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Petronas
La planta de lubricantes más moderna de América Latina Los máximos directivos de la petrolera malaya colocaron en Ezeiza la piedra fundamental de su nuevo centro de producción. Comenzará a operar en 2017.
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etronas Lubricants International inició la construcción de una nueva planta de lubricantes en Sudamérica. La compañía internacional de gas y petróleo colocó la piedra fundamental de su nueva fábrica, con la que aumentará drásticamente su capacidad de producción, en los próximos cinco años. La ceremonia de colocación de la piedra fundamental se realizó el mes pasado en el Parque Industrial de Ezeiza, Buenos Aires. La planta contará con una superficie de 33 mil metros cuadrados y se estima que su puesta en marcha demandará 18 meses. Asimismo, se prevé una capacidad de producción de aproximadamente 30 millones de litros por año, en un período no mayor a cinco años. Arif Mahmood, Vicepresidente ejecutivo y CEO de Petronas Downstream Business, fue el encargado de liderar la ceremonia de colocación de la piedra fundamental, en el terreno donde se emplazará la nueva planta. Lo acompañaron: Alejandro Granados, Intendente de Ezeiza; José Luis Sureda, Secretario de Recursos Hidrocarburíferos del Ministerio de Energía y Minería; Conrado Reinke, Subsecretario de Políticas de Empleo y Formación Profesional; y los líderes de Petronas Lubricants International (PLI) AmirHamzah Azizan, PLI Group CEO; Guilherme Rodrigues de Paula, PLI Jefe Regional de América Latina; y los miembros del comité de dirección de la filial local de la compañía, PLI Argentina. “Para 2019, PLI tiene fuertes am-
biciones de estar entre las principales compañías de lubricantes del mundo y, en este sentido, el mercado de Latinoamérica cumple un rol muy importante para alcanzar nuestros objetivos. Nuestra estrategia de negocio es contar con una sólida e integrada red de cadena de suministro y distribución a nivel mundial. Por lo tanto, hemos tomado la decisión de hacer crecer nuestra red y reubicar nuestra planta existente en un lugar más adecuado para satisfacer nuestras crecientes necesidades de abastecimiento y distribución en la región”, afirmó Amir Hamzah Azizan, CEO de PLI Group. Petronas Lubricants International concentra las operaciones de América Latina en su sede de Belo Horizonte, Brasil, donde cuenta con una plantilla de más de 400 empleados. A su vez, funciona como un centro de investigación y desarrollo enfocado en lubricantes de vehículos comerciales. En el año 2014 se ampliaron las instalaciones de la planta en Belo Horizonte para aumentar el volumen de producción. Alcanzó un volumen de producción de 136 millones de litros y sigue creciendo a través de la exportación. En conjunto con las operaciones de la filial argentina, PLI suministra a los mercados locales y exporta a más de 15 países de América Latina. En Argentina, PLI produce y comercializa actualmente unos 15 millones de litros por año y se sitúa como la sexta empresa en el mercado de lubricantes. Asimismo, a través de un proyec-
De izquierda a derecha: Conrado Reinke, subsecretario de Políticas de Empleo y Formación Profesional del Ministerio de la Nación; Alejandro Schlieper, representante de Ventas Alberdi Desarrollos; Mohd Ashri bin Muda; mbajador de Malasia en Argentina: Arif bin Mahmood, CEO de Petronas Downstream Business; Alejandro Granados, intendente de Ezeiza; Inés Berton, creadora de Tealosohpy y maestra de ceremonias del evento; Amir Hamzah Azizan, CEO de Petronas Lubricants International y Guilherme Rodrigues De Paula, jefe de regional de Regional de Petronas Lubricants International.
to de expansión de negocio cuidadosamente ejecutado, PLI ha progresado con éxito en Chile, Colombia y Perú, junto a los principales distribuidores designados en cada país. A su vez, la compañía ha puesto en marcha un plan de marketing para preparar el ingreso de los productos de marca PETRONAS en esos mercados, que incrementarán el volumen para PLI en 2016. Con estas bases para el crecimiento futuro PLI confía alcanzar, para 2019, el 8% del mercado en Latinoamérica (en 2015
La piedra fundamental se descubrió el mes pasado en el Parque Industrial de Ezeiza.
fue del 5%), con una tasa de crecimiento anual de ventas del 9%, en el mismo periodo. “PLI tomó la decisión de relocalizar su planta en una ubicación más estratégica con el fin de fortalecer su cadena de suministros, reducir la huella de carbono de la logística, y aumentar la capacidad de producción para abastecer la creciente demanda de lubricantes en América Latina. Los éxitos que hemos tenido con nuestro crecimiento en el mercado y la etapa que se abre con la co-
locación de la piedra fundamental de nuestra nueva planta en Argentina, nos permitirán no solo aumentar nuestra capacidad de producción, sino también acceder a nuevos mercados de la región. La nueva planta será una base fundamental para la estrategia de expansión de negocios de PLI en América Latina, especialmente en el Cono Sur, Argentina, Chile y Uruguay”, dijo Guilherme Rodrígues de Paula, Jefe Regional de América Latina de Petronas Lubricants International.
El equipo completo de Petronas. La nueva planta se inaugurará en 2017.
Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción: Aristóbulo del Valle 1542 (1602) - Florida. Tel/Fax: 4797-9167 (líneas rotativas), Tel: 4797-0460. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresora Balbi S.A., Avenida Crisólogo Larralde 5820, Wilde.
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Entrevista con Carlos Echagüe, gerente Comercial de Bardahl Argentina
Línea de combustible: novedades y adaptaciones
“Con nuestros 60 años de trayectoria, trabajamos de manera permanente en aggiornarnos”, afirmó Echagüe.
l especialista en proteger máquinas y motores renovó su línea de aditivos para combustible con nuevos envases y medidas. Incorporando como siempre novedades al mercado. Nuevo TOP BLUE para motores Euro V. Entrando en el año 60 de historia en el mercado Argentino y con más de 300 productos para el mercado automotor e industrial, la línea más famosa pensada para la protección y mantenimiento de motores y máquinas, relanzó y rediseñó por completo su extensa línea de aditivos para combustible. La idea luego de una serie de estudios, encuestas y muestreos, es ofrecerle al mercado la línea más completa de aditivos para combustible pero al mismo tiempo simple, concreta y específica para determinados usos y necesidades. Para conocer más detalles de estos cambios, Lubri-Press entrevistó a Carlos Echagüe, gerente comercial de Bardahl Argentina –¿En qué consiste el relanzamiento de la línea de Bardahl para combustible? –Se trata de una reformulación, rediseño y reorganización de la línea. En los últimos años en función de las necesidades que fueron apareciendo en los distintos motores en especial los Diesel fuimos extendiendo la línea y en muchos casos los productos se pisaban con las mismas prestaciones, eso confundía un poco al cliente. Para nosotros es un segmento de negocios que creció y observamos como necesario la necesidad de
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rearmar toda la línea de cero con elementos más simples de diseño pero al mismo tiempo con novedades y refuerzos en conceptos bien definidos en los packs. Tenemos que facilitarles la identificación del producto al cliente y al consumidor de lo que esta necesitando. –¿Y de que manera lo hicieron? –Primero buscamos ver donde y que debíamos mantener de la línea, luego modificamos algunos nombres o conceptos de los productos que debíamos reforzar. Modificamos colores de envases en los Limpia Inyectores, donde los separamos y tanto los de nafta como los de gas oil, los identificamos con colores diferentes perlados y modernos. Hicimos lo mismo con los optimizadores de Gas Oil y Nafta que anteriormente eran el Top Diesel y Top Gun. Luego incorporamos medidas en función de los tratamientos, tenemos 3 medidas como mínimo por producto en función de la cantidad de litros que trata cada uno, en algunos casos como para el agro o industria tenemos 5 medidas diferentes. Por último incorporamos productos para usos o necesidades específicas, por ejemplo para la minería o para motores estacionarios o náuticos. Y por último simplificamos la lectura, nosotros estamos bajo normas de calidad ISO 9001 y dentro de nuestros procesos está el revisar las estadísticas de encuestas, consultas, reclamos que nos dan indicadores de oportunidades, entre ellas la idea de simplificar y hacer mas amigable la redacción de la eti-
queta para que sea mas clara y precisa para un público que muchas veces no entiende de motores. –¿Agregaron nuevos productos también a la línea entonces? –Si, desarrollamos nuestro propio producto de urea líquida, que comenzará a ser utilizada por vehículos comerciales pesados a partir de la entrada en vigencia de la nueva normativa de emisiones de gases contaminantes Euro V en la Argentina en 2016. Desarrollamos también aditivos para combustibles para mercados específicos en función de esos motores específicos, y por último agregamos el producto Biocida que lo teníamos pero en medidas industriales y ahora lo adaptamos para el mercado masivo. –¿Cuál es el mensaje que desea transmitir Bardahl con estos nuevos productos? –Transmitirles a nuestros clientes lo que hacemos hace ya 60 años en Argentina, trabajamos para permanecer en el mercado y ser reconocidos como la empresa que logra reinventarse permanentemente, aggiornando y adaptando los productos al mercado argentino, ofreciendo novedades todos los años y logrando satisfacer las necesidades de los usuarios. La tecnología de los vehículos avanzan día a día y Bardahl acompaña ese desarrollo. Es importante resaltar que todos estos productos cuentan con materias primas importadas, pero son desarrollados por Bardahl para las necesidades del mercado argentino, que no necesariamente son las
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mismas de otros países. Sabemos como son los motores que vienen al país, la diversidad de combustibles que se comercializan, así como los distintos tipos de caminos, la amplitud de climas, y las condiciones de uso de nuestros conductores. Son productos específicos para Argentina y la región. –¿Cómo se van a comunicar estos cambios? –Como es habitual en Bardahl, nuestra fuerte presencia en radio, tv y gráfica, exposiciones, redes sociales, etc. Luego se harán presentaciones a nuestro cuerpo de ventas exclusivo de Bardahl, además de acciones puntuales en algunos lugares de venta. La idea es que los profesionales del mantenimiento automotor nos sigan eligiendo, por lo que hacemos productos que se adaptan al mercado, que dan soluciones a precios razonables, ofreciendo la línea mas extensa del mercado, con novedades permanentes y con efectividad comprobada sumada a una trayectoria de muchos años que demuestra el crecimiento constante de la marca. Gracias al reconocimiento de los consumidores de las bondades y efectividad de nuestros producto y el acompañamiento incondicional de nuestros clientes en todos estos años. –¿Qué esperamos de Bardahl para el 2016? –Con más novedades seguro, desarrollando nuevos productos para los mercados actuales y profundizando en la comercialización de los productos que hemos lanzado en estos años que fueron muchos.
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Técnica
Demasiado aceite en el cárter: lo que abunda, sí daña Por Antonio J. Ciancio n notas anteriores hicimos referencia al muy alto contenido de cenizas (que se deben a los metales de los aditivos del aceite para motor). Los resultados de su presencia, son depósitos en diversas partes críticas como la cabeza del pistón, tulipas, cabezas de válvulas, etc., que a su vez conducen a fallas en el funcionamiento y a un riesgo creciente de roturas. Esto lo hemos aprendido especialmente en los modernos motores diseñados para alto rendimiento, bajo consumo de combustible y aptos para proteger al medio ambiente. También repasamos cómo las altas viscosidades provocan recalentamiento y aumento del consumo de combustible. Pero aquí nos queremos enfocar en algo mucho más simple, que es el nivel demasiado alto de aceite. Lo primero para aclarar es que los fabricantes prevén con un buen margen de seguridad que no haya golpes peligrosos entre las partes rotantes y el espejo superficial del aceite, lo cual podría derivar en golpes peligrosos, capaces de causar una rotura. Pero sí es inevitable que la “niebla” con gotas de aceite sea más densa, a causa del mayor batido de ese ambiente. A menudo aumenta mucho la temperatura por toda esta agitación y por supuesto se gasta más combustible, porque hay pérdidas de energía por los impactos entre las gotas y las piezas en movimiento. Esa mayor violencia provoca que llegue a las paredes del cilindro más aceite, se “inundan” las rayas cruzadas del bruñido y se hace más difícil el trabajo de los aros rasca-aceite, encargados de devolver el lubricante sobrante hacia el cárter por los orificios especiales del pistón. Entonces el excedente que no puede ser conducido por ese camino, ese mecanismo natural, pasa a las cámaras de combustión y se quema. Es decir, que como resultado de esta anomalía, aumenta considerablemente el consumo de aceite. Y la lógica consecuencia es un mayor ensuciamiento de la zona de aros de pistón, ya que no llega a quemarse todo el aceite que llega allí y se forman depósitos, que tienden a “pegarlos”, lo que a su vez incrementa el consumo. Un auténtico círculo vicioso. También mencionamos en la nota anterior que el aceite excesivo en la cámara de combustión puede contribuir a la Preignición de Baja Velocidad en motores de inyección directa de nafta, de muy alta performance, muy exigidos, como marcan las tendencias en diseños japoneses o algunos americanos, típicamente Ford y General Motors. Por todo lo descripto arriba, ve-
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Un caso más de cuando las evidencias contradicen a los dichos populares. En el caso del lubricante, “todo es cuestión de medida”.
mos que es más peligroso un nivel demasiado alto de lubricante que un nivel razonablemente bajo. Nunca debe excederse la marca del máximo. Pretender cubrirse con el “más vale que sobre a que falte”, es un error que puede llevar a un mal funcionamiento y fallas en el motor. Ahora debemos mencionar algunos mecanismos por los cuales el nivel puede subir en el cárter durante el funcionamiento diario. Estos no son atribuibles a errores producidos durante el cambio de aceite o su rellenado: ◆ 1- El primero es debido a la dilución por combustible. Este es un fenómeno que se debe a un excesivo pasaje de combustible no quemado o mal quemado hacia abajo, superando el laberinto que forman las ranuras y los aros de pistón. Es muy normal observarlo en motores diésel que trabajan mucho tiempo en condiciones de baja potencia, muy fríos, o bien con velocidades muy variables, con aceleraciones y paradas frecuentes. Ocurre que las microgotas que forman los chorros o “sprays”que parten de las toberas de inyección llegan a tocar las paredes de cilindro, muy frías en relación a las temperaturas del interior de la cámara de combustión, y quedan como líquido o bien hollín, y posteriormente son arrastrados al cárter por los mismos aros de pistón. Si este ritmo de ingreso de combustible supera al de consumo de
aceite, llega a notarse un “crecimiento” del aceite, un aumento de nivel, que al principio provoca un adelgazamiento del aceite Esta es una causa de excesivo consumo que se suma a todas las descriptas anteriormente. Luego, si el motor funciona a plena carga por mucho tiempo a altas temperaturas, se puede producir una descomposición del combustible y posterior “contagio” y polimerización del aceite, que producen un gran espesamiento. Hemos visto este efecto, en pequeños motores que mueven al aire acondicionado de trenes, donde la cantidad de “aceite” fue un 70 % mayor a la
original y todo se convirtió en una negra masa gelatinosa tras 200 horas de uso. Si se adiciona biodiesel al gas oil (recordemos que en nuestro país ha llegado al 9% cuando hay disponibilidad, e irá en aumento hacia el futuro), las gotas del spray son mucho más grandes, porque el biodiesel tiene mayor viscosidad, mayor tensión superficial y mayor densidad. Así “viajan” por más distancia en la cámara de combustión sin quemarse, alcanzando en mayor cantidad las paredes de cilindro y la dilución es más fuerte. En los motores nafteros es mucho
menos frecuente, ya que sólo aparece en lugares muy fríos o bien en autos que hacen muy poco kilometraje por viaje (oficinistas o madres que sólo lo utilizan para ir al colegio o al supermercado). También vale el comentario acerca de la adición de etanol para obtener alconafta. Y recordemos que ahora, para soportar la producción de caña de azúcar, muy afectada por la caída de la demanda como endulzante natural, se ha elevado el nivel de mezcla al 12%. El etanol modifica la curva de destilación progresiva y contínua de la nafta, ya que prácticamente se evapora todo a 90ºC. Y en determinadas condiciones de manejo en frío, es más difícil quemarlo, enfriando en términos relativos a la cámara de combustión, y por ende empieza “más tarde” la reacción. Esto conduce a mayor dilución y mayor ensuciamiento de la zona de aros de pistón. ◆ 2- Saturación de los sistemas de recuperación de los gases de cárter. Por motivos ecológicos y de economía de combustible, todos los motores tiene un sistema para el retorno de estos gases al sistema de admisión. Los gases son producidos fundamentalmente en la carrera de potencia, pasando por ranuras y aros de pistón presurizando el cárter. Esa presión debe ser aliviada. El problema surge cuando a esos gases de “Blow-by” se le agregan demasiadas gotitas de aceite, que como vimos se multiplican con el nivel de aceite más alto y se produce un mayor ensuciamiento de la zona de tapa de válvulas y la admisión. Por ello los fabricantes han diseñado sofisticados controles para entrada de aire fresco al cárter durante las carreras de admisión y escape para barrer a los gases inconvenientes y hacer la “evacuación” hacia la admisión cuando la presión es efectivamente positiva o superior a la del múltiple. Así surgen conductos de tipo laberinto mecánico entre el cárter y la tapa de cilindros, con trampas para retener a las gotas de aceite, arrestallamas y también la denominada válvula PCV (Positive Crankcase Ventilation). Ésta permite que pasen muchos gases cuando el motor está a plena carga y sólo una pequeña fracción en baja o ralentí. La temperatura de cárter, superior a los 100ºC, es apta para evaporar al agua producida en la combustión, pero es insuficiente para pasar a estado vapor a las gotas de lubricante. Cuando el nivel excesivo de aceite provoca una niebla demasiado densa, el sistema se ve superado y llega aceite a la admisión, muchas veces mojando al filtro de aire, debido a las presiones pulsantes en el múltiple. Estos son casos muy graves. (Continúa en la página 10)
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Comienza la cuenta regresiva (Viene de la página 8) Pero en todas estas situaciones llega aceite a la cámara de combustión, el cual debe quemarse junto con el aire y el combustible. Por ser más pesado, evidentemente hace más difícil todo el proceso de combustión, quedan depósitos que se pegan fundamentalmente a las cabezas y mesetas de pistón, llegado a los aros y ranuras. Se impide una circulación adecuada del aceite “fresco”, que normalmente llega de abajo, y que entre otras tiene la función de limpiar esa zona con sus aditivos detergentes y dispersantes... los depósitos crecen más “libremente”, el ensuciamiento está descontrolado. Hemos visto en el pasado que algunos motores diésel ligeros tienen autoencendido, porque este aceite actúa como combustible aún después que se corta la inyección, y el motor empieza a “galopar” irregularmente, y hay que pararlo poniendo una marcha y acoplando el embrague. El riesgo es que los cojinetes son sometidos a un golpeteo enorme sin tener circulación ni presión de aceite. Es decir que vamos camino a la “fundida”, si esto se repite por no corregir la deficiencia. En motores nafteros también hemos experimentado una situación similar, aunque parezca mentira. Se ha comprobado en algún caso que un motor de 1,6 lts. que vuelve al servicio de recambio tras 10000 Kilómetros, tenía 7 mm por encima del MÁXIMO de la varilla. La consecuencia de esta situación, repetida por 30000 kilómetros, es una marcha irregular del motor, dificultad al arrancar en climas frí-
os, aumento del consumo de aceite y finalmente falla del motor. En algún caso extremo, como anticipamos arriba, se han verificado carbones en la cabeza y primera meseta de pistón, con aros totalmente “pegados”, parecido a lo que ocurre en un diésel. Todos estos riesgos nos indican que debemos seguir la primera recomendación en cuanto al cuidado de la lubricación: lo que abunda, sí daña. Es preferible un nivel de aceite tendiente al “MÍNIMO” que un “MÁXIMO” excedido. Por eso debemos verificar el nivel a unos 10 minutos del cambio (respetando su correspondiente marcha de unos 5 minutos para llenar el filtro y barrer el aire), o bien antes de rellenar en el uso. Paradójicamente, los aceites de baja viscosidad tardan más en regresar al cárter, porque “mojan” mejor a las piezas superiores. También debemos acostumbrarnos a verificar el nivel más frecuentemente, por ejemplo, cada tres semanas, a fin de verificar cualquier crecimiento o disminución indebida. Ya hemos visto que esta costumbre se perdió a partir de contar con motores de bajo consumo de aceite: llegamos a “preocuparnos” con consumos del orden de 1 litro cada 15000 kilómetros. Al final era muy acertada la vieja canción: “ni poco ni demasiado, todo es cuestión de medida”. * Ingeniero de Lubricación de AXION energy (Mobil en Arg.). Docente asociado e investigador del Centro Argentino de Tribologia. Comité Técnico de la Cámara Argentina de Lubricantes.
Del 9 al 12 de noviembre, se realizará en La Rural una nueva edición de la feria más importante del mantenimiento automotor. e viene el evento más importante de la postventa automotriz en América del Sur, del 9 al 12 de noviembre en La Rural Predio Ferial. Luego del éxito de la edición 2014, los organizadores se preparan para superar la apuesta, en un año cargado de desafíos y oportunidades para el sector. Automechanika Buenos Aires es la cita indiscutida de negocios e intercambio comercial para las empresas mayoristas, proveedoras, fabricantes y exportadoras en toda Sudamérica. Este 2016 será la novena edición del evento. Desde la industria las expectativas son muchas debido a los cambios producidos en materia política y económica, que implican desafíos y oportunidades para unos y otros. Este año la muestra ocupará una superficie de 30.000 m2, se presentarán más de 350 empresas expositoras y se estima la visita de 35.000 personas, entre profesionales, técnicos y empresarios, tanto nacionales como internacionales.
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La edición 2016 pondrá el foco en el mercado de vehículos pesados.
Dentro de los destacados, volverá a estar presente el concepto “Truck Competence”, una estrategia implementada en las distintas ediciones de Automechanika en el mundo. Aquellos stands de las empresas que exhiban productos y servicios relacionados con el sector de vehículos pesados estarán identificados con el logo de “Truck Competence” para una fácil ubicación por parte de los visitantes. Automechanika Buenos Aires es una cita imprescindible para los profesionales y empresarios, ya que proporciona un panorama general de la situación del mercado, expone las últimas tendencias a nivel mundial y ofrece una amplia gama de actividades académicas para la actualización. Automechanika es una de las marcas líderes de Messe Frankfurt GmbH ya que se celebran 15 even-
tos en las principales ciudades del mundo: Buenos Aires, Chicago, Dubái, Frankfurt, Estambul, Johannesburgo, Kuala Lumpur, Madrid, México, Moscú, Nueva Delhi, San Petersburgo y Shanghai, a las que se sumaron recientemente Birmingham y Jeddah. Automechanika Buenos Aires 2016, la Exposición Internacional líder de la Industria Automotriz dirigida a visitantes profesionales de Sudamérica, se desarrollará del 9 al 12 de noviembre de 2016 en La Rural de Buenos Aires. Para más información: www.automechanika.com.ar Todas las novedades de la se pueden seguir a través de la cuenta de twitter @AutomechanikaBA. Evento exclusivo para profesionales y empresarios del sector. No se permitirá el ingreso a menores de 16 años, incluso acompañados por un adulto.
Fercol
Nueva página web ercol anunció el desarrollo de novedosos proyectos para 2016. Después de un trabajo minucioso de varios meses, y luego de analizar las necesidades del mercado, febrero fue el mes elegido para estrenar página web: http://www.fercol.com.ar/ Dentro del marco de la campaña de identidad corporativa que esta compañía viene desplegando, la renovación de su portal es hoy una realidad esperada durante mucho tempo. Con una estética renovada pero sencilla, adhiriendo a la consigna empresarial “Lo hacemos simple”, esta herramienta ofrece al visitante en forma muy ordenada una detallada descripción de los productos de la empresa, sus usos y presentaciones. Sobre la base de los colores azul y rojo que identifican a la marca, la página se constituye como una vidriera con todas las novedades: promociones y nuevos productos, notas de prensa y curiosidades de este emprendimiento familiar que creció hasta convertirse en una referencia en el rubro. El Boletín, puente comunicacional entre Fercol y sus clientes, también puede ser leído desde el sitio. Además, lo más novedoso de la nueva página es el espacio llamado “Autoservice”. Esta completísima herramienta interactiva ofrece al lubricentro cliente de Fercol la posibilidad de guardar los datos de los ser-
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vicios realizados a sus propios clientes. De esta manera, ellos acceden a un registro de su clientela y de los cambios de aceites, filtros, etc, realizados, con fecha, kilometraje y vehículo, y pueden realizar sus compras directamente desde la web. El usuario también se ve beneficiado: si es cliente de estos lubricentros, con sólo colocar el número de su patente y un password, accederá a la información del interior de su vehículo e informarse cuándo deberá realizar el próximo servicio.
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Un nuevo aceite para la industria, apto para todo tipo de transformadores de potencia, transmisión y distribución.
Shell Diala Apenas diez años después de su nacimiento, Mann+Hummel llegó a la Argentina.
Mann+Hummel
Festejo del 75º aniversario El especialista mundial en filtros celebra su aniversario global con más de 100 marcas de automóviles como clientes. l grupo Mann+Hummel a nivel global cumple 75 años en el mercado de filtros. Se trata de la compañía de origen alemán que fabrica filtros de aire, aceite, habitáculo y combustible y se consagra líder mundial en su categoría alcanzando su objetivo de abastecer a la industria automotriz.
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Con más de 100 marcas de automóviles como clientes y un importante volumen de negocios, Mann+Hummel está presente en Argentina a través de sus marcas Mann-Filter y Purolator desde hace más de 65 años empleando a más de 300 personas. Además, cuenta con una planta en Valentín Alsina
de 16.000 m2 que produce 7.9 millones de filtros anuales que abastecen al mercado local y a gran parte de Sudamérica, habiendo facturado casi 560 millones de pesos en 2015. Así, Mann+Hummel celebra un año más manteniendo la calidad y la extensa variedad de sus productos que los caracteriza. La empresa consigue liderar el mercado mundial de filtros para motores de combustión y se consolida como una de las primeras empresas en producción de filtros en todo el mundo.
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El nuevo lubricante para transformadores hell Diala presenta su último lanzamiento: el aceite Shell Diala S4 ZX-I que se comercializa en pack de 209 litros, específico para transformadores eléctricos. Basado en la tecnología Gas-to-Liquid, este aceite inhibido es totalmente libre de azufre, lo que elimina el riesgo de corrosión del cobre. Asimismo, con una estabilidad ante la oxidación de hasta 5 veces mayor que los más altos requerimientos de la industria, logra que la formación de ácidos y sedimentos sea lo más baja posible. Este producto fue especialmente desarrollado para ofrecer protección al transformador, rendimiento optimizado, una vida útil extendida y excelentes propiedades aislantes, junto a una baja viscosidad en temperaturas que llegan a los -30øC. Shell Diala S4 ZX-I ha sido diseñado para enfrentar las tensiones severas impuestas por los voltajes más altos y las condiciones de operación más exigentes de los transformadores modernos. Gracias a sus excelentes propiedades térmicas en condiciones de sobrecarga y de arranque en bajas temperaturas, Shell Diala S4 ZXI ayuda a que los transformadores trabajen de forma más eficiente y por más tiempo que con los aceites tradicionales. Globalmente disponible, libre de PCBs, DBDS y pasivadores, Shell Diala S4 ZX-I cumple con todas las pruebas relevantes de corrosión de cobre de la industria y es miscible con lubricantes tradicionales. De este modo, si se lo añade a algunos grados nafténicos convencionales, ofrece un rendimiento uniforme y confiable que se diferencia de los aceites crudos base, que pueden variar considerablemente en función de su origen y proceso de refinación. Para ver y descargar la ficha técnica del producto, ingrese a este link: https://prodepc.blob.core.windows.net/epcblobstorage/GSAP– msds–00944090.PDF
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Presencia en el Enduro del Verano
or quinta vez consecutiva MAHLE estuvo presente en el Enduro del Verano. La firma continua marcando presencia en eventos de gran convocatoria de pilotos amateurs y profesionales a nivel internacional. En esta nueva edición de la carrera más grande del mundo, se marcó un nuevo récord de inscriptos con más de 1.250 pilotos entre motos y cuatriciclos. Se estima que más de 150.000 personas disfrutaron de apasionantes carreras en cada una de las categorías que se disputaron.
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La gran novedad por parte de MAHLE, fue la participación junto al equipo BBR Brigade Motocross en todas las motos del equipo. De esta forma, por primera vez se estuvo presente en todas las categorías, destacándose la participación de los principales pilotos de esta escudería, el francés Damien Prevot y el argentino Gastón “Coto” Barreyra en la categoría 2 y 4T Pro Open. Dentro del stand ubicado en la calle de Boxes Vip, se
exhibió toda la línea de productos como pistones, cilindros, aros, bielas, juntas, filtros, guías y válvulas para aplicaciones de marcas como Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki y BMW. Nuevamente, más de 60 pilotos lucieron con orgullo el color azul de la marca en sus motos. Viseras y parasoles fueron el principal merchandising entre los espectadores y pilotos del evento permitiendo así dar conocimiento de la línea de filtros desarrollada para motos.
MAHLE acompañó en Villa Gesell al equipo BBR Brigade Motocross. Piloto francés Damien Prevot, Categoría Pro.
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Tecneco
Campaña Leo Solidario La firma Tecneco realizó una serie de acciones solidarias en homenaje al recordado Leonardo Perreta. Donaciones y mejoras edilicias en instituciones educativas de todo el país.
Casa Macuca Jardín 907 Hogar de ancianos Don Guanella Equipamiento total de un sala de internación.
Refrigeración de varias aulas con ventiladores semi industriales y rejas de seguridad.
Donación de Chelo para completar la banda musical compuesta por niños sacados de la calle.
Escuela 504 Utiles escolares.
Merendero Pequeño Gigante Donación de zapatillas.
Escuela Rural Jujuy Escuela Pública N° 212 Zapatillas para todos los alumnos.
Jardín 988
Materiales para construir dos aulas completas. Donación de zapatillas, alimentos, ropa.
Equipo de música e impresora multifunción.
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Lanzamiento nacional: Nissan Note 2016
Cambios puntuales A sólo nueve meses de su lanzamiento, el monovolumen de Nissan recibió mejoras por fuera y por dentro. También más equipamiento. l nuevo Nissan Note 2016 llega con destacadas novedades reforzando así su posicionamiento en el segmento de autos compactos, como parte de la estrategia de la compañía de fortalecer su presencia en el mercado argentino. Desde su lanzamiento en marzo de 2015, Nissan Note vendió más de 1.000 unidades, logrando una participación de 2.3% en el segmento de los compactos hatchback de nueva generación. Siendo el único que ofrece una caja automática CVT, este auto también sorprende por su espacio interior (especialmente en las plazas traseras). El nuevo Nissan Note presenta un “restyling” en su consola central modernizándola aún más y facilitando su lectura. La misma incorpora un acabado negro brillante (Piano Black) en sus tres versiones: Sense, Advance y Exclusive. Su tablero ofrece un nuevo dise-
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ño en general, el display de la computadora de abordo ahora se muestra más grande y en la parte central. Presenta, además, iluminación Fine Vision, que al ser blanca permite destacar mucho más la información para el conductor. A los cambios mencionados se suman en el interior del vehículo la renovación de sus comandos de aire, parasoles y reguladores de asientos que permitirán mejorar el confort de los pasajeros. Mientras que en el exterior del mismo fueron rediseñados sus espejos. Todas estas innovaciones se verán reflejadas en las 3 versiones del Nissan Note. En tanto que particularmente el Note Sense sumará un volante regulable multifunción con comando de audio, Bluetooh y Cruise Control. Su estilo dinámico y versatilidad, además de las características que integra en su segmento, reflejan la innovación que lleva Nissan a ca-
da categoría, en este caso a través de un hatchback de vanguardia. Gracias a su perfecta combinación de versatilidad y tecnología para transitar espacios urbanos, Nissan Note fue elegido como el auto guía oficial de las maratones de Buenos Aires. De esta manera, durante los últimos meses del 2015 acompañó a los miles de corredores que participaron en los 21K, 42K y 10K.
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El nuevo tablero perdió el indicador de temperatura del motor.
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Lanzamiento nacional: Smart ForTwo y ForFour 2016
La nueva generacioncita
ercedes-Benz Argentina inicia la preventa de sus nuevos modelos smart o y smart forfour mediante un e ahorro. Esta alternativa que Círculo Mercedes-Benz te optar entre el plan “70/30” 0%” para ambos modelos y vigente hasta que se comel grupo de 144 suscriptores. nteresados pueden acercarse d de concesionarios para comás sobre los productos. uevo smart fortwo continúa o más compacto que cualotro auto con sólo 2,69 mee largo. En comparación con sión anterior, este vehículo centímetros más ancho, lo ejora tanto su espacio inteomo el confort de manejo. adio de giro se ha mejorado, dolo solo a 6,95 metros. Ese que el smart fortwo sea un ulo sumamente ágil para la d. á equipado con una caja ma-
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El más chico de los autos fabricados por Mercedes-Benz se renovó por completo. Por primera vez, hay versiones para llevar hasta cuatro pasajeros. Equipamiento y precios. nual de 5 velocidades y 71CV. Su consumo mixto es de tan sólo 4,1 litros cada 100 kilómetros. El vehículo mantiene su célula de seguridad que protege a los ocupantes y adicionalmente está equipado con 7 airbags: frontales para conductor y acompañante, laterales de tórax y cabeza para conduc-
tor y acompañante; y de rodilla para el conductor. Cuenta también con pretensores de cinturones y columna de dirección telescópica que han sido adoptados de los modelos Mercedes-Benz. El nuevo smart forfour mantiene las típicas características de la marca smart: Es un vehículo compacto, con célula tridion de seguridad, concepto bicolor y tracción trasera. Está equipado con una caja manual de 5 velocidades que ofrece una nueva y deportiva variante. Con sólo 3,49 metros de largo, logra espacio interior para 4 personas y un muy flexible concepto de carga mediante asientos abatibles. En cuanto a seguridad, está equipado con 7 airbags: frontales para conductor y acompañante, laterales de tórax y cabeza para conductor y acompañante; y de rodilla para el conductor. Adicionalmente, cuenta con pretensores de cinturones y columna de dirección teles-
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El citycar de lujo de Mercedes-Benz ahora viene más equipad
cópica que han sido adoptados de los modelos Mercedes-Benz. El smart forfour es líder en su categoría en cuanto a radio de giro con 8,65 metros. Además, su consumo de combustible mixto es de tan sólo 4,2 litros cada 100 kilómetros. Estas dos características hacen que sea el vehículo ideal para
las demandas de movilidad u Todas las versiones cuent 7 airbags, ABS, control de e lidad, ayuda de arranque en dientes, célula de seguridad t y anclajes Isofix. Smart Fortwo Coupé City 22.300. Smart Fortwo Coup sion: USD 25.400
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Test: Toyota Hilux SRX 4x4 Automática
La nueva referencia
a octava generación de la Toyota Hilux ya está a la venta en la Argentina. En LubriPress la manejamos por primera vez en noviembre, durante su lanzamiento en Mendoza. Y ahora pasamos una semana con la versión tope de gama: SRX 4X4 Automática. Esta nueva crítica se centrará en esta versión en particular. Sucede que la nueva Hilux tiene la misión de mantener el liderazgo en el segmento de las pick-ups medianas de la Argentina. Pero esta variante SRX –que no existía en la Hilux anterior– encara una tarea todavía más difícil: pelear entre las chatas más equipadas, lujosas y caras, donde Toyota hasta ahora no tenía mayor presencia. Manejamos la Hilux SRX Automática durante una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.
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POR FUERA En la primera crítica ya hablamos del diseño y de las medidas de la nueva Hilux, en comparación con la anterior generación. Pero, ¿cómo diferenciamos a una Hilux SRX de otra más convencional? El diseño y los accesorios son fundamentales para el segmento de las pick-ups de lujo. Son aquellas que no necesariamente se van a destinar al trabajo: camionetas que serán utilizadas en la ciudad, en la ruta y en todo tipo de terreno, aunque rara vez llevarán una carga pesada. Más familia, valijas y juguetes recreativos, que bolsas de semillas o cemento. En la SRX, estos detalles de diseño son pocos, pero bien puntuales y fáciles de distinguir. Por empezar, es la única versión de la Hilux que viene con faros delanteros bi-led: así llama Toyota a las luces
Mejoró mucho la posición de manejo y la terminación, aunque no tanto como podría indicar su precio.
La nueva Hilux quiere seguir siendo la pick-up más vendida del país. La SRX tiene una misión más difícil: posicionarse entre las chatas de lujo, donde Toyota hasta ahora no tenía mayor presencia. diurnas de leds (es la tira superior de la óptica delantera, que se enciende al poner en marcha el motor, sin necesidad de prender las luces) y al proyector central de led, que reemplaza a una luz halógena
La caja automática tiene modo secuencial, Eco y Power.
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convencional. Este proyector tiene regulación automática de altura, en función de la carga que lleve el vehículo. Otros detalles exclusivos de la SRX son los cromados en picaportes y molduras de las ventanillas laterales. Sin embargo, lo que más sobresale al primer golpe de vista son las espectaculares llantas de aleación de 18 pulgadas. Están calzadas con neumáticos Dunlop GrandTrek 265/60 R18 y son las responsables de darle a la Hilux la estética más agresiva y deportiva de toda su historia. Fíjense bien que no dije “bonita” ni “atractiva”. Como ya mencioné en la primera crítica, el diseño de la nueva Hilux no es el mejor logrado de su segmento. Pero tampoco lo fue la anterior generación (y eso no fue impedimento para convertirse en la favorita del público).
POR DENTRO En el interior, el equipamiento exclusivo que diferencia a esta SRX de otras Hilux es todavía más acotado. Y no porque esté “pelada”, sino porque las versiones SRV y SRV Pack ya vienen muy bien dotadas de fábrica. Todas tienen la pantalla táctil flotante de siete pulgadas (si ya me parecía extraña y muy expuesta, ahora me decepcionó el hecho de que, al manejar en el campo, la tierra se adhiere por estática en toda su superficie, contorno y recovecos). Y todas tienen el deportivo volante multifunción en cuero (de muy buen tacto). Además, la SRV Pack ya viene con el tapizado en cuero (que combina revestimientos naturales con sintéticos) y la butaca del conductor con ajuste eléctrico. Entonces, ¿qué tiene la SRX (Continúa en la página 30)
La pantalla multimedia flotante se ve muy techie, pero es un imán para que el polvo se cuele en todos sus recovecos.
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El nuevo motor 2.8 es muy silencioso, no vibra y consume muy poco. Pero nos gustaría un poco más de punch.
FICHA TECNICA Modelo probado: Toyota Hilux 2.8 SRX 4X4 Automática Origen: Argentina
Una divertida (y carísima) herramienta para viajar por todo tipo de terreno, a buen ritmo.
Precio: 630.000 pesos (versiones desde 330.800 pesos) Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros
(Viene de la página 28)
Comercializa: Toyota Argentina (www.toyota.com.ar) MOTOR Tipo: diesel, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa common-rail, turbocompresor de geometría variable, intercooler, distribución por cadena. Cilindrada: 2.755 cc Potencia: 177 cv a 3.400 rpm Torque: 450 Nm entre 1.600 y 2.400 rpm TRANSMISION Tipo: tracción a las cuatro ruedas, desconectable, con reductora y bloqueo de diferencial trasero. Caja: automática, de seis velocidades, con modo secuencial y Power. CHASIS Suspensión delantera: independiente, con doble brazo de suspensión, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. Suspensión trasera: eje rígido, con elásticos longitudinales y amortiguadores telescópicos. Frenos delanteros: discos ventilados. Frenos traseros: de tambor. Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica. Neumáticos: Dunlop GrandTrek 265/60 R18 (rueda de auxilio del mismo tamaño, con llanta de chapa) PRESTACIONES Velocidad máxima: 179 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 12,5 segundos Consumo urbano: 12,9 l/100km Consumo extraurbano: 8,4 l/100km Consumo medio: 10,5 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 5.330 mm / 1.855 mm / 1.815 mm Distancia entre ejes: 3.085 mm Peso en orden de marcha: 2.115 kg Capacidad de carga: 990 kilos Medidas de caja de carga: 1.525 mm de largo; 1.540 mm de ancho y 480 mm de profundidad. Capacidad de combustible: 80 litros
L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR
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que no posean las otras Hilux? Apenas el acceso sin llave y encendido por botón. Otro detalle menor: los levantavidrios eléctricos one-touch en las cuatro ventanillas, en lugar de sólo para el conductor. En un uso más extenso, sentí una importante mejora en la posición de manejo: después de hacer muchos kilómetros, el cuerpo baja más descansado. En eso influye también la importante mejora en la insonorización. La calidad de los materiales es superior, aunque por el precio que tienen estas pick-ups medianas full –cada vez más cercano al de una Ram 1500– bien podrían ofrecer detalles más cuidados. Lo que realmente me encantó fue el nuevo diseño del tablero. Es muy claro y completo, pero lo mejor de todo es la computadora de abordo: es la pantalla TFT de 4,2 pulgadas ubicada entre el velocímetro y el tacómetro. Es completísima y requiere estudiar el manual de usuario con detenimiento, para sacarle todo el provecho. Mis funciones favoritas: la calculadora que permite estimar y guardar el consumo de combustible no sólo en litros, sino también en pesos (agregando la variable del valor del litro de diesel cargado). Otra: la calificación de consumo, que le otorga puntaje al conductor en función del manejo ahorrativo, con notas específicas para la forma en que arranca el vehículo y en que maneja a velocidad crucero. Otros detalles que no son exclusivos de la SRX, pero que dejan en claro lo bien pensada que está la nueva Hilux: salidas de aire para los pasajeros traseros (cromadas y todo) y cargador de 220 voltios dentro del apoyabrazos central delantero. Este tomacorriente puede alimentar una computadora personal o recargar un teléfono celular en pocos minutos.
una vez más, esto no habla mal de la SRX. Habla muy bien de las Hilux SRV y SRV Pack, que ya vienen de serie con siete airbags, frenos ABS con EBD y BA, control de estabilidad, control de tracción, control de balanceo de tráiler, asistencia al arranque en pendiente y control de descenso. A eso hay que sumarle los anclajes Isofix, los cinco apoyacabezas, los cinco cinturones de seguridad inerciales de tres puntos y la excelente calificación de LatinNCAP. El organismo que evalúa la seguridad de los autos que se venden en América Latina ya sometió dos veces a la nueva Hilux a sus crash tests. La primera fue una prueba de choque patrocinada por Toyota. Se compró en Chile una unidad producida en Tailandia, ya que las aseguradoras de riesgo de las mineras del país trasandino comenzarán a pedir en 2016 la calificación de La-
tinNCAP para autorizar la compra de pick-ups para flotas. Obtuvo cinco estrellas en protección para adultos y cuatro para niños. La segunda vez fue una prueba de auditoría, costeada por la propia LatinNCAP y con un ejemplar comprado en la Argentina, producida obviamente en Zárate. El resultado fue todavía mejor: cinco estrellas para adultos y cinco para niños. ¿Qué mejoró para lograr esa quinta estrella? La silla recomendada por el fabricante en Argentina (Takata Midi) resultó más efectiva para retener al maniquí que simula a un niño de tres años, en comparación a la butaca recomendada en Chile (Romer Duo Plus).
MOTOR y TRANSMISION Como era de esperarse, la ver(Continúa en la página 32)
Completísimo tablero de instrumentos. Tiene de todo y en todos los idiomas.
SEGURIDAD Acá tampoco hay novedades. Y,
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Relojito digital verde: infaltable detalle anacrónico de todo Toyota.
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Muy pronto, en tu campo más cercano. Y en todos los rincones del país.
(Viene de la página 30) sión tope de gama SRX sólo se ofrece con el motor más potente: el totalmente nuevo 2.8 turbodiesel de 177 cv y 420 Nm (con caja manual) o 450 Nm (con caja automática). Reemplaza al veterano 3.0 turbodiesel de 171 cv y 343 Nm. Las versiones más accesibles de la Hilux ofrecen el también nuevo 2.4 turbodiesel de 150 cv y 400 Nm, que reemplazó al 2.5 turbodiesel de 120 cv y 325 Nm. Estos motores ya están preparados para cumplir con la normati-
va de emisiones Euro V para autos diesel, que comenzará a regir en la Argentina a partir de la semana que viene. Por lo tanto, la marca recomienda cargar siempre combustible premium (tipo Euro Diesel). Más adelante se sumará un motor naftero, aunque este combustible apenas ronda el 2% del mercado de pick-ups en la Argentina. También son nuevas las cajas de cambios. Ahora todas tienen seis marchas, sean manuales o automáticas. La automática incluye modo secuencial. La manual, el sistema
Una pick-up de 630 mil pesos y sin protector de caja de serie. Shame on you, SRX.
iMTque simula la maniobra de punta y taco. La tracción es trasera o las cuatro ruedas, con reductora.
COMPORTAMIENTO Como ya se dijo más arriba, por más que tenga una caja de carga y capacidad para llevar hasta una tonelada, esta Hilux SRX no apunta al público que busca un vehículo comercial. Por eso, y con la excusa de que la prueba de manejo se realizó durante el feriado largo de Navidad, en la redacción de Lubri-Press le escapamos al trabajo pesado (bueno, el resto del año también). Eso sí: me dediqué a darle el uso que le demandarán los usuarios potenciales. Y un poquito más. Es decir: manejo en ciudad, mucha ruta a buen ritmo y gran cantidad de kilómetros fuera del asfalto. En caminos rurales privados. Con nada de tránsito. Guiño, guiño. Y, cuanto más áspero se pone el terreno –y más libertad siente el conductor–, más divierte y convence esta SRX. Pero comencemos por los puntos flacos: el nuevo motor no tiene el empuje al que nos tienen acostumbrados las pick-ups más potentes (Ranger y S10, ambas con 200 cv). Incluso, saliendo desde abajo, se lo siente un poco más achanchado que la vieja Hilux. Por eso, los valores de aceleración no entusiasman: 12,5 segundos para alcanzar los 100 km/h. Lejos de los casi 10 segundos que rozan las mencionadas chatas de Ford y Chevrolet. Para lograr un manejo ágil, a la nueva Hilux hay que pisarla a fondo. O bien, hay que utilizar los recursos electrónicos que Toyota puso a su disposición del conductor: el modo secuencial de la caja
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automática permite una respuesta más rápida de la mecánica y no pasa a la marcha siguiente al llegar al régimen máximo. Bien. También está el modo Power, que aumenta la rapidez de respuesta del acelerador y realiza los cambios automáticos a un régimen mayor. El pedal derecho se pone más sensible y ayuda a dibujar una sonrisa en la cara del conductor. Muy bien. La gran ventaja de esta nueva mecánica está en el consumo. Durante la prueba se logró una media de 10,5 litros cada 100 kilómetros y apenas 8,4 en ruta a 120 km/h. En esto ayuda mucho el modo Eco de conducción, que hace los cambios siempre al régimen más bajo posible. Además, está la mencionada computadora de abordo, que va calificando el manejo económico del conductor, con sugerencias de uso para gastar cada vez menos. Pero mi plan navideño no fue
ahorrar diesel. Fue buscarle los límites a la nueva Hilux. Y, en este sentido, ahí es donde más brilla la pick-up de Toyota. El nuevo chasis se siente más robusto que nunca. Transmite la hermosa sensación de manejar un tanque veloz. El tren delantero absorbe hasta los baches más inclementes. El tren trasero rebota un poco cuando el suelo es un algo irregular, pero se siente más confortable que en la anterior Hilux. En el segmento de las pick-ups, las que ofrecen el andar más cómodo siguen siendo las Amarok y S10. La nueva Hilux no es tan dura como las anteriores, pero tampoco es una nube de algodón. Se encuentra en el mismo nivel de equilibrio de la Ranger. La gran diferencia con el producto de Ford radica en la estabilidad a alta velocidad. No es que la Ranger sea inestable –justa(Continúa en la página 34)
El tapizado en cuero y la butaca del conductor con ajuste eléctrico también lo ofrece la SRV Pack.
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Encendido por botón, sólo en la SRX. Mando de tracción con perilla, ahora en todas las Hilux 4¤4.
La más cara de las Hilux no está pensada para trabajar. Está pensada para esto. Doble salida de aire trasera y ganchito para bolsas detrás de los respaldos delanteros.
EQUIPAMIENTO
Las llantas de 18 pulgadas, los faros de leds y algunos cromados distinguen por fuera a la SRX.
(Viene de la página 32) mente, esa fue la principal mejora con respecto a la primera Ranger–, pero es que la nueva Hilux se apoya y dobla como una pickup de rally. El centro de gravedad se siente bien abajo y la dirección ayuda muchísimo a transmitir una gran sensación de seguridad. Control absoluto. A esto también contribuyen los nuevos frenos de mayores dimensiones y con más asistencias electrónicas: son incansables, a pesar del peso del vehículo y de las inercias que se ponen en juego cuando vas al límite. El comportamiento dinámico de esta chata es tan bueno que, una vez más, deja en evidencia a un motor pensado más para ahorrar combustible que para correr superprimes. Lo entiendo: el ahorro está más apegado a la ley que los Scandinavian Flicks. Pero me pregunto cómo debe-
ría ser manejar esta Hilux con el V6 4.0 naftero de 235 cv, que Toyota ya ofrece en mercados como Australia. Hay chasis de sobra. Y Toyota Argentina debería apurarse, si no quiere que los proyectos de la Amarok V6 y la MercedesBenz V6 le ganen de mano. Pero no todo es saltar y derrapar, desde ya. Con la Hilux también se puede viajar con gran comodidad, en plan familiar. La insonorización de la cabina es excelente, aunque el silencio también es mérito del nuevo motor: es el gasolero con menos vibraciones de su segmento. Y las relaciones de caja, una vez más, están pensadas para el manejo sosegado y ahorrativo: en sexta, en modo Eco y a 120 km/h, el motor trabaja apenas a 1.900 rpm.
CONCLUSION En la primera crítica ya dijimos que la Hilux cambió, mejoró y co-
rrigió lo justo y necesario para poder seguir siendo la pick-up mediana (y uno de los autos de todo tipo) más vendidos de la Argentina. ¿Pero qué ocurre con la SRX? Las llantas de 18 pulgadas, los faros de leds y el encendido por botón parecen escasas mejoras al ver los 60 mil pesos que hay de diferencia con la SRV 4X4 AT. Sería, más que nada, el precio a pagar por tener la más exclusiva de las nuevas Hilux. Y está demostrado que, desde el boom de las pick-ups en la Argentina, hay muchos usuarios dispuestos a afrontar ese gasto frívolo. La SRX se presenta así como la menos racional de las nuevas Hilux. Pero con toda la carga de racionalidad que siempre representa la compra de un Toyota: no es la más potente, no es la más linda, ni la más confortable. Pero la fama de confiabilidad la precede. Yencima, ahora, es más divertida que nunca a la hora de llevarla al límite. Ya nos va a llegar el momento de manejar y criticar a las Hilux más convencionales y terrenales. Las de trabajo. Pero estos días con la SRX Automática se parecieron mucho a pasar el tiempo con un genial juguete de Navidad. Carlos Cristófalo Fotos: Diego Carschenboim
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• ABS con distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBD), asistente de frenado de emergencia (BA) y luces de frenado de emergencia (EBS) • Airbags frontales (conductor y acompañante) y de rodilla (conductor) • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Anclajes Isofix y fijación con soportes de anclaje (para correa superior) • Tres apoyacabezas traseros • Asistente de arranque en pendientes (HAC) • Asistente de descenso en pendientes (DAC) • Bloqueo de diferencial trasero • Dos cinturones de seguridad delanteros de 3 puntos regulables en altura con pretensionador y limitador de fuerza • Tres cinturones de seguridad traseros inerciales de 3 puntos • Control de estabilidad (VSC) y control de balanceo de tráiler (TSC) • Control de tracción (TRC) • Control de tracción activo (A-TRC) • Faro antiniebla delanteros y traseros • Inmovilizador de motor • Sistema de alarma perimetral y volumétrica • Espejos exteriores cromados, eléctricamente retráctiles, con desempañador, regulación eléctrica y luz de giro incorporada • Estribos laterales • Faros delanteros de LED con proyector y regulación automática en altura • Guardabarros extendidos • Luces diurnas (DRL) de LED • Llantas de aleación de 18? con neumáticos 265/60 R18 • Manijas exteriores cromadas • Moldura cromada en ventanillas • Protector de carter “Heavy Duty” • Aire acondicionado con climatizador automático digital y salida de aire para plazas traseras • Apoya brazos trasero central con 2 posavasos • Audio con pantalla táctil de 7?con Navegador Satelital (GPS), TV digital, DVD, MP3, Bluetooth con manos libres, USB, entrada auxiliar de audio/video y 6 parlantes • Butaca del conductor con regulación eléctrica • Butacas con tapizado de cuero natural y ecológico • Cierre centralizado de puertas con comando a distancia • Control de velocidad crucero • Modos Eco y Power • Levantavidrios eléctricos con “Auto Up & Down” y sensor de presión • Monitor de cámara de estacionamiento en pantalla de audio • Espejo retrovisor interno antiencandilamiento automático • Salida de 220v (100w) y 2 salidas de 12v • Selector electrónico de tracción 4X4 • Sistema de encendido por botón (Push Start Button) • Sistema de ingreso inteligente (Smart Entry System) • Tablero con display de información múltiple color de 4,2? (TFT) • Volante con control de audio, de display de información, de teléfono y de mandos por voz • Volante forrado en cuero con regulación en altura y profundidad
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La CR-V recibió cambios en el diseño de las ópticas, paragolpes y llantas.
Lanzamiento nacional: Honda CR-V 2016
Lavado de cara La SUV importada de México recibió un rediseño y nueva caja automática CVT. Perdió la versión 4WD y el control de estabilidad.
partir de enero, se renueva la CR-V y se presenta en el mercado argentino con un modelo renovado en materia de diseño, tecnología y seguridad. Honda Motor de Argentina renueva su Honda CR-V: un balance perfecto entre practicidad y estilo, acompañada de un nuevo diseño exterior que le otorga un look más moderno y estilizado, con la más avanzada tecnología del interior / exterior del vehículo como así también en materia de seguridad. Equipada con pantalla LCD táctil de 7” con navegador satelital, cámara Multiángulo y una nueva transmisión automática CVT; la Honda CR-V 2016 se destaca por su nueva identidad visual y la incorporación de luces de marcha diurnas DRL con LED. Además, su renovado diseño interior ofrece modernidad, estética y tecnología. Un espacio interno tan cómodo como funcional dise-
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En el interior, nueva pantalla multimedia y caja CVT.
ñado para garantizar el confort de sus ocupantes. En materia de seguridad, la Honda CR-V 2016 incorpora 6 airbags (laterales, frontales y de cortina), cuenta con carrocería con ingeniería de compatibilidad avanzada (ACE), sistema de frenos ABS con distribución electrónica de frenado (EBD), frenos a disco delanteros y traseros, airbags delanteros SRS, laterales con OPDS, laterales de cortina con sensor en caso de vuelco, y sistema de sujeción ISOFIX para niños. Carece de control de estabilidad (ESP). Además, gracias a su renovado motor i-VTEC de 175 CV, 2.4 litros de cilindrada y su nueva transmisión automática CVT que reduce el consumo de combustible y optimiza el rendimiento del motor, la nueva Honda CR-V combina el placer de manejar un Honda con todo el poder que lo caracteriza. Destacada por su tecnología y por la eficiencia
que optimiza el consumo de combustible, la CRV 2016 cuenta con Modo ECON y ECO ASSIST, que permiten adoptar un estilo de manejo más ecológico La Honda CR-V2016 se comercializará en versión LX 2WD, con nueva transmisión automática CVT (Transmisión Variable Continua) ofrece una sensación de manejo más suave y una aceleración más uniforme. Disponible en todos los concesionarios del país a partir de mediados de enero 2016, se podrá elegir entre los colores Taffeta White Solid, Alabaster Silver Metallic, Urban Titanium, Modern Steel Metallic y Crystal Black Pearl. Un nuevo modelo que fusiona la elegancia y la deportividad, así como también la seguridad y la presencia, transformando la conducción en una experiencia de manejo única. Su precio es de 579.900, sólo en versión 2WD.
Se ofrece sólo con tracción simple, no hay opción 4WD.
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mercado automotor Las once plazas y cuatro filas de asientos son configurables en función de las necesidades de espacio.
El acceso a las plazas traseras es por medio de dos puertas laterales corredizas.
Lanzamiento nacional: Kia Carnival 2016
Familia de once ia Argentina anunció la llegada oficial de la Carnival, con motorización diesel, cilindrada de 2199, potencia máxima de 197 cv, transmisión automática, “sport mode”, de 6 velocidades, y dirección asistida hidráulicamente. En vistas a un año con muchos lanzamientos, Kia da un paso al frente y aparece con una opción que promete destacarse en su segmento. La nueva Carnival combina perfectamente potencia, confort, seguridad y tamaño. Mide 5,115 metros de largo, 1,985 metros de ancho y 1,740 de alto. Cuenta con lugar para 11 pasajeros en un habitáculo que ofrece muchísimas alternativas de configura-
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ción, permitiendo distintos usos y utilidades. Se destaca aquí la posibilidad de guardar por debajo del nivel del suelo la cuarta fila, brindando un espacio de carga de gran tamaño. Como la prioridad en su configuración es la seguridad, no hay diferencias entre las dos versiones y cuentan con airbags frontales, laterales y de cortina, control de estabilidad electrónico (ESC), sistema de frenado antibloqueo (ABS), sistema de arranque en pendiente (HAC), anclajes para butaca de bebé (ISOFIX) y sistema antipinzamiento en ventanas (primera y segunda fila). A su vez, cuenta con una carrocería compuesta por 52%
La nueva generación de la minivan coreana ya está en la Argentina. Cuatro filas de asientos, once asientos y el nivel de seguridad de un auto premium. Lubri-Press • 40
de acero avanzado de alta resistencia lo que garantiza una resistencia al choque superior. La Carnival tampoco escatima en equipamiento de diseño y confort. Sus detalles exteriores cromados, acompañan el exquisito diseño de sus llantas de 18” como también colaboran con el estilo deportivo y elegante de sus faros LED delanteros y traseros. En su interior, la Carnival ofrece la calidad y la comodidad de cualquier auto de lujo: La pantalla del tablero de instrumentos es LED de 3,5”; el volante está totalmente equipado con comando satelital del audio, bluetooth y control de velocidad crucero; y las bu-
tacas están tapizadas en cuero así como también el mismo volante y la palanca de cambios secuencial. Respecto a tecnología, la Carnival se destaca de sus competidores: la versión Premium cuenta con puertas laterales con apertura y cierre eléctrico, portón trasero inteligente, encendido por botón, equipo multimedia con pantalla táctil y cámara de retroceso, climatizador trizona con autodefog, ionizador y repetidor en segunda fila. Todo está especialmente pensado para fortalecer esa combinación perfecta entre un vehículo de transporte de pasajeros y un vehículo de máxima elegancia y confort.
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Lanzamiento nacional: Alfa Romeo Giulietta Sprint Euro6
Cuore ecológico
a nueva configuración del Alfa Romeo Giulietta se llama Sprint. Lista y preparada para salir a la pista en 2016 ya se presentó en Argentina. Centro Milano, representante oficial de la marca en el país, ya cuenta con unidades en stock. Un nuevo modelo de máximas prestaciones y un motor regido bajo las exigentes normativas Euro6. Alfa Romeo Giulietta es un clásico moderno que con el paso de los años ha sabido reinventarse cumpliendo los más altos estándares en prestaciones, tecnología y belleza en diseño automotriz. Un modelo que siempre ha impuesto sus propias reglas hoy se reinven-
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El hatchback compacto de Alfa Romeo actualizó sus motores para adaptarse a las normativas más exigentes de emisiones contaminantes. Ya se vende en Argentina. ta para presentar su versión Sprint con una motorización Turbo 120CV Euro6. Tiene un precio de 459.000 pesos. La garantía de cinco años o 100 mil kilómetros. La norma Euro6 es una legislación europea que tiene que ver con los índices de contaminación permitidos, seguridad activa & pasiva, emisiones y características constructivas. Rige desde septiembre 2015 en todos los nuevos autos que se comercializan en Europa y
La versión “Sprint” nació para celebrar los 60 años del nombre “Giulietta”.
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tiene el objetivo de limitar las emisiones de óxido de nitrógeno, monóxido de carbono, hidrocarburos y otras partículas contaminantes. Los gases emitidos por los escapes se han vuelto mucho menos nocivos que hace un decenio gracias a esta normativa. Por otro lado, y en consecuencia, la exigencia mejora los niveles de rendimiento en motor. En la actualidad las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOX), Hidrocarburos (HC), Monóxido de carbono (CO) y partículas están reguladas para la mayoría de los tipos de vehículos. El cumplimiento se determina controlando el funcionamiento del motor en un ciclo de ensayos normalizado. Los vehículos nuevos no conformes tienen prohibida su venta en la Unión Europea, pero las normas nuevas no son aplicables a los vehículos que ya están en circulación. Para evitar el aumento de la importación de combustibles y para darles más tiempo a las petroleras a adaptarse, se ha postergado en varias ocasiones la entrada de la normativa Euro5 en nuestro país. No obstante Alfa Romeo se ha adaptado a Euro5 ya hace varios años implementando modelos que cumplen esa normativa comenzando por el MiTo en 2012 que fue equipado con un motor que aseguró bajísimos niveles de consumo y contaminación. En la actualidad, llegando al 2016, todos los vehículos livianos que se comercializan intra Mercosur se rigen bajo las normativas Euro3 y Euro4 únicamente. Alfa Ro-
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meo Giulietta Sprint, el auto más premiado de Europa, cumple con los estándares Euro6 incorporando un motor turbo de avanzada en tecnología. El DNA es un complemento propio de Alfa Romeo presente en la nueva Giulietta Sprint. Un sistema que permite adaptar la personalidad del auto a las necesidades del conductor y a las distintas condiciones del pavimento. La modalidad Dynamic logra un comportamiento en consonancia con el alma deportiva de la marca: respuesta del motor inmediata, desarrollo consistente gracias al overboost mientras que el diferencial Electronic Q2 permite afrontar las curvas con plena seguridad. Con el selector en Natural la conducción diaria se vuelve más divertida, garantizando confort, fluidez de mar-
cha y consumos reducidos al mínimo. La modalidad All Weather preparará a la Giulietta para las más difíciles condiciones de adherencia, alertando a todos los sistemas de seguridad activa. Alfa Romeo Giulietta Spint ha sido diseñada para brindar total protección para el conductor y sus pasajeros. Con sus 6 airbags se sitúa en lo más alto del segmento en cuanto a seguridad refiere. Caja manual de 6 velocidades, nuevo diseño de interior y restilyng de calandra (parrilla frontal) completan este nuevo modelo. Máximas prestaciones tecnológicas: equipamiento con pantalla táctil, sistema bluetooth, sensor de estacionamiento y volante multifunción. Alfa Romeo Giulietta resume la excelencia tecnológica y los valores tradicionales de la marca, describiendo nuevas variantes al concepto de dinamismo. Fuerza y agilidad exterior, ligereza en su interior, el auto más premiado de Europa presenta su modelo Sprint libre del impuesto al lujo.
El Alfa Giulietta Sprint Euro6 tiene un motor 1.4 turbo de 120 caballos.
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mercado automotor
l Punto Blackmotion, una versión especial que complementa la gama actual del Punto, estará disponible en la red de concesionarios oficiales Fiat a partir de febrero. Además de los numerosos atributos que ya son inherentes al modelo, el Fiat Punto Blackmotion incorpora muchos cambios estéticos, tales como un interior refinadamente deportivo, rico en contenidos y con tecnologías de vanguardia, y la nueva central multimedia con navegador satelital incorporado y el sistema UConnect(tm), haciendo que la experiencia de conducción sea aún más placentera, confortable, segura y con menor impacto ambiental. Para enfatizar la deportividad, los asientos delanteros incluyen el logo Blackmotion bordado en el respaldo; los cinturones de seguridad son de color negro y la superficie de la plancha posee una terminación dedicada, con una textura única y exclusiva de la edición especial. Con líneas más agresivas, se resalta la deportividad y robustez del Punto. Nuevos proyectores delanteros con máscara negra, nuevo friso en el capot de color negro y, en particular, un nuevo diseño de ambos paragolpes. En su parte delantera se destacan la nueva toma de aire y el alojamiento de los faros antiniebla, mientras que en el paragolpes posterior se destaca el importante deflector que colabora notablemente en mejorar la aerodinámica del vehículo. El Punto Blackmotion incorpora nuevas llantas de aleación de 16” y protecciones laterales de puertas es-
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Lanzamiento nacional: Fiat Punto Blackmotion
Deportivo y automático Fiat lanzó a la venta una nueva serie especial del Punto. Tiene estética deportiva y la nueva caja automática Dualogic Plus. pecíficas para esta edición especial. El portón trasero presenta un spoiler de color negro, que sigue la línea deportiva de las luces a led traseras. Para identificar esta serie especial, se incluyó en el lado derecho una sigla exclusiva Blackmotion en color cromo oscuro. Entre sus ítems sobresalientes, el Fiat Punto ofrece un gran diferencial a nivel tecnológico: ◆ ESS (Emergency Stop Signaling) o la señalización de frenada de emergencia: consiste en la activación de las balizas del vehículo al frenar bruscamente. Esto es un aviso a los otros conductores de una situación de emergencia. Se activa en las condiciones siguientes: desaceleración mayor a 7 m/s® y velocidad igual o superior a 50 km/h. La función permanece activa hasta que la desace-
leración alcanza 2,5 m/s®. ◆ Sensorde estacionamiento: también innova en términos de practicidad. Además de emitir tonos de alerta de proximidad del obstáculo, agrega un display gráfico de proximidad en el panel de instrumentos. Las áreas definidas son de 1 a 4, e indican la distancia por medio de pulsos de luz (desde 1,5 m a 30 cm o menos).
◆ Central multimedia Uconnect(tm): con pantalla touch de 5”, conectividad Bluetooth y puerto USB, donde es posible controlar desde la pantalla tanto la radio como las llamadas telefónicas, como así también leer SMS y realizar llamadas en conferencia. El nuevo Punto Blackmotion incorpora además navegador satelital GPS con mapas Tom Tom,
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Difusor trasero, llantas específicas y alerón sobre la luneta, parte del kit BlackMotion.
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con la posibilidad de guardar destinos, puntos de interés y recorridos preferidos. ◆ Cámara de retroceso: asistiendo a los sensores de estacionamiento, al realizar maniobras de marcha atrás, desde la pantalla central touch es posible observar el perímetro detrás del vehículo incluyendo una franja de advertencia de colores que indica la distancia a los objetos o paredes. ◆ Techo solar Skydome con comando eléctrico: cuando está totalmente cerrado proporciona un agradable efecto estético por tener el 70% del techo vidriado, mientras que cuando se encuentra totalmente abierto da una sensación de libertad que sólo el Punto puede ofrecer. La serie especial Blackmotion vienen equipadas con el motor 1.6 16V E.torQ, que se destaca por el reducido peso de sus partes móviles, alto rendimiento con ahorro de combustible, niveles de emisiones reducidos, bajos niveles de ruido y vibraciones y alta confiabilidad. La potencia máxima es de 115 CV a 5.500 rpm y el toque máximo de 16,2 Nm a 4.500 rpm. La gama del Fiat Punto está compuesta por un total de cuatro versiones, dos motorizaciones y dos tipos de caja de cambios. Además de un diseño sofisticado y elegante, todas las versiones ofrecen un gran nivel de equipamiento, confort y seguridad. Equipamiento de serie de Punto Blackmotion: Climatizador automático digital. Alarma antirrobo. Alzacristales eléctricos delanteros y traseros. Central multimedia Uconnect con pantalla touch 5” y navegador satelital. Cámara de retroceso. Techo corredizo eléctrico. Pedalera deportiva. Control de velocidad crucero. Sensor de estacionamiento trasero. La exclusiva edición especial Blackmotion sólo estará disponible en dos tonalidades: Blanco Kalahari y Negro Vesuvio. El precio de venta sugerido al público es de 311.500 pesos.
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Citroën Aircross
Nueva tendencia en todo terreno or su equilibrio global y su diseño, el Citroën Aircross tiene carácter y una presencia poco común entre los SUV. Por su equilibrio global, el concept Citroën Aircross (4,58m x 2,1m x 1,73m) sugiere potencia y determinación. Seduce por sus volúmenes fluidos poniendo de relieve un grafismo optimizado y ángulos sutiles. La carrocería es como una capa, que caede forma natural sobre las ruedas de grandes dimensiones con neumáticos (275/45 R 22). Concebidos en exclusiva para el Citroën
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Aircross por Continental, disponen de tacos macizos de goma con laminillas longitudinales, cuyos profundos surcos ofrecen un alto nivel de motricidad en los terrenos más difíciles. Las llantas gráficas y modulares envuelven la rueda, y el conjunto confirma las aptitudes todoterreno del Citroën Aircross. El SUV está acabado con líneas afiladas e inclinadas hacia la carretera. El Citroën Aircross, por su cintura de la carrocería paralela a la carretera, destila seguridad y elimina toda sensación de agresividad. Un territorio de expresión nuevo en el
Citroën renovará pronto sus C-Crosser y C4 Aircross. Este concept anticipa la tendencia de diseño que seguirá la marca. Lubri-Press • 50
muy codificado mundo de los SUV. Los paragolpes delantero y trasero, lisos y homogéneos, son portadores de la identidad Citroën. Delante, se ve la misma puesta en escena de los chevrones y de la firma luminosa inaugurada por el C4 Picasso. Detrás, las luces de efecto 3Dson técnicas y gráficas, cada una con un círculo discontinuo interrumpido en su centro. Elementos característicos del estilo Citroën que se completan con un techo flotante y una línea de cintura de las ventanillas sin ruptura, que confieren al Citroën Aircross una lectura horizontal.
Marcadamente optimista, el concept Citroën Aircross desprende una energía serena y positiva. Los elementos gráficos también ponen de relieve la búsqueda del aerodinamismo. El Air Sign, firma cromada que subraya el cristal trasero, dejando pasar el flujo de aire por un túnel. Pero también las entradas de aire, los Air Curtains delanteros, los extractores de paso de rueda delanteros y traseros o incluso la forma muy afilada de los retrovisores, participan en la aerodi(Continúa en la página 52)
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Es un todo terreno moderno y atractivo, pero también muy original.
Interior futurista para un auto que de manera simplificada llegará a la producción.
(Viene de la página 50) námica global del Citroën Aircross, contribuyendo al mismo tiempo a su diseño. Los Air Signs tienen una doble función, ya que, además de participar en la aerodinámica, subrayan la importancia de la segunda fila de asientos. En el interior del concept Citroën Aircross los pasajeros salen ganando. El color exterior rojo anaranjado saturado del concept Citroën Aircross ilumina sus líneas y no deja indiferente. Para marcar perfecta-
mente la continuidad entre el espacio interior y el exterior, concuerda a la perfección con el universo interior del Citroën Aircross. Este color está puntuado por piezas en metal macizo en las carcasas de los retrovisores, la calandra, los AirSigns o también los ganchos del tronco. Estas piezas de aspecto muy crudo confieren seguridad y robustez al Citroën Aircross y confirman su pertenencia al mundo de los SUV. El concept Citroën Aircross cuenta con la tecnología Hybrid Plug-In asociada con una motorización de gasolina. La cadena de tracción hí-
El Aircross sigue la tendencia de diseño iniciada por el C4 Cactus.
brida recargable se caracteriza por la implantación del motor eléctrico a nivel del eje trasero. Una configuración innovadoraque optimiza el comportamiento dinámico y la motricidad, asegurando al mismo tiempo unas cifras destacables de consumo y emisiones. El Citroën Aircross combina así un motor térmico de gasolina con un motor eléctrico implantado a nivel del tren trasero del vehículo, que desarrolla una potencia de 95 CV y un par de 200 Nm. Este propulsor eléctrico está alimentado por baterías ion-litio, recargables en solo 3
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h 30 sobre una toma de corriente doméstica (16A). Está combinado con una motorización de gasolina 1.6 THP, cuya potencia es de 218 CV (160kW) yel par de 275 Nm. Gracias a la hibridación plug-in, el Citroën Aircross contribuye al respeto del medioambiente. Este es el caso, sobre todo, en uso urbano, conel modo ZEV (Zero EmissionVehicle), que permite acceder a un modosolo eléctrico con una autonomía de 50 km, otambién sobre las rutas que exigen aceleraciones y deceleraciones sucesivas en las que la hibridación permite limitar
el consumo al combinar las dos energías. En autopista, el motor térmico es el que toma el relevo. El agrado y las sensaciones de conducción no se han sacrificado. Al contrario, en caso de una fuerte presión sobre el pedal del acelerador y de demanda inmediata de par, una función “boost” asociael par del motor térmico con el del motor eléctrico y permite al conceptCitroën Aircrossalcanzar prestaciones de alto nivel (313CV), sin penalizar el consumo (1,7 l/100 km y 39 g/km de CO2). El 0 a 100 km/h se alcanza en 4,5 segundos.
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Test: Citroën C3 Aircross 2016
Propuesta optimizada Desde San Salvador (Jujuy) n Citroën no tienen prejuicios en denominar a la C3 Aircross como lo que es: un pseudo off-road. Es decir, una minivan con estética de vehículo todo terreno, pero que para defenderse fuera del asfalto no tiene más elementos que unos neumáticos de uso mixto y un mayor despeje del suelo. Por eso, resultó interesante la propuesta de la marca de realizar su lanzamiento en Jujuy, con muchas rutas de asfalto en mal estado, ripios intensos y una altura sobre el nivel del mar que llegó a poner en aprietos a su mecánica algo justa. Y es que, más allá de este restyling 2016, la C3 Aircross sigue siendo el mismo vehículo que se lanzó a la venta en enero de 2011: una adaptación para el Mercosur de la C3 Picasso europea. La principal diferencia es que, mientras el modelo del Viejo Continente se basaba en la plataforma más moderna del 207 SW francés, la variante brasileña adoptó los componentes estructurales del primer C3 hatchback. Con este rediseño, la novedad más importante es que para Argentina y Brasil desaperece la C3 Picasso. Tan sólo permanecerá a la venta la C3 Aircross, pseudo-offroad. La manejamos durante 300 kilómetros en caminos de tierra, ripio, asfalto y ciudad. La crítica completa se reproduce a continuación.
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La minivan aventurera de Citroën se renovó. Despidió a la C3 Picasso. Sumó tecnología y eliminó la rueda de auxilio en el portón trasero. La manejamos en Jujuy. más estilizada, que integra a los faros de nuevo diseño. Las luces principales tienen proyectores, pero con tecnología halógena. En la marca aseguran que está todo listo para sumar faros de Xenón más adelante. El conjunto completo de luces está dispuesto en tres escalones, como en la C4 Picasso: faros principales arriba, luces diurnas de leds al medio y antinieblas abajo. Atrás, la noticia es que desapareció la rueda de auxilio colgando
del portón trasero. Este rasgo tan común de los pseudo-off-road está en plena retirada. Los nuevos referentes del segmento de las SUV chicas (Honda HR-V y Jeep Renegade) nunca la adoptaron y los clásicos del mercado (Ford EcoSport) comenzaron a eliminarla en algunos mercados. El auxilio (con llanta de chapa y medida 195/55 R16) pasó a ocupar un espacio que siempre estuvo disponible en las C3 Aircross/Picasso: bajo el piso del baúl. Los más
nostálgicos, que quieran seguir con el auxilio externo, sólo podrán equiparlo en la versión más cara: Shine, como un opcional extra de 3.000 pesos. Ofrecerlo como opcional fue una decisión acertada de Citroën Argentina. En Brasil, en cambio, el auxilio externo sigue siendo de serie en las versiones Feel y Shine. Es decir, sus compradores no pueden elegir no tenerlo. En los laterales, estrena nuevos diseños de llantas, stickers más mo-
POR DENTRO La C3 Aircross/Picasso siempre tuvo el habitáculo más amplio de su segmento y eso se mantiene con este restyling. Tiene un techo de buena altura y espacio generoso para los hombros. Es más amplia que las VW Suran, Honda Fit y Fiat Idea, aunque no tiene soluciones para configurar el espacio del habitáculo (apenas se rebaten los respaldos traseros, por un tercio o dos tercios). Las novedades vienen por el lado de los nuevos tapizados en tela, de las nuevas salidas de aire (ahora cuadradas, cinco en total) y la pantalla multimedia de siete pulgadas. Esta pantalla viene de serie en to-
POR FUERA Hay dos cambios importantes. Uno está adelante. Y, el otro, atrás. En la trompa, estrena una parrilla
dernos y se reemplazaron muchos cromados (en estribos, cubrecárter y difusor trasero) con plásticos negros. Es una solución más económica, pero que también causa un efecto óptico: brinda la impresión de que aumentó el despeje del suelo. Sigue con la misma altura libre del piso: 210 milímetros. La versión con el motor 1.5 8v (Live) calza neumáticos de asfalto Michelin Fuel Saver 195/55 R16. Las versiones 1.6 16v (Feel y Shine) utiliza Pirelli Scorpion ATR 205/60 R16. Esto significa que el dichoso auxilio es de uso temporario en las versiones Feel y Shine, mientras que es igual a las otras cuatro ruedas en la variante Live. En todos los casos (interno o externo, homogéneo o temporario), el auxilio viene con llanta de chapa. La idea es desalentar los robos.
La pantalla de siete pulgadas viene de serie con Mirror Screen en todas las versiones.
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El principal cambio está en la trompa, con faros más modernos y estilizados.
(Viene de la página 56) das las versiones, aunque con más o menos funciones. En las variantes Live y Feel tiene equipo de audio con Bluetooth, mandos por voz, disco rígido de 16 Gb para almacenar música y fotos y función Mirror Screen. Esta última es una tecnología que será cada vez más común en los nuevos sistemas multimedia: permite convertir a la pantalla del auto en una copia de la pantalla de tu teléfono celular. Es un espejo de la pantalla de tu dispositivo (de ahí lo de “Mirror Screen”). Así, con sólo conectar tu aparato por medio del puerto USB, se activa de manera instantánea el Bluetooth y aparecen varias aplicaciones: llamadas, mensajes de texto, Spotify, audiolibros, música, mapas y podcasts, entre otras Apps. El sistema Mirror Screen funciona con los teléfonos que utilizan el sistema operativo Android (ahí el software se llama Mirror Link) o Apple (Car Play). Una aplicación común a los dos sistemas es la llamada Link MyCitroën: memoriza los datos de consumo, kilómetros recorridos y alertas de próximos servicios, y los almacena de manera automática en tu celular. La pantalla multimedia suma algunas funciones extra en la versión
tope de gama Shine: navegador satelital y cámara de retroceso, con muy buena definición de imagen. Por lo demás, sigue siendo la minivan C3 Aircross/Picasso de siempre. La posición de manejo no es la ideal (los que tengan las piernas largas padecerán un túnel algo estrecho) y la calidad de los materiales no descolla en la media del segmento. Abundan los plásticos duros, algo ásperos al tacto.
SEGURIDAD Las versiones Live y Feel vienen con lo mínimo exigido por la ley: doble airbag frontal y frenos ABS. La variante Shine agrega doble airbag lateral delantero y encendido automático de luces. No hay opciones de más airbags ni de control de estabilidad o asistencia al arranque en pendiente. Peor aún. Tratándose de un vehículo concebido originalmente para la familia, es llamativo que no tenga anclajes Isofix para sillas infantiles. Estos dispositivos serán obligatorios en todos los nuevos modelos que se lancen a la venta a partir de enero próximo y deberán equiparlos todos los 0KM del mercado a partir de 2018. Es decir: la C3 Aircross deberá incorporar estos anclajes en menos de dos años. No hay resultados de pruebas in-
dependientes de choque. Por su decisión de concentrarse en probar a los modelos que más venden en América Latina, hasta ahora son pocos los crash test que LatinNCAP realizó sobre modelos de Citroën. La marca tampoco se esforzó por patrocinarlos.
MOTOR y TRANSMISION Hasta ahora, la C3 Aircross se ofrecía sólo con el motor 1.6 16v. Al desaparecer la C3 Picasso, se sumó como opción de entrada a gama el 1.5 8v de 90 cv a 5.500 rpm y 140 Nm de torque a 3.000 rpm. Es un motor que pone el foco en el bajo consumo y en lograr un precio accesible para la versión Live.
El 1.6 16v es el conocido de otros modelos de Peugeot-Citroën: tiene distribución variable, 115 cv de potencia a 5.800 rpm y 161 Nm de torque a 4.000 rpm. Está disponible en las versiones Feel y Shine. Los dos motores se combinan con una caja manual de cinco velocidades, que fue revisada para este restyling. Tiene una relación más larga, para reducir el consumo. Y en la versión Shine se agregó un indicador de cambio de marcha en el tablero, que recomienda en todo momento el cambio más apropiado para un manejo más económico. La tracción es delantera y es importante aclararlo, porque en posicionamiento y precio la C3 Aircross
compite contra las Renault Duster y Ford EcoSport, que sí ofrecen versiones 4WD.
COMPORTAMIENTO La prueba de manejo incluyó un recorrido de dos días por San Salvador de Jujuy, Reyes, Purmamarca, Tilcara, Huacalera y Humahuaca. Ida y vuelta. Como se dijo al comienzo, sorprendió el recorrido elegido por la marca. Se alcanzaron alturas de hasta 3.500 metros sobre el nivel del mar, lo cual contribuyó a dejar en evidencia la principal limitación histórica de este modelo: el motor de (Continúa en la página 60)
La rueda de auxilio externa es un opcional de 3.000 pesos en la versión Shine.
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Son rasgos inspirados en Citroën más modernos, como la C4 Picasso (derecha).
Tiene cinturones de tres puntos en todos los asientos, pero no hay anclajes Isofix.
Los tapizados también son de nuevo diseño.
(Viene de la página 58)
Y Citroën tendrá un posicionamiento popular, al mismo tiempo que tendrá que animarse a realizar apuestas más jugadas que el resto. “El ejemplo a seguir es Renault en Europa. En América Latina nos fijamos más en Ford, porque Renault decidió acá ofrecer productos derivados de la marca Dacia”, explicó -no sin cierta picardía- un directivo del Doble Chevrón en Jujuy. El C4 Cactus y el nuevo E-Mehari son los primeros modelos de esta nueva era de Citroën. Frente a ellos, la C3 Aircross no puede ser analizada sino como una minivan
escasa potencia. Mientras sus rivales ofrecen variantes 2.0 con más de 140 caballos, el 1.6 de 115 cv queda muy justo. No sólo en la altura: en lo bajo los usuarios también padecerá ante pendientes pronunciadas o con carga completa de pasajeros y equipaje. Además, a partir de las 3.000 rpm el motor es bastante ruidoso. Las nuevas relaciones de caja no ayudan a que viaje relajado: a 120 km/h en quinta, la mecánica trabaja a 3.700 rpm. Con todo esto no estoy diciendo que el 1.6 16v sea malo (no pude probar el 1.5 8v), pero el comprador debe saber de antemano que tendrá que adoptar una filosofía de manejo relajada: no es un auto pensado para sobrepasos vertiginosos ni maniobras que demanden mucho torque. Invita a una conducción relajada y contemplativa. Bien familiera. A favor de este restyling hay que decir que se sumó una nueva dirección de asistencia completamente eléctrica. No es muy comunicativa en ruta, pero al menos facilita mucho las maniobras de estacionamiento. También se mejoraron las suspensiones. El andar se siente ahora más robusto y se eliminaron casi por completo los golpeteos secos
del tren trasero -tan comunes en la versión anterior- cuando el asfalto no es perfecto. Fuera del pavimento, si bien el torque no abunda, todo el conjunto del chasis transmite mucha confianza. Es un auto que invita a manejar en el ripio a buen ritmo y a explorar senderos alejados del pavimento. Todo esto siempre y cuando el camino esté seco y sin problemas de adherencia. Es un vehículo pseudo-off-road, ni más ni menos. En ciudad, la C3 Aircross es una minivan muy fácil de manejar, con comandos livianos y cierta agilidad cuando se utilizan los cambios más bajos. Los frenos (con discos adelante y tambores atrás) se sienten bastante justos. Una mayor potencia de frenado transmitiría mayor seguridad. El apunamiento jujeño le jugó una mala pasada a las prestaciones. En el motor 1.6 16v medimos una velocidad máxima de apenas 150 km/h y la aceleración fue de unos largos 13 segundos para alcanzar los 100 km/h. Habrá que ver qué mediciones obtiene en una prueba sobre el nivel del mar.
en pleno proceso de buscar una nueva identidad. Como es sabido, tras quedar casi en bancarrota, la nueva estrategia “Back In The Race” encarada por el CEO Carlos Tavares terminó con la competencia interna y le otorgó un rol a cada una de las marcas del grupo. Peugeot tendrá un posicionamiento generalista, con una calidad que buscará estar por encima de la media. El ejemplo a seguir será Volkswagen. DS será la firma premium del grupo, aunque compartirá componentes con las otras dos marcas. El caso a imitar será Audi.
CONCLUSION La C3 Aircross 2016 es una minivan aventurera que llega justo cuando Peugeot-Citroën que está
La altura sobre el nivel del mar no se lleva bien con su motor.
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aventurera de transición. Se sabe que Citroën seguirá ofreciendo en el futuro los modelos Aircross, pero serán más arriesgados que este C3, aunque siempre respetando su posicionamiento filosófico-comercial. Por ejemplo, la decisión de no ofrecer mecánicas más potentes es una limitación premeditada. La C3 Aircross está pensada para competir contra las Ford EcoSport y Renault Duster. Entre las SUV más modernas del segmento (HR-V y Renegade), la apuesta de PSA llegará el año que viene a la Argentina: será la Peugeot 2008 con su motor 1.6 THP de 163 cv. ¿Y qué ofrece como valor diferencial la C3 Aircross? Un diseño más simpático y moderno que sus rivales, y gadgets tecnológicos de serie de última generación, como el sistema multimedia con Mirror Screen. Parece poco, pero -si se mantiene la política adoptada en Brasil- el tercer gran argumento de venta debería ser el precio. Los valores oficiales a precios de hoy oscilan entre 235 mil y 290 mil pesos. En enero se conocerán los números oficiales. Y ahí sabremos si zafa de este apunamiento. Carlos Cristófalo Fotos: Juan Lopetegui.
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Con 20 libras de presión en los neumáticos, los médanos son un parque de diversiones para la pick-up de Nissan.
El primero de dos días de prueba de manejo con la nueva NP300 Frontier fue en Tandil.
Por diseño, es una de las más atractivas del momento.
Test: Nissan NP300 Frontier
El challenger esde Tandil y Cariló - Aunque en la Argentina haya tenido una presencia con altibajos y nunca haya alcanzado grandes volúmenes de ventas, en el resto del mundo Nissan es una referencia obligada a la hora de hablar de pick-ups para el segmento mediano. Esa percepción acotada en la Argentina deberá cambiar a partir de 2018: la nueva NP300 Frontier se fabricará en la planta cordobesa de Santa Isabel, donde compartirá línea de montaje con las pick-ups gemelas Renault Alaskan y Mercedes-Benz Proyecto Andrew. Pero para eso todavía falta tiempo. Nissan Argentina, ahora convertida en terminal automotriz, no quiso esperar tanto y decidió comenzar a importar la NP300 Fron-
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tier desde México. Es la duodécima generación de la pick-up mediana de la marca japonesa y llega para reemplazar a la Frontier que se importó desde Tailandia, entre 2009 y 2015. La comercialización de esta nueva contendiente en uno de los segmentos más competitivos de nuestro mercado arrancó el 28 de diciembre. Y Lubri-Press ya la manejó, como parte de un evento de lanzamiento en Tandil y Cariló. La crítica completa, tras dos días de pruebas de manejo en Tandil y Cariló, se reproduce a continuación.
POR FUERA
En 2018 se fabricará en Córdoba. Pero Nissan no quiso esperar tanto y trajo a la Argentina la nueva NP300 Frontier importada de México. Ya la manejamos. El retador del segmento.
Esta es una crítica y por lo tanto, contiene opiniones subjetivas. Por
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eso voy a ser honesto desde el comienzo: me parece la más linda del segmento. La nueva NP300 Frontier se ve moderna, musculosa y original. Sobre todo en esta versión tope de gama (LE), que es la única que por el momento se comercializará en nuestro mercado. No habrá variantes con cabina simple. Tampoco versiones base, con llantas de chapa y sin cromados. Por eso se la ve imponente, con sus faros delanteros con proyectores de leds y luces diurnas, también con leds. Con cromados hasta en el marco de los antinieblas y las imponentes llantas de 18 pulgadas (con neumáticos 255/60R18). La moda de las pick-ups medianas con llantas de 18” de fábrica la inauguró la Amarok Dark Label,
después se sumó la Chevrolet S10 High Country y hace poco se incorporó la Toyota Hilux SRX. Ford se sumará a la tendencia cuando se lance la RangerWildtrack. ¿Y qué hay de las dimensiones? Si todavía no viste a la NP300 Frontier en persona, para que tengas una idea clara de sus proporciones, vamos a tomar como referencia a sus competidoras más conocidas. Con 5,26 metros de largo, la Nissan es una de las más cortas del segmento (sólo la Amarok tiene una menor longitud, con 5,25 metros). Con 1,85 metros de ancho, sin contar los espejos, la NP300 Frontier también es una de las más angostas (es la misma medida de la Ranger). Con 1,86 metros también es (Continúa en la página 66)
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El test drive continuó en Cariló.
(Viene de la página 64) una de las más altas (sólo superada por la S10, con 1,89 metros). Y tiene una de las mayores distancias entre ejes, con 3,15 metros (apenas le gana la Ranger, con 3,22 metros). El despeje del suelo se ubica entre los mejores del segmento: 254 milímetros. Es decir, siempre en proporción al promedio de su segmento, la Nissan es corta, angosta, alta, con buena distancia entre ejes y bien levantada. Por eso se la ve maciza e imponente. Como las tres versiones que se comercializarán por el momento tendrán el equipamiento tope de gama (LE), todas vendrán de serie con parrilla cromada, estribos, retrovisores cromados y barras sobre el techo, también cromadas. Una rareza en el segmento: no se ofrecerá barra sobre la caja de carga (aunque en las fotos se puede ver una que está en desarrollo, y que se venderá más adelante como accesorio). Otra rareza: el exagerado sticker “Diesel” sobre los laterales es una redundancia en nuestro mercado, pero así viene de México, para diferenciarla de otras versiones nafteras (allá se ofrece un 2.5 litros de 158 caballos). Y la última rareza, en este caso muy positiva: todas las NP300 Frontier se venden en la Argentina
con el revestimiento de plástico para la caja de carga. Es de serie, no es un accesorio que se paga aparte. Era hora de que alguien lo ofreciera así, porque es lo primero que instala la gran mayoría de los compradores argentinos. Este protector de caja viene incluido con unos prácticos anclajes móviles, para sujetar la carga. También tiene un toma de 12 voltios bien aislado. La caja de carga tiene las siguientes dimensiones: 1.503 milímetros de largo, 1.560 mm de ancho (con un ancho mínimo de 1.130 a la altura de los pasarruedas) y 447 mm de profundidad. Tiene una capacidad de 995 kilos (4¤2) y 900 kilos (4¤4).
POR DENTRO La anterior Frontier se destacó en nuestro mercado por ser una de las primeras en ofrecer un habitáculo considerado de lujo, con tapizados en cuero y terminaciones con una calidad superior a la media del mercado. La nueva NP300 Frontier mantiene esa tendencia, al menos en estas versiones LE full-full. Las tres variantes vienen con acceso sin llave (iKey), encendido por botón, climatizador bizona, tapizado en cuero, butaca del conductor con ajuste eléctrico, asientos delanteros calefaccionados y sistema multime-
dia con pantalla de cinco pulgadas (con radio, CD, Aux, USB y Bluetooth). La competencia en este segmento del mercado es tan fuerte que hay que señalar también lo que no tiene. No ofrece ajuste del volante en profundidad, no tiene GPS, no tiene guantera refrigerada y no tiene toma de 220 voltios. Son cuatro elementos que sí ofrece la nueva referencia del mercado: la Hilux SRX. La calidad de terminación es correcta, aunque sin materiales de lujo: todos los revestimientos son con plásticos duros. Lo mismo puede decirse de la posición de manejo: correcta, aunque el volante no se ajusta en profundidad. Las plazas traseras son amplias y pueden llevar a tres adultos sin aprietos, que además contarán con dos salidas de aire especiales. La plaza más incómoda del habitáculo es la del acompañante. Por un defecto de diseño, la guantera (sólo tiene una, en la parte inferior) sobresale mucho hacia abajo y golpea las rodillas del ocupante. Esto obliga a llevar la butaca demasiado hacia atrás, restando espacio al pasajero de atrás.
Interior con calidad correcta y bien equipado, aunque hay faltantes.
SEGURIDAD Para tratarse de una generación completamente nueva y recién llegada, se esperaba más de la NP300 Frontier en este rubro. Tiene sólo dos airbags (cuando sus rivales ofrecen hasta siete, como la nueva Hilux) y no tiene anclajes Isofix. Al lanzarla a la venta el 28 de diciembre, Nissan quedó exenta por apenas tres días de la normativa que obliga a todos los nuevos modelos (Continúa en la página 68)
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Tablero de instrumentos claro y computadora con pantalla TFT. El equipo multimedia no tiene GPS, ni siquiera en opción.
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También tiene la mejor suspensión trasera: así es el esquema multilink con eje rígido y espirales.
Es una pick-up pensada y diseñada para el uso off-road.
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Cabina para cinco adultos, aunque el acompañante delantero estará incómodo por la guantera abultada.
a utilizar este tipo de anclajes para sillas infantiles a partir del 1ø de enero de 2016. La plaza central trasera tiene espacio para llevar a un adulto, aunque poco protegido: ese lugar no tiene apoyacabezas y el cinturón es de sólo dos puntos. Más allá de estos olvidos lamentables, la NP300 Frontier viene de serie con frenos ABS (con EBD y EBA), control de estabilidad, control de descenso de pendientes, asistencia al arranque en pendientes, sensores de estacionamiento traseros y cámara de retroceso. Por ahora no hay pruebas de choque independientes sobre esta NP300 Frontier. Desde el año pasado, LatinNCAP comenzó a someter a las pick-ups medianas a sus crashtests. La marca a batir es la calificación máxima de la Toyota Hilux: cinco estrellas en protección para adultos y niños.
MOTOR y TRANSMISION
Manejamos la versión automática, con doble tracción, reductora y bloqueo de diferencial trasero.
Por el momento, se ofrecerá una sola motorización en la Argentina. Es el impulsor YS23DDTT de la alianza Renault-Nissan. Es diesel, con cuatro cilindros (por si el sticker de los laterales no te lo dejó en claro, es “diesel”), con 2.3 litros de cilindrada, 16 válvulas, inyección directa por common-rail, doble turbo e intercooler. Después de la Amarok 2.0, la Frontier es la segunda pick-up bi-
turbo de nuestro mercado. También es la segunda en atreverse a ofrecer una cilindrada tan baja (es la moda del llamado “downsizing”). El resultado es una potencia de 190 cv a 3.750 rpm (sólo superada por los 200 cv de las Ranger 3.2 y S10 2.8) y un torque de 450 Nm a entre 1.500 y 2.500 rpm (el mismo par de la nueva Hilux, sólo superado por los 470 Nm de la Ranger y 500 Nm de la S10 Automática). Con respecto a las transmisiones, se puede elegir entre una caja manual de seis velocidades o una automática de siete marchas. Las versiones 4¤4 tienen reductora (incluyendo la automática, algo que la Amarok secuencial de ocho marchas no ofrece) y bloqueo de diferencial trasero. Como ya se mencionó, las tres versiones de la NP300 Frontier que se comercializarán en la Argentina tienen el nivel de equipamiento LE, el más elevado. Sólo se diferencian por usar tres combinaciones mecánicas: 4¤2 manual, 4¤4 manual y 4¤4 automática.
COMPORTAMIENTO El primer día de la prueba de manejo consistió en un recorrido offroad. Se utilizaron los senderos abandonados de la Posada de los Pájaros (cerrada desde hace cinco años), con trepadas muy escarpadas sobre terreno de piedras. El trazado fue más exigente de lo que se pensaba. La mayor parte del recorrido hubo que hacerlo en pri-
mera marcha, con la reductora conectada. Para el test drive del primer día, Lubri-Press tuvo una versión 4¤4 con caja automática. Es posible bloquear la primera de fuerza utilizando el modo secuencial. El bloqueo de diferencial trasero también fue muy útil, para superar obstáculo muy empinados. Este modo, por debajo de los 50 km/h, hace que las dos ruedas traseras se muevan solidarias, sin diferencia de velocidad y sin importar si una está en el aire o la otra va apoyada. Es un dispositivo cada vez más común en este segmento y convierte a la pick-up en una verdadera cabra trepadora. El único límite está en el propio chasis. Si la panza toca fondo, hasta ahí llegaste. En ese sentido, la Nissan se destaca por su buen despeje, pero también por los ángulos de ataque (33 grados), ventral (25 grados) y de salida (28 grados). La otra ventaja es el diseño del chasis: por debajo de la línea de los largueros no asoma ningún elemento del vehículo. Fue bueno saberlo porque, de tan exigente, más de una vez hicieron tope las partes bajas en el terreno. El motor funciona con una gran suavidad y es bien silencioso, pero hoy no hubo oportunidad de exigirlo como corresponde. Eso ocurrirá mañana, cuando nos toque manejarla por ruta y en los médanos de la costa. Lo que sí quedó en claro hoy fue
Mejor aún: con anclajes de carga ajustables, también de serie.
Excelente: protector de caja de carga de serie.
Cuesta hasta 692 mil pesos. Pero está pensada para el off-road más duro.
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El motor 2.3 bi-turbodiesel es un desarrollo de Renault-Nissan.
(Viene de la página 68) que la nueva suspensión trasera es una maravilla. Nissan es la primera marca que comercializa una pick-up mediana sin suspensión trasera con elásticos. En su lugar, se instaló un sistema multilink de eje rígido, con amortiguadores y espirales. Es un esquema idéntico al de la más costosa (y más grande) Ram 1500. El resultado es una amortiguación mucho más suave, sobre todo en terrenos desparejos, con serruchos y otros rebotes. Al trabajar cada rueda trasera de manera más independiente, se evitan sequedades y golpeteos característicos de otras pick-ups. Pero ojo, esto no significa que la puesta a punto sea muy blanda. En ese sentido, las suspensiones más esponjosas del mercado las siguen teniendo las Chevrolet S10 y Volkswagen Amarok. La NP300 Frontier es un poco más firme, pero transmite una mayor sensación de apoyo, agarre y adherencia, sin romperte la espalda El segundo día de la prueba de manejo fue desde Tandil hasta Las Armas, por la ruta 74, y desde ahí hasta Cariló, por caminos rurales de tierra. El tramo de ruta fue bajo un diluvio torrencial, pero a muy buen ritmo. Es un tramo bastante poceado y con mucho tránsito de camiones. Por fin pude pisar con ganas el motor 2.3 litros biturbo. Es un impulsor muy silencioso, pero de respuesta ágil. No tiene la patada contundente de los motores de las Ranger o S10, pero la caja automática de siete marchas hace un trabajo brillante. En modo Drive se comporta como una tranquila transmisión, con pasos de marcha muy suaves y sin sobresaltos. En modo Secuencial, retiene el cambio seleccionado sin pasarlo al siguiente, incluso cuando se alcanza el régimen máximo. El corte de inyección se encuentra a 5.5o0 rpm, bien adentro de la zona roja del tacómetro, pero sin pasar de marcha. Los siete cambios permiten que
el motor viaje muy relajado en ruta. A 120 km/h y en la marcha más alta, el impulsor trabaja a sólo 2.300 rpm. La suspensión, una vez más, se comporta de maravillas. Absorbe muy bien todas las irregularidades del camino. Confirmo que no es la más blanda del mercado, pero sí la que transmite una mayor sensación de estabilidad y control. Es una lástima que, con tan buen conjunto de motor, caja y suspensiones, la dirección no esté a la altura del conjunto. En mi opinión es muy ligera y poco comunicativa. Tiene un exceso de desmultiplicación que no transmite confianza cuando se viaja a buena velocidad. En los caminos de tierra, los trenes de rodaje se sintieron bien robustos. Es una chata que aguanta muy bien los saltos, traqueteos y cambios de huellones en los senderos rurales. En Cariló cambiamos el terreno: a los médanos. Al igual que ayer, la gente de Nissan diseñó un recorrido más exigente de lo habitual. Algunos conductores un poco inexpertos se encajaron en la arena. Sobre terreno suelto, a la NP300 Frontier no hay que perdonarla. blooqueo de diferencial, primera marcha en reductora y a fondo: es más trepadora que una botinera.
CONCLUSION En la Argentina, las pick-ups de Nissan siempre tuvieron baja penetración en el mercado. Pero nuestro país siempre fue una excepción. Esta es la duodécima generación de la chata mediana de Nissan, de las cuales ocho se comercializaron en América Latina. En todo el mundo, Nissan lleva vendidas más de 14 millones de pick-ups, con presencia en 191 países. La nueva NP300 Frontier ya es líder en ventas en México y en varios mercados de Centroamérica. Es el modelo de Nissan más exitoso en América Latina, responsable del 20% de los patentamientos de la marca en la región. Al ver esos números, se comprende por qué Nissan decidió fabricar su pick-up en la Argentina.
La versión con caja automática de siete marchas también tiene reductora: 14 relaciones para elegir.
El bloqueo de diferencial trasero es ideal para trepar y salir de situaciones complicadas.
Era una verdadera paradoja que, el país Latinoamericano con mayor producción y ventas de pick-ups, percibiera a la Frontier casi como un producto exótico. Pero la producción en Córdoba recién arrancará en 2018. Hasta que llegue ese momento, la NP300 Frontier seguirá ofreciéndose en cuentagotas. El tratado de comercio automotor entre Argentina y México, país de origen de la pickup hasta que se fabrique en Santa Isabel, le permite a Nissan ArgenEl diseño es uno de sus puntos más destacados.
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tina importar unos 7.500 vehículos al año. Descontando el cupo para modelos como March, Versa, Note, Sentra y alguna novedad que llegue en este 2016, serán entre 100 y 150 NP300 Frontier por mes. Es apenas el 10% de lo que patentan las líderes, como Hilux, Amarok y Ranger. En un mercado tan competitivo, ¿cuáles serán los argumentos de venta de la NP300 Frontier? En la opinión de Lubri-Press, sus puntos fuertes son un diseño atractivo, una
excelente capacidad off-road y la mejor suspensión trasera del segmento. Pr el lado negativo hay faltantes muy importantes en el equipamiento de seguridad y confort. Nissan es un gigante mundial de las pick-ups. Pero en la Argentina, el país de las chatas, va a tener que hacerse desde abajo. Como cualquier hija de vecino. Esto recién empieza. Carlos Cristófalo Fotos: Alejandro Cortina
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TestI. Hyundai Creta
El nuevo desafiante Desde San José (Costa Rica) yundai lanzará en julio de 2016 en la Argentina la nueva Creta. La marca coreana, que tiene una buena reputación entre las SUV de nuestro mercado con las Tucson (Segmento C, compacto) y Santa Fe (Segmento D, mediano), se lanzará a competir en el terreno más peleado: el de las SUV chicas (Segmento B). Como ya ocurre con otros modelos de Hyundai (i10 y Grand i10), la Creta llegará importada de India. Sin embargo, la marca admite que analiza la posibilidad de producirla en nuestra región. Esto mejoraría mucho su posicionamiento en precio y la disponibilidad de unidades. La presentación para América
H
La SUV chica de Hyundai llegará en 2016 a la Argentina. Se posicionará debajo de la Tucson para pelear contra la EcoSport (y otras rivales). La manejamos 700 kilómetros en Costa Rica. Latina se realizó el mes pasado en Costa Rica. En tres días de manejo, Lubri-Press tuvo la oportunidad de probar la Creta por todo tipo de terrenos, climas y condiciones de tránsito (ver recuadro). La crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA Es una mini-Tucson. Por dimensiones y la tendencia del mercado de ofrecer vehículos cada vez más
Baúl de 450 litros. Bajo el piso de carga hay una rueda de auxilio en la misma medida que las otras cuatro. Bien.
grandes, la Creta tiene casi el mismo tamaño de la Tucson de primera generación. Se distingue con facilidad como un producto de Hyundai, por la conocida parrilla hexagonal, los faros estilizados, el capot bien ancho y la línea del techo recta, con una leve caída hacia atrás. Compite en un segmento bien nutrido del mercado, donde cada contendiente está obligado a diferenciarse con rapidez de la competencia.
Interior cómodo, que se destaca por la altura del techo.
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La lista de participantes es enorme: Ford EcoSport, Renault Duster, Chevrolet Tracker, Chery Tiggo y Honda HR-V. En 2016 se sumarán más contendientes: Jeep Renegade, Lifan X60, Peugeot 2008, Nissan Kicks y Chery Tiggo5. En lista de espera para aterrizar más adelante: Renault Captur y las SUV chicas en desarrollo de Volkswagen, Toyota y Mitsubishi. En términos de diseño -y hablando sólo de los modelos que
hoy se venden en la Argentina-, la estética de la Creta no es tan arriesgada como en la EcoSport; no es deportiva como en la HR-V; ni es un caso de no-diseño, como en la Duster. Es más bien clásica y conservadora, como la Tracker. DisCreta. En este punto hay que hacer una aclaración: el ejemplar que se ve en las fotos se pasa de discreción, porque está configurado para el mercado de Costa Rica. Tiene llantas de 16 pulgadas y faros convencionales. Para la Argentina, llevará llantas de aleación de 17 pulgadas (con Goodyear 215/60R17), parrilla frontal cromada y luces de(Continúa en la página 76)
El motor 1.6 16v tiene 125 caballos de potencia.
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La gran ventaja, sin dudas, es el paisaje.
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POR DENTRO
lanteras de leds y proyectores. ¿Y qué hay de las dimensiones? La Creta mide 4.270 milímetros de largo (EcoSport, 4.299 mm; Duster, 4.315 mm), 1.780 mm de ancho (EcoSport, 1.734; Duster, 1.822), 1.665 mm de alto (EcoSport, 1.672; Duster, 1.695) y 2.690 mm de distancia entre ejes (EcoSport, 2.520; Duster, 2.673). Su coeficiente aerodinámico es muy bueno: Cx 0,36 (EcoSport, 0.40; Duster, 0.38).
A pesar de que las dimensiones externas son bien contenidas, la cabina está aprovechada al máximo. La Creta se destaca en especial por su techo elevado. Transmite sensación de amplitud. En la práctica, es un poco más cómoda que una EcoSport, aunque no es tan generosa como la Duster. El diseño interior es bien coreano: clásico, sin estridencias, pero con materiales de buena calidad. Los revestimientos son todos en
plásticos duros, pero bien trabajados y sin ruidos molestos. De los 700 kilómetros que manejamos, unos 200 kilómetros fueron sobre ripio y barro. Y casi 500 bajo la lluvia tropical. No hubo filtraciones ni grillos. La posición de manejo es correcta. La butaca del conductor se ajusta en altura. El volante también (es una pena que no se regule en profundidad). Atrás hay buen espacio para las piernas y sorprende una vez más la altura del techo. El baúl se ubica entre los más ge-
nerosos de su segmento, con 450 litros de capacidad. Se puede ampliar la capacidad rebatiendo los respaldos traseros (por un tercio o dos tercios). Debajo del piso del baúl está la rueda de auxilio: para la Argentina tendrá el mismo tamaño de las otras cuatro ruedas, una costumbre destacable del importador de Hyundai. La configuración del equipamiento para nuestro mercado todavía no está definida. Se sabe que habrá tres versiones: una de entrada a gama (con caja manual o au-
tomática) y una full (sólo con caja automática). Vendrá de serie con volante multifunción y equipo de audio con radio, CD, MP3, USB, Aux y Bluetooth. También con aire acondicionado, espejos eléctricos y levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas. La versión tope de gama podrá equipar cámara de retroceso, climatizador automático, espejo electrocrómico y tapizado en cuero. (Continúa en la página 78
Una Creta y tres días para manejar por Costa Rica. ¿Qué podría “malir sal”?
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Costa Rica, un país tan pequeño como temperamental a la hora de manejar.
Manejar en Costa Rica a travesía de la presentación regional de la Hyundai Creta en Costa Rica planteó la idea de cruzar el continente americano, desde el Atlántico hasta el Pacífico, en un solo día. Aunque el desafío tenía una trampita: en Centroamérica, a la altura de Costa Rica, la distancia es de apenas 270 kilómetros. Según mis cálculos, era un viaje de no más de cinco horas. Saliendo temprano por la mañana desde Puerto Limón (Atlántico) tendríamos tiempo suficiente para almorzar, hacer un poco de turismo y llegar a Jacó (Pacífico) justo a tiempo para ver el atardecer (acá el sol se pone a las 17:15). Pero las rutas de Centroamérica siempre tienen sus sorpresas. Y el tranquilo desafío se terminó convirtiendo en una verdadera odisea de diez horas de manejo, con llegada a la Marina de Los Sueños bien entrada la noche. Hace catorce años tuve la suerte de recorrer Centroamérica de punta a punta. Aunque no como periodista: lo hice como un humilde mochilero low-cost. Es un territorio tan alucinante como contradictorio: en muy pocos kilómetros cuadrados, donde el paisaje es siempre el mismo, atravesás una sucesión de países con historias muy distintas. Hay naciones con historias de dictaduras violentas y guerrillas revolucionarias (como Nicaragua, El Salvador y Guatemala), países que durante un siglo tuvieron una fuerte presencia militar norteamericana (como Panamá y Honduras), ex colonias británicas (como Belice) y curiosos experimentos democráticos: es el caso de Costa Rica, el único país de América que disolvió por completo sus Fuerzas Armadas. Entre tantas diferencias políticas, la única constante es el paisaje: selvas exuberantes, volcanes en actividad, plantaciones de café y banana, arroz con frijoles, marimbas y un tránsito endemoniado. En Centroamérica, las distancias no hay que medirlas en kilómetros, sino en horas. Las autopistas casi no existen, las rutas son bien angostas, los caminos son muy revirados y el grueso del tránsito está compuesto por camiones yanquis: enormes y viejos Mack, International y Freightliner. Cuando recorrí Centroamérica hace más de una década lo hice a dedo y en colectivo (con los famosos Ticabus, que unen este subcontinente en toda su extensión). Pero cuando pasé por Costa Rica me dieron muchas ganas de manejar. En este país, casi el 20% de los vehículos son pick-ups (por estos días ya abundan las nuevas Hilux y NP300 Frontier), pero también es el reino de una de las pioneras de las SUV chicas: la Daihatsu Terios. La Terios es a Costa Rica lo que el Chevrolet Classic es a la Argentina: el auto por default de la clase media, que llega a su primer vehículo. Tiene una mecánica confiable, hay versiones 4¤4 y cuenta con las dimensiones justas para escabullirse por las rutas estrechas del país. Estrechas y siempre en reparación. Estrechas y con retenes policiales. Estrechas y con accidentes frecuentes. Estrechas y, por estos días, con lluvias constantes. Por eso, el viaje que había calculado que duraría cinco horas, terminó llevando casi diez. Cruzamos el continente de océano a océano, pero nos perdimos el atardecer y llegamos agotados. Fueron 270 kilómetros a un lamentable promedio de 27 km/h. Claro que, en el camino, cometimos la frivolidad de parar picotear empanaditas de puerco, saborear un gallo pinto, hacer un poco de canopy en el bosque lluvioso y manejar en el Circuito Braulio Carrillo. Debe ser el único autódromo del mundo dentro de una reserva ecológica. Aunque ni siquiera es un circuito: es un estrechísimo y vertiginoso tramo de rally, entre selvas, cascadas y precipicios. No por nada de le dicen el Nürburgring de Costa Rica. El Green Hell de Centroamérica
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Autonomía más que suficiente para perderte en la selva. Es lo que hicimos.
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nismo difunda su última tanda de resultados del 2015.
SEGURIDAD MOTOR y TRANSMISI0N Una muy buena noticia: todas las Creta se venderán en la Argentina con control de estabilidad (ESP) de serie. La versión de entrada a gama tendrá este dispositivo, además del doble airbag frontal y los frenos ABS exigidos por ley. Habrá que ver si equipa también anclajes Isofix para sillas infantiles. Viene con cinco apoyacabezas, pero el cinturón de seguridad de la plaza trasera central es sólo abdominal. La versión tope de gama tendrá seis airbags (agregará dos laterales delanteros y dos de cortina) y asistencia al arranque en pendiente. La Creta se fabrica en la India y fue desarrollada sobre una nueva plataforma. Es tradición en Hyundai que todas sus SUV tengan bases estructurales diferentes a las de los autos normales. Esta plataforma utiliza acero de alta resistencia en puntos claves de la cabina. La marca dejó trascender que una Creta ya fue sometida a las pruebas de choque de LatinNCAP. Habrá que ver si el resultado se conoce antes de fin de año, cuando el orga-
Por el momento, en América Latina la Creta se ofrecerá con un solo motor: es el 1.6 16v naftero ya conocido del Hyundai HB20 brasileño, sólo que en este caso es apto para nafta (en el HB20 sólo funciona con alcohol). Desarrolla 125 caballos de potencia a 6.300 rpm y 151 Nm de torque a 4.850 rpm. En otros mercados se ofrece una interesante variante turbodiesel: tiene 1.6 litros y 16 válvulas. Entrega 128 cv a 4.000 rpm y 260 Nm de torque a 1.900 rpm. Por el momento, no estará disponible en nuestra región (¡ufa!). Lo que sí se ofrecerán son dos tipos de cajas, ambas con seis cambios: una manual y otra automática, con modo secuencial. La tracción es delantera. Hyundai aclaró que estudia desarrollar una versión 4WD, aunque todavía no está confirmada.
COMPORTAMIENTO La prueba de manejo consistió en tres días y 700 kilómetros por dife-
rentes caminos de Costa Rica. La primera jornada fue en caravana, para unir en un recorrido de 270 kilómetros (y ocho horas de duración) las costas del Atlántico y el Pacífico de ese país. Los otros dos días fueron libres. Junto al colega Sebastián Ramos (Auto Semanario), salimos desde la capital San José y encaramos hacia el parque nacional Manuel Antonio, una reserva ecológica con playas soñadas, en la costa central del Pacífico tico. Era una distancia de apenas 150 kilómetros. El vehículo no tenía GPS, así que confiamos en el navegador de un teléfono celular (con el Maps.me, que funciona sin necesidad de datos ni internet, sólo con el localizador). El problema fue que, en lugar de enviarnos por el trayecto más habitual (una serie de rutas y autopistas con tránsito intenso, pero en buen estado), el Maps.me nos mandó por el camino más corto: un cordón montañoso con caminos de cornisa, tramos desolados y bastante ripio. A esto hay que sumarle que, en plena temporada de lluvias, cayó agua a lo pavote. Son tormentas tan copiosas que, en pocos minutos, convierten al camino en el lecho de un río correntoso. Cuando nos dimos cuenta del error, ya era tarde para volver atrás. Tampoco nos dieron ganas: el paisaje resultaba espectacular. Una selva tupida, bien verde, con enormes árboles cubiertos por arbustos, (Continúa en la página 80)
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test (Viene de la página 78) que a su vez son abrazados por enredaderas, rodeadas por trepadoras parásitas. Capas y capas de verde, a una altitud que llegó a ser de 1.500 metros sobre el nivel del mar, con las nubes saludando nuestro paso bien desde abajo, apelotonadas en los valles. Es el famoso cloudforest costarricense, un bosque en las nubes. A pesar de la dureza del camino (y nuestro apuro por llegar al destino antes de la noche), la Creta sorprendió por su desempeño con varias virtudes: la robustez de su andar, la suavidad de la suspensión y la excelente insonorización del habitáculo. Si en el diseño parece una mini-Tucson, en el comportamiento se asemeja más todavía. Es un vehículo que transmite mucha confianza y seguridad. Y eso que esta versión no tenía ESP ni cubrecárter. Ante ese chasis bien pensado y armado, el desempeño del motor queda un paso atrás. El 1.6 16v es muy económico y silencioso, pero la Creta transmite en todo momento la sensación de que está preparada para cosas más grandes. Lo bueno es que este impulsor gasta muy poco combustible. Es algo que van a agradecer quienes la utilicen de manera diaria. El consumo medio es de 8 litros cada 100 kilómetros y, ni siquiera en modo Rally Lubri-Press, llegó a superar los 10,5 litros a los cien. El tanque, con capacidad para 55 litros de combustible, está pensado para viajar con buena autonomía. Sólo probamos la versión con caja manual. La selectora es muy suave y precisa: es un gusto hacerla trabajar. Y, en los caminos de montaña de Costa Rica, hubo que hacerlo de manera intensa. Sobre todo en estas rutas, con tantas trepadas y muchos camiones. Por ejemplo, para hacer adelantamientos entre 80 y 120 km/h, hay que bajar a tercera velocidad: la cuarta está pensada para economizar combustible. Es extraño, porque la sexta debería estar destinada a ese fin, aunque tiene un recorrido más corto de lo esperado. Por ese motivo, en sexta y a 120 km/h el motor trabaja a 3.000 rpm. Con una relación más larga se debería viajar más relajado. Lo dicho: es una transmisión pensada para gastar poco. Desde la marca nos aseguraron que la automática, con modo secuencial, ofrece un desempeño un poco más picante. La dirección es muy ligera y bastante precisa. Entre tanta subida y bajada, los frenos mostraron algunas señales de cansancio. Sería bueno que ofreciera discos en el eje trasero. No fue posible medir las prestaciones. Hyundai declara una velocidad máxima de 165 km/h (169 con caja automática) y una aceleración de 0 a 100 km/h en 11,9 segundos (12,1 con AT). Queda claro que, para hacer frente a la competencia, a la Creta le vendrían bien algunos caballitos más. No tanto porque sea un vehículo que apunte a un público deportivo. Pero sí porque el chasis es un lujo: queda holgado. (Continúa en la página 82)
Siempre con rumbo Oeste, sin parar. Hasta que se acabó Centroamérica.
Por empezar, un GPS de celular que te envíe por caminos desolados en lugar de cómodas autopistas.
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Doble hazaña tica: atravesamos el Rain Forest y el Cloud Forest con la nueva Creta.
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Sistema multimedia con pantalla táctil y cámara de retroceso. Sin GPS y con relojito anacrónico.
En la conferencia de prensa de Costa Rica, los directivos coreanos de Hyundai admitieron que es posible ofrecer en el futuro un motor naftero más potente. Y hasta deslizaron que podría haber una Creta N (con esa letra se identifica a la nueva división de alta performance de la marca). Ojalá se con-Crete. También confesaron que está en análisis una versión con tracción integral. Utilizaría un sistema del tipo inteligente, de acople automático, para enviar torque a las ruedas traseras sólo cuando las delanteras lleguen a su límite de adherencia.
CONCLUSION
Aire acondicionado manual. Las versiones más equipadas tendrán climatizador de una zona.
Con la nueva Creta, Hyundai deja en claro una vez más que ya no es una pequeña marca coreana. Es un gigante de la industria, cuarto productor de autos a nivel mundial, que está dispuesto a competir en cada uno de los segmentos del mercado. Sin embargo, más allá de la estrategia global de la marca con la Creta, me gustaría que esta conclusión se centrara sólo en el mercado argentino. El panorama local hoy es el siguiente: si el nuevo Gobierno persiste con las limitaciones actuales para importadores y medidas proteccionistas (impuestos internos y restricciones en el acceso a dólares), el representante de Hyundai tendrá un cupo pequeño de unidades de la Creta para 2016. En ese caso, las venderá sin problemas. Es un producto perfecto para quienes eran clientes de la Tucson y vieron que, a fuer-
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za de impuestazo, la actual generación quedó muy lejos de su presupuesto. Sin embargo, en caso de que el importador tenga la posibilidad de contar con un mayor stock y esté en condiciones de pelear el mercado por volumen de ventas -ya sea porque se liberan las importaciones o comienza una producción regional-, la Creta deberá reforzar su propuesta. Necesitará un motor naftero más potente (o el turbodiesel torquero) y una variante 4¤4 (EcoSport, Duster y Tracker lo ofrecen, por más que representen apenas el 5% de sus patentamientos). Todavía es temprano para hablar de precios, pero se sabe que la Creta se posicionará más cerca de los valores de las HR-V y Tracker. En el contexto actual, en ese nicho, lo que importa hoy es la disponibilidad de entrega y el respeto al precio de lista, más allá de cualquier otra consideración de producto. Los concesionarios de Honda y Chevrolet no están respetando los valores oficiales. ¿Pero cuáles son los diferenciadores de producto de la Creta? Sin dudas, la insonorización, el confort de marcha y la robustez que transmite en general. También hay que destacar el ESP de serie, algo que hoy sólo ofrece la HR-V en nuestro mercado. Cada vez más completas, robustas y cómodas. La fuerte competencia entre las SUV chicas se aprecia con claridad en el balance final de la Creta. Y es un verdadero problema para Hyundai porque, con estas propuesta, ¿quién necesita una Tucson? Carlos Cristófalo Colaboró: Sebastián Ramos (Auto Semanario)
¿Qué es Creta? Hasta ayer, una isla del Mediterráneo. Ahora es un Hyundai.
Llantas de 16 pulgadas. En la Argentina ofrecerá hasta 17?.
La parrilla hexagonal la identifica como un producto de la familia Hyundai.
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Peugeot 308 GTi
“Et voilà!” El critic británico siempre consider al Peugeot 308 como un auto de madres que buscan a sus hijos en la escuela. Pero, ahora, lo admite: las chicas se pusieron las botas de cuero.
Por Jeremy Clarkson e suponía que estuvieras leyendo una nota acerca de la nueva pickup de Mitsubishi. Pero a último minuto, el muchacho de la compañía llamó a último minuto para decir que no me la prestaría porque un vehículo de trabajo como ese, no sería de demasiado interés para los lectores de esta columna. En su mente, al parecer, los constructors, plomeros y trabajadores rurales están demasiado ocupados para leer publicaciones como ésta, así que no debería por qué intere-
S
sarles informarse acerca de un nuevo producto de Mitsubishi. Para peor, el muchacho de Mitsubishi también me dijo que cancelaría el plan de prestarme el nuevo auto eléctrico de la marca. “Ya otra persona escribió sobre él”, me explicó. Creo que es bastante obvio lo que está ocurriendo acá. Este muchacho todavía está ofendido por la firme, pero justa crítica que escribí el año pasado sobre la Mitsubishi Outlander PHEV híbrida. Y por eso decidió castigarme. Está en su derecho. Y a mí no me importa. En el fondo, estoy bastante orgulloso. Significa que estoy haciendo bien mi trabajo. Y cierta-
mente no me voy a levantar cada mañana pensando. “¡Oh, no! No voy a poder manejar un Mitsubishi hoy. ¡Voy a tener que manejar un Mercedes-AM GT!” Tampoco representa un impedimento personal, porque si realmente quisiera probar un Mitsubishi podría alquilarlo. O comprarlo. A lo largo de los años, me prohibieron en varias ocasiones por decir que el Corolla es tan interesante como una heladera con freezer. Vauxhall se rehusó por haber escrito la verdad sobre el Vectra. Y BMW por decir que sus autos son manejados por iméciles. Extrañamente, sin embargo, nunca fue censurado por Peugeot.
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Hace tiempo que no tengo palabras amables para sus productos. Y el año pasado en Top gear pusimos al aire una larga nota ridiculizando a sus clientes. Y sin embargo, el departamento de Relaciones Públicas sigue prestándome sus vehículos. A veces pienso que la responsable de la flota de prensa es Anastasia Steele. Tal vez, en un intento por sufrir más dolor y humillación, la compañía me envió el mes pasado su nuevo 308 GTi, que estaba pintado de rojo en la parte delantera y de negro en la trasera. Instantáneamente, esto despertó al cínico que vive en mi cabeza: “El único motivo por el cual un diseñador haría
eso sería para ocultar todos los errores de su diseño”. Por dentro, había más todavía. El volante tiene el tamaño de un botón de camisa y se ubica por debajo del tablero de instrumento. Entonces lo levantás, para que ya no quede apoyado sobre tus rodillas, hasta llegar al punto en que se ubica justo frente a todo el instrumental. ¿Revoluciones, velocidad, nivel de combustible? Ni idea. “Está hecho propósito”, me explicó el cínico de mi cerebro. “Porque si estás pensando en la invisibilidad del instrumental y en la pintura para tapar los errores de dise(Continúa en la página 88)
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El 308 GTi viene con pintura bitono para darle una estética más deportiva (“y ocultar errores de diseño”, según Clarkson).
Volante, bajo y chiquito. Tablero sobre-elevado. No es posible estar cómodo y leer el instrumental.
(Viene de la página 86) ño, no vas a percatarte de que se cayó el espejo retrovisor y de que la radio no funciona”. La cuestión es, sin embargo, que nada se rompió. De hecho, todo se sintió bastante más sólido y bien construido que en un Peugeot promedio. Lo cual significa que debe ser el Peugeot mejor construido desde, digamos, 1971. Yhay más. La mayoría de las funciones están controladas por una pantalla de ubicación central, lo cual es un triunfo del sentido común. Excepto por el botón “Sport”, que hace que el auto se vuelva más torpe. Ese botón está ubicado en la conso-
Motor 1.6 turbo con 268 caballos de potencia y caja manual de seis velocidades.
la central y, cuando lo presionás, todos los diales del instrumental se ponen rojos. Aparentemente. Porque todo lo que pude ver era el volante. Puede ser que el motor de 1.6 litros parezca pequeño -cuando la mayoría de sus rivales tienen un 2.0- pero no le falta empuje. Y es posible que venga con una anticuada caja manual de seis velocidades, en lugar de una moderna secuencial con levas, pero de todos modos es un auto divertido. Finalmente, Peugeot logró recapturar la magia que hizo del 205 GTi un verdadero hit en los tiempos de Miterrand y Thatcher. Este 308 GTi es un auto que te dan ganas de manejar. Es un auto
por el cual siempre vas a buscar una excusa para salir a manejar. Sí, es práctico y sensible, para las madres que usan un 308 para llevar a sus hijos a la escuela. Pero, de regreso a casa, una vez que dejaste a los chicos, esa madre puede sacarse las pantuflas y calzarse unas botas de cuero para salir a taconear. Además, comparado con sus rivales de Volkswagen (Golf GTi) y Ford (Focus ST), también tiene un precio más accesible. ¿Pero es realmente tan bueno? Yo compré un Golf GTi por varias razones. Mi madre siempre manejó un Volkswagen Escarabajo. Yo quiero apoyar a Volkswagen en la saga de las emisiones de gases con-
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Butacas deportivas y una calidad de fabricación que sorprende en un Peugeot.
taminantes. Y me recuerda a los buenos viejos tiempos en que los GTi eran accesibles para todos. Pero tal vez seas un joven trabajador que se haya esforzado y quiera darse el gusto de tener un Focus ST. Es el auto perfecto para un futuro ejecutivo. Bruce Springsteen con limpiaparabrisas. Todos tenemos nuestros motivos para querer comprar una marca u otra. Mi hijo tiene un Fiat porque le gusta el fútbol italiano. Yo solía tener un Mercedes-Benz sólo para molestar a mi amigo Richard Hammond. Mi abuelo tenía un Bentley para irritar a los que manejaban un Rolls-Royce. Y alguna gente elige un Mitsubishi porque, digamos, no
puedo explicar por qué. Perdón. Y después tenemos a aquellos que quieren comprar un auto francés porque en estos tiempos complicados quieren mostrar su respaldo. Les gusta Peugeot porque hace unos años tuvieron un 205 1.9 GTi y saben que este 308 es el equivalente moderno que puede ayudarles a reverdecer algunas emociones de su juventud. Bueno, la gran noticia de hoy es que, por primera vez en mucho tiempo, ahora podés. Podés seguir tu corazón y comprar un 308 GTi sin pasar los próximos años lamentándolo. Es toda una novedad. * The Sunday Times.
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BMW Z4
Por las viñas del Señor Por James May l año pasado, tuve el trabajo de conducir un programa para la BBC, llamado “La Gran Aventura del Vino”. Era un idea simple. Viajaría por Francia con mi viejo amigo Oz Clarke, que es un reconocido experto en materia de vinos. Su trabajo sería revelar el misterio y las maravillas de las uvas ante mi completa ignorancia, hasta convertirme en un reputado especialista en catas de Chablis y Pinot Noir. Obviamente, no lo logró. Para empezar, casi toda la gente que conocimos en Francia eran franceses, con cierta tendencia hacia el comunismo, desde el punto de vista británico, desde ya. Todo el negocio del vino en Francia es deliberadamente oscuro y está organizado de manera que las poblaciones de las zonas rurales donde crecen las vides están bloqueadas en la Edad Media, sin acceso a la ciencia o tecnología que permitiría mejorar sus vidas.
E
Todavía utilizan métodos descubiertos en 1750. Y todo aquél mayor de 21 años asegura haber formado parte de la Resistencia. Al final del viaje decidí que el vino era una cosas de tontos, y volví a mi bar de Inglaterra, a tomar una pinta y lanzar unos dardos. Me temo que nunca voy a coincidir con esa filosofía tonta de que todo lo rústico y primitivo es mejor. Me gusta verme a mí mismo como una persona ilustrada del mundo industrial, que cree en el poder de la producción en gran escala y su capacidad de mejorar la vida de las personas. Tomemos como ejemplo el auto que usamos para realizar ese viaje: un BMW Z4. Lo elegí yo mismo para la tarea, porque era un auto que me gustaba mucho en ese momento. Es la obra creativa de un grupo de personas, inspiradas por la misma fuerza que impulsó a quienes pintaron los dibujos rupestres de los tiempos de las cavernas. Pero, como esa gente hoy vive en los tiempos modernos de la manufactura
El periodista británico fue invitado a conducir un programa de la BBC sobre vinos. Y tuvo el trabajo de elegir el auto para su tour por la ruta de las vides. avanzada, crearon un artefacto igual de respetable y artístico, pero acorde con los tiempos que corren. Todos los BMW Z4 son iguales. Es lo que todos queremos. Si esto es posible con algo tan complicado como un auto, debería ser lo mismo con el vino, ¿verdad? Pero los franceses no quieren que pensemos así, porque les gusta hacernos creer que el vino es algo que sólo ellos pueden entender. Dicen
que está en las manos de los dioses. Y que si el carnicero vecino lanza un gas en dirección a los viñedos, el bouquet de ese año será sustancialmente alterado en algunas botellas, incrementando el valor cultural y fiscal de su contenido. Esto me lleva a California, donde actualmente se está filmando la segunda temporada de esta serie junto a mi amigo Oz. Yo tuve la idea de viajar a Estados Unidos, porque pensé que el vino sería servido en Estados Unidos mejor que en cualquier otra nación del planeta. En Francia, todo es tan impredescible como un viejo Citroën. Pero en California, la tierra, el clima, la fuerza de trabajo, la planta de embotellado y la economía son absolutamente predecibles. Por eso, pensé que hacer vino de calidad en gran escala sería algo natural en esta gente. Se trataba de Estados Unidos, con su optimismo inquebrantable, y devoción por el esfuerzo. Fueron ellos los que hicieron populares las manufacturas que en el viejo mundo estaban reservadas para una
elite: el reloj de bolsillo, la heladera eléctrica, el automóvil y el cuarto de libra. Podía confiar en esta gente para elaborarme un vino decente y de calidad a precio razonable. ¡Y bingo! Descubrí que pueden hacerlo. Two-Buck Chuck elabora un Chardonnay californiano por dos euros la botella y no está nada mal. Y lo mejor de todo: siempre es el mismo vino. Lo mismo que otros dos o tres productores, que reconocerás de la góndola de ofertas de los supermercados. Ellos producen sus vinos en enormes fábricas que parecen más bien laboratorios, en lugar de sucios zótanos del medioevo. Y sí, sus vinos son perfectamente bebibles, no más caros que una cerveza Real Ale. Funciona para mí. Oz Clarke, sin embargo, no está convencido del todo. Pero lo dejé manejar mi Z4 por las rutas de Napa Valley. Y otra vez amigos. * The Daily Telegraph.
Al contrario de su opinión sobre el vino francés, May considera que el BMW Z4 es un ejemplo del arte moderno. “La Gran Aventura del Vino”, se puede ver en la BBC.
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La combinación de cerveza, calor y motos desata toda clase de posibilidades en el pueblo alemán.
BMW Motorrad Days
Una fiesta fantástica En pleno verano alemán, BMW celebró su fiesta anual para los fanáticos de sus motos. Eventos y espectáculos para todos los gustos. ¿cómo fueron los BMW Motorrad Days? “Fantásticos”, es lo primero que viene a la mente. A pesar de temperaturas considerablemente por encima de los 30øC, de nuevo más de cuarenta mil visitantes aceptaron la invitación de BMW Motorrad y vinieron a Garmisch-Partenkirchen. Y valió la pena. Los puntos fuertes, como el Classic Boxer Sprint o el espectacular Action Lifestyle Show al estilo Misión Imposible Rogue Nation dejaron asombrados a todos los que asistieron. Y mientras los moteros estaban de celebración, llegaron buenas noticias para todos los fans de este megaevento. Los BMW Motorrad Days seguirán celebrándose en Garmisch-Partenkirchen en los próximos años, ya que el acuerdo se ha ampliado hasta 2018. Dado que el Classic Boxer Sprint no pudo celebrarse en 2014 por razones logísticas, este año todos los fans estaban emocionados por poder disfrutar estas motos bóxer classic de 2 y 4 válvulas increíble-
Y
mente personalizadas compitiendo unos con otros al estilo dragster en distancias de 200 metros. Para aquellos que no pudieron estar en la prueba hay videos geniales en el canal Youtube de BMW Motorrad, así como en la página de Facebook page; en Instagram están las mejores fotos. También volvieron a participar: Chris Pfeiffer y su espectáculo acrobático. Después de tener que perderse el evento de 2014 debido a lesiones, no había nadie más feliz que el propio Chris Pfeiffer al pilotar de nuevo en la montaña de Hausberg. Chris ha cumplido los 45, pero hace bailar a su BMW F 800 R como si tuviera 20 y fuera de otro planeta. El Motodrome es el espectáculo de conducción en muro del mundo y se ha establecido como uno de los imprescindibles de los BMW Motorrad Days. De día, los pilotos del infierno demostraban sus habilidades desafiando la ley de la gravedad cada hora y por la noche se tocaba rock en vivo en el escenario. Las pruebas de las nuevas motos
Se realizó un concurso para la moto con más kilómetros. Ganó una con casi medio millón.
BMW, los circuitos de prueba para novatos sin carnet o las rutas por los campos en torno a GarmischPartenkirchen estuvieron completas a pesar del calor. Y naturalmente los pilotos de competición BMW firmaron autógrafos en el camión de competición. Esta vez, Ayrton Badovini, Lance Isaac, Sabine Holbrook, Rico Penzkofer, Maria Costello, Valerie Thompson y Guy Martin asistieron. Guy incluso se cortó su larga melena para la ocasión. Probablemente sólo tenía mucho calor. La gran parte familia de viajeros de larga distancia típica de BMW Motorrad no sólo vio maravillosas
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presentaciones en diapositivas y videos, sino también las pruebas de la GS Trophy en la zona de eventos. Aquí los candidatos tenían que enfrentarse a tareas como cruzar un tronco a 33ø C con una BMW R 1200 GS Adventure, una buena preparación para pilotar en el bosque con la GS Trophy 2016. La búsqueda de la moto con más kilómetros también tuvo una gran respuesta, con una gran cantidad de motos participantes. La ganadora fue una R 1150 GS de 2001 con la increíble cifra de 419.261 km en el cuentakilómetros, seguida de una R 1000 GS de 1988 con 370.000 km, una R 1200 GS Adventure de 2006 con 320.100 km y, por últi-
mo, pero no menos importante, una K 1200 S con más de 300.000 km. Este año, BMW Motorrad se centró especialmente en que los invitados y los que tenían que quedarse en casa pudieran comunicar sus impresiones sobre los BMW Motorrad Days tan fácilmente como fuera posible. Para ello, BMW instaló un Social Media Lounge sobre la nueva exposición de motos que ofrecía cajas de seguridad para smartphones con enchufe para el cargador, WLAN gratis, una Green Box en la que podías sacarte una foto al estilo de un agente de Misión Imposible sobre una S 1000 RR y había bebidas y aire acondicionado.
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motos
Una moto japonesa, con tecnología aeroespacial.
Kawasaki Ninja H2 y H2R
Fuerza brutal Kawasaki presentó la nueva generación de su moto más emblemática: 200 caballos para la versión de calle y 310 para la de circuito.
La nueva Ninja es la moto más potente del mercado gracias a su motor con compresor.
n un despliegue de toda su ingeniería industrial en la que han trabajado varias compañías del grupo, Kawasaki ha sido una de las protagonistas del año en el mundo de las dos ruedas. Tras dejarnos a todos con la boca abierta con la brutal Kawasaki Ninja H2R, ahora continúa explotando esta fórmula con la versión homologada para la calle, la Kawasaki Ninja H2. Las cifras en ambos casos son estratosféricas. Nada menos que 310 cv confirmados para la variante de circuito, y “sólo” 200 CV para la
rá una nueva referencia por su descomunal par motor que ha sido posible gracias a la utilización del compresor. Respecto a la versión de carreras, la Kawasaki H2 no sólo se presenta con menor potencia, sino que también carece de los alerones superiores que se han cambiado por unos aerodinámicos retrovisores con los intermitentes integrados. Además, en el frontal ahora adopta un minimalista faro circular al que acompañan dos pequeñas luces tipo LED.
E
H2 de calle. A pesar de la pérdida de caballos, la nueva superdeportiva de Kawasaki sigue destacando por su motor, un cuatro cilindros de 998 cc dotado de un sistema de sobrealimentación por compresor. En el desarrollo de esta moto se han implicado varias filiales de Kawasaki Heavy Industries, como la división de Turbinas de gas & Machinery, la división Aeroespacial, y la División del Tecnología Corporativa. Todo ello para dar a luz un modelo sin precedentes en segmento y que según la marca establece-
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Para poder exprimir al máximo el torrente de potencia de su motor, la nueva superderportiva japonesa equipa el mismo chasis y basculante (por primera vez en la casa de un solo brazo) de la Ninja H2R. En el apartado de suspensiones revela componentes de primera calidad como la horquilla KYB AOS-II de 43 mm multirregulable, y en cuanto a la transmisión cuenta con un sistema de tipo ‘dog-ring’ tan solo utilizada previamente en las carreras. De serie monta avanzados sistemas de ayuda a la conducción co-
mo el control de freno motor (KEBC), el control de salida y el cambio semiautomático. Al igual que muchos de los modelos deportivos presentados en el Salón de Milán, la introducción de la electrónica heredada del mundo de la competición se está erigiendo como la línea a seguir en este segmento, y en la Kawasaki Ninja H2 tampoco faltan un sistema de frenos ABS deportivo, el amortiguador de dirección electrónico, o el control de tracción (KTRC) configurable en nueve niveles.
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Fórmula 1
Incógnitas de la temporada 2016 El 20 de marzo comenzará la temporada de Fórmula 1 en Australia. ¿Será otro campeonato dominado por Mercedes-Benz? ¿Se despertará Ferrari? ¿McLaren-Honda terminará con las frustraciones? a cuenta de resultados financieros de Ferrari es buena. Lo que necesitamos ahora son resultados en la pista. Es importante ganar la primera carrera de la temporada en Australia”. Sergio Marchionne, CEO de Fiat Chrysler Automobiles, volvió a repetir uno de esos clásicos errores del pasado en la Scuderia: poner la vara de la presión tan alta para sus pilotos que cualquier otro resultado será un fracaso para el equipo italiano. ¿Tenía este invierno problemas Honda en sus bancos de prueba desmentidos por el fabricante japonés- o con el rediseñado turbocompresor? ¿Se confirmará en la pista la complacencia que Mercedes mostraba recientemente con su propul-
L
sor? ¿Ganará Toro Rosso de golpe ocho décimas con el motor Ferrari a sus espaldas? Ritos de pretemporada: rumores, expectativas, optimismo para la galería, incertidumbres... Es el ambiente habitual en una hibernada Fórmula 1, que estos días ha comenzado a desperezarse públicamente, preparándose para el debut del 20 de marzo, en Australia. Antes, se puso de moda descubrir el primer gemido de los motores. A fines del mes pasado se sucedieron las presentaciones de los nuevos monoplazas. Y se realizaron los primeros ensayos en pista. En Montmeló, las especulaciones comenzaron a verse reflejadas en los primeros tiempos cronometra-
dos. Pero se sabe que muchos guardan un as en la manga para mostrarlo recién en Australia. La información más fidedigna reside sólo en manos de los equipos, que cuentan con las herramientas para valorar el rendimiento propio y “espiar” el ajeno. “Hay que pensar en los puntos del campeonato, en cómo los conseguimos el domingo por la tarde y no en los entrenamientos. ¿Se trata de estar adelante en la grilla y tener problemas con la energía en la segunda vuelta o de asegurarte una carrera sólida?”. Andy Cowell, responsable de motores de Mercedes, comprimía a la perfección las múltiples áreas y variables técnicas para juzgar el verdadero nivel de un monoplaza, más allá de los simples tiempos de una vuelta, quién sabe bajo qué condiciones. ¿Se correlacionan los datos de simulación y de pista? ¿Qué potencia eroga y cómo se entrega en la parte térmica de un propulsor determinado? ¿Hasta qué punto es competitiva y fiable la compleja vertiente eléctrica de un propulsor? ¿Y el rendimiento aerodinámico de un monoplaza en Mónaco o en Monza, por ejemplo? ¿Su comportamiento con tanques llenos o vacíos para según qué trazado? ¿Cuál es la degradación con los diferentes compuestos de neumáticos durante una carrera? En este último tema, no hay realidad virtual que valga. Por ello, los ocho días de la pretemporada en Montmeló consistie-
Tranquilos, pedaleando. Hamilton, Rosberg y Mercedes arrancan una vez más como favoritos. ron en desarrollar frenéticos programas de trabajo, cuyas condiciones sólo conocen los técnicos de cada equipo. Junto al desconocimiento sobre cargas de combustible y peso de los monoplazas, se unirá este año la mayor libertad que Pirelli concedió a los equipos para el uso de sus compuestos en la pretemporada: una gama más amplia que el pasado año (un nuevo superblando) y la posibilidad de elegir para cada carrera y por anticipado los que consideren apropiados para su estrategia. Con una sesión de pruebas menos frente a las tres de otros años, no resultó fácil precisar las diferen-
cias reales entre monoplazas en una pista de condiciones tan cambiantes como las que caracterizan a Montmeló a lo largo de una jornada. Por ello, el tiempo perdido sin rodar resultó dramático y la falta de confiabilidad y los incidentes en pista complicaron todos los planes. Al no rodar los monoplazas bajo unas mismas condiciones -como en entrenamientos clasificatorios o en carrera- se abrió una amplia matriz de información difícil de interpretar para el profano y con amplio terreno para la especulación. Eso sí, como Alain Prost y Ayrton Senna en 1988, Barrichello con Brawn en 2009 o Alonso en 2005 con Renault, un pi-
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loto siente inmediatamente si tiene un monoplaza excepcional y de gran recorrido entre manos, si ha nacido “quick out of the box”. Pocos lo contarán a los cuatro vientos. No al menos hasta Australia. Quizás será más fácil apreciar las referencias de McLaren o Red Bull entre los equipos punteros, nada difícil en el caso del primero, dados los pésimos antecedentes de 2015. Si este año Alonso y Button perdieran excesivo tiempo en la pista verán, sin duda, condicionado su primer ciclo de la temporada, al margen de sufrir desde el principio una brutal presión interna y mediática. ¿Y si Ferrari mimetizara regularmente sus tiempos con los Mercedes, según algunos indicios lanza-
dos desde Maranello y la altísima vara situada por Sergio Marchione para su equipo desde la primera carrera? ¿Dónde se situarán, por ejemplo, los Toro Rosso con el nuevo motor Ferrari cada día en relación a su hermano mayor de Red Bull? Infinidad de preguntas similares flotan ya en el aire. Mientras tanto, cada equipo acudirá al GPS o las señales audiométricas, por ejemplo, para intentar descifrar los motores de sus rivales o a múltiples instrumentos de captación de información para situarlos científicamente. El resto, con la mejor voluntad, seguiremos expectantes hasta Australia.
Javier Rubio.
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La propuesta de Mercedes-Benz ya fue ensayada por la FIA.
Propuesta de Mercedes-Benz a la Fórmula 1
Un Halo de seguridad El prototipo alemán Halo propone un arco de protección para los pilotos de Fórmula 1. Es para evitar golpes en la cabeza ante choques con otros autos, vuelcos o piezas que vuelan en la pista. l fin hay acuerdo y fecha para incorporar más seguridad alrededor de la cabeza de los pilotos de Fórmula 1: 2017. Puede que no sea perfecto y no evite el cien por cien de los riesgos, pero el Halo de Mercedes, un arco que ejerce de barrera, es el prototipo elegido para incorporarse en la próxima temporada a los monoplazas. La FIA aceleró los tiempos, las pruebas y los sondeos con pilotos y equipos, abrumada también por la creciente cantidad de accidentes mortales en el último lustro, y todos sin excepción, centrados en la misma zona, sin proteger desde que la F1 es F1. Desde la muerte de Ayrton Senna en 1994, que promovió una profunda reforma en la seguridad de la F1, la competición se había librado de decesos hasta el año pasado, con el fatal accidente de Jules Bianchi en Japón 2014.En 2009, Felipe Massa se salvó de perder un ojo por milí-
A
metros por un espiral de suspensión, pero en 2010, Henry Surtees (F2), en 2012 María de Villota y en 2014 Jules Bianchi no tuvieron la misma fortuna. Entre medio, la Indy estadounidense se cobró las vidas de Dan Wheldon en 2011 -voló contra una valla y se golpeó dos veces la cabeza- y la más reciente de Justin Wilson (2015), que también recibió contra su cabeza restos de otro monoplaza accidentado. El Halo de Mercedes ya tuvo sus primeras pruebas virtuales, realizadas por el ex piloto Anthony Davidson en el simulador de Mercedes y parece que, sin ser perfecto, es el mejor posible. “Hice un par de vueltas y a mí no me pareció mal, y tiene mejor visibilidad que con una cabina cerrada, con la que también estuve probando “, reconoció. “El soporte central es una distracción leve, pero imagino que te acostumbrás igual que con un parabrisas
Fórmula 1
La Argentina sueña otra vez rgentina puede volver a tener un Gran Premio de Fórmula 1. El Gran Circo lleva más de 17 años sin pisar suelo argentino y podría volver a pisarlo tras el cambio de gobierno presidido por Mauricio Macri. Las conversaciones entre Bernie Ecclestone y el gobierno argentino llevan produciéndose desde bastante tiempo. De hecho, el año pasado ya se habló de una posibilidad. “Estamos en conversaciones y puede lograrse”, aseguraba el magnate de la Fórmula 1 hace justo un año. Con el cambio de gobierno ha sido cuando se ha confirmado desde el gobierno argentino la posible vuelta de la Fórmula 1. El nuevo ministro de turismo, Gustavo Santos, aseguró que es una oportunidad que no se puede desaprovechar. “Ahora tenemos que hacer que el país se mueva”, anima a los argentinos a través de la agencia EFE. El ministro está convencido de que la Argentina está capacitada para atraer eventos a escala mundial, incluyendo un Gran Premio de Fórmula 1 e, incluso, un mundial de futbol junto con Uruguay a partir de 2030. “El objetivo es fortalecer y posicionar nuestra marca. Son pruebas que tienen un costo y una complicación, pero hay la decisión de buscar éste y otros grandes eventos”, revela Santos.
A
en un auto deportivo”, agregó Davidson. ¿Habría evitado el Halo algo con Bianchi? ¿O con el pequeño resorte de Massa? No parece, pero al menos es un paso adelante, barato y más completo que el primer prototipo de barrera frontal para desviar neumáticos, y, sobre todo menos problemático que la cúpula completa al estilo de un caza de combate. “La cabina es la más segura, sin duda”, afirma Davidson, “pero no brinda mejor visibilidad, y en caso de accidente o vuelco, extraer al piloto sería complicado”. A eso se añade, según la FIA, que podría actuar como pantalla de rebote hacia otros coches. Además la ventilación sería mucho más compleja cuando los pilotos ya rozan la deshidratación en varias carreras aún al aire libre. “La visión lateral no parece demasiado diferente a lo que los pilotos están acostumbrados, pero la versión que probé tenía un poste central. Creo que muchos equipos han estado trabajando en eso junto con la FIA para seleccionar la mejor solución. No es ideal y nunca lo va a ser. Como he dicho antes, cuanto más intentas aumentar la protección y la seguridad de los pilotos, el lado malo es que te resta visibilidad y el poste central es, sinceramente, como una gran antena con la que los pilotos tienen que lidiar. Es una distracción. En las curvas te podías olvidar de ella. Era en las rectas y al mirar al horizonte cuando te limitaba la visión. En realidad en la curva, para ver los pianos y los detalles que normalmente buscas, no cambia nada en absoluto. Me sentí bastante aliviado por eso. Era más en las rectas. Obviamente lo que no te puedes imaginar en el mundo virtual es la situación en una batalla cerrada con otro coche, cuando estás completamente detrás. No sé. Pero eso va a ser otro reto, creo”, explica Davidson. Sin embargo, el ex piloto cree que este diseño es la mejor respuesta ahora, pues cree que marcará la diferencia. “Creo que para hacer que un objeto se desvíe y rebote, siem-
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En 2017, la Fórmula 1 está obligada por la FIA para correr con una protección en el cockpit. pre va a hacer un mejor trabajo que un cockpit abierto. Puedo ver la razón por la que están avanzando para intentar arreglar ese problema. Quieren resolver todos los problemas y es una tarea imposible intentar contentar a todo el mundo. Estéticamente no va a parecer tan bonito como un coche con cockpit abierto. La visibilidad no va a ser tan bue-
na como antes, pero los argumentos en contra no se sostienen, creo. Tienes que aceptarlo porque los pilotos no pueden seguir muriendo porque algo golpee sus cabezas. Después de mucho pensar, llegas a la conclusión de que no hay una solución fácil. Pero por ahora, parece ser el mejor acuerdo al que se ha llegado”, finalizó.
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Turismo Carretera
Pernía está feliz El campeonato 2016 arrancó en Viedma con un contundente triunfo del “Tanito”. El local Urcera sorprendió en la clasificación. rrancó el TC? De eso no caben dudas. Las palpitaciones de cada fanático así lo confirmaron en Viedma, donde Leonel Pernía se quedó con la victoria de una competencia indescifrable en la primera fecha de la temporada. El “Tanito” ganó ya en la serie cuando un problema mecánico quitó del camino a José Manuel Urcera. Esa victoria en el parcial le permitió acelerar desde la posición de privilegio en la final, donde supo mantenerse al frente para llegar adelante a la bandera a cuadros con la Chevy de Las Toscas Racing. Sin embargo, todo indicaba que Omar Martínez largaría a su lado hasta que los Comisarios Deportivos anunciaron que se había adelantado en la largada de su serie y un recargo lo retrasó. Así, el ganador de la última batería le regaló el segundo puesto a Norberto Fontana, quien supo lucirse en el comienzo hasta que un trompo lo dejó en el camino de Mauro Giallombardo y el choque terminó por obligarlo al abandono. Santiago Mangoni pudo superar a Esteban Gini para reencontrarse con el segundo puesto del podio desde el arranque, en tanto que el “Tubo” se había lucido en el tercer puesto en su debut pero luego fue excluido por técnica porque el formato del piso en el salto de la
Leonel Pernía se impuso en un fin de semana dominado por un viento que influyó más de lo pensado.
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cañonera no estaba de acuerdo al homologado y entregado por la categoría. Así, Mariano Altuna (cuarto en pista) accedió al terceto de punta gracias al avance que logró en Viedma con su Chevrolet. Omar Martínez volvió a ser el mejor referente de Ford en cuarto puesto, mientras que Laureano Campanera consiguió con un quinto pues-
to el mejor resultado dentro de la categoría, manteniendo atrás a Juan Pablo Gianini y a Matías Rodríguez que fue el referente de Dodge en Viedma.
Urcera, la sorpresa El viento y el calor influyeron en la condición de pista y los tiempos
no se pudieron mejorar en la clasificación que el Turismo Carretera desarrolló en Viedma. Nada mejor para José Manuel Urcera quien dominó en su provincia. ¿Por qué dejar para el domingo lo que se puede hacer el viernes y sábado? Manu entendió mejor que nadie esa frase y supo aprovechar el mismo viernes para lu-
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cirse como el más rápido con la Chevy que le proporciona Las Toscas Racing. Aquella vuelta de 1m30s131 le había permitido mostrarse como el hombre a batir y, aunque todos lo intentaron, nadie pudo mejorarlo en la jornada sabatina. Así, se aseguró el mejor puesto de partida en la serie inicial del domingo, donde compartió fila con su coequiper, Leonel Pernía. Y es que el “Tanito” logró mejorar para meterse cuarto, detrás de Esteban Gini, que se mantuvo segundo con el Torino gracias al trabajo realizado ayer junto al RUS Nero 53 Racing. Además de mostrarse como el mejor referente, el “Tubo” mantuvo atrás a Nicolás Bonelli, quien pudo descontar para quedar tercer e ilusionarse largando adelante en la tercera batería. También pudo mejorar Juan Martín Trucco para cerrar el quinteto de punta con la Dodge que alista su propia estructura en Tres Algarrobos para ser el referente de la marca desde el arranque del calendario y colocar a las cuatro marcas en el quinteto de punta. El domingo de Matías Rossi fue uno de los peores en Turismo Carretera. Se equivocó en la serie y en la final. Fue recargado, entró en trompos, y solo le quedó reconocer los errores. “Me mande todas las cagadas” sentenció.
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Los motores multiválvulas llegaron al TC con la intención de bajar los costos. No fue así.
Turismo Carretera
¿Cuánto cuesta correr en el TC? La inflación afecta también al automovilismo. Este año, un piloto que sueñe con pelear el campeonato, deberán invertir no menos de ocho millones de pesos. esde mi época de piloto y más allá de los contextos del país, siempre se necesitaron unos 500 mil dólares para ser campeón de TC. Eso no cambia”, explicaba en una de las conferencias de prensa en sus años fuertes al frente de la ACTC, Oscar Aventín, ante la consulta de los periodistas acerca de la preocupación de los pilotos y equipos por los elevados costos de la categoría. Este año, un piloto que pretenda pelear por el título y deba contratar
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los servicios de un equipo de jerarquía deberá desembolsar alrededor de 500 mil pesos por carrera. Es decir, a lo largo de las 16 fechas se desprenderá de unos 8 millones de pesos, lo que representará poco más de 530 mil dólares para intentar pintar el “1” en el 2017. Así como cada año hablar del reglamento técnico es un tema recurrente, también lo es la cuestión de los costos en el TC. Los pilotos le dedican más tiempo a reunir el presupuesto que a manejar los autos
Los equipos de punta gastan 500 mil pesos por carrera.
de carrera. Y el extenso calendario los obliga a conseguir una montaña de dinero, en muchos casos, cada quince días. Desde hace ya mucho tiempo, para la gran mayoría dejó de ser sólo la pasión por acelerar, para convertirse en un medio de vida. Antes de poner el auto en marcha, el piloto comienza con el incesante desembolso en el circuito de la carrera. En la torre de control tiene que abonarle a la ACTC unos 78.265 pesos en concepto de inscripción (12.500 pesos), licencia de piloto (11.500 anual), licencia del concurrente (11.500 anual), licencia de chasista (3.250 por carrera), licencia médica (4.500 semestral), recarga de matafuego (2.500 semestral), amortiguadores (7.000), neumáticos (35.600 los dos juegos), carpa de boxes (7.000), cobertura médica de MAC (2.500) y combustible (3.400 por 200 litros de nafta). Además, contratar el servicio de radios al proveedor de las comunicaciones Bravatec cuesta entre 2.300 y 4.500 pesos. En la misma torre de control el piloto debe abonarle a la categoría la suma de 56.000 pesos por el motor. Casi 20.000 pesos más de lo que la dirigencia anunció que se iba a cobrar por los impulsores en el
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Todo sea por el gusto de participar en la categoría más popular de la Argentina.
comienzo de la era de los multiválvulas. Y a pesar de que la implementación de los motores modernos tenía el objetivo de reducir los costos, no se pudo desterrar el arreglo particular entre pilotos y motoristas, por lo que en los números finales el piloto necesita cerca de 90.000 pesos para contar con la potencia del motorista al que le contrata los servicios. La cadena de pagos continúa en los boxes. Un ingeniero percibe entre 20 y 30 mil pesos. En repuestos se van entre 40 y 50 mil pesos. Y el resto del presupuesto se reparte entre los servicios y la utilidad del
equipo, que puede variar entre los 180 y 250 mil pesos de acuerdo a la jerarquía de la estructura. Se acabaron los tiempos de pilotos contratados en el TC. Todos deben ir en busca de sus sponsors. En el mejor de los casos, los propietarios de equipos ayudan a los animadores del circo a reunir el dinero para salir a pista. Lo que está claro es que quienes tienen aspiraciones deportivas precisarán alrededor de unos 8 millones de pesos para soñar con levantar la Copa de Oro.
Fuente: Carburando.
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otros fierros
Naomie Harris
La nueva chica Bond Land Rover convocó a la actriz británica para que fuera el rostro del lanzamiento de su modelo más exótico: la nueva Range Rover Evoque Convertible. i hizo famosa como la bruja de Piratas del Caribe. Pero alcanzó el rango de estrella de Hollywood como la chica Bond de la última película de 007: “Spectre”. La actriz inglesa Naomie Harris fue convocada por Land Rover para convertirse en el rostros del lanzamiento de su modelo más exótico: la nueva Range Rover Evoque Convertible. Y organizó esta sesión de fotos en la playa californiana de Santa Mónica, donde Harris y la Evoque se fusionaron con el paisaje distendido y glamoroso. La Evoque Convertible es el primer modelo descapotable de la división de lujo de Land Rover. Tiene cinco asientos y un techo de tela sintética plegable, que la convierte en la compañera ideal para excursiones de verano y por todo tipo de terreno. Esta fue la segunda actuación de Naomie en una película de 007, donde siempre se la suele ver al volante de un Land Rover. Su personaje Moneypenny manejó una icónica Defender en “Skyfall” y en “Spectre” hace bailar sobre sus ruedas a una Discovery Sport. Toda una chica Bond.
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La historia de Ducati
Bart y Betty te venden una Scrambler n una estrategia de marketing poco convencional, la marca de motos Ducati creó una historieta para promocionar su nuevo modelo que apunta a conquistar a un público más joven: “Bart & Betty” cuenta la historia de un gorila (cuyo nombre no tiene ninguna relación con el hijo mayor de Homero Simpson) y de una chica, ambos aficionados al skate y las acrobacias en bicicleta. La historia no tiene mayor fin que mostrar un estilo de vida relajado, joven, californiano y playero, para introducir a la Ducati Scrambler sobre el final de la historia. En Estados Unidos, los seguidores más conservadores de la marca Ducati objetaron con rapidez la frivolidad de la campaña, criticaron el comportamiento temerario de Bart haciendo wheelies con la moto y hasta el hecho de que viajen con pantalones cortos, cuando las reglas de seguridad recomienda vestir siempre pantalón largo y, si es posible, de cuero. Los puristas de Ducati olvidaron un detalle aún más evidente: los gorilas no tienen licencia para andar en moto.
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