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¿Cuáles son los Cuatro Jinetes del Apocalipsis del Stock?

Dirigiendo el negocio

El stock como instrumento para preservar el patrimonio Por Néstor Setzes*

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reservar el patrimonio de una organización es uno de sus principios fundamentales. Incrementarlo a través de las inversiones debiera serlo también.

Ahora bien, en el caso de excedentes de caja cuyo origen pueden ser ganancias operativas, venta de activos, etc. existen diversas alternativas para “preservar” y/o “incrementar” ese patrimonio. Algunas de esas alternativas pueden ser la compra de moneda fuerte, depósitos bancarios, inversiones en capital fijo como inmuebles, la compra de títulos y acciones, etc.

El análisis de cuál es la alternativa más conveniente es un tema complejo y muy variable ya que depende de circunstancias políticas y económicas del momento y del país en el que se actúa.

La pregunta es: ¿sirve el stock como alternativa para preservar y/o incrementar el patrimonio?

Otra pregunta sería: ¿sirve el stock como inversión financiera?

La respuesta es: “SÍ, pero...”

Para que una inversión en stock sirva para preservar y/o incrementar el patrimonio o como inversión financiera debe hacerse de manera de superar a los “4 jinetes del apocalipsis del stock” Esos cuatro “jinetes del apocalipsis del stock” son: ◆ 1- Obsolescencia ◆ 2- Deterioro ◆ 3- Robos y pérdidas ◆ 4- Costo de almacenamiento

Para explicarlo, imaginemos que una empresa tiene un excedente financiero de XX cantidad de pesos que debe dejar inmovilizados (y por tanto preservados y/o incrementados) por dos años.

Para que el stock sea una alternativa de inversión, esa mercadería a comprar debe superar o tener en cuenta durante ese período lo siguiente: ◆ 1- Obsolescencia: significa que en ese período lo que se compra no pierda valor porque el avance de la tecnología o los cambios posibles en usos y costumbres haga que quede fuera de moda. Aquí los ejemplos más claros pueden ser los artículos de informática o los vehículos cero

¿Sirve el stock como alternativa para preservar y/o incrementar el patrimonio? ¿Sirve el stock como inversión financiera?

Sí, pero...

kilómetro. El valor de estos productos comprados hoy será mucho menor dentro de dos años con lo que no se cumpliría con la premisa de preservar el patrimonio sino más bien todo lo contrario. Esto se da principalmente en artículos fuertemente tecnológicos cuyo ciclo de vida tiende a acortarse cada vez mas ◆ 2- Deterioro: lo que se compra debe ser preservado y almacenado adecuadamente para que no pierda valor por roturas, descuidos, etc.

Imaginemos un artículo metálico que se va a guardar en un lugar don-

de hay o podría haber humedad o goteras. ◆ 3- Robos y pérdidas: esto implica guardar ese stock en lugar seguro, es decir que al elegir el modo de almacenamiento no deben existir mayores posibilidades de que esto ocurra. El “robo hormiga” o las pérdidas por cambiar constantemente las cosas de lugar son casos habituales de este tipo de problemas. ◆ 4- Costo de almacenamiento: aquí la cuestión es analizar si para cumplir con lo anterior no hay que incrementar los costos actuales de almacenamiento del “stock operativo”. Es decir cuánto deben aumentar en ese período los gastos por alquileres de espacio físico, impuestos, seguros, etc. respecto de los actuales, para poder mantener preservado adecuadamente ese stock de inversión.

Hay que tener en cuenta también que los valores futuros de cualquier producto en cualquier mercado son una suposición y dependen de otro tipo de análisis. Cuanto más largo el período proyectado, mas son los riesgos por varianza.

Por último, es importante destacar que no debe confundirse el aquí expuesto “stock como alternativa

de inversión” con el “stock operativo”, ya que este último (stock operativo o de funcionamiento normal de la empresa), además de los “4 jinetes del apocalipsis del stock”, se regla por principios distintos y más complejos como los explicados adecuadamente en las Notas Nro. 64 (Rotación vs precio), Nro. 63 (Principio ACP para el ordenamiento del stock), Nro. 52 (El inventario de bienes de cambio), y la definición que indica que ese stock operativo “debe ser el mínimo posible para que el sistema obtenga el máximo posible de beneficios”, donde vale aclarar que ese “mínimo posible” es para no llegar a tener faltantes y/o quiebres de stock.

Si así se hace, es decir si se tienen en cuenta adecuadamente los “4 jintes del apocalipsis del stock” antes de una inversión de este tipo para preservar el patrimonio, indudablemente se disminuirán las posibilidades de error en la decisión y con ello se maximizarán los posibles beneficios del sistema. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario / info@sicfie.com.ar www.sicfie.com.ar

Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch.

Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción: Aristóbulo del Valle 1542 (1602) - Florida. Tel/Fax: 4797-9167 (líneas rotativas), Tel: 4797-0460. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647.

E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresora Balbi S.A., Avenida Crisólogo Larralde 5820, Wilde.

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Raúl Di Matteo, director Financiero de Sogefi Filtration Argentina

“En 2015 nuestras ventas crecieron 15 por ciento” El lanzamiento de las líneas Purflux y SogefiPro, y la ampliación de la red de distribuidores tuvieron resultados positivos en las ventas por unidades. Además, inversión de 30 millones de pesos para 2016. l 2015 no fue un buen año para la economía argentina en general ni para el mercado automotor en particular. Sin embargo, Sogefi Filtration Argentina logró aumentar en 15% sus ventas por unidades. El especialista en filtros lo logró gracias a dos pilares: el lanzamiento de dos nuevas líneas de filtros (Purflux y SogefiPro) y mediante la ampliación de su red de distribuidores. Lubri-Press entrevistó Raúl Di Matteo, director Financiero, para conocer más detalles de la estrategia y sobre la inversión de 30 millones de pesos planeada para el 2016.

–Cuando falta poco para terminar el año, ¿cómo fue el 2015 para Sogefi Filtration Argentina?

–Anosotros nos fue bien. Hemos aumentado la venta de unidades: en 2015 nuestras ventas crecieron 15% con respecto al año anterior.

Ese crecimiento se debió a que incorporamos clientes nuevos y nuevas marcas. Esas nuevas marcas son Purflux, orientada básicamente a los autos de marcas francesas, y SogefiPro, que apunta a los vehículos de trabajo. Los clientes nuevos surgieron de algunos cambios que hicimos en la red de distribución. Al incorporar nuevos distribuidores, nos encontramos con gente con ganas renovadas de

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ofrecer nuestros productos en el mercado.

–¿Con estos resultados, ¿qué expectativas tienen para el año que viene?

–La idea es afianzarnos con estas novedades de productos y clientes, así que estamos calculando crecer un 2% en el 2016. El salto grande que esperábamos ya se dio en el 2015 y la idea para el 2016 es mantener la actividad, con un crecimiento más moderado.

–¿Dónde se nombraron nuevos distribuidores de Sogefi?

–En general, en todo el país.

Además, se hizo una renovación de distribuidores. Esto permitió que la gente nueva trabajara con más énfasis en sus territorios.

–Más allá de los buenos resultados de Sogefi, el 2015 en general no fue bueno para la economía argentina. ¿Se encontraron con dificultades este año?

–Sí, tuvimos muchas dificultades en el rubro de importación.

Gracias a Dios pudimos importar, no sin sobresaltos, la materia prima necesaria para mantener la producción local. Pero nos costó mucho lograr que nos aprueben las DJAIs para importar papel, que no se produce en el país. Además, nos aprobaron poco y nada de permisos para importar productos terminados.

Tuvimos varios faltantes de pro-

A partir del próximo año, Sogefi producirá sus propios filtros de habitáculo en su planta de Remedios de Escalada, anunció Di Matteo.

ductos este año. Lamentablemente hemos perdido ventas por esta causa.

–Al no poder importar productos y al aumentar las ventas, ¿cuánto tuvo que aumentar la producción local en la planta de Remedios de Escalada?

–En este momento estamos produciendo 800 mil filtros al mes, casi cien mil más que el año pasado. Y la idea es seguir mejorando.

–¿Cómo se trabajó el lanzamiento de la nueva línea de filtros Purflux?

–Costó un poco, porque si bien en Europa es una marca muy conocida

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para la línea de vehículos de Peugeot, Citroën y Renault, en la Argentina hubo que trabajar mucho en la difusión. Para ello, creamos una red de distribuidores exclusivos de esta marca. Además, se rebautizó a la línea de filtros para servicio pesado con la marca SogefiPro. Fue una decisión estratégica de Europa, que tuvimos que trasladar a la Argentina.

También costó un poco, porque el público estaba acostumbrado a la marca Fram, pero de todos modos quedó demostrado que la calidad de los filtros es siempre la misma.

–¿Cómo marcha el negocio abastecimiento de filtros a las fábricas de autos que hay en la Argentina?

–Ese es un mercado chico, que apenas representa el 5% de nuestras ventas, pero que nos ayuda a mantenernos actualizados en materia de desarrollo de nuevas tecnologías. Además, es el mercado que alimenta a la demanda posterior que se da en el rubro de postventa, que es nuestro fuerte. De todos modos, esperamos que el rubro OEM de Sogefi crezca un 16% el año que viene, debido a nuevos productos que estamos desarrollando para marcas como General Motors.

–En este contexto, ¿tienen planeadas nuevas inversiones en Remedios de Escalada?

–Sí, de manera constante venimos invirtiendo en mejoras de proceso, herramental y automatización de la producción. Pero para el 2016 estamos planeando un desembolso más importante, en el orden de los 30 millones de pesos, que se destinarán al reemplazo de líneas de producción, incorporación de nuevas tecnologías y automatización de producción. Además, vamos a sumar nuevos productos de fabrica-

ción propia. Es el caso de los filtros de cabina, que hasta ahora tercerizábamos la producción.

–¿También se nacionalizarán piezas?

–Siempre, todo el tiempo estamos pensando en eso. Pero llega un momento donde ya no es posible seguir nacionalizando, porque algunos filtros importados tienen una demanda de apenas 500 o mil filtros al año. Por una cuestión de escala no es posible radicar la producción de esos filtros en el país: en un solo turno, una sola de nuestras líneas de producción fabrica unos diez mil filtros.

"La renovación de distribuidores permitió que la gente nueva trabajara con más énfasis en sus territorios", explicó Di Matteo.

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Entrevista con Carlos Echagüe, gerente Comercial de Bardahl Argentina

Reconocimiento de Michelin a un desarrollo argentino esde el año pasado, y por primera vez en su historia, Michelin ofrece en todo el mundo un producto para hacer reparaciones de emergencia en neumáticos. Se trata del Infla y Sella Neumáticos. Lo que pocos saben es que ese producto fue desarrollado en la Argentina por Bardahl y que se exporta a Francia para abastecer a la región.

El producto fue adoptado por la marca francesa de neumáticos, luego de atravesar rigurosas pruebas y controles de calidad.

Para conocer la historia detrás de este logro nacional, LubriPress entrevistó a Carlos Echagüe, gerente Comercial de Bardahl Argentina.

–¿Cómo nació la alianza de Bardahl Argentina con Michelin?

–Surgió hace dos años. Nos pidieron desarrollar una línea de productos para el cuidado automotor que se pudiera exportar a toda América Latina. Nosotros desarrollamos los productos y también los envases, como es tradición de todos los productos de Bardahl en la Argentina. Así nos convertimos en el licenciatario de la línea Michelin Lifestyle para toda la región. El próximo objetivo es desarrollar la gama para el mercado brasileño.

–¿Y cómo surgió la posibilidad de exportar a Europa el Infla y Sella?

–Este es un producto para reparación de urgencia de neumáticos pinchados, que venimos comercializando en la Argentina desde hace más de diez años. Cuando le ofrecimos a Michelin sumar el Infla y Sella a la línea de Lifestyle la primera repuesta fue un “no” rotundo. Recordemos que Michelin es especialista mundial en neu-

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Un desarrollo argentino con posibilidad y expectativa de venta a la región y el mundo con la marca Michelin. Cómo fue el proceso para que el producto fuera aprobado por las estrictas normas de calidad de la marca francesa. máticos, una marca que cuida mucho su imagen y calidad, y además muy celosa con cualquier producto que entre en contacto con los neumáticos. Además, nos dijeron que en Europa ya existían productos de este tipo, que ya los habían ensayado y que ninguno cumplía con las expectativas de Michelin.

–¿Y cuándo cambiaron de opinión?

–Bueno, nosotros insistimos y les enviamos una muestra del producto al centro de desarrollo que tienen en Francia, una verdadera ciudad-laboratorio donde trabajan 4.000 personas que diseñan y prueban todo tipo de neumáticos, para autos, motos, vehículos industriales y hasta militares. Y el tema quedó ahí. A los cuatro meses, nos visitó en Buenos Aires el Director General de Michelin Lifestyle, Christian Delhaye, quien nos pidió una reunión y nos anunció: “En estos meses estuvi-

mos probando el Infla y Sella que nos enviaron. Lo probamos con más de 40 productos similares de marcas europeas, chinas y norteamericanas. Y venimos a anunciarles que quedamos sorprendidos con el producto de ustedes.

Así es que queremos comercializarlo con la marca Michelin”.

–¿En qué consiste el acuerdo para comercializar el Infla y Sella de Bardahl con la marca Michelin?

–Llegamos a un acuerdo para formular, envasar y comercializar el producto en América Latina. Y para formularlo y exportarlo a Europa, donde se realiza el envasado y la comercialización. ¿Cúales son las características que diferencian al Infla y Sella Neumáticos Michelin de los otros productos?

–Es un producto que, en primer lugar, logra una obturación perfecta. Al inyectarlo en el neumático se forma una película de látex que se expande y protege todo el interior del neumático, tapando las pinchaduras. En algunos casos, cuando se llega a la gomería para reparar el neumático, resulta muy difícil identificar el lugar de la pinchadura, porque la obturación es tan hermética que no hay pérdidas de aire. En segundo lugar, la presión que levanta el neumático desde el momento de inyectar el producto y la presión que continúa levantando a medida que el neumático rueda lograron las más altas calificaciones frente a la competencia. Por último, el producto tiene una larga duración. Hemos llegado a rodar 600 kilómetros sin pérdidas de presión. Este no es el objetivo final del producto, ya que se trata de una solución de emergencia, pero es un dato que deja en claro el resultado que brinda al

El Infla y Sella desarrollado por Bardahl ya es vendido por Michelin en Europa y Argentina.

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“Es un gran orgullo y el fruto de muchos años de esfuerzo”, afirmó Echagüe.

usuario. Además, es un producto que no afecta a la composición del neumático y que se puede retirar muy fácilmente.

–¿Y qué representa para Bardahl Argentina este reconocimiento?

–Ante todo, un gran orgullo y el fruto de muchos años de esfuerzo. De hecho hemos recibido un premio de Michelin Lifestyle, que nos otorgó un reconocimiento al desarrollo de un producto ícono para la marca.

Cómo funciona E

l Infla y Sella Michelin es un reparador de emergencias temporario de fácil uso, rápido y seguro, que no requiere utilización de herramientas y repara e infla en el acto. Este nuevo producto Michelin forma parte de la línea Car Care, una serie de productos para el cuidado del automóvil, fabricados en la Argentina por Bardahl.

El Infla y Sella Michelin, permite continuar rodando y conducir hasta 400 kilómetros a una velocidad máxima de 80 km/h hacia el centro de servicios más cercano, luego de haber sufrido una pinchadura. Este producto que se caracteriza por su practicidad y sencillez de uso, repara y simultáneamente infla el neumático en el acto, y puede utilizarse en todo tipo de cubiertas de vehículos livianos de un rodado no superior a 245/55 R17. Asimismo, no afecta la alineación y el balanceo de las cubiertas.

Así, el Infla y Sella Michelin, contribuye a reducir situaciones de riesgo, minimizar el peligro que implica el cambio de una pinchadura en vías de circulación rápidas como autopistas, rutas y avenidas.

El producto viene acompañado de un kit compuesto por un manual de instrucción, guantes y una alfombra que permite sobrellevar el disgusto de pinchar un neumático de forma práctica e higiénica.

Algunas recomendaciones en relación a su uso: ◆ Mover el vehículo hasta que el pico del neumático se posicione por sobre el diámetro horizontal del mismo ◆ Utilizar el manual, los guantes y la alfombra Infla y Sella Michelin ◆ Si hay un objeto punzante en la cubierta, no removerlo ◆ No aplicarlo en caso de grandes tajos, reventones o fugas de válvulas por fallas en las mismas. El aire puede escapar debido al espacio que crea en sí mismo. ◆ Agitar levemente antes de usar ◆ Maneje hasta un centro de servicios para que un experto pueda repararlo de forma definitiva o realizar el reemplazo del neumático.

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el lubricentro lsina Comercial, la distribuidora Shell de Mar del Plata, cumplió 45 años de actividad. Lubri-Press entrevistó a su titular, Graciela Pesce, para conocer más detalles del funcionamiento de esta empresa familiar, con un alto perfil profesional.

Jorge Pesce fundó la distribuidora en el año 1970 llamada Alsina Comercial. Al crecer la empresa, se requirió de la presencia de Graciela en la administración del negocio familiar. En 1984, Graciela tomó la dirección. Eficiencia, capacidad y honradez son algunas de las virtudes que llevaron a la dueña y su esposo Juan Carlos a ser una empresa líder en la ciudad y zona de influencias, brindando soluciones productivas a las empresas y el servicio más efectivo.

–¿Cuándo nació la relación con Shell y qué balance hacen de estos años como distribuidor de la marca en Mar del Plata?

–Alsina Comercial es un emprendimiento que inició Jorge Pesce, en 1970, con su amplio conocimiento en la comercialización de lubricantes y productos derivados del petróleo. Por su trayectoria como Inspector Comercial de Shell Capsa, filial Mar del Plata, era un avezado conocedor del producto y un pionero en su comercialización que ostentaba una rápida resolución de la problemática del producto en su inserción en el mercado zonal.

Nuestra empresa, que trabaja en exclusividad lubricantes Shell, mantiene desde sus orígenes su objetivo en la venta por mayor y menor de una amplia variedad de lubricantes para satisfacer las necesidades del variado espectro que conforman nuestros clientes.

–¿Cuáles son las ventajas de comercializar los productos de Shell?

–Vender Shell le da a nuestra empresa la seguridad y tranquilidad en la calidad del producto, hecho que sólo puede respaldar una empresa multinacional con 70 plantas en todo el mundo, comercializando en más de cien países, de vanguardia tecnológicamente, manteniendo estrecha colaboración con los mejores equipos de competición, tales como la Escudería Ferrari y acuerdos de marcas con, Hyundai, Mitsubishi, Kia y trasladando los resultados de las pistas de carreras al proceso productivo, logrando excelencia y vanguardia en sus productos.

–¿En qué consistió la reciente inversión para ampliar las instalaciones de la distribuidora, qué monto se desembolsó y qué mejoras se realizaron?

–Este año se efectúo una inversión de gran envergadura en la estructura edilicia que la empresa posee, y que en la actualidad cuenta con una superficie de 1.000 m2 cubiertos en dos plantas. Para mejorar nuestros servicios, modernizamos nuestro local de venta, atención y asesoramiento al público, las oficinas comerciales integradas, nuestra dársena de acceso de camiones para carga y descarga de productos, y mejoramos el acceso al depósito de mercadería de planta alta, brindándole un acceso rápido y seguro mediante montacargas – ascen-

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El equipo de Alsina Comercial y una alianza histórica con Shell.

Entrevista a Graciela Pesce, de Alsina Comercial

“Vender Shell es seguridad y tranquilidad” sor de última generación. Se instalaron los más modernos sistemas de seguridad en la estructura edilicia, así como en el manipuleo de la mercadería, la que se encuentra clasificada en estanterías metálicas marca Mecalux, (Racks) con sistema selectivo y un Soft de almacenamiento de productos que nos permite contar con el stock justo y necesario para abastecer correctamente la demanda del cliente, evitando pérdidas de tiempo y otorgando ra-

La distribuidora de Mar del Plata cumplió 45 años de actividad. Una empresa familiar que apuesta a la calidad de sus productos.

Se ampliaron las oficinas, los depósitos y los centros de atención a clientes.

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pidez y seguridad en el manejo de la mercadería.

–¿De qué manera los clientes de la distribuidora comenzarán a notar estas mejoras para la distribución?

–Como empresa tenemos claro que en el área comercial, precio y calidad hacen la diferencia pero que en la actualidad esa diferencia la hace un nuevo elemento: el servicio pre y post venta unido a una buena logística. Día a día vemos como nuestro servicio de comercialización se impone a la competencia en el momento de la elección del cliente; para ello contamos con una flota de utilitarios de última generación que llegan con rapidez a la puerta del cliente; oficina y personal especializado en el armado diario de una correcta logística, la que habla de una rápida distribución del producto. Vendedores con conocimientos comerciales y técnicos que llegan al cliente periódicamente. Todo ello unido, sumado al apoyo permanente del personal especializado del Centro Técnico Shell con folletería y merchandising, nos habilita a realizar conjuntamente periódicas charlas técnicas orientadas al asesoramiento del producto que nos acerca al cliente y hace que nos posicionemos como empresa.

–¿Qué importancia tuvo la seguridad en estas obras y de qué manera la distribuidora

transmite este mensaje a sus clientes?

–Contratamos a un Ingeniero, especialista en Seguridad Laboral, quien analizó los cambios estructurales teniendo en cuenta principalmente la seguridad impuesta en la circulación de personas, vehículos y de materiales.

Con sus recomendaciones, implementamos modernas señalizaciones y colocamos elementos de seguridad que optimizaron la misma. Para acercarle todas estas novedades y mejoras a nuestros clientes contamos con una página web en la que pueden encontrar consejos, reglas a seguir relacionadas con la seguridad en el manipuleo y uso del producto, el cuidado del medio ambiente y la salud humana.

–¿Qué particularidades tiene el mercado de lubricantes de Mar del Plata y de qué manera trabajan en un sector con tanta competencia?

–En los comienzos de Alsina, la comercialización estaba orientada a empresas de transportes de carga y pasajeros, con el tiempo se pasó a operar en el puerto de Mar del Plata, extendiéndose su comercial y liderando la atención por la calidad de su servicio pos venta a las empresas navieras, pesqueras, frigoríficos, conserveras y a toda las actividades anexas a nuestro puerto. Con el transcurso del tiempo hemos captado y nos hemos posesionado en el sector automotriz a través de nuestra atención de venta y asesoramiento a los lubricentros, actividad en la que nos tienen como referentes en el momento de la elección del producto, por el asesoramiento técnico permanente que les brindamos. También nos encontramos visitando y asesorando técnicamente a través de nuestro personal a la industria y a la actividad agropecuaria de la zona.

–¿Qué rol tienen los lubricentros en el mercado de Mar del Plata y de qué manera trabajan para ayudarlos a mejorar sus ventas?

–Con algunos matices, el sistema de comercialización de los lubricentros se repite en todos los países que están teniendo un rápido desarrollo de sus economías. Para nosotros es un desafío muy atractivo porque es un mercado muy dinámico con mucha competencia, pero también con muchas oportunidades de crecimiento y expansión. Cada día, reforzamos nuestra creatividad para ofrecer el mejor servicio a nuestros clientes tan exigentes y dispuestos a conocer diferentes propuestas.

–¿Cuáles son los productos más demandados en la zona que abastecen y qué novedades en la gama esperan para los próximos meses?

–Si bien comercializamos todas las líneas de lubricantes Shell, automotor; marinos; industriales, en la actualidad los productos más destacados por su demanda en nuestra empresa están en la línea Shell Helix y Shell Rimula, líneas en la que mes a mes vemos crecer su demanda en virtud de las exigencias del nuevo parque automotor, repitiendo la tendencia mundial en el uso de aceites Sintéticos y Semisintéticos.

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Non calentarum Es una protección para el sistema de enfriamiento, aprobada por los principales fabricantes de vehículos.

Un producto Basf comercializado en Argentina por Interlub. nterlub inició en la Argentina la comercialización de Glysantin, un producto de Basf desarrollado para proteger el sistema de enfriamiento de los motores. Cuenta con el aval de las principales automotrices.

Lubri-Press entrevistó a Eduardo Miauro, responsable de Interlub, para conocer más detalles de este novedoso producto.

–¿Qué ocurre dentro de un sistema de enfriamiento?

–Cada minuto, 150 litros de refrigerante son bombeados en un automóvil. Para vehículos comerciales o camiones el volumen es mayor. Sin una correcta elección del refrigerante, las altas temperaturas y presiones del motor generan condiciones ideales para la corrosión y la cavitación.

Los constructores de motores especifican características y comportamientos para los refrigerantes. Antes se utilizaba solo agua para refrigerar el motor. Actualmente se utiliza una mezcla de agua con un líquido refrigerante que protege contra la corrosión y disminuye (para el tiempo frío) la temperatura de congelación del agua.

–¿Cómo reaccionan los motores modernos ante estos productos?

–La utilización actual de muchas y diferentes aleaciones livianas en la construcción de motores, como el uso de plásticos (en los alabes de la turbina en la bomba) han ido cambiando los requisitos que se exigen a los líquidos refrigerantes, para que cumplan con sus funciones preventivas frente a la corrosión por electrolisis e incompatibilidades con distintos materiales. Esta es la razón principal para utilizar sólo refrige-

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rantes aprobados por los fabricantes de motores para cada modelo, y por supuesto evitar la mezcla de diferentes productos refrigerantes.

–¿Cómo trabaja el producto Glysantin?

– Glysantin incrementa el punto de ebullición del refrigerante hasta 110ºC. La mezcla de Glysantin con agua absorbe más calor que el agua sola. También es un eficiente anticongelante para el invierno.

–¿Cada cuánto se recomienda cambiar el refrigerante cuando se utiliza Glysantin?

–Cada tres o cuatro años. Como anticongelante actúa por largos períodos, pero la aditivación anticorrosiva tiende a consumirse en ese lapso.

–¿Debe diluirse?

–Sí, Glysantin no debe utilizarse puro. Siempre con agua, ya sea desionizada, destilada o de la red. El agua de red se puede utilizar a condición de que no sea dura ni contenga cloro. La concentración de Glysantin no debe ser menor al 33% ni mayor que el 60%.

–¿Cómo se identifican los refrigerantes aprobados por el fabricante del motor?

–En general los fabricantes no recomiendan un refrigerante en particular, pero sí los Aprueban oficial-

mente. Cuando un vehículo sale de la terminal, o cuando deben cambiar el refrigerante en período de garantía, lo hacen con productos aprobados. Los refrigerantes antes de ser aprobados, deben cumplir gran número de ensayos que especifican los fabricantes de motores. Se pueden estimar en 30. Los principales son sobre corrosión y compatibilidad con los elementos que componen el sistema de refrigeración. Para obtener la aprobación de los fabricantes de motores, estas pruebas duran entre tres y cinco años. Glysantin es uno de los que tiene mayor número de aprobaciones.

–¿Hay que tener precauciones especiales en el uso del producto?

–Glysantin contiene Etilen-Gli-

col, que es peligroso si se ingiere.

Hay que evitar el contacto con los ojos y la piel. Hay que mantenerlo lejos del alcance de los niños y de las mascotas. Puede mezclarse con

Glysantin no debe utilizarse puro. Debe diluirse con agua.

La concentración de Glysantin no debe ser menor de 33% ni mayor que 60%.

otros refrigerantes, pero esto no se recomienda. Cada producto contiene diferentes combinaciones de aditivos que pueden reaccionar entre sí, disminuyendo el nivel de servicio.

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◆ Automóviles: Alfa Romeo,

Audi, Bentley, Bmw, Chrysler, Ferrari, Fiat, Ford, Honda, Hyundai, Jaguar, Mazda, Mercedes, Mg, Mini, Mitsubishi, Nissan, Peugeot, Porsche, Renault, RollsRoyce, Saab, Seat, Subaru, Suzuki, Toyota, Volkswagen y Volvo. ◆ Camiones: Cummins, Daff, Gmc, Iveco, Mack, Man, Mercedes Benz, Nissan, Renault y Volvo. ◆ Motores: Cummins, Daff, Deutz, Man, Mercedes, Mtu y Perkins. ◆ Más información: Glysantin tiene aprobación para todos los vehículos de alta gama. En la web www.glysantin.com se encuentran todos los detalles de la recomendación para cada motor de automóviles, camiones o motores estacionarios.

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MAHLE

Fuerte apuesta a los filtros de aire esde el comienzo de la producción de modulos de filtros en el año 2005 en la sede de Gebze (Turquía), allí se ha lanzado a la fabricación en serie todo un abanico de programas para clientes turcos de equipo original.

Este año, MAHLE finalmente también ha iniciado en Gebze la fabricación de filtros y elementos para filtros que por un lado se incorporan en módulos de filtros de aire, pero por otro lado también se venden como piezas de reposición a las organizaciones de servicio postventa de los fabricantes automovilísticos y a través de la organización de MAHLE Aftermarket.

La lista de los clientes de equipo original que se abastecen desde Gebze es considerable: Hyundai, Ford y Renault. En preparación se encuentran proyectos para Daimler, Fiat, y General Motors.

La planta de MAHLE en Gebze, con certificación según ISO/TS 16949 y la norma medioambiental ISO 14001, abarca en la actualidad una superficie de 12.700 metros cuadrados y está situada a unos 30 minutos en automóvil al este de Estambul, cerca de la principal carretera de

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MAHLE amplía en su sede de Gebze (Turquía) la fabricación destinada al mercado de resposición, de elementos para filtros de aire.

conexión con Ankara y las demás regiones, una ubicación muy favorable desde el punto de vista logístico.

Desde principios de 2011, Gebze también se ha hecho cargo de la fabricación de elementos de filtro de aire. Al momento, la prioridad está centrada en los filtros de aire rectangurales para el mercado de reposición, más adelante también se producirán elementos cilíndricos. En la primera fase, la línea de fabricación instalada contará con una capacidad de 2,8 millones de elementos de filtro. En Gebze también se han creado soluciones competitivas para series pequeñas gracias a conceptos de herramientas especiales y un equipamiento flexible de la producción.

Con los elementos de filtro en Gebze, MAHLE sigue ampliando en Turquía sus capacidades de fabricación de productos para el mercado de reposición. A principios de año, Mahle adquirió el 100% de las participaciones sociales de Mahle Motor Parcalari A.S. (antigua: Mahle Mopisan A.S.) y las producciones de pistones y camisas de cilindro en Izmir y Konya pertenecientes a esta.

Shell

Renovó alianza con Ferrari Este acuerdo marca un nuevo capítulo en la historia de la relación entre Shell y Ferrari, que comenzó en el Gran Premio de Italia de Fórmula 1, en 1930. hell renovó su Alianza de Innovación con la Scuderia Ferrari para los próximos cinco años como parte de un nuevo acuerdo para trabajar conjuntamente, no sólo en Fórmula 1 sino también en nuevos y ambiciosos proyectos.

Shell continuará proporcionando a la Scuderia Ferrari el mejor suministro de combustibles y lubricantes: Shell V-Power y Shell Helix Ultra. Además, Shell se ha comprometido a ofrecer más de 50 técnicos para trabajar 21.000 horas por año brindando soporte técnico a la Scuderia.

De este modo, Shell tendrá presencia permanente de personal especializado en la central de Ferrari en Maranello (Italia), aumentando la colaboración entre las dos compañías.

“El objetivo de Shell es ayudar a la Scuderia Ferrari a conseguir juntos el 11° título del Campeona-

S

to Mundial de Constructores de Fórmula 1”, dijo John Abbott, Director de Downstream de Shell, y agregó: “Por supuesto, los combustibles y lubricantes son simplemente algunos de los diversos componentes involucrados para que un Fórmula 1 llegue a cruzar primero la línea de llegada. A medida que nuestra relación con el equipo más exitoso de Fórmula 1 evoluciona, la alianza permitirá que la Scuderia alcance el éxito y la compañía desarrolle combustibles y lubricantes aún mejores para nuestros millones de clientes.”

Istvan Kapitany, Vicepresidente Ejecutivo de Shell Retail, añadió: “Estamos muy orgullosos de que Shell haya ayudado a impulsar a la Scuderia Ferrari para obtener más éxitos que cualquier otro equipo en la historia de este deporte. La Fórmula 1 es un espacio de pruebas a nivel mundial que nos permite desarrollar combustibles

y lubricantes que le otorguen una ventaja competitiva a la Scuderia Ferrari. Estos adelantos en la ciencia del producto también repercuten en los vehículos de todo el mundo. Con la ayuda de grandes mentes científicas y comerciales de la industria, esperamos obtener importantes logros con la Scuderia Ferrari, como resultado de esta renovada asociación.”

El Director del Ferrari Team, Maurizio Arrivabene, se refirió al nuevo acuerdo diciendo: “La firma de este contrato es otro paso adelante en el camino a la estabilidad, y estamos encantados de seguir trabajando con Shell”, e indicó: “El trabajo que Shell ha venido haciendo esta temporada contribuyó en nuestras victorias en Malasia y Hungría, que no son sólo prueba de su compromiso profesional sino también el resultado de una gran alianza”.

La sociedad de Shell con Ferra-

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Shell proporcionará combustibles y lubricantes para los equipos Ferrari de Fórmula 1, WEC y Le Mans.

ri también se extenderá más allá de la Fórmula 1. Shell proporcionará combustible y lubricante a los equipos que participan en el Campeonato Mundial FIA de resistencia y en las 24 Horas de Le Mans.

Siguiendo el espíritu de este acuerdo de innovación, Ferrari también apoyará el programa mundial Eco-maratón de Shell, ofreciendo a los miembros de los

equipos ganadores una pasantía de cuatro semanas en Maranello.

Para saber más acerca de la alianza de Shell con la Scuderia Ferrari, se puede acceder al sitio www.shell.com/sfu, y vivir una experiencia digital nueva e innovadora que permite a los fans conocer el detrás de escenas en una carrera de Fórmula 1 y ver este acuerdo en acción.

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Técnica

Honestidad y profesionalismo Por Ingeniero Antonio J. Ciancio* a honestidad y responsabilidad de los profesionales nunca podrán ser reemplazadas por especificaciones o normas de control, por sofisticadas que sean las mismas.

De la misma manera, no existen procedimientos de ensayos que permitan predecir con exactitud qué pasa en la vida real de un vehículo, en todas las aplicaciones del día a día. La combinación de estas dos verdades se ha demostrado tristemente en el episodio de VW, “gambeteando” a la Agencia de Protección Ambiental de U.S.A. (E.P.A.). Como resultado final tenemos que “la víctima fatal es la credibilidad de toda la ingeniería automotriz”.

Al pie de viejos reportes de las compañías Exxon y Ford, la firma del profesional responsable solía estar precedida por la frase “To the Best of my Knowledge...”, es decir que se comprometía en esos resultados con todo su conocimiento y experiencia (y su honestidad, capacidad y prestigio personal). Esta práctica movía al respeto de cualquiera que tuviera que utilizar esas investigaciones o resultados de ensayo. En vano se pretende reemplazar tamaño compromiso ético con conceptos como la Integridad de Datos de laboratorio y otras reglamentaciones de control de calidad. Es que siempre se fracasará si le falta el alma, el espíritu del “hacer siempre lo correcto” de las personas. ¿Qué habrá pasado para que la prestigiosa casa alemana VW haya recurrido a artilugios electrónicos dignos del peor costado de la “viveza criolla”? ¿Se habrá reemplazado el pensamiento de las organizaciones técnicas por el razonamiento, siempre al límite de la navaja, de los leguleyos, que buscan permanentemente las grietas en las reglamentaciones gubernamentales, ya sean universales o locales? Indudablemente se ha llegado al límite de disfrutar las victorias efímeras, pírricas, interpretando en forma sesgada la letra de la ley, siempre en favor propio, en desprecio por el bien común de la toda la humanidad y la protección ecológica.

Con seguridad aparecerán ahora

L

No hay otra manera: hay que proceder con estos dos valores en esta profesión, desde los desarrollos técnicos hasta el servicio al cliente. descargos, ante las fuertes multas dispuestas por el incumplimiento de los límites de emisiones tóxicas. Se podrá alegar que “en las condiciones de los ensayos especificados para el control”, efectivamente el vehículo cumple con los límites impuestos y además muestra un desempeño artificialmente enriquecido del motor. Los sistemas de computación de a bordo, a través de un software maquiavélicamente concebido, detectan cuando se va a poner al vehículo en “modo de ensayo de emisiones”, lo que logra a través de la adquisición de datos como la posición del volante y velocidad sostenida, suspensión sin movimientos desparejos, presiones constantes y desacople de equipamientos, como el control de tracción o el mismo aire acondicionado.

Superada la prueba, cuando el auto vuelve a conducirse normalmente, las computadoras cambian el “ajuste” del sistema de control de inyección y manejo de todas las variables, con lo cual el TDi “tira lindo” como espera el usuario, pero las emisiones tóxicas crecen estratosféricamente, llegando a multiplicar por 20 o 40 veces, según el modelo, a los límites máximos de la ley norteamericana sobre óxidos Complejos de Nitrógeno (NOx).

Hecha la ley, hecha la trampa. Nos castiga el viejo y duro proverbio.

VW podrá decir que midiendo en las condiciones que establece la reglamentación para las emisiones de la E.P.A., ellos cumplen con los límites máximos de gases tóxicos. Si la especificación no fue suficientemente desarrollada, determinando un ensayo que simule perfectamente a todas y cada una de las condiciones de manejo de la vida real, será culpa del organismo de control y del A.S.T.M.,

que fueron los responsables de diseñar el procedimiento o prueba. Argumentos que explotan las fisuras de la ley, como los que esgrimen quienes liberan a delincuentes culpables.

Y dolorosamente, la mentira tuvo “patas largas” en esta ocasión, porque la maniobra fraudulenta se ha repetido por varios años. Se estima que los primeros modelos de Jetta y Passat datan de 2009, equipados con este así llamado “defeat device” (elegante nombre para la trampa electrónica).

Para descubrir todo este engaño, se necesitaron recursos tecnológicos y económicos que sólo pueden afrontar países como EE.UU., ya que todo un departamento especializado de una universidad de Virginia, se dedicó a medir las emisiones de muchos vehículos, pero en las condiciones reales de aplicación. Y esto implica el uso de equipos sofisticados, costosos y de gente capacitada que pueda trabajar sin presiones y por mucho tiempo. Midieron y discutieron entre sí al encontrar resultados discordantes y se acusaron mutuamente de no saber seguir los métodos de ensayo establecidos. Volvieron a medir y cuestionaron los métodos, cruzaron los resultados y desconfiaron de todo hasta que no tuvieron más remedio que inspeccionar y analizar el comportamiento de los vehículos y la dolorosa realidad resultó evidente. El resto es papelerío, cruce de cartas entre todos los organismos ambientales y la fábrica alemana y el reconocimiento de culpas. La vergüenza de toda la industria automotriz, no sólo de los fabricantes de motores diésel, sino de todos los métodos de ingeniería, científicos, estadísticos y datos empíricos, podrán ser cuestionados y re-inspeccionados.

Si este lío tuvo lugar en los países desarrollados, ¿qué nos toca a nosotros, a las puertas de adoptar el año que viene la norma ambiental de emisiones EURO 5?

Bien sabemos que muchos vehículos diésel de servicio pesado deberán adoptar el postratamiento denominado Catalizador de Reducción Selectiva (S.C.R.). Y se ha determinado que no hacen falta otros dispositivos como los Catalizadores de Oxidación Diesel (D.O.C.), los Filtros de Partículas Diesel (D.P.F.) o sistemas como la Recirculación de Gases de Escape (E.G.R.). Los más recientes desarrollos relativos a la inyección de combustible de alta presión con control electrónico, como son el “Common-Rail” o los Inyectores-Bomba, le permiten a nuestro fabricantes minimizar la cantidad de Partículas Diesel o también llamado Material Particulado Diesel (P.M.) en la jerga automotriz. Por supuesto que son parte del desarrollo de sistemas avanzados de control de la combustión, a los que no le son ajenos los distintos diseños de turboalimentadores y turbos con enfriamiento o “Intercooler”.

Una cuestión que es insoslayable, es que el diseño y construcción de muchos de nuestros motores de servicio pesado, son compartidos con otros países, en particular Brasil, que ya está atravesando su cuarto año de

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Muestra de Aceite extraída por conducto de la Varilla.

vigencia de la EURO 5. ¿Qué relación tiene todo esto con el tema de arranque de la nota? Pues que sin plena confianza en los desarrollos y ensayos de ingeniería ya llevados a cabo por las automotrices a nivel regional, esta norma de protección ambiental no podría ser implementada.

Tan simple y categórico como que no tenemos en el país ningún dinamómetro o banco de pruebas donde se pueda realizar con la confiabilidad y precisión requeridas las mediciones de gases de escape, con la consiguiente evaluación de tóxicos. Esta dificultad se salva con un factor tan técnico como humano: es que nuestros ingenieros y técnicos automotrices, han participado en el exterior de todas las pruebas y verificaciones necesarias para validar y homologar los diseños que se incorporarán. Entonces la ética y la integridad profesional de nuestra gente, nos permiten afirmar que tendremos las unidades habilitadas para proteger al ambiente según los requerimientos de la norma EURO 5. ¿En qué podremos ayudar nosotros, desde el punto de vista de los servicios de lubricación?

Como siempre, seguiremos el rendimiento de los equipos con nuestras renovadas herramientas de Análisis de Aceite Usado, ya que las exigencias para los motores, bien distintas a las brasileñas, estarán determinadas por las formas de operación, estudiando qué kilometraje se recorre por mes, en qué tipo de geografía y temperaturas climáticas, forma de manejo e intensidad del tráfico, etc. Pero fundamentalmente deberemos corroborar si los vehículos EURO 5 pueden compartir los períodos entre paradas para mantenimiento y cambio de aceite que tienen los actuales EURO 3. Deberemos definir si se comunizarán los aceites hacia los Multigrados SAE 15W-40 API CJ-4 y Volvo VDS-4, exigidos por la nueva tecnología, y en ese caso qué beneficios adicionales tendrán esos motores “viejos”.

Habrá que cubrir ocurrencias de errores y descubrir sus efectos ¿En cuánto incidirá una carga completa de Diésel Grado 2, en lugar del necesario Diésel EURO? ¿Tendremos taponamientos prematuros de los catalizadores selectivos S.C.R.? ¿Bajará el rendimiento del motor, gobernado por las computadoras de a bordo?

Las inspecciones deberán ser más frecuentes y las instrucciones de seguridad más precisas (no olvidemos que el catalizador puede alcanzar en su exterior unos 500°C, un factor a tener muy en cuenta). ¿Podremos ayudar a descubrir las consecuencias mecánicas de una marcha a “potencia degradada”, porque no se consiguió la solución de urea?

Sin lugar a dudas las experiencias de Brasil nos ayudarán en la operación, pero vuelvo a un concepto que técnicamente nunca deberemos olvidar: medir y volver a controlar todas las variables relevantes posibles, hacer adquisición de datos y generar estadísticas valederas, porque las “redundancias” nos ayudan a descubrir al Dios Murphy de la mala suerte, que siempre combina factores negativos para nuestro perjuicio. Ya sabemos que todas nuestras herramientas, aún las de tecnología de punta, pueden ser falibles o pueden ser “engañadas”.

Esta es la forma recurrente de trabajar para minimizar errores y también para descubrir eventuales “picardías”. Ya tenemos noticias de que en Brasil se ha diseñado una plaqueta electrónica que “emula” la presencia del catalizador S.C.R. Entonces, si se lo remueve de la unidad, engañando al software original del fabricante del motor, el usuario se ahorrará el 5% de solución de urea que debería acompañar a cada carga de combustible diésel. Por supuesto que el costo lo paga el medio ambiente, recargado de gases tóxicos NOx, que afectan en forma directa al ser humano y aumentando las partículas microscópicas que destruyen la capa de ozono: todo un daño ecológico que será pagado por las próximas generaciones.

Yen eso consiste nuestra tarea: debemos promover la economía del día a día, pero preservando al máximo el tesoro que representa el planeta para nuestros hijos. La creatividad y el tesón deben ir siempre en ese sentido. Yquizás logremos, tras muchos años, lavar el honor de la ingeniería automotriz que a todas luces hoy está en deuda con toda la sociedad. * Ingeniero Senior de Lubricación-Axion energy. Mobil en Argentina. Investigador y Docente Asociado al Centro Argentino de Tribología.

(Organo Técnico de la Cámara Arg. de Lubricantes).

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Mann-Filter Argentina

Ahora también en Facebook M

ann-Filter, la marca líder en el mercado de filtración, lanza su página oficial de Facebook en Argentina: Facebook.com/MannFilterArgentina.

Si sos amante de los autos y sus componentes, no dudes en darle “me gusta” a la página oficial, vas a poder conocer información de la empresa con las últimas novedades, productos, lanzamientos, acciones de marketing, concursos, datos útiles para cuidar tu vehículo y sobre aplicaciones de filtros.

El Grupo MANN+HUMMEL es líder global experto en soluciones de filtración, socio de desarrollo y proveedor de equipo original para la industria internacional automotriz y de ingeniería mecánica.

Emplea a 15.231 personas en sus 60 ubicaciones alrededor del mundo. En el año 2013 la Compañía ha obtenido ganancias de alrededor de 2.68 billones de euros.

El portafolio de productos del Grupo incluye sistemas de filtración de aire, sistemas de admisión de aire, sistemas de filtración de líquidos, filtros de cabina y componentes plásticos de sonido (conocidos como ‘symposers’), así como elementos filtrantes para

Juan José Raga, de 48 años.

Total Especialidades Argentina

Nuevo director general otal, cuarta empresa privada de energía a nivel mundial, anuncia el nombramiento del nuevo Director General de Total Especialidades Argentina, Juan José Raga.

Raga, de 48 años, nació en Valencia-España y es licenciado en Derecho, Máster en Comercio Internacional y en Dirección de Recursos Humanos por la Universidad de Valencia.

En el año 1994 ingresó al Grupo Total a través de la filial de España como Responsable del Desarrollo de la Red de Estaciones de Servicio, y posteriormente asumió a cargo del área de Recursos Humanos. En el año 2003 se trasladó a la sede de Total en París donde estuvo a cargo de varios proyectos internacionales sobre Formación.

En 2008 asumió la Dirección General de AS24 en España, filial del grupo especializada en el transporte terrestre, y en 2011 tuvo a su cargo la Dirección de Desarrollo Comercial de Total Zona Américas, basada en Panamá. Es apasionado del fútbol y el tenis.

T

servicio y reparación de vehículos.

Para los sectores de ingeniería en general, ingeniería de procesos y manufactura industrial, el rango de productos de la compañía

incluye filtros industriales, y una serie de productos para reducir los niveles de emisión de carbono en los motores de diésel, filtros de membrana para filtración de agua y sistemas de filtración.

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Fercol - Lubricante Hidráulico BP 68

Locx

Cambio de imagen

Nuevo limpia inyectores

ercol, la marca líder de lubricantes para autos, motos e industrias presenta un nuevo envase para el aceite hidráulico BP 68, un lubricante mineral formulado para sistemas hidráulicos impulsados por bombas de tipo paletas. Antes solamente presentado en tambores de 200 y 100 litros, y en baldes de 20 litros; ahora también lo encontrarán en bidones de 4 litros.

Con el objetivo de satisfacer las necesiAhora también en dades de cada cliente, Fercol decidió in- bidones de 4 litros. corporar y comercializar el lubricante hidráulico BP 68 en una versión destinada al usuario final. La empresa apuesta a la variedad de productos y renovación constante.

Fercol brinda al mercado el máximo valor mediante la elaboración y distribución de lubricantes de alta calidad, ofreciendo una amplia variedad de productos que abarcan lubricantes para autos, motos, e industrias; grasas lubricantes; productos de belleza automotor; filtros de aceite, aire y combustible; productos de higiene; herramientas y vestimenta Fercol.

Fercol cuenta con la Certificación ISO 9001:2008, el sello Baires de Reconocimiento a la Calidad otorgado por el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, y el primer Premio Pymes 2009 en la categoría de gestión y planes de desarrollo comercial y financiero.

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Un nuevo producto de Servex Argentina, apto para motores nafta y diesel (aspirados, turbo o common-rail). abricados por la empresa argentina que más sabe de mantenimiento en sistemas electrónicos. Locx, una división de Servex Argentina, presenta sus limpia inyectores para motores a nafta y Diesel (Common Rail, Turbo y aspirados).

Locx se ha transformado en la más completa línea de auxiliares químicos para el automotor en Argentina. Fabricación nacional en su más alto exponente de calidad. Llega al mercado a través de distribuidores de aftermarket, distribuidores de lubricentros y mayoristas de autorrepuestos.

Locx ofrece dos tipos de limpia inyectores: para Nafta y para Diesel. Se trata de la última generación de auxiliares químicos para desincrustación y limpieza de residuos de combustibles y minerales derivados de petróleo en sistemas de inyección automotor Diesel y Nafta. ◆ Limpiar sin agredir, pero limpiar: con aditivos desincrustantes que desprenden los restos de carbón, lacas y azufres, mantienen limpios los circuitos de inyección desde la bomba de combustible hasta la tobera del inyector. ◆ Potencia recuperada que empuja y se siente: formulados con

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El producto se ofrece en lubricentros y casas de repuestos. Se presenta en cajas exhibidoras de hasta doce unidades.

potenciadores químicos que optimizan el octanaje de la nafta y elevan el índice Cetano del Gas Oil mejorando notoriamente la aceleración. ◆ Ruidos que desaparecen, silen-

cio que se escucha: contienen un complemento lubricante de extrema baja tensión superficial que disminuye drásticamente los ruidos, minimizando el rozamiento entre partes metálicas.

Los mecanismos de inyección se lubrican y minimizan los ruidos de funcionamiento. ◆ Eficacia y disminución de consumo que se comprueba: todo esto provee un funcionamiento sereno de los motores, elimina humos, anula cabeceos del motor por mala o deficiente inyección. Regreso al consumo ordenado.

Se presentan en cajas exhibidoras de 12 unidades.

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Test: Mercedes-AMG E 63 S T-Modell 4Matic

Tren expreso ada vez que en Lubri-Press probamos un MercedesBenz Clase E, resulta imposible comenzar la crítica sin antes mencionar el respeto y la admiración que nos genera el modelo de la Estrella para el Segmento E (grande).

Siempre habrá competidores más modernos, osados y con diseños más atrevidos. Pero todos, antes de dar el siguiente paso, siempre toman al Clase E como punto de referencia.

Mercedes-Benz está diversificando cada vez más su gama y se estima que para 2022 ofrecerá casi el doble de modelos que produce en la actualidad. Habrá, sin exagerar, un Mercedes para cada necesidad (siempre y cuando tus necesidades tengan la suficiente liquidez).

Todavía falta bastante para conocer las nuevas apuestas de Stuttgart, pero sólo hay una certeza: el Clase E seguirá ocupando el corazón de la marca. Se mantendrá hasta el fin de los tiempos como la puerta de acceso a los modelos más serios, lujosos, avanzados y emblemáticos de la Estrella.

La actual generación de la Clase E está comenzando a despedirse. Y en Lubri-Press la conocimos bien en profundidad: manejamos los E 250 y E 350 en la Argentina. También su variante más estilizada, el CLS 350 Sport.

Y ahora, cuando todo está listo para la presentación de la nueva generación en el Salón de Detroit de enero próximo, nos dimos un gusto: gracias a la invitación de Mercedes-Benz Argentina viajamos hasta Alemania para probar el más extremo, deportivo, costoso y delirante de los Clase E: el AMG 63 S T-Modell 4Matic.

Manejamos durante una semana

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La rural más zarpada de Mercedes-Benz confirma que todas las familias tienen su lado oscuro. La manejamos en Alemania: 580 caballos y 300 km/h en mil kilómetros de autobahns. esta rural deportiva por calles, rutas, autobahns y circuitos legendarios de Stuttgart, Frankfurt y Nürburg. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA Los vehículos con carrocería familiar, las clásicas rurales, están en extinción en la Argentina. La última Mercedes-Benz Clase E T-Modell que llegó a nuestro país lo hizo dos generaciones atrás. Y hoy, tras discontinuar el Clase C Estate, la Estrella ya no ofrece station wagons en nuestro país.

Sin embargo, en Europa, son toda una institución. Y no son un sueño imposible de alcanzar. El T-Modell es el auto por default de la clase media-alta (o de un empleado con acceso a un vehículo corporativo un poco por encima de la media).

Gracias a los incentivos fiscales y a créditos especiales, también es el taxi por excelencia de la mayoría de los países sajones.

Pero este T-Modell no es un tranquilo auto familiar. Y está muy lejos de las necesidades de un tachero. Es un AMG hecho y derecho, tal vez el más descarado e insólito de la historia.

La división de alta performance de Mercedes tomó a la clásica rural y la convirtió en un verdadero expreso de alta velocidad.

En el exterior, los cambios son apenas perceptibles: llantas deportivas de 19 pulgadas, frenos con cálipers amarillos (que delatan a los discos carbono-cerámicos), cuá-

druple salida de escape y los emblemas justos y necesarios: “V8 Biturbo” y “S AMG”.

Es una mole de casi cinco metros de largo y dos de ancho, que sin embargo pasa desapercibida por completo en el tránsito alemán.

Las diferencias sólo las advierten los entendidos, que la aprueban con una sonrisa: es la metáfora perfecta del responsable de familia, que se niega a resignarse a su destino de piloto frustrado.

POR DENTRO Como todo AMG, el interior es posible configurarlo con una numerosa cantidad de opcionales: desde butacas de competición activas (inflan los laterales para retener el cuerpo en curvas veloces, al mismo tiempo que lo masajean) o equipo multimedia de alta definición, para los pasajeros traseros.

La unidad de pruebas venía con la dotación de serie, que igual es

El más perfecto de los paisajes alemanes.

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completísima: tapizado en cuero, revestimientos en Alcántara hasta en el techo, terminaciones en fibra de carbono, techo corredizo panorámico, equipo de audio Harman Kardon, climatizador de cuatro zonas, apertura y cierre automático del portón trasero y navegador satelital.

A modo de curiosidad, le faltaban algunos detalles que hoy parecen imprescindibles, incluso para la oferta del mercado argentino: no tenía cámara de retroceso ni redes para sujetar las cargas sueltas en el baúl.

Tampoco llevaba rueda de auxilio, sólo un kit de reparación. Pero ese puede ser considerado un defecto en la Argentina, no en Alemania, donde los caminos tienen pavimentos perfectos y los servicios de asistencia en ruta están bien aceitados (desde ya, tampoco hay problemas de importación para conseguir ruedas de medidas exóticas).

Por lo demás, es un fantástico lugar para estar durante muchas horas y kilómetros. Los vidrios dobles garantizan una aislación absoluta del exterior, aunque –como se verá más adelante– en AMG se encargaron de permitir las filtraciones imprescindibles.

Tanto para el que maneja como para cualquiera de los cuatro acompañantes (anche il cane), el T-Modell cumple con todos los requisitos de confort y equipamiento de una rural de lujo. ¿El detalle favorito de LubriPress? Sin dudas, el volante: de buen tamaño, con aro grueso, revestido en cuero, con costuras a la vista y forrado en Alcántara en las zonas de mayor uso (entre las 10:10 y 7:20, por decirlo en forma horaria).

(Continúa en la página 28)

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FICHA TECNICA Modelo probado: Mercedes-AMG E 63 S T-Modell 4Matic Nos fuimos desde Stuttgart hasta Nürburgring.

Origen: Alemania

(Viene de la página 26)

MOTOR y TRANSMISION

Además, este volante viene con las levas del cambio más hermosas que haya tocado jamás: son dos piezas de hierro mecanizado, ásperas y frías al tacto. Una delicia.

En este punto hay que aclarar algo importante. Mercedes-Benz ya ofrecía un E 63 AMG T-Modell (también con carrocería Sedán), con el V8 biturbo. Tiene 5.5 litros, con 557 cv y 720 Nm. En esa versión, la tracción integral 4Matic es opcional.

Pero cuando Audi presentó el RS6 Avant Quattro, con 560 cv y 700 Nm, en AMG se sintieron tocados en su orgullo. Así nació esta versión S, con 585 cv a 5.500 rpm y 800 Nm a partir de las 2.000 rpm.

El sistema 4Matic ahora viene de serie y se combina con una caja automática de siete velocidades, con modos secuencial y manual, además de levas al volante.

Como ya te conté más arriba, este S AMG T-Modell marca la despedida de la actual generación de la Clase E. Se sabe que el próximo AMG de este modelo tendrá un V8 biturbo, pero con la cilindrada reducida a 4.0 litros, para disminuir el consumo y las emisiones de gases contaminantes. Además, tendrá la nueva caja 9G-Tronic, de nueve velocidades.

SEGURIDAD Es un Mercedes, así que preparate para una larga lista de dispositivos. Este AMG viene de serie con nueve airbags (doble frontal delantero, doble lateral delantero, doble lateral trasero, doble de cortina y uno de rodillas para el conductor), frenos ABS, control de estabilidad, control de tracción, alerta de punto ciego, alerta de cambio de carril con accionamiento automático de frenos ante maniobra imprevista, alerta de fatiga, alerta de pérdida de presión en los neumáticos y Collision Prevention Assist: un sistema que, al detectar un posible choque (por ejemplo, por la desaceleración brusca del vehículo que marcha adelante), prepara los frenos y tensa los cinturones de seguridad para prepararse para el impacto.

Por ser un modelo cerca del final de su ciclo de producción, la última vez que EuroNCAP probó un Clase E fue en 2010. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 86% de protección para adultos, 77% para niños y 59% para peatones.

COMPORTAMIENTO Este S AMG tiene varios modos de puesta a punto, siempre a gusto del usuario. Los amortiguadores poseen tres niveles de dureza va-

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riable y se pueden elegir cuatro programas, que alteran el nivel de respuesta del acelerador, el régimen del cambio automático y la dureza de la dirección.

Estos modos son Comfort, Sport, Sport+ y Manual. En modo manual, la caja de cambios no sube de marcha al llegar al régimen máximo: el sistema tan sólo corta la alimentación para evitar que el motor se pase de vueltas. Es una sensación muy buena, como tener el control absoluto del cambio.

También está el programa RS, que viene de Race Start. Es el que permite realizar una salida desde parado con el máximo nivel de aceleración. Así, los 3,4 segundos de 0 a 100 km/h se logran sin mayor esfuerzo (para el conductor, claro, porque visto desde afuera es como presenciar un terremoto enfrascado).

Sin embargo, para no marear al conductor y, ante la necesidad de disponer de la puesta a punto más extrema y de la manera más rápida, tan sólo hay que apretar el botón AMG. En un segundo, todos los seteos pasarán a la posición más deportiva. Así, la tranquila familiar se convertirá en una nave intergaláctica. Algo así como el Clase E de los Men In Black (pero sin tantos marcianos mocosos).

El botón AMG podría parecer una fantochada en la situación del tránsito y los caminos de la Argentina. Pero, en Alemania, lo usé más veces de las que pensaba.

Sucede que este bendito país cuenta con las famosas autobahns: tramos de autopistas donde no rige ningún límite de velocidad.

A veces tienen decenas de kilómetros de extensión. Otras, apenas (Continúa en la página 30)

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Precio: 104.000 euros en Alemania (modelo no disponible en la Argentina) Comercializa: Mercedes-AMG (www.mercedes-amg.com) MOTOR Tipo: naftero, delantero longitudinal, V8, 32 válvulas, inyección directa de combustible, doble turbo e intercooler.

Cilindrada: 5.461 cc Potencia: 585 cv a 5.500 rpm Torque: 800 Nm a 2.000 rpm TRANSMISION Tipo: integral, con sistema inteligente 4Matic.

Caja: automática secuencial, de siete velocidades, con modo manual y seteos AMG CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores de dureza variable y tren de rodaje AMG. Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazos, con resortes helicoidales, amortiguadores de dureza variable y tren de rodaje AMG. Frenos delanteros: discos ventilados carbono-cerámicos AMG. Frenos traseros: discos ventilados carbono-cerámicos AMG. Dirección: de cremallera, con asistencia eléctrica y dureza variable.

Neumáticos: Continental ContiSportContact 255/35R19 adelante y 285/30R19 atrás (sin rueda de auxilio, con kit de reparación).

PRESTACIONES Velocidad máxima: 290 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 3,4 segundos Aceleración de 0 a 400 metros: 11,7 segundos Consumo urbano: 20 l/100km Consumo extraurbano: 14,7 l/100km Consumo medio: 17,5 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.912 mm / 2.016 mm / 1.521 mm Distancia entre ejes: 2.875 mm Peso en orden de marcha: 2.146 kg Capacidad de baúl: 695 / 1.950 litros Capacidad de combustible: 66 litros

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Una semana y mil kilómetros con la rural más potente del mundo.

(Viene de la página 28) poco más de cinco mil metros. En cambio, en las zonas restringidas, la velocidad máxima permitida oscila entre 120 y 130 km/h.

De esta manera, con sólo divisar el cartel indicador de autobahn, alcanza con presionar “AMG”, pisar a fondo y salir disparado hasta los 290 km/h de velocidad máxima, en un torbellino de gruñidos y borbotones.

Porque ese es el otro condimento

infaltable de todo AMG: el sonido.

Los escapes están trabajados de manera que permiten filtrar en el interior ese burbujeo ronco, característico de los V8. A veces pienso que lo único que sacó en limpio Mercedes-Benz de la fallida alianza con Chrysler, hace ya una década, fue aprender a copiar el sonido inconfundible de un muscle-cars.

Y a eso le agregó el refinamiento, la tecnología y la confiabilidad de un deportivo alemán.

El sonido de este S AMG es de

Volante forrado en cuero y Alcántara, con el tamaño exacto.

los más extrovertidos e hilarantes.

De hecho, si sos habitué de la Fórmula 1, coincidirás en que el Doctor Car AMG T-Modell tiene desde hace años el mejor sonido de la categoría reina.

Es una tromba adictiva. No hay nada mejor que poner el motor en marcha en una mañana fría y escuchar cómo comienzan a protestar los perros del vecindario. Y es que esos extraños ladridos metálicos provienen de este competidor inesperado: un cusco biturbo.

Pero el V8 no es sólo ruido. También produce muchas nueces. ¿Cómo explicar lo que se siente desencadenar 800 Nm de torque?

Voy a tratar de transmitirlo por medio de las inercias. Tené en cuenta que hablamos de un auto de cinco metros y 2.2 toneladas de peso.

Sin embargo, es un aparato que salta hacia adelante ante el menor roce del acelerador, no importa el régimen o el cambio en que te encuentres.

En el vuelo rumbo a Alemania, mientras British Airways extraviaba mi equipaje, me mantuve entretenido viendo la nueva película de “Mad Max”.

Una familiar implacable, para viajar en modo tren expreso, a 290 km/h.

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Velocímetro hasta 320 km/h.

Y me causó mucha gracias la picada de camiones en el desierto, donde el Chico Bueno y el Chico Malo se trepan a los capots para escupir combustible adentro de las tomas de aire. A cada escupitajo, una oleada de torque y un salto en velocidad.

Así es como se siente jugar con el acelerador de un AMG V8 biturbo (aunque con menos gargajos).

Bajo el capot hay una usina capaz de burlarse de las leyes de la física. Y, la nuestra en particular, co-

mo ocurre con todos los motores AMG, llevaba una plaquita con la firma del hombre que la ensambló, pieza por pieza. Dios te bendiga, Hüseyin Boz. Eso sí, la magia del bueno de Hüseyin, no garantiza milagros. Y una de las contras inevitables de acelerar a fondo este AMG es el consumo de combustible.

Resulta casi imposible bajar de los 14 litros cada 100 kilómetros, (Continúa en la página 32)

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La bestia es la creación de AMG oculta bajo el capot.

Desde estos comandos se puede alterar la personalidad de la bestia.

Ensamblada pieza por pieza por Hüseyin Boz, el nuevo ídolo de Lubri-Press.

Con una gran capacidad de carga.

Lo que sí importan son los frenos carbono-cerámicos.

No tiene rueda de auxilio, pero en Alemania es algo anecdótico.

incluso con todos los seteos en los modos más amigables con el planeta. Bebe hasta atragantarse. Como Mad Max, otra vez, pero en la escena donde tiene mucha, pero mucha sed.

En este punto, donde me toca hablar del comportamiento dinámico, es cuando podría contarte todo lo que me divertí haciendo deslizar el tren trasero y derrapar el AMG en el Nordschleife. Podría decirte que quemé varios juegos de neumáticos y que hice bailar a esta rural sobre una baldosa.

Pero no estoy acá para engañarte. La combinación del V8 con la tracción 4Matic convierten al TModell en un verdadero tren de alta velocidad: tan rápido, como seguro y equilibrado.

Podés encarar una curva a buena velocidad y la transita con total aplomo, sin perturbaciones en su inercia de masa planetaria.

Entonces intentás pasar la misma curva a más velocidad, en el siguiente cambio. Ycomprobás que también la negocia sin inmutarse. ¿Y por qué no un poco más rápido? Claro, no hay problema, te responde Mr.T-Modell, muy seguro además de sus incansables (soberbios y bellísimos) frenos carbonocerámicos. ¿Te acordás de la anécdota de Fangio, acerca de cómo ganó su carrera legendaria en Nürburgring ‘57, con la Maserati 250F? Recuperó casi un minuto de demora, batió once veces el récord de vuelta del Nordschleife y cazó a las dos Ferrari punteras, para quedarse con el triunfo y su quinto título mundial.

Cuando le preguntaron cómo había logrado semejante proeza, el Chueco respondió con su tonada campechana: “Empecé a transitar cada curva con un cambio superior.

Si hasta ahora la hacía en segunda, la pasaba en tercera. Si era de tercera, la hacía en cuarta. Y así”.

Bueno, el AMG 4Matic es capaz de emular esa proeza legendaria, aunque como conductor no compartas con Fangio más que la nacionalidad. Así de fácil. Así de eficiente. Así de implacable.

Así de divertido.

CONCLUSION

Interior intachable de Clase E, con toques inconfundibles de AMG.

No olvidemos que es un vehículo familiar.

Capaces de contener los cinco metros y más de dos toneladas del T-Modell.

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Estamos, quizás, ante uno de los últimos dinosaurios depredadores de combustible.

Mercedes-Benz demuestra con este enorme AMG que no alcanza con ser la automotriz más antigua del planeta. También hay que saber conservar una buena dosis de atrevimiento e inmadurez.

Porque los autos son muy importantes para ser tomados demasiado en serio.

Y porque la diversión sana, el espíritu lúdico y la promesa de mucha potencia siguen siendo los mejores argumentos de venta para cualquier producto.

Entonces, ¿cuál es la razón de ser de una rural con 585 caballos, capaz de viajar a casi 300 km/h y con todos los petates familiares a cuestas?

Sólo existe una explicación válida: el hecho de que sea posible.

La refinada ironía de su simple existencia.

Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Rodrigo Barcia y Tourifotos

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¿

Cuál es el mayor sueño de todo fanático argentino de los autos? ¿Ver una carrera de Fórmula 1? ¿Visitar el Salón de París? ¿Recorrer la fábrica de Ferrari?

No, según pudo comprobar Lubri-Press el mes pasado, la Meca del fierrero argento debería ser manejar en el viejo trazado de Nürburgring, el famoso Nordschleife de Alemania. ¿Por qué? Porque es un templo legendario del automovilismo mundial. Y, también, porque es una experiencia donde no sos un simple espectador: por apenas 27 euros, también podés ser protagonista de un momento inolvidable de tu vida tuerca.

El circuito está ubicado en el Norte de Alemania, muy cerca de la frontera con Bélgica y a sólo 150 kilómetros de Frankfurt. Se encuentra en el corazón de Nürburg, un pueblito de montaña con menos de 500 habitantes, donde toda la vida gira en torno al circuito.

Los que no trabajan en la operación del autódromo, lo hacen en los talleres mecánicos vecinos. O son empleados de las automotrices que tienen centros de desarrollo. También atienden hoteles para turistas fierreros, venden souvenirs o arreglan huesos rotos en la salita de emergencia vecina a la pista. La única actividad de Nürburg alejada de los autos es la producción del vino local: el Nürburgwein.

La pista de 28 kilómetros de extensión (ahora acortada 20,8) fue inaugurada en 1927, con la idea de demostrar el poderío de los autos alemanes de competición. Nació como una copia del recorrido de la Targa Florio italiana, pero en un trazado cerrado, en vez de rutas abiertas al tránsito.

Para los pilotos argentinos, triunfar en Nürburgring es un logro inolvidable. Ahí ganó Juan Manuel Fangio su carrera más famosa, en 1957, cuando cazó con su Maserati 250F a las Ferrari. Lo hizo tras batir once veces el récord de vuelta, para lograr su quinto y último título mundial.

Ahí ganó Carlos Reutemann uno de sus mejores Grand Prix, con Brabham en 1975. Fue la misma pista de la hazaña de los Torino de Oreste Berta, en 1969. Y ahí triunfó este año Pechito López, en el debut del WTCC sobre el circuito.

Tampoco hay que olvidar la nota triste: Nürburgring se llevó la vida de Onofre “Pinocho” Marimón, tras un despiste con su Maserati, en 1954.

Pero no sólo eso: también es el Nürburgring del accidente de Lauda, el que se cobró más de 200 víctimas fatales en casi un siglo de historia y el que obsesiona a las automotrices de todo el mundo para lograr el mejor tiempo de vuelta con un auto de producción.

Desde Opel y Renault, hasta Lexus y Nissan, muchas utilizaron alguna vez el nombre Nürburgring o el emblema de la pista en sus autos.

Por eso, cuando me surgió la posibilidad de manejar durante una semana este Mercedes-AMG, no lo dudé: junto con el colega uruguayo Rodrigo Barcia, encaramos para el Nordschleife.

Las 72 Horas de (Lubri-Press en) Nürburgring

¿Ver la Fórmula 1? ¿Visitar el Salón de París? No, la Meca de todo fanático argentino de los autos debería ser manejar en el Nordschleife. En honor al Chueco, al Lole, al Mago, a Pechito y a Pinocho. Pero, también, porque es una experiencia alucinante.

PISTA CON REGLAS PROPIAS Como muchos saben, Nürburgring tiene dos pistas: el antiguo Nordschleife de 20 kilómetros y el circuito de Grand Prix. Este último se inauguró en 1984, con un triunfo de un joven Ayrton Senna, en la carrera de lanzamiento de los Mercedes-Benz E 190 2.3/16 (el Lole Reutemann salió tercero).

Mientras el circuito de Grand Prix es un autódromo cerrado al tránsito, el trazado del Nordschleife es considerada una ruta pública, aunque con algunas reglas especiales.

Por empezar, las más obvias: todos los vehículos marchan en el mismo sentido y no hay límites de velocidad, como en una autobahn.

También se paga peaje a la entrada: 27 euros la vuelta o un combo de 100 euros por cuatro giros.

Está prohibido ingresar con autos alquilados o de uso gubernamental.

Si el vehículo es extranjero se deberá exhibir el comprobante del seguro. Si es un auto sin techo, los ocupantes deberán llevar casco.

El lugar también cuenta con su

LA VIDA EN NÜRBURG El camino desde Stuttgart, donde retiramos el auto, es una serie de autopistas, con muchos tramos de au-

tobahns (sin límites de velocidad).

Pero los últimos 20 kilómetros del viaje ya te comienzan a poner a tono con el ambiente.

La autopista se convierte en un revirado camino de montaña, con retomes muy cerrados y señalizaciones de autódromo a los costados del camino. Es el trayecto favorito de los motociclistas, que reverencian a esta zona tanto como los fanáticos de los autos.

Paramos en un pequeño hotel a sólo tres kilómetros del circuito. Las habitaciones tenían nombres de pilotos. Y el dueño manejaba un Mitsubishi Lancer Evo X. Los otros huéspedes andaban en BMW M5, Peugeot RCZ y Volkswagen Golf R. Las calles de la zona tienen nombres alusivos: Gottlieb Daimler, Rudolf Diesel y Stefan Bellof (dueño del récord de vuelta absoluto del circuito, con 6:25.91, logrado en 1983 con un Porsche 956).

El parque automotor de Nürburg es insólito. Todos y cada uno de los vecinos tiene al menos dos autos: un vehículo popular –como puede ser un Polo o una Caddy–, y un deportivo que van armando y mejorando de a poco.

Hay viejos Porsche 911, BMW M3 o Golf GTi, de todas las generaciones, muchos con jaula en el cockpit. La mayoría son autos que se accidentaron en alguna carrera y que sus propietarios decidieron malvender antes de encarar el traslado a la ciudad y el costo de reparación.

Esos deportivos, baqueteados, son el equivalente a las cachilas de cualquier pueblito argentino. Y sus dueños los usan para divertirse los fines de semana.

No hay mucha vida social en Nürburg. Los únicos dos centros de reunión son la estación de servicio local (donde rebastecen desde prototipos camuflados hasta una Lexus LFA) y el Chueco Steakhouse, un puesto de churrasquitos en homenaje a Fangio.

El viejo castillo de Nürburg, que domina el autódromo desde las alturas, está siendo restaurado para convertirse en el gran escenario para eventos sociales y empresariales de las automotrices.

Parada en la única estación de servicio donde un Gumpert Apollo te toca bocina para que te apures.

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El circuito de Grand Prix está reservado para autos de competición.

(Viene de la página 36) propia jurisprudencia. Por ejemplo, las compañías de seguro pueden negarse a pagar daños producidos dentro del circuito. Y, si además abollás un guardrail, vas a tener que pagarle a la administración de Nürburgring por la reparación y el acarreo de tu auto.

Otro detalle: si ves un accidente, estás obligado a reportarlo. Al ser una ruta pública, el olvido te puede costar una demanda por “abandono de persona”.

No es un tema menor. Los accidentes en el Nordschleife ocurren todo el tiempo. Y por dos motivos.

El primero, porque todos los que ingresan ahí lo hacen para manejar a fondo. El segundo: no todos tienen el mismo nivel de manejo y la diferencia de prestaciones entre cada auto es abismal.

CUATRO VUELTAS INFERNALES Llegamos a Nürburg un jueves, nos acomodamos en el hotel, hicimos sociales en la estación de servicio, compramos la tarjeta del peaje para cuatro vueltas e hicimos todas las averiguaciones para entrar a la pista al día siguiente.

Todo bien, excepto por un detalle: nadie nos avisó de que ese viernes la pista había sido alquilada hasta las cuatro de la tarde por un club de autos deportivos franceses.

Así que nos guardamos las ganas de girar hasta la tarde y nos dedicamos a curiosear los autos llegados desde las galias: Ferrari 458 Aper-

ta, Ariel Atom y varios Nissan GTR/Porsche 911, de todos los colores.

También recorrimos el parque industrial de Nürburgring. Allí tienen sus centros de desarrollo marcas como BMW, Aston Martin, Hyundai, Fiat-Chrysler, Jaguar-Land Rover y General Motors. Pero también autopartistas como Bridgestone y ZF Sachs.

Todos utilizan el Nordschleife como laboratorio de pruebas para sus nuevos desarrollos. Y también instalaron salones de venta, para asociar su marca con la fama del circuito.

“Los Aston Martin siempre tuvieron imagen de buen diseño, lujo y alta performance. Pero muchas veces fueron criticados por su falta de confiabilidad. Por eso estamos en Nürburgring, desarrollamos nuestros autos en Nürburgring y corremos en las competencias de Nürburgring”, nos explicó con sinceridad una RRPP de la marca inglesa, en un showroom inmaculado y apoyada sobre un Vantage que corrió en la última edición de las 24 Horas del circuito.

Cuando ya habíamos gastado unos buenos euros en comprar souvenirs y habíamos sacado algunas fotos de autos camuflados, se hicieron las tres de la tarde y nos volvimos a acercar al estacionamiento ubicado junto al acceso a la pista.

El evento privado francés ya estaba terminando y nosotros no éramos los únicos interesados en entrar a correr.

Casi 200 autos y motos –de todas las marcas, colores y orígenes– rondaban el circuito para disfrutar de

Lubri-Press giró cuatro veces (más de 80 kilómetros) en el Nordschleife con el Mercedes-AMG.

BMW M3 perreado, la moda de este verano en Nürburgring.

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esa tarde soleada de verano, acelerando a fondo.

Había de todo. El más exótico: un Gumpert Apollo, con dos cincuentones. El más tierno: el Citroën Saxo Diesel, de una joven parejita de turistas. ¿Los autos más usados por los habitués? BMW M3, con diferentes grados de tuning y preparación (sale mucho el alerón trasero en carbono), y Renault Mégane RS (en diferentes versiones, con más o menos asientos).

Por suerte, fuimos de los primeros en ingresar a la pista. El E 63 S AMG T-Modell era de los aparatos más grandes de esa tarde. Y también estaba entre los más potentes.

De todos modos, nuestra idea no era batir ningún récord: el auto debía ser devuelto a Stuttgart, en estado inmaculado, dos días después. En las cuatro vueltas rondamos un tiempo promedio de once minutos.

Tomé el primer turno al volante y en esa vuelta-debut grabamos con Barcia el video que está acá abajo.

Había recorrido la pista un par de veces en simuladores. Ymuchas más viendo videos en YouTube, pero nada me había preparado para semejante shock: Nordschleife es un sueño muy lejos del temido “Infierno Verde”, como lo bautizó Jackie Stewart, por la dificultad del trazado y la naturaleza que lo rodea.

Es una pista con pavimento en estado aceptable, pero que se destaca en especial por el trazado dibujado por un sádico.

Hay curvas con peraltes negativos (es decir, se inclinan para expulsarte de la pista), desniveles que te ponen el estómago en la boca, puentes angostísimos y variantes que se cierran de manera sorpresiva. Entre el punto más elevado y más bajo de la pista hay 300 metros de diferencia.

Y que ni se te ocurra pisar los pia(Continúa en la página 40)

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El Nordschleife es una ruta abierta al tránsito, con peaje y reglas propias.

David vs Goliath: Alfa Romeo 4C y Nissan GT-R.

El circuito está rodeado de una belleza cuasi patagónica.

Los carteles de acceso al circuito y el viejo castillo de Nürburg, al fondo.

Bienvenidos al Nordschleife.

Fangio tiene su propia estatua en Nürburgring. Hay otras dos iguales: en Puerto Madero y Mónaco.

Podés alquilar un auto para manejar: Suzuki Swift, Clio RS, BMW Serie 1, Golf GTi o Hachi Roku.

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Descubrimos a James Bond en Nürburgring.

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Si no tenés auto, podés llamar al Renntaxi de BMW (225 euros la vuelta).

(Viene de la página 40) nitos: son casi verticales, altísimos.

Parecen pensados para arrancarte una rueda, más que para ayudarte a trazar mejor las curvas.

El Mercedes, con todos los seteos en el modo AMG, gruñía feliz ante tanta libertad. Los frenos carbono-cerámicos se encargaban de contener sin problemas a esta mole de más de dos toneladas.

La sucesión de curvas apenas permite disfrutar un paisaje de cuentos. Montañas enormes, con bosques verdes y tupidos. Hermosos, si no fuera porque los árboles más cercanos a la pista se especializan en abrazar a los incautos.

Sin embargo, a medida que pasan los minutos, comenzás a tomar conciencia de la inmensidad de esta pista. Es como viajar de San Isidro hasta el Obelisco, pero a ritmo de carrera. Y con más curvas que Karina Olga. Sabés que es hermosa y que tienta, pero al poco tiempo comenzás a notar el esfuerzo físico que demanda y que, en un pestañeo, toda la aventura te puede salir carísima.

El problema de Nürburgring, como siempre ocurre en la vida, son los otros. A medida que avanzaban los kilómetros, comenzaron a alcanzarme los quemados que entraron después que yo. Todos a fondo, muchos con el tren trasero descolgado por completo, algunos incluso haciendo drifting (está prohibido).

Las normas de convivencia indican que, si un auto te alcanza, debés mantenerte a la derecha y encender el intermitente para ceder el

paso: el de la derecha (y no el de la izquierda como hacen algunos compatriotas confundidos).

La cuestión es que muchos aficionados ingresan al Nordschleife intentando batir su propio récord de vuelta (algo que también está prohibido por la organización, pero que casi todos hacen). Y no les gusta perder el trazado perfecto de cada curva. Así, los adelantamientos son al milímetro, echándote finos capaces de quitarte una capa de pintura.

Los más alienados son los motociclistas. Algunos incluso van con acompañante y mochila (“¿damos una vueltita antes de irnos de camping?”). Así y todo, trazan las curvas intentando apoyar la rodilla en el pianito, eludiendo a dos M3 que tiran en tándem y esquivando a la rural de Lubri-Press.

Y a la parejita del Saxo. El pobre Citroën sufrió un recalentamiento del motor en el kilómetro 15. El chico intentaba enfriarlo con agua mineral. La chica gesticulaba al teléfono, como pidiendo auxilio mecánico.

Por fin, llegué al famoso Karussell: una curva peraltada de casi 180 grados, donde se conserva el pavimento original de los años ‘20. Son casi treinta bloques de concreto ásperos, desnivelados y con juntas descalzadas, donde el auto se sacude como en un lavarropas.

Pocos kilómetros más adelante arribás a la famosa y larguísima recta principal. Pero es como un coitus interruptus: está anulada a la altura del ingreso a pista. El AMG apenas rozó los 260 km/h, cuando

en realidad había calculado llegar a 300.

Sucede que, cuando se abre al público, se anula la recta del Nordschleife y no es posible hacer dos vueltas a fondo. Hay que salir del circuito, pasar por el playón del estacionamiento y volver a hacer cola en el peaje, para ingresar una vez más. Se puede habilitar el circuito completo, pero sólo alquilándolo para eventos privados.

De las cuatro vueltas que habíamos contratado, sólo pudimos completar tres. Al final de la tercera, tres autos de seguridad y una ambulancia salieron a la pista. Alguien se la había pegado.

Un Mégane se salió de pista y el conductor fue llevado al hospital.

Así son los días en el Nordschleife. ¿Y el Saxo? Había logrado arrancar su auto, pero a metros de la salida se le volvió a apagar el motor.

La chica ya no hablaba por teléfono, ni miraba a su acompañante. Tenía la vista clavada en el propietario de un Aston Martin.

CONCLUSION Debido al palo del Mégane, el circuito fue cerrado por el resto de la jornada. El Chueco Steakhouse se quedó sin vender los churrasquitos y tuvimos que volver al hotel. En menos de 15 minutos todos habían abandonado la pista y se habían ido a sus casas, sin chistar.

Al día siguiente, a las ocho de la mañana, y con la pista prácticamente vacía, Barcia completó la vuelta de honor que nos restaba.

Cuando salimos, llegaban los mismos quemados del día anterior: WRX STi, Hachi-Roku, Clio RS, TT y muchos más.

Ahí es cuando comprendés el nicho de los autos deportivos. A ellos apuntan las marcas cuando lanzan un auto potente y con prestaciones prohibidísimas en el resto del mundo. Por eso Alemania lidera las ventas mundiales de vehículos de alta

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El parque automotor que circula en el Nordschleife es bastante heterogéneo.

performance: porque en su patio trasero tienen un Disney con pianitos.

Nos fuimos con la sensación de haber tachado un pendiente muy importante en nuestra vida como fanáticos de los autos. Es una experiencia única, con una enorme carga de leyenda y una buena dosis de peligro tangible.

Es el circuito más difícil del planeta. Donde la Fórmula 1 se niega hace tiempo a correr. Y donde po-

dés manejar a fondo por 25 euros.

Agradecé que tu religión sean los autos. Peregrinar a la Meca, en pleno Ramadán, es bastante más caro.

Y ni por asomo tan divertido.

Por eso, por favor, no le digan más Green Hell. Es un Paraíso Pavimentado (y con muchos arbolitos).

C.C. Colaboró: Rodrigo Barcia

En el Nordschleife comprendés la obsesión de las automotrices por crear el mejor auto de alta performance: hay mercado.

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Lanzamiento nacional: Volkswagen Amarok Ultimate

Un lujo de pick-up

Es una serie especial basada en la versión Highline. Faros de Xenón con luces diurnas de leds de serie. Llantas, stickers y colores exclusivos para la más cara de las Amarok.

olkswagen Argentina lanzó en nuestro país la nueva Amarok Ultimate, la segunda serie especial de la pick up alemana. Anunciada en junio de 2014 en Hannover y exhibida por primera vez en el Salón del Automóvil de París de ese mismo año, llega a la Argentina una edición todavía más equipada y distinguida que su antecesora, la exitosa Dark Label. Su primera aparición en el continente americano tuvo lugar en el pasado Salón del Automóvil de Buenos Aires, donde fue foco de todas las miradas, especialmente por anticipar el frente renovado de la gama Amarok en sus versiones tope de gama, luciendo una parrilla cromada de líneas dobles entre dos imponentes faros de led bixenón. Este invierno, desde el Amarok Point en el Valle de Las Leñas, provincia de Men-

V

Es la nueva versión tope de gama de la Amarok. Tiene faros de Xenón, tapizado en Alcántara, llantas de 19 pulgadas y un nivel de equipamiento que llevó su precio hasta rozar los 600 mil pesos. doza, la Amarok Ultimate ofrece potencia e inteligencia en su forma más pura.

Desde su lanzamiento en 2010, Amarok es un vehículo de referencia frente a sus competidores en términos de prestaciones, seguridad y robustez, considerada no sólo como una excelente herramienta de trabajo, sino también como un vehículo de uso familiar. Justamente las series especiales de Amarok potencian sus virtudes como pick up de uso diario, familiar y deportivo. Diferentes detalles estéticos en su diseño exterior e interior, además de nuevos elementos tecnológicos al

servicio del conductor y sus acompañantes, les confieren a estas propuestas diferentes una distinción sobre las versiones de serie.

La nueva Amarok Ultimate está basada en la versión tope de gama o Highline Pack de la Amarok de serie. Reúne la fuerza del conocido propulsor 2 litros de 180 cv, la robustez estructural y el equipamiento de confort y seguridad propios de Amarok, con elementos destacados que la dotan de una personalidad única con la que Amarok se diferencia de sus competidores en la Argentina.

Entre los detalles de diseño y los diferenciales de equipamiento que posee la Amarok Ultimate, caben destacar su frente con faros bixenón y luz de marcha diurna led, parrilla con líneas dobles cromadas, barra de estilo de acero inoxidable, estribos laterales planos de aluminio, llantas de aleación de 19” con diseño “Cantera”, espejos retrovisores cromados rebatibles eléctri-

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camente, paragolpes trasero cromado y una gráfica “Ultimate” que recorre las puertas laterales. Esta versión ofrece también vidrios traseros y ópticas oscurecidas y spoiler delantero.

En su interior, la nueva serie especial de Amarok ofrece tapizados “Alcántara”, pedalera de aluminio (sólo en versión automática), alfombras “Ultimate”, espejos exteriores regulables y rebatibles con comando eléctrico y desempañador, computadora de abordo multifunción, display central con cámara de retroceso, sensores de estacionamiento y navegador satelital GPS, entre otros.

La serie especial Ultimate fue desarrollada sobre la versión Highline Pack, el nivel más equipado de Amarok, que se destaca por ofrecer elementos propios de un vehículo alta gama. Entre el equipamiento exterior del nivel Highline Pack cabe mencionar, como lo más sobresaliente, paragolpes delante-

ro color carrocería y trasero en cromado, rompenieblas delanteros con aplique cromado, protector de cárter, gancho de remolque delantero y trasero, overfenders color carrocería, iluminación de caja de carga y portón de caja de carga con cerradura y apertura amortiguada, entre otros.

La serie especial Amarok Ultimate estará disponible en 6 colores: Blanco Candy, Negro Profundo, Plata Reflex, Gris Offroad, Azul Starlight y Marrón Toffee. En cuanto al acabado interior, sólo se comercializará en tapizado “Alcántara”.

Volkswagen Argentina cuenta hoy en día con una red de 65 concesionarios, que representan a su vez 125 puntos de venta y más de 120 puntos de servicio a lo largo del país, asegurando al cliente cercanía en cualquier ruta y ciudad. La Amarok Ultimate se comercializa en Argentina a $ 486.570 para la versión manual de tracción simple y a $ 554.170 para la versión manual de tracción doble; y a $ 514.140 y $ 591.790 para las versiones automáticas 4x2 y 4x4, respectivamente, todas con una garantía de 3 años o 100.000 km.

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Lanzamiento nacional: Renault Fluence GT2

El deportivo argentino Con una velocidad máxima de 222 km/h, este sedán turbo fabricado en Córdoba es el más veloz de producción nacional. Fue desarrollado por RenaultSport, la división de autos deportivos del Rombo. enault Argentina anuncia el lanzamiento comercial del Renault Fluence GT2, un modelo que adopta la nueva imagen de la marca y optimiza todos sus parámetros. Se convierte así en el automóvil de fabricación nacional más potente y veloz: 190 CV y 222 km/h.

Desarrollado en conjunto con Renault Sport Technologies, este modelo incorpora nuevas tecnologías y exhibe una dinámica todavía más radical. Por primera vez en un modelo de fabricación nacional, se incorpora el RS Monitor, una tecnología inédita que permite al con-

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ductor hacer uso de la telemetría y acceder a un nuevo nivel de información: máxima diversión, directo de los circuitos a la calle.

La llegada del primer Renault Fluence GT al mercado local revolucionó el segmento de los sedanes medianos y demostró, de manera contundente, cómo desde la planta de Santa Isabel, en Córdoba, se podía construir un vehículo al nivel de los más altos estándares mundiales. Se transformó en el primer exponente de Renault Sport homologado fuera de Europa.

La tecnología permite disponer ahora de una evolución superado-

Con el motor 2.0 turbo de 190 caballos también es el auto nacional más potente del momento.

ra: el Renault Fluence GT2. Sensual, deportivo y poderoso se posiciona en la cima de la gama.

El poderío motriz le reconoce ser el producto nacional más deportivo y alcanzar sin sobresaltos los 222 km/h de velocidad final.

Las relaciones de la caja, manual de 6 desarrollos perfectamente escalonados, posibilitan mejorar 0,5 segundos la tradicional prueba de 0 a 100 km/h (en comparación con el modelo precedente) y firmar el pasaporte a las emociones con exactos 8 segundos en el cronómetro.

En el circuito manifiesta un carácter intempestivo, 300 Nm de torque, que con la nueva puesta a punto, le brinda 30 Nm más que su predecesor a altas revoluciones.

Renault Sport Technologies optimizó todas las variables y llegó a 190 caballos de fuerza para mejorar todos los registros. El motor mantiene la denominación F4RT 2.0L y la configuración de 4 cilindros, 2 litros de cilindrada, turbocompresor twin scroll –asegura el máximo rendimiento de la turbina en una gama mayor de revoluciones– y 16 válvulas con distribución variable.

Los neumáticos que exhiben una nueva medida de 225/50 R17, estimulan los mejores desempeños en situaciones límite y propician condiciones óptimas para transmitir la potencia sin pérdidas de motricidad. El sistema de dirección ejecuta un programa de asistencia con otras equivalencias respecto del Fluence conocido y la relación entre el movimiento del volante y las ruedas es mucho más directa.

La estabilidad direccional y el veloz paso de curva son la mejor prueba de que el Renault Fluence GT2 mantiene una adherencia impecable. La precisión y el temperamento en un circuito no van en detrimento de las cualidades relativas al confort necesarias en un sedán de estas aspiraciones.

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Por dentro, el Fluence GT2 tiene tapizado en cuero y terminaciones con costuras rojas.

Las ayudas electrónicas fueron recalibradas: la gestión del ESP (Control Electrónico de Estabilidad) y del ASR (Control Electrónico de Tracción) recibieron un software modificado, acorde al espíritu racing de su propuesta. El sistema de frenos, de cuatro discos, está redimensionado (los delanteros ahora con un diámetro de 296 mm.) y no se resienten con el aumento de temperatura. Estas mejoras permiten un aumento en la velocidad máxima a 222/5 km/h.

Puesto en un circuito, el escenario ideal si se quiere explorar sus límites y cualidades innatas, en el transcurrir de las vueltas el sistema de frenos no acusa fading (cansancio) alguno ni pérdida de firmeza en el pedal: tiene siempre resto suficiente.

El destacado nivel de equipamiento se manifiesta en muchos detalles y exclusividades. La adopción del RS Monitor –dentro del sistema multimedia R-LINK y por primera vez en un vehículo de fabricación nacional– transforma el habitáculo en el cockpit de un automóvil de carreras. De modo sintético hace uso de la telemetría para la transmisión on line de mediciones de magnitudes físicas. El RS Monitor diseñado por Renault

Sport Technologies –con una gráfica muy atractiva– desde la pantalla y los mandos de la radio gestiona una interfaz muy útil. Proporciona instantáneamente información sobre distintos parámetros muy específicos y mediciones de performance (aceleración lateral, entrega de potencia y par motor, presión del turbo, etc.). Además el sistema brinda posibilidad de descargar los datos generados por el vehículo y almacenarlos en un pen drive USB para analizarlos en una computadora. Una herramienta inédita de ayuda en la conducción deportiva.

Es un aspecto vital, decisivo: está dotado de un conjunto de soluciones que exceden la media de su categoría. De serie incorpora ESP (Control Electrónico de Estabilidad) y ASR (Control Electrónico de Tracción). El equipamiento de seguridad activa es destacado: un total de 6 airbags están dispuestos a fin de proteger a los ocupantes (todos con cinturones de seguridad inerciales de tres puntos de sujeción) y en las plazas traseras se configuran fijaciones normalizadas Isofix para el anclaje de sillas de niños.

El precio del Renault Fluence GT2 será de $316.400.

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mercado automotor Esta serie especial se ofrece con carrocería Hatchback o Sedán.

Lanzamiento nacional: Toyota Etios Platinum

Pequeño lujo ras su presentación al público durante el último Salón del Automóvil de Buenos Aires, Toyota lanzó Etios Platinum, una nueva versión de volumen limitado que se incorpora a la gama actual de este modelo.

Desde su introducción en el mercado argentino en septiembre de 2013, Etios obtuvo un excelente resultado en ventas y una destacada performance en el segmento de autos compactos.

El Etios Platinum se presenta sobre la base de la versión XLS e incorpora nuevo equipamiento de

T

Toyota Argentina lanzó a la venta una versión con equipamiento más completo de su modelo fabricado en Brasil.

Precios a partir de 207 mil pesos.

serie. Se ofrece en versiones Sedán (4 puertas) y Hatchback (5 puertas) y en colores blanco perlado, gris plata y negro.

Dentro del equipamiento de confort que incorpora Etios Platinum se destaca: Asientos tapizados en cuero. Audio con navegador satelital (GPS), pantalla táctil de 6,2”, televisión digital, reproductor de DVD, mp3, CD, Bluetooth y USB. Monitor de cámara de estacionamiento en pantalla LCD de 6,2”. Sensor de estacionamiento trasero.

Además, incorpora los siguientes elementos al diseño: Faros traseros oscurecidos. Moldura trasera inferior cromada. Faros antiniebla delanteros con detalle cromado. Llantas de aleación

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El Etios Platinum viene de serie con tapizado en cuero y pantalla multimedia.

de diseño exclusivo. Parrilla cromada. Detalles cromados en la caja de cambios.

Al igual que el resto de las versiones de Etios, Platinum brinda excelentes prestaciones, entre las que se destacan: Gran espacio interior. Excelente performance de manejo. Economía de combustible en ruta y ciudad. Alta confiabilidad en seguridad activa y pasiva. El respaldo de una marca como Toyota.

Los precios de lanzamiento del

nuevo Toyota Etios Platinum son: Etios Platinum 5 puertas (hatchback): $207.300. Etios Platinum 4 puertas (sedan): $216.100 Y como todos los vehículos de la marca en Argentina, el Toyota Etios Platinum posee una garantía transferible de 3 años o 100.000 km (lo que ocurra primero). Los clientes cuentan, además, con el respaldo del Servicio Posventa Toyota, altamente capacitado y que asegura una disponibilidad de repuestos permanente.

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Lanzamiento nacional: Porsche Macan S

La mini Cayenne

l Macan, el nuevo auto deportivo de Porsche del segmento de los SUV compactos de lujo, fue presentado el mes pasado a la prensa argentina en el Porsche Center de Buenos Aires.

“Con la llegada de este auto podemos satisfacer aún más las necesidades de los clientes que estén en busca de un auto deportivo de lujo que ofrezca la versatilidad característica de un SUV”, dijo Gustavo Gioioia, gerente general de Porsche Argentina. “El nuevo deportivo de Porsche estará disponible en nuestro país en la versión Macan S”.

El Macan combina las características deportivas que han hecho de Porsche una leyenda -aceleración y valores de frenado máximos, gran potencia del motor, insuperable agilidad y óptima precisión de la dirección- con el confort y la versatilidad de un SUV. El ADN deportivo del Macan, igual que en los demás vehículos Porsche, también es reconocible inmediatamente en el diseño.

“El Macan es inigualable en su perfil amplio y plano sobre el asfalto”, dijo Gioioia. “El capó envolvente y la línea del techo, con inclinación suave, acentúan la impresión general de elegancia deportiva y dinámica potente”.

Muchos de los elementos del diseño fueron tomados del legenda-

E

La SUV mediana de Porsche ya está en la Argentina.

Llegará sólo con el motor de 340 caballos. Cuesta 300 mil dólares. rio 911 y del súperdeportivo 918 Spyder y adaptados para el Macan, lo que a simple vista deja claro que el Porsche Macan constituye el primer auto deportivo del segmento de SUV compactos.

El Macan S, viene equipado de serie con la caja de doble embrague y siete velocidades Porsche Doppelkupplung (PDK) de alto rendimiento y con la tracción total activa, que es parte del sistema Porsche Traction Management (PTM).Con los demás elementos del sistema -el embrague multidisco controlado electrónicamente regulado por campos característicos, el diferencial de freno automático AutomaticBrakeDifferential (ABD) y el control antideslizante Anti-Slip Regulation (ASR)- la tracción total favorece la tracción y la seguridad.

El Macan S cuenta con un motor V6 biturbo de 3,0 litros que ge-

nera 340 caballos de potencia (250 kW) y cuenta con tracción total activa con embrague multidisco controlado electrónicamente regulado por campos característicos. La transmisión de doble embrague transfiere la potencia según es necesario y casi sin interrupciones en la fuerza de tracción, lo que permite que el vehículo acelere de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos (5,2 segundos con el paquete Sport Chrono de serie para nuestro pais).

Con esta configuración el Macan alcanza una velocidad máxima de 254 kilómetros por hora y recorre en promedio 11,5 kilómetros por litro.

“Además de los insuperables registros de rendimiento, nuestros autos también sobresalen por su acabado de lujo y el más alto equipamiento disponible”, dijo Gioioia.

La variedad de equipamiento en el Macan S que llega a nuestro país es amplia e incluye las ya mencionadas tracción total activa y la caja de cambios de doble embrague PDK, así como el volante deportivo multifunción con teclas para los cambios, llantas 20” pulgadas, sistema de audio de alto desempeño con 11 altavoces y 235 vatios de salida, compuerta trasera de operación eléctrica y Porsche ComunicationManagement (PCM) con Software Navigation.

Otro de los equipamientos de serie destacados es la luz alta dinámica del sistema Porsche Dynamic Light System Plus (PDLS Plus), muy solicitada, que regula constantemente el nivel de los faros delanteros según el tráfico que va por delante y el tráfico en contra.

La lista de equipamiento de serie para nuestro país incluye otras

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La Macan es una SUV para cinco pasajeros y prestaciones de auto deportivo.

características destacadas, como el sistema de suspensión neumática del Macan, único en este segmento. Como opcional se encuentra el sistema Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), que ha sido diseñado especialmente para el Macan.

Este sistema distribuye niveles variables de par motor en las ruedas traseras y funciona en conjunto con un bloqueo diferencial del eje trasero controlado electrónicamente.

Los faros traseros en tecnología LED son similares en diseño a los del Porsche 918 Spyder y le dan al Macan un aspecto sumamente sofisticado y amplio, lo que refuerza

las características de un auto deportivo. El diseño tridimensional es especialmente llamativo y hace inconfundible al Macan, tanto de día como de noche.

Todas estas características hacen que el Macan rinda honor a su nombre, el cual proviene del vocablo indonesio para ‘tigre’. Es potente y está listo para salir como una flecha en cualquier momento, sin embargo tiene un andar liviano y firme en todoterreno.

El precio del Macan S en Argentina es a partir de los 300.000 dólares dependiendo de su equipamiento.

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Mayor distancia entre ejes y puertas traseras para un mejor aprovechamiento del espacio.

Lanzamiento nacional: Mini Cooper 5 Puertas

Un Mini para todos egunda variante de carrocería del nuevo MINI. La consecuenteampliación de la gama de modelos con el MINI de 5 puertas ofrece nuevas posibilidades para disfrutar a los mandos de un automóvil de la marca. Primer modelo de cinco puertas de la selecta marca británica, perteneciente al segmento de los vehículos pequeños.

Ampliación de la distancia entre ejes en 72 milímetros en comparación con el nuevo MINI. Por lo tanto, espacio mayor en 72 milímetros en los asientos traseros del MINI de 5 puertas, para más holgura a la altura delas rodillas. Distancia hasta el techo 15 milímetros mayor, para más espacio sobre las cabezas. Habitáculo 61 milímetros más ancho para más espacio a la altura de los codos. Además, baúl de 278 litros y, por lotanto, de volumen mayor en 67 litros en comparación con el baúl del modelo de tres puertas. En el segmento de los vehículos selectospequeños, los mejores valores de espaciosidad, tanto en lo que serefiere al espacio a la altura de las rodillas y sobre las cabezas, como al volumen del baúl. Asientos posteriores con respaldos abatibles enrelación de 60:40. Conjunto op-

S

Ya se vende en la Argentina el primer Mini hatchback con carrocería de cinco puertas. Es más grande, pero conserva la misma oferta mecánica. cional de vanos portaobjetos y piso delbaúl de fijación variable. raslado completo del concepto básico del nuevo MINI a una segundavariante de la carrocería. Nuevo MINI de 5 puertas, con el consecuenteaumento del placer de conducir, de la eficiencia y el confort, laseguridad y la inclusión en la red. Ajuste específico de la suspensión.Equipamiento de gran calidad, incluyendo innovadores sistemas deasistencia al conductor. Funciones actualizadas de MINI Connected.

INI de 5 puertas con interpretación propia y específica delevolucionado diseño exterior.

Formas y estructura de la carroceríatípicas de la marca, aunque de proporciones propias. Diseño deportivoy carrocería 161 milímetros más larga (3.982 milímetros; MINI Cooper S5 puertas) en comparación con la nueva versión de 3 puertas. Sincambio en el ancho del auto-

móvil, pero aumento de la altura de 11milímetros. Rasgos de diseño característicos sin alteración: parrillahexagonal, faros y pilotos posteriores con anchos marcos cromados,luces intermitentes laterales y marco de color negro que circunda todala carrocería. 13 colores exteriores a elegir, entre ellos el nuevo colorMINI Yours Lapisluxury Blue.

Lanzamiento al mercado del nuevo MINI de 5 puertas, con dos variantesde modelos (consumo combinado de combustible: 5,9 3,5 l/100 km;emisiones combinadas de CO2: 136 - 92 g/km). Mini Cooper de 5puertas con motor naftero de tres cilindros de 100 kW/136 CV y MINICooper S de 5 puertas con naftero de cuatro cilindros de 141 kW/192CV. Caja de cambios manual de seis marchas de serie. Opcionalmente:caja Steptronic de seis marchas para todos los modelos, así como cajaSteptronic Sport de seis marchas para el mo-

A la izquierda, el clásico Mini 3 Puertas. A la derecha, el de cinco puertas.

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delo MINI Cooper S de 5puertas. Numerosas soluciones de tecnología MINIMALISM, incluyendola función Auto Start-Stop y el modo GREEN opcional.

Sensación de estar a los mandos de un kart, tal como es usual en losmodelos MINI, gracias al ajuste específico de la suspensión y a laevolución de la tecnología del chasis, con eje delantero de articulaciónúnica y montantes telescópicos, y eje posterior de brazos múltiples.Máxima agilidad mediante optimización del peso y gran rigidez.Dirección asistida electromecánica con función Servotronic de serie.Sistema de control dinámico de la estabilidad (DSC) de serie, incluyendoel sistema de control dinámico de la tracción (DTC) y control de bloqueoelectrónico del diferencial (EDLC). En el caso del modeloMINI Cooper S de 5 puertas, adicionalmente con Performance Control.Ajuste específico de la suspensión y amortiguación, según modelo.Control dinámico de la suspensión (DDC) opcional. Equipamiento deserie: llantas de aleación ligera de 15 o 16 pulgadas (MINI Cooper S de 5puertas). Opcionalmente pueden adquirirse llantas de aleación ligera de18 pulgadas.

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Lanzamiento nacional: Mercedes-Benz Vito

Argentina y trabajadora ercedes-Benz Argentina realizó el lanzamiento oficial de Vito en el Centro Industrial Juan Manuel Fangio donde es producida. La Vito se suma así a la amplia gama de productos que fabrica la empresa localmente y que incluye Sprinter, camiones y chasis de buses. El vehículo está destinado al mercado local y para exportación, principalmente a Brasil.

Bajo el concepto de campaña “Querer. Poder. Hacer”, ¡Llega la nueva Mercedes-Benz Vito! 365 días al año, siete días a la semana, 24 horas al día. El vehículo de la marca busca innovar en un nuevo segmento de utilitarios medianos, destacándose por su agilidad para moverse libremente en la ciudad, detalles de equipamiento y seguridad desconocidos hasta el momento en los vehículos de trabajo disponibles en el mercado. La nueva Van se ajusta perfectamente a las necesidades particulares de cada trabajo, la versatilidad hace que se presente como un vehículo único “A la medida de tu trabajo”.

La Vito está disponible en sus

M

Mercedes-Benz ya produce en Virrey del Pino su utilitario para el segmento mediano. Versiones de carga y pasajeros, con motores nafteros o diesel. versiones Furgón, Furgón Mixto y Vito Pasajeros (que incluye Combi y Tourer), esta última por el momento será solo para exportación. ¿Transporte de mercaderías? ¿Transporte de pasajeros? ¿O ambos? Sin duda Vito puede con todo. Como socio fiable en las tareas diarias, la Vito está perfectamente diseñada para los más diversos usos y sectores, presentándose en una amplia gama de versiones, cada una de ellas creada para satisfacer las distintas necesidades de los

clientes de la marca.

La nueva Vito se presenta con una distancia entre ejes, una longitud de carrocería y una versión de peso. La longitud es de 5.140 mm (versión A2; distancia entre ejes: 3200mm) y el peso bruto total del vehículo es de 3,05 Tn. La oferta de vehículos define un nuevo estándar, y está formado por el furgón, el furgón mixto, y para las versiones de pasajeros: Vito Combi y Vito Tourer El Furgón Vito presenta el tamaño ideal para este segmento y se encuentra disponible con o sin pared divisoria y con o sin aire acondicionado opcional. Su volumen de carga asciende a 6,0 m© y su carga útil es de 1225 kg.

Si se desea transportar al mismo tiempo personas y mercaderías, el Furgón Mixto orientado para uso dual tiene una capacidad de 4 pasajeros más un conductor, un volumen de carga de 3,6 m©, una carga útil de 1010 kg y aire acondicionado de serie.

La Vito Combi permite transportar 8 pasajeros más un conductor, mientras que la Vito Tourer, tiene capacidad para 7+1 y se distingue por un equipamiento diferencial ofreciendo mayor confort para sus pasajeros: paragolpes del color de la carrocería, llantas de aleación, espejos eléctricos, doble airbag, volante regulable en altura, sistema de alarma antirrobo, luces antiniebla y asientos de cuero.

El motor turbodiésel de cuatro ci-

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Las versiones de pasajeros, en una primera etapa, se venderán sólo en Tierra del Fuego.

lindros OM 622 con 1,6 l de cilindrada con tracción delantera de 114 CV a 3800 rpm. Para la transmisión de fuerza se monta una caja de cambios manual de seis velocidades (FSG 350) que ofrece una relación equilibrada entre elevado confort de conducción (bajo nivel de ruidos y manejo suave sin vibraciones), bajo consumo de combustible y un comportamiento de marcha ágil.

El motor M274 cuenta con 4 cilindros, 2.0 l de cilindrada, y un nivel de potencia de 184 CV a 5500 rpm. Cuenta con una caja de transmisión manual de 6 velocidades totalmente sincronizada (ZF 6S-450) que, al estar totalmente desacopla-

da de la transmisión, evita las vibraciones en la palanca de cambios y permite que los cambios se acoplen suavemente.

Tracción delantera (para las versiones con motor diésel) y tracción trasera (para los motores nafteros).

La nueva Vito es el primer vehículo en la gama Mercedes-Benz disponible con tracción trasera o delantera. El Furgón y el Furgón Mixto se encuentran disponibles con motorización diésel y tracción delantera. Mientras que, en la Vito Combi y la Vito Tourer se puede optar por motorización diésel y tracción delantera o motorización naftera y tracción trasera.

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Test: Fiat Punto Sporting

Mucho ruido, pocas nueces l Punto lleva ocho años en nuestro mercado, pero Fiat todavía sigue apostando por él.

En julio pasado, la marca actualizó su equipamiento multimedia con la incorporación del sistema UConnect.

Y el lanzamiento de este Punto Model Year 2016 fue la excusa que tuvimos para probar una versión que hasta ahora no había pasado por el garage de Lubri-Press: el Punto Sporting, la versión tope de gama y con estética deportiva de este hatchback del Segmento B (chico).

Lo manejamos durante una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.

E

POR FUERA A pesar del paso de los años, el Punto se mantiene vigente con uno de los diseños más atractivos de su segmento. El dibujo original de Giugiaro –cuya firma estaba en los laterales de las primeras versiones–

Con una estética deportiva y un escape de sonido notable, el Punto Model Year 2016 aún debe una mecánica realmente “Sporting”. se remonta al año 2005. Producido en Brasil, llegó a la Argentina en 2007.

En noviembre de 2012, recibió un restyling que perdura hasta hoy. Ese rediseño ya no lo hizo Giugiaro –que por aquél entonces ya se había ido a trabajar al Grupo VW–, sino que llevó la firma del Centro Stile Fiat.

En algunos mercados, como India, el Punto recibió algunas evoluciones: como el Avventura firma-

do por el argentino Rubén Wainberg. En el Mercosur, en cambio, no están previstas por ahora esas novedades.

La versión Sporting se ubica al tope de la gama del Punto y se diferencia del Essence por algunos detalles bien puntuales. Lo más notable: las llantas de aleación de 16 pulgadas (tienen el mismo diseño del Essence, pero están pintadas en negro).

Además, lleva zócalos laterales, un alerón sobre la luneta trasera y stickers que imitan a la fibra de carbono en los parantes B (entre las puertas delanteras y traseras).

También tiene doble escape cromado. Estos caños no son sólo unas colitas cosméticas. Tienen un trabajo especial de acústica que le dan, quizás, el toque más deportivo a este Sporting.

En el Salón de Buenos Aires, Fiat exhibió el Punto BlackMotion, una serie especial basada en el Sporting, pero con más detalles exclusivos de diseño y caja automatizada Dualogic. Su comercialización fue anunciada para antes de fin de año.

POR DENTRO La unidad probada por LubriPress tenía algunos opcionales. El más notorio: el techo panorámico corredizo, que le brinda mucha lumi-

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Opcional interesante: el generoso techo panorámico.

nosidad al habitáculo. Cuesta 8.430 pesos. Otro opcional es el tapizado en cuero (con costuras blancas y estampado “Sporting”). Cuesta 4.680 pesos. La unidad también tenía el llamado Pack Tech, que agrega climatizador automático (de una zona) y sensores de estacionamiento (sólo traseros) por otros 4.680 pesos.

Como ya se mencionó, la principal novedad de este Punto Model Year 2016 está en el centro de la plancha de instrumentos: el sistema UConnect con pantalla táctil de cinco pulgadas. Concentra las funciones del audio, el teléfono, el GPS y la cámara de retroceso. Este sistema viene de serie en todos los Punto MY2016, pero el navegador sateli-

tal sólo está disponible en las variantes Essence y Sporting.

Por lo demás, sigue siendo el Punto de siempre. En esta versión Sporting se destacan el tablero con indicadores rojos y la pedalera deportiva.

En el transcurso de estos ocho años hay que destacar que mejoró mucho la calidad de terminación. Los plásticos son más suaves al tacto, con apliques goma blanda en la plancha de instrumentos. También mejoró la insonorización.

La posición de manejo es bastante buena. La butaca del conductor se regula en altura. El volante, en altu(Continúa en la página 68)

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El Punto Sporting es como el Autódromo de Buenos Aires.

Pero fuera de estado para acelerar a fondo.

(Viene de la página 66)

FICHA TECNICA Modelo probado: Fiat Punto Sporting MY2016 Origen: Brasil Precio: 243.500 pesos Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.

Comercializa: FCA Automobiles Argentina S.A. (www.fiat.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, distribución por cadena, inyección indirecta multipunto.

Cilindrada: 1.598 cc Potencia: 115 cv a 5.500 rpm Torque: 159 Nm a 4.500 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera.

ra y profundidad. El único problema del techo panorámico es que resta mucha altura interior. En las plazas delanteras, las cabezas de los más altos rozarán el techo. Peor la pasarán quienes viajen en las plazas traseras, donde hay buen espacio para las piernas, pero la altura es todavía más reducida.

Otra limitación es el baúl: los 280 litros son algo escasos, aunque es posible rebatir los respaldos en un tercio o dos tercios. El piso del baúl tiene un abultamiento, aunque la excusa es aceptable: debajo de él está la rueda de auxilio, que es igual a las otras cuatro (aunque con llanta de chapa).

Caja: manual, de cinco velocidades.

SEGURIDAD

CHASIS

El Punto viene a la Argentina con lo mínimo exigido por la ley: doble airbag frontal, frenos ABS y cinturones inerciales en las plazas ubicadas junto a una puerta.

Esto quiere decir que el pasajero central trasero se tiene que conformar con un cinturón de apenas dos puntos. Que no tiene anclajes Isofix.

Y que no tiene control de estabilidad.

A pesar del tiempo que lleva en el mercado, el Punto brasileño no fue sometido a pruebas de choque de organismos independientes.

Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.

Suspensión trasera: barra de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.

Frenos delanteros: discos ventilados Frenos traseros: a tambor Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica.

Neumáticos: Pirelli Cinturato P7 195/55 R16 (rueda de auxilio del mismo tamaño, con llanta de chapa) PRESTACIONES Velocidad máxima: 180 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,1 segundos

Tapizado en cuero opcional. Escasa altura del techo en las plazas traseras.

MOTOR Y TRANSMISION

Consumo urbano: 8,9 l/100km Consumo extraurbano: 7,5 l/100km Consumo medio: 8,1 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.065 mm / 1.687 mm / 1.493 mm Distancia entre ejes: 2.510 mm Peso en orden de marcha: 1.247 kg Capacidad de baúl: 280 litros Capacidad de combustible: 60 litros

L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR

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En diciembre de 2010, el Punto recibió el cambio mecánico más importante para nuestra región. El motor Powertrain 1.8 de ocho válvulas y 112 caballos fue reemplazado por el E.torQ 1.6 16v.

Desarrolla 115 cv de potencia a 5.500 rpm y 159 Nm de torque a 4.500 rpm. Esta mecánica la utilizan los Punto Essence y Sporting. Es un motor del tipo cadenero, sin necesidad de mantenimiento en la distribución.

El Punto Attractive conserva el mismo motor 1.4 8v de 87 cv del año 2007.

En Brasil, país de origen del Punto comercializado en la Argentina, el Sporting también se ofrece con un motor más potente: E.torQ 1.8 16v (Continúa en la página 70)

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En estos años, el Punto mejoró mucho la calidad de terminación y la insonorización.

Mucha historia y estética racing. Y hasta un buen sonido ambiente.

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Ocho años después, el Punto sigue siendo muy atractivo.

(Viene de la página 68) de 130 cv (el mismo que acá tiene el Fiat Linea). Y también hay una variante todavía más picante: 1.4 T-Jet (turbo), con 152 cv.

Por el momento, no hay planes de que ninguno de los dos llegue a nuestro mercado.

El E.torQ 1.6 16v se combina con caja manual de cinco velocidades y tracción delantera.

COMPORTAMIENTO Lo más Sporting que tiene este Punto es el sonido de su escape. Como ya se dijo más arriba, no es sólo un detalle estético: todo el tramo final del sistema es específico para esta versión. Suena bastante ronco, sobre todo cuando el motor está frío, y se cuela con comodidad

en el habitáculo. De todos modos, no hay que pensar que es un Jaguar F-Type: se deja notar, lo justo y necesario, sin llegar a incomodar ni a disparar las alarmas de los autos vecinos.

Por lo demás, este Sporting es como cualquier otro Punto. Y eso es bueno: tiene un chasis equilibrado, con una dirección bien calibrada y unos frenos (discos ventilados adelante) que invitan a manejar a buen ritmo. Entre los hatchbacks del Segmento B es uno de los más divertidos de llevar.

Es una lástima que la mecánica no acompañe. El motor E.torQ 1.6 es muy superior al discontinuado Powertrain 1.8, pero sigue siendo perezoso en bajas vueltas. Recién a partir de las 3.500 rpm comienza a empujar con decisión. La caja de cambios está bien relacionada, pero no

Baúl algo escaso: apenas 280 litros.

alcanza para lograr prestaciones deportivas.

Se conforma con una velocidad máxima de 180 km/h y una aceleración de 0 a 100 en 11,1 segundos.

En ruta viaja a 120 km/h en quinta velocidad y con el motor trabajando a 3.200 rpm. El consumo medio es bastante aceptable: 8,1 litros cada 100 kilómetros.

Si bien queda claro que no nació para las pistas, lo bueno es que este Sporting se siente muy bien en la ciudad. Como en todos los Fiat fabricados en el Mercosur, la suspensión –y el despeje del suelo– están pensados para convivir con la realidad de nuestros pavimentos y empedrados. Tan sólo el voladizo delantero, bastante lanzado hacia el frente, hace que la trompa a veces roce en algunas cunetas.

Es un auto con el que resulta muy fácil convivir. Más Comforting que Sporting.

CONCLUSION

Goma blanda en la plancha de instrumentos.

EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Frenos ABS • Alarma antirrobo volumétrica y de posición con telecomando • Alerta sonora de velocidad programable • Tercer apoyacabezas trasero

Sistema UConnect de serie para todos los Punto Model Year 2016.

L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR

O F I C I A L

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Los ocho años que lleva el Punto en nuestro mercado todavía no se notan en su diseño: se lo ve moderno, atractivo y bien italiano en el tránsito. A eso hay que agregar que, debido a que nunca fue un best-seller, mantiene la novedad de un auto poco visto. Todo esto se potencia en esta versión con estética deportiva.

Sin embargo, ya se nota el paso del tiempo en aspectos como la seguridad. El doble airbag frontal y los frenos ABS resultan mezquinos para su segmento y precio. Como mínimo, necesitaría ofrecer los anclajes Isofix y el control de estabilidad.

Pero el principal punto flojo de esta versión Sporting es su motorización. En lugar de traer el E.torQ 1.8 de 130 cv o el T-Jet 1.4 de 152 caballos, Fiat decidió insistir con el correcto –aunque poco emocionante– E.torQ 1.6.

Es una lástima, porque el conjunto de chasis, dirección y frenos están pensados para administrar mayor potencia sin problemas.

La sensación de esta versión Sporting es la de un estudiante un poco chantún. Se conforma con un seis.

Cuando todos sabemos que estaba para un nueve.

Carlos Cristófalo Producción fotográfica: V.C. Agradecimiento: Autódromo de Buenos Aires

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• Cinturones de seguridad delanteros con pretensores • Cinturones de seguridad traseros inerciales (sólo en los laterales) • Interruptor inercial de corte de combustible FPS (Fire Prevention System) • Inmovilizador de motor (Fiat Code) • Tercera luz de stop • Faros antiniebla delanteros • Llantas de aleación 16?

• Aire acondicionado • Apoyabrazos central delantero • Apoyabrazos trasero • Asiento conductor regulable en altura • Comando interno apertura tapa de combustible • Computadora de a bordo multifunción • Dirección asistida • Espejos retrovisores exteriores con regulación eléctrica • Limpialavaluneta inteligente • My Car Fiat • Volante regulable en altura y profundidad • Comando de radio al volante • Asiento trasero (1/3 2/3) bipartido • Sistema UConnect con GPS y cámara de retroceso • Puertos USB y Aux • Equipo de audio con radio AM/FM con CD player y MP3 OPCIONALES • Pack Tech (climatizador automático y sensores de estacionamiento): 4.680 pesos • Tapizado en cuero: 4.680 pesos • Techo corredizo panorámico: 8.430 pesos

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Autoclásica 2015

El mejor fue el “Alas de Gaviota” Un Mercedes-Benz 300 SL se quedó con el premio mayor de la exposición de autos clásicos. Entre las motos, la galardonada fue una Brough Superior. on la asistencia de aproximadamente 50 mil personas, se llevó a cabo con gran éxito la decimoquinta edición de Autoclásica, el mayor festival de automóviles y motos clásicos de Sudamérica, entre el 9 y el 12 de octubre en los jardines del Hipódromo de San Isidro.

El broche final de esta fiesta fue la entrega de premios por categoría y la resolución del Concurso “Best of Show” para motos y autos clásicos. Un Mercedes Benz 300 SL 1955 fue distinguido por el jurado con el mayor premio de la muestra: “Best of Show Autoclásica 2015”. Este modelo conocido popularmente como “Alas de Gaviota” es un automóvil superdeportivo de dos plazas fue producido por el fabricante alemán MercedesBenz entre los años 1954 y 1963.

Se fabricó inicialmente con carrocería coupé, y luego también como descapotable. El 300 SL fue uno de

C

los primeros superdeportivos fabricados en la historia, transformándose esta versión en un icono en la historia del automóvil.

El ganador del codiciado premio Best of Show 2015 fue distinguido por el jurado en virtud de poseer una singular belleza y armonía de sus líneas; mostrar una antigüedad suficiente que lo hace un verdadero clásico a través de los tiempos, su óptimo estado de preservación y restauración, por ser representante de una marca con fuerte presencia en la historia del automóvil; y porque atesora una importante historia personal, entre otras. El ganador conformó una terna final junto a un Packard Custom Coupe 1929 y un Bentley 4 1/2 Open Tourer.

Durante la premiación de la mañana, entre las motos la ganadora del premio “Best of Show Autoclásica 2015” fue una Brough Superior 11/50 1938 de 1000 CC y de fabricación inglesa. Esta moto fue

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de alta categoría para la época.

Por su parte, un Triumph TR3 A 1960 fue el ganador del “Premio Germán Sopeña” como “Mejor Automóvil Deportivo Contemporáneo” de la muestra, por elección y votación de los periodistas que visitaron Autoclásica 2015, como una forma de homenajear al recordado periodista y amante de los clásicos deportivos.

Los dos Best of Show fueron elegidos por el jurado entre los vehículos ganadores del primer premio de cada una de las categorías FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Anciens). Más de 600 automóviles, y 300 motos, de entre 30 y 100 años de antigüedad y de categoría internacional, pueblan el Hipódromo en esta decimoquinta edición de Autoclásica.

“Celebramos y agradecemos que tanta gente se haya acercado y acompañado a Autoclásica, a pesar del tiempo amenazante, confiando que encuentra en la muestra los mejores vehículos clásicos de la Argentina”, señaló Juan Ranwez, Presidente del Club de Automóviles Clásicos de la República Argentina.

Este año Autoclásica invitó a revivir la historia a través de los mejores exponentes de cada tipo de vehículo y época histórica. Este

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El Mercedes-Benz 300 SL es uno de los tres “Alas de Gaviota” que hay en Argentina.

año entre 600 automóviles de casi 60 marcas diferentes, esta edición presentó exhibiciones especiales de marcas emblemáticas como Bugatti y Ferrari; y celebró los 60 años del Citroên DS, el Peugeot 403 y el BMW Isetta con display de sus unidades más sobresalientes. El sector de competición recibió y rindió tributo a dos de los Torinos de la Misión Argentina en Nürburgring.

Las motos clásicas estrenaron su exclusivo “Barrio de las Motos” con 300 increíbles ejemplares de calle y de competición; y con una exhibición especial de la Kawasaki Z1 900. En el circuito de pruebas dinámicas el público pude disfrutar de las joyas mecánicas de cada categoría en acción, con la presencia de varias personalidades del

mundo automovilístico. Los más chiquitos, pudieron participar del “Grand Prix Junior” que consistió en una divertida carrera de autos de época a pedal para niños de entre 4 y 6 años.

Organizada por el Club de Automóviles Clásicos de la República Argentina, Autoclásica es única en Sudamérica por la cantidad, calidad, variedad, singularidad y estado de presentación de los vehículos expuestos, cuidadosamente convocados y seleccionados para representar los mejores exponentes de cada época histórica. Como todos los años, Autoclásica destinará la recaudación del ticket de estacionamiento de $80 a la adquisición de equipos de alta complejidad para el Hospital Materno Infantil de San Isidro “Dr. Carlos Arturo Gianantonio”.

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1. EL MERCEDES-BENZ DE FANGIO

Juan Manuel Fangio tuvo muchos Mercedes-Benz, de competición y de calle, pero ninguno fue tan lujoso y refinado como este 300 S Coupé de 1955. Tiene todo el confort de una limousine Clase S, pero con carrocería de dos puertas. Fue el auto personal de El Chueco mientras fue piloto oficial de la Estrella. El ejemplar pertenece a la colección del Museo Fangio de Balcarce y se exhibió en el stand del Club Mercedes-Benz Argentina.

Autoclásica 2015

Los imperdibles La exposición del Hipódromo de San Isidro se celebró el mes pasado. Lubri-Press la recorrió y publica su tradicional listado de favoritos. Advertencia: esta nota incluye opiniones subjetivas. ◆

2. EL BOULEVARD DE LOS PLATANOS

Es la avenida de doble mano que está junto a la entrada de la esquina de Márquez y Santa Fe. Los organizadores suelen reservarla para homenajes especiales, pero en esta ocasión fue una deliciosa ensalada de deportivos contemporáneos: Aston Martin, Lamborghini, Porsche, Jaguar y muchos más. En la cabecera, un BMW M1 y un De Tomaso Pantera. Se incluían dos Porsche 911 “Duck Tail”.

Imposible elegir a uno solo.

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3. VEHICULOS MILITARES

Después de quince ediciones, Autoclásica ya cuenta con sus propios clásicos. No importa que muchos de sus vehículos ya hayan sido expuestos otros años. No importa que sus líneas no tengan la firma de carroceros famosos. Tampoco importa que en el stand haya más cañones y municiones que ruedas. El sector de los Locos de la Guerra merece ser visitado una y otra vez.

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5. EL AUTOJUMBLE

La encantadora romería de Autoclásica ocupa cada vez más espacio y diversifica su oferta hacia rubros que hasta ahora ni sabíamos que existían, como el de las máquinas de coser con ruedas. Había repuestos, juguetes, adornos y un sinfín de tentaciones para vaciar tu billetera de manera inconsciente y feliz.

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4. LAS BUGATTI

Fueron los autos más valiosos de Autoclásica 2015. Por historia y cotización de mercado. Había ejemplares de competición y de lujo, todas en un excelente estado de conservación. Valía la pena mirarlas en detalle y con admiración: entre ellas siempre puede haber alguna candidata al máximo premio del jurado, el “Best of Show”.

6. EL BARRIO DE LAS MOTOS

Este año cambiaron de lugar. Se mudaron al parque ubicado detrás de los vehículos militares. Tenían más espacio y un rincón exclusivo para hacer mucho ruido, como les gusta, ya sea con motores o recitales de rock and roll. Las motos ganan terreno en Autoclásica. Y brindaron shows durante todo el fin de semana con el famoso Globo de la Muerte.

7. LOS REMOLQUES AD-HOC

Sus dueños aseguran que son originales, que realmente se fabricaron así. Pero, algunos de ellos, lo dicen con una sonrisa pícara mientras lo afirman. A pocos les importa si son auténticos o no. Estos remolques creados sobre la base de autos iguales a los remolcadores son un furor cada vez más notable en Autoclásica. La mayoría son creaciones caseras, que simbolizan hasta qué punto llega el fanatismo de algunos coleccionistas por sus autos. Ya no les basta con tener un ejemplar original. Ahora también los hacen parir crías.

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8. LANCHACLASICA

Fue otro de los side-shows que gana cada vez más espacio. En esta edición, se exhibieron más de diez embarcaciones clásicas y modernas en el Hipódromo. Los ejemplares más alucinantes son esas cáscaras de madera y fibra, algunas apenas más grandes que una flecha, a bordo de las cuales los pioneros argentinos de la náutica coqueteaban con la muerte a más de 170 km/h sobre el agua. Están expuestas junto al lago del Hipódromo. El próximo paso sería verlas navegar.

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9. LOS TORINO DE NÜRBURGRING

Hace un año -y después de varias décadas-, los tres Torino de Nürburgring se reunieron por primera vez en el Hipódromo de San Isidro. Fue en ocasión de las 1000 Millas Sport y para un público reducido. Ahora, en Autoclásica 2015, el Banco Provincia se encargó de reunir a dos de ellos: las coupés Número 1 (que Lubri-Press encontró arrumbada en un desarmadero) y la Número 2. Sólo falta la Número 3, que se expone en Balcarce.

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10. CITROËN DS

El mes pasado se cumplieron 60 años de la presentación del más revolucionario de los Citroën. El DS fue tan emblemático que ahora terminó transformándose en una marca independiente dentro de la automotriz francesa Peugeot-Citroën. En Autoclásica se exhibieron siete ejemplares, de diferentes épocas.

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Alejandro Burdisio

Universo Chatarra Es dibujante, ilustrador y humorista gráfico. El genial artista cordobés publicó en la red su serie “Mundo Chatarra”. Un paseo por la fantasía automotriz argenta.

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a biografía de Alejandro Burdisio (alias “Burda”) dice que es un dibujante, ilustrador y humorista gráfico argentino oriundo de la provincia de Córdoba. Para nosotros, la palabra que mejor lo define es “artista”.

Y entre sus formas predilectas de arte se destaca el “fantasy art”,

L

una combinación de paisajes y entornos fantásticos con una amplia variedad de personajes, muchos de ellos estrechamente vinculados a la cotidianeidad más cercana.

Las obras de Burda que reproducimos aquí forman parte de su serie “Mundo Chatarra”, un maravilloso muestrario de fanta-

sía automotriz bien pero bien argenta.

“Universo Chatarra es un limbo retrofuturista y distópico con algunos toques de impronta urbano/argenta. En este mundo del absurdo gravitatorio, conviven los autos de época y situaciones urbano cotidianas, con una mínima dosis de hu-

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mor a modo de amalgama. Aquí no hay ni hacen falta superhéroes, ni villanos, ni situaciones cataclísmicas o invasores alienígenas, en este universo los protagonistas son los tipos comunes y corrientes, como el carnicero, el churrero, el mecánico y tantos otros personajes que vemos habitualmente y a los que,

con cierta indiferencia, damos por sentado. Por eso, a ellos y a sus vehículos mágicos de otrora, va mi humilde homenaje.” * Ilustraciones de Alejandro Burdisio https://www.facebook.com/ alejandroburdisio

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Bugatti Vision Gran Turismo

Virtualidad real

Playstation celebra los 15 aĂąos de su juego Gran Turismo y este fue el regalo de Bugatti.

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Es un deportivo inspirado en Le Mans para acelerar a fondo en la consola de Sony.

ugatti se unirá al espectacular garaje virtual que el videojuego Gran Turismo (Playstation) ha reunido para celebrar su 15 aniversario. Para ese acontecimiento la marca francesa ha diseñado el Bugatti Vision Gran Turismo, un deportivo inspirado en los prototipos de Le Mans que se batirá a duelo en la consola.

Pero el fabricante galo va a hacer un regalo especial a sus fans y, por ende, a todos los aficionados al motor ya que un prototipo a escala real se podrá contemplar el próximo mes en Alemania.

En el desarrollo del proyecto han

B

participado desde el equipo de diseño a los ingenieros y aerodinamicistas de Bugatti, de modo que el Vision Gran Turismo tenga un aspecto y una funcionalidad que podría ser perfectamente real. De hecho, las líneas nos recuerdan al Veyron, aunque con un giro aún más radical aprovechando la libertad que permite un proyecto como este. Quién sabe si de esta creación salga algún detalle de su sucesor, como los faros con cuatro focos, diseñados específicamente para este modelo.

Dado que Polyphony Digital, creador del videojuego, pidió a los fa-

Este auto no existe.

Y sólo se puede manejar en el Gran Turismo de Playstation. Pero es un anticipo del deportivo de Bugatti que reemplazará a la Veyron.

Su estética está basada en la Bugatti Veyron, pero también anticipa a su sucesora.

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bricantes que se inspirasen en los siempre espectaculares prototipos que compiten en Le Mans, Bugatti ha tomado como modelo a sus coches ganadores de la mítica carrera francesa en los años 30. De los Type 57 G Tank que ganaron la prueba en 1937 y 1939 toma su carrocería azul (el color clásico de la marca) en doble tono y los símbolos típicos que se mantienen inalterables hasta hoy, como la herradura de caballo que enmarca la parrilla. La espectacular aleta central que enlaza el cockpit con el ala trasera está también tomada de un Bugatti clásico, el Type 57 Atlantic de 1936.

El interior se ha configurado como el cockpit de un coche puramente de competición, sólo con la instrumentación estrictamente necesaria y con una configuración sencilla para no distraer al piloto de la actividad de la conducción.

El Bugatti es uno de los modelos más espectaculares de los 18 que actualmente componen el garaje Vision Gran Turismo descargable en la PlayStation, donde se han implicado marcas como Peugeot, Volkswagen o SRT. Eso sí, no será el último ya que aún tienen que desvelar sus creaciones firmas como Tesla, Lamborghini, Zagato...

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Honda CG 150 Titan y XR 150L

Caballitos de batalla onda Motor de Argentina lanza al mercado dos nuevos modelos de motocicletas: la Honda XR 150L y la nueva CG 150 Titan. Ambos se producen en la planta de Florencio Varela de la compañía y disponen de las últimas novedades en materia de diseño y tecnología de la marca.

La nueva CG 150 Titan cuenta con un potente freno delantero de disco hidráulico que brinda una frenada más progresiva y segura, así como un renovado formato de chasis que otorga mayor maniobrabilidad y mejor desempeño en aceleración y consumo. Además, presenta una ampliación del tanque de combustible, un grifo más accesible e importantes mejoras de seguridad en los neumáticos, lo que facilita la reparación en caso de pinchaduras.

También cuenta con un sistema de suspensión de mayor recorrido, llantas de aleación más livianas y resistentes, y tablero 100% digital que optimiza la visibilidad del conductor. Por último, incorpora un nuevo formato de interruptor de giro, bocina y farol alto, que otorgan mayor confort en la conducción.

Su nuevo diseño, moderno y de-

H

Honda presentó en la Argentina sus nuevas referencias para la ciudad y el segmento on-off.

Dos estilos y una misma promesa de confiabilidad. portivo, está inspirado en los modelos de motocicletas de mayor cilindrada de Honda. La nueva CG 150 Titan cuenta con menor peso en su totalidad (125 kg), mejorando la relación con la potencia (9.7kg/HP). Además dispone de una mayor capacidad en el tanque de combustible (15.4L), con un eficiente consumo y mayor autonomía. Se encuentra disponible en color rojo, negro y azul.

Por su parte, la XR 150L, reemplaza a su antecesora XR125L y está equipada con nuevo motor de 150 cc que le otorga una mayor potencia y rendimiento, permitiendo mayor autonomía con bajo consumo

de combustible y mayor confort en la conducción.

Este nuevo modelo cuenta con un mejorado amortiguador trasero a base de nitrógeno a presión, que junto al freno a disco delantero, otorgan mayor fuerza y precisión en el frenado.

La nueva XR 150L tiene un renovado panel de instrumentos, y un nuevo diseño de faro delantero con lámparas halógenas y luces de giro. Su máscara frontal y su guardabarros poseen un estilo deportivo, y su chasis tipo doble semi cuna otorga mayor confiabilidad y solidez. Se encuentra disponible en color blanco, rojo y negro.

Con ambos lanzamientos, Honda Motor de Argentina refuerza su compromiso con el país, trabajando continuamente en el desarrollo de localización de piezas y fortaleciendo la cadena de valor.

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La XR 150L reemplaza a la veterana y famosa 125.

Son dos motos ensambladas en la Argentina con piezas importadas de China.

La CG 150 Titan tiene una relación peso/potencia de 9,7 kilos por caballo.

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Rally Dakar

Cambio de ruta P

erú decidió bajarse del recorrido del Rally Dakar 2016. La amenaza de fuertes tormentas por la Corriente del Niño, previstas para enero, forzaron al país andino a concentrar todos sus esfuerzos logísticos en atender a la población.

De esta manera, la organización del Dakar se vio forzada a modificar el recorrido original anunciado el 29 de abril.

El mes pasado se anunció la nueva ruta, donde sólo se transitará por caminos de Argentina y Bolivia. La largada será el 2 de enero en Buenos Aires y la llegada se producirá el 16 de enero en Rosario.

Tras la decisión de Perú de renunciar a la edición de 2016, el Dakar ha sabido aprovechar su conocimiento de los territorios argentinos y bolivianos para diseñar un recorrido alternativo. Gracias al apoyo constante de los gobiernos de Argentina y de Bolivia, el nuevo itinerario favorecerá a los más audaces, con etapas técnicas y rápidas... entre otras sorpresas.

En tres meses y medio será finalmente en Buenos Aires donde los pilotos y equipos del Dakar se darán cita. Tras tres semanas de trabajo intenso en el terreno, conjuntamente con los países anfitriones, que se han movilizado de forma extraordinaria, los equipos del rally han podido diseñar un recorrido cuyas características respetan fielmente, en todos los sentidos, los valores de la prueba.

“Gracias a la implicación inmediata y al enorme compromiso de las autoridades bolivianas y argentinas, así como a su colaboración, hemos logrado encontrar soluciones técnicas adecuadas para encarar el nuevo desafío que se nos planteó a finales de agosto. Gracias a la fidelidad de las instituciones de los dos países, ofreceremos a los competidores una edición 2016 de calidad”, destaca Etienne Lavigne, director de la prueba.

Se conservan las fechas, el número de etapas, así como el número de kilómetros de especial. El terreno en el que se disputará la prueba obligará a los competidores a adoptar otras técnicas de pilotaje y a pasar a la velocidad superior: menos dunas y más pistas técnicas para las primeras tres jornadas en las que el rally se dirigirá a San Salvador de Jujuy. A continuación, se introduce un cambio en la forma de llegar a Bolivia y al campamento de Uyuni, en el que se reunirán finalmente todas las categorías. “Antes de llegar, los pilotos harán frente a una configuración ‘maratón’ inédita”, explica Marc Coma, director deportivo de la prueba. “En Jujuy instalaremos un parque totalmente cerrado, mientras los vehículos de asistencia se van adelantando en el largo camino hacia Uyuni. El paso por Bolivia seguirá deparando a los competidores tres jornadas de carrera en altitud”.

Después de llegar a Salta para la jornada de descanso el 10 de enero, el Dakar reanuda la marcha rumbo a Rosario siguiendo el recorrido inicialmente previsto para la edición 2016. Las seis etapas previstas en las estribaciones de la Cordillera de los Andes han sido concebidas precisamente para ofrecer un fin de rally exigente y duro, con especiales llenas de arena, sobre todo en el tramo de Fiambalá. Marc Coma, que ha supervisado personalmente in situ el reconocimiento de esta parte del recorrido, advierte que “la noción de resistencia cobrará pleno sentido durante estas etapas, porque las motos y los quads tendrán que encarar una segunda etapa maratón durante la segunda semana. Creo que es muy probable que asistamos a cambios continuos en lo alto de la clasificación en estas especiales”.

Peugeot 2008DKR 2016

En busca de la revancha Tras la debacle del año pasado, cuando no lograron intimidar a los poderosos Mini, Peugeot replanteó por completo su prototipo para el Dakar. Más grande y más poderoso que nunca. ás ancha, más larga y más potente, la bestia está lista para la conquista de nuevos territorios!” Desde el momento en que el 2008 DKR superó la línea de meta de la pasada edición del Dakar, el equipo de desarrollo no ha dejado de trabajar en la creación de una versión todavía más competitiva. Aprovechando la experiencia recogida el pasado mes de enero, el coche se mantiene fiel a su fórmula de “dos ruedas motrices”.

A primera vista, el Peugeot 2008 DKR16 presenta una morfología completamente distinta. Con sus vías ensanchadas y una distancia entre ejes más larga, exhibe una musculatura más desarrollada. Los voladizos delantero y trasero, ya muy cortos en la versión anterior, lo son todavía más para mejorar la capacidad de franqueo de obstáculos. Dunas de arena, pistas pedregosas, cursos de agua que vadear... El 2008 DKR 16 está listo para enfrentarse a todas las trampas que hacen del Dakar una de las últimas grandes aventuras de nuestro mundo.

Para complementar estas evoluciones, la aerodinámica se ha revisado en profundidad. El capó delantero y la toma de aire sobre el techo se han modificado totalmente para conseguir un equilibrio aerodinámico óptimo entre la parte delantera y la trasera así como una mejor evacuación del aire. Estos retoques le proporcionan un aspecto más agresivo y voraz.

Más allá de su piel de carbono, el Peugeot 2008 DKR16 esconde también numerosos cambios. Las suspensiones, por ejemplo, se han modificado por completo para afrontar todo tipo de terrenos accidentados.

Las llantas, de magnesio y construcción monobloque, son también nuevas y van calzadas con neumáticos Michelin más ligeros y con mejores prestaciones pero con la robustez habitual.

Bajo el capó del motor también se encuentran novedades. A pesar de la brida obligatoria, el V6 de tres litros bi-turbo diesel ha ganado potencia.

Su margen de utilización se ha ampliado, algo que será muy importante en las pruebas especiales más sinuosas.

Por supuesto, todas estas evoluciones han sido validadas por los pilotos del equipo Peugeot Total a lo largo de un intenso programa de pruebas. Con 17 victorias en el Dakar en dos y cuatro ruedas entre todos, Stéphane Peterhansel, Carlos Sainz y Cyril Despres han liderado de manera activa las pruebas de su nueva montura. Algunos componentes del Peugeot 2008 DKR16 se probaron ya con éxito en los coches ganadores del China Silk Road Rally.

Presente en la sesión de pruebas en Marruecos que sirvió para validar las últimas elecciones técnicas en el 2008 DKR16, el director de Peugeot Sport Bruno Famin explica la filoso-

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El 2008DKR 2016 es más largo, más ancho y más potente que la versión 2015. fía que ha guiado su concepción: “No hay un cambio más importante que el resto. Se trata realmente de una serie de evoluciones en diferentes aspectos de las que esperamos que, en conjunto, conformen una importante mejora global. Los puntos en que nos hemos concentrado son la estabilidad del coche y la elasticidad del motor”.

“Bajo la carrocería, tanto la suspensión como el motor han evolucionado de manera notable. Las pruebas realizadas, así como el doblete logrado en China, demuestran que estamos en el buen camino. Nuestro nivel de preparación es mucho mejor que hace un año, antes de nuestro primer Dakar. Entonces todo era muy nuevo para nosotros. Y sabemos que todavía nos queda mucha experiencia que acumular antes de estar listos para afrontar un Dakar del que sabemos que tanto el recorrido como las condiciones de carrera serán muy variados”.

Stéphane Peterhanel y Carlos Sainz han podido apreciar los avances que supone el nuevo coche en términos de comportamiento, potencia y tracción. El piloto francés está impaciente para empezar a correr con esta nueva versión 2016: “Se nota perfectamente que el coche es más largo, más ancho y con el centro de

gravedad más bajo: es un coche mucho más estable, lo que nos permitirá ser más rápidos en el paso por curva. También se notan las diferencias a nivel de motor: no sólo es más potente sino que resulta más fácil aprovechar toda esta potencia desde regímenes más bajos. Ahora nos tocará a nosotros aprovechar los caballos de la manera más eficaz, lo que no deja de ser un agradable desafío.

No hemos alcanzado todavía el máximo de nuestra capacidad pero hasta ahora las pruebas han sido muy productivas”.

Mientras sus compañeros disputaban el Silk Road Rally en China, Carlos Sainz estaba al pie del cañón a miles de kilómetros, concentrado en la puesta a punto del Peugeot 2008 DKR16. Con muchos kilómetros acumulados a su volante, el español tiene una idea muy precisa del potencial del coche: “Las pruebas se han desarrollado como estaba previsto y el coche ha demostrado estar libre de problemas. Su potencial es mucho más elevado que el que tenía el coche del año pasado a estas alturas y su fiabilidad es también muy satisfactoria. Hemos cambiado muchos elementos en aspectos clave hasta el punto que podemos considerar que se trata de un coche completamente nuevo en relación al de 2015”.

Pero conserva la apuesta de mecánica diesel y tracción trasera.

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Súper TC2000

Nissan se quiere sumar Desde el mes pasado, Nissan ya no es una marca de autos importados.

Es una terminal automotriz radicada en el país. Y, por eso, ya tiene planes en el automovilismo nacional.

Arduso dejó Fiat. Coqueteó con Peugeot. Y firmó con Renault.

El Sentra sería el modelo elegido por Nissan para desembarcar en el Súper TC2000. esde el mes pasado, la marca japonesa Nissan ya no es una firma de autos importados. Tras anunciar una inversión de 800 millones de dólares para producir la pick-up Frontier en Córdoba (además de encargarse de la fabricación de las futuras chatas de Renault y Mercedes-Benz), Nissan Argentina se convirtió en una nueva terminal automotriz local. Y, como no podía ser de otra manera, también llega con planes para el automovilismo nacional.

Los rumores del desembarco de Nissan con un Sentra en la próxima temporada del Súper TC2000 alteró por completo el mercado de pases de cara al 2016.

Como en cada final de campeonato, los rumores y cruces de pilotos de una marca a otra se vuelven una costumbre en torno al mundo del Súper TC2000. La categoría más tecnológica de Sudamérica y sus equipos oficiales son una tentación constante para los competidores.

Pero más aún lo son las principales figuras para las distintas escuderías.

Por eso, algunos pilotos se ven envueltos en un tire y afloje impensado tiempo atrás, pero que es bien recibido por cada protagonista.

En los últimos días el piloto más buscado fue el santafesino Facundo Ardusso. El Flaco de Las Parejas, que forma parte de la escudería Fiat alistada por el PSG16, era pretendido por el equipo oficial Renault y también por la gente de Peu-

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geot, pero luego de varias negociaciones terminó inclinándose por Renault. “En 2016 voy a ser piloto de @RenaultArg! Gracias por la confianza a @RenaultSportARG y a @alejandroreggi!”, anunció Ardusso en Twitter. Con esta confirmación, Ardusso se suma a Christian Ledesma (que anunció su continuidad en Renault también a través de la red social del pajarito) y Fabián Yannantuoni. El otro que seguiría en el Rombo es Emiliano Spataro (también corre con Renault en el Dakar), mientras que el Tanito Leonel Pernía podría buscar otros rumbos.

Por su parte, en Peugeot, tras la negativa de Ardusso y la salida segura de Agustín Canapino (volvería a Chevrolet), la principal intriga está en saber si el actual campeón Néstor Girolami sigue en la escuadra francesa durante 2016 o si finalmente continuará su carrera en el exterior.

“Todavía no lo definí, en los próximos días voy a terminar de tomar una decisión. Trabajé mucho para conseguir una posibilidad de correr en el exterior, pero también me gustaría continuar en Peugeot”, le confió a El Gráfico Diario el cordobés de

Isla Verde. Lo cierto es que en la casa francesa ya tienen asegurada la llegada del entrerriano Mariano Werner, mientras que en caso de que finalmente Girolami no continúe hay dos nombres en carpeta: el joven Julián Santero, quien ya estuvo en Peugeot en 2014, y el experimentado Guillermo Ortelli, el séxtuple campeón del TC y quien hoy no está en la categoría. ASantero, fundamental en la obtención del título de 2014 de Girolami, ya que en algunas oportunidades le tuvo que ceder la posición al campeón y que hoy sigue en el equipo de Peugeot de Turismo Nacional, también lo busca Fiat.

Por su parte, en la última fecha debutó Germán Sirvent en el equipo Fiat en lugar de Bruno Etman, quien dejó la categoría y en las próximas horas se sumaría al Top Race con un auto del equipo de Gabriel Furlán. En Fiat también se confirmó la continuidad del cordobés Facundo Chapur.

A todo eso se sumaron los rumores de Nissan. La idea es que el equipo oficial de la marca japonesa quede bajo el ala del Lincoln Sport Group de Hugo Cuervo, que hoy cuenta con dos Ford Focus.

General Roca fue para Pernía a novena fecha anual del Súper TC2000 disputada en el autódromo “Parque Ciudad de General Roca” fue ganada de manera contundente por Leonel Pernía. Emiliano Spataro, su compañero de escuadra en el team Renault Sport, lo secundó en el podio, ascendiendo al tercer lugar del sector de premiación Néstor Girolami (Team Peugeot Total Argentina) quien recuperó así el liderazgo del torneo por uno solo punto por sobre Matías Rossi y festejó de gran forma su carrera Nro100 en la especialidad.

Cumplidas 9 de 12 competencias, el Campeonato está liderado por Néstor Girolami con 133 unidades, seguido por Matías Rossi (132 puntos), Leonel Pernía y Facundo Chapur (119.5) y Agustín Canapino (116).

La próxima fecha de la especialidad será el fin de semana del 8 de Noviembre en el autódromo “Jorge Œngel Pena” de San Martín, Mendoza. Allí se utilizará por vez primera la vuelta “Joker” que les presentará a los equipos un nuevo desafió en este apasionante campeonato de Súper TC2000.

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Al cierre de esta edición, Pernía ganó en Río Negro y se sumó a la pelea por el título.

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De Procopio Emiliano

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Fórmula 1

Champion x 3

Lewis Hamilton se aseguró en Austin la tercera corona mundial. Comienza a cerrarse una temporada con un dominio implacable de los Mercedes. ewis Hamilton ya es tricampeón del mundo de Fórmula 1. El británico dejó matemáticamente sentenciado su tercer título tras conseguir la victoria en el Gran Premio de Estados Unidos. Fue su décima victoria del año, la cuadragésima tercera en Fórmula 1.

El británico se impuso en Austin por delante del alemán Nico Rosberg. El piloto de Mercedes, campeón ya en 2008 y 2014, corona una nueva temporada de dominio casi absoluto y celebra el título con tres carreras aún por disputarse.

Tercero fue otro alemán, Sebastian Vettel, que partió con un retraso de 10 posiciones por el quinto cambio de motor en su Ferrari y llegó por detrás de los dos Mercedes. Hamilton lidera el Mundial con unos insuperables 327 puntos, frente a los 251 de Vettel y los 247 de Rosberg.

En una carrera con muchas alternativas por los numerosos accidentes y las continuas salidas del Safety Car, Hamilton definió el título gracias a un error de Rosberg. El alemán se salió de pista cuando lideraba la carrera y permitió que el británico lo su-

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perara a falta de siete vueltas. “Increíble, estoy muy decepcionado. No sé qué ha pasado”, lamentó Rosberg, que luchará con Vettel por el subcampeonato.

El mexicano Sergio Pérez finalizó quinto por detrás del holandés Max Verstappen, mientras que su compañero Carlos Sainz protagonizó una soberbia remontada desde la última posición de la parrilla. El madrileño de Toro Rosso terminó en la sexta plaza, pero se clasificó en séptimo lugar por una sanción de cinco segundos por exceder el límite de velocidad en la calle de boxes.

Fernando Alonso, que había arrancado noveno y de repente se vio en el fondo de la parrilla tras tocarse con otro coche en la salida, llegó undécimo, aunque llegó a ser quinto. Los neumáticos del español no aguantaron y se vio superado por varios pilotos en las últimas vueltas, cuando también sufrió una pérdida de potencia en el motor de su coche.

Alonso aseguró que se divirtió más que en todo el año y que había sido una de las mejores carreras de su vida.

El tricampeonato de Hamilton amplió la ventaja de Gran Bretaña en los títulos de Fórmula 1.

Junto a Brabham, Stewart, Lauda, Piquet y Senna l británico Lewis Hamilton se unió al club de los tricampeones mundiales de Fórmula Uno del que ya formaban parte el australiano Jack Brabham, el también británico Jackie Stewart, el austríaco Niki Lauda y los brasileños Nelson Piquet y Ayrton Senna.

El piloto más laureado de la historia del Mundial es el alemán Michael Schumacher, siete veces campeón. Lo siguen el argentino Juan Manuel Fangio, con cinco, y el francés Alain Prost y el también germano Sebastian Vettel, ambos con cuatro.

Además, Lewis Hamilton logró el decimosexto título mundial para su país. Los británicos dominan la tabla del campeonato por países gracias a Mike Hawthorn (1), Graham Hill (2), Jim Clark (2), John Surtees (1), Jackie Stewart (3), James Hunt (1), Nigel Mansell (1), Damon Hill (1), Lewis Hamilton (3) y Jenson Button (1).

El país que más se acerca es Alemania con once entorchados, siete de Michael Schumacher y cuatro de Sebastian Vettel.

Hamilton y Jackie Stewart, pares.

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La lluvia fue protagonista en Austin. Los Mercedes, también.

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La pregunta que todos se hacen en la Fórmula 1

¿Quién es Fernando Alonso? a revista británica AutoSport dedicó un número especial a indagar en la personalidad del piloto español con el testimonio de quienes están o han estado a su lado.

“Hay dos Fernando Alonso” resume Carlos Sainz Junior en referencia a la compleja y polémica personalidad del piloto español. Para conocerla mejor, la revista inglesa dedicó un amplísimo espacio en su último número con el testimonio de varias personalidades que trabajaron o están cerca de él, incluyendo las opiniones del propio piloto español.

Con el título de “El piloto más enigmático de la Fórmula 1”, el reportaje intenta bucear en las diferentes percepciones que se tienen del asturiano. En una suerte de mosaico, Eric Bouiller, Pat Symonds, Felipe Massa, el ingeniero Andrea Stella, los Sainz y el propio Alonso ofrecen el mayor acercamiento posible al piloto español. ¿El resultado final?

Alonso es alguien consciente del papel que juega en la jungla de la Fórmula 1 y actúa en consecuencia, mientras preserva en lo posible su personalidad más íntima.

Para empezar, Alonso alberga una motivación patológica por ganar que llega casi a la obsesión. “Si juego al fútbol con los amigos y pierdo, ¡a lo mejor no hablo con ellos una sema-

L “El piloto más enigmático de la Fórmula 1”, según la revista AutoSport.

El español volvió a McLaren con grandes esperanzas. Pero la temporada 2015 se convirtió en una pesadilla.

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Es uno de los mejores pilotos del mundo. Pero su suerte dispar suele venir acompañada de repentinos cambios de ánimo y rendimiento.

Una investigación de la revista AutoSport. na! Quiero entonces hacer otro equipo, y hablar con amigos que jueguen mejor y, cuando todo está listo, hablo con ellos dos semanas más tarde y les digo. ¿Qué tal, queréis jugar otra vez”, bromea sobre sí mismo, “no me gusta perder en nada”.

Según Eric Bouiller, “es más que determinación; tiene necesidad de ganar, como alguien que necesita oxígeno para respirar. Este hombre necesita la victoria. Si no la consigue, se consume”.

La personalidad de Alonso dentro de los circuitos está así totalmente focalizada. “Para ser un ganador en este deporte tienes que ser un luchador, no confío en la gente que quiere parecer un ángel, es mejor ser tú mismo. Esta honestidad es parte del carácter de Alonso, lo que puede hacer difícil tratar con él en ocasiones”, explica Andrea Stella, su ingeniero en Ferrari, y ahora con mayores responsabilidades en McLaren.

“No estoy aquí para decir que Fernando es alguien fácil de tratar, pero cuando confía en ti, tienes que entenderlo, y este es un compromiso enorme. Siempre iba con una libreta porque, aún cuando jugábamos al basquet, si decía algo, tomaba notas. Utilizaba su información, y me aseguraba que recibiera una respuesta. Podría incluso olvidarse de lo que dijo, pero luego volveríamos a ello. Las cosas solo te las dice una vez”, en un sentido muy diferente a lo que ocurría con Michael Schumacher, que insistía o llamaba una y otra vez, y rechazando así la imagen de ser alguien que maquine entre bastidores. “Tienes que asegurarte de que eres muy lógico en lo que dices, muy bien informado. Con él, a veces, si no entiendes un par de buenas reglas, puedes tener problemas.

Tienes que estar preparado a tope”. ¿Y esa percepción sobre su polémica forma de terminar relaciones

con los equipos en los que ha competido? Según Pat Symonds, director deportivo en los años de Renault, el equipo nunca entendió el ataque de Alonso en la rueda de prensa previa al Gran Premio de Japón de 2006, “cuando el trabajo era increíble, ya que nuestra competitividad caía frente a Ferrari, fue devastador para el equipo, perdió muchos amigos aquel año”.

Bouiller, sin embargo, lo atribuye a su reacción a los diferentes ciclos de competitividad o declive, y a la respuesta de sus respectivos equipos. “Con su personalidad -y la de Kubica que es exactamente igual- es cierto que cuando todo va bien funciona, pero cuando empieza la espiral decreciente, si la gente empieza a esconderse se rompe la confianza. Entonces comienzan los problemas, y esto es por lo que se decepcionó en Renault y Ferrari”.

“En McLaren era una historia diferente, un problema cultural”, explica Bouiller, que por su posición como “francés entre británicos y españoles” cree que “algunas palabras o el lenguaje corporal pueden herir a la otra cultura. Para él es muy importante sentir que la gente es inteligente, que empuja, que rinde. Es por lo que le gusta este lugar (McLaren).

Mientras ofreces resultados y él puede ver tu determinación y entrega es la adecuada, tienes su apoyo y entrega total”.

Alonso ve las cosas de otra manera. Para empezar, “vives diferentes etapas de tu vida, de tu carrera, de madurez, y quizás encajan con equipos diferentes”. Considera que se ha exagerado en este tema: “La percepción es la que los medios quieren vender. Con McLaren, la primera vez, es cierto que no estábamos cómodos juntos, pero eso no significaba que tuviéramos problemas enormes o fuéramos enemigos para siempre. El claro ejemplo es que estoy aquí de nuevo, y está más o menos la misma gente en el equipo”.

En cuanto a la imagen de que la relación con Ferrari terminó como un rosario de penurias, Alonso tiene otra opinión: “Con Ferrari probablemente fue la mayor sorpresa, porque tuve cinco años fantásticos, tuve una gran relación con la cúpula. Voy a Maranello, al restaurante, y todavía oigo este rumor de que las cosas no acabaron bien. No sé por qué”.

Alonso insiste en sus razones para la partida. “Si hubiera terminado segundo un par de años más, se hubiera creado demasiada tensión y estrés. Le dije a Ferrari: “Estoy contento con vosotros, hemos pasado un gran tiempo juntos, encontrareis una nueva motivación con nuevos pilotos y yo con otro equipo, y ten-

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lubri-sport dremos grandes recuerdos para siempre”. Esta es la decisión que tomé, y ahora parece que terminamos mal, cuando la verdad es totalmente opuesta”

Opinan los Sáinz En la segunda parte de este reportaje al asturiano, los dos pilotos Sáinz, padre e hijo, tienen acceso a un Fernando Alonso más íntimo. “A veces es muy directo, y cuando trata de protegerse a sí mismo esto genera cierta animosidad”, explica el bicampeón del mundo de rallies. Según Carlos Sainz, “Fernando es muy tímido, y por eso a veces se pone a la defensiva, pero cuando le conoces es muy divertido... A veces es muy sobreprotector consigo mismo, y sería muy bueno que la gente le conociera un poco más. Cuando se retire, todo el mundo se dará cuenta lo grande que fue como deportista y como piloto”.

Para el Sainz amigo y rival en la Fórmula 1, “hay dos Fernandos Alonso. Es un auténtico ganador, y todos los ganadores de verdad tienen este egoísmo necesario para ganar. Es muy inteligente, tiene mucha experiencia y presiona para lograr lo que quiere porque sabe que es un beneficio. Luego, sales a cenar con él, no está en un ambiente de trabajo, y no para de bromear, te pregunta por cosas de tu vida y se preocupa por ti.

Lo he visto. Sabe cómo separar el egoísmo del trabajo de su auténtica personalidad”.

Dentro del ámbito laboral, la perspectiva sobre Alonso puede ser diferente según la posición que se ocupe. Como en el caso de Felipe Massa, por ejemplo. “Es increíble lo inteligente que es para entender una carrera, ver lo bien que usa el coche, lo bueno que es con los neumáticos.

El temperamento de Fernando Alonso es indescifrable para muchos en su entorno.

Fernando es muy completo, el problema mayor es que trabaja de forma muy política. No es sincero con la gente que trabaja, es egoísta, y a veces esto no le ayuda, así que el equipo no respetaba lo que yo decía y el equipo no trabajaba con los dos pilotos...”. Para el brasileño, “es muy difícil entender a Fernando. Nunca he tenido un problema con él, siempre fue realmente amable. O quiere ser amable, tiene una personalidad en la que no puedes confiar”.

Según Pat Symonds, el piloto español “es una especie de solitario, no creo que el equipo sea importan-

te para él salvo por lo que pueda aportarle” explica, “hay veces que no haces las cosas pensando en el día, lo haces para el largo recorrido. No creo que esto se mueva en el radar de Fernando. Cuando volvió a Renault en 2008 se colocó en una posición donde lo único que podía hacer era volver, que es algo que hace una y otra vez: se deja a sí mismo sin opciones. Hemos hablado de lo muy inteligente que es, bueno, en la vida no lo es tanto...”.

Andrea Stella aprecia el tema desde otra perspectiva. “Nunca le he visto empezar un proyecto nuevo o una

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temporada nueva protegiendo información o creando tensión innecesaria, explica Stella, “necesitas entenderle y tratarle con mucho respeto, no puedes ser superficial. A veces pienso: “¿Por qué le das esta información a tu compañero de equipo?”, pero si ve que este también lo hace, él hace lo mismo. No es que sea político o que luche al límite desde principio, pero si eres superficial él responderá igual. Es reactivo, es defensivo, y si entra en este estado puede ser realmente duro”.

Fernando Alonso tiene muy clara la separación con la que vive entre

ambas esferas. “Sé quién soy fuera de la Fórmula 1, pero (mi personalidad) sigue siendo un interrogante para todo el mundo, porque me gusta separar mi vida personal de la profesional. En la Fórmula 1 hay que jugar un papel en ocasiones, como en una película. A veces, se trata de llevar al equipo hacia una dirección, a veces de ayudarle en un asunto político, a veces se trata de intentar motivar a los aficionados, a veces quieres estresar a los rivales, esto es algo normal que haces cada fin de semana”.

“Soy muy diferente fuera de los circuitos, estoy seguro que la gente se sorprendería, porque aquí no es fácil captar la personalidad adecuada.

Al final, solo ves a un deportista 30 segundos en la televisión, tras dos horas de carrera a 160 pulsaciones por minuto, le ves y te haces una opinión. Fuera, soy una persona completamente normal, que intenta disfrutar el tiempo con sus amigos”.

Alonso encuentra “muy difícil o prácticamente imposible” reconciliar ambas personalidades, “sinceramente, intento ser yo mismo durante todo el tiempo, y no utilizar una máscara diferente cada día. Este es un mundo duro, tenemos 19 carreras al año, y el resto estamos públicamente expuestos para todo. Representas a grandes fabricantes de automóviles, a grandes imágenes de empresa, haces muchas cosas de gran trascendencia, y tienes que seguir el libro, las recomendaciones, las reglas, el mensaje correcto para la gente... Quizás a una persona puedes decirle una cosa, quizás tengas que decirle otra diferente a otra. Así que todo el mundo necesita escuchar lo que quiere, aunque no es lo que yo sienta. Intento acomodarme a todo, pero no es fácil ser tú mismo aquí”.

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La imaginación al poder

Rieger

otros fierros

l tuning es una de las ramas del mercado automotor más difíciles de comercializar de manera masiva.

Se trata, en definitiva, de la personalización de un vehículo en función del gusto particular de cada cliente.

La gracia del tuning es ser original, diferente a lo demás. Un concepto bien alejado de la masividad que puede requerir una bue-

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El especialista alemán Rieger no escatima recursos a la hora de promocionar sus preparaciones para autos. Sus catálogos son una demostración de creatividad lateral.

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na campaña de difusión.

Por eso, los especialistas alemanes de Rieger pusieron a trabajar toda su creatividad para crear autos llamativos, exóticos y únicos (muchas veces basados en las versiones más accesibles de modelos de Opel y Volkswagen). Pero también implementaron el mismo pensamiento lateral para crear sus campañas. ¿Hay que promocionar el nue-

vo kit de puertas tipo Lamborghini? ¡Montemos una réplica del Lejano Oeste, con chicas, vaqueros, bisontes y autos! ¿Hay que difundir la nueva gama de llantas de 19 y 20 pulgadas? ¡Llenemos de ángeles las callecitas coloniales de Konstanz en Alemania!

Todo ambientado con una buena dosis de autos, chicas y creatividad sin control.

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Lexus Hoverboard

El sueño de Marty McFly legó el año 2015, la fecha imaginada por la película “Volver al Futuro II” para mostrar un mundo completamente cambiado y revolucionario. Bueno, la realidad no es tal cual, pero algunos sueños se hicieron realidad.

Uno de ellos es la patineta platante de Marty McFly, aunque con algunas condiciones especiales. Lexus, la marca

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de autos de lujo de Toyota, desarrolló el Hoverboard, un skate levitante para hacer piruetas rodeadas de humo.

El secreto consiste en el interior de la patineta: allí tiene almacenado nitrógeno líquido a una heladísima temperatura de 197 grados bajo cero. Al entrar en contacto con una superficie metálica o con agua, se produce la magia:

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la reacción magnética negativa genera que el skate flote.

Para llevarla a la práctica, Lexus diseñó y fabricó una pista de skate especial, recubierta con cemento, pero con una gruesa capa metálica algunos milímetros más abajo.

Si querés ver cómo funciona, mirá este video: https://www.youtube.com/watch?v=SDn6Z6vfJGs

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