LUBRI-PRESS 235 - Noviembre 2016

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ste mes abrirá sus puertas una nueva edición de Automechanika Buenos Aires. La exposición que reúne a la industria automotriz de Sudamérica se podrá visitar del 9 al 12 de noviembre en La Rural. Se trata de la novena edición de este evento que fue creciendo de manera sostenida a la par de la evolución del mercalo local y regional.

Al cierre de esta edición, las empresas adelantaron los productos y servicios que ofrecerán al público.

Quienes visiten Automechanika Buenos Aires 2016 encontrarán toda la vanguardia en productos y servicios relacionados con carrocerías; partes y componentes; electrónica y sistemas; accesorios para vehículos y personalización; reparación y mantenimiento; gestión de talleres y concesionarios; lavado y cuidado del vehículo; además de diversas actividades académicas para la actualización profesional.

Mann + Hummel Argentina SA (Stand 3E-10): Filtros de aire, aceite, habitáculo y combustible. Exhibirán las marcas Mann-Filter y Wix, parte del grupo.

Icepar SA (Stand 2D-05): Todas las novedades de sus marcas Luk, Ina y FAG, Valeo, Gates, Sabó, ZF, Lemforder y TRW, Mahle, Trico, Sadar, LPR, Paulucci, Taranto, Hont, Fremec, Shunko, RM y VMG. SR33 Frenos & Anticongelantes (Stand 3C-20): La firma presentará la nueva línea de anticongelantes HD “Heavy Duty” para vehículos pesados, que se suma a los anticongelantes/refrigerantes orgánicos de formulación original. También lanzará en noviembre el líquido de frenos DOT 5.1 “no siliconado”, además de su gama de pastillas de frenos, bombas de frenos y embrague. Por otro lado, la empresa anuncia que realizó recientemente un importante intercambio tecnológico con una compañía brasileña, para el suministro de fluidos y sistemas de frenos a terminales automotrices.

Gaho Herramientas Especiales (Stand 2H-46): Cuentan con una completa línea de equipos para el mantenimiento automotriz. Son los inventores, fabricantes y distribuidores de los equipos GH900 para corregir el camber y caster de la suspensión delantera tipo Mc Pherson y el compresor de resortes GH310, destinado a vehículos livianos, camionetas y vans. Ambos productos serán presentados en la exposición.

La compañía tiene 25 años de experiencia en el mercado brasileño y actualmente exporta a America Latina y Estados Unidos. Próximamente abrirá una filial de distribución y venta directa en San Diego, California.

ETMA S.A. (Stand 2E-30): Luego de un exhaustivo trabajo realizado junto a los más importantes equipos de competición del país, Etman S.A. lanzó oficialmente su “Línea Competición”, que presentará en la exposición. La firma es proveedora del Turismo Carretera, Turismo Nacional, Top Race, y Súper TC2000, además de otras categorías de nivel regional. También realizan desarrollos para diversos vehículos especiales. El miércoles 9 de noviembre

Automechanika Buenos Aires 2016 contará con 350 expositores.

Automechanika Buenos Aires 2016

Del 9 al 12 de este mes se realizará en La Rural una nueva edición de la feria para profesionales del mantenimiento automotor. Los expositores adelantaron qué mostrarán. contarán con la presencia en su stand de prestigiosos pilotos del Turismo Nacional Clase 3 del Equipo Total Citroën: Matías Rossi y Juan Manuel “Pato” Silva.

SBU - Sociedade Brasileira de Usinagens Ltda (Stand 3I-10): Presentarán dos productos principales: por un lado, las Conexiones de Acople Rápido, una línea de conexiones para sellar tubos de nylon en los sistemas de frenos de aire, sin requerir el uso de herramientas. Se trata de conexiones de alto rendimiento, fácil inserción del tubo de freno y seguridad en la fijación de tuberías. Por otro lado, mostrarán los Tubos de Nylon PA12, utilizados en el sistema de frenos de aire, combustible y otros sistemas neumáticos, como el de apertura de puertas de autobuses.

Nosso Electronics (Stand 3A15): Analizador de reguladores de tensión NE-REG 6, que analiza y mide los parámetros de funcionamiento de reguladores de cualquier tipo, marca o modelo, proporcionando un informe detallado, con resultados completos y precisos de cada ensayo. Capaz de analizar todo tipo de reguladores de tensión, inclusive aquellos con LIN, RC, PCM, RCV, BSS, RLO y PD.

César A. Amoroso SRL (Stand 2A-21): Œrboles de levas y árboles auxiliares; tapas de cilindro, bielas y botadores.

Microelectrónica Componentes SRL (Stand 3A-39): Herramientas para la electrónica, instrumental, scanners para inyección electrónica,

lámparas de led para vehículos, cables conectores y fichas para inyección electrónica.

Juntas Pampa (Stand 2C-21): Juego de juntas de motor Iveco Tector 170.E 22/25 S/TC y juego de juntas de motor Mercedes Benz OM 611- Sprinter CDI.

Se espera la visita de 30 mil profesionales y empresarios del sector automotor.

Viviani Abasto SRL (Stand 1C18): Soluciones para los problemas de los sistemas de refrigeración y transmisión de fluidos de vehículos pesados. Mangueras de radiador, intercooler y admisión, abrazaderas, reservorios de líquido refrigerante, aceite y liquido de freno, flexibles y rígidos aplicables al sistema de freno, embrague y dirección hidráulica, cañerías de escape, entre otros.

FRT FitRight (Stand 2D-41): Línea de engranajes de caja Mercedes Benz, diferencial completo Eaton, Mercedes Benz, Rockwell y línea completa de Cardan.

King Tony Argentina SRL (3A35): Herramientas de mano, tanto para uso en mecánica automotriz, como general y mecánica pesada. Herramientas de precisión, puesta a punto, y específicas para cada marca de automóviles. Asesoramiento técnico especializado, servicio de armado de talleres, soporte y servicio post-venta.

Autolab (Stand 1C-07): Presentará la evolución de “Inmoflash” que, además de anular el sistema de inmovilizador electrónico, permite tener toda la información para reparar los sistemas de gestión electrónica de motor (ECU), con planos eléctricos de los sistemas y planos electrónicos internos sobre funcionamiento de cada componente.

Factoría Autopartista SA (Stand 2H-10): Distribuidores oficiales de la marca Borgwarner, que incluye turbocompresores, hélices, viscosas, burros de arranque y termostatos.

También presentarán componentes para sistemas de frenos, compresores, válvulas, calipers, discos de freno, kits ABS y juegos de reparación de las marcas Knorr-Bremse, Wabco y TRW, así como la variedad de filtros de Hengst, Fleetguard y Parker. La firma brinda servicio de reparación y remanufacturación de turbocompresores y compresores de aire.

Control VehicularArgentino SA (Stand 3F-28): Equipos para el diagnóstico vehicular, destinados a talleres VTV, talleres mecánicos, gomerías y concesionarias, entre otros.

Presentarán líneas de diagnóstico para autos, camionetas, motos y camiones compuestas por alineadores al paso, banco de suspensiones, frenómetros, detectores de holgura, alineadoras 3d, bancos de potencia, analizadores de gases y opacímetros, entre otros.

CEA Electrónica Automotriz (Stand 2I-45 / 2I-49): Presentarán FullProb USB, un equipo de diagnóstico multifunción USB Autoscope (osciloscopio analizador de motores). Generador de pulsos y probador de mariposas motorizadas (GFOM).

Lautaro Diesel (Stand 3B-39): Inyectores diesel electrónicos common rail; inyección diesel; sensores de presión diesel; reguladoras de caudal; toberas diesel; bombas eléctricas diésel de succión; bombas de alta presión diesel; válvulas para inyectores diesel; inyectores; bombas inyectoras.

Para más información: www.automechanika.com.ar

Es una publicación de Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de . Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Tel: 4761-4668. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubripress.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresiones Barracas, Osvaldo Cruz 3091, Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

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Entrevista a Rafael Neto, presidente de Wega

“Mejor que decir es hacer” La autopartista argentina celebró el mes pasado su convención de distribuidores. Balance del 2016 y anticipo de Automechanika Buenos Aires.

ega, la empresa autopartista argentina, celebró el mes pasado su convención anual de distribuidores. El evento se realizó en la sede central de la calle Bolívar. Contó con la presencia de representantes de la empresa en todo el país y otras naciones sudamericanas.

La convención se extendió todo a lo largo de un viernes. Arrancó con una charla sobre economía, a cargo del periodista Claudio Zuchovicki.

Continuó con una disertación para distribuidores, llevada a cabo por Pablo Ferreiro. Y cerró con un show de humor protagonizado por el actor cómico Yayo.

Lubri-Press participó de este encuentro con toda la fuerza de ventas de Wega y aprovechó la oportunidad para entrevistar a su presidente Rafael Neto.

–¿Cuál es el panorama del mercado que presentaron en esta convención de distribuidores?

–A veces uno escucha comentarios de que las cosas no están también. O que las cosas son complejas o complicadas. Pero es igual para todos. Estas situaciones hacen que las empresas y sus dirigentes se vayan curtiendo y aprendiendo de estas experiencias. Si podemos sobrevivir a situaciones complejas, cuando las cosas estén más tranquilas podremos avanzar. Yo he sido emprendedor en mis comienzos, hace casi 50 años, y nunca pensé que me iba a convertir en empresario. Las ganas de hacer fluyen y aparecen, junto con las ganas de progresar. Por eso tenemos

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que disfrutar del ayer y disfrutar del hoy. Es la única manera de prepararnos para el futuro. Pienso que nuestro país debe fomentar este tipo de emprendimientos, porque la sumatoria de muchas empresas pequeñas y medianas son las que van a hacer que nuestro país crezca y se afiance en el mundo. Aunque parezca mentira, esta no fue una reunión de distribuidores. Fue una reunión de reconocimiento hacia todos ellos y a todo nuestro personal, siempre desde este bendito país que nos da tantas cosas lindas.

–¿Qué planes les presentaron a los distribuidores para el año que viene?

–En Wega estamos haciendo todos los días cosas para mejorar nuestros productos, nuestro marketing, nuestra logística y comercialización.

Todas estas cosas están hechas por seres humanos. A veces hay fallas, pero siempre estamos en una mejora constante y apuntando hacia el futuro. Las condiciones políticas y económicas pueden ser a veces un poco mejor o un poco mejor. Mejor que decir es hacer y si hay que llorar, esperemos al fin de semana para hacerlo en la Iglesia. Durante el día de trabajo, hay que hacer cosas para ser cada vez mejor. Hay un montón de gente que depende de la dirección de Wega y tenemos que cumplir nuestros compromisos todos los días. En estos años hemos ido haciendo cosas para mejorar nuestros productos, como los nuevos kits que estamos haciendo desde hace algunos años, cada uno con su envase y diseño pro-

pio. Esto es el resultado del desarrollo y el trabajo de todos los días.

–¿Cómo avanza la inversión para el centro de logística en La Tablada?

–Es un proyecto que ya lleva tres años y que avanza de manera lenta, pero constante, como todas las inversiones importantes que hacemos.

Es un centro de distribución que permitirá complementar el trabajo que hace la planta de producción, para mejorar la capacidad de entrega y envíos a todos nuestros clientes. Cuando esté finalizado, tendrá 25 mil metros cuadrados cubiertos, para mejorar el manejo del stock y la distribución de nuestros productos. Tal vez ahí también instalemos algunos nuestros laboratorios de investigación y desarrollo, pero vamos avanzando de a poco. Se pondrá en marcha por etapas. Ya cumplimos con la etapa de parquizado, seguridad y terminación de la primera de las áreas de logística. Al mismo tiempo, estamos poniendo en marcha una nueva línea de producción, para mejorar la eficiencia de los procesos y la productividad de nuestro catálogo de productos.

–¿Cómo marchan las nuevas divisiones Wega Lighting y Wega Energy?

–Son dos nuevas divisiones especializadas en iluminación y generación de energía, que complementan la oferta de productos tradicionales de Wega, con una mirada hacia el futuro, en la búsqueda de nuevos mercados, clientes y oportunidades.

Son divisiones especializadas leds

La convención de distribuidores se realizó el mes pasado en la planta de la calle Bolívar.

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“Nuestra empresa tiene el objetivo de convertirse algún día en una multinacional”, aseguró Rafael Neto.

para oficinas y empresas, luminarias para calles y panales solares de diseño exclusivo. Es una manera de avanzar hacia el futuro, anticipando los cambios tecnológicos que se verán en el mercado. Somos más de 150 personas, entre profesionales y operarios, así que tenemos la responsabilidad pensar en la sustentabilidad de la compañía hacia el futuro.

–¿Qué novedades de Wega veremos en Automechanika 2016?

–Los visitantes se encontrarán con nuevos productos y diseños de marketing. Esta es una feria profesional, con grandes oportunidades de hacer nuevos contactos y negocios. Mostraremos los últimos filtros que in-

corporamos a nuestra gama de productos. En Wega nos caracterizamos por lanzar los filtros a la venta casi al mismo tiempo que las automotrices presentan sus nuevos modelos.

Esperamos en Automechanika la visita de muchos nuevos clientes del exterior. Nuestra empresa tiene el objetivo de convertirse algún día en una multinacional. Quedan ya pocos mercados del mundo no hayamos registrado la marca Wega, que ya es un sinónimo de trabajo argentino. Es una inversión hacia el futuro que no veré yo, pero las generaciones futuras de Wega podrán llegar a Asia y Africa gracias a que en algún momento hicimos esa inversión en la expansión de la marca.

Asistieron representantes de Wega de toda Sudamérica.

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Lanzamiento de Petronas Syntium Cooltech

Objetivo: 12% del mercado argentino Petronas realizó en Buenos Aires el lanzamiento regional de su nuevo lubricante. Con un homenaje al arte en el Malba, sus directivos plantearon desafíos ambiciosos. etronas presentó el mes pasado en Buenos Aires su nuevo lubricante Syntium Cooltech. En un evento realizado en el Museo de Arte Latinoaméricano de Buenos Aires (Malba), y con la presencia de directivos de toda la región, la petrolera de origen malayo se puso como objetivo alcanzar el 12% del mercado argentino de lubricantes.

“Comenzamos en Argentina con una participación del 2%, ya estamos llegando al 5% del mercado y el objetivo a mediano plazo es conseguir el 12% de market share”, señaló Guilherme De Paula, CEO de Petronas para las Américas, en diálogo con Lubri-Press.

El nuevo Syntium CoolTech es un lubricante con una fórmula única y exclusiva, desarrollada para vehículos livianos que regula la temperatura, prolonga su vida útil y mantiene el rendimiento óptimo del motor.

“El sobrecalentamiento del motor es un problema común”, señaló De Paula. “Muchos conductores no son conscientes de esta situación debido a que no hay información suficiente en el tablero del auto. La situación se agrava cuando hay congestión de tránsito, en las pendientes pronunciadas, o al acelerar en las autopistas. En consecuencia, y con el tiempo, el excesivo calor puede dañar los componentes críticos del motor y afectar el rendimiento del auto”.

“Petronas está orgullosa de traer al país Syntium CoolTech, su marca insignia de lubricantes, diseñada exclusivamente para prevenir el excesivo calor del motor”, agregó el directivo.

De acuerdo con el ejecutivo, el nuevo lubricante fue desarrollado

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Tambor de diseño exclusivo para el lanzamiento de Petronas Syntium Cooltech.

con fuertes enlaces moleculares para absorber y reducir de forma eficaz el calor excesivo en el motor, minimizando el daño y asegurando la máxima performance. “Ya que Syntium CoolTech actúa en el lugar donde se origina el problema y logra la máxima performance del motor”, agregó.

En palabras de Petronas, este lubricante genera tres beneficios claves para regular la temperatura del motor. “Primero, previene fallas del motor por el desgaste y deterioro de sus componentes que produce el calor. Segundo, retrasa el espesamiento del lubricante al resistir la oxidación del lubricante por las altas temperaturas. Tercero, mantiene el rendimiento óptimo del motor evitando la acumulación perjudicial de depósitos causados por el calor excesivo

del motor en condiciones extremas de conducción”.

Como testimonio de su eficacia, Petronas demostró cualidades de resistencia al calor excepcionales que superan los estándares internacionales más exigentes de la American Petroleum Institute (API), International Lubricant Standarization and Approval Committee (ILSAC) y la European Automobile Manufacturer’s Association (ACEA).

Comparado con las últimas especificaciones estándares de servicio, Syntium CoolTech tiene un 70% más de resistencia al desgaste de levas. Además, mejora un 60% la resistencia a la oxidación en exceso y protege un 30% más contra la acumulación de los depósitos en los pistones.

Más de 20 años de experiencia técnica en la Fórmula 1, Petronas desarrolló a medida lubricantes de motor y otros fluidos funcionales para las últimas seis temporadas del equipo de Mercedes-AMG Petronas.

“Desde 2014, las nuevas regulaciones de la Fórmula 1 requieren el uso de motores más pequeños y un uso más eficiente de la energía. Apesar de la reducción del motor, se produce la misma cantidad de energía, y consecuentemente más calor dentro de la unidad. Similar a lo que ocurre en los modernos, reducidos, turboalimentado motores de los automóviles. Esto pone una gran cantidad de estrés en las partes móviles.

Por tal motivo, el lubricante del motor juega un papel crítico para gestionar la temperatura del motor y evitar daños a causa del calor”, dijo Lewis Hamilton, piloto del equipo de Mercedes-AMG Petronas, en un mensaje grabado para los asistentes del lanzamiento en el Malba.

Los máximos directivos regionales de Petronas presentaron Syntium Cooltech en el Malba.

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En el Museo de Arte Latinoamericano, el homenaje de Petronas a las expresiones artísticas.

Seis preguntas sobre Syntium CoolTech 1. ¿Cómo funciona ºCoolTech(tm)?

La fórmula única de CoolTech ha sido diseñada con moléculas más resistentes que absorben y transfieren el calor excesivo de los componentes críticos del motor para asegurar que no se dañe ni quitarle potencia. Ayudando a la reducción del calentamiento excesivo del motor, Syntium CoolTech proporciona una máxima performance y tranquilidad durante el viaje.

2. ¿Qué es la tecnología de CoolTech?

Cuando se realizó la prueba de desgaste contra ILSAC GF-5, la última y más alta especificación estándar ILSAC, Syntium CoolTech mostró hasta un 72% mejor resistencia al desgaste. En el Control de Oxidación Severa, donde se mantuvo la temperatura del lubricante a 150ºC durante 100 horas, Syntium con CoolTech ofreció hasta un 62 % mejor resistencia a la oxidación, permitiendo que llegue un flujo de lubricante a partes críticas del motor para lubricarlo y enfriarlo. En el test de Secuencia de Control de Depósitos, donde se mantuvo la temperatura del lubricante a 150ºC durante 100 horas, Syntium CoolTech pasó y superó las expectativas, mejorando la conducción y la potencia del motor.

3. ¿Qué tipo de auto es apto para Petronas Syntium?

Es apto para todo tipo de autos. Está especialmente formulado para todos los motores de alto rendimiento que incluyen multi-válvulas, motores turboalimentados o sobrealimentados. Ya sea en la ruta, en autopistas o en el tránsito urbano, usted puede estar seguro que obtendrá un desgaste mínimo, una protección máxima y el mejor rendimiento de su auto.

4. ¿Cómo se determina el grado de viscosidad correcta para mi auto?

El grado de viscosidad ideal de lubricante para el motor de su auto lo puede consultar en el manual del vehículo. Todos los productos Syntium están disponibles en diferentes viscosidades para adaptarse a distintos tipos de vehículos.

5. ¿Puedo recargar el lubricante sintético con lubricante mineral y viceversa?

Todos los lubricantes de motor están diseñados para ser compatibles con los requisitos de los vehículos existentes en el mercado. Rellenar con la misma la viscosidad no plantea un problema a los autos. Sin embargo, para obtener el máximo rendimiento, la mezcla de diferentes fórmulas no es nada recomendable, ya que puede causar un desequilibrio químico de aditivos. Al final, tendrá un auto con el rendimiento del motor reducido. Para obtener un rendimiento consistente y de alta calidad, utilice Syntium.

6. ¿Puedo utilizar aditivos junto con Petronas Syntium?

No es recomendable utilizar aditivos, ya que afectará la garantía del vehículo. El uso de aditivos no es recomendable, ya que también van a cambiar las características claves, la composición química y la fórmula de Syntium.

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Técnica

Por Antonio J. Ciancio as cajas manuales sincronizadas tradicionales deben competir no solo con las transmisiones automáticas tradicionales, tan desarrolladas con más de 8 velocidades... sino también con las Transmisiones de Velocidad Continuamente Variables (CVT por las siglas en inglés) que han evolucionado para las altas potencias de los automóviles de 2 o más litros de cilindrada. Hace unos 15 años decíamos que estas CVT estarían limitadas a 1,6 L o menos de cilindrada.

Para otro tipo de público están las denominadas Tiptronic y las de doble embrague (DCT por las siglas en inglés) o Powershift para los norteamericanos. Ni hablar de su complejidad... Surge entonces la pregunta que nos decepciona e irrita un poco: ¿qué argumentos tenemos para que el usuario no agregue aditivos complementarios a su caja de velocidades?

De vez en cuando el pasado contraataca. Van 38 años que estoy fuertemente involucrado con la industria automotriz. Ford Motor Argentina fue mi escuela de formación de excelencia, y mi campo de especialización desde hace 31 años en el desarrollo de los fluidos para automotores de todo tipo y la utilización de la tribología como herramienta de valor agregado. ¿Qué es la tribología? Es la ciencia que estudia la fricción y el desgaste en diferentes condiciones de operación, con la interrelación de la metalurgia de los materiales de las piezas móviles, las características de las superficies y sus tipos de maquinado. Así se determina la influencia de los lubricantes y sus aditivos.

En esos largos años, la experiencia dicta un primer concepto que está grabado a fuego: hay que usar los repuestos originales y respetar a rajatabla las recomendaciones de los fabricantes de automóviles y sus componentes. Contradecir esto es despreciar a los departamentos de ingeniería y de desarrollo de las automotrices y autopartistas.

Para dar una idea del potencial y profesionalismo de las mismas, les voy a dar dos ejemplos simples y contundentes: Ford tenía en Argentina más de 200 personas en Ingeniería del Producto y Desarrollo, y realmente su función era adaptar a nuestro suelo los sistemas del vehículo y corroborar la funcionalidad y durabilidad de esos cambios. En definitiva, estamos hablando de asegurar la confiabilidad del producto ofrecido al cliente, con todas las letras. Por otro lado, Peugeot/Citroën (PSA) cuenta en Francia con más de 7.000 personas entre técnicos, ingenieros especialis-

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FIGURA N° 4

Descripción del aditivo con cloro.

Por qué no hay que agregar aditivos a la transmisión Los diseños de las cajas manuales y transmisiones automáticas son cada vez más sofisticados.

Los aceites deben ser específicos. tas en diseño y científicos, para crear sus afamados modelos. Entonces no hace falta agregar comentarios: experimentar con modificaciones de los lubricantes es una aventura que no tiene ningún respaldo serio, y puede ocasionar severos daños o deficiencias de funcionamiento, que en algunos casos, como el de las cajas manuales y automáticas de distinto tipo, llega a AFECTAR LA SEGURIDAD. Y ahora vamos a su descripción, aclarando que la transmisión es uno de los conjuntos menos reconocidos, quizás por no lograr la pasión que el propulsor despierta siempre.

Pero sin hacer ruido (en condiciones normales de manejo), la caja de cambios participa en la performance del automóvil. Es esencial en la acelerada que nos saca del taponamiento de tránsito, en el rebaje oportuno para acomodarnos a las curvas y en el frenado con el motor, tan importante para dar seguridad en el manejo bajo la lluvia.

La economía de combustible también depende en gran medida de un manejo “sincronizado” entre el hombre y la máquina, que logre mantener al motor en un régimen óptimo de rpm... y eso lo realiza la transmisión.

Arrancamos por la caja manual, la más difundida entre nosotros.

Podemos hacer una descripción grosera de la tribología de las superficies de los aros sincronizadores que interactúan con el cono de acero de los engranajes de fuerza, como muestra la Figura Nº1.

DIFERENTES NECESIDADES SOBRE EL LUBRICANTE:

FIGURA N° 1

En letras azules se indican los aspectos funcionales, y en rojo las necesidades para una larga vida del conjunto. ◆ Los cambios de marcha pueden realizarse en forma más eficiente y cómoda si los aros sincronizadores logran frenar a los componentes de la caja que giran a velocidades diferentes, igualándolas, a fin de que el conjunto sincronizador pueda ser desplazado por las horquillas para el acople de marchas. Se elimina también el típico “ruido de caja” o choque entre dentados (familiarmente llamados “dientes de perro”).

Necesitamos entonces tener la mayor fricción posible entre el aro sincronizador y el cono de acero de los conjuntos de engranajes (ver Figura Nº2 de un ensamble típico de caja manual). ◆ La película lubricante debe romperse, hay que “evacuar” lo más rápidamente posible todo el aceite que está entre las dos piezas. Para favorecer este proceso se fabrican las acanaladuras y rosca helicoidal sobre la superficie cónica del aro, como se ve en la Figura Nº1: son las vías de “escape” del fluido. ◆ Cuanto menor es la viscosidad a la temperatura de operación, más fácilmente se realizarán las secuencias: escape del aceite-frenado-sincronización de velocidades y la subsecuente colocación de la nueva marcha en la caja.

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◆ Cuanto menor contenido de aditivos Extrema Presión, mejor funcionarán los sincronizadores. Por supuesto que también depende del tipo de aditivo Extrema Presión que se utilice. ◆ El aditivo EP es eminentemente un “emparejador” de las superficies. Es el más clásico, con intenso y ácido olor, y reacciona fuertemente con los metales, modificando la metalurgia superficial y provocando la disminución del coeficiente de fricción metal-a-meFIGURA N° 3

Pruebas de banco de Mitsubishi.

tal. En una palabra: todo lo contrario a lo que necesita el sincronizador.

Hace unos años, Mitsubishi estudió la manera en que distintos aditivos provocan mayores tasas de desgaste y con ello pérdida de la fricción del aro sincronizador contra el cono de acero “Macho”.

Mitsubishi muestra un aceite con nivel de aditivación API GL-4 (línea verde) que pierde muy rápido su capacidad de frenado, cae su fricción a límites inaceptables después de los 4.000 ciclos de ensayo. Tiene agente Extrema Presión SP; es decir, azufre fósforo... y pensemos que un aceite mineral típico para diferencial tiene EL DOBLE de EP que estos aceites: por eso provocan más patinamiento, recalentamiento y desgaste; y además con esa alta temperatura se descompone el aceite, empezando por el mismo aditivo EP y así se forman depósitos negros en el interior de la caja. ◆ Otros aditivos, como el DISPERSANTE, colaboran en la rotura de la película lubricante, por eso muchas veces se recurre para lubricar cajas manuales a las formulaciones que lo contienen, por ejemplo los fluidos para transmisiones automáticas (ATF)... que contradicción ¿no? Con el mismo concepto, los aceites para motor MONOGRADO aparecen entre los recomendados por algunos fabricantes de cajas manuales de vehículos pesados (EATON). ◆ Cuanta menos untuosidad tenga el aceite en condiciones de lubricación mixta y lubricación límite, más fácilmente haremos los cambios de marcha.

Recordemos que en este sentido no solo intervienen los aditivos: el tipo de base lubricante es definitorio. Así, tenemos como poco adecuados para esta función a sintéticos como el PAG (PoliAlquilenGlicol), un excelente fluido para lograr economía de combustible (otorga mínima fricción), y entre los minerales son contraindicados los básicos nafténicos.

Por otro lado, las bases sintéticas de polialfaolefinas (PAO) que son excelentes para disminuir la fricción entre piezas fuertemente cargadas con buena velocidad relativa entre ellas, tienen el extraño comportamiento de tender a ocasionar engranado o agripado de las superficies cuando el movimiento es muy lento, y esto es ideal para el sincronizador. Por esta propiedad, hace unos 40 años las PAO eran resistidas para su uso en aceites de motor, ya que se habían no(Continúa en la página 12)

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el lubricentro (Viene de la página 10) tado deficiencias en el ensayo conocido como piston scuffing (literalmente engranamiento de pistón, con desgaste adhesivo). Esas viejas historias quedaron muy presentes en la cabeza de mecánicos veteranos que no supieron aceptar cómo a través de aditivos y combinación con otros básicos como diesteres y/o alquilnaftalenos se superó ampliamente esa “deficiencia”.

Fue parte de lo que llamamos desarrollo de fórmulas balanceadas.

Es decir, la ciencia de la tribología puesta al servicio del lubricante sintético.

Todas estas características que hemos mencionado como beneficiosas para el trabajo del subconjunto sincronizador son, por el contrario, indeseables para una protección superior de los engranajes, horquillas, rodamientos y otros componentes de la caja. La caja tiene necesidades contrapuestas que obligan a un compromiso con los aditivos: tenemos que lograr alta fricción para los metales de los aros sincronizadores y baja fricción para el resto de los componentes de la caja.

Un aditivo suplementario, muy en boga en los ámbitos de competición, describe así a su producto: Se desprende que el aditivo para tratamiento de las transmisiones “se comporta en lo referente a fricción y temperatura de la misma forma que el MT-10 (tratamiento para motores)” —> ignora olímpicamente a las necesidades de los sincronizadores. Por supuesto que sí sirve para las cajas secuenciales de competición, en las cuales el acople se hace por los clanes, protuberancias que hacen el acople. Eso sí, hay que tener la habilidad de los pilotos para hacer los cambios...

FIGURA N° 2

Secuencia del proceso de acople de la marcha.

Vale la pena comentar que contiene un 6% de cloro, por eso entra en conflicto directo con la ecología y las leyes de EE.UU. Allí, un organismo llamado FTC (Federal Trade Commission), encargado de verificar la veracidad de las aseveraciones de las propagandas, le ha hecho juicio a varias firmas productoras de aditivos por usar este tipo de sustancias. El cloro, a las temperaturas de fricción entre las piezas del sincronizador, se pone muy corrosivo y ataca fuertemente a las superficies de los metales blandos, ya sea aleaciones de cobre-aluminio (las más difundidas), capa de molibdeno depositada por plasma sobre acero, o últimamente fibra de carbono. Eso genera primero un alisamiento indebido que aumenta el patinado, con elevación inadmisible de la temperatura, y posteriormente lleva al desgaste y acortamiento de la vida útil del aro sincronizador.

Otro tipo de aditivo, la suspensión coloidal de disulfuro de molibdeno (S2Mo), tiene sólidos que no pueden integrarse a la red de hidrocarburos del aceite y ante el batido y fuerzas centrífugas se depositan y estorban en lugares claves para la sincronización, como las roscas del aro sincronizador y los “autitos” (o combinación de bolilla y resorte común, como se muestra en la Figura Nº2) que saltan para permitir el desplazamiento de acople del cubo sincronizador.

De ninguna manera queremos decir con esto que el S2Mo sea un mal aditivo. Todo lo contrario, opinamos que en el armado de cualquier conjunto mecánico es irremplazable (usado en cantidades mínimas, tal cual se prescribe).

A su vez, en las grasas, es importantísimo cuando se esperan altas cargas de impacto, sobre todo en movimientos lentos.

Con esto queremos decir que hay

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que usarlo en los lugares y en la forma apropiada: ◆ Cuando pasamos a las cajas automáticas, obtener una buena fricción entre los distintos discos forrados materiales específicos contra las placas de acero es aún más complicado. La diversidad de tecnologías de materiales de fricción lleva a los fabricantes a solicitar prácticamente un fluido especial para cada modelo de caja.

Así nacen especificaciones internas que se distinguen con nombres comerciales, como Dexron III H y Dexron VI de GM; Mercon de Ford, TES-295 o TES-468 de Allison, ATF+4 de Chrysler, etc. Tan especiales son sus propiedades de fricción que no son intercambiables... y peor aún: no se pueden mezclar. ◆ Las cajas automáticas denominadas CVT (Continuosly Variable Transmission) funcionan gracias a la fricción acero-a-acero de la cadena de transmisión contra dos poleas de paso variable. El logro de la fricción adecuada es toda una especialidad. ◆ Quizás sea por eso, por tenerle más miedo, que la gente agrega con menos frecuencia aditivos suplementarios a las cajas automáticas y a las CVT. Y eso se nota enseguida, porque la caja se pone lenta y pesada para hacer los cambios, y el vehículo no tiene la performance que debiera.

Entonces vale la pena repetir lo que anticipábamos al principio de la nota: NO DEBEN agregarse aditivos a las cajas de velocidades, porque con ello no solo se está distorsionando la fórmula que aprobó el fabricante de la caja y después el fabricante del vehículo, sino que esto también afecta la performance de la caja, porque el pasaje de cambios será más difícil y errático, y se comprometería seriamente su durabilidad.

Además, en condiciones extre-

mas o clima muy frío puede AFECTAR A LA SEGURIDAD, y me remito a la siguiente experiencia que vivimos en Ford Motors Argentina: los vehículos habían pasado toda la noche en el exterior a 15 grados bajo cero (San Carlos de Bariloche). El lugar de estacionamiento tenía una pendiente hacia abajo, y como corresponde a las normas de seguridad, los autos se habían posicionado apuntando a su salida.

Los gerentes empezaron el test trip a la 8:30 a.m. Pusieron primera sin ningún inconveniente, y a los pocos metros, cuando quisieron poner segunda, notaron que la palanca estaba tan dura que no entraba de ninguna manera (eso es porque los sincronizadores estaban patinando).

Entonces, claro, trataron de volver a primera, pero como ahora había movimiento relativo entre los conos macho y el sincronizador, y el aceite “no se escurría”, la primera no entraba y el auto estaba totalmente fuera de control... (algunos conductores estaban muy pálidos, y otro se “tiraron” rápidamente contra el pequeño talud del camino).

La revisión final indicó que todas las cajas tenían un aceite SAE 80W-90; API GL-5 (el apropiado para diferencial, pero malo para la caja), y la mitad de ellos (todos los Sierra 1,6 L) tenían disulfuro de molibdeno.

Es decir: demasiada viscosidad, demasiado agente Extrema Presión y un aditivo que tapó las roscas de los aros sincronizadores y trabó a los “autitos” que se retraen cuando se completa el cambio. Todo mal. * Ingeniero de Lubricación de Axion Energy (Mobil en Argentina). Docente asociado e investigador del Centro Argentino de Tribología.

Comité Técnico de la Cámara Argentina de Lubricantes.

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MAHLE

Se agranda la familia Blindagua Posterior al lanzamiento de los primeros códigos del nuevo concepto de filtración, MAHLE amplía su línea de cobertura con más novedades. os filtros Blindagua fueron desarrollados especialmente para responder a un viejo desafío del sector automotor: la presencia de agua en el diesel. El mismo tiene una tendencia natural para absorber el agua.

Tendencia que es aún mayor por la mezcla con biodiesel y su aumento en porcentaje en los últimos años.

Cuanto mayor es la absorción de agua, mayor es la cantidad de agua presente en el combustible y más difícil es el proceso de filtración. Es necesario retirar el agua contenida en el diesel, puesto que provoca la degradación de los componentes del sistema de inyección.

Las bombas de combustible, inyectores, las válvulas y otros componentes del sistema de alimentación sufren degradación producida por el agua contenida en el combustible.

Para agravar aún más esta situación, la presencia de agua en el die-

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sel contribuye a la proliferación de contaminantes microbiológicos.

Cuando el agua no se elimina y el diesel se mantiene en reposo, los agentes microbiológicos encuentran condiciones ideales para crecer rápidamente, obstruyendo el sistema de filtración y causando problemas a los usuarios finales.

Con su exclusiva filtración de dos etapas, el filtro Blindagua es la solución más eficiente a este desafío. ¿Pero, cuáles son las ventajas del filtro Blindagua? ◆ Supera la condición de un filtro común a igualdad de calidad de filtrado original de combustible, es decir, colocando 2 filtros a la par, el Blindagua rinde hasta 3 veces más. ◆ Unico en el mercado con dos etapas de filtración de agua en diesel.

Primera Etapa: Filtración de contaminantes en el diesel y coalescencia de las gotas de agua. Segunda Etapa: Separación de las gotas de agua coalescidas en la primera etapa, sin

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la presencia del contaminante. ◆ Eficiencia superior. ◆ Tres veces más separación de agua

durante su vida útil. ◆ Aumento de la protección del sistema de inyección del motor debido a un mejor rendimiento. ◆ Menor costo de mantenimiento de inyectores y bombas de combustible. ◆ Menor costo por kilómetro. ◆ Cuerpo de plástico de alta resistencia con depósito de agua integrado. ◆ Multiaplicación, con la consecuente reducción de referencias.

En el cuadro que acompaña este texto se puede apreciar la familia completa en sus diferentes variantes de aplicación.

El sistema de MAHLE es único en el mercado, por sus dos etapas de filtración de agua en diesel.

Características y Equivalencias

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Entrevista a Alberto R. Müller, responsable técnico de Motul Argentina

“Protegemos vehículos clásicos y modernos” La firma de lubricantes tuvo un rol protagónico en Autoclásica 2016. Presentó su gama completa de productos para autos y motos. otul Argentina fue uno de los principales sponsors de Autoclásica 2016, la exposición de vehículos históricos más importantes de Sudamérica. El especialista en lubricantes exhibió allí su gama de productos para autos y motos. Además, participó de la premiación donde se coronó una Ferrari 250 LM de competición.

Lubri-Press entrevistó Alberto R. Müller, responsable técnico de Motul Argentina, para conocer más detalles de la participación de la firma en esta exposición.

–¿En qué consistió la participación de Tecsyn y Motul en Autoclásica 2016?

–Motul tiene, como la empresa de lubricantes más antigua del mundo que es, una relación más que estrecha con el automóvil y la motocicleta. Fundada en 1853, Motul ha acompañado al automóvil literalmente desde sus comienzos. Nuestra presencia en Autoclásica, como decana de los lubricantes y como una marca que despierta pasiones, era un compromiso ineludible, además de la oportunidad de ser partícipes de un evento de ese calibre.

Nuestra relación con FIVA como auspiciante a nivel mundial, nos vincula estrechamente a estas muestras y nos permite participar en uno de los eventos de clásicos más importante de Latinoamérica y uno de los ocho eventos principales del mundo. La instalación de un stand en el boulevard de acceso del Hipódromo

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de San Isidro nos permitió estar muy cerca de la gente y mostrar nuestros productos, contestar consultas técnicas y comerciales. Pero lo más importante fueron los vínculos que se pueden lograr más allá de lo comercial y lo técnico en este tipo de muestras, afirmando la mística que la marca Motul tiene. La participación en Autoclásica fue para nosotros un evento realmente enriquecedor y esperamos poder asistir a las futuras exhibiciones.

–¿Qué productos estuvieron presentando y qué características tienen?

–La gama de productos presentados corresponde a toda la línea que se comercializa en el país, tanto de automóvil como de motocicleta.

Los lubricantes de Motul no sólo se encuentran a la vanguardia en cuanto a especificaciones y homologaciones de los fabricantes de automóviles modernos, sino que también se hacen eco de las necesidades de los coleccionistas y usuarios de automóviles clásicos, con el aporte de todos los conocimientos que más de un siglo y medio representan. La lubricación de autos y motos clásicas son en muchos sentidos, un desafío a la hora de una recomendación. Las nuevas exigencias en cuanto a compatibilidad con catalizadores y demás dispositivos anticontaminación en los motores modernos, han modificado ciertas aditivaciones que deben ser adecuadas con la correcta elección de pro-

El stand de Autoclásica 2016, con productos y directivos de Motul Argentina.

Motul Argentina, en la premiación de la Ferrari 250 LM.

ductos en motores de cierta edad.

De todas maneras, Motul posee una gama de una amplitud tal que hace más sencilla y exacta dicha recomendación. En este momento, los lubricantes Motul cubren absolutamente todas las necesidades de lubricación del motor y la transmisión del automóvil y la motocicleta moderna. Muchos de estos productos poseen un grado de especialización muy alto, por lo que Motul cuenta con una oficina técnica que permanentemente asiste a vendedores, talleristas, lubricentreros en particular y usuarios en general respecto a la correcta recomendación de cada fluido.

–¿Cuáles fueron los autos que presentó Motul en Autoclásica y

cómo participó la marca en la premiación?

–Motul exhibió dos vehículos icónicos de la industria: un espléndido Porsche 944 Turbo y una moto Indian Powerplus de 1916, que se robó todas las miradas y las fotografías. Ambos modelos son muy cercanos a los amantes de las cuatro y las dos ruedas. También tuvimos el placer de ser invitados a la premiación de las categorías Vintage Europeo Auto y Moto. En donde pudimos premiar a una estupenda Ferrari 250 LM fabricada entre 1964 y 1965, para competir en la madre de las competencias, las 24 Horas de Le Mans.

También tuvimos la alegría que fuera elegida Best of Show, lo que completó un evento espectacular.

Se expuso un Porsche 944 Turbo y una Indian Powerplus de 1916.

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–¿Qué características tiene Autoclásica para el tipo de público al que apunta Motul?

–El público asistente a Autoclásica es mayormente de entendidos en lo que a automóviles respecta.

No sólo constituye un paseo para toda la familia, sino que es una muestra donde acude gente que posee autos o motos clásicos, pero que seguramente también es dueña de un auto o moto moderno, que deberá ser lubricado con la última tecnología. Así, la presencia en Autoclásica no sólo representa una vidriera para los lubricantes de los vehículos más antiguos, sino también para los más moderno. Protegemos vehículos clásicos y modernos, por igual.

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Bosch

Locx

Formación y capacitación técnica

Cómo acabar con el mal olor de hongos y bacterias

El Centro de Capacitación de la compañía lanza la segunda edición de la Carrera de Bombistas y agrega, a su portfolio de cursos, nuevos seminarios innovadores en el mercado. l Centro de Capacitación Técnica de Bosch Argentina, la escuela de formación de profesionales mecánicos más grande de América Latina, actualiza su propuesta educativa con nuevas opciones académicas. Una de sus máximas apuestas es el relanzamiento de la carrera de Bombistas a fines de 2016, luego de su exitosa primera edición en 2015.

El curso ofrece una capacitación práctica e intensiva sobre reparación de sistemas de inyección diésel, uno de los oficios más requeridos actualmente en el mercado. Sus módulos de aprendizaje abarcan tanto tecnologías mecánicas tradicionales, como conocimientos sobre las últimas tecnologías electrónicas. Para ello, las clases cuentan con equipamiento de diagnóstico y bancos de calibración diésel, exclusivos para su utilización en el Centro.

“Nos enorgullece presentar una nueva edición de un curso que representa una posibilidad de inserción en el mercado de muchos profesionales. El curso no requiere conocimientos previos, y en sólo dos meses forma bombistas profesionales altamente capacitados” expresó Sergio L’Estrange, Country Manager de la División Automotive Aftermarket de Bosch Argentina.

En 2016, el Centro de Capacitación también inauguró nuevos cursos cortos para formar expertos en Transmisiones Automáticas y Sistemas DENOX de Tratamientos de Gases de Escape. Además, realizó el seminario de inyección electrónica para motocicletas, equipado con una moto de uso exclusivo para el dictado de los distintos módulos.

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Un correcto mantenimiento en los equipos de aire acondicionado resulta esencial, ya que en su interior los cultivos de hongos y bacterias pueden producir olores no deseados en la cabina de su auto y hasta posibles enfermedades a sus ocupantes.

ara el profesional mecánico, trabajar en el aire acondicionado era una cuestión de temporada: carga de gas, cambio de correas, verificación de pérdida de gas, etc. Pero desde que la mayor parte de los autos tienen un ingreso continuo de flujo de aire al habitáculo, la presencia de mal olor es algo que puede suceder todo el año. Aún con el cambio periódico del filtro de habitáculo, el mal olor persiste.

Este olor se debe a la presencia de polución, biomasa y humedad que luego de cierto tiempo de uso se notará, especialmente al conectar el

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El Centro de Capacitación Técnica de Bosch Argentina se encuentra en la ciudad de Buenos Aires.

sistema de aire acondicionado. No sucede cuando el automóvil es nuevo, pero posiblemente al año de uso esto se note, o lo peor es que no lo note el usuario por el acostumbramiento y sí lo notará quien no sube frecuentemente al vehículo. Y aunque apliquemos un desodorante o perfume solo enmascaramos el mal olor en forma momentánea, sin eliminar el factor que lo genera, que es la biomasa descompuesta adherida a las paredes del evaporador, que también puede alojarse en los conductos y cubeta colectora de condensado. Se trata de microorganismos que, no solo generan mal olor, sino que forman el ambiente ideal para su propio cultivo, productores de enfermedades de contagio por las vías respiratorias.

Para una solución efectiva necesitamos hacer contacto directo con los microorganismos, aplicando una espuma biocida que moja esta biomasa al punto de enjuague hasta diluirlo, eliminando absolutamente todo y dejando el sistema totalmente libre de olor y microorganismos.

La sensación posterior es igual a la del automóvil nuevo. Locx presenta una solución práctica, sencilla y eficaz con su producto de Limpieza de Aire Acondicionado.

Simplemente se introduce su man-

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guera aplicadora en la tobera central hasta hacer tope en el evaporador, se agita y se presiona el pulsador del aerosol durante unos 15 segundos, esto hará que se llene de espuma el evaporador y se moje toda la superficie interior, luego se deja actuar unos 10 minutos y listo.

En este tiempo la espuma se fluidifica pero es suficiente para enjuagar y aflojar, hasta diluir, el barro que produce la humedad con polución y biomasa (hongos y bacterias) que se hubiera juntado Todo esto se elimina por el drenaje del evaporador. Pasados 10 minutos de la aplicación se conecta el sistema normalmente. El poder residual del biocida es muy prolongado, pasarán muchos meses para que se generen nuevamente estos microorganismos.

Importantes ventajas ◆ Elimina bacterias nocivas para la salud. ◆ Elimina olores desagradables. ◆ Aplicación simple y rápida. ◆ Muy alto rendimiento, un aerosol rinde hasta 7 aplicaciones. ◆ No es inflamable. ◆ Desarrollado bajo normas de calidad ISO 9001.

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Total Agri

Soluciones para el agro otal, cuarta empresa privada de energía a nivel mundial relanza su línea de lubricantes desarrollados para proveer soluciones de alta tecnología para los profesionales del agro.

La variada gama de lubricantes Total Agri cumple con rigurosas normas internacionales y con las más exigentes homologaciones de los fabricantes de maquinarias del sector agropecuario.

La oferta de lubricantes para este segmento comprende: ◆ Aceites multifuncionales - Multagri Ms 15w-40 (Stou) Y Dynatrans Mpv (Utto): Desarrollados para simplificar la gestión de lubricación de la maquinaria agrícola. A partir de su know how tecnológico Total desarrolló fórmulas para sus lubricantes multifuncionales que incorporan aditivos de composición química de avanzada. ◆ Lubricantes para cadenas de motosierras - Mtc 150 y 220: Lubricación de cadenas de motosierras y máquinas de alta velocidad, cintas - cadenas transportadoras y otras operaciones de la industria maderera. ◆ Lubricante para motores 2 tiempos - Total Prosylva 2T Z: Lubricación de motores nafteros de 2 tiempos de cultivadores mecánicos o jardinería. ◆ Lubricante para bombas de máquinas ordeñadoras - Agritraite: Lubricación de cárter y demás componentes de bombas de vacío de máquinas de ordeñe, tanto fijos como móviles.

Asimismo, Total cuenta con otras gamas de lubricantes para motores diesel de servicio pesado (gama To-

T Mann-Filter aconseja realizar un recambio cada año o después de los 15.000 kilómetros.

Mann-Filter

La importancia del aire puro en el interior del vehículo Los filtros de cabina previenen enfermedades y contribuyen a eliminar malos olores en el habitáculo. a compañía de filtros para vehículos, líder a nivel mundial, destaca la importancia del aire dentro del habitáculo. ¿Sabías que la mala calidad del aire puede producirte cansancio al manejar, irritación en los ojos y dificultades respiratorias?

Por esa razón, Mann-Filter ofrece filtros de habitáculo que liberan casi completamente de polvo, polen, hollín y otros, al aire que ingresa al vehículo. Además, no sólo protege tus pulmones de partículas contaminantes sino que además contiene una capa adicional de carbón activado: Adsotop que permite la retención de malos olores y gases nocivos como los hidrocarburos, SO2, NOx y ozono. Esto es de vital importancia para personas que padecen alergias o asma.

El experto en filtros explica que es muy importante estar atentos a su regular actualización. Como regla general, Mann-Filter aconseja realizar un recambio cada año o después de los 15.000km. ¿Cuándo es el momento adecuado?: Ventanas empañadas, habitáculo mal ventilado, fallas en el aire acondicionado son considerados síntomas claros.

Así, Mann-Filter ratifica su liderazgo y su compromiso respecto a la calidad de los productos que ofrece y el cuidado de la salud de las personas. Los filtros de habitáculo Mann-Filter son diseñados con alta tecnología patentada y para una amplia gama de vehículos de pasajeros, camiones y todo terreno. Respirá sano, respirá Mann-Filter.

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Nueva imagen de la gama de productos específicos para la actividad rural. tal Rubia), para transmisiones manuales (gama Transmission) y automáticas (gama Fluide), para hidráulicos (Equivis y Azolla), especialidades tales como Adblue (aditivo para motores diesel con sistemas SCR).

“Este relanzamiento de la línea agro es acompañado por un ciclo de charlas técnicas sobre nuestros productos y sus aplicaciones, las cuales se realizan a lo largo de todo el país con una gran convocatoria de usuarios especializados. Estas charlas,

encabezadas por los Ingenieros Técnicos de Total, cuentan también con el asesoramiento por parte de ingenieros agrónomos expertos en el segmento”, indicó Olivier Gauthier, Director Comercial de la división Lubricantes de Total.

Elf Evolution Full Tech MSX 5W-30

El lubricante de alta performance Un producto de tecnología sintética, desarrollado para motores de vehículos livianos nafteros y diesel. lf, una marca de Total, anuncia el lanzamiento del nuevo lubricante de tecnología sintética: Evolution Full Tech MSX 5W-30.

El nuevo producto permite avanzar en la renovación de la gama de lubricantes Elf para vehículos livianos. Este producto posee tecnología sintética brindando una óptima performance de lubricación; es Low SAPS por tanto apto para todos los sistemas de post tratamiento; y además posee un amplio perfil de homologaciones lo que le permite ser utilizado en múltiples vehículos de última generación.

Su nueva y avanzada fórmula le otorga un perfil altamente tecnológico y se adapta a todo tipo de uso en tráfico urbano, rutas y autopistas. Elf Evolution Full Tech MSX 5W-30 es especialmente apto para condiciones severas de conducción.

Este nuevo lubricante es una excelente solución para los más exigentes usuarios de Elf, puesto que asegura una máxima protección del motor y es apto para las motorizaciones más recientes de numerosas terminales automotrices.

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Car Performance Plan de Liqui Moly

Programa para talleres en Alemania ar Performance Plan de Liqui Moly permite a los talleres independientes diferenciarse de la competencia, vender más y desentenderse de la presión sobre los precios El especialista alemán en aceites de motor y aditivos ha desarrollado toda una serie de paquetes de servicios estandarizados. Con ello se ayuda, por un lado, al conductor a mantener la fiabilidad y el valor de su vehículo y, por otro, se permite a los talleres tener ingresos adicionales.

Liqui Moly ofrece un plan En concreto se plantea así, cuan- integral para aumentar las do el conductor visita el taller, por cifras de ventas. ejemplo, para una revisión. En cuanto llega, se le ofrece directamente varios paquetes de servicio, que están hechos a la medida de sus necesidades y de su bolsillo. Se puede tratar, por ejemplo, un lavado de motor o eliminar los sedimentos del sistema de inyección o también limpiar el filtro de partículas diésel.

Los paquetes de servicio mejoran la fiabilidad del vehículo, hacen disminuir el riesgo de problemas o averías y prolongan la vida útil del motor. Y el taller también se beneficia, porque con estos paquetes se puede diferenciar de la competencia. Con muy pocos gastos, puede generar ventas adicionales que no obtendría de otro modo. La circunstancia especial de que no se trata de productos por separado, sino de servicios ofrecidos como paquete integral, hace que la presión sobre los precios sea menor.

El taller recibe de Liqui Moly no sólo productos y propuestas para paquetes de servicios, sino también documentación para las ventas, folletos y material publicitario. Con ello, se le entrega al taller un modelo de negocio para ventas adicionales en mano, en el que solo se tendrá que preocupar por ofrecer los servicios.

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Liqui Moly

Nueva imagen para Europa G ozar de la predilección de los clientes. En los aceites de motor, Liqui Moly lo logró hace tiempo La empresa se ha puesto el mismo objetivo para los productos de mantenimiento y se esfuerza en alcanzarlo: muchos artículos se han optimizado y todo el surtido de productos se presenta ahora con una etiqueta de nuevo diseño.

Los lectores de varias importantes revistas del motor en Alemania colocan los productos de mantenimiento de Liqui Moly en segundo lugar; una muy buena posición de salida, para poder atacar la cumbre.

Para lograrlo, se ha relanzado la totalidad del surtido de productos de mantenimiento. El eje central de la puesta a punto han sido los barnices. Las nuevas fórmulas se pueden procesar más fácilmente, resisten mejor las condiciones atmosféricas y son perfectas para las pinturas modernas.

Todos los artículos de mantenimiento tienen en común las etiquetas de nuevo diseño con un sistema de guía por colores.

Este sistema de guía está formado por ocho colores: Rojo para el cuidado de la pintura, naranja para gamuzas y esponjas, amarillo es el color de los productos para el cuidado de materiales plásticos, verde para el habitáculo del vehículo, azul para el cuidado del

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cristal y violeta para la limpieza de la capota. Los artículos para las llantas y los cromados tienen etiqueta gris y el cuidado de la goma, etiqueta negra.

“El nuevo diseño hará destacar mejor nuestros productos en las estanterías y ayudará a los compradores a elegir el producto correcto”, explicó Peter Baumann, director de marketing de Liqui Moly. Por ello, se ha aumentado el tamaño de los caracteres de los nombres de los productos y se ha completado con indicaciones de uso en forma de pictogramas.

“El relanzamiento subraya nuestra experiencia en materia de cuidado del automóvil”, dijo Peter Baumann. La empresa se ha ganado, también en este sector, una buena reputación como con los lubricantes y aditivos, basada en décadas de experiencia. Liqui Moly es uno de los pocos que ofrecen un surtido completo. Da igual que se trate de aceites de motor y aditivos, limpiadores de frenos y reparadores de cristales, pasta lavamanos y limpiador de manchas de aceites o incluso barnices para el automóvil y limpiadores de llantas. La empresa es proveedor único para todos los productos y se convierte así en sinónimo de la preservación del valor técnico, pero también óptico, del vehículo en su conjunto.

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Tecneco

Campaña Leo Solidario La firma Tecneco Filters a través de su presidente continúa con las acciones solidarias en homenaje al recordado benefactor Leandro Perretta. Continuamos realizando aportes a las instituciones y familias necesitadas en todo el país, aquí abajo algunos testimonios.

ESCUELA RURAL 976 DE LA COSTOSA, SGO DEL ESTERO

ESCUELA 504 DE VILLA CELINA

Donación de rejas para todas las ventanas de la escuela, zapatillas y útiles escolares para los chicos.

Donación de útiles escolares.

MERENDERO PEQUEÑOS GIGANTES de Villa Celina - La Matanza Inauguramos el Salón Comedor “POR VOS LEO” solventando el total de los gastos para alimentar a mas de 50 niños diariamente.

GARRAHAN Madres y Padres que llegan del interior del país para realizarles tratamientos oncológicos a sus hijos de sesiones diarias que llegan a durar más de 30 días, lo cual impide a que regresen a su lugar de origen durante el tiempo del tratamiento, debiendo abandonar sus trabajos y quedan alojados en albergues alternativos del Hogar del Hospital Garrahan. Hoy TECNECO LEO SOLIDARIO apadrina a 18 familias entregándole todos los alimentos necesarios para su grupo familiar para que de esta forma puedan Padre y Madre estar con su hijo enfermo.

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Jaguar F-Type SVR

El nuevo taxi de Nürburgring os amantes de la deportividad podrán experimentar que se siente al viajar en el potente Jaguar F-Type SVR coupé, con tracción a las cuatro ruedas y una velocidad máxima de 320 km/h, en el mundialmente conocido circuito de Nürburgring Nordschleife.

Profesionales y experimentados pilotos darán una vuelta a todo gas a los clientes en el nuevo superdeportivo de Jaguar, disponible ahora gracias a su tracción AWD, para cualquier situación climatológica.

Los interesados, pueden reservar esta nueva y apasionante experiencia F-Type SVR / Nordschleife en la pista alemana. El nuevo superdeportivo de Jaguar, capaz de alcanzar los 320 km/h, y el famoso circuito de carreras Nürburgring Nordschleife, el más exigente del mundo, pueden probarse ahora gracias al lanzamiento del programa Jaguar Co-Pilot Nordschleife.

Esta emocionante experiencia brinda la oportunidad, tanto a visitantes como a aficionados, de experimentar las sensaciones que despier-

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La versión más extrema de la coupé de Jaguar tiene doble tracción y alcanza los 320 km/h. Se puede alquilar para girar en el Nordschleife. ta el vehículo de fabricación en serie más rápido hasta la fecha de Jaguar, desde el asiento del pasajero en el circuito conocido como `Green Hellï.

Los clientes que reserven una vuelta rápida en el F-Type SVR serán de los primeros, en experimentar su potencia, velocidad y dinámica mejorada alrededor del circuito de 20,83 km de Nordschleife.

El F-Type SVR ha sido desarrollado por el departamento Special Vehicle Operations de Jaguar Land Rover para ser el superdeportivo más

preparado para cualquier climatología de la exitosa gama F-Type.

El Jaguar F-Type SVR coupé está equipado con un motor 5.0 V8 sobrealimentado que ofrece 575 CVde potencia y 700 Nm de par, y acelera de 0 a 100 km/h en tan solo 3,5 segundos.

Antes de que dé comienzo la vuelta de cada pasajero, todos los copilotos son equipados con un traje de carrera y un casco, así como con un sistema Hans (Soporte de Cabeza y Cuello), a fin de garantizar la máxima seguridad sobre la pista. Además se grabará cada experiencia con las cámaras montadas a bordo del F-Type SVR para que los pasajeros puedan revivir después la emoción de su aventura vivida en el circuito de Nordschleife.

El departamento Special Vehicle Operations de Jaguar Land Rover ha incluido en el F-Type SVR una jaula antivuelco, asientos de carrera Recaro, cinturones de seguridad de carrera para mayor seguridad de los ocupantes y un inconfundible distintivo personalizado con pintura metalizada de color naranja Firesand.

Mark Stanton, Director de Special Vehicle Operations de Jaguar Land Rover, ofreció este fin de semana las claves sobre el exclusivo F-Type SVR a Mirco Markfort, CEO de capricorn Nürburgring Gmbh.

Mark Stanton comentó lo siguiente: “El tiempo en Nürburgring tiene fama de ser impredecible y el nuevo Jaguar F-Type SVR es el vehículo perfecto para hacer frente a esta ondulada pista en condiciones meteorológicas variables. La división Special Vehicle Operations de Jaguar Land Rover ha diseñado el FType SVR para que sea más ligero,

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La única condición es ser mayor de 18 años y tener la licencia de conducir al día.

veloz y potente, pero sin dejar de ser un superdeportivo práctico para el dia a dia. Nordschleife es un circuito fantástico para experimentar todas las mejoras de diseño que mi equipo ha llevado a cabo en el F-Type SVR”.

También asistieron a la ceremonia Phil Talboys, Engineering Operations Manager de Jaguar Land Rover European, y Christian Danner, antiguo piloto de Fórmula1. Danner, que también dirige el Equipo de la Academia de Conducción de Jaguar Land Rover en Alemania, apuntó lo siguiente: “Su paquete aerodinámico y su chasis mejorado, unidos al recalibrado de la transmisión, hacen del F-Type SVR uno de los mejores vehículos con el que los pasajeros pueden dar una vuelta a esta difícil pista y experimentar hasta 320 km/h en la recta de Döttinger Höhe”.

De aquí a finales de año se podrá reservar una vuelta para pasajeros en

el exclusivo Jaguar F-Type SVR durante 16 fines de semana consecutivos. El precio de esta emocionante vuelta de 30 minutos, que puede reservarse es de 295 euros por persona.

La aventura Jaguar Co-Pilot Nordschleife dura 30 minutos en total e incluye una vuelta al circuito de Nordschleife, una charla de seguridad y el visionado del vídeo grabado una vez concluida la vuelta. La edad mínima de los solicitantes deben 18 años. Jaguar Land Rover cuenta con su propio centro de desarrollo y pruebas especializado en Nürburgring desde 2003. En este centro los prototipos se someten a pruebas intensivas en las condiciones más duras que puedan imaginarse. Según los ingenieros de desarrollo de Jaguar, una vuelta de 20,8 km en el circuito de Nordschleife castiga el chasis y la transmisión del vehículo tanto como 200 km por una carretera normal.

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La Ferrari 250 LM fue, por lejos, la merecida vencedora de Autoclásica 2016.

Ford GT40, BMW 507 Roadster y Ferrari 250 LM. Finalistas de una de las mejores Autoclásica de la historia.

Autoclásica 2016

La Ferrari de Goyo fue el Best of Show utoclásica es la mayor exposición de autos históricos de América Latina. Y Gregorio Pérez Companc es el mayor coleccionista de autos de la Argentina. Sin embargo, por un malentendido en una premiación, durante los últimos siete años el público se vio privado de disfrutarlos reunidos en el Hipódromo de San Isidro.

Esa brecha quedó zanjada el mes pasado, cuando la Ferrari 250 LM de “Goyo” recibió el premio máximo de Autoclásica 2016: “Best of Show”.

El ejemplar con el que Jochen Rindt ganara el Gran Prix de Austria de 1965, fue comprado por la

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Tras siete años de ausencia, el mayor coleccionista de autos de Argentina recibió el premio mayor por su 250 LM. En la terna finalista también figuró el BMW 507 Roadster de los Pérez Companc. familia Pérez Companc en una subasta de Maranello, por 4,51 millones de euros.

El motivo de la ausencia de los Pérez en la exposición del Hipódromo de San Isidro nunca se oficializó. Aunque siempre circuló el mismo rumor: Goyo habría quedado dolido luego de que su Ferrari 330 TRI/LM Testa Rossa no se llevara el premio mayor en la edición 2009. Lo merecía, sin dudas.

Cualquiera haya sido el motivo

-y tras no pocas negociaciones-, el gran beneficiado por este reencuentro fue el público que visita la muestra. Los visitantes volvieron a encontrarse con ejemplares de la mayor colección de clásicos del país.

La contundencia de ese catálogo de Escobar quedó demostrada con el BMW 507 Roadster, perteneciente a la misma familia y que también integró la terna finalista.

El tercer auto destacado de la

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muestra fue una sorpresa: Federico Alvarez Castillo llevó el sábado su Ford GT40 de 1965, un día después de iniciada la exposición.

Paradojas de Autoclásica: si no hubiera sido por la presencia de los autos de los P.C., el auto del hombre de Etiqueta Negra hubiese sido un claro vencedor de esta edición.

Pero es un ejemplo del peso internacional que tiene la colección de la familia de Escobar: “Tener

una Ferrari 250 Le Mans en Autoclásica es como invitar al Real Madrid a jugar un torneo interparroquial”, escribió el diseñador y periodista Hernán Charalambopoulos en su excelente sitio Vaderetro. “Y no por desmerecer (¡ni mucho menos!) al parque presente, sano y abundante como de costumbre, sino porque parece traída por un plato volador desde otra galaxia. Me mata que su dueño le haya clavado una Ford Woody detrás”, agregó.

En la categoría motos, el premio mayor fue para una AJS 38/2A VTwin 1938 con sidecar. Una moto inglesa de dos cilindros y 990 centímetros cúbicos.

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Autoclásica 2016

Los 10 imperdibles Volvió la Carpa de los Pérez Companc. La mayor cantidad de Jaguar reunidos en Argentina. El debatido Morgan 3-Wheeler. Relanzamiento de Harley-Davidson. El Autitosgate. El voto de Lubri-Press. Y los Olvidables.

HOMENAJE A JAGUAR Fueron 34 en total (aunque había dos o tres más dispersos en otros stands). Nunca en la historia argentina se habían reunido tantos Jaguar en un solo lugar. En la orilla de la laguna del Hipódromo había una enorme –y variada– cantidad E-Type, XK120 y hasta ejemplares modernos. El Club Jaguar Argentina se unió al importador Ditecar para exhibir el flamante sedán XE y realizar la avant-premiére de la nueva F-Pace, que llegará el año que viene.

LA CARPA DE LOS PÉREZ COMPANC La última vez que estuvo en Autoclásica fue en el año 2009. Y, desde entonces, muchos fanáticos venían reclamando por su regreso. La familia Pérez Companc, propietaria de una de las mayores colecciones de autos históricos y deportivos de la Argentina, volvió a montar su tradicional carpa en el Hipódromo de San Isidro. El regreso fue tímido –sólo tres autos– aunque contundente: Ferrari 250 LM, el único BMW 507 Roadster de la Argentina y un Woodie, una rural americana con paneles en madera lustrada. Como bonus track, el responsable de las relaciones públicas de la carpa durante los cuatro días del evento será otra leyenda: Martín Christie, navegante DE varios campeones del volante.

LOS 100 AÑOS DE BMW La marca alemana celebra un siglo de historia en Autoclásica y, en la calle que corre junto a la pista hípica, había una selección de ejemplares de todas las épocas. Desde Isetta y 3.0 CSL hasta M3, M1, Z3 y el actual Z4.

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LOS 50 AÑOS DEL CAMARO

HARLEY-DAVIDSON Por las trabas aduaneras y cambiarias, el importador local Juan Gabba estuvo tres años sin poder ingresar motos al país. En Autoclásica festejó la reapertura de la importación con su nueva gama de modelos y varios modelos históricos. Al mismo tiempo, inauguró su nuevo local a muy pocos metros del Hipódromo de San Isidro, sobre Avenida Márquez.

El famoso musclecar de Chevrolet festejaron su medio siglo en el Hipódromo de San Isidro. El preparador y restaurador especializado en deportivos americanos, Luis Zschocke, exhibió una docena de ejemplares de todas las épocas.

Acompañó una tienda de souvenirs para los más fanáticos.

VEHICULOS MILITARES Los coleccionistas más guerreros volvieron a dar la nota en esta edición.

Exhibieron un monstruoso Humvee junto a los Jeep más clásicos. Como siempre, maniquíes, carteles, chascos y bromas, escondidos entre tanques, tanquetas y sidecars camuflados.

ALFA ROMEO 4C Es un auto moderno. Y, al mismo tiempo, un clásico instantáneo. El Club Alfa Romeo Argentina exhibió el único ejemplar presente en nuestro país del deportivo con motor central 4C. Su propietario, Sergio Fonseca, lo trajo repatriado a la Argentina para correr en track days. Pero lo cedió durante cuatro días para que repose y se luzca sobre el césped del Hipódromo.

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MORGAN 3-WHEERLER Otro cero kilómetro que también es un clásico instantáneo.

Shimisa, nuevo importador de las firmas británicas Morgan y Norton en la Argentina, eligió Autoclásica para presentar en sociedad al exótico 3-Wheeler.

Es un auto de tres ruedas, con un motor bicilíndrico colgando por delante del eje frontal. Se puso a la venta por 100 mil dólares. Llegaron sólo cinco ejemplares y un futbolista ya compró el primero de ellos.

AUTITOSGATE Era el juego de moda en el Autojumble de Autoclásica 2016. Consistía en identificar a los locales que vendían –o revendían– los famosos autitos de la colección de fascículos de la Editorial Salvat. La reacción de los vendedores era variada. “Hola, ¿vendés los autitos de Salvat?”. “No, yo no. Pero me dijeron que hay algunos que sí los están vendiendo”. “¿Sabés quiénes?”. “No, con ese tema prefiero no meterme”. “¿Por?”.

“Se armó mucho lío y hasta hay una denuncia en el Gobierno”. Otro: “Hola, ¿vendés los autitos de Salvat?”. “La verdad, no sería ético ofrecértelos”. “No entiendo. ¿Tenés?” “Digamos que sí, pero prefiero no traerlos acá”. “¿Por qué?” “Hubo mucho lío y están pidiendo cualquier cosa.” “¿Cuánto están pidiendo?” “Desde 500 hasta 2.500 pesos.” “2.500 pesos? ¿Pero tenés o no?” “Tomá mi tarjeta. Llamame en la semana.”

Los Olvidables isitar Autoclásica el viernes de la inauguración es una ventaja. Hay poco público. Se puede fotografiar a los autos con comodidad. Los dueños tienen tiempo libre para contar la historia de sus vehículos. Pero, como ya se convirtió en una mala costumbre, muchos autos permanecen tapados con lonas hasta bien entrada la tarde de la primera jornada. Contando entrada y estacionamiento, visitar Autoclásica cuesta 320 pesos. No es justo para quienes pagan ese monto encontrarse con gran cantidad de autos ocultos bajo lonas. A eso hay que sumarle que, en contra de lo anunciado, nunca se exhibieron los dos Torino de Nürburgring que publicitó la organización. Tampoco se expuso otro modelo muy anunciado: el Lamborghini Miura. “Nunca prometas lo que no puedes cumplir”.

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CLUB DE AUTOS SPORT Era una de las carpas más variadas, pero también más valiosas de Autoclásica. Había deportivos de todas las épocas, pero bajo un pequeño gacebo se destacan dos maravillas italianas: la Ferrari ex-Menditeguy y un Lancia Stratos.

El voto de Lubri-Press omo todos los años, Autoclásica entregó el “Premio Germán Sopeña” a un auto deportivo, surgido de la votación de los periodistas acreditados en la muestra. La ganadora fue la Ferrari 250 LM, que también recibió el Best of Show.

El voto de Lubri-Press en esta edición fue para el BMW 507 Roadster de la Carpa Pé-

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rez Companc. Porque es el único ejemplar en la Argentina de uno de los autos más hermosos de todos los tiempos. Porque es un símbolo de los festejos por los 100 años de la marca alemana. Porque representa el regreso de la famosa familia de coleccionistas a Autoclásica. Y, para variar, porque “me piace”.

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issan ha logrado el Guinnes World Records por la derrapa más rápida. El récord fue marcado con una velocidad de 304.96 km/h y con un ángulo de 30º usando un Nissan GT-R MY16 preparado especialmente para la ocasión. Masato Kawabata, campeón de Japón de la especialidad de Drift, fue el encargado de alzarse con el récord que poseía anteriormente el polaco Jakub Przygonski. La marca se estableció durante un evento especial que tuvo lugar en el Aeropuerto Internacional de Fujairah, en los Emirato Arabes Unidos.

El Nissan GT-R que ha logrado batir el récord fue desarrollado con el apoyo y la coordinación de Nismo. Su motor contaba con 1380 cv para cumplir con el objetivo y fue adaptado para transmitir toda la potencia al eje trasero. El GT-R fue preparado por GReddy y ampliamente probado en las instalaciones del Circuito de Fuji en Japón con Kawabata al volante. Este coche se creó para ser ágil y estable, características que inspiran confianza al piloto y esenciales a la hora de realizar tal hazaña.

“Una vez más, Nissan ha logrado otro Guinness World Records y ha hecho historia a nivel internacional, por quinta vez, en Oriente Medio”, explica Samir Cherfan, Director General de Nissan Oriente Medio. “El Nissan GT-R es uno de los coches más emblemáticos del mundo, se han probado en muchas ocasiones sus increíbles capacidades y ha demostrado su potencial para el Drift imponiéndose a todos sus rivales. Conseguir establecer este récord aquí en los EAU, hace que sea todavía más especial para nuestra región. Establecer este increíble y difícil récord mundial aquí, es una

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Nissan GT-R

Récord mundial de drifting clara demostración de que la marca Nismo trae la emoción a Oriente Medio”.

El Aeropuerto Internacional de Fujairah fue estratégicamente elegido por sus pistas de aterrizaje de 3 km de largo, al considerarse ser lo suficientemente largas para realizar el desafío. Desde el principio, Nissan quería superar el récord de derrapada a más de 300 km/h y Kawabata, que lidera el campeonato japonés de drift con el Team Tokio, fue el elegido de un grupo de pilotos altamente cualificados en esta modalidad.

“Estamos muy contentos de poder haber acogido un evento tan emocionante”, añade Mohammed Al Salami, Presidente del Aeropuerto Internacional de Fujairah. “Una vez más, los EAU han logrado un

Con un derrape a 304,9 km/h, el Nissan GT-R se convirtió en el más veloz de los drifters del mundo. nuevo Guinness World Records.

Este gran país está siempre atento a la hora de ayudar a las personas y las empresas para que hagan historia, y el personal del Aeropuerto Internacional de Fujairah ha sido fundamental ayudando para intentar el récord, manteniendo una seguridad hermética en las instalaciones”.

Cherfan también ha dado las gracias al personal del aeropuerto y su

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gestión durante el evento. “El Aeropuerto Internacional de Fujairah era el lugar perfecto para intentar batir este récord mundial y hemos recibido mucho apoyo en todos los niveles. Hemos tenido que crear un taller en uno de los hangares del aeropuerto en sólo cinco días para tenerlo todo preparado para el Nissan GT-R MY16, especialmente los recambios, neumáticos y todo lo que el equipo ha necesitado y los procesos de seguridad. Sin la dedicación y la ayuda incansable de todos los trabajadores del Aeropuerto Internacional de Fujairah no podríamos haber logrado esto y quiero expresar mi sincero agradecimiento a todos los involucrados”.

Mohammed Al Falasai, de Prodrift Academy EUA, agrega: “La Prodrift Academy EAU, en asocia-

ción con Nissan Oriente Medio, está orgullosa de entrar en el libro Guinness World Records por la derrapada más rápida. El trabajado llevado a cabo ha sido duro y se ha logrado gracias a la dedicación de todas las partes implicadas. Conseguir este objetivo a través de nuestro programa de formación en la Prodrift Academy nos permitirá junto con Nissan seguir estando a la vanguardia del drift en Oriente Medio”.

Los técnicos de GReddy trabajaron en la puesta a punto del Nissan GT-R MY16 en los tres días previos al evento en el lugar de la acción y sólo contaron con tres intentos para intentar batir el récord de acuerdo con las directrices establecidas por el Guinness Wolrd Recos. También se prestó apoyo técnico y personal de logística por parte de Prodrift Academy EUA, Recaro, para el asiento del piloto, RAYS, suministrando unas llantas especiales de aleación ligera, y Toyo Tires con unos neumáticos diseñados especialmente para drift.

Francesc Corberó, Director de Comunicación de Nissan: “Una nueva hazaña para uno de los deportivos mas carismáticos del mundo, el Nissan GT-R. Con la versión NISMO dimos un paso más allá para seguir desarrollando este modelo emblema de la marca. Precisamente, un GT-R que ya ha sido totalmente rediseñado en su modelo 2017, recientemente presentado en el Salón de Nueva York, y que lo hace aún más atractivo y actual para seguir ocupando un lugar de referencia entre los GT del mundo”, y añade: “la consistencia de la promesa de la marca de Innovación y Emoción para todos está presente en el nuevo GT-R”.

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Una lección sobre cómo quemar neumáticos a la mayor velocidad posible.

Masato Kawabata, campeón japonés de drifting, fue el responsable de establecer la nueva marca.

El aeropuerto Internacional de Fujairah (Emirato Arabes Unidos) fue el lugar elegido para batir el récord.

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mercado automotor

Hay versiones con turbo y 240 caballos de potencia.

Lanzamiento nacional: Subaru Forester 2016

Siempre integral Es la única SUV de nuestro mercado que ofrece doble tracción en todas las versiones. Ahora viene con cambios de diseño y más equipamiento. ndumotora Argentina S.A, importador y distribuidor oficial de Subaru, se complace en anunciar la incorporación de una nueva generación 2016 de su modelo Forester. Producido en Japón, este SUV llega con importantes novedades en materia de tecnología, diseño y confort, y un nuevo el line-up disponible para el mercado argentino.

En materia de diseño exterior, presenta cambios estéticos y funcionales en toda la línea: Ahora cuentan con un renovado frente que incluye paragolpes con apliques cromados y parrillas frontales que se combinan con el conjunto de ópticas nuevas al estilo “ojo de halcón”, las versiones tope de gama incorporan proyectores direccionales LED realzando su imagen distintiva. Los juegos de llantas disponibles de 17” y 18” ahora traen

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diseños en combinación bi-tono, y el conjunto de ópticas traseras incorpora tecnología LED de serie en todas sus versiones.

La gran novedad en esta generación viene dada por los cambios en su interior. Los nuevos tapizados en tela y cuero, se combinan con el torpedo y revestimientos interiores más blandos que lo hacen sumamente agradable al tacto. La butaca del conductor con ajuste eléctrico ofrece la posibilidad de incorporar sistema de memoria para dos posiciones y la columna de dirección posee un nuevo diseño y acabado con todos sus comandos satelitales de fácil lectura y al alcance de la mano. En la consola central equipan los sistemas de audio multimedia touch-screen de 6,2” y 7”, adicionalmente las versiones tope de gama brindan la posibilidad de equipar un sistema audio Premium

En el interior, hay mejoras en la calidad de materiales y en las terminaciones. Nuevos faros con luces diurnas de leds y proyectores.

Harman/Kardon de 8 parlantes con subwoofer.

A partir de septiembre, el line-up disponible se ajusta a cuatro versiones y se incorpora una nueva denominada “2.0i AWD CVT Dynamic”. Respecto a su predecesora, la versión XS, la misma suma equipamiento entre los cuales se destacan: interiores tapizados en cuero

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ecológico, sistema de audio multimedia touch-screen de 7”, regulación eléctrica del asiento del conductor con dos memorias y sistema Smart key para acceso y encendido sin llave.

Cuenta con motor Subaru Boxer, Symmetrical All Wheel Drive y los más altos estándares en seguridad activa y pasiva.

Line-up vigente y precios disponibles: 2.0i AWD CVT XS: USD 49.900, 2.0i AWD CVT Dynamic: USD 52.000, 2.5i AWD CVT Limited Sport: USD 57.900, 2.0XT AWD CVT Turbo: USD 69.900.

Garantía: 5 años 100.000 kms. (lo que ocurra primero) e intervalos de servicio de mantenimiento cada 15.000 kms.

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Apuesta al hidrógeno

Audi H-Tron Quattro Concept

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ran autonomía, repostaje rápido, prestaciones deportivas: el prototipo Audi HTron Quattro Concept puede hacer gala de todas esta cualidades. Combina una pila de combustible de gran rendimiento, que alcanza 110 kW, con una potente batería capaz de proporcionar un empuje momentáneo de 100 kW. Se pude repostar completamente con hidrógeno en unos cuatro minutos y queda listo para conducir hasta 600 km.

Este estudio de tecnología permite vislumbrar el futuro. Como otros avances significativos, en 2017 Audi llevará a la producción sus nuevas tecnologías para la conducción y el aparcamiento pilotado con la futura generación de su berlina de lujo, el Audi A8.

El Audi h-tron quattro concept supone otro hito en el camino hacia la movilidad del futuro. Ya sea con vehículos impulsados sólo por baterías, híbridos enchufables, motores de combustión o pilas de combustible, Audi domina todas las tecnologías alternativas de propulsión y ofrece soluciones a medida para sus clientes en todo el mundo.

El Audi h-tron quattro concept está relacionado estrechamente con el prototipo Audi e-tron quattro concept. Ambos están basados en la segunda generación de la plataforma modular longitudinal (MLB evo), un concepto especialmente flexible. Por ejemplo, los dos coches utilizan una plataforma para el suelo prácticamente idéntica, a pesar de tener una tecnología diferente.

El Audi h-tron quattro concept presenta la quinta generación de la tecnología de pila de combustible de Audi y Volkswagen. Unos materiales más ligeros reducen el peso y mejoran las prestaciones, la capacidad de respuesta, la vida útil y el rendimiento. Con una tasa de eficiencia que alcanza el 60 por ciento, la pila de combustible supera en este aspecto a cualquier motor de combustión. La pila comprende 330 células individuales y está alojada en la estructura frontal.

Los tres depósitos de hidrógeno

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Audi cree que el hidrógeno puede ser una alternativa superadora a los autos eléctricos. Este concept tiene una autonomía de 600 kilómetros y se recarga en cuatro minutos. están colocados bajo el habitáculo y el maletero, pero no restringen el espacio interior. A una presión de 700 bar, pueden contener hidrógeno suficiente para una autonomía de hasta 600 km.

Cada depósito está realizado con varias capas: el depósito interno para contener el gas es de poliamida y está envuelto con polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP) y polímero reforzado con fibra de vidrio (GFRP). Como en un coche con motor de combustión, el repostaje completo para llenar los tanques de hidrógeno tarda unos cuatro minutos.

Como complemento ideal para una pila de combustible que genera hasta 110 kW hay una compacta batería de iones de litio, diseñada para proporcionar una potencia

óptima. La batería, que pesa menos de 60 kilogramos, se encuentra bajo el compartimento de pasajeros para optimizar el centro de gravedad. Puede suministrar hasta 100 kW de potencia, suficiente para un impulso momentáneo y poderoso cuando se acelera. Al frenar el coche, esta batería almacena la energía recuperada. Con un par motor de sistema de 550 Nm, el Audi htron quattro acelera de 0 a 100 km/h en menos de 7 segundos y tiene una velocidad máxima limitada a 200 km/h.

La pila de combustible y la batería alimentan a dos motores eléctricos, uno de 90 kW en el eje delantero, y otro de 140 kW en el trasero. Esta disposición hace que este estudio de tecnología tenga tracción total quattro eléctrica. Un sistema de

El objetivo es lograr una mayor autonomía y reducir al mínimo los tiempos de recarga.

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gestión inteligente controla la interacción entre los motores de la manera más apropiada para cada situación, poniendo el máximo énfasis en el rendimiento. También mejoran la eficiencia una bomba de calor para el aire acondicionado interior, y un gran panel solar en el techo que genera hasta 320 vatios y es capaz de proporcionar una autonomía equivalente a 1.000 km al año.

De acuerdo con el Nuevo Ciclo Europeo de Consumo, su consumo de combustible es alrededor de 1 kilogramo de hidrógeno cada 100 km. El Audi h-tron quattro concept consigue unas emisiones cero no sólo localmente, también globalmente si el hidrógeno que utiliza ha sido producido con energía renovable. La marca de los cuatro aros lo consigue en la planta Audi e-gas, al norte de Alemania.

Desde 2013, la primera planta del mundo que convierte electricidad en combustible ha estado utilizando energía eólica para separar el hidrógeno del oxígeno en el agua mediante electrólisis. En un proceso posterior, este gas reacciona con CO2 para producir Audi e-gas o metano sintético, para el Audi A3 g-tron y el Audi A4 g-tron impulsados por gas natural comprimido (CNG).

Muchos clientes están ya utilizando la tarjeta de combustible egas para comprar Audi e-gas a través la red de suministro convencional de gas natural en las estaciones de servicio de CNG en Alemania; esto les permite conducir con una generación de CO2 prácticamente neutra. En el futuro será posible el abastecimiento desde esta fuente de hidrógeno, por lo que los coches con pila de combustible podrán funcionar con este combustible ecológico.

Mediante el prototipo h-tron quattro concept, Audi demuestra lo atractiva que puede ser la conducción pilotada. Está equipado con todas las tecnologías que ha desarrollado la marca para la conducción pilotada: sensores de radar, un nuevo tipo de cámara de vídeo, sensores ultrasónicos y escáner láser.

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DS E-Tense

Arte en movimiento n año después del lanzamiento de la marca, y tras haber completado la renovación de su gama en Europa, DS Automobiles presenta un modelo único: el DS E-Tense.

Fruto de un savoir-faire artesano digno de las grandes casas de lujo francesas, combinado con el uso de herramientas digitales, el DS E-Tense es único tanto por su diseño exterior como por la sensación de conducción que proporciona: una mezcla de lujo, high-tech y altas prestaciones.

Visión tecnológica y estilística de la marca, esta creación vanguardista adelanta el futuro e incorpora una potente cadena de tracción eléctrica: 516 Nm y silencio, 402 CV y ningún gas de efecto invernadero emitido, 4,72 m de largo y 1,29 m de alto... sólo estos datos ya dan una idea: la última creación de DS, va a atraer todas las miradas. Para su segundo año de vida, la joven marca premium francesa ha concebido un nuevo vehículo en el que la alta tecnología y el refinamiento son los conceptos clave.

“Nuestra voluntad: crear un GT eléctrico potente. Un vehículo que encarnara en sí mismo el refinamiento, la tecnología y el diseño DS. Un vehículo que hiciera soñar y que provocara el deseo de ponerse al volante”, afirma de forma unánime el equipo de apasionados diseñadores e ingenieros del proyecto.

Escultural, fluido, en movimiento... son los calificativos que vienen a la mente al ver el DS ETense. Con su silueta de coupé

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Es un auto deportivo, eléctrico y potente. La marca premium del Grupo PSA promete 400 caballos de puro silencio.

Gran Turismo, subrayada por un dorsal cromado, su color de carrocería, Verde Amétrine metalizado, el DS E-Tense genera, con sólo mirarlo, el deseo de verlo en movimiento.

El vanguardismo, propio del diseño DS, se aprecia en la parte trasera. Al igual que en el Divine DS, el DS E-Tense no tiene luneta, lo que ha dado una gran libertad a los estilistas para trabajar sobre el modelo y a los equipos de Producto para introducir la tecnología del retrovisor digital.

Seña de identidad DS, la firma luminosa -tanto delante como detrás- ha sido objeto de todas las atenciones. Así, los módulos LED (DS Active Led Vision) delanteros se han tratado en un universo, inspirado en el de la joyería y la relojería, detalle a detalle, con la idea básica de aportar un “plus” al cliente. Por su parte, las luces diurnas -diseñadas con la forma de perlas- subrayan la mirada del vehículo. En la parte trasera, los intermitentes integrados en el techo son un guiño al DS de 1955. El culmen del trabajo sobre la firma luminosa: las luces traseras, equipa-

das con la tecnología full LED y diseñadas como láminas, parecen adquirir vida durante la utilización del vehículo, y muestran el tono de los próximos DS. El interior del vehículo asocia el savoir-faire del lujo francés con materiales nobles como los cueros pulidos y pespunteados en los asientos y el aluminio tramado en la consola central. 800 horas de trabajo de los guarnicioneros de DS han sido necesarias para concebir, probar y realizar la evolución del acabado ‘Bracelet’ de los asientos o también del salpicadero. Destaca también la presencia en el salpicadero de acero frío que le aporta su estructura futurista, así como un volante con una forma acampanada. Una prueba más del cuidado por el detalle propio de DS, es el tramado con su motivo ‘Clous de Paris’, que rodea los elementos de la consola central.

Para sublimar este interior refinado, se han creado objetos a medida en colaboración con marcas de lujo francesas, productos que son fruto de asociaciones que encarnan los valores de la marca.

Para concebir este objeto único, el director artístico de Moynat se ha inspirado en la correa en forma de Y que sujeta las mallas para las ruedas de repuesto fijadas en la parte trasera de los vehículos. Este estuche se compone de un arnés principal realizado en piel de ternera natural en un color exclusivo Terre de Sienne. Se fabrica a mano con la más perfecta tradición de la alta marroquinería francesa, por artesanos altamente cualificados.

El interior se compone de un sa-

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La marca DS se anima cada vez más a construir su propia imagen independiente de Peugeot y Citroën. Espectacular visión trasera del concept eléctrico y deportivo.

quito en cuero suave dotado con un forro en piel de cabra de color ámbar. Es polivalente, puesto que se pega al asiento del conductor con el objetivo de ofrecer una perfecta seguridad. También es móvil y permite transportar el casco de manera práctica y elegante. De esta forma puede ser utilizado como una mochila.

Un reloj, un ejemplar único, fabricado por BRM Chronographes: auténtico concentrado de tecnología relojera (la Records TB), este reloj -concebido para el conductor o la conductora del DS E-Tensese puede llevar en la muñeca o fi-

jarse en la consola central del coche. La caja está inclinada 90ø con el fin de poder leer la hora mientras se está conduciendo.

Una experiencia de audio excepcional gracias a Focal: En un habitáculo silencioso, adquiere todo su sentido un sistema de sonido único. Así, 9 altavoces de alta fidelidad Focal Utopia transforman el interior del DS E-Tense en un auditorio para los más exigentes. El savoir-faire de FOCAL asocia agrado y las más altas tecnologías para conseguir un sonido a la altura de este vehículo excepcional.

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El BMW del futuro tiene el diseño y la tecnología que hicieron famosa a la marca alemana.

BMW Vision Next 100

Feliz centenario ntentar tener una imagen de cómo viviremos y nos moveremos en el futuro es tanto un reto como una experiencia fascinante. ¿Cómo cambiarán las condiciones de vida, económicas y sociales? ¿Cuál será el impacto en nuestra movilidad? ¿Qué nuevas y emocionantes posibilidades traerán las nuevas tecnologías? ¿Y qué efecto tendrán la digitalización y la conectividad en nuestros requisitos de movilidad?

Para marcar su centésimo aniversario en 2016, BMW Group mira más allá de lo habitual con una serie de Vehículos Vision diseñados para anticipar y responder a las futuras necesidades de movilidad de la gente. Durante los próximos años, la movilidad se diversificará cada vez más. En un futuro no tan lejano, la mayoría de los vehículos probablemente se conducirán de forma completamente automática - la gente se moverá en robots con ruedas. Así, teniendo en cuenta esa evolución ¿cómo se justificará la existencia de vehículos de BMW, una marca para la que el placer de conducción individual es el centro de todo? ¿Y cómo se trasladarán los valores de la marca BMW al futuro?

Al desarrollar el BMW Vision

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Next 100, el principal objetivo era crear, no un vehículo anónimo, sino uno altamente personalizado y completamente preparado para cumplir con todas las necesidades del conductor, porque la conducción emocional entre un BMW y su conductor es algo que queremos mantener. Para el Vision Next 100, el equipo de diseño ha tenido especialmente en cuenta todas las tendencias y desarrollos tecnológicos que serán más relevantes para BMW en las próximas décadas, pero también han sacado muchas ideas de innovaciones y diseños del pasado. El factor clave en todo momento, sin embargo, era algo que siempre ha sido típico de la marca BMW: el deseo ser inflexible en su futuro centrado en las tecnologías y el valor para el cliente.

Adrian van Hooydonk, Director de Diseño de BMW Group: “Si, como diseñador, eres capaz de imaginar algo, es muy probable que algún día pueda convertirse en realidad. Así que nuestro objetivo con el BMW Vision Next 100 era desarrollar un escenario de futuro con el que la gente se sintiera implicada. La tecnología hará avances significativos, abriendo fantásticas posibilidades nuevas que

BMW cumplió un siglo de vida y lo celebró con un concept que intenta adivinar cómo será viajar en auto dentro de 100 años. nos permitirán ofrecer al conductor aún más ayuda para una experiencia de conducción aún más intensa”.

“Mi opinión personal es que la tecnología debería ser tan intuitiva como sea posible para manejarla y experimentarla, con lo que las futuras interacciones entre el humano, la máquina y su entorno sean sin fisuras. El Vision Next 100 muestra cómo pretendemos dar forma a ese futuro”. ◆ Un auténtico BMW siempre se centra en el conductor: En los últimos meses y años, la mayor tendencia actual en la industria de la automoción se ha extendido tanto que ya no se trata de ‘si’sino ‘cuándo’: conducción automática.

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BMW Group también cree que los conductores BMW podrán dejar que sus coches hagan el trabajo, pero solo cuando quiera el conductor. El Vision Next 100 sigue siendo un auténtico BMW, que ofrece una intensa experiencia de Puro Placer de Conducción. ◆ Inteligencia artificial y tecnología intuitiva se hacen uno: En el futuro, los vehículos estarán completamente conectados y la tecnología digital será tan normal que se introducirá en casi todas las áreas de nuestras vidas. Aumentar la digitalización llevará a que el mundo físico y el digital se mezclen cada vez más. La inteligencia artificial aprenderá de nosotros, anticipando muchos de nuestros deseos y trabajando en segundo plano para hacer los trabajos que le deleguemos. La forma en que interactúan los humanos y la tecnología se transformará: pantallas y pantallas táctiles se sustituirán por formas más intuitivas de comunicación e interacción humanomáquina. Mejor aún: la tecnología se hará más humana. ◆ Nuevos materiales abren oportunidades impresionantes: En el futuro, ¿cómo se fabricarán los coches? En algún momento, las prensas que moldean a golpes cientos

de miles de piezas de acero serán obsoletas, el uso del carbono puede ser ya una primera indicación de este cambio inminente en los materiales y la producción de automóviles. Tecnologías como la fabricación rápida y la impresión 4D producirán no solamente componentes u objetos, sino materiales inteligentes y conectados que pronto reemplazarán a las herramientas convencionales para abrir posibilidades inimaginables de diseño e ingeniería. ◆ La movilidad seguirá siendo una experiencia emotiva: Los vehículos de BMW nunca han sido puramente utilitarios o un simple medio para ir de un lado a otro. Es más, BMW es sobre mirar la próxima curva, sentir la potencia del motor; es una experiencia sensorial, el subidón de adrenalina o ese momento íntimo en el que empieza un viaje, ya sea solo, con un amigo o con el amor de tu vida. En el futuro, eso no va a cambiar, porque la experiencia emocional de la movilidad está fija en nuestra memoria colectiva corporativa. Manteniendo al conductor firmemente en primer plano, el Vision Next 100 destacará esta experiencia emocional de una forma sin precedentes.

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Test: Hyundai Tucson 2.0 CRDi 4WD

Corea manda on la reapertura de la importación y la liberación del cepo cambiario, Hyundai fue una de las marcas que reaccionó con mayor rapidez a las nuevas reglas del mercado argentino. En menos de cuatro meses, lanzó a la venta nada menos que cuatro nuevas SUVs. Así, se sumó a la estrategia global de •SUV4ALL, que por cuestiones del azar se puede interpretar como guiño irónico a la política de “todos y todas”, que puso contra las cuerdas a varios importadores de autos en los últimos años.

Pero basta de grietas. Hablemos de autos. En estos meses, Hyundai Motor Argentina lanzó a la venta la Creta, la Tucson, la Santa Fe 2016 y la Grand Santa Fe. En el corazón de esa estrategia

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La Hyundai Tucson se renovó por completo. Manejamos la versión tope de gama. Es cara, pero es el buque insignia de la nueva referencia en el segmento de las SUV compactas.

•SUV4ALL se ubica la tercera generación de la Tucson. Es un modelo para el Segmento C (compacto). En Lubri-Press ya la habíamos manejado en dos ocasiones: el año pasado en Corea del Sur y este año en Córdoba.

Pero siempre fue por pocos kilómetros y en caminos elegidos por Hyundai. Ahora probamos durante una semana, y al estilo de LubriPress, a la versión tope de gama: la Tucson 2.0 CRDi 4WD, de 59.400 dólares.

La crítica completa se reproduce a continuación.

También trae un gran techo corredizo panorámico.

POR FUERA

POR DENTRO

El mes pasado Hace manejamos en Lubri-Press la nueva Kia Sportage. Es la prima de esta Tucson.

Comparten la misma plataforma, algunas mecánicas y varios componentes.

En la Sportage elogiamos el diseño, firmado por el alemán Peter Schreyer. Pero hay que admitir que esta Tucson no está nada mal. Yes comprensible: a partir de esta generación, Schrayer comenzó a meter también mano en los diseños de Hyundai. Se nota. Y mucho.

Nadie puede decir que la anterior Tucson haya sido fea (la primera, creo sí lo era), pero esta Tucson III es realmente agradable a la vista. Tiene una parrilla hexagonal bien prominente, faros con mirada enojada, un perfil robusto-musculoso, y una parte trasera bien armoniosa.

Las ópticas delanteras tienen luces diurnas de leds y una ceja superior en cada faro principal (también en led), que actúan como luces de posición.

Todas las Tucson llegan a la Argentina con llantas de aleación de 18 pulgadas (calzadas con Kumho Crugen Premium 225/55R18) y esta versión tope de gama se distingue por fuera por el techo panorámico, la línea de cintura cromada y los sensores de estacionamiento delanteros.

El coeficiente aerodinámico es muy bueno. Tiene un Cx de apenas 0,33.

La nueva Tucson creció en todas las dimensiones con respecto a la generación anterior: mide 4,47 metros de largo (+6,5 cm), 1,85 metros de ancho (+3 cm) y la distancia entre ejes es de 2,67 metros (+3 cm).

En el interior de la Tucson es donde se aprecia la mayor cantidad de componentes en común con la Sportage. Los dos modelos tienen revestimientos en cuero en los asientos y algunos detalles de la plancha de instrumentos. El diseño no es espectacular ni ultramoderno, pero la calidad de fabricación es muy buena.

En la Tucson, sin embargo, se notan algunos detalles de terminación más cuidados. Por ejemplo, las costuras en la plancha de instrumentos tienen hilos en los mismos colores que las costuras de los asientos. Son detalles muy sutiles -típico de mirada femenina-, pero que dejan en claro con qué atención fue configurado cada modelo para nuestro mercado.

Más allá de eso, la cabina en la Hyundai es igual de espaciosa que en la Kia. Y, si mi ojo de cubero no falla, hasta el techo panorámico es una

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pieza idéntica para los dos modelos: aporta muchísima luz al habitáculo, se abre hasta la mitad y tiene una cortina eléctrica para protegerse del “efecto invernadero” en verano.

La posición de manejo es muy cómoda. A diferencia de la Sportage, la Tucson tope de gama tiene varios ajustes eléctricos en la butaca del conductor.

Atrás hay espacio para tres adultos. Acá la Sportage saca una leve ventaja, porque en la segunda fila ofrece un puerto USB y un toma de 12 voltios extra. La Tucson tiene un toma extra de 12v, pero en el baúl.

La capacidad para el equipaje es de 488 litros (Sportage, 503 litros).

La rueda de auxilio, en los dos modelos, es ejemplar: del mismo tamaño de las otras cuatro y con llanta de aleación.

Esta versión tope de gama de la Tucson se destaca por ofrecer acceso sin llave, encendido por botón, espejo antideslumbramiento eléctrico y los ya mencionados tapizados en cuero con butaca del conductor eléctrica.

(Continúa en la página 62)

La Tucson tiene hoy el único motor turbodiesel entre las SUV del Segmento C (compacto).

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Esta versión tope de gama cuesta 59.400 dólares.

FICHA TECNICA Modelo probado: Hyundai Tucson 2.0 CRDi 4WD Origen: Corea del Sur Precio: 59.400 dólares (versiones desde 42.900 dólares)

(Viene de la página 60) El equipo multimedia también es más completo en la Tucson que en la Sportage: las Hyundai vienen de serie con pantalla táctil de ocho pulgadas, en color y con GPS.

Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.

Comercializa: Hyundai Motor Argentina (www.hyundai.com.ar)

SEGURIDAD

Neumáticos: Kumho Crugen Premium 225/55R18 (rueda de auxilio del mismo tamaño y con llanta de aleación)

Ya es una tradición en Hyundai: todas las versiones tienen el mismo nivel de seguridad: seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, control de descenso, anclajes Isofix, cámara de retroceso y sensores de estacionamiento traseros.

Esta versión tope de gama sólo se distingue por agregar sensores de estacionamiento delanteros y luz de asistencia en curva (al girar, se enciende el antiniebla del lado interno de la curva, para mejorar la iluminación del camino).

La Tucson corrige un error de configuración de la Sportage, que tiene cinturón de seguridad de sólo dos puntos en la plaza central trasera. En el modelo de Hyundai, todos los ocupantes tienen apoyacabezas y cinturones de tres puntos.

La Tucson ya fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 86% de protección para adultos, 85% para niños y 71% para peatones.

PRESTACIONES

MOTOR y TRANSMISION

MOTOR Tipo: diesel, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección directa por common rail, turbocompresor de geometría variable, intercooler.

Cilindrada: 1.995 cc Potencia: 184 cv a 4.000 rpm Torque: 402 Nm entre 1.750 y 2.750 rpm TRANSMISION Tipo: tracción integral, con acople “inteligente” y bloqueo de doble tracción por debajo de los 50 km/h.

Caja: Automática, de seis velocidades con modo secuencial y convertidor de par.

CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora.

Frenos delanteros: discos ventilados.

Frenos traseros: discos macizos.

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.

con inyección directa, turbo de geometría variable, intercooler, 185 cv a 4.000 rpm y 400 Nm entre 1.750 y 2.750 rpm Hay caja manual de seis velocidades y automática, también de seis marchas. Hay tracción delantera e integral, con el sistema de acople automático “Torque on Demand” y bloqueo 4¤4.

El motor naftero se puede combi-

nar con caja manual, automática, tracción simple o integral. El impulsor turbodiesel se asocia sólo con caja automática y 4WD.

COMPORTAMIENTO Ya había probado la nueva Tucson por los pavimentos perfectos de (Continúa en la página 64)

Viene de serie con cuero, butaca del conductor eléctrica, cinco cinturones de tres puntos y cinco apoyacabezas.

Velocidad máxima: 200 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,5 segundos Consumo urbano: 10,1 l/100km Consumo extraurbano: 7,5 l/100km Consumo medio: 8,9 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.475 mm / 1.850 mm / 1.645 mm Distancia entre ejes: 2.670 mm Peso en orden de marcha: 1.690 kilos Capacidad de baúl: 488 / 1.478 litros

Este es uno de los aspectos donde Hyundai se desmarca de la Sportage (y de muchos de sus rivales en el segmento). La Tucson de tercera generación se ofrece con varias combinaciones mecánicas en la Argentina.

Por empezar, hay dos motorizaciones, una naftera y la otra diesel.

La naftera es 2.0 16v, con doble distribución variable, inyección indirecta, 155 cv a 6.200 rpm y 192 Nm a 4.000 rpm. La gasolera es 2.0 16v,

Capacidad de combustible: 62 litros

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La nueva Kia Sportage es atractiva, pero su “prima” Tucson no se queda nada atrás.

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La mayoría de los clientes de la nueva Tucson le darán un uso urbano y pavimentado.

Sin materiales de gran lujo, pero con muy buena calidad de terminación.

EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero

(Viene de la página XX)

• Doble airbag de cortina

Seúl. Y me gustó. También la había manejado por los antiguos tramos del Rally de Argentina. Y también me gustó. Por eso, durante la semana que pasé con ella, la disfruté con la actitud relajada de quien ya sabe de qué se trata.

El chasis es muy bueno, con un conjunto de suspensiones, dirección y frenos que están pensados para una convivencia armoniosa, pero también eficiente. El andar es cómodo y robusto. El eje trasero multibrazo se comporta muy bien en maniobras exigentes, pero también cuando el camino no es perfecto. Los frenos no se cansan y la dirección es bien precisa.

El motor turbodiesel es bastante silencioso. Sólo resuenan las notas gasoleras cuando está frío. No vibra y la cabina está bien aislada de su sonido. Es decir, es todo ganancia, porque tiene las virtudes esperables de un turbodiesel moderno: torque a muy bajas vueltas y muy bajo consumo.

Acelera de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 200 km/h. Consume un promedio de 8,9 litros cada 100 kilómetros. En sexta y a 120 km/h, el motor trabaja relajado, a 1.800 rpm. Son todos valores excelentes, para tratarse de un vehículo turbodiesel con 1.700 kilos de peso.

La caja automática es suave y progresiva, sin saltos bruscos. En modo secuencial, se eleva el régimen de cada cambio, para aprovechar mejor la entrega del motor. Pero no responde de manera inmediata a las solicitudes desde la palanca. Es una caja que no quiere intervenciones humanas.

Es diesel y 4WD, así que esta Tucson pide off-road. Aproveché para visitar a Jacinto Campos, en la Cuenca del Salado, quien me ayudó con la sesión de fotos y me mostró unos caminos nuevos, con un poco de barro y tierra áspera.

La Tucson no tiene la robustez de una pick-up, desde luego, pero se las arregla muy bien en terrenos desparejos. Las únicas sequedades que se transmiten al volante vienen de las llantas de perfil bajo. Las de 18” son muy lindas, pero no se llevan bien con los pozos.

Me gustaron más los neumáticos Kumho de la Tucson que los Nexen de la Sportage. Los Khumo tienen

• Anclajes Isofix para sillas infantiles (con Top Tether) • Programa electrónico de estabilidad (ESP) • Asistencia al arranque en pendiente (HAC) • Control de descenso (DBC) • Luces antiniebla delanteras y luces diurnas de leds • Control automático de luces con regulación eléctrica de altura • Cámara de retroceso en pantalla central con sensores sonoros de marcha atrás • Cinturones de seguridad delanteros regulables en altura con aviso de cinturón no colocado • Cinturones de seguridad de tres puntos en las 5 plazas • Spoiler trasero con tercera luz de stop • Sistema de auto-desempañado • Luz de asistencia en curva • Pantalla táctil de ocho pulgadas con GPS • Sistema de audio AM/FM con conectividad USB/AUX/Bluetooth y controles en el volante • Control de velocidad de crucero • Modos de conducción seleccionables: Normal, Sport y Eco • Llantas de aleación de aluminio de 18” con auxilio del mismo tamaño y llanta • Levanta vidrios eléctricos delanteros y traseros • Inmovilizador de motor y sistema de ahorro de batería • Volante y palanca en cuero • Asientos traseros reclinables y plegables 60/40 • Rieles portaequipaje • Espejos plegables eléctricamente y calefaccionados con repetidor de luz de viraje • Columna de dirección con ajuste de altura y profundidad • Apoyacabezas regulables en altura en todas las plazas y en profundidad • Cortina cubre equipaje con dos anclajes • Acceso sin llave (Smart Key) con botón de arranque • Línea exterior de cintura cromada • Refrigeración en guantera • Climatizador bizona con salidas de aire en la zona trasera • Asiento conductor regulable eléctricamente • Asientos y consola tapizados en cuero • Techo solar panorámico de apertura eléctrica con black-out deslizable eléctrico • Detalles estéticos exteriores en negro, parrilla y manijas de puertas cromadas • Sensores de estacionamiento delanteros

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un poquito más de dibujo para el offroad y no se empastan tanto en el barro pesado.

Es un vehículo con el cual resulta muy placentero convivir en la ciudad y que se desempeña de manera intachable en autopistas. Pero, si vas a elegir esta configuración, es porque planeás hacer muchos kilómetros, sin preocuparte demasiado por el estado de los caminos.

Y, cuando por fin encuentres ese paraje desolado, con algo de ripio suelto y algunos vados, confirmás que estamos ante una de las mejores SUV compactas de nuestro mercado. Sobre todo en esta configuración, que es la más recomendable: turbodiesel 4WD

CONCLUSION Por méritos propios, pero también por flaquezas de la competencia, hoy la nueva Hyundai Tucson es la referencia en el mercado argentino de las SUV del Segmento C (compactas).

Me explico. Ese rol se lo alternaron durante los últimos años las Honda CR-V y VW Tiguan.

Pero hoy, la CR-Vestá con la oferta más acotada y mezquina de su historia: apenas una versión, con tracción simple, sin control de estabilidad y un precio de 630 mil pesos.

Con ese valor y ese bache en seguridad, la CR-V es una de las peores compras del mercado actual.

La Tiguan, por su parte, está discontinuada, con apenas algunas unidades en stock. La nueva generación llegará el año que viene. Es la misBaúl de 488 litros.

La prima Sportage tiene un poco más: 503.

ma situación de la Chevrolet Captiva, que espera una actualización para el 2017.

Ford, en cambio, decidió reducir la oferta de la Kuga sólo a la versión de 240 cv -un motorazo-, aunque sin variantes de entrada a gama.

Sólo Toyota (con la Rav4, de 50 mil a 65 mil dólares) y Subaru (con la Forester, de 46 mil a 70 mil dólares) tienen una oferta más amplia en la actualidad, pero sin versiones turbodiesel y con precios bastante más caros que la Tucson (de 42.900 a 59.400 dólares).

Se trata de una decisión del importador de Hyundai. Kia pudo ofrecer una amplia gama de combinaciones para la Sportage, pero prefirió traer sólo una motorización y apenas con caja automática.

En los últimos años, Hyundai Motor Argentina fue una de las voces más resonantes en los reclamos por las restricciones a la importación y las trabas del Gobierno. Su reacción, apenas se eliminaron las barreras, fueron consecuentes con ese discurso: hoy tiene la gama más completa de SUVs en la Argentina.

La favorita de Lubri-Press es esta Tucson: por diseño, calidad, comportamiento dinámico y el excelente motor turbodiesel. Ahora que lo pienso, hasta ese color azulcito quedaría muy bien en el garage (permanente) de Lubri-Press. Al menos hasta que reaccione la competencia.

Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Jacinto Campos

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Los “Porsche de dos puertas”, listos para partir.

Porsche World Roadshow

El circo de los diez mil caballos l Porsche World Roadshow, el circo ambulante donde clientes e invitados pueden probar los 22 nuevos lanzamientos de la marca alemana en pista, visitó Chile. Y Lubri-Press estuvo ahí.

El evento se realizó en el Autódromo Las Vizcachas, en las afueras de Santiago, y contó con la presencia de instructores de diferentes países.

Los autos se probaron en pista, pero también en off-road. A pesar de ser autos deportivos, exclusivos y muy caros, la gente de Porsche no oculta su orgullo por el grado de desarrollo que alcanzó la Cayenne, que ya recibió un restyling en su segunda generación.

Yesa fue la primera parada de Lubri-Pressen este PWRS: la pista offroad de Cayenne. El recorrido todo

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terreno que Porsche montó en Chile no buscaba encontrarle el límite –ni torturar– a la nueva generación de esta SUV para el Segmento E (grande).

La idea era demostrar qué se puede hacer con un vehículo que puede llegar a costar medio millón de dólares y tener motores con 570 caballos de potencia (Turbo S).

La Cayenne de segunda generación acaba de recibir de recibir un restyling. Por el momento, sólo se comercializan las versiones V6 (3.6 atmosférico de 300 cv) y S (V6 biturbo de 420 cv).

Como podrá verse, más allá de algunos leves cambios estéticos y mejoras en el equipamiento, la principal novedad es que los motores V8 quedaron reservados para las versio-

Veintidós Porsche en pista. Todo un día para manejarlos.

Así fue la visita del circo itinerante de Stuttgart a Chile. nes tope de gama. La Cayenne S cambió el V8 4.8 de 400 cv, por este nuevo V6 biturbo, que reduce el consumo y las emisiones contaminantes.

Pero, en el lento trazado off-road, lo que importaba no era la potencia ni la velocidad. Era un recorrido bastante trabado, donde se podían probar las ayudas electrónicas que ofrece el sistema Porsche Traction Management (PTM).

Todas las Cayenne tienen tres diferenciales (delantero, central y trasero), que se pueden configurar con tres modos: Off-Road 1 (tracción trasera, con acople del diferencial delantero de manera automática, cuando se detectan pérdidas de adherencia), Off-Road 2 (bloqueo de diferen-

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cial central, con reparto permanente 50/50 en los dos ejes hasta 60 km/h) y Off-Road 3 (bloqueo de diferenciales central y delantero, hasta 60 km/h y para barro pesado, trepadas resbaladizas o nieve profunda).

Esto se combina con la suspensión neumática de altura variable. El despeje del suelo de la Cayenne puede oscilar entre 11 y 26 centímetros (una Toyota SW4 tiene 23 cm). La capacidad de vadeo es de 50 centímetros (lo mismo que una VW Amarok).

Muy despacio, aunque sin detenerse, las Cayenne en sus diferentes versiones circularon todo el día por la pista armada para esta exhibición.

Hicieron las pruebas clásicas de offroad: cruce de ejes, inclinación lateral, pendientes, etcétera.

Lo asombroso no era ver cómo avanzaban sin problemas (el recorrido lo diseñaron los propios ingenieros de Porsche), sino presenciar desde el puesto del conductor lo extraño que resulta conducir un vehículo de más de dos toneladas, casi cinco metros de largo, cientos de caballos y muchos miles de dólares por un ambiente que le resultaba muy ajeno.

“Sí, es cierto. Es un ambiente po-

co habitual”, me confesó Paul, mi instructor durante todo el día en el Porsche World Roadshow. “Está comprobado que el 95% de los usuarios de Cayenne en todo el mundo nunca conducen su vehículo por fuera del asfalto. De hecho, en esta segunda generación, se eliminó la caja reductora. Agregaba 150 kilos al conjunto y el 99% de los clientes nunca la utilizaba. Sabemos que todos nuestros clientes que practican off-road tienen otros vehículos más específicos en sus garajes”, agregó. “¿Entonces por qué Porsche sigue invirtiendo en el desarrollo de un vehículo con prestaciones off-road, que los clientes no utilizan?”, pregunté, mientras manejaba una Cayenne Turbo S, con neumáticos de asfalto de bajo perfil y llanta21 pulgadas, por un sendero plagado de pozos.

YPaul respondió: “Porque no queremos que nuestros competidores puedan decir que superan a la Cayenne en ningún terreno. Porque es un excelente vehículo familiar, con un enorme grado de seguridad y ver(Continúa en la página 70)

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test (Viene de la página 68) satilidad. Yporque es el Porsche más vendido en el mundo durante la última década y media”.

Por eso, Porsche ni siquiera considera como un todo terreno a la Macan, que tiene un foco mucho más deportivo que off-road. Ya tendríamos oportunidad de manejarla, junto a los 911, Panamera y 718 Boxster en el Porsche World Roadshow.

Los cuatro puertas Después de la prueba off-road con las Cayenne, el Porsche World Roadshow continuó en el Autódromo Las Vizcachas con la prueba en pista de los llamados “Porsche de cuatro puertas”.

Hablamos de los Panamera, Macan y Cayenne que –aunque técnicamente tienen cinco puertas, porque el portón posterior también accede al habitáculo–, también son conocidos por ser los Porsche más cuestionados por los llamados “puristas” de la marca.

Los puristas son los fanáticos más exigentes de la firma de Stuttgart: verdaderos adoradores del 911 que, con el tiempo, también aceptaron –primero a regañadientes, después con fervor– a los Cayman y Boxster.

Con los Panamera, Macan y Cayenne, es otra cosa: “Si busco un buen auto y con muchos asientos, me compro un Mercedes-Benz”, me explicó hace un tiempo –intransigente– un integrante del Porsche Club, entidad señera donde se concentra la mayor cantidad de porschistas-puristas por metro cuadrado.

Son tipos muy convincentes. Tanto, que más de una vez coincidí con sus pensamientos.

Sin embargo, todos los puristas admiten que, gracias a estos “cuatro puertas”, hoy Porsche es una de las automotrices más rentables del planeta. Son los autos que financian proezas tecnológicas como el 918 Spyder, héroes de track days como el 911 GT3 RS y clásicos de colección instantáneos, como el 911R. También están los puristas conversos: los que alguna vez manejaron en pista a un Porsche de “cuatro puertas”. Y se convirtieron en evangelizadores instantáneos.

Ese es uno de los propósitos de este World Roadshow, el circo itinerante con pruebas de manejo para

Fila india veloz en Las Vizcachas, con los “Porsche de cuatro puertas”.

clientes y prospects de todo el mundo, que con el tiempo se convirtió en uno de los mejores argumentos de ventas de un Porsche.

En las Vizcachas, había cinco de estos modelos para probar: Macan S, Macan GTS, Cayenne Turbo S, Panamera Turbo S Executive y Panamera Diesel. Lubri-Press manejó los cinco, cuatro vueltas a Las Vizcachas con cada uno.

Pero antes, una recomendación de Paul, el instructor: “Todos los autos que integran el Tour PWRS están equipados con caja automática. Ytodos tienen el Sport Chrono Package, que en algunos casos es opcional y en otros viene de serie. Esto significa que pueden jugar con libertad con los modos de manejo Sport y Sport Plus. También pueden modificar el grado de dureza de la suspensión, aunque Las Vizachas tiene muchos pozos y parches, por lo que se recomienda el seteo más confortable. Sólo les pedimos que, por favor, sólo desconecten el Porsche Stability Management cuando se lo indiquemos.

Es el control de estabilidad y tracción, cuyas siglas PSM también se pueden interpretar como ‘Please Sa-

ve Me’. El PSM los salvará de verdad en situaciones difíciles. Si lo desconectan y hay un accidente, quedará todo grabado en la memoria del vehículo. El software del PSM será implacable: nos contará hasta qué fue lo que cenaron anoche”.

Tras esta recomendación, con leve tono de advertencia, llegó el momento de manejar. ◆ Panamera Diesel: Ya habrás notado que se trata del Panamera de generación anterior. La idea de Porsche Latinoamérica era exhibir el nuevo modelo, aunque fuera de manera estática en Chile. Pero no fue posible. El Panamera Diesel es la peor pesadilla de un “purista” de Porsche.

Tiene muchas puertas, motor gasolero y encima la silueta exterior no acompaña. Es imponente, pero pocos pueden decir que sea “bello”. Y, sin embargo, es una de las mayores sorpresas en el grupo de 22 autos del PWRS. Por empezar, no suena como un diesel. Suena como un V6 3.0 que no utiliza nafta, lo cual es muy distinto. Tiene 300 caballos de potencia, acelera de 0 a 100 en 6,1 segundos y alcanza los 257 km/h. Es increíblemente silencioso. Y veloz.

El 718 Boxster S dejó bien atrás la imagen del tranquilo roadster alemán de sus comienzos.

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Calidad superlativa en toda la gama.

Pero sospechaba que no era el más veloz del grupo, porque me costaba seguirle el ritmo al resto de los autos que giraban. Entonces cambié de montura. ◆ Panamera Turbo S Executive: Esto es otra cosa. Comenzando por el interior, que cambió la discreción del Panamera Diesel por cinturones y salidas de aire en color rojo. Y siguiendo por el motor: V8 4.8 biturbo con 570 caballos. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y llega a 305 km/h. Es un auto que te hace olvidar por completo que mide cinco metros y pesa dos toneladas. Una limousine de lujo con la agilidad de un Lotus Seven. Una máquina capaz de alcanzar los 180 km/h en la cortísima recta de 300 metros de Las Vizcachas. ◆ Macan S: Hacía tiempo que tenía ganas de manejar la nueva SUV de Porsche para el Segmento D (mediano). Y es todo lo que esperaba: un auto de altas prestaciones, con carrocería de todo terreno y el comportamiento dinámico de un Porsche. Tiene un V6 3.0 biturbo con 340 caballos. Acelera de 0 a 100 en 5,4 segundos y alcanza los 254 km/h. Es el Porsche para quien sólo quiere tener un auto en su garage: confortable, versátil, ágil, divertido y muy rápido. Tiene el chasis con las inercias de una coupé (no inclina en las curvas, no cabecea al frenar) y el habitáculo necesario para una familia tipo. Es también, el primer exponen-

te de la nueva generación de Porsche, donde la marca decidió ofrecer los mismos niveles de terminaciones en el interior para toda la gama.

La idea es que las diferencias entre esta Macan y un 911 Turbo S sean sólo de diseño y prestaciones. Los materiales son los mismos: los mejores de la industria. ◆ Macan GTS: Está un escalón por encima de la S, pero sin llegar a ser la Macan Turbo. Es la Macan para que también te animes a correr un track day. Y a marcar muy buenos tiempos. Tiene el mismo V6 3.0 biturbo, pero con 360 caballos, suspensiones más deportivas, frenos más grandes, unas espectaculares llantas de 20 pulgadas y un sonido más agudo. Más que nunca, el Porsche perfecto para quienes tienen lugar para sólo un auto en su garage. ◆ Cayenne Turbo S: Ya te conté que la Cayenne, más allá de ser un Porsche carísimo y muy potente, también se las ingenia para avanzar por caminos off-road. Pero en el asfalto es donde se siente realmente cómoda. Sobre todo en esta versión con el V8 4.8 biturbo de 570 caballos.

Acelera de 0 a 100 en 4,1 segundos y alcanza los 286 km/h. Pesa 2.230 kilos en vacío. Lo sé, en el papel estos números no encajan. Acelerarlo en la pista es una verdadera epifanía.

El World Roadshow se inventó para esto: para sentir en carne propia (Continúa en la página 72)

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Los nuevos 911 y el 718 Boxster comparten interiores casi idénticos.

Panamera Turbo S Executive, una limousine con la agilidad de un Lotus Seven.

(Viene de la página 70) cómo Porsche rompe las leyes de la física con esta clase de autos.

Dos puertas No miento si digo que estaba esperando desde temprano esta tercera etapa del Porsche World Roadshow, en el autódromo Las Vizcachas: circuito despejado y a fondo con los “Porsche de dos puertas”.

En este caso, se trataba de los nuevos 911 (generación 991, en su última evolución donde todos tienen turbo) y del también flamante 718 Spyder, en su variante S (también con turbo).

El 911 encarna desde siempre el corazón de la gama Porsche. Nació como el deportivo que se puede manejar todos los días, pero hoy tienen más potencia que nunca. Las versiones disponibles para girar en Las Vizcachas eran cuatro: Carrera S Coupé, Carrera 4S Cabriolet y Carrera 4S Targa (todos con 420 cv) y Turbo S (580 cv). Pero decidí arrancar por el benjamín de los “dos puertas”: el nuevo 718 Boxster S (350 cv).

En este punto tengo que introducir a Mailyn Castro Peñuela, joven y talentosa periodista de la Revista Turbo de Colombia. Un verdadero prodigio al volante, que acelera con los dos pies de bella cachaca que es.

Compartimos cuatro vueltas con cada uno de estos cinco autos, dos giros al volante y dos de acompañante.

Nuestro instructor, Paul Robin-

son, nos brindó antes algunos conceptos básicos de subviraje, sobreviraje y ápex de curvas. Nos alentó a arriesgar en las frenadas, parándonos sobre el pedal bien adentro de la curva. Pero, al mismo tiempo, nos recomendó esperar a acelerar bien a la salida de cada giro (el pavimento poceado de Las Vizcachas hace que el Gálvez parezca un billar). Claro que, con semejantes autos, tremenda potencia y en algunos casos el apoyo de la doble tracción, con Mailyn no siempre le hicimos caso. ◆ 718 Boxster S: Con esta nueva generación del roadster de Porsche (biplaza, descapotable, motor central), desapareció el motor seis cilindros bóxer atmosféricos y se impusieron los nuevos cuatro cilindros bóxer con turbo. Se redujo la cilindrada, aumentó la potencia, creció el torque y –lo más buscado por el Grupo VW– bajaron los consumos y las emisiones de gases contaminantes. El 718 Boxster S tiene hoy un Flat-4 2.5 litros con 350 cv y 420 Nm. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y alcanza los 277 km/h. ¿Cómo es en pista? Es un auto nervioso, pero tremendamente eficiente. Veloz y neutral hasta que se alcanza cierto límite. Y, como ocurre con todo auto de motor central, ese límite lo descubrís cuando ya lo superaste. Por suerte, le hicimos caso a Paul y mantuvimos siempre el PSM (“Please Save Me”) activado. El 718 Boxster S está a años luz del tranquilo Boxster de los primeros años. Hoy es un deportivo extremo, que también se

puede disfrutar todos los días, con un sonido intoxicante en la espalda y el atractivo único del techo descapotable. Pero, por razones de seguridad, no nos permitieron abrirlo. El 718 Boxster S sería mi Porsche favorito del momento. Si no existiera el 911. ◆ 911 Carrera S: “991.2”, así llaman en Porsche a este restyling de la generación 991 del 911. Nació originalmente en 2011, pero desde el año pasado recibió mucho más que un rediseño. Todos sus motores ahora son biturbo, aunque sólo el “911 Turbo” lo sigue expresando en su nombre. Como el 718 Boxster, esto permitió reducir cilindradas y consumos, pero aumentando las prestaciones. Este Carrera S “turbo” bajó de 3.800 a 3.000 centímetros cúbicos, pero la potencia subió de 400 a 420 cv. Acelera de 0 a 100 en 3,9 segundos y alcanza los 306 km/h. Es menos nervioso que el 718 Boxster y más fácil de llevar fuerte en las curvas. Durante años se criticó al 911 por tener el motor colgado por detrás del eje trasero. Ahora, que está sobre el eje posterior (y hasta un poquito desplazado hacia el centro), es hora de decirlo: ahí deberían colocar sus motores todos los fabricantes de autos deportivos. Sólo con las inercias de la mecánica en ese lugar la dirección se siente tan precisa y certera. Sólo con esa distribución se aprecia la oleada de potencia llega desde debajo de la tierra.

Y eso que este no es el 911 más potente.

La Macan S es el Porsche perfecto para quien sólo quiere un auto en su garage. ◆ 911 Carrera Cabriolet 4S y Targa 4S: Nacieron para países con inviernos duros, para poder disfrutar de un 911 todo el año. Pero las versiones con doble tracción ganan cada vez más terreno en la gama de Porsche. Son autos mucho más neutral, pero que pierden algo de la esencia que sí tiene el más económico Carrera S de tracción trasera.

A eso sumemos que volvieron a prohibirnos abrir los techos. Con Mailyn nos dedicamos, entonces, a charlar sobre temas tan trascendentales como tratados de paz, arepas y Pokemon Go. Eso sí, siempre a fondo. ◆ 911 Turbo S II: Este 991 ya tenía doble turbo, pero la denominación “II” indica que también evolucionó junto con los otros 911. La potencia subió de 560 a 580 caballos. Yel torque se mantuvo en unos brutales 700 Nm. Acelera de 0 a 100 en 2,9 segundos y llega a 330 km/h.

A eso sumale tracción y dirección en las cuatro ruedas (las traseras giran opuestas a las delanteras hasta

60 km/h, después lo hacen en el mismo sentido). ¿Qué decir de este auto? El Turbo S es, desde siempre, el Porsche de producción en serie donde se vuelca toda la tecnología al servicio de congeniar altísima performance, confort para el uso diario y confiabilidad a prueba de balas. No es un auto de carreras homologado para la calle, como pueden ser los GT2 o GT3 RS. Es una coupé para viajar todos los días y con la mayor eficiencia hasta la Luna. Ida y vuelta. A velocidad de cohete. Y con la robustez de un tanque Panzer. Manejarlo es transportarse a una dimensión donde todo transcurre a una velocidad imposible de asimilar. Es difícil de explicarlo. Como un fenómeno meteorológico. Como una adicción. “Es una tormenta del carajo”, solía decir el coterráneo de Mailyn más famoso, un tal Gabo. Creo que nunca manejó un Turbo S, pero la frase se la robo igual.

Carlos Cristófalo

Qué es PWRS omo todo circo itinerante, el Porsche World Roadshow es un verdadero festival logístico. La troupe está compuesta por 22 autos, con cinco instructores jefes y un staff de 50 colaboradores. En cada presentación, de cada país que visita, se recorren 3.500 kilómetros en pista, se consumen 11 mil litros de combustible y 400 neumáticos. ¿Por qué tanta nafta y caucho? Porque en cada PWRS se realizan también 630 pruebas off-road y 1.500 ensayos de Launch Control.

Todo con tal de brindarles una experiencia inolvidable a un promedio de 500 invitados, que consumen 7.800 botellitas de agua (con el logo de Porsche, cool), algunas toneladas de comida y 42 pomos de protector solar.

El PWRS se convirtió en el argumento de venta de Porsche más convincente de todos los tiempos. Porque ahí se ponen a prueba las prestaciones, pero también la confiabilidad de los famosos deportivos alemanes: el reporte estadístico indica que en cada evento se consume apenas un litro de lubricante. Y cero piezas de recambio.

En Lubri-Press nos esforzamos por no arruinar ese récord.

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El 911 Carrera S es más divertido de manejar en pista. Aunque los Carrera 4S siempre te van a alcanzar por eficiencia a la hora de bajar potencia al asfalto.

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Mercedes-AMG GT R

Nacido en el Infierno Verde el circuito de competición más duro del mundo, directamente a la carretera. El nuevo AMG GT R de MercedesAMG es un vehículo de serie, pero equipa más tecnología de competición que ningún otro modelo de esta marca. La concepción básica con motor delantero central, cambio en disposición transaxle y grupo V8 biturbo de 585 CV, las profundas modificaciones en el tren de rodaje, el perfeccionamiento aerodinámico y las medidas de construcción ligera inteligente constituyen el fundamento de una experiencia inédita de conducción. La exclusiva pintura especial “AMG green claro magno” proclama a distan-

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Nürburgring es el lugar soñado por las automotrices para batir sus récords. Pero también para desarrollar sus nuevos modelos. El nuevo deportivo de AMG es el mejor ejemplo. cia la estirpe de este vehículo deportivo, en cuyo desarrollo ha asumido un papel esencial el legendario “infierno verde”, el histórico circuito norte de Nürburgring. Los guardabarros ensanchados delante y detrás hacen posible aumentar el ancho de vía para mejorar la tracción y poder alcanzar una velocidad más alta en curvas. El nuevo faldón delantero con elementos activos, la aleta trasera de grandes dimensiones y el nuevo faldón trase-

ro con difusor doble mejoran las propiedades aerodinámicas del vehículo y contribuyen a optimizar el agarre a la calzada. Otro elemento diseñado para acentuar el dinamismo son las ligeras llantas forjadas, calzadas de serie con neumáticos de competición. Otras novedades destacables son la dirección activa en las ruedas traseras, el control de tracción regulable en nueve etapas y la suspensión con resortes ajustables y regulación electrónica

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adicional. La nueva parrilla AMG Panamericana en el radiador revela además a primera vista el carácter peculiar del AMG GT R. La forma característica de este elemento, formado por perfiles verticales, celebró su debut mundial en el bólido de competición MercedesAMG GT3 y se incorpora ahora por primera vez en un modelo de serie de AMG. Mercedes-AMG sigue impulsando su estrategia de crecimiento

y amplía su cartera de productos con un nuevo buque insignia, el AMG GT R. “AMG, nuestra marca de automóviles deportivos y de altas prestaciones, tiene sus raíces en el mundo del automovilismo.

Desde su fundación ha aceptado siempre el desafío que supone enfrentarse a sus competidores en las pistas de competición. Estos genes determinan de forma patente el carácter del AMG GT R. El nuevo modelo tope de gama incorpora numerosas innovaciones tecnológicas que acreditan la cercanía y la cooperación entre los proyectistas que desarrollan nuestros bólidos de (Continúa en la página 78)

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El nuevo GT R tiene un sistema de aerodinámica activa que se adapta a los cambios del camino.

Tiene un motor V8 biturbo con 585 caballos de potencia.

(Viene de la página 76) competición y nuestros modelos para carretera”, afirma Thomas Weber, miembro de la Junta Directiva de Daimler AG responsable del área de Investigación del Grupo y de Desarrollo en MercedesBenz Cars.

“Con la presentación del nuevo AMG GT R alcanzamos un nuevo nivel de Driving Performance. Se trata de un vehículo deportivo con genes de competición y homologación para carretera. Sus innova-

doras soluciones técnicas brindan una experiencia de conducción inefable y permiten percibir con todos los sentidos el espíritu del automovilismo. El nuevo modelo conjuga el dinamismo de conducción de nuestro bólido de competición AMG GT3 con la idoneidad para el uso diario del AMG GT. Los amantes del deporte del motor quedarán entusiasmados por su impresionante capacidad de aceleración longitudinal y transversal, por la respuesta precisa al volante y por el sensacional agarre

Un deportivo nacido y desarrollado en el circuito de Nürburgring.

de las ruedas al asfalto. Hemos modificado todos los componentes relevantes para las prestaciones y los hemos interconectado en red de forma inteligente para optimizar el dinamismo.”, resume sus impresiones Tobias Moers, Presidente del Comité de Dirección de Mercedes-AMG GmbH. El tercer miembro de la familia de deportivos AMG GT asume la cabeza en la gama de modelos de AMG. El AMG GT R está equipado con tecnología avanzada y ha sido concebido específicamente para la conducción en circuitos de carreras. Durante su desarrollo se ha hecho uso de la experiencia recogida durante la participación del AMG GT3 en carreras de aficionados y en el Campeonato Alemán de Superturismos. Sus prestaciones -entre otras, una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y una velocidad punta de 318

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km/h- y una concepción técnica de extraordinario dinamismo son una promesa de competitividad en los circuitos de carreras. El nuevo color exclusivo “AMG green claro magno” establece una relación visible con el “infierno verde” -apelativo con que los aficionados conocen al legendario circuito histórico de Nürburgring- y acredita la procedencia de este modelo directamente de las pistas de competición. Algunas medidas destinadas a optimizar las prestaciones en los circuitos cerrados al público son la construcción ligera inteligente a base de aluminio y fibra de carbono, refuerzos precisos en la carrocería bruta, el motor V8 biturbo de potencia aumentada combinado con un cambio de doble embrague y siete velocidades, perfeccionamiento aerodinámico con innovadores elementos activos y el nuevo tren de rodaje con dirección

activa al eje trasero y cojinetes de rótula Uniball.

La concepción con motor delantero central y cambio en disposición transaxle junto al eje trasero se ha acreditado en el AMG GT y el AMG GT S y es la clave para una distribución homogénea del peso sobre los ejes, con 47,3% delante y 52,7% detrás. En combinación con el bajo centro de gravedad del vehículo, esto redunda en una maniobrabilidad extremadamente ágil y permite trazar curvas a velocidades muy elevadas. El Mercedes-AMG GT R se sitúa a la cabeza de su segmento con una excelente relación peso/potencia de 2,66 kg por CV. Los especialistas en aerodinámica han cooperado más estrechamente que nunca con los diseñadores durante el desarrollo del nue(Continúa en la página 80)

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Hamilton también ayudó a poner a punto la dirección, los frenos y las suspensiones.

(Viene de la página 78) vo AMG GT R. El canon de diseño de AMG, expresado por el lema “Dynamic Presence”, constituye la base para un porte mucho más expresivo y un diseño inconfundible.

La forma sigue a la función, y la función favorece la forma. Todos los elementos encierran una utilidad técnica y contribuyen al mayor dinamismo de conducción. Al mismo tiempo, los ingenieros del área de aerodinámica asumen las preferencias de los diseñadores.

Esta cooperación e interacción ha conducido incluso a la introducción de una innovación registrada como patente.

El diseño del AMG GT R encarna claridad sensual, hot & cool.

Junto al dinámico cuerpo de la carrocería y los componentes asumidos del mundo del automovilismo, otro elemento destacable del vehículo es la nueva parrilla del radiador AMG Panamericana. Este llamativo atributo del AMG GT R procede asimismo del automovilismo deportivo y se incorpora ahora por primera vez en un vehículo para carretera. Sus 15 perfiles verticales cromados recuerdan el diseño frontal del bólido de competición AMG GT3. La forma básica de la nueva parrilla del radiador se remonta a otro modelo de competición, el Mercedes-Benz 300 SL, que ganó

en 1952 la legendaria carrera Panamericana en México.

El frontal bajo y la parrilla del radiador inclinada hacia delante generan un llamativo “morro de tiburón” y ciñen ópticamente el vehículo al asfalto de la calzada. Al mismo tiempo, esta conformación rebaja el punto de presión dinámica en el vehículo, un factor que mejora la circulación del aire de refrigeración y los parámetros aerodinámicos.

El frontal aflechado con acusada forma en V refuerza asimismo la impresión dinámica y revela el ímpetu irreprimible del AMG GT R antes incluso de que se ponga el motor en marcha. El faldón delantero de diseño Jet-Wing completamente nuevo (versión evolucionada del perfil A-Wing) acentúa ópticamente la anchura del vehículo y la impresión de estabilidad. La forma de las amplias tomas de admisión de aire en los laterales del faldón delantero recuerda a las entradas de aire de los reactores de aviación y asegura un suministro adecuado y abundante de aire para la refrigeración del motor del AMG GT R. Por ese motivo no se incorpora una rejilla, sino dos perfiles transversales de forma aerodinámica que conducen la corriente de aire sin pérdidas hacia los radiadores.

El ancho splitter frontal reduce las fuerzas ascensionales en el eje

El campeón Lewis Hamilton aportó su opinión en la posición de manejo.

delantero. En el exterior del faldón delantero se han incorporado cortinas de aire (“air curtains”) adicionales que estabilizan la corriente de aire. Estos componentes mejoran al mismo tiempo el coeficiente cx del AMG GT R. Las “air curtains” cuentan con estrechas aberturas verticales y canalizan de forma precisa el aire en dirección a los pasarruedas, optimizando de ese modo las propiedades aerodinámicas del entorno de las ruedas. Otro componente que asegura una circulación perfecta del aire de refrigeración a través de los radiadores dobles en los pasarruedas son las ranuras especiales practicadas en los revestimientos de los pasarruedas de nuevo diseño del AMG GT R. El perfil aerodinámico activo, un elemento completamente nuevo, está dispuesto en posición casi invisible en los bajos del vehículo, por delante del motor, y constituye

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una obra maestra de la ingeniería mecánica. Este elemento de fibra de carbono de sólo dos kilogramos de peso se desplaza automáticamente unos 40 milímetros hacia abajo al alcanzarse una velocidad de 80 km/h en el modo “RACE” y modifica de forma patente la corriente de aire. Con ello se genera el llamado efecto Venturi, que hace que el vehículo aspire adicionalmente aire a la altura de la calzada.

Esta medida reduce en unos 40 kilogramos las fuerzas ascensionales en el eje delantero al circular a una velocidad de 250 km/h.

El conductor experimenta este efecto en la dirección. Es posible dirigir el AMG GT R con mayor precisión en curvas tomadas a alta velocidad, y también mejora la estabilidad direccional del vehículo.

El AMG GT R reacciona con mayor agilidad al girar con rapidez el volante en condiciones de elevada

aceleración transversal y transmite al conductor una confirmación clara del agarre de las ruedas. Al mismo tiempo, el vehículo permanece siempre manejable.

Este elemento mejora asimismo el coeficiente de resistencia aerodinámica. En cambio, las fuerzas descensionales que inciden en el eje trasero conservan su valor elevado.

Esta innovación se desarrolló en primer lugar en simulaciones asistidas por ordenador y se optimizó a continuación en muchas horas de trabajo en el túnel de viento. Los resultados obtenidos en el túnel de viento se confirmaron en extensas series de pruebas prácticas, incluyendo muchas vueltas al circuito histórico de Nürburgring, el legendario “infierno verde”. El innovador perfil aerodinámico se encuentra en los bajos del vehículo, en posición casi invisible, y se integra armoniosamente en la silueta del vehículo.

En el momento en que el motor eléctrico extiende el perfil se abre también la abertura de aire del radiador en el frontal y conduce directamente la corriente de aire en dirección al difusor trasero doble.

De ese modo se asegura la eficacia plena de este componente. Con ello aumenta la estabilidad de marcha en el eje trasero y disminuye el nivel de temperatura de los puntos calientes en la zona trasera. Al mismo tiempo, el paquete aerodinámico optimiza la refrigeración de los frenos, pues conduce más aire frío hacia los discos de las ruedas. El componente se suspende de elementos elásticos como protección para evitar daños mecánicos, y puede desplazarse sin problemas hacia arriba al sobrepasar ondulaciones en la calzada.

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Mini Cabrio

¡Fuera techo!

La nueva generación del Mini por fin estrenó una versión descapotable. Tiene todo lo clásico del Mini original. Y lo mejor del nuevo Mini.

ueva edición del primer y –hasta ahora– único descapotable de carácter selecto del segmento de los coches pequeños. Con el Mini Cabrio continúa el cambio generacional de la gama de la tradicional marca británica.

Disfrutar la conducción con el techo abierto y sentirse a gusto ocupando cualquiera de los cuatro asientos. Cualidades optimizadas: deportividad, eficiencia, confort, funcionalidad, seguridad, inclusión en la red, y calidad de los materiales y acabados.

Diseño exterior inconfundible.

Logrado equilibrio entre fina elegancia y deportividad. Proporciones características con superficies que irradian energía y una silueta dinámicamente alargada. Rasgos de diseño característicos de Mini, interpretados de manera moderna. Faros redondos y pilotos con marcos cromados, parrilla hexagonal, mar-

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co de color negro que circunda toda la carrocería, elementos especiales para las luces intermitentes laterales. Gran selección de colores para la carrocería, incluyendo la variante Caribbean Aqua metalizado, que se estrena en este coche.

Capota textil de alta calidad, con mecanismo para abrir y cerrar completamente automático, así como función de techo corredizo. Motor de accionamiento nuevo para el sistema plenamente eléctrico y, por lo tanto, sumamente silencioso. Disponible también en versión Mini Yours, con imagen tejida especial de la bandera Union Jack. Abrir y cerrar la capota textil y las ventanas laterales en apenas 18 segundos, también con el coche en movimiento hasta una velocidad de 30 km/h.

Barra antivuelco no visible, de activación automática en caso necesario, como parte del sistema integral de seguridad de Mini, previsto

para automóviles descapotables.

En comparación con el modelo anterior, el nuevo Mini Cabrio mide 98 milímetros más de largo, es 44 milímetros más ancho y 1 milímetros más alto. Mayor distancia entre ejes (+28 milímetros), mayor ancho de vía (+42 milímetros adelante, +34 milímetros atrás). Espacio y confort optimizados en los cuatro asientos. Nuevos asientos delanteros con mayor margen de regulación. Entrada cómoda; banqueta más larga en beneficio de los ocupantes de los asientos traseros. Además, asientos traseros con mayor apariencia de asientos individuales, con mayor sujeción lateral. Volumen del maletero aproximadamente 25 por ciento mayor; volumen de 215 litros cuando la capota está cerrada; con la capota abierta, 160 litros. Equipamiento de serie con respaldo de los asientos posteriores abatible por partes. Posibilidad de

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abrir un espacio más grande entre el maletero y el habitáculo para transportar objetos largos; función de carga sencilla del maletero EasyLoad.

Configuración característica del habitáculo, con tablero de estructuras horizontales. Instrumentos, salidas de aire y revestimientos de las puertas de formas redondas y elípticas. Acertada combinación de colores y uso de materiales de fino acabado. Sistema de indicaciones y de mandos sobre la barra de la dirección, incluyendo el tablero de instrumentos. Instrumento central con nuevas funciones y –opcionalmentecon escenificación lumínica. Tecla roja de la función Start/Stop en el centro de la regleta de interruptores de palancas salientes, en la parte inferior de la consola central.

Lanzamiento al mercado del nuevo Cabrio en cinco variantes (consumo combinado de combustible:

6,0 – 3,8 l/100 km; emisiones combinadas de CO2: 139 – 100 g/km).

Nueva generación de motores con tecnología TwinPower Turbo. Motores de gasolina de tres cilindros, uno de 102 CV en el One Cabrio, y otro de 136 CV en el Cooper Cabrio. Motor de gasolina de cuatro cilindros de 192 CV en el Cooper S Cabrio. Motor diésel de tres cilindros de 116 CV en el Cooper D Cabrio. Motor diésel de cuatro cilindros de 170 CV en el Cooper SD Cabrio.

Al mismo tiempo, estreno del nuevo John Cooper Works Cabrio.

El modelo más deportivo del segmento de los descapotables pequeños. Prestaciones fascinantes e imagen extrovertida. Sistema de propulsión y chasis concebidos recurriendo a la amplia experiencia en el deporte de competición automo(Continúa en la página 86)

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El Mini Cabrio creció en dimensiones, pero se mantiene fiel a su estilo.

El interior cuenta con nueva tecnología de confort y conectividad.

(Viene de la página 84) vilística. Carrocería diseñada para mejorar la entrada de aire refrigerante y optimizar las cualidades aerodinámicas. El motor más potente: cuatro cilindros, 2.000 cc, 170 231 CV, y par máximo de 320 Nm. Aceleración de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos (6,5 segundos con caja Steptronic). Capacidad de recuperación de 80 a 120 km/h en 6,1 segundos. Consumo combinado de combustible: 6,5 l/100 km (5,9 l/100 km). Emisiones combinadas de CO2 de 152 g/km (138 g/km).

Tracción delantera. Caja de cambios manual de seis marchas de serie. Caja Steptronic de seis marchas de serie en el Cooper SD Cabrio, y opcional en cualquiera de los demás modelos, exceptuando el One Cabrio. Caja Steptronic deportiva de seis marchas con levas al volante disponible opcionalmente para los

modelos Cooper S Cabrio y Cooper SD Cabrio; esta caja es un equipo opcional exclusivo en el caso del John Cooper Works Cabrio. Numerosas soluciones de tecnología Minimalism, incluidas de serie. Modos de conducción Driving Modes opcionales, incluyendo el modo Green, para acentuar las cualidades deportivas u optimizar la eficiencia de la conducción (de serie en el caso del John Cooper Works Cabrio).

Sensación de estar a los mandos de un kart, típica al conducir un Mini, gracias al reglaje específico del chasis y, también, debido al mayor ancho de vía y a la mayor distancia entre ejes. Eje delantero de articulación única y montantes telescópicos, y eje trasero de brazos múltiples, más rígidos y de menor peso.

Dirección asistida Servotronic en función de la velocidad. Control dinámico de la estabilidad DSC (Dynamic Stability Control), con siste-

Conserva el clásico techo de tela plegable, con múltiples capas de protección.

ma de control dinámico de la tracción DTC (Dynamic Traction Control) y control electrónico de bloqueo del diferencial EDLC (Electronic Differential Lock Control) de serie. Mini Cooper S Cabrio y Mini Cooper SD Cabrio adicionalmente con Performance Control. Disponible opcionalmente: sistema de control dinámico de la amortiguación DDC, chasis deportivo. Equipamiento de serie incluye llantas de acero de 15 pulgadas (One Cabrio), o bien llantas de aleación ligera de 15 pulgadas (Cooper Cabrio, Cooper D Cabrio). Los modelos Cooper S Cabrio, Cooper SD Cabrio incluyen de serie llantas de aleación ligera de 16 pulgadas. Opcionalmente pueden adquirirse llantas de aleación ligera de hasta 18 pulgadas.

Nuevo John Cooper Works Cabrio con chasis de reglaje específico, en función de las características

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deportivas del coche y de la potencia del motor. Frenos Brembo. Llantas de aleación ligera de 17 pulgadas John Cooper Works Track Spoke Silver. Servotronic y sistema de control dinámico de la estabilidad DSC, con EDLC y Performance Control de serie.

Carrocería de estructura especialmente rígida y resistente, con refuerzos específicos para el modelo descapotable, para un comportamiento más ágil del coche, y para una máxima protección del conductor y sus pasajeros. Equipamiento de seguridad completo, con airbags frontales, airbags laterales para las cabezas y los tórax, integrados en los asientos, cinturones de seguridad automáticos de tres puntos en todos los asientos, sistema Isofix para asientos de niños en el asiento delantero del acompañante y en los asientos posteriores, indicación de la presión de los neumáticos, y ca-

pó de desplazamiento parcialmente activo, para optimizar la protección de los peatones. Accionamiento de los sistemas de retención y de la barra antivuelco según sea necesario, mediante una unidad electrónica de control de seguridad.

Equipamiento de serie de alta calidad, incluyendo el sistema de accionamiento automático de la capota, el cierre centralizado, la radio MINI Boost con puerto USB y conexión AUX-In, sistema de control de las distancias al aparcar Park Distance Control, y climatizador. Numerosas posibilidades para personalizar el coche: amplia gama de colores para las carcasas de los espejos retrovisores exteriores, franjas para el capó, tapicerías para los asientos, acabados de los guarnecidos interiores Colour Lines, así como diversas ofertas específicas de Mini Yours y de John Cooper Works.

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Test: BMW M235i Coupé M Package

Himno a la Coupé MW es uno de los mejores fabricantes de coupés del mundo. Los que amamos los autos lo sabemos desde niños, pero la marca alemana recién ahora decidió darle el lugar que se merece a la especialidad que ejecuta con mayor maestría: los autos de dos puertas.

Hasta hace dos años, el nombre Coupé se agregaba a los modelos ya conocidos. Pero, desde 2014, la marca decidió separar los tantos por completo. Las series con números pares identificarán para siempre a los modelos de dos puertas. Así nacieron las Serie 2 (ex Serie 1 Coupé), Serie 4 (ex Serie 3 Coupé), se mantuvo la Serie 6 (derivada del sedán Serie 5) y nació la i8 (coupé híbrida).

Por supuesto, la marca también abusa de este concepto con las X4 y X6, a las que denomina “Sport Activity Coupé”, pero acá no vamos a hablar de modas, sino del concepto más clásico y tradicional de una coupé.

Es lo que encarna la M235i Coupé M Package, que se vende en la Argentina con un precio de 75.900 dólares. En Lubri-Press la manejamos durante una semana.

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Seis cilindros, tracción trasera y 325 caballos. Un deportivo para disfrutar todos los días. Y un excelente ejemplo de por qué BMW es el mejor fabricante de coupés del mundo.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA Trompa ancha y baja, lanzada hacia adelante y con el doble riñón bien agresivo. Cabina elegante y clásica. Cola bien separada como tercer volumen, con spoiler sobre el baúl, difusor trasero y doble escape. Demasiadas palabras para describir lo que se puede explicar con dos: “BMW Coupé”.

La M235i tiene la elegancia y la deportividad justas. Sin estridencias para el uso diario, pero con los guiños necesarios para el entendido.

Sobre todo en esta versión M Package, que es opcional en otros mercados, pero se equipa de serie en la Argentina.

Consiste en el paquete aerodinámico (spoiler delantero, zócalos, difusor trasero y deflector sobre el baúl), las llantas de 18 pul-

gadas (con Bridgestone Potenza 225/40R18 adelante y 245/35R18 atrás) y los frenos deportivos con pinzas en color azul.

Con 4,4 metros de largo, sus dimensiones son compactas. Las proporciones son atemporales y remiten a las coupés más clásicas de BMW.

POR DENTRO Crecí leyendo artículos de periodistas que, cada vez que probaban un BMW, abrían el cajón de las muletillas y agarraban la palabra “espartano” para definir al interior de estos autos. En la memoria de mi infancia, “espartano” es un BMW mucho antes que un austero militar griego.

Y es cierto: los interiores de los BMW siempre se ven más despojados que, por ejemplo, en un Mercedes-Benz. Pero, en los modelos actuales, se trata sólo de una ilusión óptica: tiene los mismos chiches electrónicos y de confort de cualquier auto premium, pero escondidos y disimulados, para no molestar a la vista.

Por ejemplo, donde MercedesBenz coloca un ostentoso Touchpad con forma de oleaje, BMW lo oculta sobre la superficie de la rueda del cada vez más sencillo iDrive. Donde Mercedes arriesga

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con butacas de gran diseño -pero incómoda ergonomía, como en la GLE Coupé que probamos la semana pasada-, BMW mantiene la clásica y eficiente butaca de pétalos ajustables (para sujetar bien la espalda) y banqueta extensible (para los de piernas largas).

La calidad de fabricación y los encastres son excelentes. Aunque los materiales podrían ser mejores. Sobre todo en los revestimientos de las puertas. Hasta un humilde VW Golf tiene más componentes blandos que este Serie 2.

Pero eso no importa mucho cuando, la mayor parte del tiempo, tus manos van a estar sobre el exquisito volante M. Es bien grueso y tiene el diámetro perfecto, con cierta estética retro y levas al volante (en aluminio fresco al tacto).

La posición de manejo es excelente. Atrás hay espacio para dos adultos, pero el problema es llegar hasta esas plazas traseras. Los asientos delanteros se pliegan bien, aunque se mueven sólo con un motorcito eléctrico. Es una maniobra lenta, sobre todo cuando llueve y te estás mojando.

El baúl está muy bien: casi 400 litros. Por eso, es imperdonable (Continúa en la página 92)

Posición de manejo excelente. Y no, no vamos a repetir la muletilla de “espartano”.

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(Viene de la página 90) que no tenga rueda de auxilio. Los neumáticos son RunFlat y te pueden salvar del apuro de un pinchazo en ciudad, aunque no sirven para salir confiado a la ruta.

SEGURIDAD Es un BMW, viene completísimo en este aspecto. Aunque no tanto. Me explico.

Tiene seis airbags, anclajes Isofix, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente y ABS con EBD. Pero en esta camada 2016 de autos importados con configuraciones para la Argentina, se advierte una falta (tanto en BMW, como en Audi y Mercedes-Benz) de dispositivos que ya ofrecen en nuestra

región varios autos generalistas, mucho más baratos.

Hablo de, por ejemplo, el séptimo airbag para las rodillas del conductor. O de, otro ejemplo, el frenado automático ante riesgo de colisión a baja velocidad. Son dispositivos que las marcas premium ya tienen en otros mercados, pero que los Responsables de Configuraciones Locales (sí, ese oficio existe) omiten por falta de actualización (o para reducir costos).

Con la seguridad no, por favor.

No hay resultados de pruebas de choque independientes para el Serie 2. La última vez que EuroNCAP evaluó un Serie 1 fue hace mucho tiempo: en 2012 obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 91% de protección para adultos, 83% para niños y 63% para peatones.

MOTOR y TRANSMISION El motor es una evolución del conocido N55 de BMW. Es un clásico seis cilindros en línea, con 2.979 centímetros cúbicos, inyección directa, turbo de doble entrada, 326 caballos de potencia a 5.800 rpm y 450 Nm de torque entre 1.300 y 4.500 rpm.

Es un impulsor brillante, pero que ya está en retirada. BMW ya confirmó que el N55 será reemplazado por el nuevo B58. Y que este M235i será jubilado por el M240i.

Promete una mayor eficiencia de combustible, aumenta la cilindrada a 2.998 cc, la potencia pasa a 340 cv y el torque sube a 500 Nm. La caja es la conocida ZF con convertidor de par y ocho velocidades, con modo secuencial y cuatro programas de manejo: Eco Pro, Comfort, Sport y Sport Plus. La tracción, por supuesto, es trasera.

En otros países, la Serie 2 se consigue con opción de caja manual. En la Argentina, sólo automática. Es una lástima, porque hablamos de un auto deportivo, que apunta a un público que todavía aprecia el antiguo trabajo físico de tirar cambios.

COMPORTAMIENTO

El motor N55 está en retirada. Lo mejor que te podría pasar es tener a este jubilado en tu garage.

El placer de convivir con un seis cilindros en línea, de doble escape, comienza cada mañana de invierno, cuando lo ponés en marcha y lo escuchás, mientras toma un poco de temperatura.

El M235i Coupé es un auto que se aprecia con todo tipo de sensaciones. Pero también es un auto con el cual resulta muy fácil convivir. Sólo el perfil bajo de los neumáticos (cuidado con los baches) y el escaso despeje del suelo (ojo con las cunetas) demandan un poco más de cuidado.

Es un deportivo que se puede disfrutar todos los días, sobre todo por(Continúa en la página 94)

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FICHA TECNICA Modelo probado: BMW M235i M Package Origen: Alemania Precio: 75.900 dólares (versiones Serie 2 desde 51.900 dólares) Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.

Comercializa: BMW Group Argentina (www.bmw.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero longitudinal, seis cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, distribución variable, inyección directa, turbo de doble entrada, intercooler y Start&Stop.

Cilindrada: 2.979 cc Potencia: 326 cv a 5.800 rpm Torque: 450 Nm entre 1.300 y 4.500 rpm TRANSMISION Tipo: tracción trasera, con control electrónico desconectable.

Caja: automática-secuencial, con levas al volante, ocho velocidades con convertidor de par y cuatro modos (Eco Pro, Comfort, Sport y Sport Plus).

CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales y amortiguadores presurizados y barra estabilizadora Frenos delanteros: discos ventilados.

Frenos traseros: discos macizos.

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica y dureza variable.

Neumáticos: Bridgestone Potenza 225/40R18 adelante y 245/35R18 atrás.

Tipo Run-Flat, sin rueda de auxilio.

PRESTACIONES Velocidad máxima: 250 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 4,9 segundos Consumo urbano: 12,3 l/100km Consumo extraurbano: 7,9 l/100km Consumo medio: 10,2 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.454 mm / 1.774 mm / 1.408 mm Distancia entre ejes: 2.690 mm Peso en orden de marcha: 1.545 kg Capacidad de baúl: 390 litros Capacidad de combustible: 52 litros

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¿Ya pedimos perdón por la mugre?

EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Anclajes Isofix • Frenos ABS con repartidor de frenado y frenado de emergencia • Control de estabilidad y tracción desconectables • Paquete aerodinámico M • Suspensión deportiva M • Volante en cuero multifunción M • Frenos deportivos M • Llantas de aleación de 18 pulgadas M • Butacas deportivas con ajuste eléctrico • Techo corredizo • Cámara de retroceso • Sensores de estacionamiento delanteros y traseros • Faros de Xenón • Climatizador bizona • Control de crucero con función de frenado • Sistema de navegación Professional • Sistema multimedia con Bluetooth, USB y Aux • Equipo de audio HiFi con parlantes Harman Kardon

que los cuatro modos de manejo son bien diferentes. Por lo general, los autos con este tipo de programación apenas muestran cambios entre un modo y otro (un poco más de rpm, un acelerador más sensible, un poquito más de ruido y una dirección apenas más dura).

En el M235i, es como manejar cuatro autos diferentes. En Eco Pro, todo es muy suave y tranquilo. El motor, incluso, parece anestesiado. Sólo así se logra un consumo medio de 10,2 litros cada 100 kilómetros.

En Comfort, la respuesta del motor se vuelve más rápida, pero mantiene la compostura general.

Ya en Sport es una bestia enjaulada, que ruge, salta y lanza zarpazos, pero todo con los controles electrónicos en alerta.

Pasar a Sport Plus es el equivalente a abrirle la reja al monstruo.

Se desactivan todas las ayudas electrónicas. Quedás más sólo que domador de circo. Las reacciones del M235i son violentas, veloces y demandan reflejos rápidos, pero sin vicios y con un gran margen de seguridad. No lo vas a dominar de entrada, pero es un auto con el que podés aprender mucho.

Y, de paso, divertirte a lo loco.

Incluso en días de pavimento muy húmedo, como tocó en los días de la prueba, el nivel de adherencia es muy alto. Pero, cuando se sobrepasa el límite, las reacciones son muy fáciles de corregir.

Los frenos y la dirección juegan un rol fundamental en este punto.

Te sentís como el engranaje de una máquina.

El motor y la transmisión son las estrellas del conjunto. Es posible estirar los cambios hasta 7.500 rpm, con inercias brutales y un sonido que te emborracha. Un verdadero mundo de sensaciones.

Acá hay que señalar que, a partir de este año, el M235i perdió en la Argentina el Chasis Adaptativo M. Es un opcional que lo ofrecieron las primeras unidades que llegaron a nuestro mercado, en 2015.

Consiste en amortiguadores de dureza variable, combinados con unos espirales más cortos, que reducen el despeje en 10 milímetros.

Es un paquete que difícilmente se aprecie en el manejo cotidiano, pero que sin dudas valoran los clientes que planean disfrutar su coupé en un track day. Son los mismos que extrañarán la opción de caja manual.

Pese a esos faltantes, le sobran prestaciones. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 250 km/h. Son valores que necesitan sí o sí un circuito, para apreciarlos en toda su magnitud. Eso sí, a ese ritmo, el consumo de combustible se desata por completo. No es difícil alcanzar los 20 litros cada 100 kilómetros. Por eso, el tanque de 52 litros, puede resultar escaso.

Butaca de diseño sobrio, pero con los reglajes que importan.

Las plazas traseras son cómodas. El acceso es algo lento, por el desplazamiento eléctrico de las butacas delanteras.

, por unos convenientes 51.900 dólares se consigue el 220i Coupé (2.0 turbo de 184 cv, con caja automática de ocho velocidades).

Tal vez, más adelante, BMW ofrezca en la Argentina el extremista M2. Tiene 370 caballos, un chasis más deportivo, un diseño espectacular y terminaciones en carbono. Pero no te sorprendas si su precio supera los 90 mil dólares.

El M235i Coupé M Package ofrece las prestaciones de un verdadero deportivo, con la practicidad de un auto de lujo que se puede disfrutar todos los días. Y a un valor aceptable.

Pero, ante todo, es un ejemplo de lo bien -recontra bien- que le salen las coupés clásicas a BMW. Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Bruce

El iDrive es cada vez más sencillo de operar. Lástima que no haya opción de caja manual.

CONCLUSION

L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR

O F I C I A L

Distribuidora Henry TEL: 4456-1420 - NEXTEL 418*4107/4109 disthenry@yahoo.com.ar DISTRIBUYE EN ZONA NORTE - BUENOS AIRES

Como este motor ya está en retirada y se dejó de ofrecer el Chasis Adaptativo M, el M235i Coupé M Package tiene hoy una buena relación precio/prestaciones en la Argentina: 75.900 dólares.

Si te gusta el diseño -y aceptás resignar un poco de prestaciones-

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Tablero sobrio, pero completísimo.

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La Ferrari del año 2040 podría tener este diseño, de acuerdo con el propio jurado de Maranello.

Diseñadores, pilotos, ejecutivos y clientes de Ferrari eligieron a los mejores trabajos.

Ferrari Manifesto

Cavallino del año

2040

Un diseño espectacular firmado por un grupo de estudiantes de diseño.

El concurso de diseño de Ferrari premió a seis estudiantes de Francia.

El objetivo: diseñar el deportivo italiano para mediados de siglo. errari Manifesto Concept es el nombre con el que un grupo de seis estudiantes de la escuela ISD-Rubika en Valenciennes, Francia, ha bautizado el diseño con el que han conseguido ganar el Top Design School 2016, un concurso de diseño organizado por Ferrari en el que buscan prever cómo será la Ferrari del futuro, en este caso: del año 2040.

Este ‘artefacto’ muestra un diseño tremendamente afilado y aerodinámico y ha sido creado por un grupo de seis estudiantes, tres franceses y tres belgas.

El jurado afirmó que estaba impresionado con este prototipo tan avanzado, especialmente por su esbelta carrocería y por su espectacular y único sistema de apertura de puertas, hacia arriba y hacia delante, permitiendo un acceso desde la parte delantera.

El jurado también ha valorado muy positivamente y ha recibido una mención especial el diseño elaborado por Roman Egorov y bautizado como Ferrari FL. Representa el trabajo de un joven diseñador ruso que

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estudia en la escuela Hochschule Pforzheim en Alemania, cuya principal novedad reside en que se ha centrado únicamente en el habitáculo, mostrando tecnología, minimalismo junto a los clásicos materiales que no fallan en el interior de un Ferrari: cuero y fibra de carbono.

El premio especial se lo ha llevado el Ferrari Esfera Concept, un trabajo algo más racional y que no resulta tan rompedor pero con unas líneas muy interesantes y probablemente, las más “realizables” a medio o largo plazo. Es obra de tres estudiantes de la Hongik University de Seúl, en Corea del Sur. El jurado en esta edición estaba formado por gente muy cercana a Ferrari, entre los que destacan diseñadores, pilotos y clientes de la firma de Maranelllo: Nicola Boari, Franco Cimatti, Rodolefo Gaffino, los coleccionistas Jay Kay o Nick Mason e incluso el piloto de Fórmula 1 Sebastian Vettel han participado en la decisión de elegir el diseño más logrado, la visión más acertada acerca de cómo será la Ferrari del año 2040.

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Maserati Levante

Un Tridente apto para todo terreno aserati desvela las formas externas del Levante, el primer SUV en la centenaria historia de la Casa del Tridente: el nuevo modelo completa la gama actual de las berlinas y los deportivos, enriqueciendo su oferta junto al Quattroporte, Ghibli, GranTurismo y GranCabrio.

El diseño del Levante se reconoce inmediatamente como un Maserati y su carácter italiano: su agresivo frontal introduce nuevos grupos ópticos separados en dos elementos, con el superior unido a la parrilla. La firma del diseño Maserati está claramente visible en la parte lateral del vehículo: sus tres icónicas salidas de aire sobre los pasos de ruedas delanteros, el pilar C trapezoidal con el logo “Saetta” y las amplias y luminosas ventanillas sin marcos. En la parte trasera destaca la luneta trasera muy inclinada y con forma afilada, elementos típicos de los vehículos deportivas de altas prestaciones.

A nivel técnico el chasis del Levante ha sido diseñado para com-

M

La marca italiana desembarcó en el mercado de las SUV de lujo con un modelo para competir de manera directa contra la Porsche Cayenne.

binar altas prestaciones por carretera, típicas de todos los Maserati, una dinámica de conducción sin igual incluso en superficies de baja adherencia y unas excelentes prestaciones y confort off road. Uno de los grandes puntos fuertes del nuevo SUV Maserati es sin duda el completo equipamiento standard de todas sus versiones, que incluye: una sofisticada suspensión con amortiguadores con control electrónico y muelles de aire regulables en varios niveles, sistema de tracción integral inteligente “Q4” y cambio automático de 8 velocidades con calibrado desarrollado específicamente para el nuevo SUV del Tridente.

A nivel de motorizaciones, el Levante está dotado con motorizaciones diesel y gasolina, todas Euro6.

El Maserati Levante se fabrica en la planta de Mirafiori en Turín; los primeros coches ya han salido de la línea de ensamblaje y el lanzamiento está previsto para esta primavera en Europa y a continuación en el resto del mundo.

Maserati apuesta a crecer con este modelo en los mercados de Medio Oriente y Norteamérica. La SUV se produce en la histórica planta de Fiat en Mirafiori. También se ofrecerá en Asia y América Latina.

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Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Verde

“Pie a fondo, soy un trébol” El periodista británico es un fan confeso de Alfa Romeo. Los ama tanto como los padece. La nueva Giulia QV parece por fin a la altura de un BMW M3.

Por Jeremy Clarkson* speré casi tres décadas por este auto.

El Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Verde. Un Alfa Romeo que no es sólo un Fiat con otro emblema. Un Alfa Romeo con tracción trasera y potencia de verdad. Un Alfa Romeo que verdaderamente te gustaría comprar. ¿O tal vez no? Bueno, con el propósito de este test voy a dejar de lado mi amor por los Alfa, que es profundo. Es tan profundo que hasta me las arreglé para amar a la 4C,

E

un auto tan lleno de defectos, que debería llamarse “Donald Trump”.

Incluso defendí al viejo 75, a pesar de que su freno de mano te cortaba los dedos cada vez que lo usabas, a pesar de que los botones de los levantavidrios eléctricos estaban en el techo y a pesar de que fue diseñado por alguien que sólo tenía una regla.

Acá, sin embargo, no voy a hablar sobre nostalgias acerca de los Alfa clásicos y lo hermoso que es salir a manejar uno de ellos, para volver a casa lleno de manchas de aceite. Voy a analizar a la Giulia Quadrifoglio Verde (“trébol de cuatro hojas”, en italiano), de la misma manera en la que evalúo o a un BMW o a un Mercedes-Benz. Lo voy a evaluar simplemente como a un auto. Una herramienta. Una cosa.

Debemos empezar, entonces, con sus defectos. Y eso me lleva de manera directa a la puerta del conductor, que es demasiado pequeña o está ubicada en el lugar equivo-

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Motor V6 turbo de 503 caballos de potencia.

cado. Salir de este auto es como intentar escapar de un buzón. La única manera de hacerlo con dignidad es moviendo el volante lo más alejado posible del conductor, lo cual es una estupidez.

Esto me lleva al volante, que como es usual en estos días- está lleno de botones de los cuales nin-

guno sirve para encender las luces.

Así que, cuando quieras subir el volumen del stereo, lo más probable es que conectes el control de crucero, el cual no se puede apagar sin antes hacer una llamada de teléfono con el Bluetooth, lo cual termi(Continúa en la página 102)

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El Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Verde es como un sedán de cuatro puertas fabricado por Ferrari.

(Viene de la página 100) na encendiendo también a varias luces del tablero.

En ese punto ya se te habrá agotado el tanque de combustible. No es un vehículo económico y eso queda aún más en evidencia con su tanque de 58 litros. Es un volumen conocido en el círculo de científicos como “no demasiado grande”. ¿Otras cosas? Bueno, para un auto que cuesta 65 mil euros, la calidad de los encastres del interior no es tan buena como se hubiera esperado. Las costuras verdes y blancas de los tapizados son fantásticas, pero los plásticos parecen salidos de la clase Turista de una línea área.

Además, la pantalla del navegador

satelital tiene el tamaño de una estampilla. También los botones y perillas son un poco baratos. No es la clase de calidad que uno encontraría, por ejemplo, en un Audi. El capot, por citar un detalle, vibra cuando se cierra la puerta.

Así que es difícil para salir, tiene una terminación pobre, la autonomía es poca y el motor está montado bajo una delgada capa de fibra que vibra. Estos son defectos.

Es la clase de cosas que vas a tener que sobrellevar si te comprás uno.

Pero no te preocupes, porque también hay virtudes, muchas de las cuales son estratosféricas.

Vamos a comenzar con las cosas importantes. Este auto, este sedán de cuatro puertas, cuesta lo mismo

Se ofrece con caja manual de seis velocidades o automática de ocho marchas.

que un BMW M3 que alcanza los 250 km/h, pero tiene una velocidad máxima de 307 km/h. Y esto es gracias al suave y maravillosamente sonoro V6 2.9 turbo.

Ferrari -la marca controlada por la familia Agnelli detrás de Fiat, que es propietaria de Alfa- asegura que este motor no es el mismo que equipa a la California T con dos cilindros menos. Dicen que el hecho de que los dos motores tengan cilindros con el mismo diámetro, la misma carrera y el mismo ángulo en V es una simple coincidencia.

Otra casualidad: el turbo twinscroll está ubicado en los dos motores dentro de la V, brindando empuje instantáneo apenas el conductor mueve el dedo gordo de su pie derecho.

En algunos momentos tal vez adviertas que no es el motor con más torque del mundo, lo cual implica andar pescando más allá de lo imaginado a lo largo de la inteligente caja automática de ocho velocidades. Pero, para compensar, tenés 503 caballos de potencia. Lo cual significa que tenés que ser cuidadoso cuando pescás porque, Dios mío, este auto es veloz. Veloz como para matarte de risa.

Y es una verdadera maravilla para conducir. La dirección es veloz -sólo dos vueltas entre tope y tope. Y, en una autopista veloz, podés doblar, realmente, sólo con el pensamiento.

Después están los frenos. Mi auto de pruebas estaba equipado con los discos carbono-cerámicos de 6.000 euros extra, que estaban puestos a punto a la perfección. Podés presionar el pedal mucho más a fondo de lo que imaginás, sin que el antibloqueo intervenga. Además, nunca se cansan.

Naturalmente, como en todo deportivo moderno, también hay un

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botón llamado “Race”, que desconecta el control de tracción. En tu lugar, no lo activaría en la ruta. En la pista, es muy divertido y te permite llevarlo de costado todo el tiempo. Es algo muy sencillo, porque tiene un diferencial de deslizamiento limitado.

El hombre que proyectó la Quattroformaggio es el mismo que desarrolló la Ferrari 458 Speciale. Y se nota. No es sólo un auto con levas detrás del volante. Ni es simplemente un deportivo con un spoiler delantero que se mueve. Es todo el ADN de este auto lo que sorprende. Si Ferrari hiciera un sedán mediano, de cuatro puertas, sospecho que sería exactamente así.

No piensen, sin embargo, que es un auto incivilizado. Aunque tiene ruedas de perfil bajo, viaja muy cerca del suelo y tiene suspensiones deportivas, es destacablemente suave para utilizar todos los días.

Tiene una habilidad para negociar con los baches como no lo consigue ninguno de sus rivales alemanes. Y, aunque es ruidoso al acelerar a fondo, se siente muy silencio-

so cuando se lo conduce con tranquilidad. ¿Espacio? Bueno, el baúl está bien. Pero el asiento trasero es estrecho, sobre todo en esta versión con asientos opcionales en fibra de carbono, que son enormes (que, de paso, son muy cómodos). Tan cómodos que después de un viaje de tres horas hasta Gales me bajé -con dificultad, ya lo dije- como nuevo.

Después manejé por unas rutas secundarias. La respuesta rápida del acelerador, la veloz dirección y la manera en que el velocímetro escala hacen que este auto se sienta especial. Tal vez un BMW M3 dure más tiempo y tal vez se caigan menos perillas. Pero el M3 se siente pesado en comparación con este Alfa. ¡No puedo creer que haya escrito esto! ¡Pero es verdad!

Lo que estoy diciendo en este test -directo y sin nostalgias del pasadoes que Alfa Romeo fabricó un auto que dinámicamente es superior a un BMW. Esto es asombroso. Es Islandia derrotando a Inglaterra.

No podría estar más feliz. * The Sunday Times.

Y sí: tiene un botón “Race” para divertirte en pista.

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El Porsche 550 Spyder de James Dean

El auto que construyó a una celebridad El analista británico repasa la lista de autos que acompañaron a personalidades famosas. Y que, en definitiva, contribuyeron a agrandar sus leyendas.

Por James May* al vez conozcas esta historia, pero durante la Primera Guerra Mundial, un soldado alemán llamado Adolf Hitler se salvó por poco de recibir un disparo y ser asesinado.

Si recuerdo bien -soy muy perezoso para buscar la historia completa- fue galardonado con la Medalla al Valor por rescatar a un compañero herido del campo de batalla.

Si en ese momento, un soldado británico o francés lo hubiera ba-

T

rrido con una ronda de .303, el mundo hoy sería un lugar muy diferente.

Esto me lleva a recordar el trabajo de restauración que hace un tiempo encaramos con un Lotus que alguna vez perteneció a James Dean. El actor norteamericano lo compró en Inglaterra y nunca lo usó porque, como todos saben, murió en la ruta chocando contra otro auto en su Porsche 550 Spyder.

Dean compró el Lotus mucho antes que el Porsche. Pero el proceso de producción y entrega demoró tanto que la estrella de destino fatal se aburrió y compró un

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550 Spyder. Siempre me pregunté: ¿qué hubiera pasado si el Lotus se hubiese entregado a tiempo? Tal vez James Dean seguiría vivo.

Bueno, eso es posiblemente cierto, pero si lo analizamos con más detalle no tiene sentido ponerse a pensar en ello. Volvamos a Hitler. Imaginemos su cabeza volada por salir de las trincheras.

Hoy no habría gente en los pubs diciendo: “¡Qué buen tiro disparó ese soldado, reventándole la cabeza al alemán del bigote divertido, porque si no hubieran invadido Polonia, se hubiera dividido Europa y una cortina de hierro hubiera separado al continente durante una generación!”.

Del mismo modo, si el Lotus hubiera llegado a tiempo, yo no hubiera terminado haciendo un programa hacer a del maldito 550 Spyder y cómo el mundo perdió a una de las estrellas de cine más prometedoras de todos los tiempos.

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Pensar qué hubiera ocurrido con Dean si Lotus no se atrasaba, es un ejercicio simpático, aunque inútil.

El mundo está lleno de Cadillacs que manejó Elvis, a pesar de que el pobre terminó muerto en un charco de vómito.

No todas las celebridades se construyeron sobre la base de un auto. Y no alcanza una celebridad para hacer famoso a un auto. Del

mismo modo, no sirve pensar qué hubiera ocurrido si no hubiese pasado tal episodio. Pero qué divertido es hacerlo. Una gimnasia para el cerebro inútil en términos históricos, pero gimnasia al fin. * The Daily Telegraph.

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BMW K 1600 Bagger

Fascinación de seis cilindros MW Motorrad continúa escribiendo de forma impresionante la historia de las BMW Motorrad Concept Bikes. Ahora se presenta la realización de esta interpretación de BMW Motorrad del motociclismo para largos viajes, el sueño de libertad e independencia así como la interpretación del “Grand American Touring” en forma de una motocicleta de serie: la nueva BMW K 1600 Bagger.

Como motocicleta de alto desempeño, muy emocional y exclusiva, la nueva BMW K 1600 B con el famoso motor de seis cilindros en línea e impresionante potencia de 160 hp interpreta el lema “Spirit of the Open Road”. Es la materialización de la elegancia, la potencia y el lujo sobre dos ruedas, y hace que cualquier camino, cualquier viaje y cualquier momento se conviertan en una experiencia particularmente intensa.

“Streamlining” característico con una sección posterior más baja, así como una combinación de colores masculina para una elegancia relajada y dinámica.

En cuanto al lenguaje de formas, la nueva BMW K 1600 B

B

cumple con esta exigencia en forma de una Bagger completamente en negro (blackstorm metálico / negro en los componentes del chasis y el tren motriz), y, de esta manera, en forma de un tipo de moto personalizada y exclusiva, como son populares particularmente en los EE.UU. Característicos de una Bagger son la silueta con forma de gota, cuyo punto más bajo es el carenado frontal, la línea alargada y descendente en la parte de atrás, así como la maleta lateral colocada en posición profunda y asociada con este “streamlining”, con unidades de luces traseras integradas al estilo estadounidense. Nuevos escapes completamente cromados se integran de forma paralela a las líneas del carril y muy orgánicamente en la línea de diseño de la Bagger.

Basada en buena parte en la tecnología de la tourer de seis cilindros, la K 1600 GT de BMW, la nueva BMW K 1600 B despliega sus líneas espectaculares y descendentes gracias a una sección posterior completamente rediseñada.

Es la interpretación del “Grand American Touring”, según BMW. Una moto de seis cilindros y 160 caballos, pensada para viajar sin límites.

Esta hace que la Bagger no sólo se vea particularmente plana y alargada, sino que también ofrece una altura de asiento notablemente reducida para el acompañante, gracias a un nuevo chasis trasero.

Maletas laterales con distribución de diseño nuevo y salpicadera trasera plegable para una estructura ligera en la rueda.

Una distribución de diseño nuevo de la maleta lateral con cubiertas más delgadas y un cuerpo más profundo permite llenarla con el equipaje de viaje de una forma particularmente cómoda y eficaz. La salpicadera trasera se diseñó de manera que se pueda plegar hacia arriba para contar con una estructura más ligera en la rueda trasera.

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Su carenado con un parabrisas de corte ajustado y dinámico hace que la nueva BMW K 1600 B se vea particularmente imponente y potente. Los elementos laterales del carenado de las aletas deflectoras se movieron más hacia atrás para proporcionar una protección especial contra viento y elementos climáticos. Los deflectores de aire protegen las manos del conductor. En armonía con el lenguaje de formas, se integran ambos espejos que cuentan con una gran superficie reflejante con una parte esférica para obtener una mejor visión del tráfico que se aproxima.

Con la suspensión controlada de forma electrónica Dynamic ESA y sus modos de ajuste “Road” y “Cruise”, la nueva BMW K 1600 B reúne la comodidad de viaje, la estabilidad en la conducción y un dinamismo de conducción de una forma espectacular, y de esta forma proporciona un placer inigualable en el manejo.

En la configuración estándar “Road”, el ajuste de amortiguación está completamente automatizado y ofrece la mayor de las comodidades y la mejor tracción posible sobre casi cualquier tipo de terreno. Por el contrario, en el modo “Cruise”, la nueva BMW K 1600 B ofrece un amortiguamiento muy suave y, con ello, una sensación marcada de comodidad a velocidades bajas.

Nuevo asistente de reversa para maniobrar cómodamente y el asistente de cambios Pro, para realizar cambios ascendentes y descendentes sin accionar el embrague.

La nueva BMW K 1600 B permite maniobrar de forma sencilla gracias al asistente de reversa, el cual se puede activar fácilmente según se requiera, apretando un botón en los controles izquierdos del manillar. El movimiento hacia adelante se realiza presionando el botón de arranque.

El asistente de cambios Pro permite hacer cambios ascendentes y descendentes sin accionar el embrague, con el que se pueden realizar la mayoría de los cambios de velocidad.

Cómodos reposapiés para una posición con “pies adelantados” y rines forjados exclusivos como elementos opcionales para la personalización.

Una oferta amplia de accesorios originales de BMW Motorrad, así como equipamientos especiales de fábrica no dejan nada que desear en cuanto la personalización de la nueva BMW K 1600 B. Esto incluye la instalación de reposapiés cómodos para el acompañante, con lo que también se puede complementar el espacio del conductor con una posición de “pies adelantados” particularmente relajada. Los rines forjados de diseño nuevo, cada uno con once radios dobles, aumentan aún más la exclusividad de la nueva BMW K 1600 B.

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motos Bajo el concepto #Revolucionate, Yamaha Motor Argentina anunció el lanzamiento de la línea R y MT.

Yamaha R y MT

Revolucionarias

orprendiendo al mercado y exhibiendo su liderazgo, Yamaha Motor anunció la llegada de la serie MT y serie R a la Argentina. Con el concepto #Revolucionate, se presentaron siete modelos de ambas líneas que representan en sí el avance tecnológico y el estilo distintivo de la marca. La familia MT, con su “lado oscuro de Japón”, se hizo presente con las nuevas MT03, MT07 y MT09; todas ellas con una personalidad única que instala el segmento Hyper Naked. Por su parte, la serie deportiva que tiene a Valentino Rossi como referente, sorprendió con las YZF-R3, R6, R1 y su edición especial M, todas ellas con una perfección tecnológica que evoluciona permanentemente. Los siete modelos de la serie MT y R ya estarán disponibles a partir de octubre en distintos colores en la red de concesionarios oficiales de la compañía local.

Con este lanzamiento, Yamaha Motor Argentina propone #Revolucionar el mercado local. Revolu-

S

Yamaha lanzó a la venta en la Argentina su nueva generación de motos de alta performance.

Hay opciones para todos los gustos. cionar con una gama de motocicletas que permitirá al usuario vivenciar sensaciones únicas en modelos que marcan una superioridad extrema por su tecnología, vanguardia, estilo y bandera. “#Revolucionate significa un momento muy ansiado por todos los que representamos a la marca. Se trata del lanzamiento de dos líneas de producto emblemáticas que hablan del ADN de Yamaha. En el caso de la serie YZF-R, posee un desarrollo tecnológico que aun siendo supe-

rior, siguen innovando y evolucionando. Y sin duda, la gama MT es la revolución por naturaleza, con un estilo agresivo y compacto que instaura el segmento Hyper Naked” afirmó Pablo Hlebszevitsch, Presidente de Yamaha Motor Argentina.

Trasladando el #Revolucionate a la presentación, Yamaha Motor Argentina reunió a su consolidada red de concesionario y presentó las nuevas YZF-R y MT con un show distintivo que mezcló la mística, el deporte, la subcultura y la innovación. Así se hicieron oficiales los siete modelos de esta presentación.

En la serie YZFR, Yamaha Motor Argentina anunció la llegada de tres modelos: R1, R6 y R3, verdaderos símbolos deportivos de la marca que en su versión 2016 incorporaron grandes innovaciones. Para sorpresa de todos, la emblemática

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YZF-R1 se presentó totalmente nueva, manteniendo su ADN pero con una transformación tecnológica destacable. Además se exhibió una edición especial denominada R1M, que cuenta con la perfección tecnológica que se aplica en el MotoGP. Por su parte, la YZF-R6 hizo su regreso como referente deportivo presentando un restyling en

su diseño y manteniendo la excelencia de su motor de 600 cc. Y para cerrar este segmento, se lanzó la YZF-R3, una superdeportiva liviana, de 321 cc, un producto ideal para uso diario y ansiado por el mercado.

Con el slogan “El lado oscuro de Japón”, Yamaha Motor Argentina lanzó la serie MT con los modelos MT03, MT07 y MT09, motocicletas que revolucionarán el mercado de las dos ruedas con personalidad y exclusividad instaurando el segmento Hyper Naked. La más pequeña es la MT03 que llegó con un motor de 321cc y un diseño exterior que transmite agilidad e impone presencia. En un escalón intermedio, el de los 689cc, se ubicó la bicilíndrica MT07, una nacked versátil que posee un chasis compacto y ligero.

Por último en potencia, se presentó la MT09 con un motor tricilíndrico de 847 cc, una conducción deportiva y un andar a pura adrenalina.

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Súper TC2000

Infartante triunfo de Guerrieri

nte 30 mil personas, el “Zonda” fue testigo una vez más de una inolvidable carrera del Súper TC2000, con el triunfo de Esteban Guerrieri (Toyota Corolla-Toyota) sobre Facundo Chapur (Peugeot 408-Team Peugeot Total Argentina) a metros del final, en el marco de la décima fecha del Campeonato Argentino y Sudamericano de la especialidad. Tercero culminó Matias Rossi, compañero de equipo del ganador. Facundo Ardusso finalizó cuarto y logró achicar diferencias con el líder del certamen, Agustín Canapino, quien abandonó y no sumo puntos.

Una multitud se acercó a la “Quebrada Rugiente” para disfrutar del regreso del Súper TC2000 al mítico trazo cuyano. Una vez más, la categoría y el público sanjuanino renovaron el compromiso, dejando en claro que esta plaza no debe faltar en el calendario anual.

Esteban Guerrieri y Matías Rossi, los dos exponentes de la marca japonesa, se impusieron en las Series y obtuvieron el beneficio de largar en la primera final de la décima final anual. El de Mataderos ganó la batería más rápida y por eso largó desde la vanguardia.

Detrás de ellos, se ubicaron Facundo Chapur-Matías Milla en la segunda hilera, Christian Ledesma- Carlos Merlo en la tercera, Emiliano Spataro-Facundo Ardusso en la cuarta y Mariano Werner-Norberto Fontana completaban las primeras cinco filas. Canapino largo último.

El semáforo se puso en verde y los dos exponentes de Toyota movieron muy bien, Guerrieri mantuvo el primer lugar, sacándole una pequeña ventaja al “Misil”. Chapur y Milla se encolumnaron por detrás.

Facundo Ardusso, con grandes maniobras, avanzó cuatro lugares antes de finalizar la segunda vuelta.

Agustín Canapino, el líder del torneo, ya se ubicaba décimo sexto, avanzando diez posiciones desde su largada.

Cumplidas las primeras vuelta, el

A

En el Zonda de San Juan, los pilotos de Toyota (Rossi y Guerrieri) pelearon por la punta. Y casi le regalan el triunfo a Chapur.

“Granadero” exigía cada vez más a su compañero y lograba achicarle diferencias. Chapur se mantenía expectante y Ardusso estaba decidido a atacar al “León” del cordobés. Milla, Merlo, Werner, Spataro, Fontana y Pernia se ubicaban en los primeros diez lugares. El “Titán” seguía avanzando y ya se ubica en la 13era colocación.

En el octavo giro, un toque entre Bruno Etman y Matías Muñoz Marchesi produjo el ingreso de Auto de Seguridad. La velocidad se relanzó en la undécima vuelta y Guerrieri se escapó en la punta. Rossi se quedaba un poco y Chapur le acercaba la trompa del Peugeot 408.

Pero eso no era lo más importante, ya que se dio un golpe de escena para el campeonato. Urcera se tocó con Canapino y los dos terminaron fuera de competencia, impidiéndole al de “Arrecifes” sumar puntos en el desafiante circuito sanjuanino. De esta manera, se abría nuevamente el juego de la lucha por la corona.

En la vuelta 16, los motores V8 volvieron acelerar y Guerrieri mantuvo la vanguardia. Rossi no lograba amenazar a su compañero de equipo y Chapur se mantenía expectante, como un “León” con su presa, esperando el momento justo de dar el “zarpazo”. Ardusso se

mantenía tranquilo en el cuarto lugar, sabiendo que sumaba muy buenas unidades y lograba acercarse a Canapino en su lucha por el torneo.

Con el correr de los giros, el “Misil” se alejaba del cordobés, achicaba distancia con el líder y empezaba a presionar al joven de Mataderos, quien era consciente que su compañero de equipo y amigo, no iba a realizar ninguna maniobra que sea peligrosa para ambos, pero si intentaría arrebatarle el primer lugar.

Los minutos se fueron consumiendo y no había novedades en el clasificador. A poco del final, Car-

Desde otro ángulo, la final de “Photofinish” del STC2000 en San Juan.

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los Javier Merlo golpeó contra el paredón en el sector de la variante y esto desembocó en el ingreso del AS. El joven de Villa Mercedes fue traslado al hospital para realizar los chequeos correspondientes, sin sufrir consecuencias físicas.

Cumplido el tiempo de la prueba, el Sprint final fue a tres giros, como lo estipula el artículo 11 del reglamento de campeonato.

Tres vueltas finales quedaron para la emocionante carrera dominical en San Juan. Lo mejor del fin de semana llegó en los últimos instantes de la final. Guerrieri se encaminaba a la victoria, pero en el último giro los dos pilotos de Toyota se tocaron y Chapur aprovechó esta circunstancia para colocarse como escolta.

Pero eso no era todo, como nos tiene acostumbrado el Súper TC2000 en el mítico “Zonda”, se volvió a dar una carrera espectacular e inolvidable. A metros del final, Facundo Chapur intentó la heroica y estuvo a sólo 31 milésimas de segundo de Esteban Guerrieri, llegando casi a la par en la bajada de la bandera a cuadros. Similar a la definición del 2014, donde triunfó Matías Muñoz Marchesi sobre Leonel Pernia. Matías Rossi terminó tercero y Facundo Ardusso cuarto, sumando puntos importantes en su lucha por la corona.

Completaron el “top ten”: Mariano Werner, Emiliano Spataro, Matías Milla, Norberto Fontana y Damián Fineschi.

Con este resultado, el Campeonato es liderado por Agustín Canapino con 182 puntos . En segundo lugar se ubica Facundo Ardusso, con 164 unidades. Matías Rossi (137,5), Leonel Pernia (130) y Emiliano Spataro (130) completan los primeros cinco lugares.

La próxima fecha del campeonato Argentino y Sudamericano será el 05 y 06 de noviembre en el autódromo Parque Ciudad de General Roca, provincia de Río Negro donde se llevará a cabo la undécima fecha del calendario.

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Chapur (Peugeot) y Guerrieri (Toyota) cruzaron la meta casi empatados

Los protagonistas ◆ Esteban Guerrieri: “Fue un fin de semana muy intenso, es muy lindo el marco de gente llenado este circuito. Desde que llegamos a San Juan fuimos muy competitivos. En la carrera había orden de equipo, para que Mati (Rossi) gane.

Lo iba a dejar cuando yo considerara que fuera necesario, porque acepto la estrategia del team. Hicimos una maniobra desafortunada y me queda un sabor agridulce, la idea era llegar primero y segundo con Rossi. No van a faltar oportunidades para que ganemos los dos”. ◆ Facundo Chapur: “Estoy muy contento por el trabajo que hizo el equipo. Volvimos a ser competitivos, el Peugeot 408 se mostró muy firme. Creo que en la clasificación de ayer estaba para más y desGuerrieri festejó y Rossi se quedó con ganas de sumar más puntos.

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pués el desarrollo del fin de semana fue positivo. En la serie logre avanzar y en la final anduvimos muy bien. Cuando se molestaban ellos (Guerrieri y Rossi) aprovechaba para acercarme. No vi que pasó en la maniobra, por suerte aproveche y fue un final ajustado. Me faltaron 32 milésimas para el triunfo”. ◆ Matias Rossi: “Estoy contento por el rendimiento que tuvo el Toyota Corolla.

Con Esteban sufrimos una situación complicada. Sabía que había una orden de equipo y por eso esperé. En las últimas vueltas, le pregunte al equipo que hacer y me informan que Guerrieri no informaba que iba a hacer. Ahí intenté de manera fallida pasarlo y lo termino chocando, no fue una maniobra licita la mía”.

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otros fierros

Kerber y Porsche

Chau Maria, hola Angelique Tras el escándalo de doping, la marca alemana despidió a María Sharapova.

Y contrató a la nueva estrella ascedente del tenis germano, Angelique Kerber. ambia, todo cambia. Porsche, la marca de autos deportivos, reaccionó con rapidez ante el escándalo de doping que afectó a la tenista alemana María Sharapova. Sin escuchar las explicaciones de la estrella de los courts, la automotriz dio de baja el contrato de representación que los unía y salió a la caza de una nueva embajadora.

Porsche busca en Alemania siempre a una figura femenina, porque ese es el mercado en el que mayor expansión logró en los últimos años.

Y no tardó en encontrar una reemplazante en la nueva figura ascendente del tenis germano: Angelique Kerber.

La nueva reina del tenis ganó el Abierto de Estados Unidos en Nueva York y, cuando aterrizó de regreso en Munich, ya la esperaba en

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el aeropuerto el contrato y el auto de gentileza que utilizará durante los próximos meses: el flamante Panamera Turbo.

El Gran Turismo con 550 caballos de potencia protagonizó la conferencia de prensa en su país natal.

“Tras ocupar el primer lugar del escalafón mundial del tenis femenino y haber conseguido la victoria en el Abierto de Estados Unidos, Angelique Kerber ha escrito una página importante de la historia del tenis”, dijo Oliver Blume, Presidente del Consejo Directivo de Porsche AG. “Ella es una deportista fantástica y un buen modelo de conducta que pueden seguir los jóvenes. Estamos orgullosos de nuestra embajadora de marca”, describió el ejecutivo.

Sharapova todavía espera el momento de poder hacer su descargo.

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cárter seco

Bentley Bentayga Fly Fishing by Mulliner

“¿Hay pique, Don?” n la industria automotriz moderna, la palabra clave es “personalización”. En un mundo consumista e individualista, las marcas descubrieron que el sueño de todo automovilista es conducir un vehículo único, diferente a todos los demás.

Al mismo tiempo, descubrieron que uno de los negocios más rentables de la industria es la venta de accesorios y kits de customización, que permiten abultar el valor final del vehículo sin mayor esfuerzo.

En ese reino de series limitadas, especiales y exclusivas, Bentley acaba de batir un nuevo récord. Lanzó a la venta en Gran Bretaña la serie especial más insólita de todos los tiempos: Bentley Bentayga Fly Fishing by Mulliner.

Como su nombre lo indica, es un todo terreno diseñado para los fanáticos de la pesca con mosca. Pero no es cualquier camionetita: está basada en la más mo-

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derna, lujosa y sofisticada SUV del planeta. La Bentayga es un 4x4 que hizo quedar a la Porsche Cayenne como una Hilux carrozada. Este es un Bentley opulento, exuberante y sibarita, que en algunos mercados llega a costar medio millón de dólares.

El kit de personalización fue realizado por Mulliner, la división de vehículos customizados de Bentley.

Incluye un portón trasero y un baúl rediseñados, para convertirse en la caja de pesca soñada por todo mosquero. Incluye estuches para cañas, conservadoras, cajas para anzuelos, moscas y toda clase de implementos. Todo está confeccionado en cuero, aluminio, madera de nogal y otros materiales nobles.

Todo lo necesario para viajar hasta el paraje soñado, en una SUV de lujo con un motor W12 6.0 de 608 caballos de potencia y una velocidad máxima de 301 km/h.

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