LUBRI-PRESS 232 - Agosto 2016 by Revista Lubri-Press

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Dirigiendo el negocio

Consignación de mercaderías, un modelo viable La consignación de mercaderías es lo que en economía y derecho administrativo se denomina como “concesión”. Los pro pueden ser más que las contras.

Por Néstor Setzes*

a consignación de mercaderías consiste básicamente en otorgar por un período determinado el derecho de explotación de mercaderías de una empresa a otra. Es decir (bajado al llano) se trata de una empresa que fabrica o distribuye productos y se los da a otra que tiene el punto de venta para que las comercialice sin necesidad de pagarlas hasta tanto sean vendidas. Si se analiza detenidamente es claro que se trata de una modalidad de negocios excelente, ya que combina las fortalezas de ambos en un equilibrio de costos y beneficios muy conveniente. Quien pone las mercaderías se beneficia teniendo un punto de venta sin costo fijo y quien comercializa se evita la temida y riesgosa inversión en stock, con lo que su capital de trabajo le queda disponible para mejorar la venta. Una verdadera sinergia de la cadena de valor en una bien entendida integración vertical. Ahora bien, la pregunta es: “Si es tan brillante, ¿por qué habitualmente fracasa y por qué no es un modelo de negocios más extendido?” La respuesta es sencilla: “Porque no se establecen claramente las reglas del negocio de antemano y como toda situación confusa termina en excesos, desatenciones y fracasos” Veamos un ejemplo ficticio de fracaso: La empresa “A” que fabrica productos y tiene excesos de stock, los da en consignación a la empresa “B” quien se compromete a comercializarlos y pagarlos a medida que se venden. En principio todo bien, pero luego afloran los inconvenientes. De parte de la empresa “A” que no se comprometió a una provisión regular por lo tanto solo envía mercaderías que le sobran y sin una planificación previa. De parte de la empresa “B” que comienza a no rendir en tiempo y forma los pagos y comienza a no cui-

dar ni exhibir la mercadería como al principio ya que como no le cuesta no la valora. Ambos se sienten defraudados y fin del modelo de negocio. Analizando éstas y otras problemáticas habituales de la consignación y para que no suceda lo anterior desde Sicfie recomendamos aplicarla como modelo de negocio

exitoso a partir de establecer previamente reglas claras del tipo: ◆ Las mercaderías son de quien las provee hasta tanto se vendan ◆ A partir del momento de la venta esas mercaderías se transforman en una deuda de la empresa vendedora con el proveedor ◆ El punto de venta es del vendedor y por lo tanto el manejo y decisiones

ordinaria y con una frecuencia establecida (por ejemplo una vez a la semana los lunes por la mañana) quien debe tener acceso a todos los lugares donde existan mercaderías del proveedor. Dicho “Inspector” tendrá como tarea esencial verificar el estado y exhibición de las mercaderías según lo acordado, confeccionar la orden de facturación de lo vendido y la orden de reposición que corresponda. ◆ Se debe establecer un tiempo fijo para el acuerdo con posibilidades de renovación (previa evaluación) de ambas partes. Ese tiempo puede ser por ejemplo de seis meses. ◆ Se deben establecer procedimientos a seguir en caso de cambios, mercaderías defectuosas, roturas y deterioros Dicho acuerdo se debe basar en dos principios fundamentales para el éxito de este negocio:

sobre el mismo son de éste ◆ Ambos deben acordar de antemano cantidades de mercaderías a proveer y su reposición, lugar y espacio de exhibición en el punto de venta para esas mercaderías, y forma de pago una vez efectuada la venta ◆ Se debe acordar entre ambos que el proveedor debe mandar al punto de venta un “Inspector” de manera

◆ Reglas claras establecidas de antemano ◆ La figura del “Inspector” dependiente y bajo responsabilidad del proveedor Como se observa, para armar una consignación exitosa no es necesario caer en un “contrato complejo” lo que pone a este modelo comercial al alcance de las PyMEs. Como en todo negocio lo importante es la confianza y el cumplimiento de lo pactado. Si se lleva adelante con éxito, quien fabrica o distribuye podrá multiplicar los puntos de venta (cobertura) sin costos adicionales, y por otro lado quien vende podrá invertir el capital fijo que le queda disponible del stock en marketing para potenciar su misión empresaria. Así se potenciará un “círculo virtuoso” para ambas partes. Solo se necesita ponerse de acuerdo, armar la consignación conforme a lo expresado anteriormente y cumplir lo pactado.

*SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario - info@sicfie.com.ar www.sicfie.com.ar

Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Tel: 4761-4668. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubripress.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresiones Barracas, Osvaldo Cruz 3091, Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

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Jorge Jáuregui, en el flamante Pagani Huayra BC.

Una de las oficinas de Jorge: la pista de Bosch en Boxberg, Alemania.

Entrevista a Jorge Jáuregui

El Señor ESP ace un mes Bosch y Pagani Automobili difundieron un espectacular video. Miralo acá: https://youtu.be/xIrKsxzUEws El corto es algo así como “Holiday on Ice: patinaje artístico con el Pagani Huayra BC”. Todos sabemos que el Huayra BC es la más flamante criatura que el argentino Horacio Pagani fabricó en Italia. Lo que no sabíamos era que, el piloto que hace malabares con 790 caballos sobre el hielo escandinavo de ese video, también es un argentino. Se llama Jorge Alberto Jáuregui, tiene 37 años, es ingeniero y es dueño del mejor trabajo del mundo: es el encargado de Bosch para el desarrollo de los controles de estabilidad (ESP) y tracción (TCS) para las marcas de autos deportivos. Esto significa que el ingeniero Jáuregui pasa su vida viajando por el mundo, derrapando, coleando y bloqueando (hasta sacarles humo) a los últimos modelos de Pagani. Pero también lo hace para los principales fabricantes de autos deportivos de Italia, Alemania y Gran Bretaña. Por razones de contrato, Jorge no puede nombrarlos. Pero ya te imaginás quiénes son. Sí, esos: los de tu fondo de pantalla. A continuación, el ingeniero Jáuregui nos cuenta un poco más de su trabajo en Bosch. –¿Cuál es tu cargo oficial dentro de Bosch? –Soy Ingeniero de Aplicación de ESP y experto en control de tracción (TCS) y control de estabilidad (VDC) en la firma Bosch Engineering GmbH. –Pero naciste en la Argentina. ¿Cómo llegaste hasta ahí? –Nací el 3 de marzo de 1979 en Buenos Aires, donde pasé casi toda mi vida, excepto un par de años de mi niñez por trabajo de mi padre. Después de la escuela secundaria, hice la carrera de Ingeniero en la Universidad de Belgrano. Luego trabajé en una compañía argentina que fabricaba cables de acero. Como mi pasión por los autos no se desvanecía y mis ganas de trabajar para la industria automotriz se hacían cada vez más fuertes, decidí hacer un Master en Ingeniería automotriz en la Universidad de Ciencias aplicadas en Esslingen, muy cerca de Stuttgart, en Alemania. Durante ese año

Estudió Ingeniería en Buenos Aires y vive en Alemania. Se especializó en controles de estabilidad para autos deportivos. Y protagoniza el nuevo video de Pagani y Bosch. y medio que duró el Master, aprendí mucha teoría y mucha práctica, acerca del desarrollo de un auto al estilo alemán, ya que todos los profesores eran ingenieros de Daimler, Bosch, Porsche y BMW. Una vez finalizada la teoría, conseguí un puesto en el centro de desarrollo de Porsche, para realizar mi tesis en desarrollo de sistemas de frenos. Después conseguí un puesto en Bosch como aplicador de ESP para autos superdeportivos. Esto fue en mayo del 2006. Desde entonces, sigo con el trabajo de mis sueños y acumulando experiencia. –¿En qué consiste tu trabajo de desarrollo de ESP para autos deportivos? –Mi trabajo como Ingeniero de Aplicación es una combinación de piloto de pruebas, analizador de mediciones y programador. Mi trabajo consiste en manejar los autos al límite y por encima de ese límite, ya que el ESP sólo actúa cuando el auto se sobrepasa sus límites. Hago mediciones de situaciones críticas. Una vez terminada la medición, la analizo (tenemos más de 3.000 señales) y cambio parámetros para modificar el comportamiento del auto. Entonces vuelvo a manejar para comprobar los cambios. Para poder hacer mi trabajo necesito poder controlar el auto en todas las situaciones, poder analizar el comportamiento que siento y relacionarlo con lo visto en las mediciones. –¿Quiénes son los clientes para los que trabajás? –Los clientes para los que trabajo son la gran mayoría de los fabricantes de autos superdeportivos que existen en el mundo, como por ejemplo

Pagani. También hay clientes italianos, alemanes y británicos. No los puedo nombrar por motivos de contrato, pero ustedes se imaginarán quiénes son: todos los que usan sistemas Bosch. Son clientes muy especiales. No sólo quieren seguridad, sino que también una buena performance en las pistas de carreras. Parte de mi trabajo consiste en manejar en estas pistas y tunear el sistema de manera tal que el auto llegue al límite, pero sin ser inseguro. Es un trabajo muy exigente, pero apasionante. –¿Dónde se realizan esos ensayos y qué condiciones tienen las pistas? –Bueno, los ensayos los hacemos dependiendo de las condiciones que necesitamos. Por ejemplo, si necesitamos una pista resbaladiza, vamos a Suecia. Si es invierno y necesitamos asfalto seco, nos vamos a España o Italia. Si es verano, nos quedamos en Alemania (tenemos pistas de Bosch cerca de la oficina o al norte de Alemania). Los que hacen vehículos SUV también hacen pruebas en pisos arenosos en Œfrica o Dubai. Los que hacemos autos deportivos recorremos muchas pistas de carreras en Europa. Las pistas en las que probamos son obviamente ambientes controlados, donde no ponemos en peligro a terceros. ¡Ninguna de estas pruebas las hacemos en la calle! –¿Cuáles son las variables que tenés en cuenta a la hora de poner a punto un ESP? –Las variables que tenemos en cuenta para nuestro trabajo son básicamente la fricción entre neumático y piso, y en base a eso manejamos distintas maniobras para llevar al auto al límite, en distintas condiciones. Tratamos de manejar de distintas maneras para cubrir a todos los estilos de manejo: desde un piloto en la pista de carreras hasta el que reaccionó demasiado tarde y tira del volante mientras pega el frenazo. –¿Cómo fuiste asignado al ESP del Huayra BC y qué contacto tuviste con los ingenieros de Pagani? –Luego de muchos años trabajando en superdeportivos y al ser experto en TCS (control de tracción) y VDC (control dinámico del vehículo), tengo la suerte de trabajar con proyectos especiales como Pagani. Bueno, nosotros trabajamos muy en contacto con los ingenieros de nues-

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Estos son sus compañeritos de trabajo.

tros clientes. Por ejemplo, con los ingenieros de Pagani nos juntamos cada par de semanas para intercambiar ideas y trabajar en forma conjunta en el auto. –¿Llegaste a tener trato con Horacio Pagani en persona? –Sí, Horacio es un hombre que se ocupa mucho de los proyectos en persona. Es un perfeccionista y está muy al tanto de todo lo que pasa durante el desarrollo. Es realmente un gusto tratar con él y siempre una experiencia donde se puede aprender algo. –¿Cómo fuiste asignado para ser el piloto del video del Huayra BC? –Dado que el Pagani Huayra BC es el proyecto en el que estoy trabajando actualmente, y en ese momento me encontraba en Suecia haciendo la aplicación del TCS (control de tracción), solamente tuvieron que mandar a los camarógrafos y filmar mi trabajo. El video lo grabamos en la pista que tiene Bosch en Suecia, que usamos en invierno. Es un terreno que tiene pistas de tierra cubiertas de nieve y sobre un lago congelado. Sí, manejamos sobre una capa de hielo de unos 50 centímetros a un metro de espesor, sobre un lago. Es muy interesante, porque a veces si pasa un auto pesado al lado tuyo, sentís un poco la ola que se va moviendo bajo el piso. Y hasta se oye el crujido del hielo. –¿Y qué ocurre con el auto y los sistemas cuando hace tanto frío? –El día que filmamos el video hacía “calor” para Suecia, unos 20 gra-

dos bajo cero. Hemos tenido días de hasta 40 bajo cero, lo cual hace la vida un poco compleja. Se congela todo: los autos tienen un enchufe adelante para que, cuando uno lo estaciona, se calefaccione. Si no, después de media hora está tan fríos que no arrancan. Las condiciones de manejo durante el video eran como cuando estoy haciendo mi trabajo: un poco con sistema y otro poco con todo apagado, para hacer esos lindos drifts. Y lo filmamos en gran parte sobre el lago. El lago es fácil identificarlo en el video: es toda la parte donde no hay árboles. –El ESP será obligatorio en todos los nuevos modelos de autos que se lancen en laArgentina a partir de 2018. ¿Desde cuánto es obligatorio en otros mercados? –Uy, el ESP empezó a ser obligatorio para todos los autos nuevos en Europa en noviembre del 2014. Pero antes de eso, yo diría que la gran mayoría de los autos nuevos ya venían con ESP. Me parece muy bien que este sistema sea obligatorio. En Argentina se habla mucho de los airbags cuando se habla de seguridad, los cuales también son esenciales, pero eso es seguridad pasiva: actúa cuando el accidente ya se produjo. Y la seguridad activa, como la que brindan el ABS y el ESP, hace que se eviten muchos accidentes sin tener que llegar a usar los airbags o lastimar a alguien. Entrevista de C.C.

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Motul

Fluidos para transmisiones de una nueva generación uestro país ha experimentado en la última década una verdadera invasión de vehículos con transmisión automática Respondiendo a una tendencia mundial que busca aumentar el confort y la seguridad minimizando la variabilidad en la conducción, reduciendo el consumo y las emisiones ya que el paso manual de las marchas depende, y no es ilógico decirlo de nuestro estado de ánimo. Muchas veces por comodidad, distracción o tráfico pesado, con transmisión manual se circula en marchas que no corresponden, penalizando el consumo. Incluso en una caja manual bien administrada, durante el pasaje de marchas, al soltar el acelerador para evitar que el motor dispare sus rpm debido al desacople de la caja, las revoluciones del motor disminuirán, las cuales una vez que hayamos colocado la velocidad correspondiente, deberemos recuperar. Esto implica una nueva aceleración que requiere del aporte de mayor cantidad de combustible, incrementando el consumo y las emisiones. Las transmisiones automáticas en su mayoría (salvo el caso de las CVT no escalonadas, las cuales carecen de este efecto) reducen significativamente el tiempo de pasaje de velocidades, con lo cual la baja en las rpm del motor son menores requiriendo una menor aceleración recuperadora. Una transmisión automática, aún en modo deportivo, optimizará el uso del torque y la potencia generados por el motor, haciendo que éste aproveche al máximo la energía obtenida del combustible, acoplando las marchas adecuadas a cada velocidad. La oferta de transmisiones automáticas es variada y cada una posee características propias con sus ventajas y desventajas. Las variantes para automatizar la transmisión de un vehículo son: ◆ Pilotadas: la más simple y posiblemente económica forma de automatizar. Consta de una caja manual a la que se le añaden servomecanismos que efectúan el pasaje de cambios y embragan según las mediciones de aceleración, velocidad y carga hechas por una ECU. Su manejo puede ser manual secuencial o automatizado. ◆ De convertidor de par: es la más común de las transmisiones automáticas. Su modernización y el uso de la electrónica la aleja mucho de las que conocimos en marcas americanas que ingresaron en su momento al país, pero su principio de funcionamiento es el mismo. Otros tipos de cajas automáticas utilizan convertidor de par para reemplazar el embrague de fricción

Motul desarrolló lubricantes especiales para cajas automáticas, automatizadas (pilotadas), de doble embrague (DCT) y variador continuo (CVT)

como las CVT o la DCT de Honda, pero reciben otro nombre. Puede conducirse en forma manual secuencial o en forma automática. Se trata de cajas de cambio muy robustas, de excelente transmisión de par, y que han evolucionado al punto de contar con gran cantidad de velocidades: 6, 7, 8 o más son ya habituales en el mercado, siendo las de 9 y 10 las últimas que se han incorporado. ◆ De doble embrague o DCT: la transmisión automática/automatizada de moda. Conceptualmente se asemeja a dos cajas manuales, donde se han dividido las velocidades

en dos trenes de engranajes conductores y conducidos. Uno para las velocidades impares: 1ra, 3ra, 5ta y 7ma. Y el otro para las pares; 2da, 4ta y 6ta. Cada una con su respectivo embrague. Una de sus ventajas iniciales era la rapidez en el paso de velocidades, con un escalonamiento mínimo, cualidad que también ha sido alcanzada por transmisiones de otro tipo. Existen dos tipos de DCT, de embrague sumergido y de embrague seco. El embrague sumergido soluciona problemas de temperatura y aún es usado en vehículos de alta perfomance donde el manejo pueda ser agresivo. Generalmente se utiliza el mismo fluido para la mecatrónica. En el segundo caso, el embrague es seco y se utiliza un fluido hidráulico complementario para el control de la misma. Se la asocia a equipamiento deportivo, lo que obedece seguramente a que su debut fue precisamente en la competencia. ◆ De variación contínua o CVT: no muy popular en sus comienzos a pesar de ser una de las más eficientes. El paso de las velocidades sin escalonamiento causaba una desagradable sensación de carro eléctrico, sin la sensación de pasaje de velocidades a las que estamos acostumbrados. Esto se solucionó con la apertura de las poleas variables de forma contínua a escalonada mediante el uso de la programación adecuada. Esto hizo resurgir a las transmisiones CVT, pudiendo encontrarlas hoy en día en vehículos depor-

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tivos de alta potencia y cada vez más utilizada por muchos fabricantes. Existen dos tipos básicos de CVT, con conexión entre poleas por correa o por cadena. La primera posee un funcionamiento más suave y menos exigente para las poleas y el ATF que las lubrica, pero su capacidad de manejo de torque es menor. En cambio las de cadena, son capaces de manejar mayores torques y potencias, pudiendo usarse en vehículos todoterreno. Pero su exigencia por desgaste a las poleas y al ATF es mayor. A diferencia de los lubricantes

de motor y en parte de los de transmisión manual, los fluidos de transmisión automática no son regulados por entes unificadores como API o ACEA que regulen sus equivalencias o informen sobre sus aplicaciones. Estos fluidos, genéricamente denominados ATF, son formulados según los requerimientos de cada fabricante de transmisiones, integrando así una variedad enorme de aplicaciones puntuales y equivalencias muchas veces desconocidas, ya que cada fabricante de transmisiones diseña sus ATF según sus propios requerimientos de fricción, viscosidad, calibración de la mecatrónica, resistencia a la oxidación, etc. La reducción de las emisiones medioambientales también ha involucrado fuertemente a los ATF (Automatic Transmission Fluid) y a los MTF (Manual Transmission Fluid), siendo la tendencia a usar viscosidades cada vez más bajas. Ya existen ATF´s del tipo Fuel Economy, donde la viscosidad respecto a un Dexron III se ha reducido prácticamente a la mitad. La necesidad que el ATF aporte menor carga a la transmisión bajando su viscosidad es imprescindible, pero también ha obligado a utilizar bases 100% sintéticas de mayor costo, pero también de mayor duración. Sumado a todo esto, está la necesidad que los ATF respondan a los sistemas de Stop&Go cada vez más difundidos. En esta modalidad de detención temporaria del motor, la hidráulica debe responder inmediatamente al reencendido del mismo. Motul se ha constituido en líder en Argentina en materia de fluidos para automáticos. Su gama de productos abarca todas las equivalencias de fábrica y de tipo de transmisión. La completa línea de fluidos de transmisión automática se compone de: Motul Multi ATF, Motul ATF VI, Motul ATF 236.14, Motul Multi DCTF y Motul Multi CVTF. Esta amplia gama de fluidos debe ser exactamente aplicada sin equivocaciones que generen costosas reparaciones. Para ello, Motul elabora información técnica disponible libremente para todos sus usuarios y clientes, de tablas de aplicación de todos los fluidos necesarios para el tren rodante y dirección de todos los vehículos que circulan por el país, nacionales e importados, simple y doble tracción, con las equivalencias exactas de cada uno de los fluidos originales. Alberto R. Müller Responsable Técnico a.muller@tecsyn.com.ar https://www.facebook.com/MotulARG

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Técnica

Los fabricantes de motores ya no pueden esperar a API ni a ACEA El desarrollo de cada nivel de calidad API o cada norma ACEA insume, en promedio, 5 años. La tecnología avanza más rápido que eso. Por Ing. Antonio J. Ciancio* a hemos visto que la creciente importancia de las especificaciones internas de los fabricantes opaca a las normas globales de la industria petrolera como API o ACEA. Ahora se está gestando una revolución silenciosa para cambiar los sistemas de desarrollo de ensayos y aprobación de aceites, buscando agilizar todo el proceso. Los cambios en las exigencias ambientales, cada vez más acelerados, exigen una ejecución eficiente y muy rápida de los fabricantes, para generar tecnologías de motores compatibles con los límites de emisiones tóxicas... y el aceite apropiado no se puede demorar. Los ensayos de dinamómetro son

FIGURA 1

Medición de los desgastes de la leva a través de láser (Fuente: South West Research Institute, San Antonio).

el corazón de las normas para aprobación de aceites. Con ellos se trata de simular toda la vida del motor con pocas horas de ensayo (pueden llegar a 500 h). Para ello se exageran muchas condiciones de operación, prolongando en las secuencias ciclados a plena potencia y altas rpm, seguidas de ralentí o marcha en vacío y posteriormente alta potencia con bajas rpm, bruscas paradas del motor, etc., repitiendo esto decenas de veces. Los fabricantes son los que desarrollan el motor de prueba, y ellos tienen las herramientas para lograr la correlación de este ensayo de dinamómetro con lo que ocurre en la calle. Muchas veces se basan en los ensayos de durabilidad en vehículo. Por ejemplo, Ford solía hacer una Durabilidad en Pista (Pacheco) de 24.000 km, seguida de una Durabilidad Acelerada (20.000 km de alta velocidad en el autódromo de Rafaela) de acuerdo a los lineamientos de la casa matriz, siempre con condiciones mucho más severas que el uso normal. Entonces la clave consiste en medir todos los desgastes y tipos de depósitos que quedan en cada pieza tras esa durabilidad, y luego reproducirlos en el dinamómetro. Así, cada fabricante sabe cuáles son los puntos débiles de su diseño y se enfoca allí para testearlo. En el cuadro 1 podemos ver algunos de esos puntos bajo control especial en dinamómetro. Finalizado el ensayo, se procede

a las mediciones de desgaste y deformaciones de las distintas piezas, así como a la evaluación del tipo y cantidad de los depósitos. Es toda una especialidad. Siempre que se trata de mediciones, los sistemas, dispositivos y métodos deben ser definidos y estandarizados por ASTM (American Society for Testing Materials), el organismo rector de todos los patrones para la industria. Sus normas tienen aceptación en todo el mundo. Como los parámetros son muchos y siempre se complica cuando interviene un fluido como el aceite, al crear la norma se establece una matriz de ensayos que garantice la precisión y repetitividad de los resultados. Esto implica un gran número de ensayos preliminares con un aceite de referencia, en un proceso muy largo y costoso. Cuando se logra la uniformidad de resultados a satisfacción del ASTM, se dice que el ensayo “está bajo control” y el procedimiento se libera para que lo usen todos los laboratorios especializados. Y como cada nivel de calidad involucra varios ensayos de dinamómetro, el proceso se alarga por 4 o 6 años, acabando con la paciencia de los fabricantes. Por ejemplo, API SN implica 4 ensayos de dinamómetro, mientras que la versión con Economía de Combustible, ILSAC GF-5, tiene 7... por eso el desarrollo de la categoría llevó más de 6 años. ¡Claro! Cuando se termina de definir el nivel API, los motores tuvieron muchas mejoras que, por lo ge-

CUADRO 1 Nombre del ensayo de dinamómetro

Motor y algunas condiciones de ensayo

Parámetros de inspección especial

Caterpillar C13 (Diésel, para API CJ-4)

Motor C13 ACERT - 6 cilindros Pistones 100% de acero forjado 1800 rpm - Temp. en la galería ppal. de aceite 98ºC

Tras 500 h: • Depósitos de pistón. • Desgastes de aros y camisas.

Mack T-12 (Diésel, para API CJ-4)

Mack E7 E-Tech; I6 12 L; de 460 HP y 1800 rpm, con EGR.

Tras 300 h: • Consumo de aceite. • Oxidación. • Desgaste de aros y camisas.

Secuencia IIIG B (Nafta, para API SN)

3.8 L Series II General Motors V6, MPFI, ensayo con 150ºC en el carter.

Tras 100 h: • Retención del Fósforo del antidesgaste.

Secuencia IV (Nafta, para API SN)

Nissan KA24E 2.4 L; 4 cilindros. Arbol de leva a la cabeza. Dos válvulas de aspiración y una de escape por cilindro.

Tras 100 h: • Desgaste de levas.

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Medición del desgaste y rugosidad de una camisa de diésel pesado (Fuente: South West Research Institute, San Antonio).

neral, exigen más al aceite. Y la norma definida ya no les sirve... Además, las normas API fijan niveles de calidad mínimos que debe cumplir el lubricante, y en general no satisfacen a los fabricantes más exigentes. Entonces empieza un proceso casi “anárquico” de aparición de normas. General Motors fue el más drástico y categórico, y creó una especificación interna con marca propia: dexos, definiendo a dexos1 para nafteros y dexos2 para diésel (en Europa este último se puede usar también para nafteros en servicio, pero no para primer llenado de fábrica). Aún siendo dexos1 un aceite enfocado en la economía de combustible, igual que ILSAC GF-5, GM tuvo mucho cuidado en “reforzar” otras áreas críticas del motor. En el siguiente gráfico “de telaraña” pueden apreciarse las grandes ventajas que tiene dexos1 en aspectos como la protección del turbo, el desgaste general y en el árbol de levas; el control de lodos (o “barros”) blandos de

la tapa de válvulas y, en especial, minimizar los depósitos de pistón. No presta tanta atención a la protección de ciertos sistemas de catalizadores que existen en la industria pero GM no usa. Quizás las razones más poderosas para solicitar tremendo aceite hayan sido los nuevos desafíos que impone el motor Ecotec de inyección directa de nafta y turboalimentado. Y los cambios continúan, porque ya hay un nivel superador de dexos1, emitido en 2015, que incluye otras pruebas para hacer frente a problemas surgidos en el campo con estos motores tan eficientes, pero de alguna manera delicados en cuanto a los depósitos en las válvulas de admisión y la preignición de baja velocidad (LSPI), aspectos críticos que ya comenté en notas anteriores. La reciente especificación, además de hacer más severos los límites de los ensayos existentes, agrega los siguientes nuevos ensayos: (Continúa en la página 12)

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Evaluación de los carbones en la cabeza de un pistón diésel (ESSO Canadá-IOL).

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Normas API para nafteros y año de vigencia de cada una.

Comparación de requerimientos de performance.

(Viene de la página 10)

◆ Daimler M271 ensayo de lodos:

◆ GM Stochastic Pre-Ignition

(SPI) Test: evalúa la aptitud del lubricante para evitar la preignición de baja velocidad (LSPI). LSPI puede llevar a un pistoneo destructivo y además afecta a la economía de combustible. Los aceites con base PoliAlfaOlefina (PAO) han demostrado su superioridad en este aspecto frente a otros sintéticos. ◆ GM Aeration Test: los lubricantes cumplen cada vez más con la función de fluido hidráulico en los motores modernos, como por ejemplo en los botadores hidráulicos y en la distribución variable del tren de válvulas (VVT). Entonces, la resistencia al atrapamiento de aire es crítica. Con aire en su interior, el aceite se torna algo compresible, comprometiendo esta funcionalidad. También se origina recalentamiento local y se puede romper la película lubricante, al margen del efecto de carbonización puntual (microdieseling). El ensayo nuevo de GM evalúa este comportamiento en muchas condiciones de operación (evidentemente no los conformó para nada el anterior ensayo usado para diésel pesados, con el motor Navistar 7.3 L, V8, que se usa para evaluar las inyecciones de gas oil HEUI, con actuador hidráulico y control electrónico). ◆ GM - Ensayo de depósitos en el Turbo: evalúa los depósitos en condiciones de altísima temperatura. ◆ GM - Ensayo para control de depósitos y oxidación (GMOD): reemplaza al Sequence IIIG del primitivo dexos1. ◆ Economía de Combustible (uno de los “drivers” de dexos1, se mide de varias formas): ◆ Sequencia VIE: reemplazará al VID, también para las próximas normas API ◆ Nuevo ciclo de conducción europeo: utiliza un dinamómetro de chasis con vehículo completo. Puede simular muchas más condiciones de operación que el dinamómetro de motor. Es mucho más exigente para el lubricante, un auténtico desafío.

Ensayos adicionales previstos ◆ GM Valve Train WearTest: evaluación del desgaste del sistema de distribución. Similar al ensayo de Peugeot que define el desgaste y rayado de las levas. ◆ GM ensayo para aprobación de aceite OP1: muy severo. GM no informa cómo se hace el ensayo. ◆ Peugeot TU5: ensayo para evaluar depósitos a altas temperaturas, pegado de aros y espesamiento del aceite. ◆ Secuencia VG de lodos a baja temperatura: se toma de las normas API.

más severo para algunas condiciones de operación. ◆ Secuencia VIII para corrosión de cojinetes: aún es un motor monocilíndrico de 0,7 L con carburador. Dura 40 h. El motor funciona a 3.150 rpm con una temperatura de aceite de 143 ºC (con calentador eléctrico adicionado). Esta descripción de los trabajos que hace GM demuestra el grado de preocupación que existe por estas nuevas áreas críticas en los motores. Como consecuencia, a poco más de 1 año de haber lanzado en el país los aceites dexos1, debemos cambiar las fórmulas a fin de 2016, pues luego expirarán las licencias que otorga GM para su comercialización. Este es un tema delicado, ya que no cambiará el nombre de dexos1, pero sí su nivel de performance, y puede traer confusiones en el mercado. ◆ Podríamos repetir con las otras automotrices este análisis de preocupaciones y reacciones, llegando a la necesidad de muy diversas especificaciones internas y un aceite para cada una en consecuencia. El problema consiste en transmitir al mercado, a los usuarios, en forma concreta y simple qué es lo que deben usar. Entonces se empieza a escuchar la voz de los grandes fabricantes y desarrolladores de aditivos. Dan Sheets, de Lubrizol, el gigante norteamericano, declaró en un seminario general de la industria petrolera (Biannual Detroit Advisory Panel on April 19, 2016) que “el proceso actual de desarrollo de las especificaciones es demasiado complejo, lento, muy costoso y provee solo especificaciones de calidad mínima”. Su punto de vista fue presentado en el documento “Desbloqueando la innovación en la industria: ¿Es tiempo de cambiar el modelo?” Se habló de obstáculos en el proceso para establecer nuevas categorías (incluyendo algunas fuerzas que están inhibiendo la capacidad de la industria para extender a todos beneficios de tecnologías que se podrían vender). “Tomó 8 años lograr que los aceites SAE 0W-20 fueran aceptados en la posición de la EPA, permitiendo a los fabricantes usarlos para la certificación de sus niveles de contaminación”. Además hay otros condicionamientos: los fabricantes de motores y los de lubricantes están limitados en cuanto a las tecnologías autorizadas para certificar a los vehículos. En la mayoría de los casos las normas representan una calidad mínima, sin la opción de mayor performance, y los usuarios tienen problemas para entender los beneficios de rendimiento de aquello que están comprando. Cambiar el statu quo del proceso

es realmente difícil. La idea es generar especificaciones como un “documento vivo”, con procedimientos simplificados para implementar nuevas tecnologías, a cargo de un organismo conducido por los accionistas (esto suena a que los “muy técnicos” tienen la culpa de las demoras). Deberían darse los siguientes pasos: ◆ Involucrar a las agencias de protección ambiental para incentivar el uso de productos de mayor performance para capturar inmediatamente sus beneficios. ◆ Construir especificaciones con “escalones” para darle al consumidor opciones basadas en la performance del producto. Eso nos evitaría a nosotros escribir en las cartillas técnicas frases como “excede ampliamente los requisitos de performance de API CI-4”, para indicar que estamos en el tercio superior, acortando la distancia que nos separa de la siguiente API CJ-4. ◆ Definir la mejor manera de educar a los usuarios acerca de la performance de los lubricantes: un tema fundamental. Otro de los líderes en la tecnología de aditivos para aceites de motor, Infineum, nos expresaba a través de uno de sus técnicos especializados: “Si los fabricantes de motores no se hubieran lanzado solos a hacer algunos cambios y hubieran aceptado las opiniones de los fabricantes de aditivos, no habrían tenido lugar algunos problemas en la calle”. Es decir, el apuro de los fabricantes también debe ser controlado. Por muchos años, las asociaciones entre fabricantes y petroleras estuvieron muy fundadas en la colaboración técnica. Hoy los acuerdos comerciales empalidecen esa condición. Las gerencias no deberían imponer a los departamentos de ingeniería con qué firma trabajar. Los pocos casos que continúan con un sólido “partnership técnico” obtienen resultados revolucionarios. Solo por nombrar algunos: Caterpillar-Mobil en USA y Toyota-Mobil en Japón llevan décadas de logros conjuntos expresados en productos de altísima calidad. Queríamos transmitir a ustedes, queridos lectores, un poco de lo que pasa en la trastienda de la industria de los lubricantes, para que se comprendan algunas posiciones conservadoras respecto a la introducción de los aceites tecnológicamente más desarrollados y por qué a veces se los lanza con motivos publicitarios ¡pero luego no están disponibles cuando el usuario los necesita! * Ingeniero de Lubricación de AXION energy (Mobil en Arg.). Docente asociado e investigador del Centro Argentino de Tribología. Comité Técnico de la Cámara Argentina de Lubricantes.

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FreciousPlus: producto del año en Francia Los consumidores franceses premiaron al filtro de cabina por su eficiencia.

FreciousPlus revolucionó la tecnología de los filtros de cabina.

l filtro de cabina lanzado en 2015, FreciousPlus de Mann-Filter ha sido elegido como el producto del año 2016 por los consumidores franceses. Esto se debe a su éxito en la prevención de bacterias, mohos y hongos en más de un 98% y a la eliminación de casi el 100% de la materia particulada. Se trata de un estudio anual que realiza el instituto de investigación de mercado Nielsen, que consistió en pedir a más de 10.000 participantes que seleccionaran su producto preferido por el atractivo del producto, su innovación y satisfacción. Así, Mann-Filter FreciousPlus recibió las calificaciones más altas por la efectividad del producto, la satisfacción de las expectativas de los usuarios y su uso en la práctica. “Estamos muy orgullosos de que nuestro filtro de cabina FreciousPlus haya sido elegido como el producto del año. Como fabricantes, sabemos que el producto que hemos desarrollado ofrece ventajas reales e importantes para los consumidores. Es único en el mercado hasta la fecha. Para nosotros, los comentarios de los consumidores son muy importantes. Estamos agradecidos de que los usuarios nos hayan elegido por la eficacia de nuestro filtro de cabina que tiene tanto un anti-alergénico como un efecto anti-microbiana “, explica Marie-Jo Faivre, Gerente de Marketing en Mann+Hummel Francia. Los conductores y pasajeros están experimentando cada vez más reacciones alérgicas causadas por el polen, bacterias y materia particulada. Los factores ambientales como las diferencias de temperatura pueden generar la liberación de alérgenos contenidos. El filtro de cabina FreciousPlus de Mann-Filter limpia el aire que entra en el vehículo antes de que ingrese en el interior. El medio filtrante de alto rendimiento elimina casi todas las partículas peligrosas para la salud (PM 2.5) y además contiene una capa adicional que retiene los olores desagradables y gases nocivos, tales como el ozono, dióxido de azufre y óxido de nitrógeno. Su tecnología filtrante de 3 capas lo convierte en un producto de primera calidad, innovador con un máximo rendimiento de filtración, seguridad y bienestar durante la conducción. Así, una vez más la compañía logra demostrar su liderazgo en el mercado de filtración a nivel mundial ofreciendo siempre productos con altos estándares de calidad.

Sus tres capas garantizan la mayor capacidad de filtrado del mercado.

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Liqui Moly

Aditivos para reducir gastos operativos Un gran potencial de ahorro para las flotas de vehículos de transporte de carga y pasajeros. uando un motor está limpio, gasta menos combustible y causa menos problemas. Los aditivos de Liqui Moly de Alemania se ocupan de que esto continúe. Gracias a ellos, los gastos de los parques móviles se reducen notablemente. Las pruebas de laboratorio lo afirman, el día a día lo confirma. Dirk Sauer dirige una empresa de transportes en Alemania. Sus camiones utilizan ya los aceites de motor de Liqui Moly. El siguiente paso era probar los aditivos. Para ello eligió los motores estacionarios para vehículos pesados Volvo de su planta de calefacción urbana. Estos moto-

res están sometidos a cargas extremas a veces durante 24 horas seguidas. “Fuimos capaces de reducir el consumo de 75 a 72 litros por hora”, asegura Dirk Sauer. “Así ahorramos 2.160 litros de combustible al mes. Bueno para el bolsillo y bueno para el medio ambiente.” Otro aspecto del ahorro es que los gastos de mantenimiento han disminuido y que las paradas son menos frecuentes. “Debido al alto nivel de carga, teníamos que cambiar los inyectores, que son bastante caros, todos los años,” en palabras de Dirk Sauer. “Desde que utilizamos Liqui Moly han desaparecido los daños y los fallos en estos caros inyectores.” El potencial de ahorro es aquí enorme, especialmente para las empresas explotadoras de parques móviles. Cuando el consumo de combustible se reduce en un cuatro por ciento anual, se ahorran decenas de miles de euros en

Premio medioambiental urante el proceso de fabricación de su aceite de motor, Liqui Moly no sólo consigue la máxima calidad, sino que también aplica una tecnología que reduce significativamente el consumo de recursos. Partslife ha querido reconocer esta labor otorgando ahora su premio medioambiental a la empresa. Partslife es una entidad formada por fabricantes y comerciantes que asiste a los talleres en la gestión de residuos. Partslife ha galardonado a Liqui Moly por su técnica de limpieza de tuberías por raspado en su fábrica de aceites. Durante el proceso de fabricación de aceites de motor, cajas de cambio, entre otros, todas las tuberías se deben limpiar antes de que otro tipo de aceite pueda fluir por ellas. “Con la nueva técnica de limpieza de tuberías por raspado hemos reducido sensiblemente tanto la cantidad de aceite de limpieza requerida como el tiempo necesario para el proceso” explicó Jörg Paul, responsable de medio ambiente en Liqui Moly. El raspador es un aparato para la limpieza que se empuja a presión por las tuberías y que recoge los restos de aceite que se va encontrando. “Antes necesitábamos entre 100 y 350 kg de aceite de limpieza en cada operación. Gracias a esta nueva técnica la cantidad se ha reducido a tan solo 30 kg” apuntó Jörg Paul. En resumidas cuentas, el consumo anual de aceite de limpieza de 1.500 toneladas se ha reducido ahora a una décima parte. El medio ambiente es el gran beneficiado con esta reducción en el consumo de materias primas. “El galardón honra nuestro compromiso con la mejor protección posible del medio ambiente”. La nueva técnica de limpieza de tuberías por raspado forma parte del programa de modernización que Liqui Moly está llevando a cabo en sus dos centros y en el que invertirá 20 millones de euros. Partslife ya había otorgado en 2014 otro premio medio ambiental a Liqui Moly, en aquella ocasión por una instalación para el tratamiento del aire de residuos en la producción de aditivos.

Dirk Sauer, director de una empresa de transportes alemana, utiliza Liqui Moly Pro Line Super Diesel Additiv en su flota de vehículos.

combustible, costes adicionales del aditivo incluidos. Además desaparecen los gastos por reparaciones y por paradas no programadas. Si el parque móvil tiene ya cierta edad o la calidad del diésel no es muy buena, el ahorro es aún mayor. ¿Y cómo funciona? El Aditivo super diesel de Liqui Moly tiene múltiples beneficios para el motor. En primer lugar limpia el sistema de inyección: Elimina sedimentos en los inyectores, de gran sensibilidad, y logra que no se vuelvan a formar más. El combustible se puede pulverizar finamente de nuevo y se quema de manera mucho más eficiente. En segundo lugar lubrica los inyectores y prolongando así su vida útil. En tercer lugar hace aumentar el índice de cetano: Así mejora la capacidad de ignición del combustible, el funcionamiento del motor es más suave y el consumo, menor. En cuarto lugar: Ofrece protección anticorrosión a todo el sistema de combustible. Las empresas explotadoras de parques móviles pueden adquirir Aditivo super diésel a granel en barriles de hasta 205 litros de concentrado. Con ello se abaratan los costes por litro y el uso de Aditivo super diésel es sensiblemente más económico. Además, de esta forma se puede utilizar el aditivo en la estación de servicio propia. Acabándose así la incómoda manipulación de latas al repostar. Y queda garantizado que hasta el último vehículo del parque se beneficia de las propiedades del aditivo.

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Liqui Moly Special Tec V 0W-20

Aceite especial para los nuevos Volvo iqui Moly lanza al mercado un nuevo aceite especial para los modelos más nuevos de Volvo: el Special Tec V 0W-20. Volvo lo ha homologado oficialmente. Es un aceite muy ligero, viscosidad 0W-20, que reduce el consumo de combustible y que lubrica rápida y eficazmente todos los componentes del motor, también al arrancar en invierno. Las homologaciones oficiales de Volvo para aceites en el segmento de turismos son algo muy reciente. Hasta la fecha, Volvo se guiaba por normas industriales como ACEA y renunciaba a introducir reglamentos propios más exigentes para el aceite de motor. Pero ahora, Volvo está apostando por la misma estrategia que siguen Volkswagen, BMW y Mercedes desde hace ya muchos años: redactar especificaciones muy detalladas que indican qué características debe tener el aceite de motor. El trasfondo es que el aceite y sus características forman parte del desarrollo de un motor nuevo y los motores nuevos toleran muy mal los aceites, cuando estos no son los adecuados. El nuevo Special Tec V 0W-20 de Liqui Moly cumple estas especificaciones. Lleva la homologación VolvoVCC RBS0-2AE y con ello, es apto para los modelos más modernos, que requieren un aceite con tal homologación. Para modelos anteriores existe ya desde hace años el Special Tec V 0W-30. Ha sido actualizado y tiene ahora la homologación oficial de Volvo VCC 95200377. En la serie Special Tec de Liqui Moly se agrupan aquellos aceites que sólo son aptos para un parque de vehículos especiales muy limitado. La letra que sigue al nombre indica la marca para la cual se ha desarrollado el aceite: Special Tec V, como hemos visto, para Volvo, Special Tec Liqui Moly lanza al mercado su F para Ford y Special Tec F Eco pa- Special Tec V 0W-20 para los ra los motores EcoBoost de Ford. vehículos de la marca sueca.

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Wega

Nuevo filtro de aceite para VW Fox, Suran y Up! on la nueva motorización del Fox y Suran en Argentina, llamada MSi, Volkswagen logró un aumento de potencia y del torque del motor, manteniendo la cilindrada con una muy buena respuesta y un consumo más que aceptable. Estos motores trabajan con una mayor temperatura de aceite y con un caudal superior a la media. Wega desarrolló la unidad sellada de aceite, WO-346, que cumple con todos los requerimientos de este nuevo motor. El mismo está fabricado con un medio filtrante denominado Melt Blown que contienen un 100% de polipropileno. Este elemento ofrece una mayor retención de partículas y una muy buena estabilidad térmica. El WO346 tiene una resistencia química superior a la media ya que su tipo de papel proporciona una menor caída de caudal y de presión aumentando en forma considerable la capacidad de retención de partículas. Esto garantiza un aceite libre de impurezas durante más tiempo.

Castrol

Caravana solidaria por el Día del Niño Organizada por el Kawaclub, este año contará con el apoyo de la marca de lubricantes, quien colaborará con la compra de juguetes para el Hospital Garrahan y otras instituciones infantiles. esde hace 10 años, el mundo de las motos celebra una fecha tan relevante como emotiva: el Día del Niño. Y este año no será la excepción. Miles de motociclistas se juntarán nuevamente y trasladarán, en caravana, juguetes donados a instituciones infantiles. La concentración tendrá lugar el sábado 20 de agosto entre las 8 y las 10 horas frente al Campo Argentino de Polo (Av. Del Libertador entre Av. Dorrego y Ortega y Gasset)

donde se recibirán juguetes nuevos que no sean bélicos ni peluches. A las 10.30 horas la caravana partirá rumbo al Hospital Garrahan, escoltada por la policía quién organizará los cruces de calles. Castrol, marca líder en lubricantes para motos, se sumará al evento a través de la compra de juguetes. Al respecto, Pablo Massone, Gerente de Marketing y Comunicación, declaró: “Donde hay una moto, está Castrol. Así que no podíamos faltar en este evento tan especial del Kawaclub. Ojalá podamos sumarnos muchos años más.” Partiendo del Campo Argentino de Polo la caravana hará el siguiente recorrido: Av. Libertador, Cerrito, Av. 9 de Julio, media vuelta al Obelisco, Av. 9 de Julio, Av. Santa Fe,

Av. Leandro N. Alem, Av. de Mayo, Av. Jujuy, Av. Brasil, Av. Entre Ríos, Av. Juan de Garay, Pinchincha, Casa Garrahan. Las donaciones serán repartidas entre las siguientes instituciones: Hospital/Casa Garrahan, Hospital de Niños Dr. Ricardo Gutiérrez, Hospital de Niños Sor María Ludovica de La Plata, Hospital de San Justo, Hospital Pedro de Elizalde (Casa Cuna), y Hospital infanto juvenil Tobar García. La experiencia de años anteriores arroja números sorprendentes: 16.400 chicos recibieron juguetes a través de esta caravana; la misma lleva 10 años realizándose; 3000 motociclistas participaron en la última convocatoria, la más numerosa al momento.

Fercol

Novedad para motos ercol, la marca de lubricantes para autos, motos e industrias, sigue ofreciendo al mercado automotor novedades en productos de última generación. Es el turno ahora del Centrifugo 20 W 30, que viene a reemplazar a los ya casi fuera de mercado Centrifugo 20 y Centrifugo 30. Este es un lubricante multigrado de origen mineral formulado especialmente para ser utilizado donde la transmisión se realiza a través del embrague centrífugo o variador automático de velocidad. Por su viscosidad, no puede funcionar como un freno inercial. Ofrece una película muy resistente que no deja lacas ni residuos. Es de tener en cuenta que la caja de velocidad de las motos de 4 tiempos de última generación se lubrica con el mismo fluido del motor, ya que estos se hayan interconectados. Este producto se comercializa en caja de 24 x 500 cc. Más información: www.fercollubricantes.com.ar

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Gulf Oil

¿Sabés qué es la “W” en la descripción de lubricantes? n lubricante tiene como función principal intervenir como separador de dos superficies en contacto, y establecer una capa protectora para las piezas del motor, sometidas a fricción. De esta manera, se evita el desgaste y se prolonga la vida útil de un automóvil. Esto es importante tanto para autos que se utilizan de manera diaria como en autos de competición, dónde el lubricante debe proteger sin restar potencia. Pero, ¿sabés cuál es el lubricante correcto para tu auto? ¿Sabés qué significan las letras que aparecen en los envases? En principio tiene que ver con la temperatura óptima de funcionamiento y protección. Como regla general, es muy importante seguir las indicaciones marcadas por el fabricante del motor, que será el que establezca qué grado de viscosidad es el más adecuado para lubricar ese motor. Esto dependerá de diferentes factores como el diseño del mismo, las temperaturas externas y el tipo de servicio que haga dicho vehículo. El aceite tiene dos funciones: soportar las altas presiones del motor y refrigerar las piezas

con las que está en contacto. Si querés ser vos mismo quién elija el mejor lubricante para tu vehículo, los especialistas técnicos de Gulf Oil te explican lo que debés tener en cuenta: La viscosidad del aceite es muy importante y se ve afectada por la temperatura: el calor o el frío resultan todo un reto para un lubricante. Por eso, la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) estableció una clasificación basada únicamente en la viscosidad del aceite: por un lado la viscosidad en frío a diferentes temperaturas bajo cero; y por otro la viscosidad en caliente a 100ºC. Tomando esto como base, se pueden encontrar dos tipos de aceites: monogrado o multigrado.

Aceites Monogrados Sólo cumplen con una de las temperaturas establecidas por SAE. Esto implica cambiar de aceite en estación (invierno y verano). En verano el aceite debe ser más viscoso, porque con el calor se hace más líquido. Por el contrario, en invierno el lubricante debe ser menos visco-

so para facilitar el arranque en frío también. Los grados SAE W (W se refiere a “winter”, invierno en inglés), indican la viscosidad a bajas temperaturas y la bombeabilidad. Un aceite con número SAE W bajo, tendrá mejor fluidez. Esto facilita el arranque en frío y disminuye los desgastes del motor. Sin embargo, los grados SAE de 20 a 60 se relacionan con la viscosidad que tiene el aceite en caliente. Cuanto mayor sea el grado SAE, mayor viscosidad, lo que se traduce en mayor espesor de la película lubricante y, en principio, mayor protección para el contacto entre las piezas mecánicas en movimiento. No obstante, una elevada viscosidad en caliente no significa que el vehículo esté mejor lubricado, ya que por el contrario un exceso de viscosidad ocasiona más fricción interna y peor rendimiento del motor.

Aceites Multigrado Estos aceites cumplen con dos grados SAE y se pueden utilizar con un amplio rango de temperaturas,

Gulf Oil comparte información acerca lubricantes demostrando su expertise en el tema.

ya sean altas o bajas. Por eso, no se cambian de acuerdo a la estación, sino cuando corresponde su reemplazo. Para reconocer estos aceites basta con fijarse si llevan dos números separados por la letra W. Si es 15W-40 significa que, además de ser multigrado, el lubricante se comportará en frío como un mono-

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grado SAE 15W y en caliente como un monogrado SAE 40. Ya tenemos una idea de cómo elegir la viscosidad del aceite a utilizar en nuestro equipo. De esta manera, Gulf Oil te comparte información útil acerca del lubricante de tu auto demostrando su expertise en el tema.

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El filtro de aceite que respeta el medio ambiente Un filtro ecológico que consta de dos partes: una se mantiene en el vehículo durante toda su vida útil. La otra, se desecha. l futuro está impulsado por ideas brillantes, de gran diseño, y la tecnología de los filtros de aceite MAHLE-ECO, son una grata sorpresa en ambas categorías. A través de la compleja tecnología patentada, MAHLE es capaz de lograr un filtro que no sólo se comporta mejor que sus semejantes, sino que reduce sus desechos de carbono. Durante toda su vida útil, un filtro de aceite tiene el trabajo de quitar sustancias no deseadas y las partículas de la circulación del aceite. Después que su misión es cumplida con éxito el filtro es retirado y desechado. La solución MAHLEECO, la cual respeta las normas de medio ambiente, fue desarrollada para el módulo de filtro de aceite. Esta consta de dos partes: en primer lugar la carcasa del filtro (hecha de aluminio o plástico), que se mantiene con el vehículo durante toda su vida útil y puede asumir funciones auxiliares tales como soporte para otras unidades. Y segundo, el cartucho de filtro.

Esto se hace de papel, de acuerdo con las normas de medio ambiente y de plástico que puede incinerarse. MAHLE ha sido galardonada con el primer premio de la BDI (Confederación de Industria Alemana) en 1996 por sus desarrollos. Sin embargo, esto es sólo una muchas otras buenas ideas de MAHLE para filtros de Aceite. Muchos de estos contienen soluciones patentadas que hacen a los filtros más fáciles de instalar, más eficaces y también más ecológicos. Utilizada en muchos filtros de aceite, MAHLE-ECO es una solución de sellado. El plástico que está especialmente formado en la abertura posterior del disco actúa como un labio de sellado confiable. A través de la plastificación se realiza la unión de las piezas sin utilizar pegamento. Se hace a través del calentamiento del disco y la unión con el papel, este es un proceso patentado. La estrella de filtro se presiona sobre el plástico blando y fijo durante el endurecimien-

Es un filtro de aceite que reduce sus desechos de carbono.

to para formar una unión segura. Por último, MAHLE ha patentado un perno de plástico negro en algunas aplicaciones, que es un dispositivo de drenaje que es apreciado por cualquiera que haya cambiado alguna vez un cartucho de filtro de aceite. Este pin es tirado cuando se abre la tapa de la carcasa y desbloquea un agujero

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de drenaje que permite que el alojamiento se drene. Otros componentes innovadores están disponibles de MAHLE, tales como los módulos de calentamiento y enfriamiento. De acuerdo con la demanda, los filtros de aceite pueden manejar, además de canales de orientación, regulación de la temperatura, y fil-

tración de flujo del refrigerante. Todas estas características muestran cómo MAHLE está proporcionando soluciones y forjando el camino hacia el futuro con el nuevo diseño del filtro Eco. Disponible en muchas aplicaciones de filtro de aceite ya. Para más información ingrese a www.mahle-aftermarket.com

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Test: Chevrolet Cruze LTZ+ Automático

Made in Argentina l Chevrolet Cruze II se lanzó a la venta el 4 de mayo y durante el primer contacto que mantuvo Lubri-Press en Bariloche dejó una muy buena impresión. Ahora tuvimos la oportunidad de pasar una semana completa con la versión tope de gama: LTZ Plus Automática, con la que recorrimos 1.100 kilómetros. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA Más allá de las dimensiones mencionadas en la primera crítica y en la ficha técnica (ver aparte), quiero destacar la fuerte personalidad que tiene el diseño de este Cruze II. Desde algunos ángulos recuerda al Honda

Es el auto más moderno de fabricación nacional. En la versión tope de gama, un gran conjunto mecánico compite con un equipamiento tecnológico de primer nivel. Todas las mediciones de Lubri-Press. Civic, es verdad. Y ciertas líneas parecen haber sido prestadas por el Ford Focus III y el Toyota Corolla. Pero el conjunto general es muy atractivo, con la originalidad suficiente para distinguirse en el tránsito. Lo que más sorprende es su perfil afilado, con una luneta casi horizontal y un remate trasero bastante deportivo. Tiene un excelente coeficiente aerodinámico de Cx 0,29. Y algunas soluciones poco prácticas, obligadas por el diseño. Por ejemplo, la batería fue ubicada en el baúl para que el

capot fuera lo más bajo posible. Esto obligó a llevar todo el cableado eléctrico hacia atrás. Otro caso curioso es el de la parrilla frontal: gran parte de la superficie de la toma de aire inferior fue sacrificada para colocar un gran portapatentes, que actúa también de paragolpes. La nueva matrícula del Mercosur no saldrá indemne de esta solución, que fue pensada para países como Estados Unidos, donde no es obligatorio llevar patente delantera. Todos los Cruze II se ofrecen con llantas de 17 pulgadas. En las ver-

siones LTZ y LTZ Plus, están esmaltadas en negro. Son delicadas. La unidad de pruebas ya tenía un raspón en una rueda, donde había saltado la pintura. El Cruze II Sedán no ofrece techo corredizo en ninguna versión. Por motivos de marketing, se decidió reservar este accesorio sólo para la versión Hatchback, que se lanzará a la venta a fin de año.

POR DENTRO Sobre la posición de manejo y el

espacio para los pasajeros traseros ya hablamos en la primera crítica. El interior de tonos claros ayuda a que el habitáculo se vea bien luminoso (aún sin techo corredizo). Pero es un arma de doble filo: también deja en evidencia la diferencia de calidad de materiales. No es lo mismo el revestimiento blando de la parte baja de la plancha de instrumentos, que el más duro de la sección superior. Lo mismo se puede decir de las puertas y hasta de las teclas del volante multifunción: es muy completo, pero no es agradable al tacto. El que sí es completo y agradable es el instrumental. Tiene cuatro indicadores con aguja, bien claros, y una gran pantalla digital al centro, (Continúa en la página 30)

La calidad del interior es correcta, pero mejorable en algunos detalles (como los botones del volante multifunción). La pantalla multimedia tiene Mirror Screen, para espejar funciones de dispositivos móviles. El LTZ Plus tiene butaca del conductor con ajuste eléctrico.

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test (Viene de la página 28)

El tablero es completísimo y bien claro.

La computadora de abordo ofrece hasta información en tiempo real de la presión de los neumáticos.

FICHA TECNICA Modelo probado: Chevrolet Cruze II LTZ Plus Automático Origen: Argentina Precio: 425.000 pesos (versiones desde 350.000 pesos) Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.

con una computadora de abordo generosa en datos. Brinda todo tipo de valores de consumo, pero también cuenta con indicador de presión de los neumáticos y muestra las opciones del GPS y los comandos por voz. En el uso diario, llegan a incomodar algunos faltantes para un auto de este segmento y precio: el climatizador es de una sola zona y los cinturones de seguridad delanteros no se regulan en altura. Tuve la oportunidad de usar con más frecuencia el sistema OnStar. Por la mañana y por la tarde descubrí que las llamadas son muchas (o los operadores son pocos). Es muy difícil bajar de cuatro minutos de espera antes de que te atienda un asesor. De noche es más fácil. El servicio será gratuito durante el primer año y GM Argentina no informó cuánto costará a partir del segundo. Algunos concesionarios ya hablan de 25 dólares por mes. Me pregunto quién pagará por él cuando deje de ser un divertimento sin costo. De todas las funciones del OnStar, la única que me pareció muy útil es la que permite denunciar el robo del auto desde la aplicación del celular. También hay otra que alerta si el auto se aleja de la zona donde fue estacionado. Las demás, son más bien anecdóticas.

Lo importante es cómo rinde ese “Turbo”. Excelente motor.

La caja secuencial de sexta es la última evolución de la GF6 de General Motors.

Otro detalle exclusivo del LTZ Plus: cargador de teléfono inalámbrico.

Rueda de auxilio de uso temporario, pero con espacio para una de tamaño real. Al fondo, la batería también está en el baúl.

OnStar en la aplicación del teléfono. Desde ahí, por ejemplo, se puede destrabar el auto o denunciar su robo.

liviana, redujo el consumo de combustible y sumó el sistema Start&Stop. Este dispositivo apaga el motor al parar de manera temporaria, por ejemplo, en un semáforo. Cuenta con una batería y un sistema de arranque reforzados para esta tarea. A diferencia de otros autos con Start&Stop, el sistema no es desconectable en el Cruze II. Siempre está activo, lo cual puede resultar molesto para algunos usuarios. La única manera que encontramos de que el Start&Stop no actúe es cuando el cambio está en el modo secuencial (palanca en el carril izquierdo de la selectora).

En esta sección hay que destacar uno de los puntos más bajos del nuevo Cruze: desapareció la opción turbodiesel. Recordemos que el Cruze I coreano llegaba a la Argentina con el mejor motor para este combustible: el brillante 2.0 turbodiesel de 163 cv y 360 Nm. Una pena.

Comercializa: General Motors Argentina (www.chevrolet.com.ar)

SEGURIDAD MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbo e intercooler. Cilindrada: 1.399 cc Potencia: 153 cv a 5.000 rpm Torque: 245 Nm a 2.000 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera, con control electrónico de serie. Caja: automática, de seis velocidades, con modo secuencial (opción de caja manual de seis velocidades). CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora. Suspensión trasera: eje de torsión soldado a dos brazos de control, con resorte helicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora. Frenos delanteros: discos ventilados. Frenos traseros: discos macizos. Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica. Neumáticos: Bridgestone Turanza 215/50R17 (rueda de auxilio de uso temporario) PRESTACIONES Velocidad máxima: 222 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,6 segundos Consumo urbano: 10,5 l/100km Consumo extraurbano: 8,4 l/100km Consumo medio: 9,5 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.665 mm / 1.807 mm / 1.523 mm Distancia entre ejes: 2.700 mm Peso en orden de marcha: 1.450 kilos Capacidad de baúl: 440 litros Capacidad de combustible: 52 litros

L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR

O F I C I A L

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Todos los Cruze II vienen de serie con doble airbag frontal, doble airbag lateral, anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad y control de tracción. Excelente. Para el que quiera un poco más, la versión LTZ agrega doble airbag de cortina. Y la LTZ Plus suma alerta de punto ciego, alarma de posible colisión frontal, sistema de medición de distancia del vehículo que marcha adelante y sistema de mantenimiento de carril. Es uno de los lanzamientos más importantes del año en la región, así que sería deseable que LatinNCAP lo someta a una de sus pruebas de choque. Sobre todo, para borrar las malas calificaciones de otros dos Chevrolet fabricados en Rosario: el Classic y el Agile.

MOTOR y TRANSMISION Por ahora, todos los Cruze II se venderán en la Argentina con el mismo motor: naftero de la familia Ecotec, con cuatro cilindros, 1.399 centímetros cúbicos, 16 válvulas, distribución por cadena, inyección directa de combustible, turbocompresor e intercooler. Esta mecánica entrega 153 cv de potencia a 5.000 rpm y 245 Nm de torque a 2.000 rpm. Es cierto que hay muchos otros rivales que ofrecen mecánicas con turbo, pero el Cruze II es el primero en equiparlo de serie. Y, además, hay otro motivo para el ostentoso escudito “Turbo”, ubicado sobre la tapa del baúl: en una primera etapa este impulsor vendrá importado de México, pero a partir de diciembre se producirá en la misma planta de GM en Santa Fe. Será uno de los motores más modernos de producción nacional. Este impulsor se combina con caja manual o automática-secuencial, siempre de seis velocidades. La tracción es delantera. La caja automática GF6 de tercera generación es más

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COMPORTAMIENTO Suavidad. Esa es la palabra que resume a la perfección a la sensación de haber manejado este Cruze II durante una semana. Sobre todo, en esta versión con caja automática. Las (Continúa en la página 32)

El baúl del Cruze II carga casi tanto como la Meriva de José López.

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El Chevrolet producido en el Mercosur con el mejor diseño en décadas.

EQUIPAMIENTO • Frenos ABS con distribución electrónica de frenado • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Anclajes para sillas infantiles Isofix • Aviso de colocación de cinturón de seguridad p/conductor y acompañante • Cierre automático de puertas en velocidad • Cinturones de 3 puntos y apoyacabezas en todas las plazas • Control de estabilidad y de tracción • Inmovilizador de motor • Luces antiniebla delanteras y trasera • Sistema de alarma antirobo • Sistema de alerta en punto ciego • Trabas para niños en puertas traseras • Sistema de alerta inminente de colisión frontal • Sistema de mantenimiento de conducción dentro del carril • Sistema de medición de distancia al vehículo delantero • Asiento de conductor con ajuste eléctrico • Asiento trasero con respaldo abatible 60/40 • Cierre centralizado de puertas c/ comando a distancia • Sistema de acceso y arranque sin llave • Encedido del motor mediante control remoto • Climatizador automático de una zona • Columna de dirección regulable en altura y profundidad • Computadora de a bordo con pantalla multicolor • Control de velocidad crucero • Espejo retrovisor interno electrocrómico • Indicación de presión de los neumáticos • Espejos exteriores eléctricos; calefaccionados; rebatibles eléctricamente • Interiores del asiento tapizados en cuero Dark Atmosphere • Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros • Regulación de altura de faros delanteros manual • Sensor de lluvia • Cámara de visión trasera • Sensores de estacionamiento delanteros y traseros • Sistema de asistencia avanzada de estacionamiento • Sistema de infotainment con GPS, reconocimiento de voz; Apple Car Play y Android Auto • Sitema de telemática OnStar • Volante de cuero multifunción • Cargador de batería de celular inalámbrico • Faros delanteros halógenos de encendido automático y antiencandilamiento • Luz de marcha diurna con tecnología LED • Luz alta con control automático de anti-encandilamiento • Sistema Start & Stop

(Viene de la página 30s) suspensiones son suaves. El motor no transmite vibraciones molestas. La cabina está bien insonorizada. Y la transmisión está muy bien escalonada: los pases del cambio son imperceptibles. Úmpetu. Esa es otra buena palabra para definirlo, pero cuando pisás el acelerador un poco más de la cuenta. El motor turbo empieza a empujar con decisión a partir de las 2.000 rpm, pero las primeras dos marchas son tan cortas que, cuando pedís un poco más, el auto responde al instante, con un salto hacia adelante. Es una reacción que sorprende al comienzo, pero que también transmite mucha seguridad para resolver maniobras inesperadas en el tráfico. Es bueno saber que esa reserva de punch está ahí. El Cruze II Sedán es un auto que se disfruta en la ciudad y en la ruta, por igual. No es el sedán con las suspensiones más confortables. Y tampoco tiene la puesta a punto más deportiva. Pero encontró un equilibrio que va a dejar más que satisfecho a la mayoría de los usuarios. Por los barrios, sólo se va a sentir algo incómodo en las cunetas y badenes: el voladizo delantero es muy largo y bajo. Tiende a fondear. La puesta a punto de la suspensión, más confortable que deportiva, recuerda mucho a la del Citroën C4 Lounge. Y tiene un esquema parecido: independiente, con McPherson adelante y eje de torsión atrás. En ese sentido, el Ford Focus y los Volkswagen Vento/Golf le sacan un poco de ventaja con la más precisa multilink trasera. Se nota sobre todo en curvas cerradas de alta velocidad. Sin cambiar la arquitectura de la suspensión, en GM se están reservando una puesta a punto un poco más dura y deportiva (por lo tanto, menos confortable) para el Cruze Hatchback. Si están a tiempo de escuchar un consejo: agreguen también levas del cambio al volante. La caja automática es tan buena que dan ganas de entrometerse un poco más, para jugar con las marchas. La dirección es bien precisa. Incluso sentí un mayor aplomo con respecto a las unidades que manejé en Bariloche. Me habían dado la sensación de estar demasiado asistidas. Son pequeños ajustes normales –y, en este caso, positivos– en un auto que se está lanzando. Por supuesto, ahora sí tuve tiempo de medir las prestaciones. Comencemos con la velocidad máxi-

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ma. En Bariloche, y en un tramo autorizado, mi GPS marcó una máxima de 226 km/h. Un valor impresionante, para un auto 1.4 con 153 cv declarados. Pero aquella fue una sola pasada y en un lugar que no es el habitual de las pruebas de Lubri-Press. Así que llevé a este Cruze II al tramo habitual donde medimos las velocidades máximas de los autos. Es una autopista que está en construcción, en el Oeste de la provincia de Buenos Aires, y donde accedemos por gentileza del concesionario de la ruta. Es un tramo recto de varios kilómetros, sin pendientes y con muy buen asfalto. En la primera tirada medimos 220,3 km/h. Con viento a favor registró 223,6 km/h. Esto da un promedio de 221,95 km/h. Es la misma velocidad máxima del Renault Fluence GT2, que tiene 190 caballos de potencia. Con menos potencia, pero con mejor aerodinámica y una sexta marcha bien larga, el Cruze II iguala el récord del auto más veloz de producción nacional. Lo dije en Bariloche y lo repito ahora: todo esto con un motorcito de 1.4 litros. Pero qué motorcito. El consumo es correcto, pero ya no tanto como podría esperarse de un 1.4: gasta una media de 9,5 litros cada 100 kilómetros.

CONCLUSION El Chevrolet Cruze II es un auto con muchas virtudes, pero también con defectos concretos y puntuales. Comencemos con las contras: perdió la versión turbodiesel, el acceso a las plazas traseras es algo engorroso, no tiene una rueda de auxilio de verdad, algunos materiales del inte-

rior son mejorables, le falta el techo corredizo (el Hatchback lo tendrá) y los cinturones de seguridad no se ajustan en altura. Pero, más allá de eso, es uno de los autos de producción nacional más interesantes de los últimos tiempos. El conjunto de motor y caja es intachable. Será un orgullo que este impulsor se fabrique pronto en Rosario. El diseño está muy bien: es el Chevrolet más lindo producido en el Mercosur. Y después está la enorme carga de gadgets tecnológicos, algunos muy útiles en términos de seguridad y otros simplemente simpáticos: encendido del motor por control remoto, sistema de mantenimiento de carril, medición de distancia del vehículo delantero, sistema de estacionamiento avanzado, carga inalámbrica para teléfonos celulares y el famoso OnStar. Son tantas las novedades techies, que hasta rivalizan con un auto muy bien concebido desde el punto de vista de la Ingeniería. ¿Su peor enemigo? La red de concesionarios. Desde que se lanzó a la venta en mayo, cada vez que se publica una nota del Cruze II en Lubri-Press, son muchos los lectores que se quejan por la falta de información en las agencias, por la ausencia de stock y los primeros abusos en los precios. Sería una lástima que un auto que demandó tanto tiempo e inversión termine opacado por la mala praxis de algunos mercachifles. Que deben ser pocos, pero tienen capacidad de meter ruido. Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Cacho De Sanzo

Cacho De Sanzo, asesor técnico de Lubri-Press, también lo aceleró.

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Test: DS 3 Cabrio

Vientos de cambio esde Nürburg (Alemania) El mes pasado leíste sobre el viaje de Lubri-Press a Alemania, para acompañar a Pechito López en la carrera del WTCC en Nürburgring. Fue una invitación de Citroën Argentina, DS Argentina y Total Argentina. Y las sorpresas comenzaron apenas al llegar al aeropuerto de Frankfurt. El viaje de 150 kilómetros, entre esa ciudad y Nürburg, fue manejando algunas de las novedades que en los próximos meses traerán a la Argentina las dos automotrices francesas (ahora independientes, pero siempre dentro del Grupo PSA que completan con Peugeot). En la primavera europea, con sol y unos apacibles 22 grados, me tocó manejar un auto muy apropiado. El nuevo DS 3 Cabrio, que llegará a la Argentina el año que viene. La crítica tras este contacto se reproduce a continuación.

POR FUERA El DS 3 Cabrio nunca se vendió en la Argentina. Se exhibió en el Salón de Buenos Aires de 2013, pero debido a las trabas a la importación no llegó a comercializarse. Se presentó en el Salón de París de 2012, cuando todavía se llamaba Citroën DS3 Cabrio, y en febrero pasado recibió el restyling

El más chico de la gama DS recibirá su renovación más profunda este año en Argentina. Es un restyling que lo despegará por completo de Citroën. Y en 2017 llegará la versión Cabrio. Ya la manejamos en Alemania. más importante de su historia. Abandonó por completo los emblemas de Citroën y sus Chevrones, para adoptar toda la simbología de DS, la marca que busca un posicionamiento premium dentro de PSA. Los cambios más importantes se ven en la trompa. Esa gran parrilla frontal, con bordes cromados y la sigla DS en el centro es la nueva imagen de familia de esta marca, que cada vez recordará menos a los diseños de Citroën, porque tomaron otro camino (el mejor ejemplo, el C4 Cactus). Otra seña de identidad son los faros delanteros totalmente de leds, con un gran poder de iluminación y un sello lumínico que, por la noche, identifica a los DS. Estos faros Full Led ya están desde hace un año en la Argentina en los DS 3 Coupé. Y después está el techo, que es un espectáculo aparte. Técnicamente, el DS 3 Cabrio no es un convertible convencional. Sería más bien una aproximación a la definición de targa, porque las puertas conservan los marcos de las ventanillas y hay

dos rieles superiores sobre los que desliza el techo de tela. Se trata de un cobertor de cuatro capas de materiales sintéticos, que cumplen con la función de aislar ruidos, calor y, por supuesto, lluvia. La apertura es eléctrica y se puede hacer con el auto en movimiento, hasta una velocidad de 80 km/h. Hay dos sectores movibles. El primero es la cortina superior, que se puede abrir hasta donde uno quiera (poco, mucho o todo). Y el otro sector es la luneta trasera, que al plegarse permite que el auto quede más descubierto todavía. Esto obligó a modificar la boca de acceso al baúl. Ya no es un portón que cumple la función de tercera puerta, con acceso al habitáculo. Ahora es un portoncito muy pequeño. La capacidad del baúl es mínima: apenas 245 litros. No cabe una valija grande, no sólo por su volumen, sino básicamente porque no pasa a través de una boca de carga chiquita. Una curiosidad: si querés abrir el baúl y está la luneta plegada, lo que ocurre es lo siguiente: al apretar el botón de apertura del baúl, la luneta se levanta y recién ahí destraba la tapa del baúl. De lo contrario, se rompería la luneta.

des ya las incorporó el DS 3 en Argentina, cuando se lanzó la versión Full Led el año pasado. La noticia es que, en las variantes Cabrio, DS ofrece combinaciones de tapizados más jugadas, con dos tonalidades combinadas y un tratamiento especial para la intemperie. El botón de apertura del techo está en la parte superior del parabrisas. También hay que destacar un mayor cuidado en las terminaciones. Si bien todavía hay plásticos duros en los revestimientos interiores, se nota que, de a poco, DS está queriendo imprimirle su propia calidad a los autos de esta nueva marca.

En este caso, se aprecia una mayor atención en las costuras de los revestimientos blandos, prolijas y con hilos blancos, para destacarse más (y combinar con el tapizado).

SEGURIDAD El DS 3 siempre fue muy completo en este aspecto, incluso cuando todavía se llamaba Citroën. El Cabrio viene de serie con seis airbags, frenos ABS con repartidor de frenado, asistencia al frenado de emergencia, control de estabilidad y control de tracción. Las cinco plazas tienen cinturones de seguridad inerciales y apoycabezas. También cuenta con Active City Brake, un radar que detecta la inminencia de un choque a baja velocidad y acciona los frenos de manera automática, para impedir el impacto. (Continúa en la página 38)

POR DENTRO En el interior, lo que cambia es bien puntual. Las mayores noveda-

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Los bosques de Nürburg y el DS3 Cabrio.

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El DS3 negro tiene una gran ventaja frente al albiceleste.

En el Cabrio y el Sport Chic, la tecnología utiliza un sensor láser ubicado en la parte superior del parabrisas. Y actúa hasta una velocidad máxima de 30 km/h. Incluso antes de activar los frenos, el sistema ya anticipa que se realizará una parada de emergencia y realiza una precarga de los frenos: acerca las pinzas a los discos para tener una reacción más rápida cuando se dispare la orden de frenar (ya sea de parte del conductor o del Active City Brake). EuroNCAP sometió a un crash test al DS3 en 2009 y le otorgó la calificación máxima de cinco estrellas, con 87% de protección para adultos, 71% para niños y 35% para peatones.

Caja manual de seis velocidades y motor 1.6 THP con 165 caballos.

MOTOR y TRANSMISION Acá sí hay novedades. El Cabrio llegará a la Argentina con el conocido y rendidor 1.6 THP que equipa a varios modelos de Peugeot y Citroën. Tiene inyección directa, turbo e intercooler. La gran diferencia es que, en lugar de entregar 156 cv y 240 Nm, el DS 3 Cabrio (y pronto también el Coupé) tendrán una evolución que eroga 165 cv a 6.000 rpm. El torque se mantiene igual. La caja es manual de seis velocidades, con tracción delantera. Desde acá arriba se abre el techo.

COMPORTAMIENTO

El techo se puede abrir todo, mucho o poco. Incluye un deflector anti-turbulencias sobre el parabrisas. El segundo sector de apertura incluye el plegado de la luneta trasera.

El interior del DS 3 tiene detalles cada vez más cuidados.

Tapizados bitono y con tratamiento especial para la intemperie.

La prueba de manejo consistió en un tramo de ciudad en Frankfurt, un tramo de ruta de montaña en las cercanías de Nürburg, y una buena cantidad de kilómetros en autobahns: tramos de autopistas, sin límites de velocidad. Ahí, donde viajando a 200 km/h te alcanza un Porsche 911 Turbo y te hace luces para que lo dejes pasar, el DS 3 Cabrio demuestra que también tiene lo suyo. Lo más notorio es que, con esta nueva configuración del motor, no sólo tiene más potencia: también se rediseñó el escape (salida doble) para ofrecer un sonido más ronco y atrapante. Todo esto se potencia cuando se viaja con el techo abierto. La gran ventaja del sistema Targa es que, incluso a velocidades muy elevadas, las turbulencias que se generan en el habitáculo son mínimas, comparándolas con otros cabrios más convencionales. Con la luneta también abierta, es otra historia: se vuela todo a partir de 120 km/h. Esa configuración se recomienda para andar en ciudad o en rutas de baja velocidad. Con el techo cerrado, no hay turbulencias ni vibraciones en el techo. Los ruidos aerodinámicos se sienten recién a partir de velocidades prohibidísimas en la Argentina (170 km/h, en Autobahn), y ni siquiera son molestos. Más que el viento, es el escape quien domina las sensaciones auditivas. En las autopistas alemanas, el DS 3 mantiene intacto su desempeño dinámico ya conocido: un andar confortable, pero con una dirección que transmite mucha seguridad e información sobre lo que pisa cada rueda. Nunca fue duro de suspensión como un Mini (tampoco tan karting), pero es un hot hatch que con cada evolución va mejorando un pasito más en precisión y diversión.

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Se rediseñó la tapa del baúl. Y se sacrificó el diámetro de la boca de carga.

No fue posible medir prestaciones. DS declara para el Cabrio una velocidad máxima de 218 km/h, una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos y un consumo medio de 5,6 litros cada 100 kilómetros. Lo más difícil de replicar en Alemania fue el dato del consumo: en una Autobahn, el pie derecho siempre es un poco más pesado que en el mundo real.

CONCLUSION Con el restyling en la trompa –que llegará este año– y la versión Cabrio –que arribará en 2017–, el DS 3 tendrá la renovación más importante desde que se lanzó a la venta en la Argentina, en 2011. Es un auto que, en estos años, recibió muchos cambios. No es nuevo. Pero su éxito en ventas fue también el responsable de que el Grupo PSA se animara a lanzar toda una marca en torno a este suceso. Los franceses aseguran que lo mejor de DS todavía está por llegar. Es una marca que se propuso competir de igual a igual con Mercedes-Benz, BMW y Audi. Pero, mientras lo logra, esta ver-

sión Cabrio tiene atractivos por méritos propios. Un techo descapotable que sólo encuentra rival en el más pequeño –más económico, menos espacioso y menos potente– Fiat 500C. Ya la vez es un deportivo que, en esta última evolución, mejora en potencia, diseño, calidad de terminación y hasta sonido. Habrá que ver su posicionamiento en precio para ver si también es competitivo en esos términos. Por último, me quedé con las ganas de manejarlo en el circuito de Nürburgring. Por la carrera del WTCC, la pista que normalmente abre al público (25 euros la vuelta), estaba cerrada esa semana. Todo fuera por acondicionar el circuito para el Mundial de Turismo. Todo fuera por la posibilidad ver a Pechito ganando dos veces en el Infierno Verde. Valió la pena el sacrificio. De última, siempre está la posibilidad de seguir acelerando en el Infierno Verde, desde la Playstation. Carlos Cristófalo Enviado especial a Alemania (viaje realizado por invitación de Total Argentina y DS Argentina)

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Durante los días de carrera, el Nordschleife está cerrado para los autos particulares.

esde Nürburg (Alemania) - Imaginate un pueblito cualquiera de la Argentina, ubicado a 150 kilómetros de distancia de la ciudad más cercana. Durante el año, viven menos de 200 habitantes. Pero, todos los meses de mayo, el lugar es invadido por más de 500 mil personas. Se construyeron hoteles para albergar a semejante aluvión, pero no alcanzan. La gente acampa al borde de la ruta y en los bosques. Duermen en los autos, en casas de familia y estaciones de servicio. Hacen fogones para calmar el frío de la noche. Comen asados. Toman cerveza y vino. Si todo este folcklore te recuerda a las escenas del Rally de Argentina o a alguna fecha del Turismo Carretera, no estás tan errado. Ese mismo ambiente es el que convierte todos los años a Nürburg, al Norte de Alemania, en la capital mundial del automovilismo. Allí se corre la competencia de autos de turismo más famosa del mundo: las 24 Horas de Nürburgring. Esto no es Le Mans, donde la tecnología de los prototipos acapara todo el show. Tampoco es Daytona, donde un semióvalo te hipnotiza hasta adormecerte. Es una competencia para más de 700 pilotos, sobre 200 autos de turismo. Es la carrera heredera de las legendarias 84 Horas donde brillaron los Torino en 1969. Acá corre desde un amateur debutante hasta un profesional. Se

Test: C4 Cactus

Las 24 Horas de (un Citroën en) Nürburgring Lubri-Press estuvo en Alemania para acompañar a Pechito López. Después se corrieron las 24 Horas para autos de GT. Y fue un caos. Mejor, salir a probar el Citroën C4 Cactus por Nürburg. inscribe desde un Renault Clio hasta un Mercedes-AMG GT3. Es una competencia disputada sobre dos circuitos entrelazados: el Nürburgring Grand Prix y el Nordschleife, con una extensión total de 25 kilómetros. Como ya leíste el mes pasado, Lubri-Press estuvo en Nürburgring para acompañar a José María “Pechito” López en la carrera del WTCC. Fue una invitación de Citroën Argentina, DS Argentina y Total Argentina, que incluyó entrevis-

tas con directivos internacionales y pruebas de autos. La carrera de 24 horas no formaba parte de la agenda, pero le dio al viaje el marco más espectacular posible. El clima del fin de semana fue imprevisible. En plena primavera, Europa está sometido al famoso “tiempo loco” que tan bien conocemos en los veranos argentinos: mañanas apacibles, mediodías calurosos, tardes muy húmedas y noches con vendavales tropicales. Iguales al desarrollo de un

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Pampero bonaerense. Pero en el Norte de Alemania. La carrera se largó con un cielo amenazante y, a pocos minutos de comenzar, se descargó una tormenta de lluvia y granizo sobre la pista. Los equipos que trabajaron todo el año para llegar a esta competencia vieron sus sueños estrellados contra las implacables defensas del Nordschleife. La competencia se detuvo por completo. Todos volvieron a boxes. Y, por la televisión, un helicóptero mostró una imagen de

brujería: la tormenta estaba ubicada justo sobre el circuito, como una maldición oscura, rodeada de un cielo diáfano. Citroën y DS habían puesto a disposición de la prensa argentina una amplia variedad de autos para probar durante el viaje. En Lubri-Press ya leíste las críticas del DS 3 Cabrio, del DS 4 Berlina y el DS 4 Crossback. Decidí que no iba a quedarme a esperar a escampara. Agarré las llaves de un Citroën C4 Cactus y salí a manejar por los alrededores de la ciudad. Las imágenes del helicóptero no mentían. Sólo llovía en Nürburgring. El año pasado te conté que manejé un Mercedes-AMG en Alemania y lo llevé tres días a Nürburgring. Relaté con detalle todo lo que significa manejar en el circuito, pero me olvidé de mostrar el otro costado de la historia: cómo es Nürburg. El centro de la ciudad es el famoso castillo construido en el año 1.200. Está sobre la colina más alta de la zona y tiene una torre de piedra, que se divisa a varios kilómetros de distancia. El castillo se encuentra en plena refacción. La idea es convertirlo en un salón de eventos. Mientras tanto, durante la semana de las 24 Horas, se ilumina todas las noches y es la base de lanzamiento de varios espectáculos de fuegos artificiales. (Continúa en la página 44)

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test (Viene de la página 42) En Nürburg todos viven de la actividad del circuito. El único emprendimiento diferente es la elaboración del vino local (“Nürburgwein”). Acá, el que no es banderillero, es mecánico, médico de la salita de emergencias local o vende souvenirs. Y olvidate de la frialdad alemana. El ambiente es el de un pueblito encantador, donde reina la buena onda con todos los visitantes. Nürburg es una aldea medieval con un inocultable acento fierrero. Ahí están para confirmarlo el restaurante Cavallino, las empresas de alquiler de autos de carreras para girar en el Nordschleife y las colecciones particulares de los vecinos, que salen a lucirse por las calles en esta fiesta tan especial. Casi todos en Nürburg tienen un auto de competición en el garage. El motivo es sencillo: chocar en el Nordschleife es muy fácil, pero reparar un auto y llevarlo hasta -por ejemplo, Frankfurt, a 150 kilómetros de distancia- es muy costoso. Por eso, la mayoría de los autos piñados quedan en Nürburg. Se venden por pocas monedas. Y sus dueños los reparan con esmero, hasta convertirlos en autos de colección que cada tanto aceleran en el circuito. Pero, durante la semana de las 24 Horas, ese ambiente fierrero se multiplica de manera exponencial. Llegan fanáticos de toda Europa, algunos montados en máquinas increíbles: Ferrari, Aston Martin y McLaren son algunas de las marcas que sobresalen, entre una multitud de Porsche, AMG y BMW M, que ya ni siquiera llaman la atención. Es que, para disfrutar de manejar en Nürburgring, ni siquiera hay que entrar el circuito (cerrado a los autos particulares durante los días de carrera). Las rutas vecinas son lo suficientemente estrechas, trabadas, ondulantes y divertidas como para pasar un buen rato. Como te dije, salí a dar una vuelta con el C4 Cactus mientras esperaba a que se reanudara la carrera. En efecto, a menos de un kilómetro del circuito ya no llovía. Sintonicé en la radio la transmisión oficial. No entiendo mucho alemán, pero sabía que mientras sonara Die Toten Hosen y no un V8, era porque todo seguía neutralizado. Y me lancé por las curvas, contracurvas y pueblitos vecinos a Nürburg. Este C4 Cactus estaba

Esta es la configuración que llegará pronto a la Argentina.

No tiene ventanillas traseras. Sólo ventiletes. Pero es un Citroën lleno de soluciones geniales, como los Airbumps.

La información del tablero es escasa y llena de reflejos.

configurado de la manera en que llegará a la Argentina en poco tiempo más: motor 1.2 PureTech de 110 caballos (tres cilindros, turbo, intercooler e inyección directa), con tracción delantera y caja manual de cinco velocidades. Ya lo había manejado el año pasado en Punta del Este y me parece un auto genial. El C4 Cactus es

En los 348 litros del baúl no vas a encontrar ninguna rueda de auxilio. En la Argentina debería ofecerla.

muy liviano y con una dirección bastante directa, lo cual lo convierte en una maquinita muy entretenida de acelerar. Por supuesto, no tiene grandes prestaciones, pero el sonido del motor, la precisión de la caja y las suspensiones con un poquito de Rolido Citronesco le otorgan las dosis de vértigo justas para disfrutarlo tanto en la ciudad como en la ruta. A eso hay que sumarle el sonido del motor. Los tres cilindros con turbo, cuando los exigís a fondo, suenan igual que un AutoUnión, pero tuneado por Gemballa. El Cactus va a llegar a la Argentina con doce combinaciones de colores y los famosos Airbumps: esos globos de plástico de alta resistencia, que protegen los laterales y paragolpes. Es un auto lleno de defectos entrañables: el tablero tiene muchos reflejos y poca información; las ventanillas traseras no se abren, son apenas ventiletes; y la unidad probada no tenía ninguna clase de rueda de auxilio. Veremos si algo de eso cambia cuando llega a nuestro mercado. Lo que importa del C4 Cactus, sin embargo, es que es un Citroën,

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El airbag del acompañante en el techo, para ofrecer una guantera más grande.

ciento por ciento. Raro, vanguardista, simpático, algo lento y con consumos bajos, pero muy divertido de manejar. Es lo más parecido a un 2CV moderno: el vértigo al volante, y la capacidad de llegar más lejos, son más importante que las prestaciones puras. Es casi el mismo espíritu de las 24 Horas de Nürburgring, donde

después de la tormenta, el granizo y la noche eterna, todo se decidió en la última curva. El que venía más lento terminó siendo el ganador. Carlos Cristófalo Enviado especial a Alemania (viaje realizado por invitación de Total Argentina y Citroën Argentina)

Vendrá con el motor de tres cilindros, 1.2 turbo naftero, con 110 caballos.

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Lanzamiento nacional: Mercedes-Benz Clase C Coupé

Línea AMG Con la bendición de su división deportiva, Mercedes-Benz trajo a la Argentina su nueva coupé para el Segmento D. ercedes-Benz Argentina continúa sorprendiendo a sus clientes al lanzar al mercado local el C300 Coupé Automático AMG-Line. Este modelo viene a completar el éxito del lanzamiento del C 250 que se comercializa desde hace un año. El C300 Coupé Automático AMG-Line que fue presentado oficialmente en el anterior Salón de Frankfurt ya está disponible en la Argentina. Llega con gran tecnología y más confort; carrocería, más liviana pero a la vez más rígida. Principales características. Frontal deportivo y llamativo con parrilla del radiador de efecto diamante con una lama. Capó 60 mm más largo que en la versión anterior. Dropping Line larga y tendida en la pared lateral. Zaga marcadamente deportiva y diáfana, completamente reestilizada, inspirada en la Clase S Coupé. El interior de diseño deportivo se basa en los rasgos estilísticos de la línea Avantgarde de la Clase C Ber-

lina. Los revestimientos de las puertas y de las paredes laterales de la parte trasera se integran de forma armoniosa y subrayan el carácter de coupé. Elementos como la moldura de gran superficie en la consola central, tapizados de materiales suaves y de alta calidad, así como mandos y molduras de cromo plateado confieren una estética exclusiva con un tacto agradable Equipamiento destacado. Paquete exterior e interior AMG-Line. Llantas de aleación de 18” y 5 radios (225/45 delante 245/40 detrás). Propiedad de rodamiento de emergencia (Runflat). LED Intelligent Light System con luces de carretera adaptativas. Techo corredizo panorámico. Asientos deportivos en Cuero negro. Asientos delanteros con regulación eléctrica y kit de memorias. Asientos traseros abatibles. Precio del C 300 Coupé Automático AMG-Line: 97.000 dólares, con con IVA e impuestos internos.

Una coupé de Mercedes-Benz, para disfrutar todos los días del año. La parte trasera imita a las líneas del flamante Mercedes-AMG GT. El interior hereda la terminación y el diseño del Clase C Sedán.

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ord presentó la renovación integral de la gama de Focus en el Teatro Vorterix de la Ciudad de Buenos Aires. Esta renovación del mediano fabricado en su planta de Gral. Pacheco se enfoca principalmente en la incorporación, por primera vez en Argentina, del Sync 3, la última tecnología de conectividad de Ford a nivel global y en un significativo crecimiento del equipamiento desde sus versiones de entrada de gama. Focus constituye una profundización en la estrategia de plataformas globales de Ford, la de la democratización de las tecnologías para hacerlas disponibles a todos los clientes. Sync 3, la evolución del sistema de conectividad de Ford que permite la integración de un smartphone y el acceso a las aplicaciones de navegación, mensajería y música de manera más sencilla. Compatible con Android Auto y Apple Carplay, este novedoso sistema permite un control rápido e intuitivo de todas las funciones con capacidades similares a la de un teléfono celular inteligente sumando seguridad y confort de manejo. Esta nueva actualización de la gama de modelos Focus hace hincapié en los vehículos de inicio de gama donde se reflejan importantes mejoras al incorporar de serie Control de Estabilidad (ESC) con control de Tracción (TCS) y Control de Torque en Curvas (TVC); Asistente de Partida en Pendientes (HLA); alarma perimetral y volumétrica; espejo retrovisor interior con tecnología fotocromática que evita el encandilamiento, sensor de lluvia y luces diurnas con tecnología LED. El mediano de Ford también se actualiza en las versiones SE y SE Plus. En este caso incorpora a lo antes mencionado, el sistema de conectividad Sync 3 con pantalla de 8” al que también se le incluye la navegación satelital por GPS en 3D. En el tablero central se suma la pantalla de 4.2” de fácil lectura donde se puede visualizar toda la información de manejo y configuraciones del vehículo. A la versión SE Plus se suma la cámara de estacionamiento trasero completando las tecnologías ya presentes en este modelo como el Control de velocidad crucero y limitador de velocidad y sensores de estacionamiento trasero. La versión tope de gama se sigue presentando como la opción más completa y equipada, disponiendo de faros delanteros Bi-Xenón direccionales con iluminación adaptativa y tecnología LED; Sistema de Frenado Automático en Ciudad (hasta 50Km/h), nivelación automática de altura en luces delanteras; faros traseros con tecnología LED (para la versión hatch), llantas de aleación de 17ï tonalizadas y maquinadas; sistema de apertura y cierre de puertas “sin llave”; sistema de arranque sin llave “Ford Power”; butaca de conductor con 6 ajustes eléctricos de posición; sistema de audio Sony con control satelital, reproductor de CD, mp3 y 9 parlantes HiFi; sistema de Estacionamiento Asistido Paralelo y Perpendicular y sensores delanteros para maniobra de estacionamiento. Con la actualización de los catálogos del Focus, es también momento para la llegada a nuestro país del Sync 3, el sistema de infotainment de Ford. Se renueva así su compromiso con la innovación y el acceso de sus tecnologías a la mayor cantidad de clientes. La nueva pantalla capacitiva funciona de manera similar a la de un celular o tablet con posibilidad de arrastrar y hacer zoom rápidamente. Presenta un velocidad hasta 10 veces más rápido que la versión anterior y su actualización se realiza mediante USB. Con el sistema incorporado de Voice Pass Thru, permite la utilización de SIRI y Google Now gracias a las apps de Android Auto y Apple Car Play que permiten navegar y controlar las aplicaciones de navegación, música y textos compatibles entre los teléfonos móviles y la interfaz de Sync 3. En términos de diseño el Focus conserva el aspecto exterior que representa la evolución del Kinetic Design expresando energía y dinamismo en todas sus líneas, con su característica parrilla hexagonal. Ford presenta con este Focus, un nuevo hito en su compromiso de hacer accesibles las tecnologías globales a todos sus clientes extendiendo el equipamiento que marcó un nuevo estándar en su segmento desde el 2013 y que se fue complementado desde 2015 a las series de entrada de gama.

Ford profundiza la democratización en el acceso a la tecnología con la renovación del Focus.

Más seguro y conectado

Lanzamiento nacional: Ford Focus (2017)

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Todas las versiones del Focus ahora vienen de serie con control de estabilidad y tracción.

Un auto de producción nacional con seguridad democratizada en toda la gama.

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Lanzamiento nacional: Fiat Mobi

Una solución para la ciudad iat Mobi combina practicidad, modernidad y tecnología para descubrir una manera más inteligente de explorar el mundo exterior. Fácil, sencillo y funcional. El diseño no sería nada sin la funcionalidad. La accesibilidad del Mobi es una de las mejores del segmento, con puertas de amplio ángulo de apertura y con capacidad para transportar hasta cinco personas. También es fácil de adaptar el espacio interno conforme a las necesidades. El Mobi presenta asiento trasero bipartido de serie, pudiendo ser rebatido en uno o en los dos lados au-

mentando el volumen para el equipaje. Además, es posible ampliar el espacio en el baúl con las dos posiciones del respaldo del asiento trasero. Para agradar a todos los movimientos de la ciudad. La gama de Mobi llega con tres versiones a la red de concesionarios Fiat: Easy, Easy Pack Top y Way. En todas las versiones, la carrocería es de cuatro puertas, con motor de 1 litro y con 3 años de garantía de fábrica. Un factor de tranquilidad para el cliente, que también cuenta con 40 años de tradición de marca en los autos compactos. El Mobi es mucho más que un

Fiat dejó de vender el Uno en la Argentina. Y lo reemplazó con este nuevo modelo. El Mobi es más pequeño y cuesta 193 mil pesos.

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vehículo. Es una solución de movilidad inteligente para el desafío de la ciudad y fuera de ella también. En la parte posterior, lo más destacado del Mobi es la tapa del baúl, una pieza única y resistente de vidrio negro que deja en evidencia la tipología del logo de Fiat, y aumenta la elegancia del conjunto. Al igual que los faros delanteros, las luces posteriores tienen máscaras negras y volumen que acompaña al lateral de la carrocería. Por dentro, el Fiat Mobi sorprende aún más al mostrar características inesperadas en el segmento, como ser la textura especial en la parte central del panel, que se repite

en las puertas. Brinda una sensación de bienestar gracias, entre otros factores, a las combinaciones de colores internos -además de ofrecer accesorios Mopar que destacan esta diversidad cromática. Salta a la vista la armoniosa combinación de volúmenes en el panel, como en el módulo central que engloba el espacio para el sistema de audio/entretenimiento, las salidas de aire -redondas en las puntas y cuadradas en el centro- y el bloque formado por los comandos de ventilación/aire acondicionado. El panel de instrumentos con ilu(Continúa en la página 56)

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También hay una versión tipo “Adventure”: el Mobi Way.

(Viene de la página 54) minación LED y display de 3,5 pulgadas permite una buena visualización de la información, como el nivel del tanque de combustible y la temperatura del motor. Posee además una indicación para el cambio de marcha (Shift Up/Down), instruyendo al conductor a un manejo más económi-

co. Simultáneamente, muestra hora, odómetros parcial y total, y desde la computadora de a bordo se puede obtener información de consumo instantáneo y promedio, velocidad promedio, distancia recorrida con trip A y B, entre otra información. Dos de los principales puntos de interacción del conductor con el habitáculo, la palanca de cambios y

El Mobi es el nuevo modelo más barato de Fiat en la Argentina.

el volante, son otros focos de atracción por su diseño moderno. Varios equipamientos del Mobi muestran la intención de Fiat de democratizar el uso de la tecnología. Para reforzar la seguridad, el vehículo cuenta con el sistema ESS (de la sigla en inglés para señalización de parada de emergencia). En caso de una frenada brusca, la señal de las balizas intermitentes se acciona para advertir al conductor que va atrás, junto con las luces de freno tradicionales. También, cuenta con luces diurnas (DRL - Daytime Running Lights), que estarán siempre encendidas para sentirse seguro y siempre visible durante el manejo. Otro recurso extremadamente útil es el Lane Change: con apenas un toque en la palanca de giro, las luces de dirección parpadean 5 veces, dando más seguridad en cambios rápidos de carril. Ambos ítems equipan todas las versiones de Mobi que salen de la línea de montaje de la planta de Fiat en Betim (MG), Brasil. Para complementar la asistencia al conductor durante maniobras de estacionamiento, el Mobi cuenta con sensores de estacionamiento traseros, así como retrovisores externos eléctricos con repetidor lateral de dirección y función “Tilt Down” (al efectuar marcha atrás, el mismo reposiciona la imagen del espejo retrovisor directamente para visualizar mejor los obstáculos). También se destaca del nuevo compacto de Fiat el sistema de au-

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dio. Tanto la versión Easy Pack Top como la Way presentan la radio Connect con entrada USB y auxiliar, que cuenta con comandos en el volante y conectividad Bluetooth, brindando una opción segura para utilizar el teléfono celular con manos libres sin quitar la vista del camino. El equipo permite además la reproducción, via audio streaming, de música online gestionada desde un smartphone. Uno de los aspectos que evidencia la inteligencia del Fiat Mobi es la eficiencia. Con apenas 885 kg., es uno de los vehículos más livianos del mercado, lo que apareja beneficios tanto en ahorro de combustible como en el desempeño. Incluso se puede percibir su suavidad a la hora de guiar la dirección del

vehículo (con asistencia hidráulica de serie en todas las versiones). El peso liviano del Mobi no se debe sólo a sus dimensiones, sino también al uso inteligente de los materiales. Además de ser agradable a la vista, el portón trasero de vidrio resulta más liviano que si hubiese sido producido en el formato y materiales tradicionales, chapa de acero y vidrio. El Fiat Mobi también es eficiente para el bolsillo del consumidor, porque además de su precio competitivo en el segmento, el mantenimiento es simple, con bajos costos. Ese es uno de los puntos fuertes del motor Fire Evo 1.0, de 70 cv de potencia. Mecánica confiable y testeada en miles de kilómetros de pruebas.

El interior trae numerosos componentes del discontinuado Uno.

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Test: Mercedes-Benz GLC 300 4Matic

La más completa La sucesora de la GLK es más moderna, más eficiente y viene más equipada que nunca. Pero necesitará una versión de entrada a gama para retomar su volumen histórico de ventas. Un autódromo es un buen lugar.

i el Clase C es el sedán de Mercedes-Benz más vendido del mundo, la Clase GLK cumplió hasta ahora con el mismo rol, aunque entre las SUVs de la marca de la Estrella. Posicionada en el Segmento D (mediano) y compartiendo numerosos componentes con el sedán, la GLK tuvo un particular éxito en el mercado argentino y latinoamericano, por su mayor capacidad para adaptarse a nuestros malos caminos. Pero aquella GLK ya es historia. No existe más. En su reemplazo, llegó la nueva Clase GLC, que se puso a la venta el mes pasado en la Argentina, junto con la nueva gama de SUVs de MercedesBenz. Por el momento, se comercializa en una sola versión para nuestro mercado: GLC 300 4Matic Automática, con un precio de 102 mil dólares. La manejamos una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA Olvidate de las líneas cuadradas que hicieron famosa a la GLK (y que, a su vez, estaban inspiradas en la clásica Clase G). La nueva GLC es una SUV de líneas modernas, refinadas, aerodinámicas y... con ciertas reminiscencias de Audi. Y es que, con esta nueva generación de SUVs, Mercedes-Benz no tuvo ningún prurito en seguir el camino de sus competidores más exitosos. Y así como la GLE Coupé es una imitación algo tardía de la BMW X6, esta GLC recuerda en mucho a la Q5 de la marca de los Anillos. Eso no es todo: en Europa ya se comercializa una GLC Coupé, con líneas más deportivas, claramente inspirada en la BMW X4. Pero dejemos de lado a la competencia y volvamos a su referencia obligada: la GLK. La GLC es 120 milímetros más larga, 50 más ancha y 9 más alta. La distancia entre ejes creció en 118 mm, hasta llegar a un total de 2.873 mm. Todas las dimensiones están en la ficha técnica de abajo. El resultado final es muy atractivo, aunque perdió algo de la personalidad más definida (y algo rústica) de la GLK. En la Argentina, la GLC 300 4Matic se comercializa con una configuración que trae de serie numerosos accesorios que son opcionales en Europa. Por ejemplo, las espectaculares llantas de 19 pulgadas (calzadas con Pirelli Scorpion 235/55R19 Run-Flat). Le quedan muy bien a la vista y llenan por completo los enormes guardabarros (aunque en la sección Comportamiento mencionamos algunas contras). También viene de serie con el llamado Paquete Exterior Off-Road. Consiste en barras longitudinales sobre el techo y protecciones especiales en las partes bajas del vehículo. Las secciones que quedan a la vista (adelante y atrás) están cromadas. Incluye también puntas de escapes más deportivas. El resultado final es espectacular. La GLC se ve elegante, deportiva y aguerrida. Todo al mismo tiempo.

Pero, si además tiene pista de Rallycross, mejor aún.

Estas “patas” se llevan de maravillas con la pista.

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POR DENTRO Si el exterior tiene algunos rasgos que recuerdan a sus rivales, el interior es ciento por ciento Mercedes-Benz. Tiene varios componentes en común con el sedán C 250 Avantgarde, pero mucho más equipamiento y unas terminaciones todavía más cuidadas. Acá también tenemos de serie varios elementos que en Europa sólo se consiguen como opcionales: un enorme techo panorámico y el Paquete Interior AMG. Este último consiste en butacas específicas en cuero negro –con ajustes eléctricos y tres memorias–, volante deportivo de base plana, pedalera en aluminio y alfombras exclusivas. El resultado es soberbio y la única contra que le veo es que sólo las alfombras tienen el logo AMG. El resto de los accesorios no tienen identificación de la división deportiva de Mercedes. Una pena, porque ese es un logo que a muchos nos gustaría lucir. No hace falta decir que la posición de manejo es excelente. Te dan ganas de aferrarte a ese volante de aro grueso, ergonómico y con costuras preciosas a la vista; dejarte abrazar por esa butaca con ajuste de longitud hasta en la base de la butaca (ideal para los dueños de piernas largas), y no manejar nada más por el resto de tu vida. La información que rodea al conductor es muchísima y cuesta acostumbrarse a sacarle todo el provecho. Por suerte, MercedesBenz dispuso diferentes maneras de acceder a ella. La computadora de abordo y el equipo de audio se pueden manejar desde el volante y otros comandos más tradicionales. Lo mismo puede decirse del climatizador, el navegador o el teléfono. Se puede elegir entre botones de acceso directo, un joystick redondo muy fácil de operar o el más vanguardista (pero a la vez menos intuitivo) touch-pad, que permite deletrear funciones, buscar nombres en la agenda de contactos, escribir a mano una dirección en el GPS y simplemente dibujar firuletes. A eso hay que sumarle las funciones de gestión de la electrónica de manejo y del programa de conducción off-road. Las variables de operación son múltiples y también lo es toda la información a la vista del conductor. Tenés el tablero completísimo, con relojes claros y una pantalla digital bien grande. Tenés la central multimedia de ocho pulgadas en la consola, con gráficos de altísima resolución y excelente diseño. Y contás también con el Head-Up Display, que proyecta en el parabrisas algunos datos básicos de velocidad y GPS. Las plazas traseras son bien amplias. Con respecto a la GLK, ahora hay más espacio para las piernas. Como siempre, pueden viajar tres adultos, aunque la forma del asiento está pensada para que viajen dos adultos. Muy, pero muy holgados de espacio. El baúl es enorme. Tiene una capacidad de 550 litros, que se puede ampliar hasta 1.600 litros, rebatiendo los respaldos traseros. El portón de carga es de apertura automática. (Continúa en la página 62)

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Volante AMG y un interior que recuerda en mucho al Clase C.

FICHA TECNICA Modelo probado: Mercedes-Benz GLC 300 4Matic Origen: Alemania Precio: 102.000 dólares. Garantía: Dos años, sin límite de kilometraje. Comercializa: Mercedes-Benz Argentina (www.mercedes-benz.com.ar) MOTOR Tipo: Naftero, delantero longitudinal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, distribución variable, inyección directa, turbocompresor, intercooler y Start&Stop. Cilindrada: 1.991 cc

(Viene de la página 60) Bajo el piso del baúl hay un doble fondo con mucho espacio para ocultar objetos. Ese lugar es tan grande que hasta cabría una rueda de auxilio. Pero no hay ninguna. Con los neumáticos Run-Flat, Mercedes-Benz prescinde por completo de la quinta rueda. El sistema permite circular con las cubiertas completamente en llanta, pero es una solución poco práctica para nuestro país. Y resulta incomprensible para un vehículo con pretensiones off-road.

rendimiento muy superior: 241 caballos de potencia a 5.500 rpm y 350 Nm entre 1.200 y 4.000 rpm. Es un cambio de paradigma importante con respecto a la GLK. Mercedes-Benz adoptó el turbo y los cuatro cilindros para reemplazar al viejo V6 3.5 atmosférico de su antecesora. El resultado es que perdió seis caballos de potencia, pero el torque trepó en 30 Nm. Como si eso no fuera suficiente novedad, la GLC estrena una nueva caja automática de nueve velo-

cidades (9G-Tronic, con convertidor de par), que cuenta con modo secuencial y se combina con diferentes modos de manejo (Eco, Normal, Confort, Sport y Sport Plus). La tracción es a las cuatro ruedas, con el sistema inteligente 4Matic. En condiciones normales es tracción trasera, pero envía torque a las ruedas delanteras apenas detecta pérdidas de adherencia o (Continúa en la página 64)

Potencia: 241 cv a 5.500 rpm Torque: 350 Nm entre 1.200 y 4.000 rpm TRANSMISION Tipo: tracción integral de acople automático, con sistema 4Matic y cuatro modos off-road. Caja: automática-secuencial, de nueve velocidades, con cuatro modos de seteo. CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo multibrazo con paralelogramo deformable, resortes helicoidales, barra estabilizadora y amortiguadores presurizados. Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo con paralelogramo deformable, resortes helicoidales, barra estabilizadora y amortiguadores presurizados. Frenos delanteros: discos ventilados Frenos traseros: discos ventilados Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica y cuatro modos de dureza. Neumáticos: Pirelli Scorpion 235/55R19 RunFlat (sin rueda de auxilio) PRESTACIONES Velocidad máxima: 222 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,3 segundos Consumo urbano: 10,8 l/100km Consumo extraurbano: 8,2 l/100km Consumo medio: 9,5 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.656 mm / 1.890 mm / 1.644 mm Distancia entre ejes: 2.873 mm Despeje del suelo: 181 mm Peso en orden de marcha: 1.845 kg Capacidad de baúl: 550 / 1.600 litros Capacidad de combustible: 66 litros

SEGURIDAD Viene bastante equipado en este aspecto. Tiene siete airbags (incluye de rodillas, para el conductor), frenos ABS con asistencia al frenado de emergencia, repartidor de frenado, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, control de descenso y control de balanceo de tráiler, entre muchas otras ayudas al manejo. Sin embargo, en un vehículo de este precio sorprende la ausencia de frenado automático en ciudad. En nuestro mercado ya hay autos mucho más baratos que lo ofrecen. Es el famoso Active City Stop, que equipan, entre otros, el Ford Focus nacional. En el rubro seguridad hay que destacar las cámaras de maniobra, que permiten una visión a vuelo de pájaro y en 360 grados. Son muy útiles para estacionar en reversa. Pero también se pueden accionar las cámaras delanteras al llegar a una bocacalle estrecha: sirven para ver si vienen tráfico o peatones por los laterales. La Clase GLC ya fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 95% de protección para adultos, 89% para niños y 82% para peatones.

MOTOR y TRANSMISION Por el momento, sólo hay una motorización disponible en nuestro mercado. Es naftera, de cuatro cilindros, con dos litros de cilindrada, inyección directa, turbo e intercooler. Es una evolución del motor que tiene el C 250 Avantgarde, que a su vez es una versión longitudinal del 2.0 turbo transversal que tienen los Clase A y GLA. En el caso de la GLC, ofrece un

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Touchpad, joystick y botones de acceso directo. Hay hasta tres modos de activar cada función.

EQUIPAMIENTO • Siete airbags • Frenos ABS con Adaptative Brake y BAS • Control de estabilidad • Control de tracción • Alerta de fatiga (Attention Assist) • Paquete exterior Off-Road • Paquete interior AMG • Llantas de aleación de 19? y cinco radios (Gris Tremolita, pulido brillante) • Retrovisores con antideslumbramiento automático y abatibles eléctricamente • Techo corredizo panorámico • LED Intelligent Light System con luces de ruta automáticas • Ayuda activa para estacionar y Parktronic con cámara de 360 grados. • Asientos delanteros AMG, con regulación eléctrica, kit de memorias y calefaccionados • Tapizado símil cuero Œrtico • Volante multifunción AMG • Sistema de acceso y arranque sin llave (Keyless Go) • Portón trasero de apertura automática (Easy-Pack). • Sistema multimedia Comand DVD con GPS • Pantalla color de 8” y panel táctil (Touchpad). • Climatizador automático bizona • Sistema Head-Up Display

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Tablero clarísimo. Y completísimo. También tiene Head-Up Display.

(Viene de la página 62s) una demanda excesiva sobre el acelerador. Además, tiene diferentes modos de manejo: hielo, arena, barro o pendientes.

COMPORTAMIENTO Paquete Off-Road por fuera y kit deportivo AMG por dentro: 241 caballos en el motor y caja de novena, pero también tracción integral. La GLC es un vehículo tan multifacético y con prestaciones tan prometedoras, que fuimos a probarla a una pista. Pero no a cualquier circuito. Fuimos a uno tan complejo como ella: la pista de Rallycross de Rosario, ubicada dentro del autódromo municipal Juan Manuel Fangio de esa ciudad. Entrando y saliendo del asfalto (entrando y saliendo de la tierra) afloran las virtudes (y también algunos defectos) de este Panzer alemán. Comencemos con las virtudes. Aplausos de pie para el motor 2.0 turbo y la caja de nueve velocidades. Son una obra maestra de la ingeniería mundial. Con respecto al V6, lo único que acá vas a extrañar es el sonido de los dos pistones que faltan. Todo lo demás es ganancia. El motor empuja con fuerza desde muy bajas vueltas y la caja es el sueño de Dominic Toretto: podés tirar cambios hasta el infinito. O, al menos, esa es la sensación que tenés al manejar una caja de nueve marchas: siempre hay una marcha más para subir. En ciudad, la mecánica es muy suave. Y, en ruta, viaja casi regulando: a 120 km/h, el motor trabaja a tan sólo 1.800 revoluciones por minuto. Es la magia de la “novena”

(y sí, es tan precisa como la sinfonía de Beethoven). En la pista, en modo Sport Plus y con el cambio secuencial, es una máquina muy divertida de manejar. En la tierra, el sistema 4Matic entra en acción en apenas un parpadeo y transforma a un comportamiento que comienza insinuándose como sobrevirante (en el suelto, tiende a sacar la cola, con toda lógica), y lo convierte en un desempeño neutral –y domesticable– por completo. En esto ayudan, por supuesto, todos los sistemas electrónicos. Es imposible apagarlos por completo. Ahí está el ESP en Modo Off, que igual te rescata cuando intuye que no vas a saber recomponerte de ese guarango derrape en ripio. Ahí también está el sistema mitigador de rolido, el control de tracción y los poderosos frenos con discos ventilados en las cuatro ruedas. Las prestaciones, para un vehículo de 1.845 kilos, son de primer nivel. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 222 km/h. Los consumos también son más que correctos. Gasta una media de 9,5 litros cada 100 kilómetros. La combinación de chasis y mecánica es excelente. Tiene un desempeño dinámico muy superior a la GLK, sobre todo cuando se abusa del acelerador y las curvas. Ahora, hablemos de los defectos. Como habrás sospechado, esas enormes llantas de 19 pulgadas con RunFlat se ven muy bien en las fotos, pero arruinan por completo el confort de marcha. El andar de la GLC está bastante lejos del mucho más confortable Clase C. Las suspensiones tienen un esquema impecable, pero hay tan poco aire en-

Tiene 241 caballos, turbo y caja de nueve velocidades. ¿Adónde más la llevarías?

Las llantas de 19 pulgadas son algo incómodas en el uso diario.

tre el camino y las llantas, que todas las imperfecciones se transmiten al habitáculo, al volante y a tu cuerpo. No hay multilink (delantero y trasero) que pueda filtrarlo. ¿Es una sensación incómoda? Sí, claro. ¿Es insoportable? Por supuesto que no, vamos. Pero es un trato que no resulta digno de un Mercedes-Benz. Por supuesto, en el asfalto de un circuito, estas Pirelli se adhieren de manera perfecta en las curvas. Transmiten muchísima seguridad. Pero vos no vas a vivir con tu GLC en una pista de Rallycross. La vas a manejar en las calles, donde vas a padecer baches y lomos de burro todo el día. Y, como es 4Matic, la vas a llevar al off-road, donde no te recomendaría ni siquiera acercarte al barro con esas cubiertas tan lisitas.

CONCLUSION

El sistema off-road tiene programas para hielo, tierra/barro/arena, remolque y pendientes.

La nueva GLC es amplia, atractiva, con un excelente chasis, una mecánica de primer nivel y ahora llega a la Argentina más equipada que cualquier otra GLK. Los precios también son más caros. Si la GLK valía en su momento entre 70 mil y 80 mil dólares, esta GLC cuesta 102 mil dólares. Acá influyen dos cosas: una configuración de serie más completa que nunca y los impuestos internos, que en enero fueron reducidos por el nuevo Gobierno, pero que en este segmento de autos todavía siguen impactando casi en un 25% sobre el precio final.

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Techo panorámico e interior AMG. La GLC viene equipadísima.

Por eso, las expectativas de ventas de la marca son bajas. Si la GLK llegó a patentar casi 800 unidades al año en la Argentina, en MercedesBenz estarán contentos si a fin de año venden 250 ejemplares de esta GLC. Para aumentar esas cifras, es probable que en una segunda etapa se amplíe la gama de la GLC con versiones más accesibles. Mercedes lo acaba de hacer con el Clase C, que sumó una versión Style a un año del lanzamiento de la Avantagarde. Si me dejaran configurarla, cambiaría las preciosas llantas de 19” por otras más chicas y con más talón. La calzaría con neumáticos comunes, nada de RunFlat. También prescindiría del portón trasero automático, del Head-Up Display, de las alfombras AMG (¡el volante y

las butacas se quedan!) y hasta del techo panorámico. No tocaría nada de la mecánica. El resultado sería un vehículo igual de soberbio, pero con un precio menor y más acorde a nuestros caminos. El problema es que una GLC así ya no sería un rival temible para las Audi Q5, BMW X3 y Range Rover Evoque. También se desayunaría a su hermano sedán, el Clase C. Así de bueno es este nuevo Mercedes-Benz. Carlos Cristófalo Fotos: Luciano Cianni - LCD Studio (las buenas, las otras son de C.C.) Agradecimientos: Autódromo Muncipal de Rosario y Tadeo Shiira

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Sobre la base de la coupé M4, BMW aligeró, potenció y mejoró el desempeño deportivo.

BMW M4 GTS

Vamos a la pista MW M GmbH presenta el BMW M4 GTS, un nuevo y exclusivo modelo portador de la tecnología más moderna, que logra realzar de manera fascinante el potencial que alberga el BMW M4 Coupé. Apreciando su imagen de gran potencia, propia de un coche de competición, y considerando su avanzada tecnología de alto rendimiento, resulta evidente que el BMW M4 GTS fue concebido para brillar en los circuitos de carreras. El tiempo de 7:28 minutos en el legendario circuito NürburgringNordschleife, el circuito más exigente del mundo, indica de manera inequívoca cuál es el extraordinario nivel de rendimiento de este modelo especial. Pero, al mismo tiempo, también esta versión más agresiva del BMW M4 fue concebida para el uso en el tráfico vial, tal como sucede con todos los modelos de BMW M. Cumpliéndose el 30 aniversario del primer BMWM3 en el año 1986, BMW M GmbH lanzará al mercado el BMW M4 GTS, un modelo especial limitado a 700 unidades, capaz de reflejar fielmente la fuerza innovadora de los ingenieros de BMW M, que se plasma en las tecnologías M que marcan hitos en el sistema de propulsión, el chasis y en el uso de materiales ligeros. El BMW M4 GTS es la primera edición especial de altas prestaciones perteneciente a la serie M3/M4 que también se ofre-

El más extremo de los M4 está pensado para los amantes de los track days: aficionados que disfrutan sus deportivos en las condiciones extremas de un circuito. cerá en el importante mercado estadounidense. “Las ediciones especiales como el BMW M3 GT, el BMW M3 CSL, el BMW M3 GTS o el BMW M3 CRT tienen decenios de tradición en nuestro segmento medio y, ahora también, en el segmento del BMW M4. Estos modelos le confieren un carácter más nítido a la marca BMW M, y son sinónimos de un máximo placer de conducir automóviles exclusivos que despiertan fuertes emociones. Hemos concebido al BMW M4 GTS como coche deportivo para circuitos, por lo que es radicalmente dinámico y sus prestaciones son fascinantes. Con él demostramos lo que es posible hoy por hoy en materia de automóviles apropiados para la matriculación con el fin de usarlos en el tráfico vial. Si tienes un BMW M4 GTS puedes conducirlo hacia algún evento de competición automovilística organizado por un club de la marca en circuitos como Spa-Francochamps, Nürburgring o Laguna Seca y, a continuación, marcar buenos tiempos dando algunas vueltas rápidas. Los tiempos que harás lograrán poner el listón de referencia muy alto para los coches que se pueden uti-

lizar en el tráfico vial”, explica Frank van Meel, presidente de la junta directiva de BMW M GmbH. El motor es el corazón de cualquier modelo de BMW M. El propulsor del BMW M4 GTS es el motor turbo de seis cilindros en línea de 3.000 cc, ganador de numerosos premios, y utilizado también en los mo-

delos BMW M3/M4. Sin embargo, para su uso en la edición especial, cuenta con un innovador sistema de inyección de agua, con el que la potencia aumenta significativamente. Concretamente, con el sistema de inyección de agua, la potencia es de 368 kW/500 CV, y el par motor es de considerables 600 Nm. Pero a pe-

Se eliminó el asiento trasero y se instaló una jaula de seguridad homologada por la FIA.

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sar de la mayor potencia, los valores de consumo y de emisiones tienen el mismo bajo niel del BMW M4 Coupé. Concretamente, el consumo es de 8,3 l/100 km*, mientras que las emisiones de CO2 ascienden a 194 g/km*. Por todo lo explicado, el BMW M4 GTS es el modelo más ágil, radical y dinámico de la serie, más aun teniendo en cuenta que es capaz de parar el crono en 3,8 segundos al acelerar de 0 a 100 km/h y de alcanzar una velocidad punta de 305 km/h (con corte electrónico). Gracias al uso inteligente de materiales ligeros, los ingenieros de BMWM lograron limitar el peso del coche en orden de marcha a 1.510 kilogramos según norma DIN (según ECE: 1.585 kilogramos). La excelente relación peso/potencia de 3,0 kg/CV es ideal para obtener un comportamiento extremadamente dinámico. Las medidas adoptadas con el fin de reducir de manera consecuente el peso, afectan tanto al habitáculo como al exterior del coche. La consecuente disminución del peso resulta evidente en el habitáculo. Así lo confirman los asientos de fibra de carbono, consola central de materiales ligeros, revestimientos en la parte posterior, incluyendo el panel de separación entre el interior y el maletero, de material ligero, revestimientos especialmente livianos (Continúa en la página 70)

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Sólo para adictos a los track days.

(Viene de la página 68) de las puertas y de las partes laterales, así como tiradores en forma de lazos en vez de asideros masivos en las puertas. Pero también en lugares no visibles se utilizaron materiales ligeros en muchos detalles. Por ejemplo, la estructura del soporte del salpicadero es de fibra de carbono y, por lo tanto, muy ligera. En el exterior, el capó de nuevo diseño, el techo y el deflector delantero inferior son de plásticos reforzados con fibra de carbono (PRFC). También el alerón posterior regulable es de un material de avanzada tecnología que, aunque liviano, es altamente resistente. Sus soportes son de aluminio fresado, montados sobre la tapa del maletero de plástico reforzado con fibra de carbono. Estos soportes confirman que para reducir el peso, todas las piezas cuentan, por más pequeñas que sean. El alerón, combinado con el difusor que se encuentra debajo del paragolpes posterior y que, también, es de plástico reforzado con fibra de carbono, mejora el flujo del aire, reduciendo las fuerzas ascendentes que actúan sobre el eje trasero. El sistema de escape incluye un silencioso final de titanio, que pesa un 20 por ciento menos que uno de tipo convencional. El escape produce un sonido típico de los modelos M de BMW, emulando dentro y fuera del coche el ambiente que impera en los circuitos de carreras. La caja de cambios M de serie de siete marchas y doble embrague (M DKG) selecciona la relación óptima en cada circunstancia, sin que se produzca una interrupción de la fuerza de tracción, aplicando la potencia en las ruedas posteriores. Si lo prefiere el conductor, puede cambiar de marchas manualmente utilizando las levas que se encuentran en el vo-

lante, o bien la palanca selectora que está en la consola central. Los programas de cambio de marchas Drivelogic y la función “launch control” fueron adaptados a la mayor potencia del motor. Llantas de exclusivo diseño 666 M de peso optimizado, forjadas y de torneado brillante, tienen radios en forma de estrella y superficies contrastantes de color Acid Orange. Los neumáticos de dimensiones mixtas (los delanteros de 265/35 R19, los traseros de 285/30 R20) tipo Michelin Pilot Sport Cup 2, tienen características especialmente adaptadas al BMW M4 GTS. Estos neumáticos son ideales para optimizar la capacidad de tracción en curvas, y para mantener informado al conductor sobre las condiciones dinámicas de su coche. La suspensión M de tres vías con muelles de reglaje específico para el BMW M4 GTS, puede regularse según las circunstancias, lo que significa que puede adaptarse a las exigencias concretas que plantea cada circuito. Los ligeros frenos M carbocerámicos tienen un punto de presión claramente definido, y garantizan una extraordinaria capacidad de frenado, incluso en circunstancias de uso continuo y gran esfuerzo, tal como sucede cuando se conduce al límite en un circuito. Los característicos faros dobles provistos, en total, de cuatro anillos luminosos, consiguen iluminar la calzada de manera óptima. Estos grupos ópticos combinan la tecnología de diodos luminosos (LED = Light Emitting Diode) con las funciones de asistente de luz de carretera con antideslumbramiento y de orientación adaptativa del haz de luz según el trazado de las curvas. Los pilotos posteriores en forma de Lson tan característicos como los grupos ópticos frontales. El BMW M4 GTS es el primer automóvil fa-

bricado en serie que dispone de innovadoras luces posteriores de tecnología OLED. Estos diodos orgánicos de emisión de luz (OLED = Organic Light Emitting Diode) son novedosas fuentes luminosas, que emiten una luz homogénea en toda su superficie, por lo que se diferencian de los puntos luminosos de los LED usuales. Gracias a su altura de apenas 1,4 milímetros y, además, a

la posibilidad de activar por separado diversos módulos luminosos, se dispone de nuevas posibilidades para la escenificación lumínica del coche. Además, tienen un aspecto de máxima precisión. Estas luces acentúan el ancho de la parte posterior, y el coche tiene un aspecto más impactante y dinámico, que resulta inconfundible, tanto de día como de noche.

Nuevos frenos y llantas de competición, con un paquete aerodinámico más optimizado.

Butacas de carrera, con opción de arnés de seguridad de seis puntos.

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La exclusividad purista del habitáculo se acentúa mediante asientos M de fibra de carbono para el conductor y su acompañante, aplicándose también en este caso el criterio de reducción del peso mediante el uso de materiales ligeros. Comparadas con los asientos deportivos del BMW M4 Coupé, estos asientos pesan aproximadamente la mitad. Al mismo tiempo permiten que sus usuarios asuman una postura ideal, ofrecen una óptima sujeción lateral y, además, son satisfactoriamente cómodas al hacer viajes largos. La exclusiva tapicería de alcántara y de piel Merino, así como las franjas de los colores M en los respaldos, en los cinturones de seguridad y en los tirantes de las puertas en forma de lazos, indican claramente que el BMW M4 GTS es un coche deportivo de altas prestaciones y carácter excepcional. También el volante M está recubierto de alcántara de aspecto muy exclusivo. En su parte superior tiene una marca, subrayando de esa manera el carácter de coche de competición del BMW M4 GTS. En vez de asientos posteriores, el modelo especial incluye un vano portaobjetos de plásticos reforzados con fibra de vidrio, combinado con un panel de separación tipo sándwich de plásticos reforzados con fibra de carbono (PRFC), ambos revestidos de alcántara. Con esta solución fue posible reducir el peso en un 40 por ciento en comparación con una solución convencional. El BMW M4 GTS equipado con el kit Clubsport opcional tiene una configuración más orientada hacia la competición automovilística. Este kit incluye una barra antivuelco de color Acid Orange detrás de los asientos delanteros, arneses de seis puntos homologados para el uso en circuitos, así como un extintor.

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Peugeot 308 R Hybrid

Ecológico y deportivo asado en la berlina y montado sobre la plataforma EMP2, el Peugeot 308 R Hybrid presenta un diseño deportivo gracias a sus dimensiones y también a través del corte de color bitono de su carrocería Destaca su sistema de propulsión híbrido gasolina de tipo plug-in: desarrollado por Peugeot Sport, ofrece 500 CV de potencia El Peugeot 308 R HYbrid, con una relación peso/potencia de 3,1 kg/CV, alcanza 250 km/h, realiza el 0 a 100 km/h en 4,0 segundos todo ello combinado con unas emisiones de CO2 de sólo 70 g/km. Desde su lanzamiento, el Peugeot 308 ha seducido a más de 280.000 clientes en todo el mundo (datos a final de marzo 2015) por sus cualidades inéditas en el segmento C. Siguiendo con su estrategia de internacionalización, la Marca lanza, con motivo del Salón de Shanghái, el nuevo 308 S, fabricado y comercializado en China. Independientemente de la silueta

Peugeot combinó un motor 1.6 turbo con otro eléctrico para obtener un rendimiento de 500 caballos de potencia. Por ahora, sólo un concept. y el motor elegidos, las prestaciones del Peugeot 308 son siempre de alto nivel gracias a la polivalencia de la plataforma EMP2. Sobre esta base, Peugeot Sport ha desarrollado un nuevo sistema de propulsión híbrido de gasolina plug-in. La potencia de 500 CV y las cuatro ruedas motrices establecen nuevas referencias en cuanto a deportividad en su segmento y proporcionan unas prestaciones extraordinarias. El Peugeot 308 R HYbrid presen-

El resultado: un deportivo que acelera de 0 a 100 km/h en 4 segundos.

ta en esta ocasión un planteamiento inédito del habitáculo, con cuatro asientos individuales y con el corte limpio en la carrocería ejecutado en azul y negro. “El Peugeot 308 es un auténtico éxito comercial. Desde su lanzamiento, ha conseguido 24 premios, entre ellos el prestigioso ‘Car of the Year’ 2014. El Peugeot 308 afirma su carácter de vehículo global con el lanzamiento del nuevo 308 S en China. Finalmente, el 308 R HYbrid lo convierte en el modelo icónico de la Marca”. Maxime Picat, Director General de Peugeot. “La experiencia y los conocimientos de Peugeot Sport son la garantía para alcanzar cualquier objetivo sin ningún compromiso. Con nuestra experiencia en el campo de los híbridos con el Peugeot 908, la aplicación de un sistema de propulsión híbrido de altas prestaciones en el 308 permite entrever el enorme potencial de esta tecnología en la creación de futuros vehículos superdeportivos”. Bruno Famin, director de Peugeot Sport. El Peugeot 308 R HYbrid presenta unas proporciones ideales en su búsqueda de las prestaciones puras: notable compacidad, ruedas en las cuatro esquinas y equilibrio perfecto. Para lograr este objetivo, se basa en la berlina 308 y su plataforma EMP2. Perfectamente identificables, la elegancia y la deportividad del 308 recogen los códigos de diseño explorados por el concept Quartz para lograr una expresión radical. “Las equilibradas proporciones del Peugeot 308 y su diseño puro y tecnológico son la base perfecta para un modelo de corte radical. El Peugeot 308 R HYbrid explota sus cualidades para ofrecer un diseño todavía más potente y dinámico”. Gi-

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Butacas deportivas y el ya tradicional volante chiquito de los últimos Peugeot.

lles Vidal, director de diseño de Peugeot. Pegado al suelo con sus neumáticos 235/35 R19 montados en vías ensanchadas de 80 mm, el Peugeot 308 R HYbrid parece devorar el asfalto con su impresionante frontal coronado con un capó con unas expresivas tomas de aire y un parachoques mineral con aristas vivas y planos lisos. Con su rejilla ajedrezada, la parrilla proporciona aire fresco al innovador sistema de propulsión híbrido que desarrolla 500 CV. Las salidas de aire laterales integran los intermitentes progresivos de LED mientras que la toma central exhibe la firma del coche, un escudo con la denominación 308 R HYbrid esculpida. Las líneas de carácter, cinceladas lo más cerca posible de la mecánica, captan la luz y guían a la vista en el descubrimiento del resto del vehículo. El Peugeot 308 R HYbrid se viste de un azul particularmente intenso mediante la integración de pig-

mentos fluorescentes y partículas de cristal. Este color evoca, al mismo tiempo, el sistema híbrido y el tono históricamente reservado a los coches de competición franceses. Este azul se combina, al nivel de las puertas traseras, con un negro mate en una nueva expresión del corte limpio, signo de identidad de los modelos Peugeot más extremos. En la parte trasera, el Peugeot 308 R HYbrid exprime su extremismo con una notable sobriedad. La forma de la parte posterior anuncia el comportamiento dinámico del coche mientras que el pequeño alerón en la parte superior del portón culmina el trabajo aerodinámico. Por su parte, el parachoques dispone de dos salidas de aire que contribuyen a gestionar la temperatura de la batería mediante la extracción de aire caliente. Aplicados en los embellecedores de las salidas de aire y en los bajos de caja, una serie de adornos en un blanco de aspecto cerámico ponen de relieve el dinamismo del auto.

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Sus proporciones dejan en claro: compite contra el Mercedes-Benz Clase S y el BMW Serie 7.

Volvo S90

Buque insignia Volvo expresa su nuevo concepto del lujo sueco con su esta flamante limousine para el segmento más exclusivo. Más confort y tecnología que cilindrada y altas prestaciones. l S90 supone un paso de gigante para Volvo Cars. El fabricante de automóviles sueco es más conocido por sus modelos SUV y station wagon, pero con el lanzamiento del Volvo S90 la intención es revolucionar el segmento sedán premium con este distintivo sedán de clase ejecutiva. Equipado con una serie de nuevas tecnologías que van desde los sistemas de seguridad de última generación hasta aplicaciones basadas en la nube, el S90 es una prueba más de la continua transformación de la marca sueca. “Con el lanzamiento del XC90 hicimos una firme declaración de intenciones. Ahora estamos clara y firmemente dentro del juego. Con 11 mil millones de dólares de inversión en los últimos cinco años no sólo hemos reinventado lo que Volvo Cars puede ser - sino que estamos cumpliendo con nuestra promesa de la renovación de la marca

Volvo Cars”, dijo Håkan Samuelsson, presidente y CEO de Volvo Car Group . El nuevo Volvo S90viene equipado con una función de unidad semiautónoma avanzada, Pilot Assist. Elsistema da suaves correcciones en la dirección para mantener el coche correctamente alineado dentro de las marcas de la autopista hasta velocidades de unos 130 km/h, sin necesidad de seguir al coche que circula delante. Pilot Assist es un paso más haciala conducción autónoma -un área de innovación clave para Volvo. “Nuestra idea era lanzar algo totalmente nuevo en este segmento más bien conservador y entregar una expresión visual que irradie liderazgo y confianza en su exterior. En el interior hemos elevado el S90 al nivel superior ofreciendo una experiencia de lujo premium que promete comodidad y control “, dijo Thomas Ingenlath, Vicepresidente

Senior de Diseño de Volvo Car Group. El S90 introduce también una nueva función mundial para City Safety -la detección de grandes animales- un sistema capaz de detectarlos animales de mayor tamaño, como venados o caballos, tanto de noche como de día. La tecnología ofrece una advertencia intuitiva y un freno asistido para evitar una posible colisión.El S90 también se ha beneficiado de la reciente inversión de Volvo Carsen un simulador de carrocerías muy avanzado. “El S90 ha dado un gran paso hacia adelante en el terreno de la conducción dinámica, rendimiento y confort. Hemos rediseñado completamente la experiencia de conducción de Volvodesde cero para ofrecer sensación de precisión, control y confort”, dijo el Dr. Peter Mertens, Vicepresidente Senior de Investigación y Desarrollo en Volvo Car Group.

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Los interiores de los nuevos Volvo encontraron su propio estilo.

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Peugeot L500 R Hybrid

El futuro de la competición

l 30 de mayo de 1916, el Peugeot L45, pilotado por Dario Resta, se impuso en las míticas 500 Millas de Indianápolis, a una velocidad media de 135 Km/h Un siglo más tarde, Peugeot rinde homenaje a un equipo de ensueño, el de los “Charlatanes”, que dieron a Peugeot tres grandes victorias en el legendario óvalo de la capital estadounidense de los deportes del motor entre 1913 y 1919 (Jules Goux en 1913, Dario Resta en 1916 y Howard Wilcox en 1919). Para ello, nada mejor que una reinterpretación futurista del espíritu “Indy”: el Peugeot L500 R Hybrid. El Peugeot L500 R Hybrid se asienta lo más cerca posible del asfalto para entregar todo su potencial desde los primeros metros. Con sus vías anchas, su metro de altura y su peso de 1.000 Kg, el Peugeot L500 R HYbrid está diseñado para ofrecer altas prestaciones: pasa de 0 a 100 Km/h en 2,5 segundos y recorre 1000 m en salida desde parado en 19 segundos. Su cadena de tracción híbrida de gasolina plug-in de 500 CV, desarrollada por los equipos de Peugeot Sport y derivada de la del 308 R HYbrid, asocia dos motores eléctricos, en la parte delantera y en la trasera, a un motor gasolina de 270 CV, lo que permite disfrutar de un par máximo de 730 Nm. El Peugeot L500 R HYbrid presenta dos líneas de estilo, que parten del león de la calandra y llegan hasta el puesto del piloto para terminar, como guiño a su ilustre antepasado,

Un monoplaza híbrido y de diseño espectacular. Peugeot quiere volver a las carreras. en una zaga afilada en la que figuran las tres garras distintivas de las luces traseras, características del actual estilo Peugeot. El Peugeot L500 R HYbrid es un vehículo de competición pensado para unirse totalmente al conductor y ampliar sus sensaciones al volante. El puesto de conducción es un habitáculo cerrado, diseñado como una cápsula flotante individual insertada en la carrocería. En el interior, los equipos de diseño han dibujado una visión futurista del Peugeot i-Cockpit, que se presenta en una versión ultradeportiva, con un pequeño volante integrado en la estructura y dos hologramas que proyectan la información y los datos al piloto a través de dos indicadores en forma de disco. En busca de una mayor aerodinámica, los equipos de Peugeot han dado un giro sorprendente a la arquitectura biplaza del L45 original, convirtiéndolo en un monoplaza y ofreciendo a un copiloto virtual una experiencia de carrera amplificada y en tiempo real, por medio de un casco de realidad aumentada. El 500 R Hybrid es un Peugeot del

pasado, del presente y del futuro. Más allá del carácter futurista de este vehículo y de su homenaje a su antepasado, incorpora las señas de identidad del diseño Peugeot, como la firma luminosa delantera del nuevo SUV Peugeot 3008, la “coupe franche” azul y negra, en referencia al motor híbrido de gasolina de 500 CVy a los colores originales del L45. El Peugeot L500 R HYbrid es un homenaje tanto al L45 como a un periodo glorioso para Peugeot en Estados Unidos: la marca del león logró tres veces la victoria en las 500 Millas de Indianápolis, en el segundo circuito de carreras más antiguo del mundo. El L45 (de 4,5 litros) fue el sucesor del L76, creado en 1912 por un equipo de jóvenes pilotos, los “Charlatanes”. Hasta 1919, producirían una serie de vehículos que iban a abrir una nueva era en el diseño de los motores de competición. El L76 fue el primer automóvil del mundo en combinar un motor de 4 cilindros con 4 válvulas por cilindro y dos árboles de levas en cabeza, lo que le convierte en el primer coche de carreras moderno. Podía alcanzar los 190 Km/h. Al volante de los primeros Peugeot de carreras, los L76, L57, L3 y L45, los “Charlatanes” cosecharon éxitos en circuitos y carreras de todo el mundo. Los nombres de los pilotos Georges Boillot, Jules Goux y Paolo Zuccarelli y del ingeniero Ernest Henry siguen siendo sinónimo de innovación y audacia. Esta hazaña americana marcó el

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Un cockpit ajustado, para que el piloto sea parte de la máquina.

inicio de una lista excepcional de victorias de los equipos Peugeot Sport en Estados Unidos: Ari Vatanen en 1988 y Robby Unser en 1989 se alzaron con el triunfo en la mítica carrera de montaña de Pikes Peak con el Peugeot 405 T16. Sébastien Loeb pulverizó el récord de subida con 8m13,878s para recorrer los 20 Km de ascensión al volante del Peugeot 208 T16 Pikes Peak. Este espíritu de superación sigue estando presente en los equipos de Peugeot y les permite buscando victorias como la de Stéphane Peterhansel este año, que ha rubricado de la mejor manera el regreso de la Marca al Dakar tras las cuatro victorias sucesivas logradas entre 1987 y 1990.

“Con el Peugeot L500 R HYbrid hemos querido homenajear esta hazaña lograda por Peugeot a principios del siglo XX. Inspirados por este espíritu de innovación y búsqueda de las máximas prestaciones, hemos querido ofrecer una visión atractiva, elegante y tecnológica del futuro de los deportes del automóvil con la firma de Peugeot”,explica Matthias Hossann, responsable de Concept Cars y Avances Tecnológicos de Peugeot. Una experiencia de conducción intensa y tecnológicamente avanzada, un diseño elegante y un elevado nivel de calidad constituyen el compromiso de la marca ante sus clientes y contribuyen a la emoción que proporciona cada Peugeot.

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Bentley Bentayga

Lujo asiático

entley Motors anuncia los detalles del lanzamiento de su nuevo modelo, el Bentayga, la nueva cúspide de los SUV que redefinirá su categoría. El Bentley Bentayga combina un lujo sin precedentes con unas prestaciones sin esfuerzo y la versatilidad para un uso diario. Con la nueva planta motriz W12, el Bentayga es el SUV más rápido, potente, lujoso y exclusivo del mundo. Aporta una verdadera experiencia de conducción Bentley e incorpora características tecnológicas innovadoras. Concebido, diseñado y fabricado en Crewe, el estilo del Bentayga es puro Bentley. Su diseño escultural se combina con una ejecución elegante y atemporal para lograr un equilibrio perfecto entre carácter deportivo y presencia. Desde los cuatro faros delanteros LED redondos y la rejilla matricial de gran tamaño a la característica línea de poder y sus robustas caderas, no cabe duda de que forma parte del linaje de Bentley. El Bentley Bentayga incorpora el habitáculo más refinado del mundo, con unos niveles de precisión insuperables. Los detalles en madera, metal y piel, como la precisión de las tolerancias entre los guarnecidos, constituyen el paradigma del lujo británico moderno. Este nivel de perfección solo puede alcanzarse gracias a las excepcionales habilidades artesanas de

La marca británica presentó la primera SUV de su historia. La firma de la limousine de la Reina Isabel apuesta a conquistar el mercado de Asia y Medio Oriente. los empleados de Bentley en Crewe. El corazón del nuevo Bentayga lo compone el novedoso motor W12 de 6 litros y doble turbocompresor. Esta potente unidad de 12 cilindros combina la eficacia y el refinamiento con niveles superiores de lujo, potencia y par. Capaz de alcanzar una potencia de 608 CV, un par de 900 Nm, una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y una velocidad máxima de 301 km/h, el Bentayga es el SUV más potente y rápido del mundo. Wolfgang Dürheimer, presidente y director ejecutivo de Bentley Motors, comenta: “El Bentayga es, sin duda, el Bentley de los SUV. Redefine el lujo en la categoría de los SUV y ofrece una verdadera experiencia Bentley en cualquier en-

torno, gracias a la combinación de un nivel insuperable de atención al detalle, capacidad de recorrer cualquier terreno y tecnología vanguardista. Estamos ansiosos por ver cómo este extraordinario vehículo cimienta el fuerte crecimiento y el éxito en las ventas de Bentley en el próximo periodo. El Bentayga marca el siguiente paso en el impresionante futuro de la marca”. El conjunto de vanguardistas sistemas de asistencia a la conducción e infoocio, diseñados para mejorar la seguridad, el confort y la comodidad, hace del Bentayga un SUV de lujo innovador, avanzado y conectado. El vehículo incorpora la mayor gama de ajustes de conducción en carretera y fuera de ella, gracias al sistema de modo de la dinámica de conducción y un ajuste opcional de respuesta todoterreno. Dispone de hasta ocho modos, lo que permite a los conductores seleccionar el ajuste de dinámica ideal para cualquier superficie o condición de la carretera con tan solo girar un control. Esta versatilidad se complementa con el Bentley Dynamic Ride (control activo y electrónico de balanceo de 48 V) y dirección asistida eléctrica (EPAS). El ajuste de respuesta todoterreno permite seleccionar la configuración adecuada para una amplia gama de superficies fuera de la carretera, mientras que el panel de información al conductor proporcio-

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Por dentro, todo el lujo de un clásico Bentley.

na datos sobre el cabeceo, el balanceo, la articulación de las llantas, el ángulo de la dirección, el rumbo de la brújula y la altitud. El sistema de control de crucero adaptativo (ACC), incluidos los ajustes Stop & Go, ACC predictivo y asistencia en atascos, permiten al conductor mantener una distancia determinada con el vehículo de delante. El ajuste ACC predictivo utiliza datos de navegación, sensores y cámaras para predecir las curvas, los límites de la ciudad y los cambios en los límites de velocidad, y puede modificar la velocidad del vehículo en función de los mismos, lo que mejora la comodidad y redu-

ce el consumo de combustible. Además, el Bentayga incorpora varios sistemas de asistencia a la conducción en entornos urbanos, que se combinan para ofrecer una mejor experiencia de uso diario. Entre estos sistemas destacan el reconocimiento de señales de tráfico, que detecta varios tipos de señales y muestra información al conductor; el aviso de tránsito posterior, que utiliza tecnología de radar para detectar vehículos en tránsito cuando se utiliza la marcha atrás para salir de un aparcamiento; y la vista superior, que utiliza cuatro cámaras para mostrar una imagen general de los alrededores del vehículo.

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BMW Concept Compact Sedán

El mercado lo demanda

El interior futurista del concept no llegará a la producción. Será un BMW popular. Su plataforma y mecánica estarán basados en los actuales Serie 1.

MW Group ha escogido Auto Guangzhou, uno de los salones del automóvil más grandes de China, para presentar un nuevo y especial concepto al mundo entero: se trata de la interpretación de la compañía de una berlina compacta de cuatro puertas. “El BMW Concept Compact Sedan muestra el potencial que vemos en una berlina compacta”, ha dicho Adrian van Hooydonk, Vicepresidente Senior de diseño de BMW Group. “No solo otorga al conductor y pasajeros un espacio generoso en un tamaño compacto; también la deportividad que uno espera de BMW y la elegancia que se encuentra en las berlinas BMW de mayor tamaño. La calidad y el valor intrínseco del BMW Concept Compact Sedan son claras señales de nuestras intenciones Premium para el coche”. El potencial crecimiento del compacto Premium en el mercado chino ha hecho que BMW observe e investigue sobre las tendencias y potenciales clientes del segmento. El BMW Concept Compact Sedan representa un acercamiento real a una joven generación de China. Estos clientes potenciales están confiados, son dinámicos y extremadamente conscientes con la calidad,

así como sensibles con la estética. “La personalidad del diseño del BMW Concept Compact Sedan engloba el placer de conducir que ofrece un coche deportivo con dimensiones exteriores contenidas. Es tan distintivo como esencial; y, como tal, inyecta vida en el segmento compacto. Esta berlina de cuatro puertas se traduce en aquello que desmarca a BMW”. Explica Karim Habib, Jefe de Diseño de BMW Automobiles. El compacto y ágil exterior del BMW Concept Compact Sedan crea una silueta familiar en un rompedor diseño de tres volúmenes. Las proporciones, sello de BMW imprimen al coche un encanto dinámico e inigualable en el segmento. Su capó y la larga distancia entre ejes estiran el coche visualmente mientras que el diseño retrasado de los pilares y ventanillas subrayan su naturaleza deportiva. El uso inteligente de elementos de BMW como el largo y prominente nervio de acentuación, la dinámica curva Hofmeister y superficies moldeadas con una impresionante profundidad, aseguran que el coche muestre una figura atlética desde el lateral y acentúe su semejanza a otros vehículos de BMW. Las cuatro puertas están integradas de forma

BMW se venía resistiendo, pero finalmente aceptó que necesita un sedán en el segmento compacto. Primer adelanto en forma de concept. armoniosa en sus proporciones y permiten una entrada fácil para el conductor y todos los pasajeros. Discretos y suaves tiradores por debajo del nervio de acentuación abren las puertas en cuanto un dedo toca su superficie metálica. Bordes precisos y contornos de las superficies talladas de forma dinámica reflejando interacción entre luz y sombra que lleva a una profundidad escultural de los flancos del coche y evoca imagen musculosa y tensa. Los abultados pasos de rueda sobresalen de la carrocería de manera clara a la vez que se estrechan hacia la carretera fortaleciendo así todavía más la impresión de su intención atlética. La exclusiva

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pintura sombreada exterior Liquid Metal Bronce se adhiere a las superficies de la carrocería como el metal fundido. Los finos pigmentos de la pintura entre claro y oscuro dependiendo de la incidencia de la luz, muestran la clara intención de un lenguaje de diseño que llame la atención del coche. El reborde de la ventana y el estilo de las tiras calefactables de los retrovisores exteriores en aluminio pulido son un broche de oro con clase, mientras que la exclusivas llantas de aleación ligera de 20 pulgadas de radios dobles forman un punto culminante visual con su diseño bicolor y establecen el sello en la vista lateral. Los diseñadores han hecho hincapié en la amplitud del delgado frontal y recoge el testigo deportivo de los flancos del coche. Su característica parrilla en forma de riñón y los llamativos faros dobles identifican instantáneamente el BMW Concept Compact Sedan como un BMW. La familiar forma de los riñones y su tamaño transmiten el carácter distintivo del coche: una fusión perfecta entre agilidad, deportividad y elegancia. Los dobles faros LED hexagonales recortados de forma dinámica de cada lado apuntando hacia los riñones crean un vínculo visual entre éste y los

faros que otorgan al coche un aspecto lleno de propósitos. La toma de aire central en forma de V es el punto de partida para un diseño penetrante que divide la parte inferior y la parte delantera en tres secciones y que le da una apariencia de mayor amplitud. Las superficies se funden la una en la otra y se amontonan en diferentes capas, y la interacción de esos niveles, otorgan una mayor profundidad y dinamismo al diseño. Como el frontal, la estructura trasera es toda una declaración de intenciones de deportividad. Las líneas laterales y la interacción vibrante de la luz horizontal y de las superficies sombreadas acentúan la anchura de la parte trasera y al mismo tiempo hacen que el coche parezca más bajo. La esbelta y alargada tira de luces traseras, con su prominente forma en L, llevan este proceso un paso más allá. Un elemento de luces LED en forma de “L” dentro de las luces hace visible el característico contorno también por la noche. La plataforma trasera esculpida con seguridad reduce la distancia entre la carretera y la parte posterior, mientras que una inserción cromada se ensancha hacia los bordes exteriores del paragolpes trasero añadiendo una acentuación clásica.

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Acelera de 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos y alcanza los 250 km/h.

BMW X4 M40i

Motorsport en frasco chico Si la X4 es la versión compacta de la X6, la X4 M40i es la variante deportiva hermana menor de la X6M. Lo de menor es una manera de decir: tiene un motor turbo de 360 cv. on solo verlo resulta evidente que la nueva BMW X4 M40i cumple lo que prometen los automóviles de BMW M Performance. Las superficies en color de contraste en el frontal, así como los espejos retrovisores exteriores de color gris Ferricgrey metalizado, acentúan el carácter único de la nueva BMW X4 M40i, al igual que también lo hacen las exclusivas llantas M de aleación ligera de radios dobles, que pueden combinarse opcionalmente con neumáticos de diferentes diensiones “Ultra High Performance”, y el sistema de escape con control de mariposas y colas de escape cromadas de color negro. Pero BMW M y su inconfundible carácter también están presentes en el habitáculo. El volante M, la palanca selectora M, los asientos deportivos, las molduras de entrada específicas en los umbrales de las

puertas y, también, el emblema “X4 M40i” en el cuadro de instrumentos, permiten intuir cuánto se disfrutará a los mandos de este nuevo modelo. En la BMW X4 M40i se estrena mundialmente el nuevo motor naftero de seis cilindros con tecnología M Performance TwinPower Turbo. Este motor de 3.000 cc entrega una potencia de 360 CV entre 5.800 y 6.000 rpm. El par máximo de este propulsor es de 465

Nm (consumo total de combustible de 8,6 l/100 km). Con este motor de altas prestaciones y provisto de la tecnología M Performance TwinPower Turbo más moderna, la BMW X4 M40i es capaz de acelerar en menos de cinco segundos de 0 a 100 km/h, y puede alcanzar una velocidad punta de 250 km/h (con corte electrónico). El chasis deportivo de reglaje especial de la nueva BMW X4 M40i promete prestaciones excepcionales y muy dinámicas. Muelles más duros, barras estabilizadoras, caída aumentada en el eje delantero, reglaje M Performance específico de la amortiguación, tracción integral inteligente BMW xDrive con comportamiento característico de tracción trasera, así como Performance Control, redundan en un comportamiento muy neutral del coche, menores inclinaciones laterales y máximo placer de conducir.

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La SUV con estética de coupé de BMW ahora tiene su versión M.

Un auto polivalente, con todo el lujo y la deportividad de BMW.

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Nissan IDS Concept

Más allá del Leaf El Leaf es el auto 100% eléctrico más vendido del mundo. Pero en Nissan creen que es hora de ponerle un poquito más de estilo y conducción autónoma.

issan presentó un concept car que muestra la visión de futuro de Nissan sobre la conducción autónoma y los vehículos eléctricos de emisiones cero, el resultado se lama Nissan IDS Concept. Carlos Ghosn, Presidente y CEO de Nissan ha declarado en el Salón de Tokio “Estamos viviendo un momento histórico en la automoción en el que las futuras tecnologías que se están desarrollando van a revolucionar la relación entre el coche y su conductor así como el futuro de la movilidad, esta nueva era en Nissan se llama IDS Concept.” Tras liderar el desarrollo y la expansión de la tecnología de vehículos eléctricos, Nissan vuelve a situarse a la vanguardia de la tec-

nología gracias a la integración del control avanzado de vehículos y las tecnologías de seguridad con la revolucionaria Inteligencia Artificial (IA), lo que sitúa a Nissan entre los líderes en el desarrollo de las aplicaciones de la tecnología de la conducción autónoma en un mundo no de ficción sino totalmente real. En agosto de 2013, Ghosn anunció que en 2020 Nissan tenía previsto incorporar innovadoras tecnologías de conducción autónoma a diferentes vehículos. Los progresos para conseguir este objetivo avanzan al ritmo previsto. La muestra es el Nissan Intelligent Driving, un nuevo concepto de tecnología de conducción autónoma de Nissan que representa lo que Nissan entiende que serán

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¿Dónde está el volante? Bienvenidos al Nissan autónomo.

los vehículos de la próxima generación. “El Nissan Intelligent Driving mejora las capacidades del conductor para ver, pensar y reaccionar y compensa los errores humanos que son la causa del 90% de los accidentes. El resultado es que el tiempo que pasan conductor y ocupantes en el coche será más seguro, más limpio, más eficiente y más divertido” afirma Ghosn. Algunos han comparado la conducción autónoma del futuro, a vivir en un mundo de cintas transportadoras que simplemente trasladen a la gente del punto A al punto B, pero el Nissan IDS Concept promete una visión muy distinta del mañana. Incluso cuando el conductor seleccione el modo Piloted Drive y deje que sea el vehículo el que conduzca, las prestaciones del coche -desde la aceleración y la frenada a la manera como toma las curvas- imitarán el estilo de conducción y las preferencias del usuario. En el modo Manual Drive, el conductor mantiene el control. La aceleración lineal y el comportamiento en curva son puros y emo-

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cionantes. Aún bajo el control del conductor, el Nissan IDS Concept sigue proporcionando diferentes tipos de asistencia. Los sensores analizan de manera permanente la conducción y la asistencia está siempre disponible, incluso cuando conduce el usuario. En caso de peligro inminente, el Nissan IDS Concept asistirá al conductor en

la maniobra evasiva necesaria. Además de tener la capacidad de aprender, el Nissan IDS Concept utiliza su Inteligencia Artificial (IA) para comunicar como si fuera un asistente personal perfecto. Desde las informaciones sobre el estado del tráfico y la agenda del conductor hasta temas de interés personal, el sistema IA del

Y donde sólo deberán concentrarse en el paisaje.

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novedad Nissan IDS Concept tiene todo lo necesario para ayudar a crear una experiencia de conducción confortable, divertida y segura. “Un punto clave del Nissan IDS Concept es la comunicación. Para que la conducción autónoma sea realidad, como sociedad debemos considerar no sólo la comunicación entre coche y conductor sino la que se establecerá entre los coches y la gente en el exterior. El diseño del Nissan IDS Concept ofrece una visión de la conducción autónoma que se expresa en la frase “nos movemos juntos” explica Mitsunori Morita, Director de Diseño. La filosofía “nos movemos juntos” queda perfectamente reflejada en el habitáculo. “El Nissan IDS Concept tiene diferentes interiores en función de si el conductor opta por el modo Piloted Drive o el Manual Drive. Creemos que esto era absolutamente necesario para expresar nuestra idea de la conducción autónoma,” comenta Morita. Aunque se trata de un compacto de 5 puertas, la larga distancia entre ejes del Nissan IDS Concept proporciona un espacio confortable para cuatro personas. Cuando el conductor elige el modo Piloted Drive, el interior se convierte en todavía más espacioso. En este modo, el volante se retrae hacia el centro del panel de instrumentos y aparece una gran pantalla plana. La Inteligencia Artificial se ocupa de diferentes operaciones relacionadas con la conducción y el resto obedecen a la

voz y a los gestos del conductor. El interior, acabado con materiales naturales como la piel, está iluminado con una luz suave. Los cuatro asientos pivotan hacia el centro para facilitar las conversaciones de manera que viajar en este coche es como relajarse en el salón. Cuando el conductor selecciona el modo Manual Drive, el espacioso habitáculo se transforma para devolver el control al conductor. Todos los asientos se sitúan en su posición convencional, de cara a la carretera. El volante, inspirado en las riendas de los caballos, aparece junto a la instrumentación y a un head-up display que permite visualizar sobre carretera las informaciones de conducción. La luz interior pasa al color azul, para facilitar la concentración. El uso de una estructura hueca en los pilares A permite asegurar una excelente visibilidad y reducir los ángulos muertos. Además, contribuye a una mayor sensación de espacio abierto en el interior. “Buscamos ofrecer al conductor las mayores posibilidades de elección y de control en cada situación. El conductor va a seguir siendo el foco de nuestros esfuerzos en el desarrollo tecnológico” manifestó Ghosn en el Salón. El paso a modo Manual Drive se realiza accionando un botón situado entre los asientos delanteros llamado PD Commander. Éste es el único mando que el conductor puede manipular físicamente cuando el coche está en modo Pi-

Puertas de apertura opuesta, para un acceso más cómodo.

loted Drive. Cuando el conductor quiere hacerse cargo del coche, debe iniciar el cambio con una acción física. Para que la conducción autónoma sea ampliamente aceptada, la gente necesita creer en esta tecnología. A través de sus impresionantes capacidades para comunicarse, el Nissan IDS Concept genera confianza y un sentimiento de armonía en los que están fuera del coche. Diferentes luces y pantallas exteriores muestran a los peatones y otros usuarios de la vía

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la presencia del coche y anuncian sus intenciones. La línea lateral plateada del coche, por ejemplo, es un LED que Nissan llama Indicador de Intención. Cuando hay peatones o ciclistas alrededor, la línea se muestra en rojo señalando que el coche les ha detectado. Otra pantalla electrónica, dirigida hacia fuera desde el panel de instrumentos, puede mostrar mensajes como “después de usted” a los peatones. Este natural y armonioso sistema de comunicación avanza un nuevo futuro con los coches.

El Director de Diseño, Mitsunori Morita, explica: “Cuando la tecnología de Conducción Inteligente de Nissan esté disponible en los coches de serie, los coches eléctricos serán capaces de realizar grandes distancias con una única carga. Llegar hasta ese escenario requerirá una gran evolución de las baterías pero la eficiencia aerodinámica será también muy importante. Por eso hemos incorporado nuestra tecnología aerodinámica más avanzada en el diseño del Nissan IDS Concept.”

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Mazda RX-Vision

Vuelve el RX-7 Mazda volverá a fabricar un deportivo con motor rotativo Wankel. El sucesor del legendario RX-7 ya está en marcha.

azda presentó el RX-Vision. Se trata de un concept deportivo propulsado por un motor rotativo de nueva generación, denominado SkyActiv-R. La tecnología rotativa, nada convencional, es quizá el símbolo más apasionante del espíritu rebelde de la marca. El Mazda RX-Vision es un modelo que incorpora motor frontal y tracción trasera con unas proporciones muy equilibradas. Es una “visión” del futuro de las que solo pueden salir de la genialidad

de Mazda, y una que se hará realidad, con la ayuda de los innumerables fans de la marca en todo el mundo. Los motores rotativos son únicos en el sentido de que generan potencia a partir del movimiento de unos rotores triangulares, a diferencia de los pistones de movimiento alternativo de los motores convencionales de automóvil. Mazda tuvo que encontrar soluciones a numerosas dificultades técnicas hasta que consiguió comercializar el motor rotativo. El

primer modelo que lo montaba fue el Mazda Cosmo Sport 110S de 1967; desde entonces varios otros han seguido su estela. De ellos, el que más éxito tuvo fue el Mazda RX-7, el coche con motor rotativo más vendido de la historia, con más de 800.000 unidades producidas entre 1978 y 2002. Mazda dedicó un esfuerzo continuo a mejorar las prestaciones, el consumo y la fiabilidad de su motor, cuya culminación la victoria en las 24 Horas de Le Mans en 1991, con el Mazda 787B. Ha si-

do la única ocasión en que una empresa se impone en esta prueba con un coche equipado con un motor rotativo. Mazda no ha dejado de trabajar en I+D de motores rotativos, aunque en la actualidad no son utilizados en ninguno de sus modelos de producción en serie. Ahora, la marca ha elegido la denominación SkyActiv-R para su motor rotativo de próxima generación, como una forma de expresar el compromiso de seguir ofreciendo a sus clientes tecnologías que rompen

con lo establecido y diversión al volante con tecnología SkyActiv. “Espero poder hablar mucho más de esta visión que presentamos hoy en el stand de Mazda”, ha declarado Masamichi Kogai, presidente de Mazda Motor Corporation. “Mazda seguirá asumiendo nuevos desafíos, con el fin de fomentar una relación especial con sus clientes y ser su marca de referencia”. El Salón del Automóvil de Tokio abrirá sus puertas al público del 30 de octubre al 8 de noviembre.

Mazda vendió más de un millón de autos con motor rotativo. Y va por más. Interior racing, con volante a la derecha (para el tránsito japonés).

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Es un auto ligero y compacto, con el motor de la moto RC213V que entrega 215 cv a 14.000 rpm.

Honda Project 2&4 powered by RC213V

No es una moto, no es un auto: es un Honda La marca japonesa celebra su trayectoria en el mundo de las dos y cuatro ruedas con un concept que reúne lo mejor de los dos mundos.

onda presentó el Project 2&4 Powered by RC213V. Es la propuesta ganadora de la competición de diseño mundial organizada por Honda entre sus estudios de diseño a nivel internacional, el Project 2&4 representa la filosofía de la compañía por promover y premiar el pensamiento creativo. Este proyecto, que encarna el concepto de Honda de “artesanía creativa”, surge de la colaboración entre el centro de diseño de motocicletas de Honda de Asaka y el centro de diseño de automóviles de Wako, ambos en Japón. Este proyecto es el fruto del continuo esfuerzo de la Compañía por ofrecer una experiencia aún más excitante.

Este proyecto, ganador del Global Design Project de Honda, ofrece la libertad de una motocicleta y la maniobrabilidad de un auto. El concepto de “artesanía creativa” hace honor a la posición de Honda como primer fabricante de motores del mundo, ya que ofrece sus productos a más de 27 millones de personas, entre automóviles, motocicletas, equipos de fuerza, motores marinos y aplicaciones aeroespaciales. Como ejemplo del continuo esfuerzo que lleva a cabo Honda para concebir una experiencia de conducción lo más envolvente posible, el Project 2&4 aúna las cualidades únicas de la marca en cuanto a movilidad, tanto en dos como en cuatro ruedas. Este proyecto de Honda, que incorpora el motor de la motocicleta de competición RC213V (modificado para poder circular por carreteras públicas), ofrece la libertad de una motocicleta y la maniobrabilidad de un coche. Su motor excepcional, una unidad de cuatro tiempos, cuatro cilindros y

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Todas las sensaciones de una moto, en un vehículo de cuatro ruedas para un pasajero.

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999cc, se desarrolló para la serie de motocicletas MotoGP de competición, de prestigio mundial, y se ha adaptado especialmente para la circulación por vías públicas. El motor se ajusta a la filosofía de Honda de “The Power of Dreams” que apuesta por la innovación y la originalidad. Con la línea roja a 14.000 rpm, la unidad va acoplada a una caja de cambios DCT de seis velocidades y ofrece una potencia máxima de 215 CV a 13.000 rpm y un par máximo de 118 Nm a 10.500 rpm. El diseño de la carrocería y la ubicación del motor, que se basan en

el legado de la ingeniería de competición de Honda, están inspirados en el legendario monoplaza de Fórmula 1 Honda RA272 de 1965. La estructura insinúa el chasis principal y las piezas funcionales del coche, como sería más habitual en una motocicleta, siendo también compacta. Tiene una longitud total de 3.040 mm, una anchura de 1.820 mm y una altura de 995 mm. Esto hace que su peso sea de sólo 405 kg, lo que maximiza la potencia de su motor instalado en posición central que, junto con el centro de gravedad bajo, garantiza un nivel de

respuesta excepcionalmente alto. La increíble sensación que se consigue con el habitáculo abierto resulta aún más emocionante si cabe gracias al asiento del conductor, que queda suspendido de una forma única justo por encima de la carretera. El diseño de “asiento flotante” hace que el conductor se encuentre lo más cerca posible de la acción, lo que recuerda a la libertad de una motocicleta y consigue la sensación envolvente que proporciona el rendimiento extremo y la ingeniería sin precedentes del Project 2&4.

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Es un auto ligero y compacto, con el motor de la moto RC213V.

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Reliant Robin

“Tengo que hacerles una confesión” El crítico británico se hizo famoso por volcar en televisión al autito inglés de sólo tres ruedas. Ahora admite que no es un auto (tan) inestable. Por Jeremy Clarkson* juzgar por las cartas que recibí y los comentarios en la calle que me hicieron, el video más memorable que hicimos en Top Gear fue la prueba de manejo del Reliant Robin. Tal vez lo hayan visto: lo conduje por la zona de Sheffield y volqué en cada esquina. Bueno, es hora de hacer una confesión. Un Reliant Robin normal no volcaría a menos que un equipo de rugbiers borrachos lo dieran vuelta a mano. Pero, para lograr una pieza de comedia para televisión, les pedí a los chicos de la producción que modificaran un poco el diferencial, para que volcara cada vez que yo girara el volante. Naturalmente, el departamento de Salud y Seguridad de la BBC estaba muy preocupado con esta idea y me obligaron a instalaron una jaula de protección, además de una butaca con arneses y casco de competición. También colocaron un martillo en el interior, para que pudiera romper el vidrio desde adentro y escapar en caso de emergencia. No fue una idea, porque en el primer vuelco vi al martillo salir volando y pasar por al lado de mi

rostro a una velocidad de 1.500 km/h. Después de eso, le pedí al agente de Salud y Seguridad que se fuera a su casa, con el martillo en el bolsillo. Ahora me siento un poco mal por todo aquello. Volcar un Reliant Robin a propósito es como poner una tortuga patas arriba. Pura crueldad. Verlo de ese modo, indefenso y humillado, te provoca la necesidad urgente de volverlo a poner sobre sus ruedas. Pobrecito. Voy a hacer honesto con ustedes. Me gusta mucho el Reliant Robin. No es inestable. Es ligero, dócil, muy maniobrable y brinda sensaciones de vértigo que pocos deportivos ofrecen. De hecho, me gusta tanto que cuando junto a Richard Hammond, James May y Andy Wilman formamos una nueva productora, de inmediato pedí que compráramos un Reliant Robin como auto de la compañía. Consume poco, es fácil de estacionar y tiene una buena capacidad de carga para despachos urbanos. Y cuesta sólo 10 mil euros. Eso es lo que convierte al Reliant Robin en un auténtico encanto. Mi Volkswagen Golf es un auto. La Porsche Cayenne que estuve probando hace una semana es un auto. Vos manejás un auto. Pero el Reliant Robin no es un auto. Ni siquie-

ra es las tres cuartas partes de uno. Es más que eso. El Robin que compramos está estacionado afuera de la oficina ahora mismo. Está lloviendo. Y me estoy preocupando por él. Espero que esté bien y no me esté extrañando. Tener un Reliant Robin es como adoptar una mascota. Sí, a veces es una molestia. Es ruidoso. E imprevisible. Pero es genial cuando encontrás el momento para disfrutar juntos. E, incluso, se modificás su diferencial, rodará sobre el piso para que le acaricies la pancita. * The Sunday Times

El Robin tiene un motor de cuatro cilindros, con 848cc y 40 caballos de fuerza. Clarkson se sintió tan culpable por humillarlo, que se compró uno.

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El Reliant Robin se fabricó en Inglaterra durante 40 años. Clarkson lo volcó más de 40 veces. Ahora admite que lo modificó a propósito para que fuera inestable.

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Intimidante estampa del Vision Gran Turismo, con parrilla diamantada.

Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo

Flecha de plata argenta etalcrafters, la empresa californiana especializada en la producción de concepts y vehículos one-off, fue fundada por la familia argentina Gaffoglio hace más de tres décadas y la presencia de sus creaciones en el Salón de Detroit es un clásico ineludible. En esta edición, se expusieron dos creaciones de Metalcrafters realizadas por encargo de Infiniti y Mercedes-Benz. “Se trata de un auto real y otro virtual”, explicó George Gaffoglio en diálogo con Lubri-Press. George es el actual CEO de Metalcrafters e hijo de John Gaffoglio, el fundador. Sus comienzos se remontan a un taller de chapa y pintura en Olavarría, donde trabajaban sobre autos de carrera y co-

Mercedes-Benz presentó su interpretación de un deportivo retro-futurista para el juego de consola Playstation. Fue fabricado un ejemplar en escala real, por medio de los artesanos argentinos de Metalcrafters. lección. Pero sus vidas cambiaron por completo cuando se fueron a vivir a California, donde cobraron rápida fama por sus trabajos artesanales con calidades de terminación asombrosas. Volviendo al Salón de Detroit, el auto real es el Infinit Q50 Eau Rouge, un one-off que nació para celebrar los triunfos en la Fórmula 1 de la escudería Red Bull, a la que patrocina. Está basado en el sedán deportivo Q50, pero el apodo Eau Rouge es un homenaje a

la célebre trepada del circuito de Spa, en Bélgica. Fue diseñado por el cubano Alfonso Albaisa, director de Global Design de Infiniti –marca de lujo de Nissan–, quien encomendó a Metalcrafters llevar a la realidad un trabajo que consta de 25 capas de pintura y numerosas piezas aerodinámicas en fibra de carbono. Metalcrafters cuenta con el autoclave más grande de California para la cocción de materiales compuestos. El proceso de pintado se

Los artesanos salidos de Olavarría construyeron en California este one-off firmado por AMG.

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realizó en un lapso de 72 horas –sin interrupciones, con turnos rotativos de los artesanos– para lograr una terminación increíble. Y el modelo virtual no estaba presente físicamente, aunque sí en las pantallas de todo el stand. Se trata del Vision Gran Turismo, el concept creado por MercedesBenz AMG para aparecer en el juego “Gran Turismo 6” de Playstation3. En Mercedes no se conformaron con crear un deportivo ultraexótico para correr en la pantalla,

sino que también quisieron producir un modelo en escala real y funcional. Esa fue la tarea de Metalcrafters, que con el diseño terminado se encargó de llevarlo a la realidad. Está construido en fibra de carbono y aluminio. Lleva un motor V8 biturbo de 585 caballos de potencia y pesa apenas 1.385 kilos. Es una bestia agresiva y futurista, pero con muchos detalles retroracing. Pero lo que más sorprende es el trabajo de acabado de la pintura, con un brillo muy similar al de la plata pulida. -¿Cómo lograron esa terminación?, le preguntó Lubri-Press a Gaffoglio. -Digamos que ese es uno de los secretos de los artesanos argentinos de Olavarría.

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Es un auto de carreras virtual. Pero el Ăşnico ejemplar real que existe lo fabricaron los Gaffoglio.

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La 488 GTB reemplaza a la 458 Italia en la evolución de las Ferrari V8.

Ferrari 488 GTB

Caramba, ¿compré la Ferrari equivocada? Por James May* os superautos son completamente irrelevantes para el progreso de la Humanidad. Lo mismo ocurre con muchos otros objetos, pero nunca es tan notorio cuando se trata de superautos. Son indulgentes, posiblemente arrogantes, definitivamente fastuosos, dificultosos de mantener e inutilizables en el mundo real. Los adoro. El problema real es que un auto como la nueva ferrari 488 GTB, con su sistema de aerodinámica activa, su sofisticado diferencial de deslizamiento limitado, los diferenciales electrónicos y todo el resto de dispositivos, es tan eficiente que nadie que no sea un piloto profesional o un tester de una fábrica es capaz de descubrir lo que aviadores como Chuck Yeager llaman “el reverso del sobre”. Esto siempre ocurrió con los autos de muy alta performance, pero las Ferrari más recientes me dejaron con un sentimiento aún más inadecuado. No importa qué tan aler-

Continúa la saga del periodista británico que quería una nueva Ferrar. Cambió su F430 Berlinetta por una 458 Speciale. Estaba feliz. Hasta que probó la nueva 488 GTB. ta estés a la relación visceral entre la máquina y el humano. Hay aspectos de las capacidades de la 488 que no pueden ser comprendidas por la bola de ectoplasma que se forma en tus agallas al acercarse una curva cerrada a la derecha, al final de la recta de Fiorano, la pista de pruebas de Ferrari en Maranello. Como un auto de Fórmula 1, la 488 realmente funciona mejor cuanto más rápido la manejás. Esa es la idea. Pero las superficies aerodinámicas movibles y los complejos algoritmos que controlan la distribución del manejo de las ruedas no son cosas fáciles de sentir. Y sin embargo -debido a la cantidad de álgebra desplegado en su creación- manejar la 488 en cualquier lugar cercano a sus límites se convierte en una cuestión de fe. Tenés que creer que es capaz de tomar la siguiente curva. A esa velo-

cidad. Y lo hará. Pero yo no puedo creerlo. Una serie de preconceptos nacidos de las bicicletas y cementado por los autos normales simplemente no lo puede admitir. Acá está la cuestión. Cada V8 central de Ferrari, comenzando por la 308 GTB de 1975, tiene la responsabilidad de ser más veloz que su antecesora. Y con “más veloz” no nos referimos a los tiempos de vuelta en Fiorano. Los tiempos de vuelta le deben mucho a las virtudes dinámicas del chasis, pero la potencia aún es la clave de todo. Y acá arribamos al razonamiento real detrás del controversial nuevo motor V8 biturbo de la 488 GTB. Sergio Marchionne, el nuevo presidente de Ferrari, que pronto dejará de pertenecer al grupo Fiat-Chrysler, dijo que la adopción de turbos se debió “absolutamente” a cuestiones de emisiones ambientales. El motivo es que, a dife-

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rencia de -digamos- Lamborghini, Ferrari no tendrá pequeños hatchbacks para compensar las emisiones promedio de sus autos deportivos. Nadie le creyó a Marchionne. Fue Amedeo Felisa, el jefe de ingeniero detrás de las últimas Ferrari, quien brindó el argumento más convincente. “Poner turbos era inevitable”, explicó. Exprimirle más potencia al V8 de Ferrari hubiera requerido aumentar todavía más la cilindrada, poner cilindros más grandes y pesados, aumentar el régimen de revoluciones del motor, cuidar que los enormes cilindros no salgan volando ante tanta exigencia o... agregar más cilindros. “Turbocompresión inteligente”, fue la respuesta. Quienes ya peinamos algunas canas recordamos a los turbos como una manera algo fraudulenta de exprimirle performance a un mo-

tor. O tal vez con algo relacionado con el combustible diesel. “There’s no replacement for displacement” (no hay reemplazo para la cilindrada), suelen decir los entusiastas de los muscle-cars norteamericanos. Pero, en realidad, la turbocompresión sí es un sustituto. Porque al forzar la alimentación del motor con el elixir de una mejor combustión produce, de hecho, el efecto de ser más grande. El viejo horror sobre el “turbo lag” se desvaneció con los controles electrónicos digitales. Y el sonido molesto que asociamos con los turbo de algunos Subaristas, fue reemplazado con una acústica de escape grave y anojada. El resultado es un motor con 100 caballos de potencia más que la 458 Italia, a pesar de haber disminuido la cilindrada en 600 cc. Así que el motor ahora es más liviano, más compacto y se ubica en una posición más baja, para reducir el centro de gravedad. Lo malo es cuando los niños de 12 años se paran sobre sus bicicletas para espiar el motor en el com-

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opinión

También es una de las Ferrari más bellas de los últimos tiempos.

partimiento trasero ya no ven nada. Desapareció la ventana maravillosa que permitía espiar al V8. Frustrante. El cambio que enfrenta Ferrari es cultural y lo está manejando con algo de nerviosismo. La entrega de torque está inteligentemente limitada a las marchas más bajas, por ejemplo, para prevenir la impresión de un turbo que conecta y desconecta. Las notas del escape fueron trabajadas para evitar las quejas de los tifosi. Sin embargo, algunas cosas se perdieron. El viejo motor de la 458 tenía una zona escondida en las últimas miles de vueltas del tacómetro, donde la unidad cobraba vida de manera brutal, lanzándote a un

placer culposo. Era en ese lugar donde el motor se volvía más eficiente y devastador. Esta zona desapareció por completo con la llegada de los turbos. O al menos ahora ocupa todo el rango del cuentavueltas. Ahora, su mejor performance la realiza en la zona media del tacómetro. Los ingenieros de Ferrari te pueden dibujar un gráfico donde demuestran que ahora la potencia máxima de la 488 está más disponible que en la 458, pero se nota una falta de carácter. En términos simples, llegás a la zona roja antes de lo esperado, y la luz parpadeante del volante que pide el cambio de marcha se convirtió en algo como una necesidad, en lugar de algo ligeramente bochor-

noso, como en la 458. La 488 es tan flexible y tan veloz, que se siente como un auto con sistema eléctrico Kers. Me gusta. Pero es un motor increíblemente suave. Se siente moderno y progresivo. “El viejo orden cambió y está listo el lugar para el nuevo”, diría Alfred Tennyson en “Idylls of the King”. “¡El rey Arturo está muerto!”, gritaría después. “Tuvo problemas de respiración”, agregaría yo. Teniendo en cuenta esto declinaría los primeros lugares de reserva de una 488 GTB a cambio de un lugar entre las últimas 458 Speciale atmosféricas. Sin embargo, estoy realmente alarmado por cómo me gusta el diseño de la 488. Donde la 458 es linda y femenina, la 488 es más cuadrada y elegante. Se puede percibir la lucha constante de los estilistas con los aerodinamistas. Pero todo fue resuelto de manera agradable. Todo, excepto el monstruoso carbunclo de los picaportes. ¿En qué estaban pensando? En la marca dicen que la forma ayuda a llevar aire a las tomas traseras, pero también puedo imaginar al equipo de diseñadores, sentados en el Ristorante Cavallino de Maranello, y a uno de sus miembros diciendo: “Santo cielo, olvidamos el picaporte. Alguien que vaya y le ponga algo, ¡rápido!”. Otros puntos que hay que destacar: el aire acondicionado es un poco pobre, en la mejor tradición de Ferrari. El andar es sorprendentemente bueno para un auto tan potente. Y el botón del levantavidrios

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Entrega 660 caballos de potencia con 3.9 litros de cilindrada.

del acompañante no se salió, como ocurrió en mi 458, en momento inconveniente (como si hubiera un momento conveniente para salirse). El navegador satelital, desplegado en una pantalla dentro del tablero, ahora es más legible. Pero es como decir que te mudaste a la parte más linda de Urano. Pero la pregunta importante acá, por supuesto, es esta: “¿Me equivoqué al comprar la 458 Speciale cuando pude haber tenido la más nueva Berlinetta de Maranello?”. Es una tentación decir que sí, que me equivoqué. La 488 no sólo es absolutamente fanástica. Y no creo que la llegada de los turbos signifique para el Ferrari el fin de algo. Es sólo lo que Winston Churchill

llamaría el fin del comienzo. Aparte de eso, después de devolver la 488 GTB pude dar una vuelta por la fábrica de Ferrari para descubrir que los operarios todavía no comenzaron a fabricar mi 458 Speciale. A pesar de que hace unos meses me insistieron en volar de urgencia a Italia para especificar mi auto, antes de que fuera demasiado tarde para cambiar de opinión. No voy a cambiar de opinión ahora. Recordemos: los superautos no son necesarios para este mundo. No tengan dudas: la 488 GTB supera a la 458 con creces. Pero tampoco duden esto: nadie nos entregará una medalla al heroísmo por haberlo descubierto. * The Daily Telegraph.

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motos

Krugger SR400

La cuna de Valentino Rossi Esta moto es un homenaje al trabajo del ingeniero de Rossi, Bernard Ansiau. Artesanía, exclusividad y potencia: el agarre corre por cuenta de los neumáticos clásicos de Dunlop. rugger Motorcycles cuenta con una legión de seguidores gracias a sus motos exclusivas y personalizadas. Desde el año 2002, la empresa ha ganado más de 30 premios internacionales en reconocimiento a sus preparaciones especiales. Más recientemente, en 2014, Krugger fue elegido Campeón Mundial de fabricación de motos a medida (el primer título mundial fue en 2010). Y puede que las Krugger sean famosas por su belleza, pero las prestaciones también importan. Para su último y apasionante pro-

yecto, Krugger ha elegido a Dunlop como proveedor de neumáticos. El fundador de la empresa, Fred Krugger, ha revelado una creación muy especial, basada en la Yamaha SR400. Su diseño rinde homenaje a Bernard Ansiau, el que fuera durante mucho tiempo ingeniero y mecánico de una leyenda de MotoGP, Valentino Rossi. La Krugger SR400 cuenta con la aprobación personal de Ansiau: “Estoy muy impresionado con el trabajo de Fred Krugger, que tiene mucho de mi historia personal

y de mi pasión. Esto es más que una moto, es una auténtica obra de arte. Fred Krugger es un mago y un verdadero artista. Estoy impresionado, esto es arte de verdad.” La SR400 está equipada con los neumáticos K82 y TT100 de Dunlop. Krugger escogió estos neumáticos por dos motivos fundamentales. En primer lugar, cuentan con tecnología inspirada en los neumáticos clásicos de Dunlop, que han ganado carreras en los circuitos de competición. El TT100 debe su nombre al hecho de que fue el primer neumático de carretera capaz de mantener una velocidad media superior a 100 millas por hora en el TT Isla de Man. Además, y esto es esencial en una moto personalizada, el aire de época de los neumáticos de Dunlop complementa a la perfección el look de la Krugger. Xavier Fraipont, Director General de Dunlop Motorcycle and

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Bernard Ansiau, ingeniero de Valentino Rossi en Yamaha, elogió el homenaje.

Motorsport comenta: “Estamos orgullosos de haber sido seleccionados para el proyecto Krugger. Dunlop fue el proveedor de neumáticos de los campeonatos mundiales de 250GP y 125GP en los que Valentino resultó campeón, así que este proyecto está ligado

de una forma muy bonita a aquellos éxitos. Además, estamos muy comprometidos con la fabricación de neumáticos modernos con un estilo clásico. Neumáticos como el TT100 y el K82 son el complemento perfecto para una obra de arte como esta.”

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Bultaco

Furor por el trial eléctrico ultaco, la marca española del dedo rampante, establece un nuevo hito en su retorno al mercado con la apertura de su primer Bultaco Space en la capital del Reino Unido, circunstancia que se aprovechó también para presentar la nueva gama Brinco a la prestigiosa prensa británica. El Bultaco Space se encuentra en Fully Charged , una elegante tienda al más puro estilo londinense situada en Globe House. Fully Charged será el punto de encuentro único para aquellos que quieran descubrir la Bultaco Brinco y todos los demás productos que pertenecen al

En Londres, la firma especializada en motos eléctricas de acrobacia, trepada y montaña abrió un showroom muy especial: incluye test drives de trial por las calles y espacios de la ciudad. universo de la marca española. Pero este Bultaco Space de Londres es sólo el principio. La Brinco ha resultado perfecta para Londres, pues se adaptan perfectamente al nuevo concepto de movilidad creado por su alcalde Boris Johnson, con la creación de las nuevas “Superautopistas ciclistas” (Cycle Superhighway) transitada por un número cada vez ma-

El showroom de Londres tiene el diseño de una tienda de objetos de culto.

yor de la población como una ruta más rápida y menos congestionada para llegar a sus lugares de trabajo. La Brinco es a la vez la solución ideal para los desplazamientos diarios urbanos de quienes buscan emociones adicionales. La apertura en Londres fue también una magnífica oportunidad para dar a conocer la gama Brinco a la prensa especializada británica. Su respuesta ha sido abrumadora, como lo reflejan algunos de los comentarios de prestigiosos medios y periodistas: “La Brinco es la máquina perfecta para deslizarse a través del tráfico de la ciudad durante la semana, y después divertirse los fines de semana”, señaló Geoff Hill. “La Brinco R es increíblemente entretenida para disfrutar en conducción off road y la mejor alternativa a las small capacity trail bikeque hemos montado”, agregó Ped Baker. Bultaco Motors puede presumir de una exitosa trayectoria en un corto período de tiempo. Desde su relanzamiento en 2014, la marca española no sólo ha vuelto al merca-

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do creando un concepto completamente nuevo e innovador, también ha ampliado su gama con las nuevas versiones homologadas Brinco RE, S y C, y se ha desarrollado comercialmente implantándose en los más importantes países europeos. En los seis primeros meses del año ha producido más de 1.000 unidades en su nueva fábrica en Montmeló (Barcelona) y ya está distribu-

yendo sus productos a más de doce países en todo el mundo, incluyendo Europa, Oriente Medio y América del Sur. La red comercial seguirá creciendo en los próximos años para alcanzar el ambicioso objetivo de Bultaco Motors, que coincide con sus cifras de ventas históricas de la década de 1970, de vender 25.000 unidades en 2025. Bultaco es la legendaria marca de motocicletas fundada el 17 de Mayo de 1958 por Don Paco Bultó. En su historia ha comercializado modelos míticos como la Sherpa, Matador, Metralla o Frontera, consiguiendo innumerables campeona-

Las Bultaco son motor eléctricas, que también incluyen pedales de bicicleta para recargar la batería.

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Distribuidor Oficial De Procopio Emiliano

tos nacionales e internacionales a los mandos de históricos pilotos como Œngel Nieto, Jorge Martínez Aspar, Sammy Miller o Barry Sheene. La Bultaco del siglo XXI vuelve con tecnología muy avanzada: sistema de propulsión eléctrica de desarrollo propio, soluciones de regeneración y acumulación de energía para alcanzar una autonomía hasta ahora desconocida y compo-

nentes de alto nivel y uso de materiales ultra ligeros. El nuevo equipo de Bultaco Motors mantiene el espíritu de siempre del dedo rampante, fiel a los valores tradicionales que hicieron mítica a la marca: pasión, innovación y competición. Se deja inspirar por los nombres de sus motos de leyenda, se enorgullece de su herencia, pero no vive del pasado, siempre hacia adelante.

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El Embajador del Team Peugeot Total de Súper TC2000

El día que Traverso le dio lecciones de peronismo a Hugo Moyano l embajador del Team Peugeot Total en el Súper TC2000 es Juan María Traverso. Siete veces campeón del TC2000. Seis títulos en el Turismo Carretera. Ytres coronas en el Top Race. El Flaco estuvo en Mendoza, para acompañar a los pilotos y al equipo. Además, anunció su nuevo emprendimiento: el centro de alto rendimiento para entrenar pilotos en el Autódromo Oscar y Alfredo Gálvez de Buenos Aires, otra manera de proteger y promover al automovilismo profesional, tal como hace desde la Asociación Argentina de Volantes, entidad que tiene más de veinte mil afiliados. Lubri-Press cenó con él en la noche del sábado. Traverso viajó manejando desde Buenos Aires. No vio la clasificación ni la carrera. Se la pasó saludando en todos los boxes a sus innumerables colegas, conocidos y al público que lo idolatra. Es único. A continuación, una selección de las anécdotas del Flaco en su cena con la prensa. ◆ Juan Manuel Fangio: “Yo no soy hincha de Fangio. Como corredor sí, era un maestro. Yo, igual que él, no festejaba mucho cuando ganaba. Fangio decía que cuando ganaba y subía al podio, sólo levantaba levemente la mano. No se excedía en el festejo. Le parecía una humillación para los rivales. Un festejo medido y listo. Tal vez sí cuando ganás un campeonato. Pero al rival se lo respeta”. ◆ Emilio Satriano: “Estabamos en Olavarría, en el ‘98. Era la última carrera del año. Veníamos peleando lejos de la punta, con Ortelli y Satriano. Las posiciones finales determinaban cómo terminaríamos en el campeonato. El que ganaba salía

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Acompañamos al Team Peugeot Total de Súper TC2000. El Embajador de la Marca, Juan María Traverso, se robó una vez más toda la atención. campeón. Yo venía más adelantado y justo se me rompe la palanca de cambios, faltando muy poco para terminar la carrera. Me alcanza a pasar Ortelli, ahí ganó su primer campeonato. Veo que viene Satriano, así que levanto. Es más, freno. Bajo la velocidad para que me pase. Y cuando me pasa lo saludo. Terminamos así, campeón Ortelli y Emilio subcampeón y yo tercero. Vamos al podio, y en un momento Satriano me dice: “¿Yo estoy loco, o vos frenaste?” Sí, claro que frené, le contesté: “¡Si vos no venías nunca!” Satriano no entendía nada: “¡Perdiste el subcampeonato, explicámelo!”. Se lo explico: “Ortelli te ganó a vos. El que perdiste fuiste vos”. ◆ Fórmula 2 Europea: “En Inglaterra viví un año. Mi auto era un March Hart y lo patrocinaba Ford Argentina. Me radiqué en Londres y me compré un departamento. En un año, sólo vine una vez a la Argentina, para que mis hijas visitaran a mi viejo, ya que él le tenía fobia a los aviones. Jamás en su vida voló. Lo más cómico es que mi viejo tenía un avión. Viajó hasta San Pablo en auto con un hermano de él, médico, y lo intentaron subir anestesiado al Concorde. No lo dejaron, no lo autorizaron. Por eso, me vine con las nenas y estuve sólo dos o tres días, así que no me quiso contar que en la empresa había problemas serios. Yo sabía, pero no pensé que era para tanto. Así que terminó el campeonato y ahí me enteré del despelote que teníamos. Llegué acá y había un desastre. Terminamos presentándonos en

convocatoria, así que me quedé, pensando que lo arreglábamos en un año. Me llevó seis”. ◆ Bernie Ecclestone I: “Yo tenía un precontrato con Ecclestone, por el cual debía correr un año en Fórmula 2, como segundo piloto de Teo Fabi. Después iba a hacer algunas carreras en la Fórmula Aurora. Se corría en Gran Bretaña con autos Fórmula 1 Cosworth, de temporadas anteriores. Iba a correr en el equipo de Guy Edwards. Y ya tenía previstos entrenamientos con el Brabham de Fórmula 1, la escudería de la que Ecclestone era dueño. Si todo salía bien, me subiría en el Gran Premio de Estados Unidos, en Watkis Glen. Yo pregunté: “¿Agregan un auto?”. “No –dijo Ecclestone– se baja Niki Lauda”. Nadie lo sabía, pero Lauda ya tenían un contrato fechado, que vencería por esos días. En Canadá de 1979 finalmente se subió al Brabham Cosworth otro argentino, Ricardo Zunino. Debutó con el buzo y el casco de Lauda, ya que no tenía indumentaria propia. Pasó de espectador a protagonista, clasificando en la posición 19. En carrera llegó a ir cuarto, hasta que una entrada a boxes lo relegó al séptimo puesto final. Es decir que por esas carambolas de la vida, no pudo subirme al BT49 que al año siguiente pelearía el campeonato con Nelson Piquet, en duelo contra Alan Jones. El mismo auto con el que al año siguiente Nelsinho le ganaría el campeonato a Reutemann. Ese departamento que tenía en Londres. Lo compré con la idea de permanecer un largo tiempo corriendo en Europa. Ese era mi plan. Con el despelote que teníamos en la Argentina, el departamento quedó. Y al tiempo valía muchísimo más. Fue la mejor inversión que hice en mi vida. Y sin querer”. ◆ Gomas blandas: “Por contrato, tenía asignadas en cuatro carreras del campeonato gomas blandas para correr. Yo podía elegir con cuáles. Y me sugirieron que me las reservara para las últimas competencias. Estábamos en Donnington y ese día andaba bárbaro. Con gomas duras hacía el cuarto tiempo, así que pensé que si metía las blandas los ma-

No le gusta volar. Manejó su Peugeot desde Ramallo hasta Mendoza, para estar sólo un día en la carrera. taba a todos. Me las afanaron y se las dieron a Marc Surer, que estaba peleando el campeonato y no daba pié con bola. Me sacaron mis gomas. ¿Qué pasó? Yo ya le había agarrado la mano a las gomas blandas, ya que eran un segundo más rápidas, así que me calzaron el juego que yo suponía blandas y me mandé, frenando veinte metros más adentro en todos lados. Matemáticamente es un segundo antes, si probás, cagaste. Entonces salgo en la segunda tanda de clasificación y con gomas duras estaba cuarto. Detrás mío tenía a diez tipos con gomas blandas. Sólo Surer y Rosberg estaban adelante. ¡La piña que me metí! Le saqué el motor al auto, no me maté de pedo. Fue en la bajada, pasando el puente Dunlop, el lugar más rápido del circuito. Para bajar la velocidad había una chicana y la vía de escape era un circuito viejo. Seguí derecho, ni frenó el auto. Le dí a la pared y le arranqué el motor. Quedé séptimo”. ◆ Bernie Ecclestone II: “Fui un día a la casa de Bernie, a negociar un

contrato. ¿Sabés lo que coleccionaba? Estatuas de marfil... ¡miles! La entrada del departamento, un triplex, parecía una casa de repuestos: llena de cajoncitos con estatuas de marfil, en vez de tornillos. Ecclestone habla perfecto castellano, así que negocia en tu idioma. Hoy Ecclestone quiere volver a tener la vieja Fórmula 1, la que hace ruido, donde los autos se prendían fuego, la de su época. Lo encontré en Monza, el año pasado. Yle tiré la lengua. ¡Para qué! Se puso loco. Armó tanto escándalo que incluso se acercó Jackie Stewart para ver qué pasaba. Es el quinto tipo más rico de Inglaterra, contando sólo la que no puede esconder. Imaginate. Pero perdió poder, entre el asunto fiscal que tuvo, y que está viejo. En la Fórmula 1 hay una guerra de poder. Hoy por hoy, la ecología, la contaminación no son los temas fundamentales de la Fórmula 1. Jean Todt se agarra de la ecología como tema, pero así no le disputa el poder a Bernie. ¿Quién lo va sacar a Ecclestone?” ◆ El Polaco Herceg: “Un día el au-

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Efecto colateral: es el alma del equipo en todas las conferencias de prensa. to no andaba y clasifiqué mal. Me bajé de la coupé Taunus de TC 2000 y le encajé una patada al medio de la puerta. Le volé el vidrio. Se me acerca el Polaco Herceg, esperó a que me calmara y me dice: “Estás enojado”. Sí, le contesté. “¿Por qué no pateaste la llanta, en vez de la puerta, entonces?” ◆ Luca di Montezemolo: “Mirá lo que me pasó con Luca. El año pasado fui a Monza, y después fui a Ferrari, para dar una vuelta. Me anuncié con la secretaria y me dice que si no tenía una audiencia pedida, veía difícil que me pudiera atender. Era un día delicado. “Bueno, pruebe”, le dije. Al rato me hacen entrar, y me llevaron de acá para allá mostrándome la fábrica. Al rato aparece Luca. Le digo: “Mirá, no te voy a robar mucho tiempo, te traigo un cuadro de Froilán González”. Luca era hincha fanático del Cabezón. Lo quería como la puta madre. “¿Tenés un día complicado?”, le pregunté. “Y... más o menos, estoy renunciando a

Ferrari... Me voy a la mierda de Ferrari, que se la metan en el culo”. Los accionistas de Fiat querían duplicar la producción de Ferrari. Y Luca buscaba que produjeran menos unidades, para preservar la exclusividad de la marca. Tengo una suerte bárbara, justo ese día estaba yo. ¡No pego una! Me tiraba el lance para ir a la fábrica y ligar una Ferrari a préstamo por unos días, ¡justo el día de más quilombo!” ◆Hugo Moyano: “Esta forma de hablar así la tuve desde siempre. Cuando era chico, iba al Colegio Lasalle. Con los curas me la pasaba en el pasillo. Un día, discutiendo con Hugo Moyano sobre temas políticos me dice: “Porque vos tenés que entender, vos no sabés lo que es ser peronista” Así que le digo: “¿Vos sos peronista? ¿Y qué te dijo Perón a vos?”. Moyano me respondió: “No, nada. Yo no lo conocí a Perón”. Me saqué: “¡A mí me entregó una copa Perón! ¿Ves que sos un pelotudo?” ◆ El dinero: “La falta de guita te en-

ferma, y el exceso te mata. Mi viejo hacía lo que le gustaba, le encantaba el campo y tuvo guita. También la perdió. Siempre hizo lo que quiso, y se murió de viejo. No le importaba la guita. Amalita Fortabat se murió de vieja, no le importaba la guita. Y lo mismo le va a pasar a Goyo Pérez Companc. En cambio, al tipo que tiene un pequeño excedente de guita, esa lo mata. Lo mismo que al tipo que no la tiene, y se enferma”. ◆ Gastón Perkins: “Yo tuve una suerte impresionante por la época que me tocó vivir, por el momento en que entré en el automovilismo, por los personajes que conocí. Por ejemplo, Gastón Perkins. Un día recién había debutado y lo saludo. Nada. Al poco tiempo, después de ganar, me le acerco de nuevo. Nada. Me dice: “¿Qué te creés? ¿Porque manejás bien te la creés? ¡Mandate a mudar!” Teníamos que saludarlo y decirle: “Buenas tardes, Gastón”. Y hasta ahí. Un día me dice: “Estoy jodido. Pero no diga nada, estoy jodido”. Se

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El Team Peugeot Total contrató a Traverso para que sea coach de los pilotos. había agarrado cáncer. Le pregunté si necesitaba algo, en qué lo podía ayudar. “¡Cállese la boca!”, era su respuesta de siempre. Al tiempo me llama y le pregunto si necesitaba algo y me vuelve a decir lo mismo: “¡Cállese la boca! Lo llamo para decirle que fue un honor haber sido su amigo, y que no se le ocurra venir al velorio ni mandar nada”. Y ahí nomás cortó. A la semana se murió. ¡Qué viejo hijo de puta!” ◆ Oscar Gálvez: “Con Oscar Gálvez andaba de un lado para otro. Fue director del equipo Ford durante siete años. Yo le decía: “Oscar, vamos”. Y él se paraba a hablar con todo el mundo. Yo le decía que teníamos que irnos. Y él me señala a un hombre detrás del alambrado, que nos había venido a ver. “Ese hombre puede ser un médico o un hombre de campo, y ser diez veces mejor que yo, que solo sé manejar. Si se vino de lejos a vernos, yo lo tengo que atender”. ◆ Luis Di Palma: “En Buenos Aires

metíamos cuatro grados de avance y tres de comba en la dirección. En el medio de Salotto, te colgabas del volante y se te caían los brazos, sólo durabas dos vueltas como para clasificar. No había dirección hidraúlica y te mataba. Di Palma llevaba en carrera cuatro y medio. ¿Cómo hacía? Ponía la butaca adelantada y al entrar a Salotto trababa el volante con la pata y hacía la curva compensando con el acelerador. Cuando salía a la recta, agarraba de nuevo el volante. “Y así va, así no te cansás”, decía. Era único”. ◆ Yoyo Maldonado: “Tu mecánico tiene las cuatro tuercas frías, alineadas y ordenaditas en el piso, para reemplazarlas en un cambio de cubiertas. Cuando accionás la pistola neumática y sacás la rueda, las tuercas calientes saltan para cualquier lado. Nada prohíbe que venga un amigo del Yoyo y en un descuido te patee las tuercas frías a la mierda”.

Texto y fotos: Freddycam

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lubri-sport El Ford de Werner casi gana el sábado y el domingo se llevó la bandera a cuadros.

Pechito López a la Fórmula E

Un salto electrizante

S Virgin Racing anunció que el doble Campeón del Mundo de la FIA WTCC, José María “Pechito” López, se asociará al piloto británico Sam Bird para la temporada 2016-17 de la FIA Fórmula E. López, de 33 años de edad, reemplazará a Jean-Eric Vergne y será una nueva adición a la grilla en la Fórmula E. El argentino se presenta con un pedigrí impresionante como el actual campeón mundial de turismo de carretera y lidera el Campeonato Mundial de la FIA WTCC 2016 con 244 puntos, después de proclamarse ganador de seis victorias hasta el momento esta temporada. Previo al turismo de carretera, ‘Pechito’, como se le conoce entre amigos, tuvo una exitosa carrera de monoplazas y ganó el Campeonato de Italia de Fórmula Renault en 2002 y un título de la Eurocup Fórmula FR V6 en 2003. Fue piloto de pruebas en la Fórmula Uno en 2006. Bird, que entrará en su tercera temporada con el equipo, tuvo otra gran temporada y terminó cuarto en el Campeonato de Pilotos con 88 puntos. El piloto, de 29 años de edad, celebró su tercera victoria en la FIA Fórmula E en Buenos Aires, donde lideró la carrera de principio a fin. Aparte de un impresionante segundo lugar en Putrajaya, Malasia, Bird también obtuvo tres poles positions en la temporada 2015-16 y en el proceso ganó el premio al mayor número de poles positions en 2015-16. José María López dijo: “Es una decisión muy emocionante para

El cuasi-tricampeón de WTCC anunció que cambiará de categoría, aunque seguirá dentro del Grupo PSA. El cordobés correrá en la categoría de autos eléctricos con DS.

Nuevos colores para Pechito, aunque siempre con el Grupo PSA.

mí y espero ansioso que llegue el desafío de la Fórmula E con DS Virgin Racing. Ya tuve cierta experiencia de trabajo con el equipo de DS Performance en la carrera de Argentina de la temporada tres, así que estoy seguro de que podemos lograr grandes cosas juntos en la próxima temporada. Como campeonato, la Fórmula E va viento en popa y en especial espero con ansias volver a Buenos Aires, donde el equipo tuvo un éxito grande la temporada pasada.” Tras el anuncio, dijo Sam Bird, “Esta temporada ha sido otro paso positivo hacia adelante y realmente creo que DS Virgin Racing crece cada vez más. Demostramos un ritmo constante en la segunda mitad de la temporada y si podemos convertir eso en más carreras ganadas, entonces debemos tener un gran desafío para luchar por el campeonato en la próxima temporada. Me siento en casa con el equipo y realmente siento ansias de ver lo que la próxima temporada depara”. Alex Tai, Director del Equipo de DS Virgin Racing, dijo, “Me siento totalmente encantado de anunciar la alineación de pilotos para la próxima temporada y de dar la bienvenida a José María a la familia DS Virgin Racing. José es un campeón mundial indiscutible que se ha desarrollado al más alto ni-

vel y ha demostrado una gran velocidad y consistencia en todas las disciplinas de los deportes automovilísticos en las que ha competido. Tengo toda la confianza de que será capaz de trasladar ese éxito a la Fórmula E. Se unirá a Sam que, en los últimos dos años, ha demostrado constantemente que es uno de los pilotos más veloces y con más talento de la grilla. Estoy seguro de que las virtudes combinadas de Sam, José y nuestro equipo constituirán una fórmula ganadora dentro de una serie que requiere un alto grado de habilidad del piloto, consistencia y trabajo arduo. Un atributo adicional es el carácter de los dos pilotos cuyo enfoque deportivo refleja en gran medida mis objetivos en este deporte”. Xavier Mestelan Pinon, responsable de DS Performance, ha añadido: “José es una fantástica adición a DS Virgin Racing, es un piloto de nivel mundial, que ha dominado la WTCC de las últimas dos temporadas y actualmente lidera la temporada en curso. Ha trabajado con nosotros de cerca en DS Performance en nuestro auto de las tres temporadas. Después de obtener la tercera posición en el Campeonato del Equipo en nuestro primer año en la FIA Fórmula E, creemos que él y Sam formarán una asociación fuerte y favorecerán la lucha por el campeonato completo en la próxima temporada”. La tercera temporada del Campeonato FIA de Fórmula E comenzará el próximo 9 de octubre en Hong Kong.

El equipo DS Virgin Racing arrancará la temporada 2016-2017 con un cordobés al volante.

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Lรณpez y la Fรณrmula E correrรกn en Buenos Aires el prรณximo 18 de febrero.

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Turismo Carretera

La carrera del millón de pesos El 14 de agosto, cuando el TC corra en Rafaela, la ACTC entregará un millón de pesos al ganador. Hagan sus apuestas. l Turismo Carretera enfrentará la carrera con el mayor premio económico otorgado por la ACTC: un millón de pesos estarán en juego el próximo 14 de agosto, Rafaela. Más de 40 pilotos están expectantes. Los equipos se preparan al detalle. Nada puede fallar en Rafaela. No será una fecha más de Turismo Carretera. Se acerca “La Carrera del Millón”. La adrenalina y el vértigo se incrementan. No sólo por las características de uno de los autódromos más rápidos del país. Ni siquiera por la habitual fiesta que inunda la ciudad con la llegada de la categoría más importante de la Argentina. Este año, los 43 pilotos más reconocidos del país irán en busca del mayor premio otorgada por Asociación Corredores Turismo Carretera: un palo-pesos. Ganar en TC es ese objetivo que todo corredor persigue. Como si alzarse con la copa más esperada del automovilismo nacional y saborear el triunfo fuera poco; la Asociación Corredores Turismo Carretera decidió redoblar la apuesta y felicitar con un premio económico a aquél equipo capaz de lograr el éxito más esperado. Serán 43 pilotos en busca del mismo objetivo: la victoria del TC y 1 millón de pesos. La batalla comienza.

La lucha por el cheque. Esto se verá el 14 de agosto en Rafaela.

“Vayan preparando el millón, es para nosotros”, dijo Mariano Werner.

Werner se tiene fe Mariano Werner es el mejor referente de Ford en el campeonato del Turismo Carretera. Está segundo en el certamen, pero con la victoria asegurada. Werner tiene un equipo propio que aspira a ese millón de pesos en juego en Rafaela:

quiere ganar. Es la carrera que todos quieren. No sólo porque está próxima al comienzo de la Copa de Oro, sino también porque otorgará el mayor premio del automovilismo argentino y, al igual que sus 40 rivales, el entrerriano está dispuesto a pelear por alcanzarlo y recompensar a su estructura. “Este premio no es sólo para el ganador –destacó Werner– porque el piloto es sólo la cara visible pero atrás hay todo un equipo y la idea es poder compartirlo con todos los chicos, que están trabajando con más ganas y con una dedicación especial, aprovechando también que tuvimos tiempo para trabajar en el auto”. Si bien admitió que “deportivamente uno va con ganas de ganar a todas las carreras”, remarcó que “si en otras ocasiones pensás más en el campeonato y te cuidás, en esta carrera vamos a ir a todo o nada por este incentivo extra”. Y claro, a un un millón de pesos no se accede fácilmente pero, además, será la recompensa a ese sacrificio que hace un equipo completo en busca de la gloria. “En mi caso, tengo asegurado el ingreso a la Copa de Oro pero el objetivo es pelear por ganar la Etapa Regular también porque esos puntos bonus que otorga serán de gran ayuda en la pelea por el campeonato”, analizó el piloto del Gabriel Werner Competición, que ya piensa en las próximas dos fechas: “Quedan dos circuitos donde Ford anduvo bien, así que vamos con buenas expectativas tanto a Rafaela como a Paraná”. “Que vayan preparando el millón, porque va a ser para nosotros”, disparó convencido Mariano Werner.

Los 43 pilotos del TC se disputarán el premio monetario más grande del automovilismo argentino.

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Mar Saura y el Lexus LC 500

Experiencia de alto vuelo La actriz española se convirtió en la nueva imagen de marca de la división de lujo de Toyota. exus cuenta esta vez con la actriz española Mar Saura, como colaboradora especial, para vivir una experiencia ligada a las sensaciones que produce poder conducir un vehículo como es el nuevo Lexus LC 500, en un entorno tan espectacular como exclusivo. De la mano de la actriz, nos sumergimos en Lexus Visionary Experience. Gracias a las instalaciones del ALA 12 de la Base Aérea de Torrejón de Ardoz, en España, la actriz pudo disfrutar junto con Lexus, de una jornada en la que se eleva a lo más alto de la forma más emocionante: conduciendo el nuevo Lexus LC 500. Según nos cuenta Mar Saura, “es una experiencia única que te deja sin palabras.” El sonido entre sus manos y la sensación de poder, es lo que transmite Mar Saura a través de esta historia en la que la actriz toma el control del coche, desafiando incluso a la fuerza de un F-18.

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Aston Martin Crazy Cart

Las 24 Horas de Limón n los países angloparlantes, se llama “limón” a los autos irremediablemente malos. Es un apodo cariñoso para vehículos baratos, problemáticos, lentos y rústicos. Un verdadero dolor de cabeza que, de tantas amarguras, reciben el más agrio de los sobrenombres. Toda esta introducción es para que se comprenda el nombre de la carrera que Aston Martin inventó en la previa de las 24 Horas de Le Mans: 24 Hours of Lemon. Consistió en una competencia algo irónica -y que duró menos de lo que indica su nombre- entre los pilotos oficiales de la marca: Darren Turner y Richie Stanaway. Para ello se usaron dos verdaderos “limones”: dos Razor Crazy Cart. Son unos minúsculos kartings eléctricos muy de moda en Europa. Tiene sólo tres ruedas, un tamaño muy compacto, volante y freno de mano para realizar espectaculares derrapes. Por supuesto, para la ocasión habían sido correctamente tuneados con los colores y detalles de la escudería británica. Darren Turner y Richie Stanaway atormentaron los boxes de Le Mans con sus dos limones en las horas previas a la competencia verdadera. Después se subieron a sus V8 Vantage GTE de competición y se olvidaron de los cítricos por completo. El video de la experiencia se puede ver en YouTube: https://www.youtube.com/ watch?v=MIVKFl9ijcM

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