LUBRI-PRESS 234 - Octubre 2016

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Entrevista a Fabián Natalini, gerente de Automechanika Buenos Aires

“Automechanika es un encuentro de profesionales que se volvió un clásico” Del 9 al 12 de noviembre se realizará en La Rural una nueva edición de la feria para profesionales del mantenimiento automotor.

Cómo evolucionó la exposición para alcanzar a nuevos públicos.

D

el 9 al 12 de noviembre se celebrará en La Rural una nueva edición de Automechanika, la feria internacional de la industria autopartista y del mantenimiento automotor. Como siempre ocurre cada dos años, Automechanika volverá a convertirse en el punto de encuentro para todos los profesionales y protagonistas del sector.

En esta entrevista con LubriPress, el gerente de la exposición, Fabián Natalini, brindó detalles de las novedades que podrán verse el mes que viene en Palermo.

–Automechanika celebra en noviembre su décima edición en la Argentina. ¿De qué manera evolucionó el mercado del mantenimiento automotor argentino en estos años y cómo acompañó Automechanika esta transformación?

–El mercado argentino evolucionó muchísimo al ritmo de la demanda y el cambio tecnológico, y Automechanika Buenos Aires acompañó este crecimiento en varios sentidos.

Primero, porque al ser una marca global presente en los mercados más importantes del mundo conecta a las empresas a nivel internacional con lo último en productos y servicios, con las tendencias y desarrollos más innovadores. El avance de la electrónica y los equipos de diagnóstico automotriz son un claro ejemplo. Segundo, porque promueve la capacitación y la actualización profesional.

Creemos que el conocimiento es clave para la innovación, y esta a su vez es fundamental para hacer crecer los negocios y ganar cuotas de mercado.

–¿Cuáles serán las principales atracciones y novedades que encontrará el visitante de esta edición?

–Tenemos varias propuestas. Una de ellas es el V “Tuner Challenge”, donde los visitantes podrán presenciar en vivo la transformación integral de carrocería, equipamiento, interior y de pintura de un BMW. También y por primera vez, trabajaremos con las empresas para realizar sorteos de productos entre el público visitante durante la exposición

y a través de las redes sociales. Otro de los atractivos sin dudas será el Seminario de AFAC, que ya se volvió una cita indiscutida de la industria para analizar y debatir el sector, las políticas públicas, la actualidad y el futuro del mercado. Este año los temas versarán sobre dos ejes principales: la política industrial del nuevo gobierno y la generación de inversiones. Y en cuanto a la muestra en sí, los visitantes podrán encontrar a las empresas proveedoras OEM (conjuntos) y de Aftermarket (partes y piezas); lubricantes, aditivos y cosmética automotriz; accesorios; entre otros productos, y una gran variedad de expositores extranjeros provenientes de Alemania; Brasil; China; Corea; España; Italia; Taiwan; Turquía y Estados Unidos.

–Después de muchos años de trabas a la importación, una característica del mercado 2016 fue la reapertura completa hacia productos importados. ¿Cómo se verá reflejada esta tendencia en la exposición?

–Es algo relativo. Un informe reciente de AFAC muestra que las importaciones cayeron un 15% en el primer semestre del año con respecto al mismo periodo del 2015, al igual que las exportaciones, fundamentalmente por la crisis que atraviesa Brasil, el principal socio comercial de la Argentina. Uno de los objetivos de Automechanika es justamente darles a los expositores la posibilidad de conectar con nuevos mercados, para que puedan ampliar y diversificar sus destinos. Por mencionar un ejemplo, este año organizaremos la 6° Ronda Internacional de Compradores de Autopartes, una iniciativa de Messe Frankfurt Argentina en conjunto con el Programa Proargentina de la Secretaría de Comercio del Ministerio de Producción y la División Exportar de la Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional.

–Más allá de los importados, el sector autopartista argentino mantiene un gran protagonismo, con una industria nacional de gran peso. ¿Cómo se destacará esto en Automechanika 2016?

–En Automechanika Buenos Aires hay una gran cantidad de fabricantes nacionales, algunos nuevos, otros que nos vienen acompañando desde hace varias ediciones. Los empresarios argentinos aprovechan esta ocasión para mostrar sus productos, realizar lanzamientos y capacitar sobre sus servicios. También es una excelente oportunidad para estrechar lazos con distribuidores nacionales y regionales, contactar y fidelizar clientes. La industria automotriz argentina es muy fuerte y eso se ve claramente reflejado en la muestra, en la cantidad de metros y stands contratados. Como argentinos, por supuesto, estamos acostumbrados a trabajar en mercados fluctuantes.

–Aprovechando la coincidencia con Automechanika Frankfurt, que se realizó en septiembre, ¿hay marcas argentinas que hayan participado de misiones comerciales para buscar nuevos mercados de exportación?

–Sí, muchísimas. Por mencionar sólo algunas: Alyco, Bulbos Geny, Corven, Fallone, Fkc, Junar, Juntas Pampa, Loma Hermosa Plast, Nosso Electropartes, Rafaela Motores, Retov, Taranto, entre otros, participaron de diversas misiones comerciales.

–Desde este año, la feria local se llama Automechanika Buenos Aires y ya no Automechanika Argentina. ¿A qué se debe el cambio de nombre?

–El cambio de nombre se debió a una política global de la marca. Todas pasaron a tener el nombre de la ciudad donde se llevan a cabo. La última que se sumó recientemente a la familia de Automechanika es Ho Chi Minh, Vietnam, que se realizará en marzo de 2017. Se trata de una incorporación muy importante por el volumen y el potencial del mercado vietnamita, además de ser otra puerta de entrada a la región Asia-Pacífico.

–En estos años, Messe Frankfurt Argentina se diversificó hacia otras exposiciones y eventos deportivos, desde ArMinera hasta la carrera en Argentina del WTCC, ¿de qué manera trasladarán esta

“La industria automotriz argentina es muy fuerte y eso se ve claramente reflejado en Automechanika”, declaró Natalini.

experiencia en ferias profesionales y espectáculo para renovar el interés de una exposición más tradicional como Automechanika?

–Cada exposición y evento tiene sus particularidades y similitudes con otros. Algunos son más tradicionales, otros más o menos estructurados o dinámicos. Lo importante es que cada uno representa siempre un nuevo desafío, más allá de que se trate de la primera o la décima edición.

Y si bien Automechanika Buenos Aires es un encuentro de profesionales que se volvió un clásico con el correr del tiempo y una marca reconocida, siempre tratamos de atraer a nuevos públicos. En este sentido, la nueva propuesta digital, que incluye la aplicación web, mayor presencia y promoción en internet y el uso de las redes sociales se volvió fundamental para acercarnos a profesionales jóvenes e incluso no tan jóvenes que se incorporan a la industria. Por otro lado, al contar con el know how y expertise de una firma global como Messe Frankfurt GmbH, tenemos la ventaja de estar siempre a la vanguardia de este tipo de eventos.

–Automechanika tiene la particularidad de estarorientada al pú-

blico profesional. ¿Qué recomendaciones le darían al visitante para que saque el mejor provecho de este evento para su negocio?

–Siempre recomendamos que planifiquen su visita con anticipación.

En nuestro sitio web pueden pre-acreditarse para acelerar su ingreso al predio. Pueden ver el listado de expositores para identificar las empresas que sean de su interés, así como el plano de la exposición. Están los horarios. Hay recomendaciones para el alojamiento para el caso de quienes viajes del interior o desde otros países. Y está el cronograma de actividades académicas. Es decir, todo lo que necesitan saber para hacer más fructífera su visita. En las redes sociales (en Facebook/AutomechanikaBuenosAires y en Twitter @AutomechanikaBA) también encontrarán novedades de los expositores, información sobre las charlas técnicas, el Seminario de AFAC, fotos, videos, etc. Además, pueden hacernos consultas y contactarnos de manera directa. Esperamos que aprovechen al máximo esta oportunidad de conocer y contactar a las empresas de servicios automotriz más importantes del país y el mundo.

Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Tel: 4761-4668. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubripress.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresiones Barracas, Osvaldo Cruz 3091, Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

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En un sistema lubricación, la parte más dura de la tarea es asumida por la bomba de aceite: genera la presión requerida para mover el aceite del cárter a los puntos de lubricación.

MAHLE

Sistema de lubricación de alimentación forzada arios componentes están involucrados en el proceso de lubricación de alimentación forzada. La parte más dura de la tarea es asumida por la bomba de aceite: esta genera la presión requerida para mover el aceite del cárter a los puntos de lubricación a través de los canales.

Para que todos los componentes del circuito de lubricación funcionen de forma confiable, es esencial que el aceite sea cambiado en los intervalos pertinentes. Precaución: siempre hay que cambiar el filtro de aceite, al mismo tiempo. Sólo un filtro limpio puede eliminar los contaminantes, como polvo, abrasión metal y residuos de la combustión del aceite.

Por cierto: Es necesario cambiar regularmente el aceite, por una parte, debido a la contaminación física y por otra parte debido a las reacciones químicas que se produjeron, por ejemplo a través del impacto térmico sobre el aceite.

La calidad del aceite puede verse afectada de muchas maneras diferentes. ◆ Envejecimiento de aceite: A pesar de la película de aceite entre la pared del pistón y el cilindro, los gases de combustión entran en el cárter. El aceite se oxida y se forman ácidos que corroen los revestimientos de componentes. ◆ Dilución del aceite / Espesamiento: El contenido de combustible no se quema completamente, sobre todo cuando el motor está frío o la formación su mezcla es pobre. Los residuos pueden entrar en el cárter a través de la pared del cilindro y causar la

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dilución del aceite. Por el contrario, el espesamiento con frecuencia ocurre en los motores diesel debido a la fuerte oxidación combinada con aceite de los depósitos de partículas de hollín. ◆ Aceite espeso: Resinas separadas del aceite combinadas con la polución ambiental o bien residuos de combustión disuelta se traducen en un aceite espeso. Este efecto se amplifica aún más en viajes de distancias cortas: si el motor no alcanza a su temperatura de régimen, el agua de condensación de la mezcla de aire-combustible no puede ser evaporada fuera del aceite. Esta se incorpora entonces al circuito debido al movimiento de vuelco constante, contribuyendo a la formación de sedimentos y a la reducción de los pasajes de aceite , o incluso obstrucciones. ◆ Pérdida de aceite: Cuando el

Toda la información para un funcionamiento fluido. Bomba y suministro. indicador de presión de aceite se enciende, no siempre es debido al filtro de aceite. Un mal funcionamiento puede tener muchas otras causas.

Echando un vistazo más de cerca al filtro y al sello entre el filtro de aceite y la brida podría ayudar a aclarar el tema, sobre todo el cuando la presión juega un papel importante.

Las presiones excesivas del sistema continuo o picos de presión pueden hacer que el filtro se hinche o la junta para ser desplazada

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hacia fuera desde su alojamiento.

Otra indicación de sobrepresión es la deformación de la tapa del filtro de aceite. Cuando el filtro se elevó ligeramente sobre la brida, favorece el trabajo de la presión de aceite para empujar a través de la junta.

En todos los casos examinados, esto produce una pérdida de aceite entre el filtro de aceite y la brida.

Si el motor detiene con la suficiente rapidez, la lubricación inadecuada puede conducir a daños importantes en el mismo.

Dependiendo del fabricante del motor, el circuito de aceite está diseñado para una presión de servicio de 2.3-5 bar. SIN EMBARGO, las bombas de aceite pueden generar presiones excesivas de más de 20 bares. Para asegurar una lubricación adecuada cuando el aceite del motor está frío, altamen-

te viscoso y el motor está funcionando a altas velocidades, se utiliza una mayor cantidad de aceite y produce una presión más alta de la que el circuito de aceite puede tolerar en el largo plazo. Cuando la temperatura del aceite es superior y la viscosidad es menor, el volumen de caudal aumenta, y la bomba reduce su tasa de distribución.

La válvula reguladora de presión de aceite realiza en la tarea importante: limita la presión de aceite en el sistema. En términos de la tribología, las válvulas reguladoras de presión de aceite defectuosa son consideradas como una de las principales causas de daños en el motor.

Prevenir es mejor Identificar y rectificar la causa real de los problemas en el circuito de aceite puede evitar el daño subsiguiente. El problema muchas veces no se soluciona simplemente cambiando el filtro. No pasará mucho tiempo antes de encontrar una lubricación inadecuada surja nuevamente. Por lo tanto, recomendamos un examen minucioso de la válvula de regulación de presión de aceite y su sustitución si hay la más mínima sospecha de que sea defectuosa. Precaución: incluso con la presión de aceite correcta, no se garantiza el correcto funcionamiento de la válvula, ya que un fallo no siempre puede ser identificado cuando medimos la presión del aceite, si la válvula sólo se atasca de forma esporádica.

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Gulf Express

Llegó a la Argentina Es la nueva red de locales Gulf Express para mecánica ligera.

Está presente desde hace 15 años en otros mercados. uego de presentar formalmente su desembarco corporativo en Argentina y su objetivo de manejar el mercado latinoamericano desde aquí, Gulf Oil anunció la llegada de Gulf Express al país.

El proyecto consiste en desarrollar una red de locales a nivel nacional, pensados como centros de servicios multimarca de mecánica ligera, con el fin de satisfacer las necesidades de todas las líneas de vehículos en el mercado argentino.

En los locales Gulf Express se realizará: cambio de aceite y filtros, pastillas y discos de frenos, amortiguadores, batería, iluminación exterior y escobillas, cambio de cables de bujías, neumáticos (alineación, balanceo, rotación de cubiertas) y otros trabajos de baja complejidad.

La idea surge a partir de las necesidades planteadas por los consumidores propietarios de ve-

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hículos, que tienen entre dos y diez años de antigüedad, y que ya no cuentan con el período de garantía de fábrica activo.

Esta unidad de negocios está presente desde hace 15 años en otros países como India, Colombia y Medio Oriente. A partir de la incorporación de Juan Pablo Lena a Gulf Oil Argentina, la compañía logra traerlo a nuestro país.

“Estamos muy contentos con esta nueva inauguración que demuestra nuestro crecimiento como compañía en el país y la región. Nuestra proyección es lograr en el mediano plazo la apertura de entre 15 y 20 locales Gulf Express en el transcurso de los próximos años”, afirma Juan Pablo Lena, Business Development Manager de Gulf Oil Argentina.

De esta manera y siendo una marca reconocida mundialmente, Gulf Oil Argentina demuestra dar pasos firmes en su plan de expansión y crecimiento para la región.

El primer Gulf Oil Express de Argentina.

Gulf Oil

Se presentó la Fórmula Human Es la primera carrera de running que se corre en pistas de autos. En noviembre, en el Autódromo de Buenos Aires. ulf Oil Argentina anuncia el lanzamiento del evento de running más original del rubro automotor: Fórmula Human. Una idea que propone reemplazar a los autos por personas y adueñarse del circuito N°12 del Autódromo de Buenos Aire el domingo 06 de Noviembre. Los participantes se dividirán en distintas categorías y recorrerán distancias competitivas de 5 y 10 kilómetros. Se entregarán 4 premios de $ 4.000 para las categorías: ganador 10k caballeros, ganadora 10k damas, ganador 10k categorías especiales y ganadora 10k categorías especiales. Además, se sorteará entre todos los participantes un premio final: 2 pasajes aéreos + 2 noches de hotel + 2 entradas a seleccionar entre los siguientes eventos: Carrera de World Endurance Championship - Temporada Europea 2017, Partido del Manchester United en la Premier League Temporada 2016/17, Carrera de la categoría Superbike Europea - Temporada 2017 ó Competencia de DragBikes - Temporada Mundial 2017.

Además, este evento espera ser el punta pié inicial de una serie de carreras a nivel mundial. De esta manera, bajo el lema Fórmula Human, Gulf Oil invita a los runners a poner sus motores en marcha y vivir una experiencia única: correr la primera carrera a pie íntegramente en un autódromo. ¡Los esperamos en la línea de partida! Los interesados podrán preinscribirse a través de www.formulahumangulf.com.ar y abonar a través de pagos on line.Fecha: domingo 06 de noviembre de 2016. Lugar: Autódromo de Buenos Aires (Av. Coronel Roca 6.902). Horario de Largada 5K: 09:00 hs. Horario de Largada 10K: 09:00 hs. Distancias: 10km y 5km.

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El nuevo local se inauguró con la presencia de directivos, clientes y amigos de Gulf Oil.

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Técnica

Una onda muy poco viscosa Por Ing. Antonio J. Ciancio* a llegó el cambio de paradigma: en los 80, la problemática del aceite pasaba por los depósitos, como el llamado “lodo negro”. En las últimas tres décadas, el control de las emisiones dictó cómo debía ser el motor, signando su tecnología.

También fue creciente el interés por la economía de combustible... pero ahora, tiramos tanto de la cuerda de los aceites de baja viscosidad persiguiendo ese objetivo, que volvimos a tener al desgaste como un actor principal en las especificaciones del motor y del aceite.

Ya mirábamos con un poco de sorpresa las actualizaciones de los grados SAE de viscosidad y ya se habían reavivado nuestros miedos sobre la caída de presión de aceite y el alto consumo potencial. Ambos puntos son fuentes de reclamos recurrentes por parte de usuarios que no están bien entrenados en lubricación automotriz.

En la figura 1, notamos que ahora los Grado SAE “de verano”, o números sin la W de winter (invierno en inglés) ya no se separan solo por escalones en la viscosidad cinemática a 100 ºC. Observemos que un aceite que tenga, por ejemplo, KV@100 ºC=

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Autos de carrera y de calle parecen competir por los aceites de bajísima viscosidad.

5,5 cSt, será clasificado como SAE 12 si tiene una alta viscosidad HTHS, a 150 ºC y alto esfuerzo de corte, como por ejemplo 2,0 cP. Pero por el contrario será clasificado como SAE 8 si tiene un HTHS= 1,75 cP. Claro que a eso habrá que agregarle la parte de comportamiento en frío, y quedará definido como SAE 0W-16 o 5W-16. ¡Perdón por dejarme llevar por los tecnicismos de la clasificación!

La dura realidad es que estamos hablando de aceites más livianitos que el viejo y querido SAE 10W, muy difundidos, como hidráulicos de equipos de construcción. ¡Ah! Y mucho menos viscosos que los fluidos para transmisiones automáticas, que están en unos 7 cSt para los 100 ºC en su mayoría, y solo algunos especiales para Chrysler o Mercedes Benz que tienen unos 4-5 cSt a 100 ºC, y que fueron diseñados para bajar la fricción en las cajas automáticas, con el objetivo de la economía de combustible.

Mientras tanto nos cae como un sablazo el requerimiento de Toyota por un aceite SAE 5W-16 para dar servicio a la próxima generación de automóviles, agravando la situación de hecho de los dexos1 y dexos2 de General Motors, que ahora van a un SAE 5W-20.

Y, para colmo, el requerimiento de Honda para servicio (ya, ahora) es por un SAE 0W-8 (sí, no me olvidé ningún número).

FIGURA 2

◆ ¿Cómo podremos parar esta pe-

lota? ◆ ¿Es esta tendencia tan poco vis-

cosa una herencia de la Fórmula 1?

Bien sabemos que los F1 venían usando desde hace tiempo aceites SAE 0W-30 que se comportaban muy bien a las 18.000 rpm del pasado. Claro que eso cambió con los reglamentos para los V6 con turbo.

Veamos la evolución de las especificaciones en la figura 2.

Bueno, si bajaron las rpm admisibles quiere decir que las 15.000 nos dan menos oportunidad de formar una buena película que las anteriores 18.000 cuando se trata de baja viscosidad (recuerden que a otras condiciones iguales, mayor velocidad relativa entre las piezas se correlaciona con menor viscosidad).

Pero cuando damos una mirada al “nuevo” actor de la Fórmula 1 nos topamos con el sorprendente ré-

FIGURA 1

gimen de giro del turbo Split que diseñó Mercedes Benz. Las rpm son de 120.000 para trabajo continuo (un turbo de auto de calle puede estar en 70.000-80.000). En el arranque, esta bestia mecánica debe llegar a los 300.000 rpm. En sus pequeños cojinetes se encuentra mucho más “cómodo” un aceite de bajísima viscosidad...

Los nuevos motores de F1 son piezas tecnológicas muy complejas e innovadoras. Combinan un motor de 1.600 cc turbo V6 con dos diferentes sistemas híbridos. Un motorgenerador unido al eje trasero (MGU-K) recupera energía cinética en las frenadas, y la almacena en baterías para emplearla posteriormente en aceleración. La energía que puede ser almacenada está limitada por reglamento.

FIGURA 4

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Un segundo motor-generador se encuentra unido al turbo (MGU-H), recuperando energía del eje del turbo. Esta energía puede emplearse para activar al turbo antes de que el piloto acelere, para eliminar el “turbo lag”, o aplicarse directamente a las ruedas traseras para incrementar la potencia. Se puede recuperar con el MGU-H en cantidad ilimitada, por lo que toda la energía que pueda recuperarse del turbo es potencia “gratis” para el motor, de ahí su importancia a la hora de sacar rendimiento de estos nuevos motores.

Observemos el secreto del motor V6 de Mercedes Benz en la figura 3.

Los motores turbo utilizan un (Continúa en la página 12)

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(Viene de la página 10) compresor (en azul en la fig. 3) y una turbina (en rojo) para generar más potencia que un motor atmosférico del mismo tamaño. Los gases de escape hacen girar la turbina. Y la turbina, mediante un eje, hace girar al compresor, que comprime el aire antes de meterlo al motor. Después ese aire comprimido se hace pasar por un intercooler para enfriarlo y hacerlo más denso para una mayor eficiencia antes de introducirlo al motor.

Normalmente la turbina y el compresor van uno junto al otro, pero Mercedes los ha separado, de forma que el compresor está en la parte frontal del motor y la turbina en la trasera. Esto proporciona varios beneficios: el aire que comprime está más frío, por lo que el equipo puede emplear intercoolers más peque-

ños, reduciendo peso y ocupando menos espacio. El flujo de aire tiene que recorrer menos distancia a través del compresor y el intercooler para llegar a los cilindros, lo que reduce la pérdida de presión y aumenta la potencia.

Además de reducir la transferencia de calor entre las dos partes del turbo, tener el compresor y la turbina separados permite montar la MGU-H entre los dos elementos y hacer que uno de ellos o los dos trabajen, por medio de embragues. Esto lo hace más eficiente, porque los gases de escape no tendrán que hacer girar siempre el compresor y/o la MGU-H, o el motor-generador puede hacer girar solo el compresor.

Los equipos clientes de Mercedes no han sido capaces de sacar tanto provecho del motor como el equipo de fábrica, porque no sabí-

an mucho sobre el motor y no pudieron optimizar sus coches alrededor de él. Cuando tuvieron más información sobre el motor, la configuración básica del coche ya estaba definida. Sin embargo Williams, Force India y McLaren están demostrando la gran ventaja con la que cuentan con ese motor.

Ferrari también tuvo la misma idea que Mercedes y su compresor también está separado de la turbina. Pero el equipo italiano no llegó tan lejos como Mercedes: su compresor está solo a un tercio de distancia a lo largo de la “V” del motor, en lugar de al otro lado. Quizás estuvieron preocupados por poder controlar las vibraciones del eje que une al compresor y a la turbina, que gira a 120.000 rpm. Cualquiera que sea la razón, en Ferrari pueden estar lamentándose de haber tenido la idea clave en el rendimiento de los actuales F1, pero sin llegar tan lejos como podrían haberlo hecho.

Aunque es difícil saberlo con certeza por el secretismo de los fabricantes de motores, se cree que el motor Mercedes tiene unos 40 CV más que el Ferrari, y que el Ferrari tiene una pequeña ventaja en rendimiento respecto al Renault. El Renault parece ser el perdedor en áreas clave como la potencia, el consumo de combustible y el uso de los sistemas híbridos. Ferrari sufre problemas similares, y la potencia del motor llega de forma demasiado brusca, lo que agudiza sus problemas de tracción saliendo de las curvas. También sufre una falta de potencia máxima, que podría ser resultado de una MGU-H que no es

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McLaren es uno de los equipos beneficiados por la nueva tecnología para motores de Fórmula 1.

capaz de almacenar la suficiente energía como para mantener el empuje hasta el final de las rectas. ¡Basta de disfrutar de las cosas maravillosas!

Volvamos a mirar nuestras formulaciones: para estas bajas viscosidades, si bien la polialfaolefina (PAO) sigue siendo la reina de las moléculas, la parafina perfecta, su compañera de toda la vida, la molécula de diester (a veces mencionada casi por compromiso como “la colaboradora para ayudar a solubilizar aditivos difíciles como el antidesgaste”) adquiere ahora mayor importancia por su impecable baja volatilidad en esos grados SAE ultralivianos, y además por su naturalmente MUY bajo “coeficiente de tracción”, que mide la fricción negativa que nos resta la energía útil que necesitamos para la potencia del motor.

Si ustedes se preguntan por qué entonces en el Súper TC 2000 usan un aceite “tan pesado” como el Mobil 1 Racing 4T 15W-50, habrá que buscar la respuesta en la brutal caída de viscosidad que provoca la fuerte dilución con combustible: hemos llegado a medir 9,5 % de nafta en el recuperador de aceite...Es que el preparador trata de sacar toda la potencia posible, para lo cual inyecta nafta en exceso... y parte de lo que no se quema va a parar al aceite, superando el laberinto de ranuras y aros de pistón * Ingeniero de Lubricación de AXION energy (Mobil en Arg.) Docente asociado e investigador del Centro Argentino de Tribología.

Comité Técnico de la Cámara Argentina de Lubricantes.

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Mann-Filter

Filtro de combustible con rendimiento mejorado Es para los motores diesel common rail. Un filtro de tres capas, que cumple con los requisitos de pureza del combustible de los últimos sistemas de inyección de alta presión. ste innovador producto cuenta con siete veces la eficiencia de filtración del anterior filtro Premium de Mann-Filter y casi el doble de capacidad de retención de suciedad. Como elemento de filtro libre de metales, también es completamente incinerable. El nuevo filtro estará disponible en calidad de equipo original en el mercado de posventa automotriz independiente.

Con la implementación de los sistemas más avanzados de inyección diesel common rail, los requisitos en términos de pureza del combustible están aumentando. El combustible se inyecta a una presión de hasta 2.500 bar, en el que incluso las diminutas partículas de suciedad actúan como proyectiles y pueden causar daño a los componentes o incluso generar el fallo del sistema, en el peor de los casos. Con su Multigrade F-MB 333 filtro de tres capas, el nuevo desarrollo del PU 11 001z del filtro de combustible Mann-Filter ofrece una solución pionera para la protección de

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estos sistemas de inyección modernos.

El nuevo filtro comprende tres capas: una capa de fibras totalmente sintética, conocida como la capa de soplado en fusión, es responsable de aumentar la capacidad de retención de suciedad. Una capa de mezcla de celulosa / vidrio con fibras de vidrio muy finas que proporciona muy alta eficiencia de filtración. La capa de celulosa final tiene una función de apoyo y, además, protege el sistema de inyección de fibras de vidrio que puedan escaparse.

La PU 11 001z ofrece aún más ventajas: a temperaturas excesivamente bajas, los cristales de parafina se pueden formar en el combustible y agruparse. Estas agrupaciones pueden bloquear los poros finos del filtro de combustible. Un calentador eléctrico integrado en la carcasa del filtro del PU 11 001z, funde las cadenas de parafina floculadas de nuevo, evitando la obstrucción prematura del filtro cuando se alcanza el límite de temperatura de filtración. La separación de

agua de tres etapas del PU 11 001z asegura, además, que las gotitas de agua finamente distribuidas estén separadas de forma fiable del combustible diesel. Al final de su vida de servicio, el nuevo filtro de combustible todavía logra un rendimiento de separación de más del 90 por ciento de pequeñas gotas de agua de 10 micrómetros.

La nueva PU 11 001 z con su filtro de tres capas por lo tanto cumple con todos los requisitos actuales y futuros relacionados con la finura de filtrado para aplicaciones de gasolina y motores diesel. Con él, Mann-Filter está añadiendo a su amplia cartera de filtros de combustible una solución que ofrece un rendimiento aún mejor y cumple con las normas prescritas.

Así, Mann-Filter ratifica su liderazgo y su compromiso respecto a la calidad de los productos que ofrece y el cuidado de los motores. Los filtros de combustible Mann-Filter son diseñados con alta tecnología patentada para diferentes modelos de autos Premium.

La tecnología PU 11 001z cumple con los requerimientos de los motores diesel más modernos.

Presencia en Automechanika 2016 ann-Filter, la marca líder de Mann+Hummel Argentina, participarán de la Exposición Internacional Líder de la Industria Automotriz: Automechanika.

La misma está dirigida a visitantes profesionales de Sudamérica y se desarrollará entre el 9 y el 12 de noviembre en el predio La Rural. La compañía de origen alemán, líder en la fabricación de filtros de aire, habitáculo, aceite y combustible tendrá su propio stand: 3E-10.

Mann-Filter se prepara para sorprender a los asistentes. Entre las diversas actividades, exhibirán nuevos productos, novedosos procesos productivos, avances tecnológicos y tendencias del mercado, pero principalmente, buscarán seguir fidelizando a sus distribuidores exclusivos.

Además, como cada año, Mann-Filter contará con entretenimiento en el stand: a la cálida atención de siempre, sumarán atracciones, juegos y premios. De esta manera, quien se acerque podrá también divertirse un rato y llevarse un regalo de la marca Los principales protagonistas de la industria automotriz se reunirán durante cuatro días en Automechanika, Mann-Filter estará presente y te invita a visitar la exposición, para actualizarse con la situación del mercado en cuanto a novedades en productos y servicios.

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Shell Helix

Se celebró el cuarto Premium Track Day Siete mil amantes de los autos se reunieron para disfrutar de un día de adrenalina y diversión en el Autódromo de Buenos Aires “Oscar y Juan Gálvez”.

Shell mostró en ExpoTransporte sus soluciones para industrias, comercios y flotas.

Shell

Nueva imagen de Rimula en ExpoTransporter La firma de lubricantes participó en la décima edición del evento internacional de equipamiento y tecnología para el Transporte Automotor de Cargas.

l sábado 17 de septiembre se llevó a cabo el encuentro de los amantes de los motores en el Autódromo de Buenos Aires “Oscar y Juan Gálvez”, en el cual los competidores pudieron probar la velocidad y capacidad de sus autos y motos; como así también de sus propias habilidades como pilotos.

Al Premium Track Day asistieron 7.000 apasionados por los autos y las motos que tuvieron la posibilidad de ver 100 autos de lujo preparados, entre los que se exhibieron ocho Ferrari, dos Aston Martin, un Lamborghini Countach, un Alfa Romeo 4C y 52 motos de alta gama en pista.

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Dante Frusteri, Especialista en Marketing de Lubricantes y Bitumen de Shell comentó: “Estamos muy contentos de participar en la nueva edición del Premium Track Day afianzando la alianza que Shell tiene con Ferrari y presentando la nueva gama de productos Helix”.

Shell Helix, sponsor oficial de Premium Track Day, participó nuevamente con un Box donde los invitados pudieron ver una Ferrari 458 Spider gracias a la alianza que tiene con la marca italiana líder en autos deportivos. También se dieron a conocer los productos y beneficios de Shell Helix en el desempeño del motor de los vehículos que cuenta con tecnología Pure Plus, un

componente único que ofrece la más alta protección para motores de alto rendimiento que se han diseñado para superar cualquier reto.

La familia Helix amplía su gama de lubricantes sintéticos presentando Shell Helix Ultra Professional AF, Shell Helix Ultra ECT C2/C3, Shell Helix Alto Kilometraje HX7 y Shell Helix Alto Kilometraje HX5 otorgando lo máximo en rendimiento, larga duración y eficiencia.

El Premium Track Day tendrá, a fin de año, una edición más en la ciudad de Rosario para aquellos que no pudieron asistir en Buenos Aires y quieran repetir la experiencia en el Autódromo rosarino.

hell Rimula se hizo presente una vez más en la 10ø Edición de Expo Transporte, que se llevó a cabo del 13 al 16 de septiembre en el predio de la Sociedad Rural en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. La marca presentó el rediseño de su imagen que incluyó cambios que ayudarán a hacer más fácil el proceso de compra y continuar aumentando la distinción de la marca en el mercado.

Reafirmando su posición de liderazgo en productos diseñados para uso intensivo y de elevadas exigencias, Shell Rimula cambió su imagen para poder comunicar el nuevo concepto de Protección Dinámica Plus, que es la combinación de tecnología Shell PurePlus (Básico lubricante sintético generado del gas natural) y la nueva tecnología de aditivos (Adaptative Additive Technology). Esto crea un producto que puede ayudar a reducir los costos operativos y de propiedad de los vehículos, ofreciendo mayor protección, extensión de intervalos de lubricación y menor consumo de combustible.

“La completa línea de productos y servicios para vehículos pesados que Shell ofrece fue desarrollada para mantener el alto rendimiento de los componentes de los vehículos y atender las necesidades de los operadores de flotas. Los mejores productos de la cartera de Shell a nivel global están disponibles en nuestro país y Expo Transporte es una excelente oportunidad para entrar en contacto directo con nuestros clientes”, comentó Dante Frusteri, especialista de marketing B2B para lubricantes y Bitumen de Shell Argentina.

La exposición tuvo como objetivo reunir a fabricantes, proveedores y otros profesionales del sector de equipamiento y tecnología para el transporte automotor de cargas a nivel internacional.

En esta oportunidad, Shell contó con un stand propio presentando una propuesta integral de valor junto con Shell Gas y combustibles.

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Shell Helix, sponsor oficial del encuentro, recibió a invitados de la marca que visitaron el Box donde se exhibió una Ferrari 458 Spider.

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Aceites hidráulicos de calidad probada La línea de productos HyPER consiguió la nueva homologación RDE 90235 de Bosch Rexroth. os aceites hidráulicos no se pueden distinguir fácilmente a simple vista, pero su potencial de rendimiento varía de manera sustancial. Sólo los que rinden al más alto nivel reciben la homologación RDE 90235 de Bosch Rexroth. Con sus cuatro nuevos aceites hidráulicos HyPER, Liqui Moly, el especialista alemán en aceites de motor se ha convertido en el primero de los cuatro fabricantes a nivel mundial en cumplir el más exigente estándar de calidad.

Las presiones de trabajo y la densidad de potencia de los sistemas hidráulicos han aumentado de manera considerable en los últimos años y con ello los sistemas se han vuelto más susceptibles al desgaste y a averías prematuras. Por esta razón, la calidad del aceite hidráulico influye cada vez más en la vida útil y en la fiabilidad de los sistemas hidráulicos. Liqui Moly, el especialista en lubricantes, ha tenido en cuenta esta tendencia y ha sometido sus aceites hidráulicos HyPER a la prueba más exigente: el test RDE 90235 de Bosch Rexroth. Todos los aceites analizados han superado el examen con éxito. Son así, unos de los pocos a nivel mundial que cumplen con el más alto estándar. ‘El test de bombas que introdujo Bosch Rexroth en 2015 va mucho más allá de lo que exigen las normas DIN e ISO actuales’, explicó Roland Schmidt, director de Business Development Construction and Industry de Liqui Moly.

El problema de estas normas: no han podido mantener el ritmo de los avances técnicos que han tenido lugar en el campo de los sistemas hidráulicos durante los últimos años.

El RDE 90235 es un ensayo científicamente estandarizado, que examina el comportamiento de los lubricantes y la interacción en los componentes clave, como son la bomba y el motor hidráulicos, bajo condiciones de trabajo realistas. ‘Unas condiciones de prueba basadas com-

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pletamente en la práctica’, según Roland Schmitt. ‘Los test convencionales trabajan a 350 bares; este nuevo estándar llega hasta los 500.’ Las homologaciones que tenía Bosch Rexroth hasta la fecha se han anulado y se han sustituido por la RDE 90235. Roland Schmidt: ‘Las máquinas que tienen un sistema hidráulico Bosch Rexroth necesitarán sí o sí aceites con la nueva homologación.’

La serie de aceites hidráulicos HyPER de Liqui Moly incluye solamente aceites que cumplen con el máximo estándar en vigor. Los lubricantes contribuyen a que los componentes del sistema hidráulico tengan una mayor vida útil, porque reducen el desgaste en los metales no ferrosos y en la capa nitrurada de pistones y cojinetes, por ejemplo. Al mismo tiempo mejora la seguridad de servicio y disminuye el riesgo de averías. Las juntas los toleran mejor y reducen así las fugas en las conexiones con tubos flexibles. La cantidad de mangueras que acaban estallando también disminuye notablemente. En comparación con aceites hidráulicos convencionales, los aceites HyPER permiten que, por lo general, los intervalos de sustitución sean el doble de largos. ‘Esto significa que, además, el aceite netamente superior en términos de calidad no sólo ofrece muchas más ventajas técnicas, sino que a fin de cuentas, también es más barato que el aceite hidráulico convencional’, dijo el experto de Liqui Moly.

Los aceites HyPER se pueden utilizar en todas las máquinas, bien sean estacionarias o móviles, que requieran aceite hidráulico de la clase HLP. Junto a la homologación Bosch Rexroth 90235, los lubricantes también cumplen o superan las siguientes especificaciones: Parker Denison HF-0, HF-1, HF-2, Eaton E-FDGNTB002-E, Eaton Brochure 03-4012010, Fives-Cincinnati P-68, P-69, P-70 y DIN 51524-2 HLP.

Los aceites hidráulicos Liqui Moly HyPER están entre los primeros del mundo en cumplir con los estándares de calidad más exigentes.

Liqui Moly

La opción favorita para los vehículos comerciales La firma alemana cosechó un nuevo galardón.

Esta vez, entre los usuarios de vehículos pesados. ño tras año los conductores alemanes eligen a Liqui Moly como la mejor marca de aceites. Pero no sólo los automovilistas, también los profesionales del volante colocan la marca en lo más alto. Los lectores de la revista alemana especializada “Profi Werkstatt” , eligieron por segunda a Liqui Moly vez como la mejor marca aceite. El galardón se entregó en Automechanika de Frankfurt.

“En un mercado en el que domina la oferta sobre la demanda, las marcas tienen una gran importancia. Las marcas ofrecen también orientación y aportan un beneficio emocional adicional en la decisión de compra. En su trabajo, nuestros lectores están en contacto con ellas a diario y saben exactamente en qué marca confían”, afirmó Thomas Pietsch, redactor jefe de Profi Werkstatt, durante la entrega de premios en la más importante feria mundial de complementos del automóvil, Automechanika de Frankfurt.

Por ello, Peter Baumann, el director de marketing de Liqui Moly, le da una importancia especial a la obtención del premio por segundo año consecutivo en la categoría “Aceites y lubricantes”: “Los lectores de Profi Werkstatt son expertos. Son muy exigentes con las marcas y sus prestaciones. La altísima calidad de los productos es sólo uno de los aspectos que valoran. Un servicio de primera clase les es igualmente importante”. Y esta componente se manifiesta en el especialista en aceites y aditivos con el asesoramiento personal de expertos para expertos. “Este valor añadido es el que nos da la ventaja

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sobre la competencia y hace que la marca Liqui Moly sea tan atractiva”, así Peter Baumann. “Los ingredientes esenciales de nuestro éxito en el sector del automóvil los hemos incorporado al de los vehículos comerciales. La distinción de Mejor Marca para Profi Werkstatt nos corrobora que hemos elegido el buen camino y que debemos seguir la senda del éxito.”

En cooperación con Messe Frankfurt, la publicación especializada “Profi Werkstatt” ha cuantificado por segunda vez las preferencias en materia de marcas de sus lectores. Se podía elegir de un total de 218 marcas en 20 categorías. Los votos emitidos fueron casi 23.000.

Los lubricantes Liqui Moly recibieron el premio de la revista especializada “Profi Werkstatt”.

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Entrevista a Fabián Prado, presidente de Todovent

“La atención personalizada es esencial para el cliente” El distribuidor de autopartes cumplió 40 años en el mercado. Nació como un negocio polirrubro y hoy atiende el mercado de reposición en Capital Federal y Gran Buenos Aires. odovent nació hace 40 años, como un distribuidor de artículos para todo tipo de rubros. Abastecía a las estaciones de servicio Shell con juguetes, bicicletas y cualquier clase de mercadería. Pero, un día, la firma fundada en 1976 por Raúl Prado, decidió especializarse en la distribución mayorista de piezas de reposición para el mantenimiento automotor.

Así nació Todovent, tal como lo conocemos hoy: el gran distribuidor de Mann Filter y otras marcas, que cubre Capital Federal y Gran Buenos Aires con un equipo 45 profesionales.

Lubri-Press entrevistó Fabián Prado, actual presidente de Todovent, para conocer más detalles sobre la evolución del negocio.

–Todovent cumple 40 años en el mercado argentino, ¿cómo fueron los comienzos y qué dificultades tuvieron que atravesar para alcanzar hoy el posicionamiento que tiene la compañía?

–Empezamos siendo proveedores de los minimercados Shell, trabajando por cuenta y orden de la compañía, hasta que en el año ‘76

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Shell decidió dejar el negocio. Ahí nuestro padre, Raúl Prado, constituyó Todovent SACI, forjando así una distribuidora que comercializaba todos los artículos que antes vendíamos para los minimercados.

De ahí viene el nombre Todovent (“Todo venta”), pues comercializábamos pilas, heladeras, juguetes, bicicletas, etcétera. La distribución se realizaba en ómnibus de larga distancia y camiones por todo el país. Luego de unos años, el negocio empezó a cambiar, ya que transportar la mercadería en estos vehículos y en esas distancias era muy oneroso. De manera que decidimos realizar la distribución solo en el ámbito de Capital Federal y Gran Buenos Aires, con automóviles.

Los vendedores visitaban a los clientes, tomaban el pedido y lo entregaban a las 48 horas (modalidad que se mantiene hasta la actualidad).

–¿Cuándo fue que Todovent se especializó en el rubro automotor?

–Conscientes de que nuestro verdadero negocio era la comercialización de artículos de la rama automotriz, nos encontramos en

“La tecnología nos permite estar más conectados con nuestros clientes”, aseguró Fabián Prado.

1994 con la marca Mann Filter, en ese momento de la mano de su presidente, Emilio Ríos, y a partir de conseguir esa distribución nuestra empresa dio un giro de 180 grados.

Dejamos así entonces de lado los productos poli-rubro y nos dedicamos de lleno al mercado de automóviles livianos y pesados, visitando lubricentros, estaciones de servicio y otros. Lentamente fuimos especializándonos, tomando

Todovent se especializa en la distribución de Filtros Mann, aunque también representa a otras importantes marcas del rubro.

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gente nueva y nuevas marcas. Hoy contamos con un equipo de 16 vendedores, todos equipados con camionetas que les proveemos nosotros, más un sistema de entrega de entre 24 y 48 horas, con camionetas propias, además de un sector de telemarketing. En total, somos 45 personas trabajando día a día en Todovent.

–¿A qué marcas representan en la actualidad?

–Nuestro principal proveedor es Filtros Mann, que representa un 80% de nuestra facturación, pero también trabajamos con marcas líderes como: Osram, Buffalo, Valvoline, Petronas, Bahco y Wargner Lockheed. Nuestra distribución se basa en Capital Federal y Gran Buenos Aires.

–Con la implementación de nuevas tecnologías, ¿de qué manera fue evolucionando el rol del distribuidor a través del tiempo?

–La tecnología nos permite estar más conectados con nuestros clientes, brindarles un mayor asesoramiento e información sobre el mercado. Nuestro equipo de venta, además, cuenta con una tablet con todos los catálogos y lista de precios, para una mayor visualización del producto. Además, les damos a los clientes la posibilidad de copiar la información en un segundo, en cualquier momento. Ahora estamos poniendo mucho esfuerzo a la página web y a su club de suscriptores, brindándoles información y ofertas por mail de último momento. Esto creció notablemente en el último año y esperamos que siga así.

–¿Cuáles son las virtudes que un comercio minorista o un profesional del mantenimiento automotor demanda de un distribuidor como Todovent?

–Principalmente, la comunicación. La atención personalizada que realizan nuestros vendedores con cada uno de los clientes creo que es esencial. Por otro lado la entrega en el plazo pautado, variedad de productos, ofertas, novedades, asesoramiento. Pero sobre todo yo creo que lo que más se busca es una buena atención.

–¿De qué manera trabajan con las marcas de productos para elevar el nivel de profesionalismo y la capacitación de los profesionales del mantenimiento automotor?

–Realizamos seminarios tanto para nuestros clientes como para el equipo de venta. Además, nuestros proveedores envían gente especializada que sale con nuestros vendedores, para brindar asesoramiento en los puntos de venta.

–Con la reapertura de la importación, ¿de qué manera cambió el mercado de piezas de reposición en la Argentina y cómo trabajan para adaptarse a las nuevas reglas de juego?

–Siempre que existen políticas claras de comercialización, tanto del comercio interno como del exterior, los resultados son beneficiosos: no sólo para las PyMES, sino para toda la población.

–¿Cómo se imagina que serán los próximos 40 años en la historia de Todovent?

–Esperamos seguir creciendo, seguir invirtiendo en el país y manteniendo lazos fuertes con nuestros clientes y proveedores.

Confiamos en Todovent por mucho tiempo más, ya que actualmente se encuentran trabajando en nuestra compañía la nueva generación –Sofía y Federico– e incorporando nueva fuerza a la organización.

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Responsabilidad social empresaria El grupo autopartista sostiene el compromiso social desde el día de su fundación. Acciones concretas en la Argentina. artiendo desde los propios fundadores, Hermann y Ernst MAHLE atribuyeron importancia a la combinación de pensamiento empresarial a largo plazo con el compromiso social. Los dividendos del Grupo MAHLE se utilizan para patrocinar una multitud de proyectos sociales a través de la Fundación MAHLE. Además, la propia MAHLE participa en muchas iniciativas con un alto nivel de compromiso. Como ser proyectos benéficos, donaciones y acciones de caridad que a menudo se inician a nivel local con el apoyo de la participación voluntaria de nuestros empleados.

Asumiendo la responsabilidad por el bien común como una característica esencial de la cultura MAHLE.

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Solidaridad en Argentina Desde el año 2011, MAHLE colabora directamente con la Casa del Nino Villa Bonich. La misma, tiene como objetivo principal brindar un espacio de contención y desarrollo a niñas/os en edad escolar que oscilan entre los 4 y los 14 años, funciona como Guardería-Comedor, que además de ocuparse de una apropiada alimentación y el resguardo de los niños, establece pautas de convivencia y aprendizaje, desde la enseñanza de Valores, ta-

les como, el Respeto al prójimo, la Solidaridad y la Responsabilidad de actuar Honradamente, hasta normas de higiene personal, apoyo escolar, manualidades y de recreación haciendo hincapié en la Educación y en el buen trato Desde hace 4 años MAHLE participa en el evento “El Ramonazo”.

Un evento cultural llevado a cabo por José Ramón de la firma Mipol S.A. que se sucede todos los años en la ciudad de Tucumán y tienen cada vez más adeptos. El mismo tiene como objetivo principal ayudar a los que más lo necesitan. A través de la participación se colabora desde hace tiempo con tres entidades, ANIA(Fundación para Niños con Autismo) Down Is Up (Fundación para niños con Síndrome de Down) y La Escuela de Alta Montaña de Anfama. Ahora se suma una cuarta, La Asociación de Protección al Paralítico Cerebral, y también se ha simado un nuevo proyecto que ya es realidad. Este año fue adquirido un Bus y se desarrolló el “Bus Cultural El Sueñero”, esta iniciativa lleva cultura y acciones comunitarias a las zonas más marginales, donde no llega nada o muy poco.

Los logros son muchos, por ejemplo se ha realizado un salón de uso múltiple para la Fundación

Down Is Up, se está trabajando con la gente de la alta montaña en muchos micro-emprendimiento, como criadero de cerdos, huertas comunitarias, talabartería etc.

Como empresa de actividad internacional, MAHLE también considera natural el hecho de asumir su responsabilidad social empresaria global, secundada por los muchos empleados que participan como voluntarios. Esta práctica se considera como algo habitual y que seguramente tendrá un crecimiento sustentado con el correr de los años.

La Fundación MAHLE colabora en la Argentina con distintas entidades de bien público, para brindar ayuda a los más necesitados.

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El futuro de la movilidad estará en La Rural A un mes de su apertura, Automechanika Buenos Aires 2016 se prepara con lo último en tecnología y servicios. utomechanika Buenos Aires es la cita indiscutida de negocios e intercambio comercial para las empresas mayoristas, proveedoras, fabricantes y exportadoras de productos y servicios para la industria automotriz en toda Sudamérica. En esta novena edición, la muestra ocupará una superficie de 30.000 m2 , se presentarán más de 350 empresas expositoras y se estima la visita de 30.000 personas, entre profesionales, técnicos y empresarios, tanto nacionales como internacionales.

Pero no sólo se trata de negocios y contactos comerciales: el debate y la actualización profesional también tendrán un lugar destacado en la exposición. En este sentido, la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC) organiza un encuentro donde se plantearán las principales y más actuales temáticas para el futuro de la industria automotriz. Destacados integrantes de la cadena de valor, diversos funcionarios y entidades empresarias colegas analizarán el potencial del sector, las oportunidades y los próximos desafíos.

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Este año la temática girará en torno a dos ejes principales: la política industrial y la generación de inversiones. Para ello, se compararán casos de políticas industriales de otros países; se discutirá el futuro de la movilidad y su impacto en la actividad productiva comercial, así como el nuevo marco político y económico, con un análisis de la influencia en la toma de decisiones de inversiones y localizaciones.

Automeckanika Buenos Aires contará también con un completo programa de conferencias, donde los empresarios presentarán nuevas competencias tecnológicas y comerciales. Los temas versarán sobre distintos tópicos, tales como: nuevas tecnologías aplicadas a sensores; tratamiento de gases en vehículos diésel livianos y pesados; tecnologías en automóviles híbridos; nuevos métodos de diagnóstico en electrónica automotriz; entre otros.

Las empresas, en tanto, también se preparan para ofrecer lo último en productos y servicios. Estos son algunos adelantos de lo que se podrá ver en la exposición: ◆ Mercado Libre (Stand 3A-09):

Mercado Libre participará por primera vez en Automechanika Buenos Aires.

En su primera participación en Automechanika Buenos Aires, la firma mostrará la variedad de productos, marcas y servicios con los que cuenta. En su stand -que contará con un diseño de taller- organizará un concurso de talentos mecánicos.

Los visitantes podrán competir por un cambio de bujías, filtro o bobinas y se premiará al que lo haga en el menor tiempo posible. El equipo comercial también asesorará al público en cómo comprar todos los repuestos que necesiten en su día a día a través de la plataforma. ◆ Fric-Rot (Stand 3C-10): Junto a Monroe, ambas marcas son fabricadas por Tenneco. La empresa se encuentra celebrando los 100 años de Monroe Amortiguadores con un

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programa de promociones y otras actividades especiales, destinadas a proveedores y clientes. En su stand ofrecerá una amplia gama de opciones para afinar los sistemas de suspensión conforme a requisitos específicos, con altos niveles de seguridad y comodidad. ◆ BluechemGROUP / CTP GmbH / PRO-TEC (Stand 3J28): La empresa, enfocada en el desarrollo y comercialización de aditivos, productos de mantenimiento, servicio y limpieza para la industria automotriz, mostrará sus desarrollos y productos orientados al consumidor que no contaminan el medio ambiente. Los mismos son concebidos bajo altos estándares y buscan satisfacer los requerimien-

tos de los talleres y la industria moderna. Se comercializan bajo el nombre de PRO-TEC, bluechem, Autoprofi, MX for life y maxxpower Premium.

Automechanika Buenos Aires 2016, la Exposición internacional líder en Argentina de servicios para la industria automotriz dirigida a visitantes profesionales de Sudamérica, se desarrollará del 9 al 12 de noviembre de 2016 en La Rural Predio Ferial de Buenos Aires, Argentina. Evento exclusivo para profesionales y empresarios del sector.

No se permitirá el ingreso a menores de 16 años incluso acompañados por un adulto.

Para más información: www.automechanika.com.ar

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Lanzamiento nacional: Fiat Dobló Cargo

Trabajo con estilo El utilitario de carga de Fiat recibió un importante rediseño. Llega desde Turquía con capacidad de 750 kilos. ontinuando con su estrategia de constante actualización y renovación de su oferta de productos, Fiat presentó el nuevo Dobló Cargo.

El furgón mediano de la marca italiana propone una estética innovadora, también renueva su diseño interior y se destaca como exponente de gran productividad y eficiencia para el transporte de cargas.

Producida en Turquía y la nueva versión de la Doblò Cargo comenzó a comercializarse en nuestro país en agosto último.

Estas son algunas de las principales características del nuevo Fiat Dobló Cargo: Motor Fire 1.4 16v de 95 CV. Suspensión trasera independiente bi-link. Neumáticos 195/60 R16. Dirección hidráulica.

Aire acondicionado. Radio AM/FM con MP3, USB/Aux y conectividad bluetooth. Cierre centralizado de puertas. Levantacris-

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tales eléctricos delanteros. Espejos exteriores eléctricos bi-partidos convexos. Volante regulable en altura y profundidad. Puerta lateral derecha corrediza. Puerta trasera 60/40 vidriada. Luces diurnas (DRL - Daytime Running Lights).

Frenos ABS con EBD + doble airbag frontal. Sensores de estacionamiento traseros. Carga útil: 750 kg. Volumen de carga: 3,4 m3. Recubrimiento integral en PVC. Garantía de 3 años ó 100.000 km. Colores disponibles: Blanco, rojo y gris.

El precio de venta sugerido al público del Nuevo Dobló Cargo se indica a continuación: Nuevo Dobló Cargo Active 1.4 16v, 324.500 pesos.

Con el lanzamiento del Nuevo Dobló Cargo la gama de Vehículos Comerciales de Fiat continúa su renovación y se afirma como la más amplia del mercado

Para transportar objetos largos, el respaldo del acompañante se pliega por completo.

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Lanzamiento nacional: Volkswagen Amarok Black Edition

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olkswagen Argentina lanzó en nuestro país la serie especial Amarok Black Edition, una propuesta de 300 unidades con equipamiento tope de gama Highline Pack y en el exclusivo color negro profundo, que, junto con otros elementos distintivos propios, resaltan aún más los rasgos de solidez y elegancia que caracterizan a la pick up de VW fabricada en General Pacheco, provincia de Buenos Aires. La Amarok Black Edition es propulsada por el conocido motor 2.0LTDI de 180 CV, asociado a una caja que puede ser tanto manual de 6 marchas o automática de 8 (ZF), ambas solo en tracción 4¤4. Disponible en todos los concesionarios del país, su precio es de $713.700 y $765.100, respectivamente, lo que no representa un aumento frente a las versiones Highline Pack de serie.

Como elementos destacados, la Amarok Black Edition agrega vidrios laterales traseros y luneta tra-

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La Amarok está a punto de recibir un restyling y una nueva versión tope de gama V6. Serie especial de despedida, con 300 unidades. sera oscurecidos, espejos exteriores en color negro, grilla delantera en negro, llantas de aleación de 18? de diseño “Durban Black” con neumáticos 255/60, paragolpes trasero color negro mate, luces traseras oscurecidas con iluminación de matrícula LED y tapizado Alcántara.

Además, ofrece todo el equipamiento tecnológico, de confort y seguridad de la versión Highline Pack, entre el que se destaca, por ejemplo, climatizador automático bi-zona, computadora de abordo multifunción, control de velocidad crucero, paquete “Light & Sight”, sensor de estacionamiento delantero y trasero, cámara de retroceso, navegador satelital GPS, volante multi-

función, frenos ABS Off-Road, control de tracción (ASR), control electrónico de estabilidad (ESP), asistente de ascenso y control de descenso (Hill Hold), bloqueo electrónico de diferencial (EDL), airbag conductor y acompañante, airbags laterales delanteros de cabeza y tórax y anclajes ISOFIX para sujeción de asientos infantiles, entre otros.

Volkswagen Argentina ofrece una garantía de 3 años o 100.000 km para todos sus vehículos y cuenta con una extensa red de 106 talleres oficiales en todo el país. Asimismo, la marca posee un servicio de asistencia para sus clientes las 24 h del día y a partir del momento en el

que adquiere su unidad, cuenta con una cobertura gratuita del Servicio Volkswagen Assistance durante el período de garantía, con atención personalizada las 24 h, los 365 días del año en Argentina y países limítrofes.

Para proteger a los ocupantes del vehículo, Volkswagen ofrece servicios de asistencia al viajero, con alojamiento por inmovilización o robo del vehículo, desplazamiento de los beneficiarios, traslado sanitario por accidente, repatriación sanitaria por accidente con el vehículo desde países limítrofes, traslado por fallecimiento en accidente, conductor sustituto por emergencia médica del conductor (accidente de tránsito), asistencia legal por accidente de tránsito con el vehículo, transmisión de mensajes urgentes, traslado del vehículo, cambio de neumáticos, auxilio de combustible, localización y envío de repuestos, depósito y custodia del vehículo, auto sustituto por robo o incendio.

La Amarok Black Edition está basada en la versión Highline Pack. Viene de serie con vidrios tonalizados y sólo con pintura negra.

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Lanzamiento nacional: Renault Mégane RS 265cv

Hola y chau

l mes pasado regresó a toda la red de concesionarios Renault el vehículo más radical de su división deportiva Renault Sport: Mégane R.S. Presenta un nuevo diseño y más tecnología aplicada: R.S. Monitor + R.S. Drive.

Serán solo 150 unidades seriadas.

Con Chasis Cup y su potente motor naftero 2.0 L Turbo que ahora brinda una potencia de 265 CV y un par de 360 Nm, mantiene el margen de utilización muy amplio para aprovechar tanto en la ciudad, como en ruta y en pista.

Proveniente de Palencia, España, el Renault Mégane R.S. dispone de equipamientos específicos dedicados a la conducción deportiva: nuevo botón R.S. Drive con el objetivo de personalizar el nivel de conducción; Chasis Cup con diferencial de desplazamiento limitado, tren delantero con pivote independiente y amortiguación progre-

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Por los impuestos internos, el Mégane RS se dejó de vender hace dos años en Argentina. Ahora se dejó de fabricar en Europa. Y volvió al país con una versión despedida. siva; tacómetro con testigo de cambio de velocidad y señal sonora. Todos estos condimentos hacen que el Renault Mégane R.S. mantenga el paradigma de máxima deportividad de la marca.

Esta última edición, representa 150 unidades de producción del Mégane R.S. bajo la plataforma de coupé, por eso es que esta serie limitada estará identificada con una placa seriada del 001 al 150, la cual se encontrará en el parante del lado conductor.

El Renault Mégane R.S. conserva los genes estilísticos de la familia Mégane agregándole un look deportivo inspirado en la F1.

Tiene una fisonomía más actual,

Es el auto favorito de los aficionados a los track days y picadas.

producto de un rediseño frontal con nuevas ópticas focales, que suman un filo blanco en sus extremidades.

El protagonismo del “rombo” -más estilizado y voluminoso- domina el sector central, sumando, como todos los modelos R.S. a nivel mundial, las siglas R.S. dentro del volumen de la parrilla.

Algunos elementos rescatados del universo del deporte del automóvil destacan la silueta elegante y dinámica de la versión coupé, subrayan su personalidad y mantienen la promesa de prestaciones dinámicas de alto nivel: guardabarros musculosos que contienen un nuevo diseño de llanta de 18’. Paragolpes delantero, que además de llevar la nueva imagen de marca, integra una gran rejilla de entrada de aire y una lámina aerodinámica de tipo F1.

La salida central del sistema de escape, el difusor y el alerón trasero acentúan el carácter deportivo del vehículo y mejoran su prestación aerodinámica. El ambiente interior recoge el espíritu deportivo-elegante con una armonía que conjuga el color carbono oscuro con toques deportivos clásicos de Renault Sport.

A bordo del Renault Mégane R.S., el conductor adopta una posición de conducción deportiva, sin perjuicio de la comodidad. Los asientos delanteros Recaro cuentan con sujeciones reforzadas y con todos los reglajes de confort: altura y profundidad.

El volante es de cuero y se ajusta en altura y en profundidad para proporcionar la máxima comodidad al conductor. Su diseño y los reposa-pulgares integrados permi-

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ten un agarre perfecto y así mantener las manos colocadas en la zona de sujeción. Al igual que en los vehículos de competición, este volante dispone de una referencia blanca en el “punto 0”.

Los pedales y el reposapiés de aluminio completan el ambiente deportivo del puesto de conducción.

Por supuesto, una de las mayores ventajas del Renault Mégane R.S. se encuentra debajo del capó: un motor de 2.0 16v turbocomprimido (F4Rt) de nueva generación.

Desarrolla una potencia de 265 CV a 5.000 r.p.m., un par de 360 Nm a 3.000 r.p.m. y suministra más de 132 CV/l.

Esta potencia y el par se deben sobre todo a: la evolución del turbo, que proporciona una relación potencia/disponibilidad óptima.

Un decalador variable, en continuo, en el árbol de levas de admisión.

Una cartografía de inyección revisada.

En cuanto a la transmisión, el Renault Mégane R.S. adopta la caja de velocidades manual de 6 relaciones. Esta transmisión permite explotar al máximo la potencia del motor: se alcanza el 0 a 100 km/h en 6” y velocidad máxima de 255 km/h.

El trabajo realizado en el conducto de admisión y en la línea de escape brinda al Renault Mégane R.S. una sonoridad deportiva característica de los vehículos deportivos de la marca.

Para Renault Sport llevar 265 CV debajo de su capó es sinónimo de un sinfín de detalles funcionales.

Motor turbo con 265 caballos y tracción delantera.

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mercado automotor

Lanzamiento nacional: Jaguar XE

Bienvenido a la Argentina on un diseño concebido para disfrutar de su conducción, el nuevo Jaguar XE redefine el concepto de sedán compacto deportivo y da inicio a la nueva era de la marca inglesa. Su propulsión trasera, avanzada construcción ligera, diseño interior lujoso, y excepcionales niveles de respuesta resumen las principales novedades del XE. Diseñado en torno a la arquitectura modular de Jaguar, este modelo es el único vehículo en su clase que utiliza un monocasco con un 75% de aluminio. Esto lo convierte en un vehículo sumamente liviano y fuerte al mismo tiempo. Además, abre muchas posibilidades de diseño que no existían anteriormente, debido a que los ingenieros determinaron los aspectos claves basándose en la filosofía “si pode-

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La legendaria marca Jaguar se relanzó de manera oficial en nuestro país. Y lo hizo con el lanzamiento de su sedán más accesible, para competir contra el BMW Serie 3 y el Mercedes-Benz Clase C. mos imaginarlo, podemos crearlo”.

El elegante deportivo está inspirado tanto en diseño como en tecnología en el reconocido Jaguar FType. Fue desarrollado buscando el equilibrio entre potencia y control.

Combina un impresionante rendimiento, y una respuesta precisa de la dirección con excepcionales niveles de refinamiento y una conectividad inigualable. Además, integra una amplia selección de tecnologías diseñadas para crear una verdadera experiencia de conducción deportiva, con máxima seguridad.

Dentro de las novedades tecnológicas destaca la pantalla táctil de

8 pulgadas, sistema de info entretenimiento “InControl Touch”, la primicia mundial “All Surface Progress Control de Jaguar” -un sistema revolucionario que maximiza la tracción a baja velocidad en condiciones adversas-, “Torque Vectoring by Braking”, y dirección asistida electrónica.

“Jaguar XE no solo redefine el concepto de sedán deportivo, sino que también establece un hito para la marca ya que da inicio a una nueva etapa y dirección de Jaguar. La materialización de esta renovada era, se podrá ver en nuestros futuros lanzamientos en Argentina que se darán a conocer durante los próximos meses”, dijo Alejandro Fortin, Gerente Jaguar Land Rover en el país.

El Jaguar XE, con su elevado contenido de aluminio, es el primer modelo que se desarrolla a partir de la novedosa arquitectura modular de Jaguar Land Rover. Es el ejemplar inicial de la nueva generación de la marca inglesa que aplica la expe-

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riencia de la industria aeroespacial para ofrecer las prestaciones, la conducción y el refinamiento de un vehículo Premium. La robusta carrocería fue fabricada con un nuevo material, la aleación de aluminio RC5754 de alta resistencia, la cual ahorra peso sin poner en peligro su durabilidad y cuenta con una rigidez torsional de 22 kNm/deg.

Esta plataforma es ideal para un auto con excelentes prestaciones y ayuda a alcanzar una distribución de peso óptimo cercano a 50:50, lo que permite una conducción más confortable, eficiente, y deportiva.

En cuanto a su diseño exterior, se destacan los conductos de aire del parachoques delantero los cuales canalizan el flujo de aire sobre la superficie de las ruedas delanteras para reducir la resistencia. Esto se combina con ligeros paneles en la parte inferior de la carrocería que llegan hasta el silenciador de la parte posterior creando una superficie prácticamente uniforme, lo

que también se traduce en una mayor eficiencia y rendimiento. La amplia distancia entre ejes de 2.835 mm y la baja postura de conducción, consiguen unas proporciones perfectas y un perfil aerodinámico, propio de un coupé deportivo.

Ya se encuentran disponibles en nuestro país tres versiones del nuevo Jaguar XE: Pure, R Sport, y S. En los primeros dos casos, el modelo incorpora un motor naftero 2.0 turbo, acoplado a una transmisión automática de ocho velocidades, que genera 240 hp a las 5.500 rpm con un torque máximo de 340 nm entre las 1.700 y 4.000 rpm. La velocidad de punta es de 250 km/hr, y en 6,8 segundos logra una aceleración de 0 a 100 km/hr.

Por su parte, el tope de línea XES cuenta con una transmisión automática de ocho velocidades, un motor naftero 3.0 supercargado que genera 340 hp a las 6.500 rpm con un toque de 450 nm entre 3.500 y 4.500 rpm; la velocidad máxima es de 250 km/hr, y en solo 5,1 segundos logra una aceleración de 0 a 100 km/hr.

Ya están a la venta con los siguientes precios: Pure (US$ 75.900), R Sport (US$ 104.900) y S (US$ 130.900).

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orsche presenta el primer deportivo eléctrico de cuatro plazas en la historia de la marca, el prototipo Mission E. Este concept car enlaza el inconfundible diseño emocional de Porsche con extraordinarias prestaciones de conducción y la vanguardista utilidad cotidiana del primer propulsor de 800 voltios.

Características del fascinante deportivo: cuatro puertas y cuatro plazas, un rendimiento del sistema superior a 600 CV y una autonomía de más de 500 kilómetros. Tracción total y dirección activa en las cuatro ruedas, aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 3,5 segundos y un tiempo de carga de aproximadamente 15 minutos para alcanzar un 80% de energía eléctrica. Los instrumentos se manejan de manera intuitiva mediante el control de gestos y miradas, algunos de ellos incluso a través de holograma; altamente orientado hacia el conductor a través del ajuste automático de la posición del conductor.

El motor del Mission E es completamente nuevo y, sin embargo, típico de Porsche: probado en el automovilismo de competición. Dos motores sincrónicos de imán permanente (PSM), similares a los utilizados en el modelo ganador de “Le Mans 2015”, el 919 Hybrid, aceleran el deportivo recuperando energía en el proceso de frenado. 24 horas de máximo rendimiento deportivo y una victoria doble son las mejores recomendaciones para un Porsche.

Los motores ofrecen un rendimiento total superior a los 600 CV catapultando al Mission E a 100 km/h en menos de 3,5 segundos y a 200 km/h en menos de 12 segundos. Al alto grado de eficiencia, la

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Porsche Mission E

El Porsche enchufable Porsche confirmó que llevará a la producción a una versión de serie de este concept Mission E. Un sedán deportivo con 600 caballos, 100% eléctrico y con recarga de baterías en 15 minutos. alta densidad de potencia y el desarrollo de potencia constante se le suma otra ventaja: al contrario que los propulsores eléctricos actuales, los nuevos motores desarrollan su potencia máxima incluso durante la aceleración repetida en breves plazos de tiempo. La tracción total, controlada según la demanda, con “Porsche Torque Vectoring”, es decir, distribución variable del par en las ruedas individuales, transmite potencia a la carretera, mientras que la dirección activa en las cuatro ruedas determina la dirección deseada deportivamente de forma muy precisa. Gracias a esto, el Mission E está preparado para los circuitos alcanzando una marca inferior a 8 minutos en el anillo norte del Nürburgring.

Los modelos Porsche no sólo

Como el Panamera, el Mission E propone cuatro plazas para viajar con velocidad y confort.

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destacan por su deportividad emocional, sino también por su alta utilidad cotidiana. Por esta razón, el Mission E puede recorrer más de 500 kilómetros con una sola carga de la batería y recargar energía para aproximadamente 400 kilómetros más en menos de un cuarto de hora. La razón: Porsche es pionero en utilizar la técnica de 800 voltios.

La duplicación, en comparación con los vehículos eléctricos actuales con 400 voltios, ofrece varias ventajas: tiempos de recarga más cortos y menos peso debido a que los ligeros cables de cobre con una sección transversal reducida son suficientes para transportar la energía. Un segmento desplazable, situado en el alerón delantero izquierdo delante de la puerta del conductor, permite el acceso al conector de carga para el innovador sistema “Porsche Turbo Charging”: A través del conector de 800 voltios, la batería se recarga en aproximadamente 15 minutos hasta el 80% de su capacidad, un tiempo récord para los vehículos eléctricos. Alternativamente, la plataforma tecnológica puede cargarse con energía conectándose a una estación de carga rápida usual de 400 voltios o confortablemente en el propio garaje de forma inductiva. Para ello es suficiente aparcar sobre una bobina de inducción, integrada en el suelo, que transfiere la energía sin hilos a su pieza opuesta situada en los bajos del vehículo.

Otra de las características típicas de los deportivos Porsche es el concepto de construcción ligera con una distribución óptima del peso y un centro de gravedad bajo.

La batería, situada en los bajos del (Continúa en la página 46)

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novedad (Viene de la página 44) automóvil, basada en la tecnología de iones de litio más reciente, se extiende en toda su longitud entre el eje delantero y el eje trasero. De este modo, el peso se distribuye de forma homogénea en ambos ejes propulsores estableciendo un balance equilibrado que, además, propicia un centro de gravedad del deportivo extremadamente bajo.Estas dos características aumentan significativamente el rendimiento y la sensación deportiva.La carrocería es una mezcla funcional de aluminio, acero y plástico reforzado con fibras de carbono. Llantas de carbono: el prototipo Mission E calza anchas llantas de 21 pulgadas delante y de 22 pulgadas detrás.

Cada centímetro cuadrado, cada ángulo y cada radio del Mission E refleja, sobre todo, una cosa: deportividad emocional genuinamente Porsche. Punto de partida: la escultura de una berlina deportiva plana de 130 centímetros con atributos de los deportivos de Zuffenhausen.

Con innovaciones palpables como la aerodinámica integrada. Marcadas entradas y salidas de aire en el frontal, los laterales y la zaga caracterizan la carrocería, completamente bajo la acción del aire, aumentando así la eficiencia y el rendimiento. Las guías de aire integradas mejoran la aerodinámica de las ruedas y las salidas situadas en los laterales reducen la sobrepresión en los pasos de rueda reduciendo así la fuerza descensional.

El frontal reducido refleja la típica flecha Porsche enlazando el prototipo con el 918 Spyder y los bólidos Porsche. Los nuevos faros de LED Matrix con el diseño luminoso de cuatro puntos, típico de la marca, acaparan todas las miradas.

Integrados de forma flotante en la entrada de aire le confieren al frontal un carácter futurista. Las cuatro unidades de LED se agrupan alrededor de un sensor plano para los asistentes de conducción cuyo borde actúa como intermitente. Los destacados paragolpes delanteros y el capó extremadamente plano son elementos de diseño del 911. Al igual que en el modelo 911 GT3 RS, una ancha y marcada hendidura se extiende desde el capó delantero hasta el techo.

Otro de los rasgos que recuerda al 911 es la línea lateral de la ventana que, sin embargo, ofrece una diferencia determinante: las dos puertas de apertura antagonista posibilitan un confortable acceso al automóvil, sin pilar B. Otra diferen-

Su silueta toma rasgos del 911 y el 918 Spyder.

Pero, sobre todo, se aleja de las polémicas líneas del Panamera.

cia: en lugar de los retrovisores exteriores clásicos, los laterales del prototipo disponen de discretas cámaras que son un componente más de la excelente aerodinámica.

El diseño de la zaga subraya la arquitectura típica de los deportivos. La estrecha cabina, con su rápido parabrisas trasero retraído hacia atrás, establece el espacio suficiente para los alerones traseros con la llamativa modelación que sólo puede ofrecer un Porsche. Un emblema tridimensional “PORSCHE” con iluminación interior flota por debajo de un arco luminoso que se extiende por todo el ancho del prototipo en un elemento de cristal de color negro.

El interior del prototipo Mission E transfiere todos los principios de diseño Porsche al futuro: espíritu abierto, purismo, arquitectura limpia, orientación al conductor y utilidad cotidiana. El concepto de propulsión eléctrico posibilita una nueva interpretación. La falta del túnel de la transmisión le confiere al habitáculo mayor amplitud haciendo parecer todo más fresco y ligero.

Las cuatro plazas individuales del prototipo se inspiran en los asientos deportivos de carreras. Su ligereza ahorra peso al mismo tiempo que les confiere a los ocupantes mayor estabilidad lateral durante la conducción dinámica. La consola

Porsche ya confirmó que llevará a la producción al Mission E.

central se extiende entre ambos asientos delanteros hasta el tablero de forma elegante como un puente y, en consecuencia, está abierta hacia abajo.

Ante el conductor se abre el nuevo mundo de un innovador concepto de visualización y control: intuitivo, rápido y sin distracciones, diseñado para un deportivo del futuro. La delicada pantalla del conductor es curva, plana e independiente.

El cuadro de instrumentos indica cinco instrumentos redondos típicos de Porsche, pero representados virtualmente con tecnología OLED, es decir, mediante diodos orgánicos de emisión de luz. Estos instrumentos están asignados a las funciones relevantes para el conductor “Connected Car”, “Performance”, “Drive”, “Energie” y “Sport Chrono”.

También es innovador su manejo: el sistema “Eye-Tracking” (seguimiento ocular) reconoce, mediante una cámara, a qué instrumento está mirando el conductor. El conductor activa mediante una tecla situada en el volante el menú correspondiente pudiendo navegar en él, asimismo, en combinación con el reconocimiento de la mirada y la confirmación manual. Pero esto no es todo: la pantalla sigue la posición del asiento y la postura del conductor mediante el denominado efecto parallax. Si el conductor toma asiento en una posición más baja, más alta o se desplaza hacia los laterales, la representación tridimensional de los instrumentos redondos se mueva con él. De este modo, se evita que el volante pueda tapar información importante. Toda la información relevante, como por ejemplo la velocidad, sigue siempre el ángulo visual del conductor.

El prototipo Mission E puede retratar incluso el placer de conducción: una cámara situada en el retrovisor interior reconoce si el conductor está de buen humor reproduciéndose como emoticono en el instrumento redondo. El factor de placer de conducción puede memorizarse junto con informaciones individuales como el trayecto o la velocidad. Asimismo, puede compartirse con amigos a través de la co-

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nexión con una plataforma “Social Media”.

Todo el tablero encierra nuevas ideas. La división en dos posiciones estructurales tridimensionales refuerza la sensación de ligereza y claridad. La posición superior porta la pantalla a color; entre los niveles se encuentra una pantalla holográfica que se extiende ampliamente hasta el lado del acompañante. Esta pantalla indica aplicaciones seleccionables individualmente clasificadas en el espacio y ordenadas según su prioridad que crean un profundo efecto tridimensional. El conductor o el acompañante controlan las funciones primarias a través de aplicaciones: multimedia, navegación, clima, contactos y vehículo, sin establecer contacto. El símbolo seleccionado se activa sólo mediante gestos que son reconocidos por los sensores. Asir significa seleccionar y tirar significa controlar. Adicionalmente, el conductor puede controlar funciones secundarias, como, por ejemplo, menús de información detallados, mediante una pantalla táctil situada en la consola central. Además, el prototipo puede configurarse desde afuera mediante una tablet a través de la aplicación “Porsche Car Connect”.

Con ayuda de los servicios “Over The Air y Remote” puede ampliarse el volumen de funciones del au-

tomóvil de la noche a la mañana.

Para la guía turística u otras funciones del chasis, del motor y del sistema de infoentretenimiento sólo es necesario una simple actualización a través del módulo de datos High Speed integrado. El conductor inicia las actualizaciones simplemente mediante “Posche Connect Store” a través del Smartphone o de la tablet. Además, “Porsche Connect” posibilita el contacto directo con el Porsche Center para realizar un diagnóstico remoto o para concertar citas.

Otra de las funciones del Remote Service integrado es la llave digital que puede enviarse mediante el “Porsche Connect Portal”. Mediante esta llave no sólo puede abrir las puertas del automóvil el conductor, sino también la familia o los amigos. Tras haberse identificado con éxito, la llave puede utilizarse en un lugar concreto y por un tiempo determinado.

Los retrovisores exteriores son literalmente un llamativo punto de atención virtual: los ángulos inferiores del parabrisas proyectan las imágenes de las cámaras exteriores en los paragolpes delanteros. La ventaja es que el conductor puede observar mejor las imágenes y el entorno. Además, puede representarse también información de seguridad de forma activa.

Su silueta toma rasgos del 911 y el 918 Spyder. Pero, sobre todo, se aleja de las polémicas líneas del Panamera.

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Audi A8 L Extended

“Señor, su limousine ha llegado”

udi pone por delante al cliente, cualesquiera que puedan ser sus requerimientos. Un ejemplo de ello es el Audi A8 L extended: a petición de un cliente europeo, la marca de los cuatro aros ha construido una versión única de su berlina en formato gigante. Con una longitud de 6,36 metros y una distancia entre ejes de 4,22 metros, el A8 L extended proporciona confort superior para las personas que ocupen sus seis asientos. Un concepto que genera clientes: Audi ya está recibiendo nuevas solicitudes para este vehículo fabricado a medida.

Los técnicos especialistas invirtieron casi un año en desarrollar y construir el lujoso sedán de excepcional longitud. El resultado fue un exclusivo vehículo único que cumple los estrictos niveles del modelo de serie en todos los aspectos.

Los mayores desafíos los constituyeron la seguridad y rigidez de la carrocería extra-larga y también la armonía y estilo de la silueta.

El Audi A8 L extended se beneficia del contenido peso del modelo de serie, que utiliza un diseño Audi Space Frame y está fabricado casi enteramente de aluminio.

Para la versión realizada bajo pedido, los ingenieros aumentaron los largueros laterales y el túnel central, utilizando elementos de aluminio extruido. Dentro del túnel, dichas elementos también ayuda a la

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Mide 6,36 metros de largo, tiene capacidad para seis pasajeros y se puede encargar con blindaje de fábrica.

Así es la nueva “limo” alemana. canalización de aire. Una doble cuaderna de refuerzo separa el habitáculo del maletero, y el techo incorpora adicionalmente tubos perfilados y traviesas de refuerzo de aluminio. Estas medidas proporcionan una rigidez torsional y a la flexión, casi igual que las del A8 L de serie.

Además, su diseño estructural permite la instalación de un sistema de blindaje en fábrica.

La berlina de representación en tamaño XXL, de un discreto color azul metálico moonlight, tiene 1,09 metros más de batalla y longitud total que el Audi A8. Para mantener una armonía en la línea del techo, toda la carrocería desde el pilar A hacia atrás ha sido modificada. Los ingenieros integraron un panel de acristalamiento de 2,40 metros en el exterior del techo para acentuar la sensación de espacio.

Las cortinillas –una en cada fila de asientos– impiden la acumulación de calor excesivo en el interior bajo fuerte radiación solar. Los faros y grupos ópticos traseros incorporan cada uno un pequeño intermitente lateral de dirección, como es legalmente preceptivo para vehículos de esta longitud.

Todos los ocupantes van orientados al sentido de la marcha en el Audi A8 Lextended. Los seis asientos están tapizados en suave cuero Valcona, con color beis velvet. Las filas dos y tres ofrecen asientos individuales con ajuste eléctrico. La tercera fila dispone de una consola central continua, pantallas para el sistema de entretenimiento y un receptáculo refrigerado.

Esta versión única del Audi A8 está movida por un motor 3.0 TFSI que desarrolla una potencia de 310 CV y entrega hasta 440 Nm de par, que permite a la berlina pasar de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos, con una velocidad máxima auto limitada electrónicamente de 250 km/h. Una transmisión Tiptronic de ocho marchas se combina con el sistema Quattro de tracción permanente a las cuatro ruedas. Tras las llantas de 19 pulgadas con diseño de 15 brazos se encuentra el sistema de frenos idéntico al del Audi S8, lo que asegura una extraordinaria deceleración del lujoso sedán de más de seis metros, cuyo peso en vacío es de 2.418 kilogramos.

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Butacas individuales y reclinables, con un completo sistema de infotainment abordo.

A diferencia de otras limousines, los pasajeros viajan sentados en tándem, no enfrentados.

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Frenos, neumáticos, amortiguación y toda clase de piezas de carreras.

Tiene un especial tratamiento aerodinámico para mejorar su desempeño a alta velocidad.

Porsche Cayman GT3 ClubSport

Nacido para correr Los pilotos aficionados ahora tienen un auto listo para salir a las pistas.

El departamentod e competición de Porsche desarrolló un pura sangre con motor central. orsche añade un nuevo deportivo a su flota de vehículos para disfrutar en la pista. El Cayman GT4 Clubsport celebró su presentación mundial en el Salón del Automóvil de Los Œngeles. Este atleta, con un motor central de 385 caballos de potencia y destinado a quienes debutan en competición, está construido sobre la base del exitoso Cayman GT4, pero no es un coche homologado para usar por carretera.

Como su hermano de producción en serie, el Cayman GT4 Clubsport está propulsado por un motor bóxer de seis cilindros y 3.8 litros, situado detrás del asiento del conductor. La versión de competición lleva una transmisión Porsche de doble embrague y seis velocidades, con levas en el volante, así como un diferencial autoblocante mecánico en el eje trasero, específico para competición. El ligero conjunto de la suspensión delantera está tomado de su hermano mayor el 911 GT3 Cup, con el que se participa en 20 campeonatos monomarca de Porsche en todo el mundo. En el eje trasero se emplea un sistema de suspensión mejorado y muy ligero, con brazos transversales que también hereda del 911 GT3 Cup. El impresionante sistema de frenos de competición se compone de cuatro discos de acero de 380 milímetros de diámetro. El equipo de freno delantero utiliza unas pinzas fijas de aluminio de seis pistones y hechas en una sola pieza, mientras que el

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trasero incorpora pinzas similares pero de cuatro pistones. El ABS puede ser calibrado en doce modos diferentes. El Programa Electrónico de Estabilidad ha sido ajustado para la utilización de neumáticos slicks. Por su parte, la dirección asistida es electromecánica.

Con un peso de sólo 1.300 kilos, el Cayman GT4 Clubsport es realmente ligero y se entregará de fábrica con unos arcos de seguridad soldados, un asiento de competición tipo baquet y arneses de seis puntos. La versión básica está equipada con un depósito de combustible estándar de 90 litros, pero existen en opción depósitos de seguridad FT3 de 70 ó de 100 litros. Lleva llantas forjadas de 18 pulgadas con cinco tornillos, sobre las que se montan neumáticos Michelin de diferentes dimensiones en cada eje: las medidas son 25/64-18 en el eje delantero y 27/68-18 en el trasero.

El nuevo Cayman GT4 Clubsport cuesta 111.000 euros en Alemania, más los impuestos específicos de cada país, y ya está disponible directamente a través de Porsche Motorsport, en Weissach. En 2016 está prevista su homologación para competiciones como el Campeonato Nürburgring VLN de Resistencia, las SRO GT4 series, el Trofeo Pirelli GT3 de EEEEUU, la Ultra 94 GT3 Cup Challenge de Canadá y para las carreras de clubes organizadas por el Porsche Club of America, así como para otros eventos a nivel de club en todo el mundo.

Sobre la base de un Cayman GT4, Porsche desarrolló un verdadero auto de competición.

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Porsche 718 Boxster

Turbo y comprimido

einte años después del estreno del primer Boxster, Porsche reestructura sus roadsters de motor central. La denominación para esta nueva generación del modelo es 718 Boxster y 718 Boxster S. Ahora, el biplaza descapotable es aún más potente y consume menos combustible. Con ellos, Porsche continúa con su tradición de motores cuatro cilindros de disposición bóxer que ya fueron usados en los deportivos de motor central Porsche 718 y que tantas victorias obtuvieron entre los años cincuenta y sesenta, como por ejemplo las legendarias Targa Florio y Le Mans.

La clave del nuevo modelo está precisamente en el recién desarrollado motor bóxer de cuatro cilindros con turbo. El 718 Boxster, que tiene una cilindrada de dos litros, ofrece 300 caballos de potencia, mientras que la mecánica de 2.5 litros del 718 Boxster S alcanza los 350 caballos.

En la versión S, Porsche también utiliza un turbocompresor con turbina de geometría variable. De hecho, Porsche es el único fabricante en utilizar tecnología turbo de geometría variable (VTG) en vehículos de gasolina, tanto en el 911 Turbo como en el 718 Boxster S. Destaca el aumento de 35 caballos de potencia respecto a los modelos Boxster precedentes y la eficiencia de los nuevos motores turbo. El nuevo 718 Boxster consigue una mejora de hasta el 13% en consumo de combustible.

La puesta a punto del chasis, completamente revisada, y unos frenos más eficaces proporcionan un mayor placer de conducción deportiva.

Asimismo, el diseño experimenta un

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El más compacto de los Porsche ahora viene de serie con motores turbo.

También adoptó una nueva denominación. avance notable. El vehículo ha sido revisado a fondo, excepto el compartimento del maletero, el parabrisas y la capota. En el interior, un cuadro de instrumentos de nuevo formato enmarca el habitáculo. Además, se incluye de serie la última generación del sistema de información y entretenimiento Porsche Communication Management (PCM), con una moderna pantalla táctil. El módulo de navegación está disponible opcionalmente.

Con el lanzamiento de la nueva generación 718 Boxster será la primera vez desde finales de los sesenta que Porsche vuelva a montar motores bóxer de cuatro cilindros en un deportivo. El turbo aumenta considerablemente el par. El propulsor de dos litros que lleva el 718 Boxster tiene un par máximo de 380 Newton metro (100 más que antes), disponible entre las 1.950 y las 4.500 revoluciones. El motor 2.5 del 718 Boxster S alcanza los 420 Newton metro (60 más que el anterior), en un rango que va de las 1.900 a las 4.500 rpm.

Así, los nuevos modelos 718 Boxster aceleran todavía más rápi-

do. El 718 Boxster, equipado con la caja de cambios PDK y el Paquete Sport Chrono, acelera de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos (0,8 segundos más rápido). El 718 Boxster S con ese mismo equipamiento realiza dicha prueba en 4,2 segundos (0,6 segundos más rápido). La velocidad máxima del 718 Boxster es de 275 km/h y la del 718 Boxster S de 285 km/h.

El concepto turbo de Porsche aumenta las prestaciones a la vez que consigue una mejora en los consumos. El conjunto formado por el motor de cuatro cilindros y la transmisión PDK hacen que el 718 Boxster obtenga un consumo medio en el ciclo NEDC de 6,9 l/100 km (1,0 l/100 km menos que el modelo precedente). El 718 Boxster S, con el motor bóxer de 2.5 litros turboalimentado unido al cambio PDK, gasta 7,3 l/100 km (0,9 l/100 km menos que antes).

Los modelos 718 montan de serie una caja de cambios manual de seis velocidades. La transmisión Porsche de doble embrague (PDK), que ahora cuenta con marchas virtuales para el ahorro de combustible, está disponible como opción.

Los 718 se distinguen claramente a primera vista. El frontal del nuevo roadster muestra unas formas mucho más esculturales. Su apariencia es más ancha y más rotunda. Las tomas de refrigeración de la parte delantera, bastante más grandes, son la expresión diferenciadora del nuevo concepto de motor turbo. Este frontal del 718 Boxster se completa con el nuevo diseño de los faros bixenón, que llevan luces diurnas LED integradas. Además, los faros LED con luces diurnas de cuatro puntos son una opción de nueva incorporación a la gama.

Desde una perspectiva lateral, el modelo se identifica por las formas de sus aletas y faldones. Unas tomas de aire más grandes y divididas por láminas que optimizan el suministro de aire, resaltan el aspecto dinámico del coche. Las puertas se han dise-

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El interior también se renovó, con piezas inspiradas en el 918 Spyder.

ñado con las manillas integradas en la carrocería. Las nuevas llantas de 19 pulgadas son de serie en el 718 Boxster S. Las de 20 pulgadas están disponibles en opción.

La rediseñada parte trasera del 718 Boxster tiene una apariencia mucho más ancha, especialmente por la franja con el logotipo integrado de Porsche entre los dos pilotos. Estas ópticas posteriores se han retocado completamente y se distinguen por la tecnología LED tridimensional y los cuatro puntos de luz de freno.

En nuevo roadster sigue el camino marcado por el 718 original en cuanto a dinámica de conducción. El chasis del vehículo, totalmente revisado, mejora su rendimiento en curvas. La dirección electromecánica está puesta a punto para ser un 10% más directa. Esto hace que el 718 Boxster sea aún más ágil y sencillo de conducir, tanto en circuitos como en el uso diario.

El sistema de suspensión Pors-

che Active Suspension Management (PASM), con 10 milímetros menos de altura libre al suelo, se ofrece como opción. También como extra, se puede solicitar por primera vez para el 718 Boxster S el chasis deportivo PASM con esa altura al suelo reducida en 20 milímetros. El chasis activo, que ha sido igualmente revisado, cuenta con un rango de utilización mayor entre los ajustes de confort para recorrer largas distancias y la rigidez para uso más deportivo.

Como en el 911, el Paquete Sport Chrono opcional cuenta ahora con un programa Individual adicional a los tres habituales: Normal, Sport y Sport Plus. En los deportivos con PDK, se añade el Botón Sport Response, situado en el centro del mando con el que se cambian los programas de conducción. Inspirado en los coches de competición, permite al conductor configurar la respuesta del motor y del PDK para que sea más directa.

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Nissan BladeGlider

El auto olímpico issan Motor presentó durante los Juegos Olímpicos de Rio el prototipo rodante de su futurístico vehículo BladeGlider, que combina las altas prestaciones con las cero emisiones en un deportivo de diseño revolucionario.

Este vehículo, desarrollado a partir del concept car mostrado por primera vez en el Salón del Automóvil de Tokio en 2013, llegó a Brasil para simbolizar las futuras tecnologías que combinarán la movilidad inteligente, el respeto por el medio ambiente con la conducción de un vehículo deportivo.

Carlos Ghosn, Presidente y Chief Executive Officer de Nissan Motor Co., Ltd., ha declarado: “Estos prototipos son el mejor ejemplo de la expansión de la filosofía de la movilidad inteligente de Nissan que combina el placer de conducción con el respeto por el medio ambiente.

Nissan cree que los amantes de este tipo de vehículos están deseando un futuro de cero emisiones, y el BlideGlider es la mejor demostración de que este futuro ya está aquí. Es el vehículo eléctrico ideal para los amantes de los coches”.

El debut de los prototipos de BladeGlider forma parte del compromi-

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so permanente con el desarrollo de vehículos de cero emisiones y las nuevas tecnologías de automoción incluyendo los sistemas de conducción autónoma y conectividad. Nissan ya dispone del vehículo de cero emisiones más vendido en el mundo, el Leaf, a la vez que es pionera en los sistemas de movilidad inteligente que desplegará en una gama de vehículos en los próximos años.

Con el BlideGlider, la idea de Nissan era crear un vehículo eléctrico ágil y eficiente, que ofreciera nuevas dimensiones de emoción y placer de conducción, un coche que “se deslizase” gracias al funcionamiento silencioso de su tren motriz eléctrico y a su forma aerodinámica.

Después de dos años dedicados al diseño, la ingeniería y el desarrollo, el Nissan BladeGlider ha seguido evolucionando hasta convertirse en un emocionante estudio real sobre el potencial de rendimiento de los VE avanzados. El BladeGlider encarna la movilidad inteligente, una filosofía que inspira coches más emocionantes porque replantea la forma en que se conducen, se impulsan y se integran en la sociedad.

Los modelos de demostración disponen de una configuración avanza-

El vehículo oficial de los Juegos Olímpicos de Rio fue este curioso Nissan eléctrico, con tres asientos y altas prestaciones. da del chasis con una vía delantera estrecha y una vía trasera más ancha para lograr una eficiencia aerodinámica y una estabilidad de conducción óptimas.

Su talle alto, sus puertas con articulación posterior y en ángulo diedro proporcionan una fantástica entrada y salida al habitáculo. El techo abierto del BladeGlider, reforzado con una estructura de protección anti-vuelco integrada, proporciona la emoción de ir en un coche de techo abierto con la seguridad de un coupé.

Los sistemas del BladeGlider están integrados en los mandos del volante y se controlan en una avanzada pantalla, donde se muestra la velocidad, el estado de carga de la batería,

el modo de regeneración y el mapa del par. En ambos lados, otras dos pantallas proyectan las imágenes de las cámaras instaladas justo detrás de las ruedas delanteras. Este diseño de doble pantalla es una alternativa a los tradicionales retrovisores de las puertas que mejora la eficiencia aerodinámica del BladeGlider.

El conductor va sentado en la punta de flecha que dibuja la forma del habitáculo, ligeramente por delante de dos pasajeros, que disponen de un amplio espacio para las piernas. Gracias a la amplitud de la luna del habitáculo, todos los ocupantes pueden disfrutar de una vista panorámica.

El motor es 100 % eléctrico, con un rendimiento excepcional gracias a la tecnología de la batería y el motor desarrollada por el socio técnico de Nissan para el proyecto BladeGlider, el británico Williams Advanced Engineering. La velocidad máxima alcanzada por los modelos de demostración supera los 190 km/h, con una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos. Dos motores eléctricos de 130 kW, uno para cada rueda, suministran la tracción trasera.

El coche cuenta con un sistema sensible al par motor, que controla

el par enviado a las ruedas motrices y mejora aún más la conducción del vehículo. De este modo, si el coche empieza a subvirar el sistema lo detecta y envía automáticamente más par a la rueda exterior contrarrestando así el subviraje.

Diseñado para contribuir a la experiencia de conducción en lugar de controlarla, el sistema sensible al par presenta tres modos de configuración: desactivado, ágil y drift.

La potencia se obtiene a través de una batería de iones de litio de 220 kW de cinco módulos con alto rendimiento, que cuentan con unos sistemas de refrigeración diseñados especialmente tanto para la batería como para los motores.

El interior del BladeGlider refleja su espíritu deportivo, con un cinturón de seguridad de 4 puntos para todos los ocupantes. Los asientos ofrecen un apoyo excepcional a los costados y a las piernas, tanto del conductor como de los pasajeros. Están confeccionados con una mezcla de tejidos sumamente agradables al tacto y cuentan con un recubrimiento de resina epoxi, un material que destaca por su resistencia y agarre que hace que los pasajeros en su posición de forma cómoda y segura.

De figura afilada y aerodinámica, el BladGlider circuló por la Villa Olímpica de Rio 2016.

Sólo tres plazas y butacas deportivas con arneses.

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Seat Acteca

Revolución española eat presenta su primer modelo SUV. El nuevo Ateca ofrece una combinación única de diseño, versatilidad y conducción dinámica. Una conectividad de primera clase, los más novedosos sistemas de asistencia a la conducción y unos motores de gran eficiencia son los argumentos tecnológicos más destacados hacen que el Ateca sea uno de los SUV más innovadores de su segmento. Asimismo, una calidad sobresaliente, una producción precisa y una atractiva relación calidad-precio convierten al Ateca en un pura sangre Seat.

“El Seat Ateca está llamado a convertirse en el tercer pilar de la marca, siguiendo el éxito del León

S

Con esta SUV derivada de la VW Tiguan, la marca española Seat se propone relanzarse a nivel internacional.

Apuesta al diseño. y el Ibiza”, declara Luca de Meo, presidente del Comité Ejecutivo de Seat S.A. “El segmento SUV ofrece enormes oportunidades, ya que las ventas en Europa Occidental crecerán un 25 %. Por otra parte, la

El Ateca es la apuesta de Seat para su resurgimiento global.

llegada del nuevo Ateca será un factor clave para mejorar la imagen de Seat. Este será nuestro gran desafío”.

Cuando el Seat Ateca inicie su comercialización, este mes en Europa, estará disponible en una amplia gama de variantes, que permitirán elegir entre potentes propulsores turbo de gasolina (TSI) o diésel (TDI), con una potencia de entre 115 CV y 190 CV, con tracción delantera o total, además de cajas de cambios manuales o DSG de doble embrague. La amplia gama de opciones se extiende desde los faros Full LED hasta una gran variedad de sistemas de asistencia, como el innovador asistente para atascos “Traffic Jam Assist” y el nuevo asistente para emergencias “Emergency Assist”, pasando por un paquete de sistemas de infotainment de última generación con pantallas táctiles de 8 pulgadas y conectividad Full Link. Alos acabados habituales de SEAT, se añade ahora el XCelllence, que ocupará el tope de la gama. Todos ellos ofrecerán una variedad de colores y materiales de máxima calidad para adaptarse a todos los gustos.

“El Ateca es emoción pura hecha vehículo, con el inequívoco sello del diseño Seat. Para nuestro primer SUV hemos combinado un impresionante paquete de tecnologías e innovaciones que ofrecen no solo un mayor grado de seguridad, sino sobre todo una conducción lo más dinámica posible y la máxima diversión al volante”, afirma Matthias Rabe, vicepresidente de I+D de SEAT, S.A. “Estamos seguros de que la conducción ágil y precisa que ofrece el Ateca establecerá un estándar totalmente nuevo en su segmento, con unas capacidades que sorprenderán dentro y fuera del asfalto”.

Siguiendo la tradición de SEAT, Ateca es el nombre de una localidad

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Es la primera SUV en la historia de Seat.

española que está situada al oeste de Zaragoza, en pleno corazón de la península ibérica.

El diseño es absolutamente inconfundible. Puesto que también se trata de un SUV, la expresión que caracteriza al diseño de SEATes un mix de dinamismo y funcionalidad. Muchos de sus elementos, como la parrilla trapezoidal, los blísters laterales con radios mínimos y formas muy afiladas, o los distintivos faros triangulares, son característicos de otros iconos de la marca, como el León.

Sin embargo, hasta el último detalle se ha estudiado cuidadosamente para llevar este modelo más arriba.

El diseño del interior combina un carácter elegante y a la vez dinámico con esa sensación única de solidez y seguridad que tanto aprecian los conductores de vehículos SUV. Los aspectos clave son la posición elevada de los asientos, la perfecta visibilidad del frontal del vehículo y las robustas molduras de las puertas.

El puesto de conducción presen-

ta una línea horizontal centrada claramente en el conductor. Los controles se encuentran agrupados, mientras que los dispositivos de visualización, como la pantalla de infotainment con un tamaño de hasta 8 pulgadas, pueden consultarse sin apenas desviar la mirada. Asimismo, la consola central elevada otorga una sensación de proximidad y solidez.

Con una longitud exterior de 4,36 metros, aprovecha el espacio disponible mejor que ningún otro vehículo de su segmento, contando con un maletero de 510 litros en su configuración estándar o de 485 litros en las versiones con tracción total. La carrocería destaca no solo por su gran versatilidad, sino también por su inteligente diseño ligero. Apesar de su increíble firmeza, el Ateca se encuentra entre los vehículos más ligeros de su segmento, lo que garantiza una experiencia de conducción ágil que no se limita a las condiciones de tráfico urbano.

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El regreso del auto de Elvis

ste deslumbrante regreso viene ahora después de uno de los descubrimientos más espectaculares de autos clásicos en los últimos tiempos. El BMW 507 fue conducido por el músico estadounidense Elvis Presley, que en ese tiempo ya era conocido como el “Rey del Rock’n’Roll”, mientras prestaba su servicio militar en Alemania. Después de que desapareció por casi 50 años y se creía que había sido robado antes de regresar para ser el centro de atención. Después de casi dos años de un riguroso trabajo de restauración, BMW Group Classic está presentando el roadster por primera vez en una arena pública. Restaurado a su condición original, se exhibió en el Concours d’Elegance en Pebble Beach, California. El BMW 507 con número de chasis 70079 estuvo en exhibición para los visitantes del popular show de autos clásicos exactamente como estaba cuando al sol-

E

dado Elvis Presley le entregaron el auto el 20 de diciembre de 1958: con acabados de pintura en Blanco Pluma, el motor V8 de aluminio de 150 caballos de fuerza bajo el toldo, rines de bloqueo central, interior blanco y negro y un radio Becker México.

“La oportunidad de recuperar el BMW 507 que fue propiedad del Rey del Rock’n’Roll para nosotros aquí en Múnich, para propósitos de restauración de acuerdo con los deseos del expropietario, Jack Castor, fue un sueño hecho realidad para todos los involucrados”, comentó Ulrich Knieps, Jefe de BMW Group Classic. “Este fue un proyecto excepcional y fascinante. El resultado no es simplemente una fuente de gran orgullo para nosotros. Sin duda Jack habría estado encantado con el resultado”. En el verano de 2014, la exhibición del descubrimiento no restaurado en el Museo BMW generó gran emoción

L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR

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Estaba abandonado y en estado calamitoso. Pero BMW lo restauró a nuevo, en un proceso largo y delicado. El mejor homenaje a Presley. entre los entusiastas de los autos clásicos, pero también generó preguntas: ¿Realmente se trataba del BMW 507 de Elvis? ¿Sería siquiera posible transformar este roadster de nuevo en una joya de la década de 1950?

El estado del auto de dos plazas realmente era causa de preocupación. Aunque las partes y otros componentes de la carrocería original estaban casi todas presentes e intactas, el roadster había perdido su motor y la caja de velocidades. El eje trasero era una “pieza reemplazada” de origen desconocido, el óxido se estaba comiendo el ensamble del piso, los asientos estaban desgastados y faltaba el panel de instrumentos. No obstante, la seductora fascinación de un be-

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llo automóvil superaba todas las deficiencias, y se incrementaba con el recuerdo de Elvis Presley y sus más grandes éxitos. Si bien el roadster regresaba a Múnich bajo el eslogan de “Devolver al remitente”, la solución sin duda fue “Es ahora o nunca”. Un proyecto administrado por BMW Group Classic logró restaurar el automóvil. Los expertos internos y los especialistas externos unieron fuerzas para llevar a cabo la obra y el resultado definió nuevos hitos para la restauración de un BMW 507.

Al mirar atrás en el proceso, la historia del BMW 507 de Elvis y su restauración es Rock’n’Roll puro: tan cautivadora como el movimiento de las caderas del “Rey”, agotaba nuestra energía, era una montaña rusa de emociones, llena de vueltas y giros repentinos. Esta no es una simple historia sobre el joven soldado Elvis Presley. También se trata del experto “campeón de escalada” Hans Stuck, de labios besables embarrados en la pintura blanca, de un ingeniero espacial retirado y de un almacén para calabazas, de un motor de Chevy que era demasiado grande, tapetes de coco engomados y manijas de puertas impresas en un proceso 3D. La historia ya había iniciado tres años antes de que el “Rey” iniciara el

servicio militar cuando el Ejército de Estados Unidos se instalara en Hesse, en el Sur de Alemania.

El BMW 507 siempre ha sido uno de los autos más exclusivos y buscados entre las rarezas en la historia de modelos de la marca con apenas 254 automóviles producidos entre 1955 y 1959. Justo después de su premier mundial en el Motor Show Internacional de Frankfurt en 1955, el auto de dos plazas creado por el diseñador Albrecht Graf Goertz fue muy mencionado en la prensa como “The Dream of Isar”. Las celebridades que poseían uno como Alain Delon, qrsula Andress y John Surtees contribuyeron a la imagen del roadster como un símbolo de estatus.

Sin embargo, ningún otro automóvil de este modelo se instaló en la mitología como el BMW 507 que una vez fue propiedad de Elvis Presley. Se creía que este roadster en particular se había perdido por casi cinco décadas. De hecho, no había siquiera certeza sobre el número de chasis del auto conducido por el “Rey”. También había dudas sobre si Elvis Presley había transportado el auto hasta Estados Unidos al terminar su servicio militar en Alemania, y nadie sabía nada so(Continúa en la página 68)

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historias y leyendas (Viene de la página 66) bre el propietario posterior del auto.

Ahora se han resuelto todos estos enigmas gracias a los expertos de los Archivos de BMW Group Classic y a la periodista estadounidense Jackie Jouret, quien trabaja para la revista “Bimmer” de California. En 2006 ya estaba buscando en los reportes contemporáneos el BMW 507 de Elvis y la literatura relevante para rastrear la historia de este modelo. Durante el transcurso de su trabajo, reveló un detalle esencial. Varias fuentes señalaban el hecho de que el BMW 507 que fue entregado a Elvis Presley en Alemania no era un auto nuevo, sino que previamente lo había usado el corredor de autos de carreras Hans Stuck. Entre mayo y agosto de 1958, el corredor de autos de carreras conocido como el “Campeón de escalada” ganó varias escaladas en Alemania, Austria y Suiza, en un BMW 507 blanco con número de chasis 70079 y placa de registro M-JX 800. También hay un hecho conocido y verificado por fotógrafos que este roadster dejó la línea de ensamble el 13 de septiembre de 1957. Unos días más tarde, se exhibió en el Motor Show Internacional de Frankfurt y se usó varias veces para pruebas de manejo de prensa. Ya en octubre de 1957, Hans Stuck presentó el auto en el Motor Show de Londres y luego condujo el roadster a través de Bélgica, donde lo presentó a King Baudouin, antes de bajar al Motor Show de Turín. Y por si esto no fuera suficiente, en el verano de 1958, el BMW 507 de Stuck ganó la competencia de belleza automotriz en Wiesbaden y luego jugó un papel en el estudio filmográfico de Bavaria para la película “Hula-Hopp Conny” con Cornelia Foboess y Rudolf Vogel.

Se le había dado un cuidadoso servicio a este vehículo en BMW después de cada carrera, el motor se había mejorado y se le había ajustado una nueva caja de velocidades cuando terminó con un distribuidor de Frankfurt en otoño de 1958. El joven soldado estadounidense Presley tenía 23 años en ese entonces, llegó y lo llevó a una prueba de manejo para dar un paseo. El “Rey” quedó impresionado de inmediato con el auto y decidió comprarlo. Las fotos que se tomaron en ese momento muestran que las placas de licencia de exportación ya se habían ajustado al BMW 507. Posteriormente se le dio un registro del ejército estadounidense que cambiaba cada año. Esto fue en parte la razón por la que se volvió complicada la identificación posterior del vehículo. Los expertos de los Archivos de BMW Group Classic sólo tuvieron la absoluta certeza sobre su procedencia cuando obtuvieron la propuesta del seguro con fecha de diciembre de 1958 que contenía el número de chasis 70079 junto con el registro del tenedor del vehículo como Elvis Aaron Presley.

Elvis Presley usó el BMW 507 para conducir entre su hogar en Bad Nauheim y la Base del Ejército Estadounidense en Friedberg. Sus fans femeninas siempre lo mantuvieron estrechamente vigilado y muchas veces lo asediaban. Con frecuencia embarraban la pintura del roadster con mensajes de amor

El BMW 507 fue llevado por Elvis a Estados Unidos cuando terminó su servicio militar en Europa.

pintados con labial. Estas señales de adoración para nada eran inusuales para una estrella de rock, pero eran una vergüenza para Presley como joven soldado estadounidense. Un nuevo uniforme rojo para el vehículo resolvió el problema.

En marzo 1960, Elvis Presley terminó su servicio militar en Alemania. Ya de regreso en las carreteras estadounidenses, debe haber abandonado el brillante placer de conducir por un BMW descapotado, ya

que unos meses después vendió el roadster rojo portador del chasis número 70079 a un distribuidor Chrysler de Nueva York. El distribuidor en turno vendió el auto por el ridículo precio, desde nuestra perspectiva de hoy, de 4,500 dólares estadounidenses al presentador de radio Tommy Charles. Charles llevó el auto a su casa de Birmingham en el estado de Alabama donde comenzó a dedicarse con mucho éxito a las carreras, aunque este mo-

El auto fue abandonado y se encontraba en un estado lamentable.

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vimiento fue muy dudoso al tratarse de un asunto de autenticidad. Al BMW 507 se le ajustó un motor Chevrolet para prepararlo para la acción en la pista de carreras. Éste ocupó tanto espacio que se le tuvieron que acortar partes del portador del chasis delantero. Se reemplazó la caja de velocidades y el eje trasero, así como los instrumentos de la cabina. Charles ganó una carrera en Daytona Beach / Florida con el roadster radicalmente modifica-

do y se alineó con la rejilla de inicio en otras diversas competencias antes de vender el vehículo en el transcurso del año 1963.

Siguieron dos cambios más de propietario y el BMW 507 fue a California. El ingeniero espacial Jack Castor adquirió el auto en 1968 y lo usó ocasionalmente para deambular como uso diario antes de decidir poner el auto en almacena(Continúa en la página 70)

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Fue restaurado de acuerdo a las especificaciones originales pedidas por Elvis. Los talleres de restauración de BMW se encargaron de todo el proceso de recuperación.

(Viene de la página 68) miento para una restauración subsecuente. Castor era un coleccionista apasionado de bicicletas históricas y con los años también reunió una impresionante colección de automóviles clásicos en Half Moon Bay al sur de San Francisco. Participó en varios clubes de autos clásicos e indagó la historia de los vehículos que había adquirido.

Castor también reunió un expediente completo de su BMW 507.

Mientras tanto, el ingeniero se había retirado y sucedió que un día vio el artículo de la revista “Bimmer”. Castor escribió a la autora, le mencionó del BMW 507 con chasis número 70079 que tenía y la invitó para que pudiera ver el vehículo. Estaba consciente de que era el propietario del auto de carreras conducido por el “campeón de escalada” Hans Stuck, pero hasta entonces sólo había podido especular sobre una potencial conexión con Elvis. Sin embargo, Jackie Jouret tenía la certeza absoluta sobre este tema. Ella acompañó a Jack Castor a un almacén de calabazas donde guardaba el auto rojo BMW 507 junto con otros vehículos antiguos.

“Jack había atado el toldo del motor con cuerdas”, recordó la periodista al regresar al momento del descubrimiento. “Llevó un tiempo hasta que realmente pudimos abrir el compartimiento del motor e iden-

tificamos el número estampado del chasis: 70079, el Santo Grial, entre los números del BMW”.

Jack Castor ya había coleccionado un gran número de partes cuidadosamente almacenadas en cajas para la restauración planeada del roadster a su condición original. Lo que le faltaba era un motor apropiado y el tiempo necesario para ver que se realizara el proyecto. Sin embargo, las cosas comenzaron a suceder. Jackie Jouret estableció el contacto con BMW Group Classic se estaba comenzando a reunir información nueva sobre la identidad del BMW 507 usado por Elvis Presley en Alemania. Esto permitió que se confirmaran los hechos que se habían investigado en Estados Unidos.

Jack Castor no estaba interesado en sacar provecho rápido de la inesperada fama adicional de su BMW 507. Sin embargo, se fortaleció el contacto con BMW Group Classic.

Después de varios años y de diversas discusiones con los expertos para restaurar autos clásicos en BMW Group Classic, Klaus Kutscher y Axel Klinger-Köhnlein llegaron a un acuerdo. Junto con la compra del vehículo por BMW Group Classic, también incluyó la restauración auténtica del auto junto con las líneas visualizadas por Castor.

Había llegado el momento en la primavera de 2014. El BMW 507 fue enviado a Alemania en un con-

tenedor, junto con las refacciones de la colección de Castor. La primera parada en Múnich fue el Museo BMW donde se presentó el roadster ante una audiencia admiradora en la exhibición especial “El BMW 507 de Elvis - perdido y encontrado”. Entonces se inició la obra de restauración en el taller de BMW Group Classic.

Como se acostumbra en proyectos de esta naturaleza, la fase uno fue principalmente de índole destructiva. El vehículo fue completamente desmantelado, un proceso que, en este caso en especial, llevó una semana entera, más que los dos días que se habían planeado originalmente. Al principio, la carrocería de aluminio fue separada del ensamble del piso hecho de lámina de acero. Esta fue la única forma de conservar en lo posible la mayor parte del material original. Luego se retiró la pintura del ensamble del piso con un baño ácido y de la carrocería con un baño alcalino. El motor ya había sido retirado y se habían apartado los restos que quedaban en el interior.

Muchos de los componentes tenían que volverse a fabricar de la basura, porque las existencias de las piezas originales para el BMW 507 se limitaron incluso al BMW Group Classic. La mano de obra tradicional al estilo de la década de 1950 se fusionó con los procedimientos de producción de alta tecnología de la era moderna. El panel de instrumentos se fundió con base en el original. La tapicería de piel se creó de manera que concordara con precisión con el patrón mostrado en las fotografías y catálogos antiguos. Cuando se reconstruyeron los asientos, se demostró que era posible usar la subestructura de acero original para los asien-

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tos después de que se retiró con cuidado todo el óxido. Luego se colocó un tapete de coco engomado sobre los resortes de acero. Este material natural ya se había usado en la década de 1950 para la producción en serie del BMW 507, junto con las capas de fieltro y lino sobrepuestas para hacer que los asientos fueran lo más cómodos posible.

Las bobinadoras de las ventanas y las manijas de las puertas se volvieron a fabricar por anticipado, mediante un proceso avanzado de impresión moderna en 3D con base en las dimensiones originales.

Después de producir un conjunto de datos digitales mediante una exploración tridimensional de la parte original, se generó un fax con la ayuda de la fabricación de aditivos y espejos terminados posteriormente. En contraste, el sello de goma para la cubierta del tanque se volvió a producir con un procedimiento de fabricación convencional. Debido a que este componente, como muchos otros del BMW 507, había sido presa de los estragos del tiempo, se produjo una pequeña serie. Esto significó que los usuarios del roadster ahora pueden encontrar esta refacción en la tienda de partes de BMW Group Classic.

El BMW 507 regresa - es justo como el auto que condujo Hans Stuck, el que compró Elvis, y así es como lo quería Jack Castor.

El motor para el BMW 507 de Elvis fue completamente reconstruido de refacciones. El motor V8 de 3.2 litros fue reacondicionado con precisión de conformidad con las especificaciones originales del BMW 507, pero no se le dio un número de motor debido al uso inevitable pero inusual de componentes antiguos y nuevos. El portador del

chasis delantero, que se había cortado en una primera etapa, también se tuvo que volver a producir con su geometría original e integrarse en el ensamble del piso. El listón para clavar de madera para fijar en su lugar la parte superior suave también se volvió a producir usando materiales y métodos de procesamiento para ajustarse a la década de 1950.

La máxima autenticidad también fue el objetivo al pintar el vehículo. El BMW 507 ahora está resplandeciente una vez más en Blanco Pluma. El recubrimiento primer, el relleno y el recubrimiento superior no se aplicaron con los métodos que son comunes hoy.

Más bien se implementaron con un procedimiento que corresponde a la tecnología que se usaba hace unos 60 años. Esto permitió evitar el excesivo brillo de color que hoy en día se considera deseable, pero que es inapropiado para autos clásicos.

Similar a la reconstrucción del motor V8 y el uso de piezas y procedimientos de producción fieles a los originales, la selección de la pintura también correspondió con precisión a las condiciones que definió Jack Castor. Justo desde el inicio, él quería restaurar el roadster a su condición original de cuando se fabricó en 1958. Sin embargo, su aspiración de poder ver el BMW 507 a través de los ojos del “Rey” quedó insatisfecha. Jack Castor falleció a la edad de 77 años en noviembre de 2014. Por lo tanto lo recordaremos en Pebble Beach. El BMW 507 se presentará por primera vez en ese lugar, no simplemente como el automóvil del “Rey”, sino también como el legado de Jack Castor y una obra maestra de BMW Group Classic.

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Test: Fiat Mobi

Nuevo vecino en la ciudad CA Automobiles Argentina presentó al nuevo Fiat Mobi (ver equipamiento y precios). Pero en el evento realizado en la Costanera Norte de Buenos Aires, las noticias relevantes fueron dos: el lanzamiento del Mobi y el anuncio de que el Fiat Uno ya no se venderá en la Argentina.

El Uno seguirá en producción en Brasil, pero ya no se ofrecerá en nuestro mercado, para no competir con el Palio Fire de producción cordobesa.

Sólo con la foto completa de estas dos noticias es posible comprender cuál es la estrategia de la marca con el Mobi. Lo manejamos por calles, avenidas y autopistas de Buenos Aires. La crítica

F

El nuevo citycar de Fiat reemplaza al mismo tiempo en nuestro mercado al Uno Fire y al Uno 2010. Una propuesta low-cost y regional. Ya lo manejamos en Buenos Aires. completa se reproduce a continuación.

POR FUERA Es duro comenzar el juego con “menos diez”, pero el diseño es uno de los puntos más bajos del Mobi.

O, al menos, uno de los más difíciles de comprender. Fiat ya tenía en la región un auto económico, de diseño aceptado y con un restyling que la marca se negó a traer a la Argentina: el Uno. También cuenta

con los Palio (Nuevo y Fire).

Ni hablar en otros mercados, donde el rol del auto popular lo encarna con orgullo el precioso Panda.

Con tantas posibilidades, resulta difícil comprender por qué FCA decidió encarar el diseño de un auto completamente nuevo, para que -al menos por el momento- se venda sólo en América Latina. A falta de un motivo oficial, me permito pensar que se trata de una cuestión de reducción de costos.

Y es que el Mobi tiene una in-

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confundible estética low-cost. Los paneles de la carrocería no tienen una coherencia estética. La trompa es extraña y prominente. Los guardabarros son muy abultados y logran que las ruedas 175/65 R14 parezcan aún más pequeñas de lo que en realidad son.

La versión que probamos es la Mobi Easy Pack Top, que cuesta 205 mil pesos y viene con llantas de aleación. La de entrada a gama (Mobi Easy) tiene llantas de chapa con tazas de plástico.

Las versiones Easy Pack Top y Way también tienen faros antiniebla. Todos cuentan con luces diurnas. En el caso del Easy, se encienden de manera automática las luces de posición. En los Easy Pack Top y Way, lo que se encienden son las luces antinieblas (ya ocurre en otros citycars, como el Hyundai Grand i10).

La parte trasera tal vez sea el único ángulo interesante en el diseño del Mobi. Como ya es tendencia en muchos citycars (Chery QQ y VW Up! europeo), el Mobi no tiene un portón trasero para acceder al baúl. En su lugar, se instaló una luneta que se puede abrir hacia arri(Continúa en la página 74)

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Mobi: plataforma de Uno y estética low-cost.

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POR DENTRO

ba. Es una solución poco práctica, porque la boca de carga queda muy reducida. Pero al menos se ve bastante interesante, con todo ese portón vidriado y el gran emblema de Fiat.

El Mobi se ofrece en la Argentina también con una estética tipo Adventure. Se llama Mobi Way, cuesta 211 mil pesos y viene con los clásicos guiños de las versiones pseudo off-road: guardabarros en plástico negro, barras sobre el techo, llantas de diseño específico y más plásticos negros para faros antiniebla y difusor trasero.

Con respecto a las dimensiones, el Mobi es más grande que un 500, pero más chico que el discontinuado Uno y el Palio. ¿Y cómo se mide frente a uno de sus rivales más directos? Hablo del Volkswagen Up!. Bueno, el Fiat es claramente más pequeño.

El Mobi mide 3.566 mm de largo (39mm menos que el Up!), 1.633 mm de ancho (12 menos que el Up!), 1.505 mm de alto (5 más que el Up!) y 2.305 mm de distancia entre ejes (116 mm menos que el Up!).

Acá el marcador no mejora. La estética low-cost continúa en el habitáculo. Las terminaciones son ásperas, los plásticos son de calidad pobre y apenas se nota un esfuerzo de diseño en detalles bien puntuales: el simpático tablero de instrumentos (imitación más económica del que tiene el Cinquecento, con un gran velocímetro que enmarca a un display digital, aunque mucho menos completo) y el sistema multimedia Connect.

El sistema Connect se ofrece sólo en las versiones Easy Pack Top y Way. Es muy sencillo de operar, pero la pantalla no es táctil y sólo brinda información en blanco y negro.

Lo bueno es que incluye Bluetooth, para hablar por teléfono sin manos, y cuenta con volante multifunción, para las funciones básicas.

En una clara imitación del Up! (que a su vez copió la idea del Smart), las butacas del Mobi tienen apoyacabezas integrados. Sin embargo, no son tan cómodas ni vistosas como las del VW. El Mobi se ofrece sólo con carrocería de cinco puertas, pero las pla-

zas traseras son apenas simbólicas.

Mido 1,90 metros y no tuve la menor chance de hacer entrar mis piernas en la parte trasera. Aclaro que lo probé cuando la butaca del conductor estaba en mi posición de uso normal. La altura del techo, en cambio, es bastante generosa.

El baúl también es muy pequeño: apenas 235 litros. Al menos, los respaldos traseros se pliegan en proporción 40/60, lo cual permite ganar espacio cuando no viajan muchos pasajeros.

Todos los Mobi vienen de serie con aire acondicionado y dirección asistida. Las versiones Easy Pack Top y Way agregan levantavidrios eléctricos delanteros, alarma antirrobo y espejos exteriores eléctricos (con la función Tilt Down, que apunta al piso al engranar la reversa).

del Uno, que en su momento no obtuvo buenos resultados en las pruebas de choque.

Y ese, justamente, es uno de los puntos fuertes de su rival, el Volkswagen Up! LatinNCAP sometió dos veces a sus crash test al VW: en enero de 2014 y en marzo de 2015 obtuvo la misma calificación: cinco estrellas para adultos y cuatro para niños.

MOTOR y TRANSMISION Todos los Mobi se fabrican en Brasil con la misma motorización: es naftera, de cuatro cilindros, con 999 centímetros cúbicos de cilindrada y dos válvulas por cilindro.

Tiene distribución por correa e in-

yección electrónica multipunto.

Entrega 70 cv de potencia a 6.000 rpm y 94 Nm de torque a 4.250 rpm.

Se trata del conocido motor Fire 1.0, que en Brasil ya equipa al Uno y al Palio, pero que recién ahora hace su debut en la Argentina.

Se sabe que Fiat está desarrollando una nueva generación de impulsores para el Uno y el Mobi: tendrán tres cilindros, un litros de cilindrada y habrá una versión con turbo.

Todavía no tienen fecha de lanzamiento en Brasil y no se sabe si se ofrecerán en la Argentina.

El Mobi tiene caja manual de cinco velocidades y tracción delantera.

(Continúa en la página 76)

SEGURIDAD Al ser un auto lanzado en 2016, el Mobi cuenta con todo lo que exige la ley: frenos ABS, doble airbag frontal y anclajes Isofix. Además, agrega repartidor electrónico de frenada (EBD).

Sólo tiene cuatro apoyacabezas y cuatro cinturones inerciales de tres puntos. El pasajero de la plaza central trasera no tiene apoyacabeza y se debe conformar con un cinturón de apenas dos puntos.

Por el momento, no hay pruebas de choque independientes que hayan evaluado la seguridad del Mobi. Utiliza una plataforma derivada

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Interior con numerosos comandos ya conocidos del Uno.

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Su único rasgo interesante: el portón trasero vidriado.

(Viene de la página 74)

COMPORTAMIENTO La prueba de manejo se desarrolló por calles, avenidas y autopistas de Buenos Aires. La organización sugería un circuito pequeño, pero lo cierto es que hubo mucha libertad para circular por diferentes lugares.

Muy bien. Y Lubri-Press aprovechó esa oportunidad: me fui con el Mobi hasta Pacheco, por la Panamericana, y volví hasta el salón de eventos en Punta Carrasco.

Cuento todo esto para que quede claro que, más allá de la libertad que concedió la organización, fueron muy pocos los kilómetros que manejé con el Mobi. Por eso, no se midieron consumos ni prestaciones.

Fiat declara una velocidad máxima de 150 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 14,7 segundos.

Son valores más que modestos y acordes con las sensaciones experimentadas en esta prueba tan corta.

El Mobi es un auto chiquito y muy liviano: pesa apenas 885 kilos. Sin embargo, eso no alcanza para que el motor 1.0 realice milagros.

Es un impulsor algo ruidoso (o al

menos no está bien insonorizado).

A eso contribuye el hecho de que, para que responda con mayor agilidad, hay que llevarlo siempre a un régimen bien elevado. Entrega lo mejor de su litro entre las 4.000 y 6.000 rpm, donde comienza la zona roja del tacómetro.

En ruta y en quinta marcha, trabaja bastante enroscado: a 120 km/h opera a un régimen de 4.000 rpm.

La caja de cambios tiene un tacto algo gomoso. No es precisa ni veloz.

Pero el Mobi no fue desarrollado para ser un auto de altas prestaciones. Es un citycar y, por lo tanto, la ciudad es su hábitat natural. En este punto hay que destacar la excelente puesta a punto de las suspensiones.

Lo dije en otras oportunidades, pero lo vuelvo a repetir una vez más: los ingenieros de Fiat en el Mercosur parecen ser los únicos que conocen el estado real de nuestras calles y rutas.

El tren delantero del Mobi se siente tan robusto como el de una Strada. Tiene una suspensión independiente McPherson con brazos oscilantes transversales, que está pensada para encarar sin miramientos a

todo tipo de baches, lomos de burro, cunetas y tachas reflectantes.

No tengo idea de si esa robustez se mantendrá a lo largo de la vida útil del vehículo, pero la sensación inicial es la de un tren delantero bien cabrón.

La suspensión trasera es más suave. Es un eje de torsión convencional, que no puede evitar un excesivo rolido de la carrocería. En curvas cerradas y un poco por encima de la velocidad habitual, el Mobi se mece como un pequeño botecito.

CONCLUSION Después de haber sorprendido con el lanzamiento de dos excelentes productos: Jeep Renegade y Fiat Toro, FCA desconcierta con este Mobi.

Cuando muchos pensábamos que el grupo apuntaría a competir contra las marcas generalistas más respetadas, aparece este modelo que recuerda a tiempos que parecían haber quedado atrás.

Con el Uno y el Palio en producción, el desarrollo completo de este modelo que -por ahora- es exclusivo para nuestra región, se parece en mucho a la respuesta para una pregunta que nadie hizo.

Su diseño y terminaciones lowcost llevan a pensar que el único motivo de su desarrollo fue tener un nuevo auto más barato de fabricar.

Y ahí es donde comprendés que FCA sí está respondiendo a la pregunta que alguien hizo.

A pesar de tener precios muy si-

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milares, el Mobi (entre 193 mil y 211 mil pesos), no es un rival a la altura del Up! (entre 195 mil y 256 mil pesos). El Volkswagen es más grande, más espacioso, tiene una calidad de terminación superior, un motor de tres cilindros más moderno y una seguridad ya comprobada.

Con el Mobi, Fiat parece estar anticipándose a la nueva frontera en el mercado de autos populares: los rivales provenientes de China. Por eso, el Mobi cobra sentido comparándolo contra el Chery QQ y otros citycars de ese origen, que todavía no llegaron a la Argentina.

El problema de batallar en ese segmento es que ahí lo único que cuenta es el precio. El Mobi podrá ser interesante para algunos, siem-

pre y cuando sea barato.

Y ahí es donde falló otra de las estrategias de la marca. El presidente de FCA Automobiles Argentina, Cristiano Rattazzi, anunció el 18 de enero que este año habría “autos de 10 mil dólares en la Argentina”. Muchos interpretamos que esa frase revelaba un objetivo para el precio de venta del Mobi, que hasta entonces sólo era conocido como Proyecto X1H. Pero, con la cotización de hoy, el Mobi más económico arranca en 13.100 dólares. Esa es otra manera de comprender por qué Rattazzi dice que el dólar, en la Argentina, hoy “está barato”.

Carlos Cristófalo

Aunque limita bastante el tamaño de la boca de carga. De todos modos, el baúl tiene apenas 235 litros de capacidad.

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Test: Volvo XC90 T6 High Luxury

El portaaviones sueco on el nombre XC90, Volvo bautizó hace 14 años a su primera SUV para el Segmento E (grande). Nació en 2002 y se mantuvo en producción hasta 2014. Es una longevidad poco usual en la industria automotriz del Primer Mundo.

La primera XC90, que también se comercializó en la Argentina, estuvo tantos años en producción porque Volvo se tomó más tiempo de lo habitual para desarrollar la segunda generación.

Ya se encontraba en estudio en 2008, cuando Ford decidió desprenderse de la marca sueca. Y el proyecto recibió una fuerte inversión y numerosas mejoras, cuando la firma china Geely compró Volvo, en 2010.

El resultado es esta nueva XC90: una SUV que representa una bisagra en la historia de la automotriz escandinava. En enero pasado salió a la venta en la Ar-

C

Hoy es el auto más seguro del mundo. También es el Volvo más confortable de la historia. Mil kilómetros para descubrir que tiene toda la tecnología necesaria para prescindir... hasta de vos mismo. gentina. Se ofrecen las versiones T6 High Luxury (154.900 dólares) y T6 R-Design (164.900 dólares).

Manejamos una versión XC90 T6 High Luxury durante una semana y por mil kilómetros. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA Sus dimensiones impresionan.

La antigua XC90 parece pequeña y compacta, en proporción. La nueva SUV de Volvo mide cinco metros de largo, dos de ancho, casi 1,80 de alto y pesa 2.2 toneladas.

Es muy llamativa. Sin embar-

go, su aspecto no es grotesco.

Tampoco resulta intimidante. Es un gigante bien vestido, con líneas redondeadas y superficies suaves, aunque manteniendo adrede esa estampa de caja de seguridad con ruedas, tan característica de Volvo. Una bóveda sexy y techie.

A esa impresión general contribuyen las enormes ruedas de 20 pulgadas (calzadas con Michelin Latitude Sport 275/45R20). Y los faros Full-Led, con luces diurnas en forma de “T” (“Martillo de Thor”, las bautizaron con orgullo de Odín).

La trompa, con la gran parrilla cromada, es inconfundiblemente Volvo. La cola, con las ópticas curvadas a la altura de las cade-

ras, es inocultablemente XC90. Y el lateral, bueno, hace más sombra que el Muro de Berlín. El despeje del suelo es muy bueno: 238 milímetros.

La versión T6 R-Design le agrega una estética más deportiva y agresiva, con parrilla, llantas, spoilers y difusores de diseño específico.

POR DENTRO No importa si tu sueldo no alcanza ni para comprarte una rueda. Tomate un tiempo, visitá un concesionario Volvo y pedí permiso para subirte a uno de los habitáculos mejor diseñados del momento.

La cabina de la XC90 impresiona por sus dimensiones (tres filas de asientos, para siete adultos); por la capacidad de carga (con las tres filas en uso, aún quedan 314 litros muy aprovechables); por la luminosidad (el enorme techo panorámico –corredizo y cortinado– viene de serie); y por la tecnología (tablet multimedia de nueve pulgadas al centro, tablero completamente digital, butacas con ajustes múltiples, calefaccionadas y refrigeradas).

Pero, sobre todo, la cabina de la XC90 sorprende por el buen gusto en las terminaciones. Hay madera de nogal en las puertas y en la consola central. Hay aluminio cepillado en los picaportes y en los parlantes Bowers&Wilkins.

Hay cuero de doble costura en asientos, plancha de instrumentos y hasta en la guantera.

(Continúa en la página 82)

Soberbias butacas delanteras. Segunda fila con booster integrado en la plaza central: aplausos para Volvo. En la tercera fila caben dos adultos. Cómodos.

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El equipo de audio redefine el concepto de Hi-Fi Premium.

Madera de nogal, aluminio cepillado, cuero suave al tacto y parlantes Bowers&Wilkins.

Y con las tres filas en uso todavía queda un baúl de 314 litros.

Dos joyas de orfebrería: el dado de encendido y el cilindro para los cinco modos de manejo.

(Viene de la página 80) Sin embargo, al igual que ocurre con el exterior, el habitáculo de la XC90 deslumbra por lo colosal, pero también por su calidez.

La única nota ostentosa es esa pequeña joya con forma de dado, que queda justo al alcance de tu mano derecha: es la perilla de encendido del motor. Detrás de ella, con la misma textura de orfebrería, el comando para los cinco modos de manejo.

Podría estar horas escribiendo sobre el interior de la XC90, pero me voy a detener en cuatro aspectos en particular.

Uno. La insonorización es perfecta y absoluta. Las puertas son tan pesadas y herméticas que sentís un vacío en tu oído medio, cada vez que las cerrás. Una vez más, esa increíble sensación de bóveda.

Dos. Los asientos tienen capa-

Climatización de cuatro zonas.

cidad para siete adultos, pero nadie viaja tan cómodo como los dos de adelante. Las butacas tienen un diseño exquisito, son ligeras a la vista y tienen una cantidad de ajustes que hacen imposible no encontrar la posición correcta.

Tres. La tablet. Es tan grande como una iPad. Está en una inusual posición vertical (como en los Tesla) y concentra todas las funciones del vehículo. Son tantas, que permite el desplazamiento lateral de los menúes y cuenta con pestañas de acceso rápido (también con el botón de escape en la base, bien Apple). Desde ahí se puede comandar el equipo de audio, el navegador y el Bluetooth.

Pero también las cámaras de estacionamiento, los ajustes de las butacas, los modos de manejo y hasta la función que permite bajar los apoyacabezas de la segunda fila, cuando no están en uso. La información es tan abrumadora que, el

Cuatro cilindros y dos litros. Parece chico. Hasta que el compresor y el turbo entran en acción.

primer día, marea. El segundo y el tercero, también. Al cuarto día de convivencia, te juro que comenzás a amar a esa pantalla. Vivimos en un mundo touchscreen.

No hay vuelta atrás.

Cuatro. El asiento central de la segunda fila incluye el booster. Ya es una tradición en muchos Volvo, pero hay que seguir recalcándolo hasta que sea norma en la industria. Es un elevador de banqueta. Y está diseñado para niños que ya no usan sillas infantiles, pero que todavía son demasiado bajos para usar el cinturón de seguridad de adultos. El booster se oculta por completo cuando no se usa y convierte a los Volvo en los únicos autos que cumplen con la nueva normativa de la Ciudad de Buenos Aires, que cuando se reglamente obligará a usar boosters hasta a los niños de 12 años.

SEGURIDAD Es un Volvo. ¿Estás listo para la avalancha de dispositivos?

Ahí va: siete airbags, frenos ABS con distribución electrónica y asistencia al frenado de emergencia, control de estabilidad, control de tracción, alerta de cambio de carril con corrección automática de la dirección, butacas infantiles integradas en la segunda fila de asientos (el mencionado booster) y sistema de frenado automático en ciudad (City Safety), capaz de discernir entre un auto, una bicicleta o un peatón, de día o de noche.

Volvo se propuso que, para el año 2020, nadie muera o resulte herido de gravedad en un nuevo modelo de la marca. Por eso, con cada nuevo lanzamiento, se estrenan dispositivos de seguridad inéditos.

En el caso de la XC90, la novedad viene por el lado del sistema Run Off-Road Protection. Es un conjunto de medidas preventivas que adopta el vehículo al detectar que se salió del camino. Al instan-

Uno de los interiores mejor diseñados del momento.

FICHA TECNICA Modelo probado: Volvo XC90 T6 High Luxury Origen: Suecia Precio: 154.900 dólares (versión R-Design, 164.900 dólares) Garantía: Dos años, sin límite de kilometraje.

Comercializa: Ditecar (www.ditecar.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección, turbo, compresor e intercooler.

Cilindrada: 1.969 cc Potencia: 320 a 5.700 rpm Torque: 400 Nm entre 2.200 y 5.400 rpm TRANSMISION Tipo: tracción integral, con control electrónico.

Caja: automática, de ocho velocidades, con modo secuencial y cuatro programas: Eco, Comfort, Dynamic, Individual y Off-Road.

CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo multibrazos con paralelogramo deformable, resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.

Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazos con paralelogramo deformable, elásticos y amortiguadores hidráulicos.

Frenos delanteros: discos ventilados Frenos traseros: discos macizos Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.

Neumáticos: Michelin Latitude Sport 275/45R20 (rueda de auxilio de uso temporario) PRESTACIONES Velocidad máxima: 230 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,8 segundos Consumo urbano: 13,5 l/100km Consumo extraurbano: 10,5 l/100km Consumo medio: 12,7 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.950 mm / 1.923 mm / 1.776 mm Distancia entre ejes: 2.984 mm Peso en orden de marcha: 2.125 kg

(Continúa en la página 84)

Capacidad de baúl: 314 / 692 / 1.868 litros Capacidad de combustible: 71 litros

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Cinco metros de largo, 2.2 toneladas de peso y 320 caballos de potencia.

(Viene de la página 82) te, se disparan las siguientes órdenes: se tensan los cinturones de seguridad (y se mantienen con el máximo nivel de ajuste hasta que se detenga el vehículo), se libera una amortiguación especial en la base de los asientos delanteros (para evitar daños en la columna, si el vehículo golpea con fuerza contra el suelo) y, en caso de que se activen los airbags (señal de fuerte desaceleración), se retrae el pedal de freno para evitar daños en las piernas del conductor.

EuroNCAP sometió a sus pruebas de choque a la XC90. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 97% de protección para adultos, 87% para niños y 72% para peatones. Eso no es todo: EuroNCAP nombró en diciembre pasado a la XC90 como el auto más seguro del momento, en toda la industria automotriz mundial. Una vez más, Volvo revoluciona en materia de seguridad.

MOTOR y TRANSMISION Bajo el capot, la XC90 plantea otra revolución. La marca sueca se tomó con mucha seriedad la moda del downsizing y, en esta nueva generación de su SUV, todos los motores son de cuatro cilindros, con dos litros de cilindrada.

La idea de la marca es ofrecer un bajo consumo de combustible y menores emisiones contaminantes. Aunque también está el objetivo de que la XC90 quede exenta de los impuestos que pagan los vehículos de más de dos litros en algunos mercados.

Los turbo nafteros son los T5 (254 cv) y T6 (320 cv). También existe una variante híbrida T8 (con el 2.0 turbo naftero y un motor eléctrico, que entregan en conjunto 408 cv).

Por ahora, en la Argentina se ofrece sólo el T6. Tiene inyección directa, intercooler y dos sistemas de sobrealimentación: turbo y compresor. Entre ambos, logran extraer 320 caballos de potencia y 400 Nm de torque.

El sistema 4¤4 cuenta con un sistema Haldex, que es capaz de enviar hasta el 50% del torque a la rueda con mayor capacidad de tracción. También puede mandar el 80% del torque a todo el eje trasero, si hay pérdida de adherencia en las ruedas delanteras.

Todas las cajas son automáticas, con un modelo Aisin de ocho velocidades, con convertidor de par.

Para fin de año está confirmada la llegada a la Argentina de la XC90 D5. Tiene un 2.0 turbodiesel de 224 caballos y 470 Nm de torque. Mantendrá la tracción integral y la caja automática de ocho cambios.

COMPORTAMIENTO Ciudad, ruta y off-road. En total, manejé mil kilómetros con la XC90. Y el año pasado ya había hecho 400 kilómetros, en el desierto chileno de Atacama.

De aquella vez me habían quedado dos dudas.

Una: no es lo mismo manejar un auto de cinco metros en el desierto que en las calles de Buenos Aires. En el tránsito urbano, la XC90 se puede sentir tan apretada como una pick-up mediana. En las calles estrechas, con autos estacionados de las dos manos, cabe apenas justo. En los estacionamientos necesita espacios especiales.

Y los sensores de proximidad suelen enloquecer con los finos tan característicos de nuestro tráfico.

Pero, una vez más, nada que no vivan todos los días los conductores urbanos de Amarok o Ram. La otra duda era el rodado. El pavimento de las rutas chilenas tiene mejor calidad que el argen-

Sólo un formalismo legal impide que este Volvo se desplace sin ayuda de un conductor.

tino. Y las llantas de 20 pulgadas son muy bonitas, pero me surgían algunas dudas por su reacción ante nuestros queridos baches.

Las llantas hay que cuidarlas, no hay dudas. Debe ser doloroso (y caro) abollar una de estas hermosas ruedas de rayos múltiples.

Y también hay que protegerlas, porque la rueda de auxilio es de uso temporario. Con ella coloca-

Financiado por la china Geely, un producto más sueco que nunca.

da no se puede circular a más de 80 km/h.

La suspensión, sin embargo, resultó toda una sorpresa. Hace poco quedé sorprendido por la mala combinación que hizo MercedesBenz en la GLE Coupé. El precioso trabajo de ingeniería de la suspensión neumática había sido arruinado por las llantas de perfil ultrabajo. La XC90 no tiene sus-

pensión neumática. Se conforma con un esquema más tradicional de multibrazos en los dos ejes, con resortes helicoidales adelante y elásticos atrás (sí, ballestas multilink).

Cuando el pavimento no es bueno, absorbe muy bien las imperfecciones. Y lo único que inquie-

El portaaviones sueco más veloz acelera de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos.

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El Volvo más confortable del momento.

También es el auto más seguro del mundo.

EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero de inflado en dos etapas • Doble airbag lateral delantero • Airbag de rodillas para el conductor • Doble airbag de cortina hasta la tercera fila de asientos • City Safety con autofrenado en intersecciones • City Safety con detección de ciclistas y peatones (día y noche) • Run Off-Road con protección de salida de carretera • Sistema Whips de protección de latigazos cervicales • Sistema Sips de protección de impactos laterales

(Viene de la página 84)

• Frenos ABS con distribución electrónica de frenado • Control dinámico de estabilidad y tracción • Siete cinturones de seguridad inerciales, de tres puntos y con pretensores • Anclajes Isofix para sillas infantiles • Tapizado en cuero • Butacas delanteras eléctricas y con memoria • Butacas delanteras calefaccionadas y refrigeradas • Asiento trasero con booster para niños • Climatizador de cuatro zonas • Alerta de cambio de carril con sonido y vibración de volante • Control de ascenso y descenso de pendientes • Control de crucero adaptativo • Revestimientos internos en cuero, aluminio cepillado y madera de nogal • Doble salida de escape en aluminio • Retrovisor interno con brújula • Espejos exteriores eléctricos, con plegado automático • Faros Full-Led con lavafaros • Filtro de pólen con sistema de control de calidad del aire • Head Up Display • Llantas de aleación High Luxury de 20 pulgadas • Acceso y encendido sin llave • Tablero de instrumentos de 12,3 pulgadas • Pantalla multimedia táctil de 9 pulgadas • Sensores de estacionamiento delanteros, traseros y laterales • Sistema de estacionamiento y salida de estacionamiento automáticos • Cámara de maniobra con visión 360 grados • Portón trasero de apertura automática • Equipo de audio premium con parlantes Bowers&Wilkins • Navegador satelital GPS con indicador de ruta en el tablero • Techo panorámico • Reconocimiento de señalética vial y alerta de cámaras de control de velocidad • Control de presión de neumáticos

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ta la tranquilidad del habitáculo es el rumor de los gruesos neumáticos. Lo mismo ocurre en el offroad. La probamos por caminos de tierra y un poco de barro. No es el terreno favorito de la XC90, pero se comporta con una gran dignidad. El buen despeje del suelo ayuda mucho.

Esta vez tuve más ocasiones de probar los diferentes modos de manejo. Son cinco: Eco, Comfort, Dynamic, Off-Road e Individual.

El Off-Road es el más interesante, porque permite que las ruedas patinen cuando pierden adherencia, pero lo justo y necesario para no enterrarse. La caja automática se transforma por completo, dejando en manos del conductor la posibilidad de mantener siempre el mismo cambio de marcha.

El modo Eco también es útil.

Logra contener bastante los consumos de combustible. A pesar de las más de dos toneladas de peso y los 320 caballos de potencia, este motor híperexprimido logra una media razonable de 12,7 litros cada 100 kilómetros.

No olvidemos que estamos ante un auto lujoso y con tracción integral, pero también con prestaciones más que loables. En conducción normal, el motor 2.0 no es un dechado de torque. No transmite –ni en sonido ni en empuje– las sensaciones de los V6 y V8 que usan otras SUVs de este tamaño.

Sin embargo, en modo Dynamic, se logra una excelente aceleración: 0 a 100 km/h en 6,8 segundos. La velocidad máxima es de 230 km/h. No hace ruido ni tiene ademanes brutales, pero es el portaaviones sueco más veloz que se haya visto.

Su terreno favorito son las autopistas, las avenidas y los caminos despejados, donde pueda dar rienda suelta a toda su potencia (también a su andar majestuoso y

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al silencio absoluto de la cabina).

La dirección, los frenos y todo el chasis están sobredimensionados, para soportar la masa que se pone en juego cuando esta mole acelera, dobla y frena a fondo. En ese sentido, también transmite mucha seguridad.

CONCLUSION La Volvo XC90 no es un sedán de lujo, pero tiene el confort con el que sueña más de una limousine. No es un deportivo, pero el pequeño motor 2.0 reacciona muy bien cuando se lo exige al máximo. Tampoco es un gran todo terreno, aunque el sistema Haldex y el modo Off-Road están a la altura de la exigencia promedio de este segmento.

Menos que menos, es un auto artesanal: aunque las terminaciones en nogal, el cuero de buena calidad y el buen gusto general de su habitáculo te lleven a pensar lo contrario.

En apenas un año de comercialización, en países como Suecia, la XC90 se convirtió en el nuevo auto familiar por excelencia. En la Argentina tiene el mismo planteo, aunque –por precio– apunta a un público mucho (pero mucho) más exclusivo. Las tres filas de asientos de serie le sacan incluso ventaja ante la nueva Audi Q7, que ofrece las butacas extra como parte de una larga lista de opcionales.

Pero ni el diseño, el lujo, el confort, la potencia, la calidad y la habitabilidad fueron lo que más me sorprendieron de esta Volvo.

Te cuento: el domingo por la tarde volvía a Buenos Aires desde Sierra de los Padres, después de hacer una producción de fotos en esa zona. Antes de llegar a Dolores, se levantó una neblina espesa, que coincidió justo con la puesta de sol. La noche más oscura y densa surgió en un parpadeo.

Reduje la velocidad, encendí las

luces antiniebla, redoblé la concentración. Y empecé a notar que la XC90 sacaba a relucir su tecnología útil al servicio de la seguridad.

El alerta de cambio de carril, por ejemplo, marcaba con leves vibraciones la senda a seguir. El control de crucero adaptativo frenaba de manera automática al detectar un auto más lento al frente, que apenas se divisaba en la niebla.

El City Safety informaba sobre la presencia de autos y peatones detenidos en la banquina. El desempañador automático se las ingeniaba para prenderse y apagarse, ante los bruscos cambios de temperatura y humedad que había en el exterior.

Más todavía: el radar con reconocimiento de señalética me indicaba en el tablero la velocidad máxima que marcaban los carteles viales que la niebla ocultaba. Y el GPS lanzaba una alerta visual y sonora cuando faltaban 500 metros... 300... 200... 100... para una cámara de fotomultas.

Fue entonces cuando me comencé a sentir como un virus. Un invasor. Casi una molestia a los mandos de un auto, que me estaba brindando todas las señales necesarias para hacerme comprender que podía prescindir de mí. Sí, yo estaba de más.

En medio de la neblina comprendí, por primera vez, que los ingenieros de Volvo no desvarían cuando afirman que para 2020 nadie morirá a bordo de sus autos.

La tecnología necesaria para alcanzar ese objetivo ya la tienen.

Sólo un formalismo legal les impide aún prescindir por completo de los conductores.

Así de polémico. Así de fascinante. Así de desconcertante.

Eso es lo que se siente manejar el auto más seguro del mundo.

Carlos Cristófalo Producción fotográfica: V.C. y T.C.V.

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La respuesta de Mercedes-Benz a la BMW X6.

a Clase GLE Coupé es la respuesta de Mercedes-Benz para BMW, siete años después del lanzamiento de la X6. Es decir, es una SUV del Segmento E (grande), pero con una carrocería de cinco puertas, que intenta imitar las formas de una coupé (aunque con tacos altos).

La fórmula de BMW fue tan exitosa-en la Argentina, por ejemplo, desbancó en ventas a la más tradicional X5- que hace un año llegó la X4, una versión a escala para el Segmento D (mediano).

Mercedes-Benz perdió mucho tiempo antes de reaccionar ante esta moda inesperada, pero está recuperando el terreno perdido a toda velocidad. Después de la GLE Coupé, en Europa ya se lanzó a la venta la GLC Coupé, que seguramente llegará el año que viene a la Argentina.

Y es que los directivos locales se tienen fe. El mes pasado se lanzaron al mismo tiempo en nuestro mercado las nuevas GLE (ex Clase ML) y GLE Coupé. Las dos comparten la misma plataforma, casi la misma mecánica y son igual de carísimas (150 mil y 162 mil dólares, respectivamente). En este 2016 se esperan vender no más de 200 unidades. Pero ya se sabe que la mayoría de ellas serán GLE Coupé.

Por eso, para conocer a fondo a este modelo inédito en la historia de Mercedes-Benz, pasamos una semana con la nueva GLE 400 Coupé. La crítica completa se reproduce a continuación.

L

POR FUERA Es enorme. Es algo fuera de lo común. Es muy llamativa. Y, ante todo, es una X6 con la Estrella en la trompa. En Lubri-Press siempre destacamos que MercedesBenz haya inventado el segmento de los sedanes con estética de coupé. Fue con la Clase CLS, que des-

Test: Mercedes-Benz GLE 400 Coupé 4Matic

El menos Mercedes de los Benz pués varias marcas copiaron: Audi A5/A7 Sportback, BMW Serie 4/Serie 6 Gran Coupé, Volkswagen Passat CC, etcétera.

Por eso, es justo decir que la GLE Coupé es una copia descarada de la X6. Aunque con matices. La segunda generación de la X6, que se lanzó a la venta en la Argentina en abril pasado, tiene una silueta más musculosa y agresiva. La GLE Coupé, en cambio, luce proporciones muy similares, pero con trazos más suaves y limpios, sobre todo en la luneta y el portón traseros.

Así y todo, es un aparato muy llamativo en la calle. Sobre todo con la configuración que llega a la Argentina: paquete aerodinámico AMG, con spoiler delantero, difusor trasero y unas descomunales llantas de 21 pulgadas. Están calzadas con Pirelli PZero y tienen diferentes medidas: 275/45R21 adelante y 315/40R21 atrás.

Nació para enfrentar a la BMW X6.

Tiene sus mismas virtudes y defectos.

Pero llega varios años después de la original.

El Mercedes-Benz más extrovertido y desconcertante de los últimos tiempos.

Las ruedas se ven bestiales y, como explico más adelante, su desempeño puede llegar a ser grotesco. Otro detalle evitable: la proyección de la “Merchoseñal” en el suelo. Es una especie de batiseñal, que se proyecta en el piso al destrabar las puertas. Es un haz de led con la forma del escudo de MercedesBenz, que sale desde la base de los retrovisores externos. Muy tuning.

Si esta GLE Coupé te resulta demasiado espamentosa, MercedesBenz sigue ofreciendo la más clásica y tradicional Clase GLE. Así es el nombre del modelo hasta ahora conocido como Clase ML: comparte plataforma y muchos componentes mecánicos con la GLE Coupé, excepto la carrocería.

POR DENTRO Tiene terminaciones en fibra de carbono (notable). También posee

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otros detalles en aluminio cepillado (excelentes). Y los tapizados son en cuero Nappa (una delicia).

Pero, ¿qué pasa acá? Es insólito, pero la GLE Coupé tiene menos equipamiento que la (mucho) más económica GLC 300 4Matic.

Por ejemplo, la GLE Coupé tiene un tablero muy completo, pero no cuenta con Head-Up Display (la GLC, sí). La GLE Coupé tiene unas butacas deportivas espectaculares, pero la GLC tiene más ajustes: como extensor de la base, para apoyar mejor los muslos de las piernas. La banqueta de la GLE Coupé es irremediablemente corta. Si medís un metro ochenta o más, nunca te vas a sentir bien sentado.

Tampoco es para tanto: la GLE Coupé también tiene detalles que la GLC no posee.

Como, por ejemplo, el doble sistema multimedia en las plazas traseras, con pantallas individuales en el reverso de los apoyacabezas delanteros. Pero sólo reproducen videos de DVD y de dispositivos que intercambien datos con cables 3RCA (sí, los clásicos blancos, amarillos y rojos de nuestra infancia). Si el multimedia trasero está pensado para entretener a los niños, es hora de que Mercedes-Benz sepa que estas nuevas generaciones no reconocen nada que no tenga una pantalla táctil. Y que el único enchufe que alimenta sus vidas electrónicas tiene forma de USB. Y ya que hablamos de las plazas traseras, la GLE Coupé llega a la Argentina con cinco plazas.

Aprendió del error inicial de la BMW X6: las primeras arribaron a nuestro país con dos butacas individuales traseras y un gran portaobjetos en el medio. Los clientes odiaron esa solución tan egoísta y europea. Acá, aunque manejemos gran parte del día sin

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test compañía, nos gusta saber que tenemos mucho lugar para llevar gente en alguna ocasión. Una X6 con tres filas de asientos hubiera sido un éxito rotundo, supongo.

Después está el baúl: es realmente enorme. En condiciones normales tiene 650 litros de capacidad. Y, si plegás los respaldos traseros, llega hasta un volumen de 1.720 litros. Bajo el piso de carga está la rueda de auxilio. Es de uso temporario y con llanta de chapa de 18 pulgadas. Con esa galleta en uso, no se puede circular a más de 80 km/h.

EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Airbag de rodilla para el conductor • Frenos ABS con Adaptive Brake y asistencia al frenado de emergencia • Control de estabilidad • Control de tracción • Retrovisores con antideslumbramiento automático y abatibles eléctricamente • Techo corredizo panorámico.

• LED Intelligent Light System con luces de ruta automáticas • Ayuda activa para estacionar Parktronic con cámara de 360 grados.

MOTOR y TRANSMISION

La calidad de los materiales es soberbia. Y la cantidad de información disponible, abrumadora.

Techo panorámico y asientos de gran presentación. Pero la banqueta del conductor es corta.

Tanto la GLE (ex ML) como la GLE Coupé comparten el mismo motor en la Argentina: es un V6 naftero de 3.0 litros, con doble turbo, inyección directa e intercooler. Entrega 333 cv a 6.000 rpm y 480 Nm entre 1.800 y 4.000 rpm Pero la principal diferencia entre la GLE y la GLE Coupé está en la caja de cambios. Mientras la GLE conserva la automática de siete velocidades que Lubri-Press ya probó en la ML de 2013, la GLE Coupé adoptó la nueva 9G-Tronic con convertidor de par, nueve velocidades, modo secuencial y levas al volante. Es la misma transmisión que ya evaluamos en la GLC 300 4Matic.

La tracción es integral, del tipo 4Matic. En condiciones normales es tracción trasera, pero envía torque de manera automática al eje (Continúa en la página 92)

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• Asientos delanteros con regulación eléctrica y kit de memorias.

• Asientos delanteros calefaccionados con apoyo lumbar de 4 posiciones.

• Tapizados en cuero Nappa • Sistema Keyless-Go con portón automático trasero Easy-Pack.

• Sistema multimedia Comand DVD con navegador y Media interface.

• Pantalla color de 8 pulgadas y panel táctil Touchpad.

• Climatizador automático Thermatic de dos zonas.

• Suspensión neumática Airmatic • Paquete antirrobo.

• Gancho remolque retráctil • Sistema de entretenimiento en plazas traseras con dos pantallas individuales.

• Zócalos en efecto aluminio con tacos de goma.

• Molduras en fibra de carbono • Paquete exterior e interior AMG-Line • Kit AMG con spoiler delantero y difusor trasero • Reborde de la lama de la parrilla del radiador en color negro.

• Pedales deportivos de acero inoxidable cepillado • Llantas de aleación de 21? y cinco radios dobles color gris titanio y pulidas de alto brillo • Rueda de emergencia y kit de herramientas.

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Una SUV de cinco puertas, con estética deportiva.

(Viene de la página 90) delantero al percibir cualquier pérdida de adherencia. O una demanda excesiva del acelerador.

En este punto es donde la GLE Coupé corre con desventaja en la Argentina frente a la oferta de la X6. Por un precio mucho más accesible, está la X6 xDrive35i con 306 caballos (124.900 dólares) y

por apenas tres mil dólares más que esta GLE, tenemos a la X6 xDrive 50i, con un V8 4.4 biturbo con 449 caballos (165.900 dólares).

COMPORTAMIENTO La GLE Coupé se ofrece de serie en la Argentina con la suspensión neumática Airmatic. Es un

sistema que reemplaza a los espirales de acero por depósitos de aire comprimido, que son regulables. El despeje del suelo puede variar entre 18 centímetros (punto más bajo) y 28 centímetros (nivel más alto). También se puede modificar la dureza de la suspensión, con los diferentes modos de manejo (bien dura en Sport Plus o bien suave en Comfort).

FICHA TECNICA Modelo probado: Mercedes-Benz GLE 400 Coupé 4Matic AMG-Line Origen: Estados Unidos Precio: 162.000 dólares Garantía: Dos años, sin límite de kilometraje.

Comercializa: Mercedes-Benz Argentina (www.mercedes-benz.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero longitudinal, V6, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, doble turbocompresor e intercooler.

Frente a la X6, la GLE Coupé tiene rasgos más suaves.

Cilindrada: 2.996 cc Potencia: 333 cv a 6.000 rpm Torque: 480 Nm entre 1.800 y 4.000 rpm TRANSMISION Tipo: tracción integral 4Matic, de acople automático, con cuatro modos de tracción.

Caja: automática, de nueve velocidades 9G-Tronic, con convertidor de par, modo secuencial y levas al volante.

CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo multibrazo, con sistema neumático de altura y dureza variable.

Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con sistema neumático de altura y dureza variable.

Frenos delanteros: discos ventilados.

Frenos traseros: discos ventilados.

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.

Neumáticos: Pirelli PZero 275/45R21 adelante y 315/40R21 atrás (rueda de auxilio de uso temporario, con llanta de chapa de 19 pulgadas).

PRESTACIONES Velocidad máxima: 245 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,0 segundos Consumo urbano: 13,5 l/100km Consumo extraurbano: 9,5 l/100km Consumo medio: 11,5 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.891 mm / 2.003 mm / 1.719 mm Distancia entre ejes: 2.915 mm Peso en orden de marcha: 2.220 kilos Capacidad de baúl: 650 / 1.720 litros Capacidad de combustible: 93 litros

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Desde acá se regulan los diferentes programas de manejo, los modos off-road y la altura de la suspensión.

Por supuesto, todo esto queda arruinado por el rodado elegido para nuestro mercado. Las llantas de 21 pulgadas lucen espectaculares, pero resultan muy incómodas para nuestros pavimentos imperfectos. Así, todo el trabajo de ingeniería que Stuttgart puso en el desarrollo de la Airmatic queda neutralizado por el perfil tan bajo de las ruedas. Es que, en definitiva, el confort lo brinda la capa de aire que separa a tu cuerpo del piso. Y, en estas ruedas tan deportivas, hay muy poco aire.

En la ciudad es muy cómoda, aunque el capricho del diseño puede complicar. Me explico: la visibilidad hacia atrás es casi nula (por suerte, tiene cámara de reversa). Y es peor cuando llueve: no tiene limpialuneta (y realmente lo necesita).

Sistema multimedia en plazas traseras, con tecnología algo anticuada.

En calles y rutas de asfaltos lisos, la GLE Coupé tiene el desempeño de un auto deportivo de más de dos toneladas. Es decir, el V6 biturbo es una explosión de empuje, torque y potencia. Acelera de 0 a 100 km/h en 6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 245 km/h.

La dirección es excelente (con tres niveles de dureza variables), los frenos son soberbios, el sonido te emborracha y el desempeño en curva rompe las leyes de la física.

Su comportamiento dinámico realmente te deja pensando si la raíz del nombre Coupé no viene de ahí: traza las curvas a la perfección, con una colosal asistencia de la electrónica. Hay una gran masa en juego y las inercias, pese a todo el poderío, se notan.

La caja 9G-Tronic, como ya lo dije en la crítica de la GLC 300, es una maravilla. Tiene un escalonamiento perfecto, responde al instante y encima te ayuda a que los consumos no se disparen. El V6 gasta una media de 11,5 litros cada 100 kilómetros. A 120 km/h, en novena marcha, ronronea a sólo 1.700 rpm.

Es un vehículo 4¤4, así que lo llevamos también fuera del asfalto. Ahí es donde se comienza a sufrir en el cuerpo el rodado excesivo de esta configuración. Los pozos transmiten toda su sequedad sin filtraciones y la GLE Coupé no se siente en su terreno preferido.

Hubo off-road, pero no barro.

Los neumáticos son casi lisos, pensados para lanzar más de dos toneladas a 245 km/h. Te podrás

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Posavasos térmicos. En azul, enfrían.

imaginar que no están diseñados para el Camel Trophy.

CONCLUSION La GLE Coupé es el MercedesBenz que nunca hubiera esperado. Por diseño, proporciones, detalles grotescos y relación precio/incomodidad, es un modelo que difícilmente recomendaría comprar. A no ser que tengas la personalidad extrovertida, el gusto fuera de lo común y el presupuesto necesarios para acompañar esta propuesta. En cuyo caso, te recomendaría comprar la BMW X6, que en la Argentina tiene una mejor relación precio/potencia.

No es un eficiente todo terreno.

No es deportivo pura sangre. Y tampoco es un confortable vehículo de lujo. Pero sí es el Mercedes-

Benz más extravagante y desconcertante de los últimos tiempos.

Por el mismo precio podés comprar un cómodo y decente todo terreno (GLC 300 4Matic, 102.000 dólares) y un divertido hot-hatch (A 250 Sport, 63.000 dólares).

Pero si estás convencido de que la GLE Coupé es el auto para vos, nunca te voy a poder convencer de lo contrario. Ni siquiera sacando cuentas.

Es que, como alguna vez dije de la X6, no estamos hablando de un auto normal. Es una complejísima máquina de masajear el ego de su propietario. Y hay que admitir que, esa tarea, la desempeña con gran maestría.

Carlos Cristófalo Producción fotográfica: El Coleccionista

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Test: Kia Sp o r ta g e

Diseño todo terreno

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ia ya va por la cuarta generación de su modelo Sportage. Y las cuatro se vendieron en la Argentina. La primera (Generación JA) desembarcó en nuestro país junto con la llegada del actual importador de la marca coreana: la firma hispano-chilena SKBergé.

En 2005 llegó la segunda generación de la Sportage (Generación JE/KM). En 2011 arribó la tercera (Generación SL) y en mayo pasado desembarcó la cuarta (Generación QL).

Siempre posicionada en el segmento de las SUV compactas (Segmento C), la Sportage acompañó en la Argentina y en todo el mundo al crecimiento de la marca Kia. Manejamos durante una semana la versión tope de gama de la nueva Sportage: EX 2.0 Automática 4WD (52.990 dólares). La crítica completa se reproduce a continuación.

K

POR FUERA El diseño es uno de los puntos fuertes de la nueva generación de productos Kia. Y la nueva Sportage no es la excepción. El alemán Peter Schreyer –que ascendió desde simple diseñador al puesto de presidente de Kia Motors Corporation– le imprime un sello cada vez más global a los modelos de la marca coreana, con ineludible influencia europea (y, sobre todo, alemana).

Si en un primer golpe de vista encontrás algunos rasgos de la Porsche Cayenne, no llames al médico: no serías el primero al que le pasa.

Salvando las enormes distancias con la exclusiva SUV de Stuttgart,

La SUV de Kia para el Segmento C (compacto) estrenó una nueva generación en la Argentina. Un vehículo familiar, con prestaciones off-road y el acento puesto en el diseño. ahí está la trompa estilizada, los faros estirados con proyectores, el lateral macizo y las ruedas proporcionalmente grandes, que distinguen a la Cayenne y también a la Sportage.

Incluso las luces diurnas de leds –representadas por tres ópticas agrupadas en cada lado de la trompa– recuerdan mucho a los cuatro leds por faro, que le dan identidad a los últimos lanzamientos de Porsche.

La Sportage anterior ya tenía un diseño atractivo y original. Y esta nueva generación también se destaca por eso.

Aunque sin caer en extravagancias: su rol sigue siendo el de la SUV compacta de una marca generalista.

Con respecto a la Sportage Generación SL, la nueva Generación QL tiene una distancia entre ejes que creció en tres centímetros. El largo total aumentó cuatro centímetros. Y se mantuvieron sin cambios la altura y el ancho.

En este punto, hay que señalar que

la Sportage comparte plataforma y numerosos componentes con la nueva Hyundai Tucson. Las diferencias son básicamente estéticas y de configuración para nuestro mercado.

Con respecto a la versión 2WD, la Sportage 4WD se diferencia por contar con llantas más grandes de 18 pulgadas (con neumáticos Nexen 225/55R18), luces traseras de leds y techo panorámico corredizo.

FICHA TECNICA Modelo probado: Kia Sportage EX 2.0 Automática 4WD Origen: Corea del Sur Precio: 52.990 dólares (versión EX 2.0 Automática 2WD, 45.990 dólares) Garantía: Cinco años o 100 mil kilómetros.

Comercializa: Kia Argentina (www.kia.com.ar) MOTOR

POR DENTRO

Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, distribución electrónica variable, inyección electrónica multipunto.

Ese techo panorámico, desde ya, luce espectacular desde el interior.

Le aporta mucha luminosidad al habitáculo, abarca hasta la segunda fila de asientos, se puede abrir hasta la mitad y cuenta con una cortina que lo cubre por completo, para evitar que se recaliente la cabina en verano.

Más allá del techo, y con respecto a la versión 2WD, la Sportage 4WD se diferencia por apenas un detalle: el tapizado en cuero. Todo el resto es igual.

La posición de manejo es correcta. El volante se ajusta en altura y profundidad. Lo único que me pareció anacrónico es el freno de estacionamiento: Kia sigue usando el anticuado freno a pedal, a la izquierda, como en las viejas pick-ups. Es un sistema tan demodé que hasta las nuevas pick-ups ya lo eliminaron.

En la Sportage pueden viajar con comodidad cinco adultos. Además, tiene un baúl bien grande: 503 litros, que se pueden ampliar hasta 1.492 litros cuando se reclinan los respaldos traseros (en proporción 60/40).

La rueda de auxilio está bajo el piso del baúl. Es idéntica a las cuatro titulares, incluyendo a la llanta de aleación.

Ya tuve oportunidad de tener un primer contacto con la nueva Hyundai Tucson y la calidad de terminación es muy parecida a esta Sportage. Tan sólo noté algunos pequeños

Cilindrada: 1.999 cc

(Continúa en la página 98)

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Potencia: 153 cv a 6.200 rpm Torque: 192 Nm a 4.000 rpm TRANSMISION Tipo: tracción integral de acople automático, con sistema Dynamax AWD y bloqueo de diferencial.

Caja: automática, de seis velocidades y modo secuencial.

CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores presurizados.

Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazos, con resortes helicoidales y amortiguadores presurizados.

Frenos delanteros: discos ventilados Frenos traseros: discos macizos Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia electrohidráulica.

Neumáticos: Nexen 225/55R18 con llantas de aleación (rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta de aleación) PRESTACIONES Velocidad máxima: 180 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,9 segundos Consumo urbano: 11,9 l/100km Consumo extraurbano: 8,5 l/100km Consumo medio: 10,2 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.480 mm / 1.855 mm / 1.645 mm Distancia entre ejes: 2.670 mm Peso en orden de marcha: 1.650 kg Capacidad de baúl: 503 / 1.492 litros Capacidad de combustible: 62 litros

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test (Viene de la página 96) detalles más cuidados en la Tucson.

Por ejemplo, costuras con hilos del mismo color en los revestimientos blandos de la plancha de instrumentos y en los tapizados (en la Kia son diferentes).

La Sportage, en cambio, tiene algunos ítems de equipamiento más que la Tucson. Por ejemplo, puerto USB y enchufe de 12 voltios para las plazas traseras (en la Tucson, ese toma está en el baúl).

Pero donde la Tucson saca más ventaja es en el sistema multimedia: todas las versiones tienen pantalla táctil con GPS. En la Kia, la pantalla es más pequeña y no tiene navegador.

SEGURIDAD Las Sportage 2WD y 4WD tienen el mismo equipamiento de seguridad de serie. Es algo muy bueno, a lo que ya nos vienen acostumbrando las marcas coreanas.

Cuenta con seis airbags, anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente.

Lo único flojo: el cinturón de seguridad central-trasero es de sólo dos puntos.

La nueva Sportage ya fue sometida a los crach tests de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 90% de protección para adultos, 83% para niños y 66% para peatones.

MOTOR y TRANSMISION Acá es donde Kia menos innovó.

Mantiene la misma mecánica de la Sportage de anterior generación: motor naftero de cuatro cilindros, con dos litros de cilindrada, 16 válvulas, distribución variable, 153 cv a 6.200 rpm y 192 Nm a 4.000 rpm.

Se ofrece sólo con caja automática de seis velocidades, con modo secuencial y tres programas de conducción: Comfort, Normal y Sport. Estos programas alteran la respuesta del acelerador, endurecen un poco más la dirección y permiten el paso de cambios a mayor régimen.

La tracción es integral, con el sistema de acople automático Dynamax AWD. En condiciones normales, es tracción delantera. Y envía torque al eje trasero al detectar pérdidas de tracción. Es posible bloquear la doble tracción, pero siempre por debajo de los 50 km/h.

Su prima, la Hyundai Tucson, saca ventaja en este rubro: ofrece versiones con caja manual o automática, tracción simple o integral, motores nafteros y turbodiesel. Entre 2005 y 2010, Kia ofreció varias versiones de la Sportage turbodiesel, pero ya no lo hace al menos en la Argentina.

Interior de buena calidad, aunque con costuras en diferentes colores. Motor 2.0 16v

COMPORTAMIENTO En Lubri-Press nunca tuvimos la oportunidad de probar la anterior Sportage. Según Kia, mejoró la insonorización al disminuir el coeficiente aerodinámico de Cx 0,35 a 0,33. La marca asegura que también incorporó un parabrisas más grueso y una mayor cantidad de aislamientos acústicos.

Lo cierto es que la Sportage es bastante silenciosa. Y cuenta con suspensiones pensadas para nuestros caminos. La rigidez del chasis aumentó un 39%, gracias al uso de mayor cantidad de acero de alta resistencia. Y Kia dice que las llantas de aleación son un 49% más rígidas.

Esto es algo muy bueno, sobre todo porque nadie le gustaría abollar esas bonitas 18” en un bache.

A pesar de que el perfil de los neumáticos es algo bajo, el andar es ex-

Buen baúl de 503 litros. Hay espacio cómodo para cinco adultos.

celente. Silencioso, con trenes de rodaje robustos y una dirección más comunicativa de lo que se pudiera esperar.

El motor es más que correcto para un vehículo de este peso. Tan sólo habría que cuestionarle que la entrega de potencia y torque se produce en la zona más elevada del tacómetro.

Hay que exigirlo para que responda con decisión.

La Sportage se siente muy cómoda en ciudad. Los sensores de estacionamiento delanteros y traseros, sumados a la cámara de retroceso, ayudan muchísimo en las maniobras. Sobre todo porque, hacia atrás, la visión por la pequeña luneta es bastante limitada.

Las prestaciones no son deslum-

brantes, pero resultan lo justo y necesario para un auto pensado para viajar cómodo y en familia. Acelera de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 180 km/h. El consumo medio es de 10,2 litros cada 100 kilómetros.

Tiene tracción integral, así que hicimos un poco de off-road.

Con la doble tracción bloqueada, el ESP desconectado por completo (hay que mantener el botón presionado durante 10 segundos, para que se apague por completo) y el cambio en modo secuencial, el desempeño es muy bueno. Y creo que podría llegar a ser excelente para su segmento, si los neumáticos tuvieran un poquito más de dibujo: se empastan con facilidad y quedan completamente lisos.

CONCLUSION La nueva Kia Sportage es un producto redondo. Tiene buen diseño, buena calidad, prestaciones correctas, espacio para la familia, seguridad y hasta una decente capacidad off-road.

El precio es elevado: 52.990 dólares. Pero, si no necesitás la do-

ble tracción, podés ahorrar mucha plata.

La Sportage 2WD cuesta 45.990 dólares y –además del sistema Dynamax AWD– lo único importante que pierde es el techo panorámico, las llantas de 18” y el tapizado en cuero.

Sin embargo, lo mejor de todo es lo fácil que resulta convivir con este vehículo. Tiene un andar muy bueno para la realidad de nuestras calles, es silencioso, sencillo de manejar y cuenta con una cabina bien aislada.

Su principal enemigo está dentro de la misma familia. La Hyundai Tucson tiene una franja de precios más amplia (entre 42.900 y 59.400 dólares) y también cuenta con una mayor variedad de configuraciones: caja manual o automática; tracción simple o integral; motor naftero o turbodiesel.

Casi se podría pensar que estos hermanos se complementan. Y ahí, una vez más, es donde la Sportage se recuesta en su argumento diferenciador de siempre: el diseño.

Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Ian Oppenheimer

EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Anclajes Isofix • Frenos ABS con EBD • Control de estabilidad y tracción • Asistencia al arranque en pendiente • Sensores de estacionamiento delanteros y traseros • Luces diurnas de leds • Espejos exteriores de ajuste eléctricos, rebatibles y calefaccionados • Llantas de aleación de 18 pulgadas • Faros antiniebla delanteros • apticas traseras de leds • Techo panorámico corredizo • Tapizado en cuero • Climatizador bizona • Control de crucero • Volante multifunción • Encendido por botón • Equipo de audio con parlantes JBL • Conectividad Aux/USB/Blutooth • Pantalla multimedia con cámara de retroceso

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Un reloj no está hecho sólo para saber la hora, del mismo modo que un auto no es sólo una herramienta de transporte.

Los apreciadores de autos suelen ser también aficionados a los buenos relojes.

Otras máquinas

Por James May oy no voy a hablar de autos, porque estoy cansado de ellos. Voy a hablar de un pensamiento que me ronda por la cabeza, precisamente, desde hace “un tiempo”.

El otro día vi el aviso de un reloj en el diario. Costaba 14,95 euros.

Era indiscutiblemente bonito, para ser sincero, con mecánica de cuarzo japonesa. No había duda: sería un instrumento excelente para marcar la hora.

Y eso es todo lo que necesitamos de un reloj. El registro del tiempo es lo que civilizó al mundo. Sin horarios estandarizados y relojes de precisión, nunca podríamos haber desarrollado trenes seguros.

El control del tráfico aéreo también sería complicado, sin la presencia de relojes exactos. Además, la difusión mundial de relojes hogareños y de bolsillo ayudó a desarrollar los principios básicos de la producción en masa que, irónicamente, depende fundamentalmente del manejo del tiempo: una exitosa fábrica de relojes necesitaba imperiosamente un ex-

H

“Hablemos de relojes” El analista inglés se cansó de escribir sobre autos. Así que encaró una nota de relojes. Para terminar hablando otra vez de autos. celente cronómetro para medir la demanda de cada tarea.

Conocer la hora exacta es increíblemente poderoso. Tal vez por eso mismo, cada aparato doméstico de la actualidad incluye un reloj. Aunque creo que la muñeca sigue siendo el mejor lugar para tener uno.

Un reloj, una pieza tan valiosa y codiciada que los ladrones soñaban con birlar de tu bolsillo, hoy es ape-

nas un accesorio de moda. Y eso es bueno.

Una persona que dice: “Un auto es algo que sólo te dice la hora”.

Está tan equivocada como aquella que dice que un auto “sólo sirve para llevarte del punto A al punto B”.

La oportunidad de transportarte de un lado a otro, con completa autonomía, es el mejor regalo que el auto nos obsequió. Debemos cele-

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brarlo con una Ferrari 458 Italia, si podemos. Aunque se cumpla el mismo objetivo con un Fiat Panda.

Del mismo modo, un hermoso Omega no será más útil para brindar la hora que un reloj de aviso de periódico de 14,95 euros. Pero debido a que consultamos la hora varias veces al día, ¿por qué no hacerlo con algo que sea precioso a la vista? ¿Acaso hay algo que mire-

mos con más frecuencia que un reloj a lo largo del día? No puedo pensar en otra cosa que en un reloj.

Por eso no debe sorprendernos que, la clase de personas que gusta de los autos –y motos, aviones, barcos, bicicletas, entre otros dispositivos diseñados para escapar– sientan una atracción similar por los relojes. Un reloj es algo fabuloso de contemplar. Incluso el reloj con el mecanismo más básico es una maravilla de ingeniería clásica miniaturizada, con sus resortes, levas y engranajes.

Un reloj electrónico es un microprocesador de capacidad sorprendente, capaz de señalarte la altitud o tu ritmo cardíaco. Un reloj es la más exquisita de las maquinarias.

Y está siempre con vos.

Por eso, decir que un reloj es sólo “algo para saber la hora”, es tan fastuoso y torpe como decir que la rope es algo “para ocultar tu cuerpo y mantenerte caliente”. O que una casa es sólo una manera de “dejar la lluvia afuera, mientras estás en la cama”.

El tiempo es el dato de información más crucial de la historia de la humanidad. Disfrutémoslo. Como se disfruta un buen auto. * The Daily Telegraph.

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Ford Focus RS

“No me digan fanático” Por Jeremy Clarkson* os periodistas que ya probaron el nuevo Ford Focus RS no paren de escribir loeas y maravillas sobre este deportivo. Dicen que es uno de los autos más grandiosos de la historia. E incluso más que eso. Es como si estuviéramos ante una reencarnación del Niño Jesús.

No paran de hablar sobre este auto de 35 mil euros, que puede tomar las curvas a un millón de kilómetros por hora, que tiene la carrocería de un hatchback familiar de cinco puertas y que viene de serie con algo llamado “Drift Mode”.

Dicen que es capaz de desarrollar inmensas velocidades con gran nivel de confort. Y al cabo de tantos elogios el lector seguramente pensará cuánto les pagó Ford para escribir esas cosas. Es como si el Focus RS fuera el emisario de Dios en la Tierra, pero con limpiaparabrisas.

La euforia es algo peligrosa. Muchos críticos me dijeron que “12 años de esclavitud” era una película tremenda, pero no era cierto. Lo mismo dijeron alguna vez sobre los Sea Monkeys.

La euforia es peligrosa porque, en vez de dejar al consumidor pensando “eso fue interesante”, el exceso de elogios tiende a provocar el efecto contrario: “Al final, no fue tan bueno como decían”.

Por eso, volvamos al Focus RS. En los últimos tiempos, Ford lan-

L

El crítico británico piensa que la euforia mundial por el nuevo deportivo de Ford es algo exagerada.

De todos modos, admite que es un auto brillante. zó una campaña que invitaba a “desaprender” (“unlearn”) todo lo que uno había aprendido de la marca en el pasado. Era evidente que le hablaban a la generación del Ka y la EcoSport.

Pero también tiene su lado peligroso. Porque esa campaña, cuando impacta en personas de mi generación, es una contraproducente

invitación a olvidarse de algunos de los mejores Ford de la historia: Escort RS2000, Lotus Cortina, Capri 3.0, RS200, GT40, Sierra RS Cosworth y XR3i.

Es una invitación a olvidar que Ford fabricó algunos de los mejores deportivos de la historia. Incluyendo a los producidos por Ferrari.

Por eso, el crítico británico le buscó algunos defectos.

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A comienzos de los ‘90, yo tuve un Escort RS Cosowrth, un auto que debería estar incluido en la lista de los mejores autos de todo fanático. Era grandioso no sólo por su motor turbo, su doble tracción o su grotesco alerón. Era genial porque lo podía comprar casi cualquier trabajador esforzado, un obrero calificado. Era un deportivo que po-

día humillar a superautos que costaban cinco o seis veces más.

Después del Cossie, Ford pareció perder el camino de los buenos deportivos. Con excepción del GT y el Fiesta ST, ya no hubo grandes autos en su historia.

Pero el avalo ha regresado. Toda marca necesita ocasionalmente un auto aspiracional. Sirve para inspirar a los consumidores de la marca. Y también a los ingenieros que trabajan para ella.

En los últimos años, Ford intentó hacer algunos Focus RS deportivos, pero no fueron muy buenos.

Ponían un motor potente bajo el capot y decían que la doble tracción no era necesaria porque el diferencial delantero era tan inteligente que podía controlar la oleada de torque. Mentira. Y era una mentira grotesca, porque en el fondo todos sabíamos el motivo por el cual no instalaban un sistema de doble tracción: es demasiado costoso.

Bueno, con el nuevo Focus RS, Ford rompió con esa tontería. Encerró a los contadores en una habitación y salió corriendo a comprar todo el herramental necesario. El nuevo RS tiene un sistema de doble tracción excelente y a la distancia ya se sabe que el auto es excelente. Es un auto que se siente moderno, inteligente y tecnológico.

Como un Nissan GT-R con cinco puertas.

Y eso es porque no tiene un sistema de doble tracción convencional. Es uno de los sistemas asimétricos más avanzados que se haya instalado en un auto, de cualquier

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Es el Ford que hay que comprar, después de muchos años de intentos frustrados.

precio. Dicen que los gritos de los contadores, encerrados en un cuartito, se podían escuchar a la distancia.

El motor no es menos asombroso. Es el EcoBoost 2.3 del Mustang, con 345 caballos de potencia. Es menos de lo que entrega un Mercedes-AMG A 45, pero ese auto es mucho más caro.

Y, de todos modos, 345 caballos son suficientes para pegarte una linda patada en la espalda cuando acelerás, mientras sentís el terremoto bajo el capot. Ponelo en modo Sport y vas a lograr que el escape escupa fuego también. SI este auto pudiera hablar, sonaría igual que Morgan Freeman.

Lo mejor de todo es que, más allá de la sofisticación de la doble tracción, la caja es manual y convencional, con seis velocidades. Y

tiene también un antiguo freno de mano, así podés divertirte deslizando en una playa de estacionamiento.

Poné todo esto junto y el resultado es un verdadero auto aspiracional. Un genuino GT-R a mitad de precio. Y con un Drift Mode que te permite derrapar en curvas, por más que tengas dedos de manteca y puños de jamón cocido.

Por supuesto, también tiene algunas contras. Los asientos están demasiado elevados. La autonomía no llega a 400 kilómetros. Y el soporte para iPhone en el tablero es muy bonito, pero si acelerás un poco fuerte tu teléfono sale volando.

También hay que decir que es un auto bastante extrovertido. Está lleno de spoilers, es muy ruidoso y los colores de la carrocería son bastante llamativos. No me extrañaría que

muchos interesados digan: “No, gracias. Prefiero un VW Golf R, que es más discreto”.

Y no sería una mala decisión, porque mientras el Golf no tiene el Modo Drift y tampoco tirará tu teléfono al suelo. Lo mejor de todo: no inducirá a tus amigos a llamarte “fanático”.

Creo que hasta aquí hice un balanceado resumen del famoso Niño Jesús de la industria automotriz.

Expliqué que tiene algunos defectos y que tal vez te convenga comprar otro auto.

De esta manera, cuando pruebes el RS, no te sentirás defraudado por el exceso de euforia previa. Y saldrás diez minutos después del asiento pensando: “Necesito comprar uno de estos”. * The Sunday Times.

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El soporte para el teléfono, por ejemplo, es muy flojo.

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motos

Es un scooter para la ciudad, con diseño y detalles “aventureros”.

El scooter GSL 150 Weapon llega importado de China y ya está a la venta en nuestro mercado.

Buen espacio para casco, con cerradura y traba de seguridad. Doble faro frontal, con potencia lumínica de buscahuella. Instrumental sencillo y confiable, a prueba de inclemencias del tiempo.

Guerrero GSL 150 Weapon

Guerrero urbano La marca argentina de motos lanzó a la venta su nuevo scooter citadino con estética off-road. Diseño llamativo, para todo tipo de caminos.

uego de la reciente presentación de la Street Premium GR5 230, llega ahora para incorporarse a la familia de productos Guerrero el nuevo scooter GSL 150 Weapon. Se trata de un vehículo versátil y polivalente, con una estética deportiva y equipado con un potente motor 4T de 150 cc de baja rumorosidad, llantas de 12 pulgadas en ambos trenes, freno de disco de-

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lantero y un amplio despeje a tierra que le otorga un manejo seguro (incluso por superficies muy bacheadas).

Entre los principales detalles de terminación, se destacan la doble óptica delantera, cubremanos en el manillar, un baúl con capacidad para un casco integral y cierre centralizado, doble faro de identificación trasero, sistema combinado para la puesta en mar-

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cha y una cómoda guantera portaobjeto en el escudo delantero. El GSL 150 es un scooter pensado para todo tipo de usuario, ya que además de una línea juvenil y moderna, sus cualidades estéticas, las prestaciones y capacidades de carga lo habilitan tanto para el paseo y la diversión como para los desplazamientos diarios e inclusive para ciertos trabajos.

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motos Nuevos colores y stickers le brindan un aspecto más agresivo a la Sport de Yamaha.

El tablero digital adoptó el diseño de los últimos lanzamientos de Yamaha.

Yamaha FZ-S Fi (2017)

Sport renovada La clásica 150 ya está renovada para el cambio de año.

El modelo deportivo de Honda presenta cambios estéticos y la misma mecánica confiable de siempre.

Ya está a la venta en la Argentina. aciendo hincapié en la innovación como uno de los pilares de marca, Yamaha Motor Argentina renovó la línea FZ-S FI modificando su estética. El restyling se presentó para la versión sport de la familia FZ, donde se modificó la gama de colores y se introdujeron calcos nuevas. Los colores de la Yamaha FZ-S FI ahora son cuatro: negro, azul, gris, y blanco con celeste. Las modificaciones estéticas no alteraron las características técnicas del producto FZ-S FI, destacado por ser una moto liviana con maniobrabilidad, diseño deportivo y rápida aceleración.

La FZ-S FI, es la versión deportiva de la línea FZ FI lanzada al mercado argentino en julio de 2015.

Este modelo a inyección electróni-

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ca, tiene un motor de 149 cc con tecnología “Blue Core” que permite ofrecer mayor economía de combustible y una aceleración más rápida al andar. Esta moto de calle liviana y de alto rendimiento presentó cambios mínimos en la estética de calcos y colores manteniendo su espíritu tecnológico.

Los colores nuevos son: negro, azul marino, gris metálico y blanco con celeste; tonos que reemplazaron al azul, naranja y blanco con rojo comercializados hasta el momento. La FZ-S FI, al igual que cada una de las versiones de la familia, puede encontrarse en la red de concesionarios oficiales de Yamaha Motor Argentina. El precio sugerido al público es de 47.100 pesos.

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El nuevo Cruze de Súper TC2000 se presentó en la planta de Santa Fe donde se produce el auto de calle.

Súper TC2000

Radiografía del nuevo Cruze General Motors Argentina e YPF presentaron el mes pasado el nuevo Cruze que correrá en las últimas fechas del año del STC2000. Análisis a fondo de su mecánica. l Equipo Chevrolet YPF de Súper TC2000 presentó en el Complejo Automotor de General Motors en Alvear, Rosario, el Nuevo Chevrolet Cruze, con el cual disputará las últimas competencias del calendario 2016.

El nuevo Chevrolet Cruze de Súper TC 2000 está listo para competir en la categoría más tecnológica del país, donde corren los autos de tracción delantera más potentes del mundo. El equipo está en un gran momento deportivo, después del inolvidable triunfo en los 200 kilómetros de Buenos Aires, con el binomio Agustín Canapino - Guillermo Ortelli. Haber ganado esta carrera le permitió al Equipo llegar al primer lugar del certamen de pilotos y avanzar en el objetivo de ganar el campeonato.

El Equipo utiliza la nueva línea de productos Elaion, que cuenta con Tecnología Anti-Stress (TAS(r)) incorporada, brinda una mayor perfor-

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mance, protección contra el desgaste, máxima eficiencia energética, mínimo consumo del lubricante y sistemas de post tratamiento de gases.

“La llegada del Nuevo Cruze a la categoría Súper TC 2000 nos entusiasma porque sabemos que la performance de este vehículo es mucho mejor a la del anterior y esperamos cerrar el año ganando el campeonato junto a nuestros pilotos”, declaró Jorge Maiquez, Director General del Equipo Chevrolet YPF. El Nuevo Chevrolet Cruze, que será puesto en la pista en la 9ª fecha del campeonato a disputarse en La Pampa el 25 de septiembre, mantiene vigente la esencia de la marca Chevrolet, combinada con la tecnología y la potencia de un Súper TC2000.

En el campeonato, Canapino se encuentra 1º con 128 puntos, Fontana está 7º con 70, Muñoz Marchesi 16º con 36, Mallo 18º con 28 y Conta 24º con 11.

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Hat-trick en cordobés: Pechito se adueñó por completo de la categoría WTCC.

Mundial de Turismo

Pechito tricampeón El piloto cordobés se aseguró la tercera corona del WTCC. Tras dominar por completo con su Citroën C-Elysée, el argentino correrá ahora en la Fórmula E. ebo ser uno de los hombres más felices del mundo esta tarde”. Con estas palabras, José María “Pechito” López intentó describir lo que sintió al asegurarse el tercer campeonato del mundo de WTCC. El cordobés dominó desde su debut en el Mundial de Turismo con su Citroën C-Elysée y ahora se prepara para correr en el mundial de la Fórmula E. “Cuando uno ve la televisión, uno piensa quizá que los pilotos son seres fríos, pero puedo aseguraros que las emociones me están zarandeando. He vivido tres temporadas fantásticas con Citroën Racing y creo que muchos pilotos quisieran estar en mi lugar”, agregó López.

“Competir en WTCC ha sido una gran oportunidad en mi carrera, pero es al equipo al que le debo más”, completó.

Pechito se aseguró su tercer corona en Japón, donde tuvo el gesto de cederle un triunfo a su com-

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pañero de equipo Yvan Muller, quien pelea por el segundo puesto del campeonato: “Es una forma de demostrar el respeto que le tengo”, explicó el cordobés. “He tomado esta decisión solo, pero no era evidente. Una victoria siempre es difícil de conseguir y yo me decía que sería duro no oír el himno argentino en el podio, especialmente el día que me llevo el título. Pero puede que no tenga muchas ocasiones más de hacerlo. Seguiré luchando en las próximas carreras, ya que todavía tenemos que ir a por el título de constructores”.

En una emocionante demostración de talento, respeto y compañerismo, Yvan Muller y José María López cerraron el 1-2 en la carrera principal de Montegi (Japón). Con este resultado el piloto argentino es el virtual campeón de la temporada 2016 del WTCC (falta la confirmación oficial de la FIA), logrando así su tercer título consecutivo en

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“Competir en WTCC ha sido una gran oportunidad en mi carrera, pero es al equipo al que le debo más”, aseguró Pechito. la categoría. Al carismático piloto cordobés lo aguardan nuevos desafíos, pero deja un legado imborrable en el automovilismo argentino y, sin dudas, en el equipo Citroën Racing que acaricia su decimosexto campeonato mundial de constructores.

Yves Matton, director de Citroën Racing, se sumó a los festejos: “Todo ha funcionado bien en Japón, con una buena remontada de nuestros pilotos en la carrera con la grilla inversa y un doblete en la carrera principal. Hemos logrado una parte de nuestros objetivos con Jo-

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sé María López, que conserva su título de Campeón del Mundo. Aunque aún nos quedan algunas carreras que disputar, es el principio del fin de una bella aventura iniciada hace casi tres años. Al tomar la decisión de dejarle la victoria a Yvan hoy, Pechito ha demostrado el espíritu de equipo que nos anima a todos. Ahora vamos a preparar la próxima carrera, que debería permitirnos asegurar el título de Constructores. También nos encantaría tener el doblete en el de pilotos”.

Por su parte, Muller sólo tuvo pa-

labras de agradecimiento para su compañero de equipo: “Ante todo quiero felicitar a Pechito por este tercer título, se lo merece porque es el mejor piloto ahora mismo en esta disciplina. Además de ser un gran piloto, también es un gran hombre. No había pedido nada, evidentemente, porque no me gusta ganar así, pero él ha hecho lo que ha hecho por el pasado, y también por hace poco en Argentina cuando decidí ayudarle. Es un auténtico respeto mutuo, basado en la voluntad común de hacer ganar a Citroën”.

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Tercer título y despedida, Citroën ya no correrá en la categoría el año que viene.

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otros fierros

Gal Gadot y Kia

Una mujer maravilla, rápida y furiosa La automotriz coreana eligió a la protagonista de la película Wonder Woman para ser su nueva imagen promocional.

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n junio de 2017 se presentará la nueva película de DC Films: “Wonder Woman”. La mujer maravilla que en los años ‘70 inmortalizó Linda Carter, reencarnó en la forma de la joven promesa Gal Ga-

dot.

Del film por ahora se sabe poco y apenas surgieron los primeros trailers e imágenes. Pero la automotriz coreana Kia ya se seguró un contrato con la actriz israelí de 31 años para que se convierta en su nueva embajadora oficial.

Gadot representó a su país en el concurso de Miss Universo y siempre estuvo ligada al mundo de los autos. Uno de sus papeles más destacados, antes de vestir los brazaletes dorados, fue el de la aguerrida Gisele, en la saga fierrera de “Rápido y Furioso”.

Kia aprovechará la imagen femenina, determinada y bella de Gadot para acompañar el lanzamiento de su próxima gama de vehículos jóvenes y familiares. Gadot, como la Mujer Maravilla, no puede mentir: el lazo de la verdad es el mayor temor de cualquier chapucero vendedor de autos.

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cárter seco

Acelera más rápido que la coupé GT-R

El drone de Nissan issan presentó el GT-R Drone, uno de los aviones no tripulados FPV (First Person View) más rápidos del mundo.

Construido para ser capaz de mantener el ritmo del nuevo Nissan GT-R 2017 durante un día de rodaje en pista, el avión no tripulado equipa la última tecnología para mejorar el rendimiento, al igual que su homologo automovilístico.

Diseñado a medida por los campeones del mundo de Drone Prix, Tornado XBlades Racing, el GT-R Drone utiliza una configuración especial y un dosel de baja de resistencia para pasar de 0 a 100 km/h en solo 1.3 segundos.

Para mostrar las cualidades de ambas máquinas, el GT-R Drone realizó un duelo con el súper deportivo japonés en el Circuito de Silverstone.

Ambas máquinas utilizan una tecnología increíble y la ingeniería para extraer el máximo rendimiento, tanto en línea recta como en las curvas. El propulsor del GT-R es un motor biturbo V6 de 3.8 litros y 24 válvulas con tracción a las cuatro ruedas, mientras que el GT-R Drone cuenta con una aceleración increíble a través de sus cuatro hélices propulsadas por el motor 2000kV XNova con especificaciones de carreras Sky-Hero.

El atleta Nismo, Ricardo Sánchez, fue el encargado de estar al volante del nuevo GT-R, con James Bowles, campeón del British National Drone Racing de 2015, pilotando el GTR Drone alrededor de un trazado de 1.8 kilómetros, elaborado especialmente para la ocasión en Silverstone.

El nuevo GT-R 2017 representa los cambios más significativos del coche desde que el modelo R35 se estrenó en 2007. A diferencia del drone, el GT-R cuenta con nuevos elementos aerodinámicos que están diseñados para mantenerlo firmemente en el suelo.

Mientras que el avión no tripulado puede acelerar como el coche, el súper deportivo japonés tiene más velocidad que el drone. El GT-R Drone alcanza una velocidad máxima de aproximadamente 185 km/h frente a los 315 km/h del GT-R 2017.

El increíble sistema de cuatro ruedas motrices del GT-R no puede igualar la agilidad del avión no tripulado, que cuenta con un radio de giro de tan sólo 0,3 metros. Su configuración personalizada le permite realizar maniobras de infarto con increíble precisión y agilidad.

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