LUBRI-PRESS 231 - Julio 2016

el lubricentro

Visita a Total en Francia

Una empresa en busca de “mejores energías” La firma Total presentó su nueva estrategia global “Committed To Better Energy”, donde busca el desarrollo sustentable de sus productos y operaciones. Apuesta en la Argentina por la energía solar. esde París (Francia) - Total es la cuarta compañía petrolera del mundo, es un dato que muchos saben. Pero lo que pocos conocen es que esta multinacional francesa es, también, el tercer mayor productor mundial de energía solar.

En los últimos años, Total comenzó a diversificar su negocio y amplió su foco de servicios a nuevos tipos de energías alternativas. La compañía presentó ante la prensa argentina en Francia su nueva estrategia “Better Energies” (“Mejores Energías”), donde reveló sus intenciones de desarrollar el negocio de la energía solar en nuestro mercado.

La Argentina es uno de los mejores ejemplos de cómo Total diversificó su negocio. Totalgaz es hoy uno de los principales actores del mercado en la Argentina. A nivel global, la firma apuesta cada vez más a este combustible para reemplazarlo por el carbón, que emite más del doble de gases contaminantes y dióxido de carbono.

Ahora, Total quiere seguir el mismo camino con su empresa Sun Power, de la cual posee la mayoría accionaria. En Chile, Total Sun Power es el proveedor de electricidad para el metro de Santiago, un transporte público que opera completamente con energía solar.

Pero no todo es petróleo, gas y energía solar. Total también está invirtiendo en energía proveniente de la biomasa, con el desarrollo de biocombustibles de origen vegetal.

El mejor ejemplo es el Farneseno, una nueva generación de biocombustibles para aviones, que ya está siendo probado por tres compañías aéreas: Gol (con aviones Embraer y Boeing), Lufthansa (con Airbus) y Air France (también con Airbus).

En Total llaman a esta nueva política de la compañía con el apodo “CotoBen”: “Committed To Better Energy”. Traducido, es un compromiso para generar mejores energías.

“No queremos una manera más sofisticada de producir energía, sino de una manera más apropiada y beneficiosa para todos”, asegura la empresa.

Para conocer más detalles de esta

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estrategia, Lubri-Press entrevistó en las oficinas centrales del barrio parisino de La Défense a Stephan Brunstein, responsable de Comunicación Externa de Total Marketing Services, y a Marc Beurier, Business Support Manager de Total Lubricantes para las Américas.

–Monsieur Brunstein, ¿de qué manera notará el público este trabajo de Total en el desarrollo de nuevas energías?

–En Total estamos comprometidos para lograr una mejor energía.

Esto implica comenzar por nuestras propias operaciones, reduciendo nuestra huella de contaminación en todas nuestras tareas. En segundo lugar, estamos focalizando nuestro negocio de manera que nuestras inversiones apuntan a las energías que produzcan la menor cantidad de dióxido de carbono. Por eso, en los últimos años hemos invertido mucho en la producción de gas, un tipo de energía que emite apenas la mitad de dióxido de carbono que el carbón.

También estamos invirtiendo en fuentes de energía renovables. De esta manera, en los últimos tiempos Total se convirtió en la tercera compañía más grande del mundo en producción de energía solar. Al mismo tiempo, estamos ganando terreno en el campo de la biomasa, con una inversión reciente de 250 millones de euros en la producción de biocombustibles.

Stephan Brunstein y Marc Beurier recibieron a Lubri-Press en las oficinas de Total en La Défense.

–¿De qué manera se aplicará esta nueva estrategia de mejores energías de Total en un mercado como el argentino?

–Por medio de nuestra división Sun Power, estamos investigando el mercado de energía solar dentro de tres segmentos: grandes paneles solares en zonas de alta radicación, paneles para el abastecimiento de plantas industriales y paneles de uso doméstico. Trabajamos de manera intensiva de casas inteligentes, que permitan aprovechar la energía solar para cargar baterías que abastezcan las necesidades de electricidad doméstica. Esta energía también se puede utilizar para recargar las baterías de un auto eléctrico familiar, por ejemplo.

–¿El proceso de aprovecha-

miento de la energía solar es costoso?

–No. Sólo es costosa la inversión inicial, pero se recupera con rapidez y requiere muy poco mantenimiento. Una vez que los paneles están instalados, se aprovecha energía gratuita del sol. Además, es una decisión de inversión que ayuda a proteger al medio ambiente. Es una inversión que vale la pena.

–Monsieur Beurier, ¿cómo definiría la presencia que Total Lubricantes tiene en el mercado del continente americano?

–El 2015 fue un año clave para la presencia de Total en las Américas, porque comenzamos a producir nuestros fluidos especiales en Estados Unidos y esto multiplicó nuestra capacidad de abastecimiento para todo el continente. Al mismo tiem-

Petróleo, gas, lubricantes y energía solar. Total diversificó su negocio global.

po, una serie de adquisiciones en la República Dominicana nos posicionaron como líderes en ese mercado, algo que ya estamos logrando en otros países también.

–¿Cuál es la relación que tiene Total con el Grupo PSAy cómo influye en el mercado regional?

–Total tiene una alianza histórica con el Grupo PSA, que implica el trabajo conjunto para el desarrollo de nuevos motores, transmisiones y tecnologías. No es sólo un acuerdo de recomendación. Somos aliados estratégicos que trabajamos desde el primer día en la puesta en marcha de nuevas ideas y soluciones para los autos del Grupo PSA. –Llegamos a esta entrevista en París manejando un auto eléctrico, el Citroën e-Mehari (ver nota aparte). ¿De qué manera los lubricantes seguirán aportando soluciones a los vehículos del futuro impulsados por nuevas energías?

–Como todo el mundo sabe, los autos eléctricos no necesitan lubricantes en sus motores. Sin embargo, son vehículos que siguen utilizando toda clase de fluidos para su correcto funcionamiento. Todos los componentes móviles de un vehículo, desde rodamientos, frenos y suspensiones necesitan fluidos lubricantes, de protección e hidráulicos para garantizar su operación. El desafío de Total es acompañar el desarrollo de estas nuevas energías proveyendo las soluciones para seguir siendo un aliado de la industria automotriz.

Entrevistas de Carlos Cristófalo Enviado especial a Francia.

Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Tel: 4761-4668. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubripress.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresiones Barracas, Osvaldo Cruz 3091, Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

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el lubricentro

MAHLE tiene 2.5 mil millones de dólares en ventas de filtros a los mercados de postventa globales.

Un filtro MAHLE Original de reposición es de la misma calidad que se encuentra en un Porsche o Mercedes-Benz.

MAHLE

Filtración perfeccionada a comprensión de los aspectos tecnológicos de cómo cada uno de los flujos pasa por los materiales de filtración, permite a MAHLE establecer una posición de liderazgo mundial en la fabricación de filtros. Con 2.5 mil millones en ventas de filtros a los mercados posventa globales OE y junto con una presencia mundial de fabricación establecida MAHLE está preparada para

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El nivel más básico de mantenimiento para un automóvil es asegurarse de que tiene un flujo continuo de aire, aceite y combustible limpio. mantener esta posición durante los próximos años.

MAHLE Original Los filtros que se entregan a los

fabricantes se examinan muy de cerca para garantizar que cumplan los más altos niveles de calidad y funcionamiento.

Estos filtros OE son los mismos filtros MAHLE vende en el mercado de reposición. Por lo tanto, cuando un filtro MAHLE Original es adquirido en el mercado de reposición, es de la misma calidad que se encuentra en un Porsche, Mercedes-Benz, Audi, Volkswagen, Volvo, BMW, etc. La precisión de los motores bajo estas máquinas exigen a MAHLE tomar un papel activo en el diseño y funcionamiento de los componentes de filtración.

Un examen más detallado de cómo se hacen los filtros MAHLE Original refuerza la afirmación: “Lo bueno que son los filtros MAHLE se refleja en lo bien que funcionan” esta es la filosofía detrás de la Filtración Perfeccionada.

La Filtración Perfeccionada se traduce en: calidad, excelencia en innovación, diseños de equipo original y tecnología superior

dios filtrantes es importante. Es muy importante, especialmente en los motores turboalimentados, para asegurar un flujo extremadamente limpio de aire sin restringir el suministro. MAHLE trabaja con los fabricantes de equipo original para adaptarse perfectamente a los materiales utilizados para las exigencias extremas que les imponen.

Calidad en materiales

MAHLE trabaja con los fabricantes en la fase de diseño inicial hasta hacer que los filtros de aceite, aire, habitáculo y de combustible alcancen las normas de diseño dictadas por OE y que deben ser ca-

El material de filtrado tiene que ser diseñado para atrapar los contaminantes sin restringir el flujo. El material y la cantidad de los me-

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Excelencia en innovación Cosas como una válvula de bypass que asegura una lubricación en los arranques en frío, el relieve de los pliegue de los filtros para mantener un espaciamiento uniforme y prevenir la obstrucción y la reducción de su eficiencia y también el diseño del tubo interior fabricado en acero de grueso calibre que evita que el material se colapse bajo la presión del sistema de combustible, refuerzan la superioridad del filtro MAHLE Original sobre otros filtros.

Equipo original

paces de superar los intervalos normales de servicio.

Tecnología superior Las décadas de crecimiento constante, ya sea orgánicamente o a través de adquisiciones han permitido a MAHLE aprovechar los avances de fabricación a través de múltiples plataformas. Ocho centros de investigación y desarrollo en todo el mundo permiten a MAHLE dedicar recursos incomparables para el desarrollo de la fabricación y tecnología. Las inversiones realizadas en los últimos 20 años han dado lugar a avances en los procesos de fabricación y ganancias fundamentales en la entrega de productos superiores a los clientes en todo el mundo.

Algunos proveedores del mercado de reposición de filtros tienen una habilidad especial para la ingeniería inversa de sus filtros. Haciendo esto se traduce en un producto inferior debido a que muchos elementos de diseño no son claramente visibles. Estos fabricantes tienen poca o ninguna participación en el requisito de diseño impuestos por el entorno operativo; por lo tanto, no tienen idea de las especificaciones de rendimiento reales requeridos. Así que cuando un fabricante de filtros del mercado de reposición hace la afirmación diciendo que “cumplen con los estándares de equipo original”, la pregunta es si son OE o ni siquiera saben lo que son normas de OE.

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Shell Helix

Nuevo portafolio de productos

hell, líder mundial en lubricantes, presentó su nueva gama de productos Shell Helix que completa su oferta dirigida a todo tipo de clientes. Los cuatro productos que suma al portfolio son: ◆ Shell Helix Ultra Professional AF: este lubricante está diseñado para reunir los requerimientos demandantes de los motores de alto rendimiento. Puede ser aplicado a diferentes modelos de Ford como Ranger, Ka, Fiesta, Focus, Mondeo, EcoSport, S-Max, Kuga, Transit y todos aquellos que demanden normas Ford WSS-M2C913-D, y ACEAA5/B5. Es un lubricante con tecnología PurePlus, especialmente creado superar la propuesta de los aceites multipropósito existentes en el mercado. Ford es un actor principal en el mercado automotor argentino, y es un orgullo para Shell poder lanzar un lubricante que incluye las aprobaciones específicas de este fabricante. ◆ Shell Helix Ultra ECT C2/C3: este aceite utiliza la tecnología más avanzada de Shell en emisiones compatibles para ayudar a proteger el sistema de emisión del vehículo.

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La marca incorpora nuevos lubricantes a su familia de productos para cubrir todas las necesidades de sus clientes.

Su baja formulación SAP colabora para mantener limpios los filtros de partículas de motores diésel y los protege de la acumulación de ceniza que puede bloquear el sistema de escape y llevar a una reducción del rendimiento del motor. Puede aplicarse en los diferentes modelos de Volkswagen que demandan normas 504.00/507.00 y a la pick-up VW Amarok. La combinación de la tecnología Shell PurePlus y los aditivos de alto rendimiento permiten lograr niveles aún más altos de limpieza y protección. En Argentina, VW posee la mayor participación de mercado tanto del parque total como de nuevos vehículos, para los cuales Shell Helix ahora ofrece un

producto ideal, hecho a medida.

◆ Shell Helix Alto Kilometraje

HX7: Shell Helix HX7 Alto Kilometraje está mejorado con un 20% adicional de agentes de zinc antidesgaste que ayudan a proteger a los motores más antiguos, focalizado en las superficies de alta temperatura y las de máximo desgaste, donde son más necesitados. Su alta viscosidad ayuda a reducir las pérdidas y el consumo de aceite en los motores con alto kilometraje. ◆ Shell Helix Alto Kilometraje HX5: El aceite Shell Helix Alto Kilometraje HX5 ayuda al motor en condiciones de manejo diario, con una viscosidad mayor que los productos ordinarios, lo que contribuye a reducir las pérdidas de aceite y a prolongar la vida útil del motor.

Estos cuatro productos se suman a la línea de lubricantes de la marca compuesta por Shell Helix Ultra 5W30, Shell Helix Ultra 5W-40, Shell Helix Ultra Professional AM-L-5W30, Shell Helix HX7 10W-40, Shell Helix HX5 15W-40, Shell Helix HX3 20W-50, Shell Helix HX3 SAE 40.

“Estos lanzamientos complementan el portfolio de Shell Lubricantes

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El portafolio Shell Helix de lubricantes está orientado a ofrecer el producto de más alta calidad para cada motor.

para poder brindarle a todo tipo de usuarios el producto específico que necesitan para mantener el motor limpio como recién salido de fábrica y lograr una protección insuperable contra el desgaste”, comentó Virginia Gañan Brand & Communications Manager de Shell Lubricantes.

Los amplios conocimientos que

Shell acumula en el desarrollo de lubricantes se encuentran aplicados en cada aspecto de la fórmula de Shell Helix: desde la tecnología del lubricante básico hasta la selección y la mezcla de aditivos. El portafolio Shell Helix de lubricantes está orientado a ofrecer el producto de más alta calidad para cada motor.

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Técnica

El consumo de aceite, ¿cuándo es excesivo?

Por Ing. Antonio J. Ciancio

emos llegado a un primer acuerdo tras muchas “tratativas”: todos los motores consumen un poco de aceite. Hemos dejado atrás aquellos relatos de los viejos motores diésel que no consumían nada de aceite en toda su vida útil: claro, tenían 5 aros de pistón, incluyendo alguno en la parte baja de la falda del pistón. Eso era un laberinto inexpugnable para el aceite, que no podía subir ni siquiera para lubricar a los aros superiores que así quedaban expuestos a un desgaste rápido.

Además la potencia era baja, la vida útil reducida y el rendimiento insatisfactorio para una operación que hoy no sería rentable.

Podemos decir que la mayoría de los diseños de motores tienen dos aros de compresión y otro de control de aceite (“rasca-aceite” como lo conocemos mejor) y nos hemos acostumbrado a la duración de unos 400.000 km para nafteros y más de 2.000.000 de km para camiones y ómnibus ruteros, con confiabilidad y rendimiento aceptables. Esto se logra con tecnología de punta en aros y cilindros, y pistones sofisticados que ayudan fuertemente a los lubricantes más evolucionados.

El consumo excesivo de aceite es un problema que nadie quiere tener. Algunos dueños, muy celosos en el cuidado del vehículo, consideran “una cuestión de honor” que su máquina no queme aceite.

La mayoría de los motores actuales consumen menos de 1 litro cada 12.000 km. También hay algunos que no consumen casi nada de aceite, pero al acumularse los km, su desgaste y consumo de aceite se acelerarán. Lo dicho: un poco de consumo es “saludable” para el motor.

El uso de un litro de aceite cada 5.000 km es usual para motores con alto kilometraje. Esa cantidad de aceite es aún aceptable, pero si se alcanza un litro cada 1.000 km está usando “un montón” de lubricante, que inclusive anula y ridiculiza a cualquier cálculo económico.

Además, se empieza a notar humo azulado en el escape y un característico olor ácido, signos muy evidentes del quemado excesivo del aceite. Un descrédito para el vehículo.

Aquí aparece un conflicto entre las aspiraciones del dueño del auto con las indicaciones de la fábrica automotriz, que establecen los límites de lo “normal” en consumo de aceite, con una óptica muy conservadora o permisiva. Por ejemplo: Audi, BMW, y Subaru adhieren firmemente a la declaración téc-

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¡Tantas veces se ha discutido por este tema! El consumo de aceite es muy cambiante y por eso debemos analizarlo caso por caso.

nica de que un cierto consumo es lógico en la operación del vehículo. Correcto, pero cuando vamos a los números esto puede resultar decepcionante. Subaru considera que un litro quemado cada 1.500 a 1.900 km es aceptable. Los estándares de algunos automóviles Audi y BMW establecen que un litro de aceite consumido cada 1.000 a 1.200 km, ¡es razonable! ¡Eh! Estamos como en casa con los viejos párrafos que aún se pueden ver en algunos manuales de VW o Ford. Un shock de realidad debería dejar en claro a los departamentos de servicio y a los concesionarios: cualquier usuario, con un manual que recomienda el cambio, por ejemplo, cada 10.000 km, estaría muy molesto agregando entre 7 y 10 litros de aceite antes de reemplazar al lubricante. El primer pensamiento sería: “estoy renovando dos veces el volumen del cárter. ¿Qué sentido tiene esta recomendación de 10.000 km?”

Una de las razones por las cuales las automotrices se comportan con cautela es la imprecisión en la medición del consumo de aceite, y sobre todo porque necesariamente interviene el usuario (con toda su carga emocional del problema). Por ejemplo, cuando el dueño del auto está en alerta por el posible defecto de su motor, pondrá mucho empeño en medir todos los días el nivel de aceite, probablemente rellenará el nivel siempre hasta el “máximo” de la varilla. Esto trae apa-

rejada una tremenda distorsión en las lecturas del consumo: con el aceite al máximo se produce un mayor batido y una niebla más densa en el cárter, así se “inundan” las paredes de cilindro y no se le da tiempo a los aros rasca-aceite para tomar ese exceso de lubricante y llevarlo de regreso al cárter. El resultado es que queda en las paredes de cilindro más aceite para ser “empujado” hacia la cámara de combustión por el paquete de aros de pistón, y allí se quema, aumentando innecesariamente el consumo.

Por eso el nivel baja muy rápido desde el máximo al punto medio de la varilla. El ritmo de consumo puede disminuir a un tercio, al ir del punto medio al mínimo.

Por eso nuestra insistencia en la recomendación de que se agregue aceite sólo cuando el nivel está por debajo del punto medio de la varilla. Los transportistas han adoptado esta práctica con muy buena aceptación. ¡Claro! Para ellos entre el máximo y el punto medio hay entre 3 y 4 litros, y estos “se queman al toque”.

Para un buen control también debe establecerse en qué momento hacerlo. Lo lógico es hacerlo a la mañana antes de poner el motor en marcha, y sobre un piso lo más nivelado posible. Se asegura así que todo el aceite haya drenado de las partes altas del motor.

Si se hace durante el día deben dejarse pasar unos 15 minutos después de detener el motor, para tener esa estabilización del nivel, y debe procurarse que la temperatura del motor sea similar en todos los casos.

Si bien hablar de litros de aceite consumidos por kilómetros recorridos es lo más habitual para los usuarios de automóviles, los especialistas prefieren una relación que tenga en cuenta las condiciones de trabajo preponderantes. Así, el sentido lógico indica que a mayor régimen de giro (más rpm) se consu-

Figura 1: Consumo CAT fábrica.

Figura 2: Índice talleres CAT.

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Figura 3: Consumo de motor BMW.

Figura 4: Índices de Aceites Larga Vida.

mirá más aceite, y que a mayor potencia erogada, también habrá un aumento de dicho consumo.

Esto no es estrictamente correcto. Hemos visto motores estacionarios que consumen más aceite a carga parcial que a plena potencia. Ensayos más depurados también muestran este efecto en motores nafteros: ver que a baja carga hay un comportamiento “antinatural” (figura 1). La explicación está en la pérdida de sellado de los aros de pistón, cuando no son “empujados” hacia la pared de cilindro por los gases de la cámara de combustión.

Entonces, se define un índice en relación al aceite consumido con el volumen de combustible empleado en la operación. Desde ya que esto no garantiza la desaparición de las discrepancias que existen entre los resultados deseados por el usuario contra las indicaciones del fabricante. Además empieza a jugar la posición tomada por los talleres especializados o de terceros, que también “se cubren” frente a los posibles errores de reparación (mal maquinado, mala selección de conjuntos, torqueos desparejos o excesivos, etc.).

Un ejemplo se produce con los talleres reparadores de Caterpillar, que publican sus valores aceptables del índice (figura 2).

Notamos que en las primeras horas de funcionamiento del motor (puede ser nuevo o recién reparado, lo que llaman “overhaul”), el consumo de aceite aceptado es mucho mayor que en la vida media.

Eso es cierto puesto que estamos hablando de un período de asentamiento del motor, cuando el contacto entre los aros de pistón y la pared del cilindro no es bueno, y hay defectos de estanqueidad de la cámara de combustión.

Lo que sí es criticable es la gran diferencia. Vemos que en los motores más modernos de la línea “C” la diferencia es de un 50%. Es para pensar que el taller está tomando demasiadas precauciones si vemos lo que publica la fábrica en sus Hojas de Datos del motor (figura 1).

Salta a la vista una diferencia tremenda: es un valor de consumo de aceite de, a lo sumo, la cuarta parte de lo que publica la cofradía de los talleres independientes.

En informales charlas de café, donde se pueden dejar de lado posiciones defensivas, un referente de los fabricantes de colectivos urbanos, me recalcaba que “si todo anda bien” el consumo no debe pasar de ninguna manera de un 0,1% del consumo de gasoil. El máximo para dar un llamado de atención es de 0,2%. Dejamos de lado lo que se publica en sus manuales para evitar contrastes inconvenientes.

Por supuesto que para hacer un cálculo correcto de los insumos de la operación, a este consumo habrá que agregar el volumen de aceite asociado a los cambios de aceite.

Como un caso curioso y extremo, por altísimo consumo, se muestra (Continúa en la página 12)

el lubricentro (Viene de la página 10) en el siguiente cuadro el resumen de un extenso trabajo estadístico desarrollado en Cuba, cuya finalidad era definir el momento en el cual realizar la reparación total de los motores, para recuperar la competitividad de la flota (figura 5).

Realmente esto refleja el pobre estado de las unidades. Estos índices perforaron a los más que cautelosos guarismos de los fabricantes y talleres. Es interesante ver cómo van variando los mismos índices en el caso real de un camión que pasa a aprovechar las ventajas de los aceites larga vida.

En el siguiente cuadro se representa el caso de un consumo de combustible de 35 lts/100 km (así suelen identificarlo los transportistas) con un cárter de 28 litros. Podemos observar que pasa de un Período entre cambios de aceite de 20.000 km a uno de 50.000 km. Los índices ayudan a calcular rápidamente cuánto se gana en litros de aceite al estirar el kilometraje entre cambios (figura 4).

Se preguntarán qué debemos hacer si notamos en nuestro vehículo un consumo alto de aceite. Como siempre, la respuesta es empezar por las cosas más simples y que a veces desechamos porque “no pueden ser posibles”. Normalmente tendemos a complicarnos y vemos los problemas más graves de lo que en realidad son.

Ya mencionamos el primer ejemplo: debemos tener cuidado de no tener un nivel alto en la varilla. El paso siguiente es controlar el estado del filtro de aire, cuya influen-

Figura 5: Índices Cuba.

cia es tan fuerte sobre el consumo que es difícil de imaginar.

En el esquema se ve cómo un filtro obstruido provoca un gran vacío en el múltiple de admisión y en la cámara de combustión, por lo cual se “chupa con más fuerza” el aceite por las guías de válvula de admisión y por el laberinto de los aros y ranuras de pistón. Por otro lado, el aceite retenido sobre las paredes del cilindro, en el rayado cruzado del bruñido, tiende a evaporarse más con un mayor vacío en la cámara. Como vapor, se integra a la mezcla aire-combustible y luego será quemado (figura 6).

En una ocasión, el dueño de una Scenic diésel turbo estaba a punto de decidir la intervención por el excesivo consumo de aceite (llegó a agregar 1lt cada 250 km). Sin darle grandes “palizas” en la ruta, no pasaba de los 140 km/h, con velocidades crucero de 120 km/h. Distintos concesionarios y talleres es-

pecializados le sugerían levantar la tapa, sin conseguir una solución a su problema. Se recorrió el “check list” con todas las causas más frecuentes: nivel excesivo en el cárter, manejo a muy altas rpm, “carbonización” de las camisas y aros por funcionamiento en frío frecuente, pérdidas varias, en especial por el enfriador de aceite y línea del turbo, soportar a Murphy por si había un “alineamiento de la ranura de segmentación de los aros”, chequeo de la inyección de combustible, humeo en el arranque por si los retenes de válvulas estaban desgastados, etc.

Al final acerté a preguntarle lo que debía ser lo primero y más simple: ¿revisaron el filtro de aire? El amigo me miró incrédulo y tuve la sensación que dudaba de la seriedad de la pregunta. Sin embargo hizo el cambio de filtro (tenía más de 15.000 km encima) y se compró dos bidones de 4 lts de un buen semi-

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Figura 6: Filtro de aire tapado.

sintético 10W-40, y se fue a su gira por Río Cuarto y Córdoba. ¡Volvió encantado! El consumo se estabilizó bien por debajo de los 300 gramos cada 1.000 km y así siguió hasta el presente, luego de más de dos años de uso de la unidad la vendió y no hubo ningún reclamo en los más de 150.000 km que le hizo el nuevo dueño.

El verdadero gran problema puede ser que no haya consumo en absoluto. Eso significaría que el aceite consumido está siendo “compensado” por combustible que entra al cárter, por distintos mecanismos.

Esto puede pasar tanto en nafteros como en diésel, siendo más frecuente en éstos últimos, en especial

cuando hay 12% de biodiésel en el gasoil, como empezamos a tener en estas semanas en toda la Argentina. Vale la pena releer mis notas “Lo que abunda sí daña” y “Los aceites sintéticos contra la peste negra”. En ellos se detallan los daños que ocurren al tener una cantidad importante de combustible en el cárter, diluyendo y deteriorando al aceite. * Ingeniero de Lubricación de Axion Energy (Mobil en Argentina). Docente asociado e investigador del Centro Argentino de Tribología. Comité Técnico de la Cámara Argentina de Lubricantes.

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Total

Alianza con Aston Martin La petrolera francesa será “Socio Técnico y de Lubricantes Oficial” de la prestigiosa marca británica.

otal, la empresa energética global, está orgullosa de anunciar su nueva alianza con el fabricante de automóviles deportivos de lujo, Aston Martin y su brazo en el deporte de automovilismo, Aston Martin Racing.

Aston Martin y Total han firmado una alianza global. Total se convertirá en proveedor de energía para Aston Martin a lo largo de 2016 y 2017 brindando sus productos a la marca de lujo Inglesa y a su equipo oficial de automovilismo, Aston Martin Racing.

Como parte del acuerdo, Total apoyará a Aston Martin Racing a lo largo del FIA World Endurance Championship (WEC), convirtiéndose en el ‘Socio Técnico y de Lubricantes Oficial’ de Aston Martin Racing. Con 45 años de I&D en el área de competición automovilística, Total ha desarrollado lubricantes, grasas, fluidos y aditivos especiales de alta calidad y desempeño técnico.

Los tres automóviles V8 Vantage GTE ingresados por Aston Martin Racing en el WEC de este año, competirán con lubricantes Total y, por la primera vez fuera de Fórmula 1, Total proveerá un laboratorio móvil y apoyo técnico con un ingeniero dedicado, que estará en cada competencia WEC. Total y Aston Martin también explorarán opciones para otras oportunidades donde utilizar los productos Total Excellium del proveedor de energía.

Pierre Duhot, Gerente General de la División Automotriz comentó: “Más de 250 investigadores trabajan en Total para desarrollar combustibles y lubricantes de alto nivel. Nos enorgullece trabajar tan cercanamente con Aston Martin y contribuir a sus éxitos en competencias. Tener la pasión y superar las limitaciones técnicas es algo que compartimos con una marca tan legendaria como lo es Aston Martin. Nos complace brindarle nuestros productos, nuestro apoyo y nuestro conocimiento a Aston Martin Racing”.

David King, Vice Presidente y Jefe de Operaciones Especiales de Aston Martin indicó: “Aston Martin es una marca de lujo global y es importante que continúe trabajando únicamente con los mejores alrededor del mundo. Reconocemos a Total como un líder en el campo de combustible y lubricante automotriz y estamos deseosos de trabajar con ellos, para lograr éxitos tanto dentro como fuera de la pista”.

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En noviembre, La Rural volverá a ser el centro de negocios de la postventa automotriz argentina.

Automechanika Buenos Aires 2016

La feria de la innovación

a industria automotriz y de autopartes representa el 9% del valor bruto de la producción industrial del país y constituye uno de los sectores más importantes y dinámicos de la economía local.

Según datos de Cancillería, las principales multinacionales automotrices tienen en Argentina sus plantas de producción y exportación que, sumadas al encadenamiento productivo de las autopartes, suman un entramado de 400 firmas y unos 65 mil trabajadores.

Con más de 60 años de tradición, la industria se encuentra consolidada como la segunda en volumen de América del Sur. Durante el período 2003-2012 la producción creció a una tasa media anual del 18% y en 2011 alcanzó un récord histórico de de 829 mil unidades. Y si bien luego de ese período se observaron fuertes bajas, la cantidad de vehículos patentados en el primer cuatrimestre de 2016 creció 4,9% en relación a igual período del año anterior, señales que devolvieron optimismo al sector.

Los desafíos y oportunidades a los que se enfrenta actualmente la industria a nivel mundial son numerosos, pero entre los más importantes destacan las inversiones, sobre todo en la capacidad productiva y la actualización tecnológica; el desarrollo de materiales y productos para satisfacer las nuevas demandas y cómo evitar el daño del medioambiente en los procesos de producción; entre otros.

Todos estos temas estuvieron presentes en las últimas ediciones de Automechanika Dubai e INA

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La muestra que reúne al sector autopartista del país se realizará del 9 al 12 de noviembre.

Expectativas frente a los cambios económicos.

PAACE Automechanika México ambas con record de visitantes y expositores- y también lo estarán en Automechanika Buenos Aires, que se celebrará del 9 al 12 de noviembre de este año en La Rural.

Los organizadores se muestran optimistas respecto a la nueva edición, ya que “si bien se trata de un sector muy atado a los vaivenes de la coyuntura económica y la crisis de Brasil puede afectarla de manera directa, los expositores siguen eligiendo Automechanika como plataforma para proyectar y ampliar sus negocios”, asegura Fabián Natalini, Gerente de Proyecto.

“Estamos confiados en los esfuerzos de los empresarios autopartistas. Atravesamos un momento de transición, que como siempre genera incertidumbre, pero también esto puede ser visto como una oportunidad para marcar la diferencia, pegar el salto y superar los obstáculos. A veces las dificultades nos desafían a ser más creativos, y si hay algo que apostamos en esta edición es a la innovación y las nue-

vas tecnologías”, agregó.

“Tenemos casos muy exitosos de expositores que establecieron importantes contactos en las rondas de negocios, donde comenzaron a concretar ventas con compradores extranjeros y eso les sirvió para seguir expandiéndose a nivel internacional. Automechanika les brinda una plataforma de difusión que es muy difícil conseguir de otra manera, al menos en tan poco tiempo”, asegura Natalini.

Desde 2000, Automechanika Buenos Aires es la cita de negocios e intercambio comercial para todas las empresas mayoristas, proveedoras, fabricantes y exportadoras en toda Sudamérica.

La próxima edición se realizará del 9 al 12 de noviembre de 2016 en La Rural Predio Ferial de Buenos Aires. Ocupará una superficie de 30.000 m2 donde aproximadamente 350 expositores del ámbito local e internacional exhibirán sus avances tecnológicos.

Visitar la exposición ofrece la oportunidad de ampliar el surtido de productos, encontrar nuevos socios comerciales, fortalecer el posicionamiento y participar de diversas actividades orientadas a la actualización profesional.

Automechanika Argentina 2016, la Exposición internacional líder en Argentina de servicios para la industria automotriz dirigida a visitantes profesionales de Sudamérica, se desarrollará del 9 al 12 de noviembre de 2016 en La Rural Predio Ferial de Buenos Aires, Argentina.

Para más información: www.automechanika.com.ar

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Aston Martin recomienda el combustible Total Excellium.

Gulf Oil

Copa de Mountain Bike Se lanzó la Copa Gulf Oil: el primer campeonato Uspallatino de bicicletas de montaña.

ulf Oil acompañará a la Escuela de Mountain Bike Uspallata en la organización del primer campeonato de mountain bike realizado íntegramente en la geografía de Uspallata (Mendoza).

El mismo llevará el nombre de Copa Gulf Oil y será de Mayo a Septiembre del corriente año y podrán participar junto a sus familias todos aquellos que disfruten de la bicicleta en la montaña abarcando todas las categorías específicas del Reglamento FACiMO (Federación Argentina de Ciclismo de Montaña).

Así, Gulf Oil continúa demostrando su apoyo a los evento deportivos para toda la familia incentivando los valores de los mismos.

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el lubricentro test

Técnica

Batalla contra la fricción Minimizar los efectos de la fricción en los motores será una tarea de la que no nos libraremos nunca.

Por Alberto R. Müller*

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oda transformación de energía que genere movimiento debe afrontar este fenómeno: la fricción. La lubricación en los motores de combustión interna, los cuales por ahora tienen el futuro de permanecer por varias generaciones más, deberá acompañar y actualizarse como lo hace desde los comienzos de los motores. En la actualidad presenciamos grandes esfuerzos por acercarse al fluido lu-

bricante que mejor cumpla esta función. Muchos son los participantes en lograr esta meta: API, ACEA, ILSAC, JASO, las homologaciones OEM, etc.Cada uno tiene algo que aportar con sus experiencias acumuladas a lo largo de los años.

Mayor durabilidad del lubricante, reducción del consumo y de las emisiones, compatibilidades con sistemas de post-tratamiento de los gases de escape y sus correspondientes reducciones de las aditivaciones, manejo de potencias en re-

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En la actualidad presenciamos grandes esfuerzos por acercarnos al fluido lubricante que mejor cumpla la función de proteger el motor, al mismo tiempo que se reduce la fricción.

lación a la cilindrada y al tamaño del motor, impensadas pocos años atrás, cárteres cada vez más pequeños, uso de turbos múltiples, funciones extra a la lubricación como las de fluido hidráulico en las admisiones variables o las distribuciones electrohidráulicas, etc.

La reducción de la viscosidad SAE por citar un ejemplo. Si bien los que frecuentan los autos clásicos saben que viscosidades bajas se usaron siempre, estos lubricantes eran de corta duración y poca protección al motor.

Actualmente el usuario de lubricantes ha visto reducir la viscosidad SAE a niveles realmente bajos.

SAE 5w30 o 0w30 ya son habituales en las estanterías. SAE 0w20 ha irrumpido en el mercado argentino de la mano de una prestigiosa marca japonesa.

SAE ya estableció para motores de 4 tiempos que equipen a generaciones venideras de vehículos híbridos nuevos grados de viscosidades SAE en múltiplos de 4 (hasta ahora eran múltiplo de 5), SAE 16 por dar un ejemplo. Así se podrá disponer de viscosidades SAE 8, 10, 12, etc.

También el ahorro de combustible pasa por las reducciones de las viscosidades HTHS, donde en algunos casos se llega a niveles de corte de película riesgosos para algunas opiniones.

La intervención cada vez más fuerte de las automotrices en la homologación de los lubricantes, seguramente llevará a que los mismos lleguen eventualmente y en un futuro no muy lejano, al nivel de repuestos legítimos, con cada lubricante de aplicación exclusiva para determinada motorización, más allá de los convenios comerciales que pudieran ocurrir entre marcas.

El avance de los derechos del consumidor seguramente obligará, no

sin una fuerte oposición, como sucede en otros países, a aceptar como lubricante original a todos aquellos que posean certificaciones u homologaciones oficiales de fábrica (OEM).

Para certificar el cumplimiento futuro de dichas homologaciones, es probable el uso de trazadores químicos, inertes a la función del lubricante mismo, que permita a la computadora del automóvil identificar el uso del lubricante requerido y homologado.

Son interesantes las propuestas acerca de los tratamientos de los lubricantes una vez usados. Desde reducir cada vez más el volumen de la masa lubricante, pasando por periódos de cambio cada vez más prolongados, hasta aislar los lubricantes en una unidad sellada extraíble tipo Carter seco con acoples rápidos que incluya al filtro y pueda ser cambiado por cualquier usuario sin experiencia, como un cartucho de quita y pon. Recordemos que la forma de cambiar el aceite de motor ha permanecido casi sin variaciones en los últimos cien años.

Incluso no es descabellado opinar que muchos de estos adelantos tendrán implicancias laborales en la industria del servicio automotor.

Pero seguramente pasarán algunos años hasta ver algunas de estas modificaciones, aunque muchas de ellas ya están en el horizonte.

De todas maneras estas conversiones y adelantos serán graduales y el mercado verá convivir y seguirá consumiendo en el futuro mediato, productos similares a los consumidos hoy en día, 0w20, 5w30, 10w40, 5w40, 5w50 los cuales seguirán teniendo su mercado.

Alberto R. Müller Responsable Técnico a.muller@tecsyn.com.ar

https://www.facebook.com/MotulARG

ellubricentro

Mann+Hummel

Adquisición de Wix y Filtron Las operaciones globales de filtración de Affinia Group ahora pertenecen al grupo alemán.

l Grupo Mann+Hummel, líder mundial y experto en soluciones de filtración, anunció su reciente adquisición de las operaciones de filtración globales de Affinia Group, fabricante de las marcas de filtros Wix y Filtron.

La compañía sigue creciendo y ha concretado la completa adquisición de una nueva unidad de negocios. Esta adquisición significará reunir lo mejor de las soluciones de filtrado tanto para el sector industrial como para el de la automoción, incluidos vehículos para todos los terrenos.

“La incorporación de las marcas Wix y Filtron a Mann+Hummel fortalece nuestra presencia global con un catálogo de productos ampliado y acceso a nuevos mercados”, afirmó Alfred Weber, Presidente y CEO de Mann+Hummel. “Nuestros 150 años de experiencia conjunta, nuestras competencias complementarias y los más de 20.000 valiosos empleados con los que contamos en todo el mundo nos garantizan que seguiremos creciendo y ofreciendo a nuestros clientes las mejores soluciones de filtración”, agregó.

Mann+Hummel es una empresa global que ofrece soluciones de filtrado a clientes de equipos originales y del mercado de piezas de repuesto, tanto del sector industrial como de la automoción. Este gigante está presente en los 5 continentes y finalizó el 2015 con un plantel estable y un crecimiento de ventas del 8% en comparación con 2014, alcanzando los ? 3.000 millones de euros a nivel global.

Por el otro lado, la empresa de filtros Affinia está especializada en la fabricación de filtros de aceite, combustible, aire, hidráulicos y de refrigeración para el mercado de piezas de repuesto bajo las marcas Wix y Filtron.

En esta nueva etapa, Mann+Hummel hará funcionar al grupo como una nueva unidad de negocio, con sede en Carolina del Norte, donde el anterior CEO de Affinia, Keith Wilson, continuará desempeñando un papel de liderazgo como Presidente y CEO de Mann+Hummel Filtration Technology, bajo el mando de Manfred Wolf, Presidente del Consejo de la compañía adquirida.

De esta manera, Mann+Hummel continúa creciendo y afianzándose como el líder mundial en sistemas de filtración, siendo una pieza importante en el desarrollo general de la industria del filtrado y mejorando cada vez más su servicio a la cartera de clientes.

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En la charla se presentaron los nuevos productos Shell Helix.

Shell Helix

Capacitación para los lubricentros Shell sigue acompañando a su principal distribuidor de Mar del Plata, esta vez en una capacitación a responsables de comercios y centros de lubricación.

on el fin de lograr una mayor profesionalización en sus distribuidores, Shell Helix realizó una capacitación a más de 60 responsables y dueños de lubricentros de Mar del Plata, en el salón Ocean’s Club ubicado en el exclusivo barrio Los Troncos.

En la capacitación se abordaron temas de gran relevancia para los asistentes que incluyeron las tipologías de lubricantes, recomendaciones de uso y una revisión del portfolio actual de Shell Helix, en-

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tre otras temáticas.

Por último, también se dieron a conocer todo el portfolio de los nuevos productos de Shell Helix: Helix Pro AF 5W30 para requerimientos Ford, Helix ECT C2/C3 0W30 para normas VW, y Helix Alto Kilometraje 15W50 y 20W60 para vehículos con uso intensivo.

El entrenamiento surge de la relación cercana de Shell con Alsina Comercial, distribuidor que trabaja exclusivamente con lubricantes de la marca asegurando la calidad de sus productos.

Shell Select

Nuevas tiendas de conveniencia

on el objetivo de brindar mejor atención y la más amplia variedad de productos en el mercado, Shell Argentina reinauguró las tiendas de conveniencia Shell Select de dos de sus estaciones más emblemáticas: a principios de mes sobre la Au. Illia –mano hacia el norte– y, la semana pasada, la de la estación ubicada en la esquina de Yrigoyen y Pereyra Lucena, en Lomas de Zamora. Ambos Shops fueron totalmente remodelados, en línea con el nuevo formato que está implementando progresivamente en su red desde 2014. El café express, refinados productos de pastelería y una amplia variedad de comidas Premium, tanto frías como calientes, pasan a ser el componente principal de la oferta de valor.

Amplias superficies vidriadas, siempre despejadas,

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y con colores cuidadosamente seleccionados, que aportan luminosidad y sensación de amplitud, contribuyen a lograr un ambiente interesante que favorece la relajación del cliente que las visita.

Son lugares ideales para quienes necesitan un corte en la rutina diaria, un momento para descansar y seguir. El espacio se presta para recobrar energías, o consumir algo gratificante que, dependiendo del momento del día, puede tratarse de un desayuno o merienda, un almuerzo o simplemente un café.

Con personal altamente capacitado, las nuevas tiendas Shell Select se destacan por la amabilidad y la vocación de servicio de su personal, expertos que brindan una experiencia Premium, de acuerdo a los estándares más exigentes de nivel mundial.

el lubricentro

Fercol

Wega

Nuevo Fortac orgánico

Filtros de urea

ercol, la marca de lubricantes para autos, motos e industrias, sigue ofreciendo al mercado automotor novedades en productos de última generación. La firma lanza a la venta el Fortac Orgánico, que es un fluido refrigerante, anticongelante y anticorrosivo especialmente formulado con inhibidores de corrosión orgánicos. Su fórmula exenta de fosfatos, aminas, nitrito, boro, silicatos, nitratos, prolonga la vida útil de los materiales del circuito de refrigeración del propio fluido, confiriendo un óptimo enfriamiento al motor. Su función principal es mantener en equilibrio el punto de ebullición de la mezcla con el agua, lo que mejora la transferencia de calor desde el motor al refrigerante.

Su propiedad anticongelante evita en invierno la posibilidad de roturas de cañerías, radiadores y otros daños al motor por congelamiento del agua.

Además, al ser anticorrosivo, evita la formación de óxido en compuestos metálicos tales como cobre y sus aleaciones, estaño, aluminio, hierro fundido y acero, protegiendo el block, tapa de cilindro, camisa, etc.

Puede usarse en todo tipo de motores y en instalaciones industriales donde utilicen agua como medio de refrigeración; y es un producto apto para ser usado en condiciones climáticas extremas, sea verano o invierno.

Se comercializa en color amarillo o rojo, y es especialmente recomendado para la refrigeración de motores de vehículos ligeros, camiones pesados, tractores, vehículos de obras viales y motores estacionarios.

F

Wega cuenta en su catálogo con filtros de Urea para todas las aplicaciones actuales del parque de vehículos diesel que cuentan con este sistema.

Los filtros de urea deben ser reemplazados cada 300.000 km como parte de la rutina de mantenimiento.

uando un motor se pone en marcha, genera una cantidad de gases que son liberados por el escape. Mucho de estos gases son nocivos para el medio ambiente. Debido al aumento de la contaminación del ambiente, en varios países del mundo se están creando normas para controlar la emisión de gases contaminantes que son emitidos por los vehículos y sobre todo con los vehículos con motorización diésel, dado que en este tipo de motorización donde la emisión de gases contaminantes es mayor que en los motores nafteros.

La reducción catalítica selectiva es una tecnología que utiliza un líquido en base de urea para el sistema de escape y un convertidor catalítico para reducir en forma significativa la emisión de óxido de nitrógeno (NOx).

La forma de funcionamiento consiste en inyectar pequeñas cantidades de una solución de urea al 32.5 % disuelta en agua desmineralizada, que se juntan con los gases calientes del escape, donde se vaporiza y se

C Un refrigerante, anticongelante y anticorrosivo con inhibidores de corrosión orgánicos.

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descompone formando amoníaco (NH3) y dióxido de carbono (CO2). El amoníaco en conjunto con el sistema catalítico convierte el óxido de nitrógeno (NOx) en nitrógeno (N2) y vapor de agua (H2O).

Los sistemas de reducción catalítica selectiva de urea poseen inyectores, donde pueden entrar abrasivos y otros contaminantes que pueden ocasionar obstrucciones en el circuito, para ello, el sistema cuenta con un filtro para evitar la contaminación. Wega, cuenta en su catálogo con filtros de Urea para todas las aplicaciones actuales del parque de vehículos diésel que cuentan con este sistema. Estos filtros deben ser reemplazados cada 300.000 km aproximadamente como parte de la rutina de mantenimiento.

Los camiones que vienen equipados con este sistema tienen indicadores que alertan al conductor sobre el nivel de Urea que cuenta la unidad y en caso de que se vacíe el tanque el vehículo reduce su potencia en forma considerable para alertar al conductor que debe llenar el tanque.

el lubricentro

ara los que tienen un vehículo lo normal es realizar cambio de aceite y filtro cada determinada cantidad de kilómetros, aconsejados por el fabricante en cuanto a marca, calidad y espacio recorrido. La mayoría lleva un registro de cuando hacerlo o, si se es cliente de Fercol, un sistema de alerta brindado a través de la herramienta Autoservice indicara cuando es el momento conveniente.

Pero, ¿cuál es el verdadero sentido del lubricante dentro del motor? ¿Qué pasa si tenemos un nivel bajo o no realizamos el cambio en tiempo y forma?

Para empezar, podemos decir que donde dos o más piezas metálicas tienen rozamiento, friccionan. Para evitar esta fricción, que provocara desde calentamiento hasta roturas graves de las piezas, se requiere de este fluido líquido, el lubricante, que baña formando una película los componentes del motor evitando el contacto directo entre las piezas y así prevenir el desgaste. Es importante tener en cuenta que la viscosidad del aceite sea la suficiente y recomendada para mantener esa película. A mayor viscosidad la protección será mayor, pero directamente proporcional a la alta fricción que hará que se consuma mucho combustible. Además, a mayor uso del vehículo, mayor cantidad de partículas que se depositen en el aceite, lo que lo hará aún más viscoso. Por lo tanto es fundamental conservar una buena viscosidad que nos permita por un lado proteger el motor y por otro reducir el gasto de combustible. Simplemente, equilibrio.

Es importante saber, a la hora de elegir el lubricante, que el índice de viscosidad varía según el tipo de cada aceite en determinada temperatura. Un aceite con un alto índice de viscosidad se tornara menos vulnerable a los cambios de temperatura. El aceite multigrado tiene un índice de viscosidad mucho más alto que el monogrado, pero superior a estos dos es el aceite sintético, hoy por hoy el preferido del público por presentar condiciones de estabilidad en sus componentes.

Al momento de poner en marcha el vehículo la viscosidad del aceite deberá ser lo suficientemente baja como para poder llegar rápidamente al corazón del motor. Esta es la ocasión en donde se produce mayor desgaste, por lo cual el lubricante utilizado debe ser de una calidad tal que no se adelgace mucho al llegar a las piezas a recubrir. Una vez dentro del motor, y ya habiendo bañado todas las partes metálicas, comienza la verdadera función de la lubricación, formando la delgada película que protegerá el artefacto del roce continuo. En algunas ocasiones el contacto metal con metal no puede ser evitado totalmente y esto ocasiona el desgaste, sobre todo en el arranque y cese de la marcha. Por este motivo es indispensable que el aceite venga adicionado de un correcto paquete de aditivos que garantice el óptimo desempeño.

Durante el proceso de combustión el combustible (valga la redundancia) se quema y forma dióxido de carbono y vapor. El vapor es eliminado por el escape, pero algunas partículas quedan adheridas a las paredes de los cilindros. Una pequeña cantidad queda como residuo en el carter. Se concentran allí también algunos gases corrosivos de la combustión y aquellos provenientes de la oxidación normal del aceite. Es importantísimo, entonces, que los aditivos contengan inhibidores de corrosión, de forma tal que impidan que los ácidos y el agua entren en contacto directo con el metal. Partículas de hollín o carbón quedan como residuos luego del proceso de combustión. Si esta basura se pegara a las paredes metálicas se correría el riesgo de obstaculizar los conductos por donde circula el aceite, provocando daños graves en algunas piezas. Es fundamental entonces que el paquete de aditivos también contenga detergentes y dispersantes para que estas moléculas no se depositen formando barreras sino que queden en suspensión.

El aceite que llega a la parte superior del motor debe impedir la formación de depósitos de combustión. De esta forma, los pistones y los anillos son enfriados adecuadamente. Las partes más profundas del motor también requieren ser refrigeradas en el uso; el lubricante debe circular libremente entre estas partes. Por lo cual es de vital importancia que los pasajes del aceite no se encuentren obstruidos.

Si se mantiene en condiciones óptimas el lubricante cuidando su calidad y realizando los cambios en tiempo y forma, el vehículo funcionara mejor y se alargara la vida útil del motor.

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Los aceites de diferente marca pero iguales componentes y viscosidad equivalente son compatibles.

Fercol

Mitos y verdades sobre los lubricantes

n el mercado automotor existen muchas premisas que suelen darse como válidas, ya sea por la información que va pasando de boca a boca o porque a través del tiempo han quedado fijadas en la mayoría de los usuarios. Veamos de qué estamos hablando: ◆ 1. ¿Es lo mismo utilizar cualquier aceite lubricante?

–Si nos referimos a viscosidades y componentes, debemos decir que cada lubricante es distinto. Está compuesto de diferentes tipos de bases y aditivos, que le confieren propiedades diversas para usos varios. Tengamos en cuenta que no todos los autos son iguales. Por lo tanto, lo recomendable es seguir los consejos y recomendaciones de los fabricantes, y al momento de elegir respetar siempre las viscosidades indicadas por ellos y, por supuesto, por el tallerista amigo. ◆ 2. ¿Qué pasa si cambiamos de marca?

–Siempre y cuando se respeten las viscosidades y características técnicas, el cambio de marca no debe influir en el resultado final. Todos los aceites de diferente marca pero iguales componentes y viscosidad equivalente son compatibles. ◆ 3. Si el coche no consume aceite, ¿significa que funciona a la perfección?

–Es una falacia. Lo normal es que el vehículo gaste aceite. Si los niveles no bajan significa que algo no anda bien en el motor. Una de las causas podría ser que esté pasando nafta al aceite. Consultar al especialista en este caso es el mejor consejo. ◆ 4. Lo importante es cambiar el aceite. Cambiar el filtro es indistinto.

–La función del filtro es retener las impurezas que pueden formarse en el lubricante. Si el filtro no está en óptimas condiciones seguramente todas o muchas partículas de hollín o suciedad quedaran nadando en el aceite, acción que, a la larga, perjudicara hasta dañar a las piezas del motor. ◆ 5. ¿Se debe agregar al lubricante algún tipo de aditivo extra?

–Si el aceite empleado en el auto-

E

Un repaso a las consultas más respondidas en la trayectoria de Fercol Lubricantes.

Viejos conceptos instaurados en el común de la gente.

móvil es el indicado por el fabricante, agregarle aditivos extras podría ser hasta perjudicial. Todo lubricante, antes de salir al mercado, es sometido a pruebas que lo hacen específico y apropiado para cada clase diferente de vehículos. ◆ 6. Si utilizamos lubricantes sintéticos de alta calidad, y utilizamos poco el vehículo, los cambios de aceite no deben ser tan frecuentes.

–Esta afirmación no es tal y resulta falsa, ya que los motores que no alcanzan la temperatura adecuada por tener poco uso terminan formando depósitos indeseables que pueden hacer fallar el sistema de combustión. ◆ 7. Solamente es necesario medir el nivel del aceite cuando llega el kilometraje adecuado. Antes, es innecesario.

–Si nos acostumbramos a esta práctica, corremos el riesgo de dañar seriamente a nuestro vehículo. Debemos acostumbrarnos a revisar el nivel periódicamente, sobre todo antes de realizar trayectos largos ya que, en el caso de que existiera alguna fuga que no percibimos, podríamos provocar graves daños al motor. ◆ 8. Si, luego de un tiempo de trabajo, el aceite se torna negruzco, ¿significa que está dañado?

–A pesar de que esta creencia esta difundida como certera, el momento en que el lubricante se tiñe de negro es cuando está en pleno buen funcionamiento, ya que está limpiando el motor, lo está liberando del hollín que produce la combustión.

Este residuo del carbón es arrastrado por el aceite hasta los filtros, en

donde los deposita. Almacenados los desechos, la maquina queda libre de depósitos. ◆ 9. El aceite no influye en el consumo.

–Absolutamente falso. La función del aceite es mantener limpio el motor. Por lo cual si se utiliza combustible con bajo contenido de azufre el lubricante estará más limpio, durara más y el motor también. ◆ 10. ¿Existe aceite que no se desgaste?

–Lamentablemente no. Cuando el vehículo funciona a altas temperaturas el aceite se espesa y se oxida.

Además, llega un momento en el cual está muy cargado de hollín o carbonilla. Es el momento de cambiarlo para evitar daños futuros y más graves. ◆ 11. ¿Podemos mezclar aceites minerales con sintéticos?

–Solamente en casos de extrema necesidad. Los aceites sintéticos son de calidad superior, por lo cual la mezcla de ambos crearía un desbalance entre los componentes. Esto podría producir perdida de funcionalidad, viscosidad y aditivos del lubricante utilizado, obteniendo como resultado una lubricación deficiente. ◆ 12. Los lubricantes para motos y para autos son los mismos.

–En realidad son parecidos, pero no cumplen las mismas características. Ambos tienen distintos aditivos que los hacen específicos para diferentes usos. Utilizar uno donde debería usarse el otro puede ocasionar fallas en el motor. ◆ 13. En motores viejos se puede usar cualquier lubricante.

–No es así. Los autos viejos que cuentan con un mantenimiento actualizado deben usar el mismo lubricante recomendado en el manual del vehículo. Si el coche tiene mucho kilometraje y no enturbia ni quema aceite, se recomienda seguir la indicación del fabricante. Más allá de estas afirmaciones, lo importante es realizar el cambio de aceite en forma regular, ya que esto reduce la fricción en el motor obteniendo el rendimiento apropiado. Fundamental, elegir productos amigables con el medio ambiente.

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La función del lubricante

Fuente: www.fercollubricantes.com.ar

El aceite multigrado tiene un índice de viscosidad más alto que el monogrado, pero superior a estos dos es el aceite sintético.

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La Revolución Francesa Test: DS 4 Berlina y DS 4 Crossback

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esde Versalles (Francia) Los jardines del Palacio de Versalles, donde brilló con todo su esplendor la realeza francesa, hoy son monitoreados por sistemas automáticos que controlan el acceso del público y brindan información a los visitantes. Entre la fastuosidad de sus ocupantes originales y la amable recorrida de hoy, la historia indica que hubo un período turbulento (que incluyó algunas decapitaciones, mediante el afilado invento de Joseph-Ignace Guillotin).

El Citroën DS fue el rey de los autos cuando se lanzó a la venta en el Salón de París de 1955. Era fastuoso y lujoso, pero la marca no logró una continuidad en el segmento de los autos premium. El punto más bajo de esa crisis se dio al discontinuar el Citroën C6. Y al anun-

El modelo para el Segmento C (compacto) de la marca premium del Grupo PSA volverá a la Argentina tras un impasse por las trabas aduaneras. Vendrá con varias novedades y dos versiones. Ya las manejamos en Francia. ciar que en Europa no tendría sucesor. Fue una decisión con sabor a Guillotin.

Pero ahora DS volvió, en forma de marca independiente y buscando ocupar el segmento premium dentro del Grupo PSA. Es un regreso con más tecnología y una propuesta más amable y variada, para el público en general. Parece pensado para esos turistas, que caminan por Versalles.

Lubri-Press tuvo la oportunidad de manejar en París y en los jardi-

nes de los palacios de la realeza los nuevos DS 4. Este hatchback para el Segmento C (compacto) se comercializó en la Argentina entre 2010 y 2014. Y fue discontinuado cuando el Gobierno anterior impuso fuertes impuestos internos y trabas a la importación.

Ahora, tras el cambio de reglas para el sector, el DS 4 vuelve a la Argentina. Lo hará en este invierno con dos versiones: Berlina y Crossback. La crítica completa se reproduce a continuación.

específicas, los guardabarros con bordes de plástico negro, las barras sobre el techo y el spoiler sobre la luneta (también negro).

En Francia, el Crossback también tiene un despeje del suelo 30 milímetros superior a la Berlina, pero en la Argentina los dos tendrán el mismo despeje (por el estado de nuestras calles).

Los faros son del tipo led, con proyectores de Xenón direccionales. Los faros antiniebla son de leds, una innovación bastante cu-

riosa. Cuando marcas como Mercedes-Benz y Volvo están eliminando los antiniebla (o, en todo caso, los mantiene con tecnología halógena), DS los desarrolló con diodos.

El efecto lumínico es notable: el DS 4 tiene uno de los mejores sistemas de iluminación del momento.

POR DENTRO Antes de que preguntes, sí: las puertas traseras del DS 4 siguen con las ventanillas traseras fijas. Esta solución insólita, reservada para modelos más económicos (como los Citroën C4 Cactus y C1), se debe al particular diseño de las puertas tra(Continúa en la página 32)

POR FUERA

En el interior también desaparecieron los chevrones e ingresaron los DSs.

Con respecto al Citroën DS4 conocido en su momento, este nuevo DS 4 (notar el espacio que separa a la marca “DS” del modelo “4”) se presenta bajo una nueva identidad, aunque en la práctica es un restyling del modelo anterior.

En su carrocería desaparecieron por completo los emblemas de Citroën y afloraron los logos de DS, acompañados por una nueva parrilla, faros de nuevo diseño y llantas específicas.

La versión Crossback se diferencia de la Berlina por ofrecer una propuesta levemente off-road. Los rasgos distintivos están en la parrilla pintada de negro, en las llantas

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El motor 1.6 THP ahora tiene 165 cv. Y podrá sumar una versión de 200 cv.

test (Viene de la página 30) seras: no hay forma de que, con esas curvas, una ventanilla pueda bajar. ¿Los ingenieros de DS podría haber creado una solución alternativa?

Sí, pero la marca decidió darle la prioridad a los diseñadores, para que pudieran llevar a la práctica ese diseño casi-de-coupé, pero con cuatro puertas (cinco, si contamos el portón trasero, que también accede al habitáculo).

El DS 4 llegará a la Argentina en este invierno con 38 combinaciones de personalización. Esto incluirá terminaciones en el interior artesanales. Un buen ejemplo es el revestimiento opcional en cuero Nappa, cosido a mano, de la plancha de instrumentos. Lo tenía una de nuestras unidades de prueba. Es un trabajo que demanda ocho horas de confección y colocación.

En detalles así se percibe un adelanto sobre cómo será el concepto premium de los futuros DS: un enfoque humanista del lujo, con más intervención de la mano de los artesanos y menos de las máquinas.

Pero volvamos a las cuestiones prácticas. Las butacas tienen ajustes eléctricos y tres memorias. Incluyen masajeador (con programas de relax dignos de una geisha) y calefacción.

Los asientos también tienen un diseño muy personal: tienen una trama de cuadrados que recuerdan a una entrañable pastafrola de la abuela Madeleine.

En las plazas traseras hay espacio para dos adultos y un niño. El problema de comodidad no pasa tanto por las ventanillas fijas, sino por las pequeñas bocas de acceso que forman las puertas. El baúl, en cambio, es más que correcto: 385 litros, ampliables hasta 1.021 litros al rebatir los respaldos traseros.

En el interior no hay grandes diferencias entre el DS Berlina y el DS Crossback.

En materia de multimedia, estrenan una nueva pantalla táctil de siete pulgadas, con GPS y Mirror Screen (para espejar funciones de dispositivos móviles). El equipo de audio es un excelente Denon Hi-Fi.

SEGURIDAD La configuración de los nuevos DS 4 para la Argentina aún no fue definida, pero se sabe que vendrán muy bien equipados en el aspecto de seguridad. De serie, seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente y anclajes Isofix.

Es muy probable que también cuenten con el sistema Active City Brake, que ya equipa la versión tope de gama del DS 3: accionamiento automático de frenos en ciudad, y a bajas velocidades, para evitar choques por distracciones.

También tendrá detección de cambio involuntario de carril (tiembla el volante y el asiento, al detectar la maniobra sin accionar el indicador), sensor de ángulo muerto en los espejos y cámara de retroceso.

La última vez que EuroNCAP sometió un DS4 a una prueba de choque fue en 2011. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 90% de protección para adultos, 80% para niños y 43% para peatones.

MOTOR y TRANSMISION Acá sí habrá novedades. En una primera etapa, los DS 4 Berlina y Crossback llegarán a la Argentina con el conocido motor naftero 1.6 THP, con turbo, inyección directa e intercooler. La potencia aumentó de 163 a 165 caballos de potencia y el torque subió de 220 a 240 Nm a 1.400 rpm.

En nuestro mercado, esta motorización se asociará a una caja secuencial de seis velocidades, de nueva generación. La tracción sigue siendo delantera.

En una segunda etapa, la marca estudia traer al país una versión más deportiva, con la versión de 200 caballos del 1.6 THP. Esta configuración ya la utilizaron en nuestro mercado los Peugeot 308 GTi, 208 GTi y RCZ. De confirmarse, se combinará sólo con caja manual de seis marchas.

El tablero sumó funciones para la computadora de abordo.

El baúl es correcto: tiene casi 400 litros de capacidad.

Habrá desde diseños de llantas (de serie, en 18?) hasta detalles del interior.

COMPORTAMIENTO La prueba de manejo se desarrolló sobre 150 kilómetros de calles y autopistas, entre París y Versalles.

Con esta combinación de motor y caja, el DS 4 tiene buenas reacciones, pero su propuesta no es la de un auto deportivo.

Con un motor bien silencioso y una cabina muy bien aislada, es un veloz medio de transporte. Está más cerca de la filosofía de un Gran Turismo que de un Pura Sangre. No fue posible medir las prestaciones, pero la marca declara una velocidad máxima de 201 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos.

El andar es confortable, a pesar de que la suspensión no es muy sofisticada: tiene un sistema McPherson adelante y un eje de torsión atrás.

La caja automática funciona con mucha suavidad. Está pensada más para el confort de la ciudad que para un desempeño picante en ruta. Para obtener una respuesta más enérgica, hay que usarla en modo secuencial y pisar el acelerador con decisión.

La dirección tiene la comunicación justa con el camino y los frenos a disco en las cuatro ruedas responden muy bien.

La versión Sportback no está pensada para el uso off-road, no hay que confundirse. Ni siquiera tiene neumáticos de uso mixto. Como todos los DS, se trata más que nada de una propuesta estética, con más personalidad (y personalización) que fines prácticos.

El mejor ejemplo fue durante el tramo que manejamos por adentro de los jardines de Versalles. A menos de 40 km/h, bajo una llovizna persistente –pero inspiradora–, no había vehículo más apropiado que el DS 4 para manejar en toda Europa.

Por los caminos de Versalles, con la nueva armada francesa.

CONCLUSION El DS 4 volverá en este invierno a la Argentina, después de una breve pausa. En el Grupo PSA saben que a la marca DS todavía le falta para pelear –de igual a igual– con las marcas premium más establecidas: Audi, BMW, Mercedes-Benz y Volvo, por citar algunos ejemplos.

Pero, con estas novedades, queda en claro cuál es el camino a seguir: originalidad, estilo francés y un alto grado de personalización.

Incluso, si se confirma la versión 1.6 THP de 200 cv, se podrá inLos nuevos DS 4 en Versalles. Adiós a los emblemas de Citroën y hola a la nueva parrilla DS.

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cluso hablar de deportividad.

Pero eso, para la marca, son cuestiones anecdóticas.

En la presentación para la prensa argentina en París, por ejemplo, se habló poco de performance pura, y mucho de innovaciones para el confort cotidiano.

La que me pareció más práctica: la función “Rest” del aire acondicionado. Mantiene encendida la climatización, incluso con el motor apagado y durante cinco minutos, para mantener el habitáculo a la temperatura correcta. “Es ideal por si te bajás a la panadería en pleno

verano y no querés que la cabina se caliente demasiado”, explicó un técnico francés.

Con respecto al Citroën DS4 que se lanzó en 2012, este nuevo DS 4 es una evolución, no una revolución La marca conoce bien la historia francesa. Ysabe que siempre que hubo una revolución, también hubo un Joseph-Ignace Guillotin. En definitiva, se trata de avanzar e innovar, pero sin perder la cabeza.

Carlos Cristófalo Viaje realizado por invitación de Total Argentina y DS Argentina.

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Creta y Tucson, las nuevas SUV de Hyundai para los segmentos chico y compacto.

Test: Hyundai #SUV4ALL

Camionetas para todos (y todas)

esde Falda del Carmen (Córdoba) - El paraíso para los fanáticos de los autos en la Argentina se materializa una vez al año y por sólo una semana.

Desde hace tiempo, el fenómeno se produce siempre en la provincia de Córdoba, en la semana del Rally de Argentina.

Por siete días, el área de influencia de Villa Carlos Paz se llena de ruidos de motores y autos de carrera, mezclados en el medio del tránsito cotidiano. Los pilotos estrella, que participan del Mundial de Rally, aparecen en los noticieros del mediodía, con la misma familiaridad asimilada que en los noticieros de porteños aparece un Leo o un Lázaro.

Esto no ocurre sólo en los días de la carrera. Es también toda la previa, con el parque de asistencia junto al San Roque, los vehículos del reconocimiento en las rutas y los supermercados con góndolas

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reforzadas en su stock de Fernet, Coca y asado.

Ese espacio-tiempo tan especial fue el que eligió Hyundai Motor Argentina para presentar #SUV4ALL, su nueva estrategia para relanzarse en el mercado local de SUVs. La marca coreana aprovechó la presencia del equipo oficial Hyundai Motorsport, con los espectaculares i20 WRC de 360 caballos, para que fueran los propios pilotos quienes presentaran este cuádruple lanzamiento: las nuevas Creta, Tucson, Santa Fe Facelift y Grand Santa Fe. Además, se diagramó una prueba de manejo por los tramos históricos del Rally de Argentina: Villa Allende, Pan de Azúcar, Cosquín, Copina, El Observatorio y Falda del Carmen.

La marca puso a disposición de la prensa diferentes versiones de las Creta, Tucson y Santa Fe. Había versiones con caja manual o auto-

La idea de Hyundai fue probarlas en conjunto, en la provincia de Córdoba.

Lubri-Press ya probó la nueva Creta en Costa Rica. Y la nueva Tucson en Corea del Sur. Ahora llegaron a la Argentina. Y las manejamos en Córdoba, por los tramos históricos del Rally de Argentina.

mática, nafteras y diesel. Sólo estuvo ausente el modelo tope de gama que llegará este mes, la Grand Santa Fe. Con estos cuatro modelos, Hyundai se propuso recuperar su histórico posicionamiento en el mercado argentino de SUVs: tercera, detrás de Honda y Toyota.

Lubri-Press ya había manejado la Creta en Costa Rica. Y la nueva Tucson en Corea del Sur. Con tanta variedad de ejemplares a disposición, resultó difícil evaluar a una versión en particular. Eso quedará para una crítica más completa de cada modelo, que probaremos durante una semana.

Pero, al tratarse de un primer contacto sobre condiciones reales de calles, avenidas, autopistas, rutas y caminos de montaña de la Argentina (acá un porteño envía sanamente la variedad de caminos y paisajes que hay tan cerquita de La Docta), fue posible sacar más conclusiones sobre esta estrategia #SUV4ALL.

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CRETA

El modelo que ya se vende en la Argentina tiene más equipamiento que aquél que probáramos en Costa Rica. Los más importante: viene con control de estabilidad (ESP) de serie, llantas de aleación de 16 pulgadas y rueda de auxilio de igual tamaño que las otras cuatro.

También tiene anclajes Isofix para sillas infantiles. Esto hay que destacarlo, porque Hyundai no eludió a la nueva normativa vigente con en Argentina, con argumentos burocráticos, como lo hicieron Renault y Peugeot.

Por el contrario, sólo tendrá dos airbags. La marca explica que, para evitar que la Creta resulte afectada por los impuestos internos, se decidió dejar para más adelante la opción de seis airbags. En el mercado son varios los que apuestan a que, en junio próximo, el Gobierno cumpla con una promesa que anun-

ció en diciembre y luego postergó: eliminar por completo el impuestazo a los autos. Veremos qué pasa.

El comportamiento dinámico del chasis de la Creta me sigue pareciendo muy bueno. La dirección es comunicativa, el tren delantero es bien robusto y frena muy bien. Todo eso deja un poco en evidencia al motor 1.6 16v de 123 caballos y 154 Nm. La plataforma de la Creta está en condiciones de recibir unos cuántos burros más. Y, de hecho, muchas de sus competidoras ya los ofrecen.

Por suerte, entre tanta trepada sobre ripio y asfalto, las cajas de seis velocidades (tanto la automática como la manual) se encargan de exprimir hasta la última gota de sudor de cada equino.

TUCSON Es oficialmente –y mientras no (Continúa en la página 38)

Y recorrer los tramos históricos del Rally de Argentina.

test

La Creta ya se vende en Argentina por 29.500 dólares.

Y la Tucson se vende en la Argentina con precios desde 42 mil dólares.

La central multimedia de la Creta es austera. No tiene GPS.

La Creta tiene un interior con buena calidad y un equipamiento de seguridad completo.

(Viene de la página 36) vuelva la Genesis– mi Hyundai favorito del momento. Las dos Tucson anteriores tuvieron muy buenas ventas en la Argentina, pero esta tercera generación tiene todo para convertirse en la referencia del segmento. La Tucson siempre fue una SUV robusta, con espacio interior correcto, buena calidad y diseño armónico.

Pero esta nueva Tucson conquista primero por el diseño exterior, obra del alemán Peter Schreyer, y sigue sorprendiendo por dentro. Es una SUV de líneas muy llamativas y con excelente calidad de materiales en la cabina.

El motor 2.0 16v naftero de 155 caballos es correcto, pero la verdadera maravilla es el 2.0 turbodiesel de 185 cv. Lo bueno es que la Tucson 2016 ofrece una amplia variedad de combinaciones mecánicas, motores nafteros, diesel, caja manual, caja automática (ambas de seis marchas), tracción simple o integral.

Con respecto a la prueba de manejo en Corea del Sur, me gustó comprobar que el andar confortable no era mérito de la Vialidad coreana: el esquema de suspensión también se puede llevar de maravillas con el ripio cordobés.

Con el impuesto interno impactando de manera inevitable, acá

Todo en la Tucson es practicidad, información y buen gusto.

La Tucson tiene un interior más refinado y de mayor calidad.

fila de asientos, portón trasero de apertura automática y butacas delanteras eléctricas y con memoria.

Su precio rondará los 75 mil dólares.

Hyundai no escatimó nada en seguridad: hay seis airbags, control de estabilidad, anclajes Isofix, control de descenso, asistencia de arranque en pendiente y cámara de retroceso en todas las versiones.

La pantalla táctil de ocho pulgadas, con GPS, también es de serie. Lo mismo que las llantas de aleación de 18 pulgadas, con rueda de auxilio de la misma medida.

Los detalles exclusivos de las versiones tope de gama son deseables, aunque no imprescindibles: tapizado en cuero, techo panorámico y encendido por botón.

CONCLUSION

SANTA FE

Hyundai pidió durante años que volviera la libre competencia a la Argentina. Y, apenas se liberaron las trabas, respondió con la mayor oferta de SUVs en su historia.

La SUV de Hyundai para el Segmento D (mediano) recibió un sutil restyling, con cambios en la parrilla y las ópticas. Esta tercera generación se comercializa en la Argentina desde junio de 2013.

También hay mejoras en el interior, con detalles de mejor calidad. Y no es para menos, la Tucson mejoró tanto que la Santa Fe está obligada a justificar la diferencia de precio.

De todos modos, la Santa Fe sigue marcando terreno gracias a mecánicas más potentes: 2.4 naftero de 176 cv y 2.2 turbodiesel de 200 cv. Y gracias a un mayor es-

pacio interior: la opción de tres filas de asientos está disponible desde el nivel de equipamiento más básico.

En todo tipo de caminos, la Santa Fe es un verdadero tanque de confort: transita sin inmutarse por terrenos en muy mal estado, con un trabajo de suspensión excelente y una notable insonorización del habitáculo.

Los precios, por supuesto, también son bastante más elevados.

Oscilan entre 52.600 y 69.900 dólares.

GRAND SANTA FE Fue el único modelo de la estrategia #SUV4ALL que no estuvo presente en el lanzamiento de Córdoba. Llegará a la Argentina en mayo y se posicionará como el modelo más grande, lujoso y caro de la gama de Hyundai.

Parte de la base de la Santa Fe,

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pero con una carrocería más larga y ancha, y una mayor distancia entre ejes. Ocupará el lugar de la discontinuada Veracruz, que dejó de ofrecerse en la Argentina cuando el Gobierno anterior comenzó con las trabas a la importación.

La ventaja de la Grand Santa Fe con respecto a la Veracruz estará en el diseño –más moderno y atractivo– y en la oferta mecánica: se ofrecerá sólo con el motor 2.2 turbodiesel de 200 cv, con caja automática de seis velocidades y tracción integral.

Como la Santa Fe, tendrá tres filas de asientos y podrá llevar hasta siete pasajeros. Pero la diferencia de la Grand Santa Fe es que se ofrecerá una configuración de cabina de seis plazas, con butacas individuales en las dos filas posteriores.

Además, tendrá detalles de confort exclusivos: butacas calefaccionadas en la primera y segunda

Los años de restricciones a las importaciones resultaron un largo invierno para los importadores de autos en la Argentina. Durante ese período, los directivos de Hyundai Motor Argentina estuvieron prácticamente solos en su reclamo sobre el daño que estas medidas representaban para el sector: se perdieron puestos de trabajo, se postergaron avances en seguridad, se redujo la competencia, el cliente se quedó con menos opciones para elegir y, pese a todo ello, no se cumplió con el objetivo de cuidar a las reservas del Banco Central ni a la industria local.

En ese período, los directivos de Hyundai no pidieron beneficios para su sector. Sólo reclamaron que los dejaran competir. Cuatro meses después de que se levantaran las restricciones, la marca comenzó a cumplir con su promesa: renovó por completo su gama de SUVs, con la variedad de propuestas más amplia en la historia de la marca coreana.

Lo dije al comienzo: para una crítica completa habrá que esperar a una prueba de manejo más extendida y detallada. Pero la buena noticia de #SUV4ALL ya es concreta y palpable: cuando hay oferta variada y mayor competencia, el primero que gana es el consumidor.

Carlos Cristófalo Fotos: Alejandro Cortina.

test

Test: Citroën e-Mehari

El auto eléctrico (de la Ciudad Luz)

esde París (Francia) - El Mehari es uno de los Citroën más famosos de la historia. Y uno de los más queridos por los argentinos: se fabricó en Uruguay y se vendió en nuestro mercado entre 1971 y 1979.

A partir de la estrategia Back In The Race, donde el Grupo PSA se dividió en tres marcas independientes (Citroën, Peugeot y DS), uno de los propósitos del Doble Chevrón es recuperar el espíritu de sus modelos más famosos, aunque en formato moderno.

Así nació el año pasado el e-Mehari, una idea futurista que ni siquiera atravesó por la etapa de concept. Es un auto eléctrico para la ciudad, pero con su diseño inspirado en el Mehari original. El 23 de

D

Está inspirado en uno de los Citroën más famosos de la historia. Pero ahora es eléctrico. El primero nació para la aventura. El segundo, para la ciudad. Lo manejamos en París.

marzo se lanzó a la venta en Francia, con un precio de lista de 25 mil euros. Pero, gracias a los incentivos, cuesta bastante menos.

El Gobierno francés subvenciona 6.300 euros debido a que su mecánica no emite gases contaminantes. Así, su precio de lista baja ya de entrada a 18.700 euros. Y, si en parte de pago entregás un auto diesel con más de diez años de antigüedad, Citroën te bonifica otros 3.700 euros. Poner un e-Mehari en las calles de Francia puede costarte sólo 15.000 euros.

No es caro. En Cassis, al Sur de Francia, un club de coleccionistas de Citroën todavía fabrican el viejo Mehari con piezas copiadas de las originales. Les tenés que llevar el chasis con motor y transmisión.

Y ellos se encargan de la carrocería y el interior. Ese trabajo lo cobran 15 mil euros. Lo mismo que el e-Mehari con descuentos.

Por el momento, no hay planes de que el e-Mehari se comercialice en nuestro mercado. Pero aceptamos una invitación de Total Argentina y Citroën Argentina para manejarlo por las calles de París.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA El otro día entré a Wikipedia para buscar las cifra de producción total del Mehari original (144.953 unidades, entre 1968 y 1988, en

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cuatro plantas de diferentes países) y me encontré con una definición curiosa: la enciclopedia universal define a este Citroën como “SUV off-road compacta”.

El título suena un poco pretencioso, anacrónico y snob, sobre todo para un auto nacido en los idealistas años ‘60. Pero, en la práctica, el Mehari era eso: un vehículo aventurero, accesible y adelantado a las modas.

El nuevo e-Mehari tiene muchos rasgos y guiños inspirados en el modelo original. Pero con otras proporciones, materiales y propósitos. Es como una interpretación del Mehari para la muñeca Barbie.

Y fabricado por Mattel.

Es un juguete de cuatro ruedas, con 3,8 metros de largo y 1.400 kilos de peso. Tiene capacidad para cuatro pasajeros, dos puertas y dos techos desmontables.

Las cinco ventanas (dos en cada

lateral y una en la luneta) también son desmontables y están fabricadas en plástico transparente. Las ventanas delanteras no se bajan: tienen cierres relámpago y se enroscan hacia arriba, como una cortina.

Las ventanas traseras son fijas. Quitar y poner la estructura de techos y ventanas es una tarea trabajosa, con clips y ganchos.

Los techos (una estructura de aluminio recubierta en tela tensada) caben en el baúl. Las ventanas hay que dejarlas en casa.

El e-Mehari es un auto pensado para andar al aire libre. Tanto el techo como las ventanas son soluciones de emergencia. Pero, durante los dos días de pruebas en París, tuvimos que usarlos todo el tiempo.

En esta ciudad llueve desde hace una semana. Por primera vez en 16 años, Roland Garros tuvo que suspender jornadas completas de partidos, debido al mal tiempo.

Las ruedas son otro homenaje al espíritu del primer Mehari. Es un auto pensado para la ciudad, pero tiene neumáticos Michelin Latitud (Continúa en la página 44)

test (Viene de la página 42)

MOTOR y TRANSMISION

Cross, de uso mixto (185/65R15). Es una invitación para explorar la naturaleza en modo eléctrico. El primer auto para surfers, que se enchufa.

La carrocería está hecha en plástico reforzado y fibra de vidrio. Y la plataforma no es de Citroën. Es de Autolib, el mayor fabricante de autos eléctricos y de alquiler temporario (car sharing) de Francia.

Autolib fue la clave para que el desarrollo y el lanzamiento comercial del e-Mehari fueran tan veloces. Todos los componentes estructurales ya son conocidos. Citroën sólo puso el diseño, el equipamiento, el nombre y la planta de producción: se fabrica en el establecimiento de Rennes, donde también se produce el C5 (discontinuado hace tiempo en la Argentina) y donde nacerá “un futuro modelo de la marca”, según nos informaron.

El e-Mehari tiene líneas redondeadas y dos grandes barras de protección, que cubren las plazas delanteras y traseras. La estructura de estas barras es de acero y están ancladas al chasis. Pero están revestidas en plástico, con colores variados, aunque siempre muy llamativos.

Ya lo dije: parece un gran autito de juguete, en escala adulta.

Me resulta encantador.

El motor eléctrico es fabricado por la firma Bolloré, el mismo proveedor de Autolib. Tiene una potencia máxima de 50 kw y la nominal es de 35 kw. La tensión nominal es de 410 voltios. Utiliza baterías de litio-metal-polímero de 30 kw/h. El pack de baterías pesa 300 kilos y ocupan un volumen de 300 litros.

Están diseñadas para operar en un rango de temperatura entre -20 y 60 grados.

Las baterías se recargan de manera completa en ocho horas, usando los 16 amperes de las estaciones de recarga de París (o 13 horas con los 10 amperes de los tomas hogareños). Citroën está comenzando a instalar puestos de carga rápida para los e-Mehari en los estacionamientos de sus concesionarios y otros puntos elegidos por la marca.

Allí se puede recargar el 80% de las baterías en cuatro horas.

Un detalle importante: las baterías no son tuyas. Se alquilan. El alquiler cuesta 79 euros por mes. Suena extraño, pero es una medida más inteligente de lo que parece.

Como todos saben, las baterías no son eternas. Tienen una vida útil limitada. En el caso de las que usa el e-Mehari, caducan a los 3.000 ciclos (cada carga es un ciclo). Reemplazar el pack completo costaría 7.000 euros. Con el sistema de alquiler, Citroën te cambia el pack a los 1.500 ciclos. Y, en un futuro, Citroën instalará puestos de recambios rápidos de baterías, para no tener que esperar cuatro u ocho horas hasta que se recarguen. Será un sistema como el de las postas de caballos. Pero con cajoncitos de litio.

El sistema de alquiler también favorece todo el proceso de reciclado de las baterías y la disposición de los materiales contaminantes.

La transmisión, como ya mencioné, tiene sólo tres botones: avance, punto muerto y marcha atrás.

La tracción es delantera.

POR DENTRO El habitáculo también parece de juguete, pero al mismo tiempo impresiona por lo despojado. Tiene capacidad para cuatro pasajeros.

Los asientos son de colores y están tapizados en neoprene. Se pueden mojar y son resistentes al sol.

Todo el habitáculo está diseñado para ser lavado a manguerazos. Los comandos tienen aislantes impermeables, pensados para ese uso.

Tiene un volante deportivo con detalles en Alcántara y varios revestimientos de la plancha de instrumentos también son en neoprene.

El equipamiento es bien básico.

No tiene aire acondicionado (sólo calefacción y desempañador).

No tiene levantavidrios eléctricos (bueno, tampoco vidrios, ya te dije). No hay equipo de audio (sólo existe una preinstalación con parlantes, para colocar un autoestéreo desmontable). Y al menos tiene Bluetooth, por medio de un sistema Parrot, con un botón en la consola central, para atender llamadas y un micrófono instalado sobre el volante.

Tampoco cuenta con pantalla multimedia ni GPS. Pero Citroën vende un soporte especial para el parabrisas, para que uses tu Smartphone como navegador. El tablero central es digital y apenas brinda unos pocos datos: velocidad, carga de la batería y kilometraje.

La palanca de cambios fue reemplazada por tres botones: Drive, Neutral y Reversa.

El espacio en las plazas delanteras es muy cómodo. El acceso a los asientos traseros es bastante complicado, porque la butaca del conductor no se pliega y la del acompañante sólo se rebate un poco. La barra central se encarga de complicar la maniobra.

Pero, una vez que cada pasajero está en su lugar, hay espacio de sobra. Atrás incluso cabría un tercer ocupante en el centro. Pero no hay un quinto cinturón, así que sólo está homologado para cuatro personas.

Tomó el nombre y el espíritu del Mehari de los ‘70. Y la tecnología eléctrica de Bolloré.

El acceso al baúl es por medio de un portón que se abre hacia abajo, como en una pick-up. Y es la única puerta que tiene cerradura. Sí, olvidé de mencionarlo: no hay manera de trabar las puertas delanteras en el e-Mehari. Está siempre abierto. Y, por más que el portón trasero esté cerrado y con las ventanas colocadas, es posible acceder al espacio de carga apenas quitando unos clips.

“Eliminar las cerraduras fue una decisión que tal vez cambie en el futuro. Es parte de una experiencia de libertad que propone la marca.

Todos en París ya saben que los eMehari que están en las calles siempre están abiertos. Es una invitación a conocerlos”, me explicó un especialista de la marca. Así que, si sos un homeless o un mochilero argento devaluado, ya sabés dónde podés pasar una noche gratis en París. Y de nada por el dato.

Vas a poder entrar, pero eso sí: el auto no te lo vas a poder llevar. Seguí leyendo.

Antes de avanzar, olvidé mencionar la capacidad del baúl: 200 litros, limitada en gran parte por el espacio que ocupan las baterías y

Manejamos en París el descapotable inspirado en el Citroën más aventurero. Justo en la semana más lluviosa en años.

sus controladores. El respaldo trasero se puede rebatir, y así el volumen de carga se amplía hasta 800 litros. No busques la rueda de auxilio. No tiene.

SEGURIDAD El e-Mehari no tiene airbags.

Consiguió un permiso especial de las autoridades francesas para no

estar obligado a instalarlos. Si el modelo es un éxito y supera las mil unidades anuales de ventas, deberá incorporarlos.

Lo que sí tiene son cuatro cinturones de seguridad inerciales, cuatro apoyacabezas, frenos ABS, control de estabilidad y dos anclajes Isofix en las plazas traseras.

Por el momento, no se realizaron pruebas de choque independientes.

El e-Mehari es el auto eléctrico que Citroën ya comercializa desde marzo.

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COMPORTAMIENTO Yacá comienza la diversión. Perdón si todo lo anterior fue una explicación demasiado técnica. Pero lo importante del e-Mehari es la experiencia de manejarlo.

El auto no tiene cerraduras, pero no te lo vas a poder llevar con facilidad, porque tiene una llave inteligente que bloquea la mecánica.

Se destraba posando el llavero sobre un sensor ubicado en la base del parabrisas. Esa llave se usa también para bloquear el enchufe de carga.

Así, no hay posibilidad de que, por la noche, venga alguien y te robe el cargador. O te desenchufe el auto, sólo para verte la cara de low-battery al día siguiente.

Tiene una llave convencional al lado del volante. Sirve para poner en marcha el motor eléctrico. La girás, se prenden las luces del tablero central y no ocurre nada más. Sólo se escucha un zumbido bajo el capot. Pisás el freno, presionás el botón “D”, soltás el freno y no pasa nada. No es como una caja automática normal, que empieza a mover el auto al soltar el freno. Acá hay que pisar el acelerador para que empiece a avanzar. ¡Y cómo avanza! El e-Mehari se ve voluminoso y es pesado, pero el empuje de su motor es más que su(Continúa en la página 46)

test más en el ciclo extraurbano que en el urbano.

Es un consumo más que razonable para el habitante promedio de una gran ciudad. Pero el problema no es cuánta batería consume, sino dónde vas a recargarla. El e-Mehari es un autito fantástico para ir desde el Punto A al Punto B. Siempre y cuando A o B tengan la forma exacta de un enchufe.

(Viene de la página 44) ficiente para moverlo con mucha agilidad por la ciudad.

La prueba de manejo se realizó por calles de París y Versalles, con varios tramos en autopista. En más de una ocasión, viajamos en caravana con los DS 4 nafteros de 165 caballos (leer crítica). Y, en las condiciones reales del tránsito cotidiano, respetando las normas de tránsito, en muy pocas ocasiones los DS lograron despegarse del e-Mehari. Su velocidad máxima es de 110 km/h.

Como ya te podrás imaginar, las contras vienen por el lado de los ruidos. En un auto con techo y ventanas de tela y plástico, es normal que haya chirridos, gualdrapeos y algunas vibraciones. Pero son normales. Y, te lo aseguro, mucho menores a las del Mehari original.

Con respecto a su antecesor, la gran ventaja es la estanqueidad. En la peor semana de lluvia en años en París, no hubo una sola filtración en el habitáculo. Y, si llegara a entrar agua porque te olvidaste de –por ejemplo– poner el techo, en el piso hay dos agujeros para el desagote.

La gran contra con este clima es la visibilidad. El e-Mehari tiene desempañador para el parabrisas, pero es inevitable que las ventanas laterales de plástico condensen la humedad. Vas a necesitar un acompañante con un trapito, siempre listo.

Sobre todo cuando manejes por el Arco del Triunfo. Si nunca estuviste en París, es muy probable que lo hayas visto en fotos. Es el segundo monumento más conocido de la ciudad, después de la Torre Eiffel. Es una construcción en piedra encargada por Napoleón, para celebrar la victoria en la batalla de Austerlitz.

Pero, para los automovilistas, es la rotonda más diabólica del planeta.

En la Plaza de la Estrella, donde se encuentra el arco, confluyen doce de las avenidas más importantes de Francia. Entorno a su rotonda, gira de manera incesante una loca calesita de autos, con intereses contrapuestos.

Acá no rige la norma de darle prioridad al que está circulando adentro de la rotonda, porque siempre hay más de 50 girando en ella.

Hay que pechar, primerear, meter

CONCLUSION

Por ahora, se vende sólo en Francia.

trompa y prestar mucha atención a los ángulos muertos.

Al circular dentro de ella, es normal que surjan alianzas y enfrentamientos. Supongamos que marchás en paralelo a un taxi. Mirás al taxista, entendés que está buscando salir por la misma avenida que buscás vos, y te lanzás junto a él en la aventura del Arc de Triomphe. Pero, sin quererlo, ese taxi te bloquea la vista del bus de turistas de diez metros de largo, que se lanza a toda velocidad a cortarte el camino, con un fino que te saca una capa de pintura y te obliga a clavar los frenos. Todo porque él quería salir dos avenidas antes que vos. Es un acelerar y frenar de manera constante, para evitar un impacto. En París estiman que hay entre tres y cinco contactos chapa-chapa diarios en esta rotonda. No se los considera accidentes de tránsito, porque no son a gran velocidad. Y porque ya, resignados, los franceses ni se molestan en bajar a discutir culpas.

Ni la Rotonda de Alpargatas, en sus peores tiempos previos a la Autopista Ruta 2, era tan estresante como l’Étoile.

Volante deportivo. Las dos bolitas sobre la columna de dirección son los micrófonos del Bluetooth.

Sobre el parabrisas, del lado externo, el lector de tarjeta para desbloquear el motor y el cargador de baterías.

A eso sumale el mal tiempo y las ventanas empañadas del e-Mehari.

Así vas a entendiendo por qué en Citroën ofrecen colores tan llamativos como Submarino Amarillo y Naranja Mecánica: para que no se lo lleve puesto un camión de basura por Champs Elysées.

Otra trampa de París son los estacionamientos subterráneos. En una ciudad donde el metro cuadrado de tierra cuesta millones, todo es estrecho, apretado y cada centímetro de espacio vale una fortuna.

Por eso, la mayoría de los autos se guardan bajo tierra. Son estacionamientos de varios pisos hacia abajo, con pendientes muy pronunciadas y curvas tan cerradas –con paredes apretujadas– que los constructores apenas se encargan de revocar con cemento: saben que la pintura correrá por cuenta de las donaciones de los paragolpes, que las rozan a diario.

En esas condiciones, subiendo desde el tercer subsuelo con cuatro adultos y valijas de turista-argentino-en-último-día-de-viaje, el motorcito eléctrico del e-Mehari transmite la sensación inicial de sentirse un poco en aprietos. Pero sólo hay que pisar un poco más el acelerador para que aparezca todo el torque de una locomotora (eléctrica). En estas trepadas no sufren embragues ni cigüeñales: es pura eficiencia eléctrica.

La recarga es un tema aparte. El e-Mehari está autorizado a usar las estaciones de enchufes que Autolib

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tiene en París. Ese es el otro motivo por el cual Citroën eligió como aliado a este especialista en autitos eléctricos urbanos. Pero, como las puertas no se cierran y no querés encontrarte con Diógenes y el Linyera durmiendo en tu asiento a la mañana siguiente, por la noche siempre vas a querer guardarlo bajo techo. La mayoría de los estacionamientos de París ya tienen puestos de cargas para autos eléctricos. Pero son dos o tres enchufes, en espacios donde caben hasta mil autos. Y casi siempre están ocupados.

La autonomía es de 200 kilómetros en ciudad y de 100 kilómetros en rutas y autopistas. Sí, a diferencia de un vehículo de combustión interna, los autos eléctricos gastan

Si en una capital mundial como París el e-Mehari se enfrenta con todas estas limitaciones –falta de puntos de recarga, puertas que no cierran, vidrios que se empañan, rotondas asesinas– es comprensible que Citroën Argentina todavía no esté ni siquiera analizando su comercialización en nuestro mercado.

Es que en la propia Francia las ventas del e-Mehari arrancaron con mucha timidez. Desde su lanzamiento, realizado el pasado 23 de marzo, se patentan entre seis y ocho unidades por semana. A la marca no le preocupa esto: la producción en Rennes está limitada a sólo mil e-Mehari al año.

Lo que sí les interesa es el programa de test drives. Todos los fines de semana, Citroën organiza pruebas de manejo para clientes interesados en plazas, playas y otros lugares de esparcimiento de Francia. Y ahí se nota el interés –o, al menos, la simple curiosidad– del público: se hacen más de mil test drives por finde.

En Citroën tienen claro que el eMehari nunca será un best-seller.

Pero es toda una declaración de principios de la marca francesa: un auto distinto, simpático, que no emite gases contaminantes, que no hace ruido, que es divertido de manejar, que tiene buenas prestaciones, que invita a disfrutar del aire libre, que cuenta con un diseño encantador, que se puede lavar a manguerazos y, lo mejor de todo, que homenajea a uno de los Citroën más entrañables de la historia.

Lo dije una vez y lo repito ahora. El futuro me encontrará con un auto eléctrico y un V8 en el garage. El eléctrico, para manejar todos los días. Y el V8, para divertirme los fines de semana. Todavía no definí cuál será ese V8. Pero me encantaría que el eléctrico sea algo tan genial y divertido como el eMehari.

Carlos Cristófalo Viaje realizado por invitación de Total Argentina y Citroën Argentina.

La recarga tarda mucho menos en las estaciones de recarga rápida que Citroën comenzó a instalar en diferentes puntos de París.

test

Un gran corazón Test: Toyota Etios

T

res años después de su lanzamiento, el Toyota Etios acaba de recibir su renovación más importante. Y lo primero que hay que decir es que pareciera que lleva más tiempo en nuestro mercado: el primer auto chico que Toyota fabrica en el Mercosur fue adoptado por los usuarios con la misma rapidez con la que llevan tiempo abrazando al Corolla y la Hilux.

El Etios 2016 se lanzó a la venta este mes y cambió muy poco por fuera. Tanto, que será difícil distinguirlo con facilidad. Pero se renovó bastante más por dentro. Y mucho en la mecánica.

Manejamos durante una semana una versión Hatchback XLS, con una de las novedades más importantes: la caja automática. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA Encontrar los cambios externos

del Etios 2016 es lo más parecido que hay al Juego de las Diferencias.

Comencemos por lo más fácil: los nuevos diseños de llantas. Esta versión XLS viene con ruedas de aleación de 15 pulgadas, calzadas con Pirelli Cinturato 185/60R15.

Otro detalle bastante sencillo de identificar: la antena de alambre fue reemplazada por una más corta, en goma negra.

Y después hay pequeños cambios, dignos de una conversación nerd. Las ópticas traseras ahora tienen unos pequeños deflectores.

También hay deflectores en la parte interna de los guardabarros (se perciben más con el tacto de la mano que a simple viste). El objetivo, según Toyota, es reducir ruidos aerodinámicos en ruta.

Eso es todo por fuera.

El Etios sigue ofreciéndose en la Argentina con tres tipos de carrocería: Hatchback (como en las fotos), Sedán (como el que probamos en septiembre de 2013) y Cross (co-

El Toyota Etios cambió muy poco por fuera, bastante por dentro y mucho en la mecánica. Muy buen rendimiento.

Opacado por su packaging low-cost.

A diferencia del Corolla y la Hilux, es un auto que Toyota nunca se animaría a vender en mercados más exigentes. Lleva la etiqueta “lowcost” tatuada en toda su carrocería.

Durante la presentación del Etios 2016, directivos de la marca dejaron trascender que el Etios recibirá un “restyling exterior en el corto plazo”. Ojalá que sea profundo y ejecutado con el buen gusto que Toyota despliega en los modelos populares que vende en otros países.

mo el que manejamos en febrero de 2015).

Si bien el Hatchback tiene el diseño más llevadero para el ojo, hay que decir que el Etios nunca fue un auto lindo. Fue diseñado originalmente para la India y después Toyota decidió comercializarlo en otros de los llamados “mercados emergentes”.

Si en el corto plazo cambiará por fuera, olvidate de que se modifique algo por dentro. Mientras persista esta primera generación, el Etios seguirá teniendo un habitáculo sencillo, con materiales económicos y un tablero insólitamente ubicado en el centro de la consola.

Es una solución anticuada y, una vez más, low-cost. ¿El motivo? De

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POR DENTRO

este modo se pueden fabricar, sin grandes modificaciones de matricería, autos con volante a la derecha o a la izquierda.

Pero, al menos, los cambios internos en este Etios 2016 son más visibles que los externos. El volante multifunción es de nuevo diseño (no disponible en el nivel de equipamiento X) y los tapizados son más agradables a la vista y el tacto.

Las versiones XLS y Cross estrenan una pantalla táctil multimedia de siete pulgadas, con una estética bastante aftermarket. Fue desarrollada por Panasonic Brasil.

Tiene Bluetooth y concentra las funciones del audio. Cuenta con conectividad para USB, Aux y tarjeta SD (la pantalla se levanta con un motorcito eléctrico, para acceder a la ranura de la tarjeta).

El tablero central se renovó por completo. Ahora es totalmente digi(Continúa en la página 52)

test

FICHA TECNICA Modelo probado: Toyota Etios XLS Hatchback Automático 2016 Origen: Brasil Precio: 263.200 pesos (versiones desde 227.900 y hasta 286.200 pesos).

Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.

Comercializa: Toyota Argentina (www.toyota.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, doble sistema de distribución variable (Dual VVT-i), inyección electrónica multipunto.

Cilindrada: 1.496 cc Potencia: 103 cv a 6.000 rpm Torque: 137 Nm a 4.200 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera.

Caja: automática, de cuatro velocidades (opción de caja manual de seis marchas).

CHASIS El auto más chico de Toyota acaba de recibir una renovación para el mercado argentino.

(Viene de la página 50) tal. Y el display de la computadora de abordo ya no es minúsculo. Ahora puede ocupar todo el espacio del tacómetro, con una amplia variedad de gráficos sobre consumos, distancias y usos del vehículo.

La ergonomía general del auto no cambió. Sigue teniendo una posición de manejo cómoda, aunque algo elevada. Las versiones automáticas agregaron un apoyabrazos central.

En las plazas traseras hay lugar para dos adultos o tres niños. Y el baúl, al menos en la versión Hatchback, sigue siendo chico: 270 litros. Si querés espacio de carga, el Sedán es un campeón en ese sentido: 562 litros. Tiembla la Hilux.

SEGURIDAD En este rubro hay bastantes buenas noticias. Por empezar, se sumaron los anclajes Isofix para sillas infantiles. Desde enero, son obligatorios para todos los nuevos modelos lanzados a la venta en la Argentina. El Etios no es un nuevo modelo -es apenas una actualiza-

ción- y los agregó, a pesar de no estar obligado. Bien ahí.

Así, además, Toyota dejó en evidencia a algunos nuevos lanzamientos -Renault Duster Oroch y Peugeot 2008-, que recurrieron a trámites de homologación anticipados para quedar exentos de la medida. Y no equiparlos. Flojo ahí.

La otra buena noticia es que se agregó el apoyacabezas central trasero. El ocupante de esta plaza ahora también tiene un cinturón de seguridad de tres puntos (antes, sólo dos puntos). Lo malo es que el anclaje superior de ese cinturón está en el techo, con acceso incómodo.

Y ahí se terminaron las buenas noticias. A diferencia de otros rivales, el Etios sigue ofreciendo sólo dos airbags en todas las versiones.

Y el control de estabilidad no está disponible ni siquiera como opción.

Toyota prometió sumar ESP de serie en los Etios y Corolla “en el corto plazo”. En la lógica espacio/tiempo de la automotriz japonesa, esto serían dos años, más o menos. Lo bueno es que, cuando por fin lo equipe, el ESP estará disponible en todas las versiones, no sólo en las más caras.

En octubre de 2012, LatinNCAP sometió a un crash test a un Etios Hatchback. Con el protocolo de aquél entonces, el resultado fue bueno: cuatro estrellas para adultos y dos para niños. Sería interesante que, con los cambios introducidos, Toyota se anime a patrocinar una nueva prueba de choque.

MOTOR y TRANSMISION

Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora.

Frenos delanteros: discos ventilados Frenos traseros: tambores Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.

Neumáticos: Pirelli Cinturato 185/60R15 con llanta de aleación (rueda de auxilio del mismo tamaño, con llanta de chapa).

PRESTACIONES Velocidad máxima: 175 km/h

Acá también hay buenas noticias.

El rendidor motor 1.5 16v ahora recibió un nuevo sistema de doble distribución variable. Gracias a esto, la potencia aumentó de 90 a 103 cv a 6.000 rpm. Y el torque subió de 132 a 137 Nm a 4.200 rpm. Bien.

La caja manual de cinco velocidades fue reemplazada por una nueva transmisión de seis marchas.

Muy bien.

Y se agregó una opción de caja automática en las versiones XLS de las tres carrocerías: Hatchback, Sedán y Cross. Excelente.

Bueno, tampoco es para tanto. Es una veterana transmisión de cuatro marchas: la conocida Aisin del Corolla de anterior generación, con tres modos de frenado de motor (para el descenso o ascenso de pendientes). La tracción es delantera.

Aisin es una empresa subsidiaria de Toyota y, por supuesto, tenía cajas más modernas para el Etios. Pero la marca eligió este modelo porque es más económico. De este modo, el salto de precio no es tan grande. Aigualdad de equipamiento, entre un Etios manual y uno automático hay 10 mil pesos de diferencia.

En la competencia, esa brecha es de 15 mil pesos o más.

COMPORTAMIENTO

Por dentro, volante y tablero de nuevo diseño.

Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora.

Hablemos de prejuicios. Pensaba que la caja automática de cuatro velocidades iba ser insufrible. Pero me equivoqué. Sí, es anticuada.

Pero le calza de maravillas al Etios.

El nuevo sistema de doble distribución variable no sólo le permitió ganar potencia al motor. También mejoró la respuesta en baja. El 1.5 16v siempre se sintió muy cómodo en altas revoluciones, pero ahora también se lo nota más agil en baja. Y la caja automática completa un buen maridaje.

(Continúa en la página 54)

Lubri-Press • 52

Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,5 segundos Consumo urbano: 9,7 l/100km Consumo extraurbano: 7,5 l/100km Consumo medio: 8,5 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 3.777 mm / 1.6.95 mm / 1.510 mm Distancia entre ejes: 2.460 mm Peso en orden de marcha: 1.310 kg Capacidad de baúl: 270 litros Capacidad de combustible: 45 litros

EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal • Frenos ABS con EBD • Alerta de olvido de cinturones de seguridad delanteros • Cinturones delanteros de tres puntos con pretensionador y limitador de fuerza • Cinturones trasero inerciales de 3 puntos • Dos anclajes Isofix en las plazas traseras • Cinco apoyacabezas • Alarma antirrobo perimetral • Inmovilizador de motor • Tercera luz de freno • Apertura eléctrica del baúl • Apertura interna del tanque de combustible • Apoyabrazos para conductor (sólo caja automática) • Asiento del conductor con regulación en altura • Asiento trasero rebatible • Asientos tapizados en tela • Audio con pantalla táctil de 7?, MP3, Bluetooth, USB y Aux • Cierre centralizado a distancia integrado en llave • Columna de dirección regulable en altura • Control de velocidad crucero (sólo caja automática) • Guantera con función refrigeración • Levantacristales eléctricos en las 4 puertas • Volante multifunción en cuero, con de control de audio y teléfono • Espejos exteriores con regulación eléctrica • Faros antiniebla delanteros • Spoiler trasero

test

En sólo tres años, el Etios encontró clientes tan fieles como los del Corolla y la Hilux.

Los asientos traseros sumaron anclajes Isofix y cinturón de seguridad de tres puntos central. El anclaje del cinturón está en el techo.

La caja automática es la misma Aisin del Corolla de anterior generación.

(Viene de la página 52) Más allá de que sea anticuada, al ser una transmisión automática tradicional, con convertidor de par, ya es una ventaja notable con respecto a las transmisiones automatizadas de Fiat (Dualogic) y Volkswagen (i-Motion). Si alguna vez manejaste un vehículo automático y después te subís al Etios Aisin, te vas a acostumbrar con rapidez. Si hacés el mismo traspaso a una automatizada, la vas a detestar. Lo digo siempre: las automatizadas son transmisiones muy interesantes, pero sólo para quienes nunca manejaron una automática de verdad.

En ciudad, el Etios es un auto ágil y hasta divertido de manejar. Lo único que sigue molestando es la dirección de asistencia eléctrica, que no regresa el volante al centro después de doblar una esquina. Hay que arriarlo, desenroscándolo, hasta enderezarlo otra vez.

El motor 1.5 16v, cada vez mejor. La gran virtud del Etios.

La insonorización del habitáculo también mejoró muchos puntos.

Todo el conjunto mecánico es menos ruidoso y vibra muy poco.

La puesta a punto de la suspensión es correcta, aunque transmite algunas sequedades en calles empedradas o con muchos baches. Toyota debería mirar a Fiat (sí, a Fiat), que hasta ahora es la única marca que entendió cómo son los caminos del Mercosur. En sus modelos más nuevos, está poniendo a punto suspensiones robustas y que filtran muy bien las imperfecciones.

Pero volvamos al Etios. En ciudad, es muy bueno. En ruta se notan algunas limitaciones. A la caja, desde ya, le faltan más cambios para que el motor viaje descansado.

A120 km/h, en cuarta, el motor trabaja a 3.000 rpm.

Además, a buena velocidad, la dirección es bastante sensible a los vientos laterales. Y los frenos se cansan rápido si se abusa un poco

de ellos. Es un auto con el que se pueden hacer viajes largos, pero que no transmite una gran sensación de aplomo. Está OK para escapadas y vacaciones. No es para viajeros empedernidos.

En esas escapadas que hagas, el Etios Automático te reserva una sorpresa: ahora viene con control de crucero. Este dispositivo no está disponible, por ahora, en las versiones con caja manual.

La medición de prestaciones resultó bastante cercana a los Etios anteriores que probamos. Aquellos no tenían caja automática ni doble distribución variable. Este Etios XLS Hatchback Automático acelera de 0 a 100 km/h en 11,5 segundos, alcanza una velocidad máxima de 175 km/h y consume un promedio de 8,5 litros cada 100 kilómetros.

Sospecho que el Etios con la nueva caja manual de sexta puede llegar a entregar mejores valores.

Sólo para las versiones automáticas: nuevo apoyabrazo central para el conductor.

gia del Restyling Permanente, de la que en una época abusaron Fiat y Renault.

A tres años de su lanzamiento, Toyota modificó el Etios, pero los cambios más importantes se hicieron en la mecánica, el instrumental y la seguridad (Isofix, más cinturones y más apoyacabezas, pero sigue sin ESP). Y no cambió casi nada por fuera.

Eso es muy bueno, porque ahora tiene una de las mejores ofertas mecánicas del segmento. Y no tan bueno, porque el diseño exterior anodino y low-cost- sigue siendo

su principal defecto.

La idea de Toyota es que el Etios se mantenga como el modelo más popular de la marca en nuestro mercado, con ventas por planes de ahorro que representan casi el 50% de las operaciones.

Para quienes busquen un poco más de refinamiento -externo e interno- Toyota traerá en el segundo semestre al Yaris Hatchback, importado de Tailandia. Será más caro que el Etios, pero más accesible que el Corolla.

C.C.

CONCLUSION Con esta renovación del Etios, Toyota siguió el camino inverso de sus rivales del Mercosur. Me explico: la costumbre en estas tierras es mantener siempre la misma mecánica y realizar pequeños retoques estéticos periódicos. Es la Estrate-

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El instrumental sigue en el centro, pero ahora es 100% digital y más legible.

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Lanzamiento nacional: Peugeot 508 (2016)

El león más distinguido partir de este mes la red de concesionarios de la marca ofrece el Peugeot 508, con la identidad estilística que caracteriza a la nueva generación de vehículos Peugeot, anticipada por los concept cars Exalt y Onixy que fueran oportunamente adoptados por los nuevos Peugeot 308 y 408 de producción regional.

Esta identidad es producto de una continua evolución y el Peugeot 508 forma parte de una generación de vehículos que se caracterizan por ser bellos para observar, agradables para usar y valiosos de exhibirse. Esta afirmación convalida la promesa de marca, basada en 3 pilares: confiabilidad, estilo y placer de conducción.

Los principales cambios del 508 están concentrados en la trompa y en la cola. En la parte frontal se destaca una nueva identidad gráfica formada por la parrilla y las ópticas delanteras, que son el elemento identitario más fuerte que tiene el auto, que se ven complementados por tomas de aire y luces secundarias.

El logo se encuentra en el centro de la parrilla “flotante” cromada, donde las líneas frontales dejan de apuntar al piso y generan una unidad horizontal entre faros y parrilla. Esta última adopta una posición más

A

Peugeot Argentina lanzó a la venta el restyling de su sedán del Segmento D (mediano). Más equipamiento.

Motorizaciones nafteras y diesel. Versiones y precios. elevada y una inclinación casi vertical, generando un cambio de expresión de más categoría.

Otro aspecto clave en el diseño son los faros, que conservan la impronta “felina” pero incorporan cortes en su forma, haciéndolos más complejos y tecnológicos. En la parte inferior de la trompa, las luces de posición LED adoptan una forma más fina y estilizada, generando una firma visual más moderna.

La parte trasera fue modificada con el mismo criterio. Los faros, más horizontales, enfatizan el ancho del auto y permiten destacar la “garra de león”. Además fueron incorporadas dos líneas que “cortan” la superficie del paragolpes y fue reemplazado el “difusor” trasero de impronta deportiva, por un remate más clásico y elegante que incorpora luces de posición. Las luces traseras están equipadas con 36 LEDs integrados en la pantalla y muestran la forma de tres garras luminosas, firma estilística de la marca. Las Luces de Stop contribuyen a la seguridad debido a los

4 LED de gran alcance que se activan inmediatamente.

Entre las innovaciones del nuevo 508, se encuentran los proyectores Full Led y DRL, que equipan a las versiones tope de gama. Los primeros están compuestos por 3 módulos: uno central para la luz de carretera (flujo de 2932 lm), dos módulos LED para la luz de cruce (flujo de 1513 lm) y tres adicionales en el exterior del proyector.

El paragolpes delantero integra los DRLpara todos los niveles de gama, que forman parte de la firma visual de la marca. Las luces de posición también son de LED en el extremo de la barra y el Indicador de dirección está compuesto por cuatro LEDs alrededor de las luces de posición. Los faros antiniebla contribuyen a mejorar la visibilidad del vehículo por parte de otros usuarios en condiciones extremas.

Los beneficios de la “Tecnología Full Led”, además de estéticos, ya que brinda una visual más refinada y una mirada expresiva y tecnológi-

ca, se concentran en una mayor Seguridad y confort, ya que estos proyectores proporcionan una excelente visibilidad durante la noche, la iluminación se percibe como la luz del día, con muy alta homogeneidad del flujo, lo que reduce la fatiga visual del usuario. Por otro lado, los LEDs se encienden inmediatamente y favorecen la economía en uso, porque consumen poca energía, lo que ayuda a reducir el consumo de CO2 50% menos que los proyectores halógenos-.

El Peugeot 508 propone aumentar la tasa de uso de las luces altas a través de la asistencia automática para esta función. Por la noche, una cámara inteligente analiza continuamente las condiciones de conducción (como puede ser vehículos que transitan en sentido contrario) y enciende automáticamente las luces altas aumentando la visibilidad para el conductor. Este equipamiento, disponible con proyectores Full LED, se activa a través de un comando ubicado en la consola central.

Los cambios más notables en el interior son la Central Multimedia Táctil, la Cámara de retroceso y el Sensor de ángulo muerto ubicado en el espejo exterior del conductor.

Todas las versiones tienen un portaobjeto con cortina en la consola central. Se mantienen los dos tipos de tapizados, con un tope de gama en Cuero y entrada de gama, de tela.

El Nuevo Peugeot 508 se presenta en dos configuraciones: ◆ Motor THP nafta 1.6 de 163CV, que entrega un par motor de 240 Nm a partir de las 1400 rpm, vinculado a una caja automática secuencial tiptronic de 6 velocidades. Esta configuración ofrece prestaciones de consumo de ruta de 5,8l/100km y de 10,9l/100km en consumo urbano. ◆ Motor Hdi 2.0 de 163cv con Filtro de Partículas, que entrega un par motor de 340 Nm a partir de las 2.000 rpm, vinculado a una caja automática secuencial tiptronic de 6 velocidades. Esta configuración ofrece prestaciones de consumo en ruta de 4,6l/100km y de 7,6l/100km en consumo urbano.

Precios: 508 Allure 1.6 N Tip - $ 633.680, 508 Allure HDI Tip $ 680.076; 508 Feline 1.6 N Tip $ 703.382; 508 Feline HDI Tip $ 754.525.

El nuevo 508 adoptó la estética de los Peugeot más modernos. Los precios arrancan en 633 mil pesos. Todas las versiones tienen caja automática Tiptronic.

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mercado automotor

Lanzamiento nacional: Volkswagen Gol 2016

Más conectado

El tercer restyling de esta generación del Gol ya no se llama Trend.

Viene con cambios estéticos y una nueva central multimedia. olkswagen Argentina anunció la llegada del nuevo Gol, de un renovado diseño, mejoras en el equipamiento tecnológico y de seguridad y características de conectividad de referencia en su segmento. El Gol es un indiscutido símbolo del mercado automotriz nacional, gracias a sus más de 700.000 unidades vendidas en el país a lo largo de sus seis generaciones y al liderazgo de mercado que mantiene hace 13 años de forma consecutiva. Disponible en versiones 3 y 5 puertas, el nuevo Gol ofrecerá cuatro versiones de equipamiento: Serie, Trendline, Sportline y Highline, además de una edición limitada denominada Connect. Tendrá una garantía de 3 años o 100.000 kilómetros y su precio al público irá desde los $185.000 hasta los $289.900.

Pedro Martínez Díaz, Gerente General de Volkswagen Argentina, afirmó que “con este nuevo lanzamiento, el Gol sigue siendo protagonista en nuestro país y en Volkswagen en particular como un modelo fundamental en el liderazgo de marca que mantenemos hace 12 años.

El Gol siempre fue un auto con una excelente relación precio/producto y esta nueva versión se destacará aún más, gracias a un estilo moderno y un nivel de conectividad y tecnología inéditos. Asimismo y pensando en el público joven que espera este nuevo Gol, los grandes cambios en diseño, tecnología y confort no representarán un au-

V

mento de precios respecto del Gol Trend anterior”.

El nuevo Gol incorpora un frente más deportivo, con un paragolpes totalmente rediseñado con nueva grilla inferior y faros antiniebla integrados, que le brindan una imagen directamente asociada al diseño global de la marca Volkswagen.

También en el frente, la parrilla posee una moldura inferior cromada que, junto con las llantas de aleación de 16” y las molduras laterales, le otorgan al nuevo Gol una calidad única que lo distingue de sus competidores.

En cuanto a las dimensiones, el nuevo Gol tiene 3.897 mm de largo, 1.656 de ancho, 1.464 de alto y una distancia entre ejes de 2.466 mm.

El nuevo Gol presenta un interior totalmente renovado. Con un diseño elegante y moderno, ofrece un nuevo panel frontal más estilizado con todo el equipamiento al alcance del conductor. La calidad de los materiales y las terminaciones le otorgan al nuevo Gol características propias de un vehículo de gran categoría, marcando la diferencia frente a sus competidores.

Con dirección asistida y transmisiones manual o I-Motion, ambas de 5 marchas, la versión Highline incorpora cierre centralizado, alzacristales eléctricos en las cuatro puertas, espejos retrovisores con comando interno eléctrico, cierre centralizado con comando a distancia, sensor de estacionamiento trasero, faros antiniebla, llantas de ale-

ación de 16”, volante multifunción y un novedoso sistema de infotainment con navegador satelital y AppConnect..

El auto líder del mercado desde 2003 está equipado con el exitoso y reconocido motor naftero 1.6 l de 8 válvulas y 101 cv. Acelera de 0 a 100 km/h en 10 segundos y alcanza una velocidad máxima de 186 km/h.

El peso del nuevo Gol en orden de marcha va desde los 983 a los 1.036 kg, y el compartimento de carga tiene una capacidad de 285 litros.

De serie, el nuevo Gol incorpora sistema de frenos ABS, dos airbags para conductor y acompañanEstrena cambios en las ópticas, en las llantas y nuevas opciones de color de carrocería.

te, cuatro cinturones de seguridad de tres puntos y uno trasero central ventral. Ofrece tres apoyacabezas traseros en la versión Sportline, y sistema de alarma antirrobo con inmovilizador electrónico y control de habitáculo en la opción Highline.

El nuevo Gol ofrece cuatro opciones de radios, de acuerdo a cada versión. Aún en el equipamiento de serie, dispone del completo sistema de audio R140G “Media”, con radio AM/FM, conexión Auxiliar, USB, tarjeta SD y Bluetooth. Las versiones Trendline y Sportline, con el sistema de audio RCD 320G “Media Plus”, agregan CD, MP3 y conexión iPod/iPhone vía USB. El Gol Connect viene equipado con la radio RCD 330G “Composition Touch”, donde se destacan la pantalla táctil de 5”, SMS reader, y Dock Station para la fijación

de teléfono en forma segura. También posee el software de conectividad a smartphones Mirror LinkTM, que permite que la pantalla del celular sea “espejada” en la central multimedia, posibilitando comandar el celular desde la pantalla de la radio.

La versión Highline, con sistema de audio “Discover Media” dispone de una pantalla táctil de 6,33”, sensor de proximidad, Optical Parking System, visualizador de imágenes, ajuste gráfico de sonido, Bluetooth y manos libres para dos celulares, agenda de contactos, SMS reader y comando por voz.

Adicionalmente, este equipo incorpora el novedoso sistema “App Connect” que permite la conexión de smartphones mediante 3 opciones: MirrorlinkTM, Apple CarPlayTM y Android AutoTM, siendo Volkswagen la única marca en ofrecer este tipo de conectividad.

Nuevo sistema multimedia con pantalla táctil y Mirror Screen.

Se rediseñó toda la plancha de instrumentos, con nuevos comandos y salidas de aire.

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mercadotest automotor

Lanzamiento nacional: Kia Sportage y Sorento 2016

Invasión coreana

ia Argentina anunció la llegada oficial de sus modelos SUV, Sportage y Sorento, en un evento realizado en el Campo Argentino de Polo. De esta forma se remarca la reciente asociación de Kia con el equipo de polo La Aguada, que se oficializó hace pocos días, como parte de la apuesta que tiene la automotriz coreana de seguir creciendo en el país.

“Estamos muy contentos de poder ofrecer nuevamente en el mercado dos de nuestros productos estrellas y con versiones totalmente renovadas. Bajo el claim de •FamilyIsBack, queremos destacar que Kia completa el excelente mix de productos que ofrece en el país y busca que cada miembro de la familia pueda contar con su Kia”, sostuvo Ignacio Echevarría, gerente comercial y de marketing de Kia Argentina.

La All-New Sportage (4ta. generación) llega en dos versiones nafteras 2.0, con caja automática de 6 velocidades secuenciales. Una 4x2 a precio sugerido de USD 45.990 y la otra 4x4 (Sistema de Tracción Dynamax AWD) a USD 52.990, con pequeñas diferencias de equipamiento.

El diseño y la seguridad de este modelo han sido premiados en forma inmediata a su lanzamiento mundial, por organizaciones de máxima importancia: Diseño: IF Design Award 2016 y Red Dot Award (winner); Seguridad: Euroncap (5 estrellas) y IIHS2016 (Top Safety Pick).

Es ideal para personas que buscan un vehículo que se distinga de sus competidores con su aspecto increíblemente único y sofisticado en

K

Al mismo tiempo, Kia Motor Argentina lanzó a la venta las nuevas generaciones de sus SUV para los segmentos compacto y mediano. Todos los datos.

combinación con tecnologías inteligentes y máxima seguridad.

Con un tamaño ideal para cualquiera sea su uso, la Sportage mide 4,480 metro de largo, 1,855 metro de ancho y 1,655 metros de alto. Exteriormente cuenta con los siguientes detalles lujosos: Luces LED delanteras (ambas versiones) y traseras (solo versión 4x4), llantas de aleación 17” y 18”, manijas y marcos de puertas cromadas y antena tipo aleta de tiburón. Por dentro se des-

taca de su equipamiento: el botón de encendido, la pantalla táctil de multimedia 5” (con cámara de retroceso), el techo panorámico corredizo con comando eléctrico, el climatizador bizona con purificador de aire, el comando bluetooth (manos libres) y su increíble equipo de audio JBL(r).

Ambas versiones traen máxima seguridad contando con control de estabilidad, 6 airbags, sistema de arranque en pendiente y chasis de

acero de alta resistencia.

La All-New Sorento se lanza en una sola versión inicial con motor 2.2 diesel, transmisión automática de 6 velocidades secuenciales y doble tracción con el mismo sistema Dynamax AWD. Su precio sugerido es de USD 65.990.

Recibió los siguientes premios en diseño y calidad: Diseño: IF Design Award 2016 y Red Dot Award; Seguridad: Euroncap (5 estrellas) y NHTSA (5 estrellas).

La nueva Sportage cuesta entre 46 mil y 52 mil dólares. La Sorento se ofrece en una única versión por 66 mil dólares.

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Es el vehículo ideal para aquellas familias que buscan un vehículo confiable, funcional, elegante y distintivo. La tercera generación de este modelo supera cualquier expectativa que se puede pedir de una SUV. Mide 4,780 metros de largo, 1,890 metros de ancho y 1,690 de alto.

Cuenta con lugar para 7 pasajeros en un habitáculo que ofrece muchísimas alternativas de configuración, permitiendo distintos usos y utilidades. Se destaca aquí la posibilidad de guardar por debajo del nivel del suelo la tercera fila, brindando un espacio de carga de gran tamaño. La amplitud del vehículo se completa con puerta trasera con apertura eléctrica (sistema inteligente) y techo panorámico corredizo con comando eléctrico.

Desde afuera podemos apreciar sus luces de xenón y LED, sus llantas de aleación de 18”, su grilla metálica frontal “Tiger Nose” y detalles cromados. En su interior el confort y la conveniencia son puntos altos a tener en cuenta: encendido por botón (Smart key), Pantalla multimedia táctil color con cámara de retroceso, Climatizador bizona con purificador de aire (sistema Clean Air) y Bluetooth (manos libres).

Kia viene ofreciendo un alto nivel de seguridad y en la Sorento no hizo excepción. Cuenta con control de estabilidad, 6 airbags, sistema de arranque en pendiente, anclaje para butacas de bebe (ISOFIX) y chasis de acero de alta resistencia.

Los dos modelos, al igual que todos los vehículos Kia, se ofrecen con 5 años de garantía o 100.000 km.

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Lanzamiento nacional: Citroën C4 Picasso y Grand C4 Picasso 1.6 THP

Nuevo motor y caja automática

Tras la eliminación de las trabas a la importación, Citroën Argentina volvió a ofrecer sus monovolúmenes fabricados en España. Nueva motorización y transmisión. icasso ya es un símbolo de confort y modularidad en los vehículos monovolumen. Hoy la gama más familiar de la marca Citroën, se alinea con el espíritu Feel Good brindando más equipamiento y una nueva oferta de motor y caja.

Desde su lanzamiento, la nueva generación de la familia C4 Picasso y Grand C4 Picasso se destacó por su concepto Technospace que

P

lo posicionó como el más vanguardista de su segmento. El desarrollo de estos vehículos maximizaron la expresión de “Espacio Loft” gracias a la utilización de la plataforma modula EMP2 (Efficient Modular Platform 2) que elevó el listón en materia de habitabilidad sin resignar estilo ni comportamiento dinámico.

Así es que, con el Confort siempre como premisa, la gama hoy

suma una variante con caja automática de 6 marchas asociada al multipremiado motor THP de 165 cv. Una opción muy afín con las necesidades de nuestros clientes que, además, seguirán contando con la reconocida y comprobadamente eficiente motorización HDi de 115 cv.

La Gama tienen ahora una nueva distribución que se detalla a continuación con las nuevas denominaciones (las mismas que usa la Marca en el mundo): ◆ C4 Picasso 165 At6 Feel: Motorización THP 165 CV con Caja Automática AT6. Llantas de 17”.

Techo Panorámico. Climatizador Digital Bi- Zona. Sistema de Navegación GPS. Espejos retrovisores exteriores rebatibles. Apoyabrazos en las butacas delanteras.

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Es el único monovolumen del mercado con motorizaciones nafteras y diesel.

Sensores de estacionamiento trasero. ◆ Grand C4 Picasso Thp 165 At6 Shine: Motorización THP 165 CV con Caja Automática AT6. Asientos delanteros con regulación eléctrica, masajeador y calefacción. Tapizado íntegramente en Cuero bi-

tono (Estilo Cuir Club). Faros de Xenón. ◆ Grand C4 Picasso Hdi 115 Mt6 Shine: Asientos delanteros con regulación eléctrica, masajeador y calefacción. Tapizado íntegramente en Cuero bi- tono (Estilo Cuir Club). Faros de Xenón.

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Lanzamiento nacional: Renault Sandero 2.0 RS

El deportivo brasileño

lega al mercado argentino un genuino “hot hatch” con motor 2.0 16 V, 145 CV, caja manual de seis velocidades, ESP con programa deportivo, nuevos reglajes de suspensión, dirección y sistema de frenos con cuatro discos.

Diseñado y desarrollado por Renault Sport -en forma exclusiva para Latinoamérica- es el primer vehículo R.S. fabricado en la región.

El Renault Sandero R.S. 2.0 rompe con lo establecido e inaugura un sub-segmento deportivo en la categoría más competitiva del mercado: máxima funcionalidad y adrenalina.

La llegada del primer producto de fabricación regional con la firma R.S. en su parrilla, es la cabal demostración de la envergadura alcanzada por Renault Sport en la región. Experta en el desarrollo de vehículos deportivos de la marca, sobre la base del exitoso Renault Sandero, lanza una auténtica versión racing, la oportunidad esperada por los clientes más exigentes para disfrutar a diario, la emotividad, acción y experiencia del mundo Renault Sport.

El Renault Sandero R.S. 2.0 conlleva el ADN de todos los modelos R.S. en el mundo. Así lo muestra su paragolpes frontal con el mismo gen que poseen por ejemplo el Clio IV R.S. o el Megane R.S., no sólo replicando sus líneas sino también con las características luces de LED. Dentro del diseño se caracterizan todos los detalles que un verdadero deportivo debe tener: conjunto de spoilers delantero, trasero y laterales, que junto con la nueva disposición del centro de gravedad (ahora mucho más bajo), permiten apreciar lo bien plantado que está en el suelo.

Posee llantas de 17” en color negro con el logo R.S. grabados entre 2 de sus ra-

L

La división deportiva de Renault y los ingenieros de Brasil se unieron para crear un Sandero con 145 caballos de potencia. Promesa de altas prestaciones.

yos. Monta neumáticos 205/45 R17 de un perfil muy bajo, ideales para el circuito.

En su parte posterior se destaca el difusor con el mismo ADN deportivo R.S., y una doble salida de escape cromada.

Los espejos laterales son en tono negro mate y poseen los repetidores laterales que montan las versiones Privilege.

El diseño interior también fue minuciosamente pensado para ambientarlo como un “cockpit” y así lo definen sus nuevas butacas deportivas con tapizado específico R.S., su volante y palanca de cambios

Volante con costuras rojas y emblema “RS” de RenaultSport.

forrados en cuero con costuras rojas y el logo R.S. en el radio inferior del volante, también con fondo rojo. La pedalera es deportiva y está hecha de aluminio.

El motor que equipa a este deportivo es el F4R de 2 litros de cilindrada y 145 caballos de potencia, que entregan un torque de 198 Nm. Sobre el mismo, se modificó la presión de inyección en un 20%, se aumentó también la dimensión del colector de admisión y se reposicionó el ducto de aire frio. El software del motor, por su parte, fue recalibrado por Renault Sport, permitiendo entregar prestaciones deportivas.

El nuevo sistema de escape permite liberar más presión, por lo cual la sección de su diámetro aumentó desde el múltiple hasta el silenciador, el cual ahora es deportivo y permite también menor pérdida de presión.

Se acopla a este motor una nueva caja de transmisión de 6 velocidades con un escalonamiento deportivo, que permite obtener excelentes aceleraciones siempre sin perder la caída en RPM. La suspensión del Sandero R.S. 2.0 fue ajustada para entregar la mejor estabilidad y tenida en los circuitos.

Los amortiguadores tienen apoyos de impacto en poliuretano, y los espirales delanteros son 92% más rígidos y los traseros 10%. Para evitar el rolido en las curvas a altas velocidades, las barras de torsión son 17% más rígidas al frente y 65% atrás.

Su despeje es 40 mm inferior al de un Sandero convencional, lo que determina que su centro de gravedad ahora esté más cercano al piso.

Con respecto a la seguridad, el Sandero R.S. 2.0 se condice con la deportividad

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Tapizados en tela, con estampado RS.

que presenta, suma al sistema de frenos ABS con distribución electrónica de la fuerza de frenado EBD, el control electrónico de estabilidad ESP, el control electrónico de tracción ASR y la asistencia para partidas en pendientes HSA. La dirección fue recalibrada para entregar una mayor asistencia en maniobras a baja velocidad como tornarla más rígida y precisa a altas velocidades. Este nuevo sistema de dirección se denomina Electro-hidráulica progresiva y su principal ventaja es la de poseer una bomba eléctrica con un pistón que hace fluir un líquido a presión sobre el sistema de dirección, independientemente de las RPM del motor y así ajustar el nivel de asistencia dependiendo de la velocidad hasta incluso desconectar la bomba eléctrica cuando no es necesaria y así reducir el consumo. Esta dirección, qué ahora es deportiva, modifica el multiplicador de giro de la cremallera y ahora con una vuelta de volante menor, tenemos un mayor ángulo de giro.

El Sandero RS tiene un precio de 302 mil pesos.

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Lanzamiento nacional: Volkswagen Touareg 2016

El regreso del buque insignia Tras casi dos años de ausencia en el mercado, Volkswagen vuelve a ofrecer su modelo más caro en el mercado argentino. Una SUV de lujo con varias opciones mecánicas. olkswagen Argentina confirmó para fin de mes el lanzamiento del nuevo Touareg en nuestro país, en un único nivel de equipamiento “Premium” y con tracción integral 4Motion. El nuevo Touareg estará equipado con un motor que puede ser tanto diesel 3.0 V6 TDI de 245 cv como naftero 4.2 V8 FSI de 360 cv, ambos asociados a una caja Tiptronic de 8 velocidades. El SUV más exclusivo de Volkswagen tendrá un precio sugerido de USD 131.612 para ambas versiones y una garantía de 3 años o 100.000 kilómetros.

Pedro Martínez Díaz, Gerente General de Volkswagen Argentina, afirmó que “el Touareg es un vehículo innovador de referencia. Es una perfecta combinación de tecnología, diseño y elegancia, y sus prestaciones responden a un usuario exclusivo de la marca Volkswagen. Su regreso al mercado argentino nos permitirá ampliar aún más la gama y acompañar a cada cliente en las diferentes etapas de su vida”.

El nuevo Touareg se presenta con un frente rediseñado que resalta su personalidad y robustez, y con una estética que transmite toda la esencia off road. Como parte de sus cambios, podemos destacar la nueva parrilla cromada, que junto con los faros bixenón con luz para curva dinámica o estática y los antiniebla delanteros, generan un estilo único.

Otros detalles cromados tampoco pasan desapercibidos, como las barras de techo, que entregan al vehículo mayor elegancia y deportividad. El nuevo Touareg también incorpora techo solar panorámico, apertura sin llave (keyless access), faros traseros de LED, llantas de aleación de 18” con diseño “Karakum” y lavafaros. Los espejos retrovisores son eléctricos, calefaccionados, tienen memoria y auto dimming para evitar el encandilamiento.

V

En cuanto a las dimensiones, el nuevo Touareg respeta las medidas de su anterior versión: 4801 mm de longitud, 1709 mm de alto y 1940 mm de ancho. La distancia entre ejes es de 2893 mm y tiene una capacidad de baúl de 580 litros.

El diseño interior del nuevo Touareg presenta todas las comodidades destinadas a los clientes más exigentes. Sus asientos eléctricos calefaccionados con tapizados de cuero “Vienna”, su radio touchscreen “RSN 850” con pantalla de 8” con navegador y area view, la computadora de abordo y su enorme cantidad de detalles de alta calidad son algunas de sus principales cualidades.

El volante del Touareg es multifunción, está forrado en cuero y tiene control de velocidad crucero. El SUValta gama de Volkswagen también incorpora botón de arranque sin llave (keyless start button), iluminación perimetral de estacionamiento “coming & leaving home”, sensores de estacionamiento, control de presión de neumáticos, detector de fatiga, freno de mano eléctrico, climatizador bi-zona, guantera refrigerada, cortina parasol en ventanas traseras, y 8 speakers que le brindan al vehículo una calidad única de sonido, entre otros equipamientos.

En materia de seguridad, el nuevo Touareg presenta diversos ítems destinados a la máxima protección del conductor y los ocupantes. Dispone de 6 airbags, freno a disco en las cuatro ruedas, ABS con asistente de frenado y barras de protección contra impactos laterales, Control de Estabilidad (ESP) y Control de Tracción (ASR). El estabilizador para remolque, las fijaciones Isofix y el seguro electrónico para niños son otras de las funcionalidades con las que cuenta el nuevo Touareg para ser un vehículo supe-

La SUV más grande de Volkswagen tiene un precio de 131 mil dólares.

rior en términos de seguridad activa y pasiva.

Los usuarios del nuevo Touareg podrán elegir entre un motor turbodiesel de 3 litros, 6 cilindros y 245 CV, o bien por un propulsor naftero 4.2 FSI V8 y 360 CV. Las dos opciones vienen asociadas a una caja automática Tiptronic de 8 marchas, y con la destacada tracción 4Mo-

tion, que distribuye la fuerza del motor a las cuatro ruedas en función de las necesidades. En la versión diesel, de inyección Common Rail, el torque de máximo es de 550 Nm, que se obtienen entre 1750 y las 2750 Rpm, mientras que la opción naftera posee inyección directa y entrega 445 Nm a 3500 Rpm. En cuanto a sus condiciones téc-

nicas, el nuevo Touareg permite una inclinación lateral de hasta 35º. Posee un ángulo ventral de 27º y capacidad de enfrentar y salir de pendientes de hasta 30º. Su capacidad de vadeo es de 580 mm y de trepada de 45º. Estos números garantizan un desempeño óptimo sobre cualquier terreno, asegurando sus indiscutibles cualidades off road.

Desapareció la versión Hybrid, que hizo famosa Mauricio Macri el día de su asunción.

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mercado automotor

La versión Longitude tiene un motor 2.4 litros de 187 caballos, tracción integral y caja automática de nueve velocidades. El impulsor Tigershark entrega 236 Nm de torque.

a marca Jeep ingresa por primera vez, con el Renegade, en el segmento de los SUVs compactos de carácter más urbano.

Con este lanzamiento, se amplía la línea de productos de la marca, manteniéndose fiel a las características 4x4 y al estilo de vida aventurero que la identifica.

El Renegade, que se comercializa en nuestro mercado se fabrica en el moderno Polo Automotivo Jeep en Pernambuco, Brasil, y desde donde se exporta a toda la región, ofrece una combinación única : tamaño compacto para el tránsito urbano; mejor desempeño off-road; diseño con personalidad; cabina espaciosa, práctica y refinada; óptimo comportamiento dinámico en el camino; una transmisión manual y una automática -la primera de nueve marchas del segmento-; dos motores modernos y eficientes, y una amplia lista de equipamiento de confort, seguridad y tecnología.

El resultado es un vehículo atractivo y eficiente creado para conquistar nuevos clientes, con espíritu joven y aventurero.

Desde el comienzo, los diseñadores sabían que el Jeep Renegade debía ofrecer la mejor capacidad todoterreno con proporciones urbanas que exhibiesen las líneas robustas de la marca, pero con mucha jo-

L

Lanzamiento nacional: Jeep Renegade 4WD

Ahora 4x4 El Renegade llegó primero a la Argentina con una versión de tracción delantera. Ahora sumó la versión integral, con más potencia y caja automática.

vialidad, versatilidad y presencia.

Además, el reto era crear un SUV completamente nuevo, que no derivara de ningún vehículo de pasajeros, y que simbolizara el reconocido estilo e ingenio norteamericano. El Renegade tenía que ofrecer la libertad que tiene sus raíces en el Jeep(r) Willys MB de 1941 y que ahora estará presente en más de 100 países de todo el mundo.

El resultado es el Renegade 2016, un vehículo inspirado en el porte del Jeep Wrangler, pero con trazos modernos y audaces.

Las motorizaciones que equipan las versiones locales son: ◆ E.torQ Evo 1.8 litros, 16 válvu-

las, con una potencia de 130 Cv y un torque de 169 Nm incorpora importantes mejoras, como mayor agilidad en el arranque. ◆ Tigershark 2.4 L 16 V, con una potencia de 187 Cv y un torque de 236 Nm, motor de probada experiencia, equipa la versión Longitude asociado a una transmisión automática de 9 velocidades.

El Jeep Renegade 2016 también se tornará referente por ser el primer SUV compacto del mundo en tener caja automática de nueve marchas, en la versión Longitude. Además, estará disponible una caja de cambios manual de cinco velocidades, que equipa la versión Sport.

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Además de la plataforma moderna y robusta, con suspensión independiente en las cuatro ruedas y la transmisión automática de nueve marchas, el Jeep Renegade incorpora tecnología solo vista antes en SUVs de categorías superiores.

Posee el sistema multimedia Uconnect Touch con pantalla a color de 5 pulgadas, con conexión Bluetooth, comandos de voz, navegador GPS, entre muchas otras características. En el tablero de la versión Longitude, el Renegade también tiene otro punto a destacar, la pantalla color multifuncional TFT de 7 pulgadas en el cuadro de instrumentos, la mayor del segmento,

que permite acceder a información sobre el vehículo que va mucho más allá de una simple computadora de a bordo. Además permite al conductor personalizar la información proyectada en la pantalla.

Como en todo vehículo Jeep, la seguridad es primordial y los diseñadores tuvieron esto muy presente a la hora de incorporarlo en el Jeep Renegade 2016. Trae airbags delanteros y frenos ABS, los controles de tracción y de estabilidad, como equipamientos de serie en todas las versiones, así como los controles antivuelco y de estabilidad de trailer. El pasajero trasero central cuenta con cinturón de tres puntos y apoyacabezas. Es importante destacar que posee ganchos Isofix para fijación segura de asientos infantiles.

Cabe destacar que en el 2015, el Jeep Renegade, producido en Brasil, logró cinco estrellas para protección de ocupante infantil y protección de ocupantes adultos en las pruebas de seguridad Latin NCAP. Se evaluó el desempeño de la robusta estructura del vehículo, las bolsas de aire y cinturones de seguridad, los cuales protegieron correctamente a los ocupantes en el impacto frontal y ofrecieron una buena protección en el impacto lateral.

novedad test

Toyota S-FR

Pura diversión

Toyota ya demostró con la 86GT que es posible hacer un auto ligero, sin mucha potencia y divertido de manejar. Ahora ensaya otra propuesta, pero con la misma receta.

l S-FR es un prototipo que bebe del rico legado de vehículos deportivos ligeros y apasionantes de Toyota.

Presentado como modelo básico, este nuevo prototipo hace hincapié en la capacidad de respuesta, y persigue que toda una nueva generación se enamore de la conducción.

La carrocería compacta del prototipo es increíblemente ligera, pero aún así ofrece una conducción muy suave. No se trata únicamente de un vehículo deportivo, sino que conjuga la simplicidad de un modelo básico con una cercanía que acerca más a hombre y máquina.

E

Un deportivo de Toyota ligero y compacto, pensado para manejar.

El prototipo, que goza de los beneficios únicos de un deportivo ligero, ofrece un manejo suave, ágil y directo, que transmite una verdadera sensación de comunicación entre el vehículo y el conductor; una ventaja clave del formato FR: motor delantero/tracción trasera.

La larga trompa del prototipo y su amplia presencia configuran el perfil típico de un vehículo deportivo, mientras que la redondez familiar de su bastidor inspira una sensación de cercanía. El acabado sencillo y moderno del interior remata un diseño que subraya una sencillez cercana, al tiempo que deja claro el rendimiento y

el espíritu deportivo del vehículo.

La aplicación de la estructura FR sitúa el motor en una posición central delantera. La distribución óptima del peso y la suspensión independiente dan lugar a un comportamiento excepcional en las curvas.

Una transmisión manual de seis velocidades ofrece una aceleración suave, que se suma a la conducción ágil y apasionante del vehículo.

El Toyota S-FR fue concebido como el tipo de vehículo que atrae a su propia base de fans empedernidos, a quienes les encanta conducirlo y personalizarlo.

Cockpit inspirado en la competición, con lo justo y necesario.

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novedad

Polestar ya ofrecía a los clientes de Volvo preparaciones especiales y deportivas. Producirá versiones especiales de alto rendimiento y gran exclusividad.

Volvo compró Polestar

La nueva estrella La firma independiente sueca, especializada en potenciar y crear Volvo de competición, fue adquirida por la automotriz para convertirse en su nueva división de alta performance.

olvo Cars, fabricante de vehículos premium, ha adquirido el 100 % de las acciones de Polestar, la empresa sueca de automóviles de alto rendimiento que incluye la marca Polestar. A partir de ahora, Polestar será el nombre de los modelos especiales de alto rendimiento de Volvo.

En el futuro, Polestar también utilizará la tecnología de electrificación Twin Engine de Volvo para desarrollar una nueva generación de vehículos de alto rendimiento.

Volvo es el mayor fabricante de vehículos híbridos enchufables de Europa y es líder en tecnología de electrificación avanzada de vehículos. Actualmente desarrolla y fabrica algunos de los motores híbridos más potentes y ecológicos del sector de la automoción.

Volvo y Polestar tienen una lar-

V

ga historia en común. Desde 1996 colaboran en el deporte del motor y en los últimos años firmaron un acuerdo de colaboración para desarrollar conjuntamente versiones Polestar de vehículos Volvo, a fin de combinar la confortable experiencia de conducir un Volvo con un alto nivel de potencia y nivel de conducción.

“Conducir un Volvo Polestar es una experiencia muy especial. Por eso hemos decido llevar esta experiencia a un mayor número de conductores de Volvo, dedicando todos nuestros recursos al desarrollo de Polestar, que será el nombre de la versión de nuestros vehículos más potentes”, señala Håkan Samuelsson, presidente y director ejecutivo de Volvo Cars.

En 2015 Volvo espera vender en todo el mundo 750 unidades Polestar del Station Wagon V60 y del S60 sedán. Una vez incorporada

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a Volvo, las previsiones de ventas de Polestar a medio plazo apuntan a un incremento de entre 1000 y 1500 vehículos anuales.

La marca Polestar ya está firmemente establecida internacionalmente a través de la venta de vehículos Volvo con la marca Polestar. Volvo también contará con la ventaja de comercializar kits posventa Polestar para optimizar el rendimiento de sus vehículos actuales.

Los detalles económicos del acuerdo no se han desvelado. Los empleados de Polestar Performance pasarán a ser empleados de Volvo.

El equipo de carreras Polestar seguirá bajo el control de Christian Dahl, anterior propietario de Polestar, pero cambiará de nombre. La marca Polestar seguirá trabajando con Christian Dahl.

“Estamos enormemente satisfechos de la colaboración con Volvo en el campo del alto rendimiento. Pero, por encima de todo, somos un equipo de carreras. Ahora tenemos la oportunidad de volver a concentrarnos en nuestra actividad principal: desarrollar vehículos Volvo y poder competir con ellos”, ha declarado Christian Dahl.

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En la gama Volvo, Polstar ocupará el mismo lugar que AMG tiene en Mercedes-Benz.

Polestar Performance AB fue hasta ahora una empresa especializada el alto rendimiento que ofrece, por ejemplo, software especializado o materiales posventa para el tuneado, así como Polestar Holding AB, la compañía propietaria de las marcas comerciales Polestar.

La división de carreras de Polestar ha quedado al margen de la operación.

Los Volvo S60 y V60 Polestar incorporan un motor T6 de 350 CV que pasa de 0-100 km/h en so-

lo 4,9 segundos y un chasis minuciosamente desarrollado. Estos vehículos son una buena expresión de la filosofía de ingeniería de Polestar, que ofrece una experiencia de conducción interesante, precisa y segura.

Los sistemas de optimización de Polestar aumentan el rendimiento de los motores de gama media y también introducen modificaciones en la respuesta de la caja de cambios y el acelerador para que la conducción del vehículo sea más ágil y dinámica.

novedad

Jeep Mopar

Variaciones extremas

iete nuevos prototipos Jeep de extraordinarias capacidades (incorporan una serie de accesorios Mopar y Jeep Performance Parts disponibles para los consumidores) conquistarán las célebres y desafiantes rutas de Moab, Utah, durante el Easter Jeep Safari, el mes que viene.

Se espera que miles de entusiastas aficionados a los todoterrenos se acerquen hasta Moab este año para celebrar el que será con toda probabilidad el Jeep Safari más popular de todos los tiempos, ya que la 50ª edición anual coincide con el 75 aniversario de la marca Jeep.

“Cada año, el equipo Jeep anhela rebasar los límites con nuevos prototipos más apasionantes y capaces para nuestros aficionados más entusiastas en el Easter Jeep Safari en Moab, donde recibimos una enorme cantidad de valiosos comentarios”, comentó Mike Manley, Responsable de la marca Jeep - FCA Global. “Este año es realmente muy especial, ya que celebramos con nuestros ma-

S

Jeep y la división de aftermarket Mopar crearon una serie de prototipos pensados para los fanáticos de la más aventurera de las automotrices.

yores fans el 75 aniversario de Jeep además de la 50ª edición del Jeep Safari. Nos complace compartir en este histórico evento siete de los prototipos Jeep más impactantes y potentes que jamás hayamos creado.”

La cosecha 2016 de prototipos Easter Jeep Safari utiliza tanto accesorios de producción en serie como accesorios para prototipos Jeep Performance Parts. La marca Mopar se encarga de desarrollar, crear y asegurar que todos los accesorios Jeep Performance Parts cumplan con rigurosos requisitos, teniendo en mente las capacidades de los 4x4. Gracias a ella, los dueños de un Jeep pueden mejorar aún más su vehículo estándar.

“Estos siete vehículos han sido modificados con accesorios de Mopar y de Jeep Performance Parts para aventurarse por los caminos más tortuosos, para ir más allá de donde termina la carretera”, indicó Pietro Gorlier, Respon-

El Jeep Trailcat es un Wrangler llevado hasta el límite de sus posibilidades de transformación.

(Continúa en la página 84)

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novedad

Con el nombre Comanche, Jeep creó una versión pick-up del Renegade.

(Viene de la página 82) sable de recambios y mantenimiento (Mopar), FCA - Global.

“La misión de Mopar consiste en proporcionar a todos los propietarios de vehículos FCA en EE. UU. accesorios y recambios con prestaciones excepcionales para que personalicen sus vehículos de acuerdo con sus propios estilos de vida. La mejor forma de apoyar este argumento es demostrar que podemos equipar a los propietarios de un Jeep para que recorran algunas de las rutas más extremas del mundo”.

Los siete nuevos prototipos de Jeep construidos para el evento de Moab de este año son la obra de un equipo de ingenieros, diseñadores y fabricantes apasionados y especializados que llevan personalizando vehículos de serie desde el año 2002 y han presentado ya más de 50 prototipos para los seguidores más entusiastas que asisten al popular Easter Jeep Safari.

El prototipo Jeep Comanche se basa en el Jeep Renegade y está diseñado para ser un todoterreno práctico y útil. El prototipo Comanche, un guiño a los pickup de Jeep de años atrás, se inspira en rasgos estéticos de modelos tanto militares como civiles del patrimonio Jeep.

La pintura exterior del prototipo Comanche, de color “Beige Against the Machine” cuenta con detalles en negro satinado en el capó, una parte frontal más baja, cabrestante, parachoques trasero de acero, techo de tela y rueda de recambio en la base. La distancia entre ejes se ha ampliado 1,8 m en comparación con el Renegade producido en serie para acomodar la zona de carga de 1,5 m del Comanche En el interior, el Comanche presenta tapicerías de asientos personalizadas, fundas para los pedales, protecciones de pasos de puerta y alfombrillas Mopar para todo tipo de climas. La capacidad todoterreno del Comanche se ve reforzada por Jeep Performance Parts como: protecciones laterales todoterreno, kit de elevación de 2 pulgadas y cabrestante. El Comanche rueda sobre llantas de 16 pulgadas con neumáticos BFGoodrich All Terrain T/A de 32 pulgadas.

El Jeep Comanche está propulsado por un motor diésel I-4 de 2 litros con transmisión automática de 9 velocidades y Jeep Active Drive Lock que incorpora el bloqueo del diferencial trasero.

El prototipo Jeep Trailcat es el no va más del todoterreno, se siente igual de cómodo en las rutas

abruptas de Moab que en un tramo de alta velocidad. Usando el motor sobrealimentado de 6,2 litros HEMI Hellcat V-8 acoplado a una transmisión manual de 6 velocidades con el logo Hellcat grabado en el pomo de la palanca de cambio, el prototipo Trailcat deja a su paso una nube de polvo que lo envuelve todo.

Para poder instalar el motor Hellcat de 707 caballos en el Traincat, los diseñadores aumentaron 12 pulgadas la distancia entre ejes a la vez que recortaron 2

pulgadas el parabrisas para darle un aspecto más elegante. Entre las mejoras exteriores de Mopar están: capó ventilado motorizado en forma de domo, parrilla en negro satinado, faro LED, luces antiniebla y protecciones laterales.

Su robusto aspecto todoterreno se ve reforzado por los parachoques de acero delanteros y traseros, las llantas “beadlock” de 17 pulgadas con neumáticos BF-Goodrich Krawler T/A KX de 39.5 pulgadas, ejes delantero y trasero Dana 60 y amortiguadores Fox.

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Y el Comanche tiene una particularidad: es descapotabe.

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Sutiles detalles de diseño, como el adhesivo Hellcat en los paneles delanteros y un adhesivo “Trailcat” en un lateral del capó sugieren la potencia que acecha debajo, haciendo que este prototipo sea mucho más que un típico Wrangler fabricado en serie. El interior del Trailcat es sencillo aunque funcional y presenta asientos deportivos anatómicos del Dodge Viper, fabricados en fibra de carbono y dotados de tapicería de cuero Katzkin, con cosido decorativo.

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novedad

Chevrolet Bolt EV 2017

Eléctrico para todos

hevrolet presentó el Bolt EV 2017, cumpliendo la promesa de ofrecer un vehículo eléctrico accesible y de gran autonomía destinado al público masivo.

El Bolt EV, que iniciará su producción hacia finales de 2016, tendrá una autonomía de más de 320 km con una carga completa y presentará tecnologías avanzadas de conectividad diseñadas para mejo-

C

El Bolt es la apuesta de General Motors para ofrecer un auto 100% eléctrico y a precio accesible.

Por ahora, sólo para Estados Unidos.

Habitáculo muy tecnológico, pero claro y amigable.

rar y personalizar la experiencia de manejo.

“Hace menos de un año develamos el Concept Bolt EV y prometimos entregar un vehículo eléctrico de gran autonomía destinado al público masivo”, comentó Mary Barra Presidente y CEO de General Motors.

Las innovaciones de conectividad del Bolt EV proporcionarán soluciones inteligentes y personalizadas para vivenciar la experiencia de manejo. A modo de ejemplo, en el futuro la proyección exacta de la autonomía se basará en la hora del día, la topografía, el clima y los hábitos de conducción del propietario del vehículo.

El Bluetooth de baja consumo de energía, diseñado específicamente para minimizar el uso de energía del Chevrolet Bolt EV, conecta a la perfección un smartphone con el vehículo, mientras su propietario se acerca al auto.

Muchas de las tecnologías diseñadas para el conductor del Bolt EV trabajan con OnStar 4G LTE, que transforma el Bolt EV en un hotspot Wi-Fi, brindando a los propietarios un fácil acceso a las aplicaciones y servicios a través de una conexión inalámbrica de alta velocidad.

Otras prestaciones de conectividad e infoentretenimiento incluyen: Pantalla táctil color de 10.2’’ MyLink. Personalizable, de “estilo flip-board” basado en “widgets”. Espejo retrovisor con cámara. Cámara trasera que ofrece una vista gran angular del entorno del vehículo. Surround Vision. Brinda una vista envolvente de lo que rodea al Bolt EV para mayor seguridad durante el manejo a baja velocidad y al estacionar. Aplicación

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El Bolt EV se recarga enchufándolo. GM aún no informó cuánto tiempo demanda.

Móvil MyChevrolet totalmente nueva, que combina información del propietario y del vehículo y funciones tales como: Estado de carga del vehículo. OnStar Map service.

Arranque remoto. Preacondicionamiento de habitáculo. Información del Manual del Propietario.

Calendarización del Service en Concesionario. Trazado de mapas de navegación EV. Diseña las ru-

tas para maximizar la autonomía y brinda los lugares de estaciones de carga cercanas, en caso de ser necesario. Gamification. En el futuro, los propietarios del Chevrolet Bolt EV podrán “competir” comparando los estilos de manejo para determinar quién maneja de la manera más eficiente. El Chevrolet Bolt EV se producirá en la Planta de Ensamblaje Orion de GM (Michigan), cerca de Detroit.

test

Test: Toyota SW4

El tanque argentino

T

oyota Argentina lanzó a la venta a la nueva generación de la SW4. Se trata de la SUV basada en la octava generación de la pick-up Hilux.

Y, para un primer contacto con la prensa, la marca japonesa montó una pista de pruebas off-road en un club de polo de Cañuelas. Y cedió unidades para manejarla por trayectos urbanos y autopistas.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA No se parece en nada a la vieja SW4. Y tiene poco de la nueva Hilux. Los diseñadores de Toyota decidieron que la nueva SUV mediana tenía que diferenciarse más que nunca de su antecesora y del actual vehículo de trabajo.

Y para eso plantearon un diseño más elegante y deportivo. Lo logra en parte, porque sus líneas son bien arriesgadas y se sabe que no van a gustar a todos: la trompa bien afilada y el gran escalón de la línea de cintura (a la altura de la tercera ventanilla lateral) tendrán que ganarse el gusto del público.

En su favor, están los interesantes y eficientes faros de leds con proyectores. Y las espectaculares llantas de 18 pulgadas, con neumáticos

Es el todo terreno basado en la octava generación de la Hilux. La pick-up carrozada evolucionó hasta convertirse en una SUV de lujo.

265/60R18. Estas enormes ruedas ayudan a elevar el despeje del suelo hasta 227 milímetros.

Y ya que hablamos de medidas, la nueva SW4 es 9 centímetros más larga que la anterior (4.795 mm), 1,5 centímetros más ancha (1.855 mm) y 1,5 cm más baja (1.835 mm).

La distancia entre ejes se acortó 0,5 cm (2.745 mm). El resultado, más que nunca en este modelo, es el de un vehículo imponente y llamativo.

Por el momento, la SW4 se comercializará en la Argentina sólo con el nivel de equipamiento SRX, el más alto según la nueva denominación de Toyota. Por esos las llantas y por eso esas luces de leds.

En este punto hay que decir que la SW4 se cataloga como una SUV del Segmento D (mediano), con sie-

te asientos y derivada de una pickup (por eso tiene chasis de largueros). Con esas características, tiene una sola competidora directa en la Argentina: la Chevrolet Trailblazer (leer crítica), derivada de la S10.

Ford ofrece en algunos mercados la Everest derivada de la Ranger, pero por el momento no tiene planes de venderla en la Argentina. Y Volkswagen descartó hace tiempo el plan de lanzar a la venta una SUV (que llegó a un desarrollo muy avanzado y después se canceló) basada en la Amarok.

En términos de diseño, la Trailblazer ofrece un diseño menos arriesgado que la SW4 y más convencional, aunque también se le comienzan a notar el paso de los años.

Tal vez por eso Chevrolet ya trabaja en un restyling que se lanzará a la venta en 2016 (ver fotos espía).

POR DENTRO Toda la plancha de instrumentos de la SW4 se rediseñó por completo para que se pareciera en poco a la Hilux.

También se trabajaron de manera especial los detalles de terminación. Por ejemplo, la SW4 se ofrecerá sólo con tapizados en color marrón y revestimientos en las puertas del mismo tono. Además, tiene in-

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En el interior también estrena una nueva plancha de instrumentos, diferente a la pick-up.

sertos plásticos que imitan a la madera (una moda que nunca tuvo muchos adeptos en la Argentina) y la pantalla multimedia ya no será del tipo flotante: en la SW4 viene empotrada en la consola central.

Las butacas delanteras tienen un diseño similar a los de la Hilux, pero son más mullidos y tienen un apoyacabezas más grandes. El asiento del conductor tiene ajuste eléctrico.

Los asientos de la fila central tam-

bién son de nuevo diseño. La posición central es un poco más pequeña, pero los respaldos se rebaten por un tercio y dos tercios: es a través de ellos que se recomienda acceder a la tercera fila. Ahí hay sólo dos asientos y están reservados sólo para niños.

La Trailblazer ofrece un mayor espacio en la tercera fila (caben dos (Continúa en la página 92)

test

Toyota montó una pista de pruebas en Cañuelas para probar la nueva SW4.

Es un vehículo de lujo, pero con una capacidad off-road que es la envidia de varias 4x4.

(Viene de la página 90) adultos, porque tienen más espacio para las piernas) y la gran ventaja del modelo de Chevrolet es el plegado cuando esas butacas no se usan: se doblan hasta ofrecer un piso plano.

En la SW4, en cambio, se conserva el viejo sistema de plegar y colgar las butacas en los laterales del baúl. Toyota mejoró el sistema con más enganches y resortes, para que la maniobra no sea tan pesada ni brusca. Pero es una solución que sigue robando espacio y que, cuando se circula por caminos desparejos, genera ruidos por los rozamientos de los tapizados de las partes plegadas. Es un chirrido algo molesto.

Más soluciones arcaicas: el inexplicable relojito digital en la consola central. Para intentar comprender su presencia antediluviana, en Lubri-Press elaboramos la Teoría del Primo Toyota. Y hasta ahora nadie la desmintió.

Al menos, ese detalle resulta anecdótico ante tanta buena tecnología del Siglo XXI. El sistema multimedia es completísimo (aunque las reacciones al presionar las fun-

ciones táctiles son algo lentas). Viene con GPS, cámara de retroceso, equipo de audio con Bluetooth, DVD y TV Digital.

El climatizador digital es de dos zonas, aunque no se divide en izquierda y derecha. Se separa en “adelante” y “atrás”, con salidas de aire y forzadores de ventiladores hasta en el techo, para llevar un buen caudal hasta la tercera fila de asientos.

Bajo el climatizador está toda la parafernalia de botones y perillas para la ayuda a la conducción, que se detallan más adelante.

Más ventajas para los ocupantes traseros: tomacorrientes de 12 y 220 voltios, para cargar celulares en un santiamén o alimentar equipos más pesados en lugares de trabajo (o un camping).

Toyota no brindó datos sobre la capacidad del baúl. Habrá que esperar a contar con una unidad de pruebas por más tiempo para realizar mediciones. Una de las grandes novedades es que el portón trasero es de apertura eléctrica. Hay que pulsar el botón ubicado bajo la patente y dar un paso atrás (los sensores de estacionamiento sólo habili-

tan la apertura cuando confirman que no hay obstáculos). Tanto la apertura y el cierre tienen modo automático y no demoran más de 10 segundos. El proceso se puede interrumpir haciendo una leve presión con la mano sobre el portón.

SEGURIDAD Al comercializarse sólo con la versión tope de gama (SRX), el equipamiento de seguridad es completísimo. Viene de serie con siete airbags: dos frontales delanteros, uno de rodillas para el conductor, dos laterales delanteros y dos de cortina hasta la tercera fila de asientos.

Las siete plazas tienen cinturones de seguridad inerciales de tres puntos y las siete tienen apoyacabezas.

Hay anclajes Isofix en las dos plazas ubicadas a los laterales de la fila central.

Las ayudas a la conducción incluyen frenos ABS, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, asistencia al descenso de pendiente y control de balanceo de remolque.

Por el momento no hay pruebas de choque independientes para la SW4, pero el resultado de la Hilux fue muy bueno: cinco estrellas en protección de adultos y cinco estrellas en protección de niños, en el modelo producido en la Argentina y evaluado por LatinNCAP.

MOTOR y TRANSMISION Y detalles de terminación en plásticos que imitan a la madera (no nos gustan).

En la segunda fila de asientos: tomas de 12 y 220 voltios.

Hay novedades si la comparamos con la vieja SW4, pero no hay cambios si la comparamos con la nueva Hilux. Esta versión SRX viene

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Tapizado en cuero marrón y butacas más mullidas.

La tercera fila de asientos sigue siendo sólo para niños.

con el nuevo motor 2.8 turbodiesel, que reemplaza al anterior 3.0 turbodiesel. La potencia aumentó de 171 a 177 caballos 3.400 rpm. Y el torque pasó de 343 Nm a 420 Nm con caja manual (a 1.400 rpm) o 450 Nm con caja automática (a 1.600 rpm).

La única opción mecánica es justamente la caja de cambios: en los

dos casos tiene seis velocidades. La automática cuenta con modo secuencial y levas al volante. La manual viene con el sistema iMT, que simula la maniobra de punta y taco para facilitar engranar los rebajes.

Las SW4 SRX se ofrecen sólo con doble tracción. El anterior sis(Continúa en la página 94)

test

Aumentó el recorrido de las suspensiones para mejorar el desempeño off-road.

(Viene de la página 92) tema de tracción integral permanente (con tres diferenciales) fue reemplazado por uno más convencional, que Toyota asegura que es más liviano y reduce el consumo de combustible. Tiene un modo 4X2 (tracción trasera), 4X4 en alta y 4X4 en baja (con reductora).

Incluye bloqueo de diferencial trasero, para situaciones más extremas.

COMPORTAMIENTO La prueba de manejo fue breve, pero intensa. Y sirvió para comprobar que Toyota trabajó la puesta a punto de las suspensiones para diferenciar bien a la SW4 de la Hilux.

Si bien el chasis de largueros sigue siendo el mismo –lo cual garantiza una gran robustez y una ca-

pacidad de torsión variable en función de las necesidades del camino–, en el tren trasero se instaló un sistema con eje rígido (como en la pick-up), pero con un nuevo esquema que añade cuatro brazos, con resortes helicoidales (en lugar de elásticos), amortiguadores telescópicos y una barra estabilizadora exclusiva de la SW4 (la Hilux no tiene).

El resultado es un andar mucho más confortable y con menos rebotes en el tren trasero. La nueva Hilux mejoró mucho la comodidad de marcha con respecto a la anterior generación de la pick-up, pero el salto es todavía más notable en esta SW4. Sólo en los caminos más desparejos de la pista off-road –y a buena velocidad– se conseguía notar cierto rebote de las ruedas traseras. La mayor parte del tiempo, los cuatro neumáticos viajan muy bien apoyados.

La SW4 ofrece un conjunto que

transmite mucha seguridad, pero también una sensación de robustez difícil de igualar. Hay que buscar en las ligas de la legendaria Land Cruiser 200 (leer crítica) para encontrar una experiencia similar.

En Cañuelas, Toyota montó un pequeño superprime de rally, bien trabado, con tierra y ripio, para lucir la puesta a punto del chasis. Más que nunca, es una SUV, pero con robustos largueros de pick-up bajo su carrocería galáctica.

En eso ayuda mucho la dirección, que se siente más directa y comunicativa. Y el desempeño brillante del conjunto motor/transmisión.

Una vez más, Lubri-Press recomienda las versiones con caja manual y sistema iMT de las nuevas Toyota: en modo Sport, es lo más divertido que hay entre vehículos de más de dos toneladas de peso.

Más allá de eso, cuando el camino se pone difícil, la SW4 aún brilla. Se aumentó el recorrido de las suspensiones y se mejoró el ángulo de ataque/salida para facilitar el manejo más extremo.

Otro aspecto que se mejoró mucho es la insonorización del habitáculo. Se extraña incluso un poco la presencia del motor 2.8 turbodiesel, que en la Hilux se cuela con algo más de libertad. La SW4 es un cascarón bien aislado y para siete personas.

No fue posible medir prestaciones ni consumos, que quedarán para una crítica más extensa.

CONCLUSION

El motor es el nuevo 2.8 turbodiesel de la Hilux. Todas las SW4 son 4X4. Sólo se puede elegir entre caja manual o automática.

En marzo de 2013, en LubriPress decretamos que la Chevrolet Trailblazer era la referencia en el segmento de las SUV medianas pa-

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Novedad en la SW4 2016: portón trasero de apertura y cierre automático.

ra siete pasajeros y derivadas de una pick-up. El producto de GM ofrecía más potencia, espacio interior, calidad de terminación y equipamiento que la Toyota SW4.

Pero los tiempos cambian y apenas dos años después, Toyota propone un producto muy superador a la Trailblazer. El modelo de Chevrolet tan sólo supera a la SW4 por su poderoso motor 2.8 turbodiesel de 200 cv y hasta 500 Nm de torque con caja automática.

Sin embargo, pese a la superioridad temporaria del producto de Chevrolet, el mercado argentino ni parece haberse enterado de su existencia en estos dos años. La fama que se ganó la vieja SW4, a fuerza de robustez y confiabilidad, incluso volvió invisibles a sus competidores más directos.

La nueva SW4 tiene todos los elementos para repetir ese fenómeno, con el agregado de un equipa-

miento de seguridad más completo, un comportamiento dinámico más pulido y un confort de marcha muy superior.

Mejoró mucho también su desempeño off-road, con ayudas a la conducción y detalles de diseño que fueron pensados para un manejo extremo. Sin embargo, hay que admitir que serán pocos los que destinen a esta SUV con equipamiento y precio de lujo al castigo de una travesía todo terreno.

La SW4 conquistó al mercado hace tiempo, a fuerza robustez. Con la nueva generación, en Toyota quieren que esa fama de confiabilidad se extienda incluso hasta a sus políticas comerciales. Si lo logra, no sólo estará cambiando el mercado de las SUV medianas. También le brindarán una buena lección a algunos de sus competidores más pillos.

C.C.

novedad test

Porsche 911R

Sólo para puristas ¿No te gusta que los nuevos 911 tengan turbo? ¿Estás cansado de los Porsche con caja automática? ¿Y con tracción integral? La respuesta es R.

orsche presentó su nuevo 911 R, un deportivo tradicional con un diseño clásico. Su motor bóxer atmosférico de cuatro litros y 500 caballos de potencia, junto a una transmisión manual de seis marchas, sitúa claramente al 911 R en el habitual papel histórico que desempeña desde 1967: el de un vehículo de competición homologado para su utilización en carretera. Producido como parte de las series limitadas de la marca, el 911 R (R de Racing) ha participado en rallyes, en la Targa Florio y en pruebas

P

para batir récords mundiales. Como su legendario predecesor, el nuevo 911 R se basa en una construcción ligera sistemática, en el máximo rendimiento y en una experiencia de conducción total.

Este modelo, del que se construirán sólo 991 unidades, tiene un peso total de 1.370 kilos y es hoy la versión más liviana del nueveonce. Con el motor seis cilindros atmosférico de altas revoluciones y la transmisión manual deportiva, Porsche muestra una vez más su compromiso con los vehículos deportivos y emociona-

les de altas prestaciones. Desarrollado en el taller de competición, el 911 R amplía el espectro de motores atmosféricos de alto rendimiento, junto a los modelos 911 GT3 y 911 GT3 RS. En la parte trasera del 911 R se encuentra el motor bóxer de seis cilindros y cuatro litros, que proviene del 911 GT3 RS. Este propulsor de competición entrega 500 caballos a 8.250 revoluciones y cuenta con 460 Nm de par a un régimen de 6.250 rpm. El 911 R acelera de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos (0 a 60 mph en 3,7 segundos).

En consonancia con el carácter purista de este vehículo, construido a base de materiales ligeros, sólo estará disponible con una transmisión manual deportiva de seis marchas. Los recorridos cortos de la palanca de cambios subrayan la experiencia de conducción activa. El poderío del 911

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Drifting Porsche. Así es el espíritu del 911R.

R continúa hasta alcanzar una velocidad máxima de 323 km/h (200 mph). Recorre en promedio 7,5 kilómetros por litro (28,5 km/g, 17,7 mpg o consume 3,3 l/100 km, según el ciclo homologado NEDC).

El 911 R parece estar hecho para las curvas cerradas. El eje tra-

sero direccional de serie está calibrado específicamente para garantizar unas reacciones más directas y una mayor precisión, al mismo tiempo que mantiene la elevada estabilidad. El diferencial autoblocante mecánico trase(Continúa en la página 98)

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novedad test (Viene de la página 96) ro proporciona la máxima tracción. Los frenos cerámicos Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB), que forman parte del equipamiento de serie, aseguran la más alta deceleración. Tienen un generoso diámetro, de 410 milímetros en el eje delantero y de 390 en el trasero.

Los neumáticos de altísimas prestaciones, que miden 245 milímetros de ancho delante y 305 detrás, son los responsables del contacto con la carretera. Van montados sobre aros forjados de aleación ligera de 20 pulgadas, con una tuerca central en aluminio mate.

El desarrollo para competición implica que el sistema de control de estabilidad Porsche Stability Management (PSM) ha sido adaptado especialmente para este 911 R. Para optimizar los cambios de marcha en las reducciones, el 911 R cuenta con una función que realiza el ‘efecto doble embrague’, que se activa pulsando un botón y, opcionalmente, puede montar un volante de inercia de una sola masa. El resultado es que el motor sube de vueltas con bastante más facilidad.

Para evitar impedimentos en el uso diario también se puede pedir un sistema que eleva la carrocería: la distancia al suelo del eje delantero aumenta en 30 milímetros aproximadamente con solo apretar un botón.

Los 1.370 kilos de peso total del 911 R suponen una reducción de 50 kilos respecto al 911 GT3 RS. El capó y las aletas son de carbono y el techo de magnesio. De esta forma se reduce el centro de gravedad del vehículo. El parabrisas trasero y las ventanillas laterales son de plástico ligero.

Otras modificaciones del auto son la reducción de elementos aislantes en el interior y la supresión de los asientos traseros. Para esta dieta de adelgazamiento, el sistema de climatización y de audio pasan a ser opcionales.

Desde el exterior, el 911 R tiene una apariencia discreta. A primera vista, la carrocería se asemeja a la de los Carrera. Sólo un morro y una parte trasera parecidas a las del 911 GT3 insinúan el lugar de nacimiento del 911 R: el departamento de competición de Flacht (Weissach, Alemania). En las cuestiones técnicas, el 911 R tiene mucho que mostrar bajo el capó, pues la tecnología de propulsión proviene del 911 GT3 RS. Todos los componentes ligeros de la carrocería y el chasis completo han sido tomados del 911 GT3.

Sin embargo, con vistas a su utilización en carretera, no se incorpora el gran alerón posterior fijo.

En su lugar lleva un spoiler retráctil, del tipo de los que usan los modelos Carrera, además de un difusor posterior específico de la versión R, para proporcionar la carga aerodinámica necesaria.

Los faldones delantero y trasero son los del 911 GT3. El sistema de escape deportivo es muy ligero, ya que está hecho de titanio.

También se ha rediseñado el labio del spoiler frontal. Los logotipos Porsche que hay en los laterales del vehículo y las franjas de color rojo o verde que recorren la parte central del auto muestran la

Sólo se fabricarán 991 unidades para vender en todo el mundo.

relación con su legendario predecesor.

El conductor va sentado sobre un baquet hecho completamente de carbono, con la parte central tapizada en un tejido con diseño Pepita tartan que recuerda al primer 911 de los años sesenta. El volante deportivo GT es exclusivo del modelo R y tiene un diámetro de 360 milímetros. Los cambios de marchas se realizan de la manera tradicional, a través del pedal del embrague y de una palanca de recorridos cortos que también es exclusiva de este mo-

delo. En el interior hay una tira de carbono que, en el lado del pasajero, lleva incrustada una placa de aluminio con el número correspondiente a cada unidad concreta de esta serie limitada del 911 R. Otro elemento típico de los vehículos GT son las correas que sirven para abrir las puertas.

Los clientes pueden realizar ya sus pedidos del 911 R, el cual llegará a América Latina y el Caribe a finales de este año. Para información sobre precio por favor póngase en contacto con un representante local de Porsche.

Un Porche 911 despojado, para quienes sólo quieren divertirse al volante.

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opinión test

Ferrari 458 Speciale

“Compré una Ferrari, ahora necesito un trabajo”

El analista británico recibió su pedido de Maranello justo cuando fue despedido de la BBC. Está en aprietos económicos. Pero tiene una Ferrari en el garage.

Por James May

E

n el momento en que me llamaron del concesionario no sabía qué ocurriría con Top Gear. Nuestro programa de la BBC había sido cancelado y, después de una espera de dos años, me anunciaban que mi Ferrari 458 Speciale estaba lista para ser retirada.

Ya había pagado buena parte de su precio, pero ahora venía todo lo demás: el saldo, los gastos administrativos, el patentamiento, el seguro, el garage, el combustible, etcétera.

Dos años antes, cuando Top Gear era el programa más exitoso de la BBC, decidí que ya era tiempo de cambiar mi Ferrari 458 Italia amarilla. Pensé que ese color ya no era aceptable, en medio de la crisis económica del mundo. Así que decidí cambiarla por otra 458 Italia, pero en color azul oscuro.

Entonces surgió el dato de que Ferrari estaba a punto de lanzar una nueva Berlinetta V8. Todavía nadie sabía que se llamaría 488 GTB. Pero, si me movía rápido, podía ser uno de los primeros en tener una en Gran Bretaña.

Entonces lo pensé major. ¿Por qué no comprar una 458 Speciale, que es más potente, más focalizada en el conductor y más exclusiva que la 488? De esa manera, también estaría comprando la última Ferrari V8 con motor atmosférico, sin turbos que arruinan el sonido y las revoluciones. La 458 Speciale era un auto que había manejado en profundidad y me había encantado.

El problema era encontrar un cupo. La producción de la 458 Speciale ya se estaba terminando y los libros de reservas ya se habían cerrado. Entonces llamé al concesionario, hice un pedido especial y desde Maranello aceptaron fabricar un ejemplar más. Para mí. Imaginen eso: sería el propietario de la última Ferrari V8 aspirada. Me preguntaron si estaba seguro de encargarla: respiré hondo y dije que sí.

Al día siguiente partí a grabar lo que sería -sin saberlo- el último episodio de Top Gear. La vidas parecía maravillosa. No sabíamos lo que nos esperaba a la vuelta de la esquina.

Entonces estalló el escándalo de la suspensión del programa. La incertidumbre sobre nuestros contratos. La confirmación del despido.

Todo se vino abajo, menos mi reserva sobre la 458 Speciale.

“Oh, cock”, como solía decir en la tele.

En esos días recibí una invitación de Maranello para conocer la fábrica y elegir las últimas especificaciones de pintura, tapizados y accesorios para mi auto. Allí me recibió Anna, en el Ferrari Atelier, en una habitación que es la versión real de esos configuradores online con los que nos gusta jugar en la computadora.

Anna me recibió con un auto como el que elegí (una 458 Speciale de verdad) estacionada en medio de la sala. Alrededor de él, las paredes estaban decoradas con volantes de diferentes tipos y colores. En la otra pared estaban las opciones de asientos, para sentarte y probártelos. Había libros con muestras de alfombra y tapizados en Alcántara, apoyados sobre una exquisita mesa de mahogany. Las otras paredes tenían muestras de metal con las diferentes opciones de pinturas para la carrocería.

Por último, había una enorme pantalla con una versión más sofisticada del configurador online, con diferentes vistas del auto, con las puertas abiertas, cerradas y distintos ángulos de visión. Fue una experiencia intoxicante. Estuve ahí durante horas, preocupado sólo por el hecho de que no podía pagar por todo eso.

Creo que sospecharon algo de eso cuando les hablé de que quería una “458 Speciale austera”. Y terminaron de saberlo cuando descarté las franjas triples características que recorren la carrocería de una Speciale.

Costaban lo mismo que un Sandero.

“En este modelo tiene que elegir las franjas”, me dijo Anna. Así que acepté pagar las franjas.

La conversación siguió: “¿Navegador satelital?” Sí. “¿Cámara de retroceso?” Sí. “¿Suspensión delantera neumática para pasar lomos de burro?” Sí. “¿Alcántara extra en techo y piso?” Sí. Sí. ¡Sí!

Me fui de ahí con un PDF completo de mi auto. Un verdadero encanto.

Pasé los días siguientes tirado en la cama, revisando ese archivo en mi

La 458 Speciale tiene un motor V8 3.5 de 597 caballos de potencia.

iPad y clavando la vista en la enorme cifra final que figuraba al pie del documento. Ahora llegó el llamado del concesionario para la entrega.

Y ahora tengo que pagarlo. “Pero mirá, este auto realmente es una inversión”, le expliqué a mi esposa.

“Puedo revenderlo de inmediato, recuperar el dinero e incluso ganar algo más. Puede que haya sólo un problemita de cash-flow, pero no es un desastre financiero”.

Me escuchó con los brazos cruzados. ¿Por qué haría eso? ¿Por qué vendería mi Speciale? Yo sé que no hice una inversión. Me compré un auto. Uno que realmente adoro y que no le vendería a nadie.

Estoy en aprietos. Pero feliz. * The Daily Telegraph.

El interior fue configurado al gusto del ex conductor de Top Gear.

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Su producción ya finalizó y la última la compró James May. Pero ahora no tiene dinero para pagarla.

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motos La decoración “Repsol MotoGP” es un opcional que se cobra aparte.

Honda CB190R

Made in Argentina Producida en Campana y con diseño deportivo, la nueva Honda ofrece un balance entre tecnología y comportamiento dinámico.

ortaleciendo su oferta de motocicletas en el país, Honda Motor de Argentina presenta un nuevo modelo en el mercado local. Se trata de la Honda CB190R, modelo que se destaca por un equilibrio ideal entre equipamiento y tecnología. Producido íntegramente en la planta de Campana y con un motor de 190cc, la CB190R se suma al portfolio de productos de la compañía.

La nueva Honda CB190R ofre-

F

Reemplaza a la 150 Invicta, que tuvo poco éxito en el mercado.

ce un diseño que resalta su estilo deportivo. Este nuevo modelo presenta, líneas curvas y vértices pronunciados, los cuales se perciben desde el faro triangular y se incorporan al tanque de combustible con tapa plana. Además, cuenta con panel digital LCD, iluminación de fondo del manillar y un sistema de iluminación 100% LED integral, conformado por el faro trasero y delantero, y las luces intermitentes.

Adicionalmente, viene equipada con tecnología PGM-FI de inyección electrónica, haciendo de este modelo más eficiente con respecto al consumo de combustible, similar al de un motor 150cc. , permitiendo un mejor arranque en frío y con un resultado más cuidadoso con el medio ambiente.

Con una proporción de peso de 50/50, la configuración y dimensión del chasis estilo diamante, permite una conducción con mayor estabilidad y, junto a la suspensión mono-amortiguador, el caño de escape corto y la horquilla delantera invertida, aseguran la distribución equilibrada del peso y realzan el centro de gravedad. De esta manera, combina una posición de conducción deportiva, que genera menos cansancio en largas distancias y ofrece una experiencia única con

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Frenos a disco en las dos ruedas y suspensión trasera monoshock.

la mayor adrenalina. A su vez, para mayor seguridad, cuenta con freno de disco trasero y delantero lobulado.

Disponible a partir de este mes en todos los concesionarios oficiales del país, la nueva CB190R está disponible en tres colores: rojo, negro y su edición especial Repsol, representando toda la pasión del Moto GP bajo un diseño único inspirado en la motocicleta insignia del Repsol Honda Team.

De esta manera, un nuevo modelo de motocicletas se suma al portfolio de productos de Honda Motor de Argentina, todos ellos con la última tecnología, demostrando que su espíritu deportivo y de competición continúan vigentes.

La nueva CB190R tiene un precio de venta de 57.500 pesos. Con la decoración opcional del equipo Repsol de MotoGP, su precio asciende a 60.400 pesos.

motos

BMW Motorrad Concept Lac Rose

Recuerdos del Dakar

otocicletas personalizadas, personajes reales, la costa del Atlántico, arte y música, de eso se trata Wheels & Waves. En un periodo de sólo cinco años, el festival cerca de Biarritz se ha convertido en un epítome de un tipo único de cultura de motocicletas. Aquí, los asistentes al festival celebran una sensación especial de libertad que va más allá de las convenciones de la vida diaria. El ambiente es tranquilo y la atmósfera se caracteriza por la creatividad, la individualidad y el respeto mutuo. La profundamente arraigada pasión por las motocicletas, tanto para organizadores como para visitantes, ha hecho de Wheels & Waves un evento

M

legendario en un periodo de tiempo muy corto.

Inspirado por los héroes del Rally París-Dakar anteriores y por sus victoriosas máquinas, BMW Motorrad muestra una interpretación completamente nueva de la BMW R nineT perfectamente en línea con el espíritu del Festival Wheels & Waves.

Su nombre: la BMW Motorrad Concept Lac Rose.

“Desde que se presentó por primera vez en el mercado, la BMW R nineT se ha convertido en una motocicleta popular para los personalizadores y los constructores como se puede observar en Wheels & Waves.

Esto nos hace sentirnos muy orgullosos y nos estimuló a crear algo es-

La división de motos de BMW homenajeó a los primeros héroes del Dakar africano.

Una moto con estética vintage y tecnología moderna.

pecial para este festival, algo que nadie ha visto de nosotros hasta ahora”, afirma Edgard Heinrich, Director de Diseño en BMW Motorrad, al explicar los antecedentes de la motocicleta concepto. “La BMW Mo-

Lubri-Press • 104

torrad Concept Lac Rose es nuestra interpretación relajada y muy individual de la motocicleta que ganó el Rally París-Dakar en 1985, completamente en línea con el espíritu de Wheels & Waves y sus asistentes. Ésta coloca a la BMW R nineT en un emocionante concepto nuevo y muestra lo que pueden lograr la pasión por la herencia de nuestra marca, la imaginación y unas cuantas modificaciones.”

Lac Rose es el nombre francés del lago Retba de color rosa, ubicado a 35 km al Noreste de Dakar y a menos de un kilómetro de la costa del Atlántico. El legendario Rally ParísDakar finalizó aquí después de las muchas etapas extenuantes a través del desierto. El podio se localiza justo al lado del lago y los ganadores reciben sus premios entre la multitud de los entusiastas aficionados.

Las motocicletas de fábrica de BMW, modificadas por la empresa HPN, llegaron a la victoria tres veces seguidas a mediados de la década de 1980. Gaston Rahier obtuvo el tercer logro en 1985 con el número de inicio 101.

La BMW Motorrad Concept Lac Rose tiene las características típicas de la anterior motocicleta ganadora basada en una versión moderna, orientada a las calles. Las sorprendentes cualidades todo terreno se omiten de forma consciente. “Esencialmente, la motocicleta es una Roadster relajada con unas cuantas características todoterreno típicas, que le permiten dejar las calles y seguir un camino no asfaltado hacia lo desconocido,” afirma Edgar Heinrich.

“Esta combinación de personalización, genialidad y no convencionalidad es lo que hace a esta motocicleta tan especial.”

El parabrisas con equipamiento de rally típico, el diseño característico

del faro delantero con su salpicadera elevada, un gran tanque de combustible y un corto asiento corrido de rally son reminiscencias de la legendaria motocicleta. Todos estos elementos son los responsables de la característica línea horizontal de las motocicletas BMW G/S de ese tiemo, dando a la BMWMotorrad Concept Lac Rose sus proporciones esenciales. Un recorrido de suspensión más largo así como rines de rayos con neumáticos de tacos son tan obligatorios como la combinación de colores Signal Red con Alpine White y el número de inicio 101.

El motor boxer de dos cilindros distintivo de BMW con transmisión final por cardán se ubica en el centro de esta motocicleta bien proporcionada. Éste se encuentra en el marco tubular con un diseño de color contrastante que también recuerda la exitosa motocicleta todoterreno. Elementos tales como la rejilla de protección para el faro delantero, el protector del enfriador de aceite y la protección en la parte inferior, distintivamente perforada, captan el diseño inflexiblemente funcional de la motocicleta de competencia y transfieren sus características de diseño a la era moderna. Partes de alto rendimiento así como los detalles exclusivamente diseñados tales como las cubiertas de las válvulas ilustran la declaración de BMW en cuanto a la calidad de la mano de obra y la fabricación, completando así, el aspecto de alta calidad de la BMW Motorrad Concept Lac Rose. El Rider Equipment de BMW exclusivamente diseñado que consta de traje y casco –basado en el casco enduro BMW– da al estudio de diseño de la BMW Motorrad Concept Lac Rose un toque con aún más estilo.

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Lubri-Press โ ข 105

lubri-sport

El piloto de 25 años cuenta con el apoyo de varias empresas que alientan su carrera.

Facundo Quiroga

El tigre del Parakart F

acundo Quiroga tiene 25 años y lo primero que dice es: “No puedo caminar, pero sí correr”. Nació con una parálisis cerebral que afecta sus miembros inferiores. Desde que tiene uso de razón se rehabilita para poder, algún día, pararse sobre sus propios pies. Sin embargo, Facundo no se quedó sólo con su silla de ruedas.

“De chico mi sueño era correr en auto en una categoría nacional, sabiendo desde el primer día que no iba a ser fácil, porque no tenemos el dinero necesario y, además, porque sería el primer paralímpico en automovilismo”.

Tiene 25 años y nació con una parálisis cerebral que afectó a sus piernas. Pero sueña con llegar a lo más alto en las carreras de karting.

El sueño del auto se tradujo en un karting, se compañero de ruta desde hace más de cinco años. “A los 18 años mi papá y Pablo, un amigo de él, tuvieron la idea de probarme con un karting. Me preguntaron si me animaba. Y me animé”, dice. Facundo ya estaba entrenándose en un simulador en su casa y, según cuenta, con muy

buenos resultados.

Desde entonces, ya no abandonó su vehículo. “Al mes de esa propuesta debuté en el Karting 4T del Litoral y me subí al podio con un segundo puesto”, dice orgulloso. Y acota: “Voy escalando categorías”.

–¿En algún momento pensaste que por tu problema no ibas a poder manejar?

Ya participó en competencias internacionales de su especialidad.

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–No, para nada. Siempre le busqué la manera de adaptarme, si uno se lo propone todo se puede, a su manera, claro.

Facundo debutó el 25 de mayo de 2010 con un segundo puesto, luego consiguió varios segundos y terceros puestos hasta que en abril de 2012 estuvo en lo más alto del podio en su categoría: fue el mejor de todos. Y los premios siguieron.

El los enumera: en 2011 ganó la Copa Top Race “Campeón de la Vida”, en 2010-2011 fue Deportista Paralímpico Destacado en la “Fiesta del Deporte Santafesino”, en 2012, fue Consagración Deportiva en Automovilismo en la “Fiesta del Deporte Santafesino”, en 2010, 2011 y 2013 fue Medalla de Oro a la Excelencia Deportiva.

Hoy es el “Joven destacado de la provincia de Santa Fe” y hace dos meses fue nombrado “Piloto Aprakart NEA” en Formosa y lo becaron durante 2014 para correr allí.

–¿Qué rol juega tu familia en tu vida como deportista?

–Mi papá, Daniel, “el Gordo” para nosotros, está en todo, somos un equipo los dos. También mis hermanos y mi mamá me acompañan y me apoyan. En familia hacemos empanadas para juntar plata para las carreras y mi viejo organiza una peña donde cocina pollos para un montón de gente.

Mi viejo se ocupó desde el principio de mi carrera y charlamos lo que vamos a hacer, me propone cosas, me guía, me cuida mucho.

También se ocupa de mis presentaciones, porque hacemos charlas motivacionales para que otros tomen, si les sirve, algo de mi experiencia.

Para saber más: https://www.facebook.com/ facuquirogaracing-286995607505/

lubri-sport El Ford de Werner casi gana el sábado y el domingo se llevó la bandera a cuadros.

Pechito López con Lubri-Press, en la carpa del Citroën Total Racing.

La bandera argentina, siempre presente en los festejos de López. Y en su box también, sobre su Citroën Total Racing.

Entrevista a José María “Pechito” López

“Fangio tenía unos huevos así de grandes”

D

esde Nürburg (Alemania) El circuito de Nürburgring tiene una historia muy especial para los argentinos. Juan Manuel Fangio, Carlos Reutemann y Oreste Berta protagonizaron verdaderas epopeyas en el Infierno Verde alemán.

El mes pasado se escribió una nueva página de ese libro, cuando José María “Pechito” López marcó un doble triunfo en la WTCC. El cordobés ya había ganado acá el año pasado, en su debut en esta pista y en la primera presentación del Mundial de Turismo en el Nordschleife. Y reafirmó su dominio con un doble triunfo en esta segunda presentación.

Lubri-Press acompañó al equipo Citroën Total Racing en la carrera de Alemania y participó de una

rueda de prensa donde López habló de lo que significa correr en el circuito más largo y difícil del planeta.

–En esta carrera de Nürburgring se corre usando los dos circuitos. El de Grand Prix de cinco kilómetros y el Nordschleife de 22 kilómetros. La carrera comienza en la pista de Grand Prix, que es un autódromo internacional normal, pero cuando se termina eso entrás al bosque: al circuito histórico. ¿Qué sentís cuando ingresás ahí?

–Es bastante especial. Es difícil describirlo. Es como que venís en una pista normal, en tu mundo de todos los días, y de repente frenás y te metés en otro planeta. Y cuando lo digo se me pone la piel de gallina. Es muy diferente a todo. To-

do se cierra. Es un tubo verde. Todo el pavimento está pintarrajeado con aerosol. Y encima la velocidad va subiendo cada vez más. Es muy intenso.

–¿Y el auto cómo lo siente?

–El auto para Nürburgring tiene una puesta a punto diferente a la de todo el año. Es un auto malo en el circuito de Grand Prix, porque el foco está puesto en el grip pobre del Nordschleife. Es muy intenso.

Recién cuando tomás la última curva y entrás a la recta, tenés unos 20 segundos para recuperarte de lo que es esta pista. Ahí llegamos a unos 260 km/h. No es mucha velocidad, porque el auto acá tiene mucha carga aerodinámica. Lo que es impresionante es la velocidad que se logra en las curvas.

–¿Tenés presente la historia

que representa este circuito para los argentinos? Acá ganó Fangio su mejor carrera en 1957. Acá corrieron los Torino de Berta en 1969. Acá ganó Reutemann en 1975. Acá falleció Pinocho Marimón en 1954. Y ahora vos estás haciendo historia. ¿Sentís todo eso mientras acelerás en el Nordschleife?

–Lo siento mucho. Representa mucho para mí. Llegás acá y vez el nombre de Fangio, de Reutemann, de Marimón. Yo no viví todo eso, pero lo tengo hecho carne desde chiquito. Debe ser uno de los circuitos con más historia para los argentinos. Y todo eso influye mucho en mí. Se siente, lo siento mientras corro.

–Fangio contaba la anécdota que, en 1957, cuando perdió un

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minuto de tiempo en boxes y se le escaparon las Ferrari, se le ocurrió que para alcanzarlos lo que tenía que hacer era lo siguiente: poner un cambio más en cada curva. Y así los alcanzó, ganó su quinto título y la mejor carrera de su vida. ¿Te imaginás lo que significa hoy poner un cambio más en cada curva de este circuito?

–¡Es que en esa época eran unos héroes! Girar en esa época y con esos autos, era algo sólo para héroes. Perdón por lo que voy a decir, pero Fangio tenía unos huevos así de grandes. Mirá que ya pasaron más de 60 años, la seguridad aumentó mucho y aún se siente el peligro de este circuito. El pavimento no es el mejor y en un tramo pegamos un salto de hasta medio metro de altura. Es impresionante. Pero todavía más impresionante para mí era la época de Reutemann. Porque la seguridad seguía siendo mínima y los autos eran mucho más veloces. Era una época muy peligrosa. Esos autos sí que volaban.

–¿Y cómo es el Nordschleife cuando llueve, como pasó el fin de semana de la carrera?

–Ya no se disfruta tanto, porque el grip de la pista es muy malo. Se pierde mucho tiempo, casi un minuto y medio por vuelta.

–¿Te siguen molestando los 80 kilos de lastre que te pusieron este año para emparejarte con la competencia?

–Se siente, pero en este circuito no afecta tanto, porque vas en tercera y cuarta marcha, así que la inercia ya no afecta tanto. Los que más sufren con el lastre en este circuito son los frenos, con tantas bajadas con curvas, donde hay que exigir mucho la frenada. Pero en la clasificación, en particular, no se sintió: mejoré el mejor tiempo del año pasado. Le bajé dos segundos.

Y eso es porque el nuevo auto es muy bueno.

lubri-sport

WTCC

Pechito se recibió de Ringmaster El argentino de Citroën Total Racing lo volvió a hacer. Ganó las dos carreras en un mismo día del Mundial de Turismo. Fue en un circuito con una enorme carga histórica para nuestro país: Nürburgring.

D

esde Nürburg (Alemania) Los alemanes dicen que una cosa es ganar en Nürburgring. Y otra, muy distinta, es ser Ringmaster (o Ringmeisters, como se dice en alemán).

El argentino José María “Pechito” López logró ingresar a la galería de los consagrados del Nordschleife con el doble triunfo que consiguió el mes pasado en el WTCC. Para ser Ringmaster, dicen los especialistas, hacen falta dos victorias en el circuito alemán. Con la que consiguió el año pasado y las dos de junio, el cordobés López ya suma tres. Y así ingresó al club más exclusivo de pilotos.

“Es la reencarnación de Ayrton Senna en autos de turismo”, definió al argentino uno de sus rivales en la pista, Tom Chilton.

“Correr en Nürburgring es una experiencia increíble, por todo lo que significa para la historia del automovilismo argentino. Y ganar dos veces en un mismo día era algo impensado, sobre todo en esta semana que fue el Día de la Patria en la Argentina”, señaló Pechito tras bajarse del podio.

Con este doble triunfo de hoy, Pechito López marcha cómodo en la punta del campeonato. A pesar del lastre de 80 kilos que carga su Citroën C-Elysée, Pechito tiene

Con tres triunfos, accedió a la categoría de Ringmaster y dejó su firma en el asfalto en Nürburgring.

hoy la mayor diferencia que haya logrado en los tres años que lleva corriendo en WTCC. La maniobra del día se dio en la primera carrera, cuando Pechito López zafó por pocos centímetros de un choque entre Yvan Muller y Tiago Monteiro.

El argentino viajaba tercero cuando el portugués de Honda, líder de la carrera, se despistó y fue embestido por Muller, compañero de Pechito.

Con los dos rivales más importantes fuera de carrera –y también fuera de la segunda tanda, porque no hicieron a tiempo a reparar los daños–, López no tuvo más que administrar un liderazgo que manejó con tranquilidad.

“Cuando las cosas se complican, es un témpano”, lo definió Pecho padre, mientras cargaba las dos botellas de champagne que descorchó hoy su hijo en Nürburgring, consagrado definitivamente como Ringmaster.

Por invitación de Total Argentina, Lubri-Press tuvo la oportunidad de acompañar a Pechito López durante todo el fin de semana de la carrera de Nürburgring.

Fue una buena oportunidad para entrevistarlo y escuchar sus pensamientos sobre un circuito tan emblemático como Nürburgring (ver nota aparte).

De costado en el Nordschleife, así manejó López en Alemania.

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Se viene Termas P

ara cerrar la temporada europea del FIA WTCC, los Citroën CElysée WTCC han coleccionado puestos de honor en las calles de Portugal. Las segundas posiciones de Yvan Muller y Tom Chilton permiten a Citroën aumentar su ventaja un poco más en cabeza del Campeonato del Mundo de Constructores. Dos veces quinto, José María López conserva 101 puntos de ventaja en la clasificación de pilotos.

Bajo un cielo gris, los participantes del FIA WTCC tomaban la salida de la primera carrera a mediodía. Entre las barreras de protección, los primeros cientos de metros eran decisivos.

Con una buena salida desde la segunda línea, Tom Chilton se colocaba en segundo puesto al volante del Citroën C-Elysée WTCC del equipo SLR. Igualmente, José María López ganaba una posición y se situaba en quinto puesto, justo por detrás de Mehdi Bennani. En cuanto a Yvan Muller, se quedaba noveno.

A lo largo de las trece vueltas, los adelantamientos en el pelotón se podían contar con los dedos de una mano y los Citroën cruzaban la línea de meta en las mismas posiciones. Gracias a Chilton y Bennani, Citroën marcaba cuarenta puntos - de un máximo de cuarenta y tres en el Campeonato del Mundo de Constructores.

Tras una corta pausa, la carrera principal cerraba la prueba portuguesa. Situado en primera línea, Yvan Muller hacía una buena salida, pero no lo bastante para superar a Tiago Monteiro en la primera frenada.

José María López seguía quinto, por detrás de Michelisz y Huff.

Rueda con rueda, los cinco primeros se separaban del resto del pelotón, sin poder atacarse. Yvan seguía atento al menor error del líder, pero la jerarquía no cambiaba y el Citroën C-Elysée WTCC n°68 terminaba segundo a menos de un segundo del vencedor. Después de descolgarse a mitad de carrera, Pechito López volvía a conseguir los puntos de la quinta posición.

Al final de este séptimo fin de semana de la temporada, Citroën aumenta en diez puntos su ventaja en el Campeonato del Mundo de Constructores. En el de pilotos, José María López sigue siendo un líder sólido. Actualmente, su rival más cercano es Tiago Monteiro, que está 101 puntos por detrás.

La próxima prueba del Campeonato del Mundo FIA WTCC tendrá lugar en la tierra de Pechito. El 6 y 7 de agosto, continuarán las hostilidades en el circuito de Termas de Río Hondo (Argentina).

lubri-sport

El Torino de Di Palma se repuso de un traspié en la clasificación para terminar arriba de todo.

Josito Di Palma subió al podio de Entre Ríos con su hijo Valentino.

Turismo Carretera

C

Los tuvo de hijos

omo un bebé, lloró. Con ese sentimiento sincero, que brota casi por impulso. Como tantas veces Valentino supo expresarse. Esta vez, Josito Di Palma soltó sus lágrimas para imitar al cielo de Concepción del Uruguay que decidió mostrar su emoción y recibir al Turismo Carretera.

No fue Rossi pero Valentino subió por primera vez a lo más alto del podio, porque al imponerse en la novena competencia de la temporada, Josito se dio el lujo de celebrarlo con su hijo. Alzarlo y compartir ese sentimiento único capaz de unir sus dos amores en un solo momento. Casi tan mágico como la maniobra que le permitió superar a Guillermo Ortelli.

Atrás quedó ese puesto 14 en clasificación, porque en su serie logró remontar para llegar segundo y

Josito Di Palma se alzó con la victoria del TC en Concepción del Uruguay. Ortelli y Rossi completaron el podio. asegurarse el tercer puesto de partida para la final. Así comenzó a cimentar un fin de semana que terminaría de la mejor manera.

Guillermo Ortelli no tuvo más opción que conformarse con el segundo puesto, a pesar de haber advertido un posible sobrepaso con bandera amarilla. De todos modos, el séxtuple volvió a sacar chapa du-

rante todo el fin de semana con la pole position y el triunfo de la serie más rápida. Sobre el final, Matías Rossi consiguió su propósito: dejar atrás a Agustín Canapino para subir al podio de la mano del Donto Racing, que le proporcionó ese Chevrolet capaz de imponerse en la última serie de la mañana.

Mariano Werner colocó al mejor Ford en el quinto puesto, delante de Norberto Fontana, quien consiguió remontar desde el 14ø puesto para finalizar sexto con el Torino del Laboritto Juniors, en una competencia signada por el agua, el frío y la pasión incontrolable de la categoría más importante del país, capaz de reunir a miles de fanáticos bajo la intensa lluvia. Esos mismos que vieron a Josito Di Palma soltar sus lágrimas por el triunfo alcanzado en tierra entrerriana.

El clima complicó las condiciones de Concepción del Uruguay.

En las primeras tandas, la lluvia fue torrencial.

Donación de multas

D

esde fines de 2015, la ACTC decidió destinar a diferentes entidades benéficas las recaudaciones provenientes de multas otorgadas a pilotos y nos enorgullece dar a conocer que se han entregado 597 mil pesos.

El monto recabado fue dividido entre Fundación Favaloro, el Hospital Garrahan, el hospital de niños Ricardo Gutiérrez, el hospital Pedro Elizalde (ex Casa Cuna) y el comedor “Los Piletones” de Margarita Barrientos.

Cada vez que un piloto de la ACTC es multado debe depositar ese dinero en una cuenta correspondiente a la entidad para que automáticamente puedan contar con esos fondos que permitirán seguir apostando al bien público.

De esta manera, la Fundación Favaloro ya ha sido beneficiada con 200.500 pesos, mientras que el Hospital Garrahan accedió a 133.500 pesos; la ex Casa Cuna, 123.500 y el Hospital Gutierrez 107.500 pesos.

En los últimos días, se dio a conocer que el comedor “Los Piletones” de Margarita Barrientos se sumará a la lista de entidades que se verán beneficiados con cada donación.

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otros fierros

Emily Ratajkowski y Buick

Cascada americana Geneal Motors contrató a la modelo más famosa de Sports Illustrated para acompañar el lanzamiento de su nuevo descapotable.

E

l debut fue en la tanda publicitaria del Super Bowl 2016. En los avisos más caros de la televisión mundial, General Motors presentó el nuevo Buick Cascada, un descapotable diseñado en Alemania, pero pensado para las metrópolis americanas.

Para reforzar la campaña, GM contrató a Odell Beckham Jr, jugador estrella de los New York Giants.

Pero tanto el deportista como el auto quedaron opacados por la terce-

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ra protagonista del aviso: Emily Ratajkowski.

Esta modelo de ascendencia británica saltó a la fama mundial en la edición de trajes de baño de la revista Sports Illustrated. Con más curvas que el descapotable y mayor carisma que Beckham Jr, Emily consiguió que el comercial de Buick fuera uno de los más elogiados de la tanda publicitaria del pasado Super Bowl. Talento no le falta.

cárter seco Alfa Romeo Giulia Carabinieri

El italiano brazo de la Ley

E

n distintos países de Europa, las fuerzas policiales tienen entre sus vehículos algunos superpatrulleros, entre los que hay modelos de Porsche y Lamborghini.

Ahora, los carabinieri italianos se sumaron a ese selecto grupo incorporando dos unidades Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, el tope de gama de la nueva berlina depor-

tiva de la casa italiana.

Están equipados con un motor V6 de 2.9 litros biturbo de 510 CV de potencia, acoplado a una caja manual de 6 velocidades.

Los cambios más importantes de este superpatrullero, además de la pintura y las balizas, están en el interior. Está, lógicamente, equipado con radio policial, lleva una tablet del lado del acompañante, equipamiento mé-

dico de primeros auxilios (incluyendo un desfibrilador) y espacio para guardar armas.

Deberán saber entonces los que quieran escaparse de la policía, que estos nuevos “chiches” aceleran de 0 a 100 km/h en menos de 4 segundos y superan sin problemas los 300 km/h de velocidad máxima.

El Giulia, que fue recientemente lanzado en Europa con motores nafteros y diésel, es

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uno de los nuevos modelos de la casa italiana que llegarán a la Argentina.

Acompañando el crecimiento de las ventas en nuestro país, Alfa Romeo abrió su nuevo concesionario integral ubicado en el Km 46,800 del ramal Pilar, que se suma a la casa central de la marca ubicada en Figueroa Alcorta 7600, frente al estadio de River Plate.