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Entrevista a Julián Barilá, de Petronas Lubricants Argentina

“Ambicioso proyecto de expansión” El gerente de Marketing y Estrategia de la petrolera malaya brindó detalles sobre la nueva planta de producción de lubricantes que se construirá en la Argentina.

P

etronas Lubricants anunció en Febrero una inversión para construir la planta de lubricantes más grande de la Argentina. Producirá 33 millones de litros al año y comenzará a operar a fines de 2017.

El mes pasado, Lubri-Press entrevistó a Julián Barilá, gerente de Marketing y Estrategia de Petronas Lubricants Argentina para conocer más detalles de este emprendimiento.

–¿Cuál es el monto de inversión que demandará la nueva planta de Petronas en la Argentina y cuándo quedará inaugurada?

–La compañía realizará una inversión realmente muy importante, que incluye la construcción de oficinas y la planta de producción más tecnológica de Sudamérica.

El tiempo estimado para la inauguración es en 18 meses, segundo semestre de 2017.

–Con la capacidad de producción anunciada de 33 millones de litros por año, ¿de qué manera cambiará el posicionamiento de Petronas en la Argentina?

–Petronas se ha convertido desde hace unos años en un importante jugador en el mercado local, donde se destaca por su amplia oferta de productos y la innovación en productos sintéticos y semisintéticos para el mercado automotriz e industrial. Entendemos que las mejoras técnicas de la planta y el desarrollo de áreas con más y mejores equipamientos permitirá incluso profundizar esta realidad.

–¿De qué manera se modificaron los planes de Petronas para la Argentina con el anuncio de esta nueva planta y cuál será el objetivo de ventas para el mercado local?

–Desde hace varios años Petronas tiene desarrollado un ambicioso proyecto de expansión para la región en general y para Argentina en particular. La construcción de la nueva planta es una etapa más en ese sentido, que incluye la exportación desde nuestro país a otras latitudes. El objetivo de ven-

tas será muy ambicioso, y trabajaremos fundamentalmente sobre dos ejes: obtener mayor cuota de mercado y mejorar nuestro mix.

–¿Qué tipos de lubricantes se producirán en la nueva planta y cuál será el origen de las materias primas?

–Se producirán lubricantes para motores de vehículos livianos, pesados, motocicletas, maquinaria agrícola y para la construcción, lubricantes de transmisión, anticongelantes y refrigerantes, líquido para frenos, especialidades y productos industriales.

Al tratarse de una multinacional con convenios con los principales proveedores globales de materias primas, recibimos insumos de Asia, Europa y América. Como bien saben, Petronas es uno de los cuatro productores mundiales de Básicos de Grupo III, y como tal recibimos desde nuestra planta de Melaka (Malasia), los básicos con los cuales producimos nuestros productos de alta gama.

–¿Junto con la nueva inversión se ampliará la red de distribuidores de Petronas en Argentina?

–Seguramente. Entendemos que parte del proceso de expansión involucrará un trabajo más profundo de la mano de nuestros actuales distribuidores, y la búsqueda de nuevas oportunidades de negocios con socios estratégicos que nos permitan mayor alcance geográfico y cobertura de segmentos. Verdaderamente estamos muy conformes con nuestra red actual, ya que nos han permitido obtener un crecimiento notable en los últimos años, pero también sabemos que todavía tenemos mucho espacio para crecer y que podemos perfectamente desarrollar nuevas alianzas.

–¿Qué rol juegan los lubricentros en la estrategia de comercialización de la marca?

–Vital. Ellos realizan el 50% de las operaciones de cambio de lubricante en nuestro país, por lo cual entendemos nuestro éxito se basará en captar las necesidades que tienen y ayudarlos a desarro-

“Petronas tendrá la planta más tecnológica de Sudamérica”, aseguró Julián Barilá.

llar su negocio. Creemos que buena parte de nuestro progreso se ha debido a nuestra capacidad para hacer negocios balanceando las necesidades de la petrolera con las del distribuidor, partiendo del concepto que una relación sana es la que le permite obtener beneficio a ambas partes. Pues bien, estamos trabajando para ampliar el concepto aún más y acercarnos mucho más a los puntos de venta.

Consideramos que en los últimos

años hemos ido acercándonos a través de capacitaciones, promociones dedicadas y material de comunicación. Nuestra meta es darle mucho más a nuestros principales recomendadores, que son lo que confían en nosotros cuando tienen al usuario final frente a ellos.

–¿Qué marcas automotrices recomiendan el uso de lubricantes Petronas en Argentina y el mundo?

–A nivel global, el acuerdo más importante que posee Petronas es con el Grupo Fiat. En nuestro país abastecemos a las plantas y concesionarios de Fiat Auto, Iveco, Case y New Holland. En otras partes del mundo tenemos acuerdos con otras terminales, como por ejemplo Mercedes-Benz y BMW. –¿Petronas tiene intenciones de abrir estaciones de servicio en nuestro país?

–No por el momento.

Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Tel: 461-4668. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubripress.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresora Balbi S.A., Avenida Crisólogo Larralde 5820, Wilde.

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Prueba superada en el Enduro del Verano 2016.

El OX410D se produce en Brasil.

MAHLE

Filtros para las motos que buscan acción Los filtros MAHLE para motos son testeados en las condiciones más severas posibles, para poder desempeñarse con éxito en las carreras mas duras. En la última edición del Enduro del Verano en Villa Gesell, el equipo BBR Brigade Motocross ha equipado a todas sus KX450F con el filtro MAHLE OX410D fabricado en Brasil.

Este filtro aplica también para numerosas motos como la CBX 250 Twister, XR 250 Tornado, NX 400 Falcon, XR 600 entre otras.

Entre los pilotos que usaron estos filtros en sus motos, se destacaron las actuaciones del francés Damien Prevot y el argentino Gastón "Coto"

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Las Kawasaki del equipo BBR Brigade Motocross utilizaron en el Enduro del Verano el nuevo filtro OX410D. Barreyra en la categoría 2 y 4T Pro Open. Después de una mala largada, Prevot logró una gran recuperación durante la primera vuelta desde la 15° posición hasta el 2° puesto. La moto de Prevot era la más rápida en las rectas geselinas gra-

cias a su potente motor y equilibradas suspensiones puestas a punto por el brillante técnico Emilio Galcerán. Al inicio de la 2da. vuelta estuvo a metros de lograr la punta de la carrera, cuando sufrió una caída que lo alejaría de la victoria.

Además, más de 60 pilotos lucieron con orgullo el color azul de la marca en sus motos, destacándose Lucas Argento quien resultó vencedor en la categoría Principiantes 2 y 4T de menos de 25 años y Mauricio Casasola, ganador en Master C para pilotos mayores a 45 años.

Federico Berkelaar y Sebastián Caden - MAHLE

Las Kawasaki KX450F llevaron los filtros de MAHLE.

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Técnica

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Presión de aceite demasiado alta provoca problemas en el motor

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Es usual comparar al circuito de lubricación de un motor con nuestro sistema sanguíneo. Pocas veces vemos a un médico que se preocupe por la baja presión. ¿Por qué entonces muchos mecánicos quieren tener una presión de aceite lo más alta posible?

Por el Ingeniero Antonio J. Ciancio a analogía que recordamos en el encabezado, asume que la bomba de aceite equivale a nuestro corazón que impulsa al fluido vital. Los riñones representan a los filtros y el cárter a los pulmones, donde hay cierta regeneración del aceite y liberación de aire y gases nocivos, más el enfriamiento relativo. Después tenemos una serie de conductos de lubricación por los que circula el aceite filtrado, hacia los puntos críticos del motor (serían las arterias), pero el retorno se hace por salpicado y chorreado desde la mayoría de los conjuntos: podríamos decir que el motor no tiene venas.

Claro que las diferencias empiezan a notarse porque el lubricante se cambia y renueva, y la sangre, normalmente, no.

En lo que nos enfocaremos ahora es en la alta presión. Esta puede ser provocada por suciedad y taponamiento de los conductos de aceite y ciertos componentes, en forma similar a los trastornos humanos ocasionados por el colesterol.

La diferencia fundamental es que mientras los órganos, arterias y venas de nuestro cuerpo carecen de una “protección de seguridad” (con riesgo de infartos o ACVs), cada con-

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junto sensible del circuito de lubricación tiene sistemas de alivio para cuando hay alta presión, y eso demuestra también que los diseñadores del motor se preocupan más por esto que por la baja presión, desmintiendo así un mito popular.

Comencemos por la bomba de aceite. En la mayoría de los casos se utilizan las de desplazamiento positivo ¿Qué significa esto? Que está diseñada para “empujar” en cada vuelta la misma cantidad de aceite y el mismo volumen, independientemente de la presión de salida que debe vencer (por supuesto que no es absoluto, hay algunas pequeñas “pérdidas” por los juegos entre las piezas). Veamos un caso límite y exagerado, donde ponemos una brida ciega cerrando totalmente la salida de aceite.

Si la bomba gira, impulsada por su eje conductor, el aceite que “viaja” entre los dientes de los engranajes (y que es prácticamente incompresible), lo que hace que la presión suba indefinidamente, hasta la falla de la bomba. En realidad puede suceder que haya una deformación, por ejemplo, de las tapas laterales que provocan que haya un reflujo del lubricante.

Para evitar esta situación, se coloca una válvula de alivio o “Bypass”, que en general consiste en un mecanismo tensado por un resorte, el cual

se comprime cuando sube la presión a la salida de la bomba, abriendo un conducto que desvía a una parte del aceite hacia el cárter.

Con esa “sangría”, la presión de salida queda restringida, reducida al valor de regulación de la válvula, que normalmente está entre 4 y 6 Kg/cm2. Es para destacar que en el arranque, el aceite está muy viscoso, con lo cual la válvula estará totalmente abierta, quedando mucho menos caudal para los conductos que llevan al lubricante hacia las piezas críticas. Y no estamos hablando sólo de arranques en clima patagónico o antártico: a 20ºC, un aceite multigrado SAE 15W-40 tiene 20 veces más viscosidad correspondiente a 100ºC, que es la condición de diseño del motor. Quiere decir que si hacemos una cuenta aproximada (y quizás criticable académicamente) teniendo en cuenta que la presión normal que “tira” la bomba es de 5 Kg/cm2, en el arranque subiría a 100 Kg/cm2. Es inaceptable para la entereza estructural de la bomba. Entonces a 20ºC también se abre el “Bypass”.

Si se diera la situación de una alta presión sostenida por mucho tiempo, después del calentamiento, el resultado sería una lamentable pérdida de energía para hacer recircular inútilmente este aceite de la derivación. Por eso, es inconveniente usar aceites más pesados que lo recomendado, como un SAE 20W-50 o un monogrado SAE 40.

En el filtro, se da una situación análoga a la de la bomba.

También el mecanismo de la válvula de “By-pass”, está basada en la compresión de un resorte calibrado y se ubica en el interior del cartucho en la gran mayoría de los motores.

Ocurre que cuando el aceite está demasiado viscoso, no puede atravesar bien el corrugado papel celulósico, que es el verdadero elemento filtrante. En esas condiciones, se puede colapsar la estructura del filtro interior, y en casos muy graves, se puede hinchar la carcasa. Son los casos en que se puede haber manipulado la válvula de la bomba de aceite, apretándola y ocasionando esa alta presión, o bien se ha agregado al aceite aditivos poliméricos para aumentar la viscosidad (todo lo cual está estrictamente prohibido por

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los fabricantes).

Otra vez, con el razonamiento que hicimos para un arranque a 20ºC, podemos darnos cuenta de que la válvula del filtro permanecerá abierta por un rato, durante el calentamiento. Y en ese período estará pasando por todo el circuito de lubricación aceite sucio, contaminado con partículas que pueden rayar a los cojinetes, muñones o daños similares en otros conjuntos.

Por todo esto, es que le tememos tanto al desgaste que se produce en el calentamiento tras el arranque: ◆ 1. Tenemos menos aceite utilizable, porque en la bomba se está desviando una gran parte hacia el cárter. ◆ 2. El aceite circula sin filtrar. ◆ 3. El aceite está muy “pesado” para circular. Por su alta viscosidad, es muy lento como para alcanzar las piezas más lejanas en tiempo y forma como para establecer una cuña lubricante que realmente proteja. ¿Vale la pena entonces esperar un par de minutos con el motor regulando antes de darle potencia? Claro que sí. Es uno de los viejos consejos, pero mantiene su vigencia.

Volvamos ahora a las presiones de aceite y cómo se mide. El sensor o bulbo suele estar en la salida del filtro o bien en el conducto principal de lubricación, que está inmediatamente luego del filtro. Es decir que FIGURA 4

su valor medido, estará fuertemente influenciado por las válvulas de “By-pass” y por el taponamiento del papel celulósico, que es una condición normal para el funcionamiento. Pensemos que en un diésel, tenemos al hollín que se forma en la combustión y es un elemento clave para saturar al elemento filtrante.

Atendiendo a quienes se preocupan por la baja presión, recordamos que muchos fabricantes fijan para ralentí en caliente 0,5 Kg/cm2, y para altas vueltas en caliente 1,5 Kg/cm2.

La mayoría de la genta se asusta aún con valores muy superiores, pero hay que tener en cuenta que para la condición de marcha mínima, no hay cargas importantes en los cojinetes. Con el motor caliente y en régimen, podemos hablar de 3 a 4 Kg/cm2 como mínimo.

Aun así, hay que puntualizar que esta es una presión de circulación, no la presión que tenemos en la película lubricante. En el pico de presión, entre la leva y su seguidor (cualquiera sea su tipo), tenemos 21000 Kg/cm2. Sí, mucho más que la tensión de rotura estática a la tracción del acero templado, pero el metal lo aguanta por ser una carga dinámica de choque. Y el aceite también debe soportarla para quedarse entre las dos piezas, lo que logra aumentando exponencialmente la viscosidad: el aceite cambia su viscosidad, no sólo con la temperatura, sino también con la presión.

En los cojinetes de biela de un mo(Continúa en la página 10) FIGURA 5

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(Viene de la página 8) tor moderno, el pico de presión es de 2000 Kg/cm2.

La conclusión es que no debemos tener tan en cuenta a una presión baja. Debe bastar para que haya Alto Caudal disponible. Después, cada mecanismo se encargará de generar la cuña de lubricante con su alta presión correspondiente.

El componente siguiente que sufre por la alta presión es el enfriador de aceite. Tiene en su estructura pasajes muy chicos, con tubos y láminas de metales livianos (aleaciones de cobre o aluminio) insertados o soldados a los colectores.

Con esa estructura tan delicada, la alta presión puede provocar fisuras y deformaciones inaceptables o como el caso que se ve en la figura, roturas de un sello “O ring”.

En esos casos (de enfriamiento por el refrigerante de motor), debemos estar muy atentos, pues ya no se trata sólo del daño al enfriador: si se mezcla el refrigerante con el aceite, este último perderá muy rápido las FIGURA 7

propiedades, se pone ácido y ataca a los cojinetes.

En casos graves se forma un gel negro, tipo melaza en el cárter.

Por eso, también el enfriador tiene una válvula de “By-pass” regulada para una presión diferencial entre entrada y salida de 2 Kg/cm2.

En conclusión, vemos que los fabricantes previenen el aumento de presión, para cuidar de la salud del motor. ¿Nos animaremos a pedirle algo similar a nuestros médicos? Seguro nos dirán que si hace falta, después de cumplir con la dieta, abandonar la vida sedentaria, controlar el estrés, etc., ellos podrían imaginar una cosa así. Y no debe ser patearla al corner, sino asignar bien las prioridades. * Ingeniero de Lubricación de Axion Energy (MobilTM en Argentina) Docente asociado e investigador del Centro Argentino de Tribología. Comité Técnico de la Cámara Argentina de Lubricantes.

Locx

Limpieza de los contactos eléctricos ada vez más completo y más complejo, el sistema eléctrico y electrónico de un auto es su sistema nervioso o neuronal. Por allí pasa toda la información y las señales que hacen que el vehículo cumpla su función. Encendido, refrigeración, luces, multimedia, sistemas de seguridad –sólo por mencionar los más importantes– funcionan con electricidad y electrónica. Y en un auto todo se ensucia y cuando se ensucia... falla. Esto sin hablar de la acción del agua, por ejemplo, en una inundación.

Limpiacontactos LOCX, a diferencia de muchos otros limpiadores del mercado, ha desarrollado su línea con la premisa fundamental de “¡No atacar los plásticos..!”, lo que permite trabajar sin riesgos y con comodidad también en la parte electrónica, considerando que un alto porcentaje del sistema son materiales plásticos. Locx, la línea Premium de auxiliares químicos para mantenimiento automotor de Servex Argentina, fabrica y comercializa Locx Limpiacontactos en aerosol para contactos eléctricos. Apto para electrónica, electricidad e incluso alta tensión.

Un limpiacontactos se aplica en cualquier parte del sistema eléctrico, sea móvil o fijo y limpia y restablece condiciones de funcionamiento eléctricas correctas.

Especialmente elimina suciedad que se junta entre las partes metálicas móviles del sistema eléctrico.

Aunque también se debe considerar que las condi-

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ciones eléctricas pueden ser seriamente afectadas por la humedad: una inundación deja el auto fuera de combate por mucho tiempo y agrede con increíble efectividad los sistemas eléctricos. Para evitar la repetición de fallas se debe limpiar y deshumectar rápida y correctamente. Locx Limpiacontactos es un solvente de elevado poder desengrasante que limpia en una muy rápida acción. Su aplicación en aerosol potencia el poder de arrastre de la suciedad o humedad.

Locx Limpiacontactos elimina grasas, aceites, polvillo, restos de sulfatos. Por ser hidro-repelente elimina restos de agua y humedad, restableciendo las condiciones eléctricas convenientes para un buen funcionamiento. Su alto peso específico le confiere gran capacidad de arrastre de la suciedad, su extrema capacidad de penetración en intersticios son producto de una muy baja tensión superficial. A estas virtudes se añaden: rigidez dieléctrica –no es conductor– hasta 51.000 V, lo que habla de la muy alta calidad del producto.

Otra virtud interesante de Locx Limpiacontactos es la evaporación total sin dejar residuos, es decir que se aplica el producto e instantes después la superficie queda limpia y seca, no hace falta ayuda (trapeado o cepillado) para limpiar Como toda la línea Locx, el Limpiacontacto es un producto de calidad premium y excelente prestación.

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Shell Helix

Claves para convertirte en un experto en lubricantes Shell comparte su conocimiento sobre el sistema de lubricación del motor de los vehículos. a lubricación de un motor es una técnica compleja y en constante evolución. Incluye múltiples piezas como pistones, aros, cojinetes, válvulas, árboles de levas y turbocompresores. Debe sumarse a esto el desafío de la temperatura, el manejo de productos de combustión, y la tendencia al downsizing, es decir, motores más pequeños de mayor potencia.

Es por eso que Shell presenta estas claves que ayudarán a cualquier persona a transformarse en un experto conocedor. A continuación se detalla cada una de ellas:

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1. Circuito de lubricación de un motor El circuito de lubricación incluye una bomba de aceite, filtro, y canales de lubricación por los cuales circula el aceite hacia todas las piezas. El aceite vuelve al cárter por canales de retorno para circular por el sistema nuevamente. En arranques en frío, las buenas propiedades de fluidez (viscosidad W) implican una rápida lubricación, formación de película y buen flujo de aceite evitando mayores desgastes.

2. Economía de combustible El avance de las legislaciones sobre ahorro de energía y bajas en las emisiones empujan a los fabricantes de motores y vehículos a desarrollar nuevas tecnologías que les permitan adecuarse a los nuevos es-

tándares. El lubricante tiene un papel importante en estos objetivos.

Para lograr economía de combustible la tendencia global apunta hacia viscosidades más bajas, dando películas de aceite más delgadas, y por lo tanto haciendo que los motores trabajen con bajos coeficientes de fricción, cerca del rango de lubricación límite.

3. Lubricantes sintéticos vs. minerales Es bien conocido que los lubricantes pueden dividirse según el tipo de aceite base que se utiliza en su formulación, es decir, sintéticos o minerales. En caso de usar una mezcla de ambos hablamos de aceites de tecnología sintética o semisintéticos.

Las ventajas de un aceite sintético sobre un mineral son importantes. En primer lugar son aceites más estables proporcionando una mejor resistencia a la oxidación, una forma de degradación que espesa y contamina el aceite.

Dado que la oxidación se acelera con la temperatura, esta propiedad permite que el aceite resista condiciones de temperatura más severas, e intervalos de cambio extendidos. Las bases sintéticas tienen una mejor fluidez a baja temperatura, esto contribuye a minimizar el desgaste en arranques fríos, y lograr el ahorro de combustible que tanto buscan los fabricantes de equipos.

Los lubricantes Shell Helix Ul-

La tecnología Pure Plus está desarrollada para los motores de calle más exigentes, como los de Ferrari.

tra introducen la tecnología PurePlus, es decir que son 100% sintéticos y están formulados con básicos GTL (Gas to Liquid). Esta tecnología toma el gas natural y mediante procesos químicos logra obtener bases lubricantes de la más alta pureza, ofreciendo entre otras ventajas una excelente resistencia

a la oxidación, al espesamiento por evaporación y muy buena fluidez en frío.

4. Lubricantes para motos Los lubricantes de moto 4T deben cumplir tres funciones principales: lubricar motor, embrague y caja de cambios. Estas partes están dentro de la misma carcaza y se lubrican con el mismo aceite Shell Advance.

Las exigencias del motor son similares a las de un automóvil en cuanto a limpieza y protección, a lo que se suma una reforzada resistencia a la oxidación debido a la mayor temperatura que genera la refrigeración por aire (en autos se refrigera con líquido) y el mayor número de vueltas (rpm).

5. Viscosidad vs. temperatura El índice de viscosidad (IV) es un parámetro que mide el cambio de esta característica debido a la temperatura de un lubricante entre 40°C y 100°C. Cuanto menor sea

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la caída de la viscosidad con la temperatura, mayor será el IV y más plana será la curva en el gráfico.

Vale la pena remarcar que el IV no tiene que ver con mayor o menor viscosidad de aceite, sino únicamente con la variación de la misma entre las temperaturas mencionadas.

A modo de referencia, un lubricante monogrado mineral puede tener un IV cercano a 90, mientras que un sintético multigrado un IV cercano a 160.

Su valor depende fuertemente de dos componentes, las bases lubricantes y el aditivo modificador de viscosidad. Los básicos lubricantes sintéticos tienen un mayor índice de viscosidad que los básicos minerales. Además, el aditivo modificador de viscosidad mejora las propiedades del básico, evitando la caída de la viscosidad, permitiendo la formulación de lubricantes multigrado.

Se recomienda respetar siempre los intervalos de mantenimiento informados por el fabricante del vehículo en el manual de usuario, así como la viscosidad y especificaciones de aceite.

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Liqui Moly

Crecen las ventas en la Argentina Los resultados globales de Liqui Moly en 2015 alcanzaron un nuevo récord histórico.

En Argentina, la marca creció 63%. a cifra de ventas de Liqui Moly, el especialista alemán en aceites y aditivos de motor, alcanzó el pasado año un nuevo récord: 441 millones de euros, un incremento de 20 millones de euros con respecto a los resultados del año anterior. Se pudo lograr este aumento a pesar de condiciones adversas en mercados clave. En Argentina, Liqui Moly alcanzó un resultado histórico al crecer un 63%. “Más importante aún que el aumento de la cifra de ventas me parece el aumento de la plantilla”, dijo Ernst Prost, socio director de Liqui Moly.

El número de trabajadores aumentó el año pasado en 35, llegando a los 731. Y otros 16 trabajadores más se han incorporado en los dos primeros meses de este año.

Si el volumen de negocios “sólo” creció un cinco por ciento se debe principalmente a dos razones. Por un lado, la empresa apuesta decididamente por un crecimiento cualitativo. “Si no se aprovechan las cifras de ventas, no nos valen”, explicó Ernst Prost. Por otro lado, las ventas en el mercado ruso, que es precisamente el mercado exterior más importante para Liqui Moly, disminuyeron sensiblemente. Desde principios de año, el rublo debilitado ha encarecido en más de un 50 por ciento los productos procedentes de la

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Por primera vez, el Superenduro se disputó en la Argentina.

Elf Moto

zona euro. Además, la crisis económica en Rusia ha reducido la demanda. A todo esto hay que añadir las continuas turbulencias en mercados que eran muy sólidos, como es el caso de Ucrania. Sin embargo, otros países han permitido amortiguar esta caída.

Con un aumento del 63 por ciento, Argentina es uno de los países donde más crece Liqui Moly.

La actividad en Alemania y Austria también ha sorprendido muy positivamente. A pesar de gozar ya de una posición consolidada en el mercado, el volumen de negocios aumentó en un siete por ciento.

Con ello, Liqui Moly prácticamente ha conseguido duplicar su facErnst Prost, director de Liqui Moly. turación desde 2009.

“Estas cifras de crecimiento son dig- gún Ernst Prost: “No se trata tanto nas de una startup”, afirmó Ernst de cifras. Es mucho más importante Prost. “Y en cierto modo somos una que la empresa crezca de manera sastartup en nuestro sector, porque so- na y que pueda dar trabajo a más permos más ágiles y flexibles, y esta- sonas todavía.” mos más cerca del cliente que nuesEl buen estado financiero de Litros grandes competidores.” Parte qui Moly se refleja en el coeficiente del éxito radica en que la producción de fondos propios, que supera el 70 está ubicada exclusivamente en Ale- por ciento. De este modo, la empremania. Sin embargo, el crecimiento sa no depende de los bancos y está no es un objetivo en sí mismo. Se- abierta a grandes inversiones. Es el caso del programa de modernización y ampliación de la fábrica de aceites en Saarlouis (Alemania), que llega este año a su recta final. Se terminarán depósitos de almacenamiento adicionales, nuevos laboratorios y cadenas de producción modernizadas por un valor de 13 millones de euros. En 2017, se acometerá la reforma de otros depósitos de almacenamiento y se invertirá en el suministro de energía por un valor superior a cinco millones de euros.

El hecho de que el precio del crudo esté en mínimos históricos no influye prácticamente en el precio del aceite de motor. Liqui Moly no procesa crudo de yacimientos, sino los llamados “aceites base” de las refinerías, obtenidos en la siguiente fase de la producción. Sus precios dependen mucho de la capacidad de las refinerías y de la demanda. Así, el precio de los aceites base totalmente sintéticos no ha bajado, al contrario, ha experimentado un aumento de dos dígitos. Además, hasta una tercera parte de los aceites de motor modernos está compuesta por aditivos, cuyo precio aumenta constantemente - independientemente del precio del petróleo. Ya por último, el dólar fuerte encarece aún más la compra de materias primas. Todo esto en su conjunto contribuye a que el precio del aceite de motor no caiga, sino que, más bien, se mantenga a un nivel estable.

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Sponsor del Enduro y el Superenduro El lubricante Elf Moto fue sponsor de las dos competencias de enduro más prestigiosas de la Argentina. Elección de Miss Elfia 2016. lf, una marca de Total, fue nuevamente Sponsor Oficial del Enduro del Verano, la apasionante carrera de motos y quads más importante del país, y en esta oportunidad también se sumó como sponsor de la primera edición en Argentina de la retadora competencia FIM Superenduro.

El clásico Enduro del Verano, evento deportivo único y récord guinness por ser la carrera de quads más grande del mundo, se disputó del 19 al 21 de febrero en Villa Gesell, con la participación de más de 1250 pilotos destacados a nivel nacional e internacional, y la presencia de 150.000 espectadores. El imponente circuito se extiende sobre 12,5 kilómetros, de la ruta al mar, entre arena y médanos naturales de más de 40 metros de altura. ELF estuvo presente a través del ELF Trophy, brindándole de manera gratuita a los más de 500 inscriptos, lubricante para cárter y otras especialidades, y premiando a las mejores vueltas de las categorías amateur, profesional y cuatriciclos.

Para esta edición, más de 120 personas tuvieron accesos a la exclusiva tribuna Elf Moto, todos ellos dueños de talleres y centros de lubricación, quienes fueron invitados por los distribuidores oficiales de Elf Moto por su compromiso, y apoyo a la marca. Además, se llevó a cabo la elección de Miss Elfia 2016, con la bellísima ganadora de esta edición, la porteña Natalia Arcaro.

El campeón de la categoría moto amateur fue Martín Carretto, en tanto que en la categoría Moto Senior, el bahiense Felipe Ellis obtuvo su segundo título. Finalmente, por sexto año consecutivo, Javier Altieri se consagró campeón de la categoría cuatriciclos Además, este año contando con el apoyo de Elf Moto, desembarcó por primera vez en la Argentina el campeonato mundial FIM de Superenduro, un gran espectáculo que reunió a los mejores pilotos del mundo, quienes compitieron en un circuito de enorme dureza y brindaron un show único y lleno de emociones. En esta carrera, en la cual el ganador fue el británico Jonny Walker, ELF patrocinó al reconocido piloto local Marcelo Sanchez del equipo RPM Kawasaki.

Para esta primera edición del Superenduro, y dentro del marco de la creciente participación de Total Quartz en el territorio del lifestyle, los espectadores de la desafiante competencia disfrutaron de un exclusivo show musical del famoso artista Maxi Trusso, acompañado por las cheerleaders de Elf.

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Natalia Arcaro fue la ganadora de Miss Elfia 2016.

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Fercol

Herramienta para los lubricentros ercol, la marca líder de lubricantes para autos, motos e industrias, anunció el desarrollo de novedosos proyectos para 2016. Después de un trabajo minucioso de varios meses, y luego de analizar las necesidades del mercado, febrero fue el mes elegido para estrenar página web: www.fercollubricantes.com.ar Dentro del marco de la campaña de identidad corporativa que esta compañía viene desplegando, la renovación de su portal es hoy una realidad esperada durante mucho tiempo. Con una estética renovada pero sencilla, adhiriendo a la consigna empresarial “Lo hacemos simple”, esta herramienta ofrece al visitante en forma muy ordenada una detallada descripción de los productos de la empresa, sus usos y presentaciones.

Sobre la base de los colores azul y

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La nueva web de Fercol ofrece “Autoservice”: un sistema que ofrece a los lubricentros guardar los datos de los servicios realizados a sus propios clientes. rojo que identifican a la marca, la página se constituye como una vidriera con todas las novedades: promociones y nuevos productos, notas de prensa y curiosidades de este emprendimiento familiar que creció hasta convertirse en una referencia

en el rubro. El Boletín, puente comunicacional entre Fercol y sus clientes, también puede ser leído desde el sitio. Además, lo más novedoso de la nueva página es el espacio llamado “Autoservice”. Esta completísima herramienta interactiva ofrece al Lubricentro cliente de Fercol la posibilidad de guardar los datos de los servicios realizados a sus propios clientes. De esta manera, ellos acceden a un registro de su clientela y de los cambios de aceites, filtros, etc, realizados, con fecha, kilometraje y vehículo, y pueden realizar sus compras directamente desde la web.

El usuario también se ve beneficiado: si es cliente de estos lubricentros, con sólo colocar el número de su patente y un password, accederá a la información del interior de su vehículo e informarse cuándo deberá realizar el próximo servicio.

La nueva instalación de hidro-desaromatización en Bayport producirá fluidos y solventes para usos industriales.

Total

Nueva planta de fluidos especiales de alta pureza otal inauguró oficialmente la producción de sus nuevas instalaciones de fluidos especiales de alta pureza en Bayport, Texas. Esta inauguración representa la culminación de una inversión de $100 millones.

La planta de hidro-desaromatización (HDA) de Total en Bayport, la segunda en el mundo, concebida siguiendo el modelo de una instalación similar en Francia, producirá una gama de 40 fluidos especiales de alta pureza para uso de clientes de un amplio espectro de la industria, incluyendo productos farmacéuticos, protección de cultivos, tratamiento de agua, tintas de impresión, pinturas y recubrimientos y cosméticos. Con una capacidad anual de producción de 250 KT, e idealmente situada para abastecer a los mercados más grandes en el mundo, las instalaciones de Bayport también producirán fluidos sintéticos biodegradables para perforaciones on y off-shore de acuerdo con el compromiso de Total con el uso de fluidos de perforación limpios para las operaciones de exploración y producción.

“Nuestra nueva operación en Bayport ilustra el compromiso de Total con nuestro negocio en los Estados Unidos “, expresó Philippe Boisseau, miembro del Comité Ejecutivo de Total y Presidente de la División Marketing & Services. “Trabajaremos estrechamente con la refinería en Port Arthur, que proporcionará varias de las materias primas necesarias para producir los fluidos especiales de alta pureza que nuestros clientes quieren y necesitan, así como con la planta de Polietileno de Total en Bayport con la que compartimos el espacio”.

Boisseau continuó: “La tecnología innovadora y limpia que vamos a ofrecer a nuestros clientes desde Bayport es el resultado de un esfuerzo combinado de las divisiones Refino & Química y Marketing & Services de Total con el apoyo del conocimiento y la experiencia de los ingenieros de nuestra planta en Francia.”

La planta Bayport HDA utiliza un proceso de reacción catalítica que, cuando se combina con alta presión y destilación, permite la producción de fluidos muy específicos de alta pureza, inodoros, incoloros, estables y con contenidos aromáticos ultra bajos.

Estos fluidos de alta pureza son producidos a medida para satisfacer las necesidades de una amplia variedad de aplicaciones industriales. Bayport cuenta con 110 empleados aproximadamente. La construcción de la nueva instalación, que se encuentra dentro de las operaciones de Total existentes en Bayport, dio empleo a aproximadamente 400 personas durante algunas fases del proyecto. La construcción se completó en poco más de un año y con un excelente nivel de seguridad de 769.000 horas trabajadas sin incidentes o accidentes con pérdida de tiempo.

La apertura de Total en Bayport se produce tan sólo semanas después de la apertura de un multimillonario centro de innovación en Grand Rapids, Michigan por Hutchinson, la filial de Total destinada a la industria automotriz y la aeronáutica.

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Tecneco

Campaña Leo Solidario La firma Tecneco realizó una serie de acciones solidarias en homenaje al recordado Leandro Perreta.

Donaciones y mejoras edilicias en instituciones educativas de todo el país.

Casa Macuca Jardín 907 Hogar de ancianos Don Guanella Equipamiento total de un sala de internación.

Refrigeración de varias aulas con ventiladores semi industriales y rejas de seguridad.

Donación de Chelo para completar la banda musical compuesta por niños sacados de la calle.

Escuela 504 Utiles escolares.

Merendero Pequeño Gigante Donación de zapatillas.

Escuela Rural Jujuy Escuela Pública N° 212 Zapatillas para todos los alumnos.

Jardín 988

Materiales para construir dos aulas completas. Donación de zapatillas, alimentos, ropa.

Equipo de música e impresora multifunción.

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Test: Peugeot 2008

La selva de las SUV ya tiene a su León esde Villa La Angostura Tardó en llegar, pero por fin está en la Argentina. La nueva 2008 es la propuesta de Peugeot para competir en uno de los segmentos más peleados del mercado: el de las SUV chicas.

Ahí donde lideran las Ford EcoSport y Renault –y donde apuestan también Chevrolet, Chery, Honda, Hyundai, Jeep y Lifan–, Peugeot propone una fórmula conocida: desarrollar un vehículo aventurero –crossover, lo llama Peugeot Francia–, derivado de la plataforma de un auto chico (el 208, en este caso).

La 2008 se presentó en Europa en 2013. Se lanzó a la venta en Brasil en 2014 y recién ahora llega a nuestro mercado, importada del país vecino.

La manejamos durante tres días en el Sur argentino. La crítica completa se reproduce a continuación.

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POR FUERA Para empezar, una mala noticia.

La 2008 tardó tanto en llegar a nuestro mercado, que en Europa ya se presentó un restyling. A mediados de año se lanzará en el Viejo Continente una actualización que le otorgó rasgos más agresivos y deportivos. También mudó el logo

Peugeot Argentina debuta en uno de los segmentos más peleados del mercado: el de las SUV chicas. Lo hace con un crossover derivado del 208. Se destaca la versión 1.6 THP de 165 cv. del León desde el capot hasta el centro de la parrilla.

No se sabe cuándo llegará esa renovación al Mercosur.

La 2008 brasileña apuesta a líneas redondeadas y a rasgos más elegantes. En un segmento donde abundan los trazos rectos, una estética más rústica y los guardabarros en plástico negro, Peugeot propone una imagen más sobria, donde algunos incluso algunos ven guiños de station wagon.

Esto no significa que renuncie a algunos de los códigos estéticos del segmento: viene de serie con barras sobre el techo para el portaequipajes, neumáticos de uso mixto (205/60R16) y parrilla frontal cromada.

En los laterales, arriba de las ventanillas traseras, todas las 2008 tienen una moldura especial. Sirve para brindar una sensación de mayor tamaño del vehículo. Esta moldura es de color negro en las versiones de entrada a gama y cromado en las más caras.

Hablando de dimensiones, para

tener un parámetro de las proporciones de esta Peugeot, vamos a compararla con la competidora más vendido de este segmento: la Ford EcoSport.

La 2008 mide 4.159 mm de largo (82 mm menos que la EcoSport, donde se incluye la rueda de auxilio sobre el portón), 2.521 de distancia entre ejes (21 mm más que la EcoSport), 1.583 de altura (110

mm menos que la EcoSport) y 1.739 de ancho (26 mm menos que la EcoSport). El despeje del suelo es de 200 mm (igual que la EcoSport), el ángulo de ataque es de 22 grados (25 en la EcoSport) y el de salida es de 29 grados (35 en la EcoSport).

Es decir, es un vehículo de dimensiones más contenidas que el producto de Ford, excepto en la dis-

tancia entre ejes (algo que favorece la estabilidad y el espacio interior). Es muy bueno que la rueda de auxilio no cuelgue del portón trasero, una moda casi extinguida en este segmento (queda muy expuesta a robos y golpes de estacionamiento).

Las versiones tope de gama de la 2008 se diferencian del resto de las versiones por ofrecer una moldura cromada en los faros antiniebla, retrovisores cromados, la mencionada moldura en las ventanas traseras y llantas de aleación diamantadas.

Todas las versiones traen faros halógenos con proyectores, faros antiniebla y luces diurnas de leds.

POR DENTRO El puesto de conducción es prácticamente el mismo del 208. Lo que más llama la atención es el llamado i-Cockpit: un volante de diámetro más chico de lo normal, con un tablero de instrumentos ubicado por encima del aro de la dirección.

En Peugeot aseguran que brinda una posición de manejo más deportiva, aunque en la práctica los conductores más altos verán que es diTecho cielo, ya una seña de identidad de los nuevos Peugeot.

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La 2008, en el Hotel Llao-Llao de Bariloche.

Y en el ripio de Los Baguales.

(Viene de la página 24)

Butacas de buen diseño y tapizado en cuero en las versiones tope de gama.

Y como recomienda utilizarlo Peugeot: bien bajo.

La idea es dejar bien despejado el tablero.

fícil lograr que el volante (en su posición más elevada y extendida) no obstaculice al instrumental.

Peugeot recomienda, para solucionar este problema, usar el volante siempre en la posición más baja.

Pero los más altos, una vez más, tendrán problemas para entrar y salir del auto sin que las piernas tropiecen con el volante. El maniquí con el que Peugeot diseña la ergonometría de sus habitáculos mide 1,78 metros. El crítico de Lubri-Press, 1.87. Siempre les va a costar entenderse.

Los diferentes niveles de equipamiento tienen algunas diferencias sutiles en la plancha de instrumentos. En las versiones de entrada a gama, las agujas del instrumental son rojas y la visera del tablero es de tonos claros. En las variantes más equipadas, las agujas son blancas y esta visera es oscura. La versión THP, por ejemplo, tiene pedalera deportiva en aluminio.

Más allá de la discutida posición de manejo, la calidad del interior está un escalón por encima de lo que ofrecen las EcoSport y Duster. Se encuentra al mismo nivel de la Honda HR-V, aunque el mejor en este segmento sigue siendo el Jeep Renegade, que saldrá a la venta en abril.

El climatizador bizona y la pantalla táctil multimedia de 7 pulgadas (con GPS, Bluetooth, USB y Aux) están disponibles en las versiones más equipadas (descargar ficha técnica y de equipamiento abajo).

Las variantes más caras se destacan por elementos como el tapizado en cuero o el techo panorámico.

Las plazas traseras están a tono con la media de este segmento: hay espacio para dos adultos y tal vez un niño en el centro. Las más amplias, en este sentido, siguen siendo las Duster y HR-V. El baúl tiene una capacidad de 402 litros. Se puede ampliar rebatiendo el respaldo del asiento trasero (enterizo en las versiones más accesibles y por mitades, en las más caras).

SEGURIDAD

Que se opera desde esta rueda ubicada entre el cambio y el freno de mano.

Todas las 2008 vienen de serie con doble airbag frontal, frenos ABS con repartidor de frenado y anclajes Isofix.

Las versiones más equipadas agregan doble airbag lateral, doble airbag de cortina, control de estabilidad, sistema Grip Control, asisten-

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Pantalla multimedia de siete pulgadas, con GPS.

Y también información sobre el Grip Control.

cia al arranque en pendiente y sensores de estacionamiento delanteros.

La 2008 brasileña todavía no fue sometida a pruebas de choque por organismos independientes. Sería bueno conocer la evaluación de LatinNCAP, que ya sometió a sus crash tests a todos los rivales de la Peugeot.

MOTOR y TRANSMISION Hay dos motorizaciones disponibles para nuestro mercado, ambas nafteras: 1.6 16v atmosférica de 115 cv y 155 Nm; y 1.6 16v turbo de 165 cv y 245 Nm. En Brasil, estos motores pueden funcionar con alcohol, con un rendimiento mejor todavía: 122 y 173 cv, respectivamente.

El motor 1.6 16v se puede combinar con una caja manual de cinco velocidades o una automática Tiptronic de cuatro marchas. Esta caja casi había desaparecido de la oferta de PSA (sólo la tiene el 208), al ser reemplazada en modelos de Peugeot y Citroën por una nueva Tiptronic de seis marchas.

La versión 1.6 THP se puede combinar sólo con la nueva caja manual de seis velocidades. Es posible (no seguro) que, en el futuro, la 2008 traiga el 1.6 THPcon la Tip-

tronic de seis.

La 2008 se ofrece en todo el mundo sólo con tracción delantera. Hay que mencionar que varios de sus competidores (EcoSport, Duster, Tracker, Tiggo y Renegade) tienen versiones con tracción integral.

COMPORTAMIENTO La prueba de manejo se realizó por rutas, calles y caminos de ripio de Río Negro y Neuquén. Circulamos por Bariloche, Arelauquen, Los Baguales y Villa La Angostura.

Manejamos la versión 1.6 THP, que es la más cara, pero también la más interesante. Con un peso de apenas 1.313 kilos, la 2008 es casi 200 kilos más liviana que sus rivales y es la única con motor turbo naftero. Esta relación peso potencia de 8 kg/cv (la media del segmento es 11 kg/cv) le confiere un comportamiento muy ágil. Más allá de su mayor altura y despeje del suelo, tiene las mismas reacciones que, por ejemplo, su primo DS 3.

Con este motor THP acelera de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 211 km/h. Estos son valores oficia(Continúa en la página 28)

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test (Viene de la página 26) les declarados por Peugeot, a la espera de una prueba más amplia por parte de Lubri-Press. El consumo medio declarado es de 8 litros cada 100 kilómetros.

Las sensaciones de manejo son las más –si se puede decir– deportivas de este segmento. En eso ayuda mucho la dirección con asistencia eléctrica, que a partir de los 90 km/h es bien directa, la puesta a punto de las suspensiones y los frenos.

Todas las 2008 tienen frenos discos en las cuatro ruedas (los mismos de los Peugeot 308 y 408). Y la versión THP agrega una bomba de vacío, para que el pedal no pierda tacto.

Curiosamente, esta sensación de comunión con el camino se pierde bastante cuando se abandona el asfalto.

El despeje del suelo es correcto, pero en los tramos de ripio donde manejamos, el tren delantero transmite demasiadas vibraciones al volante.

De hecho, sobre subidas y bajadas en ripio, el motor THP tampoco se siente cómodo. Es un impulsor que brilla cuando se lo lleva bien alto de vueltas, alegre: justo lo contrario al torque y empuje en baja que se necesita para una conducción off-road.

Es como si la 2008 se sintiera más cómoda sobre el pavimento que fuera de él.

Sin embargo, la versión THP es la única que cuenta con el sistema Grip Control. Se trata de un control de tracción, que interviene sobre la entrega de torque del motor y sobre los sensores del control de estabilidad, para mejorar la capacidad de tracción sobre terrenos deslizantes.

El Grip Control es un desarrollo de Peugeot, que debutó en 2009 con la 3008. En modo estándar funciona como un control de tracción tradicional: evita el patinamiento de las ruedas que traccionan.

En modo nieve, reparte el torque del motor hacia la rueda que tiene mejor capacidad de agarre, hasta una velocidad máxima de 50 km/h.

Más allá, vuelve a estándar.

El modo barro imita a un diferencial de deslizamiento limitado,

Si es con muchas curvas, mejor.

El terreno favorito de la versión THP es el asfalto.

que envía el torque a la rueda con más adherencia, hasta una velocidad máxima de 80 km/h. Después vuelve a estándar.

El modo arena, también recomendado en el ripio, opera hasta una velocidad de 120 km/h. Otorga un torque parejo a cada rueda, permitiendo un elevado índice de patinamiento, para que las ruedas vayan encontrando superficie de apoyo y avancen, sin detenerse. ¿Consejo para el usuario? Si estás en un terreno difícil, seleccioná el modo de ese terreno y no dudes en acelerar. Es que, cuando uno se encuentra en terreno deslizante, la tendencia natural es a levantar el pie derecho cuando la situación se complica. Acá lo más recomendable es pisar a fondo y dejar que el Grip Control aplique el torque de la manera más indicada.

Pese a ello, hay que recordarlo: la 2008 no tiene doble tracción. Su capacidad off-road siempre será más limitada que la de un verdadero vehículo 4¤4.

CONCLUSION Peugeot Argentina tiene objetivos ambiciosos con la 2008. Planea vender 10 mil unidades al año, para lograr el 15% de participación del mercado de SUV chicas.

Peugeot no ofrecerá versiones 4¤4, porque son apenas el 7% de las ventas. Tampoco más variantes con caja automática, porque representan el 8%. Ni versiones diesel, porque son el 1%. Es decir, la marca no planea revolucionar el mercado: simplemente se dedicará a acompañar sus tendencias.

Tampoco tendrá competencia interna. La nueva C3 Aircross se posicionará un escalón más debajo de la 2008. La idea es que el modelo de Citroën compita contra las versiones Cross (VW SuranCross, Chevrolet Spin, Sandero Stepway, etcétera), mientras que la 2008 enfrenta a las SUV más tradicionales (EcoSport, Duster y demás).

Queda claro que no es un vehículo pensado para quienes vayan a realizar muchos kilómetros de manejo off-road. Apenas tiene un buen despeje y un sistema electrónico, el Grip Control, que ofrece algunos recursos más que un 208 hatchback normal.

La gran sorpresa, sin embargo, es el comportamiento rutero y en ciudad del THP. Es un vehículo silencioso, ágil y con una combinación de motor/caja que garantizan la diversión al volante. Siempre sobre asfalto.

Es como si Peugeot nos dijera que las aventuras también se pueden disfrutar, aunque estén bien pavimentadas.

El motor 1.6 16v atmosférico de 115 cv.

Y el 1.6 THP turbo de 165 cv.

Baúl con capacidad de 400 litros. Rueda de auxilio de uso temporario.

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n su tercera generación, el más chico de Ford ya no es un citycar. Resignó originalidad a cambio de más espacio y seguridad. Un mini-Fiesta, a precio más accesible.

Cuando llegó a la Argentina, a mediados de los años ‘90, el primer Ka fue una pequeña revolución. Un autito de diseño rupturista, simpático, con detalles innovadores y a precio accesible.

Aquél Ka dejó su huella en todo el mundo, pero en ninguna región Ford exprimió tanto la fórmula como en el Mercosur. Mientras que en Europa la segunda generación del Ka fue (aún es) un citycar derivado del Fiat Cinquecento, en Brasil se desarrolló una evolución del primer Ka. La idea fue ofrecer un poco más de espacio interior, pero sin alterar su esencia.

Ford es una marca que se caracteriza por escuchar a las propuestas de los ingenieros del Mercosur, en especial de los brasileños. Hay motivos: fueron ellos quienes crearon a la exitosísima EcoSport. Por eso –y por lo que supieron hacer con el viejo Ka, con escasos recursos–, la marca del avalo les encargó el desarrollo de esta tercera generación, que vuelve a ser global.

En Brasil se produce desde hace más de un año. Y en Europa se lanzará en el transcurso de 2017. Pero antes llegó a la Argentina, procedente de la fábrica de Camaçari.

El nuevo Ka se lanzó a la venta el mes pasado. Y Lubri-Press ya lo manejó durante siete días. La crítica completa se reproduce a continuación.

E

En su tercera generación, el más chico de Ford ya no es un citycar. Resignó originalidad a cambio de más espacio y seguridad. Un mini-Fiesta, a precio más accesible.

Olvidate de la estética vanguardista del primer Ka. Ni siquiera conserva algunos rasgos del diseño original, como ocurrió con la segunda generación brasileña. Este Ka III es un diseño más conservador y anónimo.

Al tratarse de un modelo global, que se venderá en América Latina, Europa y Asia, transmite la sensación de que los diseñadores buscaron un consenso, como para agradar a todos. El resultado de ese consenso es previsible: no es chocante, pero tampoco emociona a nadie.

Por supuesto, tiene rasgos de los Ford más modernos: parrilla hexagonal, faros estilizados y ópticas traseras curvadas. Pero, sin esos detalles, sería difícil de identificarlo como un Ford. Menos aún como un rupturista Ka.

Con respecto al original, creció claramente en dimensiones. Ya no es un citycar del Segmento A, sino que ahora es un auto chico del Segmento B. De hecho, está construido sobre la misma plataforma y componentes estructurales de los Fiesta KD y EcoSport.

Es diez centímetros más corto que un Fiesta KD, pero con la misma distancia entre ejes. Por eso, las ruedas están ubicadas bien en los extremos y ofrece un buen espacio interior. ¿Ypor qué Ford decidió tener dos autos en el Segmento B? Porque diseñar sobre el papel un auto lindo no es más caro que hacer uno feo.

Pero sí es más costoso fabricarlo.

Las ópticas arriesgadas, los vidrios con curvaturas llamativas, los paneles de carrocería con nervaduras

y todos esos pliegues que agradan al ojo en el Fiesta KD, no están presentes en el Ka. Como resultado de eso, el Ka es un auto más barato de producir que el Fiesta. Y es algo que, hablando de diseño, se nota a simple vista.

La unidad probada fue la tope de gama: SEL. Viene con llantas de aleación de 15 pulgadas. Las variantes S y SE traen llantas de acero de 14 pulgadas, con tazas. El SEL viene con faros antiniebla.

Vas a ver que los S y SE también tienen dos faritos redondos bajo el paragolpes delantero. Pero no son antinieblas: son luces diurnas, que se encienden al poner en marcha el motor (como en el Hyundai Grand i10 y el nuevo Chery QQ). El SEL también tiene estas luces diurnas, pero en el conjunto óptico superior.

POR FUERA Primero, lo obvio: es el primer Ka con cinco puertas de la historia.

Todos los anteriores tuvieron tres.

En Brasil incluso hay una nueva versión sedán (llamada Ka+), que todavía no tiene fecha de llegada a la Argentina.

La versión SEL viene con luces antiniebla y llantas de aleación de 15 pulgadas.

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POR DENTRO En la plancha de instrumentos es donde el Ka recuerda más al Fiesta KD. Es enorme la cantidad de comandos, perillas y pantallas que tienen en común. Hasta comparten los olvidos, como la ausencia de indicador de temperatura del motor (corregido dos años después del lanzamiento del Fiesta KD).

Pero también las virtudes: la calidad de terminación en este Ka está por encima de la media de los autos más populares del Segmento B. No hay lujos ni materiales sofisticados, pero tampoco ruidos, asperezas ni chapucerías. Junto con el VW Up!, el Ka está entre lo mejorcito de esta franja de precios.

La posición de manejo es un poquito más elevada que en el Fiesta.

El volante se ajusta en altura y, en la versión SEL, también se levanta la butaca del conductor.

Sobre la consola central está la clásica pantalla multimedia del Fiesta KD y la EcoSport, con la botonera dispuesta en forma de logo de Transformer. La versión SEL viene con la variante más básica del sistema Sync de Ford, que incluye comandos por voz y equipo de audio con Bluetooth. Bajo las perillas del aire acondicionado están los puertos Aux, USB y un toma de 12 voltios.

En el asiento trasero, el Ka sorprende por el espacio. No llega al nivel de la EcoSport, pero es un poco más de lo que ofrece el Fiesta.

Hay un poquito más de lugar para las rodillas y también para la cabeza. El espacio alcanza para dos adultos. O tres niños.

El baúl tiene una capacidad de 257 litros. Hay otros autos de este segmento que ofrecen bastante más. Y eso que, para ahorrar espacio, se recurrió a una engorrosa rueda de auxilio de uso temporario.

Para ganar espacio de carga, el respaldo trasero se puede rebatir, (Continúa en la página 36)

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Suspensión blanda.

Buena para los baches, no tanto para la ruta.

FICHA TECNICA Modelo probado: Ford Ka 1.5 SEL Origen: Brasil Precio: 246.600 pesos (versiones 208 mil pesos) Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.

Comercializa: Ford Argentina (www.ford.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección electrónica y distribución variable.

Cilindrada: 1.499 cc Potencia: 105 cv a 6.000 rpm Torque: 138 Nm a 4.500 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera, con control electrónico.

pero no está dividido en mitades.

Se baja entero o se sube entero.

El portón trasero no tiene botón de apertura. Se destraba desde un botón ubicado bajo el volante o desde el llavero. Defecto curioso: apretás el botón de apertura interna, te bajás del auto, cerrás la puerta e intentás abrir la tapa del baúl. No abre: el vacío que creaste al cerrar la puerta del conductor hizo que el baúl se volviera a trabar. Me pasó varias veces durante la prueba.

Hay poco baúl, pero muchos portaobjetos. Contamos 21 lugares donde guardar cosas. Si perdiste algo, seguro que está en uno de los tantos huecos del Ka.

SEGURIDAD

Caja: manual, de cinco velocidades.

CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores presurizados.

Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores presurizados.

Frenos delanteros: discos macizos.

Frenos traseros: a tambor.

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia electrónica.

Neumáticos: 195/55R15 (rueda de auxilio de uso temporario) PRESTACIONES Velocidad máxima: 180 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,5 segundos Consumo urbano: 10,2 l/100km Consumo extraurbano: 6,5 l/100km Consumo medio: 8,4 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 3.886 mm / 1.695 mm / 1.911 mm Distancia entre ejes: 2.491 mm Peso en orden de marcha: 1.034 kilos Capacidad de baúl: 257 litros Capacidad de combustible: 51 litros

con caja manual de cinco velocidades y tracción delantera.

(Viene de la página 34)

Este es uno de los puntos más destacados del nuevo Ka. Viene de serie con doble airbag frontal, frenos ABS con distribución electrónica de frenado y anclajes Isofix/Top-Tether para sillas infantiles.

La versión tope de gama (SEL, como la de las fotos) agrega: asistencia al frenado de emergencia, asistencia al arranque en pendiente, control de tracción y control de estabilidad. El Ka SEL se acaba de convertir en el auto con ESP más accesible de la Argentina.

Como punto en contra hay que señalar que la plaza central trasera no tiene apoyacabeza y sólo lleva un cinturón de seguridad de dos puntos.

LatinNCAP, el organismo encargado de evaluar la seguridad de los autos que se venden en América Latina, sometió al nuevo Ka a una prueba de choque. Obtuvo una buena calificación: cuatro estrellas en protección de adultos y tres en protección de niños. Es una mejora importante con respecto al viejo Ka, que había obtenido un resultado de una y tres estrellas, respectivamente.

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COMPORTAMIENTO

Es tan diferente al original que la mayor osadía es seguir llamándose Ka.

MOTOR Y TRANSMISION En la Argentina, el Ka se ofreció durante muchos años con dos motorizaciones: 1.0 y 1.6. Y eso se repite con este nuevo Ka en Brasil: hay un 1.0 de tres cilindros (80 cv) y un 1.5 de cuatro cilindros (105 cv).

Lamentablemente, por ahora llegará a nuestro mercado sólo el motor más grande. Tiene inyección electrónica, distribución variable y cuatro válvulas por cilindro. Desarrolla un torque de 138 Nm a 4.500 rpm.

Este impulsor se combina sólo

El nuevo Ka no sólo perdió el diseño atrevido del modelo original.

También buena parte de la diversión al volante que proporcionaba la versión 1.6. Con 95 cv, menos de 950 kilos de peso y dimensiones bien compactas, era muy ágil en el tránsito. Y también en las pistas: aún hoy, el viejo Ka es la opción más accesible de muchos pilotos en los campeonatos locales de rally.

El nuevo Ka tiene 10 cv extra, pero es bastante más voluminoso y pesa 100 kilos más. Las prestaciones son correctas: acelera de 0 a 100 km/h en 11,5 segundos y alcanza los 180 km/h. Pero perdió la sensación de vértigo y diversión que transmitía el viejo Ka. La suspensión está pensada para nuestras rutas y calles detonadas.

Es blanda y con un tren delantero bien robusto, que absorbe sin vibraciones molestas los caminos en mal estado.

(Continúa en la página 38)

El motor 1.5 16v tiene buen rendimiento. Nos gustaría volver a probar los consumos, en una unidad con más kilómetros.

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Posición de manejo más elevada que en el Fiesta. Y plazas traseras con mayor espacio para las cabezas.

Sin embargo, el exceso de suavidad en la puesta a punto de la suspensión se paga con una importante inclinación de la carrocería en las curvas. El rolido es notable. Otra contra de la suspensión blanda: a partir de 120 km/h, el auto se vuelve sensible a los vientos laterales.

Por eso es tan importante y destacable que Ford ofrezca al menos una versión con ESP. Este control electrónico de estabilidad no se puede desconectar y corrige con rapidez los excesos y errores de manejo, sobre todo en superficies deslizantes.

Más allá de eso, su comportamiento es muy parecido al del Fiesta KD: es un auto chico, con una cabina bien aislada, un correcto andar y una dirección eléctrica que es muy cómoda en maniobras de estacionamiento (y no tan comunicativa en rutas reviradas).

El motor 1.5 16v responde bien en baja y en eso ayudan mucho las relaciones de caja. En autopista viaja un poquito más forzado. A 120 km/h y en quinta marcha, el motor trabaja a 3.200 rpm.

El consumo me pareció elevado: gastó una media de 8,4 litros cada 100 kilómetros, con 10,2 litros en ciudad. Pero hay que tener en cuenta que era una unidad nueva, con menos de mil kilómetros recorridos.

La cantidad de componentes en común con el Fiesta KD y la EcoSport es notable.

El sistema Sync con pantalla está disponible en las versiones SE y SEL.

CONCLUSION El baúl es chico: 257 litros.

EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal • Frenos ABS con distribuidor de frenado y asistencia al frenado de emergencia • Control de estabilidad • Control de tracción • Asistencia al arranque en pendiente • Cinturón de seguridad del conductor inercial y con pretensionador • Cinturones de seguridad inerciales del acompañante y pasajeros traseros laterales • Cinturón de seguridad de dos puntos pasajero central trasero • Dos apoyacabezas delanteros y dos traseros • Alerta de olvido de cinturón de seguridad del conductor • Cierre automático de puertas a 15 km/h • Anclajes para sillas infantiles Isofix y Top-Tether • Faros antiniebla • Luces diurnas • Cierre centralizado con comando a distancia • Alarma volumétrica • Levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas (One-Touch para conductor) • Aire acondicionado • Tapizados en tela • Butaca del conductor con ajuste en altura • Asiento trasero rebatible • Apertura de baúl con mando a distancia y desde puesto del conductor • Computadora de abordo • Volante con ajuste en altura y volumen del audio • Audio con CD/MP3/Aux/USB/Bluetooth • Sistema de conectividad Sync con mandos por voz

El viejo Ka era un auto de diseño original, bien pequeño y con una versión 1.6 muy divertida de manejar. Olvidate de todo eso. Este nuevo Ka es tan diferente que deberían haberle cambiado el nombre.

Su estética es aceptable, aunque algo anónima. El interior es más cómodo, incluso un poco mejor que el Fiesta KD. Y el motor 1.5 está muy bien, aunque el chasis está pensado para las ciudades (esas con horribles intendentes, para ser más preciso), antes que para rutas o autopistas.

La pregunta es inevitable: ¿por qué Ford decidió abandonar el Segmento A (citycars) y ofrecer ahora dos autos del Segmento B (chicos)?

Simplemente porque el Fiesta es más caro de producir y no lograba un precio competitivo frente a sus rivales.

Por eso, el Fiesta KD seguirá ofreciendo diseño, tecnología y hasta un mayor equipamiento de seguridad, para mantenerse como el referente del Segmento B. Y el Ka llega para cubrirle las espaldas, con un producto más accesible, pensado para disputarle las ventas a los autos más populares del mercado. La versión recomendada por Lubri-Press es la SEL. Es la más cara, pero la tranquilidad de contar con la protección del control de estabilidad bien vale la diferencia.

Al ser tan diferente con respecto al viejo Ka, esta nueva generación termina teniendo algo en común con la original. Se parecen en poco, pero comparten una misma filosofía: cumplir el rol de ser el Ford más accesible, para convertirse en el primer 0KM de muchos jóvenes o el segundo auto de la familia.

Los extremos, de tanto alejarse, terminan por tocarse.

Carlos Cristófalo Producción fotográfica: El Coleccionista

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Tablero chiquito, pero con una buena computadora. No hay indicador de temperatura del motor.

Puertos Aux, USB y toma de 12 voltios.

Un diseño correcto, pero que no sorprende ni revoluciona como el Ka original.

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Test: Citroën C4 Lounge S

La clave está en la “S” mno n, an se mo to Cimusás on ena io piáán ol ía se es ar ualara el eeuy an én de on nte ar n-

l Citroën C4 Lounge es Es la versión un uno de los autos más inquietos del mercado arpoco más potente gentino. Desde que se lanzó a la del sedán fabricado venta en agosto de 2013, nunca pasan más de seis meses antes de en El Palomar. que se incorpore alguna nueva se aumente el equipaExcelente conjunto versión, miento o se agreguen más opciode motor turbo y nesElmecánicas.

C4 Lounge parece moverse siempre con más rapidez que mucaja manual. chos de sus rivales. Cuando se Un chasis que no anunció el Plan ProCreauto, fue único modelo que ofreció una acompaña. Y un elversión exclusiva para aprovechar las ventajas de ese crédito equipamiento del Gobierno (el C4 Lounge TenPack). Cuando surgió la de seguridad que dance crisis de los robos de ruedas de auxilio, también fue el primero decepciona.

C4 Lounge tiene un diseño que está envejeciendo bien. Todavía se lo ve moderno y elegante. Es algo que no pudo decir su antecesor, el C4 Sedán.

E

en ofrecer una solución de serie para los clientes (el Superbloqueo).

Y ahora que el Grupo PSA desarrolló para el Mercosur una nueva caja manual de seis velocidades, Citroën sacó de la galera una versión S para el C4 Lounge, que ofrece una pro-

POR DENTRO

En el interior, la gran novedad es la palanca de cambios.

puesta un poco más deportiva: el motor 1.6 THP con 165 caballos y esta nueva transmisión.

La manejamos durante una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA Los detalles son pocos y bien discretos. La gran mayoría del público casi ni notará la diferencia. Pero los cambios son tan puntuales que, los más infor-

mados, distinguirán a un “S” con rapidez a la distancia: como todos los C4 Lounge con motor THP, tiene emblemas “THP” y doble escape trasero. Pero esta variante también agrega logos “S” en los laterales y espejos retrovisores cromados.

También tiene llantas específicas de 17 pulgadas. Están pintadas de negro y van calzadas con neumáticos Michelin 225/45R17.

Pero ojo, el S también se distingue por lo que no tiene. A diferencia de otros C4 Lounge más equipados, no lleva techo corredizo ni faros de Xenón.

A casi tres años de su lanzamiento, hay que decir que el

En el habitáculo, lo primero que llama la atención son las butacas delanteras. No tienen tapizado en cuero. Están revestidas en tela, pero se distinguen por sus costuras rojas y los emblemas “C4 Lounge S”, bordados en los respaldos. La butaca no es deportiva. Para mi gusto, el relleno es demasiado blando y los laterales no agarran bien el cuerpo.

El equipamiento es el mismo del promedio de los C4 Lounge: climatizador bizona y tablero de instrumentos con colores personalizables. También trae el conocido equipo de audio Arkamys, con CD/USB/Aux/Bluetooth, que se combina con la pantalla de siete pulgadas (no es táctil) con GPS. Con respecto al C4 Lounge Exclusive, lo único que este “S” no tiene es el tapizado en cuero y el acceso sin llave, con encendido por botón.

La calidad de terminación es correcta. Y con respecto a los primeros C4 Lounge que manejé hace tres años, noté que mejoró un poco la insonorización.

El resto del interior se mantiene sin cambios. Sigue siendo un auto cómodo, para cinco pasaje(Continúa en la página 44)

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FICHA TECNICA Modelo probado: Citroën C4 Lounge S Precio: 342.500 pesos (versiones entre 305 mil y 395 mil pesos).

Origen: Argentina Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros Comercializa: Citroën Argentina (www.citroen.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección directa, turbo, intercooler.

Cilindrada: 1.598 cc Potencia: 165 cv a 6.000 rpm Torque: 240 Nm a 1.400 rpm TRANSMISION

Se distingue por las llantas pintadas de negro.

Tipo: tracción delantera.

(Viene de la página 42) ros, aunque en las plazas traseras viajarán más holgados dos adultos y un niño.

El baúl se mantiene con una capacidad de 450 litros. Bajo el piso de carga se encuentra la rueda de auxilio, que tiene llanta de chapa y es de uso temporario. Con ella colocada no se puede circular a más de 80 km/h.

Fue la decisión que tomó Citroën Argentina para cortar de cuajo con la ola de robos de auxilio (antes tenía llanta de aleación y la misma medida de las otras cuatro). La otra decisión fue incorporar el Superbloqueo: es un mecanismo eléctrico que, al pulsar dos veces el comando de la llave desde el exterior,

impide que las puertas y el baúl se puedan destrabar desde el interior o rompiendo un vidrio.

En los concesionarios deberán tener un especial cuidado al explicar el funcionamiento del Superbloqueo a los clientes. Si el sistema se activa y, por ejemplo, queda un niño en el interior del vehículo, el chico no podrá abrir las puertas desde adentro. Nunca es recomendable dejar un chico sin compañía dentro de un auto, pero este caso el riesgo aumenta.

SEGURIDAD Este es, tal vez, el punto más flojo del S. Con el fin de lograr un precio de venta más accesible, Citroën decidió retacear equipamiento de

seguridad. Increíble que algo así todavía ocurra en el 2016.

Viene de serie sólo con lo mínimo exigido por la Ley: doble airbag frontal y frenos ABS. También tiene repartidor de frenado, asistencia al frenado de emergencia, sensor de estacionamiento sonoro/visual y anclajes Isofix.

Recordemos que el C4 Lounge Tendance Pack ofrece además doble airbag lateral delantero y doble airbag de cortina. Y el Exclusive es más completo todavía, porque agrega control de estabilidad, control de tracción, cámara de retroceso, sensores de estacionamiento delanteros y alerta de punto ciego.

No hay resultados de pruebas de choque independientes para el C4 Lounge. En sus cinco años de historia, LatinNCAPsólo sometió a un Citroën a sus crash test: el C3. Esto es algo que seguramente cambiará en 2016.

MOTOR y TRANSMISION

Sigue siendo un cómodo sedán para cinco pasajeros.

A partir de octubre del año pasado, los motores 1.6 THP del Grupo PSA aumentaron su potencia de 163 a 165 caballos a 6.000 rpm. Esto es porque pasaron a la nueva normativa de emisiones Euro 5. Los dos caballitos extra aparecieron tras una reprogramación de la electrónica y un repaso de los sistemas de admisión y escape.

Este motor turbo, con inyección directa, intercooler y 1.598 centímetros cúbicos mantiene el torque de 240 Nm a 1.400 rpm.

La nueva caja manual de seis velocidades la adoptaron modelos de Peugeot (2008, 308 y 408) y, además del S, en Citroën la utiliza también otro C4 Lounge: el 1.6 HDi (antes tenía caja manual de cinco marchas y esto lo convierte más aún en nuestro C4 Lounge favorito). La tracción es delantera.

COMPORTAMIENTO

También tiene tapizados específicos, con emblemas bordados.

Primero, vamos a la novedad: el conjunto de motor THP y caja manual de seis marchas es una maravilla. Es una transmisión que saca lo mejor de un motor de rendimiento probado. Y un motor conocido, que rejuvenece con las posibilidades que ofrece una marcha extra y unas relaciones de caja más cortas.

Es una sociedad que, ya a partir de las 2.000 rpm, ofrece una progresión muy ágil y lineal. Acelera de 0 a 100 km/h en 9,1 segundos y alcanza una velocidad máxima de 210 km/h. No son valores de un deportivo, pero sí son muy buenos.

(Continúa en la página 46)

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Caja: manual, de seis velocidades CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, resorte helicoidal.

Suspensión trasera: independiente, rueda tirada con elemento torsional, resorte helicoidal.

Frenos delanteros: discos ventilados.

Frenos traseros: discos macizos.

Dirección: de cremallera, con asistencia variable.

Neumáticos: Michelin 225/45R17 (rueda de auxilio de uso temporario, con llanta de chapa) PRESTACIONES Velocidad máxima: 210 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,1 segundos Consumo urbano: 9,2 l/100km Consumo extraurbano: 6,0 l/100km Consumo medio: 7,7 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.621 mm / 1.789 mm / 1.505 mm Distancia entre ejes: 2.710 mm Capacidad de baúl: 450 litros Capacidad de combustible: 60 litros

EQUIPAMIENTO • Frenos ABS con distribución electrónica de frenado (EDB/REF) • Asistencia al frenado de Urgencia (AFU) • Airbags frontales conductor y pasajero • Cinturones de seguridad delanteros inerciales pirotécnicos regulables en altura • Cinturones de seguridad traseros inerciales (3) • Alarma perimetral y volumétrica • Antiarranque electrónico • Fijación de asientos para niños (Isofix) en las plazas traseras laterales • Faros rompeniebla delanteros y traseros • Luces diurnas de leds • Guantera refrigerada • Climatizador automático bizona, con función “Restore” • Dirección de asistencia variable • Espejos exteriores eléctricos • Levantavidrios delanteros y traseros eléctricos con antipinzamiento y one touch • Limitador y regulador de velocidad (programable) • Sensores de estacionamiento traseros sonoro-visual • Radio CD MP3 / AUX / USB / Bluetooth con mandos al volante • Sistema de Navegación GPS MyWay con pantalla LCD de 7? integrada • Tablero de instrumentos con colores personalizables • Asiento del conductor regulable en altura • Asiento trasero rebatible 1/3 - 2/3 • Asientos tapizados en tela y con bordado “C4 Lounge S” • Volante regulable en altura y profundidad • Volante tapizado en cuero con insertos cromados • Cierre centralizado de puertas y baúl con mando a distantica • Parabrisas acústico • Llantas de Aleación 17 pulgadas diamantadas negras

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Lástima que el comportamiento dinámico del chasis no acompañe.

(Viene de la página 44) Hay que destacar que la velocidad máxima se alcanza en quinta marcha, porque la sexta está pensada para que el motor viaje más relajado, logrando consumos más contenidos. El objetivo se consigue: gasta un promedio de 7,7 litros cada 100 kilómetros.

El conjunto mecánico es tan bueno que sólo permite una crítica: el tacto de la palanca de cambios podría ser más preciso. Y no es que sea errático. Está muy bien, pero la respuesta del motor es tan buena que dan ganas de sentirse un poco más involucrado, como una pieza más de la máquina.

La contracara de este conjunto es

el chasis del C4 Lounge. En Citroën no realizaron mayores cambios en la puesta a punto de la suspensión.

Sigue siendo un auto más confortable que deportivo, con una dirección más liviana que precisa, y una carrocería que inclina demasiado ante el menor indicio de una maniobra un poco más picante.

Con esta combinación de mecánica deportiva y chasis de sedán tranquilón, la ausencia del control de estabilidad (ESP) es todavía más notoria. Las inercias que se ponen en juego son más palpables y es muy común escuchar chirriar los neumáticos, o ver cómo el auto se va de trompa en curvas de alta velocidad.

También se nota en las acelera-

ciones. La suspensión delantera blanda y el torque instantáneo del motor turbo son un cóctel de resultado previsible: la trompa se levanta mucho al acelerar y es muy fácil que las ruedas que traccionan pierdan adherencia. Ahí también se vuelve en contra la suavidad de la dirección: cuando se acelera con decisión desde parado, el volante tiende de manera natural a girar hacia la izquierda. El torque vence ante excesiva asistencia.

Con una suspensión tan blanda, también hay que señalar que el andar es muy cómodo, tanto en ciudad como en rutas de pavimento no tan bueno. Lo único que hay que cuidar son las llantas de 17 pulgadas. Los golpes secos en algunos baches te recuerdan que hay que tratarlas con cariño.

Los únicos que están a la altura de las circunstancias son los frenos, que al menos responden bien y seguridad, incluso después de mucha exigencia.

CONCLUSION

El baúl tiene una capacidad de de 450 litros.

Que los emblemas, las llantas deportivas y el doble escape cromado no te confundan. En este Citroën C4 Lounge la “S” no es de “Sport”.

Sigue siendo un cómodo sedán familiar, con el que se puede crucerear a muy buen ritmo. Pero, a pesar de sus buenos valores de aceleración y velocidad máxima, no es un deportivo.

En ese sentido, la única ventaja del agregado de la caja de sexta viene por el lado de obtener un menor consumo de combustible y un precio más accesible con respecto a las versiones automáticas.

La ausencia de control de estabilidad y tracción (además de la presencia de sólo dos airbags) es un defecto difícil de salvar. Como es sabido, Lubri-Press no recomienda la compra de autos del Segmento C (compacto) que no tengan ESP.

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El conjunto de motor turbo y caja manual es excelente.

No es un capricho: es una manera de ser justos con las marcas que hace tiempo se esfuerzan por ofrecerlo (también algunas, las menos, lo hacen hasta en el Segmento B).

Y hasta acá llega la crítica del C4 Lounge S. Ahora, una infidencia.

Para el lanzamiento de esta versión especial, Citroën Argentina invitó a un grupo de periodistas a participar del proceso de producción de un C4 Lounge S en la línea de montaje de El Palomar.

A mí, en particular, me asignaron trabajar en la sección de armado de motores. Meter mano en esos THP y HDi, atornillando mangueras de circuitos de refrigeración, empalmando módulos y ajustando tornillos fue una experiencia inolvidable.

Pero también muy provechosa, desde el punto de vista periodístico. Sucede que, al comienzo, parece un trabajo emocionante. Pero, con la repetición mecánica de las tareas, puede resultar algo tedioso.

Así comencé a charlar con mi vecino en la línea de montaje. Digamos que se llamaba Ariel. Su fun-

ción era la de supervisor: controlaba que todo lo que yo instalaba funcionara de la manera correcta (y de que no me olvidara un destornillador adentro de un cárter, por ejemplo).

Resulta que Ariel manejaba información calificada acerca de las próximas movidas de Citroën Argentina con el C4 Lounge. Y me contó un secreto: a partir de mayo próximo, más o menos, todas las versiones de este modelo estarán incorporando el bendito ESP de serie. También me dijo que a partir de las versiones Tendance se sumará una nueva pantalla multimedia, que ahora será táctil. Y me contó algo acerca de una alarma antirrobo, que no llegué a entender bien.

Así que, la mejor conclusión posible es la siguiente.

Si vas a comprar un C4 Lounge, hacele caso a Ariel, mi supervisor: esperá.

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Test: Porsche Panamera GTS

Gran Turismo Señorial

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El Panamera es la interpretación de Porsche sobre un sedán de lujo. Y el GTS es la interpretación más extrema de un Panamera.

esde Miami (Estados Unidos) - En septiembre del 2012, en ocasión del Porsche World Roadshow que organizó Nordenwagen en el Autódromo de La Plata, entre varios 911, Cayenne, Boxster y Cayman tuve la oportunidad de manejar el Panamera GTS. Recuerdo que después de haber probado todos estos autos en el Mouras, los comentarios de muchos eran las cualidades y lo bien que iba en pista el GTS. A mí, particularmente, había sido el auto que más me había gustado manejar ese día.

Me gustan todos los autos en general, y los Porsche en particular, pero debo admitir que el Panamera no es de mis Porsche preferidos. Pero días atrás tuve la oportunidad de probar el nuevo Panamera GTS (con el nuevo restyling y aumento en la potencia) en Miami, Estados Unidos.

Many Rodriguez me llevó del aeropuerto al estacionamiento del edificio de Porsche Latinoamérica para buscar a este deportivo alemán, que me esperaba con tan sólo 800 millas recorridas. Como le conté que iba a hacer una nota me pidió que hable bien de él, cumplo con mi palabra.

Los colores del auto no podían ser más lindos: blanco por fuera y todo el interior bordó, con detalles de costuras en rojo.

Me fui hasta The Collection: para quienes les gustan los autos y van

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La versión más extrema del Porsche para cuatro pasajeros se importa sólo a pedido en la Argentina. Por eso, para probarlo, tuvimos que viajar hasta Miami.

Escribe el Sr. J. a Miami, no pueden dejar de ir a esta agencia de autos que queda en Coral Gables. Tiene Porsche, Ferrari, Jaguar, McLaren, Aston Martin y Maserati, y una boutique con artículos de todas estas marcas.

El precio base del Panamera GTS en Estados Unidos es de 113.400 dólares. En la Argentina no tiene precio de lista, se importa sólo a pedido, pero para tener una estimación multipliquen esa cifra por dos o tres.

Se trata de una cuestión impositiva, pero también de economía de escala. El año pasado no se vendió ningún Panamera en la Argentina.

En 2014, apenas dos. Sólo en la agencia The Collection de Miami,

se venden entre 15 y 20 Panamera por mes. Más de doscientos al año.

POR FUERA No conozco a mucha gente a quien le guste el diseño del Panamera. Inclusive entre los porschistas más fanáticos no genera mucha simpatía. Sin embargo no deja de ser un Porsche y eso habla por sí solo: este GTS llama la atención por las llantas negras, con rodado 20.

No es un auto lindo, pero es imponente y muy llamativo. Agresivo.

A pesar de sus cinco metros de largo y sus casi dos de ancho, nadie lo duda: es un auto deportivo.

Como todos los GTS de Porsche, esta versión especial del Panamera es más agresiva y llamativa. Es un auto pensado para llevar el algún momento a la pista.

Con respecto al Panamera GTS que probé en el Mouras, esta versión tenía faros de leds y llantas de nuevo diseño.

Interior en cuero bordó, con costuras rojas y volante en Alcántara.

POR DENTRO El habitáculo es igual al de un 911, pero con espacio para que viajen cuatro pasajero bien cómodos. Los dos asientos de atrás son individuales y tienen el mismo confort y equipamiento que los de adelante, con calefacción y aire acondicionado.

(Continúa en la página 54)

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Alerón trasero retráctil.

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No es el Porsche favorito de la Argentina. Pero encaja a la perfección con la estética de ciudades como Miami.

(Viene de la página 52) Con casi 1,80 metros de altura, me resultó cómodo salir y entrar de las plazas traseras, aunque al cerrar la puerta, la cintura elevada de las ventanillas te hacen sentir un poco petiso. En el baúl entraron cómodamente dos valijas grandes y una valija chica. Tiene una capacidad de 445 litros.

Los asientos de adelante tienen todo tipo de ajustes: se estira el apoyapiernas, se agranda y achica el respaldo y se ajuste el agarre de costado de las piernas.

Como los 911, este Panamera tenía modo Sport y Sport+Plus.

SEGURIDAD Viene de serie con ocho airbags (incluyendo dos de rodillas para los ocupantes delanteros) y se pueden sumar en opción dos airbags laterales traseros, hasta llegar a un total de diez bolsas de aire.

El Panamera GTS también viene de fábrica con el Porsche Stability Management, que centraliza todas

las funciones de los frenos ABS, el control de estabilidad, el control de tracción y el Sport Chrono, que deja una mayor libertad al conductor para un manejo más deportivo.

Al ser un GTS viene con discos de frenos cerámicos de serie. En los otros Panamera son son opcionales.

MOTOR y TRANSMISION Tiene un motor V8 delantero, con 4.8 litros de cilindrada, 440 caballos y 520 Nm de torque. Es un impulsor normalmente aspirado. La gama del Panamera tiene potencias entre 300 y 570 cv. El GTS se ubica como el más potente entre los atmosféricos.

Al pesar 2.000 kilos, el auto se siente –en comparación con un 911–, un poco gordo y pesado, pero acelera de 0 a 100 en 4,4 segundos (en modo Sport+Plus). La velocidad máxima es de 288 km/h.

La transmisión es una PDK de 7 velocidades, con levas al volante.

Y la tracción, como en todos los Panamera, es a las cuatro ruedas.

COMPORTAMIENTO La sensación es la de manejar dos autos en uno. Para ir en ruta o autopista, se puede poner en Sport o Sport+Plus y sentir que estás en un 911, disfrutando de la velocidad y tomando curvas a altas velocidades, sin ningún problema. Por otro lado, si hacés un uso urbano, es un auto cómodo y con todos los lujos y comodidades de un auto grande y lujoso.

Suena un poco mal educado hablar de fallas, pero encontré algunas cosas que no me gustaron, como la visión muy restringida hacia atrás, que se soluciona en parte con una cámara de retroceso con sensores de estacionamiento. También cuenta con el sistema Park Assist, de estacionamiento automático.

Por otro lado, al estar manejando, las palancas que están detrás del volante no se ven: tenés que estar adivinando cuál es cuál. La de la izquierda tiene todo lo referente al control de crucero. Y la palanca de la derecha acciona los limpiaparabrisas delanteros y traseros. Lleva un tiempo acostumbrarse.

La suspensión es neumática, lo cual permite ajustar la dureza en función del gusto del conductor. Además, se puede variar la altura del vehículo, para facilitar el acceso de los pasajeros, para superar la entrada a algún garage o simplemente para plancharlo contra el piso. Es una suspensión que, en modo normal, es

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muy cómoda y apenas deja sentir el perfil bajo de las enormes llantas de competición. A eso, hay que admitirlo, también contribuye el excelente asfalto de Miami.

CONCLUSION Es un Porsche y me cuesta decirlo: pero no sé y no entiendo quién se compraría un Panamera. Es, sin dudas, un auto espectacular, pero si quiero un Porsche me compro un 911 y si quiero algo más familiar, ahí está la Cayenne.

Claramente no es un modelo pensado para el porschista argentino.

En otros mercados, es uno de los modelos más vendidos de la marca. El Panamera, junto a la Cayen-

Faros traseros de leds.

ne y la Macan, son los responsables de las saludables finanzas de la empresa. Generan los fondos necesarios para invertir en desarrollos espectaculares, como el 918 Spyder o el futuro 911R. En la Argentina, mientras tanto, no se vendieron más de diez Panamera desde que se lanzó a la venta. Y eso llevó a ofrecerlo sólo con importación a pedido. ¿Será que los porschistas argentinos prefieren a los deportivos más tradicionales de la marca? En ese caso al menos le deben las gracias al Panamera, por financiar los autos de sus sueños.

Sr. J. Fotos: Porsche Miami

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Lanzamiento nacional: Mercedes-Benz Vito Pasajeros

Blanqueo impositivo a nueva Van mediana Mercedes-Benz Vito ahora también se comercializa en el mercado local en las versiones de pasajeros: Tourer y Combi. El modelo se produce en el Centro Industrial Juan Manuel Fangio de Virrey del Pino, La Matanza. El vehículo está destinado a exportación y al mercado interno.

El vehículo de la marca busca seguir innovando en un nuevo segmento de utilitarios medianos, destacándose por su agilidad para moverse libremente en la ciudad. La nueva Van se ajusta perfectamente a las necesidades particulares de cada trabajo y en este caso, familia; la versatilidad hace que se presente como un vehículo único a la medida de cada usuario.

Se presenta con una distancia entre ejes de 3200mm, una longitud

L

de carrocería de 5.140 mm y un peso bruto total de 3,05 Tn. La Vito fue lanzada en Argentina en el segundo semestre de 2015 como parte de un plan de inversiones de 250 millones de dólares –ampliado recientemente–. Su comercialización comenzó con sus versiones Furgón y Furgón Mixto y ahora se amplía a sus versiones de pasajeros: Combi y Tourer.

La Vito Combi, orientada a transporte ejecutivo, permite transportar 8 pasajeros más conductor, mientras que la Vito Tourer, concebida como vehículo familiar, tiene capacidad para 7 pasajeros más conductor y se distingue por un equipamiento diferencial ofreciendo mayor confort para sus pasajeros: volante multifunción, paragolpes del color de la carrocería, llantas de aleación de 17”, espejos eléc-

Las Vito Combi y Tourer tienen capacidad para ocho o nueve pasajeros.

El Gobierno redujo los impuestos internos a los autos y Mercedes-Benz decidió vender el utilitario de pasajeros que ya fabricaba en la Argentina sólo para exportación. tricos, doble airbag, volante regulable en altura, sistema de alarma antirrobo, consola central con compartimiento portaobjetos, luces antiniebla, asientos de cuero.

Tiene un motor naftero con 4 cilindros, 2.0 l de cilindrada, y un nivel de potencia de 184 CV a 5500 rpm. Cuenta con una caja de transmisión manual de 6 velocidades totalmente sincronizada que, al estar totalmente desacoplada de la transmisión, evita las vibraciones en la palanca de cambios y permite que los cambios se acoplen suavemente.

El equipamiento de serie consolida a la nueva Vito como el máximo referente en el mercado de utilitarios. En todas sus versiones presenta: Caja de cambios manual de 6 velocidades. ABS y ESPAdaptativo. Attention ASSIST. Sistema de alerta por cansancio. Side Wind ASSIST. Asistente para viento lateral. Hill Start ASSIST. Sistema de ayuda al arranque en pendiente.

Airbag conductor. Audio 10, Blue-

Se suman a las versiones Furgón y Furgón Mixto, que ya se venían comercializando.

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tooth, entrada USB , toma Aux-in y ranura para tarjetas de memoria SD. Levantavidrios eléctricos “one touch” y sensor de obstrucción. Indicador de cinturón de seguridad desabrochado para asiento de conductor. Cierre centralizado con mando a distancia. Iluminación interior si el vehículo está abierto. Regulación en altura, profundidad e inclinación del asiento de conductor. Argollas de sujeción. Inmovilizador. Indicador de intervalos de servicios. Indicador de temperatura exterior. Triángulo de advertencia, matafuego. Guantera con cerradura. Vidrio con aislamiento térmico. Luz de freno adaptativa. Rueda de Auxilio con crique. Portavasos. Freno de disco. Cerradura de seguridad para niños en sector de pasajeros para furgón mixto y combi. Toma 12V.

Todas las Vito vienen con airbag, control de estabilidad y Bluetooth.

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Lanzamiento nacional: Lifan X60

La nueva marca china ifan Argentina anuncia la apertura de su Red de Concesionarios y da comienzo a la comercialización de su primer modelo en llegar al país, el SUV Lifan X60 1.8 MT Full Plus.

Lifan Argentina ha dado el puntapié inicial a la comercialización con la apertura de seis concesionarios exclusivos que están situados en Capital Federal y Gran Buenos Aires.

Acorde con uno de los principales objetivos de la compañía de asegurar plenamente la atención post venta, todos los concesionarios cuentan con taller y venta de repuestos. “Hacia mediados del 2018 la Red estará compuesta por 23 Concesionarios integrales en todo el país”, señaló Daniel Lucesoli, vicepresidente de Lifcar SA. La marca se presentó en El Salón Internacional del Automóvil de Buenos Aires y estuvo presente durante el verano 2016 con su exclusivo Espacio Lifan Cariló. “El feedback del público ha sido excelente y esto generó muy buenas expectativas para el desarrollo de la marca en Argentina”, mencionó Paula Cavicchioli, directora general.

El SUV Lifan X60 1.8 MT Full Plus (única versión) se distingue por su nivel de equipamiento, la robus-

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La firma asiática Lifan desembarcó oficialmente en la Argentina.

Ya se vende la X60, una SUV del segmento chico. tez y la gran amplitud interior, que aporta mayor comodidad incluso para los pasajeros en las plazas traseras. Las butacas traseras son reclinables y también rebatibles totalmente, creando un espacio de carga superior a los 2,5 mts. de longitud. Se distinguen elementos de confort tales como la pantalla táctil con hardware para GPS, cámara de retroceso, Bluetooth, tapizados en eco cuero, llantas de aleación y auxilio de aleación en el interior del habitáculo. En materia de seguridad, obtuvo 4 estrellas en el C-NCAPy está equipado con doble airbag frontal, frenos a disco en las 4 ruedas con ABS y EBD, 5 apoyacabezas regulables, 5 cinturones de seguridad de tres puntos, anclajes ISOFIX para sillas de bebé entre otros.

El Lifan X60 1.8 MT Full Plus sale a la cancha con una oferta tentadora. Durante el mes de lanzamiento el precio y el tipo de cambio están bonificados, resultando un valor en pesos de $353.720. Toda la información detallada se encuentra publicada en el sitio web www.lifan.com.ar. “Nuestra intención es que el precio no sea un impedimento para que la gente conozca los productos sino una propuesta tentadora para acercar el X60 al público y convertir a los interesados en flamantes dueños” comentó Paula.

El costo de mantenimiento del Lifan X60 es el más bajo del segmento. Alfredo Cejas, responsable de post venta destacó, “Creemos que al ofrecer a nuestros clientes un mejor costo en los servicios programados tendrán un ahorro apreciable... El énfasis en superar las expectativas del cliente en la atención post venta sorprenderá gratamente”.

La garantía para toda la línea de productos Lifan será de 3 años o 60.000 km (lo que suceda primero).

Durante el 2016 se sumarán a la familia de productos el utilitario Foison Truck , el Lifan X50 (crossover segmento B) y sobre fin de año la versión furgón del Foison.

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Viene con tapizado en cuero y pantalla táctil multimedia.

La X60 es una SUV para competir contra la Chery Tiggo.

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Un Sandero para surfers

Lanzamiento nacional: Renault Sandero Stepway Rip Curl

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Renault se asoció con la marca australiana de indumentaria para surf y crearon esta serie especial del Sandero Stepway. a reconocida marca surfer Rip Curl se vuelve a asociar con Renault, y juntas relanzan la serie limitada Sandero Stepway Rip Curl.

Esta nueva edición especial se desarrolló sobre la base de la versión Stepway Privilege y adquiere detalles que le otorgan un look sumamente aventurero. Sandero Stepway Rip Curl cuenta con un desarrollo exclusivo de llantas de 16 pulgadas, en color gris carbono. Las ópticas de-

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lanteras y traseras presentan un acabado de máscara oscuro. Debajo de los espejos retrovisores se ubica el monograma Rip Curl.

En el interior, sumado al confort y habitabilidad característicos del Sandero Stepway, se suman terminaciones en perfecta sintonía con el espíritu outdoor. Se destaca el logo Rip Curl en los asientos delanteros, totalmente rediseñados con líneas color rojo en las sujeciones laterales, en

el volante, como así también en el tablero y salidas de aire.

La serie limitada Sandero Stepway Rip Curl tendrá una disponibilidad de 550 unidades y será comercializada a partir de este mes.

Se ofrecerá en cuatro colores: Blanco, Negro, Gris estrella y Rojo Vivo. El precio de esta serie limitada es de $284.600.

Cuenta con una garantía de tres años o 100.000 km.

Según Renault, para los fans del surf todo el año es verano. Tiene stickers “Rip Curl” en el exterior y en el volante. Los tapizados también son específicos de esta versión.

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La Carnival se posiciona entre las minivans más lujosas del mercado argentino.

Tiene capacidad para once pasajeros y confort de un sedán de lujo.

Lanzamiento nacional: kia Carnival

Hay lugar para once ia Argentina anunció la llegada oficial de la Carnival, con motorización diesel, cilindrada de 2199, potencia máxima de 197 cv, transmisión automática, “sport mode”, de 6 velocidades, y dirección asistida hidráulicamente.

En vistas a un año con muchos lanzamientos, Kia da un paso al frente y aparece con una opción que promete destacarse en su segmento. La nueva Carnival combina perfectamente potencia, confort, seguridad y tamaño. Mide 5,115 metros de largo, 1,985 metros de ancho y 1,740 de alto. Cuenta con lugar para 11 pasajeros en un habitáculo que ofrece muchísimas alternativas de

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La Carnival volvió a la Argentina. Y regresó con más confort, diseño, seguridad y espacio interior. Una minivan como para llevar a un equipo de fútbol. configuración, permitiendo distintos usos y utilidades. Se destaca aquí la posibilidad de guardar por debajo del nivel del suelo la cuarta fila, brindando un espacio de carga de gran tamaño.

Como la prioridad en su configuración es la seguridad, no hay diferencias entre las dos versiones y cuentan con airbags frontales, laterales y de cortina, control de estabilidad electrónico (ESC), sistema de

frenado antibloqueo (ABS), sistema de arranque en pendiente (HAC), anclajes para butaca de bebé (ISOFIX) y sistema antipinzamiento en ventanas (primera y segunda fila). A su vez, cuenta con una carrocería compuesta por 52% de acero avanzado de alta resistencia lo que garantiza una resistencia al choque superior.

La Carnival tampoco escatima en equipamiento de diseño y confort.

Sus detalles exteriores cromados,

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acompañan el exquisito diseño de sus llantas de 18” como también colaboran con el estilo deportivo y elegante de sus faros LED delanteros y traseros. En su interior, la Carnival ofrece la calidad y la comodidad de cualquier auto de lujo: La pantalla del tablero de instrumentos es LED de 3,5”; el volante está totalmente equipado con comando satelital del audio, bluetooth y control de velocidad crucero; y las bu-

tacas están tapizadas en cuero así como también el mismo volante y la palanca de cambios secuencial.

Respecto a tecnología, la Carnival se destaca de sus competidores: la versión Premium cuenta con puertas laterales con apertura y cierre eléctrico, portón trasero inteligente, encendido por botón, equipo multimedia con pantalla táctil y cámara de retroceso, climatizador trizona con autodefog, ionizador y repetidor en segunda fila. Todo está especialmente pensado para fortalecer esa combinación perfecta entre un vehículo de transporte de pasajeros y un vehículo de máxima elegancia y confort.

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Alpine Celebration Concept

Regreso a Le Mans Renault celebró los 60 años de su marca deportiva Alpine con la presentación de un concept durante las 24 Horas de Le Mans. Saldrá a la venta el año que viene.

enault aprovechó la última edición de las 24 Horas de Le Mans para celebrar el 60 aniversario de su marca deportiva Alpine, mostrando este Celebration Concept, un prototipo de formas bien definidas que adelanta los rasgos estéticos de su próxima coupé sport.

Coincidiendo con una prueba mítica como Le Mans, Laurens van der Acker, jefe de diseño de Renault destapó un modelo diseñado para ser “el Porsche 911 de la nueva Alpine”, destacó. Así se explica su estética descaradamente deportiva, guiños al pasado como los dos círculos de su frontal, que recuerdan a los faros antiniebla del A110 de los ‘60 y otros tan espectaculares como el difusor trasero, con una luz antiniebla integrada como los monoplazas de Fórmula 1.

Por supuesto, los colores no podían ser otros que el azul y el naranja y la leyenda “A 60 Alpine” rinde tributo a los 60 años de historia de la marca. Pero sin duda, lo más significativo es que la propia marca confirmó que este deportivo contará con motor central trasero y tracción posterior, algo que se adelantó en 2012 cuando el proyecto arrancó junto a Caterham.

Por lo demás, se espera que el Alpine Sport 1 -nombre sin confirmarmonte un motor 1.6 turbo que rondará los 250 caballos de potencia y que le permitirá declarar un peso de sólo 1.100 kilos. Más que al Porsche 911, este planteo lo enfrenta de manera directa con el Alfa Romeo 4C. En cualquier caso, pronto se conocerán más detalles, pues el plan de la marca implica lanzarlo al mercado en 2016, con un precio que arrancará en los 30.000 euros en Europa.

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El primer Alpine de la nueva era será fabricado por Renault y saldrá a la venta en 2016.

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Tendrá motor trasero y tracción trasera. Competirá con el Alfa Romeo 4C.

Motor 1.6 turbo de 250 caballos y 1.100 kilos de peso.

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BMW Art Cars

Cuatro décadas con el arte Desde hace 40 años, BMW le entrega a los mejores artistas del momento sus autos de competición para que los decoren con intervenciones creativas.

Para celebrar los 40 años de una gran idea, BMW exhibe sus Art Cars en Munich.

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El BMW M3 GT2 creado por Jeff Koons.

esde que hace exactamente 40 años, un BMW 3.0 CSL pintado por Alexander Calder formara parte de las 24 horas de Le Mans, la BMW Art Car Collection ha fascinado tanto a los amantes del arte o entusiastas del diseño, como a fans de los automóviles y de la tecnología en todo el mundo.

Desde la invención del automóvil, los artistas se han inspirado en la emoción de la velocidad, en el fenómeno de la movilidad y han convertido a los coches de carreras en ejemplos de escultura moderna. Desde 1975, los BMWArt Cars han sido los principales representantes de esta historia. La idea de los BMW Art Cars surgió del francés Hervé Poulain, piloto de carreras y entusiasta del arte. Hace 40 años, Poulain pidió a su amigo el artista Alexander Calder que aplicase su talento creativo en su coche de competición. Junto con Jochen Neerpasch, entonces director de BMW Mo-

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torsport, nació el primer BMW Art Car que, instantáneamente, se convirtió en el favorito de la multitud que se encontraba en la pista de carreras. Desde entonces, las nuevas incorporaciones a la BMW Art Car Collection se han ido realizando en intervalos irregulares a lo largo de los años, pero con obras de arte únicas de artistas como Andy Warhol, Roy Lichtenstein, David Hockney y Jeff Koons.

“Los BMW Art Cars producen un emocionante punto de encuentro entre coche, tecnología, diseño, arte y deporte del motor”, refleja Maximilian Schöberl, Vicepresidente Sénior de Asuntos Corporativos y Gubernamentales de BMW Group. “Los 40 años de historia de nuestras ‘esculturas rodantes’ son tan únicos y especiales como los artistas que las crearon. Los BMW Art Cars son un elemento esencial y característico de nuestro compromiso cultural global”.

Las celebraciones del aniversario se pusie-

ron en marcha con exposiciones en Hong Kong, en el Centro Pompidou, el Museo BMW y en el Concorso d’Eleganza en el lago de Como, donde los primeros cuatro BMWArt Cars de Alexander Calder, Frank Stella, Roy Lichtenstein y Andy Warhol, más los GT2 M3 creados por Jeff Koons se han exhibido. A lo largo de 2015 varias exposiciones se desarrollarán en Nueva York, Miami y Shanghai.

El grupo de diecisiete artistas que desde 1975 hasta la actualidad han diseñado modelos de BMW es muy internacional, y el interés por las “esculturas rodantes” se ha extendido por todo el mundo. Varios de los modelos de coches se exhiben normalmente en el Museo BMW en Múnich, hogar de los BMW Art Cars, como parte de la colección permanente. El resto de los BMW Art Cars viajan por el mundo a ferias de arte en Los Œngeles, Londres y Hong Kong, así como a exposiciones en el Louvre, el Guggenheim y el

Muchos se usaron para competición.

Resignaron sponsors por apostar al arte.

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Museo de Arte Contemporáneo de Shanghai.

Hasta la fecha, muchos de los BMW Art Cars no sólo se han convertido en los reyes de los museos, sino que en su vida anterior han reinado en las pistas de competición: Alexander Calder (BMW 3.0 CSL, 1975), Frank Stella (BMW 3.0 CSL, 1976), Roy Lichtenstein (BMW 320 Grupo 5, 1977), Andy Warhol (BMW M1 Grupo 4, 1979), Ernst Fuchs (BMW 635CSi, 1982), Robert Rauschenberg (BMW 635CSi, 1986), Michael Jagamara Nelson (BMW M3 Grupo A, 1989), Ken Done (BMW M3 Grupo A, 1989), Matazo Kayama (BMW 535i, 1990), César Manrique (BMW 730i, 1990), AR Penck (BMW Z1, 1991), Esther Mahlangu (BMW 525i, 1991 ), Sandro Chia (BMW M3 GTR, 1992), David Hockney (BMW 850CSi, 1995), Jenny Holzer (BMW V12 LMR, 1999), Olafur Eliasson (BMW H2R, 2007) y Jeff Koons (BMW M3 GT2, 2010).

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Fiat 124 Spider

El regreso l nuevo Fiat 124 Spider preserva la tradición de su legendario antepasado y tiene como objetivo enamorar a una nueva generación con su estilo y prestaciones típicamente italianos. Como homenaje al emblemático vehículo que se lanzó hace casi 50 años, el nuevo 124 Spider asegura una auténtica experiencia roadster - repleta de emociones, tecnología y seguridad - además de un estilo totalmente italiano.

El Fiat 124 Spider se equipa con el fiable motor turbo de cuatro cilindros de 1,4 litros con tecnología MultiAir. Por primera vez en un vehículo de tracción trasera, el motor desarrolla 140 CV de potencia y 240 Nm de par, y está disponible con cambio manual de 6 velocidades.

Las suspensiones del 124 Spider utilizan un esquema de cuadrilátero delante y multilink detrás, calibrados especialmente para aumentar la estabilidad al frenar y girar. La dirección es ligera y reactiva, gracias también al sistema de dirección asistida eléctrica Dual Pinion.

La configuración de la dirección y suspensiones, el chasis ligero, la distribución del peso equilibrada y el turbo son elementos clave de la extraordinaria experiencia de conducción que este vehículo brinda.

Así pues, un placer sofisticado al que contribuyen las soluciones aplicadas para atenuar ruido, vibraciones y asperezas, entre las que cabe mencionar el parabrisas delantero insonorizado y los tratamientos aislantes.

Para la conducción al aire libre, la capota del Fiat 124 Spider resulta fácil de accionar y requiere un míni-

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El desarrollo del chasis, las suspensiones, la dirección y los frenos provienen del Mazda MX-5.

Por dentro, combina piezas de la marca japonesa con componentes de Fiat.

L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR

O F I C I A L

FENOGLIO - LABOULAYE 03385 - 426812 PABLO_FENOGLIO@YAHOO.COM.AR

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Fiat recuperó el nombre 124 Spider para volver a ofrecer un clásico descapotable de dos plazas.

Tecnología Mazda y diseño italiano. mo esfuerzo para abrirla.

El nuevo roadster brinda sistemas de seguridad activos y pasivos, como los faros delanteros adaptativos y la cámara de visión trasera, además de una carrocería que asegura rigidez y un peso contenido gracias al uso extendido de materiales de alta resistencia.

Asimismo, el Fiat 124 Spider propone una gama de dispositivos de alta tecnología que mejoran aún más el confort y bienestar a bordo, como la pantalla táctil de 7’’ con radio digital, el multimedia control, la conectividad Bluetooth, los asientos calefactados y el sistema Keyless Enter’n Go. Para una calidad de sonido sin igual, incluso con la capota abierta, está disponible el sistema Hi-FI premium Bose con 9 altavoces, cuatro de ellos montados en los reposacabezas.

El diseño rinde homenaje al pasado, reinterpretando los acabados de estilo en clave moderna Diseñado por el Centro Stile de Turín, el nue-

vo Fiat 124 Spider se inspira en algunos acabados del Spider original de 1966 - considerado desde siempre y por unanimidad como uno de los vehículos Fiat más bellos - y los reinterpreta en clave moderna. El Fiat 124 Spider tiene una silueta aerodinámica y atemporal, un bello y clásico lateral de proporciones perfectas, y una relación habitáculo/capó similar a los coches de carreras.

También se hace referencia al histórico modelo en la rejilla superior y con el motivo de la calandra hexagonal, con las clásicas “jorobas” del capó y con las marcadas luces traseras horizontales.

Los interiores se han diseñado y realizado para garantizar el máximo confort a los ocupantes, empezando por el uso de materiales suaves de alta calidad. La ergonomía del vehículo se ha estudiado a fondo para resaltar la experiencia de conducción incluso a través de una disposición perfecta de pedales, volante y cambio.

El Fiat 124 está disponible en dos equipamientos - 144 Spider y Lusso - propuestos cada uno en ocho colores de carrocería: dos pasteles (Rojo Passione y Blanco Gelato), cinco metalizados (Negro Vesuvio, Gris Argento, Gris Moda, Bronce Magnetico y Azul Italia) y el tricapa Blanco Ghiaccio.

Para celebrar el regreso del modelo, 124 unidades formarán parte de una edición limitada llamada “Anniversary” que se caracterizará por un emblema conmemorativo numerado, carrocería Rojo Passione y asientos de piel de color negro.

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Audi RS7 Piloted Driving Concept

El veloz Robby a conducción autónoma de Audi se está acercando a su aplicación a vehículos de producción en serie a ritmo de carrera.

En uno de los circuitos más desafiantes del mundo, el Sonoma Raceway en California, la nueva generación del Audi RS 7 Piloted Driving Concept se ha superado una vez más. Audi ofrecerá por primera vez su tecnología de conducción pilotada en la próxima generación del Audi A8.

“En Sonoma, llevamos el Audi RS 7 a sus límites físicos vuelta tras vuelta, y superó el reto con precisión uniforme”, comenta Thomas Müller, responsable de desarrollo de frenos, dirección y sistemas de asistencia al conductor en Audi. “El coche consiguió tiempos por vuelta mejores que los de los conductores de coches deportivos.” El RS 7 com-

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El deportivo autónomo de Audi batió un récord en el autódromo de Sonoma, en California. Sin piloto al volante, giró más rápido que cualquier corredor profesional. pletó los 4.050 metros del trazado en 2:01,01 minutos.

Desde hace tiempo, Audi ha estado ensayando la tecnología de conducción pilotada bajo condiciones cada vez más difíciles. En octubre de 2014, un RS 7, que recibió el apodo de “Bobby”, completó una vuelta sin conductor en el circuito de Hockenheim alcanzando velocidades de hasta 240 km/h. La nueva generación del prototipo se llama “Robby”, tiene una potencia de 560 CV (412 kW) y es alrededor de 400 kilogramos más ligero que su predecesor. Ya sea frenando, al tomar una curva o al acelerar, el coche con-

El Audi RS7 de conducción autónoma fue apodado “Robby”.

trola todas las funciones de conducción de manera totalmente autónoma y con la máxima precisión.

Audi también puso a prueba la conducción pilotada en la difícil situación del tráfico real en carretera.

Aprincipios de 2015, “Jack”, un Audi A7 piloted driving concept con muchas soluciones que llegarán en breve a la producción, circuló por vías públicas desde Silicon Valley a Las Vegas para asistir a la eria de Electrónica de Consumo (CES). Poco después, el mismo prototipo también circuló de manera autónoma en autopistas alemanas a velocidades de hasta 130 km/h. En el CES de

Asia en mayo de 2015, los periodistas tuvieron la oportunidad de experimentar la conducción pilotada en el tráfico de la megaciudad de Shanghai.

El trabajo de desarrollo, que incluye pruebas conducción en una amplia gama de situaciones, proporciona valiosa información para los sistemas de producción en serie de la tecnología de sensores y procesamiento de datos para el control del vehículo y su estabilización.

Las tecnologías para la conducción pilotada destacan por la seguridad, el ahorro de tiempo y la eficiencia que aportan. Los sistemas

pueden hacer una valiosa contribución a la seguridad, sobre todo cuando el conductor se siente superado o incapaz de atender todas las tareas de conducción. Además, ofrece a los conductores una mayor libertad para organizar su tiempo en el coche. Cuando se utiliza para asumir temporalmente las tareas de conducción, la tecnología predictiva hace que la conducción sea más eficiente, reduce el estrés y mejora el confort. La conducción pilotada de Audi hará su debut en la producción en serie en la próxima generación de la berlina de clase de lujo, el Audi A8.

Los sistemas pueden asumir el control del coche en maniobras de aparcamiento, o en situaciones de tráfico congestionado en autopista en las que el vehículo está arrancando y parando de forma continua a velocidades de hasta 60 km/h.

En el circuito de Estados Unidos superó los tiempos de vueltas de pilotos humanos.

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Chevrolet Camaro Cabrio

Transformer al viento hevrolet anunció que la nueva generación de Camaro 2016 se ofrecerá también en versión Cabrio con el techo corredizo más avanzado del segmento, siendo el único que ofrecerá: ◆ Funcionamiento totalmente autónomo, con seguros que liberan y sujetan la parte superior automáticamente. ◆ Capacidad de abrir y cerrar con el vehículo en movimiento a una

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La nueva generación del Bumblebee descapotable se presentó en Estados Unidos. Más potencia y diseño para un muscle car huracanado. velocidad de hasta 48 km/h. ◆ Apertura a distancia con el con-

trol de la llave. ◆ Despliegue automático, propor-

cionando un aspecto más refinado cuando el techo está guardado.

El sistema de techo electro-hi-

dráulico está compuesto por múltiples capas, incluyendo barreras acústicas y térmicas, diseñado para una experiencia de conducción cómoda y silenciosa en cualquier estación del año.

Este tipo de techo también simu-

El nuevo Camaro Cabrio se presentó apenas dos meses después de la versión Coupé.

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la la elegante silueta del Camaro Coupé.

“El Chevrolet Camaro Coupé 2016 será el punto de referencia para el segmento en términos de tecnología, performance y diseño”, comentó Todd Christensen,

Marketing Manager de Camaro.

“La suma del techo corredizo más sofisticado en el segmento, añade al Camaro Cabrio otro nivel de refinamiento y placer de conducción”.

El nuevo Chevrolet Camaro Cabrio estará disponible en Estados Unidos a principios de 2016 Del mismo modo que el Camaro Coupé, el Cabrio se beneficia de (Continúa en la página 80)

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La capota se puede abrir con el vehículo en movimiento, hasta 48 km/h.

(Viene de la página 78) una estructura más rígida y liviana que reduce el peso total del vehículo hasta 90 kg, comparado con el modelo anterior.

“Desde el principio, la arquitectura del Camaro fue desarrollada para incorporar un convertible sin afectar la dinámica de conducción”, compartió Al Oppenheiser, Ingeniero en Jefe de Camaro.

La arquitectura del nuevo Chev-

rolet Camaro Cabrio también ofrece un diseño elegante, lo que le permite al techo plegarse completamente por debajo de la línea de la carrocería. La cubierta rígida cubre automáticamente el techo, creando una apariencia refinada.

La sexta generación del Chevrolet Camaro ofrece mayores niveles de desempeño, tecnología y refinamiento y está diseñado para mantener el liderazgo en el segmento de vehículos deportivos que adqui-

rió en los últimos 5 años.

Disponible en los modelos LT y SS, ofrece una experiencia de manejo más rápido y ágil, gracias a una nueva arquitectura más liviana que el modelo actual y con mayor rango de motorizaciones.

Estarán disponibles 6 nuevas combinaciones de motorizaciones, incluido un Turbo de 2.0L, un 3.6L V6 y el LT1 de 6.2L 8 cilindros. Cada motor está disponible con una transmisión manual de seis veloci-

El Camaro Cabrio más potente tiene el motor V8 6.2 litros.

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dades o automática de ocho velocidades.

La plataforma más delgada y rígida del Camaro, de dimensiones ligeramente más pequeñas, se ve acentuada por un exterior esculpido. El Camaro fue meticulosamente afinado en el túnel de viento, logrando que el exterior contribuya al desempeño, mediante mejoras en aerodinámica, para un excelente manejo y mayor eficiencia de combustible en ruta.

En el interior, el habitáculo centrado en el conductor integra tecnologías de control líderes en su clase, incluido un nuevo Selector de Modo Conductor, panel de instrumentos configurable y una función de la iluminación ambiental personalizable.

La nueva generación de Camaro 2016 en sus versiones Coupé y Cabrio será producida en la planta de ensamble de GM Lansing Grand River en Lansing, Michigan.

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Peugeot 308 Racing Cup

Un León en las pistas os ingenieros de Peugeot Sport se han concentrado en el Peugeot 308. De sus conocimientos y experiencia en el mundo del deporte del motor nació el 308 GTi by Peugeot Sport, el modelo más radical de la gama. Ahora, han querido ir incluso más lejos y proponer una variante de competición. Un salto de la carretera al circuito cuyo resultado es el Peugeot 308 Racing Cup. Estilizado por los diseñadores de Peugeot, las generosas y aerodinámicas formas que definen al Peugeot 308 Racing Cup anticipan una tecnología de competición destinada a clientes exigentes, ávidos de prestaciones y de pilotaje. Dotado del mismo motor base 1,6L THP que el 308 GTi by Peugeot Sport, el 308 Racing Cup desarrolla 308 CV en su primera fase de desarrollo, es decir, 38 más que el 308 GTi by Peugeot Sport.

La mirada de su frontal, sus curvas y su aerodinámica anticipan un carácter de pura sangre. Sobre la base del Peugeot 308 -dotado ya de un temperamento deportivo- se ha modelado un aspecto musculoso específico.

Para poder utilizar ruedas más grandes, el Peugeot 308 Racing Cup cuenta con pasos ensanchados que le proporcionan dimensiones atléticas, especialmente en la cota de anchura, ampliada hasta los 1.910 mm

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Peugeot anunció la creación de una nueva copa monomarca.

Utilizará una evolución del nuevo 308 GTi. Más de 300 caballos de potencia para un auto de tracción delantera.

(106 mm más que el 308 GTi by Peugeot Sport).

El alerón, destinado a aumentar el apoyo de la parte trasera del coche, está directamente inspirado en el reglamento del WTCC. Los parachoques delantero y trasero y la lámina inferior delantera son específicos y le proporcionan, además de una importante mejora aerodinámica, un aspecto más prominente. La estética del modelo se complemente con las llantas específicas de 18”, calzadas con neumáticos slick o de lluvia (27/65).

El motor 1.6 THP deriva directamente del utilizado en el 308 GTi by Peugeot Sport. Los ingenieros de Vélizy han buscado mejorar las

prestaciones para responder a una fuerte competencia en el ámbito del deporte del motor. Así, gracias al turbo del 208 T16, el Peugeot 308 Racing Cup ha conseguido alcanzar la cota de los 308 CV. La continuación del desarrollo podría permitir ofrecer nuevos valores todavía más elevados.

El Peugeot 308 Racing Cup retoma también buena parte de los elementos específicos del chasis de su “hermano de carretera” como es el caso de los pivotes de suspensión y la traviesa trasera. En cambio, para adaptarlo a la competición, los ingenieros han optado por montar piezas específicas como los frenos con, por ejemplo, pinzas de 6 pistones.

La caja de cambios dispone, por su parte, de seis marchas con mando secuencial con levas en el volante.

El peso se ha incluido también entre las prioridades. El del Peugeot 308 Racing Cup será contenido: entre 1.000 y 1.050 kg.

El Peugeot 308 Racing Cup estará disponible a finales de 2016 para clientes de todo el mundo. Sustituirá al RCZ Racing Cup tanto en el marco de las fórmulas de promoción como en los campeonatos de turismos como el VLN (Alemania), el CER (España), el CITE (Italia), el BGDC (Bélgica) e incluso en competiciones de resistencia como las “24H series”.

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El 308 Racing Cup está basado en el flamante 308 GTi de calle. Una máquina de carreras, para reemplazar a la coupé RCZ Racing Cup.

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El nuevo DS 4 ahora viene acompañado por una versión “aventurera”: Crossback.

Todas las versiones tienen caja manual o automática de seis velocidades. Por dentro, la marca DS se despega por completo de la gama Citroën.

DS 4

Mucho más que un Citroën S encarna el espíritu de vanguardia. En el DS 4, este espíritu se traduce en dos siluetas: una nueva berlina premium y una versión Crossback, con el aire de un todocamino elegante. Con estas ofertas complementarias, la marca DS muestra sus ambiciones y se acerca al máximo a las expectativas de sus clientes”, aseguró Yves Bonnefont, director general de la Marca DS, al presentar el nuevo 4.

Con sus líneas fluidas, dinámicas y elegantes, acompañadas por sutiles firmas cromadas sobre la carrocería y la presencia de motorizaciones potentes y eficientes, el nuevo DS 4 posee todos los elementos que distinguen a las berlinas premium aportando, además, un toque más personal, gracias a la posibilidad, única en su segmento, de elegir una combinación bitono

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El restyling del Citroën DS4 ya no es un Citroën. Suena confuso, pero ahora asumió por completo su identidad de DS. El nombre de este modelo es “cuatro”: DS 4. de carrocería y techo. Su lujoso interior, exclusivo, y personalizable, le sitúan en la tradición de los automóviles DS, marcada por su carácter vanguardista, su refinamiento, y la presencia de las tecnologías más avanzadas. Así, el nuevo DS 4 representa una oferta única e ineludible en el segmento de los compactos premium.

El DS 4 Crossback representa el vehículo polivalente por excelencia. Manifiesta su faceta aventurera y elegante con su mayor distancia al suelo y con elementos como sus llantas negras, los embellecedores de los pasos de

ruedas o las barras de techo.

Los nuevos DS 4 y DS 4 Crossback encarnan perfectamente el espíritu de los automóviles DS, que se fundamenta en: una fuerte identidad, reforzada por su nuevo frontal, en el que reina la calandra DS Wings, surgida del concept car Numéro 9, y brillan los nuevos proyectores DS LED VISION. La tecnología punta, destaca con una oferta de conectividad high tech, que incluye el protocolo CarPlay (r) estrenado en estos modelos. Potentes motorizaciones que desarrollan hasta 210 CV y emiten entre 97 g/km y 138 g/km de CO2. Por

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último, el refinamiento está presente en múltiples detalles como su tablero y los paneles de las puertas terminados en cuero napa y la tapicería “Bracelet” en cuero semi-anilina, exclusivos de la marca DS. Tanto en el interior como en el exterior, el refinamiento y el cuidado por los detalles son dos claves que definen a la marca DS. Esto se traduce por la utilización de materiales auténticos como el metal o el cuero, que se emplean de una manera exclusiva y única, como demuestra la tapicería de cuero “Bracelet” en los asientos.

El nuevo DS 4 ofrece tres tipos de

cuero, entre los que destacan el cuero napa “pleine fleur” y cuero semianilina, uno de los más selectos del mundo, raramente utilizado en el sector del automóvil. En el nuevo DS 4, la atención por los detalles se ha llevado al extremo con la oferta de cuero integral: la consola y los paneles de las puertas delanteras y traseras están tapizados con cuero napa y cosidos artesanalmente. Por sus formas cóncavas y convexas, el tablero es muy difícil de tapizar y supone 8 horas de trabajo manual para un maestro guarnicionero.

La oferta bitono del nuevo DS 4 (techo y carrocería) es una nueva muestra de lujo francés. Es una posibilidad única en el segmento de las berlinas premium. Bajo esta operación de pintura artesanal se esconde un equipo de expertos que personalizan manualmente los nuevos DS 4.

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Después de varias generaciones, Ford vuelve a producir un RS con tracción integral.

Ford Focus RS

La leyenda del rally l nuevo Ford Focus RS alcanza 0-100 km en 4.7 segundos y una velocidad máxima de 266 km/h. El RS más rápido hasta la fecha ya se puede encargar a un precio a partir de 40.260 euros en Europa, e incorpora tracción total Ford Performance y motor EcoBoost 2.3 litros de 350 CV El nuevo Focus RS optimiza la aceleración incorporando la tecnología de control de arrancada Launch Control en un modelo Ford RS por primera vez. También incluye por primera vez la nueva tracción total Ford Performance con Control Vectorial de Par, que hace posible mejor tracción agarre, así

E

La sigla RS significa Rally Sport. E identificó desde siempre a los Ford más deportivos, para todo tipo de caminos. El nuevo RS recupera ese espíritu. como una inigualable agilidad y velocidad de viraje.

El Focus RS está acompañado en Frankfurt por la gama completa de Ford Performance para Europa, incluido el nuevo Ford GT, un supercar de ultra altas prestaciones, el Focus ST en versión wagon y cinco puertas y el premiado Fiesta ST. “El nuevo Focus RS alcanza los 100 kilómetros por hora en 4.7 segundos, y ese es más o menos el

tiempo que tardarán los usuarios en decidir que quieren comprarse uno después de probarlo”, asegura Juergen Gagstatter, ingeniero jefe de programación de Focus RS. “Este coche ofrece tecnologías revolucionarias con una dinámica de conducción y prestaciones sorprendentes, todo a un precio que va a causar muchas noches en vela a nuestros competidores”.

El sistema de Control de Arranque del Focus RS configura los sistemas de chasis y motor del vehículo paras ofrecer la mayor aceleración posible sin importar las condiciones del terreno. El conductor selecciona el control de arrancada desde el menú, pone la primera marcha, pisa el acelerador y libera el embrague. El sistema selecciona entonces el modo de conducción

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más adecuado, incluyendo la distribución del par a través del sistema de tracción total, manteniendo un par máximo a través de la función de overboost del turbo, gestionando el sistema de control de tracción y configurando los amortiguadores.

Para lograr la máxima aceleración a través de las marchas, una luz de cambio de rendimiento en el panel de instrumentos alerta al conductor cuando se acerca al punto óptimo de cambio de marcha de 5.900 rpm y parpadea si el motor alcanza el límite de 6.800 rpm.

El sistema de tracción total Ford Performance utiliza un conjunto de embragues gemelos con control electrónico que gestionan el envío de par a la parte delantera y trasera del vehículo y también pueden controlar la distribución lateral del

par en el eje trasero, una capacidad de “vectorización de par” que tiene un importante efecto en la estabilidad de conducción y viraje.

El sistema de tracción total monitoriza los datos recibidos por múltiples sensores de vehículo 100 veces por segundo. Para poder ofrecer una dinámica de conducción óptima, la tracción total Ford Performance fue calibrada junto al Control de Estabilidad Electrónico avanzado del vehículo, en particular el sistema de Control de Par Vectorial que utiliza el freno y funciona en paralelo con la vectorización de par de la tracción total.

Los conductores del Focus RS pueden elegir entre cuatro modos distintos de conducción que configuran la tracción total, los controles del amortiguador, el Control de Estabilidad Electrónico, la respuesta del motor y la dirección y el sonido del tubo de escape para ofrecer un rendimiento óptimo tanto en carretera como en circuito. Las con(Continúa en la página 90)

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Tracción integral, turbo y grandes alerones. Todo un RS.

(Viene de la página XX) figuraciones disponibles son Normal, Sport o Pista, junto a un Drift Mode que ayuda al conductor a realizar un derrapaje controlado en sobreviraje en circuito.

El nuevo motor EcoBoost 2.3 litros para el nuevo focus RS comparte su estructura fundamental con el motor de cuatro cilindros de alu-

minio del nuevo Ford Mustang y se ha mejorado significativamente para que el Focus RS ofrezca un 10 por ciento más de potencia. El motor cuenta con un turbocompresor tipo twin-scroll de baja inercia con un compresor más grande, un diseño de entrada de aire mejorado y un sistema de escape de alto rendimiento de gran calibre.

El par máximo, de 440 Nm, se

entrega entre 2.000 y 4.500 rpm, aunque se puede llegar hasta los 470 Nm hasta 15 segundos en overboost transitoria durante una aceleración fuerte.

Desarrollado por un equipo de ingenieros de Ford Performance en Europa y EE.UU, el nuevo Focus RS es la tercera generación de vehículos RS, tras los modelos lanzados en 2002 y 2009.

Es el modelo RS más veloz de todos los tiempos.

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La organización Ford Performance sirve como laboratorio de innovación y banco de pruebas para crear vehículos, componentes, accesorios y experiencias de usuario de altas prestaciones. Esto incluye el desarrollo de innovaciones y tecnologías en materia de aerodinámica, reducción de peso, electrónica, rendimiento de motor y eficiencia de combustible que pueden

trasladarse luego a la gama de productos de Ford.

El Focus RS es el 30º modelo en ostentar el legendario distintivo RS. Será construido en Saarlouis, Alemania, y es uno de los doce nuevos vehículos de altas prestaciones que Ford pondrá a disposición de sus clientes de todo el mundo de aquí a 2020 como parte de una nueva era de Ford Performance.

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Volkswagen Budd-e

La Kombi eléctrica

Volkswagen resucitará el viejo concepto de la Kombi, pero con una apuesta tecnológica del Siglo XXI: 100% eléctrico e interior modulable. olkswagen presentó el innovador prototipo BUDDe, basado en la Plataforma Modular de Propulsión Eléctrica (MEB) y que supone el siguiente gran paso para los vehículos eléctricos. El presidente del Comité Ejecutivo de la marca Volkswagen, el Dr. Herbert Diess, explicó ante 2.300 asistentes al salón que “el BUDD-e marca tendencias de forma realista”. Con el innovador e-Golf Touch, también mostró la nueva generación de infoentretenimiento para la producción a gran escala, con un nuevo concepto de visualización y control que incluye control por gestos y pantallas más grandes.

Volkswagen mantiene su rumbo enfocado hacia la innovación.

El estreno mundial del BUDD-e muestra el siguiente paso hacia la movilidad del futuro. Su propulsión eléctrica de nueva generación permite una autonomía de conducción de hasta 533 kilómetros (NEDC).

El sistema de tracción a las cuatro ruedas del vehículo tiene una potencia total de 317 CV. Con las baterías situadas en los bajos, el prototipo da lugar a nuevas e ilimitadas formas de diseño interior.

“Estamos desarrollando prototipos completamente nuevos y únicos, diseñados especialmente pa-

V

ra la movilidad eléctrica de larga distancia”, comentó el Dr. Diess.

El BUDD-e es una interpretación moderna del primer bus de Volkswagen.

Uno de sus aspectos destacados es el ciclo de carga, ya que en solo 30 minutos es posible cargar la batería hasta el 80% de su capacidad.

También durante la keynote Volkswagen presentó el e-Golf Touch, basado en el modelo de producción. Con su sistema de infoentretenimiento de última generación, el e-Golf Touch refleja una de las tendencias clave en conectividad para el futuro cercano. El e-Golf Touch no solo cuenta con el innovador control por gestos, sino que también incluye una versión todavía más desarrollada de la Plataforma Modular de Infoentretenimiento (MIB) con una pantalla de 9,2 pulgadas. Esta pantalla táctil fusiona los mundos operativos de los smartphones y los automóviles.

El futuro también estará caracterizado por la conducción automatizada. “Será parte de nuestra vida diaria y va a cambiar la movilidad por completo. Volkswagen tiene muchas ideas sobre cómo usar estas tecnologías de vanguardia y acercarlas a nuestros clientes”, afirmó el Dr. Diess.

El interior todavía no fue definido, pero podrá transformarse en salón de reuniones o dormitorio.

La Budde tiene un baúl con un sistema de apertura poco convencional.

El esquema mecánico deja mucho espacio libre y plano en el habitáculo.

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El Giulia Quadrifoglio Verde tendrá un motor Ferrari V6 biturbo con 510 caballos de potencia.

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

Otra oportunidad Alfa Romeo relanzó su estrategia global con la llegada del nuevo sedán para competir contra los BMW M3 y Mercedes-AMG Clase C. Tracción trasera y motor de Ferrari. lfa Romeo regresa al mundo de las grandes marcas y una connotación inequívocamente “premium”. La estrella es el nuevo Giulia, en la versión tope de gama caracterizada por el legendario Quadrifoglio, que representa el nuevo paradigma Alfa Romeo y la máxima expresión de la “meccanica delle emozioni”.

El mes pasado se dio a conocer por primera vez el precio del Giulia Quadrifoglio, cuya versión más deportiva, dedicada a los primeros clientes, podrá pedirse a través de internet al precio de unos 103.000 en Europa. Esta versión equipará con todos los contenidos más deportivos y exclusivos disponibles en la gama. Será el Giulia más ligero y deportivo jamás comercializado, gracias también a los frenos de disco cerámicos de carbono y a los asientos deportivos ultraligeros de fibra de carbono.

Los vehículos equipan con el potente turbo gasolina de 6 cilindros 2.9 de 510 CV, inspirado por tecnologías y conocimientos técnicos de Ferrari, que se convierte en el nue-

A

vo punto de referencia de la marca.

Equipado de este modo, el Giulia Quadrifoglio asegura prestaciones emocionantes: velocidad máxima de 307 km/h, aceleración de 0 a 100 km/h en apenas 3,9 segundos y un par máximo de 600 Nm. Prestaciones excelentes, siempre con el máximo respeto por el medio ambiente: el Giulia, de hecho, demuestra ser el mejor de su clase también en lo referente a emisiones, con 198 gramos de CO2 por kilómetro. En el Giulia, los técnicos Alfa Romeo también han dedicado una atención especial a la seguridad: el vehículo es capaz de frenar de 100 km/h a 0 en menos de 32 metros.

Contenidos y prestaciones excelentes, resaltados todavía más por la exclusiva versión reservada a los primeros clientes, equipada con todos los contenidos más deportivos y de altas prestaciones disponibles en la gama. Será el Giulia más deportivo y ligero jamás comercializado, perfecto también para usarlo en circuitos, gracias a los frenos de disco cerámicos de carbono y a los asientos Sparco ultraligeros de car-

bono. Esta versión será la expresión más evolucionada del nuevo Giulia Quadrifoglio y sus pedidos podrán realizarse a través de la página web después del Salón de Frankfurt, al precio de unos 103.000 euros para el mercado español.

Prestaciones de auténtico Alfa Romeo, vestidas por un traje de alta costura como lo demuestra un diseño distintivo que expresa las tres características peculiares del estilo italiano: el sentido de la proporción, la sencillez y la calidad de las superficies. Y en el centro de esta “creación” está el conductor con la promesa de vivir una experiencia de conducción emocionante, gracias a la sensibilidad de la dirección, a la respuesta del acelerador y a la reacción inmediata del cambio y del freno. Además , la elección de la tracción trasera o total no es solo un homenaje a las raíces más auténticas del mito Alfa Romeo, sino que es también una solución técnica que asegura altas prestaciones y una gran diversión.

Otras peculiaridades del nuevo modelo son la perfecta distribución

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Un Alfa Romeo de calidad premium para competir con los deportivos de AMG y Audi RS.

del peso (50/50 entre los dos ejes), las suspensiones sofisticadas (las delanteras son una exclusiva Alfa Romeo) y la dirección más directa del mercado. Entre las soluciones técnicas únicas y exclusivas también cabe destacar la tecnología Torque Vectoring, para el máximo control de estabilidad; el sistema de frenado integrado, que reduce considerablemente la distancia de frenado; y el Active Aero Splitter que gestiona

la carga aerodinámica de manera activa, incluso a altas velocidades.

Por último, para obtener la mejor relación peso/potencia (inferior a 3), el Alfa Romeo Giulia combina las extraordinarias prestaciones del motor con el uso extendido de materiales ultraligeros como la fibra de carbono, el aluminio y el material compuesto de aluminio, y los materiales plásticos, que permiten obtener un peso en vacío de 1524 kg.

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Ferrari LaFerrari

Dos veces Ferrari La marca de Maranello jugó con tecnología de la Fórmula 1 para desarrollar su superauto híbrido. Pero, según el analista británico, conquista por los argumentos clásicos de la marca: sensaciones de manejo y diseño.

Por James May na vez, en uno de mis primeras visitas a Ferrari en Maranello, me hospedé en Il Grande Albergo Bruno, el cual me pareció que sonaba lo suficientemente exótico como para considerarlo válido. Hasta que alguien me explicó que la traducción significaba “El Gran Hotel Marrón”, lo cual arruinó por completo mi expectativa.

Ferrari está teniendo el mismo problema con su superauto híbrido: LaFerrari. Parece algo romántico en algunos idiomas, pero cualquiera que conoce su significado sabe que no es otra cosa más que una redundancia.

Un nombre tonto para un auto fa-

U

buloso. Exactamente el opuesto del Jensen Interceptor. LaFerrari tiene un diseño asombroso. Con solo pararse a su lado y contemplar su existencia se dispara una disturbancia carnal.

Una de las cosas que más me gustan del diseño de Ferrari es que nunca caen en la tentación de respetar una herencia de diseño o en realizar previsibles modelos retro. Los nuevos modelos de Maranello siempre son obras de arte moderno. Y tal vez por eso, las Ferrari clásicas siempre son más caras que las nuevas. Porque cada nueva Ferrari se encarga de dejar una huella en el diseño de su época. Sólo así se puede comprender, por ejemplo, a la Testarossa de 1984.

Pero el diseño de una Ferrari también tiene que tener un sentido prác-

tico, ligado a la performance y al comportamiento en ruta. No tendría dignidad si no fuera así. Sin esto, Ferrari no sería más que un ejercicio estilístico. Lo mismo que una Range Rover sin capacidad off-road.

Me encantan los superautos, aunque sé muy bien que son un poco ridículos. No confieren ninguna cualidad especial a sus propietarios. Todavía no se conoce el caso de ninguna mujer desesperada que haya irrumpido en una habitación al grito de: “¿Alguien acá tiene un superauto?” Ano ser aquellas urgidas por conseguir novio.

Me encantan la mayoría de las Ferrari. De hecho, soy propietario de una 458 Italia sobre la que ya escribí en estas páginas. La adoro, porque es una cosa bella que me brinda un momento emocionante cada vez que la miro.

Así que LaFerrari es maravillosa.

Yasí debería serlo. Su compleja conjugación de curvas y apéndices aerodinámicos hacen que hasta el Lamborghini Aventador se vea un poco simple.

El espectáculo sigue en el interior.

Es una perfecta combinación de ligereza a conciencia y buen gusto. Es-

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Sólo se fabricaron 499 ejemplares de LaFerrari. Y todos ya están vendidos.

tá pensada para viajar a grandes velocidades, pero sin renunciar a una agradable combinación de tapicería en cuero y revestimientos en Alcántara.

También tiene detalles de terminación en fibra de carbono, de cuatro variedades diferentes, mezcladas en laboratorio, sometidas a presión en autoclave y cocinadas a 150 grados durante tres horas hasta lograr un resultado uniforme y sólido. Yhorriblemente costoso.

Volviendo al exterior, hay apéndices de aerodinámica activa por todos lados. Difusores, spoilers, alerones removibles, aletas que suben y bajan. Incluso la configuración cam-

bia poco antes de entrar a una curva.

LaFerrari tiene la misma distancia entre ejes de una 458 Italia y el mismo largo de una Enzo, pero es 40 milímetros más angosta y su centro de gravedad está ubicado 35 mm más abajo. Esto sólo, según Ferrari, le permite girar 2.2 segundos más rápido al circuito de Nürburgring.

También explica por qué la butaca del conductor está fija. Son el volante la pedalera las que se ajustan en caso de que alguien más ose manejar tu auto.

Tener una butaca fija permite reducir el espacio de la cabina, sin al(Continúa en la página 98)

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El sistema híbrido desarrolla una potencia combinada de 950 caballos de fuerza.

(Viene de la página 96) terar el confort del conductor. También permite ahorrar el peso de los mecanismos que mueven la butaca, reducir la altura del techo y bajar el centro de gravedad.

Y todo eso es maravilloso, pero es algo muy común en el mundo de los superautos.

Lo que es realmente interesante en LaFerrari es que es un auto híbrido. Es el primer auto híbrido en la historia de Ferrari, si no contamos a los Fórmula 1 con sistema Kers.

Un híbrido, como todos sabemos, es un auto con un motor de combustión interna y al menos un motor alimentado por otra fuente de energía: en este caso, electricidad.

Hilando más fino, los autos híbridos se pueden separar en “Series Hybrid” (donde el motor naftero sólo funciona para generar electricidad, mientras el eléctrico mueve las ruedas) o un “Parallel Hybrid” (donde los dos motores pueden mover las ruedas, separados o juntos).

LaFerrari es una reinterpretación del sistema Kers de Fórmula 1. El motor eléctrico está ahí sólo como

una especie de suplemento de potencia, como esas pastillas masculinas que promocionan los e-mails de spam.

Es importante comprender que LaFerrari no se puede mover sólo con electricidad, porque como Ferrari señala: “No estamos interesados en autos eléctricos”.

LaFerrari es un superauto naftero como cualquier Ferrari de su tipo: 288 GTO, F40, F50 o Enzo. Y sólo carga súper sin plomo.

El motor eléctrico y la batería de LaFerrari están ahí para recordarnos que hasta ahora hicimos todo mal en la industria automotriz y que algún día seremos lanzados al cosmos en forma de una bolsa de restos de calor. En gran parte, restos de calor de los sistemas de frenos.

Frenar en un auto evita accidentes, pero también es un enorme desperdicio de energía, porque estás liberando al ambiente todo el calor obtenido por el combustible y la frenada misma.

El sistema Kers resuelve esto, porque cada vez que frenás, la energía liberada se almacena en las baterías y queda lista para soltarse en

Acelera de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos. Alcanza los 340 km/h. ¿Qué más necesitás?

forma de electricidad cuando necesitás acelerar de nuevo.

Por eso, este no es un auto con un V12 naftero de 789 caballos y un motor eléctrico de 161 cv. Es un auto de 950 caballos, donde el motor eléctrico es una pieza más del conjunto mecánico, de la misma manera que en tu auto el alternador impulsa la bomba de aceite o enciende el aire acondicionado.

Es un moto que siempre está haciendo algo –moviendo las ruedas, generando electricidad, alimentando funciones del auto– y debe ser considerado como una parte de la transmisión con el trabajo de convertir a la furiosa combustión de combustible en movimiento.

Acá hay una manera más sencilla de pensar en ello. El atractivo de un motor de combustión interna yace en su capacidad de reacción rápida, en sus picos de potencia y en la forma en que entrega el torque. Es una energía colosal que debe ser bien administrada. Para eso se inventaron las cajas de cambios.

Un motor de elevado régimen y con picos de potencia muy alto, como el de cualquier superauto, es la cosa más excitante del mundo, porque debe ser dominado y trabajado para que rinda lo mejor de sí mismo. Un motor diesel, con su curva de torque uniforme, sería más lógico, pero no sabe generar mariposas en tu estómago. Es tan eficiente como aburrido.

El sistema híbrido de LaFerrari entrega torque a muy bajas vueltas –en forma de calor y movimiento, pero también de un sonido ronco– cada vez que lo necesitás: acelerando a la salida de una curva, exprimiendo el cambio más alto o intentando acelerar a fondo de 0 a 100 km/h. El resto del tiempo, el motor eléctrico se encarga de suavizar las tareas, con la transparencia de las ventanas de la Sagrada Familia de Gaudí. ¿Hay algo más brillante que eso?

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Puesto de manejo inspirado en la Fórmula 1.

Por supuesto, estoy simplificando todo. Deberías estar agradecido de ello, porque la presentación técnica para la prensa en Maranello estuvo llena de gráficos y cuadros que te aburrirían en dos segundos. Le tomé el tiempo a la presentación y resultó ser apenas 15 minutos más corta que la película “Cinema Paradiso”.

El sistema Kers es una idea muy simple en términos físicos, pero tremendamente compleja de llevar a la práctica en el mundo real de la ingeniería automotriz.

Si tenés la suerte de ser uno de los compradores de LaFerrari, podés olvidarte de todo eso. El auto es sólo una Ferrari más. Aunque no cualquier. Se conduce igual que una 458 Italia, pero con el doble de velocidad y capacidad de tracción.

Es un auto simplemente veloz y hermosamente balanceado, con una dirección sublime y un intoxicante conjunto mecánico capaz de humillar a la venerada Enzo, pero con apenas la mitad de su consumo y emisiones de gases contaminantes.

Esto no debe ser tomado como

una declaración de principios de Ferrari sobre su preocupación por el planeta, pero sí como un nuevo horizonte de posibilidades para llegar más lejos con tu LaFerrari. Es como una especie de truco mágico energético.

LaFerrari es brillante, ¿pero acaso es mejor que otros superautos híbridos? Me refiero al McLaren P1 y al Porsche 918 Spyder. La verdad es que no me importa saberlo.

Es una pregunta intrigante, pero no me interesa la respuesta. Ningún intento de la competencia logrará igualar a la leyenda de la primera Ferrari híbrida de la historia. Una pieza de colección bellísima, sofisticadísima e instantánea.

Realmente quisiera comprar una LaFerrari. El tiempo irá disminuyendo la significancia de sus cifras de performance y de sofisticación técnica. Al final, como en cualquier Ferrari de colección, sólo quedará el arte. Quiero esta Ferrari por el mismo motivo que todo el mundo desea a un auto de esta marca: porque son encantadores. * The Daily Telegraph.

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Skoda VisionC

La era de la madurez omo parte de la ofensiva de modelos más completa de la historia de la marca, Skoda está renovando y ampliando su gama de vehículos. El lenguaje de diseño del dinámico y elegante coupé de cinco puertas Skoda VisionC introduce el siguiente paso evolutivo en el diseño de Skoda: más expresivo, dinámico y emocional. Al mismo tiempo, este prototipo demuestra las posibilidades de un diseño innovador y emocional.

Durante más de 100 años, Skoda ha estado fabricando vehículos con una alta exigencia de diseño.

Con el prototipo ‘ Skoda VisionC’, la marca enfatiza una vez más su experiencia y conocimientos en diseño e ingeniería.

“El Skoda VisionC marca la siguiente fase en la evolución del lenguaje de diseño de Skoda, y subraya así el auge de la marca. El vehículo demuestra los extraordinarios conocimientos de la compañía en diseño e ingeniería, y resal-

C

Skoda fue siempre la marca de bajo costo del Grupo VW. Con este concept muestra sus intenciones de apuntar más alto. ta el dinamismo y los valores de una de las compañías automovilísticas más longevas del mundo”, comenta Winfried Vahland, Presidente del Consejo de Dirección de Skoda.

Como coupé de cinco puertas, el ‘Skoda VisionC’ ofrece un nuevo lenguaje de diseño expresivo, dinámico y emocional. La interacción de superficies suaves, ligeramente curvadas, cóncavas y convexas, así como las líneas afiladas y precisas, crean un impacto inme-

diato. Las superficies y proporciones demuestran una clara disposición y una llamativa interacción de luz y sombra. El frontal respira confianza y energía, y el portón trasero añade un elemento de sorpresa, acentuado por una conclusión radical.

Además de esta ambición creativa, el ‘ Skoda VisionC’ muestra de forma impresionante el ingenio de los ingenieros de Skoda; diseño, ingeniería, espacio, funcionalidad y la emocional forma del coupé se combinan en un conjunto irresistible. El ‘ Skoda VisionC’ ofrece espacio de sobras para cuatro personas y su equipaje. El gran maletero y la excelente capacidad de carga son característicos de Skoda. La moderna tecnología MQB, sistemas de propulsión para la producción en serie, el bajo peso y la aerodinámica optimizada demuestran el alto potencial para una movilidad individual responsable.

Bajo el capot, encontramos un

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El próximo sedán mediano de Skoda estará basado en las líneas de este VisionC. Es una berlina de líneas modernas y elegantes, algo poco usual en la marca checa.

motor bivalente turbo de gasolina TSI de 110 CV con GNC. En el modo con gas natural, el vehículo consume solamente 3.4 kg o 5.1 m3 de CNG por kilómetro, lo que corresponde a unas emisiones de CO2 de tan solo 91 g. Con ello, Skoda ha

dado un paso enorme hacia la demostración de que incluso los vehículos atractivos pueden cumplir la exigente normativa de emisiones EU2020 con las tecnologías de propulsión convencionales que existen actualmente.

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Nissan GT-R Track Edition

Antes de acelerar, pensalo muy bien El critic británico siempre habló maravillas del deportivo japonés.

Pero, al parecer, no estaba preparado para esta versión aún más extrema.

Por Jeremy Clarkson n anteriores artículos que escribí sobre el Nissan GT-R dije que era prácticamente perfecto en todo sentido y llegué a la conclusión de que no es un auto cinco estrellas. Es el auto cinco estrellas. Y lo sostengo. Si querés ir rápido, en cualquier condición climática, en cualquier ruta, no hay nada que se pueda acercar a este GT-R. Imaginemos al transbordador espacio. Tal vez la metáfora te parezca exagerada, pero no está muy lejos de la realidad. Recordemos a la plataforma liberando a los cohetes, esos 37 millones de caballos de fuerza que explotan de manera vigorosa y el despegue, donde la cola viaja a 200 km/h cuan-

E

do todavía no abandonó la plataforma de lanzamiento.

Cualquier que haya manejado un GT-R podría calificar a esa metáfora como “pedestre”. Y es que, tal vez en un tramo de asfalto perfecto de las colinas de Escocia, en un día seco, caliente y pegajoso, el McLaren P1 tal vez pueda seguirle el ritmo. Pero lo dudo. Y lo que hace aún más extraordinario al GT-R es que tiene cuatro asientos, un gran baúl y que ante los observadores casuales parece sólo “un auto más”.

No tengo idea de por qué Nissan lo fabrica. Cuesta poco más de 90 mil euros, así que los márgenes de ganancia deben ser pequeños.

Entonces debe ser un negocio de volumen. Lo cual tampoco es cierto, porque se fabrican pocos. Creo que la máquina expendedora de café de la planta deben generar más rentabilidad al año que toda la producción del GT-R. Tampoco se trata de una cuestión de imagen de marca. Nadie en el mundo dice: “Oh, cuánto admire al GT-R y su habilidad de recorrer el circuito de Nürburgring en cuatro segundos. Voy a comprarme un March”.

El GT-R se posiciona en la ga-

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ma de modelos de Nissan de la misma manera en que un huevo Fabergé se posicionaría en un negocio de golosinas.

Sospecho que Nissan desarrolló al GT-R básicamente para mantener a sus ingenieros despiertos y leales. Muchas compañías colocan fotos de los mejores empleados del mes. Pero en Nissan, si hiciste un buen trabajo con la luz trasera del Versa, tal vez seas convocado pa-

ra desarrollar el diferencial del GT-R. Eso es genial, ¿pero cómo recompensás a tus empleados más inteligentes cuando no habrá un nuevo GT-R por al menos cinco años? Simple: los invitás a desarrollar una versión más excitante todavía.

Hace poco conocimos la versión Nismo. No la pude manejar, pero escuché mucho hablar sobre su ca-

El GT-R Track Edition tiene 542 caballos de potencia y acelera de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos.

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opinión

Interior confortable y equipado con todo tipo de gadgets.

pacidad de quebrar cuellos, con su increíble habilidad para tomar curvas, doblar y devorarse las leyes de la física.

También me dijeron que, al mismo tiempo que es extremadamente habilidoso en la pista, resulta demasiado crudo para manejarlo en la ruta. Es algo así como un traje de buceo. Lo necesitás para mirar una tortuga marina, pero no sirve para viajar en subte o reunirte con clientes.

Así que Nissan ahora presentó la Track Edition, que se supone debe posicionarse a mitad de camino. Tenés el mismo motor V6 biturbo y las mismas terminaciones del interior, pero con los trucos de maniobrabilidad del Nismo. Lo cual incluye esto: pegamento para suplantar varias sol-

daduras y hacer el chasis todavía más rígido.

Esta es la clase de cosas que hace que un entusiasta de una marca pida permiso para ir al baño a refrescarse un poco. Para la gente que frecuenta los foros de internet del GT-R, un auto que utilice pegamento de alta resistencia en su chasis es mucho más excitante que Angelina Jolie y Scarlett Johansson dándose un baño de leche tibia.

Todo esto hace a la leyenda del GT-R. Es un auto fabricado en una planta herméticamente sellada a las impurezas del ambiente, con neumáticos inflados con nitrógeno (porque el aire normal es demasiado impredecible). Lleva un motor que es construido por un solo hombre y que está conectado de

manera directa a la transmisión, así que cuando acelerás todo el torque te lanza hacia adelante, en perfecta armonía.

Nadie puede decir si todo esto marca realmente alguna diferencia. Pero son detalles que hacen que sus fans se vuelvan catatónicos.

Sin embargo, hay problemas.

Porque el chasis ahora es tan rígido y la suspensión es tan firme que el auto es inmanejable en cualquier ruta convencional. Es tan malo que, después de viajar desde Londres hasta Oxford, lo dejé estacionado en el garage y no lo volví a mirar.

No perdona. En serio. Manejá sobre un parche en el asfalto y vas a tener una idea cabal de cómo se siente estrellarte en un avión. Vas a sentir a la parte superior de tu columna vertebral clavándose en tu cráneo.

Mi amigo Jimmy Carr estaba en el asiento del acompañante y después de unos kilómetros me preguntó si el GPS estaba programado para llevar a los ocupantes al quiropráctico más cercano.

Pero yo no estaba escuchando, porque el Track Edition estaba sacando a relucir otra sorpresa inesperada: cualquier desperfecto en el pavimento hacía que la dirección variase de manera violenta de izquierda a derecha.

Es como manejar en un campo minado. En una hora estuve dos veces a punto de tener un accidente por sus inesperados y repentinos cambios en la dirección.

De todos modos, no habría sido un gran accidente, porque estába-

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Motor ensamblado por una persona, que estampa su firma sobre él.

mos viajando a poca velocidad.

Pero hubiera sido molesto y embarazoso explicarle al auto que choqué por qué me clavé contra su puerta sin razón aparente.

Naturalmente, esperarías que en la pista todos estos defectos se conviertan en notables virtudes.

Pero no puedo responder a eso porque me dio miedo llevarlo a un circuito. Así de peligroso se siente.

Una revista norteamericana descubrió que un GT-R normal genera 0,97 veces la fuerza de la gravedad en una curva, mientras que el Track Edition alcanza los 1,02g.

No es una gran mejora. Tampoco es más veloz en línea recta porque tiene el mismo motor. De hecho, creo que aceleraría en un tiempo peor en el cuarto de milla porque perderías mucho tiempo yendo de

izquierda a derecha.

En este punto podrás imaginar que, como el Track Edition es un auto tan comprometido, sería más barato. Pero me temo que no: cuesta 15 mil euros más.

Así que nos encontramos ante una trágica conclusión. El GT-R normal es el auto cinco estrellas.

Es uno de los mejores del mundo.

Y esta versión para pista no recibe ninguna estrella. Porque es prácticamente inútil.

Voy a firmar esta nota con un simple mensaje para Nissan. Si están pensando en mejorar esta obra maestra, concéntrense en el diseño. Porque es un área donde un poco de retoques no vendrían mal. El resto: déjenlo en paz. * The Sunday Times

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motos Styler 150 Edizione Limitata, la segunda en preferencia.

Zanella

Las preferidas de las damas l mes pasado, en ocasión de la celebración del Día de la Mujer, Zanella reveló el ranking de sus modelos más elegidos por las argentinas amantes de las motos. Según un estudio realizado por la compañía, las usuarias eligen los scooters ya que les permiten trasladarse con rapidez, de forma cómoda y sin perder el estilo. Algunas de las encuestadas contaron que para ellas estas motos son “una extensión de su propio cuerpo”.

La gama Zanella Scooter combina la elegancia y el confort dentro de un vehículo óptimo para el traslado interurbano. La asociación entre la calidad de los componentes y los procesos de fabricación hacen que sean la opción más segura para todas las mujeres que buscan la libertad del transporte diario y el estilo refinado de un motovehículo urbano.

A continuación se detalla el TOP 4 de los scooters de Zanella más elegidos por el sexo femenino: En primer lugar se ubica la Styler 150 Exclusive. Inspirada en la época dorada de las scooters este modelo incluye una elegante paleta de colores, materiales nobles y diseño retro, todo amalgamado de forma elegante, confiable y con mucha actitud. Poseen un rodado

E

El mes pasado, en ocasión del Día de la Mujer, Zanella difundió cuáles son los modelos más comprados por las argentinas.

Un ranking para todos los gustos. de 3/50-10”, llantas de aleación, freno delantero de disco y trasero por tambor. Cuentan con una potencia 9Hp, transmisión automática V.A.V, refrigeración por aire, y arranque eléctrico y por patada. La suspensión delantera es por horquilla telescópica hidráulica y doble amortiguador hidráulico en la suspensión trasera. Su versión en verde inglés combinada con beige es el más elegido por las usuarias.

Luego, le sigue la Styler 150 Edizione Limitata. Café Toscana, Rojo Firenze y Azul Venezia son los colores de estos modelos que expresan la combinación perfecta de las líneas y diseño “retro” con el es-

tilo y calidad de vanguardia en scooters. Presentan neumáticos de diseño vintage con banda blanca, llantas negras, gráficas laterales exclusivas, logo bordado en el asiento y funda protectora con bolso. Poseen un rodado de 3/50-10”, llantas de aleación, freno delantero de disco y trasero por tambor. Cuentan con un motor monocilíndrico 4 tiempos 150 cm3 9Hp, transmisión automática V.A.V, refrigeración por aire, y arranque eléctrico y patada. La suspensión delantera es por horquilla telescópica hidráulica y doble amortiguador hidráulico en la suspensión trasera. Su velocidad máxima es de 100 KM/h y posee un consumo de 2.8lts cada 100km.

En tercer lugar se encuentra la MOD 150. Una de las primeras motos “retro” fabricadas en el país.

Cuenta con un escape de diseño exclusivo, parrilla delantera cromada, ópticas y luces de giro con tecnología led, suspensión diseño vintage, ruedas con banda blanca y asiento bicolor. Posee un rodado de 3/50-10”, llantas de aleación, freno delantero de disco y trasero por tambor. Tiene una potencia 9Hp, transmisión automática V.A.V, refrigeración por aire y arranque eléctrico y por patada. La suspensión delantera es por horquilla y doble

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La MOD 150 completa el podio con el tercer lugar.

amortiguador hidráulico en la suspensión trasera. Es un modelo ideal para mujeres audaces y con personalidad.

Por último, en la cuarta posición cierra el ranking la E-Styler. La opción ecológica de Zanella fusiona la energía eléctrica con la calidad característica de la marca, que se plasman en un modelo urbano propio de la gama Scooter, ideal para recorrer la ciudad, evitando las emisiones contaminantes de CO2. La moto E-Styler funciona mediante

una batería que se recarga fácilmente, al igual que un teléfono celular, a través de un enchufe de 220 voltios. Luego de 5 a 8 horas, está lista para ser utilizada, lo que la convierte en un práctico medio para trasladarse a la oficina todos los días, realizando la carga durante el horario laboral. El voltaje de la EStyleres de 48v y su motor es tipo Brushless DC. Su suspensión delantera es por horquilla hidráulica, y posee doble amortiguador hidráulico en su parte trasera.

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motos

Una moto para todo tipo de uso, pero con el diseño en un lugar de prioridad.

Así es la nueva Scrambler (“trepadora”) de BMW. os héroes de acción la condujeron en películas, innumerables pilotos aficionados la usan para participar en carreras de montañas y de playas: la Scrambler es la moto de su elección. Con sus neumáticos todo-terreno, su tubo de escape elevado, el mayor recorrido de la amortiguación y la cómoda posición del asiento, las “scrambler” (que significa algo así como “trepadora”) de los años cincuenta hasta sesenta permitían que sus pilotos disfrutaran al máximo, ya sea conduciendo por carreteras sinuosas, o por pistas de tierra, al margen de los trazados asfaltados. Por lo tanto, estas motos tenían un espectro de utilización más amplio. Quien conducía una “scrambler” era una persona que usaba su moto al margen de los estándares establecidos, sin importarle las convenciones vigentes. Y se los podía ver en cualquier parte: ya sea en carreteras reviradas, en pasos de montaña de tierra e, incluso, a las orillas del mar, en la arena de playas que lo permitían.

Las moto tipo “scrambler” también están arraigadas en la historia de BMW Motorrad. Concretamente, BMW presentó la R 68 en el salón de la bicicleta y motocicleta IFMA del año 1951 de Fráncfort, una moto provista de un sistema de escape 2 en 1 típicamente montado de forma elevada, que usaba el legendario piloto Schorsch Meier para competir en carreras. Mientras que el equipamiento de serie de la R68 incluía un escape convencional montado de manera tradicional, BMW Motorrad ofrecía ya en aquella época un escape elevado a modo de accesorio especial. Hasta el día de hoy hay propietarios que poseen una de estas valiosas clásicas de BMW Motorrad, que optan por proveerlas de un escape elevado al más puro estilo “scrambler” Ahora, BMW Motorrad presenta la nueva BMW R nineT Scrambler, una moto que consigue revivir de manera muy especial la era de las clásicas “scrambler”. Y lo hace con todo lo que caracteriza a un tipo de motocicleta definida a través de un espíritu especial, creada para entusiastas de las motos puristas, reducidas a lo indispensable, amantes de lo diferente. Todo ello, combinado con la avanzada tecnología y la impecable calidad de BMW. La BMW Scrambler, junto con la Roadster R nineT, crean el mundo BMW Motorrad Heritage.

Fornido motor bóxer, refrigerado por aire: un propulsor potente. La nueva Scrambler de BMWMotorrad apuesta por el clásico y potente motor bóxer refrigerado por aire, que desde hace más de nueve decenios es inconfundible sinónimo de diseño, gran par y sonido inconfundible.

La R nineT Scrambler está equipada con el motor bóxer de 1.170 cc, refrigerado por aire y aceite. Este propulsor entrega una potencia má-

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BMW R NineT Scrambler

Súper acción xima de 110 CV a 7.750 rpm, y su par máximo es de 116 Nm a 6.000 revoluciones. Gracias al nuevo mapeo del motor y al uso de un filtro de carbón activo para el combustible, cumple las especificaciones de la clase de gases de escape UE4.

Tal como ya lo hizo con la R nineT, BMW Motorrad también le ofrece la posibilidad a numerosos amantes de las motos de modificar creativamente su Scrambler, según sus preferencias personales. La gama de posibles modificaciones incluye la posibilidad de recurrir a accesorios originales de BMW Motorrad, pero también a componentes y accesorios ofrecidos por terceros. De esta manera es posible crear una moto única. Escape elevado al estilo de una “scrambler”, y llamativa sonoridad. Los dos tubos de escape superpuestos de elevada línea acentúan el carácter clásico de la Scrambler. Los tubos están muy cerca del cuerpo de la moto, acentuando así su imagen esbelta. Con este escape, el motor bóxer entrega su típica sonoridad, aunque, al mismo tiempo, respeta la norma de niveles de ruido ECE R41-04. La limpieza más eficiente de los gases de escape está a cargo de un catalizador de mayores dimensiones. Chasis tradicional, con rueda delantera de 19 pulgadas, y numerosas posibilidades de variación.

El alto grado de personalización posible se debe al chasis, tal como también se explica en el caso de la Roadster R nineT. El bastidor tubular de acero, especialmente desarrollado para este modelo, incluye al motor bóxer como elemento portante.

Está compuesto por una parte delantera con tijas integradas, y una posterior con soporte para el basculante. El subchasis desmontable permite elegir entre una estructura para dos

personas o para una sola. En este último caso, la imagen estética de la R nineT Scrambler tiene una apariencia más clásica. Dado que la R nineT Scrambler es una moto de comportamiento más bien dinámico y deportivo, la geometría de su chasis favorece la maniobrabilidad para disfrutar de la conducción en carreteras muy sinuosas.

El guiado de la rueda delantera está a cargo de una horquilla telescópica con fuelles de goma y recorrido de 125 milímetros. Tal como es usual en las motos de la marca con motor bóxer, el guiado de la rueda posterior está a cargo de un monobrazo Paralever. Un montante central se ocupa de la amortiguación y suspensión. El recorrido de la amortiguación es de 140 milímetros. Las llantas de la nueva Scrambler de BMW son de metal fundido ligero.

Las dimensiones son usuales en este tipo de moto: la llanta delantera es de 19 pulgadas y el neumático es de 120/170-19, mientras que el de atrás es de 170/60-17.

La dinámica R nineT Scrambler incluye de serie un sistema de frenos con mordazas de cuatro bombines, tuberías de freno con trenzado metálico, sistema antibloqueo ABS, y discos delanteros de 320 milímetros de diámetro. La moto tiene atrás un disco de 265 milímetros de diámetro, con mordaza flotante de dos bombines para una eficiente capacidad de frenado. Ergonomía óptima propia de una moto tipo “scrambler”, para una conducción relajada. Al conducir una “scrambler”, lo usual es que se asuma una postura erguida, relajada y cómoda. Por lo tanto, se redefinió el triángulo ergonómico, constituido por los puños del manillar, la superficie del asiento y los estribos.

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Su diseño es un homenaje a la BMW R 68 de 1951.

En comparación con la R nineT, el manillar es más alto, el asiento es ligeramente menos acolchado, mientras que los estribos se encuentran algo más bajos y atrás, lo que redunda en una postura que permite conducir relajadamente.

La nueva R nineT Scrambler tiene un definido estilo clásico, sin importar si tiene las llantas de fundición ligera de serie, o si está equipada con las llantas opcionales de radios cruzados. Una de las metas principales que tuvieron que alcanzar los diseñadores consistió en reducir el equipamiento de la moto a lo mínimo posible, para realzar su carácter purista. La nueva Scrambler mezcla elementos estilísticos clásicos y modernos utilizados en el sector de las motocicletas, que pueden apreciarse desde cualquier perspectiva. El faro redondo le confiere un aire de libertad, gran aplomo y soltura, mientras que el velocímetro analógico se rige por la simpleza del estilo clási-

co que imperó durante toda la fase de desarrollo de la Scrambler de BMW. El depósito de acero de 17 litros y la placa de aluminio montada en el lado derecho, por encima de la entrada de aire, que lleva el distintivo R nineT, llaman la atención de inmediato. La gran calidad de los acabados salta a la vista en muchos detalles de la moto que se incorpora al mundo BMW Motorrad Heritage.

Por ejemplo, las finas piezas forjadas de aluminio con superficies alisadas con chorros de partículas de cristal y, a continuación, sometidas a un tratamiento de anodizado natural, o –también– las abrazaderas de aluminio del manillar de estructura cónica del mismo metal, que llevan las siglas estampadas de BMW Motorrad. El cuidadoso acabado y el uso de materiales nobles también se puede apreciar en el asiento de forma entallada y de diseño de cuero envejecido, con llamativos pespuntes, de color marrón Sattelbraun.

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lubri-sport El Gurí, ídolo de la tribuna. Y también entre sus mecánicos.

Su auto hoy es el mejor del TC.

Turismo Carretera

Comunión de Pascuas

El gran triunfo de Omar Martínez fue relegar a Ortelli.

El equipo armado por el Gurí Martínez fue clave para imponerse en La Pampa. Gastón Mazzacane subió a su primer podio en la categoría.

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e trabajar en equipo, de eso se trata. De la perfecta conjunción de todas las partes. Del constante trabajo, dedicación y talento. Del sacrificio, de la pasión y la constancia. De un campeón que es ídolo de multitudes pero que, principalmente, es ídolo de sus mecánicos. Omar Martínez volvió a demostrar que tiene la clave para marcar la diferencia y no dudó en aprovecharlo en La Pampa para imponerse en la primera fecha especial del año del Turismo Carretera.

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Ganó. Pero eso parece una anécdota luego del trabajo que realizó durante todo el fin de semana con su estructura. La misma que supo corear a fin del 2015 y que hoy volvió a hacerlo desde lo más alto del podio gracias a una rápida y efectiva detención en boxes para reemplazar el neumático delantero derecho.

Pero además del trabajo en boxes, el Gurí fue más grande que nunca en pista para superar a Gastón Mazzacane y adueñarse del triunfo, imponiéndose delante de Guillermo Ortelli para encabezar un podio entre dos íconos de Ford y Chevrolet. Dos ídolos del automovilismo argentino.

Mazzacane llegó a dominar la competencia gracias a un excelente desempeño de todo el Dole Racing que, además de proporcionarle un Chevrolet que le permitió lucirse desde la clasificación y hasta conseguir su primera victoria en serie; propició una rápida detención en boxes.

Así, el “Rayo” se iluminó con su primer podio dentro de la categoría más importante y popular de la Argentina, relegando al poleman, Mariano Werner, y a Nicolás Bonelli.

El mejor referente de Dodge fue Facundo Ardusso, quien terminó sexto con la unidad del JP Racing mientras que Sergio Alaux remontó desde la 16° colocación para terminar séptimo beneficiado por la labor del Dole. Para la alegría del team que comanda la familia Jakos, Mauricio Lambiris se lució como el mejor referente de Torino cerrando el top ten.

La próxima fecha del Turismo Carretera será el 17 de abril, en Concordia.

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lubri-sport Gastรณn Mazzacane (derecha) subiรณ a su primer podio del TC. Lo festejรณ como un triunfo.

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Súper TC2000

Spataro arrancó a fondo

En la primera fecha del STC2000, el piloto de Renault dominó con comodidad en Trelew.

Más que nunca, categoría espectáculo. miliano Spataro (Renault Fluence GT-Renault Sport) fue el vencedor en la primera fecha del Campeonato Argentino y Sudamericado de Súper TC2000, disputado en el autódromo “Mar y Valle” de la ciudad de Trelew (Chubut). Norberto Fontana (Chevrolet Cruze-CHEVROLET YPF) y Javier Merlo (Fiat Línea-Fiat Petronas) completaron el podio.

La apertura del año en la categoría más tecnológica de Sudamérica se vivió con un imponente marco de público, que se acercó hasta el circuito patagónico para disfrutar de la apertura del campeonato de la especialidad. El público chubutense disfrutó por primera vez el sonido incomparable de los motores V8. Javier Merlo y Emiliano Spataro largaron desde la primera fila, mientras que Fontana y Werner lo hicieron desde la segunda.

Desde la tercera partieron Guerrieri y Urcera. Fineschi -Ardusso y Ledesma-Rossi completaron las primeras cinco filas. Las expectativas estaban puestas en la largada. La duda era saber si Spataro iba hacer prevalecer su experiencia o si Merlo, con su juventud, iba a lograr dar el golpe cuando el semáforo se pasara a verde. Spataro movió de manera impecable y se adueñó de la posición de privilegio. Merlo debió conformarse con el segundo lugar.

Fontana y Werner se acomodaron detrás de ellos. Ya en la primera vuelta, el crédito de Lanús tuvo que defender con “uñas y dientes” su lugar.

Norberto Fontana, con una gran maniobra, superó a Merlo y le puso la trompa del Chevrolet a la par del Fluence GT de Spataro, quien logró mantener la punta.

Ese fue el único instante de la competencia en la que Spataro tuvo una real amenaza de ser superado. Werner (4°), Fineschi (5°), Guerrieri (6°) y Facundo Ardusso (7°) se acomodaron detrás de ellos. En la tercera vuelta, Agustín Canapino ya se ubicaba en la octava posición, después de haber largado 23°. Leonel Pernia había escalado hasta el décimo lugar, tras haber partido 25°. Gran remonatada de los dos, luego del toque en la segunda serie. En el octavo giro, Emiliano Spataro se despegaba del notablemente del resto y se encaminaba cada vez más hacia un triunfo inobjetable. Norberto Fon-

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Spataro ganó todo en Trelew. Completaron el podio Fontana y Merlo.

El Fluence V8 ganó la Clasificación, el Súper V8 y la Final.

tana se mantenía como escolta, pero sin ser una amenaza para el piloto de Lanús. Mariano Werner no conseguía achicarle diferencias al “Gigante de Arrecifes” En la vuelta 10 se detuvo el Toyota Corolla de Matías Rossi y de esta manera el “Misil” no consiguió finalizar en la primera fecha del campeonato.

Promediando la mitad de la competencia, Werner le mostraba la trompa de su León por todos lados, pero Fontana no se intimidaba y lograba mantener su posición de escolta. Merlo, Fineschi, Guerrieri, Ardusso, Canapaino, Llaver y Ledesma completaban los primeros diez lugares. Pasaban los minutos y Spataro seguía sacando diferencias con sus perseguidores, demostrando la contundencia de su Renault Fluence GT. La pelea estaba detrás de él.

Mariano Werner, uno de los que venía tratando de acercarse a la punta, sufrió inconvenientes de su Peugeot 408 y debió abandonar. A 5 giros del final, Merlo heredaba la posición del entrerriano y se convertía en el nuevo tercero. El cuarto lugar era para Damián Fineschi, el único representante del Team Peugeot Total Argentina. Quinto aparecía Agustín Canapino, con una notable remontada (avanzó 18 puestos). Atres vueltas de la caída de la bandera a cuadros, el “Titán de Arrecifes” no detenía su objetivo y con una gran maniobra superó a Fineschi. No satisfecho con lo que había conseguido, Intentó superar a Merlo, pero el puntano defendió muy bien su posición.

De esta manera, Canapino culminó cuarto, avanzado 19 posiciones.

Spataro dominó con autoridad durante toda la competencia y consiguió un excelente triunfo.

El Renault Fluence GTalistado por el Sportteam fue el dominador absoluto del fin de semana en Trelew, ya que ganó todo lo que estuvo en juego: Clasificación, Súper 8 y Final.

Spataro consiguió un pleno en suelo patagónico y se perfila para ser uno de los grandes animadores de la temporada.

El “top ten” se completó con: Damián Fineschi, Esteban Guerrieri, Facundo Ardusso, Christian Ledesma, Leonel Pernia y Bruno Etman.

Con estos resultados, el Campeonato es liderado por Emiliano Spataro con 38 puntos. Su escolta es Norberto Fontana.

“Inesperado” eclaraciones de Emiliano Spataro: “Es totalmente inesperado un inicio como este. Siempre se arranca ilusionado un campeonato, pero no esperaba tanto. Cuando hice la Pole, sabía que tenía un buen auto, pero no que iba a poder ganarles a todos. En la final hice la mejor largada del fin de semana”.

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¿Será el turno de Renault? l Súper TC2000 llevó a cabo el lanzamiento oficial de la temporada 2016 con un evento especial en el Club Hípico Argentino, en la Ciudad de Buenos Aires. Ante un importante marco de invitados, periodistas y figuras, se presentaron los autos, equipos y pilotos que animarán el campeonato venidero y competirán por el título este año. Renault Sport fue uno de los máximos protagonistas de la velada con la introducción de su esquema deportivo. Nadie esperaba el dominio que tendría la marca días después en Trelew (ver nota aparte), pero todo indica que este puede volver a ser el gran año del Rombo en la categoría donde supo brillar tiempo atrás.

El imponente diseño de los nuevos Fluence GT, caracterizado por su base en negro con detalles en amarillo y gris, se lució bajo la atenta mirada de los presentes, siendo de lo más elogiado de este encuentro por su estilo agresivo y puramente “racing”.

A ello se sumó la presentación formal de los pilotos que representarán al Rombo en el certamen de la categoría más tecnológica del Cono Sur. Facundo Ardusso, Leonel Pernía e Ignacio Julián, miembros del Ambrogio Racing; y Christian Ledesma, Emiliano Spataro y Germán Sirvent, integrantes del Sportteam, fueron los responsables de descubrir los autos frente a la gran cantidad de convocados que acompañaron el acontecimiento.

“Estamos muy agradecidos con la categoría por hacernos partícipes de esto, nos da mucho entusiasmo por lo que se viene para esta temporada. El Súper TC2000 es algo muy importante para Renault en nuestra estrategia de motorsport, venimos de completar un interesante trabajo el año anterior, dentro de la pelea por el título, y este año vamos absolutamente enfocados en lograr la corona. Estamos comprometidos en conjunto, entre los equipos y los pilotos, en trabajar para que así sea”, señaló Federico Goyret, gerente de Marketing de Renault Argentina.

Juan Pablo Mackintosh, gerente de Renault Sport, hizo foco sobre los puntos a tener en cuenta desde el arranque: “En los últimos años hemos sido contundentes en el segundo semestre, y nuestra meta es empezar siendo fuertes desde la primera carrera para asegurarnos el campeonato. Hemos trabajado durante todo el receso de verano en tener autos al máximo nivel para iniciar bien arriba. Tenemos seis pilotos excelentes en condiciones de cumplir con lo estipulado, vamos con muchas expectativas frente a este nuevo comienzo”.

El evento comenzó a las 20:00, con la apertura de las puertas del establecimiento para los periodistas e invitados de la categoría, que condujeron Marcelo Mercado y Joaquín Œlvarez, con transmisión vía streaming por Carburando Go. La emoción llegó desde el primer minuto, con un video homenaje a la historia del TC2000 y su evolución a Súper TC2000. Luego Antonio Abrazián, Gerente General de Auto Sports y presidente del Súper TC2000 hizo uso de la palabra a quien siguió el Presidente de la CDA del ACA, Ing. Carlos García Remohí. Los pilotos entraron en acción de a uno para ser presentados uno a uno, y luego alinearse para una foto grupal. Los directivos de las terminales brindaron sus palabras de bienvenida a una nueva temporada, y dieron pie al descubrimiento de todas las unidades. La noche se cerró con un coctel para todos los presentes.

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Fórmula 1

Zylon: el material que salvó a Fernando Alonso Z

ylon, para muchos un elemento desconocido, para Alonso, el material que le salvó la vida. Esta fibra sintética fabricada por una empresa japonesa (Toyobo) forma parte de la Fórmula 1 desde 2007.

Los recubrimientos del habitáculo del monoplaza que protege a los pilotos están hechos de este elemento que es un 60% más resistente que el Kevlar (otra fibra sin-

tética que se utiliza en cascos y neumáticos) y 10 veces más que el acero.

Un hilo de un 1mm de Zylon es capaz de sostener un peso de 450 kg, algo que habla de su alta resistencia y de su utilidad para evitar que todo tipo de objetos, como piezas de otros coches o astillas de fibra de carbono, penetren en el cockpit y dañen al piloto. Además, desde que aquel espiral del

El McLaren Honda de Fernando Alonso quedó completamente destrozado tras el accidente de Australia.

Pero el cockpit protegió al piloto a la perfección. El español bajó caminando.

Brawn de Barrichello impactó en el casco de Massa en el GP de Hungría 2009, las viseras de los pilotos también llevan un tira de este material.

Y no sólo eso, los cables que hacen que las ruedas no salgan despedidas en una colisión, algo fundamental para asegurar la seguridad de todos aquellos que acuden a un circuito, también están hechos de Zylon. Fuera de la Fórmula 1 su aplicación es infinita. Se usa en chalecos antibalas, armaduras, en los globos espaciales y vehículos de exploración de la NASA, en la fibra óptica, en otros deportes como tenis y snowboard, etc.

Su extraordinaria resistencia a la tracción, su elevada elasticidad, su alta resistencia al fuego (sólo se quema en condiciones atmosféri-

cas del 68% de oxígeno, lo que no se puede encontrar de forma natural en la atmósfera terrestre) y su increíble estabilidad térmica (únicamente se descompone a temperaturas superiores a 1.470 grados), hacen que sea considerada la fibra más fuerte hecha por el hombre. Y Alonso, como tantos otros pilotos, da las gracias porque exista.

El accidente Una simple cojera tras un accidente a 310 km/h, por un escalofriante accidente con Esteban Gutiérrez. Dijo sentirse “muy afortunado”. El McLaren MP4-31, sin embargo, quedó muy dañado. Bastan estas imágenes para darse cuenta de lo espectacular del accidente sufrido por el asturiano en el circuito

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australiano de Albert Park.

“Estoy bien. Poniendo todo en su sitio después de dar vueltas... Estoy decepcionado por no poder acabar la carrera y sumar puntos. También por el destrozo del coches, habremos perdido la unidad de potencia”, afirmaba Alonso. Mientras eso ocurría, los miembros de limpieza del Circuito de Albert Park retiraban el McLaren en grúa. Y los restos de que lo que era un monoplaza precioso los vaciaban en los contenedores.

“Soy consciente de que hoy he gastado una de las vidas que me quedaban, quiero dar las gracias a McLaren y a la FIA (Federación Internacional de Automovilismo) por la seguridad actual de los monoplazas.

A mis compañeros y a los aficionados por la preocupación mostrada”, escribió Fernando Alonso.

“Fue un momento aterrador y estoy feliz de poder estar ante vosotros. Estoy muy agradecido a la FIA por las medidas de seguridad que ha llevado a cabo. Esa es la única razón por la que sigo con vida”, afirmó el bicampeón del mundo ante la prensa al finalizar la carrera.

El piloto español salió ileso, salvo un poco de dolor en una rodilla, de un accidente espectacular en la vuelta 17, cuando en su intento de adelantar al mexicano Esteban Gutiérrez el monoplaza de Alonso tocó la rueda trasera del vehículo del mexicano, lo que provocó que el McLaren saliese despedido hasta impactar en dos ocasiones con los muros de seguridad.

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Gulf Oil

Junto a BMW en el Mundial de Superbike ulf Oil International Group junto a BMW presentaron su alianza para acompañar al Equipo Milwaukee en la nueva temporada de World Superbike.

La nueva escudería de competición estará dirigida por Shaun Muir Racing con base en Yorkshire, Inglaterra. Con la asistencia de Gulf Oil, los múltiples ganadores del campeonato británico de Superbike podrán dar el salto al Campeonato Mundial de Superbike.

Así, la marca debuta en esta seria mundial y su CEO, Frank Rutten, afirma: “Gulf cuenta con una larga historia de éxito en deportes de motor de cuatro ruedas, pero en muchos mercados alrededor del mundo, el sector de motociclismo es nuestra área de producto número uno. Por esto estuvimos buscando un socio en motociclismo a nivel de Campeonato Mundial y queríamos estar en las carreras de superbike por la relación directa de las motos con las máquinas viales.

Es así que la oportunidad de trabajar junto a Milwaukee Power Tools en este equipo BMW Motorrad, nos interesa mucho en niveles muy diferentes”.

La marca Gulf se destacará en las motos BMW 1000 RR (presentadas en el lanzamiento oficial de Milwaukee BMW en Australia), el armado de boxes, en la ropa y transporte del equipo. El Jefe del Equipo, Shaun Muir, dijo: “La marca Gulf cuenta con una magia diferente a otras marcas y, obviamente, tiene una increíble historia en deportes de motor. Esta sociedad marca el comienzo de una página completamente nueva para Gulf que esperamos sea tanto larga como exitosa. Obviamente, tener a un líder en Lubricantes y Combustibles como socio entusiasma mucho al equipo.”

Las dos motos del equipo cuentan con el actual Campeón Británico de Superbike, Josh Brookes, y la anterior estrella de Moto GP, Karel Abraham, que está haciendo la transición al mundial de Superbikes después de cinco años en Moto GP. Así, Gulf Oil, continua apoyando y acompañando el deporte con sus productos, posicionándose junto a las grandes marcas del sector automotor.

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Josh Brookes y Karel Abraham estarán a cargo de las BMW 1000 RR auspiciadas por Gulf Oil.

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Argentina for export

Rocío Guirao Díaz y Porsche Macan

otros fierros

La revista Porsche Magazine eligió a la modelo argentina para promocionar el lanzamiento en América Latina de la Macan S. Producción realizada en Buenos Aires. orsche Magazine es una revista exclusiva que se distribuye entre la base de datos de usuarios Porsche en América Latina. Tiene como principal premisa mostrar el Universo Porsche, en donde no sólo es protagonista el auto, sino los viajes, la cultura, la arquitectura, los vinos y la tecnología. Desde ya, también se muestran los nuevos lanzamientos y novedades de la marca, como es el caso de la flamante Macan S. Para su presentación en América Latina, la marca alemana eligió a la modelo argentina Rocío Guirao Díaz para protagonizar esta producción de fotos junto a la SUV deportiva de Porsche.

Las tomas se hicieron en un estudio de la ciudad de Buenos Aires, con fotografía de Gonzalo Lauda, maquillaje de Florencia Mansilla y peinados de Fonrouge Lab.

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cárter seco

Desde Balcarce, cuna de Fangio

Mago Harry: inventor de la globología automotriz i sos mago y vivís en Balcarce, va a resultar inevitable que en algún momento tus shows abarquen al mundo de los autos.

Marcelo Requena -el “Mago Harry”- hizo su primer auto con globos en 2006: una réplica de la Maserati 250F de Fangio. Desde entonces, sus obras infladas se exponen todos los años en la Fiesta Nacional del Automovilismo de Balcarce, donde ya exhibió los siguientes modelos: un Ford T, la Ferrari 166 de Froilán González, la Flecha de Plata de Fangio y la Coloradita de Juan Manuel Bordeu.

“Mi interés es poder mostrar este arte en ferias de automovilismo y difundir mi arte”, le contó Harry a Lubri-Press.

El mes pasado, en ocasión de una nueva edición de esa fiesta, Harry fue invitado a exponer nada menos que en los salones del Museo Fangio. El Mago llevó hasta allá su más reciente creación: una réplica del cuatriciclo Yamaha del Rally Dakar.

Un sorprendido Alejandro Patronelli aceptó posar junto a su cuatri globolizado. Como no podía ser de otra manera, Harry estaba con el pecho inflado. De orgullo.

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