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el lubricentro Por Néstor Setzes
Dirigiendo el negocio
La importancia del “qué” y del “cómo” Muchas veces, para no manejarse con respeto y buen gusto se escuchan excusas del tipo: “yo tengo mi carácter”, lo que por lo menos es un error.
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os antiguos griegos que todo lo explicaron sostenían lo siguiente: “nada tiene de malo o de bueno en sí mismo, lo que lo hace malo o bueno es la manera en que se lo hace. Se puede beber, comer, dialogar, trabajar y será bueno si se lo hace conforme a las reglas del buen gusto y el mismo hecho se transformará en malo si obedece a excesos y libertinaje” Esta profunda reflexión se puede aplicar perfectamente a las comunicaciones en la empresa donde cada cuestión no debe ser buena o mala en sí misma. Se trata de entender datos e informaciones favorables o no en mayor o menor medida, pero datos e informaciones al fin. Generalmente en la empresa se da mucho valor al “Qué” se comunica y poco valor al “Cómo” se lo hace. Lo que decididamente transformará esa comunicación en algo malo es “Cómo” se la efectúa. Si lo que se quiere transmitir se lo hace a los gritos, con malos modos, ofensivamente o de manera deficiente, seguramente se logrará un mal resultado más allá de aquello que se quiso transmitir. Ni que hablar de las desmotivaciones del personal y consecuencias derivadas de orgullos heridos. Si en cambio se tienen siempre en cuenta las formas y las reglas del buen gusto al comunicar algo, más allá de lo beneficioso o perjudicial de la novedad, habrá más posibilidades de trabajar efectivamente sobre la cuestión, sin perder energías de manera innecesaria en cuestiones emocionales negativas derivadas de molestias personales. Es conveniente entonces en la empresa “obligar” a que todos se manejen con buenas formas y respeto, más allá de la comunicación que se quiera dar o la cuestión a resolver, o quienes sean los involucrados. Esos buenos modos extendidos por toda la organización derivarán en mayor productividad y mejor compromiso y participación de todo el personal. Muchas veces, para no manejarse con respeto y buen gusto se escuchan excusas del tipo: “yo tengo mi carácter”, lo que por lo menos es un error. Volviendo a la filosofía griega, éste tipo de comportamientos era descripto como de un sujeto “desarreglado y esclavo de sí mismo, lo cual se tiene por vituperable”. Los malos modos son solo una cuestión de mala educación y falta de límites. Solo los animales son absolutamente esclavos de sí mismos y sus pasiones. Los hombres tenemos “la razón” para poder dominar esas pasiones y poder conducir nuestros actos. El hecho de que todos en la empresa se manejen deliberadamente con respeto y buenas formas es una cuestión de “cultura organizacional” que debe incentivarse a través de una concientización de todos los involucrados, y de ser necesario con sanciones ejemplares para quienes no lo hagan. Claro que primero debe concientizarse a los niveles jerárquicos más altos quienes deben pregonar con el ejemplo, ya que como toda cuestión de “cultura organizacional” se aplica por derrame y de arriba hacia abajo de la pirámide organizacional. Si se logra, la empresa habrá avanzado hacia una mejor productividad derivada de comunicaciones más efectivas, mayor compromiso del personal y mejor calidad de vida laboral para todos. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario / info@sicfie.com.ar / www.sicfie.com.ar
Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción: Aristóbulo del Valle 1542 (1602) - Florida. Tel/Fax: 4797-9167 (líneas rotativas), Tel: 4797-0460. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresora Balbi S.A., Avenida Crisólogo Larralde 5820, Wilde.
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Filtros MAHLE
Unión eficaz y duradera l filtro de aceite ejerce una función de gran responsabilidad: debe preservar el circuito de aceite contra cualquier tipo de suciedad para mantener tanto la calidad del lubricante como la funcionalidad y rentabilidad del motor a largo plazo. Gracias a la combinación de medios filtrantes de alto rendimiento y detalles constructivos de desarrollo propio, los filtros de aceite de MAHLE brindan una protección segura contra los más diversos tamaños de suciedad, desde el hollín y las partículas de abrasión más finas hasta partículas más grandes. Dichos filtros son capaces de absorber un volumen claramente mayor de suciedad del que se
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Los filtros de aceite OX de MAHLE están equipados con un detalle de lo más inteligente: durante el montaje, el disco de cierre de fieltro se convierte en junta, una solución asombrosamente sencilla y duradera. puede generar a lo largo de un intervalo de cambio de aceite. De este modo también se garantiza una baja presión diferencial a lo largo de toda la vida útil del elemento filtrante.
Separación de por vida El desafío especial en el diseño de filtros de aceite: debe garantizarse que todo el aceite del motor fluya permanentemente a través del medio de filtrado para mantenerlo limpio. Ni siquiera la cantidad más ínfima de aceite debe poder pasar de largo; una separación fiable de aceite sucio y aceite filtrado (es decir, del lado bruto frente al lado limpio) es imprescindible para proteger el motor. Para esta exigente tarea, MAHLE ha desarrollado y patentado una solución: la denominada tecnología del disco de cierre de fieltro. Gracias a materiales de alta calidad y unas piezas de ajuste preciso, esta tecnología garantiza en los filtros de aceite OX de MAHLE una estanqueidad absoluta. La pieza de fieltro actúa simultáneamente como disco de cierre y junta entre el lado sucio y el lado limpio.
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MAHLE realiza la unión de los discos de cierre de fieltro con los medios de filtrado mediante un método de fabricación respetuoso con el medio ambiente, sin recurrir a colas o disolventes tóxicos. El fieltro se plastifica en el denominado procedimiento de soldadura por ultrasonido: a través de microfricción entre el medio de filtrado y el disco de cierre de fieltro se genera tal cantidad de energía térmica que las moléculas de los distintos materiales se “sueldan” entre sí. Esta unión se mantiene absolutamente firme a lo largo de toda la vida útil del filtro, al tiempo que cumple todas las normas y requisitos.
Compromiso con el medio ambiente Los cartuchos de filtro del programa OX y OX Eco de MAHLE ofrecen una solución especialmente ecológica y al mismo tiempo rentable: en lugar de cambiar el filtro completo, solo se desmonta de la carcasa del filtro el cartucho usado, que se sustituye. Además, la versión ecológica (OX Eco) está exenta de metales. Se fabrica exclusivamente con papel de filtrado y plásticos incinerables de manera respetuosa con el medio
ambiente. Estos cartuchos de filtro pueden incinerarse en centrales térmicas con la correspondiente obtención de energía térmica... solo queda un montoncito de cenizas. Esto no solo protege los recursos sino que también permite ahorrar la costosa separación de desechos de los distintos materiales. MAHLE ya recibió por esta innovación en 1996 el primer premio de la Asociación de la industria Alemana (BDI).
Esperar hasta el momento oportuno Incluso los mejores filtros de aceite llegan a su fin en algún momento: aunque no se haya alcanzado ni mucho menos su capacidad de absorción de suciedad, los medios de filtrado están sometidos a un envejecimiento natural debido a las elevadas cargas térmicas y químicas causadas por los residuos de la combustión. Esto no solo provoca la fragilidad del medio de filtrado, sino que en caso de un uso excesivamente prolongado también puede dar lugar a la descomposición del papel y por tanto a daños consecuenciales debido a la obstrucción de los canales de aceite. Una condición esencial para el funcionamiento impecable del filtro de aceite es por tanto la sustitución a tiempo con arreglo a los intervalos de mantenimiento de los fabricantes de automóviles. Si se sobrepasan estos plazos, se corre el riesgo de que se produzcan daños extremadamente graves en el motor.
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Gulf Oil
Desde Argentina y para toda América Latina La petrolera relanzó su estrategia local con el lanzamiento de una línea de lubricantes. Y anunció que la planta Argentina abastecerá a toda la región. n el marco de un evento para clientes, proveedores y distribuidores en el emblemático Museo Fortabat de Puerto Madero, Gulf Oil, empresa petrolera de origen estadounidense, presentó formalmente su desembarco corporativo en Argentina. Además, se exhibieron las nuevas homologaciones internacionales de su porfolio de productos actualizadas a las últimas tecnologías y exigencias del mercado, logrando así seguir a la vanguardia de los avances y mejoras alcanzadas en el mercado de lubricantes. Si bien Gulf Oil lleva más de 30 años en el mercado argentino, su desembarco corporativo llegó de la mano de su primera planta, inaugurada en 2013 en Moreno, con una inversión de 10 millones de dólares. El establecimiento es único en su tipo, ya que es semi-automatizado. Actualmente produce 2.000 m3 de lubricantes por mes y por turno, teniendo la capacidad de hasta duplicar dicha producción. Con más de un siglo de trayectoria a nivel mundial y centro de investigación y desarrollo propio, la compañía se posiciona como la pionera en ofrecer productos de excelencia y lubricantes de larga duración. “Gulf Oil Argentina llega al país con el objetivo de responder a una demanda cada vez más exigente y desde aquí poder abastecer a todo el mercado latinoamericano”, afirma Gustavo Silva, Gerente Comercial. Así, siendo una marca reconocida mundialmente, Gulf Oil Argentina demuestra su trayectoria y
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experiencia ofreciendo una gama de lubricantes elaborados a partir de formulaciones que han sobrepasado todos los estándares internacionales, adaptándolos a los requerimientos del usuario argentino y así cumplir con creces las exigencias locales. Lubri-Press entrevistó a Frank Rutten, CEO de Gulf Oil, quien estuvo en Buenos Aires para el relanzamiento de la marca en Argentina y América Latina. –La última vez que usted estuvo en la Argentina fue en 2013, para la inauguración de la nueva planta de Moreno. ¿Cómo trabajó Gulf Oil en la región en estos años y qué expectativas tienen con esta nueva estrategia regional? –En estos años se hicieron muchos progresos. No voy a decir que este mercado sea sencillo. Tuvimos mucho trabajo duro. Pero por suerte tenemos acá un equipo fantástico. Es un equipo de gente que sabe muy bien cómo hacer que las cosas funcionen. Cuando inauguramos la planta recuerdo que nos preguntábamos si no era demasiado grande para este mercado y la verdad es que, cuando volví a estar en Moreno días atrás, estuvimos analizando planes para expandirla. –¿Cuánto más grande debería ser la planta para abastecer la demanda que están tnindo? –Si desde Argentina queremos abastecer a toda América Latina, y ese es el plan que vinimos a presentar a Buenos Aires, necesitaremos una planta con una capacidad
Fernando Rees (piloto Gulf Aston Martin del Mundial de Turismo), Ursula Vargues (presentadora del evento) y Frank Rutten (CEO de Gulf Oil).
tres veces mayor que la actual. Tenemos que automatizar más procesos, agregar líneas de llenado de envases y mejorar el proceso de distribución. –¿En qué posición del mercado argentino le gustaría ver posicionado a Gulf? –Hoy en el mercado argentino de lubricantes ocupamos la séptima posición. Si me preguntan a mí dónde me gustaría estar, diría que en el Top 3. Sé que líderes en el mercado que lo seguirán siendo por mucho tiempo, pero no me preocupa asumir el desafío. Por eso es importante el foco que estamos poniendo en la Argentina. Gulf tiene presencia en 80 países y cuenta con experiencia de desarrollar
productos para mercados específicos. Muchos de nuestros competidores sólo saben hacer lubricantes perfectos, para autos perfectos que circulan por rutas perfectas. En Gulf somos especialistas en conocer las necesidades de cada mercado y sabemos muy bien que las condiciones de uso de los vehículos no siempre son las ideales. Ahí tenemos una oportunidad: tenemos que escuchar las necesidades de nuestros clientes y ofrecerles el producto exacto que están necesitando. –En muchos países, Gulf Oil tiene una imagen muy fuerte de leyenda y de mito en el mundo de los autos, la competición y los lubricantes. ¿Tienen planeado
aprovechar esa imagen para posicionarse en la Argentina y América Latina? –La leyenda de Gulf Oil no siempre es la prioridad, simplemente porque no en todos los mercados existe esa imagen de mito. En países como China, Albania y Georgia tenemos que empezar desde cero. Nadie conoce a Gulf Oil. Por supuesto que estamos orgullosos de nuestra historia y de la fuerza de nuestra marca en algunos mercados. Pero el secreto para crecer es escuchar las necesidades del cliente. Sería muy fácil levantarnos a la mañana y creer que todo el mundo conoce a Gulf Oil, pero esa no es la verdad. Y por eso trabajamos todos los días con tanta fuerza.
A lo largo de 2016, Gulf Oil lanzará una línea completa de nuevos lubricantes de última generación.
Steve McQueen, el Ford Cobra y una marca legendaria de lubricantes.
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Los clientes de Castrol junto a Mazzacane, en el Mouras de La Plata.
Castrol
Cierre del año junto a Mazzacane y su TC La marca de lubricantes convocó a sus clientes a una jornada a pura adrenalina en el autódromo Mouras.
astrol, marca líder de lubricantes, realizó el pasado jueves 3 de diciembre la Convención Anual de Distribuidores junto al expiloto de Fórmula 1, Gastón Mazzacane, y sus principales clientes. Luego de presentar los resultados del año, invitó a todos a subirse al TC del corredor que está disputando la última fecha del torneo este fin de semana.
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El piloto Castrol llevó a los invitados en la butaca derecha de su Turismo Carretera.
La jornada, que estuvo marcada por el sonido continuo de los motores corriendo, sorprendió a los invitados con la presencia de Mazzacane, quién contó su experiencia con 20 años al volante y respondió todas las curiosidades de los presentes. Terminada la charla, clientes y organización subieron al auto de a uno para vivir una experiencia única a más de 200 kph en el circuito del autódromo de La Plata. “Es muy distinto a lo que se ve en la televisión. Cuando te subís ves la velocidad a la que corren, cómo frenan sobre la curva e ingresan, cómo se agarra el auto. Es increíble”, declaró Marcos La Bruna, distribuidor galardonado como el mejor del año. Para Mazzacane también fue un evento especial. “Es único poder tener a las personas con vos mismo en el auto. Porque pudieron girar y se dan cuenta por qué el de atrás no puede pasar al de adelante o por qué el de adelante no puede separarse mucho. Toman conciencia de lo que es este deporte”, comentó al finalizar el evento. El corredor, que espera su tercer hijo para enero, se prepara para la última carrera que se disputará este domingo en el autódromo de La Plata. “Mis expectativas son muy buenas. Corro en mi casa y como vengo andando bien desde Olava-
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Marcos La Bruna y Manuel Cabanillas reciben sus premios a los mejores del año.
rría. Ojalá me pueda meter bien adelante”, comentó. Y adelantó que el 2016 va a ser un año novedoso para la categoría “porque se seguirá compitiendo con los nuevos motores multiválvulas que tienen doble árbol de levas y dos carburadores simultáneos para asegurar una durabilidad de 600 kilómetros sin servicio”. Además afirmó que desde los equipos y desde la
misma categoría, se intentará volver en el 2017 con una nueva medida: sellar los motores por tres carreras. Castrol, que desde principio de año apoya al Turismo Carretera, continúa afianzando su posición como lubricante líder en el automovilismo deportivo, generando acciones originales y seguras para sus clientes y fanáticos.
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Chequeos para las vacaciones Bosch y su red de servicios Bosch Car Service brindan una serie de consejos prácticos para antes de salir a la ruta. lega el verano y muchas personas eligen salir de vacaciones con su propio auto. Ya sea para ir a la costa un fin de semana o recorrer el país por varios días, todos los conductores, sin excepción, deben hacer el service básico antes de poner un pie en el acelerador. Hacer el chequeo previo del auto es indispensable: así vas a poder empezar las vacaciones con todo, evitar inconvenientes que arruinen el descanso y, lo más importante, impedir poner en riesgo la seguridad de todos los que viajan. Además, existen problemas totalmente evitables que pueden generar gastos no planeados en reparaciones, y que fuerzan a dejar el auto (muchas veces con todo nuestro equipaje encima) en talleres que no son de confianza. A eso debería sumarse el stress y la pérdida de tiempo que implica pasar horas al costado del camino esperando el auxilio, en alguna noche oscura, de madrugada o al rayo del sol en el medio de la nada. Un error muy común es ignorar que los autos sufren un desgaste lógico de sus componentes, y que si no se le hace un chequeo (por ahorrar algo de dinero o por falta de tiempo) se puede provocar la rotura de otras piezas asociadas. Por ejemplo: una falla en el motor de arranque que no se arregla a tiempo puede generar un exceso de demanda al sistema de encendido. Este, a su vez, genera un
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exceso de demanda a la batería. ¿Cuál es la consecuencia? Terminar cambiando varias piezas en lugar de una. Una vez más, lo barato sale caro y prevenir es mejor que curar. Lo ideal es realizar chequeos y mantenimiento en forma periódica, pero muy especialmente antes de salir a la ruta y siempre en un taller de confianza. Esto garantiza que los autos se mantengan tal como salieron de fábrica, minimizando la posibilidad de tener sorpresas indeseables. ¿Cómo identificarlo? Debe tener profesionales altamente capacitados, usar la tecnología apropiada para un diagnóstico adecuado y ofrecer repuestos originales de la mejor calidad. Por ejemplo, los talleres de la red Bosch Car Service ofrecen un diagnóstico computarizado, que permite obtener un estado general del vehículo de forma rápida y con rigurosa exactitud. Indispensable para salir tranquilo a la ruta y disfrutar de las vacaciones. Todo lo que necesitás saber antes de salir de vacaciones con tu auto: ◆ 1. Llevar herramientas y repuestos básicos (como un juego de escobillas limpiaparabrisas o filtros), sobre todo cuando se planea viajar a zonas inhóspitas donde no se puede recurrir a un auxilio mecánico con facilidad. ◆ 2. Contar con los elementos básicos y reglamentarios de seguridad: dos balizas portátiles conforme a las
El mantenimiento preventivo es una especialidad de los Bosch Car Service.
normas IRAM (balizas triangulares retrorreflectoras) y matafuegos con control de carga, que se encuentre accesible dentro del auto pero que no represente un riesgo. No está demás en viajes de larga distancia sumar un botiquín de primeros auxilios y una cuarta de remolque reglamentaria (sogas, cables o cualquier otro elemento están prohibidos por ley). ◆ 3. Revisar el sistema de freno (pastillas, discos, fluidos) y los neumáticos. En todos los casos, especialmente al viajar a zonas con con-
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diciones climáticas extremas (nieve/lluvia/barro), se debe contar con los frenos en excelentes condiciones y con los neumáticos en perfecto estado. ◆ 4. Uno de los problemas más frecuentes es el recalentamiento del motor. Si el destino de vacaciones es alguna zona de altura (como NOA o Cuyo) hay que poner especial atención, ya que en altura el motor se esfuerza más de lo habitual y necesita un enfriamiento óptimo. Es fundamental chequear el estado del siste-
ma de refrigeración para evitar que el motor se dañe. ◆ 5. Llevar la documentación correspondiente para circular: Licencia de conducir, Documento de identidad, comprobante de póliza de seguro en vigencia (como mínimo contra Terceros), Cédula Verde, Cédula Azul (en caso de circular en un vehículo que no sea de su propiedad y que la cédula verde se encuentre vencida), Oblea de RTO (Revisión Técnica Obligatoria) o VTV (Verificación Técnica Vehicular).
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Mann-Filter
Como siempre la única!!!
SUCK-OIL De Jorge Baño Calidad y Servicio desde 1973
Extractor del Lubricante Usado del Cárter NUEV MODE A J.M.B LO . 40
ELECT R 220V ICO 2,5 AM / P Servicio Integral Envíos al Interior Nahuel Huapi 4411 Tel/Fax: (011) 4521-1267
Nuevo catálogo para el sector industrial S e trata de un catálogo abocado exclusivamente para el segmento de “Industrial Filters”, es decir, sector industrial. El mismo responde a las necesidades del mercado: además de poseer las distintas aplicaciones actualizadas, cuenta con información útil como lo son los detalles del Europiclón, un listado con todas las modificaciones (ya sean reemplazos o discontinuados) y un informe completo de referencias cruzadas. Así, Mann-Filter, demuestra su compromiso constante con el fin de responder con la máxima calidad a las exigencias del mercado. El Grupo MANN+HUMMEL es líder global experto en soluciones de filtración, socio de desarrollo y proveedor de equipo original
para la industria internacional automotriz y de ingeniería mecánica. Emplea a 15,100 personas en sus más de 50 ubicaciones alrededor del mundo. En el año 2013 la Compañía ha obtenido ganancias de alrededor de 2.77 billones de euros (cifras preliminares). El portafolio de productos del Grupo incluye sistemas de filtración de aire, sistemas de admisión de aire, sistemas de filtración de líquidos, filtros de cabina y componentes plásticos de sonido (conocidos como ‘symposers’), así como elementos filtrantes para servicio y reparación de vehículos. Para los sectores de ingeniería en general, ingeniería de procesos y manufactura indus-
trial, el rango de productos de la compañía incluye filtros industriales, y una serie de productos para reducir los niveles de emisión de carbono en los motores de diésel,
filtros de membrana para filtración de agua y sistemas de filtración.
El nuevo Catálogo IF 2016/17 con todas las aplicaciones para filtros del área industrial, vial y agrícola.
Shell Helix
Promoción de vacaciones unto con el comienzo de las vacaciones, Shell Helix Ultra, líder mundial en lubricantes, presenta una nueva promoción para premiar a sus clientes. Con la compra de 1 envase de 4L del lubricante Shell Helix Ultra 5W-30 o 5W-40, cada cliente se llevará de regalo un Organizador de Baúl, ideal y práctico para disfrutar en familia durante los viajes. Una vez más, Shell pone foco en sus clientes, para quienes recorrer las rutas es una forma de vida, una pasión. Por eso, además de ofrecer un portfolio de productos de la mejor calidad, lanza una promoción para complementar la experiencia de viaje con la mayor practicidad. La promoción está disponible en las estaciones de servicio, lubricentros y los puntos de venta adheridos de Argentina, hasta el 28 de febrero de 2016, o hasta agotar stock de 21.900 unidades. Los lubricantes Shell Helix Ultra para vehículos livianos contienen bases lubricantes totalmente sintéticas formuladas con tecnología Shell PurePlus, un componente único inspirado en la transformación de gas natural en líquido, que ofrece la mejor protección para motores de alto rendimiento y en altas temperaturas. Ningún otro lubricante mantiene el motor tan limpio como recién salido de fábrica y logra una protección insuperable contra el desgaste. Más información disponible en www.shell.com.ar
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Un organizador de baúl para el auto con la compra de lubricantes Helix.
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Test: Porsche Macan S
Mini-Cayenne Ya se vende en la Argentina, pero apenas con cuentagotas. Por eso, despachamos a nuestros enviados especiales a Miami, para probar la nueva SUV mediana de Porsche. Una crítica sólo para fans.
Se convertirá en el Porsche más popular en todo el mundo. Menos en la Argentina.
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Podés dejar el GT3 RS en el garage. Acá tenés un Porsche para todos los días.
a Porsche Macan S ya está a la venta en la Argentina. Pero, con un precio de 300 mil dólares y sólo seis unidades disponibles en nuestro mercado durante los primeros meses, tuvimos que volar algunas millas al Norte para poder probar un ejemplar. Como ya ocurrió con la crítica del Porsche 911 Targa, el escenario es repetido: la ciudad de Miami, en Estados Unidos. Desde allí, los enviados especiales de Lubri-Press mandaron esta crítica que se reproduce a continuación.
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ro, con costuras milimétricamente cosidas a la perfección, al igual que el volante. Las butacas (de cuero microperforado) te abrazan para que no te bajes, con los ajustes necesarios para encontrar la posición de manejo adecuada. Lo mejor es la posibilidad de refrigerar/calefaccionar los asientos a tu gusto (sobre todo para aquellos que se quejan de los tapizados de cuero que hacen transpirar la espalda). El interior es muy cómodo, incluso en las plazas traseras. Estos pasajeros tendrán buen espacio para las piernas, aunque quienes midan
más de 1,85 tocarán la cabeza contra el techo. El sistema de audio Bose es difícil de describir: tiene un sonido perfecto, con una acústica muy lograda. Pese a ello, preferimos mantenerlo apagado, para arrullarnos con el ronroneo del motor. Un párrafo aparte merece la parte central de la consola, donde se ubican los diferentes seteos de conducción: Sport, Sport+, reducción de altura, desconexión del control de estabilidad, ajustes de butacas y (Continúa en la página 22)
POR FUERA
El equipo de audio Bose es de primer nivel.
La Macan es la hermana más pequeña de la Cayenne. Pero, más allá de ser dos SUV, tienen poco en común. Con 4,68 metros de largo, la Macan es 19 centímetros más corta que una Cayenne (y ocho centímetros más baja). Y el planteo estético también es muy diferente. Mientras la Cayenne impone presencia a fuerza de enormes ruedas y grandes tomas de aire, la Macan tiene una propuesta más deportiva, casi con el perfil de un hot-hatch. La Macan S viene de serie con llantas de 18 pulgadas, pero cuenta con una gran variedad de diseños opcionales, con medidas de hasta 21”.
Su diseño es más estilizado y menos agresivo que en la Cayenne.
POR DENTRO
La botonera central impresiona, pero todo tiene su función.
El aura de Porsche emana desde todos los ángulos. Es una mezcla entre lujo y deportividad conjugados a la perfección. La combinación de apliques en aluminio cepillado, cuero, y las terminaciones de calidad invitan al disfrute. Lo mejor: el tapizado de cuero en color rojo apagado de esta unidad, una delicia. El inconfundible tablero Porsche (tacómetro central) lectura brinda la información al detalle de todos los parámetros necesarios, incluso el GPS. El tablero está forrado en cue-
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Pero todo un Porsche.
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Buscando un container para traerla a la Argentina. Nah, es un chiste, Señor Porsche. Ya se la devolvimos intacta, en Miami.
(Viene de la página 20) calefacción. Es una artillería de botones. Genera un poco de confusión al principio, pero con el correr de los días te familiarizás enseguida.
SEGURIDAD Viene completísima de serie: doble airbag frontal, doble lateral delantero, doble airbag lateral trasero, doble airbag de cortina, anclaje Isofix, frenos ABS, asistencia al arranque en pendiente y muchas ayudas más. Además, esta unidad venía equipada con suspensión neumática, que viene de serie en la Argentina. Ycontaba con el Porsche Stability Management (PSM), que ajusta a la perfección la trayectoria del vehículo, tanto con frenado selectivo de ruedas como ajustando las suspensiones de acuerdo a las inercias y velocidad del vehículo. La Macan fue el primer Porsche de la historia sometido a las pruebas de choque de EuroNCAP. Tuvo un buen debut. Logró la calificación máxima de cinco estrellas, con 88% de protección para adultos, 87% para niños y 60% para peatones.
MOTOR Y TRANSMISION Por el momento, sólo se venderá la Macan S en la Argentina. Tiene un motor naftero V6 de 3.0 litros, con 340 cv de potencia a 5.500 rpm y 460 Nm de torque a 1.450 rpm. Viene con inyección directa, turbo e intercooler. La única transmisión disponible
Caja automática de doble embrague y tracción integral permanente.
es la automática PDK (doble embrague) con siete marchas y sistema Start & Stop. Es una transmisión de otro planeta, que asombra por la rapidez y suavidad con la que pasa los cambios. En modo normal, con el motor trabajando a 1.500 rpm, es difícil saber si va en cuarta, quinta, sexta o séptima. Ahora, cuando la seteás en modo Sport/Sport+, la SUV se transforma en un monstruo de carreras. Con el modo Sport+ se reduce la altura y prácticamente hacen que uno sienta que está en un Porsche de Le Mans. Pero estamos en Estados Unidos. Y nada de eso se puede disfrutar en la Interestatal 95. Amargura de novela. Aesto hay que sumarle la tracción permanente a las cuatro ruedas, con un sistema inteligente heredado de la Cayenne y que comparte muchos elementos de la extensa experiencia de Audi en el tema.
to deportivo? Qué dilema. Es un vehículo con carrocería de camioneta y despeje del suelo de todo terreno, pero con un comportamiento en curva de verdadero sport. Un verdadero cazabobos. En conducción normal tiene todo el aplomo y confort de un auto de lujo. Pero, apenas pisás el acelerador, tiene el agarre y el desempeño dinámico de un verdadero Porsche. En Miami no hay mucho lugar dónde ir a pisar a fondo un deportivo alemán. Pero sí hay lugares de sobra para disfrutar el confort de un germano. La Macan hizo el recorrido por Florida por demás confortable. El uso principal que le dimos fue urbano, aunque estuvimos tentados en hacerla girar en un track day de Homestead. Nos vamos a reservar las ganas para la próxima vez, tal vez con un 911. Pero la Macan tiene poco que envidiarle al deportivo más clásico de Porsche. Le sobra de todo: potencia,
Precisión y belleza en cada detalle.
aceleración, suspensiones, frenos. Es un vehículo fantástico y a la altura de lo que cuesta. Hablamos de Estados Unidos. ¿Y el valor en la Argentina? Ya perdimos la cuenta de cuántos riñones tenemos que vender para adquirir una.
CONCLUSION Como se dijo al comienzo, sólo seis Macan S llegaron a la Argentina para todo el 2015. Y casi todas
las unidades ya tenían dueño antes de pisar suelo patrio. Todos los compradores, hasta ahora, ya tienen otro Porsche (y más también) en sus garages. Es un auto para fanáticos, que buscan un vehículo al mismo nivel de su colección, pero que también puedan disfrutar todos los días. Muy lejos del posicionamiento que la Macan tiene en el resto del mundo, donde todo indica que se convertirá en el Porsche más popular de la historia. Por último, creemos que fue muy acertada la decisión de traer al país la versión S. Como ya ocurre con la Cayenne, es la que tiene “casi todo”. La Macan S tiene motor turbo, acelera de 0 a 100 en 5,2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 254 km/h. La Macan Turbo ofrece más, ¿pero para qué? ¿Quién necesita más de eso para ir todos los días a la oficina? O al supermercado. J.C./G.J./A.A.
COMPORTAMIENTO ¿La Macan es una SUV o un au-
Por dentro, una combinación fabulosa de colores y calidad de materiales.
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Test: Citroën C3 Sountrack Spotify
¡Suban el volumen! Alberto Daniel, el sommelier de equipos de audio de Lubri-Press, degustando el C3 Sountrack Spotify.
omo amante de la música, cuando supe que durante una semana tendría la oportunidad de probar el nuevo Citroën C3 SoundTrack Spotify, me invadió mucha curiosidad. Musica y autos, dos de las cosas que más disfruto se combinarían en una experiencia integral. Spotify se convirtió hace varios años (incluso antes de que desembarcase en la Argentina) en la aplicación móvil que más uso. Cuando vi que podía dejar de grabar compilados en CD para el auto, y tener toda la biblioteca musical al alcance de mis dedos, entendí que la forma de escuchar música cambiaría para siempre. Con esta experiencia cortesía de Lubri-Press, pensé que una de las fantasías de mi infancia –tener una cápsula de sonido perfecta en la que transportarme– se haría realidad. Pero no fue tan así. Llegó el día y me entregaron un novísimo C3, que acusaba apenas 23 kilómetros recorridos. Olor a
C
Es un C3 con un equipo de audio Sony. Y un abono por un año a Spotify. Convocamos a nuestro crítico en audio para evaluar la calidad del sonido. nuevo: brillaba por dentro y por fuera. La sensación de subirse a un auto recién salido de fábrica genera excitación siempre. Su gran techo de vidrio panorámico auguraba un buen efecto “cabina de sonido”. Pero mi ansiedad era otra: quería probar el equipo de audio. Al momento de recibir el auto, desde Citroën me explicaron que esta edición musical del C3 era, en re-
alidad, el primer paso de un plan mayor, que seguramente terminará en algún momento en modelos C3 con una pantalla multimedia propia. Hoy viene equipado con un estéreo Sony de frente desmontable, que incluye varias formas de conectividad –Bluetooth y NFC como vías inalámbricas; USB y Aux como vías físicas–. El aspecto del equipo me resultó llamativamente retro. ¿No ha evolucionado el diseño de estéreos desmontables en los últimos años? El display central tiene letras y números con tipografía de calculadora. Un botón se destaca por debajo, con una leyenda siempre iluminada que dice Mega Bass. A su alrededor, otros botones de colores permiten comandar las funciones típicas, sumado a un lector de CD –imagino pensado para aquellos que no se quieran entregar a la esencia streaming de este vehículo–. Como usuario de un iPhone, estoy acostumbrado a conectarme a otros dispositivos con facilidad. Sin embargo los primeros cinco minutos con este equipo fueron todo un desafío. Se trata de un estéreo ambicioso, que cuando detecta tu smartphone te indica que es necesario descargar una aplicación llamada SongPal. Esto ya me resultaba poco amigable, pero decidí avanzar. Una vez instalada, convirtió a mi teléfono en
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Perdió los mandos del audio en el volante. Pero ganó un equipo Sony MEX-N4150BT.
un control remoto desde el cual podría manejar todas las funciones del equipo, incluso ecualizar el sonido. En este sentido mis preconceptos me jugaron en contra, ya que depender del celular para vivir la experiencia musical en el auto no estaba en mis planes. Me hizo pensar que, de algún modo, se parecía al hecho de conectar la computadora al televisor via HDMI para ver series online, y sentir de ese modo que uno tiene un Smart Tv. Pero, como ya todos sabemos, al final el TV es un canal por el que
uno reproduce videos desde la computadora, del mismo modo que el auto se estaba convirtiendo en un gran parlante USB para mi smartphone. La gran sorpresa vino después: cuando SongPal está activo, los controles de adelantar o retroceder desde el stereo se anulan y esta operación queda habilitada sólo desde el teléfono. Al mismo tiempo, el display se limita únicamente a mostrar la pa(Continúa en la página 28)
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El C3 SoundTrack Spotify es un 90 Tendance Pack Secure.
“SoundTrack Spotify” bajo los retrovisores externos.
Apenas se diferencia por algunos emblemas externos.
Y sobre la tapa del baúl.
Los dispositivos con NFC pueden conectarse tan sólo tocando esta tecla N.
(Viene de la página 27) labra Spotify, sin dar más información respecto a lo que se está escuchando. De este modo se pierde el control desde el equipo de la música que suena. Todo al revés de cómo imaginaba. Las primeras horas me vi maniobrando entre el manejo del auto y el del teléfono para adelantar, pausar, o cambiar de lista de reproducción. Sentí la adrenalina de una conducción irresponsable en la búsqueda de la experiencia musical que me proponía mi ya desinflada cápsula musical de transportación. Por suerte, luego entendí que deshabilitando la aplicación SongPal, y conectando el teléfono vía Bluetooth, el estéreo volvía a responder.
De ese modo pude adelantar entre canciones y ver escrito –con una triste tipografía de calculadora– la información de la música que estaba sonando. Reconozco que, para alguien acostumbrado a desplegar listas de canciones, ver artes de tapa de discos, saltar de un tema al otro; lo que ofrece este Sony es un tanto limitado, casi poco digno de la experiencia Spotify. Un estéreo desmontable no puede competir con un moderno sistema multimedia. Quizás por eso, llama la atención la ausencia de controles de audio desde el volante. No imagino mejor excusa para incluirlos en un auto que aquél que por fuera tiene sellada la insignia Spotify.
Alberto Daniel: ¿Por qué tengo que posar con auriculares? ¿Qué clase de persona en su sano juicio maneja con auriculares puestos? L.P.: Quédese tranquilo, esto está estudiado en profundidad. A.D.: ¿Eso no lo dijo el ministro de Economía? L.P : Sí, pero también está fríamente calculado. A.D.: ¿Chapulín? L.P : No se preocupe, sabemos exactamente lo que hacemos. A.D.: ¿Martillo Hammer, sos vos? L.P : Bienvenido a Lubri-Press, donde nada puede malir sal. A.D.: ¡Socorro!
Sin dudas, los mandos al volante le hubieran aportado a la conducción mejores herramientas a la hora de escuchar música. Pero más sorprende que, pese a todo esto, el sonido que dispara el equipo sea tan chato. Este C3 viene equipado con parlantes Sony de tres vías, que no logran evitar la saturación a volúmenes apenas altos y cuyo rango sonoro es pobre: los bajos no suenan, pese al Mega Bass del equipo. Y los agudos no brillan, con lo cual todo suena como en una bola alrededor de los medios. En definitiva, no se destacan diferencias cualitativas respecto a lo que traen otros autos chicos de serie en materia de audio. Estoy seguro de que este equipo Sony, con otros parlantes, podría haber ofrecido un sonido muy superior. Es probable que la mejor forma de sintetizar esta experiencia, sea compartiendo con ustedes una playlist de Spotify en la cual las canciones sean tan buenas que no haya necesidad de saltar a la que sigue. De ese modo, lograremos una reproducción continua, que nos permitirá tener los ojos únicamente en el camino, y no en el teléfono. La idea es disfrutar de la ruta. Y con la banda de sonido más apropiada. Alberto Daniel
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El equipo Sony, con frente desmontable, no tiene un gran diseño. Pero está pensado para interactuar con dispositivos móviles.
Si descargás la aplicación SongPal, tu smartphone se convertirá en un control remoto del equipo de audio.
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Lanzamiento nacional: Renault Duster “Serie Especial Dakar”
El espíritu del Dakar En ocasión de una nueva edición del Rally Dakar, Renault Argentina lanzó a la venta una serie limitada de su SUV. Sólo con tracción simple. n el marco de una nueva edición del Dakar que comienza el 2 de enero del próximo año, Renault Duster presenta su Serie Limitada: Dakar. Después de mostrar todo su potencial en las últimas tres ediciones del Rally Dakar, el nuevo Renault Duster vuelve a sumar una serie limitada inspirada en el más famoso rally del mundo. La serie Duster Dakar se distingue por apariencia única, que mejora aún más su robustez ya reconocida. Esta nueva edición especial se
E Sobre la base de la versión Dynamique, la Serie Dakar incorpora llantas y stickers exclusivos.
Tal vez en el futuro se ofrezca una serie especial con tracción 4x4.
desarrolló sobre la base de la versión Dynamique y adquiere numerosos detalles que le otorgan un look deportivo. El modelo cuenta con un desarrollo exclusivo de llantas de 16 pulgadas, en color negro diamantado. Por otra parte, en la zona inferior de los laterales, se presenta un stripping con la inscripción “Dakar Spirit” que refuerza su estética aventurera. Justo debajo de los espejos retrovisores se ubica el monograma Dakar.
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Los tapizados también son específicos de esta serie especial.
En el interior, sumado al confort y habitabilidad característicos de Duster, se suman detalles estéticos en perfecta sintonía con el espíritu del Dakar. Logo Dakar en apoyacabezas delanteros y volante, diseño exclusivo en los tapizados y detalles de color en paneles de puerta y tablero. La presentación de esta serie limitada tiene como objetivo brindar una variante de Duster con look deportivo, acompañando el espíritu del Renault Duster Team.
La serie limitada Duster Dakar tendrá una disponibilidad de 200 unidades y será comercializada a partir de día de la fecha. Se ofrecerá en cuatro colores: Marrón, Gris Estrella, Negro Nacré y Blanco Glaciar. El precio de esta versión es de 275.000 pesos Como muestra de la confianza en el producto, respaldado por una potente imagen de marca y privilegiando la relación con el cliente, se dispone de una garantía de tres años o 100.000 km.
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Audi TT Sportback Concept
Coupé, pero no tanto Con este prototipo, Audi explora la posibilidad de otorgarle mayor habitabilidad a su modelo TT. ¿Pero para eso no existen ya otros Audi? Misterios del marketing.
n veloz deportivo con cuatro asientos y cinco puertas: Audi presenta el TT Sportback. El exterior del prototipo evoca el lenguaje de formas del clásico Audi TT, desarrollando a partir de él una nueva silueta alargada. De la propulsión se hace cargo un motor de alto rendimiento, el 2.0 TFSI de cuatro cilindros con 400 CV (294 KW) de potencia y un par máximo de 450 Nm. “Con el TT, Audi ha creado uno de los iconos del diseño automovilístico de los últimos 20 años”, afirma Ulrich Hackenberg, responsable de Desarrollo Técnico en el Consejo de Dirección de Au-
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di. “Posteriormente concebimos el Audi A5 Sportback y el Audi A7 Sportback, nuestros vehículos de cinco puertas que aúnan elegancia y deportividad. En el prototipo Audi TT Sportback concept, combinamos ahora esos dos conceptos para crear un nuevo miembro de una posible familia TT”. El Audi TT Sportback concept fascina por su potencia de 400 CV (294 KW); un cambio S tronic de siete velocidades transfiere toda la potencia a la tracción integral permanente quattro. La aceleración de 0 a 100 km/h requiere 3,9 segundos. El sofisticado tren de rodaje y su bajo centro de gravedad brindan un manejo dinámico; por su parte, la carrocería integra numerosos componentes ligeros fabricados en aluminio. En los faros, la luz de carretera de tecnología LED se ve complementada con un haz de luz láser, una innovación de Audi que proporciona un importante plus de seguridad al conductor en la oscuridad. En el interior de elegantes líne-
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as del prototipo domina el Audi virtual cockpit: la pantalla de 12,3 pulgadas sustituye a los instrumentos convencionales y al monitor MMI. Sus gráficos son de máxima calidad, y el conductor puede seleccionar entre diferentes niveles de visualización. En el ter-
minal MMI, el pulsador giratorio incorpora un panel táctil que permite introducir caracteres y gestos como en un smartphone. El control de la climatización está ubicado en los difusores de aire. (Continúa en la página 26)
El objetivo es lograr un TT con capacidad para cuatro adultos.
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novedad (Viene de la página 24) El Audi TT Sportback concept tiene una carrocería de cinco puertas con 4,47 metros de largo, 1,89 metros de ancho y 1,38 metros de alto; la batalla es de 2,63 metros. En longitud supera al nuevo Audi TT en 29 centímetros, la batalla es doce centímetros mayor, y la anchura crece en seis centímetros; por el contrario, presenta una altura tres centímetros inferior. La carrocería, en color Rojo Marte, es una manifestación de fuerza y elegancia; líneas trazadas con enorme precisión envuelven las superficies atléticamente arqueadas, con una línea de cintura muy marcada. El diseño retoma el lenguaje de formas del Audi TT, pero desarrollando una nueva forma deportiva y alargada de elevada tensión. En el frontal del nuevo Audi TT Sportback concept, el trazado de líneas, marcadamente horizontal, potencia la impresión de anchura y deportividad. La parrilla Singleframe, que luce la inscripción quattro en su borde inferior, presenta un diseño más ancho y plano que en el Coupé de dos puertas; integra un elemento con rejilla en diseño de panal que relumbra en óptica de aluminio de color oscuro. Las delimitaciones laterales de la parrilla Singleframe se prolongan en forma de acanaladuras hasta el capó del motor y le confieren un contorno deportivo. El diseño, como es típico en Audi, es pura armonía. Todas las líneas y
De llegar a la producción, se sumaría a los otros Sportback de Audi: A5 y A7.
superficies del prototipo guardan una relación lógica entre sí. Las grandes y pronunciadas entradas de aire en el frontal del Audi TT Sportback concept conforman otro elemento característico. Enmarcadas por pronunciados bordes, da la impresión de que constituyen elementos independientes; su interior incorpora una rejilla en diseño de panal. Una ter-
cera entrada de aire plana, situada debajo de la parrilla Singleframe, sirve de elemento de unión. El blade que estructura la parrilla acentúa la imagen del prototipo y, al mismo tiempo, mejora la aerodinámica. Otra característica típica del diseño TT Sportback concept son los faros de nueva concepción, dotados de franjas separadoras que
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crean una rúbrica singular para la luz de marcha diurna. El haz de la luz de carretera se genera mediante tecnología láser: en cada faro, un módulo compuesto por cuatro potentes diodos crea un haz de luz que ilumina varios cientos de metros de distancia. El haz de luz láser, que se activa a partir de una velocidad de 60 km/h, complementa a la luz de carretera LED.
Para el conductor significa un considerable incremento de la visibilidad y la seguridad; una cámara identifica a los demás conductores y desconecta la luz de carretera. Los intermitentes dinámicos, también presentes en los grupos ópticos traseros de tecnología LED, completan el sistema de iluminación. Se componen de una serie de diodos independientes que van iluminándose desde el interior hacia el exterior de forma secuencial, indicando así la dirección que va a tomar el conductor. En los laterales, salta a la vista especialmente la estrecha relación que guarda el prototipo de cuatro puertas con el Audi TT de serie. El Audi TT Sportback concept irradia puro nervio en carretera y presenta voladizos cortos. Los anchos semicírculos de los pasos de rueda, que sobresalen tres centímetros, parecen haber sido superpuestos. El delantero traza una secante con la línea de cintura, que discurre por encima de las puertas hacia la zaga dibujando una pronunciada línea tornado. También crea una sensación de anchura y deportividad la moldura de la talonera lateral, que actúa de nexo de unión entre los pasos de rueda. Los retrovisores exteriores, con sus carcasas angulares, están colocados en las puertas y presentan el estilo clásico de los vehículos deportivos. En el lateral derecho se halla la tapa del depósito redonda, otro elemento clásico de la iconografía del Audi TT.
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BMW X1
La segunda generación
l nuevo BMW X1, siendo el sucesor del pionero en su segmento automovilístico, traslada ahora aún más las propiedades propias de un SAV (Sports Activity Vehicle) al sector Premium del segmento de los automóviles compactos. La segunda generación de este exitoso vehículo, del que ya se vendieron más de 730.000 unidades, tiene los mismos rasgos de diseño que caracterizan a todos los modelos X de BMW. El habitáculo del nuevo BMW X1 es mucho más espacioso, acogiendo ahora más holgadamente a los pasajeros y su equipaje. Además, impera en él un ambiente moderno y elegante, así como de ingeniosa funcionalidad. La deportividad y el confort dinámico del vehículo se acrecientan gracias a los motores de cuatro cilindros de última generación de BMW Group, a la eficiencia optimizada del sistema de tracción total inteligente BMW xDrive, así como a la nueva tecnología del chasis. Este progreso va de la mano de una reducción del consu-
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La SUV más compacta de BMW se renovó por completo. Mecánicas más eficientes para un vehículo versátil, basado en la plataforma del Serie 3. mo y de las emisiones, que puede llegar a ser de hasta un 17 por ciento en comparación con los respectivos modelos antecesores. El nuevo BMW X1 se impone a sus competidores debido a su extraordinario dinamismo y a su gran eficiencia, pero también por incluir una gran cantidad de equipos innovadores. Opcionalmente pueden adquirirse, entre otros, faros de LED, sistema de control dinámico de la suspensión DDC, pantalla virtual BMW Head-Up Display, así como el sistema Driving Assistant Plus. Un modelo X típico de BMW: proporciones que irradian robustez, gran versatilidad y estilo elegante y selecto. Las proporciones que indican que se trata de un vehículo muy robusto, el diseño de gran aplomo y
Junto con la nueva plataforma del Serie 3 llegaron todas sus innovaciones técnicas.
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el dinámico trazado de sus líneas le confieren al nuevo BMW X1 una imagen de gran aplomo y superioridad. A primera vista se puede apreciar que se trata del integrante más reciente de la gama de los modelos X de BMW. En comparación con su antecesor, es más alto (+ 53 milímetros), por lo que el habitáculo resulta ser más cómodo. Los asientos están también más elevados (+ 36 milímetros los delanteros, + 64 milímetros los traseros), por lo que el conductor tiene una visibilidad optimizada para controlar lo que sucede en el tráfico. El espacio a la altura de las rodillas de los pasajeros del fondo es ahora 37 milímetros mayor (con el equipamiento de serie), aunque puede ser de hasta 66 milímetros mayor con los asientos posteriores opcionales, desplazables horizontalmente. El volumen del maletero es de 505 litros, lo que significa que es 85 litros mayor que el maletero del modelo anterior. Abatiendo los (Continúa en la página 42)
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Se sigue ofreciendo en versiones con tracción simple o integral, nafteras o turbodiesel.
(Viene de la página 40) respaldos de los asientos traseros, el volumen de carga puede aumentar hasta 1.550 litros. Además, los respaldos pueden abatirse en relación de 40:20:40; opcionalmente también puede regularse su inclinación. Para aumentar la versatilidad del coche, es posible adquirir el asiento del acompañante con respaldo abatible, así como una banqueta posterior que admite un desplazamiento horizontal de 13 centímetros. El diseño interior del nuevo BMW X1 combina la orientación ergonómica del cuadro de instrumentos, típica en todos los modelos de la marca, con un ambiente
moderno y selecto, concebido para disfrutar al máximo de la conducción a los mandos de un SAV. El equipamiento de serie incluye climatizador, sistema de audio con conexiones USB y AUX-In, sistema de mando iDrive con pantalla independiente de 6,5 pulgadas, integrada en el salpicadero. Las variantes de acabado Advantage, Sport Line, xLine y M Sport, ofrecidas a modo de alternativa frente al equipamiento básico, permiten personalizar el coche específicamente, según los gustos de cada cliente. La segunda generación del BMW X1 se lanza al mercado con una gama de motores completamente nueva. Cuando se presente
en el mercado, el nuevo modelo se ofrecerá con un motor de gasolina y tres motores diésel, todos ellos de cuatro cilindros. Estos propulsores son parte de la nueva gama de motores de BMW Group y abarcan un margen de potencia desde 110 kW/150 CV hasta 170 kW/231 CV. Estos motores se combinan con una caja de cambios manual de seis marchas, o bien con una caja automática Steptronic de ocho marchas, también de nuevo desarrollo. El nuevo BMW X1 incluye una versión mejorada del sistema de tracción total inteligente xDrive. Este sistema de peso optimizado, compacto y eficiente, dotado de un acoplamiento de discos de regulación electrohidráulica, consigue una dis-
La nueva X1 creció en dimensiones, pero sigue siendo la SUV de tamaño más contenido de BMW.
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tribución siempre perfecta del momento de impulsión entre los dos ejes en función del comportamiento dinámico del vehículo en todo momento. El BMW X1 sDrive18d cuenta con el mismo sistema de tracción delantera que ya comprobó su eficiencia en el BMW Serie 2 Active Tourer y en el BMW Serie 2 Gran Tourer, y que fue concebido para obtener el dinamismo que distingue a los coches de la marca. El cambio generacional del BMW X1 también se manifiesta en el considerable progreso conseguido en materia de inclusión inteligente en la red. Una novedad aportada por BMW ConnectedDrive consiste en la pantalla virtual Head-Up Display que, al igual que en
los modelos superiores de la gama X de BMW, permite proyectar sobre el parabrisas diversas informaciones relevantes para la conducción. Además, el BMW X1 puede estar equipado ahora con diversas funciones incluidas en el sistema Driving Assistant Plus: control de crucero activo con función Stop&Go, advertencia de salida de trayecto, asistente para conducción en retenciones de tráfico, advertencia de colisión, así como advertencia de presencia de peatones, con función de frenado en el tráfico urbano. A estos sistemas se suma una nueva gama de aplicaciones para ampliar las funciones de confort, navegación, información y entretenimiento.
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El DS 3 Edici贸n Limitada 1955 y el DS ID19 de 1960.
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El futuro de los DS S va a desvelar en China un nuevo SUV Premium potente y sofisticado, inspirado en el concept car Wild Rubis. Este nuevo modelo lleva el ADN de los DS, con un estilo único, de fuerte imagen, y un refinamiento del mayor nivel. El DS 6WR será el tercer modelo producido localmente en Shenzhen, tras el DS5 lanzado este año y el DS 5LS del año pasado. En este país asiático, que hoy es el primer productor y primer mercado mundial del automóvil, y donde las ventas premium registran el crecimiento más fuerte en el mundo, DS hace su prioridad de desarrollo Nø1. La marca mostrará además una nueva creación en su stand, el DS 5LS R. un concept car impregnado de deportividad que destaca los principales atributos del DS 5LS, como la potencia y los excepcionales materiales que equipa. Además, con ocasión del cincuenta aniversario del establecimiento de las relaciones diplomáticas franco-chinas que se celebra este año, la marca DS vuelve la vista hacia su herencia exponiendo un DS del General de Gaulle. El nuevo DS 6WR, un vehículo que ha sido concebido en París, la capital del lujo y de la moda. Este modelo representa una nueva expresión de DS: rebelde, salvaje, pero también perfeccionista y refinado. Su silueta inédita combina las líneas potentes de un SUV con los códigos refinados de DS. A imagen del concept car Wild Rubis que prefiguraba este nuevo
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La nueva marca premium del Grupo Peugeot-Citroën tendrá una SUV global de lujo. A la venta en China este año. SUV premium, el DS 6WR se caracteriza por un estilo espectacular y musculoso, con una fluidez que le confiere una gran homogeneidad. Con una longitud de 4,55 m, una anchura de 1,86 m y una altura de 1,61 m, la última creación de la marca DS dispone de una excepcional distancia entre ejes de 2,73 m. Dimensiones generosas que inspiran potencia y fuerza, y que suscitan el deseo de subir a bordo, respondiendo así a necesidades reales de prestaciones y de polivalencia de los clientes de modelos SUV alto de gama. Sobre sus ruedas de 19 pulgadas se pueden presentir unas emociones de conducción destacables. Además, el DS 6WR dispone del Grip Control. Esta tecnología permite asegurar una motricidad óptima en todo tipo de terreno sin necesidad de utilizar una transmisión integral, limitando con ello los consumos de carburante y las emisiones de CO2. El DS 6WR incorpora tecnología de alto nivel también en sus mecánicas, con motores co-
mo el e-THP 160 y el THP 200 de inyección directa secuencial, alimentada por una bomba de alta presión con turbo compresor de tipo Twin Scroll. Están asociados a una caja de cambios automática de 6 marchas. Con unas proporciones inéditas, el aspecto carismático del DS 6WR propulsa este nuevo DS al corazón del segmento de los SUV más modernos. Ancho y bajo, esta silueta única expresa a la vez robustez y fuerza pero sin sacrificar el refinamiento que se expresa por un estilo con líneas sensuales. Con clase, el DS 6WR dispone de una firma lateral cromada única: las barras del techo en aluminio marcan gráficamente la elevación, subrayando el dinamismo de este nuevo modelo. Estas barras de techo caen enseguida sobre la carrocería, acompañando la escultura de la aleta trasera. El DS 6WR sublima la nueva identidad del frontal inaugurada por el DS 5LS. Se caracteriza por la calandra escultural que transmite status, llamada “ DS Wings “. Ésta enlaza los proyectores mediante dos aletas cromadas, formando el conjunto un arco tenso que aporta dinamismo y modernidad a la cara delantera. La rejilla de la calandra, con un diseño específico, incorpora el emblema DS. Está realzado por una firma luminosa rica e incisiva, compuesta de luces diurnas LED en forma de diapasón y de luces Xenón. En la parte trasera, una nueva puesta en escena de las luces apa-
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El DS 6 WR es una SUV deportiva y de lujo.
rece integrada en el portón trasero. Como si fuera una joya, el cristal de la luz trasera está engarzado en cromo, destacando así la firma luminosa y el dibujo en 3D de las funciones luminosas. La trama DS es-
tá almohadillada sobre el lado de la luz que acoge el emblema DS. Verdadera escultura, el portón trasero está subrayado en su parte baja por un cromado que integra una doble salida de escape.
Será el primer modelo global de DS, tras su independencia de la marca Citroën.
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Con llantas de 20 pulgadas y capaces de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos. Los nuevos M6 potenciados saldrán a la venta este mes en Europa.
M6 Pack
El BMW más potente MW M GmbH reemplazará por una versión mejorada los actuales paquetes de competición, para los BMW M6 Coupe, BMW M6 Gran Coupe y BMW M6 Cabrio. El nuevo paquete de competición ha sido desarrollado con el objetivo de realzar la conducción deportiva. El paquete incluye un incremento de potencia para los motores de gasolina V8 de 4,4 litros con tecnología M TwinPower Turbo (BMW M6 Coupé/BMW M6 Gran Coupé/ BMW M6 Cabrio: consumo combinado de combustible: 9,9/9,9/10,3l/ 100 km; emisiones combinadas de CO2: 231/231/239 g/km)* de 40 CV por encima de la unidad de serie, hasta los 600 CV. El par máximo también aumenta, de los 680 Nm de serie hasta 700 Nm, y también está disponible en una amplia gama de revoluciones entre los 1.500 y 6.000 rpm. Las tres variantes del modelo impresionan con su sobresaliente rendimiento cuando se las combina con el nuevo paquete de competición opcional. Por ejemplo, el sprint de 0 a 100 km/h se completa en 3,9 segundos en el BMW M6
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Con un V8 de 600 caballos, los nuevos M6 Coupé, Gran Coupé y Cabrio entran en la historia como los modelos de producción más poderosos en la historia de la marca alemana. Coupé y el BMW M6 Gran Coupé o en 4,0 segundos en el caso del BMW M6 Cabrio. Además, el BMW M6 Coupé solo necesita 11,8 segundos para acelerar de 0 a 200 km/h, lográndolo en 0,6 segundos menos de lo que tardaba con la primera versión del paquete de competición (575 CV). La velocidad máxima de todos los modelos con el paquete de competición se encuentra electrónicamente limitada a 250 km/h, pero se puede elevar
hasta 305 km/h añadiendo el paquete M Driver adicionalmente. El paquete de competición incluye varios aspectos diseñados para enriquecer de manera apreciable la conducción del automóvil. El mismo principio se aplica al desarrollo de todos los coches BMW M: la tecnología del chasis está ajustada precisamente a las características de rendimiento del sistema de propulsión. El resultado es el máximo rendimiento combinado con respuestas aseguradas y exactamente controladas en todo momento, incluso cuando se presiona la envoltura dinámica. A este fin, tanto los resortes, como los amortiguadores y las barras estabilizadoras tienen un ajuste más firme. El diferencial activo M funciona en la transmisión con una unidad propia de control para mejorar la tracción, permitiendo al conductor acelerar de manera más dinámica incluso, por ejemplo, en las curvas. El volante con una función específica Sevotronic M cuenta con una configuración más directa mientras que el modo Dinámico M del SDC (Sistema Dinámico de Estabilización)
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La divisón M de BMW trabajó también el interior, para ofrecer una mayor dosis de exclusividad.
está orientado, todavía más, a ofrecer una conducción deportiva. En el exterior, los modelos BMW M6 competición hacen que los corazones latan aún más deprisa gracias a las exclusivas llantas M con aleación ligera de 20 pulgadas (doble radio 601, bicolor) y neumáti-
cos mixtos, además de dos salidas dobles cromadas para el sistema deportivo de escape. Los BMW M6 Coupé, BMW M6 Gran Coupé y BMW M6 Cabrio con el paquete de competición estarán disponibles a partir de este mes en Europa.
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La F60 America está basada en la plataforma de la F12berlinetta.
Ferrari F60 America
Little Italy Sólo se fabricarán diez unidades de esta edición limitada que celebra los 60 años de Ferrari en Estados Unidos. Las diez ya están vendidas. errari presentó la F60 América, con motivo de los 60 años de la marca en Estados Unidos. Es una edición limitada con un precio de 2,5 millones de euros cada unidad. Y nació de la tradición surgida en los años 50 y 60, de producir estrictas ediciones limitadas y autos construidos por encargo. El resultado es la F60 América, de la cual solo se fabricarán 10 unidades. Combina las dos grandes pasiones de los clientes americanos de la marca: el motor V12 y el techo descapotable. El vehículo será presentado en la cena de gala de celebración de aniversario en el Beverly Hills City Hall, en California. La decisión de producir una edición limitada tan estricta rinde ho-
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menaje a otra tradición de Ferrari. Tan solo diez F60 America serán producidas como sucedió por ejemplo, con la 275 GTS4 NART Spider de 1967, la versión descapotable de la 275GTB4 que el importador, Luigi Chinetti, pidió específicamente a Enzo Ferrari para sus clientes americanos. La F60 América está alimentada por el motor Ferrari central delantero V12 lo que permite que el coche acelere de 0 a 100 km/h en 3,1 segundos. El diseño de la Ferrari F60 América muestra volúmenes esculpidos y equilibrados. En sus laterales destaca un diseño del diapasón. El frontal del auto está dominado por la clásica rejilla única frontal de Ferrari con acabado cromado y tomas de aire integrados para los frenos.
Además, dos protectores antivuelco tapizados en cuero respaldados por arbotantes aéreos se estiran desde atrás de la cabina a la parte trasera. La F60 America, descapotable, se puede cerrar en marcha hasta los 120 km/h accionando su techo de lona ligero. En el diseño asimétrico de la cabina destaca la zona del conductor con deportivas franjas rojas mientras que la zona del pasajero es negra, inspirada en los históricos coches de competición de Ferrari. Los acabados interiores son exclusivos en el salpicadero, el túnel y los paneles de las puertas. Los asientos de competición también presentan un motivo estilizado con la bandera Americana en el centro de cada asiento y respaldo. La carrocería de la F60 América adopta el color clásico del Equipo de Competición Norteamericano, y la especial insignia 60 aniversario del Cavallino Rampante sobre los pasos de rueda y en el túnel de la cabina. Las 10 unidades del Ferrari F60 América ya han sido vendidas.
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Es biplaza, pero el color Rosso Ferrari rodea al conductor para hacerlo sentir en un cockpit monoplaza.
Ferrari celebra sus 60 años en USA acelerando de 0 a 100 en 3,1 segundos.
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Volkswagen Golf R Variant
Deportes en familia La versión familiar del Golf ahora ofrece en Europa una variante deportiva extrema: 300 caballos de potencia y tracción integral. olkswagen celebra el estreno mundial de uno de los familiares más deportivos en el segmento de los compactos: el nuevo Golf R Variant. Por primera vez desde la existencia de este ícono de los vehículos deportivos compactos con tracción a las cuatro ruedas, el Golf R se lanza en su versión familiar. El motor turbo de este exclusivo modelo cuenta con 300 CV de potencia y traslada un par máximo de 380 Nm a la transmisión 4Motion permanente a través de una caja de cambios DSG de seis velocidades. La distribución de la potencia a las cuatro ruedas garantiza la máxima tracción, rendimiento y seguridad activa. La suspensión deportiva (rebajada en 20 mm), el innovador sistema de dirección progresiva y el “ESC Sport” -que se puede desactivar si se usa en un circuito de carreras- proporcionan una conducción puramente dinámica. Entre los opcionales destacados, se encuentra la última generación del sistema de control de chasis adaptable DCC con selector de perfil de conducción, que
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incluye el modo Race. El Golf R Variant acelera de 0 a 100 km/h en solo 5,1 segundos. Este familiar deportivo está electrónicamente limitado a una velocidad máxima de 250 km/h. Los valores de consumo de combustible y emisiones demuestran la eficiencia con la que funciona el motor turboalimentado de cuatro cilindros del Golf R Variant: en el New European Driving Cycle (NEDC), el Golf Variant más deportivo de la historia solo consume 7,0* l/100 km, lo que equivale a unas emisiones de CO2 de 163 g/km.El Golf R Variant es uno de los poquísimos vehículos deportivos que no tira la toalla ante actividades de ocio que requieren mucho espacio o incluso una familia entera. Con una capacidad de 605 litros (cargado hasta el respaldo de los asientos traseros), este Volkswagen ofrece un maletero impresionantemente grande, incluso cuando hay cinco personas a bordo. Con los asientos traseros abatidos, esta capacidad de carga todavía crece más hasta alcanzar los 1.620 litros.
En el interior, butacas deportivas y espacio de carga de hasta 1.620 litros. Un deportivo para disfrutar todos los días. Y en familia.
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Mercedes-Benz habilitó hasta la recta del Gálvez para acelerar las Vito a fondo.
Test: Mercedes-Benz Vito
Te estaban esperando Manejamos en el Autódromo el nuevo utilitario fabricado en la Argentina. Aceleramos las versiones nafteras y diesel, furgón y de pasajeros. Más que “¡bienvenida!” habría que decir “¡era hora!”. a Mercedes-Benz Vito por fin está en la Argentina. Aunque, en realidad, algunos de estos utilitarios entraron al país entre los años ‘90 y ‘00, siempre importados de Europa. Pero fueron tan pocas unidades que lo correcto es hacer la presentación formal. La Vito es un vehículo de carga y pasajeros para el segmento mediano. Es decir, es más chica que una Sprinter (segmento grande) y más grande que una Kangoo/Partner/Berlingo/bo/Dobló (segmento chico). En nuestro mercado, la Vito tendrá pocos rivales. Peugeot comercializa desde 2008 la Expert, un furgón de carga. Y Hyundai ofrece desde 2003 la H1, una van de pasajeros. Y paren de contar. El modelo de Mercedes-Benz se diferencia de la competencia por un detalle importante: es el único de su segmento fabricado en la Argentina. Ya se produce en la planta de Virrey del Pino, desde donde se exportará a toda Latinoamérica. Después del lanzamiento realizado en octubre, Mercedes-Benz Argentina alquiló durante tres días el autódromo de Buenos Aires para re-
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alizar las pruebas de manejo. Lubri-Press manejó diferentes versiones y motorizaciones. La crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA Es un utilitario, un vehículo de trabajo, pero en escala humana. La Vito no impresiona con las dimensiones de una Sprinter, aunque tampoco es un furgoncito: mide 5,14 metros de largo y 1,92 de ancho. La altura de 1,91 metros permitirá que ingrese a muchos estacionamientos donde una Sprinter no cabe. En la trompa, estrena la nueva estética de diseño de los últimos utilitarios de Mercedes-Benz. Esta línea fue estrenada hace dos años, por la nueva Clase V (antes conocida como Viano). Para ser un vehículo utilitario, se la ve moderna y elegante. Aunque hay que admitir que buena parte de ese juicio de valor está influenciado por la Estrella que lleva en la parrilla: entre los que sienten cierto aprecio por los autos, ese emblema gravita con órbita propia. La Vito se produce en la provin-
cia de Buenos Aires con cuatro tipos de carrocería: Furgón (tres plazas), Furgón Mixto (cinco plazas), Combi (nueve plazas) y Tourer (ocho plazas). Todas tienen dos puertas delanteras y un portón trasero corredizo, de la mano derecha. Esta tercera puerta lateral (junto al portón de cola) alcanza para las versiones de carga, pero puede resultar escaso en las variantes de pasajeros. Todas calzan neumáticos 195/65R16, pero sólo las Vito de pasajeros tienen llantas de aleación. Estas Combi y Tourer, además de la mayor superficie vidriada lateral, se diferencian por fuera al tener los paragolpes pintados en el mismo color de la carrocería. También son las únicas con faros antiniebla.
Interior de la Vito Furgón Mixto (cinco plazas más gran espacio de carga).
POR DENTRO Por empezar, cierto nivel de frustración. Sucede que hasta ahora sólo habíamos visto las fotos oficiales de las Vito europeas. Y la realidad es que los modelos Made in Viceroy of the Pine son bastante más austeras. Donde en Europa se ven cromados, acá hay plásticos. Donde en el Viejo Continente hay pantallas multimedia, acá hay displays más sencillos. Tan sólo quedan algunos rastros de terminaciones de lujo en los levantavidrios eléctricos (de serie en todas las versiones) y en los mandos de los retrovisores eléctricos (sólo para las versiones de pasajeros). Pese a ello, la calidad de los materiales es buena y las terminaciones están muy bien, sobre todo si tene-
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Caja de sexta. Aire acondicionado, opcional (caro) en el Furgón.
mos en cuenta que es un vehículo de trabajo. En Mercedes-Benz Argentina aseguran que las Vito hechas en nuestro país están alcanzando estándares de calidad más elevados que las Vito hechas en España. No lo ponemos en duda. Pero es evidente que en Vitoria-Gasteiz cuentan con mejores materias primas que en La Matanza.
La Vito Furgón viene equipada con cierre centralizado con comando a distancia, levantavidrios eléctricos delanteros one-touch, equipo de audio con USB/Aux/SD/Bluetooth y tan sólo el aire acondicionado es opcional (cuesta 2.160 dólares, el muy fresco). (Continúa en la página 60)
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Se podían manejar todas las versiones. Izquierda, Furgón. Derecha, Tourer.
Mercedes-Benz alquiló el Autódromo de Buenos Aires durante tres días para probar las Vito.
Sólo un airbag para las versiones Furgón, Furgón Mixto y Combi. Flojo ahí.
(Viene de la página 58) El Furgón Mixto agrega volante regulable en altura y aire acondicionado de serie. El equipamiento interior de las versiones Combi y Tourer aún no fue informado: sabremos más en los próximos días, cuando se lancen a la venta sólo para el mercado de Tierra del Fuego. La posición de manejo es como en
todo vehículo utilitario: elevada y con el volante bastante horizontal, aunque no tanto como en la Sprinter. La butaca del conductor se regula en altura. La visibilidad es muy buena y la palanca de cambios (incrustada en la consola central) queda bien a mano. Pero no nos olvidemos de que estamos hablando de vehículos de trabajo (al menos la Furgón y Furgón
Se exhibieron unidades equipadas por carroceros: izquierda, servicio mecánico. Derecha, ambulancia.
Estas variantes de pasajeros sólo se venderán en Tierra del Fuego y mercados de exportación.
Mixto), donde la carga también es importante.
SEGURIDAD Muy bien en seguridad activa, floja en pasiva. Recordemos que la seguridad activa está compuesta por aquellos dispositivos que contribuyen a evitar un choque. En ese sentido, todas las Vito vienen muy completas: frenos a disco en las cuatro ruedas (los delanteros, ventilados), sistema ABS, control de estabilidad (ESP), alerta de fatiga, asistente de viento lateral, ayuda al arranque en pendiente, alerta de olvido de cinturón de seguridad y luz de freno adaptativa. La seguridad pasiva es aquella que está compuesta por los dispositivos que contribuyen a reducir los daños en caso de choque. En este sentido, las Vito Furgón, Furgón Mixto y Combi vienen con sólo con un airbag frontal (para el conductor). Sólo la Tourer tiene también bolsa de aire para el acompañante. Si bien la normativa para su segmento no lo exige, el doble airbag frontal hoy ya no puede ser considerado un lujo. Al menos, a partir las variantes Furgón Mixto, Combi y Tourer traen anclajes Isofix para sillas infantiles.
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Por el momento, no hay resultados de pruebas de choque independientes de las Vito Made in The Killing.
MECANICA Acá nos encontramos con una verdadera rareza de nuestro mercado. La Vito es el único vehículo fabricado en la Argentina que se ofrece con
tracción delantera o trasera. Esto habla muy bien de la versatilidad de la plataforma que utiliza (la misma de la sofisticada Clase V) y nos deja con ganas de que alguna vez se ofrezcan las variantes 4¤4 que ya se venden en Europa. Para poner las cosas claras, las versiones Furgón y Furgón Mixto
Hay motorizaciones diesel y nafteras.
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test (Viene de la página 60) se ofrecen con tracción delantera, caja manual de seis velocidades (FSG 350) y un motor 1.6 turbodiesel (OM 622) desarrollado por Mercedes-Benz y fabricado por Renault. Tiene 1.598 cc, 16 válvulas, inyección directa por common rail, turbo e intercooler. Desarrolla 114 cv a 3.800 rpm y 270 Nm a 1.500 rpm. Las versiones Combi y Tourer pueden llevar esa misma mecánica. O bien optar por la variante con tracción trasera, caja manual de seis velocidades (ZF 6S-450) y un motor 2.0 naftero (M274) desarrollado y fabricado por Mercedes-Benz. Tiene 16 válvulas, inyección indirecta y desarrolla 184 cv a 5.500 rpm. No se informaron valores de torque.
COMPORTAMIENTO Mercedes-Benz Argentina alquiló durante tres días el Autódromo de Buenos Aires para realizar pruebas de manejo con la Vito. Tal vez no sea el entorno ideal para evaluar a un utilitario, pero es un espacio amplio y seguro. La marca invitó a la prensa, pero también a concesionarios y clientes potenciales. En su mayoría eran usuarios de Sprinter, habituados a lidiar con un producto de mayores dimensiones e inercias. Resultaba simpático verlos volver a boxes y bajarse de las Vito, como si estuvieran descendiendo de un pequeño Mini Cooper. Estaban adrenalínicos. La Vito no es un Mini, pero el comportamiento dinámico es –sin dudas– bastante más entretenido y ágil que el de una Sprinter. La carrocería rola mucho en el Curvón, obviamente, pero es posible mantener un ritmo elevado y alegre en las zonas más veloces de Ascari. Transmite una buena sensación de aplomo y seguridad. Mercedes-Benz incluso se animó a habilitar la recta principal para pisar las Vito a fondo, algo que ni siquiera Renault se atrevió a hacer en el lanzamiento del Fluence GT2. En sexta, a fondo, con la Vito 2.0 se alcanzaban los 160 km/h. Nada mal para un furgoncito. La prueba de manejo para LubriPress consistió en cuatro vueltas al Circuito 9 con la Furgón 1.6 y otras cuatro con la Tourer 2.0. El motor turbodiesel es, por supuesto, más ruidoso y vibra más que el naftero, pero –como es lógico– también tiene buen torque a bajo régimen. El naftero es silencioso y se siente mejor cuanto mayor es el régimen de giro. La caja ZF de la versión naftera me pareció mejor sincronizada que la FSG que lleva el motor diesel. De cualquier modo, en los dos casos está muy bien trabajado el escalonamiento del cambio, el tacto de la palanca y los regímenes de operación. Con las dos mecánicas, en sexta velocidad y a 120 km/h el motor trabaja a 2.000 rpm. La diferencia de tracción apenas se notará en el desempeño dinámico de quienes le brinden un uso más o menos racional. Sólo me pregunto por qué, después de tantos años de destacar la virtud de la tracción trasera para vehículos de carga como la Sprinter, ahora MercedesBenz reservó la tracción delantera para las Vito de trabajo. La dirección es muy liviana, ide-
Que los impuestos internos no opaquen (del todo) la bienvenida a un nuevo Mercedes-Benz nacional.
al para el uso urbano, aunque sin llegar a ser imprecisa en el entorno de un autódromo. Los frenos son aún mejores, con discos en las cuatro ruedas. Aunque, hay que aclararlo, giramos sin ningún tipo de carga.
CONCLUSON Más que “¡bienvenida!” a la Vito habría que decirle “¡era hora!”. Con las excepciones ya mencionadas de Expert y H1, los utilitarios del segmento mediano parecían haber caído en una especie de Triángulo de las Bermudas vernáculo. Yexiste una explicación lógica para eso: la cultura argentina de las pick-ups. En nuestro país, quienes necesitan un poco más de capacidad de carga
que un furgoncito, pero no quieren una Sprinter, hasta ahora se conformaban con una camioneta, a la que a lo sumo le colocaban una cúpula. Así, contaban con un volumen aceptable y hasta una tonelada de capacidad. A esa moda contribuyeron mucho nuestros caminos en mal estado, donde las pick-ups siempre soportaron mejor los embates de los intendentes. Pero, no por eso, las chatas dejaban de ser un parche. Como golpear un clavo con una llave inglesa. En términos de vehículo de trabajo, la Vito viene a ofrecer una solución intermedia más que necesaria. Es fácil de manejar y tiene un comportamiento dinámico más ágil que el de un gran utilitario. No por nada,
Las versiones Furgón y Furgón Mixto no tienen antinieblas, ni llantas de aleación ni paragolpes en color carrocería.
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en Europa, los furgones medianos como la Vito son legión: allá los caminos están en mejor estado y ofrecen más volumen de carga que una chata. Y, para quien todavía piense que no hay reemplazo para una buena pick-up, Mercedes-Benz ya está trabajando en eso: en 2018 lanzará su camioneta mediana fabricada en Córdoba. Esta conclusión es un poco bajón, porque de todas las Vito Made in Œryentain, la que me pareció más necesaria y recomendable es la que sólo se va a vender en Tierra del Fuego: la Tourer. Es una excelente opción nacional para familias numerosas, que además cuenta con un excelente equipamiento de seguridad activa, con dispositivos que ni si-
quiera ofrecen sus rivales importadas. Como es sabido, no se venderá en el resto del país al estar afectada por el impuestazo. Desde que se instauraron en enero de 2014, con su onda expansiva de distorsión del mercado, nunca antes había quedado tan en evidencia el daño que generan los impuestos internos a los autos. Nacieron con la excusa parlamentaria de proteger a la industria nacional. Hoy impiden que los argentinos puedan comprar el mejor vehículo familiar producido, justamente, por manos argentinas. Tan insólito como triste. Carlos Cristófalo Fotos: Freddycam
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Túnel aerodinámico Audi
El dios del viento
uanto más fácil es para un auto vencer la resistencia del aire menor es su consumo y, por lo tanto, mayor su eficiencia. En el Centro del Túnel de Viento de Audi, los expertos de la marca de los cuatro aros trabajan para mejorar la aerodinámica tanto de sus vehículos de producción como de coches de carreras. Además, las instalaciones juegan un papel esencial en el desarrollo de nuevos modelos también en materia de seguridad y confort. La competencia de Audi en el desarrollo de la aerodinámica de sus vehículos se remonta a tiempo atrás. Allá por el año 1982, el Audi 100 se lanzó al mercado con un excepcional coeficiente aerodinámico para su época, un Cx de 0.30. Su diseño de líneas fluidas y su aerodinámica se consideraron revolucionarios, y permitieron al Audi 100 registrar unos consumos muy bajos para el momento. En 1999, el Audi A2 con su carrocería fabricada en aluminio y un Cx de sólo 0.25 puso de manifiesto la experiencia de los ingenieros de Audi en el ámbito de la construcción ligera y de la aerodinámica. En la actualidad, la berlina más alta de la gama, el Audi A8, ofrece un coeficiente de resistencia aerodinámica Cx de 0.26, algo que no está al alcance ni siquiera de muchos coches deportivos. En el nuevo Audi R8, el trabajo conjunto del alerón trasero y el difusor situado en los bajos del vehículo puede llegar a generar un apoyo aerodinámico de hasta 140 kg para mejorar el agarre en curva a altas velocidades. El nuevo Audi Q7 también se mueve a la cabeza de su segmento: respecto a la anterior generación, el coeficiente aerodinámico pasa de 0.37 a 0.32, llegando incluso a 0.31 en algunas versiones. Y el nuevo Audi A4 establece una nueva referencia en su categoría superando claramente a sus competidores: la berlina tiene un coeficiente de penetración de 0.23, mientras que el Cx del A4 Avant es de 0.26. Que un coche tenga una aerodinámica favorable es una buena noticia para el cliente: circulando a velocidades de autopista, la resistencia aerodinámica representa casi la mitad de la energía que produce el combustible utilizado para mover el vehículo. Cualquier mínimo factor tiene su repercusión en la aerodinámica y, por lo tanto, en la eficiencia: una centésima en el valor del coeficiente aerodinámico se corresponde aproximadamente con un gramo de emisiones de CO2 por kilómetro en los gases de escape. Numerosos detalles en la carrocería de sus vehículos le sirven a Audi para reducir el coeficiente aerodinámico de todos sus modelos, desde el diseño de los retrovisores exteriores hasta el de las ruedas. El estudiado flujo de aire en la zona posterior del coche tiene además un efecto positivo sobre la estabilidad del vehículo, particularmente a velocidades altas. El estudio de las fuerzas aerodinámicas también incluye el flujo de la corriente de aire en los bajos del vehículo y en el compartimento del motor, lo que en conjunto puede suponer la mitad de la resistencia contra el viento. Los ingenieros del departamento de competición trabajan en la aerodinámica de los coches de carreras en estrecha colaboración con los expertos responsables de desarrollar los vehículos de serie, y para ello
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El Centro del Túnel de Viento de Audi situado en Ingolstadt es uno de los más modernos del mundo.
(Viene de la página 66) cuentan con el túnel de viento. El nuevo Audi R8 LMS GT3 se ha mejorado con soluciones a medida como una carrocería totalmente nueva realizada en CFRP, un nuevo concepto de flujo de aire para los sistemas de refrigeración y para el compartimiento del piloto, unos bajos totalmente carenados, un difusor trasero integrado y un alerón trasero optimizado. Los bajos del vehículo carenados y el difusor trasero generan una gran carga aerodinámica -la fuerza que ayuda a que el coche se agarre al asfalto y, por lo tanto, que permite una gran velocidad de paso por curva-, lo que permite diseñar un alerón trasero más pequeño, ya que no necesita producir tanta carga. Asu vez, el alerón más pequeño reduce la resistencia aerodinámica. Gracias a esta alta eficiencia aerodinámica -la relación entre la carga y la resistencia- es posible conseguir una mayor velocidad máxima. Audi ha reducido el coeficiente de resistencia del R8 LMS en un 20 por ciento, hasta un Cx de 0.4, por lo que el nuevo coche de carreras combina una alta velocidad máxima con una carga que permite aumentar al mismo tiempo el empuje del coche contra el suelo y, por lo tanto, la velocidad y el agarre en curva. En muchos casos, los ingenieros y diseñadores de los modelos de serie también se benefician de las medidas ensayadas en competición. El nuevo Audi TT, o los modelos RS, por ejemplo, cuentan con una serie de barras divisorias verticales en las entradas de aire que hacen las veces de spoilers en la parte delantera, dirigiendo el flujo de aire para que se distribuya hacia los laterales. El de-
sarrollo aerodinámico de los coches de serie y los de carreras está estrechamente interrelacionado en Audi, y en ambos casos se utilizan las instalaciones del Centro del Túnel de Viento en Ingolstadt. Las instalaciones se componen de tres túneles de viento que ocupan más de 10.000 metros cuadrados, todas situadas bajo el mismo techo, incluyendo las salas de con-
trol, una cámara climática independiente, una zona de taller y tres laboratorios de pruebas. Cada uno de los tres túneles de viento se ha diseñado para un propósito específico, por lo que se complementan entre sí. El mayor de todos es el Túnel de Viento de Aerodinámica y Aeroacústica (AAWT, Aerodynamics and Aeroacustic Wind Tunnel). Casi la mitad de la resisten-
cia aerodinámica de un vehículo se genera entre el suelo y las ruedas, así como en los propios pasos de rueda. Por ello, el AAWT está equipado con una cinta móvil que simula la superficie de una carretera, capaz de moverse a velocidades de hasta 235 km/h. Un enorme rotor de 5 metros de diámetro equipado con 20 aspas e impulsado por un motor trifásico que genera hasta 2.720 kW/h de po-
tencia es capaz de generar corrientes de viento de hasta 300 km/h de velocidad, suficiente para realizar pruebas incluso a los prototipos para Le Mans. El flujo de aire se dirige sobre los coches firmemente sujetos que ruedan sobre el suelo móvil; se utilizan tanto vehículos a escala 1:1 como modelos a escala 1:4 o 1:2,5. (Continúa en la página 70)
En el túnel aerodinámico se pueden simular corrientes de viento de hasta 300 km/h.
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Audi también presta su túnel de viento para el equipo alemán de yachting.
(Viene de la página 68) En este túnel de viento también se ensaya la aeroacústica, un campo técnico en el que Audi supera a sus competidores. La instalación es muy silenciosa: para una velocidad de viento de 100 km/h el nivel sonoro es de sólo 50 decibelios. El aire se hace circular en un circuito cerrado, dirigido por grandes perfiles realiza-
dos en un material especial para amortiguar el ruido. Un sistema especial de reducción de ruido anula las ondas de presión de baja frecuencia que podrían provocar resultados erróneos en las mediciones. Toda la cámara está forrada por elementos especiales de espuma que hacen de resonadores y también amortiguan las ondas sonoras. En la actualidad, el estudio de la aerodinámica y la ae-
roacústica está cobrando especial importancia, sobre todo, en el desarrollo de los nuevos vehículos híbridos y eléctricos. En el Túnel de Viento Termal (TWT, Thermal Wind Tunnel) es donde Audi pone a prueba los sistemas de refrigeración del motor, de los frenos y de compartimento de los pasajeros. Un intercambiador de calor en el circuito de aire hace que sea
Y para el equipo olímpico de esquí alpino, que también patrocina la automotriz.
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posible calentar la sala hasta unos 55 grados Celsius, y también se calienta el suelo para simular la superficie de una carretera al sol. Las turbinas del TWTpueden soplar aire hasta una velocidad máxima de 275 km/h. La distancia de medición es algo más corta que en el AAWT, porque generalmente para estos ensayos sólo es necesario someter a un alto flujo de aire a la parte delantera del vehículo.
El tercer túnel de viento es el Túnel Climático (CWT, Climatic Wind Tunnel), cuyas turbinas también pueden generar corrientes de viento con velocidades de hasta 300 km/h. Tres motores con una potencia de salida de 3 megavatios producen frío, y el vapor generado por un intercambiador de calor humedece el aire, mientras que para simular la luz del sol se utilizan 50 lámparas térmicas especiales con una potencia de 1,2 kW por metro cuadrado. Un sistema de aspersión de agua puede suministrar hasta 2.500 litros de agua a la hora, para simular las condiciones de fuerte lluvia. En este túnel pueden reproducirse casi todas las condiciones posibles, desde el frío siberiano al calor de los trópicos. Su rango de temperatura es de -25 a +55 grados Celsius, lo que permite prescindir de muchas pruebas en carretera, lo que también ayuda a reducir las emisiones de CO2 en la fase de desarrollo de un nuevo vehículo. Antes de lanzarse al mercado, cada nuevo modelo de Audi pasa unas 250 veces por las distintas instalaciones del Centro de Túnel de Viento de Audi, en las que se realizan más de 6.500 horas de ensayos al año. Y además de ser una herramienta imprescindible para el desarrollo de sus vehículos de calle y de sus coches de competición, al túnel de viento de Audi también acuden a perfeccionar su rendimiento deportistas de alto nivel de distintas disciplinas, como el esquí, la natación, la vela o el ciclismo. Estos deportistas pueden utilizar las avanzadas instalaciones de Audi para trabajar la posición de su cuerpo, o estudiar el comportamiento de su vestimenta o su equipamiento, siempre con el objetivo de ser más eficientes para mejorar sus tiempos.
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Test: Peugeot 508 GT 2.2 HDi
Gasolero de lujo l 508 llegó a la Argentina en 2012, con la misión de continuar con una larga tradición de Peugeot: renovar la oferta de los sedanes de lujo del León. Es un sedán del Segmento D (mediano), que reemplazó al 407. En estos tres años se patentaron 1.811 unidades del 508 en la Argentina. Y este 2016 llegará una actualización, que ya se pudo ver en el Salón de Buenos Aires: un profundo restyling que implicó cambios estéticos, mecánicos y de equipamiento. Todavía no se lanzó a la venta, pero Lubri-Press ya pudo manejar durante una semana la versión tope de gama: GT 2.2 HDi. La crítica completa se reproduce a continuación.
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El sedán de lujo de Peugeot se renovará este año. Cambia el diseño, es más silencioso, suma equipamiento y se diferencia de la competencia: único turbodiesel en su segmento. Ya lo manejamos.
POR FUERA Es interesante ver cómo, con pocos cambios, Peugeot logró refrescar por completo la imagen del 508. Un restyling no es una tarea fácil y la marca tiene ejemplos menos logrados en su gama, como los nuevos 308/408. Pero en este 508 los retoques fueron acertados: la trompa ahora es más agresiva, con una caída recta
y una gran parrilla cromada. Este modelo fue el primero del mundo en incorporar a la nueva tendencia de la marca: el logo del León ya no está sobre el capot y se desplazó al centro de la trompa, como en los Peugeot clásicos. Junto con la trompa, se rediseñaron las ópticas, que ahora son más chatas y angulares. En esta versión GT, los faros son completamente de leds. Vale la pena verlos de cerca: son como piezas de joyería espacial. También hay otros leds, más abajo: son dos comas, para las luces diurnas. El capot ahora es más plano, completando una imagen más seria. Un poco más alemanota; menos afrancesada. Los cambios siguen en la parte trasera: las ópticas, como ya ocurre en otros Peugeot, imitan a las marcas de las garras de un león. El filete cromado de la tapa del baúl fue reemplazado por un pliegue de chapa, más sutil. También se renovó el difusor trasero. Esta versión GT se destaca por las dos salidas cuadradas en los escapes traseros. Además, calza unas espectaculares llantas deportivas (Continúa en la página 74)
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test (Viene de la página 72) de aleación en 18 pulgadas (con Michelin Primacy HP 235/45). Más rasgos propios: emblemas “GT”, ubicados sobre los guardabarros delanteros.
POR DENTRO El interior también se renovó. La plancha de instrumentos se simplificó, con menos botones y más pantallas.
Las levas del cambio son exclusivas de la versión GT.
Tablero completísimo y head-up-display.
El head-up-display se ajusta en altura y luminosidad desde este comando.
El interior ahora tiene terminaciones en piano-black (plásticos en negro brillante).
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En el interior, la tarea del rediseño consistió en limpiar de comandos la plancha de instrumentos y concentrar la mayoría de las funciones en la nueva pantalla táctil, de siete pulgadas. Desde allí se comandan las funciones del audio, el GPS, el teléfono, las ayudas a la conducción y otros seteos del vehículo. El sistema está preparado para funcionar con aplicaciones de internet en cuanto estén disponibles para la Argentina. Esta versión GT viene con el nivel de equipamiento más elevado. Incluye butacas calefaccionadas, con ajustes eléctricos (con dos memorias, en el caso del conductor) y tapizado en cuero. Los revestimientos del interior son todos en gomas blandas y cuero, además de insertos en plástico brillante negro (el famoso “piano black”). La calidad de terminación es muy buena: incluso está un escaloncito por encima del nuevo Ford Mondeo mexicano. La posición de manejo es correcta, aunque la extensión telescópica del volante debería ser más larga: los conductores muy altos van a tener que acercar mucho la butaca a la dirección. Lo que sí van a agradecer es el asiento de la butaca, que se puede extender, una alegría para quienes tienen piernas largas. El tablero es bien claro y esta versión GT incluye el sistema headup-display, que proyecta a la altura del parabrisas información del tablero y el GPS. En las plazas traseras hay espacio cómodo para tres adultos, pero el diseño del asiento está pensado para que viajen dos personas de manera muy confortable. El apoyabrazos central incluye posavasos y guardaobjetos. Además, quienes viajen atrás podrán acomodar el aire acondicionado a su antojo. El climatizador del 508 tiene cuatro zonas y funciona de maravillas. El equipo de audio también es muy fácil de ajustar, para privilegiar diferentes áreas del vehículo y no incomodar a otros pasajeros. El sistema JBL Hi-Fi suena como los dioses. Puede reproducir CD, MP3, tiene conexiones para Blutooth, Aux y USB. Además, cuenta con un disco rígido interno para almacenar música, fotos o videos. El baúl es muy profundo, aunque no es el más grande de su segmento: tiene 473 litros de capacidad. Incluso un 408 argentino ofrece más espacio. Bajo el piso del baúl se encuentra la rueda de auxilio: es de uso temporario. Con ella colocada no se puede circular a más de 80 km/h. La tapa del compartimiento de carga mantiene un detalle curioso: se abre desde el interior de la cabina, desde el llavero o simplemente presionando el “cero” del emblema externo “508”. Habrá tres niveles de equipamiento: Allure, Feline y GT. La (Continúa en la página 76)
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Butacas eléctricas adelante y base de asiento con mayor apoyo para las piernas. Atrás caben tres, pero está pensado para dos (con chofer).
Con cambios puntuales, el restyling es acertado y notorio.
FICHA TECNICA Modelo probado: Peugeot 508 GT 2.2 HDi Origen: Francia Precio: Aún no informado. Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros Comercializa: Peugeot Argentina (www.peugeot.com.ar) MOTOR Tipo: diesel, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa por common-rail, turbo de geometría variable, intercooler. Cilindrada: 2.190 cc Potencia: 204 cv a 3.750 rpm Torque: 450 Nm a 2.000 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera, con control electrónico. Caja: automática, de seis velocidades, con levas al volante y cuatro modos: Drive, Secuencial, Sport y Winter. CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Frenos delanteros: discos ventilados. Frenos traseros: discos macizos. Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica. Neumáticos: Michelin Primacy HP 235/45R18 (rueda de auxilio de uso temporario) PRESTACIONES Velocidad máxima: 235 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,1 segundos Consumo urbano: 8,8 l/100km Consumo extraurbano: 5,9 l/100km Consumo medio: 7,0 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.830 mm / 1.828 mm / 1.456 mm Distancia entre ejes: 2.817 mm Peso en orden de macha: 1.615 kg Capacidad de baúl: 473 litros Capacidad de combustible: 72 litros EQUIPAMIENTO La configuración definitiva para nuestro mercado será informada al momento del lanzamiento en la Argentina, previsto para este año.
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Atrás perdió el filete cromado y ganó curvas más sutiles.
Climatizador de cuatro zonas. No hay discusiones sobre temperaturas en el 508.
Es un verdadero “Gran Turismo”.
El botón SOS es para asistencia en ruta. Estará activo cuando comience a estar operativo el sistema en la Argentina (Europa, Brasil y EEEEUU ya lo tienen).
Esta foto es para mostrar el vidrio doble de las ventanillas delanteras. ¿Se aprecia?
Salimos a la ruta para medir consumos.
Diseño y tecnología: faros 100% de leds.
(Viene de la página 74) marca todavía no definió la configuración de cada uno.
SEGURIDAD El nuevo 508 llegará a Argentina con un equipamiento de seguridad muy completo. Vendrá de serie con seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, con-
trol de tracción, asistencia al arranque en pendiente y anclajes Isofix. Entre las novedades, se destaca el alerta de punto ciego y la cámara de retroceso en color. Este restyling del 508 todavía no fue sometido a pruebas de choque de organismos independientes. La última vez que EuroNCAP evaluó un 508 fue en 2011 y obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas.
MOTOR y TRANSMISION Junto con este restyling, Peugeot comenzó a ofrecer en Europa una nueva familia de motores diesel con urea, para cumplir con la normativa Euro 6. En el resto de los mercados, se mantienen las motorizaciones anteriores. Lo cual, en cierto sentido, es muy bueno: significa que en la Argentina seguirá ofreciéndose el genial 2.2 turbodiesel con 204 cv de potencia y 450 Nm de torque. Es el que equipa a la unidad probada por Lubri-Press. Este impulsor dejó de ofrecerse en Europa, donde fue reemplazado por un más tranquilo y frugal 2.0 HDi de 180 cv y 400 Nm. Los otros impulsores que se ofrecerán en nuestro mercado serán el conocido 1.6 THP naftero (en su
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versión de 163 cv) y el 2.0 HDi (también con 163 cv). Todos los 508 llegarán con caja automática de seis velocidades y modo secuencial. La versión GT incluye levas al volante. La tracción es delantera.
COMPORTAMIENTO Un sedán de lujo con caja secuencial con levas al volante y un motor turbodiesel con 204 caballos (¡y mismo torque de una pick-up!). En Lubri-Press no nos caracterizamos por la creatividad. Por eso, el único plan que se me ocurrió fue salir a la ruta para irme bien, pero bien lejos. Con el tanque lleno, la computadora de abordo calculaba una autonomía de 870 kilómetros. En un
principio, pensé en encarar el desafío de comprobar si era cierto: ¿se podrá viajar desde Buenos Aires hasta Mar del Plata, ida y vuelta, sin parar a cargar combustible? Revisé la presión de los neumáticos, cargué unos bolsos, subí al productor fotográfico, reservé una habitación con los amigos del Hotel Dos Reyes (¡chivo alert!) y agarré la Ruta 2. En este punto, tengo que confesar algo: el plan de realizar una conducción económica se fue al diablo al completar los primeros 200 kilómetros. En esos primeros 200 kilómetros medí que el consumo mínimo posible en ciudad era de 8,8 litros cada 100 y que en ruta se pueden gas(Continúa en la página 78)
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La Belle Epoque de Mar del Plata. La Belle Epoque de Peugeot.
(Viene de la página 76) tar apenas 5,9 litros cada 100. Así que, en teoría, con un tanque de 72 litros, sí es posible hacer más 1.200 kilómetros sin recargar. Pero, con semejante motor bajo el capot, nada me sonaba más aburrido que dedicar un fin de semana a la conducción económica. Seamos claros. Este 508 es turbodiesel. Pero también es GT. Ysus prestaciones lo dejan en claro: acelera de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y alcanza una velocidad máxima de 235 km/h. No es un purasangre, pero es un Gran Turismo con un desempeño más que suficiente para divertirte en ruta. Puede viajar con todo el confort a 120 km/h en sexta y con el motor trabajando a 1.900 rpm. O bien, podés activar el modo Sport, manejar la caja de manera secuencial y pisar a fondo para llevar los cambios hasta bien entrada la zona roja del tacómetro, casi en las 5.000 rpm (no te olvides de que hablamos de un gasolero). Y el tipo de combustible que usa es importante recalcarlo, porque casi no se siente que estás manejando un diesel. La respuesta del motor es muy ágil, con una caja que se encarga de trabajar siempre en
la mejor zona del torque (entre 2.000 y 3.500 rpm). Además, es un impulsor muy silencioso, con la ayuda de una cabina bien aislada: las ventanillas delanteras tienen vidrios dobles. El andar es súper cómodo. Las llantas de 18 pulgadas hay que mantenerlas alejadas de los baches profundos, pero a cambio transmiten una gran sensación de apoyo en ruta. En ciudad, el 508 no defrauda: es un confortable sedán de lujo, silencioso y fácil de llevar. La única incomodidad viene por el lado de sus grandes dimensiones: hay que acostumbrarse a sus proporciones (y a un radio de giro algo extendido).
CONCLUSION Cuando se lance a la venta este año, este GT no tendrá competencia en nuestro mercado. El 508 naftero se enfrentará al Ford Mondeo y al Passat de nueva generación (también previsto para 2016), que sólo llegará a nuestro país con versiones nafteras. Otros sedanes del Segmento D de marcas generalistas que se pueden mencionar son el Toyota Camry, el Honda Accord y algunos Nissan Altima, que están
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ingresando muy de a poco. Todos son nafteros. YPeugeot ofrecerá no una, sino dos variantes HDi del 508. En el terreno de los turbodiesel hay que buscar a un BMW 320d para encontrar una propuesta similar al 508 HDi, sobre todo en su variante 2.2 GT. Pero ese Beéme cuesta 120 mil dólares. El Peugeot será, sin dudas, bastante más accesible. El renovado 508 fue uno de los primeros lanzamientos de la estrategia “Back In The Race”, donde PSA relanzó sus tres marcas a nivel mundial: Peugeot, Citroën y DS. Uno de los primeros objetivos de esta estrategia fue lograr que las tres marcas dejaran de competir entre sí, para comenzar a atender nichos del mercado, que otras automotrices estaban olvidando. En la Argentina, ningún nicho vacante es tan notorio como el de los turbodiesel. Las ventas de los autos gasoleros de pasajeros hoy son apenas el 10% de nuestro mercado. Pero hay un público muy fiel, dispuesto a seguir apostando por la receta infalible de torque y autonomía. El 508 2.2 HDi es un verdadero Gran Turismo nacido para la ruta. Un ejemplo de que, más allá de algunos •dieselgates, los gasoleros tienen mucho futuro por delante. Y hasta son divertidos de manejar. Sobre este renovado 508 sólo resta saber su precio. Lo sabremos cuando salga a la venta, el año que viene. Carlos Cristófalo Producción fotográfica: V.C. Agradecimiento: Hotel Dos Reyes
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El baúl no es chico, tiene 473 litros. Pero un 408 tiene más capacidad.
El motor 2.2 HDi es un diesel ejemplar: mucho torque y bajos consumos.
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Son 503 caballos de potencia en un motor chico, bajo un capot enorme.
Mercedes-AMG GT S
Taxi salvaje Por Jeremy Clarkson
¿
Alguna vez intentaste enviar un mensaje de texto desde el asiento trasero de un taxi? Las suspensiones son tan catastróficamente duras que es realmente imposible lograrlo. Incluso si, por milagro, conseguís tipiar lo que tenés en mente, seguramente pasarás sobre un lomo de burro a la hora de enviarlo, por lo que es posible que se lo mandes a la persona equivocada. La vida es bastante más suave en las nuevas generaciones de taxis, como las Mercedes Vito que ahora aparecieron por Londres. Sin embargo, todavía tienen algunos defectos. Las ventanillas, por ejemplo, no descienden. Así que después de medio kilómetro en un día caluroso te comenzás a sentir como
El periodista británico pasó una semana con el nuevo deportivo alemán. Le gustó todo. Menos ese curioso color amarillo. Alec Guinness en aquella caja. Por supuesto, la vida es mucho más confortable –y barata– si utilizás Uber, el sistema de contratación privada de vehículos, que crece cada vez más en algunas ciudades, a pesar de las quejas de los taxistas. Pero yo soy de los que se resisten a adopter Uber. No soy de la clase de personas que se niegan a utilizar un teléfono cellular porque “¿qué tienen de malo los teléfonos públi-
cos?”. Tampoco soy de los que se resisten a abandonar las máquinas de escribir: estoy tipiando esto en una computadora. Pero con Uber, sin embargo, siento como que ahí hay algo malo. Tal vez sea el nombre. A nadie le puede gustar una palabra que comience con U. O tal vez sea el modo en que los autos Uber son manejados. A veces los sigo por la calle y los conductores parecen haber tomado un litro de pethidina. Después está el tema del olor. Es un aroma que tiene su propia masa y un poco de gravedad. Es repugnante. Y hay otra cosa también. Me pregunto hasta dónde llegará el grado de daño que Uber le está haciendo a la marca Mercedes-Benz. Porque nadie va a bajar de un destartalado Uber Clase E y pensar: “Mmmm, sí. Debería comprarme uno de estos”. La suspension está invariablemente vencida. El tapizado tiene piojos. Y el tablero de instrumentos está decorado con los cables del navegador satelital que, después de haber tomado 16 curvas a la izquierda, te advierte que solo está programado para funcionar en Kampala. Yo sé que los Mercedes-Benz no son así en la realidad. Yo sé que están hermosamente construidos, están sensiblemente equipados y son
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Volante de la derecha para los clientes ingleses y calidad AMG para todos.
muy fuertes. Pero vos no. Para vos, usuario de Uber, los Mercedes-Benz son vomitivos. Todo esto me lleva al problema que tenés si estás en el mercado con un auto de Gran Turismo y seis dígitos de precio. Es un lindo problema, del tipo que podés meter dentro de tu cabeza cuando estás tirado en
un campo de flores, durante un día de verano. Y el problema es este: en este momento hay demasiados autos de Gran Turismo en el mercado con precios de seis dígitos y todos son muy, pero muy buenos. Está el Aston Martin Vantage, el (Continúa en la página 84)
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Con una trompa tan larga como insólita, el AMG GT S es el nuevo Gran Turismo de Mercedes.
Clarkson no cree que sea bonito. Pero todos coincidimos en algo: tiene presencia.
(Viene de la página 82) Jaguar F-Type, el Porsche 911 Carrera GTS, el Bentley Continental GT V8 S, el BMW M6 y, por mucho menos dinero, el Nissan GT-R y el Chevrolet Corvette. No te rías. El último Corvette fue excelente y el nuevo es mejor aún. Y ahora, para hacer la decisión todavía más difícil, está el auto que ves en las fotos de acá: el Mercedes-AMG GT S. Es un auto que no lleva la etiqueta de Benz porque no tiene nada que ver con el Clase E destartalado en el que llegaste a casa la otra noche. ¿Podemos dejar este punto en claro? Bien. Así que avancemos. Pero antes, vayamos un poco hacia atrás. En el comienzo, MercedesBenz tenía el SLS AMG, un superauto costosísimo, que me enamoró por completo. Era veloz sólo en teoría, porque en la práctica simplemente patinaba las ruedas traseras y avanzaba de costado. Realmente, debería haber tenido limpiaparabrisas en las ventanillas laterales. Pero lo que tenía, en lugar de eso, eran puertas tipo alas de gaviota. Y acá les voy a contar un secreto. Nunca nadie que haya visto a alguien subirse a ese auto con esas puertas pensó: “Caramba, apuesto a que ese tipo es inteligente y fue bendecido con un pene enorme”. Tampoco los conductores del SLS escucharon jamás
que alguien les diga: “Gracias por venir, su Santidad”. El SLS AMG al que reemplaza el GT S fue un auto estúpido para estúpidos exhibicionistas, lo cual explica el motivo por el cual me gustaba tanto. Ciertamente me gustaba el ruido que hacía. Tal vez recuerdes que era el auto de seguridad de la Fórmula 1. E incluso en medio de la pista, rodeado por autos de competición, podías escucharlo, sonando como un barítono a todo pulmón. De todos modos, el nuevo auto parte de la misma base del chasis del SLS, pero cuesta –por motives que no son enteramente claros– casi 50 mil euros menos. Por supuesto, no tenés puertas tipo alas de gaviota –lo cual es algo bueno– y no tenés el viejo V8 de 6.2 litros. Pero ese no es el fin del mundo, porque lo que sí tenés es un V8 biturbo de 4.0 litros y cárter seco. También es muy inteligente. Los turbos se ubican al mitad de la V de cilindros, con lo cual se obtiene un motor increíblemente pequeño. Eso significa que puede ser ubicado bien abajo y bien atrás del eje delantero, para obtener un menor centro de gravedad y una mejor distribución de peso. También hay más detalles deportivos, porque la caja automática de siete velocidades está ubicada en la parte trasera del auto, alimentada por
un cárdan de fibra de carbono. El GTS S pesa apenas más de una tonelada y media, lo cual es bastante ligero para su tamaño. Y se siente ligero, casi enervante. Detrás del volante es como estar manejando un supertanque. El capot es tan largo que, si llegás a un lugar a tiempo, en realidad estarás arribando 20 minutos tarde. No sólo es largo. También es tan ancho que que podría aterrizar un helicóptero mediano sin que lo notaras. Es extraño, también. Porque estamos ante un auto con tantos detalles orientados a la competición y botones para convertirlo de un simple crucero a un azote de Nürburgring. Y aún así tiene un capot que es siete kilómetros más largo de lo necesario. Y creo que sé por qué. Detrás de toda la parafernalia de competición, este es un muscle-car para uso diario. Es el Mustang de Mercedes. Lo sentís cuando lo manejás. Es un auto que te hace notar que hay muy poca goma entre voz y el pavimento. Se siente crudo. Mucho más crudo que cualquier otro Mercedes o cualquier otro auto que puedas comprar por esta cantidad de dinero. Se siente –¿cómo podría decir esto?– extremadamente excitante. Yse ve excitante también. No voy a decir que es lindo, porque no lo es. El parabrisas es demasiado vertical y el remate de la cola es la nada absoluta. Pero, oh, tiene presencia. El día que veas uno de estos en tu espejo retrovisor sin dudas te vas a correr de tu camino. A diferencia del SLS, de ningún modo es un auto tonto. De todos los vehículos de este tipo que hay en el mercado, el GT S sería mi elección. Para el uso diario, se desliza con
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El GT S es un auto de competición que se puede disfrutar (casi) todos los días. Tiene toda clase de botones para convertirlo en un depredador de Nürburgring.
facilidad en el tránsito y las rotondas. La luneta trasera tiene buena visibilidad y el baúl es grande. Pero su ancho indica que no puede caber en un estacionamiento convencional de Londres. Y definitivamente deberías evitar la opción de frenos carbono-cerámicos. En un minuto estás moviéndote y en el siguiente tenés la nariz rota contra el parabrisas. ¿Por dentro? Está cerca de la perfección, realmente. Tal vez la palanca de cambios esté demasiado atrás y tal vez la pantalla del navegador satelital sea demasiado complicada, pero tiene todo lo que podés desear y algunas cosas que no. ¿Por qué
–por ejemplo– alguien querría que el escape sonara más ruidoso? En un auto tonto para tontos exhibicionistas, esta clase de cosas podría funcionar bien. Pero este no es un auto tonto por completo. De todos los vehículos de esta clase en el mercado, no lo dudaría, otra vez, esté AMG sería mi elección. Porque, como dije al principio, yo no uso Uber. Y los Mercedes-Benz siguen siendo excelentes desde mi punto de vista. Lástima su color de taxi. Y que este, en realidad, no sea un Benz de ningún modo. * The Sunday Times.
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Nada te hace manejar con más cuidado que ponerte al volante de un Rolls cabrio.
Rolls-Royce Phantom Drophead
La importancia de ser descapotable Por James May l otro día presencié el ataque indeseable al conductor de un convertible. Con bombitas de agua. La escena fue así: tráfico muy lento, saliendo de un evento public (un partido de fútbol, nada menos). Una pequeña rotonda en una zona industrial. Un auto sin techo. Un grupo de niños descalzos jugando con bombitas de agua. Cuando el tráfico se detuvo, lo atacaron, sin piedad, ante la vista de miles de testigos. Fue un ataque organizado, digno de una agrupación terrorista. Quiero aclararles a todos que este fue un crimen premeditado, cometido a sangre fría. El agua de las bombitas también estaba fría. Las autoridades están preparadas para enfrentar a hordas de adolescentes armados con catapultas, bombas
E
El analista británico repasa la cultura de los convertibles a partir de la prueba de manejo del Rolls-Royce sin techo. Molotov, piedras y hasta teléfonos celulares. Pero no con bombitas de agua. ¿Y qué ocurrió con los testigos del hecho? Como ocurre siempre con las multitudes, la mayoría miró hacia otro lado, como si no hubiera ocurrido nada. La pregunta es cuestión es: ¿el ataque estaba justificado? Respuesta difícil. Me encantan los autos convertibles. Hay algo ético acerca de ellos,
tal vez porque el conductor de un cabriolet no está aislado del resto de la sociedad. Y, por lo tanto, tiene una tendencia menor a ser agresivo hacia quienes lo rodean. Nada te hace manejar con más cuidado en esta vida que ponerte al volante de Rolls-Royce Phantom Drophead. Porque estarás llamando la atención de todos con un auto muy lujoso. Pero también seguirás interactuando con el mundo al no tener techo ni vidrios que te separen del resto. Los convertibles también son muy buenos para el estado de ánimo. Cuando la primavera por fin llega, querés disfrutarla de la manera más intensamente posible. Y un auto abierto genera una especie de sentido turbocomprimido en ese aspecto. La naturaleza libera feromonas de diferente tipo y son una droga que el conductor de un descapotable percibirá de manera más
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El Drophead es una buena manera de darle la bienvenida al buen clima.
concentrada y en mayor cantidad que, digamos, el conductor claustrofóbico de un Lamborghini Aventador. Esto es todo lo que un cabrio hace por vos.
Es como un persuasivo dealer con actitud ilícita, comercializando algo gratis y completamente legal. * The Daily Telegraph.
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BMW F 700 GS y F 800 GS
Refinamiento estético Las motos más aptas de BMW para todo tipo de terreno recibieron nuevas tecnologías y un repaso en su diseño. Lo valiente no quita lo estilizado. as numerosas cualidades de los populares modelos de BMW Motorrad F 700 GS y F 800 GS se conocen desde hace varios años: disfrutar de la conducción por ser motos fáciles de dominar y seguras en cualquier tipo de camino, que brindan considerable potencia, apropiadas para el uso diario y para realizar viajes largos, incluso si para llegar al destino únicamente puede viajarse por pistas camperas. Un mismo concepto, y dos variantes que, desde hace ya varios años, ha despertado el entusiasmo entre los amantes de las motocicletas y de la marca BMW Motorrad. Los modelos del año 2016 fueron sometidos a un proceso de refinamiento estético. Gracias al nuevo diseño del re-
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cubrimiento de los depósitos de los modelos y a la forma de la tapa de la cerradura de contacto, las motos tienen un aspecto aún más moderno y dinámico. Los componentes galvanizados de fino acabado en las zonas de apoyo de las rodillas (F 700 GS), en el recubrimiento del radiador (F 800 GS), provistos de las nuevas siglas del modelo, en parte estampadas, reflejan la mayor calidad de las motos y, además, crean un gran contraste con las superficies pintadas. La estética moderna y dinámica de las dos motos tipo trail se completa con los asientos de nuevo diseño. Para que cualquier conductor disfrute al máximo a los mandos de la F 700 GS o de la F 800
GS, para cada modelo puede escogerse uno de cuatro asientos que, en total, permiten optar por cinco alturas. Adicionalmente puede escogerse como equipamiento opcional de fábrica una suspensión más baja. De esta manera, el margen de posibles alturas del asiento abarca desde 765 mm hasta 860 mm en el caso de la F 700 GS, y desde 820 mm hasta 920 mm en el de la F 800 GS. Las nuevas F 700 GS y F 800 GS se ofrecen en tres variantes de colores y superficies. En todos los casos, su expresión es impactante, aunque manifestando caracteres diferentes. Los dos modelos están equipados con el potente motor de dos cilindros de cuatro válvulas por ci-
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lindro, de 798 cc y refrigerado por agua, que brilla por su fiabilidad y carácter. Este motor cuenta con el sistema de inyección de gasolina y se combina con una caja de cambios de seis marchas. Este propulsor fascina especialmente por sus respuestas espontáneas, por su impresionante capacidad de recuperación y, además, por su bajo consumo. En el caso de la F 700 GS, su potencia es de 75 CV a 7.300 rpm, con un par máximo de 77 Nm a 5.300 vueltas. Montado en la F 800 GS, tiene 83 CV a 7.500 rpm, y su par máximo es de 83 Nm a 5.700 rpm. Las nuevas F 700 GS y F 800 GS incluyen de serie un sistema ABS de alto rendimiento de BMW Motorrad, muy de acuerdo con el cri-
terio de “Seguridad 360º” de la marca. Otras funciones de relevancia para la seguridad son el sistema opcional de control de tracción ASC (Automatic Stability Control), así como el sistema electrónico de ajuste de la suspensión ESA (Electronic Suspension Adjustment). Mientras la nueva F 800 GS sigue siendo una moto de impecable comportamiento sobre asfalto, a la vez que cuenta con excelentes cualidades para la conducción offroad, por lo que es especialmente apropiada para viajes largos y aventurados, la nueva F 700 GS ha sido concebida más bien para motociclistas que no necesitan una moto prevista para la conducción al margen de pistas asfaltadas.
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SBK traerá a la Argentina la gama completa de MV Agusta. Los precios de venta en nuestro mercado oscilan entre 41 mil y 155 mil dólares.
MV Agusta
Relanzamiento en la Argentina a empresa SBK anuncia que es la representante y distribuidora para nuestro país de MV Agusta, la marca italiana de motos deportivas más prestigiosa del mundo. Las MV Agusta resaltan sobre el resto, por su gran sentido estético aplicado al diseño, innovación electrónica, tecnología de última generación, robustez y confort en una sola moto. Para Daniel Cassano, Ejecutivo de SBK y amante de las motos, “las MV son verdaderas obras de arte, la exquisitez del diseño en su máxima expresión.” Desarrolladas con la última tecnología que aporta confort y atención a los detalles, para que los amantes de las motos disfruten de estas verdaderas obras maestras de la ingeniería. Los accesorios y detalles de estas motos están incorporados con el fin de satisfacer todas las necesidades del conductor, ya
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Tras un largo período bajo el control de Gruppo Modena, la mítica marca de motos italianas será comercializada en nuestro país por la firma SBK. sea en seguridad, confort o aditamentos deportivos. El propio Giovanni Castiglioni declaró que el objetivo principal del desarrollo tecnológico es la usabilidad y fácil manejo de las MV. En el evento de inauguración, realizado en la casa de MVAgusta en Argentina, se reunieron personalidades, amantes del motociclismo y periodistas para celebrar el comienzo de esta nueva etapa para la marca en el país. Además de la presentación del salón de ventas, los invitados recorrieron las áreas que serán destinadas a postventa, repuestos y almacén, que ocupan casi 1000 metros cuadrados en el exclusivo edificio de las motos italianas, cito en la localidad de Pilar.
En conferencia de prensa se comunicó, que se ha iniciado la actividad con el ingreso de 31 unidades que estarán disponibles para la venta en el mercado argentino distribuidas en todos los modelos de la gama. De esta forma, a partir de este momento se ofrece al público, tanto motos como repuestos y accesorios con disponibilidad inmediata. SBK es una empresa representada y dirigida por la familia Cassano, histórica referente en el mundo del motociclismo, tanto en lo comercial como en lo deportivo. La operación de la marca funcionará en el emblemático edificio de las motos italianas en Pilar, ubicado en la autopista Panamericana
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Ramal Pilar, KM 50.500 - Pilar, Provincia de Buenos Aires. El directorio de SBK, conformado por la familia Cassano y asociados, es reconocido por la trayectoria en la administración de sus negocios de atención al público. Cumpliendo con altos niveles de calidad en los procesos de cara a los clientes finales, certificación de normas internacionales y en consecuencia, la alta satisfacción de sus clientes. En definitiva la unión de SBK con la anhelada MV Agusta, es una sociedad de confiable éxito. MV Agusta es la marca italiana fabricante de motos de media y alta cilindrada con más prestigio en el mundo. Con orígenes que datan de comienzos del siglo XX ligado
a la industria aeronáutica, para luego de la guerra y ya dedicados a la fabricación en serie de motocicletas, transitar un camino de innovación y desarrollo logrando así estar un paso adelante, tanto en el mundo de la competición como en el desarrollo de sus proyectos. Hoy posee una línea muy completa de motos, Stradale y Turismo Veloce para el caso de Turismo. Para las urbanas, las Brutale en todos sus catálogos Dragster, RR, entre otras. Luego, la radical Rivale. Y por último, los íconos de la marca las deportivas F3 y F4 como motos de pista. MV Agusta ha hecho una fusión con Mercedes Benz a nivel mundial y alianzas personalidades del mundo del deporte a nivel mundial, como es el caso de Lewis Hamilton. De esta última unión ha resultado la Dragster Hamilton entre otras series exclusivas y limitadas que exaltan a aquellos compradores más excéntricos.
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Turismo Carretera
Martínez: “Tuve que ponerme a la altura de los más chicos” El piloto de Ford volvió a festejar once años después de su primer título en TC, en la misma ciudad: La Plata; explica los motivos de su vigencia, los esfuerzos que hizo y dice estar “hecho”. i el guionista mejor pago de Hollywood habría imaginado una trama semejante: los dos personajes más populares del TC, Omar Martínez y Guillermo Ortelli, peleando la victoria en la última carrera del año. Apenas una circunstancia –la rotura del motor del Chevrolet dos carreras atrás– impidió que, además, pelearan rueda a rueda el título. La consagración de Martínez, como la había pronosticado Matías Rossi un día antes, estaba servida. El autódromo Roberto Mouras parecía una Bombonera desbordante con Boca a punto de salir campeón de la Libertadores. Y Boca ganaba desde el arranque, con el Gurí robándose la punta de la carrera en la misma largada. Once años después de su primer título en TC, la primera división del automovilismo argentino, conseguido en el mismo escenario platense en 2004, el ídolo de Ford, que el primer día de 2016 cumplirá 50 años, volvió loca a su hinchada; al bajarse del podio explicó las razones de tanta vigencia. –¿Cuál es el secreto para ganar un título cerca de cumplir 50 años? –El automovilismo es muy diferente de otros deportes. A punto de cumplir 50, tuve que ponerme a la altura de los más chicos, cuidarme
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más desde lo físico. Con más experiencia veo mejor las carreras, las pienso de otra manera. Este año nos organizamos muy bien con el auto y el motor nuevos y aproveché todas las circunstancias. Hubo muchos candidatos, pero tuvimos la suerte que se necesita para ganar un título. En particular, en esta carrera no quería desconcentrarme y todos me respetaron: Werner, Guille (Ortelli), que venía muy rápido. Aproveché mucho la potencia del Ford en las dos largadas. En algún momento del año, cuando se me rompió el motor en San Luis y nos caímos muchísimo, creí que se me escapaba. Pero en La Pampa, cuando Ortelli abandonó a punto de ganar, fue como que nos ilusionamos con los puntos que le descontamos a (Matías) Rossi. Pero hacía mucho tiempo que tenía ganas de vivir una satisfacción como ésta. Ha sido un año brillante para mí. Ya estoy hecho en el automovilismo. –¿Por qué se produce tanta emoción en los hinchas con tus triunfos? –No sé. Será porque a la gente le gusta cómo soy. Será porque me emociono muy fácilmente. Uno siempre quiere estar con todos los hinchas, pero a veces se te hace difícil manejar tanta pasión. En la vuelta de honor me costó mucho
llegar a los boxes. Venía muy emocionado, me sacaron del auto y un muchacho de la ACTC me levantó en andas. Pero me tironeaban tanto que creí que me iban a tumbar. De pronto siento que me querían arrancar un guante. Cerré el puño para evitarlo, pero el pibe seguía insistiendo. Entonces pegué un tirón con el puño y le pegué en un ojo. Pobre, al bajar del podio le regalé el guante. –El año comenzó con especulaciones sobre tu cercano retiro y terminó con un campeonato. ¿Dejar de correr es una posibilidad inmediata? –Lo del retiro lo dije yo la primera vez, hace unos años, medio en broma, pero empezaron a machacarme con la pregunta. Este año, los coches y los motores nuevos requerían mucha inversión como para tener más de uno, así que en un momento pensé que quizá –si venía otro piloto– yo podía bajarme. Pero al final insistí un año más. A mí lo que me sucede es que tengo muchos amigos ex pilotos y lo que veo que tienen en común es que te dicen “ojalá yo hubiera tenido a alguien que me dijera cuándo era tiempo de retirarse”. Por eso pienso mucho en eso. Hoy creo que sí, que voy a seguir, que quiero correr todo un año luciendo el
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Palabra de bicampeón: “Ya estoy hecho en el automovilismo”. Nº 1, pero no sé si en una semana o un mes no me levanto agradeciendo al automovilismo por todo lo que me dio y paro ahí. Porque esto no se puede hacer sin ganas. A lo mejor hace un tiempo que debí retirarme, no lo sé. Yo quiero dedicarme más a mi familia, hoy estoy más pendiente de ellos de lo que estaba cuando salí campeón por primera vez. –¿Qué papel juega tu familia en este logro? –Uno fundamental, en todo sentido. No sólo por lo anímico: mis hijos crecieron en este ambiente. Cuando pasamos malos momentos porque los resultados no se daban, ellos me respaldaron. Además, hubo otras cosas. Por ejemplo, yo sólo corro en TC, y entonces doy un margen frente a chicos de 25 o 30 que están mejor físicamente. Con las comidas yo siempre me cuidé, pero no era tan riguroso. Me pierdo con los postres. Mi peso es de 75 kilos, pero en un momento llegué a pesar 79. Te sentís mal, el buzo te tira. Así que Patricia, mi mujer, empezó a cuidarme con la comida. Hoy peso 72 kilos. Empecé a andar en karting para entrenarme, para conseguir más fuerza en los brazos; martes y jueves vamos una hora un grupo de ocho personas de distintas edades al parque en Paraná con un preparador físico. Es cierto, me operé la vista hace unos años, pero ando necesitando una nueva operación: en los frenajes se me empieza a complicar. –¿Vale más este título que el de 2004? –Lo disfruto distinto. Con aquél me saqué una mochila pesadísima, esa de que nunca podía salir campeón, siempre era segundo. Esto es diferente: aquello era casi como una obligación, ahora me permito darle más lugar a la emoción. He vivido muchas situaciones en el automovilismo, pero por suerte siempre tuve revancha. También hemos sufrido pérdidas irreparables a lo largo de todo este proceso, pero así es la vida. Para este año nos preparamos bien, sabiendo que teníamos una oportunidad: todos corríamos con autos iguales, que proveyó la ACTC. Estos autos me gustan más, disponen de más potencia. En el calendario hay circuitos muy exigentes, como Río
Gallegos, en los que acaso después de tres vueltas ya te duelen los brazos. Pero a todos les pasa lo mismo y con estos autos nuevos, sin tanta carga aerodinámica, la dirección no se pone tan pesada y yo me siento muy cómodo para manejar. –No habías ganado en toda la primera mitad del torneo y a partir de Paraná lograste cuatro victorias en las ocho últimas carreras. ¿Qué sucedió allí? –Arranqué como todos los años y después de cinco o seis carreras vimos que venía todo dado para hacer una campaña fantástica. Lo que me preocupaba es que otros Ford ganaban, como Silva en Concepción del Uruguay o Werner en Posadas, y yo no podía. Me alivió la victoria de Paraná, fue una carrera clave: ya cumplía con el requisito de tener un triunfo para ganar el título y después vinieron los demás triunfos. –El motor hizo una gran diferencia en la campaña. ¿Por qué? –El motor fue un 55 por ciento del rendimiento global del auto, el chasis es el 45 por ciento restante, pero hay que destacar que el auto fue muy regular, y siempre de mitad de carrera en adelante iba muy bien. Tan regular que en el año sólo tuvimos un problema mecánico, en Neuquén, cuando se quedó el acelerador trabado a fondo. En esta carrera, en un momento sentí que el motor hacía un ruido distinto. Pensé que se podían haber desgastado los botadores, un problema que ya habíamos tenido una vez este año, sabemos que no se cortan pero que generan ese ruido. Pero salí a la recta y me pareció como que el motor andaba en cinco cilindros y medio. Así que aceleré con más cuidado y el ruido se limpió. Faltaban cuatro vueltas para terminar la carrera. –¿Te sorprendió la debacle de Rossi? –Habíamos llegado empatados a esta carrera, porque dos puntos y medio de diferencia no era nada. Pensaba que iba a estar más fuerte. El viernes no andaba tan mal. Pero nunca me relajé. Porque sabía que si yo paraba, el campeón era Ortelli. Fuente: La Nación.
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Fórmula 1
Rechazo a motores más económicos Los equipos de Fórmula 1 criticaron la idea de adoptar un motor independiente para 2017. Todt y Ecclestone podrían forzar la implantación de esta idea. a reunión celebrada el mes pasado en París, sirvió para mostrar la oposición de los fabricantes y equipos a la idea de la FIA de introducir un motorista independiente en 2017, que fabrique unidades de potencia más baratas. Aunque esto fue rechazado, Jean Todt y Bernie Ecclestone tendrán otra oportunidad para “venderlo” o quizás forzar la implantación de esta medida, en el Consejo Mundial de los Deportes del Motor. A pesar de la resistencia, ya se presentaron como candidatos para ofrecer este servicio Ilmor, AER y Mecachrome. “El motor de bajo costo fue rechazado por una amplia mayoría”, de acuerdo con Helmut Uhl, periodista del diario Bild. Mercedes, Renault y Honda se opusieron a estos planes y también Sauber. Esto es un golpe a Dietrich Mateschitz, que puso como condición para mantener a Red Bull y a Toro Rosso en la parrilla el próximo año que hubiera un motorista independiente para dentro de dos temporadas. Ahora la situación de Red Bull vuelve a cambiar. “No puedo responder a esa pregunta de manera definitiva”, contesta Marko a Speed Week sobre si su equipo estará el año que viene. “Aún no sabemos si tendremos un motor y cuáles serán los planes”, continúa.
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Tras el rechazo, los fabricantes deben proponer algo, que saldrá de varias reuniones que comenzarán esta semana en Abu Dhabi, antes del próximo 15 de enero. Las reuniones tuvieron en cuenta las cuatro expresiones de interés creíbles realizadas por los fabricantes de un motor independiente más barato. La Comisión de la F1 votó en contra de esta opción en este momento, de todos modos, puede ser revaluada después de que los fabricantes hayan presentado su propuesta al Grupo de Estrategia. Las partes implicadas han acordado abordar varias áreas clave en relación a la unidad de potencia en Fórmula 1: ◆ Que exista garantía de provisión de unidades de potencia a los equipos. ◆ La necesidad de unidades de potencia más baratas para los clientes. ◆ Simplificación de la especificación técnica de las unidades de potencia. ◆ Motores más ruidosos. Los fabricantes, junto con la FIA, presentarán una propuesta antes del 15 de enero para buscar soluciones sobre las preocupaciones anteriormente citadas. La propuesta incluirá establecer un número mínimo de equipos al que un fabricante deba suministrar, asegurando que todos los equipos
Las escuderías de Fórmula 1, lideradas por Mercedes y Ferrari, se niegan al ingreso de proveedores independientes.
tengan acceso a una unidad de potencia. Las medidas se impondrán también para reducir el precio de las unidades de potencia para los equipos cliente y aumentar el ruido de los motores. Todos los accionistas acordaron que los desarrollos serán para la temporada 2017 como pronto y la 2018 como parte. La primera reunión entre la FIAy los fabricantes para tratar este tema será esta semana en el Gran Premio de Abu Dhabi”, se podía leer en el comunicado emitido por la FIA. De todos modos, de acuerdo con el diario Bild, Bernie Ecclestone y el presidente de la FIA, Jean Todt, podrían forzar estos cambios por ‘fuerza mayor’ en la reunión de diciem-
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bre del Consejo Mundial de los Deportes del Motor. Federico Gastaldi, de Lotus, pide al deporte que piense como un todo. “Sé que tanto el señor Ecclestone y
la FIA han estado intentando cambiar las cosas y también saben que los equipos no son siempre fáciles para trabajar cuando hay que unirse”, explicó el dirigente argentino.
Para Lauda, está en riesgo la F-1
iki Lauda dijo que la decisión tomada por los equipos de vetar los motores estándar es la solución ideal al “impasse” creado por el aumento de los costos en la Fórmula 1. Según el directivo de Mercedes, si la categoría apruebe el uso de dos tipos de motores diferentes, causaría un desequilibrio que “destruiría” a la competición. “Fue una buena solución para el automovilismo, fue la elección correcta. Un campeonato con dos tipos diferentes de conceptos de motores sería locura y destruiría a la Fórmula 1”, dijo Lauda, a “Auto Motor und Sport”. De acuerdo con la nueva propuesta, los actuales proveedores acordaron abordar las cuestiones clave para la reducción de costos cuando suministren motores a un número mínimo de equipos y en caso de un motor alternativo sea aprobado en el futuro. Los fabricantes tendrán que presentar una propuesta hasta el 15 de enero, con las primeras reuniones sobre el tema que se llevarán a cabo este fin de semana, dentro de las actividades del GP de Abu Dhabi. En caso de que la propuesta no sea considerada satisfactoria, la FIA advirtió que el concepto de motores estándar puede volver a la pauta de discusiones.
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otros fierros
Miss Tuning 2016
Locos por Liane
Liane Günter fue la ganadora del famoso certamen de belleza alemán. Lo organiza el festival de tuning de Bodensee. El premio: ser la protagonista del almanaque del año.
l calendario Miss Tuning 2016 llega un año más con lo mejor de tres mundos: una ciudad bonita, coches espectaculares y una modelo de infarto. En esta edición, la ciudad elegida para llevar a cabo la sesión ha sido la capital alemana: Berlín. En las imágenes se pueden ver muchos lugares famosos de esta urbe, que combinan realmente bien con una estética muy lograda por parte del fotógrafo. Por supuesto, los autos son protagonistas en este calendario, junto a la ganadora del concurso Miss Tuning 2016, Liane Günter, un evento que tiene lugar cada año durante el festival de tunning celebrado en Bodensee. En la galería del calendario Miss Tuning 2016 se aprecia a Liane junto a vehículos como el mítico Trabant, los clásicos Volkswagen Golf o Escarabajo o autos más modernos como el Ford Focus o un Mercedes Clase E Coupé, que conforman una obra con mucho estilo y con una escenografía realmente trabajada. Lo malo es que solamente se van a imprimir 1.500 ejemplares, a 25 euros cada uno. Por suerte están las páginas de Lubri-Press.
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cárter seco
Estudio de Goodyear
La psicología de los automovilistas hora un fabricante de neumáticos lleva a los conductores al diván. Goodyear elaboró otro incomprobable estudio sobre las conductas de los automovilistas. En conjunto con la London School of Economics (que supuestamente le brinda un contexto académico al asunto), presentó un trabajo con siete tipos de personalidades al volante. “El estudio tiene como objetivo identificar las diferentes personalidades asumidas por los conductores en la calle”, informó Goodyear en un comunicado. El resultado es el siguiente.
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2. EL SABELOTODO Cree que está rodeado de inútiles, pero se limita a gritarles desde la zona de seguridad de su vehículo.
4. EL JUSTICIERO Le gusta castigar a aquellos que cree que han hecho algo mal y puede llegar a bajar del vehículo para enfrentarse directamente a quien se haya equivocado, según su parecer.
3. EL COMPETITIVO Siempre quiere ir por delante de los demás y es capaz incluso de cerrar el paso para evitar que lo adelanten.
5. EL FILOSOFO Acepta los errores de los demás e intenta dar una explicación racional, siempre controlando sus sentimientos.
6. EL EVASIVO Considera a los infractores un peligro y los trata de forma impersonal.
1. EL PROFESOR Necesita asegurarse de que los demás saben en qué se equivocan, y quiere que reconozcan sus esfuerzos.
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7. EL FUGITIVO No es aquel que se da a la fuga, sino aquellos que se refugian en su vehículo con música o incluso hablando por teléfono, con tal de evitar interactuar con los demás conductores.
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