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Manejando el negocio
La mejora continua mediante proyectos Una estrategia sin costos monetarios que hará que su empresa nunca vuelva a ser la misma. Su secreto se basa en el compromiso de todos los integrantes de la compañía. Por Néstor Setzes*
miembro de la organización) ◆ 2- Administración de los An-
L
a Mejora Continua es una “filosofía de gestión” que simplemente se basa en el siguiente precepto: “Hacer las cosas mejor, de manera permanente”. Esto implica que todo está abierto siempre al replanteo positivo, a la crítica constructiva y a toda idea que ayude a cambiar lo que se hace por una opción mejor. Ahora bien, para que dicho precepto no quede simplemente en una declamación teórica, hay que transformarlo en acciones concretas que lo sostengan. La “Mejora Continua por Proyectos” es una herramienta que va en ese sentido y necesita de un claro compromiso directivo como condición necesaria. Se trata simplemente de abrir el juego de las “ideas de mejora” a todo el personal, incentivándolos a que dichas ideas las propongan de una manera específica (Anteproyectos), para su adecuada evaluación y mejora antes de ser aprobadas y puestas en práctica. Además del compromiso directivo y la participación del personal es necesario nombrar un “Administrador de la Mejora Continua”, quien determinará cuáles Anteproyectos se tratarán y cuales quedarán para más adelante, y un “Comité de Mejora Continua”, formado por notables (miembros clave o los que más piensan). Dicho comité será el encargado de evaluar y optimizar los “Anteproyectos” y transformarlos en “Proyectos”. Luego de eso, los “Proyectos” ya establecidos se presentan a la Dirección de la empresa para su aprobación (o desaprobación) y de allí en más se procede a la “Implementación” y luego a la “Evaluación” El sistema entonces funciona con la siguiente secuencia:
◆ 1- Anteproyecto (cualquier
teproyectos (administrador de la Mejora Continua) ◆ 3- Evaluación y replanteo (comité de Mejora Continua) ◆ 4- Proyecto (comité de Mejora Continua) ◆ 5- Aprobación (dirección de la empresa) ◆ 6- Implementación (administrador de la Mejora Continua) ◆ 7- Evaluación (comité de Mejora Continua) Donde cada uno de los pasos se puede describir así: ◆ 1- Anteproyecto: se debe abrir el juego a todos los miembros de la organización cualquiera sea su cargo. La idea es que transformen esas ideas que permanentemente tienen y casi nunca se expresan en el lugar y momento adecuados, en un formato que permita su clasificación y evaluación. Dicho formato se recomienda que sea el siguiente: a- No más de dos hojas A4 fuente 12 b- Bajo cuatro títulos que lo organizan: Nombre del anteproyecto, Aspecto/s a mejorar, Cambio propuesto y Beneficios esperados. Todo ello además de nombre de quien lo propone y fecha de presentación. ◆ 2- Administración de los an-
teproyectos: se trata de que un responsable (administrador de la Mejora Continua) elija cuales anteproyectos y cuando serán tratados. Se recomienda llevar una carpeta de “anteproyectos pendientes”, otra de “anteproyectos en proceso”, otra de “anteproyectos implementados” y otra de “anteproyectos pre aprobados en espera” Dicho administrador debe ser una persona de alto cargo en la empresa, es decir de la parte superior de la pirámide y no de los mandos medios. ◆ 3- Evaluación y replanteo: se
trata del tratamiento del antepro-
Se recomienda establecer premios para quienes presenten anteproyectos que se lleven a la práctica.
yecto para transformarlo en proyecto. Esta delicada tarea intelectual requiere un claro conocimiento de cómo suceden las cosas en la empresa y de una mirada interdisciplinaria. Para formar el “comité de Mejora Continua” encargado de esta responsabilidad se recomienda convocar a las personas más capacitadas y comprometidas de cada sector. Dicho comité debe reunirse de manera ordinaria (por ejemplo una vez a la semana y en día y horario preestablecido) y debe ser coordinado por el administrador de la Mejora Continua. ◆ 4- Proyecto: como consecuencia natural de lo anterior se obtiene una anteproyecto mejorado al que llamamos “Proyecto”, el que debe mantener el formato y títulos del anteproyecto original ( explicados en el punto 1) ◆ 5- Aprobación: se trata del vis-
to bueno o rechazo del Proyecto por parte de la Dirección de la empresa. La presentación se reco-
mienda que se haga de manera formal a cargo del administrador y un miembro del comité. Aquí pueden suceder 4 cosas: a- Que se rechace definitivamente b- Que se suspenda temporalmente c- Que vuelva a comité para reformas d- Que se apruebe ◆ 6- Implementación: se trata de
llevar a los hechos lo aprobado por Dirección. Es fundamental que haya un responsable de dicha implementación (administrador de la Mejora Continua) quien debe tener poder formal para trabajar interdisciplinariamente con los distintos sectores. ◆ 7- Evaluación: se trata de un
control durante y después de la implementación para verificar que los beneficios esperados coinciden en la práctica con lo que se proyectó. Por último, se recomienda establecer una serie de incentivos y
premios para quienes presenten anteproyectos exitosos que se lleven a la práctica y deriven en beneficios. Esto servirá de “combustible” para que todos estén incentivados a participar permanentemente. Aplicar la “Mejora Continua por Proyectos” implica un cambio profundo en la cultura organizacional, la que nunca volverá a ser la misma transformándose en una usina de oportunidades permanente, y casi no tiene costos monetarios ya que se basa fundamentalmente en compromiso directivo y organización. Poner a trabajar el “soft” de la empresa no es fácil, pero sin duda es ahí donde reside una gran oportunidad de diferenciarse y con ello cumplir mejor con la Misión de la empresa, necesidad permanente de toda organización que quiera ser competitiva. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario / info@sicfie.com.ar / www.sicfie.com.ar
Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción: Aristóbulo del Valle 1542 (1602) - Florida. Tel/Fax: 4797-9167 (líneas rotativas), Tel: 4797-0460. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresora Balbi S.A., Avenida Crisólogo Larralde 5820, Wilde.
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el lubricentro Los componentes de los motores modernos deben resistir las cargas mecánicas y térmicas cada vez más exigentes.
Mahle
La normativa Euro V n la actualidad con el aumento de la eficiencia de los motores también se incrementan las cargas a las que están expuestos los componentes de los mismos. La innovadora tecnología de Mahle prepara los componentes para que puedan ser usados en las nuevas generaciones de motores y contribuye fundamentalmente a la continua optimización del motor de combustión. Una potencia específica en el motor cada vez mayor, con un menor peso y con menor pérdida de potencia por fricción, arroja un motor con mayor eficiencia. Estos componentes deben resistir las cargas mecánicas y térmicas crecientes al mismo tiempo, ser lo más ligeros posibles y trabajar con una fricción mínima. A continuación una breve descripción sobre todos los componentes que Mahle ofrece para esta norma: ◆ Pistones: La carga mecánica principal en los asciende a más de 12 MPa. Como magnitud física para la carga térmica se puede utilizar la potencia específica del motor. Con el aumento de la densidad de potencia (hoy en día supera varias veces los 100 kW/l) se incrementan las cargas térmicas y mecánicas en el pistón. A fin de satisfacer las crecientes exigencias, los ingenieros de Mahle han desarrollado nuevas tecnologías de pistones. ◆ Pistón de Acero Monotherm: Los pistones de acero resisten aún mayores temperaturas y presiones que los pistones de aluminio y sus pérdidas de rendimiento por fricción son mucho menores. Ello se
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debe, por un lado, a la menor dilatación térmica del acero y, por otro, a la elevada rigidez y resistencia que permite reducir la altura del pistón sin perder potencia. Por esto, el pistón Monotherm de Mahle lleva muchos años demostrando su eficacia en los vehículos industriales. ◆ Aros de pistón: Los motores de hoy en día presentan muy altas exigencias a los aros de pistón. Los requerimientos térmicos y mecánicos se elevan constantemente de modo severo. Además de limitaciones normativas sobre emisiones de gases se suman las exigencias de elevada precisión de los componentes de motor. Todos estos factores se materializan en la necesidad de un material que sea mucho más fuerte y duro del cual hasta ahora se ha utilizado. Un mejor sellado de la compresión, una mejor resistencia a la rotura y desgaste bajo carga son las propiedades requeridas. El acero trae consigo estas propiedades. Diferentes tipos de acero son puestos a cumplir su cometido, adaptándose según sean las exigencias requeridas del motor ◆ Cojinetes Sputter: En los motores diesel y gasolina de alto rendimiento son imprescindibles los cojinetes Sputter. Un cojinete Sputter es un cojinete de tres componentes, en el cuál la capa de rodamiento no ha sido aplicada por galvanizado, sino por pulverización por rayos catódicos o Sputtering. Dicho método de recubrimiento funciona sólo en un alto vacío. Con ayuda de alta tensión se arrancan partículas finísimas de
Cómo se adaptan los componentes de un motor a la mayor exigencia de las normativas ambientales. un cátodo dispensador y se proyectan sobre la superficie de rodamiento del cojinete En los motores sometidos a cargas mayores se emplean principalmente cojinetes de tres componentes. Dichos cojinetes constan de una capa protectora de acero, una capa de rodamiento, una capa barrera y una capa de deslizamiento. Los cojinetes tipo Sputter son una versión especial de los cojinetes de tres componentes que, gracias a un proceso de producción especial (sputtering), tienen una dureza y resistencia al desgaste claramente superiores. ◆ Termostatos: Para trabajar de forma eficiente, sin desgaste ni emisiones nocivas, el motor de combustión necesita un nivel de temperatura lo más constante posible. Para ello se usan termostatos que regulan la temperatura del motor mediante refrigerante. A fin de optimizar la disponibilidad de estos gestores térmicos en el mercado del mercado de reposición automovilístico, Mahle Aftermarket ha asumido la responsabilidad de la distribución y la logística en el mercado de resposición de Behr Thermottronik GmbH (BTT). ◆ Los termostatos Mahle Origi-
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nal con control electrónico son capaces de detectar lo que el sistema está a punto de requerir: si el conductor necesita más potencia del motor, por ejemplo para adelantar o para subir una montaña, apretará más a fondo el acelerador. Incluso antes de que el motor siga calentándose debido al aumento del consumo de combustible, el termostato electrónico detecta la intención del conductor. ◆ Blindagua: El diesel tiene una tendencia natural para absorber el agua, tendencia que es aún mayor por la mezcla con biodiesel y su aumento en porcentaje en los últimos años. Cuanto mayor es la absorción de agua, mayor es la cantidad de agua presente en el combustible y más difícil es el proceso de filtración. Por lo tanto es necesario retirar el agua contenida en el diesel, puesto que provoca la degradación de los componentes del sistema de inyección (bombas de combustible, inyectores, válvulas y otros componentes del sistema de alimentación sufren degradación). Para agravar aún más esta situación, la presencia de agua en el diesel contribuye a la proliferación de contaminantes microbiológicos. Cuando el agua no se elimina y el diesel se mantiene en reposo, los agentes microbiológicos encuentran condiciones ideales para crecer rápidamente, obstruyendo el sistema de filtración y causando problemas a los usuarios finales. Con su exclusiva filtración de dos etapas, el filtro Blindagua de Mahle es la solución más eficiente a este desafío. Las pruebas han de-
mostrado que, cuando los filtros se exponen a contaminantes en el paso de combustible, el grado de eficiencia de separación de agua cae del estado de nuevo, de un 96 % a menos del 15 %. Para superar esta limitación, el filtro Blindagua realiza la filtración en dos etapas. ◆ Filtros de Urea: Con los nuevos requerimientos de las emisiones, hacen necesario el uso de tecnologías más eficientes y que tienen por objetivo una combustión lo más limpia posible. Para llegar a los valores de las normas Euro V y EPA 010, los impulsores debieron adoptar tratamientos sofisticados, tal es el caso del sistema SCR. Una tecnología que requiere del uso de un catalizador post combustión, una trampa de partículas y un sistema de inyección de un aditivo, que cumple la función de catalizar los gases de escape dentro del mismo catalizador. Mahle ofrece filtros específicos para los sistemas de utilización del Arla 32. Como en los demás sistemas vehiculares con filtros, estos deben contar con mantenimientos periódicos y la correspondiente substitución de los filtros. Por una cuestión de mantenimiento preventivo y de seguridad para el sistema inyector del aditivo reductor, Mahle recomienda el cambio de los filtros para Arla 32 en estas condiciones. El período más indicado es el del cambio de aceite de motor y de los respectivos filtros. Cada 10.000 km, en el caso no haya recomendación de la montadora para otros períodos.
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Técnica
La economía de combustible (con alta protección del motor) Por Antonio J. Ciancio n notas anteriores hicimos referencia a los prometedores avances en lo relativo a la Economía de Combustible que se obtienen con los aceites de baja viscosidad y bajas cenizas (los que tienen menor cantidad de aditivos metálicos). También describimos cómo las nuevas especificaciones internas de los fabricantes superan y opacan a nuestras conocidas del API o ACEA. Ahora debemos enlazar los dos conceptos, para entender mejor por qué surge la nueva línea de lubricantes MobilTM para vehículos livianos. Primero es necesario mencionar a las mayores dificultades que se presentan con los aceites de baja viscosidad para tener éxito en los rigurosos ensayos de dinamómetro. Inevitablemente, la tendencia al desgaste con películas lubricantes más delgadas será mayor. Este efecto, lógicamente, es más notorio con el motor caliente, ya que, como hemos puntualizado muchas veces, los aceites “livianos” achican mucho el tiempo de funcionamiento en seco de las piezas críticas del motor en los primeros minutos desde el arranque. Conviene también aclarar que no todos los conjuntos sufren el desgaste más acentuado con estos aceites SAE 5W-20 ó 5W-30. Por ejemplo, el árbol de levas y sus seguidores, cualquiera sea su tipo, deslizantes o de rodillos, tienen enormes presiones entre las piezas, del orden de 21000 Kgr/cm2, bajo las cuales los metales se deforman elásticamente (es decir transitoriamente y recuperan la forma inmediatamente una vez que se abandona la zona de alta car-
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Baja viscosidad y alta calidad: una conjunción muy difícil de lograr. Es mucho más difícil lograr una adecuada protección de un motor a plena carga con lubricantes de baja viscosidad. ga). En esas condiciones tiene lugar la lubricación Elastohidrodinámica, identificada como EHL. Es una película muy delgada, pero ante estas presiones brutales, el aceite aumenta extraordinariamente su viscosidad (para poder estimarlas se usan complejas ecuaciones potenciales, con múltiples variables). A los aceites minerales y sintéticos “se les va la mano” en su aumento y por ello generan mucha fricción y alta temperatura. Por su lado, los sintéticos de baja viscosidad no sólo protegen adecuadamente a las piezas, separándolas con muy finas, pero resistentes películas lubricantes, sino que promueven la economía de combustible, disminuyendo sensiblemente la fricción y la temperatura. Por supuesto que no todos los sintéticos son iguales: aquellos formulados con bases del Grupo III, como los usados en nuestra segunda línea de Sintéticos 100% (Mobil Super 3000TM X1 5W-40, Mobil Super 3000 XE 5W-30 y Mobil 3000 Formula D1 5W-30) y también por toda la competencia local, no se comparan con los extraordinarios resultados de la línea Mobil 1TM. Es que las bases exclusivas Polialfaolefinas, Esteres y otras, contienen moléculas que se deforman extraordinariamente (efecto reológico especial), sumando a la viscosidad un efecto complementario para la disminución de la fricción. Para no adentrarnos en conceptos demasiado teóricos, veamos gráficamente resultados obtenidos en un ensayo de motor específico para el desgaste. Los aceites son caracterizados por la viscosidad HTHS, que es la que representa a las condiciones dinámicas que tenemos en los cojinetes estándar con el motor en carga (velocidad del eje y juegos) y la temperatura es de 150ºC. Puede parecer sorprendente, pero los aceites más “livianos” son los que conducen a menores desgastes en las levas de admisión y de escape, cuando se utiliza una formula-
ción balanceada, recurriendo a las mejores bases. Pero ahora vamos a otro parámetro que es complicado para los aceites de baja viscosidad: el consumo de lubricante. El mismo depende de muchos factores mecánicos. Nosotros repasaremos los mecanismos en los que las características del aceite son más relevantes. Para verlo en una forma simplificada, nos referiremos al esquema de la página siguiente. Vemos las dos vías de ingreso de aceite a la cámara de combustión. En definitiva, este lubricante será consumido en su mayoría, simplemente, porque se quema con el combustible y el aire de admisión. El aceite que entra por las guías de válvulas, “chupado” por el vacío que se genera en la carrera de admisión, representa una cantidad importante dependiendo de la precisión en la fabricación de la guía y de los retenes (que por simplificación del esquema no están mostrados). Evidentemente, un aceite de menor viscosidad a estas temperaturas, de la tapa de cilindros (aproximadamente de 80 a 100ºC), favorecerá este flujo perjudicial con mayor consumo. Pero este aspecto ha sido muy cuidado en los muy modernos diseños de motores. Por otro lado, el vacío de la carrera de admisión, forzará al aceite que moja más las paredes del cilindro. Esa película de aceite, expuesto a las temperaturas aún altas de la cámara de combustión, tiende a evaporarse, integrándose así a la mezcla aire combustible con el funesto resultado de ser quemado. Una ventaja relativa que tienen los aceites “livianos”, es que el efecto de arrastre por el conjunto de aros de pistón, en la subsiguiente carrera de compresión, es menor, ya que la película es de menor espesor, son recuperados mejor por el aro “rasca-aceite”. Es interesante entonces ver cómo varía la Volatilidad de aceite (tendencia a evaporarse) por un ensayo denominado Noack, que mide el porcentaje de aceite evaporado en una hora a 250ºC.
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Una buena sorpresa es que no aumenta necesariamente cuando la viscosidad baja. Esto depende del tipo de base utilizada y de la formulación (de los aditivos bien utilizados en una formulación balanceada). Así se ve que con viscosidades HTHS de 2,6 cP, que corresponden a un SAE 5W-20 o 0W-20 adecuadamente formulados, se tiene una tendencia a la evaporación MENOR a la de un SAE 10W-40 100% sintético (SAE 5W-40) o un 5W-30. Esto tiene un límite lógicamente y vemos que para HTHS de 1,8, crece la volatilidad abruptamente y se supera largamente el límite establecido por ACEA, que es de 13%. Estos valores son el desafío para el futuro, para los ya programados aceites 0W-16. Sin ninguna duda, habrá que esperarse en las formulaciones si se desea utilizar básicos Grupo III, y probablemente al principio, se recurrirá a los básicos avanzados PAO-Esteres (es decir que Mobil 1 será la opción de referencia, con la performance que tratarán de seguir los otros) El consumo de aceite representa el factor más importante en la formación de depósitos en la cámara de combustión y válvulas, en especial las de escape, pegado de aros, etcétera, lo cual lleva al desgaste del motor. De allí que los diseños de motor y lubricantes hayan sido exhaustiva-
mente ensayados. Sin embargo, en los últimos tiempos se han detectado fallas como la Preignición de Baja Velocidad (LSPI, por las siglas en inglés, Low Speed Pre-Ingition). Entre las múltiples causas que se investigan, está la presencia de microgotas de aceite (como líquido) que actúan como disparadores de la preignición. Este será un factor determinante al diseñar los nuevos motores y los ensayos de dinamómetro relativos. Por supuesto los aceites deberán acompañar esa “alta vara” de calidad. Por último, nos vamos a referir al desgaste de cojinetes. Desde ya que para el uso de aceites de baja viscosidad el motor debe contar con un diseño adecuado, con huelgos o “juegos” menores. Recordemos que la relación entre estos juegos y la viscosidad del aceite, definirán el flujo del mismo. Debe ser suficiente para el enfriamiento de los cojinetes pero no excesivo, pues de allí se podría salpicar demasiado a las paredes del cilindro, “inundándolas”, lo cual no permite el tiempo suficiente para que los aros rasca-aceite devuelvan el líquido al carter. Usualmente, la bomba de aceite es más potente y de diseño más cuidado con respecto a sus juegos internos y recirculación del fluido. Por todo esto, en las normas ACEA se indica claramente que el uso de los aceites de baja viscosidad debe ser recomendado específicamente por el fabricante, que algunos diseños no están preparados para ellos. También el mantenimiento debe ser más cuidadoso, ya que estos cojinetes son más sensibles a la presencia de sólidos abrasivos, como suciedad proveniente de la admisión. Nuestra primera experiencia con aceites SAE 5W-30 100% sintéticos, con bases hidrocraqueadas, fue la verificación del aceite de primer llenado de las Toyota Hilux en el 2012. Pudimos acompañar un ensayo de dinamómetro realizado en la planta de Zárate. El mismo tiene una duración de 300hs. con cambio cada 100hs. Los resultados simplemente nos sorprendieron para bien, ya que (Continúa en la página 10)
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“Para los conductores, tener internet en el auto será mucho más que una comodidad”, asegura Bosch.
(Viene de la página 8) nosotros sólo estábamos acostumbrados a confiarnos al Mobil 1 ESP Formula 5W-30. Indudablemente, el refinamiento en el diseño del motor tiene la mayor parte del mérito en los resultados, pero nosotros nos sentimos muy orgullosos de nuestro producto, que es el aceite de primer llenado de Toyota. Resumimos algunos valores de análisis de aceite usado. Por ejemplo, los muy importantes de Viscosidad a 100ºC y el de reserva alcalina o “antiácido remanente” como es el TBN. Las variaciones fueron mínimas: Y en cuanto al desgaste de cilindros (representado por el hierro) y de los cojinetes (representado por el cobre en este caso), no podrían haber sido mejores: Al fin del asentamiento a 100hs., se produjo el mayor resultado del hierro (25 ppm) que es 4 veces menor que el valor de precaución. Con respecto a los cojinetes, el asentamiento se produjo a las 200hs., con un valor que rozó los de precaución. Curiosamente notamos un aumento del silicio, que en este caso no provenía del polvo de la aspiración (ambiente cerrado), sino de la metalurgia de los cojinetes, aptos para muy altas presiones. También notamos un aumento del
Molibdeno, que se sumó a la cantidad original del modificador de fricción, y que sugiere un baño por plasma de las caras de fricción de los aros de pistón. De esta interesante experiencia, surgió una creciente confianza en los aceites de baja fricción y de básicos Grupo III. Ya teníamos un complemento impresionante de nuestros Mobil 1 ESP Formula 5W-30 y Mobil 1 5W-20. Más económicos y que superan al más estricto de los requerimientos de un fabricante detallista como Toyota. Así que muy bienvenidos sean: Mobil Super 3000 X1 5W-40. Mobil Super 3000 XE 5W-30. Mobil Super 3000 Formula D1 5W-30. Podemos definirlos como los “escuderos” que completan la colección de sintéticos, acompañando a los de primera calidad a nivel mundial: Mobil 1 5W-20. Mobil 1 ESP Formula 5W-30. Mobil 1 0W-40. Mobil 1 5W-50. * Ingeniero de Lubricación de AXION energy (Mobil en Arg.). Docente asociado e investigador del Centro Argentino de Tribología. Comité Técnico de la Cámara Argentina de Lubricantes.
Bosch
Soluciones inteligentes n la Feria de la Electrónica de Consumo de las Vegas (CES) 2016, la empresa alemana Bosch, como cada año, exhibe sus innovaciones para tecnología conectada y servicios, en dos focos clave: sus desarrollos para las casas y ciudades inteligentes y la Industria 4.0 y los grandes avances para la movilidad conectada en el rubro automotriz. Bosch estrenará una nueva filial que opera desde el 1 de enero de 2016: Robert Bosch Smart Home GmbH. Esta nueva compañía reunirá todas las actividades de la empresa relacionadas con el “hogar inteligente”, incluido el software y la experiencia alcanzada en sistemas de sensores. Ofrecerá productos y servicios para las “casas inteligentes” ante un gigantesco mercado: según los expertos de Bosch, para 2020 unos 230 millones de hogares en todo el mundo -casi el 15 % de todos los hogaresequiparán tecnologías “smart home”. En el stand, los asistentes podrán recorrer como es el interior de estas casas del futu-
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Bosch presentó en el CES de Las Vegas nuevas ideas para una movilidad más segura. ro, equipadas 100% con tecnología Bosch. Por ejemplo, se conocerá el Sistema Smart-Home, una única plataforma suficiente para interconectar calefacción, iluminación, alarmas de humo y todos los electrodomésticos de una casa. El sistema permite que todos estos elementos puedan ser operados simplemente usando un smartphone o Tablet, y nucleados con el control Smart Home de Bosch, una unidad central que conecta los componentes entre sí y con internet. En el futuro, con una simple App de Bosch los usuarios podrán combinar las funciones básicas de los dispositivos interconectados, bajo los más altos estándares de protección y seguridad de datos. Para los conductores, tener in-
ternet en el auto será mucho más que una comodidad. Significará también una conducción más segura y eficiente. En CES 2016, Bosch ilustrará este futuro con una serie de funciones conectadas y softwares de asistencia. La compañía también demostrará lo fácil que será utilizar estas nuevas tecnologías manteniendo la distracción del conductor al mínimo. En este marco, la empresa fue premiada con el CES Innovation Award 2016, en la categoría “Audio / Video para el vehículo”, por una de sus innovaciones: una pantalla táctil con elementos hápticos “Touch & Feel”. Las teclas en esta pantalla se pueden identificar por el tacto gracias a las variaciones en las estructuras superficiales, haciendo sentir al conductor que esta efectivamente apretando un botón, y las diferencias en la presión táctil activan distintas funciones aumentando considerablemente la seguridad del conductor. El auto que muestra esta tecnología en vivo y en directo en la feria, tiene el tablero completo transformado en display.
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Entrevista a Aixa Domínguez Brizzio, de Total Argentina
“En el Dakar mostramos las virtudes de nuestros productos” Lubri-Press acompañó a Total durante el paso del Dakar por Salta, para conocer por dentro la competencia que la petrolera acompaña desde hace 24 años. otal Especialidades Argentina fue una vez más el principal sponsor y aliado del Rally Dakar 2016. En esta última edición, que transitó por caminos de Argentina y Bolivia, la competencia más dura del planeta volvió a ver a la petrolera como la principal empresa asociada a esta aventura. Total estuvo presente otra vez en su múltiple carácter de proveedor de combustibles, facilitador de apoyo logístico, aliado tecnológico de los principales equipos y sponsor de la gran mayoría de los pilotos de punta. El Dakar es siempre uno de los eventos más importantes del año y, una vez más, Lubri-Press lo vivió junto a Total, medios especializados e invitados especiales de la empresa, durante tres jornadas en Salta para conocer a la competencia desde adentro. Aixa Domínguez Brizzio, gerente de Marketing y Comunicación de Total, dialogó con Lubri-Press sobre la apuesta de la marca en esta competencia. –¿Cuántas ediciones lleva ya “corridas” Total junto a la organización Rally Dakar? –Este fue nuestro año número 24 como sponsor de toda la carrera, que es mucho más que un patrocinio donde se pone la marca. Somos un gran proveedor logístico en el suministro de los combustibles que utilizan todos los autos, motos, camiones, vehículos de apoyo, aviones y helicópteros que siguen esta carrera. Es un muy lindo desafío, más allá de lo que significa poner el logo de la marca en la competencia. –El Rally Dakar llegó a la Ar-
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gentina en 2009. ¿Tienen medido de qué manera impactó el arribo de esta competencia a nuestro país y cómo influyó en el aumento de la presencia de Total en el mercado argentino? –Desde 2009 hasta acá cambiaron muchas cosas. El Dakar pasó de ser una carrera importada de Africa a ser vivida por los argentinos como una carrera propia. Es un evento que apasiona a los argentinos. No hay otra carrera como esta en el mundo. Y es muy buena tenerla con nosotros. La llegada del Dakar a la Argentina coincidió con el comienzo de nuestra presencia junto a Boca Juniors. En estos años hemos medido que se incrementó mucho la presencia de la marca en el recuerdo de la gente. Boca nos brinda una gran popularidad y llegada en todo el país, pero nuestro evento por excelencia es el Dakar, porque más allá de su popularidad está relacionado de manera directa con nuestra especialidad: las máquinas en su exigencia máxima. Acá es donde podemos mostrar las virtudes de nuestros productos. –Total es una vez más sponsor del equipo Peugeot, uno de los protagonistas de esta carrera. ¿En qué consiste esta alianza? –Como ocurre en todos los niveles del motorsport, donde hay un Peugeot corriendo ahí está Total como sponsor y aliado estratégico, trabajando en el desarrollo de lubricantes y fluidos para las mecánicas y contribuyendo en el desarrollo de los vehículos. Este fue el segundo Dakar de los 2008DKR, con una evolución notable en el diseño del auto, que se notó por la velocidad alcanzada en carrera por los
La imagen de Total creció en la Argentina desde la llegada del Dakar a Sudamérica, en 2009.
“No hay otra carrera como esta en el mundo”, Domínguez Brizzio sobre el Dakar en la Argentina.
pilotos, un verdadero dream-team. Más allá del resultado final de la carrera, a mí me sorprendió en particular el desempeño de Sébastien Loeb. Era su primer Dakar y dejó en claro que es uno de los pilotos más talentosos del planeta, con una gran capacidad para adaptarse a una carrera que era completamente nueva para él. Antes de esta carrera Pechito López me había contado que Loeb es su ídolo y había anticipado que nos iba a sorprender con su velocidad. Es un orgullo para nosotros que los dos sean pilotos oficiales de Total. –¿Cómo se traslada la experiencia de Total en la competición a los vehículos de calle? –Se traslada con facilidad gracias a que las carreras son un gran laboratorio para desarrollar y experimentar nuevas soluciones. La competición permite probar en muy poco tiempo, pero sobre
grandes distancias y enormes exigencias, las cualidades de un lubricante o un fluido para el vehículo. Es muy posible que un motor de un auto de calle no esté sometido, a lo largo de toda su vida útil, a las temperaturas, presiones y contaminaciones que sufre el lubricante de un auto del Dakar durante sólo un día de competencia. Si el motor no se rompe y aguanta siempre a fondo, es porque el lubricante cumplió su función. Y brindará una protección sobrada a los clientes que lo coloquen en sus vehículos. El lubricante que utilizaron los Peugeot 2008DKR no está tan distante de los productos que Total vende en todo el mundo y tiene una calidad que hace que no resulte necesario cambiarlo al final de cada etapa. Otro laboratorio es la Fórmula 1, donde al comienzo de cada año se desarrollan 90 nuevos productos para
los equipos con los que trabajamos, que son productos que después transfieren esa experiencia al usuario de la calle. –Mencionaste recién a Pechito López, que este año correrá una temporada más en el WTCC, categoría donde ya es bicampeón mundial. Se sabe que en el 2017 el equipo Citroën ya no correrá en el WTCC y Pechito ya comenzó a buscar nuevos horizontes en su carrera. ¿Total lo seguirá acompañando? –Junto a Pechito estaremos con seguridad todo este 2016 junto al equipo Citroën de WTCC. Vamos a acompañarlo en todas las actividades del año y desde ya que nos gustaría acompañarlo en sus próximos desafíos. Creo que primero está en él decidir cuál es el rumbo que desea para su carrera, aunque en Total estamos convencidos de que tiene un gran futuro por delante.
El dream-team de pilotos de Peugeot, junto a los directivos de Total Argentina.
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Mann-Filter
Unica compañía de filtros con servicio de postventa
¿ Total, sponsor oficial del Dakar desde hace 24 años, festejó con gran orgullo el campeonato de Stéphane Peterhansel
Team Peugeot Total
Campeón del Dakar 2016 otal, cuarta empresa privada de energía a nivel mundial y líder en el mercado de lubricantes de la región, celebró el desempeño de Stéphane Peterhansel y Jean-Paul Cottret así como el de todos los pilotos patrocinados durante la edición 2016 de la competencia más desafiante del mundo. El equipo Peugeot Total logró excepcionales resultados en esta edición de la imponente competencia, destacando el exitoso desempeño de Stéphane Peterhansel, apodado “Monsieur Dakar”, junto con Jean-Paul Cottret, quienes luego de haber liderado la competencia en tres etapas (la 4ta, la 6ta y la 10ma), lograron consagrarse campeones de la edición número 36 del Rally Dakar. Acerca de este resultado, Peterhansel expresó que “Esta es una gran satisfacción para mí. Este resultado como éste no estaba en absoluto garantizado. Yo sentía que el equipo todavía era algo joven, pero finalmente todo se fusionó perfectamente. Tuvimos la gran sorpresa de que nuestro vehículo resultara muy competitivo en las etapas de estilo WRC. Desde los primeros momentos cuando corría el Dakar en moto, soñaba con conducir para Peugeot. El haberme unido al equipo Peugeot Total y haber ga-
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nado junto con ellos, es una enorme fuente de satisfacción personal.” Por su parte, Cyril Despres regresó tras su debut en las cuatro ruedas el año pasado con el equipo Peugeot Total, acompañado esta vez por David Castera, y juntos lograron llegar en el séptimo puesto. “Siempre es muy gratificante llegar al final del Dakar. Tener a tres Peugeot 2008 en el top 10 es una enorme satisfacción para todo el equipo” aseguró Despres. Sebastien Loëb y Daniel Elena, nueve veces campeones del mundo de WRC y debutantes en el Rally Dakar, lograron el primer puesto en la segunda, tercera, quinta y décimo tercera etapa. En la clasificación general, la dupla obtuvo el noveno puesto y Loëb expresó su alegría respecto a este resultado “Estoy realmente feliz de haber llegado a la final. Hubo algunos momentos muy buenos y otros no tanto, pero en líneas generales hemos demostrado una gran performance”. Por problemas mecánicos, Carlos Sainz y Lucas Cruz debieron abandonar la competencia en la décima etapa, al haberse roto la carcasa de su caja de cambios, luego de haber llevado adelante una excelente carrera. Por otra parte, Juan Manuel “Pato” Silva, uno de los pilotos
más populares de la Argentina y flamante incorporación al equipo Citroën Total TN Racing de Turismo Nacional, se quedó con el puesto nø50 . A través de su marca Elf, Total auspició nuevamente al francés David Casteu del equipo KTM, quien logró el 18vo puesto de la categoría. ELF también estuvo junto al piloto franco-uruguayo Laurent Lazard, quien quedó 50mo. El piloto Esteban Lopez Jove, quien logró un muy buen resultado en su primera participación el año pasado, en esta edición debió abandonar la competencia por problemas con la bomba de su motocicleta. En el marco del Trofeo Elf Moto, un servicio fundamental para los corredores aficionados de moto y cuatriciclo que no tienen soporte técnico personal, este año se contó con casi un 70% de los participantes, quienes tuvieron a su disposición las herramientas necesarias para poner a punto su moto en cada bivouac, además de una amplia variedad de productos de la gama Elf Moto y los consejos técnicos que los especialistas de ELF les brindaron. Los tres mejores en esta edición fueron el italiano Jacopo Cerrutti quién obtuvo el primer puesto del Elf Trophy y quedó 12do en la clasificación general. El segundo lugar del Trofeo Elf Moto fue para el argentino Martin Duplessis quien quedó en el puesto nø25, seguido por quien tuvo el tercer puesto del trofeo, el estadounidense Ian Blythe, 26to en la clasificación general. Los 3 pilotos recibirán como premio 3000, 2000 y 1000 euros respectivamente.
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Sabías que si tu auto llega a sufrir una falla a causa de filtros Mann-Filter, la compañía se encarga de cubrir el daño? El líder mundial de filtros, presenta su servicio de posventa con el fin de que sus clientes puedan sentirse respaldados por un servicio que presenta garantía. ¿En qué consiste el sistema? Los productos Mann-Filter se caracterizan por su elevado nivel de calidad, independientemente del lugar de fabricación. Este nivel corresponde plenamente a la calidad entregada a clientes de equipo original, confirmada por numerosas distinciones de calidad de importantes fabricantes de vehículos, y la certificación de todos los centros de trabajo con arreglo a las normas ISO/TS16949. Si tu vehículo presenta alguna falla deberás canalizarlo a través del punto de venta en el que generaste tu compra. Será imprescindible contar con la evidencia física del reclamo para que el distribuidor envíe la pieza a Mann+Hummel Argentina junto al remito y la solicitud de garantía, sumado a los comprobantes de los gastos que el usuario haya realizado como consecuencia de la falla del producto. Luego, comienza un proceso de “análisis y desarrollo del reclamo” que consiste en utilizar la información suministrada para la realización de controles y ensayos para verificar la presunta falla a través de un equipamiento de medición y laboratorio que son certificados a nivel global. Por último, se elabora un informe con el análisis de los resultados y la resolución de la situación. Si se verifica la existencia de un defecto de fábrica que provocó daños en el vehículo, se procede a emitir una nota de crédito a favor de la distribuidora para que ésta, a su vez, haga la compensación al usuario final. Además, la verificación en cuestión puede incluir visitas con personal técnico para comprobar los daños ocasionados. Mann-Filter, es una compañía que está comprometida 100% en brindar un servicio integral de calidad en toda su cadena de valor. Esto se ve reflejado a través de su “Servicio Posventa”, ya que es la única empresa en su categoría en brindarlo.
Mann-Filter analiza en sus laboratorios todos los filtros con reclamos.
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La Renault Duster del Dakar cumplió el objetivo y se codeó con los equipos de punta.
Bardahl
Dejar huella en el Rally Dakar Bardahl acompañó al equipo Renault Duster Dakar Team en el Rally Dakar 2016. Una alianza técnica en la carrera más difícil del planeta. n esta edición 2016 Bardahl Argentina acompañó al equipo Renault Duster Dakar Team en la competencia más exigente del mundo automotor. La máquina número 317 manejada por Emiliano Spataro y su navegante Benjamín Lozada, quienes buscaron el objetivo de llegar y mejorar su marca del 2015, sumada la otra Renault Duster la número 308, con un experimentado piloto Francés, Christian Lavieille y el navegante Jean Michel Polato quien también tuvieron como objetivo llegar a la meta. Bajo la supervisión y el trabajo de 30 mecánicos, técnicos e ingenieros argentinos y con el apoyo Internacional de Renault Technologies se logró un vehículo muy confiable que se vieron en los resultados, acompañado siempre por productos Bardahl en la
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competencia más exigente para un vehículo por las diferentes características del terreno y climas adversos. Por el lado de los Quad, la marca Bardahl también acompañó como en ediciones anteriores a los hermanos, Alejandro y Marcos Patronelli. En esta ocasión los hermanos de Las Flores, llevaron en sus vehículos el producto Infla y Sella Neumáticos Michelin (producto desarrollado y comercializado por Bardahl para la marca Francesa) una herramienta imprescindible y de gran utilidad para este tipo de competencias. Bardahl siempre junto al deporte y en especial presente en los eventos del mundo automotor, acompañó a los equipos argentinos demostrando la confiabilidad de sus productos frente a las más altas exigencias.
Bardahl brindó apoyo técnico a los vehículos en las categorías Autos y Quads.
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Lubricantes “flexibles” para todo tipo de motorización y cualquier tipo de combustible
El Salto Evolutivo Wander Lubricantes desarrolló su nueva línea de productos PRIMATEK FLEX diseñados para su utilización en vehículos livianos que utilizan distintos tipos combustibles. Estos nuevos lubricantes se caracterizan por la versatilidad y adaptación a las nuevas tecnologías. n respuesta a las cambiantes demandas del mercado automotriz, Wander Lubricantes relanza su línea de aceites de motor PRIMATEK, la cual hasta el pasado año 2015 contaba con productos específicos según el tipo de combustible utilizado, que a su vez se presentaba en diferentes viscosidades. A partir de 2016 la gama de productos para vehículos livianos y medios (autos, SUV, utilitarios, etc.) pasó a denominarse PRIMATEK FLEX la cual se compone de las siguientes viscosidades SAE, 10W-40 // 15W-40 // 20W-50 // 25W-60. La particularidad es que pueden ser utilizados en motores que empleen cualquier tipo de combustible: los tradicionales motores nafteros, nafteros/GNC o diesel sumados a las nuevas opciones que ofrece el mercado como por ejemplo GLP, etanol, biodiesel, etc. En Argentina además se comercializan combustibles con diferentes “cortes”, el gasoil puede tener porcentajes variables de biodiesel y la nafta de etanol, que a principios de este año aumentará su porcentaje dentro de la composición del combustible.
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Por otro lado en Brasil, desde 2003, salen al mercado vehículos que desde fábrica están preparados para ser capaces de utilizar nafta, etanol o GNC de manera indistinta y las mezclas de nafta/etanol se pueden dar en cualquier proporción. Como dato a tener en cuenta , en 2015 el 70.9% de los autos nuevos comercializados en Brasil eran de este tipo, marcando una evidente tendencia por parte de los consumidores como opción de compra. No sabemos si estó llegará a suceder en nuestro país en un futuro próximo pero es una posibilidad latente, ya que con este tipo de política energética se disminuye la dependencia de la importación de crudo o combustibles refinados, y se incentiva la producción de cultivos que se emplean como materia prima para la elaboración de etanol como, por ejemplo, la caña de azúcar y el maíz. En dialogo con Lubripress Cristian Magagnini, responsable del área técnica y diseño y desarrollo de Wander Lubricantes nos comenta acerca de este relanzamiento de la línea PRIMATEK. “Desde hace más de una década un jugador importante en nuestra región, como lo es Brasil, apos-
tó al desarrollo de las tecnologías necesarias para utilizar etanol como combustible en los motores de los vehículos de uso cotidiano. Nosotros venimos monitoreando el desarrollo de este mercado, las novedades y las nuevas tendencias que se van dando con el paso del tiempo. Si bien desde hace unos años nuestra empresa conta-
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ba con la tecnología para introducir en el mercado este tipo de lubricantes, aptos para funcionar en motores que utilizaran este tipo de combustibles, creímos prudente esperar a que los acontecimientos se fueran desarrollando. La empresa líder en nuestro sector, YPF, ya cuenta con este tipo de lubricantes y gracias a ello los
usuarios se han familiarizado con este tipo de productos. Este 2016, dado los diferentes cambios que se han dado en todo sentido, nos parece el momento oportuno para realizar la presentación de nuestra nueva línea PRIMATEK FLEX, la cual representa un salto cualitativo para los usuarios y sus vehículos”.
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Sogefi Filtration despidió el 2015
Cierre de un gran año ogefi Filtration Argentina, líder en elementos filtrantes para la industria automotriz, realizó en la Ciudad de Villa Carlos Paz junto a los comercios más importantes del país, el “Sponsor Day”. El evento contó con la presencia del equipo oficial de VRS de Federico Villagra, campeón argentino de Rally, quien permitió que todos los asistentes vivieran la experiencia de ser navegantes en el Ford Fiesta Kinetic Maxi Rally. Luego para despedir el año, Sogefi reunió en el hotel Costa Galana de la ciudad de Mar del Plata a toda su red de distribución donde se vivió una jornada llena de sorpresas. Asistieron reconocidas figuras tales como Fátima Florez y para finalizar se realizó una carrera de Karting con la presencia de Leonel Pernía que consagró ganador a Walter Oeaschle. Nuevamente, Sogefi Filtration Argentina, agradece el compromiso y el esfuerzo realizado por sus clientes y distribuidores durante el 2015.
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L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR
O F I C I A L
FENOGLIO - LABOULAYE 03385 - 426812 PABLO_FENOGLIO@YAHOO.COM.AR
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Para despedir el 2015, Sogefi Filtration realizó eventos con clientes y colaboradores en Córdoba y Mar del Plata.
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el lubricentro
Filtros Hasting
Este 2016, los colores de Fercol se verán en todas partes.
Fercol
“Ponete la camiseta”
Nuevo servicio de WhatsApp La firma especializada en filtros habilitó una nueva línea de contacto con sus clientes.
ercol, la marca líder de lubricantes para autos, motos e industrias, se prepara con muchas novedades para arrancar el 2016. Entre sus proyectos, pondrá en marcha el programa “Ponete la Camiseta”, el cual consiste en la entrega de un conjunto de remera y short deportivo a diversos grupos sociales. Con la premisa de promover el encuentro, Fercol, que surgió como un emprendimiento familiar en la ciudad de Sarandí, propone fomentar las actividades deportivas vistiendo los colores azul y rojo que identifican a la marca. Desde hace ya varios años, la compañía cuenta con una línea de ropa propia, cantidades de remeras, buzos y camperas han sido entregados a clientes y proveedores, sin contar a sus trabajadores, que visten el logo de Fercol en el pecho. “El propósito es difundir nuestra identidad y acompañar a los agentes sociales que nos siguen de cerca en sus espacios de distención y esparcimiento”, destacaron desde la empresa y prometieron más novedades para 2016.
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partir de este año, Filtros Hasting incorporó el servicio de WhatsApp pensando siempre en facilitar y agilizar el contacto con sus clientes, esta nueva herramienta permite una atención personalizada, ya que se pueden recibir en el instante imágenes o videos sobre los productos que necesitan adquirir u obtener información. Además, a través de WhatsApp se pueden realizar pedidos, recibir ofertas y conocer los nuevos desarrollos. El personal capacitado se encuentra en línea y disponible para responder a cada una de las consultas sobre los productos y servicios que la empresa brinda al consumidor, siempre con la premisa de facilitar el contacto directo con fábrica. Hasting se encuentra un paso adelante en estas nuevas vías de comunicación que se han convertido en una importante ventana de acceso a la información, manteniéndose de esta manera cerca de cada cliente. Filtros Hasting otorga a los usuarios un número de teléfono móvil (3624684531), que debe ser incluido en la agenda de contactos, para poder comenzar a utilizar este beneficio. Además sigue manteniendo los canales de comunicación convencionales como correo electrónico: ventas@hastingfitros.com.ar y la línea gratuita: 0800-122-4278.
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Lanzamiento nacional: Chery QQ 2016
La revolución china El citycar de Chery dio un gran salto en calidad y tecnología para seguir ofreciendo un auto diminuto, simpático y a precio accesible. na nueva versión del modelo Chery QQ llega a Argentina, imponiendo el concepto Smart Life, que sintetiza un excelente equipamiento y el mejor precio de mercado, para dar lugar a un vehículo pensado para la intensidad y el dinamismo de la rutina urbana. Disponible en dos versiones, Light Security y Confort Security, las prestaciones del Chery QQ fueron configuradas para que el rendimiento en las calles de la ciudad sea el mejor, presentándose como el aliado perfecto para quienes buscan sumar color a su rutina, con un modelo de calidad totalmente confiable, confort y diseño innovador. Su tamaño y motorización son óptimos para acompañar las principales labores diarias en el ajetreado ritmo citadino, pero también permiten escaparse de la rutina y recorrer las más diversas carreteras, descansando en la seguridad de un modelo totalmente rediseñado, conservando la seguridad y confiabilidad de su antecesor QQ. El nuevo Chery QQ es un automóvil de 5 puertas desarrollado por Chery para el mercado mundial. Su diseño se compone por ágiles líneas que evocan practicidad; se destaca además la incorporación de una manija oculta en la puerta trasera, y de una tapa de vidrio para el baúl. Por otro lado, en la parte trasera se distinguen faros de diseño moderno en posición vertical que enmarcan la tapa de baúl, y por debajo, un paragolpes de líneas curvas que aloja la luz de reversa, sensores de estacionamiento y un reflector. El lateral se ve trabajado, con varias líneas que cruzan la carrocería, así como pasarruedas marcados y una cintura de leve ascendencia. El nuevo QQ cuenta con 3,56 metros de largo, 1,62 metros de ancho y 1,52 metros de alto, mientras que
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El nuevo QQ dio un gran salto de diseño con respecto a la anterior generación.
Aunque con algunas concesiones: no tiene portón trasero. Apenas se levanta la luneta para acceder al baúl.
Capacidad para cinco pasajeros y nuevo motor 1.0 de tres cilindros.
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la distancia entre ejes es de 2,34 metros. Sus renovadas dimensiones hacen del modelo un referente en términos de espacio interior, además de ofrecer nuevos parámetros de seguridad con la incorporación del ABS con EBD, air-bags y jaula de protección de alta rigidez, brindando seguridad al conductor y acompañantes. Este nuevo modelo también presenta un nuevo motor de tres cilindros de 1,0lts. 12 válvulas, inyección multipunto, doble árbol de levas a la cabeza, y 69 cv de potencia a las 6.000 vueltas. El par máximo, en tanto, es de 93 Nm disponibles entre las 3.500 y 4.500 vueltas. La transmisión es una manual de cinco relaciones y la tracción es delantera. El tren delantero usa una suspensión independiente tipo McPherson, mientras que en el eje posterior lleva un esquema semi-independiente con eje rígido. Los frenos son de discos en las ruedas delanteras y tambores en las traseras. El nuevo QQ llega para conquistar el asfalto citadino con un estilo clásico y seductor, que al mismo tiempo aporta color a la rutina con líneas tan prácticas como atractivas, ideales para afrontar el dinamismo del día a día con confort y seguridad, y disfrutando de las cualidades renovadas y mejoradas de un modelo que se impuso en las calles del mundo. Está disponible en Argentina en siete tonos: Blanco lino, Beige arena, Violeta púrpura, Naranja damasco, Azul del mar, Rojo fresa y Marrón café. Posee una garantía de 3 años o 100.000 kilómetros, y se puede adquirir en la red de 36 concesionarios oficiales distribuidos en Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Gran Buenos Aires y en el interior del país. Los precios son los siguientes: QQ Light Security, 166.192 pesos; QQ Confort Security, 178.412 pesos.
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Lanzamiento nacional: Audi A1 2016
El Señorito de los Anillos El más chico de los Audi se renovó en la Argentina. Precios más accesibles y más opciones de equipamiento. l nuevo Audi A1 está estrenando un renovado diseño en la Argentina. Sus líneas apelan a terminaciones deportivas. Su diseño es ahora más afilado. El interior es espacioso y sofisticado. La disposición de sus controles es limpia, y las molduras cromadas le dan una apariencia más elegante. El nuevo Audi A1 se puede personalizar eligiendo entre una amplia oferta de accesorios originales. El rediseñado Audi A1 se ofrece con motorización 1.4 TFSI Manual 125 CV combinada con transmisión manual o S tronic. Este propulsor logra una excelente performance en cuanto a consumo, rendimiento y velocidades máximas. El nuevo chasis hace que este modelo se sienta más compacto, deportivo y ágil. La nueva dirección electromecánica garantiza que el conductor tiene la asistencia óptima en todas las situaciones de conducción. La flexibilidad del giro del volante se reduce a medida que aumenta la velocidad del vehículo. Otra de las novedades es el Audi drive select para el sistema de manejo dinámico que
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Se ofrece en nuestro país con carrocería de tres o cinco puertas (Sportback).
ofrece la posibilidad de adaptar la maniobrabilidad de acuerdo a las preferencias de cada conductor. El control electrónico de estabilidad hace que el manejo sea más preciso y estable. En cuanto a sistemas de seguridad activos y pasivos el nuevo Audi A1, se destacan también: el sistema de 8 airbags (2 delanteros, 2 laterales delanteros, 2 airbags delanteros de cabeza y 2 traseros de cabeza), freno a disco en las cuatro ruedas y ABS. La solución de información y entretenimiento de alta gama, es el MMI con pantalla color de 6,5” con una gran capacidad de memoria y control de voz inteligente. Su pantalla se despliega desde el panel de instrumentos. Sofisticados componentes opcionales tales como el sistema de sonido Audi Music completan la oferta de información y entretenimiento. Precios: A1 1.4 TFSi Manual 3 Puertas, 31.700 dólares; A1 1.4 TFSi Manual Sportback 5 Puertas, 32.600 dólares; A1 1.4 TFSi S-Tronic 3 Puertas, 32.700 dólares; A1 1.4 TFSi S-Tronic Sportback 5 Puertas, 33.650 dólares. Garantía de tres años o 90 mil kilómetros.
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Test: Volkswagen Polo Sedán
El más indio de los alemanes El VW importado de India ya se vende en Argentina. Lo manejamos en ruta y ciudad. Una propuesta más racional que pasional, para posicionarse entre el Voyage y el Vento. Por qué no reemplaza al Bora.
n la Argentina, se comercializan modelos de Volkswagen procedentes de distintos lugares: Alemania (Passat, Touareg y Tiguan), México (Vento, The Beetle y Golf), Brasil (Gol Trend, Voyage, Fox y Saveiro) y Pacheco (Suran y Amarok). Sin embargo, esta es la primera vez que en nuestro país se comercializa un Volkswagen indio: es el Polo Sedán, un auto para el Segmento B (chico), que se lanzó a la venta el 30 de octubre, para posicionarse entre el Voyage brasileño y el Vento mexicano. Lubri-Press tuvo la posibilidad de manejarlo por rutas y en ciudad para conocerlo más en detalle. La crítica -incluyendo la explicación de por qué no reemplazará al extinto Bora- se reproduce a continuación.
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POR FUERA Por empezar, una aclaración nomencladora. Este Polo no tiene ninguna relación con el hatchback del mismo nombre que se comercializa en Europa. Tampoco deriva del Polo que se vende en Brasil. Y no tiene ninguna relación con
el Polo Classic que hace tiempo se fabricó en Argentina. Es un nombre con pedigree, que remite al deporte de reyes, pero que Volkswagen decidió reservar para algunos de sus modelos más populares y económicos en todo el mundo. El Polo Sedán deja esto en claro con sólo verlo. Es un sedán conservador, discreto y que para nada oculta su carácter funcional. Tan sólo los cromados en la parrilla y las llantas de aleación de 15 pulgadas se destacan en una silueta que generará confusiones en su arribo a las calles argentinas: “¿Es un Voyage? ¿Es un Vento? ¿Es el nuevo Bora?” En la mescolanza hace su aporte la propia marca, que comercializa este Polo en algunos mercados con el nombre Vento. Es el caso de México (país donde nuestro Vento se llama Jetta). De lo que no hay dudas es de que estamos ante un Volkswagen. La estética de la marca, el llamado family feeling, se nota en el perfil, en las ópticas y en toda la trompa. En la India se fabrica también una versión Hatchback, pero no está prevista para nuestro mercado.
Con respecto al diseño hay que decir que este Polo Sedán ya lleva más de cinco años de producción en India. De hecho, la versión que llega a la Argentina ya incluye el primer restyling presentado hace un año. ¿Y qué hay de las dimensiones? El Polo Sedán mide 4.384 milíme-
tros de largo (154 mm más que el Voyage y 268 mm menos que el Vento). Tiene 1.699 mm de ancho (43 mm más que el Voyage y 79 menos que el Vento). La distancia entre ejes es de 2.552 mm (87 mm más que el Voyage y 100 mm menos que el Vento). Para cerrar este apartado, el Po-
lo Sedán viene de serie con llantas de aleación de 15 pulgadas (con Goodyear 185/60R15). Pero en los concesionarios se pueden equipar dos tipos de ruedas opcionales: Pirelli P7 215/45 (con llantas de aleación de 16?) o Pirelli PZero Nero 215/40 (con llantas de aleación negras de 17?).
POR DENTRO El posicionamiento también se nota al ingresar al habitáculo. Creo que, a esta altura, no te voy a sorprender si te digo que es un poco más espacioso que un Voyage y menos que un Vento. Lo mismo ocurre con la calidad de terminación y el nivel de equipamiento. Por el momento, y a la espera de la respuesta del público argentino -y del acceso a divisas, permisos de importación, impuestos internos, etcétera-, el Polo Sedán se ofrecerá con un solo nivel de terminación en nuestro mercado: Comfortline. Viene de serie con volante multifunción en cuero, climatizador automático, control de velocidad Una puesta conservadora que no reemplaza al Bora, pero que puede resultar funcional para la necesidad de algunos usuarios.
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La calidad de terminación es un poco mejor que el modelo brasileño, pero no llega al nivel del mexicano. El Polo Sedán se posiciona entre el Voyage y el Vento: en precio, dimensiones y equipamiento.
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Tapizados en color gris de serie, pero en opción se ofrece una variante más clara, en beige.
El tablero es claro, pero no tiene indicador de temperatura del motor.
crucero, levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas y equipo de audio RCD 320G (radio, CD, MP3, USB, SD Card, Aux y Bluetooth). En opción, se puede equipo de audio RNS315. Lo bueno: suma navegador satelital. Lo malo: pierde el puerto USB y la antena del GPS queda bastante desprolija, pegada sobre la consola central. El único opcional disponible, sin costo extra (aunque está por verse qué ocurre en los concesionarios), es la posibilidad de elegir el color del interior. Se ofrece en color gris oscuro, como la gran mayoría de los VW, o en marrón clarito (“Beige”). Esta segunda opción es muy común en todos los autos de los mercados asiáticos. En LubriPress pensamos que aporta más luminosidad al habitáculo, pero está por verse si supera el prejuicio local de que “así se nota más la mugre”. La posición de manejo es correcta. Sin embargo, está más cercana a la filosofía utilitaria del Voyage, que a la levemente deportiva del Vento. Por suerte, el volante se ajusta en altura y profundidad. La butaca del conductor también tiene regulación en altura. Un detalle curioso está a la altura de las piernas del acompañante. Del lado derecho está el soporte para el matafuegos. Queda feo a la vista puede incomodar. En las plazas traseras hay buen espacio para las piernas y altura correcta para la cabeza. El ancho a la altura de los hombros limita un poco la capacidad de movimientos. Está homologado para que atrás viajen tres adultos, pero en la realidad sólo irán cómodos dos grandes y un chico. El baúl tiene capacidad para 454 litros (26 litros menos que el Voyage y 46 menos que el Vento). Lo bueno es que el respaldo trasero se puede rebatir por mitades para ampliar el volumen. Bajo el piso del baúl está la rueda de auxilio, con la misma medida de la original y llanta de chapa de 15 pulgadas.
El baúl es 26 litros más chico que en el Voyage.
de un Polo Sedán con doble airbag frontal. Y obtuvo una buena calificación: cinco estrellas de protección para adultos y tres para niños.
MOTOR y TRANSMISION Por el momento, habrá una sola motorización disponible. Es el mismo impulsor del Golf Trend-
line: 1.6 litros, con 16 válvulas. Desarrolla 105 caballos de potencia a 5.250 rpm (cinco menos que en el Golf) y 153 Nm de torque a 3.750 rpm. Lo único que se podrá elegir es la transmisión: una manual y otra automática. (Continúa en la página 38)
Este es el equipo de audio que viene de serie, ya conocido de otros Volkswagen. Abajo, el climatizador automático de serie.
SEGURIDAD El motor es el mismo 1.6 16v del Golf Trendline.
Viene con lo justo y necesario para aprobar la normativa vigente: doble airbag frontal y frenos ABS. Además, trae anclajes Isofix en las plazas traseras y tres apoyacabezas traseros. El control de estabilidad no se ofrece ni siquiera como opción. El 16 de noviembre, LatinNCAP publicó el resultado de la prueba
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Y este es el equipo opcional, con navegador satelital.
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La prueba de manejo consistió en unir Puerto Madero con Pilar, ida y vuelta.
(Viene de la página 36) La caja manual de cinco velocidades es fabricada en Córdoba, enviada a la India para su montaje y traída de regreso a la Argentina adentro del Polo (vaivenes de la globalización, que le dicen). La automática es una Tiptronic de seis marchas: es mejor que la I-Motion robotizada del Voyage, pero no tan buena como la DSG del Vento (¿vas cazando la onda?). La tracción es delantera.
COMPORTAMIENTO La prueba de manejo consistió en un recorrido de ciudad, rutas secundarias y autopistas. Se unió Puerto Madero con Pilar, ida y vuelta. La unidad que le tocó a Lubri-Press fue una con caja automática Tiptronic. Sería un error comparar a esta transmisión con la genial DSG, porque no tiene la misma velocidad para el paso de los cambios y porque no predice con tanta precisión la marcha siguiente que va a necesitar el conductor. Sin embargo, es una automática más que correcta y relajada, para el uso urbano y viajes en familia. Y, como se mencionó más arriba, es muy superior a una automatizada I-Motion. El motor 1.6 16v es ágil y silencioso. Sólo se vuelve bastante más ruidoso cuando se lo exige un poco más de la cuenta. Y, en esas condiciones, también se extraña un poco más de respuesta en baja. La dirección es muy buena y precisa. Los frenos también están
OK, con discos adelante y tambores atrás. El confort de marcha me pareció un poco más áspero que en otros Volkswagen. No tiene la blanda robustez del Voyage ni el tacto deportivo del Vento. Es, más bien, una puesta a punto algo firme, sobre todo cuando el pavimento no es perfecto. Sin embargo, en rutas en buen estado, casi ni se nota. Pese a ello, es un auto con el que se puede convivir sin problemas. Cumple en ciudad, como vehículo para todos los días, y está más que capacitado para encarar viajes en familia. La caja automática no sólo se agradece en ciudad: la sexta marcha ayuda a que el motor viaje bien desahogado, trabajando a sólo 2.700 rpm a 120 km/h. No fue posible medir prestaciones ni consumos. Volkswagen declara una velocidad máxima de 188 km/h con caja manual y 183 km/h con Tiptronic.
CONCLUSION
swagen Argentina que lo fabricara en Pacheco. Se quedaron con las ganas. En la opinión de Lubri-Press, el Polo Sedán no reemplaza al Bora porque, por empezar, este indio nació para venderse en un segmento más bajo. Con todos sus años a cuestas, el Bora era un Segmento C (compacto) muy veterano, pero que despertaba pasiones y tenía un desempeño dinámico que el Polo no puede ni soñar. No sólo eso: también ofrecía una gama de motores generosa: el ahorrativo-torquero 1.9 TDi, el deportivo-legendario 1.8T (con los 180 cv más baratos del mercado) y el robusto-arcaico 2.0 8v. Pero, por sobre todas las cosas, el Bora significaba, para muchos clientes, la llegada -no sin esfuerzo- a un segmento percibido como superior en el mercado. El Polo Sedán no transmitirá esa sensación de logro alcanzado al cliente, por más que su precio no sea nada barato: 237.600 pesos con caja manual y 251.400 pesos con automática.
Dos contras: no tiene puerto USB y la antena del GPS es este tejo pegado sobre la consola central.
El Polo Sedán no sorprende. Es lo que muchos esperábamos: una oferta intermedia para cubrir el bache entre el Voyage Highline (228 mil pesos) y el Vento Advance (263 mil pesos). A eso hay que agregarle que al Voyage Highline le queda poco tiempo en el mercado. El año que viene será reemplazado por un Voyage Evidence, con mayor equipamiento.
Las ópticas traseras tienen un diseño que lo distinguirán con facilidad de noche.
En palabras de los propios directivos de Volkswagen, el Polo Sedán es un auto pensado “para los que se sienten jóvenes, pero no quisieran serlo”. Es una propuesta conservadora y funcional, que cumplirá su misión sin inconvenientes. Eso sí: sin pasiones ni emociones. C.C.
Por su posicionamiento en precio, muchos se vieron tentados a decir que el nuevo Polo Sedán llegó a la Argentina para reemplazar al Bora, un exitoso sedán mexicano que se vendió en la Argentina entre los años 2000 y 2014. No se mantuvo en el mercado porque cesó la fabricación en Puebla. Pero el impacto de la desaparición del Bora fue tan grande que, un grupo de concesionarios locales, se unieron para pedirle a Volk-
Al centro, las llantas de aleación de serie de 15 pulgadas. A la derecha, las opcionales de 16?. A la izquierda, las de 17?.
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El tranquilo A3 Sedán ahora recibió la vitamina “S” para ofrecer 300 caballos de potencia.
Lanzamiento nacional: Audi S3 Sedán
Señor deportivo Audi aplicó en su modelo compacto la filosofía de sus grandes sport: tracción Quattro y alta potencia. Cuesta 63 mil dólares. l Audi S3 Sedán ofrece un rendimiento superior bajo eficiencia innovadora. Porta un motor 2.0TFSI de 300 CV, que combinado con caja S tronic y tracción quattro hacen de este modelo un auto de altísima performance. La unidad de cuatro cilindros de alto rendimiento combina tecnologías de vanguardia. En números la performance de este modelo se representa en su impresionante aceleración, llegando a 100 km/h en tan sólo 4,8 segundos. El motor turbo de cuatro cilindros suena de manera inconfundible y tiene un consumo combinado de combustible de sólo 6,9 litros cada 100 kilómetros y las emisiones de CO2 de 159 gramos por kilómetro. Con un embrague multidisco de nuevo desarrollo en el tren de transmisión quattro gestiona el flujo de potencia a las ruedas delanteras y traseras.
E
Un factor clave en el rendimiento dinámico de este modelo compacto Premium es su construcción ligera. Llamativos frenos están montados detrás de las grandes ruedas de 18 pulgadas. El control electrónico de estabilización (ESC) interviene con fina sensibilidad. El Audi drive select ajusta la conducción del auto a las necesidades específicas de cada usuario. El interior del Audi S3 Sedán cuenta con asientos de diseño deportivo tapizados en combinación Alcántara - cuero con la inscripción S3, tapizado de techo color negro, MMI y sistema de pantalla color con información para el conductor. En materia de seguridad activa y pasiva equipa 9 airbags, asientos ISOFIX con anclaje Top Tether para los asientos traseros, suspensión y tren de rodaje deportivos. Precio: 63 mil dólares.
Un deportivo compacto capaz de alcanzar los 100 km/h en 4,8 segundos.
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Lanzamiento nacional: Audi Q3 2016
Aventurero urbano
esde su lanzamiento en el mercado, en 2011, el Q3 ha sido un modelo más que exitoso para la marca Audi. Destacado por su característica de SUV urbano, luce ahora un diseño renovado y con una gran cantidad de novedades llega la nueva versión con motorización 1.4TFSI de 150 CV y tracción delantera. El carácter premium del Audi Q3 rediseñado es evidente a primera vista. Los ingenieros de Audi han afinado los detalles de sus líneas. Dominan las horizontales en la parte delantera y en la parte trasera, subrayan el ancho y dan al Nuevo Audi Q3 un diseño aún más expresivo. La parrilla Singleframe es el elemento que define la parte delantera del auto. Los faros rediseñados vienen de serie con la tecnología xenón y luces diurnas LED. Las luces de gi-
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ro intuitivas iluminan secuencialmente dentro de dos décimas de segundo de adentro hacia afuera en la dirección que el conductor tiene la intención de girar. El nuevo Audi Q3 tiene un peso en vacío de 1.385 kilogramos. Las dimensiones de la SUV compacta no han sufrido prácticamente cambios. Mide 4,39 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,59 metros de alto. La distancia entre ejes es de 2,60 metros. El chasis del Audi Q3 rediseñado combina un manejo ágil con la seguridad suprema, y puesta a punto integral ha mejorado aún más comodidad. El Audi drive select permite al conductor ajustar módulos tecnológicos clave, incluyendo los amortiguadores activos opcionales, para adaptarse a sus preferencias personales. El Audi Q3 ofrece mucho espa-
Audi Argentina renovó su SUV del segmento compacto. Hay versiones con tracción simple o integral. Equipamiento y precios. cio en las cinco plazas de asiento. Su ergonomía clara y la mano de obra superior subrayan la demanda. En su configuración básica, el compartimento de carga del Audi Q3 tiene una capacidad de 460 litros; retrayendo los respaldos de los asientos traseros divididos, esto puede aumentar a 1.365 litros. Muchas opciones inteligentes hacen
que el SUV más versátil y fácil de usar. El nuevo Audi Q3 cuenta con una generosa lista de equipamiento de serie. Esto se puede complementar con características tomadas directamente de la clase de lujo, como el paquete de iluminación interior LED y los asientos delanteros con ajuste eléctrico. Con respecto a los sistemas de asistencia al conductor, el freno de colisión secundaria es estándar. Los clientes pueden ordenar los sistemas de asistencia que se describen a continuación como opciones. Con el Audi side assist, un indicador LED amarillo se ilumina en la carcasa del retrovisor exterior si otro vehículo se encuentra en el ángulo muerto o se está acercando rápidamente a partir de la parte trasera. Audi active lane assist con cámaras de video que detectan las
marcas del carril. El sistema de reconocimiento de señales de tráfico basado en cámara muestra señales de límite de velocidad - y ahora también hay signos de paso - como gráficos en la pantalla del sistema de información al conductor. MMI navegación plus es la solución de información y entretenimiento de alta gama de Audi. En lo que a motorizaciones se refiere el Nuevo Audi Q3 viene con el novedoso motor 1.4 TFSI en versiones manual y Stronic, ambos de 150 CV. Tal su predecesor vendrá también en motorizaciones: 2.0 TFSI S tronic quattro 220 CV. Todos bajo la insignia de desarrollo Audi Ultra.Precios: Q3 1.4 TFSi Manual, 45.500 dólares; Q3 1.4 TFSi S-Tronic, 49.400 dólares; Q3 2.0 TFSi STronic Quattro, 58.850 dólares. Garantía de tres años o 90 mil kilómetros.
La Q3 recibió cambios en la trompa, en las ópticas y las llantas.
El interior tiene un nuevo diseño de volante y un sistema multimedia más completo.
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Porsche 911
Cuestión de tolerancias
Por James May l otro día tuve que comprar un nuevo cáliper de freno para uno de mis autos. Lo encargué por internet. Llegó por correo. Lo llevé al garage de casa y calzó perfecto con unos pocos tornillos. Nada especial en eso. El auto es un viejo Porsche 911. El cáliper era de un 911 del mismo año, así que obviamente iba a calzar bien. Pero, al mismo tiempo, no deja de ser una cuestión de extremo asombro. Al menos yo creo que lo es y pienso que vos también deberías, porque si no fuera así ninguno de nosotros -salvo los muy ricos- tendría un auto. Cualquiera que haya hecho un poco de trabajo con hierro sabe muy bien que, teóricamente, una barra de 10 milímetros de diámetro no cabe en un agujero de 10 milímetros. O bien el agujero debe ser un poco más grande o la barra un poco más delgada. ¿Pero
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El periodista británico tiene un deportivo alemán de colección. Y en esta nota cuenta las maravillas que no siempre apreciamos acerca de la precisión de la producción en masa. cuánto? Alcanza con oradar un poco a cada uno para que vayan bien juntos. Sucede que, en el mundo real, casi ninguna pieza que compramos tiene exactamente 10 mm de diámetro. Siempre es un poco más o un poco menos. Si tenés suerte, podés encontrar una barra de 9.98 mm y un agujero de 10.03 mm y calzarán con precisión. Pero no lo harán si es al revés. Y casi siem-
pre es al revés. Por eso hay que hacer un trabajo manual extra de adaptación en cada caso. Entonces, ¿qué pasaría si quisiéramos que mil barras entraran en mil agujeros, sin tener que probar agujero por agujero o hacer ajustes extra? Necesitaríamos un sistema para controlar las medidas máximas y mínimas de cada componente, para que encajen a la perfección con nuestros procesos de producción y medición. Es lo que se llama en la jerga un sistema de tolerancias y admisiones, “límites y encastres”, en el lenguaje más vulgar. La tolerancia para algo como un abrelatas puede ser bastante generosa. Y aún así funcionará. Pero para un sistema de inyección de combustible hay que ser bien estrictos para que cumpla con el milagro de realizar su trabajo a la perfección. Se trata de tolerancias que se pueden medir en décimas de milímetros en el caso de un abrelatas. Y de micrones en el caso del inyector. Los autos, desde hace décadas, están fabricados con tolerancias de micrones. Creo que uno de los grandes logros de la humanidad es que una maquinaria tan compleja y precisa como un auto pueda ser comprada por gente común como nosotros. Me encanta esa idea. Trabajando con límites y encas-
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tres precisos se liberan las trabas en los procesos de manufactura. En lugar de tener a un instalador esforzándose para que cada barra quepa en cada agujero, podemos tener a un hombre en Shangai fabricando las barras y a otro en Botswana haciendo los agujeros, sin saber que forman un equipo, pero con la tranquilidad de conciencia de que no habrá margen para el error. Esta es la piedra fun-
damental de la producción en masa, en lo que a maquinarias se refiere. Aunque también se debe aplicar a los procesos industriales de pollos y pasteles de manzanas. Pero esa no es mi especialidad. Mi trabajo es hacer lo que estaba esperando desde hace días: que llegara el bendito cáliper para salir a disfrutar de mi Porsche. * The Daily Telegraph.
Ya a partir de los años ‘60, Porsche comenzó a producir el 911 con piezas de producción en serie.
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Test: Chevrolet S10 High Country
Una chata de lujo Es la mรกs exclusiva de las S10. Y la pick-up mediana mรกs cara de la Argentina. Una pick-up con detalles premium: hija directa de las distorsiones y nuevos nichos que generaron los impuestos internos.
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La S10 High Country es la nueva pick-up tope de gama de Chevrolet.
igh Country significa “Alto Campo”. Y Hilux es un apócope de “Alto Lujo”. Pensando en esto, el otro día descubrí por qué los fabricantes de pick-ups utilizan nombres en inglés: porque en castellano suenan muy eameo. Pero la nueva Chevrolet S10 High Country es mucho más que una chata con nombre gringo. Es la más exclusiva de las S10. Y, en el caso de esta versión 4X4 Automática, es la pick-up mediana más cara de la Argentina: 631 mil pesos. El nombre High Country es nuevo en nuestro mercado, pero es bastante común en Estados Unidos, donde lo utilizan los utilitarios de Chevrolet con el equipamiento más completo. No debería sorprender que, en el futuro, lo adopten otros modelos de la marca (¿Trailblazer High Country?).
H
La S10 High Country se lanzó a la venta en julio pasado para posicionarse por encima de la LTZ, como la nueva versión tope de gama de la S10. La manejamos durante una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA Cuando Chevrolet anunció la High Country pensé que sería otra más entre las pick-ups accesorizadas. Es que esto es algo muy común en nuestro mercado: agarran una chata y colocan de serie un paquete de aditamentos que, en condiciones normales, son opcionales. Pasó con la Hilux Limited, que sólo se diferenciaba del catálogo de accesorios por una cámara GoPro. No es el caso de la S10 High Country. Acá hay detalles que sólo
No hay cambios en el tablero. El volante no se regula en profundidad.
L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR
se pueden conseguir comprando una HC. Así ocurre con la parrilla delantera en color gris claro, con los faros delanteros de máscara negra, la barra sobre caja con forma de spoiler (inspirada en la Ford Ranger Limited, no digan que no) y del cobertor de caja con guías, que eleva el perfil de la chata. En los vidrios laterales, los marcos tienen una base cromada. Nuestro detalle exclusivo favorito: las imponentes llantas de 18 pulgadas (la LTZ lleva unas más pequeñas de 17”), calzadas con Bridgestone Dueler 265/60R18. Las ruedas más grandes –y los ajustes en la suspensión para que calzaran bien– hicieron que aumentara el despeje del suelo: pasó de 207 a 238 milímetros. También, por supuesto, hay algunos accesorios que pueden equipar otras S10. Es el caso del protector en el paragolpes delantero (además de cuestiones estéticas, sirve para que la chapa patente no quede tan expuesta a los golpes) y las barras porteaequipajes desmontables sobre el techo. El conjunto se completa con emblemas “High Country” en la barra de la caja y en el portón trasero. El largo total creció de 5.347 a 5.360 milímetros (por la defensa delantera). Y la altura total pasó de 1.784 a 1.793 mm (por las ruedas y el despeje). El resultado general es el de una pick-up bastante más imponente y llamativa que la S10 común, sobre todo en este color “Chili Red”, exclusivo de la High Country. Se la ve mejor plantada en el suelo y más agresiva. Hay que tener en cuenta que Chevrolet ya trabaja en Brasil en un restyling de la S10. Se presentará el año que viene. Todo indica que su estética seguirá el camino de su prima-hermana de Estados Unidos, la Colorado, con un diseño más deportivo.
O F I C I A L
DISTRIBUIDORA CD ZONA SUR - 1557967331 distribuidoracd@hotmail.com
FICHA TECNICA Modelo probado: Chevrolet S10 4¤4 High Country Automática Origen: Brasil Precio: 631.000 pesos (versiones High Country desde 513.200 pesos) Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros Comercializa: General Motors Argentina (www.chevrolet.com.ar) MOTOR Tipo: diesel, delantero longitudinal, cuatro cilindros, turbo de geometría variable, intercooler, inyección electrónica por common-rail. Cilindrada: 2.776 cc Potencia: 200 cv a 3.600 rpm Torque: 500 Nm a 2.000 rpm TRANSMISION Tipo: tracción a las cuatro ruedas desconectable, con caja reductora (alta/baja). Caja: automática, de seis velocidades, con modo secuencial. CHASIS Suspensión delantera: independiente, con brazos articulados, resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Suspensión trasera: eje rígido, con elásticos y amortiguadores hidráulicos de doble acción. Frenos delanteros: discos ventilados Frenos traseros: a tambor Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica. Neumáticos: Bridgestone Dueler H/T 265/60R18 (rueda de auxilio temporal de 16”) PRESTACIONES Velocidad máxima: 188 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,9 segundos Consumo urbano: 11,3 l/100km Consumo extraurbano: 8,5 l/100km Consumo medio: 10,1 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 5.360 mm / 1.954 mm / 1.790 mm Distancia entre ejes: 3.096 mm Trochas delantera / trasera: 1.570 mm / 1.570 mm Despeje: 238 mm Peso en orden de marcha: 2.083 kg
POR DENTRO Lo primero que llama la atención (Continúa en la página 56)
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Caja de carga: 1.071 kilos (1.484 mm de largo, 1.534 mm de ancho, 466 mm de alto) Capacidad de combustible: 76 litros
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Se ofrece con caja automática o manual, 4X4 o 4X2.
(Viene de la página 54)
En el interior, tapizados bitono en cuero marrón y gris oscuro.
El sistema MyLink suma el monitor para la cámara de retroceso.
El VM Motori Duramax italiano sigue siendo la estrella de la S10.
en el habitáculo de la High Country son los nuevos tapizados y revestimientos de puertas en cuero marrón. El color se llama Brownstone y Chevrolet lo considera “bitono”. Es cierto: si se fijan en las fotos, verán que en la parte inferior y posterior de los asientos se combina con cuero en gris oscuro. Además, las costuras son más cuidadas y vistosas. Los plásticos grises de la plancha de instrumentos fueron reemplazados por plástico negro brillante (el “piano black”, tan de moda en la industria por estos días). El objetivo buscado se consigue con facilidad: con dos cambios puntuales, la cabina se siente más refinada y lujosa. Y transmite un mensaje claro: “Estos tapizados son para disfrutar, no para trabajar”. El resto del equipamiento es el mismo de la S10 LTZ: conserva el climatizador con la gran rueda digital en el centro de la consola, el volante multifunción (es una pena que todavía no se regule en profundidad), la butaca del conductor con ajuste eléctrico y el sistema multimedia MyLink, con pantalla multimedia de siete pulgadas, Bluetooth, GPS y conectividad USB/Aux. En el caso de la High Country, el MyLink incorpora una novedad: el visor para la cámara de retroceso. Es un accesorio tan útil que sería bueno que comenzaran a ofrecerlo también las otras S10. Por lo demás, la cabina es igual a las otras S10: espaciosa, donde tan sólo hay que criticar el respaldo del asiento trasero, que es demasiado vertical. Pese a los tapizados Brownstone y al piano black, no olvidemos que es una chata con caja de carga: el reborde externo más alto, para dar lugar al sistema de lona hermética con guías, no repercutió en la capacidad. Sigue teniendo un volumen de un metro cúbico, con un largo de 1.484 mm, 1.534 mm de ancho y 466 mm de alto. La capacidad es de un poco más de una tonelada. La versión High Country viene de serie con el revestimiento interno de la caja en
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EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Frenos ABS con EBD • Control de tracción • Control de estabilidad • Control de ascenso (HSA) y descenso (HDC) en pendientes • Alarma antirrobo • Barras de protección laterales • Faros antiniebla delanteros y traseros • apticas traseras en leds • Estribos laterales • Climatizador automático • Control de crucero • Cierre centralizado con comando a distancia • Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros • Butaca del conductor con ajuste eléctrico • Volante multifunción, regulable en altura • Sensor de estacionamiento trasero • Tapizado en cuero bitono • Tecnología My Link: pantalla táctil de 7 “, Bluetooth, USB, Aux In, Navegador (GPS), DVD • Cámara de retroceso • Caja de carga con lona marítima con guías • Barra sobre caja de carga High Country, con tercera luz de freno integrada
plástico, un accesorio opcional en el resto de las S10. La lona marítima con guías protege un poco más a la carga del ingreso del polvo, aunque no es 100% estanca. Se ve muy bien cuando está cerrada y no produce vibraciones con el viento. La gran contra, sin embargo, es quitarla y ponerla por completo. Las guías tienden a llenarse de tierra y a trabar el deslizamiento.
SEGURIDAD No hay ninguna novedad en este aspecto. La High Country tiene el mismo equipamiento de la LTZ: doble airbag frontal, frenos ABS, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendientes y control de descenso en pendientes. Es una lástima que se haya perdido la oportunidad de sumar equipa-
miento que ya ofrecen sus competidoras: por ejemplo, hasta seis airbags o anclajes Isofix. No hay resultados de pruebas de choque independientes para la S10. Ahora que LatinNCAP comenzó a evaluar pick-ups, sería interesante empezar a conocer el desempeño de estos vehículos en caso de choque.
MOTOR y TRANSMISION Acá tampoco hay novedades, aunque en este caso es algo bueno. El motor italiano VM Motori Duramax es uno de los más potentes y con mayor torque de su segmento. Es un diesel de 2.776 centímetros cúbicos, con 16 válvulas, inyección directa por common-rail y turbo de geometría variable. Desarrolla 200 caballos de potencia a 3.600 rpm. El (Continúa en la página 58)
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En el campo de Don Jacinto Idem las pasturas estaban a punto caramelo. Ni hablar de las “coloraditas”.
(Viene de la página 56) torque varía en función de la caja de cambios: 440 Nm con caja manual o 500 Nm con automática, siempre a 2.000 rpm. La versión probada venía con caja automática y tracción a las cuatro ruedas, desconectable y con reductora. El nivel de equipamiento High Country se ofrece también en 4X4 con caja manual, 4X2 automática o 4X2 manual. Aprovechamos este espacio para señalar una curiosidad: este motor de 200 cv lo trae la S10 hasta en su versión cabina simple. Es sorprendente que Chevrolet Argentina no haya hecho un mayor esfuerzo para destacar que ofrece los doscientos burros más baratos del mercado de pick-ups. De nada por la idea.
COMPORTAMIENTO La S10 siempre se posicionó entre las pick-ups medianas con el an-
dar más confortable y esto no cambia en la High Country. Más allá de los grandes neumáticos –que brindan la sensación de poder aplastar lo que se cruce en su camino– y un poco más de ruido en la rodadura –también por efecto de los cauchos más grandes–, el desempeño es el mismo de las otras S10 automáticas. Esto no significa que el motor deje de sorprender. El 2.8 sigue siendo uno de los mejores impulsores de su segmento. Puede operar con toda tranquilidad en el tránsito urbano y a bajas vueltas, pero sorprende por su empuje cuando lo exigís a fondo. La caja automática no es la mejor de su segmento, pero ayuda a que el tsunami de torque se domine con facilidad y sin sobresaltos. Como solemos hacer con las pick-ups, llevamos a la High Country a la pista de pruebas offroad de Lubri-Press: la estancia de Jacinto Campos. En la cuenca del Salado estaban
en pleno trabajo de levantar pasturas y comenzar el armado de rollos para el próximo invierno. Las fuertes lluvias caídas en los últimos meses apenas se notaban: los primeros calores de la primavera secan los caminos con rapidez. Como verán en las fotos, reina el polvo. En los caminos rurales, con tierra floja y un poco de ripio, la S10 se siente a sus anchas: es una pick-up enorme, llamativa y potente, pero que se maneja con gran agilidad. Hace pocos días manejé la nueva generación de la Toyota Hilux y no pude evitar pensar en el planteo más deportivo que tiene la dirección, el chasis y la electrónica de la nueva pick-up de la marca japonesa. Pero la S10 no está para nada mal. En esta High Country 4X4 Automática no hay diferencia de prestaciones ni consumos con respecto a la LTZ que probamos hace un año. Acelera de 0 a 100 km/h en 10,9 segundos, alcanza una velocidad máxima de 188 km/h y tiene un consu-
mo promedio de 10,1 litros cada 100 kilómetros.
CONCLUSION El segmento de las pick-ups medianas en la Argentina es tremendamente competitivo y se renueva cada vez con más rapidez. Por eso, hoy es muy difícil equivocarse, más allá de la marca y el modelo que elijas. Todos se esfuerzan por ofrecer lo mejor. Con la High Country, Chevrolet apunta a retener al público que ya conoce las virtudes de andar confortable y motor poderoso de la nueva S10. Y le ofrece una dosis extra de diseño, confort y exclusividad. Además, llega justo para responder a la nueva demanda surgida a la sombra de las distorsiones y oportunidades ocasionadas por los impuestos internos, que recién ahora acaba de reducir el nuevo Gobierno. Sucede que, en un mercado normal, el cliente que buscara un vehículo to-
do terreno, confortable y con estética deportiva, compraría una SUV. En el caso de Chevrolet, serían las Captiva y Trailblazer. Sin embargo, estos modelos tributan impuestos internos y sus precios llegaron a duplicarse a partir de que comenzó a regir el decreto. La S10 High Country es carísima, pero está exenta del impuestazo por tratarse de un vehículo comercial. Sí, no lo olvidemos: esta es una pick-up, un vehículo de trabajo. Aunque su estética, sus tapizados y sus prestaciones te hagan dudar un poquito. En esos términos, la High Country es más que una pick-up de lujo. Es una conquista laboral. PD: Es cierto, esta es una conclusión exagerada. Pero podés usarla como excusa ante la patrona (o tu contador). Una vez más, de nada por la idea. Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Jacinto Campos A la izquierda, una S10 LTZ convencional. A la derecha, la nueva S10 High Country.
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Test: Audi A4
Las treinta y seis horas de Venecia esde Venecia (Italia) ¿Cuál es el secreto de Venecia para mantenerse como una de las ciudades más famosas y soñadas por los turistas de todo el mundo? La respuesta es fácil: conservarse inalterada en el tiempo, aunque sólo por fuera. Me explico: los canales, los palacios, las catedrales, los mercados y los callejones de Venecia son los mismos que en los tiempos de Marco Polo. La otra parte del secreto consiste en renovarse, pero sólo por dentro. Detrás de los pesados portones de madera, de las laboriosas rejas de hierro y de los ancestrales muros de piedra te encontrás con todo el confort del Siglo XXI: hoteles y restaurantes de lujo, con pantallas táctiles que reemplazan a conserjes y mozos, y habitaciones con vistas al Siglo V, aunque con Nespressos parpadeantes,
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La quinta generación del sedán mediano de Audi ya está a la venta en Europa. Y pronto llegará a la Argentina. Lo manejamos en Italia. Crónica desde la Repubblica di Venezia. que te avisan que tu ristretto ya está pronto. No sé si ese es el motivo por el cual Audi eligió a la Repubblica di Venezia para el lanzamiento internacional de la quinta generación del A4. Tampoco tuve mucho tiempo para averiguarlo. Lubri-Press estuvo 36 horas en Italia y –más allá de alguna pizza carpaccio– nos dedicamos todo el tiempo a manejar el nuevo A4 en todas las versiones, con diferentes motorizaciones y por los caminos de montaña y autopistas que rodean a la ciudad de los canales.
POR FUERA Nadie va a dudar al verlo: es
un Audi A4, tan clásico como una ciudad medieval. Pero, quienes lo miren un poco más en detalle, tampoco van a dudar: es el “All-New A4”. La receta básica ancestral se mantiene invariable: es un sedán elegante y discreto, con los tres volúmenes bien diferenciados (capot, habitáculo, baúl). Los toques deportivos de algunas versiones se dan sólo por cambios bien puntuales: unas llantas más grandes, unos zócalos más prominentes o algún cromado extra. En Audi ofrecen tres opciones de terminación externa: Sport, Design y S-Line. Pero, ¿qué cambió con respecto al anterior A4? Audi ase-
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gura que el 90% de los paneles de la carrocería son nuevos. Esto es imposible apreciarlo a simple vista (a no ser que estaciones a una generación junto a la otra). El que parece que sí lo aprecia es el viento: el coeficiente aerodinámico de Cx 0,23 es uno de los más bajos de su segmento. Los rasgos novedosos más distintivos vienen por el lado de la nueva parrilla (ahora es más ancha y baja), del nuevo capot (ahora es más ancho, con una leve caída sobre la parrilla) y del deflector sobre la tapa del baúl. Es aleroncito es muy sutil, pero se convierte en una verdadera pieza de conversación
cuando se te acerca un ingeniero de Audi y te dice: “Este deflector es el pliegue de carrocería con el ángulo más cerrado en toda la historia de la chapistería de la marca”. Otros detalles son más sutiles: los espejos retrovisores ya no se apoyan sobre la base del marco del parabrisas (PilarA). Ahora están sobre las puertas. También se modificaron los picaportes: ahora hay que tirar hacia arriba (ya no hacia afuera) para abrir las puertas. Además, cambiaron las ópticas. Ya no habrá A4 con faros halógenos. Hasta las versiones de entrada a gama tendrán luces de xenón, pero también se podrá elegir como opción una variante Xenón-Led (con 12 diodos por faro) o lo que Audi llama Matrix Led (42 diodos por faro). Junto con este cambio en las (Continúa en la página 64)
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La cabina ganó mucho espacio interior.
El puesto de manejo es un show pirotécnico de tecnología útil.
Los pasajeros traseros tienen más espacio para las piernas.
(Viene de la página 62) ópticas desaparecieron los faros antiniebla. Su lugar fue ocupado (según el nivel de equipamiento) por tomas de aire, filetes cromados o los radares para el control de crucero adaptativo. En Audi consideran que los antinieblas ya no son necesarios, porque los Xenón y Leds iluminan muy bien en esa condición meteorológica. Habrá que comprobarlo. ¿Y qué pasó con las medidas externas? El nuevo A4 mide 4,73 metros de largo (tres centímetros más que el modelo anterior). La distancia entre ejes también aumentó dos centímetros, hasta 2,82 metros. Al mismo tiempo, el peso se redujo en un promedio de 110 kilos.
POR DENTRO Como en Venecia, puertas adentro es donde se notan los cambios y la modernidad. Por empezar, las
nuevas medidas externas permiten ofrecer una cabina más amplia. Los pasajeros de las plazas traseras tienen 23 milímetros más de espacio para las piernas. Y el baúl aumentó su capacidad de 480 a 505 litros. Pero el verdadero show es el puesto de manejo. Audi implementó en el nuevo A4 un tablero completamente digital: un display HD de 12,3 pulgadas, que se puede configurar a gusto del conductor. El modo más espectacular: el que combina velocímetro y tacómetro, con la cartografía en colores del GPS. Este tablero es más grande que el que ya ofrece la coupé TT (la primera en incorporar esta tecnología) y tiene el mismo tamaño del tablero de la nueva Q7. La información se completa con otra pantalla en posición central, de 8,5 pulgadas. Es fija, no se puede ocultar (algo que el A3 sí permite). La calidad del interior dio otro
El salto en calidad es notable. Audi se fijó en todos los detalles.
salto notable. En Audi aseguran que buscaron darle al A4 el mismo nivel de terminaciones que la Q7. “El usuario sólo debe notar la diferencia en el espacio interior”, señaló un ingeniero de la marca en Italia. “Y en el listado de opcionales”, agregaríamos nosotros. Como ya es tradición en la marca, el A4 puede equiparse con un amplio catálogo de lujos, caprichos y gadgets. Por ejemplo, el soberbio equipo de audio Bang& Olufsen. O el sistema de carga del teléfono celular por modo inductivo (no hay que enchufarlo, con sólo apoyarlo en un soporte entre los asientos alcanza para recibir energía). Más: hay pantallas de entretenimiento para los pasajeros de las plazas traseras. También, por supuesto, se pueden elegir diferentes tipos de tapizados y texturas para los revestimientos de puertas, techo y plancha de instrumentos. La combinación favorita de Lubri-Press: Al-
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El tablero digital se configura a gusto del conductor.
cántara en las puertas y madera con vetas levemente abiertas en la consola, todo muy agradable al tacto y a la vista. Y a los oídos, porque la acústica se trabajó con mucho cuidado. Una vez más, transmite la sensación de estar en un auto de un segmento superior, como la Q7.
ta SUV que no está disponible en el A4 es el sistema de visión nocturna. El resto está. El A4 ya fue sometido a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 90% de protección para adultos, 87% para niños y 75% para peatones.
SEGURIDAD
MOTOR y TRANSMISION
Todos los A4 se ofrecen con seis airbags de serie, frenos ABS con asistencia al frenado de emergencia, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente y alerta de cambio de carril. Es lo mínimo indispensable en este segmento. Además, como novedad, este A4 suma sistema de estacionamiento automático Park Assist, asistencia en curva, mitigador de colisión y cámara frontal con sistema para reconocer señales de tránsito. Otra vez: toda la seguridad de la Q7. El único dispositivo de es-
El nuevo A4 se lanzó a la venta en Europa con siete motorizaciones: tres nafteras y cuatro diesel, de entre 122 y 252 caballos de potencia. También hay una versión deportiva S4: V6 3.0 de 354 cv. Por el momento, para nuestra región sólo están previstas las tres versiones nafteras: 1.4 TFSi de 150 cv y 250 Nm (con caja manual de seis velocidades); 2.0 TFSi de 190 cv y 320 Nm (caja automática S-Tronic de siete marchas); y 2.0 TFSi Quattro de 252 (Continúa en la página 66)
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¿Se puede hacer un test drive en Venecia? Sí, porque la Repubblica tiene excelentes rutas que bordean a la ciudad de los canales.
(Viene de la página 64) cv y 370 Nm (con S-Tronic y tracción integral). Los dos motores 2.0 tienen muchos componentes en común, pero planteos diferentes. Mientras la versión de 190 cv pone el foco en la economía de combustible (tiene un consumo promedio homologado de 4,8 litros cada 100 kilómetros), el de 252 caballos busca un desempeño más deportivo. De hecho, su sistema de tracción Quattro tiene un sistema de con-
trol de torque selectivo, para garantizar un mejor desempeño en curvas.
COMPORTAMIENTO La prueba de manejo consistió en un recorrido total de 400 kilómetros por el Norte de Italia. Allí descubrí que la llamada Repubblica di Venezia tiene poblaciones con nombres tan pintorescos como Ramera y Fregona. De hecho, al lado de esas dos localidades había un tercer pueblito: el pudor me
Y la información se completa con la tablet sobre la plancha central.
impidió preguntar el nombre. Pero esta Venetiarum Respublica es mucho más que un lugar para hacer chistes de escolapio. También es un maravilloso campo de pruebas natural para autos. Tiene autopistas al mejor estilo alemán, con imponentes puentes colgantes, y caminos de montaña revirados, donde cada 100 metros tenés que compensar la presión de tus oídos: así de rápido se trepa y se gana altura. El primer tramo –autopistas y rutas secundarias, desde el aeropuerto de Venecia hasta una bodega de prosecco en Treviso– lo recorrí con un A4 1.4 TFSi de 150 cv y caja manual de seis velocidades. Fue un recorrido tranquilo, a buen ritmo, pero con poco tránsito y paisajes rurales. Me sirvió para ir descubriendo secretitos del funcionamiento del auto. La postura de manejo es excelente, ni muy deportiva, ni muy relajada. El motor y la transmisión, a la altura de un Audi: irreprochables. Es un auto silencioso, bien dócil de manejar y con un andar muy confortable. Tan sólo algunas juntas prominentes del asfalto me recordaron que sus bonitas llantas de 18 pulgadas tal vez no se adapten demasiado bien a nuestros pavimentos. El nuevo A4 utiliza una plataforma MLB2 del Grupo Volkswagen, que es una evolución de la MLB que debutó con el primer Audi A5 en 2007. La MLB2 es una base estructural más refinada, que sólo utilizarán modelos de Audi y Porsche. Ya la están usando las nuevas Audi Q7 y Porsche Macan.
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Ahora fue el turno del A4. También la llevarán los futuros A6, A7 y A8. Es una base de desarrollo que permite la adopción de motores delanteros transversales, longitudinales, en V, híbridos o completamente eléctricos. También tracción integral o delantera. En el caso del A4, la ventaja de esta plataforma es que está pensada para adoptar esquemas de suspensión más refinados. Esta nueva generación viene con ejes delanteros y traseros completamente nuevos. Se combinan con sus-
pensión independiente en las cuatro ruedas, siempre con arquitectura multilink (cinco brazos adelante y cinco atrás). La sensación al volante es muy agradable: cada rueda transmite al volante información precisa de cómo está pisando en cada momento, aunque sin incomodidades, vibraciones u otras estridencias. En la bodega cometí un acto poco profesional. En el segundo turno me tocaba manejar el 2.0 TF(Continúa en la página 68)
Autopistas con asfalto de calidad alemana.
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Y caminos de montaña tan revirados, que tienen nombres de serpentina.
(Viene de la página 66) Si Quattro, pero cuando vi el plano de la ruta siguiente y a mi A4 favorito sin conductores a la vista, cambié de planes y me zambullí en su interior: era el A4 3.0 TDi Quattro. Ya sé que, por el momento, no va a llegar a nuestra región. Pero tiene un V6 en aluminio con tres litros, inyección directa, turbo de geometría variable, intercooler, 272 caballos de potencia y unos geniales 600 Nm de torque. ¿El recorrido? Un camino de
montaña, con cornisas donde no sabés si mirar el paisaje o el ápex de la curva, para poder exprimir el acelerador a fondo. A eso, agregale poco tránsito y varios túneles para hacer sonar el V6 como si fuera un Lamborghini –¡pero gasolero!–. La diversión estaba garantizada. Fue un recorrido de casi 100 kilómetro por el camino de las Filanti (serpentinas), una maraña de curvas y contracurvas en subida hasta llegar al Rifugio de Sant’Osvaldo, un centro de esquí del Norte italiano.
La verdad es que no sé si este TDi es tan tramposo como otros tristemente célebres TDi del Grupo VW, pero tiene un rendimiento tan soberbio que uno se deja engañar tranquilo, a fuerza de torque verdadero y difícil de mentir. La caja Tiptronic, con levas al volante, completan un conjunto mecánico implacable, que pocos pueden imaginar bajo la discreta carrocería de un A4. Con respecto a la transmisión, hay que hacer una aclaración. A partir de esta generación del A4, Audi decidió reservar las cajas S-
¿Cuál elegir? Para nuestra región, por ahora, sólo motores nafteros.
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Tronic (siete marchas y doble embrague) para los modelos con menor potencia. Y reservó la Tiptronic (ocho marchas y convertidor de par) sólo para las variantes con más potencia y torque. El resultado es excelente en los dos casos, aunque la Tiptronic tiene una respuesta más rápida al ganar velocidad, mientras que la S-Tronic no tiene rivales a la hora de meter rebajes en cascada. El último tramo, desde la bodega hasta el aeropuerto –aclaro que el prosecco de souvenir me lo llevé en la mochila, no puesto– lo hice con el motor más novedoso de la gama A4: el 2.0 TFSi de 190 cv y 320 Nm, con caja S-Tronic. Como ya comenté, este motor fue desarrollado con el objetivo de lograr un naftero que tenga el nivel de consumo de un gasolero. No pude probar el consumo, pero te puedo asegurar que es una maravilla de funcionamiento. En lo que no se parece en nada a un gasolero es en la alegría con la que trepa de vueltas y en lo contento que se siente a regímenes altos –donde, obviamente, nunca va a poder consumir poco–. A ese ritmo, además, emite un sonido llamativamente agradable y agudo, para tratarse de un simple cuatro cilindros. Para lograr los índices de consumo prometidos, Audi va a tener que desarrollar un software especial. Pero no para engañar a los organismos de control ambiental: lo va a necesitar porque sólo una computadora desalmada puede resistir la tentación de pisarlo a fondo.
CONCLUSION Viajé a Italia preguntándome cómo podría sorprenderme un nuevo Audi A4. No me malinterpreten. Siempre fue un sedán mediano de primer nivel, con gran calidad de terminación, conjuntos mecánicos intachables y un nivel de sobriedad que se convirtió en uno de sus mejores argumentos de venta: el premium para quien busca elegancia, sin exageraciones. Me encontré con una quinta generación del A4 que conserva esos valores, pero te sorprende con pequeñas sutilezas. Sigue siendo discreto e inconfundible, sí. Pero ahora ofrece un nivel de calidad de terminación que lo posicionan incluso por encima de los actuales Mercedes-Benz Clase C y BMW Serie 3. Además, apostó a la tecnología útil y espectacular, con pantallas y soluciones de confort que hacen parecer obsoletos a muchos de sus rivales. Y el detalle inesperado: el comportamiento dinámico y las nuevas combinaciones mecánicas lo convierten en un auto que se puede manejar toda la vida, con la mayor serenidad y confort. Pero que, en el fondo, está pensado para divertirte sin prejuicios. La fama lo precede: la naturaleza conservadora del A4 nunca fue para andar entre Ramera y Fregona. Pero, con esta nueva generación, se anima a convertirse en un imprevisto compañero de juerga. ¿Quién lo hubiera pensado? C.C.
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Mismo origen, misma plataforma, motores en común. Y tan, pero tan distintos...
Test: Citroën C-Elysée y C4 Cactus
Dos apuestas bien distintas Los próximos Citroën en llegar a la Argentina tienen tres cosas en común: el origen español, la misma plataforma y las motorizaciones. Uno es tremendamente racional. El otro, notablemente vanguardista. Cuál prefiere Lubri-Press.
El C-Elysée tiene un primo marca Peugeot: el 301.
El C4 Cactus es funky y bien Citroën.
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El C-Elysée tiene seis grados de separación con el WTCC de Pechito López.
esde Punta del Este - Dentro de la nueva estrategia “Back In The Race”, el nuevo rol de Citroën dentro del Grupo PSA es bien claro: tiene la misión de convertirse en la marca más popular del consorcio francés, manteniendo la receta histórica de originalidad y simpleza. Citroën terminó el 2015 en el octavo puesto de las marcas que más vehículos venden en la Argentina. Por eso, para cumplir con el objetivo de aumentar su difusión y popularidad, la firma del Doble Chevrón está obligada a
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ampliar su oferta en nuestro mercado. Esto ocurrirá a partir de mediados del 2016, cuando comenzarán a llegar dos nuevos modelos para posicionarse a mitad de camino entre el C3 y el C4 Lounge: son los C-Elysée y C4 Cactus. Los dos vendrán importados de España, pero desde PSA analizarán con atención la respuesta del mercado, para evaluar la posibilidad de trasladar la producción a la Argentina (o a Brasil). Para tener un primer contacto con las nuevas apuestas de Citroën Argentina, la marca invitó la a un gru-
La plancha de instrumentos del C-Elysée no despierta ninguna emoción.
El C4 Cactus, por otro lado, te lleva a preguntar con qué yerba ceban los diseñadores.
po de periodistas para probar estos dos modelos en Uruguay, donde ya se comercializan. Lubri-Press manejó los C4 Cactus y C-Elysée sobre un total de 400 kilómetros y la crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA No podrían ser más distintos. Pero, aunque no lo parezca, los dos comparten algo más que el origen español: el C4 Cactus y el CElysée fueron desarrollados bajo la misma Plataforma PF1 del Grupo PSA. Son los mismos componentes estructurales que remontan su origen al Peugeot 206 de 1998 y que, con diferentes evoluciones, se sigue utilizando hoy en los 208 y C3 que se producen en Brasil. Por eso hay que resaltar, una vez más, que hay chances realistas de producir estos modelos en nuestra región. Por la plataforma y el posicionamiento en precio que tendrán en nuestro mercado (va de nuevo: estarán entre el C3 y el C4 Lounge), los dos modelos pertenecen al Segmento B (autos chicos). Sin embargo, las buenas dimensiones de ambos llevan a confundirlos como contendientes del Segmento C (compacto). Es un interesante truco de Citroën, para volverlos más atractivos a la hora de ver el precio. El C-Elysée mide 4,43 metros de largo y tiene una distancia entre ejes de 2,65 metros. El C4 Lounge es apenas más grande: 4,62 metros de largo y 2,71 metros entre ejes. Tampoco hay gran diferencia en el ancho: 1,79 metros para el Lounge y 1,75 para el Elysée. En este punto hay que recordar que el C-Elysée tiene un hermano gemelo con marca Peugeot: el 301. Si bien en su momento Peugeot Argentina anunció que homologaría este modelo para importarlo, todo indica que la nueva política de bas-
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Misma economía de recursos para el Cactus, pero con poltronas y techo panorámico.
Interior amplio, racional y austero para el Elysée.
ta-de-guerras-internas de PSAle dejaría el camino libre al Elysée en nuestro país. También hay que señalar otro punto importante: más allá de su diseño conservador y ultra-racional –donde apenas se destacan las llantas de aleación de 16 pulgadas, con neumáticos 195/65R16– el C-Elysée tiene una lejana reminiscencia racing, al menos ante los ojos del
público argentino más tuerca: es el modelo en el que se inspiró el purasangre del WTCC, con el cual el cordobés Pechito López ya logró dos títulos mundiales. El C4 Cactus es otro cantar. Es es el modelo más exótico, curioso y funky de la actual oferta mundial de Citroën. Es una tour de force excén(Continúa en la página 76)
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El C4 Cactus lo mismo, pero con respecto al Mehari o el Ami 8.
(Viene de la página 74) trica y atrevida. Sus líneas no recuerdan a ningún modelo de la marca. Es un crossover, a mitad de camino entre un vehículo urbano y un pseudo off-road, cuyos antecedentes en la historia de Citroën hay que encontrarlos remontándonos hasta los tiempos del Mehari. Este Cactus –que no pincha, porque tiene líneas muy redondeadas–, mide 4,16 metros de largo y tiene una distancia entre ejes de 2,59 metros. El ancho es de 1,72 metros. Las barras sobre el techo, los guardabarros de plástico negro y el mayor despeje del suelo son los códigos ya conocidos de otros todo terreno light. Pero es un conjunto muy atractivo y original, rematado por unas trabajadas llantas de 17 pulgadas (con neumáticos 205/50R17).
Un párrafo aparte para los Airbumps. Son esos globitos en los paragolpes y en los laterales del Cactus. Se trata de cápsulas de poliuretano termoplástico, pensadas para resistir golpes de estacionamiento y otras torpezas cotidianas. Si alguna de estas burbujas se llega a romper (y vas a tener que esforzarte para lograrlo), se puede reemplazar la unidad. No hay que cambiar todo el panel. También se pueden elegir diferentes colores de Airbumps, para personalizar el Cactus a tu gusto.
POR DENTRO En serio, no podrían ser más diferentes. El C-Elysée es como un C4 Lounge, pero todavía más conservador, más pelado en equipamiento y con terminaciones más bara-
Tablero convencional, pero de fácil lectura en el Elysée.
tas. El C4 Cactus no es un dechado de lujo y equipamiento. También es simple, pero al estilo Mehari: con soluciones económicas, pero que –de tan rebuscadas– te resultan simpáticas. Comencemos por los defectos. El C-Elysée tiene plásticos duros y ásperos, levantavidrios eléctricos escondidos tras la palanca de cambios y la clásica pantallita naranja para el audio, como en los viejos modelos de PSA. Creo que el C4 Cactus tiene más defectos todavía. El tablero de instrumentos digital es ridículo: apenas velocímetro y medidor de combustible, sobre un display que recibe todos los rayos del sol hasta volverlo ilegible durante buena parte del día. Y ni siquiera tiene ventanillas traseras: tan sólo hay dos ventiletes basculantes. Sin embargo, los dos tienen un gran espacio interior, tanto para los que viajan adelante como para quienes van detrás. El Cactus lleva butacas delanteras poco convencionales, parecidas a dos poltronas. Son muy cómodas, pero sujetan poco el cuerpo. En algunos mercados se ofrece como opción una extensión central, que simula un asiento enterizo. No es para que viaje otra persona, porque no tiene un tercer cinturón: es para nostálgicos y mimosos. El Cactus tiene un buen baúl de 358 litros. Pero el C-Elysée se descuelga con una verdadera bodega: 506 litros. La configuración del equipamiento para nuestro mercado todavía no fue definida, pero está claro que el Cactus tiene grandes chances de ser más generoso: en Uruguay se ofrece con techo panorámico (fijo, no se puede abrir, ni tiene cortina para protegerte del sol), climatizador automático y pantalla táctil de siete pulgadas con cámara de retroceso, GPS, Bluetooth y equipo de audio
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Fue una experiencia racional con el C-Elysée.
Y muy divertida con el C4 Cactus.
con mando a distancia. El C-Elysée tiene aire acondicionado y Bluetooth sólo en la versión tope de gama.
SEGURIDAD No son los más completos, pero tampoco los más mezquinos. Citroën se esfuerza por ofrecer en es-
te aspecto un poco más de lo que exige la Ley. El C-Elysée puede traer hasta cuatro airbags, frenos ABS con repartidor de frenado y anclajes Isofix. Cuando llegue a la Argentina –probablemente con un restyling– ofrecerá cinco apoyacabezas y cinco (Continúa en la página 78)
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El C-Elysée está OK. La redacción de Lubri-Press quiere un C4 Cactus. Y turbo, por favor.
(Viene de la página 76) cinturones de seguridad inerciales de tres puntos. El C4 Cactus trae los mismos dispositivos de su hermano conservador, pero agrega doble airbag de cortina, faros antiniebla con función de alumbrado en curva y control de estabilidad (ESP). También tiene una curiosidad: el airbag frontal del acompañante no está adentro de la guantera. Se descuelga desde el techo. Por eso, la plancha de instrumentos se ve tan despojada y poco convencional. Los dos modelos ya fueron sometidos a las pruebas de choque de EuroNCAP. El C-Elysée obtuvo sólo tres estrellas, con 71% de protección para adultos, 75% para niños y 54% para paeatones. El C4 Cactus logró
cuatro estrellas, con 82% de protección para adultos, 79% para niños y 80% para peatones. Debido a la fuerte penetración que están teniendo estos dos modelos en América Latina, es muy probable que en 2016 veamos alguna prueba de LatinNCAPsobre alguno de ellos dos.
MOTOR y TRANSMISION La plataforma y el origen español no es lo único que comparten. Al menos en Uruguay –y a la espera de definiciones en la Argentina– los dos utilizan la misma mecánica en sus versiones de entrada a gama: motor naftero de tres cilindros, con 1.199 centímetros cúbicos, cuatro válvulas por cilindro, 82 cv a 5.750 rpm y 118 Nm a 2.750 rpm.
En las versiones tope de gama se distancian con claridad. El C4 Cactus opta por una variante con turbocompresor e inyección directa del 1.2 tricilíndrico, de manera que la potencia salta a 110 cv a 5.500 rpm y el torque trepa hasta 205 Nm a 1.500 rpm. El C-Elysée full-full, en cambio, lleva el más conservador y viejo conocido de PSA en el Mercosur: el 1.6 16v con distribución variable, de 115 cv a 4.000 rpm y 150 Nm a 4.000 rpm. Los dos tienen tracción delantera y caja manual de cinco velocidades. En Europa, ambos modelos se ofrecen con variantes de caja automática de cinco marchas y motores 1.6 turbodiesel de 100 cv y 254 Nm. Ojalá que algo de eso llegue al momento ser lanzados en nuestro mercado.
auto familiar y tranquilo. Incluso es un vehículo que, por sus características de habitabilidad y baúl, parece diseñado para remiseros y taxistas (sin ofensas ni dobles intenciones acá). Tiene una suspensión mullida, un tren delantero bien robusto y un comportamiento ágil en ciudad. El defecto de este planteo es que es un poco aburrido de manejar. El C4 Cactus, por su concepto más Mehari, tiene una dirección más
directa, las suspensiones un poco más firmes y transmite al volante más sensaciones de vértigo, sobre todo con el motor 1.2 turbo. Las contras vienen por el lado de un mayor ruido en el habitáculo (sobre todo en la versión con techo panorámico) y de un tren trasero con la sequedad característica de muchos modelos de PSA. (Continúa en la página 80)
COMPORTAMIENTO
El tablero del Cactus es ilegible con los brillos del sol. Poco importa: la información que ofrece es mínima.
Gracias a las gestiones de Citroën Argentina y Citroën Uruguay, tuvimos los C4 Cactus y C-Elysée a nuestra disposición para manejarlos durante tres días. La agenda incluyó un viaje de ida y vuelta desde Punta del Este hasta el complejo Las Garzas, pasando la Laguna de Garzón, con cruce en balsa incluido (un hito histórico, porque ya se inauguró el demorado puente). Manejamos los dos modelos por el centro de Punta del Este, por autopistas, rutas secundarias y hasta caminos de tierra. Y, creo que ya lo dije antes: no podrían ser más distintos. Por más que compartan la misma plataforma y algunas mecánicas, el comportamiento dinámico es bien diferente. Son vehículos muy livianos, que apenas superan la tonelada, pero con puestas a punto de suspensiones y dirección que marcan la diferencia. El C-Elysée está pensado como un
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Estos botonitos y pantallas naranjas las venimos viendo en PSA desde hace una década.
El Cactus, otra vez, no patea el tablero: le pone una bomba y zapatea sobre las convenciones.
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Citroën quiere ganar mercado en Argentina. Dos modelos con propuestas bien diferentes.
(Viene de la página 78) El esquema de suspensiones también juega a favor del mejor desempeño dinámico del Cactus. El C-Elysée se conforma con un sistema pseudo McPherson adelante y brazos longitudinales detrás. El C4 Cactus tiene adelante dos triángulos conectados a la cuna pseudo McPherson y atrás lleva un eje de torsión con brazos longitudinales. Más diferencias: el C-Elysée sólo tiene barra estabilizadora adelante, mien-
tras que el Cactus también tiene barra atrás. Manejé el C-Elysée con motor 1.6 16v y, gracias a su bajo peso, se mueve con un poco más agilidad que muchos de los productos de PSA que lo equipan en la Argentina. Pero, a pesar de la diferencia de rendimiento, la versión street del auto de Pechito se siente mejor con el 1.2 de tres cilindros: ese motor es una pequeña maravilla, trepando vueltas y entregando buen torque desde bajo régimen.
En el C4 Cactus brilla más todavía, por la mencionada puesta a punto de la suspensión y la dirección. Ahora, nuestro favorito es el 1.2 turbo. Fue al único que le medimos las prestaciones. Y preparate para sorprenderte: acelera de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 185 km/h. Estamos hablando de un auto de sólo tres cilindros. Y con un encantador sonido símil Bóxer. Mejor aún: el consumo medio medido durante los tres días de la prueba fue de apenas 6 litros cada 100 kilómetros. Son valores que ni el Mehari hubiera soñado.
otros mercados. La idea es captar clientes en un rango de valores que podría solaparse con las versiones de entrada a gama del C4 Lounge, conquistando a quienes buscan un auto diferente, innovador, divertido de manejar y con defectos encantadores. Desde ya, en Lubri-Press nos quedamos con la apuesta más arriesgada del Cactus, antes que con la sobria corrección del C-Elysée. Pero lo importante no es eso, sino el objetivo final de la marca en
la Argentina: ampliar su oferta de productos para ganar mercado, pero con algunos modelos atrevidos, que reivindiquen la filosofía de los Citroën históricos. Por eso, esta conclusión es doble y ambivalente. Ahí va: “Bienvenido, Señor Elysée. Con todo respeto, ¿podría decirnos dónde comprar un Cactus Turbo?” Carlos Cristófalo Fotos: Juan Lopetegui
CONCLUSION
Baúl de 358 litros en el Cactus: bien.
Bodega de 506 litros en el C-Elysée.
No recuerdo haber manejado dos autos que tuvieran tantos puntos en común (origen, plataforma, mecánica) y a la vez ofrecieran propuestas tan, pero tan diferentes. Cuando llegue a la Argentina –tal vez a fines de 2016 o comienzos de 2017–, el C-Elysée probablemente ya incorpore un primer restyling, con el agregado de los elementos de seguridad ya mencionados. Su misión será competir contra los sedanes del Segmento B que ofrecen las dimensiones más generosas: Renault Logan, Chevrolet Cobalt, Nissan Versa, Toyota Etios, Volkswagen Polo, Fiat Grand Siena, entre otros. Será una propuesta muy racional. Es algo que están necesitando los concesionarios de Citroën para quienes hoy no alcanzan a pagar el C4 Lounge, y que al mismo tiempo ven muy pequeño al C3. El C4 Cactus llegará antes, tal vez en el segundo semestre del 2016. Y será la apuesta más arriesgada. No tendrá un competidor directo. Pero sí promete una buena relación precio/producto, como ya ocurre en
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El Cactus tiene el mismo 1.2 tricilíndrico, pero con una brillante versión turbo.
El C-Elysée se ofrece en Uruguay con un 1.2 de tres cilindros o el conocido 1.6 16v de PSA.
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Volkswagen Golf R Variant
Moby Dick tiene cuatro escapes El crítico periodista británico analiza el deportivo más curioso de Volkswagen. Turbo, tracción integral y 300 caballos de potencia con carrocería familiar. Su opinión tajante.
Por Jeremy Clarkson legir qué auto te vas a comprar siempre es diez veces más divertido que finalmente comprarlo. Así que, cuando decidí que necesitaba un Volkswagen Golf GTi en mi vida, pasé muchas horas en el configurador de la marca en internet, examinando colores y opciones, y también pensando si el atractivo estético de las llantas más grandes compensaría la pérdida de confort de marcha. Entonces llegó el momento en el cual tuve que poner fin a la de-
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liciosa procrastinación y cargar la orden. No fue fácil. Un vendedor se rió en mi cara y dijo que debía esperar seis meses. Otro dijo que nunca lograría comprar el auto que quería, pero que a cambio podía ofrecerme un Scirocco R. “Me imagino que también tenés una planta en una maceta”, le respondí. “Pero tampoco la quiero”. Al final, dejé el teléfono y me fui hasta el concesionario más cercano. Pero era sábado. Y estaba cerrado. Aunque después descubrí que, a pesar de los carteles de Volkswagen, tampoco era un concesionario oficial. Podría haberme rendido y comprado algo diferente, pero mi corazón estaba puesto en el GTi. Me cansé de tener autos llamativos porque esto provoca que otros automovilistas te saquen fotos con sus celulares. Todo el tiempo. Buscaba algo que no llamara la atención. Algo gris. Y siempre quise un GTi, desde 1980. Era una tonta e incompleta parte de mi vida, pero cuando la generación Mk
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Por dentro, con toda la calidad de un Volkswagen.
7 se presentó hace unos años se convirtió en una necesidad absoluta. Es realmente muy bueno ese auto. Y quería uno con toda mi alma. Mi persistencia fue finalmente recomensada -aunque cuando digo “persistencia” estoy hablando de “contactos entre los jefes de
VW”- y hace unos meses recibí un auto flamante en mi casa, cargado en la parte trasera de un camión. Estaba muy emocionado y sentir ganas de comenzar a saltar por el jardín de mi casa, hasta que noté que el auto tenía cinco puer(Continúa en la página 84)
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opinión (Viene de la página 82) tas. Dos más de las que necesitaba. Con un auto de cinco puertas, la gente más alta no puede manejar con el brazo apoyado en la ventanilla abierta, porque el Pilar B está más adelantado. Pensé mucho acerca de eso mientras jugaba con el configurador. Pero olvidé marcar el casillero correcto en el formulario y ahí estaba mi error materializado. También había otro problema. Hace unos meses, estando de vacaciones en Francia, manejé un Golf R, que es como un GTi, pero con 80 caballos de fuerza extra y tracción integral. Además, sus ruedas se ven menos perdidas en los guardabarros. Me encantó con locura. Y vos también te gustaría. No importa qué auto manejes en la actualidad: te puedo asegurar que si probás un Golf R, vas a querer tener uno por el resto de tu vida. Sin embargo, para convencerme de que el GTi todavía es mejor, comencé a decirme que el R es demasiado llamativo, demasiado Subarista. Y entonces, el mes pasado, un Golf R Variant llegó a mi casa. Comentadores en internet han mencionado que este es un auto tonto porque cuesta 40 mil euros y eso es mucho para un Golf. Yo simpatizo con ese argumento porque siempre pienso que nunca tenés que comprar la casa más cara de la cuadra. Sin embargo, miremos por un momento qué es lo que estás recibiendo a cambio. Por empezar, es un vehículo familiar que, con los asientos traseros plegados, tiene espacio suficiente para cargar un caballo pequeño, y toda la parafernalia que lo acompaña. Y, en la parte delantera, tenés el motor del GTi, pero con mejores
Un vehículo familiar, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos.
pistones y válvulas y un turbo más silbador. Son cambios suficientes para obtener 300 caballos de potencia. Esto está asociado a una caja de doble embrague con Launch Control para acelerar de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos. Sin embargo, no te recomiendo utilizarlo si llevás al caballo en la parte trasera, porque se caerá. Entre el caballo y los caballos de fuerza tenés espacio suficien-
te para vivir. Y esta es tal vez la mejor parte, porque no sólo está todo muy bien ensamblado, sino también porque si elegiste los opcionales correctos no vas a necesitar nada más. Este es un auto que te puede leer mensajes de texto, que te ayuda a mantenerte en tu carril de la autopista, que acciona los frenos si estás por chocar y un millón de cosas más.
Tracción integral, equipamiento completo, excelente comportamiento dinámico.
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Lo que tenemos acá es un vehículo cómodo, veloz, confortable, silencioso, muy bien equipado y con tracción a las cuatro ruedas. Lo que me lleva a pensar en la Range Rover. En el lugar donde vivo, Chipping Norton, todos mis amigos se manejan en Range Rover. Pero llega el punto en el que parece que absolutamente todos tienen una. El otro día fui al corralón de campo cercano y conté
37 RR en el estacionamiento. Y no hablo de Evoque. Hablo del todo terreno grandote, de cien mil euros. La Range Rover se convirtió en un uniforme. Lo siento, pero cuando me imponen un código de etiqueta, me siento obligado a vestirme de una manera diferente. Amo a la Range Rover. Es magnífica, pero acá viene la cuestión: ¿es mejor que un Golf R Variant? No, no lo es. Es un auto muy, pero muy veloz. Y muy hermoso de manejar. El equilibrio del chasis es perfecto. Y el sonido del motor es el correcto. Es silencioso la mayor parte del tiempo, pero cuando acelerás fuerte produce ese ladrido nasal que te excita en todas tus partes. Y, lo mejor de todo, si chocás contra un árbol es barato de reparar, porque la mayoría de los paneles vienen del Golf diesel. Considerando todas estas cosas, entonces, estamos ante un auto cinco estrellas. Excepto por un problema enorme. El diseño. Volkswagen decidió que sus autos R no deberían ser llamativos en ningún modo. Ni siquiera tienen los detalles rojos que encontrás en el GTi. Y apruebo eso. Me gusta la idea de un auto Q. Es una filosofía que funciona bien en el Golf R hatchback porque es un vehículo agradable a la vista desde el primer momento. En la versión Variant, sin embargo, esto no ocurre. Es un auto inflado, algo bulboso. Y en la versión R se ve algo estúpida porque además de ser inflada y bulbosa también tiene cuatro caños de escape en la parte de atrás. Parece una especie de ballena turbo. Así que ahí estamos. Un auto muy impresionante. Arruinado. * The Sunday Times.
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Yamaha Raptor 700
Hecha en Argentina amaha Motor anunció el comienzo de producción de cuatriciclos en Argentina. La sede elegida es la planta que tiene la compañía en General Rodríguez y el protagonista es el Raptor 700, múltiple campeón de las competencias mundiales más exigentes Yamaha Motor inaugura así el segmento de ATV nacionales con un modelo líder y la filial argentina se posiciona también como tercer punto de producción, después de Japón y Estados Unidos. Los hermanos Patronelli, aliados de este quad, estuvieron como embajadores y compartieron junto a Paco Gómez y otro de los pilotos emblema de la marca la emoción por el nuevo origen nacional del modelo. El YFM700R es el cuatriciclo deportivo que lidera el mercado y el elegido por la compañía japonesa para inaugurar el segmento de ATV nacionales. La producción marcará otro hito para Yamaha Motor Argentina, que con su planta en la localidad de General Rodriguez se convertirá en la tercera de la compañía japonesa en el mundo en producir cuatriciclos. La nueva casa de Yamaha Motor Argentina fue inaugurada en julio de 2014 y abrirá este 2016 con una de las novedades más importante de su historia. Sus 300 empleados trabajan diariamente en la producción de siete modelos: New Crypton, FZ FI, XTZ125, XTZ250, YBR250 e YBR125 en sus versiones E, ED y R. Ahora suman un nuevo desafío, sostenido y garantizado por una producción que en octubre de este 2015 alcanzó las 300.000 unidades desde
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El cuatriciclo que le dio cuatro triunfos en el Dakar a los Patronelli venía importado de Japón. Pero ahora se ensambla en General Rodríguez. Alta prestaciones en quad. que la marca produce en el país, primero en su factoría de Ituzaingó y ahora en General Rodríguez. Junto las plantas ubicadas en Japón y Estados Unidos, la de Argentina se convierte en la tercera en fabricar este cuatriciclo. La incorporación de este producto en línea fue acompañada con equipos tecnológicos de última generación, mejoras en la productividad, y el compromiso continuo de la compañía en la búsqueda de calidad. “Venimos trabajando sobre este proyecto hace mucho tiempo, ya que es nuestro objetivo tener un line up nacional disponible de todos los segmentos. Sin duda, incorporar el Raptor 700 a la línea es una muestra clara de nuestro compromiso con el mercado argentino” Sostuvo Pablo Hlebszevitsch, Presidente de Yamaha Motor Argentina, quien además añadió “Además, es un honor para nosotros ser la tercer planta de Yamaha en producir cuatriciclos y estar hoy inaugurando el mercado local. Esto lleva mucho esfuerzo pero estamos convencidos que el producto de General Rodriguez tiene la misma calidad que casa matriz, porque trabajamos bajo estrictos estándares y controles de producción, para ofrecerles a nuestros clientes productos de alta tecnología. Gracias a su desarrollo tecnológico y la confiabilidad de la marca, el Raptor 700 es un producto que lide-
ra el mercado argentino en el segmento deportivo. Se caracteriza por ser un cuatriciclo de gran potencia y fácil conducción, con un motor de 686 cc. El Yamaha Raptor 700 está equipado con un chasis y suspensiones óptimas para soportar las competencias más exigentes como el Da-
kar. Ahora, el Raptor se suma al line up nacional de la japonesa, siendo el primero en ensamblarse en Argentina y con los atributos propios de la marca Yamaha: calidad, tecnología, innovación y confiabilidad. Marcos y Alejandro Patronelli son los embajadores de este pro-
ducto en Argentina. “Que el Raptor 700 sea argentino nos llena de orgullo a todos los Patronelli”, declaró Marcos Patronelli en el encuentro en el que señaló que su relación con el quad es muy fuerte: “El vínculo que tenemos con el Raptor 700 es muy especial, nos dio mucho. Es una carrera muy exigente y al cuatri lo exigimos aún más que a nuestro propio físico, y nos dio siempre un resultado bárbaro. Es todo para nosotros, nos ha dado una prestación espectacular”.
El Raptor sólo se produce en Japón, Estados Unidos y la Argentina. Es la punta de lanza de una inversión de Yamaha para producir más cuatriciclos en Rodríguez.
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Súper TC2000
Campeonato internacional
n una asamblea de la Confederación Deportiva Automovilística Sudamericana (CoDASur) fue determinado el rango internacional para el Súper TC2000. De este modo, la categoría argentina podrá cruzar la frontera desde 2016 y competir en toda Sudamérica, luego de la aprobación adquirida el 18 de diciembre. Además de la aprobación para la competencia argentina, fueron aceptadas las brasileñas Stock Car y Porsche GT3 Cup Challenge, llegando a seis especialidades para competir en el subcontinente. Desde 2016 la categoría argentina Súper TC2000 cruzará la frontera y competirá en el resto de Sudámerica luego de la aprobación de los integrantes de la Confederación
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Deportiva Automovilística Sudamericana (CoDASur) en su última Asamblea del 18 de diciembre. De este modo se resolvió el proyecto gestado en una reunión que mantuvieron en París (durante la Asamblea de la FIA) el ingeniero Carlos García Remohí (presidente de CoDASur) y Cleyton Pinteiro (titular de la Confederación Brasileña y nuevo vicepresidente de CoDASur). Además de STC2000 también fueron aprobadas con este rango sudamericano las brasileñas Stock Car y Porsche GT3 Cup Challenge, ampliando a seis (6) especialidades que competirán en el subcontinente, sumándose a las actuales Rally Sudamericano, Cross Country y Fórmula 4 Sudamericana.
El nuevo status del STC2000 permitirá correr en toda Sudamérica.
La Codasur ascendió de rango a la categoría más tecnológica del automovilismo argentino. Se vienen más fechas fuera del país.
El Súper TC2000 ya difundió las fechas de su calendario 2016. Serán doce fechas en total, aunque por el momento sólo confirmó el circuito donde arrancará la temporada: el 20 de marzo en Trelew. Los países que se encuentran interesados en una visita del Súper TC2000 son Brasil, Chile y Uruguay, entre otros. El autódromo Mar y Valle, de la ciudad de la provincia de Chubut, tendrá el privilegio de abrir la temporada 2016 del Súper TC2000. La categoría más tecnológica de Sudamérica visitará el trazado patagónico por primera vez en su historia, el próximo el 19 y 20 de marzo de 2016, para disputar la primera fecha del campeonato de la especialidad. Además del Súper TC2000, el espectáculo se complementará con las competencias de Fórmula Renault 2,0 y la de Fiat Punto Abarth Competizione, quie-
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nes también abrirán sus calendarios en la ciudad de Trelew.
Sigue Automovilismo para Todos El gobierno nacional confirmó que continuará el programa “Automovilismo para Todos” y que durante 2016 destinará 50 millones de pesos para la televisación del Turismo Carretera. El flamante titular del programa Fútbol para Todos, Fernando Marín, recibió a un grupo de entidades automovilística que hasta el año pasado no recibieron ayuda del Estado, y les confirmó que en 2016 se mantendrá el mismo esquema. “No se sabía que iba a pasar este año con el automovilismo, pero finalmente se decidió continuar con el mismo esquema”, confió una fuente ligada a las negociaciones. “El Gobierno ya le adelantó a la ACTC que este año destinarán $ 50 millones a este deporte”, agregó. Del encuentro con Marín participaron varias organizaciones pero quienes llevaron la voz cantante fueron el ex corredor Juan María Traverso, presidente de la Asociación Argentina de Volantes, y Alejandro Urtubuey, uno de los nueve hermanos del gobernador de Salta y presidente de Top Race. Ambos ex corredores recibieron la noticia como un balde de agua fría porque afirman que no hay plata para sostener las categorías que no reciben
apoyo del Gobierno. “Es competencia desleal” se quejaron frente a Marín, quien blanqueó que este sería el último año del programa, que significó un desembolso de $ 400 millones desde 2012 hasta 2015. La respuesta de Marín para intentar calmar los ánimos es que el apoyo sería “sólo por este año” y que ya le adelantó a Hugo Mazzacane “que aprovechen este año para buscar esponsoreo privado”. Pero esto no conformó a los presentes, que se fueron del encuentro pensando en las posibilidades reales de sobrevivir en un año en el que los costos se disparan de la mano de la inflación y la devaluación. El otro dato que dejaron trascender quienes participaron del encuentro es que Marín comentó que la decisión de continuar se tomó luego de que desde la ACTC les afirmaran que la no continuidad significaría “300 despidos de la productora que hace la televisación”. Lo que no quedó claro es a qué productora se referían las autoridades de la ACTC, ya que en un principio quien realizaba la televisación del deporte motor era la empresa Pistas Argentinas, propiedad de IronBox S.A., y a la que muchos señalaban cercana a Antonio Aventín. Pero, y aunque en su página web se muestra como la encargada de televisar las carreras, a principios de 2015 fue separada por diferentes “irregularidades”.
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Tras el estruendoso fracaso de 2015, Peugeot se reivindicó y conquistó otra vez el Rally Dakar. Aunque no sin antes sufrir. Los Patronelli volvieron a dominar en motos.
Stéphane Peterhansel celebró en Rosario su duodécimo triunfo en el Rally Dakar.
Rally Dakar 2016
El rugido del León l Dakar 2016, cuyo recorrido han terminado 218 vehículos (84 motos, 23 quads, 67 coches y 44 camiones), finalizó con una victoria de Stéphane Peterhansel, que se adjudicó su 12º título del Dakar, igualando en coches su récord de seis victorias en motos. “Monsieur Dakar”, jefe de filas de un Dream Team Peugeot, que dominó la carrera, adjudicándose 9 de las 12 etapas disputadas en total, añade a su colección el éxito simbólico del retorno al palmarés de la marca del león, 26 años después de la última victoria de Ari Vatanen al volante de un 405. Nasser Al Attiyah con su Mini y Giniel De Villiers con su Toyota Hilux completaron el podio. Por primera vez, la carrera motos la ganó
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un australiano, Toby Price, sin cometer ningún error en su segunda participación en el Dakar. Claro cambio generacional en la categoría, con cinco debutantes en el Top 10 final. En cambio en quads se impusieron los grandes clásicos, con el retorno de los hermanos Patronelli, primeros en la categoría, con la victoria de Marcos. Gerard De Rooy se impuso por segunda vez en el Dakar en camiones, tras su éxito de 2012.
Autos Peterhansel y Peugeot Aunque no es así la fábula de Jean de la Fontaine, el león puede convertirse en liebre e imponerse al término de una carrera de resis-
tencia. Cabe recordar que en el siglo XVII el célebre escritor de fábulas no podría haber anticipado los emocionantes cambios que se producen en un Dakar, ni el impacto de las dunas de Fiambalá, ni mucho menos el nivel de los Peugeot 2008 DKR tras una edición de 2015 bastante difícil, ni el dominio absoluto de Stéphane Peterhansel. Y es que todos estos parámetros han entrado en juego en esta 38ª edición, marcada por el dominio de los buggys de Peugeot, insolente en un primer tiempo, incierto a continuación, de no ser por el gran talento de su jefe de filas, ganador de su ¡12º Dakar! A mitad de la carrera el Dream Team ocupaba los tres primeros puestos, con Sébastien Loeb a la
cabeza, que ha sucumbido ante las dunas y el cruce de los ríos. Carlos Sainz, por su parte, fue un poco duro con su vehículo, intentando llegar el primero a Rosario. En dos jornadas, la pugna entre tres se convertía en un solo, con los momentos más espectaculares reservados para la etapa de La Rioja en pleno corazón de las dunas de Fiambalá: “Monsieur Dakar” dejaba a la competencia a más de una hora de distancia y ponía rumbo a Rosario con un máximo de prudencia, escoltado por dos “ángeles guardianes” de lujo, Loeb y Despres. Y es que, en esta ocasión, la competencia nunca ha constituido realmente una amenaza para Peterhansel. Nasser Al Attiyah confe-
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saba que veía su papel reducido a limitar los daños. El vigente campeón, que recuperaba fuerzas e impulso en la segunda semana, completa su gira por Argentina y Bolivia con dos victorias de etapa y una medalla de plata, casi inesperada al quitar Salta tras la jornada de descanso. Detrás del catarí, Giniel De Villiers confirma su estatus de valor seguro al rubricar su 5º podio en 13 participaciones. El piloto de Toyota no ha perturbado a los Peugeot más que los Mini, pero cabe destacar que en el Top 10 figuran cuatro Hilux, con las más que honorables contribuciones de Leeroy Poulter (6º) y de Vladimir Vasileyev (8º). Sin embargo, la densidad mayor se la lleva Mini. A Al Attiyah le seguían cada vez más de cerca el mejor novato de la categoría Mikko Hirvonen (5º), Nani Roma (7º) y otro prometedor novato, Harry Hunt (10º).
Motos Price y KTM Ni Stéphane Peterhansel, ni Marc Coma, ni Cyril Despres, los pilotos con más títulos del Dakar, pueden alardear de la hazaña realizada por Toby Price este año: ganar la carrera más célebre de rally raid en su segunda participación. “¡Menudo récord!”, comentaba el piloto KTM al llegar a Rosario. “Pero también estoy muy contento de ser el primer australiano que gana un Dakar en cualquier categoría”. Su éxito se lo ha labrado Price haciendo gala de una sorprendente madurez. A sus 28 años, ha sabido gestionar perfectamente los momentos buenos y los momentos más flojos durante las dos semanas de carrera. “He atacado cuando hacía falta y he sabido cuidar la moto en las etapas maratón”, comentaba. Y es que Toby Price no ha cometido ningún error. Además, se ha beneficiado de la fiabilidad de
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De Procopio Emiliano
Marcos y Alejandro Patronelli volvieron a dominar en cuatriciclos.
Emiliano Spataro no logró el objetivo y se retrasó mucho con su Duster argentina.
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lubri-sport Segundo puesto en autos para el Mini de Al-Attiyah.
(Viene de la página 92) una KTM que se adjudica su 15º Dakar seguido. El australiano ha sabido evitar las trampas con habilidad, a diferencia de sus principales rivales, antes de hacerse definitivamente con las riendas del Rally justo después de la jornada de descanso. Joan Barreda y Paulo Gonçalves, candidatos a la victoria, no han podido, ni uno ni otro, cruzar la meta final. El primero, debido a problemas mecánicos en Uyuni y el segundo veía como se esfumaban sus esperanzas de camino a Fiambalá, también por problemas con el motor. Bolivia asestó un golpe fatal a Rubén Faria y Matthias Walkner, otros dos candidatos al podio. El portugués se rompía la mano y el austríaco el fémur. Svitko y el chileno Pablo Quintanilla supieron encarar mejor la carrera y acompañan a Toby Price en el podio final. Además, este 38º Dakar ha consagrado la emergencia de la nueva generación de motoristas que se estrenaban este año. El argentino Kevin Benavides, revelación sudamericana, termina cuarto en la clasificación general, después de destacar al adjudicarse la tercera etapa. Antoine Méo también participó durante mucho tiempo en la pugna por un puesto en el podio con Kevin Benavides y Pablo Quintanilla. Víctima de una dura caída la víspera de la llegada a Rosario, el pentacampeón del mundo de enduro se ha tenido, finalmente, que contentar con un séptimo puesto en la general.
El dos veces campeón del Enduropale de El Touquet, Adrien Van Beveren, también realiza una excelente prestación y le roba a Méo el sexto puesto en la última etapa. Completando el Top 10 encontramos al estadounidense Ricky Brabec, primer representante de Honda en la clasificación, así como al español Armand Monleón, debu-
tante también conocido como el “Baby Coma”, en el noveno y décimo puesto respectivamente.
Quads Patronelli y Yamaha En quads, la incertidumbre sobre la capacidad de los hermanos Patronelli de colmar su retorno al Da-
kar con un éxito no ha durado mucho tiempo. Presentes en la pugna por los primeros puestos desde el principio, Alejandro y Marcos también se beneficiaron de la hecatombe sufrida por los demás favoritos. Después de que Rafal Sonik (vigente campeón) tuviera que abandonar la carrera por problemas mecánicos, le llegó el turno a Ignacio Casale, que volvía a casa con dos victorias de especial adicionales, pero también con una clavícula fracturada. El ritmo impuesto por los “jefes” rápidamente les dejó vía libre para la victoria. La única incógnita era saber cual de los dos se llevaría el trofeo final en Rosario. Al final es el hermano menor, Marcos, quien logra sacarle ventaja a Alejandro, superándole en la clasificación general (por tan solo 5’23’’), así como en el palmarés de la prueba 3 a 2. El siguiente piloto de cuadriciclo, tercero en la clasificación, es el sudafricano Brian Baragwanath a 1 hora y 41 minutos del ganador.
Camiones Rooy e Iveco Los años se suceden, pero no se parecen en nada para Kamaz. Los camiones azules llegaban a Buenos Aires como vigentes campeones, con Airat Mardeev, e incluso con el podio entero, con el segun-
Giniel De Villiers fue tercero con su Toyota Hilux V8.
do y tercer puesto el año pasado de Eduard Nikolaev y Andrei Karginov, respectivamente. Se van de Rosario tras una edición poco fructífera (3 etapas para Nikolaev, pero ningún día como líderes de la general). Todo ello es culpa de unos rivales motivados y con buen rendimiento, de Iveco o Man. En Sudamérica se trata tan solo de la segunda vez, tras 2012, en la que solo figura un camión Kamaz en el podio, Mardeev en este caso. Por aquel entonces, Kamaz tenía la excusa de la delicada transición tras la era Chagin. Con los Kamaz a la zaga, Gerard De Rooy se hacía con las riendas de la 8ª etapa y no las soltaba ya. Rubrica así su segunda victoria, tras un primer título logrado precisamente en 2012... El heredero De Rooy termina con una cómoda ventaja y tres victorias de etapa al término de una carrera a la que ha aportado emoción un buen conocido, su primo Hans Stacey con un Man (campeón en 2007) y ganador de la última etapa, con un sorprendente Federico Villagra, también de Iveco, en tercera posición al final de su primera participación en la categoría. El balance fabricante presenta un nuevo equilibrio de fuerzas en la categoría: Kamaz solo logra colocar 2 camiones en el Top 10, mientras que Iveco tiene 4.
El triunfo de Peugeot no estuvo exento de dramatismos. Fue un Dakar durísimo.
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Loeb: “Me dan ganas de volver” Terminó noveno. Pero fue la gran sorpresa del Dakar 2016. El nueve veces campeón del mundo de rally sorprendió ganando etapas y marcando un ritmo endiablado en su debut. Va por más. rillante. Así se puede calificar el trabajo del francés Sébastien Loeb en su primer Dakar. Es que el nueve veces campeón del WRC las pasó todas y logró su objetivo de llegar al final en un dignísimo noveno puesto tras ser uno de los animadores de esta particular edición de la carrera más dura del mundo. Por empezar, fue el primer líder que tuvo la competencia aprovechando el gran rendimiento que mostró el Peugeot 2008 DKR oficial en los caminos del tipo rally de la primera semana. Llegó al descanso en Salta con tres victorias en etapas, un segundo puesto, un tercero y un cuarto y la punta de la general con solo dos minutos de ventaja sobre su compañero y compatriota Stéphane Peterhansel y cuatro minutos sobre su otro coequipier español Carlos Sainz. “Es más de lo que esperaba. Estoy sorprendido”, se sinceró Seb, quien igual se mostró cauto de cara a lo que iba a venir en el último tramo de la prueba. “Creemos que las próximas eta-
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pas serán más difíciles”, explicó con razón ya que las jornadas que siguieron fueron sobre arena y con mucha navegación. Como si hubiese sido una premonición, el Dakar le pasó factura enseguida. En el primer día de acción tras el receso el galo protagonizó un espectacular vuelco que le hizo perder toda chance de vencer. “En un lecho seco había un desnivel muy grande que no hemos visto. Dimos varias vueltas de campana y el auto quedó muy roto. No sé si me excedí porque no tengo la costumbre de conducir en cauces secos. Tal vez tendría que haber ido un poco más lento o pasar por otro lado. Intentábamos seguir las huellas, pero se dispersaban un poco. Algunas iban hacia la derecha, otras hacia la izquierda... y bueno, yo no fui por las correctas. Las esperanzas de ganar se esfumaron. Ahora habrá que seguir tirando para llegar al final y sumar experiencia”, explicó Loeb, que junto a su navegante Daniel Elena tuvo que hacer de mecánico para cambiar
En su debut en el Rally Dakar, Sébastien Loeb ganó tres etapas. las ruedas y la transmisión y así poder llegar al campamento de Belén (Catamarca). Lejos de tomarse el sprint final con calma, Loeb volvió a demostrar su talento para llegar dentro del Top 10 y hasta dominar en la últi-
Loeb y Sáinz, una vieja rivalidad que se reeditó en el Dakar 2016.
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ma selectiva para terminar su primer Dakar con cuatro especiales ganadas y el liderazgo de la general durante cinco jornadas. “El balance es bueno porque fuimos muy competitivos. Tanto el vehículo, como nosotros. Hemos
tenido algún problema en las etapas de navegación, pero ahora sabemos en qué debemos mejorar. Pese a los problemas, tengo ganas de volver”, resumió Seb, quien sin dudas quedó con ganas de tomarse revancha.
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otros fierros
Ursula Vargues
La nueva chica Gulf En el relanzamiento de la firma de lubricantes para toda América Latina, la modelo y presentadora posó para una producción de fotos en Buenos Aires. l mes pasado, en el marco de un evento para clientes, proveedores y distribuidores en el emblemático Museo Fortabat de Buenos Aires, Gulf Oil, empresa petrolera de origen estadounidense, presentó formalmente su desembarco corporativo en América Latina. Además, exhibieron las nuevas homologaciones internacionales de su porfolio de productos actualizadas a las últimas tecnologías y exigencias del mercado, logrando así seguir a la vanguardia de los avances y mejoras alcanzadas en el mercado de lubricantes. En Lubri-Press ya informamos el mes pasado sobre la nueva estrategia de Gulf Oil. Pero en esta ocasión acercamos a los lectores la producción de fotos especial que se realizó con la modelo y presentadora qrsula Vargues en Puerto Madero. El invitado especial, un Shelby Cobra Replicca. Si bien Gulf Oil lleva más de 30 años en el mercado argentino, su desembarco corporativo llegó de la mano de su primera planta (Moreno) inaugurada en 2013 con una inver-
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sión de 10 millones de dólares. La misma es única en su tipo, ya que es semi-automatizada. Actualmente produce 2.000 m3 de lubricantes por mes y por turno, teniendo la capacidad de hasta duplicar dicha producción. Con más de un siglo de trayectoria a nivel mundial y centro de investigación y desarrollo propio, la compañía se posiciona como la pionera en ofrecer productos de excelencia y lubricantes de larga duración. “Gulf Oil Argentina llega al país con el objetivo de responder a una demanda cada vez más exigente y desde aquí poder abastecer a todo el mercado latinoamericano”, afirma Gustavo Silva, Gerente Comercial. Así, siendo una marca reconocida mundialmente, Gulf Oil Argentina demuestra su trayectoria y experiencia ofreciendo una gama de lubricantes elaborados a partir de formulaciones que han sobrepasado todos los estándares internacionales, adaptándolos a los requerimientos del usuario argentino y así cumplir con creces las exigencias locales.
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La van de “Tonto y Retonto”.
Psicología al volante
La violencia es contagiosa n estudio publicado por Goodyear, fabricante líder de neumáticos, y la London School of Economics and Political Science (LSE) descubre que la actitud que un conductor decide adoptar en la carretera puede provocar una reacción en cadena. El 87% de los cerca de 9.000 conductores encuestados en 15 países europeos estuvieron de acuerdo en que la amabilidad de una persona al volante puede inducirles a ser cordiales a su vez con otro conductor con el que se crucen durante el mismo trayecto. Un 55% admitió que cuando un conductor provoca su enfado o irritación, es más probable que respondan desahogándose con otro al cabo de un tiempo. Una simple muestra de amabilidad o un acto agresivo pueden ser los desencadenantes de un efecto dominó que conduzca, bien a una situación cómoda y segura o bien a una agobiante y peligrosa para todos los conductores. “Dejando de lado factores como las condiciones climatológicas o la fatiga, los conductores que nos rodean crean un
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contexto fundamental, al que vamos respondiendo según avanza nuestro trayecto” declaró el Dr. Chris Tennant, de la LSE, responsable de la investigación. “Al compartir el espacio de la carretera con los demás, los conductores suelen aplicar la lógica de la reciprocidad. Sin embargo, como se producen muchas interacciones en muy poco tiempo, esta reciprocidad a menudo se vuelve indirecta: nuestra respuesta se dirige a un conductor diferente del que la provocó. Esto provoca en la carretera una reacción en cadena.” Mientras que otra investigación sobre seguridad vial ha señalado muy acertadamente el reto que supone la identificación de las diferentes personalidades al volante de los conductores que los hacen propensos a comportarse de forma peligrosa, el presente estudio muestra la necesidad de comprender cómo la actitud de los demás conductores puede llevar a cualquiera a conducir de forma menos segura, incluso a personas que, en otras circunstancias, no se considerarían conductores problemáticos.
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“La etiqueta en la carretera importa a los conductores” explicó Tennant. Cuando se les enseñaron videos de interacciones en la carretera, la mayor parte de los conductores encuestados estuvieron de acuerdo en la importancia que tienen gestos como dar las gracias y menos del 10% negó la importancia de estas muestras de cortesía. En las entrevistas, los conductores no tuvieron problemas en reconocer que, cuando otro conductor no les da las gracias, es más probable que en el siguiente cruce muestren menos amabilidad. El estudio definió una amplia gama de conductas que fomentan el antagonismo: estrategias para colarse en incorporaciones con tráfico denso, no respetar la distancia de seguridad, el uso incorrecto de los intermitentes o no mantenerse en el carril correspondiente en la autopista. En las entrevistas, los conductores admitieron incluso que ellos mismos se comportan de esta manera, muchas veces sin darse cuenta, pudiendo desencadenar un efecto dominó de interacciones negativas.
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