Weissach y de Norteamérica tenemos especialistas para cada apartado. El 917K, que ahora regresa a las pistas después de más de 40 años, es un ejemplo perfecto de cómo ponemos en práctica estos conocimientos y los conservamos de cara al futuro”.

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Turismo Carretera

El turno de Pernía Leonel triunfó en San Luis y dejó atrás a todos los integrantes de la Copa de Oro. Con el segundo puesto, Matías Rossi pasó a liderar el Campeonato de TC

i Matías Rossi, ni Agustín Canapino, ni Guillermo Ortelli. Fue Leonel Pernía quien festejó a lo grande en el autódromo Rosendo Hernández de San Luis luego de conseguir la victoria de la undécima fecha de la temporada del Turismo Carretera.

Estaba en juego ese triunfo que todos los integrantes de la Copa de Oro Río Uruguay Seguros iban a buscar pero fue alguien que está fuera de esa pelea quien les robó el privilegio.

Pero el “Tanito”supo esperar su momento, exprimió el potencial del Chevrolet que le proporciona Las Toscas Racing y superó primero a Guillermo Ortelli para comenzar a saborear un podio que terminó encabezando.

Y es que adelante la lucha era más que intensa entre Matías Rossi y Agustín Canapino, quienes se intercambiaron la punta y llevaron un duelo electrizante en todo momento.

Pero sobre el final y en el afán de conseguir ese glorioso primer puesto, ambos se pasaron en la frenada, se fueron ancho y Pernía –por adentro– los superó para abrir esa luz de esperanza que terminó por iluminar el fin de semana.

Rossi arribó segundo pero Canapino se retrasó al quinto puesto, detrás de Josito Di Palma y de Guillermo Ortelli.

Martín Ponte colocó a la mejor Dodge en sexta posición para que las cuatro marcas puedan lucirse adelante en una competencia más que apasionante en la que el líder del campeonato, Omar Martínez debió largar desde el fondo por haber cambiado el motor pero pudo remontar 13 puestos para llegar 28 con su Ford.

N

Pernía supo leer la estrategia de sus rivales, esperó su turno y pegó el salto.

Dura sanción para Garófalo

La sanción fue por irregularidades en el Dodge TC Pista de Galarza. n una inusual medida, la Comisión Asesora y Fiscalizadora de la Asociación Corredores Turismo Carretera sancionó severamente al motorista Claudio Garófalo luego de detectarse anomalías técnicas en la planta impulsora del Dodge de TC Pista de Ramiro Galarza en la competencia de Rafaela.

El ente disciplinario le aplicó una suspensión de seis meses, por lo que durante ese periodo Garó-

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El Tanito festejó a lo grande en San Luis.

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falo no podrá proveer motores y concurrir a eventos de las categorías fiscalizadas por la ACTC (Turismo Carretera, TC Pista, TC Mouras y TC Pista Mouras).

Asimismo, le aplicó una multa de 150.000 pesos, que serán donados a la Fundación Favaloro, Casa Cuna y Hospital Garrahan. Cada institución recibirá 50.000 pesos, que Garófalo deberá hacer efectivo en un plazo de 30 días.

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Fórmula 1

Mensajes de radio Mientras Hamilton y Mercedes siguen su dominio inmutable en la temporada, el Gran Premio de Japón quedó marcado por la bronca radial de Fernando Alonso con el equipo McLaren. Repasamos los mensajes más épicos. ewis Hamilton y MercedesBenz se impusieron una vez más en la temporada 2015 de la Fórmula 1. Fue en el Gran Premio de Japón, donde el inglés sacó mayor distancia al frente del campeonato y donde alcanzó el récord de victorias de Ayrton Senna.

Pero, mientras todo aburre en la punta, la atención del circo máximo parece estar centrada en la cada vez más difícil relación entre el español Fernando Alonso y el equipo McLaren-Honda.

En esta ocasión, la disputa se hizo pública cuando Alonso criticó por el intercomunicador el desempeño del auto. El audio fue escuchado en todo el mundo, gracias a que la transmisión de TV tiene acceso público a esas conversaciones.

La frase de Alonso nos llevó a recabar los mejores mensajes de radio en la historia de la categoría.

1. Gran Premio de Japón 2015.

Fernando Alonso habla claro siempre a través de la radio, incluso para tirarle la bronca al equipo. Y en esta ocasión, frustrado por el rendimiento del McLaren, no fue una excep-

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ción. Cansado de evitar lo imposible: que lo adelantasen la mayoría de los autos, más rápidos que él, el español bramó por la radio. “¿Como tienes los neumáticos?”, le dijo su ingeniero. “Parece que estoy conduciendo sobre hielo. No tengo nada de agarre. Esto es vergonzoso, muy vergonzoso. Parece que estoy conduciendo un GP2, motor de GP2”.

2. Una intoxicación alimentaria provocó que Mark Webber vomitará dentro del auto durante el GP de Japón de 2007, en Monte Fuji. El australiano avisó por radio, “lo siento chicos, he vomitado”, pero no quiso abandonar la carrera. El médico de Red Bull le aconsejó cómo seguir.

“Intenta hacer respiraciones profundas y sigue adelante”.

3. Circuito de Sepang. Año 2013.

La segunda carrera del año deja una de las grandes polémicas de la F1 de los últimos años. Webber lidera la carrera seguido de su compañero de equipo en Red Bull, Sebastian Vettel. A falta de diez vueltas, el alemán caza a su compañero y se dispone a atacarlo, lo que provoca la reacción desde el muro del equipo:

El inglés de Mercedes marcha al frente del campeonato con 277 puntos. Lo sigue su compañero Rosberg, con 229.

Alonso dijo por radio que su McLaren-Honda anda como “un GP2”. Lo escuchó todo el mundo.

“Mult21, Seb, multi 21”. Lo que quiere decir que respete las posiciones y no ataque a Webber. Sin embargo, Vettel desoye las órdenes y termina superando al australiano, que más tarde le dedicó un fuckyou. La conversación y las caras de ambos en el podio tampoco tuvieron desperdicio.

4. En una recopilación así no podía faltar Kimi Raikkonen. El finlandés tiene varios momentos destacables, y uno de ellos ocurrió durante el GP de Abu Dabi de 2012, su penúltima victoria, de momento, en la Fórmula 1. “¡Déjenme en paz! ¡Sé lo que hago!”, respondió Kimi cuando sus ingenieros le dictaban desde el pit lane su diferencia con Alonso. Más tarde, durante un Safety Car, Raikkonen volvió a explotar. “Kimi, manten la temperatura de los cuatro neumáticos”, le dijeron. “¡Sí, sí, sí! Lo estoy haciendo todo el tiempo, ¡no me lo digan cada diez segundos!”, replicó Iceman.

5. Una de las frases más míticas de la historia. Incluso existen camisetas con la leyenda. Nos remontamos a Hockenheim 2010, primera temporada de Fernando

Alonso en Ferrari. El español, en la segunda posición, se mantiene detrás de Felipe Massa, al que de forma sutil “recomiendan” que deje pasar al español. “Felipe, Fernando es más rápido que tú. ¿Has entendido el mensaje?”. Sí, Felipe lo había entendido, y con alguna reticencia cumplió la orden. Años después, en su primera temporada en Williams.

Massa recibió la misma orden desde el muro para que dejara pasar a Valtteri Bottas. En todo el mundo sonó a gastada, y en esta ocasión

En Japón, Hamilton alcanzó el récord de victorias del brasileño Ayrton Senna.

el brasileño se rebeló.

6. La tensa relación entre Fernando Alonso y Lewis Hamilton en 2007, en su primer y único año como compañeros en McLaren, tuvo su momento álgido en el GP de Hungría.

Alonso paró en boxes más de lo necesario durante la clasificación e hizo esperar a Hamilton detrás de él el tiempo necesario para que el inglés no pudiera dar su vuelta definitiva en busca de la pole. Fue la reacción del español a la negativa del inglés a cumplir una orden de equipo y dejarlo pasar en la pista. La reacción de Hamilton por radio contra Dennis es legendaria: “¡No me vuelvas a hacer eso en la puta vida!”. A lo que Dennis respondió en similares términos: “¡No me vuelvas a hablar así en la puta vida!”.

7. Inconfudible la voz y el tono. La felicitación por radio de Flavio Briatore a Fernando Alonso cuando conquistó su primer título mundial en 2005 es historia viva del automovilismo. “¡Fantástico! Bravo Fernando, bravísimo, eres el número uno. Grande Fernando, grande.”, dijo el italiano, hoy alejado de los grandes premios.

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lubri-sport e cambió el escenario pero se repitió la emoción. Nuevamente, el clásico de los “200 kilómetros de Súper TC2000”, demostró ser una competencia especial. Las distintas acciones en pista y en boxes así lo certificaron. La victoria quedó en manos del binomio Matías Rossi-Gabriel Ponce de León (Toyota Team Argentina). Así, ambos, repiten victoria en esta prueba que lleva disputadas 10 ediciones de las cuales Toyota consiguió 4 triunfos. Leonel Pernía - Valdeno Brito (Renault Sport) y Emiliano SpataroJosito Di Palma (Renault Sport) completaron el podio. La victoria en la octava fecha disputada en el autódromo provincia de La Pampa, ante un marco de público superior a los 20.000 espectadores, le permite a Matías Rossi ser el nuevo líder del campeonato.

Desde la primera fila rugió el “León” de Agustín Canapino con Ricardo Risatti al volante y a su lado el Fiat de Facundo Chapur, conducido en esta primera parte por el brasileño Daniel Serra. La lucha de equipos también se planteaba en la segunda línea de batalla, en donde Néstor Girolami y Galid Osman (en representación de Damián Fineschi) defendían el honor de Peugeot representado por el Team Peugeot Total Argentina y FE Peugeot Junior Equipe respectivamente. El inicio fue a todo o nada, buscando desde la partida asegurarse una diferencia que fuese clave al momento de cambiar de pilotos. Claro que un Auto de Seguridad cambiaría todo plan previo, por eso en los “200km del Súper TC2000” nada está dicho.

Risatti se mantuvo al frente en el primer giro posicionándose tras él el líder del torneo Néstor Girolami. En ese entonces “Josito” Di Palma transitaba por el pasto con el Fluence de Emiliano Spataro (partió desde el séptimo lugar de la grilla) cayendo al puesto 23 producto de un toque con Carlos Bueno. Pero en tierra pampeana los leones salieron a cazar y Girolami fue en esa lucha quien sacó el máximo provecho al alcanzar la vanguardia con una maniobra de aceleración en plena curva. Lamentablemente, el roce entre ambos Peugeot 408 dejó huellas en ambas unidades, relegándose en pista Risatti (con el vehículo de Canapino) y quedando roto el ackerman de vehículo del “Bebu”. Por detrás del Peugeot de Girolami se ordenaban el Fiat de Facundo Chapur, el Peugeot de Agustín Canapino, el Fiat de Carlos Merlo, otro Linea de Juan Manuel Urcera, el Peugeot de Damián Fines-

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Súper TC2000

Los 200 kilómetros de Toyota La marca japonesa se impuso con autoridad en la fecha más exigente del calendario. La dupla de Matías Rossi y Gabriel Ponce de León resultó imbatible. chi, el Ford de Mariano Werner, el Toyota de Matías Rossi, el Fiat de Facundo Ardusso y el Renault de Facundo Della Mota. Las diferencias no existían. La eterna fila india mostraba en los cronómetros a los diez mejores encerrados en solo 7/10. Pero los golpes de escena se sucedían y “golpeaban” duramente al team Fiat Petronas al dañarse la dirección hidráulica de la unidad de Facundo Chapur que en ese entonces conducía Daniel Serra.

Galid Osman pisaba un fluido volcado por el auto de Serra y se iba de pista. Los boxes eran el destino final para el Fiat de Chapur. Y si las acciones no eran emotivas, llegó en el 11° giro el despiste del Peugeot de Girolami (producto de una falla generada en aquel roce inicial) y su ingreso a boxes, de donde salió cuando ya su compañero de equipo Mauro Giallombardo estaba en la conduc-

ción. Tras pasar por los boxes el León rugía nuevamente en pista. En ese entonces Carlos Javier Merlo disfrutaba de las mieles de éxito al marchar segundo por detrás de Risatti que le permitía dibujar una sonrisa a su compañero de binomio Canapino.

Para ese entonces, Carlos “Caca” Bueno aparecía en el tercer lugar con el Linea de Juan Manuel Urcera, quien había partido en el 9° lugar.

En el 15° giro acosaba a Merlo quien sentía un gran alivio al ver por sus espejos que Mariano Werner luchaba con el carioca por el 4° lugar.

Los paños fríos llegaron a la Pampa húmeda con el ingreso del auto de seguridad, producto del abandono del Cruze del Team YPF Chevrolet que conducía en ese entonces Gianfranco Collino, por un principio de incendio. El Toyota de Guerrieri, con Franco Girolami, al volante entraba a boxes para recibir asistencia técni-

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Matías Rossi y Gabriel Ponce de León confirmaron una vez más que son los mejores en las pruebas especiales. ca, abandonando minutos después.

La neutralización mostraba a los diez primeros vehículos ordenados de la siguiente manera según el piloto titular: Agustín Canapino, Carlos Javier Merlo, Juan Manuel Urcera, Mariano Werner, Facundo Ardusso, Matías Rossi, Facundo Della Motta, Christian Ledesma, Leonel Pernía y Lucas Benamo.

Reiniciada la velocidad en el 18° giro, el tren de vehículos pareció eterno. Llegaba el momento de avanzar pero con precaución, ya que en solo tres giros había que entregar el vehículo al compañero de binomio. Merlo desafió toda lógica y fue a “todo o nada” por el líder Risatti, doblegándolo al final de la recta principal. El primero en entrar a boxes e inaugu-

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lubri-sport rar la “fiesta de los pits” fue Ricardo Risatti y tras él Ponce de León con el Corolla de Matías Rossi. El cambio de pilotos por parte del equipo TTA fue preciso. Quedaban siete giros para cambiar pilotos y Merlo parecía desentenderse de ello mientras aceleraba y se distanciaba de quienes lo secundaban. En el 24° giro Mariano Werner bajaba del Focus y Camilo Echevarría tomaba el comando de la marca del ovalo. Martín Basso asumía la conducción del Peugeot de Yannatuoni volviendo a ser parte en una carrera de la categoría. En el 27° giro, el líder Carlos Javier Merlo ingresó a boxes, pero en el cambio de pilotos el impulsor se detuvo y Manuel Luque salió relegado en el ordenador. Veloz sobre la recta principal pasó la saeta roja de Matías Rossi que en esa acción se adueñó de la punta de la carrera y del liderazgo del torneo. Cumplido el 30° giro que limitaba el cambio de pilotos el top ten era: Matías Rossi, Camilo Echevarría (binomio de Mariano Werner), Facundo Ardusso, Emiliano Spataro, Juan Manuel Urcera, Christian Ledesma, Bernardo Llaver (auto de Rafael Morgenster), Agustín Canapino, Leonel Pernía y Manuel Luque (Fiat de Carlos Merlo).

En ese pelotón de avanzada, Ardusso se veía relegado al ingresar a boxes por un problema de temperatura de agua, integrando ese grupo de elite Germán Sirvent con el Fluence de Facundo Della Motta. Si algunos vehículos acusaban el desgaste lógico del compromiso pampeano los pilotos no parecían hacerlo, ya que iban por todo o nada en la parte final de la carrera. Con Matías Rossi en la vanguardia, el campeonato también lo mostraba en lo más alto, siendo así el cuarto líder (Damián Fineschi, Facundo Chapur, Néstor Girolami y Matías Rossi) en ocho com-

El Corolla se detuvo apenas cruzó la meta para festejar el triunfo de La Pampa junto a todo el equipo Toyota. petencias disputadas. A solo 6 vueltas de la bandera a cuadros las posiciones en el pelotón de punta continuaban disputándose. Leonel Pernía buscaba avanzar al segundo lugar dando cuenta del Focus de Werner, ahora propiedad de Camilo Echevarría. Esa lucha se mantuvo hasta el 45° giro cuando en plena recta ambas unidades transitaron a la par, ganando el lugar Pernía.

Finalmente, los diez mejores del clásico de Súper TC2000, quedaron conformados por: 1) Matías Rossi Gabriel Ponce de León (Toyota Team Argentina), 2) Leonel Pernía - Valdeno Brito (Renault Sport), 3) Emiliano Spataro -Josito Di Palma (Renault Sport), 4) Juan Manuel Urcera - Carlos Bueno (Fiat Petronas), 5) Christian Ledesma - Juan Bautista de Benedictis (Renault Sport), 6)

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Rafael Morgenstern - Bernardo Llaver (Toyota Team Argentina), 7) Mariano Werner - Camilo Echevarría (Lincoln Sport Group), 8) Facundo Della Motta - Germán Sirvent (Renault Sport), 9) Agustín Canapino Ricardo Risatti (Team Peugeot Total) y 10) Franco Vivian - Facundo Conta (YPF Chevrolet). Disputadas 8 competencias el nuevo líder del campeonato es Matías Rossi (Toyota Team

Argentina) con 126 unidades, seguido por Agustín Canapino (Team Total Peugeot Argentina) con 115, Néstor Girolami (Team Total Peugeot Argentina) con 112, Facundo Chapur (Fiat Petronas) con 106,5 y Juan Manuel Urcera (Fiat Petronas) 95.

La novena fecha se disputará el fin de semana del 18 de octubre en el autódromo de General Roca (Río Negro).

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otros fierros

Gabriella Wilde

¡Salven al Porsche 911!

La modelo y actriz inglesa protagonizó una campaña publicitaria donde destrozan a un clásico Porsche de 1979. n Porsche 911 SC de 1979 y un bloque de concreto fueron suficientes para crear la campaña publicitaria de moda más dolorosa de todos los tiempos. La firma de indumentaria Rag & Bone contrató a la actriz y modelo inglesa Gabriella Wilde para que fuera la testigo presencial de la destrucción del clásico deportivo alemán.

“Nuestra línea de indumentaria está estrechamente relacionada con el estilo de vida de Nueva York, una ciudad agresiva, donde todo puede ocurrir”, explicaron los responsables de marketing de Rag & Bone al intentar justificar la destrucción en vivo del 911.

Gabriella Wilde fue contratada para la campaña sin haber sido alertada sobre la catástrofe que se desataría a sus espaldas: “Cuando escuché el estruendo del auto bajo el bloque de concreto me di el susto de mi vida. Pero creo que valió la pena y la reacción en el comercial es muy realista”, graficó la actriz.

El video de la campaña se puede ver acá: https://youtu.be/ktT8urPv–iA

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Cómo viajar con niños (sin desesperarse)

“Papá, ¿cuándo llegamos?” iajar con los más pequeños de la casa no es misión sencilla, pero Arval, la compañía de movilidad de BNP Paribas, proporciona unos sencillos “tips” para mantenerlos distraídos y, de paso, evitar a los mayores las temidas tensiones al volante, sobre todo ahora que empieza la época de los largos desplazamientos.

Antes de ponerse en marcha, hay que asegurarse de que se utiliza un sistema de retención infantil adecuado para la estatura, edad y el peso de los niños. Conviene saber que las sillas para niños de hasta 13 kilos de peso deben colocarse siempre en sentido contrario a la marcha y en los asientos traseros. Cuando el pequeño supere ese peso o su cabeza sobresalga del respaldo hay que pasar a una silla que se coloca con arneses mirando hacia delante. Muy importante instalarlas antes de sentar a los niños y a ser posible, siempre en el asiento trasero central, que es el más seguro. Conviene recordar que estamos ante un sistema obligatorio para todos los menores de 12 años. A partir de esa edad, podrán

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utilizar el cinturón de seguridad de los adultos, siempre que su estatura mínima sea de 145 cm. Si mide menos, recuerda que no puede viajar en el asiento delantero, a menos que utilice un asiento de seguridad homologado. ◆ Juegos 3.0: Durante el trayecto, conviene mantenerlos entretenidos con sus juguetes o su música favorita, aunque otra buena solución es prestarles el smartphone para que utilicen aplicaciones móviles, especialmente pensadas para ellos. Una de estas apps puede ser, por ejemplo, CreAPPcuentos que, inspirada en la clásica serie de libros ‘Elige tu propia aventura’, propone que sean los propios niños quienes construyan la historia, eligiendo cómo serán los personajes, los escenarios e incluso las situaciones. ◆ Nada de “atracones”: Cuidado porque mantener la vista fija mucho tiempo mientras el auto está en marcha puede provocarles mareos e incluso vómitos, por lo que es bueno ir prevenido con la correspondiente bolsa de plástico. En cualquier caso, para prevenir, antes de viajar las co-

midas deben ser ligeras y es necesario darles de beber agua regularmente para que estén bien hidratados. ◆ Sin hora fija de llegada: Las prisas nunca son buenas, pero mucho menos cuando se va con los niños.

Hay que planificar paradas con mucha más frecuencia para que puedan estirar las piernas, ir al baño y también, por qué no, romper con la rutina del viaje para que no le “cojan manía”. Además, para que el calor y el sol no les hagan el trayecto más duro de la cuenta, no olvides instalar cortinillas en las ventanas traseras. Si llevan a su muñeco o su dibujo animado favorito, mejor. ◆ Con nocturnidad y alevosía: Si tenemos por delante un viaje de muchas horas en auto, una buena solución para hacerlo más llevadero puede ser conducir de noche. De esta forma, los más pequeños pasarán buena parte del trayecto durmiendo y se les hará menos pesado porque para cuando quieran darse cuenta prácticamente ya habrán llegado. Si se escoge esta opción, cuidado con el cuello. Aquí las almohadillas serán unas buenas aliadas.

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Mal chiste n el Grupo VW quisieron hacer una broma para el día de los inocentes sajón, pero el tiro les salió por la culata. Skoda bromeó con la idea de un Fabia al cual se le pueden cambiar los colores de los paneles de la carrocería a gusto del cliente.

Sería gracioso, si no fuera porque la marca ya lo llevó la práctica.

Aunque pocos lo recuerden así era el Volkswagen Gol Top de los años ‘90.

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