LUBRI-PRESS 233 - Septiembre 2016

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Año 19 N° 233 - Setiembre de 2016

DISTRIBUCION GRATUITA

LUBRICANTES

LUBRICANTES

Sogefi Filtration

Apuesta a la producción nacional En un contexto de mercado difícil, donde las terminales y algunos fabricantes se vuelcan a la importación, el fabricante de Fram invierte en productos argentinos.

Entrevista a Rubén Ponte. página 4

Shell y Latam

Programa de alto vuelo página 8

Mann+Hummel

Nuevo centro tecnológico

Se inauguró en Alemania y se destinará a desarrollar nuevas técnicas de filtración. página 12

Técnica

La era de la urea páginas 10 a 12

Test: Amarok vs Frontier vs Hilux vs Ranger

LUCHA EN EL BARRO Las cuatro son 4x4. Las cuatro tienen caja automática. Y las cuatro son las versiones tope de gama. Probamos las nuevas pick-ups y te contamos con cuál nos quedamos. páginas 66 a 76

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Entrevista Rubén Ponte, director general de Sogefi Filtration Argentina

“Seguimos apostando al modelo industrialista” El responsable local de Filtros Fram explica cómo se adapta al nuevo mercado, donde resurgió la competencia de filtros importados. espués de varias años de trabas a la importación, el nuevo Gobierno decidió liberar por completo las barreras aduaneras y devaluar el peso. Fue un proceso que, al estar acompañado de una fuerte inflación, produjo un cambio de reglas notable en el mercado autopartista argentino.

En un contexto donde hasta las terminales automotrices y hasta fabricantes de filtros se vuelcan a la importación, Lubri-Press entrevistó a Rubén Ponte, director general de Sogefi Filtration Argentina. El responsable local de Filtros Fram explica por qué sigue apostando a la producción nacional.

–¿Cómo fueron los negocios Sogefi Filtration Argentina en la primera mitad del año?

–Los primeros cuatro meses fueron buenos. La devaluación de diciembre tuvo un cierto efecto positivo y el mercado se movió bastante bien para nosotros. La red de distribución reportaba un buen nivel de ventas y la competencia en nuestro segmento, hablando de productos premium, venía de otras marcas de producción local, que en el rubro de filtros no son muchos.

–¿Cuánto duró ese efecto positivo que usted menciona?

–A partir de mayo, el 37% de devaluación fue siendo consumido por la inflación. A eso se sumó una leve caída del dólar. Se redujo la actividad económica y, al mismo tiempo, le dio una renovada competitividad a los productos importados. Esto produjo un doble efecto negativo para nosotros: cayó la actividad económica y se incrementó la competencia de productos importados. Esta competencia comenzó a sentirse primero entre los filtros más económicos, de origen asiático. Y después empezó a notarse la importación masiva de filtros de marcas de primera línea.

–¿Cuál fue el canal de ventas que más sufrió este doble efecto negativo?

–Sogefi Filtration Argentina comercializa filtros a través de cuatro canales: abastecemos a las terminales automotrices para equipo original en la línea de producción, abastecemos a las terminales automotri-

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ces para el mercado de reposición, exportamos a otros países de la región y vendemos al aftermarket local con marca propia. De estos cuatro canales, el que más sufrió es el filtro de reposición que le vendemos a las terminales automotrices, para que lo comercialicen en concesionarios y otros puntos de venta con su marca propia. ¿Por qué se produjo esto? Porque las terminales están comenzando a importar estos filtros premium que antes nos adquirían a los fabricantes nacionales de primera calidad.

–¿Por qué el año pasado no se daba este fenómeno? ¿Qué cambió?

–Esencialmente es porque se liberó la importación. El año pasado había límites para la importación que eran muy difíciles de saber, porque no estaban por escrito. Las famosas DJAI demoraban muchísimo en ser aprobadas y muchas veces eran rechazadas. Nos ha pasado a nosotros hasta con la importación de materias primas que no competían con productos nacionales porque no existía la producción local.

–¿Y de qué manera se van a adaptar a estas nuevas reglas?

–En estos nueve años que estuve al frente de Sogefi Filtration Argentina siempre aposté a una política industrialista. Hemos invertido, y lo hacemos, para producir cada vez más componentes internamente, para ampliar la gama de filtros y nacionalizar la mayor cantidad posible de productos. De hecho, nuestra principal preocupación en este momento, suponiendo que esta situación es temporaria, es resolver la limitación en superficie cubierta para alcanzar nuestros objetivos de producción a mediano y largo plazo.

–¿Usted cree que esta es una situación transitoria? ¿En algún momento se encontrará algún equilibrio entre producción local y productos importados?

–Esperemos que sí. Porque, en los primeros meses de la apertura de la importación, los filtros que comenzaron a ingresar al país eran de origen asiático, que apuntaban a competir por precio. Cuando un usuario compra un filtro de calidad, difícilmente cambie por otro de marca des-

“No le tengo temor a competir”, asegura Rubén Ponte. Hay planes de ampliar la producción local.

conocida por un motivo de precio.

Las marcas que resultaron afectadas en un comienzo fueron las que competían sólo por precio. Ahora lo que empezó a ocurrir es que las terminales automotrices comenzaron a importar los filtros premium que antes nos compraban a los fabricantes locales. Además, algunos fabricantes locales de primera línea comenzaron a reducir su actividad, ya no sólo por la caída del nivel de actividad económica, sino porque comenzaron a reemplazar productos de fabricación nacional con filtros importados.

–¿Y qué medidas están tomando para adaptarse?

–Nosotros seguimos apostando al modelo industrialista. Estamos en contacto permanente con nuestros proveedores y distribuidores para lograr la mayor eficiencia de costos, para no perder competitividad. También evaluamos maneras de alcanzar mayores niveles de productividad, con la automatización de algunas líneas de fabricación. El tema es que para eso hacen falta inversiones.

Quienes pertenecemos a un grupo internacional, cuando se produce una caída en las ventas y en la rentabilidad, es necesario un gran trabajo para convencer a la casa matriz de que invierta en lugar de esperar a un cambio de panorama. De todos

modos, seguimos siendo una empresa que presenta un buen nivel de rentabilidad. Espero que los próximos meses no me cambien la manera de pensar. Pero yo sigo apostando por una política industrialista.

–¿Qué decisiones están adoptando para sosteneresa política industrialista?

–Seguimos invirtiendo y planeando nuevas maneras de ampliar la producción local. En los próximos meses estaremos recibiendo una nueva línea de producción, que demando un desembolso de nueve millones de pesos. En 2017 sumaremos otra ampliación en una línea de producción existente. Comenzará a operar a mediados del año que viene.

–Para que la producción local vuelva a ser competitiva ante el ingreso de filtros importados, el Gobierno debería tomar una de dos decisiones posibles: limitar la importación de productos o devaluar el peso. ¿Cuál de las dos variables preferirían ustedes?

–Yo no le tengo temor a competir.

Prefiero un dólar un poco más realista y no cerrar las fronteras.

–¿Los distribuidores qué opinan de esta situación?

–La gran mayoría de ellos están muy identificados con nuestra marca y nuestra política. Se sienten parte de la estructura de Sogefi y salen

a pelear el mercado con la marca Fram. Lo que dicen los distribuidores es lo que comentaba anteriormente: una caída general en el nivel de actividad económica y una pelea contra productos importados, que ingresan con marcas reconocidas y a precios más baratos. De todos modos, este fenómeno se da sólo en las grandes ciudades. En el interior, el comerciante minorista, el mecánico, el repuestero, el lubricentro, sigue priorizando el trabajo de presencia constante que tiene el distribuidor Fram de su zona, más allá de un peso más o menos que pueda obtener por un filtro importado.

–Sogefi es integrante de Afac, la asociación que agrupa a las fábricas autopartistas de Argentina. ¿Desde la entidad se analiza la posibilidad de elevar un reclamo al Gobierno por la competencia desleal que representan los productos importados en este contexto?

–El tema es que Afac nuclea también a autopartistas que comercializan productos importados en detrimento de su propia producción local. Hasta ahora, lo que hemos hecho es plantear la inquietud y presentar un estudio de cómo está impactando esta situación en la industria. Como decía al principio, esperamos que sea una situación de corto plazo.

Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Tel: 4761-4668. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubripress.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresiones Barracas, Osvaldo Cruz 3091, Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

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Automechanika Buenos Aires 2016

Novedades de los expositores abricantes, distribuidores y proveedores de servicios para la industria automotriz se preparan para mostrar todo su potencial innovador en Automechanika Buenos Aires 2016, el evento que con el paso de los años y el crecimiento del mercado automotor se transformó en una cita obligada. La nueva edición promete más de 300 empresas expositoras y cerca de 30.000 visitantes de todas partes del mundo.

En cuanto a las expectativas del sector, este año se espera un mayor número de compradores internacionales atraídos por las nuevas condiciones económicas. También confían en que comiencen a visualizarse los primeros resultados de la recientemente sancionada “Ley de Autopartes”, la cual prevé rebajas impositivas a las terminales automotrices que incluyan autopartes de fabricación nacional.

Mientras tanto este impulso se ve reflejado en la comercialización de la muestra, que ya cuenta con el 90% de los espacios vendidos faltando aún más de tres meses para su realización.

Acontinuación adelantamos algunas de las novedades que podrán encontrar quienes visiten la exposición: ◆ TIPER Dirección y Suspensión (Stand 2G-44): Las autopartes aho-

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Las empresas adelantan los productos y servicios que presentarán del 9 al 12 de noviembre La Rural. ra son interactivas. Uno de los más recientes lanzamientos de la empresa tiene que ver con la innovadora presentación de sus productos: el contenido de los Pack Tiper se pueden ver en realidad aumentada. Una vez activada la aplicación, se proyecta una imagen virtual de la pieza en el celular o Tablet, además de un video instructivo de su montaje. La apuesta tecnológica de Tiper también incluye la nueva App del catálogo, para descargarlo en el celular y llevarlo a todos lados sin necesidad de conexión a internet -disponible para Android e IOS-, como así también una fuerte presencia en las redes sociales. ◆ Nubo SRL (Stand 2C-29): Fundada en 1948, la firma fabrica y vende desde hace más de 60 años repuestos para block y tapa de cilin-

dros. Entre sus principales productos se encuentran las guías y asientos de válvula, tazas y tapones de motor. Su más reciente incorporación son las pastillas reguladoras de válvulas. Cuentan con repuestos para todos los motores, incluyendo los más nuevos y también los pesados.

Esta expansión les permitió ampliar sus mercados, por lo que ahora llegan a toda la Argentina y a países como Uruguay, Bolivia, Paraguay, Estados Unidos, Alemania, Egipto, entre otros. La empresa cuenta con una amplia gama de productos para competición, los cuales son utilizados en los circuitos más importantes de nuestro país. ◆ Hastings Manufacturing Company (Stand 3H-25): Con más de 100 años de experiencia la compañía ubicada en Michigan, Estados Unidos, se especializa en la ingeniería y fabricación de aros de pistón.

Cubre prácticamente todas las aplicaciones para transporte liviano, pesado, de competición, agricultura, industria y también motores pequeños. Son los creadores del aro de aceite Flex-Vent, que actualmente se utiliza en la mayoría de los motores con ciclo de cuatro tiempos en todo el mundo, en los motores diésel medianos, en los de alta velocidad y compresores. La empresa es-

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La muestra reservada para profesionales del mantenimiento automotor celebrará una nueva edición en Palermo.

tá presente en todos los continentes y cuenta con certificación de normas ISSO 14001, ISSO TS 16949 y por IQAde Brasil con el registro INMETRO. ◆ MDQ Racing (Stand 3A-30): La firma dedicada a la optimización en sistemas de inyección electrónica para autos, motos, camiones, máquinas agrícolas y motores fuera de borda, anuncia su reciente nombramiento como Representantes Oficiales de Alientech en Argentina. Este año la firma inauguró el primer Alientech

Center de Latinoamérica, dedicado a la venta de equipos, capacitación y soporte técnico para toda la línea de dicha marca.

Automechanika Argentina 2016, la Exposición internacional líder en Argentina de servicios para la industria automotriz dirigida a visitantes profesionales de Sudamérica, se desarrollará del 9 al 12 de noviembre de 2016 en La Rural Predio Ferial de Buenos Aires, Argentina.

Para más información: www.automechanika.com.ar

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Shell

Sponsor del Premium Track Day 2016 en el Autódromo l sábado 17 de septiembre se llevará a cabo un nuevo encuentro de los amantes de los motores en el Autódromo de Buenos Aires “Oscar y Juan Gálvez”, en el cual los competidores amateurs podrán probar la velocidad y capacidad de sus autos y motos; como así también de sus propias habilidades como pilotos. Es una experiencia única en un espacio deportivo y seguro.

Premium Track Day, en su primera edición de mayo de 2016 contó con más de 7.000 espectadores, apasionados por los autos y las motos que buscaron vivir un momento recreativo. Los asistentes pudieron ver 100 autos de lujo preparados, entre los que se exhibieron 14 Ferrari y 10 Porsche, e impresionantes 25 motos de alta gama en pista. También, hubo espacios de música en vivo a cargo de las bandas “The Pelos” y “Chevy Rockets” y otros entretenimientos. La comida estuvo a

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El sábado 17 de septiembre se celebrará una nueva edición del evento que reúne en pista a 100 autos deportivos. cargo de llamativos food trucks.

Shell Helix, sponsor oficial de Premium Track Day, tendrá dos Boxes donde los invitados podrán ver Ferraris gracias a la alianza que tiene con la marca italiana líder en autos deportivos. También se darán a conocer los beneficios de algunos de los tantos productos del portafolio de Shell Helix, tal como Shell Helix HX7, Shell Helix Ultra, etc. con tecnología

sintética que mejora en el desempeño del motor de los vehículos que cuenta con tecnología Pure Plus, un componente único que ofrece la más alta protección para motores de alto rendimiento que se han diseñado para superar cualquier reto. La amplia gama de lubricantes sintéticos da lo máximo en rendimiento, larga duración y eficiencia.

Quienes quieren inscribirse con su auto para vivir la experiencia de acelerarlo en un espacio seguro, pueden hacerlo ingresando en el sitio oficial del evento: http://premiumtrackday. com/ El público que quiere presenciar el evento ya puede adquirir sus entradas anticipadas en Ticketek o mismo en el Autódromo el día del evento.

Para inscripción y más información de entradas, bases y requisitos de participación en el evento ingresar a la página oficial: http://premiumtrackday.com/.

Es el evento de Argentina que reúne a la mayor cantidad de Ferrari en pista.

Shell Mysella

El elegido de Programa de fidelización General Electric Shell

con la tarjeta Latam Pass on el objetivo de brindar la mejor experiencia, atención y ofrecer una propuesta de valor diferenciada a sus clientes, Shell lanzó su programa de fidelización “Shell Latam Pass”.

A través de este programa, los clientes acumulan kilómetros con cada compra de Shell V-Power Nitro+ Nafta o Diesel, Shell Fórmula Súper y con sus líneas de lubricantes. Estos KMS. se pueden canjear por viajes o elegir importantes premios del catálogo de Latam.

El programa no tiene ningún costo para el socio. La tarjeta está disponible en toda la red de Estaciones de Servicio del país. El

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En alianza estratégica con la compañía aérea Latam, Shell ofrece a sus clientes la posibilidad de acumular kilómetros. cliente deberá registrar su tarjeta ingresando a www.shell.com.ar/ latampass y completar el formulario correspondiente.

La mecánica es muy sencilla.

Cada vez que el cliente cargue

Con la carga de combustibles y lubricantes, la tarjeta permite canjear kilómetros para viajar o recibir premios.

combustibles o adquiera lubricantes se le entregará un ticket en el que se detallará el monto en litros y los kilómetros correspondientes. Además, ingresando en la página web de Latam Pass se pueden conocer todas las marcas asociadas que también permiten sumar.

Cecilia Panetta, Gerente de Marketing de Retail de Shell Argentina, comentó: “Estamos muy contentos de lanzar junto a Latam nuestro programa de fidelización Shell Latam Pass, y poder recompensar a nuestros clientes por elegirnos.”

Shell Latam Pass ofrece la posibilidad de viajar a más de 800 destinos disponibles en todo el mundo. Latam es el grupo aéreo latinoamericano con mayor presencia en la región, con conexiones diarias a Europa, Estados Unidos, Oceanía y el Caribe.

“Se trata de un programa de fidelización que será un pilar de crecimiento para el negocio a largo plazo porque creemos en las relaciones y vínculos de permanencia en la preferencia de nuestros clientes”, destacó Daniel Deu, Gerente General de Estaciones de Servicio de Shell Argentina.

En el impactante evento de lanzamiento del Programa, se presentó la campaña integral de comunicación que incluye un comercial televisivo bajo la premisa “Volar está en tus manos”.

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Shell Lubricantes y General Electric firmaron un acuerdo en más de ochenta países durante tres años. hell fue nombrado por General Electric como proveedor mundial de aceites para sus motores a gas Jenbacher Tipo 4 y Tipo 6. El acuerdo se firmó en el mes de abril y tendrá vigencia hasta julio de 2016.

“Este es un hito clave para Shell porque lleva nuestro trabajo conjunto con los motores a gas Jenbacher de General Electric al siguiente nivel. Al aumentar el compromiso entre Shell y General Electric, aspiramos a ofrecer una excelente atención y servicio a los clientes que tenemos alrededor del mundo. Creemos que juntos, todo es posible”, cuenta Richard Jory, Vicepresidente para Cuentas Globales de Shell.

Cada nuevo motor a gas GE Jenbacher Tipo 4 y Tipo 6 vendido contará con una placa que recomienda Shell Mysella como el aceite para los motores. Shell y General Electric seguirán fortaleciendo su cooperación en el desarrollo de nuevas formulaciones en la gama de aceite de motor para cumplir con las necesidades de los clientes Jenbacher. Algunos de los mercados que cubre el acuerdo son Argentina, Australia, Brasil, Bangladesh, China, Dinamarca, Francia, Alemania, Hungría, India, Indonesia, Italia, Países Bajos, Pakistán, Rusia, España, Reino Unido, Turquía y Estados Unidos.

Shell Mysella S5 N es el aceite Shell de larga vida y alto rendimiento para motores a gas. Este producto de categoría superior combina una vida del aceite extremadamente prolongada con una excelente protección del motor, lo que puede brindar ahorros en los costos a través de intervalos de mantenimiento extendidos.

Es adecuado en equipos con bajo contenido de cenizas y su formulación avanzada brinda una excelente limpieza y protección.

Carlos Lange, presidente de distribución de General Electric comentó: “Elegimos trabajar junto a Shell debido a su tecnología innovadora que puede ayudar a aumentar el rendimiento del motor a gas Jenbacher y proporcionar soluciones de lubricación que benefician a todos nuestros clientes. Han demostrado capacidad en el campo y, además, han construido relaciones de larga data con los usuarios finales de motores de gas Jenbacher y socios del canal”.

En caso de necesitar conocer sobre las aplicaciones del producto Shell Mysella, podrán contactar al Centro Técnico de Shell a la siguiente casilla de mail: centrotecnico@shell.com

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Técnica

La lubricación en los tiempos de la urea Por Ing. Antonio J Ciancio* ienvenida Euro V a la Argentina!

Este año se concreta la puesta en vigencia de la legislación sobre emisiones tóxicas más importante del mundo, por lo que representa en límites mucho más estrictos para los contaminantes que pueden aparecer en el escape de todos los vehículos. Es un paso enorme para nuestra calidad de vida, un cuidado mucho más racional de la tierra que heredarán nuestros hijos.

Muchas veces me habrán escuchado decir, en seminarios o en simples charlas sobre lubricación, que nos hemos transformado en un país tecnológicamente dependiente. No estamos generando diseños de motores que se ajusten de la mejor manera a las necesidades de los argentinos y solo escogemos a los más convenientes de la oferta de la tecnología de punta en el mundo.

Hacemos algo más, porque hemos dejado de fabricar motores, con muy pocas excepciones, y detrás de los tan conocidos términos de intercambio de la industria automotriz caímos bajo el dominio económico de los países desarrollados (de Brasil, por supuesto, que es de donde proviene la gran mayoría de nuestros propulsores). Es una pena ver que ya no tenemos muchos lugares de donde “sacar viruta” y nos han hecho asociar productividad con rapidez de una línea de la armaduría.

Por supuesto que también es deficiente la planificación de las políticas de protección ambiental. Esto es algo mucho menos “tangible”, porque es más difícil medirlo en dólares.

Y aquí doy paso a la envidia ¿sana? que despiertan en mí los innumerables trabajos que encuentro de mexicanos, colombianos, hondureños, chilenos y brasileños, que buscan las mejores soluciones para mantener el aire limpio en sus áreas urbanas. En Argentina, los estudios son contados, responden a esfuerzos individuales, no hay algo orgánico entre las universidades, los municipios o gobiernos; no hay inversión en equipamiento ni voluntad para que crezcan las vocaciones

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Las regulaciones sobre las emisiones tóxicas de escape influyen directamente sobre el tipo de aceite a usar. de especialistas en medioambiente.

Por supuesto que a esto se suma la total falta de equipamiento, sistemas de mediciones y estadísticas.

Ni hablar de la posterior y necesaria difusión a la gente...

La calidad del aire está asociada a las formas de producción de energía, y entonces entendemos que la protección del ambiente pasó a un segundo plano ¡Si nos estamos peleando como adolescentes por establecer quién y cómo la paga! Esgrimimos el derecho a tener la energía necesaria solamente porque existimos, porque somos... Sin duda el mundo entero se ríe de nosotros, los que queremos disfrutar casi gratis de un bien por el que debemos pagar al exterior más de 10.000 millones de dólares al año.

Todo pasa por la falta de conocimiento, por no dejar intervenir a los especialistas, no hacer caso a los que han estudiado. Vaya un botón como muestra: estamos cometiendo el crimen más aberrante desde el punto de vista termodinámico con la electricidad. ¡Sí! Nosotros tomamos la energía de mayor calidad (la electricidad), la energía pura que es plausible de ser transformada en potencia directamente en un eje impulsor y producir trabajo, pero la convertimos en calor para calefaccionar los ambientes o el agua, o para cocinar. La metáfora basada en el segundo principio de la termodinámica sería que así transferimos calor de una fuente a temperatura infinita a la fuente de referencia o de fuente “muerta”...

Esto involucra sobrecostos REALES que hoy están ocultos en esa maraña de tarifas manejadas infantilmente.

Es una barbaridad técnica que nunca debería haber ocurrido. En el caso de los aire acondicionados tipo Split (que me parecen horri-

bles desde el punto de vista arquitectónico), además de destruir la energía aprovechable, producen un zumbido que también contamina el ambiente, recalientan todas las líneas de distribución por la alta intensidad eléctrica que necesitan y saltan todas las instalaciones... ¡Ah! Y encima son importados. De terror... ¿y los riesgos de incendios?

Para colmo, cuando aparece una alternativa valiosa como los combustibles renovables, también la “embarramos”. ¿Se le hubiera ocurrido a un alumno de la universidad, con la mente fresca, que el alcohol de Tucumán debe ser transportado en camión a las grandes refinerías de las zonas urbanas? Seguramente hubiera pensado que es el sistema de transporte menos eficiente. Cada camión contamina el ambiente al ritmo de los 0,33 litros por kilómetro que consume de combustible. Un tren de carga que equivale a 70 camiones, consume unos 6 litros por kilómetro. Es decir, el equivalente a 0,086 litros por kilómetro de la carga equivalente del camión. Al margen de lo económico, que salta a la vista, estamos “desparramando” contaminantes por toda la Argentina en mucha mayor cantidad. Pensemos que el camión tiene más aceleraciones y paradas, mayor tiempo de funcionamiento en vacío (ralentí), todas condiciones que agigantan la contaminación... y ni pensar en la seguridad, tan afectada por muchos vehículos en nuestras deficientes rutas argentinas.

Por eso no es de extrañar que una herramienta nueva, maravillosa, como es la norma de control de emisiones Euro V, nos llegue 4 años más tarde que a Brasil, quien nos provee de la tecnología (y por lo tanto ya todos los motores y sistemas de postratamiento estaban disFigura 2

Figura 7

ponibles). ¿Saben cuántos contaminantes de más hemos tirado a la atmósfera del área metropolitana de Buenos Aires en ese tiempo?

Claro, tenemos que recurrir a nuestras pobres estadísticas sobre emisiones, y las más representativas que encontré se refieren a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (Secretaría de Desarrollo Sustentable y Política Ambiental) en el informe “El cambio climático y la polución urbana”. Tenemos una cantidad total de contaminantes, medidos en MILES DE TONELADAS, para toda el Area Metropolitana de Buenos Aires (ver figura 1).

La distribución vehicular por tipo, en %, se muestra en el cuadro de la figura 2.

Asumimos que esa proporción entre tipos de vehículos no ha cambiado sensiblemente, y entonces, mediante cálculos que no vale la pena profundizar, llegamos a establecer cuántos son los contaminantes de los diésel de servicio pesado (ver figura 3).

Es llamativo que la cantidad de CO2, normalmente no tomada en cuenta como contaminante, ya que no es tóxico, proviene en su mayoría de los autos y utilitarios livianos nafteros. Pero el CO2 es un elemento fundamental en el aumento del efecto invernadero y el calentamiento global... entonces Figura 4

Figura 1

Figura 3

debemos pensar urgente en una legislación para los livianos también.

La cantidad de vehículos ha aumentado progresivamente en todo el país. Estimamos entonces el crecimiento que afecta al AMBA, para el 2014, el año “medio” del ingreso potencial de la Euro V. Es lo mismo que decir que la polución es proporcional a la cantidad de vehículos (ver figura 4).

Sigamos entonces con la evaluación de tóxicos que tiramos por demás a nuestro cielo.

Mostramos los límites de emisiones para cada tipo de vehículo cuando se cumple con la norma Euro V y lo comparamos con la Euro III. Veamos la diferencia entre ambas normas en la figura 5.

Ver la diferencia que nos da la traducción al peso de los contaminantes de la AMBA debida a Pesados en la figura 6. ¿Se imaginan transportando en camiones toda esta porquería, en estado sólido? ¡Serían unos 300.000 camiones viajando en esos 4 años! No sé si se llega a entender entonces el profundo daño que le estamos haciendo a nuestro planeta.

La solución: adoptar Euro V como legislación para controlar las emisiones. ¿Qué se requiere?

En primer lugar, el uso de los combustibles de ultra bajo contenido de azufre, como el Axion Diésel Euro+, por las siguientes razones: 1) Protege adecuadamente al catalizador de reducción selectiva.

Este elemento, que se coloca en el escape, permite bajar a los óxidos complejos de Nitrógeno NOx (ver figura 7).

La solución de urea Axion Blue 32 se inyecta en el sistema de es(Continúa en la página 12)

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Mann+Hummel Figura 6

(Viene de la página 10) cape, justo antes del catalizador SCR, ámbito en el cual se convierte al NOx en NO2 totalmente inocuo, respirable. La cantidad de Axion Blue 32 estará en el orden del 5% del consumo de Axion Diésel Euro+.

El SCR es muy delicado en su interior, y si el azufre está presente en cantidad, como la que tiene por ejemplo un Diésel 500, se producirá una fuerte reacción química (hay temperaturas allí cercanas a los 500°C), apareciendo elementos muy corrosivos, y así se “envenena” al dispositivo (se tapa).

2) El azufre del combustible genera gran cantidad de material particulado, que es un contaminante clásico regulado en las normas Euro.

3) El azufre del combustible afecta a delicados componentes mecánicos como las toberas de los inyectores, a las bombas en sí, y promueve gran cantidad de depósitos en la zona de ranuras y aros de pistón. Debemos alejar esa idea de que “como los fierros son iguales a los de Euro III, no va a pasar nada”.

Muy pocas personas pueden aseverar cuáles son las diferencias. Yo escucho a especialistas como Mario Massagardi (Bosch), que mostró los dramáticos achicamientos de las tolerancias, como se ve en la figura 8.

No solo son sensibles a la composición del combustible, sino que también deben respetarse las buenas prácticas de limpieza del mismo con un filtrado adecuado que lo libere de toda presencia de partículas.

Mobil Delvac MX ESP 15W-40: el lubricante protector.

De la misma manera que hablábamos del combustible, el contenido de azufre del aceite puede ser

perjudicial. El azufre está presente en el aditivo antidesgaste más tradicional y efectivo, acompañando al fósforo y al zinc. Y el fósforo también daña al catalizador SCR. Por eso las nuevas formulaciones deben LIMITAR la cantidad de dicho aditivo, reemplazándolo por otras tecnologías como el Trímero de Molibdeno. Cuidado, que NO es MoS2, disulfuro de molibdeno, pues este aditivo sólido entraría en conflicto con el aditivo dispersante, son antagonistas y se destruirían entre sí.

Por otro lado, se trata de reducir la cantidad de todos los aditivos metálicos. En la jerga técnica se dice que son “aceites de bajo contenido de fósforo y cenizas sulfatadas” (en inglés “low SAPS”).

Eso implica bajar al contenido de calcio, elemento fundamental de los aditivos detergente-alcalinos (familiarmente, antiácido)... y eso marca una tendencia a reducir el número TBN (Número de Basicidad Total) que imposibilitaría a estos aceites trabajar con los combustibles Diésel 500 o 1500. Sin embargo, la habilidad de nuestros especialistas y científicos ha logrado un “Alto TBN” de 10 mgKOH / g de aceite.

Ahora sí estamos en condiciones de decir que hicimos un buen trabajo. A medida que se vayan incorporando a nuestro parque automotor las nuevas unidades, manufacturadas a partir del 1° de enero de 2016, el aire será más puro... como para respirar una nueva etapa.

Se ha inaugurado en Europa el centro tecnológico El grupo experto en soluciones de filtración anuncia la inauguración de un centro de tecnología en Alemania. l Grupo Mann+Hummel, líder global experto en soluciones de filtración, ha invertido más de 30 millones de euros en la construcción de este nuevo centro tecnológico en el cual trabajarán 450 empleados, en un área de 24.000 metros cuadrados. El centro incluirá instalaciones de investigación, de laboratorio, y un nuevo museo de la empresa. Además, se contará con espacio para 100 bancos de pruebas, donde los sistemas de los filtros serán sometidos a los exámenes más rigurosos para asegurar su fiabilidad y durabilidad para la aplicación que el cliente requiera.

En Alemania, alrededor de 250 invitados se reunieron para celebrar esta creación. Antes de que comenzara el programa oficial, se llevó a cabo una conferencia de prensa liderada por Alfred Weber, CEO, y Emese Weissenbacher, Director Financiero, en el que se informó a los representantes de la prensa sobre los resultados de operación para el ejercicio de 2015 y las perspectivas de negocio para los próximos años.

Sobre el centro de tecnología, Weber señaló: “Realmente creo que la instalación ha logrado a la perfección integrar el espíritu de los 75 años de la empresa, con la visión de liderazgo en la filtración. Sinceramente deseo que nuestros empleados tomen las nuevas instalaciones como propias”.

Además destacó que “Mann+Hummel sabe que la competencia en los mercados internacionales de todo el mundo es principalmente un concurso de innovación. Es por eso que hoy Mann+Hummel ha dado un paso importante para garantizar su fu-

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turo. El centro de tecnología es una inversión importante para la empresa que fortalecerá de manera sostenible nuestra competitividad. Esta instalación será la cuna de la innovación y las ideas que ayudarán a la empresa a progresar durante al menos otros 75 años”.

Además, agradeció a los accionistas y al equipo completo que contribuyeron a la realización de este nuevo centro.

Los arquitectos Wolfgang Lutz y Johannes Jung presentaron a Alfred Weber la llave, la cual se ubicó en el escenario. La misma estaba hecha de diferentes capas que pretendían representar los muchos pasos y las personas involucradas en la construcción de este nuevo centro tecnológico.

En su discurso, Thomas Fischer, presidente de la junta de supervisión, reflexionó sobre los últimos 75 años y puso el foco en los fundadores de la compañía, Adolf Mann y el Dr. Erich Hummel.

También destacó los logros del antiguo CEO, el Dr. Erich Bracher, presente en el evento, y también los de Alfred Weber. “Aquí todos pueden tener la oportunidad de mantener, desarrollar y ampliar la cultura corporativa, en un intercambio abierto de puntos de vista y acciones independientes de los intereses de los clientes y los mercados - y, naturalmente, también de acuerdo con los principios de nuestros fundadores, Adolf Mann y Erich Hummel “, señaló.

De esta manera, Mann+Hummel continúa creciendo y desarrollando innovaciones que lo mantienen en una posición de liderazgo dentro del mercado de filtración.

* Ingeniero de Lubricación de AXION energy (Mobil en Argentina) Docente asociado e investigador del Centro Argentino de Tribología. Comité Técnico de la Cámara Argentina de Lubricantes.

Figura 8

El edificio incluirá instalaciones de investigación, de laboratorio, y un nuevo museo.

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Motul

Guía de soluciones para motos Motul es una firma especializada en lubricación, filtros y otros fluidos para motovehículos.

En la siguiente guía, una respuesta para cada necesidad.

Por Alberto R. Müller* esde el año 1995 Motul se ha constituido en líder indiscutido en lubricantes de Moto en Argentina.

Sus dos productos insignia; Motul 5100 4T 15w50 y Motul 3000 4T 20w50 han alcanzado un grado de masividad como pocas marcas lo han logrado, gracias al permanente respaldo del motociclista argentino y son demandados constantemente.

La constancia y extremo cuidado en el mantenimiento de un alto nivel de calidad y prestaciones a lo largo de décadas ha dado sus frutos.

A estos dos conocidos lubricantes, Motul Argentina ha incorporado en base a los requerimientos del mercado, una amplia lista de productos especializados para la lubricación y el cuidado de la moto.

En los lubricantes de motor-caja-embrague es de destacar que Motul fue el primer lubricante en Argentina en poseer la certificación JASO MA2, que da por finalizada la cuestión acerca de la compatibilidad con los embragues húmedos, entregando toda la potencia disponible a la rueda.

La lista de productos Motul para la moto es extensa. Aquí solo algunos de ellos: ◆ Motul 300V Factory Line 5w40 y 15w50 es el aceite de competición por excelencia. No posee equivalencias en otras marcas debido al uso de Diésteres en su formulación. ◆ 7100 4T 10w40, 10w50 y 10w60 es una línea de lubricantes 100% Sintéticos con aplicaciones en motos de altas prestaciones y potencia. Una viscosidad para cada necesidad. ◆ Motul 5100 4T 10w40 y 15w50 Technosynthese. Ala popular viscosidad SAE 15w50 se añade desde hace tiempo la viscosidad 10w40. Sugerida en gran cantidad de manuales de usuario de las principales marcas. La generalización de la refrigeración por agua y las cada vez más severas metas

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sobre emisiones hacían necesaria una viscosidad SAE más reducida.

La tecnología Technosynthese exclusiva de Motul es un paso intermedio entre los lubricantes 100% Sintéticos y los Semisintéticos de otras marcas, con prestaciones incomparables con estos últimos. ◆ Motul 5000 4T 10w30. Tecnología HC-Tech. Tecnología equivalente a los que otros llaman semisinteticos. Estas bases lubricantes poseen una tenacidad extremadamente elevada, imprescindible al usarse en viscosidades bajas. ◆ Motul 3000 4T 20w50. Es el aceite de moto mineral por excelencia. En un segmento donde la formulación está atada al precio, Motul 3000 4T 20w50 es una excepción. Su precio, a pesar de ser acorde con el segmento de los minerales, se ubica en prestaciones mucho más elevadas que el resto, demostrado a lo largo de los años en millones de cambios de aceite.

A pesar del mercado cada vez más reducido de los motores 2 tiempos, Motul continúa siendo el líder en lubricación de alta perfomance. ◆ Motul 800 2T es el lubricante Dos Tiempos de competición más vendido en el país. Solo pregunte a quien lo usa. ◆ Motul 710 2T posee idénticas prestaciones que Motul 800 2T pero en viscosidad adecuada para el uso en sistemas Automix, donde la temperatura ambiente puede influenciar la lubricación. La inalterable fluidez de Motul 710 2T mantiene siempre el mismo caudal de lubricación aún en fríos extremos. ◆ Motul Kart GP Grand Prix.

Homologado por la Federación Internacional de Karting. Aún en un aceite dos tiempos acostumbrados a muy altas revoluciones, el desempeño de Motul Kart GP Grand Prix es impresionante. Los más modernos motores de karting, que funcionan a regímenes de vueltas superiores a los de la Formula 1º Moto GP, avalan su efectividad.

◆ Motul 510 2T. Cuando aún se

maneje una moto de dos tiempos de cilindrada baja. Motul 510 2T ayuda a disminuir las emisiones.

Su grado API TC demuestra el compromiso de Motul con el entusiasta de las motos, aún en tecnologías que la mayoría ha abandonado. ◆ Motul Fork Oil Expert 5w, 10w y 20w es la línea de hidráulicos de horquilla delantera para todas las aplicaciones. Desde el máximo confort en SAE 20w hasta la más rápida respuesta en SAE 5w. Tecnología Technosynthese para la máxima protección. ◆ Motul Fork Oil Factory Line 2,5w. Fluido hidráulico de horquilla delantera 100% Sintético para las más modernas horquillas de motos de muy alta perfomance o de competición pura. ◆ Motul Chain Road y Off Road. El nivel de expertise de Motul queda demostrado en estos dos lubricantes para cadena. La cadena de la moto es el elemento más difícil de proteger. Sometida a alta temperaturas, fricción y desgaste y expuesta al medio ambiente con todo lo que ello implica. Polvo, grasa, partículas abrasivas, agua, frío son solo algunos de los factores que intervienen en la vida útil de la cadena. Motul Chain Road con su mayor capacidad térmica, es ideal para motos en ruta o pista donde la temperatura y la centrifugación juegan al máximo.

Motul Chain Off Road es altamente antiestático, repeliendo el polvo la tierra y la arena reinantes en toda actividad fuera de terreno. Su elevada solvencia en la aplicación, asegura la máxima penetración del lubricante en todos los lugares de la cadena, siendo a su vez totalmente compatible con los elastómeros del sellado. ◆ Motul Air Filter Oil: en ambientes polvorientos o donde se deba dar la mayor apertura al filtro de aire (turboaspiración) es necesario contar con la mayor retención de las partículas abrasivas, altamente nocivas en cualquier motor. Motul Air Filter Oil aumenta la adheisvidad de las paredes de los filtros de aire sin comprometer el caudal ingresado. En presentaciones líquida de un litro y en práctico aerosol. ◆ Motul Transoil 10w30. Aceite mineral para las transmisiones divididas de motos dos tiempos o para transmisiones intermedias de cuatriciclos. ◆ Motul Outboard Tech 2T y Mo-

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tul Outboard Tech 4T 10w40: los motores de embarcaciones han alcanzado un nivel de sofisticación similar o superior al de algunas motos. La inyección de combustible.

El uso de turbos y la refrigeración independiente son algunos de sus adelantos, que sumados al trabajo en ambientes adversos como la permanente humedad, la niebla salina, el ralentí o las máximas revoluciones por períodos prolongados exijen cada vez más la utilización de lubricantes de máxima tecnología y confiabilidad que protejan estas costosas máquinas. ◆ Motul Inugel Expert es el refrigerante exactamente diseñado para las modernas aleaciones de las motos modernas. Años de utilización en las motos “aguateras” así lo certifican. ◆ Motul Inugel Optimal. Los refrigerantes orgánicos han llegado a las motos. La necesidad que el parque motociclista contribuya a usar productos orgánicos medioambientalmente compatibles obliga al uso en la moto de estos refrigerantes de última tecnología. ◆ Motul MoCool: el motor de la moto es una de las variantes mecánicas más difíciles de refrigerar.

Cualquier motor de moto trabaja a regímenes comparables a los de un motor de competición, pero todos los días. El aumento de la temperatura muchas veces no se debe so-

lo a la combustión interna y a la fricción. El fenómeno de la cavitación, que pueden introducir vapor al sistema no solo eleva la temperatura aún en los sistemas refrigerantes más eficientes y cuidados si no que produce corrosión altamente destructiva. Motul MoCool agregado a la mezcla agua destilada/refrigerante, disminuye sensiblemente la temperatura provocada por la cavitación. ◆ Motul Tyre Repair es desde hace años, el compañero inseparable del motociclista. Por obvias razones Motul Tyre Repair es imprescindible no solo en viajes largos, sino también en el tránsito ciudadano, sacando al motociclista de muchas situaciones incómodas. ◆ Motul Tyre Repair posee la presión y capacidad necesaria para ser utilizado en vehículos livianos. Siendo una ayuda incomparable en situaciones de pinchaduras que impliquen riesgos al conductor.

Conozca estos y otros productos Motul para la moto en nuestra página web o en cualquier comercio en toda la República Argentina. * Responsable Técnico de Motul en Argentina a.muller@tecsyn.com.ar www.facebook.com/MotulARG

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Total Lubricantes

Una semana de automovilismo Total

Lubricante oficial de los camiones Hino Las dos empresas participantes del Dakar se unen para ofrecer al cliente de Hino la gama de lubricantes para camiones. os compañías que participan del Rally Dakar sin duda tienen mucho en común: una competencia que obliga a enfrentar y resolver situaciones complejas continuamente, implica tratar de superarse permanente, y esa fue una de las razones que llevó a que Hino y Total se unieran aún fuera de las exigentes rutas dakarianas.

Luego de un exhaustivo análisis del mercado local de Lubricantes, que incluyó la evaluación de más de 15 factores de distinta naturaleza, Hino, la compañía japonesa que comercializa en la Argentina los camiones livianos del grupo Toyota, eligió a Total Lubricantes como socio estratégico y única marca de lubricantes recomendada. Esa elección radica principalmente en el compromiso en la satisfacción del cliente, la calidad de sus productos y el soporte postventa que Total tiene no solo en Argentina sino en el mundo.

Para Total, la alianza con Hino constituye un punto de partida inigualable para trabajar en conjunto en el mercado de vehículos pesados, donde Total tiene mucho expertise a nivel internacional.

Aixa Domínguez Brizzio, Gerente de Marketing y Comunicación Externa de Total, señala: “Ambas marcas trabajan incansablemente para posicionarse como líderes en el mercado tanto a nivel nacional como a nivel regional. Total invierte fuertemente en investigación y desarrollo, convencidos de que nuestros productos deben estar a la vanguardia y responder a las necesidades de nuestros consumidores, y sabemos que Hino comparte con Total este trabajo en pos de la excelencia”.

Por su parte, German Œlvarez, Gerente de Repuestos de Hino Motors Argentina, agrega: “Con Total compartimos valores que se ven reflejados principalmente en las formaciones a especialistas, técnicos y usuarios que ambas empresas brindan, así como en la introducción de productos Premium al mercado argentino que posibilitan intervalos de mantenimiento mayores, y la mejora continua que impulsa tanto el desarrollo de los productos, como la gestión de la postventa”.

Así, Hino y Total, juntos, evaluaron y eligieron el mejor lubricante de motor para los camiones Hino Serie 300: se trata de un lubricante de vanguardia, un producto completamente nuevo para el mercado argentino, que cumple con el objetivo de maximizar los intervalos de mantenimiento minimizando no solo el costo de operación de los camiones, sino también mejorando el tiempo productivo sin afectar la calidad de sus componentes.

Total desarrolla lubricantes especialmente diseñados para las últimas innovaciones tecnológicas de los vehículos, y al hacerlo obtiene un mejor desempeño y una óptima protección de los componentes, prolongando la vida útil, optimizando el funcionamiento y a la vez cuidando el medio ambiente. Por ejemplo, la gama Rubia es una línea de lubricantes diseñada especialmente para los usuarios de vehículos pesados que, además de proteger el motor para asegurar la máxima durabilidad, contribuye al ahorro de combustible gracias a la tecnología Fuel Economy (FE). “Es un desarrollo innovador que nos distingue en el mercado y es un claro ejemplo de nuestra pasión por los desafíos y la innovación”, afirma Domínguez Brizzio. Del mismo modo, Hino desarrolla innovaciones tecnológicas únicas para sus camiones que logran mejores desempeños, mayor vida útil y mayor cuidado del medio ambiente.

Este acuerdo sella la unión de dos líderes que redundará en grandes beneficios para los usuarios de camiones Hino, que ahora saben cuál es el lubricante ideal para optimizar el rendimiento de sus vehículos.

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Pechito López visitó las oficinas de Total, luego de su triunfo en el WTCC en Termas.

l equipo Citroën Total WTCC triunfó en Argentina en el marco de una semana a pura pasión automovilística de la mano de los 200kms de Buenos Aires del STC2000 y de la octava fecha del Turismo Nacional La octava fecha del calendario del WTCC se disputó en Argentina, y el equipo Citroën Total WTCC, realizó un conjunto de acciones a lo largo de toda la semana. Las actividades comenzaron con un City Tour durante el cual José María “Pechito” López transitó las principales arterias porteñas. El recorrido inició en el Museo Nacional de Arte Decorativo del barrio de Palermo junto a autoridades de Total y Citroen, efectuó una parada en la avenida 9 de julio frente al Obelisco porteño y finalizó en la explanada de Casa Rosada, frente a la Plaza de Mayo, donde una gran cantidad de fanáticos aguardaban su arribo.

Ese mismo fin de semana se disputaban los “200Kms de Buenos Aires” en el autódromo porteño “Oscar y Juan Gálvez”. Allí el automovilismo local le rindió un tributo especial a José María López en una fecha también muy particular para el STC2000. La llegada de “Pechito” a media mañana, convulsionó al mayor escenario automovilístico nacional que tuvo sus tribunas colmadas como hacía mucho tiempo no sucedía.

Al día siguiente, en el mismo escenario, el equipo Citroën Total WTCC realizó un co-driving en el cual participaron, entre otros, la conductora televisiva Mariana Fabbiani y el periodista Alejandro Fantino.

Ya en Termas de Río Hondo, con más de 30.000 personas alentando a los pilotos del Turismo Nacional y del WTCC, el equipo Citroën Total TN Racing se que-

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WTCC, Súper TC2000 y Turismo Nacional. Los equipos de Total brillaron en las pistas durante la primera semana de agosto. dó con el segundo lugar de la clase 3 junto a Matías Rossi, en tanto que el Team Pegueot Total obtuvo el tercer puesto de la mano del cordobés Facundo Chapur. La ciudad santiagueña fue también el escenario para el debut de Guillermo Ortelli en el Team Peugeot Total, quien se sumó a la estructura que ya integran Facundo Chapur, campeón vigente de la categoría, y Fabián Yannantuoni.

Enseguida luego de la finalización de esta carrera del TN, comenzó la primera carrera del WTCC en la cual Yvan Muller subió al podio para ocupar el tercer puesto. Minutos más tardes sería José María “Pechito” López quien honrara al equipo con el primer puesto de la carrera principal, ampliando así su ventaja en el campeonato internacional y quedando aún más cerca del tricampeonato.

“Históricamente, el automovilismo ha sido uno de los vectores más relevantes de Total, ya que es allí donde demostramos la performance de nuestros productos.

Además, existe un enorme compromiso por brindar a las terminales automotrices, nuestros aliados estratégicos, productos adaptados a las necesidades de cada competencia, por lo cual los equipos de investigación y desarrollo

de Total colaboran de manera conjunta con las terminales” sostuvo Aixa Dominguez Brizzio, Gerente de Marketing y Comunicación de Total.

“Esta fue una semana grandiosa para Total. Hemos realizado muchísimas acciones de la mano de la llegada del equipo Citroën Total WTCC a nuestro país, donde Pechito convivió con otras categorías en las que Total también está presente. Por un lado en una de las carreras más importantes del calendario de STC2000 que se llevó a cabo en Buenos Aires con una convocatoria masiva donde el Team Peugeot Total tuvo algunos inconvenientes debido a las duras condiciones climáticas, lo cual no nos permitió estar en el podio. Y ya en Termas de Río Hondo, tuvimos un fin de semana inolvidable gracias a la obtención del segundo y tercer puesto con pilotos que representan a nuestra marca, y el debut de Guillermo Ortelli, un piloto que ha sido parte de la familia ELF hace algunos años y que hoy se suma al equipo Peugeot Total lo cual nos genera mucha alegría! Y como si todo esto fuera poco, finalizamos el domingo con Pechito alzando el gran premio del WTCC en la segunda carrera. No podíamos pedir más!”, indicó Brenda Basso, Responsable de Comunicación de Total.

El lunes posterior a su gran carrera, Pechito López visitó las flamantes oficinas de Total, donde fue recibido por el staff de la compañía con quien compartió un distendido almuerzo. En ese entorno, el Director General de Total, Juan José Raga agradeció a José María por el modo en que representa a la marca y por su destacada calidad humana, al tiempo que le auguró muchos éxitos para las próximas fechas de la competencia.

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Los lubricantes Total Rubia están diseñados para los usuarios de vehículos pesados.

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Liqui Moly

Conocé el Oil Cabinet Es el nuevo armario –práctico y limpio– para el almacenamiento de lubricantes en un taller.

Lo presenta Liqui Moly en Automechanika Frankfurt. os pequeños talleres independientes suelen carecer del espacio necesario para poder almacenar los distintos aceites especiales que necesitan tener en stock. El armario para aceite, que Liqui Moly ofrece ahora en todo el mundo, soluciona este problema. En él se puede almacenar y usar, de manera segura y limpia, hasta doce tipos distintos de aceite. Liqui Moly presentará el armario para aceite en la feria Automechanika de Frankfurt (Alemania).

En el armario metálico se puede colocar doce bidones de 20 litros, o también, ocho bidones de 20 litros y dos barriles de 60 litros. Así se puede mantener distintos tipos de aceite en stock de una manera ordenada, listos para llevar y ahorrando espacio a la misma vez. Los bidones no están de pie, sino acostados, para que se pueda extraer aceite de ellos rápidamente, en cualquier momento y sin goteo. Y en caso de que se llegase a derramarse algo, caerá en la cubeta galvanizada. Las puertas disponen de compartimentos en los que se puede guardar etiquetas, guías de aceites y otros documentos. El ar-

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En el armario metálico se puede colocar doce bidones de 20 litros, o también, ocho bidones de 20 litros y dos barriles de 60 litros.

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mario se puede cerrar bajo llave para evitar que desparezca aceite. Todo esto lo convierte en una solución limpia, segura y respetuosa con el medio ambiente.

El armario para aceite es un superventas desde hace años. Año tras año, cientos de talleres se deciden a tener uno. Los armarios no son precisamente el negocio principal del especialista en aceite y aditivos Liqui Moly, pero desde siempre la empresa le ha dado mucha importancia no solo a la venta de sus productos principales, sino a todo aquello que facilite a los clientes utilizar los productos y ganar así dinero. Un paquete de soluciones como el armario para aceite facilita las labores cotidianas en el taller.

Hasta la fecha, el armario solo estaba disponible en Alemania y otros pocos países más. A partir de ahora, la exitosa receta alemana se venderá en todo el mundo. La presentación internacional del concepto del armario para aceite tendrá lugar en la Automechanika de Frankfurt, la feria más importante del mercado postventa de la automoción.

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Fercol Urea 32

Un asfalto sin olor

Nuevo producto ecológico de última generación Es para motores diesel Euro 5. La Urea 32 permite recargar el depósito del sistema que reduce las emisiones de gases ambientales. ercol, la marca de lubricantes para autos, motos e industrias, sigue ofreciendo al mercado automotor novedades en productos de última generación. En el orden de mantener alineados sus artículos con las normas establecidas a nivel nacional, lanza a la venta Urea 32, un producto especialmente formulado para reducir la emisión de gases contaminantes a los vehículos impulsados por motores que funcionan quemando combustibles líquidos, ya sea en motores de combustión interna, sean pesados o no.

Nuestro país se ha encolumnado detrás de las normas Euro, vigentes previamente en Brasil y Chile, las cuales exigen a los fabricantes adaptar las emisiones de óxido nitroso para los nuevos modelos de vehículos diesel. El sistema de escape de gases de estos motores requiere de este nuevo producto que Fercol saca a la calle.

La Urea 32 de Fercol se vende Urea 32 es una solución líquida en bidones de 20 litros. de urea grado automotriz en agua al 32% en peso. Se utiliza como agente reductor de óxidos de nitrógeno en aquellos motores diesel pesados que poseen sistema de post tratamiento de gases de escape y cumplen con nivel de emisiones de Euro 5.

La norma Euro 5 establece que se deben reducir las emisiones gaseosas para los modelos nuevos de micros y diesel. Los obliga a producir vehículos menos contaminantes.

Estos nuevos modelos poseen un tanque para cargar Urea 32 y un catalizador que reduce los óxidos de nitrógeno contaminantes que produce el motor, transformándolo en nitrógenos gaseoso. Es indispensable cargar Urea 32 en el tanque para tal fin, ya que si se mezcla con el combustible este se contamina. Si el vehículo se queda sin este nuevo producto, reducirá su potencia y se detendrá.

Para evitar alteraciones en la calidad del producto, se aconseja almacenar y transportar la solución en un rango de temperaturas de -5° C a 25°C. Tener en cuenta que este producto solidifica a los -11°C, aumentando su volumen en un 7%. Para revertir esta situación deberá calentarse cuidadosamente a temperaturas que no excedan los 30°C. Urea 32 podrá utilizarse luego de que quede sin residuos sólidos.

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Juan José Salaberri (Marketing and Pricing Manager Lubes and Bitumen), Hernán Van Gelderen (Bitumen Sales & Operations Manager), Mario Jair (LA Bitumen TEchnology Manager) y Dante Frusteri (B2B Marketing Specialist).

hell Bitumen realizó el Foro Tecnológico en el Hotel Four Seasons, donde presentó a clientes y autoridades de vialidad el nuevo Shell Cariphalte AM3 Fresh, un producto que neutraliza el olor del asfalto.

En áreas densamente pobladas, el almacenamiento y la manipulación de asfalto puede producir emisión de olores. Los depósitos de asfalto y las plantas de fabricación se encuentran en áreas urbanas, por lo que la disminución en la emisión de olores se transformó en un desafío, ya que potencialmente resulta en restringir las horas de aplicación, modificar las instalaciones, relocalizarlas o limitar el uso de asfalto en dichas áreas.

La fabricación de asfalto a altas temperaturas genera pequeñas cantidades de emisiones que pueden contener trazas de sustancias sulfurosas y que, al escapar a de la superficie del Bitumen, producen su típico olor.

Reafirmando su posición de liderazgo en productos innovadores, Shell Bitumen desarrolló el Shell Cariphalte AM3 Fresh, que viene dosificado con la cantidad correcta de Shell Bitufresh, un aditivo especial-

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mente formulado para neutralizar las sustancias que generan olor. Shell Bitufresh evita que las moléculas que lo originan escapen de la superficie del asfalto.

Hernán Van Gelderen, Gerente de Ventas de Bitumen de Shell Argentina comentó: “Este nuevo lanzamiento es el resultado de años de investigación y desarrollo global aplicado al mercado argentino. Los comentarios de los clientes en base a las pruebas preliminares son sumamente alentadores y confiamos en la capacidad de este producto para satisfacer demandas concretas hasta ahora insatisfechas en el mercado”.

Shell Cariphalte AM3 Fresh está listo para utilizarse. Por lo tanto, no es necesario realizar ningún cambio en el proceso de producción de mezcla cuando se lo utiliza. El producto trae beneficios de reducción del olor de Bitumen mientras se almacena, y también durante la fabricación y extendido de la mezcla asfáltica. Así, se mejoran las condiciones de trabajo de operarios y se reducen las molestias para los residentes cercanos a las operaciones sin generar impacto en las propiedades de los ligantes con el formulado.

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Lanzamiento nacional: Porsche Macan 2.0, Macan Diesel y Macan Turbo

Se agrandó la familia

menos de un año del exitoso lanzamiento del Macan S en nuestro país, Porsche ofrece a partir de este mes tres nuevas motorizaciones para sus clientes: el Macan, el Macan S Diesel y el tope de la gama, el Macan Turbo. El nuevo Macan ahora cuenta con un sistema de información y entretenimiento superior, así como con diversos elementos para ganar en confort. El nuevo Porsche Communication Management (PCM), que se estrenó hace poco en el 911, también está instalado ahora en el Macan.

Para los modelos Macan S, Macan Diesel y Macan Turbo las novedades más destacables son la simplificación de su manejo y la integración de un punto de acceso WiFi. Porsche también ofrece como opción en todas las versiones de este deportivo dentro del segmento de los SUV compactos los nuevos faros completos de LED. Mayor con-

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La SUV mediana de Porsche ahora se ofrece con más versiones en la Argentina. Precios desde 128 mil dólares. fort y funcionalidad se complementan con un plus de deportividad.

“Con todas estas novedades podemos satisfacer aún más las necesidades de nuestros exquisitos clientes”, dijo dijo Gustavo Giogia, Gerente General de Nordenwagen S.A., importador exclusivo de Porsche para la Argentina. “Los modelos Macan, así como el resto de nuestra línea de autos, está disponible en los Porsche Center de Buenos Aires, Córdoba, Rosario y Mendoza”.

El Macan cuenta con un motor de nuevo desarrollo de cuatro cilindros, dos litros, inyección directa y sobrealimentación por turbo que entrega 252 caballos de potencia y 370 Nm de par motor. También cuenta con la tracción total activa que combina el embrague multidisco controlado electrónicamente y regulado por

campos característicos. Este sistema de tracción total activo hace parte del equipamiento de serie de todas las versiones del Macan. La caja de cambios de doble embrague y siete velocidades, Porsche Doppelkupplung (PDK), se encarga de transmitir la potencia según sea requerida y prácticamente sin ninguna interrupción de la tracción, lo cual le permite al vehículo acelerar de 0 a 100 kilómetros por hora en 6,7 segundos (6,5 segundos con el opcional Sport Chrono Package). El Macan alcanza una velocidad máxima de 229 kilómetros por hora y recorre en promedio 13,9 kilómetros por litro, lo cual corresponde a unas emisiones de CO2 de 167 gramos por kilómetro.

El Macan S está equipado con un motor V6 biturbo de 3,0 litros que genera 340 caballos de potencia y cuenta con tracción total activa con embrague multidisco controlado electrónicamente regulado por campos característicos. La tracción total es una característica de todos los modelos Macan. La transmisión de doble embrague, de siete velocidades, transfiere la potencia según es necesario y casi sin interrupciones

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en la fuerza de tracción, lo que permite que el vehículo acelere de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos (o 5,2 segundos con el paquete opcional Sport Chrono). El vehículo alcanza una velocidad máxima de 254 km/h y las cifras de consumo de combustible según el NEDC están entre 11,5 y 11,1 kilómetros por litro, lo cual corresponde a un nivel de emisiones de CO2 de entre 212 y 204 g/km.

El Macan S Diesel es la versión

más eficiente apta para largas distancias de los cuatro modelos Macan. Con el motor V6 turbo diésel de 3,0 litros este auto recorre en promedio entre 16,4 y 15,9 kilómetros por litro, según el NEDC, lo cual corresponde a un valor de emisiones de CO2 de entre 164 y159 g/km. No obstante, el Macan S Diesel acelera de 0 a 100 km en solo 6,3 segundos (o 6,1 segundos con el paquete Sport Chrono) gracias al motor de 258 caballos de potencia y alcanza una velocidad máxima de 230 km/h.

(Continúa en la página 28)

Con la calidad y la tecnología de una Cayenne, pero en dimensiones más contenidas.

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La Macan 2.0 tiene un motor turbo con 252 caballos de potencia.

(Viene de la página 26) Como modelo principal de la línea de modelos Macan, el Macan Turbo es el vehículo más potente de la gama de los SUV compactos. El motor V6 biturbo de 3,6 litros, utilizado por primera vez en un modelo Porsche, entrega una potencia inigualable de 400 caballos y catapulta el vehículo de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos. Con el paquete Sport Chrono, es posible alcanzar esa velocidad hasta en 4,6 segundos. Aunque la velocidad máxima es de 266 km/h, el Macan Turbo tiene cifras de consumo de combustible según el NEDC de entre 10,9 y 11, 2 kilómetros por litro, lo que equivale a un valor de emisiones de CO2 de entre 216 y 208 g/km.

El nombre proviene del vocablo indonesio para ‘tigre’. Y el Macan realmente le hace honor al nombre: es potente y está listo para salir como una flecha en cualquier momen-

to, sin embargo tiene un andar liviano y firme en todoterreno. La última etapa evolutiva de la tracción total -conocida como Porsche Traction Management (PTM)- ha dado uno de los sistemas de tracción más potentes del mundo. Con el lanzamiento del Macan, Porsche ahora ofrece vehículos deportivos de tracción total en una inédita amplia gama.

Una mirada a las especificaciones del desempeño revela que el Macan fue diseñado teniendo en mente la agilidad. Otras marcas inconfundibles del vehículo son las proporciones, el diseño y los neumáticos combinados en ruedas grandes. Los motores, los sistemas de tracción, y la caja de siete velocidades Porsche Doppelkupplung (PDK) utilizan las características del vehículo de manera dinámica y eficiente tanto en carretera como en todoterreno, lo que ofrece una verdadera experiencia de conducción Porsche. Los

asientos del conductor y del pasajero tienen la posición baja característica de los autos deportivos.

La variedad de equipamiento instalado en el Macan como estándar es amplia e incluye la tracción total, el sistema PDK, el volante deportivo multifunción con teclas para los cambios, ruedas grandes, sistema de audio de alto desempeño y compuerta trasera de operación eléctrica. La lista de equipamiento especial opcional incluye otras características destacadas, como el sistema de suspensión neumática del Macan, único en este segmento. También está el sistema Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), que ha sido diseñado especialmente para el Macan.

Este sistema distribuye niveles variables de par motor en las ruedas traseras y funciona en conjunto con un bloqueo diferencial del eje trasero controlado electrónicamente.

Por primera vez el Macan incluye unos faros completamente con tecnología LED, en conjunto con el sistema opcional de luces adaptativas Porsche Dynamic Light System Plus (PDLS Plus). Los nuevos faros ayudan al conductor con la proyección de un haz de color similar a la luz del día y mejoran el alcance, al mismo tiempo que utilizan menos energía.

Las luces de macha diurna cuen-

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tan con ese diseño de cuatro puntos típico de Porsche. Además, este dinámico estilo se subraya con el contraste entre las inserciones oscuras de los faros y los cuatro LEDs de plata anodizada. Las llamativas molduras cromadas que lleva alrededor dan al proyector negro principal un aspecto tridimensional. En lugar de las lentes de proyección que rodean a los faros bixenón y a las lámparas auxiliares, la versión LED tiene un módulo en la parte central para las luces altas y bajas. Unos módulos de luces adicionales proporcionan otras funciones, como la ilu-

minación dinámica en curvas. El PDLS Plus engloba las funciones clásicas de luz de carretera e iluminación dinámica en curvas, con un modo específico para tramos de autopista y para condiciones meteorológicas adversas. La función de luz dinámica de carretera basada en una cámara facilita la tarea del conductor, gracias a que ajusta automáticamente el alcance de la iluminación cuando se conduce de noche.

Tras una larga espera ahora sí la familia Macan se completa en Argentina. Precios entre 128 mil y 238 mil dólares.

La Macan 2.0 es hoy la manera más accesible de llegar a un Porsche en la Argentina.

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Lanzamiento nacional: Porsche Cayenne 2016

Ya está en la Argentina

orsche está de fiesta en Argentina porque el nuevo Porsche Cayenne fue presentado en el Porsche Center Buenos Aires. Inicialmente, este deportivo dentro del segmento de los SUVpremium vendrá al país en las versiones Cayenne y Cayenne S. “Tras la exitosa llegada del Macan a finales de 2015, sin lugar a dudas la llegada de esta nueva generación del Cayenne es nuestro lanzamiento más importante del año”, dijo Gustavo Giogia, Gerente General de Nordenwagen S.A., importador exclusivo de Porsche para la Argentina. “Estamos seguros que este nuevo Cayenne continuará en nuestro país la historia de éxitos de la generación anterior”.

Un diseño más agudo, menor consumo de combustible y una gran cantidad de equipamientos de serie son las principales características del nuevo Cayenne. Este vehículo, además de contar con cinco asientos y muchos equipamientos de calidad superior, ofrece sobre todo mucho espacio para disfrutar de la conducción. Todo esto combinado con el alto desempeño y el diseño que hacen parte del ADN de Porsche.

La del Cayenne es una historia exclusivamente de éxito para Porsche.

La compañía presentó la primera generación en 2002. Este vehículo hizo realidad la idea de un auto deportivo en el segmento de los SUV -y estableció estándares desde el comienzo-. Las ventas superaron todas las expectativas. Se produjeron más de 276.000 vehículos de la primera generación (del 2002 al 2010), y hasta ahora se han producido aproximadamente 303.000 unidades de la segunda generación, que fue presentada en 2010. Por lo tanto, el Cayenne no solamente impulsa el crecimiento rentable en Porsche, sino que también sienta una sólida base financiera para las inversiones en futuras

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La nueva evolución de la famosa SUV de Porsche ya está a la venta en nuestro mercado. En una primera etapa, versiones Cayenne y Cayenne S. generaciones de autos deportivos.

En su nueva versión, los diseñadores de Porsche le dieron al Cayenne un diseño aún más agudo, con líneas precisas y bordes ubicados específicamente para refractar la luz.

El diseño de la parte delantera de la carrocería, los alerones delanteros y el capó son completamente nuevos.

También son nuevas las tomas de aire: ubicadas a ambos lados del frontal del vehículo guían de manera eficiente el aire frío hacia los ‘intercoolers’y también generan un sello visual característico.

A primera vista, el nuevo Cayenne puede ser identificado claramente como un Porsche por los faros delanteros Bi-Xenón, que son estándar en los modelos de entrada y S, con luces de marcha diurna LED de cuatro puntos ‘flotantes’, típicas de Porsche.

La parte trasera del nuevo Cayenne también ha sido completamente renovada. El diseño de los faros traseros genera un efecto tridimensional; las luces de freno -al igual que las luces de marcha diurna LED de la parte delantera- están diseñadas en cuatro elementos. El espacio para la placa de la matrícula, la manija del baúl y las luces ahora están integrados de manera más elegante con el portón del baúl. Los diseñadores también rediseñaron las líneas horizontales del auto, lo que le da al vehículo aún un mejor porte en la carretera. Los rediseñados tubos de escape ahora están integrados en la parte trasera inferior. También hace parte del equipamiento de serie la activación automática del portón del baúl.

En la parte interior, los diseñado-

res dedicaron gran parte de sus esfuerzos al espacio para el conductor -ahora el auto tiene de serie un volante deportivo multifunción con teclas para realizar los cambios de marcha-. El aspecto y las funciones se basan en el volante del 918 Spyder.

Los diseñadores también aumentaron la comodidad de los asientos traseros, los cuales, de manera opcional, pueden equiparse con ventilación.

La potencia y el par aumentaron, y se mejoró el ahorro de combustible; para Porsche estas no son metas incompatibles ni contradictorias. Este cambio fue posible gracias a numerosas modificaciones en todo el tren de rodaje. Por ejemplo, todos los

modelos nuevos del Cayenne consumen una cantidad considerablemente menor de combustible gracias a una función que permite la llamada ‘Navegación a vela’(‘rueda libre’ o ‘coasting’), el mejorado sistema ‘auto stop-start function plus’ y el control térmico optimizado. Ahora, por primera vez, se utilizan alerones activos de refrigeración en los modelos Cayenne. Están ubicadas detrás de la toma de aire del medio y son manejados por el control del motor. Se abren y se cierran según la situación de manejo específica y los requerimientos de enfriamiento; de este modo, regulan el volumen de aire disponible para la refrigeración.

Cuando se cierran, mejoran la aero-

Nuevo diseño interior y más equipamiento de confort para la SUV grande de Porsche.

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dinámica, lo que reduce la resistencia del aire y, por lo tanto, disminuye el consumo de combustible.

El nuevo motor V6 biturbo de 3,6 litros del Cayenne S, que fue desarrollado completamente en Porsche, es otro ejemplo de que es posible reducir la cilindrada del motor y disminuir la cantidad de cilindros sin comprometer los valores esenciales.

De acuerdo al Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC), con este motor el Cayenne es capaz de recorrer en promedio entre 10,5 y 10,2 kilómetros por litro con unas emisiones de CO2 de entre 223 y 229 g/km. Esto equivale a un incremento de 1,1 km/l más que el anterior motor V8. El motor V6 biturbo genera una potencia máxima de 420 caballos a 6.000 rpm -una ganancia de 20 hp. El par de 550 Newton-metro está disponible de 1.350 a 4.500 rpm (ganancia de 50 Newton-metro). La densidad de potencia anterior, de 83 caballos por litro de cilindrada del motor, aumentó a 117 caballos (ganancia de cerca de 40 por ciento).

Con la caja de cambios automática de serie Tiptronic S de ocho marchas, el Cayenne S acelera de cero a 100 km/h en sólo 5,5 segundos (5,4 segundos con el paquete opcional Sport Chrono) -0,4 segundos menos que el anterior Cayenne S-. La velocidad máxima ahora es de 259 km/h (ganancia de un kilómetro por hora).

El chasis del nuevo Cayenne fue optimizado para un mayor confort, obviamente, sin comprometer su marcha dinámica. Esto aumenta el confort y las cualidades deportivas aún más -y convalida la afirmación de que el Cayenne es el auto deportivo del segmento de los SUV-.

El nuevo Cayenne estará disponible en Argentina a partir de este mes en los cuatro Porsche Center del país (Buenos Aires, Córdoba, Rosario y Mendoza). Precios entre 160 mil y 220 mil dólares.

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El objetivo es reducir las emisiones de gases contaminantes, sin perder prestaciones. De paso, Porsche actualizó el diseño exterior e interior de todos los 911.

l 911 ha sido el deportivo más vendido del mundo durante décadas. Y ahora, la nueva generación ha llegado para ampliar su liderazgo. Con innovadores motores bóxer turbo, un avanzado chasis, que cuenta con un compromiso aún mayor entre prestaciones y confort, y un nuevo sistema de información y entretenimiento, el 911 está sobradamente preparado para ello. Gracias a una experiencia de más de cuatro décadas en motores turbo, tanto en competición como en coches de serie, los nuevos motores del 911 Carrera son una referencia en términos de prestaciones, placer de conducción y eficiencia. La dirección en el eje trasero, disponible por primera vez como opción para los modelos Carrera, amplía las posibilidades dinámicas del vehículo.

Se han redefinido muchos elementos exteriores del 911 Carrera: desde los nuevos faros, con luces diurnas de cuatro puntos, hasta las manillas de las puertas integradas en la carrocería, pasando por un rediseñado capó trasero con lamas verticales o unos nuevos pilotos que incluyen las características luces de freno de cuatro puntos. En el interior, el nuevo sistema Porsche Communication Management de serie dispone de una pantalla táctil que ofrece muchas más funciones y simplifica considerablemente su funcionamiento.

La nueva generación de motores biturbo elevan el placer de conducción del 911 Carrera a niveles aún más altos: los 370 caballos de potencia sobre el eje trasero del 911 Carrera esperan a ser liberados y convertidos en una propulsión deportiva. El motor del 911 Carrera S dispone ahora de 420 CV. En ambos casos esto representa un incremento de 20 caballos. Ambos propulsores tienen una cilindrada de tres litros. La gran potencia del 911 Carrera S se consigue gracias a un turbo con compresores modificados, a un sistema de escape específico y a una nueva gestión del motor.

Los nuevos motores Porsche se caracterizan por un aumento signi-

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Porsche 911 Carrera

Ahora todos son Turbo Para cumplir con las normativas de emisiones contaminantes, Porsche tomó la decisión de incorporar motores turbo en todas sus versiones. Cómo quedó la gama. ficativo del par (60 Nm en cada caso), que llega a los 450 y 500 Nm, respectivamente, y que en ambos modelos se entrega de forma constante entre las 1.700 y las 5.000 rpm, lo que garantiza unas excelentes prestaciones. Al mismo tiempo, la máxima velocidad de giro de 7.500 rpm que tiene la nueva generación de motores, excede ampliamente lo habitual en los propulsores turbo, además de acentuar el sonido típico de la mecánica Porsche.

Cada nueva generación del 911 incrementa sus prestaciones y su eficiencia en comparación con la anterior. Por ejemplo, esta nueva generación de motores es casi un doce por ciento más eficiente, dependiendo de la variante: el consumo de combustible se ha reducido hasta en un litro por cada 100 kilómetros recorridos. El 911 Carrera con la transmisión PDK consume ahora sólo 7,4 litros de gasolina a los 100 kilómetros (lo que supone una disminución de 0,8 l/100 km), mientras que el 911 Carrera S con PDK gasta 7,7 l/100 km (1 litro menos cada 100 km).

El nuevo 911 también aumenta de forma impresionante sus prestaciones: el 911 Carrera Coupé con la caja de cambios Porsche-Dop-

pelkupplung (PDK) de doble embrague y el Paquete Sport Chrono acelera de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos, dos décimas más rápido que su antecesor. El 911 Carrera S con PDK y Paquete Sport Chrono realiza esa misma aceleración en 3,9 segundos (también 0,2 segundos más rápido que el modelo anterior). Esto significa que es el primer 911 de la familia Carrera que baja de la cifra mágica de los cuatro segundos. Ylas velocidades má-

ximas de ambos modelos también se han incrementado: el 911 Carrera alcanza ahora los 295 km/h (6 km/h más), mientras que el 911 Carrera S llega a los 308 km/h (4 km/h más).

Junto al Paquete Sport Chrono opcional, el 911 Carrera dispone ahora, por primera vez, de un selector de modos de conducción en el volante, derivado del que tiene el 918 Spyder para el sistema híbrido. El selector de modo consiste en

El clásico seis cilindros Bóxer ahora viene de serie con los “caracoles” de turboalimentación.

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un mando giratorio con cuatro posiciones para diferentes tipos de conducción: “Normal”, “Sport”, “Sport Plus” e “Individual”. Dependiendo del equipamiento, este último modo permite al conductor configurar diversos ajustes del vehículo según sus preferencias, por ejemplo, el sistema de suspensión activa PASM, los soportes dinámicos de motor activos, los programas de cambio para la transmisión PDK y el sistema deportivo de escape. En combinación con la caja de cambios PDK, el conmutador cuenta con un botón adicional, el “Sport Response Button”. Cuando se aprieta este botón todo el tren de rodaje se acondiciona previamente para una aceleración máxima durante 20 segundos, algo muy útil en casos como preparar un adelantamiento. Para ello, se engrana la marcha óptima y la gestión del motor se ajusta para una respuesta aún más inmediata en un periodo de tiempo corto.

El 911 Carrera es la referencia en dinamismo para todos los deportivos. Con cada nueva generación, Porsche mejora el compromiso entre el confort de marcha para el uso diario y el rendimiento en circuito.

Por primera vez, el nuevo chasis PASM (Porsche Active Suspension Management - Suspensión Activa Porsche), que rebaja la altura al suelo en diez milímetros, forma parte del equipamiento de serie de todos los modelos Carrera. Con él se mejora la estabilidad en las curvas rápidas. Al mismo tiempo, la nueva generación de amortiguadores, con un abanico de ajustes más amplio, aumenta el confort con su respuesta aún más precisa y también mejora la conexión del chasis y la carrocería en conducción rápida. En las nuevas llantas de serie, con cinco delgados radios dobles, se acoplan neumáticos que reducen la resistencia a la rodadura y aumentan las prestaciones. Además, en todas las variantes se ha incrementado la anchura de las llantas traseras en 0,5 pulgadas (11,5” en total), y los neumáticos posteriores del 911 Carrera S miden ahora 305 milímetros en lugar de 295.

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El DS 3 2016 eliminó por completo los emblemas de Citroën.

Ya se vende en Argentina con motores de 120 y 156 caballos.

on más de 390.000 unidades vendidas desde su lanzamiento mundial en 2010, el exitoso y ya emblemático deportivo chic renueva su estilo para satisfacer aquellos que quieren diferenciarse y vivir sensaciones únicas al volante.

El lanzamiento de este modelo de la marca DS representa el nacimiento una nueva era bajo el lema de “Spirit of avant-garde”.

Como el DS de 1955, la marca DS, creada oficialmente en junio de 2014, ha nacido en París, la capital mundial del lujo y la moda.

Hoy presenta su nuevo logotipo, formado por el emblema DS, situado justo encima del título “DS Automobiles”. Redactado en francés, es un guiño a las raíces galas de la marca además de reflejar el posicionamiento de DS basado en su saber hacer como única firma de automóviles premium con sede en París: una ciudad sinónimo de creatividad, refinamiento y alta costura.

DS presenta su lema corporativo: Spirit of avant-garde (Espíritu de vanguardia). Esta frase, escrita en inglés, expresa las ambiciones internacionales de DS y la filosofía de la marca, que busca ofrecer a sus clientes vehículos en los que diseño y tecnología son los grandes protagonistas; con el refinamiento, el cuidado por los detalles y una conducción confortable y llena de sensaciones como señas de identidad. También es una invitación a todos aquellos que compar-

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Lanzamiento nacional: DS 3 2016

DS 100% El hatchback chico que hasta ahora se vendía bajo la marca Citroën adoptó por completo la imagen de la nueva firma DS. Precios desde 27.200 dólares. ten esta visión optimista y este espíritu de vanguardia.

El DS 3 ha sabido trazar su propio camino gracias a sus puntos fuertes en cuanto a estilo, elegancia y sensaciones de conducción.

Cada vez más reðfinado, más tecnológico y con mayores prestaciones. Hoy, el Nuevo DS 3 personifica el estilo parisino: chic y único.

Con su estilo bien defiðnido y sus líneas rotundas, el Nuevo DS 3 ejerce auténtica atracción. Es un vehículo distinto a todos los demás, cuyo carácter se manifiðesta a través de creaciones originales: el techo “flotante”, el alerón que dinamiza su silueta y la fiðrma luminosa que hipnotiza.

El Nuevo DS 3 incorpora la parrilla DS Wings, en la que destaca el característico emblema DS. Para conseguir el máximo nivel de ilu-

minación, los Nuevos DS 3 disponen de la fiðrma luminosa DS LED VISION, con faros que combinan la tecnología Full LED y Xenón con un diseño audaz, inspirada en la sutileza de los diamantes.

Tanto en el exterior como en el interior se ha prestado especial cuidado a cada detalle del Nuevo DS 3.

Elegancia, confort e innumerables elementos se combinan para generar sensaciones únicas a bordo.

La conectividad y la tecnología son también ingredientes clave que los clientes podrán comprobar en el Nuevo DS 3. Aparte de ser el mando que controla elementos como la climatización, la radio o el navegador, la pantalla táctil de 7 pulgadas es una auténtica ventana al mundo, que se puede asociar al Smartphone sin necesidad de preocuparse por su sistema operativo,

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al incorporar los protocolos Apple CarPlay(r), para los iPhone, y Mirror Link, para los dispositivo que funcionan con Android. Con esta novedad, que permite interactuar desde el automóvil, de una forma segura, con las aplicaciones del teléfono, DS Automobiles se convierte en una de las pocas marcas premium en ofrecer conectividad de serie.

La función Mirror Screen permite aprovechar con toda seguridad las aplicaciones compatibles del smartphone en la pantalla táctil de 7”. Mirror Screen se basa en dos tecnologías de conexión: MirrorLink(r) (Android) y Apple CarPlay(tm). Una vez conectado el smartphone se puede, a través del reconocimiento de voz, obtener un itinerario, efectuar llamadas, o incluso escuchar música almacenada

en el celular o en aplicaciones especíðficas como Spotify. Conectado con el mundo y con la ruta.

El Nuevo DS 3 es ágil y enérgico. Mantiene al conductor estrechamente unido al asfalto para enlazar curvas y movimientos con facilidad. Este comportamiento es fruto de un chasis optimizado y un tren delantero pseudo McPherson, así como de un rediseño de los amortiguadores para que puedan “leer” perfectamente las características de la ruta. Pero también los asientos y los neumáticos se han mejorado para conseguir una perfecta estabilidad en cualquier situación y una sensación de seguridad y control permanente del vehículo.

El Nuevo DS 3 no hace concesión alguna respecto a la seguridad de sus ocupantes. Cuenta con sensores de estacionamiento traseros y delanteros, así como cámara de visión trasera. También disponen de Active City Brake, un sistema de frenado que permite evitar choques a baja velocidad (hasta 30 km/h) y que, en caso de distracción, mediante un sensor láser situado en la parte alta del parabrisas, detecta la presencia de otros vehículos y disminuye la velocidad o detiene completamente el automóvil, sin necesidad de pisar el pedal del freno.

La gama de motorizaciones está compuesta por las comprobadamente exitosas versiones VTi 120 CV caja manual 5 velocidades y la THP 156 CV caja manual 6 velocidades. Los precios oscilan entre 27.200 y 32.500 dólares.

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Lanzamiento nacional: Volkswagen Cross Up!

Pequeñas aventuras olkswagen Argentina lanzó al mercado el Cross up!, una versión con estilo offroad del divertido city car de la marca. Con modificaciones principalmente en su exterior y nuevo equipamiento de confort, manteniendo el motor naftero de 1 litro y 75 CV que se caracteriza por su bajo consumo y excelente rendimiento. Con la llegada del Cross up!, Volkswagen continúa ampliando la oferta de versiones offroad, también disponibles para los modelos Saveiro, Fox y Suran, proponiendo una opción ideal para cada cliente. El nuevo Cross up!, estará disponible a partir de este mes en ocho colores, garantía de 3 años o 100.000 kilómetros y tendrá un valor de 255.925 pesos.

Pedro Martínez Díaz, Gerente General de Volkswagen Argentina, sostuvo que “lanzado en el país a mediados de 2014, el up! revolucionó el segmento de autos compactos (A00) con una propuesta innovadora, ofreciendo nuevos estándares de calidad y seguridad.

El “benjamín” de la marca obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas para adultos y cua-

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El citycar de Volkswagen ahora ofrece en la Argentina una versión con estética off-road. Detalles cosméticos para un producto pensado para la jungla urbana. tro para niños en las pruebas de choque de LatinNCAP. También fue galardonado como “Auto de Oro en Seguridad 2014” por CESVI Argentina y “Mejor Auto Mercosur 2014” por Autotest”.

La aceptación del público se tradujo en ventas, con casi 25.000 unidades patentadas en dos años.

En julio de 2015 se introdujo la opción automatizada I-Motion, una caja de velocidades que le brindó al carismático vehículo más confort y agilidad.

El Cross up! llega para dirigirse a aquellos con un perfil versá-

til y dinámico. Esta nueva versión cuenta con todo el equipamiento ya conocido de la versión High up!, agregando nuevos elementos de diseño y confort que le otorgan un aspecto mucho más robusto y aventurero.

La estética es el pilar fundamental del nuevo Cross up!. El diseño incorpora detalles que le conceden una apariencia aventurera y un aspecto atrayente desde todo ángulo. Los detalles satinados en los paragolpes, espejos y barras de techo le imprimen también un perfil de mayor solidez.

Del mismo modo, las llantas diamantadas de 15” diseño Mythos, la parrilla con terminación de panal de abeja y las inscripciones “Cross” le proporcionan una personalidad única y un carácter fortalecido.

Acompañando las novedades en el exterior, el interior del Cross up! incorpora un nuevo volante revestido en cuero con insertos decorativos, freno de mano y palanca de cambios forrados en cuero y tapizados de tela personalizados con inscripciones “Cross”.

También incorpora un panel de instrumentos que puede ser negro, rojo o blanco, dependiendo del color de la carrocería, otorgándole una personalidad joven y moderna.

El Cross up! viene preparado para recibir el dispositivo “Maps & More”, que puede ser adquirido como opcional.

En el up! incluso el consumo es pequeño. Las dos grandes razones son su reducido peso y un motor

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Los tapizados son exclusivos de esta versión.

de 75 CV con eficientes tecnologías de propulsión. Combinadas, dan como resultado un vehículo con excelente relación peso-potencia y una conducción amigable con el medioambiente. El consumo urbano de up! es de 6,89 l/100 km, el consumo en ruta es de 4,64 l/100 km y el mixto es de 5,47 l/100 km. Dicho en kilómetros por litros (km/l), estos valores equivalen a 14,5 km/l en ciudad, 21,6 km/l en ruta y un excelente rendimiento de 18,3 km/l en uso combinado.

El nuevo Cross up! estará disponible en ocho colores: Azul laguna, Azul noche, Gris platino,

Plata sirius, Plata tungsteno, Blanco cristal, Negro ninja y Rojo flash.

Volkswagen Argentina ofrece una garantía de 3 años o 100.000 km para todos sus vehículos y cuenta con una extensa red de 106 talleres oficiales en todo el país.

Asimismo, la marca posee un servicio de asistencia para sus clientes las 24 h del día, y a partir del momento en el que adquiere su unidad, cuenta con una cobertura gratuita del Servicio Volkswagen Assistance durante el período de garantía, con atención personalizada las 24 h, los 365 días del año en Argentina y países limítrofes.

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Interior sencillo para un vehículo pensado para el trabajo.

La caja mide 2,80 metros de largo por 1,52 metros de ancho.

El Foison Truck tiene una amplia caja de carga, con laterales rebatibles.

Lanzamiento nacional: Foison Truck

Chinito laburador ifan Argentina anuncia el lanzamiento del tan esperado utilitario Foison Truck.

Lifan se presentó en el Salón Internacional del Automóvil de Buenos Aires y también exhibió tres de sus modelos (el SUV X60, el crossover X50 y utilitario Fosion) durante el verano 2016 en Cariló.

“El Foison generó mucho interés desde su presentación en el Salón y es uno de los modelos más esperados”, fue la opinión generalizada de los vendedores de la red.

El Foison Truck es un minitruck con caja de carga y capacidad para transportar dos pasajeros. El Foison cuenta con un motor naf-

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tero 1.3 de 92 HP y caja manual de 5 velocidades. La tracción de este utilitario es trasera, lo que ofrece un mayor control sobre la carga.

Otra de las virtudes del Foison es la amplitud de su caja de carga con laterales rebatibles de 2,80 mts de largo por 1,52 mts de ancho. Además, está equipado con aire acondicionado, radio AM/FM + AUX, luces diurnas (DRL), frenos a disco delantero y ABS. Dispone también de dirección asistida eléctricamente, lo que favorece la conducción y maniobrabilidad en ciudad. Su capacidad de carga es de 650kg.

El precio de lanzamiento para el

Este utilitario de carga llega de China con una capacidad de 650 kilos. Cuesta 235 mil pesos.

Foison Truck Full (única versión) es de 235.000 pesos. El Foison maximiza el valor de la inversión ya que ofrece el costo más bajo por metro cúbico disponible para la carga, debido a su accesible precio y amplitud de caja. Asimismo paga el peaje mínimo automotor y

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los costos de los mantenimientos programados y repuestos son convenientes.

El Foison constituirá una propuesta única en el mercado de vehículos livianos de carga, ya que no existe en la actualidad un vehículo de estas características que se puede adaptar a múltiples usos, por ejemplo vidrierías, mueblerías, verdulerías y trasporte de todo tipo de mercaderías voluminosas.

También brinda la posibilidad de carrozarlo a la medida de cada negocio. Debido a su tamaño y convenientes características, el Foison es ideal para recorridos urbanos.

Lifan ya cuenta con nueve concesionarios exclusivos que están situados en Capital Federal, Gran Buenos Aires, Rosario y Tierra del Fuego. Asegurar plenamente la atención post venta es uno de los pilares de Lifan en Argentina, y es por eso que todos los concesionarios cuentan con taller y venta de repuestos. La garantía de los modelos utilitarios es de 2 años o 50.000 km (lo que suceda primero).

El mes que viene se sumará a la familia de productos el Lifan X50 (un crossover segmento B) y hacia fin de año llegará el Foison Cargo.

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Lanzamiento nacional: Toyota Etios Platinum 2016

Lujo en frasco chico pocos meses de presentar Etios 2016, Toyota lanza su versión tope de gama “Platinum”, que ya se encuentra disponible en todos los concesionarios del país.

El Etios Platinum 2016 se presenta sobre la base de la versión XLS e incorpora nuevo equipamiento de serie. Se ofrece en versiones Sedán (4 puertas) y Hatchback (5 puertas), con dos nuevas opciones de transmisión, una manual de 6 velocidades y una automática de 4 marchas.

Esta última opción incluye apoyabrazos para el conductor y control de velocidad crucero.

La versión Platinum de Etios se encuentra disponible en los colores blanco perlado, gris plata y negro.

Este modelo ahora cuenta con una motorización de 1.5 litros con tecnología Dual VVT-i, que aumenta su potencia a 103CV y mejora su performance al tiempo que optimiza el consumo de combustible.

En la versión 2016, la insonorización del vehículo fue notablemente mejorada, se modificaron las suspensiones e introdujeron mejoras en cuanto a la seguridad, incorporando un tercer apoyacabezas y un cinturón de tres puntos en el asiento central trasero, y el sistema de anclajes

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El pequeño Toyota brasileño ahora ofrece una nueva versión tope de gama. Tapizado en cuero y tecnología multimedia desde 280 mil pesos.

Isofix que asegura una mejor fijación de las sillas para niños.

El display de Etios ahora es digital y cuenta con más información, como la autonomía, el consumo promedio de combustible y otros mensajes de alerta. La información múltiple del tablero puede manejarse desde los controles del volante.

Dentro del equipamiento de confort que incorpora Etios Platinum se destacan: Asientos tapizados en cuero. Audio con navegador satelital (GPS), pantalla táctil de 6,2”, televisión digital, reproductor de DVD, mp3, CD, Bluetooth y USB. Monitor de cámara de estacionamiento en pantalla LCD. Sensor de estacionamiento trasero.

Además, incorpora los siguientes elementos al diseño: Faros traseros esfumados. Faros antiniebla delanteros con detalle cromado. Llantas de aleación de 15” de diseño exclusivo. Parrilla cromada.

Al igual que el resto de las versiones de Etios 2016, Platinum brinda excelentes prestaciones, entre las que se destacan: Gran espacio interior. Excelente performance de manejo. Economía de combustible en ruta y ciudad. Alta confiabilidad en seguridad activa y pasiva. Mejorada insonorización. El respaldo de una marca como Toyota.

Precios Etios Platinum 2016: Etios Platinum 6 M/T 5 puertas (hatchback): $280.100 - Etios Platinum 4 A/T 5 puertas (hatchback): $290.800 - Etios Platinum 6 M/T 4 puertas (sedan): $289.500 - Etios Platinum 4 A/T 4 puertas (sedan): $300.200.

Al igual que todos los vehículos de la marca Toyota en Argentina, Etios Platinum posee una garantía transferible de 3 años o 100.000 km (lo que ocurra primero). Los clientes cuentan además con el respaldo del Servicio Posventa Toyota, altamente capacitado y que asegura una disponibilidad de repuestos permanente.

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También hay opción de caja manual de seis velocidades o automática de cuatro marchas.

El Toyota Etios Platinum se ofrece con carrocería Hatchback (foto) o Sedán.

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Mini Clubman All4

Una familiar y 4x4 na nueva dimensión de la sensación de estar a los mandos de un MINI más moderno, ahora también con tracción total. El nuevo Mini Clubman ALL4 conjuga el innovador concepto automovilístico de un coche perteneciente al sector más selecto del segmento de los compactos, con un reglaje más deportivo y una versatilidad aún mayor. Nuevo sistema de tracción total, por primera vez utilizado en la última generación de modelos Mini. Disponible con dos variantes de motor.

Estreno de la nueva generación del sistema de tracción total ALL4 con regulación electrohidráulica, peso optimizado y mayor eficiencia, montado en el modelo Mini más grande y versátil. Alternativa ideal y perfeccionamiento de la tracción frontal típica de Mini, ofreciendo un nuevo principio de construcción con acoplamiento angular tipo Power-Take-Off en el eje delantero, árbol articulado de dos piezas para la transmisión de la fuerza, así como acoplamiento de dis-

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cos tipo Hang-On del diferencial posterior.

Lanzamiento al mercado del nuevo Mini Clubman ALL4 (consumo combinado de combustible: 6,9- 4,8 l/100 km; emisiones combinadas de CO2 de 159 - 126 g/km) en combinación con motores especialmente potentes, pertenecientes a la última generación de propulsores provistos de tecnología TwinPower Turbo, así como con la versión más moderna de las cajas de cambios manuales y Steptronic. Cooper S Clubman ALL4 con motor de gasolina de cuatro cilindros de 2.000 cc (141 kW/192 CV) y caja de cambios manual de seis marchas de serie; opcionalmente con caja Steptronic de ocho marchas. Cooper SD Clubman ALL4 con motor diésel de cuatro cilindros de 2.000 cc (140 kW/190 CV) y caja Steptronic de ocho marchas de serie.

Disfrutar intensamente de la conducción, gracias a potentes motores ytracción optimizada a las cuatro ruedas. Disponible opcionalmente: caja de cambios Steptronic de ocho

Un Mini no tan Mini. El más confortable de los Cooper.

El nuevo y más grande de los Mini se propone ser algo más que un vehículo para la familia. Más espacio de carga y mayor versatilidad. marchas con levas en el volante, en combinación con la función launchcontrol para acelerar de manera especialmente dinámica. Valores optimizados de consumo y de emisiones, gracias al eficiente diseño y óptimo funcionamiento del nuevo sistema de tracción total ALL4 y, además, debido a numerosas soluciones correspondientes a la tecnología Minimalism. Función auto Start-Stop de serie. Modo GREEN con función de propulsión por inercia y desacoplamiento del conjunto propulsor en combinación con los modos de conducción Driving Modes y la caja Steptronic.

Tracción total ALL4 en calidad de contribución complementaria al nivel más alto que jamás alcanzó un Mini en relación con utilidad diaria y conducción de trayectos largos. El nuevo Clubman ALL4 combina esa sensación típica de estar a los mandos de un kart con una maniobrabilidad siempre segura, así como con un nivel superior de confort. Chasis de avanzada tecnología, sin parangón en el segmento, con eje delantero de articulación única, amortiguadores telescópicos, y eje posterior de brazos múltiples. Máxima agilidad gracias a la gran distancia entre ruedas, así como debido a la optimización del peso de la carrocería que, adicionalmente, brilla por su rigidez torsional. Servodirección

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electromecánica con función Servotronic de serie.

El Clubman ALL4 de serie con sistema de control dinámico de la estabilidad (DSC, Dynamic Stability Control) con sistema de control dinámico de la tracción (DTC, Dynamic Traction Control) y bloqueo electrónico del diferencial (EDLC, Electronic Differential Lock Control) incluidos. Chasis deportivo y sistema de control dinámico de la suspensión (DDC) disponibles opcionalmente. De serie con llantas de aleación ligera de 17 Llantas de aleación ligera de hasta 19 pulgadas disponibles opcionalmente.

El nuevo Clubman se ofrece ahora en ocho variantes. Ampliación de la diversidad del concepto automovilístico que es único en el segmento de los coches compactos, respetando la tradición del clásico diseño tipo Shooting Brake. Carrocería de diseño inconfundible, de alargada silueta, cintura dinámicamente acentuada, prolongada línea del techo y zaga vertical. Aerodinámica optimizada mediante cortinas de aire (air

curtains) conseguidas mediante entradas de aire en el faldón delantero, y salidas de aire (air breathers) detrás de los pasos de rueda delanteros. Gran versatilidad gracias a cuatro puertas laterales y las puertas posteriores tipo doble puerta, que se abren lateralmente. Cinco cómodos asientos. Volumen del maletero: 360 litros. Respaldo de los asientos posteriores abatible opcionalmente en relación de 40:20:40. Volumen de carga máximo: 1.250 litros. Ampliación de la gama de colores de la carrocería mediante la variante azul metalizado Digital Blue.

Interior de diseño propio, con ancho tablero de instrumentos y listón envolvente en la parte superior del salpicadero. Unidad de instrumentos combinados sobre la barra de la dirección. Instrumento central con múltiples funciones de indicación.

Utilización intuitiva de los mandos del sistema de aire acondicionado.

Consola central con freno de mano eléctrico, diversos vanos portaobjetos, dos portavasos, además del controlador MINI y un apoyabrazos.

El portón trasero tiene dos hojas de apertura lateral.

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Es el Fiesta de producción más potente de la historia.

Acelera de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos. Ajusten sus cinturones.

Ford Fiesta ST200

Bomba de bolsillo ord presentó la nueva versión ST200 de 200 CV del aclamado Fiesta ST, que ofrece un 10 por ciento más de potencia y un 20 por ciento más de par para obtener una aceleración de 0-100 km/h 6,7 segundos e incluso mejores recuperaciones El Fiesta de producción más potente hasta el momento también posee unas especificaciones exclusivas con un exterior único de color Storm Grey, llantas de aleación de color negro mate mecanizadas y detalles especiales en el interior Con 200 CV y 290 Nm obtenidos de un motor de gasolina EcoBoost 1.6 especialmente calibrado, es el Fiesta de producción más potente ofrecido hasta ahora. Este ST200 alcanza de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y cuenta con unas especificaciones exclusivas que incluyen un exterior único en color Storm Grey, distintivas llantas mecanizadas de aleación en color negro mate y detalles especiales en el interior.

La fabricación del Fiesta ST200 empezará este mes y las primeras entregas a los clientes se producirán poco después.

F

El pequeño Fiesta ahora tiene un motor turbo más potente: 200 caballos de potencia para un deportivo muy serio.

“El Fiesta ST es realmente querido por usuarios y expertos. El ST200 lleva este modelo especial para muchos conductores a un nuevo nivel de potencia y rendimiento”, dijo Joe Bakaj, vicepresidente de Desarrollo de Producto de Ford Europa. “Creo que estamos ante un futuro clásico en ciernes”.

Además del exclusivo color del exterior y de las llantas de aleación de 17 pulgadas, los modelos Fiesta ST200 también llevarán pinzas de freno pintadas en rojo y un interior con asientos delanteros Charcoal Recaro con detalles en cuero con costuras en color plata, iluminación en las placas de las

puertas y cinturones también con detalles en plata.

El motor EcoBoost 1.6 del Fiesta ST200 puede ofrecer unos 15 CV adicionales y un par de 30 Nm en hasta 20 segundos suplementarios, usando la función de sobrepresión transitoria. La relación final de cambio de 4,06 -reducida con respecto a los 3,82 del Fiesta ST- mejora aún más las recuperaciones en beneficio de la conducción y de lograr más diversión al volante. La velocidad máxima es de 230 km/h.

Igual que el Fiesta ST, el ST200 ofrece mayor agilidad y optimiza el paso por curva usando: control de par vectorial mejorado y 3 modos de control electrónico de estabilidad. Mangueta de dirección especialmente modificada. Barra de torsión trasera adaptada con mayor rigidez antibalanceo. Reglajes de muelles y amortiguadores exclusivos delante y detrás, con centro de gravedad 15 mm más bajo. Relación de dirección más cerrada, de 13,69:1, con un brazo de dirección más corto. Mejoras en el sistema de frenado, con mayor tándem de cilindro maestro y frenos de disco delante y detrás.

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Un deportivo de verdad, pero en frasco chico.

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Alpine Vision

Otra vez en la ruta Renault relanzó la histórica marca Alpine. En 2017 tendrá un deportivo para competir con el Porsche Cayman. Primer adelanto en forma de concept.

n las carreteras del prestigioso Rallye Monte-Carlo y en la cumbre del Paso de Turini, lugar donde se escribieron algunas de las más bellas páginas de la historia del deporte automóvil, el Grupo Renault presentó sus planes para el renacimiento de Alpine y revela el nuevo show car Alpine Vision.

“El deporte automóvil y los carros deportivos están marcados en el ADN del Grupo Renault”, anunció Carlos Ghosn, Presidente-Director General del Grupo Renault. “Al principio del mes de febrero, anunciamos nuestro regreso en Formula Uno como escudería. Hoy en día, anunciamos Alpine. Se trata de una nueva etapa en la explotación de nues-

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tro saber y de nuestras tecnologías en el mundo de la competencia para que nuestros vehículos de serie gocen de ello, siendo nuestro objetivo alcanzar a nuevos clientes en el segmento de las deportivas premium”.

El show car Alpine Vision mezcla un diseño sensual con una agilidad excepcional para imponerse como la digna heredera de la famosa Alpine Berlinette A110, modelo admirado y adorado por los apasionados de las automóviles deportivas en el mundo entero. Alpine Vision recibe un motor de cuatro cilindres turbo, preparado por los expertos de Renault Sport. Su levedad le permite alcanzar los 100 km/h en menos de 4,5 se-

El regreso del más famoso de los deportivos franceses.

gundos, o sea el objetivo establecido para el modelo de serie.

Alpine se regirá dentro del Grupo Renault por un equipo reducido de expertos apasionados. Su misión será satisfacer las exigencias de los clientes del segmento de las deportivas premium, o hasta superarlas.

Michael van der Sande fue nombrado Director-General de Alpine, mientras que Antony Villain tendrá la responsabilidad del departamento diseño.

Alpine gozará del apoyo al mismo tiempo del Grupo Renault y de Renault Sport.

“Todos estamos muy orgullosos de haber sido los encargados de hacer que Alpine renazca para la felicidad

de los apasionados de los carros deportivos en el mundo entero”, agregó Michael van der Sande. “Nuestra misión será volver a interpretar los famosos Alpine del pasado y asegurar el futuro de Alpine gracias a preciosos y agiles carros deportivos con alto desempeño. El show car Alpine Vision tiene todo lo de un Alpine, y muestra al mismo tiempo una verdadera modernidad. Somos impacientes de poder desvelar el carro de serie más tarde este año”.

Durante los próximos 12 meses, el equipo Alpine se dedicará a la realización de un carro de excepción que estará muy cercano del show car en lo que se refiere a su diseño, a su peso, su comportamiento, su agili-

dad y la atención prestada a los más pequeños detalles. Las prioridades del equipo serán también aumentar su equipo y su red, mientras sigue con su programa deportivo. La escudería Signatech-Alpine Racing ya obtuvo dos títulos en ELMS (European Le Mans Series) y se llevó la victoria en LMP2 en la carrera china del Campeonato del mundo de Resistencia 2016 (FIA WEC), en Shanghai. Esta temporada, va a lanzar dos prototipos Alpine LMP2 en el FIA WEC así como en las 24 Horas del Mans.

Ensamblada en Dieppe, en Francia, la nueva Alpine será comercializada a partir del 2017, primero en Europa.

Nacido en los rallyes, volverá a las calles y a las 24 Horas de Le Mans.

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Nissan Gripz Concept

Todo terreno

sport Nissan presentó un anticipo de su próxima apuesta al segmento de las SUV: un vehículo 4x4 y con prestaciones deportivas. issan, marca pionera entre los crossover, ha presentado un nuevo concept car que adelanta el innovador futuro del segmento. Desarrollado por diseñadores europeos y japoneses, el Nissan Gripz Concept mezcla la polivalencia y la practicidad de un pequeño crossover con las prestaciones y la emoción de un vehículo deportivo.

Con un toque atrevido y aventurero gracias a su diseño radical y a su avanzado sistema híbrido de propulsión eléctrica, el Nissan Gripz Concept es un nuevo paso en la filosofía de innovación de Nissan y un anticipo de cómo podría ser un futuro crossover compacto firmado por la marca creadora del segmento.

El Gripz se ha diseñado como un coche con doble personalidad; un coche que permita afrontar el día a día urbano y se convierta en compañero de aventuras el fin de semana.

Del mismo modo que un ciclista usa su bicicleta para desplazarse al trabajo y más tarde descarga adrenalina con ella pedaleando a tope una vez finalizada la jornada, el conductor del Nissan Gripz Concept podrá circular por las calles de la ciudad durante los días laborables y disfrutar de la conducción en un puerto de montaña en su día libre.

Con las dimensiones propias de un crossover compacto, el Nissan Gripz Concept tiene el perfil de un coche deportivo pero con una altura al suelo elevada para afrontar las más exigentes condiciones de conducción.

El resultado es un homenaje a uno de los primeros “crossover” de Nissan, el mítico Nissan 240Z ganador del Rally Safari. En los años 70, aquel modelo deportivo se adaptó, gracias a los conocimientos adquiridos en el desarrollo de la gama de vehículos 4x4 de la marca, a las exigentes condiciones de las pistas de la Baja Península, las planicies de Kenia, Uganda y Tanzania. Esos coches de rally disponían de una altura al suelo superior, una suspensión más robusta y

N

un capó delantero y una tapa del maletero en negro mate que contrastaban con el color rojo anaranjado oscuro de la carrocería.

El Nissan 240Z demostró que no era necesario que un coche deportivo estuviera pegado al suelo para resultar divertido de conducir.

Ahora, el Nissan Gripz Concept lo corrobora incorporando la experiencia de Nissan en el desarrollo de crossovers, vehículos 4x4 y coches deportivos y, para adaptarse completamente a los requerimientos de una nueva generación, dispone de un sistema de propulsión eléctrico.

El Nissan Gripz Concept está equipado con un sistema de propulsión híbrido-eléctrico en serie, un innovador prototipo sobre la base de un vehículo eléctrico (EV). Un eficiente motor de gasolina se emplea para alimentar el motor eléctrico heredado del Nissan LEAF. El sistema combina varias tecnologías de control experimentadas en los últimos años durante el desarrollo de modelos eléctricos.

Esta configuración proporciona una aceleración suave y lineal casi en silencio absoluto y con una eficiencia máxima. El resultado es una experiencia de conducción confortable, refinada y divertida con una impresionante eficiencia en el uso del combustible.

El Nissan Gripz Concept debe interpretarse más como una propuesta de diseño que como el sustituto de un modelo ya existente pese a que muestra algunos de los elementos clave del nuevo lenguaje de diseño de “geometría emocional” de Nissan.

Este crossover concept incorpora cuatro elementos clave de diseño ya vistos en Europa en el Nissan Sway, una de las estrellas del Salón de Ginebra de 2015. Como el Sway, el Gripz exhibe una parrilla en forma de V, faros delanteros y pilotos traseros en forma de boomerang, un techo flotante y un pilar C discontinuo.

De todas maneras, las coincidencias terminan aquí. Mientras que el Sway mostraba el camino de un posible coche de cinco puertas del

segmento B, el Nissan Gripz Concept propone algo completamente diferente.

“Nissan lanzó la idea del crossover compacto y ello se ha reflejado en el impresionante éxito del Qashqai y del Juke y en el crecimiento de este segmento en el mercado tras la llegada de numerosos competidores de otras marcas.”

“El Nissan Gripz Concept no debe percibirse como el sustituto de alguno de esos icónicos vehículos sino que muestra como podría llevarse hasta el extremo una propuesta dentro de ese mismo segmento”explica Shiro Nakamura, Vice-Presidente sénior y Jefe de la Oficina Creativa.

Creado en colaboración entre el Centro de Diseño Europeo de Nissan en Londres y el Centro Global de Diseño de Nissan en Japón, el exterior del Nissan Gripz Concept recoge el concepto de escultura de la carrocería del nuevo lenguaje “geometría emocional” que crea fuertes contrastes entre unas superficies que son, al mismo tiempo, dinámicas y suaves.

Puertas tipo alas de mariposa y suicide-doors, bien complejas.

El concept muestra el interior de un auto de carreras del futuro.

L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR

O F I C I A L

FENOGLIO - LABOULAYE 03385 - 426812 PABLO_FENOGLIO@YAHOO.COM.AR

Es una coupé. Es un todo terreno. Es un auto deportivo. Es el Nissan Gripz.

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Los vehículos autónomos del futuro pondrán el foco en la seguridad, el confort y el entretenimiento de sus ocupantes.

Volvo Concept 26

El lujo autónomo a investigación constante de Volvo Cars respecto la conducción autónoma ha confirmado lo que ya sabíamos: que los desplazamientos diarios de ida y vuelta al trabajo le están restando disfrute a la conducción.

Es precisamente durante los desplazamientos de ida y vuelta al trabajo y los viajes de largo recorrido por autopistas cuando la gente está más dispuesta a delegar en su vehículo la tarea de conducir.

Con este dato en mente, Volvo ha desarrollado el Concept 26, cuyo nombre refleja el tiempo medio diario de 26 minutos dedicado a los desplazamientos de ida y vuelta al trabajo: un tiempo que podría invertirse en hacer algo más valioso que sentarse al volante ante un tráfico denso con continuas paradas y arranques. Volvo se ha propuesto volver a darle al conductor la libertad y la posibilidad de elección para que disfrute de la experiencia de conducir cuando lo desee y delegue en el vehículo la tarea de conducir cuando prefiera hacer cualquier otra cosa.

“Todo gira en torno a las personas. Nuestro estudio demuestra claramente que algunas personas querrán aprovechar su tiempo de desplazamiento de ida y vuelta al trabajo de manera creativa si tienen a su disposición una conducción totalmente autónoma, mientras que otras querrán simplemen-

L

La marca sueca presentó un concept inédito. No tiene carrocería, motor ni ruedas. Es sólo un adelanto del futuro de los habitáculos de sus autos sin conductor.

Comodidad y tecnología. te ponerse cómodas, relajarse y escuchar música o ver contenidos multimedia en línea. La conducción autónoma permitirá que todo esto sea posible. Esto es lo que refleja el Concept 26 a través de la reinvención de toda la experiencia en torno al vehículo”, señala Robin Page, vicepresidente de diseño interior de Volvo Cars.

El esquema Concept 26 se basa en un nuevo diseño de asiento patentado que acoge activamente al conductor durante la fase de transformación a uno de los tres modos posibles: conducción, creación y relax. Con estos tres modos, da pie a una nueva plataforma de innovación en materia de conducción autónoma que se pue-

de adaptar a nuevas necesidades y tecnologías con el paso del tiempo.

Si el conductor desea delegar la conducción en el vehículo, el volante se retrae, el asiento se reclina y una gran pantalla emerge del tablero de instrumentos para que el conductor pueda disfrutar como quiera del tiempo que pasa en el vehículo. El Concept 26 aprovecha la necesidad de cambiar radicalmente el diseño básico de los habitáculos y proporciona un espacio que se puede utilizar en función de los deseos del conductor y los pasajeros.

Concept 26 abre un nuevo paradigma de posibilidades dentro del vehículo: desde el entretenimiento hasta la prestación de servicios y más allá, a través de la tecnología que ahora forma parte de nuestras vidas cotidianas. También es un indicativo del enorme potencial para nuevas oportunidades de negocio y colaboraciones de alta tecnología que aportará la conducción autónoma.

“Nos hemos esforzado mucho para comprender los desafíos y las oportunidades que la conducción autónoma aportará a la gente durante los próximos años y nuestro enfoque flexible hacia la ingeniería y el diseño, respaldado por nuestra nueva arquitectura escalable de productos, nos permite convertir fácilmente la idea en realidad”, comenta Peter Mertens,

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Pantallas para todos los gustos, con conectividad y asistencia en tiempo real.

vicepresidente primero de Investigación y Desarrollo del grupo Volvo Car. El proyecto de investigación Drive Me de Volvo Cars, dentro del cual una flota ampliada de vehículos totalmente autónomos transportará a clientes reales por las carreteras de Gotemburgo, Suecia, en 2017, es otra prueba de que Volvo es líder en tecnología de conducción autónoma, una tecnología firmemente asentada en su pilar de seguridad.

“Volvo Cars es uno de los pri-

meros que han abordado el tema de los vehículos de conducción autónoma y la responsabilidad derivada de la misma. Estamos plenamente convencidos de que los fabricantes de vehículos deberían asumir toda la responsabilidad ante las acciones realizadas por el vehículo cuando conduce en modo totalmente autónomo. Si un fabricante no acepta la responsabilidad, quiere decir sin lugar a dudas que no confía en su tecnología de conducción autónoma”, indica Peter Mertens.

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Test: Ford Ranger vs Nissan NP300 Frontier vs Toyota Hilux vs VW Amarok

Crítica 4x4x4 Las cuatro son 4x4. Las cuatro son automáticas. Y las cuatro son full. Las probamos en las mismas condiciones. ¿Cuál es la mejor? Opinan Jacinto Campos, Jerónimo Chemes, Renato Tarditti y Carlos Cristófalo.

esde hace cinco meses, el vehículo de cualquier tipo más vendido de la Argentina es una pick-up. Desde siempre, las chatas fueron la herramienta de trabajo básica del campo, la minería y la construcción.

Las pick-ups hicieron a la Argentina. Y hoy la Argentina hace más pick-ups que cualquier otro país de la región.

Por eso, con la renovación de productos que se dio en los últimos cinco meses, Lubri-Press, Autoblog y la Revista Móvil decidieron enfrentar a los cuatro modelos más nuevos. Y, gracias a la colaboración de las marcas, pudimos reunir en un mismo espacio y tiempo a cuatro unidades con especificaciones muy similares.

Las cuatro son 4x4. Las cuatro tienen caja automática. Y las cuatro se ubican al tope de sus respectivas gamas.

D

Hablamos de las Ford Ranger 4x4 Limited AT (748.000 pesos), Nissan NP300 Frontier LE 4x4 AT (737.000 pesos), Toyota Hilux SRX 4x4 AT (780.300 pesos) y Volkswagen Amarok Ultimate 4x4 AT (791.900 pesos).

Las cuatro fueron probadas en las mismas condiciones: ciudad, ruta, campo, barro y trabajo. Y la evaluación contó con la participación de cuatro especialistas en el tema: Jerónimo Chemes (fundador de La Chata Solidaria), Jacinto Campos (crítico rural de Autoblog), Renato Tarditti (diseñador industrial y director de la Revista Móvil) y Carlos Cristófalo (director periodístico de LubriPress). ¿Cuál es la mejor en cada aspecto? ¿Cuál es la preferida de cada uno de los cuatro críticos? Y, sobre todo, ¿por qué?

El diálogo con la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA Renato Tarditti: El tema del diseño siempre es subjetivo. Para mi gusto personal, mi favorita es la Nissan NP300 Frontier. Y la que está mejor resuelta desde el punto de vista del diseño es la Volkswagen Amarok Ultimate. Me parece que el lenguaje estilístico de VW le calza perfecto a las proporciones de una camioneta. La hace ancha, bien parada, muy equilibrada. En la Toyota Hilux se nota que pusieron mucho énfasis en elevarle la calidad percibida visual. Para mí, pierde un poco de la robustez que necesita un vehículo de este tipo. La elegancia, a veces, va a contramano de la deportividad y la robustez. Perdió algo de eso, la veo muy trompuda. De frente parece más angosta de lo que realmente es. Tiene demasiados cromados, que para mí no son necesarios. La Ford Ranger es súper equilibrada, está muy bien también.

C.C., J.Ch., R.T. y J.C. Cuatro opiniones distintas sobre cuatro pick-ups. El único neutral fue Trotsky.

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Jerónimo Chemes: La más linda es la Amarok. Es alemana, no tiene ningún firulete. Es una camioneta que ya tiene varios años en el mercado y sigue siendo muy bonita, de líneas puras. No me gusta este color blanco en particular, sobre todo con la calco “Ultimate” abajo. La Frontier me parece también muy agradable. Lo único es que, cuando vas adentro, los guardabarros parecen muy inflados. Y la sensación es rara. Con la Ranger hay que acostumbrarse a la trompa nueva. Es equilibrada. La Hilux es una Toyota, pero para mí es muy trompuda. Trataron de ponerle onda y no les salió muy bien. Pero ese no es el principal atributo de la camioneta.

Jacinto Campos: Si estamos hablando de vehículos utilitarios, creo que lo que prevalece un poco es la sobriedad del diseño. Tienen que tener diseños asociados a la búsqueda de fortaleza, que es lo que uno busca en estas pick-ups. Desde ese pun-

to de vista, para mí la más equilibrada es la Ford Ranger. Es la más compacta y concisa. La Nissan tienen ese capot que copia la forma de los guardabarros y que incluso se mueve un poco cuando manejás por terrenos desparejos. Brinda la sensación de que se va a abrir el capot. La Amarok es la Amarok. Yo la veo un poco ancha. Cuando uno piensa en una chata piensa en una herramienta de trabajo rústica, que no te de miedo meterla en cualquier lado. Si el exterior incluye a la caja de carga, hay que decir que todas tienen buenas dimensiones. Cargamos un rollo de pastura de 550 kilos en cada una y sólo en la Frontier entró un poco justo. La Frontier también es la única que tiene enclajes de carga regulables, de quita y pon, son muy prácticos, pero quedan expuestos a los robos. En nuestro caso, los anclajes no estaban. Si hablamos también de (Continúa en la página 68)

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test (Viene de la página 66) anclajes, fue insólito descubrir que nuestra Hilux no tenía enganche de rescate trasero. Tampoco pudimos hacer pruebas de remolque, porque ninguna de las cuatro chatas viene de serie con el gancho. Te lo ofrecen como opción, lo que te da la pauta del tipo de público al que apuntan estas versiones tope de gama.

J.Ch.: Es cierto, en el caso de la Ranger habría que agregar que la barra sobre la caja limita la capacidad de carga de algo tan voluminoso como un rollo de pastura. No sólo complica la carga, también creo que esa barra queda fea.

Carlos Cristófalo: En términos de diseño, mi favorita es la NP300 Frontier. Es la más novedosa. Todavía se ven pocas por la calle y me parece original. Es muy alta, la más alta de todas. Y eso le brinda un aspecto muy agresivo. Coincido con el detalle del capot: vibra demasiado y transmite la sensación de que está mal cerrado. Un aspecto que me parece innecesario en la Nissan es la calco “Diesel” en los laterales. Comprendo que sea útil en México, donde se produce y hay muchas pickups nafteras, pero en nuestro mercado es tan redundante como escribirle “Pick-up”. En segundo lugar, me gusta la Amarok, sobre todo en esta versión Ultimate, se la ve muy cuidada y prolija, con faros bixenón y luces de leds. Ahora se acaba de presentar el restyling de la Amarok en Europa (ver fotos) y es muy posible que lo veamos pronto en la Argentina. Creo que la Ford Ranger no necesitaba un restyling. Me gustaba ya como era antes. Creo que el esfuerzo de rediseñarla se podría haber volcado en otros aspectos. Y la Hilux es la Hilux. Nunca fue la más linda, nunca fue la más original y, tal como ocurrió con la generación anterior, las primeras unidades siempre nos van a parecen raras y trompudas. Después se llena la calle de unidades y uno se acostumbra. Hablemos de las ruedas. Todas tienen neumáticos de asfalto y llantas de 18 pulgadas (Frontier, Maxxis Bravo 255/60R18; Ranger, Bridgestone Dueler 265/60R18; Hilux, Dunlop GrandTrek 265/60 R18), excepto la Amarok Ultimate, que tiene de 19 (Pirelli Scorpion 255/55R19).

R.T.: Cuando se habla de diseño, es indispensable que los vehículos de estas características y con guardabarros tan voluminosos tengan patas bien grandes. No depende tanto del tamaño de la llanta, pero sí se la rueda. El neumático tiene que ser grande para equilibrar los volúmenes. Cuanto más talón tenga el neumático, mejor queda en una chata.

Es un detalle de diseño que transmite la idea de que el vehículo cumple con la función para la cual fue concebido.

J.C.: A mí también me gusta cómo quedan las ruedas grandes. Con el tema de las cubiertas, lo que siempre digo es que las fábricas deberían darle al usuario la opción de dos o tres tipos de neumáticos. Las pickups se destinan a usos muy diversos

y un solo dibujo de neumático no alcanza a abarcar todo. En el campo, las cubiertas de asfalto lisas, como tienen estas pick-ups, ofrecen una prestación muy limitada. Ya no es una cuestión estética: es una necesidad funcional. Otro tema es el ancho del neumático. Las ruedas anchas quedan muy bien a la vista y tal vez sean muy útiles en la arena, pero en el barro siempre voy a preferir una cubierta más delgada y con más taco.

J.Ch.: Estéticamente, las llantas grandes les quedan bien a todas. Pero estas cubiertas son absolutamente inútiles para algo que no sea el asfalto. En caminos como los que transitamos para esta prueba hay que tener mucho cuidado con no romperlas. En el ripio se cortan de nada, en un pozo duro aparecen huevos en el talón. Y son cubiertas carísimas. Tener cubiertas de un talón tan bajo en una camioneta me parece un despropósito. Estaría bueno que las marcas ofrezcan opciones, para que el cliente pueda elegir antes de sacarla del concesionario. Es una locura comprar una camioneta de 800 mil pesos y después ir a una gomería a gastarse otro dineral en los neumáticos que realmente se necesitan.

C.C.: Amí me gustan los autos en general, así que los vehículos con ruedas grandes y guardabarros bien anchos siempre me van a parecer lindos. Pero en esta prueba me asustó ver que, apenas pisamos un poquito de barro, los neumáticos de las cuatro camionetas se empastaron por completo. El barro se pegó, el dibujo desapareció y quedaron cubiertas completamente lisas. Gracias a Jacinto Campos, contamos con una pick-up de apoyo del 2005, pero que tenía ruedas con un poco de taco para el barro. Nunca se empastaron. Y nos embarramos tranquilos porque sabíamos que, llegado el caso, teníamos un vehículo de rescate preparado para la situación.

J.C.: Y eso que esa chata no tiene pantaneras. Porque después está el mito de que hay que elegir entre ruedas lisas o pantaneras con tacos de 10 centímetros. Hay alternativas mixtas muy buenas, que sirven para el barro y no hacen ruido ni complican la adherencia en el asfalto. Pero ninguna de estas cuatro chatas las tenía.

Ford Ranger 3.2 Limited 4x4 Automática. Se lanzó a la venta en abril de 2016.

Nissan Frontier 2.3 LE 4x4 Automática. Se lanzó a la venta en diciembre de 2015.

POR DENTRO R.T.: Sin dudas, el mejor diseño interior es el de la Ranger. Y acá incluyo la calidad de los materiales, las terminaciones y el equipamiento. Es la más moderna. Tiene una pantalla multimedia accesible, amplia y fácil de usar. Es una chata que, en su habitáculo, transmite una sensación de modernidad. Está muy bien lograda.

La Amarok me parece simple, casi austera, pero sin embargo cumple muy bien con el propósito. Es muy confortable, lo cual junto con el andar, contribuye a crear una sensación de confort y bienestar inéditos en una pick-up. Con la Hilux noto una intención de Toyota de estar un poqui-

Volkswagen Amarok 2.0 TDi Ultimate 4x4 Automática. Se lanzó a la venta en septiembre de 2015.

(Continúa en la página 70)

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Viajamos con las cuatro pick-ups hasta la Cuenca del Salado. El motivo oficial: probar cuatro pick-ups.

(Viene de la página 68) to más arriba a nivel de posicionamiento premium, si es que eso existe en el segmento de las pick-ups. La SRX creo que tiene excesivos elementos. No es simple. Ni hablar de la lentitud de la pantalla multimedia: pareciera que la instalaron cinco años después de diseñarla. De la Nissan esperaba un poco más, en términos de diseño y calidad. Y tiene la pantallita menos completa de todas.

Creo que las pantallas hoy son claves en el diseño de los interiores y en el esfuerzo por transmitir una sensación de modernidad. Hoy estamos atados al teléfono celular y todas las sensaciones de modernidad tienen que ver con los smartphones. Cuando el interior de un auto se aleja de eso, produce una enorme decepción.

Al ver la pantallita de la NP300 Frontier se me pianta un lagrimón.

J.Ch.: El interior de la Ranger es el más moderno, pero no me gusta para nada el nuevo tablero que reemplazó a la mayoría de los relojes con dos displays digitales. No me gusta tener un cuentavueltas tan chiquito y en un rincón. Y encima digi-

tal. No es preciso. La calidad de terminación de las cuatro es muy similar y no me gusta. Estamos hablando de vehículos de 800 mil pesos y los encastres y las terminaciones siguen siendo de calidad pobre. La Amarok está en segundo lugar, después de la Ranger. Es sobria, está prolija, no tiene estridencias. Tercera la Nissan, que también es armoniosa y clásica. qltima ubico a la Hilux: le pusieron de todo, les agarró como una euforia de equipamiento y todo se lo pusieron así como venía. La pantalla parece un espejo, por cómo está colgada: es lenta y no es intuitiva.

J.C.: Mi opinión es que que acá lo único que falta es que pongan Netflix adentro de estas pick-ups. Y si te ponés a mirar todos los botones, seguro que chocás. Hay algunas que requieren visión de águila para embocarle al botoncito. Acepto lo que dice Renato sobre la modernidad y las pantallas, pero los controles básicos deberían seguir siendo bien accesibles y fáciles de leer. De los tableros que comparamos hoy, el que más me gustó es el de la Ranger.

Comprendo que el cuentavueltas sea

chiquito, porque es una versión con caja automática. Pero cuestan encontrar los botoncitos del climatizador, por ejemplo. Y el volante está lleno de funciones complejas.

C.C.: Yo voy a armar el interior de mi chata ideal, en función de lo que más me gustó de cada una. En habitabilidad, me quedo con la Amarok, es la más amplia y cómoda.

También tiene la mejor posición de manejo, igual a la de un auto. Y me encantan los tapizados en Alcántara de esta versión Ultimate. En la Hilux, lo que más me gusta es el tablero. Es completísimo, con un montón de funciones para la computadora de abordo, incluyendo el consumo de combustible calculado no sólo en litros o kilómetros, sino también en pesos, para saber cuánta plata estás gastando.

J.C.: Y entonces te ponés a llorar.

C.C.: Sí, y en las últimas semanas tenés que cambiar los valores del combustible cada vez más seguido.

También me gusta la toma de 220 voltios de la Hilux, podés cargar una computadora o recargar el celular en pocos minutos. La Ranger tiene la mejor pantalla multimedia, es muy

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fácil de operar. Y a la Nissan le faltan cosas. No tiene GPS y le falta un poco más de cuidado en las terminaciones. En este punto hay que resaltar que Nissan todavía no está ofreciendo una versión full-full, como dicen los agencieros, de la NP300 Frontier. Esta LE 4x4 AT es la versión tope de gama que se ofrece hasta ahora, pero es bastante más barata que la Amarok Ultimate y la Hilux SRX. Nissan va a tener una versión tope de gama cuando la Frontier comience a fabricarse en Córdoba, en 2018. Hablando de futuro, también recordemos que junto con el restyling de la Amarok que comentamos antes, la pick-up de Volkswagen también va a venir un interior más moderno y lujoso.

SEGURIDAD C.C.: Todas tienen frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción. Las Ranger y la Hilux tienen siete airbags. La Amarok tiene cuatro y la Frontier sólo dos. Acá, una vez más, se nota la falta de una versión tope de gama en la oferta de Nissan. La Amarok fue la

pimera pick-up mediana en ofrecer un amplio abanico de ayudas electrónicas, pero hoy las Ranger y Hilux la superaron. Volkswagen se tiene que poner al día en este punto, donde fue pionera. Tanto la Hilux como la Ranger patrocinaron pruebas de choque en LatinNCAP. La Toyota logró la calificación máxima de cinco estrellas para adultos y niños.

La Ford, como hizo el crash test bajo un nuevo protocolo más exigentes, consiguió sólo tres estrellas para adultos y cuatro para niños. De todos modos, al comparar los equipamientos que tienen en la Argentina, la protección que ofrecen las dos es muy similar. Pero eso lo digo yo, no lo dice LatinNCAP, que tiene que cumplir con sus propios protocolos, que son cada vez más exigentes y me parece muy bien que lo hagan.

J.Ch.: Para mí es inexplicable que Nissan, compitiendo en un mercado de este valor, tenga sólo dos airbags.

Es como si fuera una Kangoo.

J.C.: Más allá de la competitividad, es un problema de racionalidad de la oferta que se trajo a la Argen(Continúa en la página 72)

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test (Viene de la página 70) tina. Comprendo que por ahora venga así de México y que más adelante vaya a venir más equipada, pero hoy está en clara desventaja.

MOTOR y TRANSMISION C.C.: Las fichas técnicas y de equipamiento se pueden descargar completas al pie de esta nota. Pero hago un breve resumen. Volkswagen Amarok, motor 2.0 bi-turbodiesel con 180 cv, 420 Nm, caja automática de ocho velocidades, sin reductora y doble tracción de acople automático. Ford Ranger, motor 3.2 turbodiesel, de cinco cilindros, con 200 cv, 470 Nm, caja automática de seis velocidades con reductora y doble tracción de accionamiento por perilla. Nissan NP300 Frontier, motor 2.3 litros bi-turbodiesel, con 190 cv, 450 Nm, caja automática de siete velocidades con reductora y doble tracción de accionamiento por perilla.

Toyota Hilux, motor 2.8 turbodiesel, con 177 cv, 450 Nm, caja automática de seis velocidades con reductora y doble tracción de accionamiento por perilla.

J.C.: Perdón si soy un poco anticuado, pero creo que una pick-up de este tipo, pensada para el trabajo y con estos precios, no puede bajar de motores de 2.8 litros de cilindrada.

Recordemos que son vehículos de más de dos toneladas, con capacidades para cargar otra tonelada más y para usar en circunstancias donde los caminos exigen que el motor responda con fuerza, no con turbos que te dan mayor velocidad y eficiencia de combustible. Lo que vos necesitás, cuando tenés tanto peso en juego, es estar sentado arriba de una buena cantidad de caballos, generados por el desplazamiento de los cilindros.

En las pruebas que hicimos en el ba-

La Ford Ranger se fabrica en Pacheco. En 2015 terminó tercera, pero muy cerca de la Amarok. Interior con la mejor pantalla multimedia.

La Nissan NP300 Frontier llega importada de México. El interior más austero, porque aún falta una versión equivalente a las otras tres.

rro y con carga se vio que a las que tienen 2.0 o 2.3 litros, les falta algo de comida, por más que tengan dos turbos cada una. Con esto no estoy diciendo que unas se comporten como un Rastrojero y otras sean un Porsche 911. Pero, a mi criterio, lo que les falta a las Amarok y Frontier es fuerza.

J.Ch.: En último lugar ubico al motor de la Amarok. Es un motor espectacular, pero no es para esta ca-

electrónica, que complicaron el manejo. Dicho esto, hay que aclarar que la caja automática es maravillosa, porque hace lo mejor que puede dentro de las limitaciones mencionadas.

El motor de la Amarok es pésimo en bajas vueltas y conflictivo en alto régimen, pero tiene un buen medio.

Entonces, la caja todo el tiempo sube y baja cambios a una velocidad monstruosa, sin tironeos. Todo el tiempo busca que el motor trabaje a

La Toyota Hilux se fabrica en Zárate y en abril fue el vehículo más vendido de la Argentina. La versión SRX es la más equipada.

mioneta. El 2.0 biturbo anda muy bien en la medida en que no le pidas combate. Lo mismo vale para la transmisión. Cuando estás peleando en el barro, la diferencia es brutal con las que sí tienen alta y baja. La electrónica, que es tan buena en ruta y salva tantas vidas, no ayuda en offroad. Todo lo contrario, la camioneta se muere. Habíamos desconectado todo lo que se podía desconectar y aún así había intervenciones de la

La Volkswagen Amarok fue la segunda pick-up más vendida del país en 2015. La versión Ultimate es la más lujosa y mejor equipada.

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2.500 vueltas, para que consuma lo menos posible. Con la NP300 Frontier pasa algo parecido, porque el motor tira muchas vueltas. Uno puede pensar que los 190 caballos de este 2.3 no están nada mal, pero empieza a entregarlos a las dos mil y pico de vueltas. Antes de eso, la camioneta está dormida. Y se banca hasta 5.000 vueltas. Pero descargar 5.000 vueltas en el barro es absolutamente inútil, porque no podés bajar la potencia al piso. El motor de la Hilux es excelente, pero perdió el punch del 3.0 anterior, que ponías primera y te pegaba una patada en la espalda. El botón Power ayuda un poco, pero es una solución electrónica a una decisión de la marca de reducir la cilindrada. El motor de la Ranger creo que juega en otra liga.

Tiene cinco cilindros y te da la sensación de que se reserva ese quinto sólo para situaciones especiales. Es en esas condiciones donde hace todo bien. Es el motor perfecto. Tanto Nissan como Volkswagen apelan a la tecnología para engordar sus motores. Toyota y Ford, en cambio, es como si hubieran dormido sus motores a propósito, pero preservando todo el empuje para situaciones específicas y complejas. El motor de la Ranger, en su sonido y vibración, no parece el motor de un auto. Pero en su desempeño es el motor de un camión. También hay que ver para qué necesita la potencia cada uno.

Porque nadie precisa 200 caballos para ir al cine.

C.C.: Yo sí.

J.Ch.: Bueno, pero vos no sos normal. Lo que importa, cuando se conduce en el barro o con carga, como pudimos ver en estas pruebas, es que la disponibilidad de fuerza que sirve es la que está en las 800 vueltas.

Y es fuerza útil hasta las 3.000 vueltas, porque después, sobre terrenos deslizantes, un régimen tan alto no sirve. En ese contexto, la Ranger destroza a la competencia. Todas las otras, incluyendo a la Hilux, tienen (Continúa en la página 74)

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Fuimos a alimentar a las vacas de Don Jacinto, con un rollo de pastura de 550 kilos en cada pick-up.

(Viene de la página 72) la disponibilidad de fuerza entre las 2.000 y 4.500 vueltas.

R.T.: Sin tener la experiencia en pick-ups de los señores Chemes y Campos, es notoria la diferencia del motor de la Ranger con respecto al resto. No olvidemos que este segmento fue concebido para el trabajo. Después, si querés usar la chata para pasear con la familia, está bien.

Pero es algo accesorio. Acá lo que importa es tener un vehículo a la altura de una exigencia muy alta. Y, cuando las llevás a esa situación, como hicimos acá, la Ranger se destaca. El resto son amenities.

J.C.: Oscar Gálvez decía que a los autos les sentís la estabilidad en las manos y en el culo. Y el motor lo sentís en el pie y en el oído. Yla Ford es la única que logra ese equilibrio.

Es la que más te acompaña en la sensación de control del vehículo.

C.C.: Yo entiendo por qué las marcas están reduciendo cada vez más las cilindradas. Se trata de una cuestión de normativas ambientales y de consumos, impuestas por los Gobiernos. Pero esas normativas no rigen con la misma fuerza en la Argentina y ahí es donde se produce este conflicto entre motores pequeños y biturbo, como las Amarok y Frontier, con impulsores de mayor cilindrada, como en la Hilux y Ranger.

Encima de eso, en la Argentina sometemos a las pick-ups a un uso y unas exigencias que prácticamente son inéditos en el resto del mundo.

Acá las pick-ups levantaron a la Argentina y son las herramientas básicas del campo. Tenemos pésimos ca-

minos, las distancias son enormes y las normativas permiten motores de gran cilindrada. Por eso, así como en Alemania yo tendría un Porsche 911 viejito, porque las leyes me permiten viajar a 250 km/h en autopista, en la Argentina quiero disfrutar de la mayor potencia posible en una pickup. Porque todavía está permitido. Y porque las condiciones de uso de nuestro país lo avalan. Por eso, pensando en una pick-up perfecta, le pondría el motor de la Ranger, sin dudarlo. Es cierto que la Hilux perdió ese punch, pero quiero destacar la suavidad con la que trabaja este nuevo 2.8: es el más silencioso y el que menos vibra, junto con la Amarok. La Nissan me pareció un poco ruidosa. De la NP300, lo que más me gustó es la caja: con siete marchas y reductora es la que más posibilidades y recursos ofrece para sacarle el mayor jugo posible al motor.

COMPORTAMIENTO R.T.: Me sorprendieron todas. Es impresionante lo que han avanzado las pick-ups, en general, en comportamiento dinámico, frenos dirección y confort de marcha. Era algo impensado hace una década. Dicho esto, vamos al análisis de cada una. La Amarok es un auto, la más cómoda.

La Ranger está muy bien también, mejoró el tren trasero. La Toyota mejoró mucho, aunque todavía la siento un poco dura. Ni siquiera sé si llamar “dura” a esa sensación, pero definitivamente no es tan confortable como la Amarok. De la Nissan, una vez más, esperaba un poco más. En algunas condiciones sentí que la sus-

pensión hacía tope, cuando en las otras no ocurría eso. Son vehículos que, en términos de estabilidad y confort de marcha, están al nivel de una SUV. Mi ranking de comportamiento dinámico es: Amarok, Ranger, Hilux y Frontier.

J.Ch.: Claramente, Volkswagen construyó la mejor suspensión para una pick-up, por lejos. Y le pusieron el motor que tenían más a mano. La Amarok es la más estable en ruta y su andar es el caballito de batalla, que empuja las buenas ventas que tiene en la Argentina. Esa maravilla de andar, también es cierto que se vuelve en contra cuando los caminos son malos o pésimos. La camioneta no informa al conductor. Estás totalmente aislado del piso. Si a eso le sumamos unas ruedas de 19 pulgadas y perfil bajo, es una combinación que no me gusta para caminos complicados. También considero que las Ranger y Hilux, que eran carritos, avanzaron de una manera impresionante. No perdieron esa sensación de “dale con lo que tengas, porque la camioneta se la banca”, pero a su vez dejaron de castigar al cuerpo de los pasajeros. Antes, salías del estacionamiento del cine, pisabas un boleto y pegabas la cabeza contra el techo. Ahora lograron un equilibrio de confort, sin perder la información que transmiten a la cola y a las manos, como decía Jacinto y Oscar Gálvez. A la Nissan no la entiendo. Porque pusieron en el eje trasero un esquema multibrazo con eje de torsión, pero si la intención fue hacer algo parecido a la Amarok, no les salió para nada. La Volkswagen es netamente superior. Y si quisieron hacer una camioneta más de combate, como la Ranger o la Hilux, tampoco les salió. Porque no te transmite seguridad cuando vas golpeando en lo seco y en el barro. Por eso, si tengo que armar un ranking de comportamiento dinámico según mi gusto, en primer lugar pongo a la Ranger y a la Hilux, porque me gustan las camionetas robustas. Después a la

Amarok y cuarta a la Nissan, que todavía tiene que definir cuál es el rumbo que quiere tomar.

J.C.: A mí la Nissan me sorprendió porque hacía muchos años que no me subía a una pick-up de esta marca. Eran camionetas duras, saltarinas. Obviamente mejoró mucho con respecto a esa referencia. La Ford y la Toyota mejoraron muchísimo también. Recuerdo que con la Ranger previa a este restyling hicimos una prueba de largo aliento en el campo y el comentario que hicimos fue que el tren trasero era duro y saltarín. En esta nueva Ranger me sorprendió todo lo que se mejoró. Lo

(Continúa en la página 76)

FICHA TECNICA PRECIOS Nissan NP300 Frontier LE 4¤4 Automática: 737.000 pesos (versiones desde 600.000 pesos) Ford Ranger 3.2 Limited 4¤4 Automática: 748.000 pesos (versiones desde 371.300 pesos) Toyota Hilux 2.8 SRX 4¤4 Automática: 780.300 pesos (versiones desde 409.700 pesos) Volkswagen Amarok 2.0 TDi Ultimate 4Motion Automática: 791.900 pesos (versiones desde 394.500 pesos) MEDICIONES VELOCIDAD MÁXIMA Nissan NP300 Frontier: 185 km/h Ford Ranger Limited: 184 km/h Volkswagen Amarok Ultimate: 180 km/h Toyota Hilux SRX: 179 km/h PRESTACIONES ACELERACIÓN DE 0 A 100 KM/H Volkswagen Amarok Ultimate: 10,6 segundos Nissan NP300 Frontier: 11,7 segundos Ford Ranger Limited: 11,8 segundos Toyota Hilux SRX: 12,5 segundos CONSUMO MEDIO DURANTE LA PRUEBA Nissan NP300 Frontier: 13,7 l/100km Volkswagen Amarok Ultimate: 14,0 l/100km Toyota Hilux SRX: 14,7 l/100km Ford Ranger Limited: 14,8 l/100km

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mismo pasa con la Hilux. La más confortable es la Amarok, sin dudas.

C.C.: En ciudad y en ruta, la Amarok es incomparable, no tiene competencia. La Ranger mejoró mucho todo lo que es desempeño dinámico del tren trasero. La dirección con asistencia eléctrica no me gusta, pero es mejor que la que tienen otros modelos de Ford. La Hilux es la que más seguridad transmite. Es una pick-up que te invita a llevarla al límite de sus posibilidades. Todo el tiempo es una pick-up que parece irrompible. Tal vez es la fama de la marca o el cha-

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test (Viene de la página 74) sis totalmente nuevo. Pero tiene una solidez notable. Y, al mismo tiempo, eliminó por completo en esta generación la crítica de que es una pickup que te rompe los huesos. La Nissan Frontier tiene mucho despeje, tiene buenos ángulos de ataque y salida, pero en ruta y a mucha velocidad, eso pone en juego unas inercias que dan un poco de vértigo. El eje trasero independiente está pensado para, justamente, asegurarte que no te la vas a poner de sombrero en la primera curva que encares un poco fuerte.

Funciona, es útil, pero la cabina debería estar mejor aislada del chasis, para evitar esas sequedades que todos notamos: no transmite confianza cuando se la castiga.

R.T.: Me olvidé de destacar también la dirección electrónica de la nueva Ranger. A baja velocidad es muy suave, pero también informa mucho sobre dónde estás pisando.

No perdió tanta sensibilidad como imaginaba.

J.Ch.: La electrónica es incuestionablemente salvadora de vidas y un milagro. Pero cuando cambiás el piso, y bajás al ripio, la tierra o el barro, la electrónica te duerme a las camionetas. El seteo de la electrónica de la Frontier, por ejemplo, cuando acelerás a fondo sube el motor hasta 1.500 vueltas, demora un segundo pensando y después reacciona. Es un seteo pensado en función de la seguridad, pero que en el barro significa hundirte y quedarte encajado. Si tiene dos turbos, no puede ser que tenga tanto lag, debería empezar a empujar desde más abajo.

CONCLUSION C.C.: ¿Se animan a hacer un ranking?

R.T.: Para empezar, diría que hay un valor especial que no cabe en una evaluación de campo de este tipo: me refiero a la reputación de cada marca. Y eso influye mucho en un segmento como el de los vehículos de trabajo. En ese sentido, Toyota corre con ventaja. Por eso, creo que le pifian cuando quieren hacer una camioneta elegante o de diseño. Por suerte, la Hilux sigue siendo lo que tiene que ser: una gran herramienta de trabajo. Es la más equilibrada y la que más confianza transmite. En segundo lugar, la Ford Ranger, porque tiene una ecuación muy parecida. Después de la Amarok, que es una camioneta que muchos eligen para andar por la ciudad, en ruta o en familia. Y está bien que se haya hecho fuerte en ese mercado. Y, por último, la Frontier, de la que esperaba más. Me parece la más linda, pero es cierto que le falta una versión tope de gama para compensar todo eso que mencionamos.

J.C.: Para mí, en términos turfísticos, cabeza a cabeza, la Ford Ranger y la Toyota Hilux son las ganadoras indiscutidas. Después, en el pelotón, vienen la Amarok y la Nissan, que corren un poco desde atrás.

Hilando más fino, la Ford le gana a la Toyota por el motor.

J.Ch.: Claramente, la referencia en el segmento de las pick-ups es la nueva Hilux. Pero Ford tiene con qué. Esta Ranger hizo madurar todas las cosas que le faltaban a la Ranger anterior al restyling. Al motor Puma 3.2 no hay con qué darle y ahora tienen una pick-up que acompaña de manera pareja. Hoy Ford tiene por fin un producto para pelearle

Sólo un poco de mugre. Todavía sirven, ¡todavía sirven!

mano a mano a Toyota. Pero si voy a invertir 800 mil pesos en una camioneta, quiero un servicio de postventa de primera línea. Y ahí gana solamente Toyota. Esperemos que Ford, que hizo una inversión enorme de ingeniería, tenga una red de servicio que esté a la altura de lo que la nueva Ranger ofrece. Eso sería un golazo. Detrás ubicaría a la Amarok, porque si bien no soy cliente de lo que Volkswagen ofrece, tengo que reconocer que es una gran camioneta, con un gran chasis. Pero pide a gritos un motor más grande y una caja reductora. Hacer un vehículo de dos toneladas sin reductora es incomprensible. Preferiría comprar la 4x2 o la 4x4 con caja manual y reductora, pero no con este sistema automático. Y atrás está la Nissan. El chasis es bueno, el diseño está bien, pero claramente está en un plano inferior. No me sorprendió. También es una marca que necesita desarrollar su red comercial, si la intención es pelear en igualdad de condiciones con las líderes del mercado.

C.C.: Hace seis años, la Amarok revolucionó el mercado como la primera pick-up tecnológica de la Argentina. Además, convirtió en un

vehículo familiar y confortable a una herramienta de trabajo, que históricamente fue rústica. Después llegó la Ranger de segunda generación, que se convirtió en referencia a fuerza de potencia, más tecnología y más seguridad. Ahora la referencia es la nueva Hilux, que dio un salto enorme con respecto a la anterior generación. Incorporó tecnología, seguridad y confort, pero sin sacrificar robustez. Hoy es la más equilibrada del mercado y se posiciona de igual a igual con la nueva Ranger, que mejoró todavía más con este restyling.

Si la Toyota saca ventaja en reputación e imagen de marca, la Ranger nueva lo compensa con un motor brillante y tecnología más amigable en el habitáculo. Detrás de Ford y Toyota viene la Amarok. Esta versión Ultimate me parece excelente en términos de diseño, andar en ruta y posición de manejo. Y a Nissan le está faltando una versión tope de gama.

La NP300 Frontier está recién llegando. Nissan es líder en pick-ups en varios países de América Latina y otros continentes. La rareza es que hasta ahora no haya tenido una presencia más fuerte en la Argentina, que es el país de las pick-ups. La mar-

En algunas cajas el rollo entró con más facilidad que en otras, pero ninguna vaca quedó sin alimentar en la producción de esta nota.

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ca está trabajando para corregir eso y hay un dato no menor: cuando hablás con la gente de Toyota te confiesan que, a la marca que más respeto y cuidado le tienen, es a Nissan.

No es a Ford ni a Volkswagen. Ellos ya saben lo que representan como competidores en el resto del mundo.

J.C.: No hay mejor astilla que la del mismo palo. Son japoneses. Saben muy bien cómo laburan.

C.C.: Pregunta: si hoy se pudieran llevar a sus casas, gratis, cualquiera de estas cuatro pick-ups, ¿cuál eligirían?

J.C.: Si me la vas a regalar dame cualquiera, pero prefiero la Ranger.

R.T.: Hilux J.Ch: Ranger.

C.C.: Yo también la Ranger. Ahora, si tuvieran que poner casi 800 mil pesos de sus bolsillos para comprar una de estas, ¿cuál eligirían?

R.T: De nuevo, Hilux.

J.C.: Hilux.

C.C.: Yo también, Hilux.

J.Ch.: Seguiría con la Ranger y prendería una vela para que el mantenimiento haya mejorado, sobre todo ahora que es la única con cinco años de garantía. Pero la compra por default sigue siendo la Hilux.

C.C.: Recordemos por último que esta comparación que hicimos acá es apenas una foto del mercado actual de pick-ups medianas. Las novedades se suceden todos los días. Por eso hay dos marcas que participan en el segmento y no estuvieron en esta nota. Está llegando el restyling de la Chevrolet S10, a fin de año llega la nueva generación de la Mitsubishi L200 y en Europa ya se está mostrando el restyling de la Volkswagen Amarok, que trae como novedad un motor V6 turbodiesel. Para 2018 y 2019, llegan las Nissan Frontier, Renault Alaskan y Mercedes-Benz GLT fabricadas en Córdoba. Y no olvidemos al nuevo segmento: las pick-ups compactas, representadas por la Renault Duster Oroch y la Fiat Toro. La oferta es cada vez más variada y esa es una muy buena noticia.

Texto: Jacinto Campos, Jerónimo Chemes, Renato Tarditti y Carlos Cristófalo Fotos: Rafael Delceggio www.rafaeldelceggio.com Colaboraron: Manuel Ledesma, Esteban Maidana, Familia Campos, Vito Cristófalo y Trotsky

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Focus Group: Citroën C4 Lounge 2017

Elogio de la seguridad Un grupo de usuarios del mismo segmento lectores probó y opinó sobre la última evolución del sedán fabricado en El Palomar. Qué les gustó y qué no les gustó. na nueva edición de los Focus Groups –el programa de test drives exclusivos donde los usuarios prueban y opinan sobre las últimas novedades del mercado– incluyó por primera vez un ensayo en vivo de dispositivos de seguridad.

El protagonista de esta ocasión fue el nuevo Citroën C4 Lounge 2017, que fue evaluado por los participantes en el mismo día de su lanzamiento oficial.

El evento se realizó en la pista de pruebas de Fadeeac, en Escobar, con la presencia de directivos de Citroën Argentina, quienes mostra-

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ron detalles del producto. También estuvieron presentes ingenieros y pilotos de pruebas de Bosch, la autopartista encargada de desarrollar el ESP (control de estabilidad), que ahora viene de serie en todos los C4 Lounge.

Los usuarios participaron de una charla técnica, dejaron los neumáticos humeantes en la prueba del ESP y después manejaron por la pista, para conocer las versiones 1.6 THP de 165 caballos y 1.6 HDi de 115 cv, ambas con caja manual de seis velocidades.

Las opiniones de los participantes se reproducen a continuación.

Utimas instrucciones y a salir a manejar.

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años). ◆ Profesión: Abogado (maneja 30 mil

kilómetros al año). ◆ Vehículo actual: Peugeot 408

(2015), Peugeot 508 y Peugeot Partner. ◆ Vehículos anteriores: Ford Focus, Renault Fluence y Volkswagen Polo. ◆ Me gustó: “La mecánica me pareció buena, sobre todo el motor naftero THP y con la nueva caja manual de seis velocidades. Es un auto que se ve bien terminado y muy cómodo. No tiene ruidos, pero esta es una unidad nueva, habría que ver después de algunos miles de kilómetros. Mi 408 es un sonajero con 8.000 kilómetros. Destaco que tenga el ESP de serie. Mi Peugeot no lo tiene, aunque ahora todos los 408 y 308 también traen ESP. ◆ No me gustó: “Es una continuidad, sin grandes novedades de diseño con respecto al C4 Lounge que se vendía hasta ahora. Estoy en contra de los servicios de postventa cada 10 mil kilómetro. Son incómodos, sobre todo cuando no tenés un concesionario de la marca en tu ciudad, como es mi caso”. ◆ Nombre: Marcos Raúl Branchesi (35 años). ◆ Ocupación: Comerciante (maneja 27 mil

kilómetros al año). ◆ Vehículo actual: Citroën C4 Lounge HDi

(2014), Ford Fiesta KD y Renault Kangoo. ◆ Vehículos anteriores: Citroën C4 Hatc-

hback, Renault Mégane y Mercedes-Benz Clase A ◆ Me gustó: “La habitabilidad sigue siendo el punto más fuerte, tanto en el baúl como en las plazas delanteras y traseras. Me gustan las terminaciones del auto. El equilibrio de confort en ruta y ciudad es muy bueno. La mecánica diesel me parece la mejor de las tres que ofrece. Me alegro mucho de que Citroën Argentina haya puesto el ESP de serie en toda la gama”. ◆ No me gustó: “Le sacaron los sensores de estacionamiento traseros. En algunos casos los reemplazaron con cámara de retroceso, pero no me convence. Son necesarios. Tampoco me convencen las terminaciones de los revestimientos interiores de las puertas: los portaobjetos hacen ruidos. La rueda de auxilio ahora es más chica que las titulares y con llanta de chapa. Yo tengo el auxilio original, con llanta de aleación. Me gustaría que Citroën ofreciera una versión turbodiesel con caja automática”. ◆ Nombre: Agustín Federico Mikulik (30 años). ◆ Ocupación: Gestión de clientes en empresa familiar (maneja 30 mil kilómetros al año). ◆ Vehículo actual: Toyota Corolla (2015). ◆ Vehículos anteriores: Peugeot 207 Compact y VW Gol. ◆ Me gustó: “La respuesta del motor THP es muy buena. Por más que el circuito donde lo probamos era muy trabado, es un auto que se nota muy ágil. Transmite una sensación de calidad muy positiva. Se lo nota muy bien armado y los materiales parecen estar a la altura del segmento. Lo que más me gusta del auto es el diseño exterior. Celebro la decisión de la marca de incorporar el ESP de serie, más siendo usuario de un auto sin ESP y conociendo situaciones en las que es necesario. El baúl no defrauda y las plazas traseras tampoco”. ◆ No me gustó: “No me termina de convencer el diseño interior, pero es un producto equilibrado en general”.

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test ◆ Nombre: Horacio Olivieri (58 años). ◆ Ocupación: Empleado de la UBA (maneja 15 mil kilómetros al año). ◆ Vehículo actual: Nissan Sentra (2015). ◆ Vehículos anteriores: Audi A6 Allroad y Peugeot 408. ◆ Me gustó: “Lo que más me gusta del C4 Lounge es el diseño exterior, la habitabilidad y las terminaciones y materiales, tanto del exterior como del interior. También la posición de manejo y el comportamiento en maniobras extremas. Es genial la incorporación del ESP de serie. Es muy buena también la variedad de motores para elegir. Me pareció un auto prolijito”. ◆ No me gustó: “El tablero de instrumentos es chico, confuso y con colores muy feos. Es poco claro. La rueda de auxilio ahora viene con un tamaño inferior a las del auto y con llanta de chapa”. ◆ Nombre: Ariel Gustavo Vázquez (42 años). ◆ Ocupación: Ingeniero en Telecomunicacio-

nes (maneja 50 mil kilómetros al año). ◆ Vehículo actual: Volkswagen Vento 2.5 (2014). ◆ Vehículos anteriores: VWVento 2.0 TSi, VW Suran y Renault 12. ◆ Me gustó: “El diseño exterior es lindo, sobre todo contra el Vento, que es re-aburrido. Están muy lindos los asientos y los tapizados. Es un auto estable, que se inclina bastante poco al doblar. Los dos motores tienen muy buena reac-

◆ Nombre: Emmanuel Alcorta (34 años). ◆ Ocupación: Profesor de Biología y

Química (maneja 30 mil kilómetros al año). ◆ Vehículo actual: Ford Focus SE Plus (2016). ◆ Vehículos anteriores: Citroën 2CV, Fiat 147 y Fiat Punto. ◆ Me gustó: “El andar del auto es muy similar a todos los autos del Segmento C,

muy suave. El diseño exterior me parece muy bueno, las terminaciones también.

Me encantó la prueba con el control de tracción y estabilidad. Es algo que tendría que ser obligatorio en todos los autos. Me gustó en general cómo está evolucionando la marca Citroën en Argentina”. ◆ No me gustó: “El Focus tiene mejores terminaciones que el Citroën. El tablero no me gustó, es muy difícil de leer”.

◆ Nombre: Federico Anselmo (21 años). ◆ Ocupación: Estudiante (maneja 12 mil

kilómetros al año). ◆ Vehículo actual: Honda Civic (2006). ◆ Vehículos anteriores: Peugeot 307 2.0

y Citroën 3CV. ◆ Me gustó: “Si bien la plataforma es vieja, está mejorada correctamente. Me quedé con ganas de llevarlo más al límite para ver cómo se comporta, al igual que andar por un empedrado o calles desparejas. El motor 1.6 THP es bastante elástico y la caja de sexta está muy buena. Que tenga ESP en toda la gama es algo muy bueno. El diseño está bien y es bastante agradable. La calidad de terminación es bastante buena”. ◆ No me gustó: “El velocímetro y tacómetro son poco amigables. Hacen que sea difícil y lento ver los valores. Además, el apoyabrazos central puede ser muy cómodo para quien va canchereando con una sola mano en el volante, pero para pasar cambios en la vida real incomoda bastante. Los revestimientos de las puertas no son tan buenos. El embrague es mecánico y no es tan lineal. Los pedales del freno y acelerador están un poco separados, pero bueno, no es una GT 86 como para pedirle eso”.

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ción. Cambié la Suran por un Vento después de que mi mujer casi se mata en la ruta. No compraría y casi no andaría en un auto que no tenga ESP, así que la decisión de Citroën de incorporarlo de serie es muy buena”. ◆ No me gustó: “El tablero no se ve bien. Se refleja el sol y los relojes son confusos. No es una cuestión de diseño, no son legibles. Me gustaría comprarme un HDi automático, pero no hay, sólo viene con caja manual. En general, la sensación de calidad del auto me parece inferior a la del Vento”.

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test ◆ Nombre: Alejandro Domínguez

(45 años). ◆ Ocupación: Empleado en logís-

tica (maneja 25 mil kilómetros al año). ◆ Vehículo actual: Renault Fluence (2011) y Peugeot 3008. ◆ Vehículos anteriores: Peugeot 206 y Ford Escort. ◆ Me gustó: “La calidad del auto es aceptable. Tiene buenas terminaciones. Una crítica que escuché de algunos usuarios es el ruido del viento, parece que lo arreglaron porque no escuché lo mismo. El diseño sigue siendo lindo a la vista y actual, a pesar de que salió a la venta hace unos años. La seguridad está muy bien, sobre todo por el tema del ESP de serie”. ◆ No me gustó: “El tablero no me gusta. Ni la posibilidad de cambio de colores ni que tenga tantos indicadores digitales. La dirección es demasiado suave para mi gusto, demasiado asistida. Por la experiencia de tener un Peugeot, el servicio de postventa no es bueno. Me genera dudas cómo puede ser el de Citroën”. ◆ Nombre: Fernando Latorre (31 años). ◆ Ocupación: Licenciado en Seguridad Laboral (maneja 45 mil ki-

lómetros al año). ◆ Vehículo actual: Ford Focus Exe (2012). ◆ Vehículos anteriores: Volkswagen Fox y Ford Ka. ◆ Me gustó: “La posición de manejo es muy cómoda. La asistencia de la dirección a baja velocidad es correcta, no está tan sobreasistida como en otros modelos de Citroën. Me gustó la tecnología que tiene, la pantalla, el Mirror Screen y la cámara de retroceso. Que sume cosas de seguridad, como el ESP es muy bueno. El diseño es agradable, pero tampoco me parece muy arriesgado. Pasa desapercibido, como un Toyota Corolla. Los frenos son muy buenos, en la prueba dinámica que hicimos con el ESP se lo siente como un auto bien aplomado.

Me gustó el espacio interior: me pude acomodar rápidamente tanto adelante como atrás. La capacidad del baúl me pareció correcta, aunque debería equipar pantógrafos: las bisagras tradicionales restan mucho espacio útil, principalmente al trasladar valijas u objetos grandes”. ◆ No me gustó: “La puesta a punto de la suspensión: prefiero una suspensión más firme, con menor rolido. En Citroën dicen que 165 caballos es la potencia de un auto deportivo, pero no estoy de acuerdo. Las terminaciones del interior no me gustaron, en particular en la calidad de los plásticos del torpedo y las costuras. El Citroën C4 anterior tenía mejores terminaciones, con plásticos inyectados. El tablero, cuando refleja el sol, es ilegible. El tacómetro me costó entenderlo, sobre todo porque es digital, no es fácil de leer. Si hoy quisiera cambiar mi Focus II, el C4 Lounge no estaría dentro de mis primeras alternativas. Creo que aún le falta una actualización profunda para ponerse a la par de los referentes del Segmento C en el mismo rango de precio”. ◆ Nombre: Adrián David Centeno (43 años). ◆ Ocupación: Gerente de Operaciones en una

Pyme de Sistemas (maneja 20 mil kilómetros al año). ◆ Vehículo actual: Toyota Corolla XLi (2012). ◆ Vehículos anteriores: Renault Mégane I, Renault 12 y Ford F-100 ◆ Me gustó: “La respuesta de los dos motores, 1.6 THP y 1.6 HDi: tienen buen torque y muy buena respuesta. Me gustó el confort de marcha y la habitabilidad del interior. El diseño exterior me gusta, a pesar de que ya tiene un par de años.

Me parece moderno. Las calidades de terminación son correctas, de acuerdo al segmento. Es importantísima la incorporación del ESP a toda la gama, es muy destacable”. ◆ No me gustó: “Me genera duda la durabilidad del motor turbodiesel, con respecto a la dificultad de encontrar combustible premium en las estaciones de servicio de las rutas. La parte electrónica me genera algunas dudas, por casos que he conocido de amigos con modelos de Peugeot y Citroën. La rueda de auxilio ahora es de chapa y más chica que las titulares. El tablero me pareció difícil de leer, los indicadores son poco claros, y puntualmente el tacómetro es muy poco intuitivo. No estoy en contra de los tableros digitales, entiendo que vamos en ese camino, pero al tablero del C4 le falta una vuelta más de tuerca para hacerlo amigable y con fácil lectura”.

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BMW Vision Car

Una ventana hacia el futuro BMW utilizó la versión descapotable del i8 para ensayar las futuras soluciones tecnológicas que implementará.

Adiós espejos retrovisores.

Hola pantallas por todos lados.

MW Group estuvo en el Consumer Electronics Show 2016 con una impresionante exposición y despliegue tecnológico como líder en el área de coches conectados. BMW i Future Vision Interaction - El Concept Car ofrece una perspectiva sobre el interior de un automóvil como su conectividad con el usuario.

Es una pantalla en alta resolución, cuyo contenido se ajusta para adecuarse a la situación; cuenta con control de funciones con gestos, superficies sensibles al tacto y control por voz. Brinda información para el conductor a tra-

B

vés del Head-up display, un cuadro de mandos con pantalla en tres dimensiones y pantalla panorámica de 21 pulgadas.

Estrena a nivel mundial el sistema AirTouch: sensores que reconocen los gestos realizados con la mano y también movimientos profundos, es decir, la pantalla panorámica puede usarse como la pantalla táctil, pero sin necesidad de tocar la superficie de la misma con los dedos.

Ofrece reducción al mínimo de los elementos de control: tres modos de conducción - Pure Drive (conducción tradicional), Assist (sistemas de asistencia que inter-

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vienen activamente) y el Modo Auto (conducción altamente automatizada) - Todos estos modos se seleccionan en el volante.

El sistema BMW Connected y la Open Mobility Cloud representan un radicalmente nuevo enfoque conceptual sobre la movilidad.

BMW Connected está disponible de manera permanente en todos los dispositivos finales conectados en red: en casa, a pie o en movimiento en el propio vehículo del usuario, o en el transporte público.

La plataforma del sistema BMW Connected es la Open Mo-

bility Cloud con una arquitectura de servicios altamente flexible.

La Open Mobility Cloud ofrece muchas posibilidades para el aprendizaje automático y el análisis de datos. El uso frecuente que los usuarios hacen de los servicios digitales hace que la personalización se vuelva más efectiva.

La información relevante para el usuario siempre se proporciona en el momento adecuado. BMW Connected aprende, por ejemplo, las rutas que se toman regularmente e informa al usuario de manera proactiva si se espera que se produzca alguna interrupción a lo largo de la ruta.

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Las pantallas abarcan cada vez más todo el espectro de visión. El i8 Spyder sirvió de conejillo de indias para ensayar las nuevas ideas de BMW.

BMW i8 sin espejos - El sistema con tres cámaras reemplaza al espejo retrovisor. Este sistema cubre ángulos de visión más grandes y elimina los peligrosos “puntos ciegos”. Las imágenes de las cámaras se unen en una pantalla que reemplaza al espejo retrovisor interior. No son necesarios ajustes previos para la cámara o la pantalla. El sistema evalúa las imágenes de la cámara y ofrece una respuesta a los peligros inminentes, por ejemplo, destacando iconos de alerta en amarillo. Las líneas de trayectoria superpuestas proporcionan apoyo durante el es-

tacionamiento y el pasajero también puede observar el tráfico detrás del vehículo.

Los vehículos de conducción altamente automatizada son un hito importante en el camino hacia la Visión Cero, la idea de la movilidad individual sin accidentes. Esto aumenta las aspiraciones que tienen los conductores a vehículos que cada vez presentan la información de una manera más sencilla e interconectada en red 1. Los ocupantes del vehículo quieren comunicarse con el exterior cada vez más con calidad, sin restricciones y con el alcance al que normalmen-

te están acostumbrados. En el CES 2016, BMW Group está utilizando el BMW i concept car Future Vision Interaction para mostrar cómo podría ser la conexión del usuario y el vehículo en el futuroincluido el apoyo de las pantallas de alta resolución donde el contenido responde a la situación. Con el fin de hacer que la interacción de los pasajeros con el vehículo sea lo más intuitiva posible, todas las funciones se controlan mediante superficies sensibles al tacto, a los gestos y a la voz.

El Vision Car está basado en el BMW i8 Concept Spyder. El inte-

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rior tiene un perfil de pura sangre, deportivo y flexible. Por un lado, es compatible con el controlador en el modo de accionamiento manual y cuenta con un enfoque claramente definido. Por otro, cuando el vehículo está en el modo altamente automatizado, el interior ofrece la oportunidad de relajarse en los asientos de diseño innovador y hacer un uso proactivo del tiempo ganado a través del contenido disponible en la pantalla de información central. El vehículo se ajusta automáticamente al modo y al medio ambiente que rodea la conducción, el contenido digi-

tal se presenta de manera óptima en cualquier momento. Los conductores ven datos como el estado de carga de las baterías de los vehículos o de las rutas que se ofrecen antes de comenzar el viaje en su Smartphone, Smartwatch o Mobility Mirror.

Estos se transfieren automáticamente a los menús apropiados, pantallas de mapas o información para el conductor en la pantalla panorámica BMW i Future Vision Interaction. La compartición entre los datos del dispositivo móvil y el vehículo se lleva a cabo sin problemas.

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Volkswagen Golf GTi Clubsport

El GTi más potente n 2016, el Golf GTI -el icono de los deportivos compactosllevará 40 años en el mercado. Todo comenzó en 1976. Sólo se había previsto fabricar 5.000 unidades “GTI” y, sin embargo, hasta hoy, ya se han fabricado aproximadamente dos millones de unidades. Muchas de ellas se han convertido en clásicos. Los modelos “GTI” no sólo son codiciados objetos para coleccionistas, sino que, además, levantan verdaderas pasiones. Por esta razón, no existe ningún otro modelo en este segmento que se acerque lo más mínimo al grado de popularidad que disfruta este automóvil. El concepto del Golf GTI se ha desarrollado y perfeccionado a través de siete generaciones. Quien conduce un “GTI”, no tiene que dar explicaciones. El automóvil es, desde hace muchos años, una declaración abierta.

Sólo unos pocos nombres adicionales son tan legendarios como el “GTI”. E incluso menos todavía son sinónimo de un inconfundible superlativo: “GTI”, “Turbo”, “Stingray” no hay muchos más. Hasta un niño

E

conoce los modelos y las marcas que se esconden detrás de estas siglas.

Para muchas personas, el GTI representa un sueño al alcance de la mano. En 2016, Volkswagen lanzará al mercado un modelo conmemorativo de la clase especial para conmemorar su 40 aniversario: el nuevo Golf GTI Clubsport -el GTI más potente de todos los tiempos.

El motor turbo de inyección directa del Golf GTI Clubsport desarrolla una potencia de 265 CV (35 CV) más que el Golf GTI actual más potente hasta la fecha: el modelo Performance. Pero esto no es todo: el conductor puede aumentar temporalmente la potencia del motor de cuatro cilindros a través de la función “boost” en casi un 10% a 290 CV. El aumento de potencia se activa mediante el denominado efecto “kick-down” que se produce pisando a fondo el acelerador. Las dos prestaciones clásicas de conducción “0-100 km/h” y “Velocidad máxima” son un excelente ejemplo del enorme potencial dinámico que encierra este modelo: 5,9 segundos y

Con una función boost y 290 caballos de potencia, el hot-hatchback alemán se vuelve más deportivo que nunca.

250 km/h. No obstante, el modelo conmemorativo se caracteriza aún más por su excelente fuerza de tracción prácticamente en cualquier régimen de revoluciones y a cualquier velocidad.

Volkswagen no sólo ha perfeccionado el motor turbo del modelo conmemorativo, sino también el diseño, el equipamiento y la aerodinámica. Algunos de los rasgos distintivos del GTI Clubsport son un parachoques frontal, completamente rediseñado, nuevas estriberas, un nuevo difusor trasero, un alerón de techo múltiple y exclusivas llantas

de aleación ligera forjadas. El objetivo no sólo era personalizar el diseño del deportivo, sino más bien mejorar aún más la fuerza aerodinámica descensional y la dinámica de conducción. Todos estos factores tienen un valor tradicional para Volkswagen, que también estrenó modelos conmemorativos exclusivos del 20, 25, 30 y 35 aniversario del Golf GTI. Estas versiones especiales ya se han convertido en modelos para coleccionistas. El clásico del futuro -precisamente éste es el potencial que encierra también el nuevo Golf GTI Clubsport. En Alemania se comercializará a un precio a partir de 34.500 euros.

La base técnica del potente motor del Golf GTI Clubsport, que desarrolla una potencia de 265 CV entre 5.350 y 6.600 rpm, es el TSI del Golf R con una cilindrada de 1.984 cm3.

Este motor pertenece a la tercera generación de la serie EA888 y dispone de detalles técnicos refinados como un colector de escape refrigerado por agua e integrado en la culata y una distribución variable por vál-

La palanca de cambios mantiene el clásico diseño de pelota de “Golf”. Tracción delantera, chasis mejorado y motor turbo 2.0.

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vulas con regulador doble del árbol de levas. En el Golf R, la potencia del motor se transmite a los ejes delantero y trasero a través del sistema de tracción total. En el nuevo Golf GTI Clubsport la potencia fluye completamente hacia el eje delantero a través de un cambio manual o del cambio automático de doble embrague DSG. La combinación de la ligera tracción delantera, típica del Golf GTI, del diferencial electrónico de deslizamiento limitado en el eje delantero y de la función de dinámica de marcha perfeccionada XDS+ le proporcionan al nuevo modelo la máxima agilidad. Gracias a la función “boost”, puede aumentarse temporalmente la potencia en casi un 10% de 265 CV a 290 CV. Al mismo tiempo aumenta el régimen de revoluciones máximo de 350 a 380 Nm (entre 1.700 y 5.300 rpm).

Exceptuando 10 CV de diferencia, el nuevo Golf GTI Clubsport alcanza casi el mismo nivel de rendimiento del Golf R. En relación con el par máximo, ambos modelos ofrecen el mismo valor.

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Audi TT RS

Más deportivo que nunca Las nuevas versiones extremas de la coupé de Audi ahora tienen doble tracción y 400 caballos de potencia.

También en versión Roadster, el TT-RS se puede disfrutar a cielo abierto.

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udi lanza el TT más potente que se haya construido jamás. Su motor de cinco cilindros de nuevo desarrollo proporciona una potencia de 400 CV y va acompañado por un sonido inconfundible. El TT RS Coupé y el TT RS Roadster hacen su estreno mundial con motivo del Salón de Pekín.

“El motor turbo de cinco cilindros y nuevo desarrollo, con el que continuamos nuestra gran tradición iniciada en los años ochenta del pasado siglo, transmite emoción pura”, manifiesta Stefan Knirsch, responsable de Desarrollo Técnico de Audi. “El TT RS proporciona ahora 400 CV, y combina placer de conducción con eficiencia, a través de innovadoras tecnologías”.

El motor de cinco cilindros es un clásico moderno. Un jurado internacional compuesto por periodistas del motor ha elegido al 2.5 TFSI “Motor del Año” durante seis veces consecutivas. Ahora, Audi ha vuelto a desarrollar un propulsor turbo completamente nuevo para el TT RS. Con él consigue un 17% más de rendimiento sin variar su cilindrada de 2.480 centímetros cúbicos, es decir, alcanza los 400 CV (294 kW), lo que significa una potencia específica de 161,3 CV por litro. El par máximo de 480 Nm está disponible desde las 1.700 rpm y se mantiene constante hasta las 5.850 rpm. Eso quiere decir que el nuevo Audi TT RS Coupé acelera de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos, una cifra que para el Roadster es de 3,9 segundos. La velocidad máxima está limitada a 250 km/h de serie pero, si se solicita, Audi puede incrementarla hasta 280 km/h.

Con menos de 50 centímetros de longitud, el motor 2.5 TFSI resulta extremadamente compacto y 26 kilogramos más ligero que el anterior. Su cigüeñal está fabricado en aluminio, lo que ya supone un ahorro de 18 kilogramos. El peso total del nuevo TT RS y su distribución entre ambos ejes también se beneficia significativamente de ello.

También se han implementado unas medidas muy elaboradas que reducen la fricción interna al mismo tiempo que aumentan la potencia. Las camisas de los cilindros están recubiertas de plasma; los cojinetes principales del cigüeñal se han hecho 6 milímetros más finos.

El cigüeñal está hueco por dentro, lo que supone ahorrar 1 kg; los pistones de aluminio incorporan canales para la refrigeración del aceite.

En la corta fase de calentamiento, después de arrancar en frío, la bomba de agua conmutable no deja circular el líquido refrigerante en la culata, de forma que el motor 2.5 TFSI alcanza su temperatura de funcionamiento óptima más rápidamente. Esto baja el coeficiente de fricción y reduce el consumo de combustible.

El intercambio de gases del propulsor de cinco cilindros está diseñado para un alto rendimiento. El gran turbocompresor comprime el aire de admisión hasta un máximo de 1,35 bares de presión. El intercooler, con su nivel de eficiencia del 80%, reduce la temperatura para lograr el más alto porcentaje de oxígeno posible. Las levas de admisión y escape se ajustan según las necesidades. En el lado del escape, el sistema Audi valvelift system (AVS) cambia la duración de la apertura de las válvulas dependiendo de la posición del acelera-

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novedad dor y de la velocidad de giro del motor, y lo hace en dos niveles: uno para un uso tranquilo, cuando hay una presión moderada en el pedal del acelerador y no se requiere una respuesta inmediata; y el otro, para cuando se pisa a fondo el acelerador, buscando sacar el máximo rendimiento. Para preparar mejor la mezcla, el nuevo motor 2.5 TFSI trabaja con un sistema de inyección dual. Éste proporciona la opción de inyectar el combustible en el colector de admisión o hacerlo directamente en la cámara de combustión. El ángulo, duración y tipo de inyección pueden variar para conseguir un resultado óptimo en cada operación del motor.

El intervalo de encendido es de 144 grados. Basado en el orden de encendido 1-2-4-5-3, primero se realiza con los cilindros colocados uno junto a otro y después con los más lejanos, de forma alternativa.

El resultado es un ritmo y un carácter muy especiales. El número impar de cilindros ofrece unas frecuencias armónicas que acompañan el tono básico. La unidad de control del motor también contribuye a un sonido inconfundible. Al acelerar a fondo, las válvulas del sistema de escape se abren para que esa sonoridad sea aún más completa. El conductor puede controlar la apertura de las válvulas del sistema de escape a través de un botón situado en la consola central, tanto con el sistema que lleva el TT RS de serie como con el sistema deportivo opcional, que incluye un acabado en negro para las salidas de escape.

El cambio S tronic de siete velocidades, que efectúa el paso de una

El motor de cinco cilindros con 2.5 litros y turbo recibió varios premios internacionales.

a otra marcha de forma muy rápida, es de serie en los nuevos modelos Audi TT RS. La transmisión de doble embrague impresiona con su elevada eficiencia y su amplia versatilidad. Las marchas bajas son cortas y la séptima velocidad tiene una relación de transmisión larga para reducir el consumo. Un intercambiador de calor controla la temperatura del aceite de la transmisión y un nuevo engranaje cónico con respec-

to al eje de transmisión permite reducir el peso en unos dos kg. El conductor maneja la caja de cambios S tronic por medio de la palanca convencional y, también, a través de las levas situadas en el volante deportivo de cuero. Al arrancar, un sistema launch control gestiona para que se obtenga la máxima aceleración con el mínimo derrape o pérdida de tracción de las ruedas.

El nuevo TT RS utiliza el siste-

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ma de tracción integral permanente quattro. El embrague electrohidráulico multidisco, que es compacto y ligero, va situado al final del árbol de transmisión, lo que beneficia el reparto de pesos entre ambos ejes. El nuevo software de conducción dinámica del sistema quattro calcula continuamente el par enviado al eje trasero. En comparación con el modelo precedente, lo hace de manera más precisa, ya que

la regulación del estado de conducción se puede determinar con mayor exactitud. Como resultado de ello, el TT RS es aún más ágil que antes. El software graba el par del eje trasero y, en base a él, calcula la electricidad que debe usar la bomba de aceite controlada electrónicamente. La presión hidráulica resultante comprime los discos hasta un valor de 40 bares y así transfiere el par al eje posterior.

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Range Rover Evoque Convertible

Sin techo para la aventura and Rover ha dado a conocer el primer SUVCompacto Premium Convertible del mundo.

El nuevo Range Rover Evoque Convertible combina el refinamiento, el audaz diseño y las completas y versátiles especificaciones del Evoque con un sofisticado techo plegable de lona para crear, sin compromisos, un descapotable ideal para todas las estaciones del año.

La innovadora y distintiva línea del Range Rover Evoque original se presta ahora a un elegante diseño en versión convertible, ubicándose así en lo más alto de la gama como el convertible más exclusivo y capaz del mundo.

Como quinto miembro de la familia Range Rover y primer convertible de la misma, el deseado nuevo modelo combina el lujo tradicional de la marca británica con un diseño específico de cuatro asientos y un amplio maletero.

El Range Rover Evoque Convertible ha sido desarrollado para satisfacer los requisitos más rigurosos de Land Rover, lo que asegura una ex-

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Por primera vez, Range Rover lanza a la venta un modelo descapotable.

cepcional rigidez estructural, el refinamiento tecnológico característico de la marca, un destacado nivel de seguridad activa y pasiva, así como una amplitud de cualidades incomparable.

Gerry McGovern, Director de Diseño y Director Creativo de Land Rover, comentó: “El nuevo Range Rover Evoque Convertible es un vehículo para todas las estaciones del año. Su diseño único y distintivo, y una ingeniería del más alto nivel mundial añaden otra dimensión a la familia Range Rover, mejorando aún más su atractivo y capacidad de seducción.”

Las previsiones para el mercado global de los SUV anuncian un crecimiento global del 20% durante los próximos cinco años* y el nuevo Evoque Convertible, pionero en este sector, jugará un papel decisivo para continuar los 45 años de éxito de la historia de Range Rover.

El llamativo diseño exterior del Evoque Convertible es posible gracias a un sofisticado techo de lona desarrollado para dar forma a una si-

La exitosa SUV inglesa ahora se ofrece con una atrevida versión descapotable.

El todo terreno más vanguardista del momento. lueta sugerente y muy definida, pero que permanece fiel al modelo original. El mecanismo de plegado en forma de Z finaliza a ras de la carrocería, buscando una apariencia ordenada y limpia cuando el coche se descapota. La capota de tela es actualmente la más larga y ancha de cuantas existen en el mercado de los modelos convertibles.

El techo, de accionamiento totalmente automático, puede funcionar a velocidades inferiores a 48 km/h: se pliega en 18 segundos y cubre el habitáculo en 21 segundos. Cuando está cerrado es cuando se percibe su elevado nivel de refinamiento, estanqueidad e insonorización acústica, derivado de una capa interior capaz de proporcionar el mismo confort que se vive a bordo de un Evoque 5 puertas. Además, la posición de la capota no afecta el espacio de carga que tiene el maletero que, con nada menos que 251 litros de capacidad, permite disfrutar de un sentido práctico y una funcionalidad inigualables para un descapotable.

En el corazón del habitáculo de este modelo de alta gama se ubica una nueva pantalla táctil de alta resolución, de 10,2 pulgadas, que aloja la última generación del sistema de información y entretenimiento de Jaguar Land Rover, InControl Touch Pro, que se estrena en este Land Rover. Elevando los estándares de conectividad de la marca, el súper-rápido InControl Touch Pro ofrece una

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respuesta mejorada así como una perfecta integración para los smartphones, navegación de puerta a puerta, conexión 3G y un equipo de sonido premium de alta calidad.

La seguridad tampoco ha sido pasada por alto. El coche está equipado con un dispositivo de protección que, en caso de vuelco, activa un doble arco de seguridad con un sistema de barras desplegables integrado y oculto bajo la parte trasera de la carrocería. En solo 90 milésimas de segundo, en el improbable caso de vuelco, el coche despliega dos barras de aluminio, creando un espacio de supervivencia seguro para los ocupantes.

Este completo y ligero modelo se ofrece con los motores de cuatro cilindros de gasolina y diésel de Land Rover. Construidos todos en aluminio, están disponibles con potencias que llegan hasta los 240 CV del Si4 de gasolina, proporcionando excelentes niveles de refinamiento y prestaciones.

La oferta Diésel se basa en los motores Ingenium de 2.0 litros, que pro-

porcionan alto rendimiento y eficiente economía de uso, con consumos que parten de 5,1 litros/ 100km y unas emisiones de CO2 de solo 149g/km.

Empleando la misma tecnología avanzada que distingue a los Evoque 5 puertas y Coupé, el nuevo Evoque Convertible se afianza como uno de los mejores modelos de su clase, avalado por las mundialmente reconocidas cualidades todo terreno de Land Rover. La elección del conocido sistema de doble tracción se combina con la revolucionaria transmisión automática de nueve marchas de Land Rover, el sistema Terrain Response(r), el Wade Sensing y el All-Terrain Progress Control para asegurar que el Evoque es el Convertible prefecto para todas las estaciones.

El nuevo Range Rover Evoque Convertible se producirá en la planta Land Rover de Halewood, en el Reino Unido, junto a las versiones de cinco puertas y Coupé, y saldrá a la venta en la primavera de 2016 en más de 170 mercados.

El techo de tela se abre en 20 segundos y hasta una velocidad de 50 km/h.

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Basado en el Alfa Romeo 8C Spyder, del cual se produjeron apenas 500 unidades. Se sacrificará uno de los autos más bellos de la historia para fabricar otro aún más fabuloso.

Alfa Romeo Disco Volante Spider

Diseño italiano El carrocero Touring Superleggera creó un nuevo deportivo exclusivo y artesanal.

Para paladares exquisitos. arrozzeria Touring Superleggera, la conocida firma carrocera italiana de tradición y amplia experiencia, tiene entre sus diseños más emblemáticos la recordada serie de Alfa Romeo Disco Volante que comenzó en 1952 con la presentación del 1900 C52 Disco Volante.

Sesenta años más tarde, en 2013, la misma carrocera presentó el Alfa Romeo Disco Volante, que ganó el Certamen de Elegancia de Villa d’Este.

Ahora, para celebrar el 90 aniversario de sus orígenes, Carrozzeria Touring Superleggera desarrolla la versión descapotable de esta joya italiana: Alfa Romeo Disco Volante Spider. Una maravilla au-

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tomotriz que nos lleva en un viaje en el tiempo hasta la era dorada de los carroceros italianos, los años cincuenta y sesenta.

Serán solo 7 unidades construidas a mano en Milán, cada una de un color distinto, basadas en el Alfa Romeo 8C Spider, cuya producción total fue de 500 exclusivas unidades. A nivel de mecánica, tanto el Alfa Romeo 8C Spider como el Disco Volante Spider comparten muchas piezas con Maserati.

Carrozzeria Touring Superleggera tiene sede en Milán, y desde el momento de su fundación en 1926 ha sido responsable de la creación de varias maravillas del diseño europeo como el Aston Martin DB5, el Maserati 3500 o el Lamborghini 350GT.

Sólo se fabricarán siete unidades de este descapotable artesanal.

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El autor junto a dos “autos del pueblo” franceses, el Citroën 2CV y el Renault 4.

Por James May* os Autos del Pueblo” suena como un mantra del levantamiento del proletariado. Si al menos la historia fuera así de simple...

De hecho, lo que recuerdo como el primero y real auto del pueblo fue una iniciativa sociopolítica en un régimen opresivo. Me refiero al Volkswagen Escarabajo, el vehículo que llegó para popularizar el término “auto del pueblo” (aunque no lo inventó, ya que la idea daba vueltas por Alemania desde hacía tiempo). El KDF Wagen (sigla que identificaba a la frase “fuerza a través de la alegría”) terminó convirtiéndose en un símbolo del Tercer Reich.

Y, en realidad, fue una gran estafa al pueblo alemán. Se lanzó con la propuesta de que los compradores adquirieran estampillas para llenar una libreta, con la promesa de que, una vez que estuviera completa, se entregaría a cambio de un auto. Pero el dinero se terminó utilizando para la fábrica de vehículos militares en que se convirtió la planta de Volkswagen durante la Segunda Guerra Mundial. Y los ahorristas nunca recibieron su auto a cambio.

Por supuesto, cuando se habla de “autos del pueblo”, es inevitable la referencia al Ford T. Es un auto que desde hace años me rehúso a manejar, a pesar de las amables invitaciones de coleccionistas. Tengo miedo que, llegado un momento crítico, olvide qué palanca apretar o qué pedal pisar, y provocar un accidente espantoso.

El concepto del “auto del pueblo” nació en los años ‘30, bastante después del Ford T. Hitler era un gran admirador de Henry Ford. Y, lo más preocupante, esa admiración era recírpoca por parte de Ford. Por eso la historia de este concepto arranca con el Escarabajo.

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Del Lada al Lamborghini

Los autos del pueblo El periodista británico encaró la tarea de identificar a los autos más populares de la historia. El problema no fue armar la lista. Fue definir el término “popular”.

Esquema James May para definir al “auto del pueblo”.

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El automóvil, por aquellos años, se había convertido en el nuevo opio del pueblo, una manera de controlar a las masas forzándolas a trabajar para comprar una costosa herramienta liberadora y empoderadora. Todos los países pasaron por ese período, algunos antes y otros más tarde.

Otro claro ejemplo fue el Lada, fabricado en la Unión Soviética por Trabant.

Un verdadero “auto del pueblo” es aquél que se muestra accesible ante aquellos que nunca soñaron con tener uno. Pero, una vez que se alcanzó ese logro y la propiedad se volvió un derecho más que un privilegio, la definición del concepto cambió por completo.

Un “auto del pueblo” siempre tuvo como base ser la inspiración para los “Working Class Hero”, más Lennon que Lenin.

Ford volvió a acertar con esto cuando lanzó el Mustang en Estados Unidos, una esbelta coupé que podían comprar las secretarias.

Francia y Gran Bretaña vivieron a destiempo esa euforia, con modelos menos espectaculares, como el Citroën 2CV y el Reliant Robin.

En esta lista de “autos del pueblo” trato de evitar los clichés obvios, como el Mini y el Toyota Corolla. Por eso en mi lista pondría alguna moto de Honda y la Ford Transit.

También incluiría a verdaderos fracasos, como el Tata Nano, un auto de calidad y prestaciones insultantes para los que soñaban con acceder a su primer vehículo de cuatro ruedas.

Entonces, ¿cuál sería un “auto del pueblo” moderno? Dudo que exista un modelo que encarne ese concepto en la actualidad. Debería ser revolucionario como el Ford T, accesible como el Escarabajo, glamoroso como un Lada en la Plaza Roja de Moscú y espectacular como el Mustang. Algo así como un Lamborghini, con un precio de 5.000 dólares. * The Daily Telegraph

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BMW Serie 7

“Señor dictador, su auto lo espera” Por Jeremy Clarkson* i sos el ministro de Financias de Austria o un dictador africano o el director general de una exitosa fábrica de alfombras de West Yorkshire, es muy probable que tengas un Mercedes-Benz Clase S con chofer. Y es fácil comprender por qué.

En Mercedes-Benz siempre prueban todos los nuevos inventos que salen a la venta. Y, si realmente tiene un benficio, lo agrega a su Clase S. Por eso, fue el primer auto del mundo en tener airbags. El primero con pretensionadores de cinturones de seguridad. El primero con zonas deformables. Eso significa que siempre está a la vanguardia de la tecnología. Es siempre la vara a superar.

Pero BMW apareció con un interesante plan para su nuevo Serie 7.

La compañía estudió lo que ofrecía

S

El crítico periodista británico probó la nueva limousine de altas prestaciones de BMW. Cuesta lo mismo que un Mercedes-Benz Clase S, pero con un enfoque muy diferente. el Clase S. Y entonces agregó un poco más. Permítanme darles un ejemplo. Mercedes equipa un sistema que monitorea el rostro del conductor. Si el software detecta que el chofer está algo cansado, suena un gentil bong y sugiere que te detengas a tomar una taza de café.

BMW fue aún más allá, así que puso un sistema que permite elegir el nivel de cansancio que hay que alcanzar antes de que suene el bong.

En serio. Podés decirles a los monitores que te dejen tranquilo si parpadeás 40 veces, pero pedirle que te despierte si caés en el estado de sueño REM. ¿Pueden encontrarle alguna utilidad a esto? ¿No? Yo tampoco.

Después tenés un sistema opcional que te permite estacionar el au-

Pero la tecnología a disposición de los ocupantes puede ser irritante.

to a control remotor. No estoy bromeando. Podés pedirle al auto que se meta adentro o salga de un espacio estrecho por sí mismo.

Es fantástico, pero en MercedesBenz podrían preguntar: “¿Por qué alguien esperaría fuera del auto, bajo la lluvia, mientras el auto estaciona solo?” Es una buena pregunta.

BMW también reinventó la llave de encendido. Ahora es una mini iPad que te puede informar cuántos kilómetros podés recorrer antes de cargar combustible o cuándo le corresponde el próximo service.

También le podés pedir que encienda el aire acondicionado cinco minutos antes de subirte al auto. Encantador. Pero la llave es tan grande que se siente como un ladrillo en tu bolsillo.

El interior es más agradable que en el Mercedes-Benz Clase S.

Más de cinco metros de lujo, con el sello más extravagante de BMW.

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Por lejos, el peor dispositivo de este auto, es el asiento trasero con masajeador. Otros autos tienen sistemas de este tipo, pero BMW enloqueció al ofrecer una amplia gama de masajes, ninguno de los cuales incluye un final feliz.

Aunque hay uno que está cerca de eso. Te brinda la sensación de que alguien manosea tu trasero. Me pareció vagamente horrorífico, así que decidí apagarlo. Entonces fui al comando central, ubicado en el apoyabrazos, lo encendí y me apareció un alerta de actualización del sistema. Llorando por la vergüenza y la humillación de ese masaje, esperé a que la actualización se completará, me sumergí en el menú, encontré los controles del asiento, ingresé a las funciones de masaje y reci-

bí otra alerta de actualización del sistema.

Poco después descubrí que podés apagar el masajeador con un anticuado y confiable botón, pero cuando lo hice, una de las pequeñas bolsas que se infla y se desinfla bajo el tapizado, permaneció inflada. Así que me sentí como si me hubiese sentado sobre una pelota de tenis.

Por fin, cuando conseguí que el asiento volviera a ser un asiento, resultó que no era muy confortable.

Había una pequeña vibración. Tal vez por los motores del masajeador.

O tal vez por el motor de la heladera de las plazas traseras.

Después de eso, me acomodé para jugar con el sistema activado por voz. Lo curioso es que sólo interpreta tus pedidos si poné una voz de locutor. Tenés que arrastrar bien las “r” y remarcar las “s”.

Como esto es bastante cansador, vas a preferir usar el touchpad. Acá, sólo tenés que dibujar las letras de la ciudad a la que querés ir. Pero,

Los ocupantes traseros podrán disfrutar de embarazosos masajes automáticos.

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opinión

Confort y lujo en una limousine que puede llegar a tener más de 500 caballos de potencia.

como está en la consola central, tenés que usar tu mano izquierda si vas sentado donde se sientan las personas importantes: en el asiento trasero derecho. Así que, si no sos zurdo, el auto vas a pensar que sos un infante iletrado.

Si no querés escribir como un niño de tres años o hablar como un locutor, podés utilizar el control de gestos. En serio: si movés tu dedo índice como Robert Duvall apuntando a un helicóptero en Vietnam, el volumen del audio se eleva. Es algo tremendamente inteligente.

Pero hará que los conductores de los autos vecinos piensen que enloqueciste por completo.

Es peor, sin embargo, si querés pasar a la siguiente canción. Para eso, tenés que dibujarle una “v” al estéreo. Y, como probablemente no lo registre en el primer intento, vas a tener que repetir el movimiento.

Y otra vez más, seguramente.

Eso exactamente es lo que estaba haciendo una tarde, cuando unas luces azules se reflejaron en mi espejo retrovisor. Le estaba pidiendo al audio que pase de una canción a otra, cuando al parecer una cámara del Gobierno detectó que mi auto no estaba asegurado.

Mientras se hacían unas llamadas y chequeos, me junté con un oficial a reírnos de la tecnología que co-

metió el error. “No hace falta una cámara conectada a una base central para detectar autos sin seguro”, le dije. Ycoincidió conmigo. En ese momento, un viejo Trabant de 30 años pasó a toda velocidad junto a nosotros. Nos reímos, porque ese era el punto de la cuestión.

El nuevo Serie 7 tiene los mismos defectos que los sistemas de control del Estado. Utiliza el GPS, por ejemplo, para descubrir qué tipo de superficie de ruta y qué clase de curva está por venir, y después ajusta la suspensión neumática para brindar el correcto balance entre confort y maniobrabilidad. No puedo ni siquiera imaginarme la cantidad de có-

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digo de software que se necesita para hacer esto. Pero creo que un ingeniero en un taller puede lograr un mejor resultado con algo tan anticuado como un espiral de suspensión.

El modo Comfort Plus hace que el andar sea increíblemente suave, pero con vientos fuertes en la autopista, se siente casi peligroso.

Además, el Serie 7 se confunde con los baches del camino y no es tan silencioso como uno podría imaginarse. Es como si hubiera habido un dilema en las etapas iniciales del diseño de este auto: ¿debería ser un BMW con deportividad inherente o debería ser una clásica limousine? El resultado es un

auto que no es una cosa ni otra.

Dicho esto, el diseño interior es encantador. Mucho más agradable que en el Mercedes-Benz. Y como hay tantas cosas para jugar, nunca te vas a aburrir en los embotellamientos de tránsito.

Pero creo que el motivo principal para comprar un Serie 7 es que todo el mundo ya tiene un Mercedes Clase S. Es un punto razonable para un dictador que quiera ser diferente al resto. Pero el motivo por el cual todo el mundo compra un Clase S es bastante más sensillo: es un mejor auto. * The Sunday Times

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motos Diseño de 1970, con encendido eléctrico y algunas otras comodidades modernas.

No hay nada como el clásico instrumental analógico.

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Tres colores disponibles y un precio de 16 mil pesos.

Zanella Sapucai

Volver al pasado anella, empresa fabricante de motovehículos con más de 67 años de trayectoria en el mercado argentino, presenta el lanzamiento de su nuevo producto, la Sapucai 150. Perteneciente a la línea vintage de la gama Street, este vehículo se caracteriza por ser durable, confiable y eficiente para el uso diario en la ciudad.

Z

Zanella volvió a fabricar un clásico de los años ‘70: una moto confiable y sencilla, con una innegable estética “vintage”.

La Sapucai 150 posee un nuevo diseño, motor de bajo consumo, un completo tablero análogo y parrilla portaequipaje trasera. Además, incorpora espejos circulares, un legendario diseño de panel de instrumentos, escape Grand Classic en cromo de probada calidad, un exclusivo asiento estilo Slammer y el

clásico tanque con insignia vintage en ABS. Entre las distintas especificaciones técnicas que presenta este producto se destacan: Motor monocilíndrico 4 tiempos, cilindrada de 149 cm3, potencia de 12HP, transmisión manual de 5 velocidades y refrigeración por aire. Posee arran-

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que eléctrico y por patada, llantas de rayos y freno delantero y trasero por tambor. La suspensión delantera es de horquilla telescópica hidráulica y la trasera posee doble amortiguador hidráulico. La Sapucai 150 alcanza una velocidad máxima de 110 km/h y su consumo es de 2lts cada 100 km.

El precio sugerido al público es de 15.990 pesos. Se encuentra disponible en todos los concesionarios oficiales del país, en tres versiones de colores: azul, rojo y verde. La garantía es de 1 año o 18.000 kms.

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Motomel Blitz V8

Renovación de una best-seller Desde hace dos años, es la moto más vendida de la Argentina. Que su nombre no te engañe: no tiene un V8. Pero sí un buen precio. otomel, empresa líder del mercado argentino de motovehículos, presenta la nueva Motomel Blitz V8.

La moto Blitz es la más vendida del país gracias a la calidad de sus componentes, facilidad de manejo, la mayor disponibilidad de repuestos y su inigualable precio.

Bajo el lema “Nuevas Emociones a Tu Vida”, un nuevo diseño, rasgos únicos y la última tecnología, la Blitz se transforma y llega al mercado en cuatro versiones que se adaptan a todas las necesidades: ◆ Start: Llantas de rayos, frenos a tambor, arranque eléctrico y por patada. ◆ Full Rayos: Llantas de rayos, freno delantero a disco, arranque eléctrico y por patada. Alarma y balizas. ◆ Full Aleación: Llantas de aleación, freno delantero a disco, arranque eléctrico y por patada.

Alarma y balizas. ◆ Automática: Llantas de rayos,

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frenos a tambor, arranque eléctrico y por patada, motor automático. Balizas.

La Motomel Blitz V8 presenta un diseño totalmente renovado, de estilo joven y urbano; con divertidas y variadas gráficas para el hombre y la mujer de hoy en día, que busca destacarse y moverse por la ciudad de forma libre, fácil y económica.

Además está equipada con un nuevo sistema de balizas, asiento biplaza de doble costura y material antideslizante, un espacioso baúl porta casco, sistema de alarma y arranque a distancia en versiones full, tablero completo y una amplia gama de colores combinados.

El motor es monocilíndrico de 4 tiempos de 110cc. refrigerado por aire, de óptima autonomía.

Calidad, confort y estilo se destacan en esta moto que apunta al segmento de vehículos urbanos. Se encuentra disponible en una variedad de colores, con pin-

turas de terminación perlada: Ocean Blue, Rock Gray, Sky Blue, Black, White y Red. Este producto Motomel, a su vez, cuenta con la más amplia línea de repuestos que pueden encontrarse en todos los concesionarios y talleres oficiales, pero también a través de la Tienda Oficial de Mercado Libre, con entrega en todo el país.

Los precios arrancan desde 12.900 pesos.

Se llama V8, pero tiene un motor de un cilindro y 110 centímetros cúbicos.

La Blitz V8 es una moto sencilla, pero de precio accesible.

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Guillermo Ortelli ganó en Paraná, la tierra de Mariano Werner. El entrerriano se adjudicó la fase regular del campeonato.

Se viene la Copa de Oro.

Ortelli ganó en Paraná y estuvo muy cerca de quedarse con la fase regular del campeonato.

Turismo Carretera

El visitante

uillermo Ortelli consiguió en Paraná su primer triunfo de la temporada en Turismo Carretera, aunque no le alcanzó para impedir que el local Mariano Werner (Ford), su escolta en el trazado entrerriano, se adjudicara la fase regular del campeonato.

Con esta victoria en la undécima fecha de la temporada, el piloto de Salto quedó habilitado para consagrarse por séptima vez en la categoría al cabo de una Copa de Oro que comenzará el 11 de septiembre en el autódromo “Rosendo Hernández” de San Luis, con 12 candidatos al título.

Ortelli esperó paciente su oportunidad, tras largar quinto, y luego de corregir eficazmente durante el transcurso del fin de semana algunos inconvenientes en el Chevrolet junto al equipo JP Racing.

Es que una falla eléctrica le impidió el viernes clasificar con

G

normalidad, aunque luego recuperó terreno paulatinamente, al terminar noveno en la clasificación general del sábado y como escolta de Werner en la última serie de la mañana del domingo.

En la final, avanzó hasta la tercera ubicación en las primeras seis vueltas, cuando la carrera se neutralizó, y en el relanzamiento, dos giros después, fue testigo directo de la pelea por la punta entre Werner y Juan Marcos Angelini (Dodge), maniobra que capitalizó al máximo tras quedar en la segunda colocación tras superar al entrerriano.

Nueve vueltas después, un error de Angelini, quien entró en trompo cuando lideraba la carrera, lo depositó en la cima del clasificador, ubicación que no abandonó hasta la bandera de cuadros.

“Estoy feliz por el JP Racing. Han hecho un gran trabajo y

Paraná cerró la primera mitad del año del TC. Lo bueno arranca el 11 de septiembre en San Luis.

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revirtieron un fin de semana que pintaba complicado. Prefería la victoria y no la etapa regular porque descomprime mucho.

Uno veía que tenía el auto, y hoy parecía que se habían alineado los planetas”, comentó Ortelli tras conseguir su trigésimo primera victoria en TC. A Werner, escolta tras el despiste de Angelini, le bastó con terminar así la carrera para adjudicarse los 15 puntos extra con vistas al inicio del play off, instancia que comenzará con 31 puntos gracias a los 16 puntos que también cosechó por sus dos triunfos en este año.

El santafesino Facundo Ardusso (Dodge) completó el podio y fue otro de los integrantes de una lista de clasificados a la Copa de Oro que completaron Matías Rossi, Juan Manuel Silva, Agustín Canapino, Mauricio Lambiris, Martín Ponte, Mauro Giallombardo, Norberto Fontana, Sergio Alaux y Angelini.

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L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR O F I C I A L

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Los Doce de Oro on el segundo lugar logrado en la décima fecha del torneo 2016 del Turismo Carretera que se disputó en Paraná (Entre Ríos), Mariano Werner (Ford) se impuso en la Etapa Regular que definió a 12 pilotos que lucharán por el título de campeón en la popular categoría.

Werner, que este año logró dos triunfos, arrancará la Copa de Oro que define al campeón con 31 puntos, 15 más que su escolta Matías Rossi (Chevrolet) y quien también

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llega a esta instancia con un par de victorias. Más atrás, con ocho unidades, se ubican Ortelli, Facundo Ardusso (Dodge) y Agustín Canapino (Chevrolet), un trío que también cumplió con el requisito de ganar al menos una carrera.

El selecto grupo se completa con Juan Manuel Silva (Ford), Mauricio Lambiris (Torino), Martín Ponte (Dodge), Mauro Giallombardo (Ford), Norberto Fontana (Torino), Sergio Alaxu (Chevrolet) y Juan Marcos Angelini (Dodge).

Entre estos doce pilotos se definirá el campeonato 2016 del Turismo Carretera. Cinco de ellos ya tienen una o más Copas de Oro en su historial.

El campeón Omar Martínez y un año para el olvido: también quedó fuera de la Copa de Oro.

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El entrerriano Mariano Werner no ganó de local, pero se quedó con el primer título del año.Ganó la fase regular y empieza la Copa de Oro con 15 puntos de ventaja sobre su escolta, Matías Rossi.

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otros fierros

Eva Longoria

La superproducción

de Renault En cada edición del Festival de Cine de Cannes, Renault convoca a la actriz norteamericana para ser su imagen de marca.

o hay nada más glamoroso y hollywoodense que la caminata sobre la alfombra roja durante un festival de cine. Y no hay festival de cine más glamoroso que el de Cannes, al Sur de Francia.

Por eso, en cada edición de esta fiesta del séptimo arte, Renault se asegura el rol de proveedor oficial de vehículos para las estrellas que desfilan ante los flashes de todo el mundo.

No importa si el modelo del momento es la nueva Espace o el sedán Talisman, Renault se asegura que su último lanzamiento quedará asociado a las figuras del cine de cada año.

Con excepción de una, la musa inspiradora del Rombo. Se trata nada menos que de la actriz norteamericana Eva Longoria. Aunque en esa edición del festival no protagonice ninguna película, la actriz de 41 años pasea su figura junto a algún modelo francés. Sin importar que Renault no se venda en Estados Unidos. Ni que, en sus últimos papeles, Longoria haya quedado asociada más a una madre de familia que a la bomba sexy que fue en el pasado. Son una dupla inseparable.

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otros fierros

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cárter seco

Land Rover Discovery Sport

La locomotora

de siete pasajeros L

a Land Rover Discovery Sport tiene una capacidad de remolque certificada de 2.5 toneladas. Pero, más allá de esa certificación legal, en la versión con el motor 2.0 turbodiesel de 180 cv y 430 Nm de torque, el todo terreno inglés es capaz de arrastrar en condiciones extremas hasta 60 veces su propio peso.

Pero, como es sabido, el exceso de números aburre a la gente y la gente de Land Rover decidió demostrarlo de la manera más gráfica posible: reemplazando a una locomotora diesel por una Discovery Sport, también diesel.

El ensayo se realizó en Gran Bretaña, donde se adaptó una Discovery Sport para circular sobre rieles y se la enganchó a tres vagones de 100 toneladas en total (el mismo peso de un Boeing 757).

Así, esta Land Rover se convirtió durante un trayecto de 10 kilómetros en una pequeña y moderna locomotora, con una capacidad en su cabina para llevar a siete pasajeros.

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