LUBRI-PRESS 238 - Febrero 2017 by Revista Lubri-Press

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Dirigiendo el negocio

La cultura organizacional El concepto de cultura puede aplicarse a grupos de personas que habitan una región. Pero también a una empresa. Y cada organización tiene su propia cultura. Por Néstor Setzes

a cultura es el conjunto de saberes, creencias, valores y costumbres expresados a través del comportamiento. Así como se puede aplicar el concepto para un individuo, también puede hacerse para un grupo de personas que habitan una región, un país, o simplemente pertenecen a una organización: “Cada organización tiene su propia cultura, la que es denominada cultura organizacional”. Y se trata de su identidad, es decir del propio conjunto de saberes, creencias, valores y costumbres que se viven en esa organización y se expresan claramente a través del comportamiento individual y grupal de las personas en la misma durante su horario laboral. En algunos casos la cultura es tan evidente que se puede ver la conducta de la gente que cambia en el mismo momento en que traspasa las puertas de la empresa: “Cada cultura organizacional es única e irrepetible al igual que cada organización” Las culturas de las distintas empresas pueden ser parecidas pero nunca exactamente iguales, ya que la combinación de personas y valores es distinta. El gran desafío de todo empresario PyME es que la cultura organizacional de su empresa sea la que realmente él desea y necesita. Se trata de una árdua y permanente labor que comienza por entender lo siguiente: “La cultura organizacional actúa por derrame y es exclusiva responsabilidad de la Dirección”. Esto se debe a que una empresa no es una anarquía donde cada uno se comporta como quiere. Una empresa es una organización de personas que deben comportarse según las reglas explícitas e implíci-

tas que allí existen. Así se entiende que en algunos lugares gritar está muy mal visto mientras que en otros hacerlo es intrascendente. Lo mismo respecto del trato entre empleados, el respeto, la puntualidad, la responsabilidad, el compromiso, la buena voluntad, el cumplimiento de directivas, la precisión en las tareas, etc. Muchas veces entre la “cultura deseada” y la “cultura real” de una organización se interponen algunos miembros denominados líderes. Esto se hace más evidente cuando se trata de “líderes negativos” que influyen de manera inconveniente sobre el comportamiento del resto de las personas. Esto implica que es muy importante identificar si hay algún líder negativo antes de implementar un plan de cambio de cultura, para neutralizarlo y lograr así el cambio con menos dificultades. La resis-

tencia que comandan los líderes negativos generalmente responde a sus propias ambiciones e intereses personales en desmedro de los intereses de la organización y del bien común dentro de ella. Se trata de un problema muy común y poco detectado dentro de las empresas. Para orientar a la organización hacia la “cultura deseada” es necesario primero definir ésta con cla-

ridad. Esto se hace explicitando que se pretende del comportamiento de las personas en el trabajo y dentro de su horario laboral. Luego es necesario implementar las estrategias necesarias para lograr “esa” cultura deseada por la Dirección. Dichas estrategias generalmente se basan en: ◆ Mensajes claros desde la Dirección ◆ Comunicación eficaz.

◆ Reglas claras con premios y castigos justos ◆ Capacitaciones ◆ Concordancia entre las personas y los puestos Como se observa se trata de un tema muy importante para la buena vida y la productividad de cada empresa. Trabajar sobre su mejora no precisa de grandes erogaciones financieras ni de mayores recursos. Sólo se trata de una concientización directiva adecuada y de poner manos a la obra en base a las pautas aquí descriptas, entendiendo que es un trabajo permanente que se implementa de arriba hacia abajo de la pirámide organizacional.

* SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario. info@sicfie.com.ar www.sicfie.com.ar

Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Tel: 4761-4668. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubripress.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresiones Barracas, Osvaldo Cruz 3091, Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

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La Duster del Dakar realizó una demostración en una pista de motocross.

Bardahl

Dakar Day con invitados especiales ardahl Lubricantes Argentina, el especialista en proteger motores y maquinas, realizó un evento para sus clientes, continuando además con el apoyo tanto comercial como en desarrollo de productos para equipo argentino de Renault Duster del Dakar Team 2017, demostrando la confiabilidad de sus productos frente a las más altas exigencias. En esta ocasión buscó compartir con sus clientes la posibilidad de sentir la experiencia de correr en la Renault Duster que participará en esa competencia off road más difícil del mundo. La empresa cerró el año invitando a un grupo de clientes de distintos puntos del país, a participar de un evento único en el que estaban

Los distribuidores y clientes destacados de Bardahl fueron invitados a vivir una experiencia Dakar desde la butaca del acompañante de la Renault Duster. como anfitriones los pilotos Emiliano Spataro y Facundo Ardusso, que serán los pilotos de las Duster para este 2017 en el Dakar que recorrerá los países de Paraguay, Bolivia y Argentina cerrando esta edición en Buenos Aires. Este evento llamado “Bardahl Dakar Day”, se realizó en un circuito de motocross especialmente adaptado para poder vivir a fondo la experiencia del Dakar. Con una cálida recepción todos los invitados pudieron participar de una charla con los pilotos, quienes

Los pilotos Emiliano Spataro y Facundo Ardusso llevaron a los invitados en la butaca del copiloto.

contaron anécdotas y vivencias de esta durísima competencia y también como se estaban preparando para este nuevo desafío. Mientras todo el equipo de mecánicos alistaba el vehículo, el navegante Benjamín Lozada les explico cual es su función dentro de la camioneta y con los elementos que se iban a encontrar, cada uno, cuando cumplan la función de copilotos. Luego cada invitado pudo vivir la adrenalina inexplicable que se siente al acelerar esta máquina.

Los clientes se bajan extasiados luego de experimentar la sensación de acompañar a estos pilotos y de haberse subido a la camioneta que llevará el número 315 en esta competencia. Fue un día para que los invitados se distiendan y disfruten del evento donde se tomaron fotos y pudieron sentir de cerca un día en el Dakar. El clima, la diversión y la adrenalina fueron los condimentos para un día único e irrepetible compartiéndolo con sus ídolos y sin-

tiendo la máxima potencia de los vehículos. Cómo siempre Bardahl junto al deporte, y compartiendo con los clientes lo que más nos gusta, los autos, desde hace ya más de 60 años, viene realizando eventos de estas características como los Training Day, invitaciones a las carreras del TC, Sponsor Day, y en esta ocasión una nueva experiencia del Dakar Day, para que sus clientes sean testigos vivenciales de una experiencia única e irrepetible, en especial para los fanáticos del automovilismo difícil de olvidar, con el objeto de fidelizar y reconocer a los clientes que siempre acompañan a la marca en la comercialización de su extensa línea de productos.

Una experiencia inolvidable para distribuidores y clientes invitados por Bardahl.

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Demasiado aceite en el cárter: lo que abunda, sí daña Por Antonio J. Ciancio n notas anteriores hicimos referencia al muy alto contenido de cenizas (que se deben a los metales de los aditivos del aceite para motor). Los resultados de su presencia, son depósitos en diversas partes críticas como la cabeza del pistón, tulipas, cabezas de válvulas, etc., que a su vez conducen a fallas en el funcionamiento y a un riesgo creciente de roturas. Esto lo hemos aprendido especialmente en los modernos motores diseñados para alto rendimiento, bajo consumo de combustible y aptos para proteger al medio ambiente. También repasamos cómo las altas viscosidades provocan recalentamiento y aumento del consumo de combustible. Pero aquí nos queremos enfocar en algo mucho más simple, que es el nivel demasiado alto de aceite. Lo primero para aclarar es que los fabricantes prevén con un buen margen de seguridad que no haya golpes peligrosos entre las partes rotantes y el espejo superficial del aceite, lo cual podría derivar en golpes peligrosos, capaces de causar una rotura. Pero sí es inevitable que la “niebla” con gotas de aceite sea más densa, a causa del mayor batido de ese ambiente. A menudo aumenta mucho la temperatura por toda esta agitación y por supuesto se gasta más combustible, porque hay pérdidas de energía por los impactos entre las gotas y las piezas en movimiento. Esa mayor violencia provoca que llegue a las paredes del cilindro más aceite, se “inundan” las rayas cruzadas del bruñido y se hace más difícil el trabajo de los aros rasca-aceite, encargados de devolver el lubricante sobrante hacia el cárter por los orificios especiales del pistón. Entonces el excedente que no puede ser conducido por ese camino, ese mecanismo natural, pasa a las cámaras de combustión y se quema. Es decir, que como resultado de esta anomalía, aumenta considerablemente el consumo de aceite. Y la lógica consecuencia es un mayor ensuciamiento de la zona de aros de pistón, ya que no llega a quemarse todo el aceite que llega allí y se forman depósitos, que tienden a “pegarlos”, lo que a su vez incrementa el consumo. Un autén-

Un caso más de cuando las evidencias contradicen a los dichos populares. En el caso del lubricante, “todo es cuestión de medida”.

tico círculo vicioso. También mencionamos en la nota anterior que el aceite excesivo en la cámara de combustión puede contribuir a la Preignición de Baja Velocidad en motores de inyección directa de nafta, de muy alta performance, muy exigidos, como marcan las tendencias en diseños japoneses o algunos americanos, típicamente Ford y General Motors. Por todo lo descripto arriba, vemos que es más peligroso un nivel demasiado alto de lubricante que un nivel razonablemente bajo. Nunca debe excederse la marca del máximo. Pretender cubrirse con el “más vale que sobre a que falte”, es un error que puede llevar a un mal funcionamiento y fallas en el motor. Ahora debemos mencionar algunos mecanismos por los cuales el nivel puede subir en el cárter durante el funcionamiento diario. Estos no son atribuibles a errores producidos durante el cambio de aceite o su rellenado:

◆ 1- El primero es debido a la di-

lución por combustible. Este es un fenómeno que se debe a un excesivo pasaje de combustible no quemado o mal quemado hacia abajo, superando el laberinto que forman las ranuras y los aros de pistón. Es muy normal observarlo en motores diésel que trabajan mucho tiempo en condiciones de baja potencia, muy fríos, o bien con velocidades muy variables, con aceleraciones y paradas frecuentes. Ocurre que las microgotas que

forman los chorros o “sprays”que parten de las toberas de inyección llegan a tocar las paredes de cilindro, muy frías en relación a las temperaturas del interior de la cámara de combustión, y quedan como líquido o bien hollín, y posteriormente son arrastrados al cárter por los mismos aros de pistón. Si este ritmo de ingreso de combustible supera al de consumo de aceite, llega a notarse un “crecimiento” del aceite, un aumento de nivel, que al principio provoca un adelgazamiento del aceite Esta es

una causa de excesivo consumo que se suma a todas las descriptas anteriormente. Luego, si el motor funciona a plena carga por mucho tiempo a altas temperaturas, se puede producir una descomposición del combustible y posterior “contagio” y polimerización del aceite, que producen un gran espesamiento. Hemos visto este efecto, en pequeños motores que mueven al aire acondicionado de trenes, donde la cantidad de “aceite” fue un 70 % mayor a la original y todo se convirtió en una negra masa gelatinosa tras 200 horas de uso. Si se adiciona biodiesel al gas oil (recordemos que en nuestro país ha llegado al 9% cuando hay disponibilidad, e irá en aumento hacia el futuro), las gotas del spray son mucho más grandes, porque el biodiesel tiene mayor viscosidad, mayor tensión superficial y mayor densidad. Así “viajan” por más distancia en la cámara de combustión sin quemarse, alcanzando en mayor cantidad las paredes de cilindro y la dilución es más fuerte. En los motores nafteros es mucho menos frecuente, ya que sólo aparece en lugares muy fríos o bien en autos que hacen muy poco kilometraje por viaje (oficinistas o madres que sólo lo utilizan para ir al colegio o al supermercado). También vale el comentario acerca de la adición de etanol para obtener alconafta. Y recordemos que ahora, para soportar la producción de caña de azúcar, muy afectada por la caída de la demanda como endulzante natural, se ha elevado el nivel de mezcla al 12%. El etanol modifica la curva de destilación progresiva y contínua de la nafta, ya que prácticamente se evapora todo a 90ºC. Y en determinadas condiciones de manejo en frío, es más difícil quemarlo, enfriando en términos relativos a la cámara de combustión, y por ende empieza “más tarde” la reacción. Esto conduce a mayor dilución y mayor ensuciamiento de la zona de aros de pistón. ◆ 2- Saturación de los sistemas de recuperación de los gases de cárter. Por motivos ecológicos y de economía de combustible, todos los motores tiene un sistema para el retorno de estos gases al sistema de admisión. Los gases son producidos fundamentalmente en la carrera de potencia, pasando por ranuras y aros de pistón presurizando el cárter. Esa presión debe ser aliviada. El problema surge cuando a esos gases de “Blow-by” se le agregan demasiadas gotitas de aceite, que como vimos se multiplican con el nivel de aceite más (Continúa en la página 14)

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(Viene de la página 12) alto y se produce un mayor ensuciamiento de la zona de tapa de válvulas y la admisión. Por ello los fabricantes han diseñado sofisticados controles para entrada de aire fresco al cárter durante las carreras de admisión y escape para barrer a los gases inconvenientes y hacer la “evacuación” hacia la admisión cuando la presión es efectivamente positiva o superior a la del múltiple. Así surgen conductos de tipo laberinto mecánico entre el cárter y la tapa de cilindros, con trampas para retener a las gotas de aceite, arrestallamas y también la denominada válvula PCV (Positive Crankcase Ventilation). Ésta permite que pasen muchos gases cuando el motor está a plena carga y sólo una pequeña fracción en baja o ralentí.

La temperatura de cárter, superior a los 100ºC, es apta para evaporar al agua producida en la combustión, pero es insuficiente para pasar a estado vapor a las gotas de lubricante. Cuando el nivel excesivo de aceite provoca una niebla demasiado densa, el sistema se ve superado y llega aceite a la admisión, muchas veces mojando al filtro de aire, debido a las presiones pulsantes en el múltiple. Estos son casos muy graves. Pero en todas estas situaciones llega aceite a la cámara de combustión, el cual debe quemarse junto con el aire y el combustible. Por ser más pesado, evidentemente hace más difícil todo el proceso de combustión, quedan depósitos que se pegan fundamentalmente a las cabezas y mesetas de pistón, llegado a los aros y ranuras. Se impide una circulación

adecuada del aceite “fresco”, que normalmente llega de abajo, y que entre otras tiene la función de limpiar esa zona con sus aditivos detergentes y dispersantes... los depósitos crecen más “libremente”, el ensuciamiento está descontrolado. Hemos visto en el pasado que algunos motores diésel ligeros tienen autoencendido, porque este aceite actúa como combustible aún después que se corta la inyección, y el motor empieza a “galopar” irregularmente, y hay que pararlo poniendo una marcha y acoplando el embrague. El riesgo es que los cojinetes son sometidos a un golpeteo enorme sin tener circulación ni presión de aceite. Es decir que vamos camino a la “fundida”, si esto se repite por no corregir la deficiencia. En motores nafteros también hemos experimentado una situación similar, aunque parezca mentira. Se ha comprobado en algún caso que un motor de 1,6 lts. que vuelve al servicio de recambio tras 10000 Kilómetros, tenía 7 mm por encima del MÁXIMO de la varilla. La consecuencia de esta situación, repetida por 30000 kilómetros, es una marcha irregular del motor, dificultad al arrancar en climas fríos, aumento del consumo de aceite y finalmente falla del motor. En algún caso extremo, como anticipamos arriba, se han verificado carbones en la cabeza y primera meseta de pistón, con aros

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totalmente “pegados”, parecido a lo que ocurre en un diésel. Todos estos riesgos nos indican que debemos seguir la primera recomendación en cuanto al cuidado de la lubricación: lo que abunda, sí daña. Es preferible un nivel de aceite tendiente al “MÍNIMO” que un “MÁXIMO” excedido. Por eso debemos verificar el nivel a unos 10 minutos del cambio (respetando su correspondiente marcha de unos 5 minutos para llenar el filtro y barrer el aire), o bien antes de rellenar en el uso. Paradójicamente, los aceites de baja viscosidad tardan más en regresar al cárter, porque “mojan” mejor a las piezas superiores. También debemos acostumbrarnos a verificar el nivel más

frecuentemente, por ejemplo, cada tres semanas, a fin de verificar cualquier crecimiento o disminución indebida. Ya hemos visto que esta costumbre se perdió a partir de contar con motores de bajo consumo de aceite: llegamos a “preocuparnos” con consumos del orden de 1 litro cada 15000 kilómetros. Al final era muy acertada la vieja canción: “ni poco ni demasiado, todo es cuestión de medida”. * Ingeniero de Lubricación de AXION energy (Mobil en Arg.). Docente asociado e investigador del Centro Argentino de Tribologia. Comité Técnico de la Cámara Argentina de Lubricantes.

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Inauguración en Sudáfrica El especialista en filtros presentó sus nuevas oficinas en Johannesburgo. Será la cabecera para las operaciones de la marca en el continente africano. ann+Hummel abrió una oficina en Johannesburgo y por lo tanto cuenta por primera vez con sus propias oficinas comerciales en el continente de Africa. El especialista en soluciones de filtración con sede en Alemania, fundó una oficina de ventas que llevará adelante su negocio desde la metrópolis sudafricana de Johannesburgo. Inicialmente, seis empleados estarán trabajando en la nueva oficina. Estarán enfocados principalmente en clientes industriales y del mercado de reposición en la parte sur del continente africano. Apartir de 2017, Mann+Hummel también dará soporte a los clientes mediante un centro de logística en Johannesburgo. Como resultado de esta nueva apertura, Mann+Hummel se encuentra presente en todos los continentes y, por lo tanto, podrá continuar con su estrategia y mantenerse más cerca del cliente. Josef Parzhuber, Presidente & Gerente General del Mercado de Reposición del Grupo Mann+Hummel, comentó: “Su-

dáfrica cuenta con el mercado automotriz más grande del continente africano y se caracteriza por las buenas condiciones del mercado en cuanto a estabilidad política y económica. Este paso nos permite reforzar nuestra posición como empresa global. Estamos más cerca de nuestros clientes en términos de locación y a través de las soluciones que ofrecemos.” Mann+Hummel se encuentra centrada cada vez más en el continente africano. La compañía especialista en soluciones de filtración no descarta acciones adicionales en el futuro. Josef Parzhuber explicó: “Actualmente estamos examinando las posibilidades de generar nuevos compromisos en otros países de Africa ya que los mercados allí tienen un enorme potencial y ofrecen a Mann+Hummel la oportunidad de crecer”. Así es como Mann+Hummel, líder mundial en servicios de filtración, planea seguir desarrollándose a nivel global.

Mann+Hummel desembarcó en Africa para ampliar su liderazgo mundial en filtros.

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Filtros MAHLE tres en uno D

esarrollar módulos de filtro de aceite complejos y producirlos en serie ha sido desde siempre una de las competencias principales de MAHLE. En el ejemplo de los módulos de filtro de aceite para los grupos diésel V6 y V8 de VW/Audi queremos mostrarle lo que es capaz de ofrecer un sistema de filtros moderno, qué retos se han tenido que superar durante el desarrollo y también cómo pueden beneficiarse el comercio y el taller de las piezas de desgaste. Aceite a temperaturas de 150°C, aceite a presiones de 16 bar: los filtros de aceite que se tuvieron que desarrollar para los motores diésel V6 y V8 de VW/Audi tienen que soportar cargas térmicas y presiones extremas. Por otro lado, también deben cumplir los requisitos constructivos específicos del vehículo, funcionar de forma fiable, pesar lo menos posible y ofrecer una buena relación costos-beneficios. Para cumplir estos complejos requisitos y llevar a cabo la solución óptima para cada aplicación de vehículo, MAHLE ya estaba integrado desde las primeras fases en el proceso de desarrollo de los fabricantes de automóviles como

Son módulos de filtrado que combinan tres funciones: filtración de aceite, refrigeración del aceite y separación de condensación de aceite. proveedor de sistemas largamente experimentado, teniendo los módulos de filtro hechos exactamente a la medida de los motores de los vehículos listos para su producción en serie después de un período de desarrollo de 2 ó 3 años. Los módulos de filtro de aceite desarrollados por MAHLE combinan 3 funciones: filtración de aceite, refrigeración del aceite y separación de condensación de aceite. Dado que hay varios componentes reunidos en una única placa de soporte, también se designan con el nombre de módulos híbridos. El grupo de filtro de aceite se

compone de una tapa, una carcasa, el elemento filtrante con filtro íntegramente en plástico y una válvula de desvío del filtro con sujeción por clip integrada para el cartucho filtrante de aceite. La válvula bypass en la tapa garantiza un suministro seguro de los puntos de lubricación del motor durante el arranque en frío o en caso de un funcionamiento anómalo del filtro (p. ej. si el filtro está extremadamente sucio). Para reducir el peso y aumentar la estanqueidad se utilizan plásticos de alto rendimiento reforzados con fibra de vidrio en lugar de la habitual aleación de aluminio fundida a presión. El grupo de filtro de aceite se compone de una tapa, una carcasa, el elemento filtrante con filtro íntegramente en plástico y una válvula de desvío del filtro con sujeción por clip integrada para el cartucho filtrante de aceite. La válvula bypass en la tapa garantiza un suministro seguro de los puntos de lubricación del motor durante el arranque en frío o en caso de un funcionamiento anómalo del filtro (p. ej. si el filtro está extremadamente sucio). Para reducir el peso y aumentar la estanqueidad se utilizan plásticos de alto rendimiento

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Al enroscar la tapa con una llave tubular se puede extraer sin esfuerzo el elemento de la carcasa.

reforzados con fibra de vidrio en lugar de la habitual aleación de aluminio fundida a presión. Los módulos de filtro de aceite de MAHLE ofrecen numerosas ventajas: ◆ Reducción del peso en hasta un 15%en comparación con filtros de aceite con carcasa de aluminio. ◆ Elevada rentabilidad al reducir los distintos módulos en un único sistema completo. ◆ Posibilidad de integrar más funcionalidades en el sistema modular y crear uno a su medida con flexibilidad.

◆ Suministro seguro de los pun-

tos de lubricación mediante la válvula bypass. ◆ Elevada estanqueidad. ◆ Acceso más sencillo a los módulos. ◆ Mantenimiento sencillo gracias a la integración de un sistema de evacuación fiable patentado por MAHLE que evita que se mezcle el aceite no filtrado con el aceite filtrado. ◆ Cambio sencillo: al enroscar la tapa con una llave tubular se puede extraer sin esfuerzo el elemento de la carcasa.

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Soluciones inteligentes La compañía está impulsando la tendencia de las soluciones conectadas y sus beneficios al hacer la vida cotidiana más fácil, cómoda y segura. osch, proveedor global de tecnología y servicios, estuvo presente en el Consumer Electronic Show (CES) - la mayor feria de electrónica de consumo del mundo. La misma se llevó a cabo del 5 al 8 de enero y, en ese contexto, la compañía centró su participación en diversos segmentos: smart home, smart city, movilidad conectada, industria 4.0 y tecnología de sensores. ◆ Smart home: Este sistema permite controlar los diferentes dispositivos conectados a través de una sola aplicación. En materia de seguridad en el hogar, presentó dos cámaras (una interior y otra exterior) que permite a los usuarios monitorear lo que ocurre en sus hogares en todo momento y lugar. También dio a conocer “Bosch Twinguard”, un detector de humo premium con sensor de calidad de aire; y “My kitchen elf”, un concepto para un asistente personal que sirve como compañero inteligente en la cocina, y que reconoce –por ejemplo– cuánto

tiempo de horneado necesita un determinado alimento, qué hay en la heladera, entre muchas funcionalidades más. ◆ Smart city: La compañía dio a conocer sus soluciones en las áreas de movilidad, energía y tecnología para edificios, seguridad y administración digital de la ciudad. Cuando se trata de la movilidad, las tecnologías incluyen sistemas de monitoreo ambiental y de estacionamiento conectado. En lo relacionado a la energía, se mostraron centrales eléctricas virtuales, sistemas de energía eficiente para la calefacción, agua caliente y refrigeración, así como tecnologías de almacenamiento de la energía. ◆ Movilidad conectada: Bosch presentó un nuevo ‘concept car’ que, mediante la ayuda de la comunicación personalizada entre vehículo y conductor, incrementará la seguridad en el futuro. Además, la conducción automatizada hará que los conductores dispongan de más tiempo para dedicarse

a otras tareas mientras permanecen en el vehículo. La compañía dio a conocer una amplia gama de innovaciones, tales como el reconocimiento de rostros y personalización inteligente, la retroalimentación háptica con neoSense y los retrovisores exteriores digitales (el sistema “mirror cam” es una solución basada en cámaras que sustituyen a los dos retrovisores exteriores). ◆ Industria 4.0: Con la IoT Gateway, Bosch está llevando las ventajas de la industria conectada hasta los operadores de máquinas más antiguas que aún carecen de los requisitos previos de la fabricación en red, como sensores o software. Los dispositivos se están convirtiendo en compañeros inteligentes y la personalización es una tendencia creciente en el ámbito de la conectividad. En este contexto, la compañía apunta hacia ese camino, al enfocarse en la creación de soluciones que hacen la vida cotidiana más fácil y segura.

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Bosch presentó en el CES los conceptos de Smart Home, Smart City, Movilidad Conectada, Industria 4.0 y Tecnología de Sensores.

Bosch también ganó el premio anual “CES 2017 Innovation Awards”. La nueva generación de calentadores de agua fue reconocida por su carácter innovador. A través de una aplicación, los usuarios pueden activar y desactivar de forma remota los calentadores de agua e, incluso, regular la temperatura o controlar el estado de su caldera. Por su parte, los sistemas para motocicletas fueron re-

conocidos con un total de tres premios. Un sistema de información al conductor a través de una pantalla que reemplaza el tradicional panel de instrumentos, logró el premio en las categorías de Audio/Vídeo para el vehículo e Inteligencia para Vehículos, respectivamente. Dentro de esta categoría, también fue distinguida una solución de seguridad conectada para pequeñas motos y scooters.

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el lubricentro En la App habrá premios todas las semanas.

Shell Rimula

Se lanzó el Club Rimulero Es una aplicación móvil para camioneros, con promociones y beneficios por la compra de productos Shell. on el fin de acompañar a los conductores de camión, Shell Rimula presenta su aplicación móvil llamada “Club Rimulero”, un sitio donde se podrá acceder a las últimas noticias, encontrar mapas de estaciones de servicio Shell cercanas, tips de viaje, de manejo seguro y lugares de descanso en las rutas. La aplicación móvil tiene diversas secciones. Entre ellas, en la sección “Mi Perfil” el usuario podrá sumar sus intereses, los viajes realizados, los beneficios utilizados e, incluso, sumar chances para sorteos mensuales. A su vez, todas las promociones de Rimula se anunciarán a través de la aplicación. “A través del Club Rimulero, queremos acompañar a los camioneros en cada uno de sus viajes, colaborando a que su trabajo sea más seguro y así continuar afianzando el compromiso de brindarles un servicio de excelencia. Es por esto que ofrecemos la mejor tecnología en lubricantes de la marca Shell Rimula para que su camión esté bien protegido”, comentó Juan José Salaberri, Gerente de Marketing de Lubricantes de Shell Argentina.

Shell Rimula también estará presente con brigadas desde el 21 de diciembre en puntos fijos estratégicos para que los conductores de camiones puedan conocer y sumarse al Club Rimulero. Se compartirá información sobre los beneficios de los lubricantes y de la última tecnología Protección Dinámica Plus, que es la combinación de tecnología (un básico lubricante sintético generado del gas natural y la nueva tecnología de aditivos Adaptative Additive Technology). La plataforma nació para convertirse en un compañero fiel de viajes donde los usuarios, además de consejos mecánicos, podrán entretenerse a través de la descarga de podcasts para escuchar música de diversos géneros, entrevistas a personalidades del sector, charlas motivacionales, chistes y humor temático.

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Fercol Lubricantes

El ABC de cómo salir a la ruta con el auto lego el verano, ¡por fin! Y, si tenemos la suerte, podemos hacernos un tiempito para el descanso, con familia, en pareja o con amigos. Si vamos a recorrer las rutas argentinas, tenemos que poner mucha atención en nuestro vehículo: tiene que estar prolijo, lindo y, sobre todo, seguro. Para asegurarnos de que el auto esté óptimo para salir a la ruta, debemos empezar por los neumáticos. Es necesario mirar en detalle si el dibujo está bien marcado. Los neumáticos lisos son en extremo peligrosos. Luego, se debe comprobar que la presión sea la adecuada. Si viajamos con mucha carga, es mejor colocar un poco más de aire de lo que indica el manual. Para que el control sea integral, no descartemos consultar con un experto en el momento de alineación y balanceo. En cuanto a los fluidos a revisar, hay un cuarteto indispensable: el nivel de aceite del motor, el del re-

La firma especializada en lubricantes y mantenimiento automotor difundió sus consejos para el manejo en vacaciones. frigerante, el líquido de frenos y el agua para el limpiaparabrisas. Siempre con el motor frío y parado, el primer fluido se controla con la varilla para tal fin, sacándola y chequeando las marcas entre mínimo y máximo para este fin. Si hiciese falta, realizar el correspondiente cambio de aceite y filtro. El líquido refrigerante debe estar a su nivel para evitar calentamientos irreparables. Al momento de controlar el líquido de frenos, no deben olvidar también las pastillas, dado que si no están en buen estado son las responsables de que el líquido descienda. Una vez rellenado el dispenser del agua para el parabrisas, hay que asegurarse de que las escobillas es-

tán en buen estado y no están resecas. Otro factor sumamente importante y que uno no deben olvidar son los faros. Eliminar o descartar cualquier tipo de suciedad hará que, con luz escasa, la visión sea diáfana. Por otro lado, el mecánico nos dirá que debemos revisar las correas de distribución, las mangueras y el aire acondicionado. Antes de salir a la ruta, controlar que tengamos la goma de auxilio a punto, el chaleco fluorescente, un juego de balizas y el matafuegos. Este último debe estar al alcance del conductor. Indispensable, un botiquín de primeros auxilios.

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Revisar un cuarteto indispensable: nivel de aceite del motor, refrigerante, líquido de frenos y agua para el limpiaparabrisas.

¿Qué documentación debemos llevar? Los siguientes: DNI; Registro de conductor; cedula verde o azul, según corresponda; la oblea de la VTV y el comprobante del seguro. Para finalizar, los últimos consejos son: no utilizar el celular mien-

tras manejamos, nos distrae de nuestra posición de piloto, lo que puede producir un accidente. Usemos siempre los cinturones de seguridad. Los niños deben ir sentados atrás. Respetemos siempre las velocidades máximas y viajemos siempre con las luces bajas.

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Test: Fiat Toro 2.0 Multijet 4WD

Una sorpresa a Fiat Toro es uno de los lanzamientos más interesantes del año en la Argentina. El mejor ejemplo del auge que viven las pick-ups en nuestro mercado es que una camioneta -la Toyota Hilux- lleva cuatro meses consecutivos de liderazgo en ventas totales. Además, los anuncios de nuevas inversiones convirtieron a la Argentina en “el país de las pick-ups”. En ese contexto, Fiat se acaba de sumar a una nueva moda: las pick-ups compactas. Son más grandes que las chicas (Strada, Saveiro, Montana) y más chicas que las medianas (Hilux, Ranger, Amarok, S10, Frontier, L200). El segmento lo inauguró la Renault Oroch, una chata derivada de la Duster. Y lo continuó Fiat con esta Toro, derivada del Jeep Renegade. En Lubri-Press ya tuvimos un primer contacto con la Toro du-

Manejamos 1.200 kilómetros con la nueva pick-up de Fiat. La cargamos, la exigimos y le encontramos el límite. No es una gran pick-up. No es un gran auto. Es mucho más que eso. rante su presentación en El Calafate. Y ahora manejamos durante una semana y 1.200 kilómetros a una versión tope de gama: Volcano 2.0 Multijet 4WD 9AT Pack Premium, de 509.300 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA Primero, lo obvio. A diferencia de las pick-ups medianas, la Fiat Toro no tiene chasis de largueros. Utiliza una carrocería autoportante o monocasco, como un auto normal. Esto se nota a simple vista: la caja de carga está unida al habitáculo. No existe la separación clásica entre caja y cabina,

Brillante versión turbodiesel, doble tracción y con caja automática.

como en las chatas tradicionales. Los diseñadores de Fiat aprovecharon eso para darle a la Toro una línea futurista, afilada y muy llamativa. Opinión personal: es la pick-up más atractiva de nuestro mercado. Me gusta mucho. La trompa es bien moderna, con ópticas separadas en tres escalones. Es un concepto claramente copiado de la Range Rover Evoque. Esto es algo que tal vez inquiete a los usuarios de la Evoque, pero no creo que moleste a los clientes de la Toro. Todo lo contrario. Tan sólo la vista de la parte trasera es debatible: la caja de carga es muy alta (para acompañar el diseño de perfil, pero también para aumentar su capacidad) y por eso el resultado es algo macizo. La Toro se posiciona en el segmento de las pick-ups compactas, pero tiene mayores dimensiones que una Duster Oroch. Y no queda tan lejos de las medianas: tiene 2.990 milímetros de distancia entre ejes de, 4.915 mm de largo, 1.844 mm de ancho y 1.746 mm de alto. El techo está rematado por unas barras portaequipaje de diseño (también) afilado y futurista. En la Argentina, la Toro se ofrece por ahora con dos niveles de equipamiento: Freedom (2WD y 4WD, sólo caja manual) y Volcano (sólo 4WD automática). Las versiones 4WD se distinguen desde afuera por los emblemas y las llantas de aleación de 17 pulgadas, calzadas con Pirelli Scorpion ATR 225/65R17.

por suerte, está presente también en la Toro. La mayoría de los componentes del habitáculo son los mismos de su prima SUV, con quien comparte la línea de producción en Pernambuco (Brasil). Los revestimientos son de plástico duro, con excepción de la parte interna de las puertas, pero tienen muy buena calidad. La aislación acústica está bien lograda, y eso que este motor 2.0 turbodiesel es bastante más ruidoso que los nafteros que lleva el Renegade. La posición de manejo es muy buena. El volante (multifunción, revestido en cuero y con levas al volante) se ajusta en altura y profundidad. Esta unidad de pruebas contaba con el Pack Premium op-

cional, que agrega tapizado en cuero y butaca del conductor con ajuste eléctrico. Es un opcional recomendable y no me parece costoso: 9.500 pesos (sobre todo, por lo que agrega en seguridad, ver abajo). En las plazas traseras hay espacio para tres adultos. Sólo quien viaje al medio estará un poco más apretado. En los asientos laterales hay buen lugar para cabezas y piernas. En la presentación de El Calafate se exhibieron algunas Toro con techo corredizo. Es un opcional muy atractivo, pero que por ahora no se ofrecerá en la Argentina. La Toro Volcano tiene un equipamiento completísimo: climatizador bizona, pantalla táctil con GPS, dos puertos USB, Bluetooth, cámara de retroceso, acceso sin (Continúa en la página 32)

POR DENTRO Lo mejor que tiene el Jeep Renegade es el diseño y la calidad de terminación del interior. Y eso,

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El gadget favorito de Lubri-Press: la computadora de abordo con pantalla de siete pulgadas.

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Portón de carga exótico.

(Viene de la página 30) llave, encendido por botón y control de crucero. Pero lo mejor de todo es la computadora de abordo: está ubicada en el centro del tablero (que hasta conserva el tacómetro con la salpicadura pintada, del Jeep Renegade). Es un display de siete pulgadas que sólo está disponible en esta versión Volcano, y que tiene un enorme caudal de información. Va desde diferentes mediciones de consumo, hasta la temperatura de la transmisión y la presión en tiempo real de los neumáticos. Esto último me resultó muy útil porque, al segundo día de pruebas, pinché la rueda trasera derecha. Era un clavito. Por suerte, el sistema me alertó apenas la rueda comenzó a perder un poco de presión. Y alcancé a llegar a una gomería cercana.

La Fiat Toro es una de las grandes ideas del 2016.

Ahí descubrí, con espanto, que la rueda de auxilio es finita, de uso temporario. Está ubicada bajo el piso de la caja de carga y con ella en uso no se puede circular a más de 80 km/h. En Lubri-Press siempre criticamos a los autos que usan estos auxilios. Es porque no se adaptan a la realidad de los caminos y distancias de la Argentina. Pero es realmente imperdonable que una pick-up -un vehículo de trabajo, pensado para el uso offroad- no tenga una rueda de auxilio de verdad. Y hablando de trabajo, vamos a la caja de carga: el portón trasero es uno de los rasgos de identidad de la Toro. Tiene dos hojas de apertura lateral, como un armario. Esto es práctico para acceder a pequeñas cargas en espacios reducidos (no hay que bajar todo un portón, para llegar hasta el fondo de la caja). Pero también es cierto que se pierde la posibilidad de llevar

objetos largos apoyados sobre el portón abierto. En la Argentina, la modalidad de carga con portón abierto sólo está permitida en espacios cerrados, como pueden ser los caminos internos de un campo, la playa o una industria. La normativa local no autoriza a circular por la vía pública con el portón abierto. En Brasil, sí está permitido y por eso la Toro se ofrece con un extensor de caja opcional (ver funcionamiento). Pero ese accesorio no estará disponible en nuestro mercado. Una pena, porque la Duster Oroch sí ofrece su extensor de caja para uso en caminos privados. La caja de carga mide 1.334 milímetros de largo, 1.364 mm de ancho y 591 mm de profundidad. Tiene un volumen de 820 litros y está homologada para cargar hasta una tonelada. Es decir: el mismo peso que una pick-up mediana, aunque con menor volumen (el promedio de las medianas es de 1.100 litros). En la Toro, la caja viene de serie revestida en plástico reforzado, en toda su superficie. Es para no rayar la chapa. Y es algo que, en nuestro mercado, sólo ofrece de serie la Nissan NP300 Frontier. También viene de fábrica la lona cubrecarga. Es bastante hermética, pero no es un baúl: se filtra algo de polvo y agua, sobre todo porque las mangueras del desagote nunca quedan fijas en su rejilla.

SEGURIDAD

FICHA TECNICA Modelo probado: Fiat Toro 2.0 Multijet Volcano 4WD AT9 Pack Premium Origen: Brasil Precio: 509.300 pesos (versiones desde 398.800 pesos) Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros Comercializa: FCA Automobiles Argentina (www.fiat.com.ar) MOTOR Tipo: diesel, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, distribución por correa dentada, inyección directa Multijet II++, turbocompresor de geometría variable e intercooler. Cilindrada: 1.956 cc Potencia: 170 cv a 3.750 rpm Torque: 350 Nm a 1.750 rpm TRANSMISION Tipo: tracción integral, de acople automático, con modo de bloqueo 4WD. Caja: automática, de nueve velocidades, con modo secuencial, levas al volante y modo 4WD Low, para activar la primera marcha (de fuerza). CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con amortiguadores hidráulicos, resortes helicoidales y barra estabilizadora. Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con con amortiguadores hidráulicos, resortes helicoidales y barra estabilizadora. Frenos delanteros: discos ventilados. Frenos traseros: a tambor. Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica. Neumáticos: Pirelli Scorpion ATR 225/65R17 (rueda de auxilio de uso temporario) PRESTACIONES Velocidad máxima: 187 km/h (en séptima velocidad) Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,7 segundos Consumo urbano: 9,6 l/100km

Intervalos de servicio y hasta carga de batería. Temperatura de transmisión, diferentes variantes de consumo...

Este es otro de los puntos fuertes de la Toro. Viene de serie con doble airbag frontal, frenos ABS, repartidor de frenado, asistencia al frenado de emergencia, control de estabilidad, control de tracción, control antivuelco, control de descenso y monitoreo de presión de neumáticos. También cuenta con anclajes Isofix. Hay apoyacabezas y cinturones de seguridad de tres puntos para los cinco ocupantes. El Pack Premium, como mencioné, es muy recomendable. Además del cuero y la butaca eléctri(Continúa en la página 34)

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Consumo extraurbano: 7,4 l/100km Consumo medio: 8,5 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.915 mm / 1.844 mm / 1.746 mm Distancia entre ejes: 2.990 mm Despeje del suelo: 241 mm Peso en orden de marcha: 1.876 kg Capacidad de carga: 1.000 kilos Caja de carga: largo, 1.334 mm; ancho, 1.364 mm; ancho entre pasarruedas, 1.088 mm; profundidad, 591 mm; superficie, 1,5 metros cuadrados; volumen, 820 litros. Capacidad de remolque: 400 kilos Capacidad de combustible: 60 litros.

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• Siete Airbags (frontales, laterales, cortina y rodilla conductor) Una pick-up que se maneja como un auto.

• Frenos ABS con EBD • Sistema de asistencia en frenadas de emergencia (PBA) • Alerta de cinturones de seguridad (seat-belt reminder) • Cinco cinturones de seguridad de tres puntos • Cinco apoyacabezas regulables en altura • Cámara de estacionamiento trasera • Control electrónico de estabilidad (ESC) • Control electrónico de descenso (HDC) • Control electrónico anti-vuelco (ERM) • Control de tracción (TC) • Inmovilizador de motor (Fiat Code) • Protector de cárter • Protección caja de carga • Sensores de estacionamiento traseros • Sistema de asistencia al arranque en pendiente (HLA) • Sistema Torque Transfer Control (TTC) • Sistema de Monitoreo de Presión de Neumáticos (TPMS) • Sistema de sujeción de sillas para niños (Isofix) • Tuercas de seguridad • Alarma volumétrica • Barras longitudinales portaequipaje • Cornamusas interior caja • Faros antiniebla delanteros (con función cornering) • Lona cubrecarga

(Viene de la página 32) ca del conductor, agrega doble airbag lateral, doble airbag de cortina y airbag para las rodillas del conductor. Todo por 9.500 pesos. Una ganga. No hay resultados de pruebas de choque independientes, pero ahora que LatinNCAP comenzó a evaluar pick-ups, sería interesante conocer el desempeño de la Toro.

MOTOR y TRANSMISION No tiene reductora, pero cuenta con tres modos para la tracción integral.

La Volcano se ofrece sólo con tracción integral y caja automática de nueve velocidades.

Interior con calidad Jeep y capacidad para cinco adultos.

El mejor conjunto mecánico del Jeep Renegade no está disponible en la Argentina, pero sí está presente en su prima Toro: me refiero al 2.0 Multijet diesel, con inyección directa, turbo de geometría variable, intercooler y distribución por correa. Entrega 170 caballos de potencia a 3.750 rpm y 350 Nm a 1.750 rpm. Una vez más, son valores muy cercanos a los de una pick-up mediana. Por el momento, no se ofrecerá otra motorización en la Argentina. En la versión Freedom, el 2.0 Multijet se combina con caja manual de seis velocidades (con tracción delantera o 4WD). Y, en la Volcano, sólo con caja automática de nueve cambios y 4WD. Así como ocurre con la caja automática de ocho velocidades de la VW Amarok, esta AT9 de la Toro no tiene reductora. Es decir, no cuentan con “baja” para el uso off-road o el trabajo pesado. Y las dos intentan suplir esta ausencia con una primera marcha bien corta. La AT9 de la Toro tiene modo automático y secuencial. Además, viene con levas al volante, algo que ni la Amarok (ni ninguna otra pick-up) ofreció hasta ahora. El sistema de tracción integral tiene tres modos: Auto (es tracción delantera, pero acopla el eje trasero cuando detecta pérdidas de adherencia), 4WD (60% de torque adelante y 40% atrás, de manera permanente, hasta una velocidad máxima de 50 km/h) y 4WD Low (habilita el uso de la primera marcha).

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• Luces diurnas tipo LED (Daytime Running Lights) • apticas traseras tipo LED • Luz en caja de carga • Llantas de aleación 17” • Manijas de puertas y molduras laterales cromadas • Paragolpes color carrocería • Portón trasero con apertura eléctrica en 2 hojas • Apertura remota de tanque de combustible • Apoyabrazos central delantero (con 2do. puerto USB) y trasero • Asiento conductor con regulación eléctrica en 8 direcciones y pasajero en 4 direcciones • Cierre centralizado de puertas y traba automática en movimiento • Climatizador automático bi-zona • Control de velocidad crucero • Computadora de a bordo • Dirección asistida eléctricamente • Espejor retrovisor interno electrocrómico • Espejos retrovisores eléctricos, rebatibles con luz de acceso • Levantacristales eléctricos delanteros y traseros “one-touch up/down” (4) • Apertura y encendido sin llave (Keyless Entry ‘N’ Go / Remote Start) • Sensores de lluvia y crepuscular • Sistema “Follow Me Home” • Volante regulable en altura y profundidad • Volante y palanca forrados en cuero • Equipo de audio con 6 parlantes • Cubrealfombras Off-road • Display multifunción color 7,0” • Pantalla multimedia touch 5” con navegador (GPS) • Portaanteojos • Portabotellas refrigerado en consola central • Portaobjetos en asiento de acompañante • Radio AM/FM integrada con USB, entrada auxiliar y Bluetooth • Gestión de dispositivos por comandos de voz • Tapizado de cuero • Dos toma de 12V • Volante multifunción con levas del cambio

COMPORTAMIENTO Y es que, en condiciones normales, la Toro AT9 no arranca nunca en primera, sino en segunda velocidad. Esto ayuda a que el desempeño de la pick-up en ciudad sea muy suave. Siempre dije que la Amarok era una pick-up que se maneja como un auto. Pero eso era porque no me había subido nunca a una Toro. Este Fiat es un auto. Cuando estás al volante, la caja de carga es apenas anecdótica. Aunque, en ciudad, esa caja limita bastante la visión hacia atrás.

En Fiat dejaron todo en manos de la cámara de retroceso, porque la luneta trasera ni siquiera tiene desempañador. El diámetro de giro también es un poco fastidioso, por lo excesivo: 12,9 metros. La costumbre de arrancar siempre en segunda en modo Auto puede llevar a un error en la medición de prestaciones. Con esa modalidad, la Toro acelera de 0 a 100 km/h en 11,5 segundos. Pero Fiat declara un valor de 9,5 segundos. ¿Dónde está el truco? En las le(Continúa en la página 36)

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Y siempre buscamos el límite. Hasta que lo encontramos.

Uno de los puntos más fuertes: el 2.0 turbodiesel. Potente y muy económico.

(Viene de la página 34) vas del volante. Cuando querés acelerar a fondo con la Toro, le das un toque a la leva izquierda y ahí sí arranca en primera. La aceleración medida por Lubri-Press se acerca así a la cifra oficial: 9,7 segundos. La velocidad máxima medida fue de 187,2 km/h. Y se logra en séptima marcha, porque la octava y novena están pensadas para que el motor trabaje bien relajado. En novena, a 120 km/h, el impulsor opera a sólo 1.700 rpm. Así, se logran unos consumos excelentes: 8,5 litros cada 100 kilómetros de promedio. Desde la Fiat Strada 1.3 Multijet no manejábamos en Lubri-Press una pickup tan económica. La puesta a punto de la suspensión también es muy buena. Lo vengo diciendo desde hace tiempo y lo repito acá: los ingenieros de Fiat entendieron como nadie cómo son las calles y rutas del Mercosur. Los trenes de rodaje de sus últimos lanzamientos (desde el Mobi hasta la Toro) están pensados para caminos detonados. La Toro se siente bien robusta y aísla muy bien a los ocupantes del camino. A eso hay que sumarle un esquema de suspensión trasera interesante: es independiente, tipo multibrazos, con resortes helicoidales y barra estabilizadora. Nada de elásticos, como las pick-ups clásicas. En ruta, el desempeño dinámico está por encima del promedio

de las pick-ups de cualquier segmento. Porque la Toro, en este sentido, es más auto que camioneta. Se agarra muy bien al camino, dobla de manera prolija, inclina poco la carrocería, hace todo bien: sin vicios y con mucha seguridad. En tierra o ripio, es muy divertida. Son 170 caballos en una pickup de 1.876 kilos de peso. Las chatas medianas tienen algunos burros extra, pero son casi 250 kilos más pesadas. La caja de novena y las levas al volante son una combinación perfecta para mantener el motor siempre trabajando al régimen ideal: conservalo entre 3.500 y 4.000 rpm, y te vas a olvidar de que es un gasolero. Tan sólo me hubiera gustado que los frenos traseros fueran a disco, como en el Renegade. Nunca está de más una dosis extra de potencia y resistencia de frenado. ¿Y qué ocurre con la Toro cuando viaja cargada? La verdad, confieso que tenía mis dudas. Un chasis monocasco, con una tonelada de carga, era algo que -de sólo pensarlo- crujía en mi cabeza. Cargué 800 kilos de leña y salí por el campo. No llegué a mil porque el límite de carga de la Toro no está en el peso: está en el volumen. Anduve por caminos en mal estado y, una vez más, el desempeño fue muy bueno. La rigidez estructural de la carrocería autoportante es notable. Por eso, con más razón, me gustaría ver el resultado de un crash test.

Se abre como armario y carga una tonelada de peso u 820 litros de volumen.

Una pick-up con carrocería monocasco y diseño futurista.

No fue posible probar la capacidad de remolque. Fiat declara unos modestos 400 kilos. Pero, como ya comprobamos hace dos meses en la •Crítica4x4x4, ninguna pick-up viene de serie con gancho de remolque para hacer un ensayo de tiro. Lo que sí pude hacer fue llevarla al barro espeso. La idea fue aumentar el nivel de exigencia. Hasta encontrar el límite, tal vez de una manera poco elegante (es el estilo de Lubri-Press). Las Pirelli Scorpion tienen un dibujo apenas de compromiso para el barro pesado. Pero el problema de la Toro en el off-road extremo no son los neumáticos ni el sistema de tracción. Tampoco el despeje del suelo, que es muy bueno: 241 milímetros. El problema es la electrónica. El tema es así: al activar el modo 4WD Low, que es el indicado para el barro, se desconecta de manera automática el control de tracción. Esto permite que las ruedas patinen, algo imprescindible para poder avanzar en terreno pantanoso. Pero, en la Toro, no hay posibilidad de desconectar por completo el control de estabilidad. De esta manera, la electrónica interviene todo el tiempo, quitando potencia al motor y accionando los frenos, cuando lo que uno quiere es tener el control absoluto del vehículo.

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Está muy bien que la electrónica nos cuide en la ciudad y en la ruta. Pero, en un vehículo de trabajo con tracción integral, también es necesario que la electrónica deje operar con libertad sobre terrenos difíciles. Este ESP, omnipresente, no lo permite. Y, como estaba buscando el límite, lo encontré. Me encajé. ¿Esto significa que la Toro no sirve para el off-road? Nunca diría eso, porque todos los vehículos tienen un límite. Y la encajada fue culpa mía, no de la Toro. Pero me sirvió para dos cosas. Primero: confirmar que no es un todo terreno extremo. Y segundo: para encontrarle el límite a este Fiat, hay que tener muchas ganas de embarrarte hasta la cabeza.

CONCLUSION La rival más directa de la Fiat Toro es la Duster Oroch. Como Renault Argentina no nos permite probar sus vehículos desde septiembre del año pasado, sólo podemos opinar por haberla visto en un concesionario. La Duster Oroch tiene precios más accesibles (desde 316.200 hasta 359.900 pesos) y ofrece en opción el extensor de caja, para usarlo en caminos privados. La Toro supera a la Duster Oroch en capacidad de carga (una tonelada contra 650 kilos), poten-

cia (170 cv contra 143), opción de caja automática, opción de tracción integral, equipamiento de seguridad, calidad de terminación y -esto es una opinión personal- diseño. De tan completa, la Toro se acerca mucho a la oferta de las pick-ups medianas más costosas. Las iguala en capacidad de carga (no en volumen ni remolque), equipamiento de seguridad y equipamiento de confort. Los 509.300 pesos que cuesta la Toro Volcano Pack Premium no hablan de una pick-up muy popular. Pero, cuando se descubre que, para tener el mismo nivel de confort o seguridad, hay que mirar a las pick-ups medianas full de 800 mil pesos, su propuesta resulta más que interesante. Seguridad, mecánica, prestaciones, diseño, confort, calidad de terminación y relación precio/producto. Los puntos fuertes de la nueva camioneta de Fiat son categóricos. No estamos ante una gran pick-up. Tampoco ante un gran auto. Sin embargo, estoy convencido de esto: la Toro es una de las mejores ideas del 2016. Carlos Cristófalo Producción fotográfica: C.V. Brothers Agradecimiento: Tierra Fértil Educación

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Ferrari GTC4 Lusso

Restyling austral Es una evolución de la FF desarrollada en Tierra del Fuego. Sólo dos ejemplares se vendieron en Argentina.

errari presentó la nueva GTC4 Lusso, un restyling (y rebranding) de la conocida FF. Con esta actualización, la shooting-brake producida en Maranello tendrá un diseño actualizado, más equipamiento y un motor más potente. Bajo el capot lleva el mismo V12 6.2 litros atmosférico de siempre, pero con una potencia que dio un salto de 651 a 680 caballos. Conserva la caja automática de doble embrague y siete marchas. Acele-

ra de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos (0,3 más rápido que la FF) y la velocidad máxima se mantiene en 334 km/h. Conserva el mismo sistema de tracción integral, pero la novedad es la adopción de ruedas traseras directrices, que según la marca mejoran la maniobrabilidad. Ferrari asegura haber trabajado también en reducir el consumo y mejorar el confort de marcha. Sucede que los usuarios de la anterior FF resultaron ser conductores más asiduos de

sus vehículos, en comparación con el kilometraje que acumulan otros modelos de la marca italiana. Recordemos que la FF fue probada en una pista especial que Ferrari construyó en Tierra del Fuego. Desde el momento de su lanzamiento local, en junio de 2013, en la Argentina se vendieron sólo dos FF. Una se encuentra hoy a la venta en un conocido sitio de subastas online. Este es un vehículo diseñado para clientes que quieren experimentar el placer de conducir un Ferrari en cualquier lugar o momento, indistintamente de si se trata de viajes cortos o largos, como nevadas carreteras de montaña o trayectos urbanos, tanto si se hace solo o en compañía de tres afortunados pasajeros. Conductores que exigen una potencia extraordinaria sin renunciar al compromiso con el con-

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fort a bordo, elegancia deportiva y detalles impecables. En resumen, el GTC4Lusso ofrece una versatilidad sin precedentes al conducir un Ferrari, que como anteriormente el FF, ha permitido a la marca del Cavallino Rampante afianzar una base de clientes nuevos y más jóvenes quienes hacen un uso más intenso de sus coches y que se ve traducido en un incremento del 30% del kilometraje por encima de la media. El nombre GTC4Lusso se inspira en algunos de sus más ilustres predecesores como el 330 GTC, incluyendo su gemelo 330 GT - uno de los favoritos de Enzo Ferrari con configuración 2+2, y el 250 GT Berlinetta Lusso que representó en su época una combinación sublime de elegancia y altas prestaciones. El número 4 alude a sus cuatro cómodos asientos.

El motor 12 cilindros del GTC4Lusso entrega su potencia con suavidad y consistencia liberando sus imponentes 690 cv a 8.000 rpm. Tanto su ratio peso potencia de 2,6kg/cv como el de compresión 13.5:1, marcan nuevos records en su categoría. Su par máximo es de 697 Nm a 5.750 rpm con un 80% disponible desde tan solo 1.750 rpm garantizando una capacidad de respuesta impresionante incluso a bajas revoluciones. Su melodía refleja brillantemente la personalidad multifacética del coche, siendo rica y poderosa en situaciones de conducción deportiva, a la vez que discreta y equilibrada en la ciudad. El Ferrari GTC4Lusso es un coche excepcionalmente versátil en cualquier tipo de condición gracias (Continúa en la página 42)

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El interior incorporó más dispositivos de conectividad y terminaciones más cuidadas. Amplio espacio, pero sólo tres puertas y cuatro butacas.

Nuevo diseño en la trompa, ahora luce más agresiva.

(Viene de la página 40) al Ferrari 4RM Evo, sistema patentado de tracción a las cuatro ruedas integrado por primera vez con la dirección trasera. El resultado es el recientemente patentado sistema 4RM-S (tracción a las cuatro ruedas y dirección) que basado también en otra nueva patente de la marca del Cavallino Rampante y la última evolución del Sistema de Control de Deslizamiento Lateral 4.0, ahora incorpora diferencial electrónico (E-Diff) y amortiguadores SCM-E. Todo este sofisticado conjunto de controles dinámicos del vehículo han sido impecablemente integrados por el software propiedad Ferrari y permiten al conductor manejar fácilmente el extraordinario par motor del GTC4Lusso en superficies nevadas, mojadas o de baja adherencia. El resultado es una impresionante estabilidad y una sensación magistral de control y seguridad que eleva aún más sus altísimas prestaciones. El control de amortiguación de nueva generación SCM-E contribuye a mejorar el rendimiento en

superficies irregulares y por supuesto, aumenta el confort de marcha. Los elevados niveles prestacionales del GTC4Lusso se deben en parte a nuevas soluciones aerodinámicas entre las que destaca una nueva parrilla frontal con tomas de aire integradas para mejorar la eficiencia de los radiadores, los orificios de ventilación en los laterales reminiscencia de los del 330 GTC, un spoiler trasero montado en el techo y un nuevo difusor de triple reja. El efecto combinado de todos estos elementos se traduce en un valor de Cd (coeficiente aerodinámico) notablemente más bajo que en el FF. Esbozado en el Ferrari Design, el GTC4Lusso añade un mayor refinamiento a un Coupe “shooting brake” reinterpretando el concepto con una forma extremadamente ágil y cónica que le confiere su silueta característica. Su alma deportiva se ve resaltada por las formas y estilo de su parte trasera donde la curva del techo se ha rebajado mientras que se mantiene suficiente volumen para ga-

rantizar un espacio y confort excepcional a sus ocupantes, además de un generoso maletero. El sello distintivo Ferrari con sus luces traseras gemelas adornan su cola. Estas no solo enfatizan el carácter musculoso de los flancos sino que además los ensanchan horizontalmente, trabajando visualmente con los tubos de escape para dotar de un sentido de imponente potencia a toda la trasera. Dinámicamente las líneas de diseño cinceladas crean una

temática de diapasón a lo largo de los laterales del coche rompiendo la masa óptica, acentuando el musculoso paso de rueda y trasmitiendo un atletismo escultural. La atención meticulosa al diseño junto con la cuidado ejecución de los detalles han dado como resultado una cabina donde el sentido de lujo deportivo adquiere una nueva dimensión. Su arquitectura de Cabina Doble es otra nota esencialmente distintiva del vehículo

La parte trasera es más espectacular y original que nunca.

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que ha sido diseñada para realzar la experiencia de conducción compartida tanto para el conductor como su acompañante. Este ultimo dispone de su propia generosa pantalla con un amplio abanico de funciones. Dejando a un lado esta innovadora arquitectura, la característica más reseñable de la cabina es el bellísimo acabado artesanal de los materiales minuciosamente seleccionados y combinados para enriquecer la atmósfera a bordo. Los amplios y envolventes asientos garantizan a los cuatro ocupantes un excepcional confort y habitabilidad creando el mismo ambiente que un espacio habitacional lujoso. Con el GTC4Lusso también debuta la nueva plataforma de Infoentretenimiento con pantalla capacitativa táctil HD de 10.25 pulgadas. El nuevo volante es más compacto gracias a un air bag de menor tamaño y con los controles integrados más ergonómicos que nunca, lo cual dota de un carácter más deportivo a la experiencia de conducción

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Versión Onix Activ, con estética aventurera.

Lanzamiento nacional: Chevrolet Onix y Prisma 2017

Nuevo diseño y más conectividad hevrolet anunció la llegada del nuevo Onix, un vehículo totalmente renovado, con nuevo diseño, más conectividad y tecnología, en lo que representa una verdadera evolución de uno de los autos más exitosos de la marca en toda la región. En el mundo actual donde estar conectados es fundamental, el nuevo Onix ofrece la conectividad que posibilita al usuario vivir conectado de forma simple y segura. Está equipado con la nueva generación del sistema MyLink en todas sus versiones, que permite utilizar aplicaciones del smartphone a través de la pan-

Chevrolet presentó el restyling de su hatchback y sedán para el Segmento B (chico). Incorporan la nueva generación del sistema multimedia MyLink. talla táctil de 7’’del auto gracias a su total compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay. El Chevrolet Onix, que siempre se destacó por su diseño, presenta en esta nueva versión una evolución en sus líneas que lo hacen lucir más atractivo y lo mantienen a la vanguardia en el segmento de los autos compactos. Los cambios son significativos y colocan al vehícu-

lo en línea con el estilo de otros modelos exitosos de la marca en el mundo. El nuevo Chevrolet Onix ofrece una amplia gama de versiones con un equipamiento LT o LTZ, con caja manual de 5 velocidades o automática secuencial de 6 velocidades y suma una garantía de 3 años sin límite de kilometraje, a un precio muy competitivo: la versión LT arranca desde $240.000 y también se ofrece la posibilidad de financiamiento con Tasa 0% a 24 meses. Además, suma una versión de estilo off-road llamada Activ y renueva la ya presentada edición especial Effect con estilo deportivo. El nuevo Onix Activ cuenta con un mayor despeje, neumáticos más grandes y nuevas llantas de aleación. También

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está equipado con barras de techo, paragolpes especialmente diseñados para esta versión y barras laterales, logrando así un perfil más elevado. Se trata de la versión ideal para consumidores con un perfil de vida más aventurero. La versión 4 puertas llega de la mano del nuevo Prisma, un sedán que estará disponible en los mismos niveles de equipamiento que el Onix y con ambas opciones de caja. Las versiones LS del Chevrolet Onix y Prisma que se comercializaban a través de Plan de Ahorro se mantienen pero ahora con el nombre Joy, dos modelos de entrada de gama que se convierten en una excelente opción para aquellos clientes que quieren acceder a su primer 0 KM. Estas versiones cuentan con

una financiación con Tasa 0% a 30 meses. El Onix pasa por su primer restyling, con cambios significativos. Toda la parte frontal es nueva. El capot es ligeramente más largo e inclinado, posee líneas talladas que refuerzan la deportividad y el dinamismo. Los faros han crecido para adoptar un formato más delgado y con luces de LED que le confieren un espíritu más joven, mientras que los filetes de LED crean una firma de luz llamativa. El cambio de mayor impacto, sin embargo, es en la parrilla, que es más alargada e integrada, aumentando la percepción de la horizontalidad del vehículo. Las líneas del paragolpes de los nuevos Chevrolet Onix y Prisma también son más modernas, con pliegues agudos, que le dan un aspecto más musculoso, aportando beneficios aerodinámicos. En la parte trasera, se destacan los faros deporti(Continúa en la página 48)

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mercado automotor

(Viene de la página 46) vos y el paragolpes renovado. Poseen llantas de 15’’ con nuevo diseño, fondo oscuro y superficie mecanizada, proporcionando así un efecto de espejo, algo inusual en coches de esta categoría. En cuanto a las dimensiones, ambos vehículos comparten la distancia entre ejes (2.528 mm.) y el ancho (1.705 mm.), en cuanto al largo, el Prisma posee 35 centímetros más que el Onix, con 4.282 mm. Las versiones LTZ de los nuevos Chevrolet Onix y Prisma poseen doble airbag frontales (conductor y acompañante), ABS con distribu-

ción eléctrica de frenado, apoyacabezas delanteros y traseros regulables en altura, cierre automático de puertas en velocidad, cinturones delanteros de 3 puntos regulables en altura, traseros de 3 puntos y el central abdominal, luces antiniebla delanteras, alarma antirrobo y trabas para niños en puertas traseras. Además, la versión Activ suma la cámara de visión trasera y también estará disponible en un color diferencial naranja con un interior acorde a este diseño aventurero. Otra importante novedad en ambos vehículos es la nueva generación del sistema multimedia MyLink, que se destaca por su amigable interfaz

Interior con nuevos revestimientos de puertas y sistema MyLink2.

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y sensibilidad multitoque, mayor rapidez y ahora compatible con Android Auto y Apple CarPlay. Para el conductor, esto significa una mayor integración entre las funciones de su Smartphone y el auto, ya que el sistema permite la operación de funciones del móvil y las aplicaciones directamente en la pantalla de alta resolución multitáctil de 7” integrada en el tablero del vehículo. Esta integración se produce fácilmente y de forma segura, ya que muchas de las funciones pueden ser activadas por comando de voz, lo que ayuda al conductor a mantener la concentración en el camino y las manos en el volante. Con esta tecnología es posible, por ejemplo, dictar y escuchar mensajes de texto y whatsapp a través del sistema de audio del vehículo, obtener indicaciones con las condiciones de tráfico actualizadas, buscar puntos de interés e incluso acceder a aplicaciones como Spotify. Al ser compatible con los sistemas operativos iOS y Android permite replicar las pantallas del celular en la pantalla del auto y logra una rápida familiarización del usuario, también funciona por comandos de voz. Una integración más sencilla y segura. El nuevo Chevrolet Onix llega con el confiable motor 1.4 Smart Performance Economy (SPE4) que brinda 98 CV y 126 Nm a 2800 rpm, una nueva generación de transmisión automática secuencial de 6 velocidades más eficiente y más rápida que permite al usuario un manejo más agradable y con una suspensión más baja, y otras mejoras que redujeron el coeficiente aerodinámico. La evolución del nuevo Chevrolet Onix también puede observarse

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En el interior, el Onix Activ cuenta con tapizados exclusivos.

en cambios mecánicos en el motor, transmisión automática, suspensión, frenos, aerodinámica y al uso de materiales nobles que ayudan a la reducción de peso que optimiza asimismo el consumo de combustible, logrando una reducción de hasta 7% respecto a la versión anterior. Los nuevos Chevrolet Onix y Prisma estarán disponibles en cinco co-

lores que realzan las líneas expresivas del nuevo diseño: además de los tradicionales colores blanco nieve, gris plata y grafito, se han incorporado el rojo y el negro, ambos metálicos. Los precios ofrecidos por la Red de Concesionarios Chevrolet van desde los 208 mil hasta los 280 mil pesos.

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Lanzamiento nacional: Citroën C4 Picasso y Grand C4 Picasso (2017)

La conquista del espacio l Nuevo C4 Picasso es un monovolumen moderno e innovador, concebido a partir de la experiencia y la creatividad de Citroën. Se diferencia por un diseño fuerte y expresivo, con líneas dinámicas y una firma luminosa única tanto en el frontal como en la trasera. Un estilo marcado por unas proporciones que combinan tamaño compacto con habitabilidad y una capacidad de carga del baúl referente. El habitáculo está tratado al estilo loft con un ambiente depurado, luminoso, y materiales que contribuyen a la percepción de calidad y de bienestar. Un sentimiento reforzado por el equilibrio dinámico del C4 Picasso que, gracias a la puesta a punto de la plataforma EMP2, asocia un comportamiento en ruta intachable y un confort Citroën para todos los ocupantes. Desde su lanzamiento, ha propuesto tecnologías al servicio del bienestar como una interfaz de conducción 100% táctil asociada con una pantalla panorámica de 12’’HD, y otras innovaciones para permitir una conducción distendida y fácil como la Visión 360ø, el Park Assist o también el regulador de velocidad activo. El Nuevo Citroën C4 Picasso capitaliza ahora sus puntos fuertes y ofrece la mejor síntesis en términos de monovolumen con: Un diseño atractivo, de líneas fluidas y modernas, que refuerza su carácter y su dinamismo con un nuevo frontal común a las dos carrocerías, nuevas luces traseras con “efecto 3D” de serie, nuevas llantas de aleación de 17’’. Bienestar para todos por su habi-

Los monovolúmenes de Citroën para cinco (C4 Picasso) y siete pasajeros (Grand C4 Picasso) se renovaron en la Argentina. Cambios estéticos. Más equipamiento de confort y seguridad. tabilidad, su modularidad y sus cualidades dinámicas, reforzadas por: Tecnologías que facilitan la vida con la nueva navegación conectada asociada con una nueva pantalla táctil de 7’’que aporta una mayor reactividad y nuevos servicios conectados. Este nuevo sistema también permite optimizar el aprovechamiento de la pantalla de 12’’ HD para conseguir una mejor flexibilidad y legibilidad. Otra nueva tecnología que facilita el uso es el Portón Eléctrico Manos Libres, que permite abrir el maletero con un simple movimiento del pie. Tecnologías que simplifican la conducción y al servicio de la seguridad como el Reconocimiento del límite de velocidad, el Aviso de cambio involuntario de carril activo, el Indicador de atención del conductor y el de descanso recomendado o el Sistema de Vigilancia del Œngulo Muerto Activo. “El Nuevo Citroën C4 Picasso es para nosotros un escaparate de nuestro mejor ‘savoir-faire’. Además de un diseño único, moderno y dinámico, ofrece un nivel de confort incomparable. Su arquitectura y la plataforma EMP2 le permiten combinar una habitabilidad, una modularidad y unas cualidades dinámicas para lograr el bienestar de todos los ocupantes. Ahora le añadimos un conjunto de novedades tecnológicas útiles que facilitan aún más el uso diario y refuerzan la seguridad. El nue-

vo C4 Picasso tiene todos los ingredientes para ser líder en su segmento”, afirma Linda Jackson, Directora General de Citroën. El Nuevo Citroën C4 Picasso tiene, ante todo, un estilo enérgico y moderno. Dispone de una morfología única y dinámica, inmediatamente identificable en el paisaje automovilístico. Más allá de sus líneas fluidas y de su look audaz, el C4 Picasso adopta en 2016 un diseño con más estatus. Por lo que respecta al diseño, los nuevos C4 Picasso y Grand C4 Picasso disponen de: Un nuevo frontal común a las dos carrocerías, más dinámico. Expresa potencia y robustez con un conjunto de elementos que engrandecen la percepción del vehículo. Conserva la firma luminosa que caracteriza a los Citroën actuales. El logo de la marca se prolonga hasta los extremos y rodea con cromado las luces diurnas. Este dibujo refuerza la lectura del frontal y le proporciona valor y amplitud. En la parte baja, la junta cromada desciende ligeramente delante de las luces diurnas LED lo que dinamiza el conjunto. Las ópticas, muy afiladas, también adoptan una nueva forma que los estira hacia el exterior. Se ha reducido en el centro e integra un soporte para la placa de matrícula negro brillante y una segunda rejilla de aireación. En la parte baja, la imponente rejilla de entrada de aire inclu-

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ye los antiniebla y está subrayada por las C cromadas que agrandan aún más la percepción del vehículo y le asientan sobre el camino. Nueva iluminación trasera con la espectacular firma luminosa con guías de luces de efecto 3D, profunda y futurista. Las versiones altas de gama conservan su firma 3D de LED actual. Nuevos chevrones traseros negro brillante con un círculo cromado que recuerdan el nuevo posicionamiento de Citroën y refuerzan la modernidad de su parte trasera. Un nuevo color de las barras del techo, el Gris Silver, firma lateral única en la carrocería del Grand C4 Picasso y refuerza la elegancia de la carrocería. Nuevas Llantas de Aleación de 17’’con 5 brazos diamantados (en el C4 Picasso) y recoloración diamantada en negro de las llantas actuales (en los C4 y Grand C4 Picasso). Para destacar sus virtudes, el Nuevo Citroën C4 Picasso dispone también de una nueva paleta de colores lleno de energía y dinamismo completada con el Azul Lazuli y Gris Sable. De serie, el C4 Picasso 2016 propone un nuevo ambiente, que permite beneficiarse de todas las cualidades y de todo el espacio interior del Nuevo C4 Picasso. El ambiente denominado “Beige Duna” que destaca la luminosidad y

la suavidad en el uso cotidiano. Este ambiente responde a aquellos que están pendientes del bienestar y del confort, orgullosos de poder viajar en excelentes condiciones, pero también de poder reposar gracias al Pack Lounge, que incluye: apoyacabezas relax y asiento del acompañante relax eléctrico con reposapiés extensible. Este ambiente dispone de un tejido Gris, alfombrillas específicas y perfumador de ambiente. Con el Nuevo C4 Picasso, Citroën confirma su legitimidad y su saber hacer en términos de confort. Una invitación a viajar y una experiencia de conducción única que le confieren su agilidad sobre la ruta y sus numerosos equipamientos. El Nuevo Citroën C4 Picasso ofrece: Un confort de suspensión inigualable que asegura el equilibrio entre el agrado de conducción y el comportamiento en ruta gracias a los amortiguadores implantados verticalmente y a una conexión de la transmisión situada por encima del centro de la rueda. Un confort acústico y vibratorio que ofrece un “efecto cápsula” gracias a una dirección asistida eléctrica que proporciona un filtrado optimizado de los rebotes que provienen de la carretera en la columna de la dirección, una optimización y filtrado de los ruidos de rodadura, una suspensión de referencia en lo que respecta al tacto con la ruta y una nueva capa acústica de doble material sobre el tren delantero. Un control de tracción inteligente o sistema antipatinaje electrónico que mejora la tracción en los terrenos con baja adherencia.

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Test: Jaguar F-Pace

Felino trepador uando trabajaba, el tipo manejaba Ferrari, Alfa Romeo, Maserati y Mercedes-Benz. Pero, cuando en 1952 decidió comprarse un auto con plata de su propio bolsillo, Juan Manuel Fangio eligió un Jaguar C-Type. Para un adicto a la velocidad, como el Chueco, ese auto era todo lo que necesitaba: deportivo, potente, un verdadero purasangre. Pensaba en eso el otro día, cuando bajaba de mi habitación en el Hotel Cumbres Vitacura, para ir a buscar el auto que la gente de Ditec y Ditecar me habían dejado en la entrada del edificio: un flamante Jaguar F-Pace. Es la primera SUV en la historia de la marca británica. Se lanzará a la venta en la Argentina en marzo. Pensaba: ¿Fangio se compraría hoy, con plata de su bolsillo, una camioneta Jaguar? Seguí pensando en eso durante to-

La primera SUV en la historia de Jaguar llegará a la Argentina este año. Pero viajamos a Chile para tener un adelanto. Manejamos la versión V6 3.0 Supercharged. do el día, mientras manejaba esta versión V6 3.0 Supercharged por ciudad, autopistas y off-road en los alrededores de Santiago. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA En Jaguar, una de las marcas más tradicionales del mercado, tuvieron un serio problema a la hora de diseñar la F-Pace. Dentro de una firma que rinde tributo constante a su pasado de leyenda, no había ni una sola fuente de inspiración para diseñar esta SUV. ¿ADN off-road? La única referencia posible era el grotesco XJ6, que

dos holandeses chiflados usaron para correr el Rally Dakar 2002. Por eso, en sus líneas, no hay un solo rasgo que remita a aventuras todo terreno. Es una elegante, moderna, deportiva y aerodinámica SUV. La parrilla frontal es inconfundiblemente Jaguar, lo mismo que las branquias laterales para el motor y el afilado perfil. Más que un todo terreno, es un Jaguar XE con tacos altos. De hecho, comparte plataforma (iQ) y planta de producción (Castle Bromwich) con el sedán mediano que se acaba de lanzar a la venta en la Argentina (ver equipamiento y precios). La F-Pace mide 4,73 metros de largo, 1,93 de ancho y 1,65 de alto. Tiene un buen despeje del suelo con 213 milímetros, pero el techo bajo y los hombros anchos le dan un aspecto deportivo y musculoso. En esta versión V6 Supercharged, eso resalta más todavía con las enormes llantas de 19 pulgadas, calzadas con Pirelli PZero 255/55R19. En este punto es bueno mencionar a la competencia de la F-Pace. Son todas las SUV del Segmento D (mediano), con posicionamiento premium: Audi Q5 (discontinuada en Argentina, a la espera de la nueva generación), BMW X3, y Mercedes-Benz Clase GLC. Pero, por precios y prestaciones, el rival al que Jaguar apunta en todos los mercados es uno sólo: Porsche Macan.

son obra del diseñador escocés Ian Callum. Y en la F-Pace acentuó un rasgo que ya había iniciado en el XE: la plancha de instrumentos y los paneles internos de las puertas delanteras, fusionados para conformar un cockpit que rodea a los ocupantes delanteros. Esta forma redondeada obliga a adoptar algunas soluciones curiosas, como los comandos de los levantavidrios, ubicados bien arriba en las puertas, como en una especie de apoyabrazos elevado. Casi un balcón. Después están otros rasgos ya conocidos del resto de la gama Jaguar, como la rueda retráctil, que reemplaza a la palanca de cambios. Es una solución que también adoptaron los

productos de la marca hermana Land Rover. El resto de la cabina es una combinación de sobriedad y buen gusto, con terminaciones y materiales de calidad excelente. A pesar de la potencia de su motor, tiene el habitáculo de un sedán de lujo. La única concesión a la deportividad: el soberbio volante en cuero, con levas para el cambio. Es un ambiente muy distinto al de la Macan, que parece un Boxster todo terreno: agresivo, deportivo y extrovertido. Con excelente calidad, también. Pero con un planteo diferente. La posición de manejo de la F-Pace es muy cómoda, con butacas de ajuste eléctrico y una banqueta bien larga, para que los conductores más altos puedan pasar muchas horas al volante, sin cansancio. Las plazas (Continúa en la página 58)

POR DENTRO Materiales y terminaciones de excelente calidad.

Tanto el exterior como el interior

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De lo mejor: V6 3.0 Supercharged, por potencia y sonido.

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test (Viene de la página 56) traseras están ok: hay espacio para tres adultos, aunque en los viajes largos se sentirán más cómodos sólo dos. Dos detalles que me llamaron mucho la atención. El techo panorámico es enorme, aunque está fijo. No se puede abrir. Es un enorme paño de vidrio, que se puede ocultar con una cortina, aunque hubiera preferido que estuviese partido en dos mitades, para poder abrir un tramo. Otro detalle: en las plazas traseras hay dos tomas de USB. Si sumamos los dos que hay adelante, llegamos a cuatro. Por fin alguien descubrió que esa es la única ficha que alimenta a esta nueva generación. Todavía no puedo olvidar las anacrónicas fichas 3RCA de la nueva MercedesBenz GLE Coupé. El baúl tiene 650 litros de capacidad. Excelente. Y se puede ampliar hasta 1.740 litros, si se reclina por completo el respaldo trasero (también baja un tercio o dos tercios). Bajo el piso del baúl está la rueda de auxilio, que es de uso temporario. La configuración de la F-Pace para la Argentina todavía no fue confirmada. Habrá que ver si se hacen algunos cambios para nuestro mercado. Un auxilio de verdad sería muy recomendable.

SEGURIDAD En todo el mundo, la F-Pace viene de serie con seis airbags, anclajes Ifosix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, control de torque en curva, asistencia al arranque en pendiente y alerta de cambio de carril. Es lo esperable en un auto de este segmento. Habrá que ver con qué equipamiento llega a nuestro país, porque hay algunos opcionales que son muy interesantes: freno autónomo de emergencia, luces de ruta adaptativas, control de crucero adaptativo y cámara de estacionamiento en 360 grados. Es lo esperable de un auto premium. La F-Pace todavía no fue sometida a pruebas de choque por organismos independientes. Se espera una calificación de EuroNCAP para antes de fin de año.

A 800 metros sobre el nivel del mar, truena el V6 Supercharged sobre la Región Metropolitana.

trabajo, pruebo un promedio de 60 autos diferentes al año, pero nunca había conducido un Jaguar. Por suerte, en este contacto con la F-Pace, conté con la compañía de un colega con muchos kilómetros de experiencia -en rutas y redacciones-: Walter Togneri, subeditor de la Revista Parabrisas. Walter sí manejó varios Jaguar en su carrera, pero coincidimos de entrada: nada parecido a esta F-Pace. Salimos a perdernos por calles, avenidas y autopistas de Santiago de Chile. Y nos perdimos, literalmente. En primer lugar, porque el sitio que buscábamos no figuraba en el GPS del Jaguar. Y, además, cuando logramos programar una dirección cercana, las indicaciones se brindaban en español, pero con distancias medidas en yardas. Very british. Very complicated.

Por suerte, Santiago es una ciudad llena de túneles. Ideales para tomarlos por error y aparecer en la loma del diablo. Pero también para bajar los vidrios y hacer tronar un poco al V6. Me habían contado que los Jaguar modernos sonaban muy bien, pero esto es glorioso. La F-Pace es la SUV con la mejor música de motor/escape del momento (si es que alguna vez existió ese ranking). La prueba de manejo no permitió medir consumos ni prestaciones. Jaguar declara valores de un deportivo, con el apetito de un citycar: 5,8 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, 250 km/h de velocidad máxima (limitada) y un consumo promedio de 8,9 litros cada 100 kilómetros. El andar es muy cómodo, con una leve firmeza transmitida por los neumáticos de perfil bajo. La insonorización del habitáculo también es muy

buena. Por eso, para disfrutar bien del motor, hay que bajar las ventanillas. Los pavimentos de la capital chilena son excelentes. Así que comenzamos a preguntarnos si en la realidad de los caminos argentinos la FPace se sentiría igual de cómoda. Además, es una SUVcon doble tracción. Así que salimos a buscar un poco de off-road. Lo encontramos, de manera insólita, en pleno centro de Santiago. En el Cerro San Cristóbal, un parque con reserva natural y senderos para vehículos 4¤4. Está ubicado en el barrio Bellavista. Es un pulmón verde de 722 hectáreas y tiene uno de los picos más altos de la ciudad, con 880 metros sobre el nivel del mar. De todos modos, no te imagines el Camel Trophy. Los senderos offroad del parque están muy bien cuidados. Y no creo que el usuario pro-

MOTOR y TRANSMISION En Europa, la F-Pace se ofrece con una amplia gama de motores nafteros y diesel, de entre 180 y 380 caballos de potencia. Para la Argentina ya están confirmadas dos motorizaciones: 2.0 turbodiesel (180 cv y 430 Nm) y la V6 3.0 Supercharged naftera de estas fotos (340 cv y 450 Nm). Las dos tendrán caja automática ZF de ocho velocidades (con convertidor de par) y tracción integral. Es un sistema del tipo “inteligente”, con acople automático, pero viene de serie con el Jaguar Drive Control. Es un mecanismo que permite variar la configuración del motor, la dirección y las asistencias electrónicas, para diferentes tipos de terreno.

GPS en español y muy completo, pero con distancias en yardas. Very british.

Made in Castle Bromwich.

COMPORTAMIENTO Volvamos al Hotel Cumbres Vitacura. Mientras bajaba para encontrarme con “mi” F-Pace no sólo pensaba en Fangio. También pensaba: “Es la primera vez en mi vida que voy a manejar un Jaguar”. Por mi

La ya clásica rueda retráctil, que reemplaza a la palanca de cambios.

La plancha de instrumentos y los interiores de las puertas envuelven a los ocupantes delanteros en un cockpit.

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medio de esta F-Pace vaya a aventurarse por caminos muchos más complejos que esos. No es un todo terreno. Es un vehículo muy confortable y muy potente, con el beneficio de un mayor despeje del suelo, para atravesar senderos desparejos y alcanzar la cima con el mejor mirador natural de Santiago de Chile. Lo que más me gustó de la F-Pace, más allá del motor espectacular, es la agilidad que transmite en todo momentos. Es un vehículo bastante grande, con un peso 1.820 kilos. Pero el uso intensivo de aluminio en varios componentes del chasis y la carrocería permitieron repartir los kilos de manera pareja e inteligente. El esquema de suspensión, por ejemplo, es una maravilla en aleaciones livianas, con geometría independiente en las cuatro ruedas y paralelogramos deformables en los dos ejes. Otra cosa que me gustó mucho: la caja ZF de ocho cambios. Cada vez más automotrices recurren a esta autopartista alemana para que les suministre sus excelentes transmisiones con convertidor de par. Son tan rápidas, suaves, eficientes y confiables que le están ganando la batalla a las más complejas cajas de doble embrague.

CONCLUSION La F-Pace no es un auto deportivo, como los que evoca de inmediato nuestra memoria al pensar en el nombre “Jaguar”. Es un potente, veloz y confortable auto elegante para la familia, con el beneficio extra de ciertas habilidad para salir del asfalto. Cuando salga a la venta en la Argentina, en marzo próximo, la F-Pace tendrá los siguientes precios aproximados: 2.0 i4D turbodiesel 4WD 8AT, 120 mil dólares; V6 3.0 Supercharged naftera 4WD 8AT, 160 mil dólares. Son valores elevados, pero están claramente por debajo de lo que pide Porsche Argentina por las Macan equivalentes: S Diesel (245 cv), 170 mil dólares; S Naftera (340 cv), 188 mil dólares. La F-Pace será más barata que la Macan, pero también es claramente más costosa que un muy buen producto de Mercedes-Benz: la GLC 300 4Matic cuesta 102 mil dólares. Después de muchos años de presencia apenas simbólica en nuestro mercado, el importador Ditecar anunció el pasado 5 de septiembre un nuevo plan de negocios, para que Jaguar tenga cada vez mayor presencia en las calles argentinas. El año pasado se vendieron apenas cuatro Jaguar en el país. El objetivo para este año es llegar a 16. En 2017, 40. Y, en 2020, 120 felinos anuales. La F-Pace jugará un rol fundamental en ese crecimiento, aunque queda claro que seguirá siendo una marca muy exclusiva. Ese es el tipo de público al que apunta Jaguar en la Argentina. Clientes que, a pesar de que puedan comprarse autos de otras firmas premium, eligen el exotismo de una marca menos convencional, pero con mucha historia y trayectoria. Es la misma ecuación que hizo Fangio hace 64 años. El Chueco pudo comprarse cualquier auto con su plata. Eligió un Jaguar. Carlos Cristófalo Agradecimientos: Ditec, Ditecar y Walter Togneri.

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Test: Nissan Sentra CVT

El largo camino El sedán de Nissan para el Segmento C (compacto) recibió un rediseño y más equipamiento. Una opción distinta y de calidad, opacada por la falta de control de estabilidad.

arece mentira, pero ya van siete generaciones del Sentra. El sedán de Nissan para el Segmento C (compactos) no llegó a la Argentina en todas sus evoluciones, pero desde hace tres décadas se encuentra presente, aunque con intermitencias. El primer Sentra en llegar a nuestro país fue el modelo B13, que en los años ‘80 llegó a venderse como Super Saloon (aún hoy se produce en México, bajo el nombre Tsuru). Del B14 llegaron muy pocas unidades, entre 1999 y 2000. El B15 nunca arribó a nuestro país, pero sí lo hi-

zo el B16: Sentra lanzado en 2010 y que se mantuvo a la venta hasta el 2014. El Sentra VII arribó en 2014 y ahora acaba de recibir un restyling. Con ventas modestas, aunque parejas, la misión de este Nissan en la Argentina siempre fue convertirse en una propuesta alternativa ante los dos sedanes de marcas japonesas más establecidos en nuestro mercado: el Toyota Corolla y el Honda Civic. Manejamos un Sentra Exclusive CVT 2017 de 464.071 pesos durante una semana. La crítica completa se reproduce a continuación.

El Sentra es un sedán discreto.

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POR FUERA Nissan llama “Energetic Flow” a la nueva tendencia de sus últimos diseños, que se intentó adaptar a las formas del Sentra VII. Para lograrlo, se rediseñaron los paragolpes delanteros y traseros, se modificó el capot y estrena nuevas ópticas. El resultado es una estética un poquito más moderna y un poquito más deportiva, para un sedán que mantiene una impronta tradicional y conservadora. Más allá de los accesorios aerodinámicos que puede incluir la versión con estética deportiva SR,

el diseño del Sentra queda muy lejos de los sedanes compactos más modernos del momento: el Chevrolet Cruze II y el nuevo Honda Civic, que debería llegar a la Argentina en 2017. Como el Versa -o, en su momento, el Tiida- el diseño del Sentra vende funcionalidad y conservadurismo. Para unos puede ser aburrido. Para otros, la discreción resulta una virtud. Los rasgos más arriesgados de esta versión 2017 son las nuevas lu(Continúa en la página 64)

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FICHA TECNICA

Modelo probado: Nissan Sentra Exclusive CVT (2017) Origen: México Precio: 464.071 pesos (versiones desde 327.525 pesos) Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros. Comercializa: Nissan Argentina (www.nissan.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica secuencial multipunto y distribución variable. Cilindrada: 1.799 cc Potencia: 131 cv a 6.000 rpm Torque: 173 Nm a 3.600 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera. Caja: automática, de variador continuo (X-Tronic CVT D-StepLogic) CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora. Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora. Frenos delanteros: discos ventilados Frenos traseros: discos macizos Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica. Neumáticos: Continental ContiPremiumContact 2E 205/50R17 (rueda de auxilio del mismo tamaño, con llanta de chapa) PRESTACIONES Velocidad máxima: 193 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,7 segundos Consumo urbano: 8,8 l/100km Consumo extraurbano: 6,5 l/100km Consumo medio: 7,7 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.636 mm / 1.761 mm / 1.609 mm Distancia entre ejes: 2.700 mm Peso en orden de marcha: 1.330 kilos Capacidad de baúl: 503 litros Capacidad de combustible: 52 litros

EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Alarma antirrobo e inmovilizador • Barras de protección lateral • Alerta de Punto Ciego (BSW) • Alerta de Tráfico Cruzado (CTA) • Apoyacabezas delanteros con ajuste de altura • Tres apoyacabezas traseros con ajuste en altuta • Cierre automático de seguros con sensor de velocidad • Cinturones de seguridad delanteros con pretensionador, limitador de opresión y ajuste de altura • Sistema de anclaje para silla de bebé en asiento trasero (Latch) • Zona de absorción de impactos delantera y trasera • Climatizador automático de doble zona • Apertura eléctrica de portaequipaje y apertura remota de tapa de combustible • Asiento trasero abatible 60/40 • Tapizado en cuero • Levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas y one-touch (conductor) • Retrovisores externos de ajuste eléctrico y calefaccionados • Pantalla táctil color 5 de cinco pulgadas con GPS • Equipo de audio AM/FM/CD/MP3/Aux/iPod/RDS/USB/Bluetooth • Seis parlantes • Dos tomacorrientes de 12V • Volante deportivo en cuero, con ajuste de altura y profundidad • Luces LED con signature lamp / encendido y apagado automático • Luces antiniebla delanteras

En la versión 2017 cambiaron paragolpes, capot, ópticas y llantas.

(Viene de la página 62) ces y los nuevos diseños de ruedas. Esta versión Exclusive viene con llantas de aleación de 17 pulgadas, calzadas con Continental 205/50R17.

POR DENTRO En el interior, lo primero que llama la atención es el volante de nuevo diseño. Está inspirado en el volante de la coupé 370Z, aunque no tiene el mismo grosor, ni el mismo tacto, ni la misma calidad de terminación (cómo te extrañamos Z). Este volante es exclusivo de las versiones Advance, SR y Exclusive. El Sentra Sense viene con el volante 2014. En las versiones con caja automática, la palanca también es de nuevo diseño. Todos los Sentra ahora vienen con Bluetooth y las variantes SR y Exclusive estrenan una nueva pantalla táctil de 5,8o pulgadas, con GPS y cámara de retroceso. Es bueno señalar que esta versión Exclusive se ofrecerá por primera con un buen stock disponible en nuestro mercado. Entre 2014 y 2015 llegó apenas en cuentagotas, debido a que estaba castigada por los impuestos internos. Este nivel de equipamiento se diferencia de todos los otros al ofrecer: tapizado en cuero y equipo de audio premium con seis parlantes Bose. El Sentra siempre se caracterizó por estar un pasito por delante de la competencia en calidad de materiales y terminaciones, pero los rivales mejoraron también mucho en los últimos años. Pese a ello, sigue siendo un auto donde se destacan los revestimientos blandos en las puertas y en la plancha de instrumentos, además de inserciones en aluminio y plásticos brillantes de buen tacto. La marca asegura haber agregado más aislantes acústicos en la cabina y se nota, tanto en ciudad, como en ruta. Más allá de eso, sigue siendo un sedán con un buen espacio interior. En las plazas traseras hay espacio para dos adultos y un niño. El baúl se mantiene generoso: 503 litros. Bajo el piso de carga está la rueda de auxilio: es del mismo tamaño de las otras cuatro, aunque con llanta de chapa.

Buen espacio interior. Le sigue faltando el tercer apoyacabeza trasero.

ta ahora venían con sólo doble airbag frontal, se ofrecen desde este restyling también con doble airbag lateral. Y los airbags de cortina, que hasta ahora eran patrimonio del Exclusive, también los incorporó la versión SR. Más mejoras: las versiones SR y Exclusive sumaron dos dispositivos de ayuda a la conducción. Uno es el alerta de punto ciego (advierte con una luz junto al espejo retrovisor externo -y con un sonido, si se insiste en la maniobra- que hay un auto en el carril vecino). El otro es el alerta de tráfico cruzado. Es un complemento de la pantalla de retroceso, que advierte con un sonido sobre la presencia de objetos, vehículos o peatones cercanos, que incluso cuando están por fuera del ángulo de visión de esa cámara. Se mantiene de serie con frenos ABS con EBD, anclajes para sillas infantiles (Latch) y barras de protección laterales. Ahora los puntos en contra: sigue sin ofrecer apoyacabezas para la plaza central trasera. Y sigue sin control de estabilidad (ESP), ni siquie-

ra como opción. Este último es un faltante extraño, porque junto con este restyling, el Sentra comenzó a tener ESP en otros mercados que reciben el mismo modelo mexicano, como Brasil y Uruguay. Nissan Argentina justificó la ausencia por un problema derivado de los impuestos internos. La marca decidió, en su momento, prescindir de este equipamiento de seguridad para evitar caer en la escala tributaria. Yla automotriz asegura que este restyling ya se había homologado cuando se anunció la reducción del impuestazo. Diego Vignati, director general de Nissan Argentina, se comprometió a sumar el ESP en una futura actualización del Sentra. Pero, para eso, deberá atravesar una vez más el proceso de homologación, que suele demorar varios meses. No hay fecha oficial de lanzamiento para el Sentra con ESP en la Argentina. No hay resultados de pruebas de choque independientes para esta configuración argentina del Sentra producido en México. (Continúa en la página 66)

SEGURIDAD

• Techo corredizo con apertura eléctrica • Cámara de retroceso • Llave inteligente (iKey) con función de apertura / cierre de seguros de puerta y baúl

Acá hubo algunas mejoras, aunque también en este rubro radican algunos de sus peores defectos. Comencemos por lo bueno: las versiones Sense y Advance, que has-

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Volante de nuevo diseño, inspirado en la gloriosa 370Z.

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El techo corredizo viene sólo en las versiones SR y Exclusive.

(Viene de la página 64)

MOTOR y TRANSMISION En el motor no hay novedades. La opción mecánica sigue siendo una sola y mantiene el conocido naftero MRA8DE, que estrenó en 2014. Tiene 1.8 litros de cilindrada, 16 válvulas, inyección multipunto y distribución variable. Entrega 131 cv a 6.000 rpm y 173 Nm a 3.600 rpm. Las opciones de transmisiones siguen siendo dos: la conocida caja manual de seis velocidades y la nueva CVT X-Tronic D-StepLogic. Como en el Sentra 2014, es una caja de variador continuo, pero que ahora agregó una función que simula el cambio de marchas (D-StepLogic), para evitar el efecto conocido de las

Gran baúl de 503 litros.

CVT: al acelerar a fondo, el tacómetro se clava en el régimen más elevado, hasta que se alcanza la velocidad deseada. La tracción sigue siendo delantera, sin controles electrónicos.

COMPORTAMIENTO Además de las novedades mecánicas ya mencionadas, lo primero que se aprecia al manejar el Sentra 2017 es que Nissan también recalibró la respuesta del acelerador. El pedal derecho es más sensible a las órdenes y mejoró la sensación de agilidad y aceleración. Hablo de sensación, porque los valores medidos por Lubri-Press siguen sin cambios: pasa de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos.

Comprendo por qué Nissan hizo esto: los 129 cv atmosféricos del Sentra quedan escasos ante competidores mucho más potentes, casi todos ya con opciones turbo. Con este recurso del acelerador, al menos en la ciudad, Nissan se aseguró de que el Sentra no se sienta lento o perezoso. Se mueve muy bien en el tránsito urbano y se aprecia la mayor insonorización del habitáculo. En la ruta es otra cosa. Ahí se nota más la limitación del motor. Alcanza una velocidad máxima de 193 km/h, pero no tiene el empuje desde debajo que ofrecen autos con más torque. El Sentra no es un auto para buscar velocidades máximas ni realizar sorpassos a la velocidad del rayo. Es un sedán tranquilo, pensado para crucerear. Como se mencionó arriba, la caja X-Tronic D-StepLogic eliminó gran parte de la incómoda aceleración de las CVT. Ahora hay un breve salto entre “cambio” y “cambio”, por más que todos sepamos que esas marchas son ficticias, como en cualquier transmisión con variador continuo. Si la idea de Nissan era brindar la sensación de una verdadera caja secuencial, podría haber mejorado esa experiencia agregando, por ejemplo, levas al volante. Pero no están disponibles. Ahora, ¿por qué Nissan insiste con las cajas CVT cuando la tendencia del mercado ya las dejó de lado e, incluso, algunos están dejando las de doble embrague para volver al confiable convertidor de par? Porque las CVT son confiables, el costo de producción es accesible y ayudan a bajar el consumo de combustible. El Sentra no es ninguna liebre, pero come menos que una tortuga: gasta una media de 7,7 litros cada 100 kilómetros. Los frenos no tienen problemas para arreglárselas con un auto de baja potencia y también bajo peso: 1.330 kilos. El volante no sólo es nuevo y más deportivo. Todo el sistema de la di-

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rección fue recalibrado. Ahora se siente un poco más firme, con una asistencia eléctrica de dureza variable, que transmite más confianza a mayor velocidad, sin dejar de ser liviana en la ciudad. En cuanto a las suspensiones, mantiene el esquema de tren delantero independiente McPherson adelante y eje de torsión atrás. Junto con este restyling, Nissan aumentó el diámetro de los amortiguadores, para brindar un mayor confort. También se percibe un menor impacto en terrenos desparejos. Al mismo tiempo, incorporó bujes de mayor diámetro en el eje trasero, para absorber mejor las vibraciones. Su andar es cómodo, aunque está lejos de los referentes del segmento: el Ford Focus y el Volkswagen Vento.

CONCLUSION El Sentra 2017 mejoró un poco el diseño exterior, sumó equipamiento interior y conserva sus cualidades ya conocidas: buena calidad de terminación, espacio generoso y consumos bajos. Es un sedán agradable para mane-

jar en ciudad, pero que queda claramente atrás de la competencia a la hora de encarar la ruta. En algunos mercados, comenzó a ofrecerse una nueva versión SR Turbo, con un motor 1.6 de 188 caballos, que podría dejarlo a tono -o incluso superar- a muchos rivales del segmento. Pero antes de pensar en más potencia, Nissan Argentina debe concentrarse en mejorar la seguridad del Sentra. La ausencia de control de estabilidad es inaceptable en un sedán del Segmento C que recién se lanza a la venta. Lubri-Press no recomienda la compra de autos de este segmento sin ESP y el Sentra no es la excepción. Está probado que el ESP salva vidas, pero ya no es sólo una cuestión de seguridad. También se trata de orientar al consumidor para que realice una compra inteligente. Si la gran mayoría de los competidores ya ofrecen ESP de serie y Nissan planea incorporarlo más adelante, ¿por qué optar hoy por un Sentra con un equipamiento de seguridad que pronto quedará obsoleto? Carlos Cristófalo Producción fotográfica: V.C.

El 1.8 gasta poco, pero le falta torque y potencia.

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Lanzamiento nacional: Lifan Foison Cargo

El regreso del “pan lactal” ifan Argentina anuncia el lanzamiento del utilitario tipo furgón, el Foison Cargo. El Foison Cargo es un furgón con caja de carga y capacidad para transportar dos pasajeros. Cuenta con un motor naftero 1.3 de 92 HP, caja manual de 5 velocidades y tracción trasera. Una de las mayores virtudes es la amplitud de su caja, que ofrece casi cuatro metros cúbicos de volumen con 2,1 metros de largo. También posee doble puerta lateral corrediza más un portón trasero que facilita el acceso al área de carga. Además, está equipado con aire acondicionado, cierre centralizado con mando a distancia, limpia lava luneta, luneta térmica, radio AM/FM+AUX, luces diurnas (DRL), frenos a disco delantero,

El fabricante chino Lifan lanzó a la venta en la Argentina su pequeño furgón de carga. Cuesta 254 mil pesos. ABS y dirección asistida eléctricamente. Su capacidad de carga es de 650kg. La ficha técnica con la información detallada sobre el modelo está publicada en www.lifan.com.ar. El Foison Cargo es un vehículo ideal para tareas de reparto urbano: su capacidad permite llevar más en

un solo viaje. La caja de carga mide 2,1 metros de largo, 1,35 de ancho y 1,3 de alto, lo que le otorga un volumen de 3,7 m3 La doble puerta corrediza lateral y el portón trasero facilitan la manipulación de mercaderías, ya que siempre se puede tener acceso al área de carga desde la vereda, independientemente del lado de la calle donde se estacione. Se trata además de un vehículo fácil de conducir en la ciudad gracias a su dirección con asistencia eléctrica, que genera mayor confort y facilidad de maniobra en espacios reducidos. El precio de lanzamiento para el Foison Cargo Full (única versión) es de $254.000. El Foison reduce los costos, no sólo por su precio conveniente si no también debido a los bajos valores de los mantenimientos programados (publicados en www.lifan.com.ar ) y repuestos, y además funciona perfectamente con nafta súper, sin necesidad de utilizar combustible premium. El Foison Cargo es el cuarto modelo que la marca comercializa en el país. En el mes de abril se lanzó el Lifan X60, uno de los SUV más

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No tiene airbags, debido a que su categoría está exenta por ley.

grandes de su clase y que se distingue por su nivel de equipamiento. Posteriormente se inició la comercialización del Lifan Foison Truck, un minitruck con caja de carga y capacidad para transportar dos pasajeros, que se diferencia por su gran volumen de carga y por su conveniente precio. En octubre se presentó el Lifan X50, un interesante crossover con diseño muy moderno y estética aventurera. La Red de Concesionarios Ofi-

ciales Lifan está compuesta por 10 concesionarios (todos con taller propio y venta de repuestos), con tres en CABA, cuatro en Gran Buenos Aires, y uno en Bahía Blanca, Tierra del Fuego y Rosario, respectivamente. Próximamente abrirán sus puertas concesionarios en Pilar y Tandil. La garantía de los modelos de pasajeros es de 3 años o 60.000 km y la de los utilitarios es de 2 años o 50.000 km (lo que suceda primero).

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mercado automotor El sedán de Honda para el Segmento C (compacto) creció en dimensiones y revolucionó su diseño.

Lanzamiento nacional: Honda Civic 2017

La décima generación El sedán insignia de la marca comenzó a comercializarse este mes en la Argentina. Llega al mercado con un diseño totalmente renovado y revolucionario. onda Motor de Argentina presentó en Argentina la décima generación del Civic. El nuevo sedán se destacada por ser un modelo más sofisticado, seguro, tecnológico, con mejor desempeño y mayor eficiencia. Esta nueva generación del Civic se comercializará en tres versiones: EX, EX-L y EX-T. Con el objetivo de lograr un rejuvenecimiento dinámico del nuevo Civic y crear una nueva interpretación del auto que revolucionó su segmento con cada generación, se redefinieron sus características de marcha y manejo, así como su calidad y terminaciones internas. El resultado de este esfuerzo es un modelo con un diseño más deportivo y amplio espacio, que brinda mayor confort a sus ocupantes. Asimismo, incorpora nuevas tecnologías de avanzada que pueden utilizarse de manera sencilla e intuitiva. Bajo el concepto “Gen Evolu-

tion”, la décima generación del Civic presenta innovaciones en muchos de sus aspectos como: nueva plataforma, un interior deportivo y con mayor sofisticación, más espacio, materiales de calidad y una serie de características totalmente revolucionarias. En cuanto a su motorización, las tres versiones cuentan con novedades como: caja automática CVT en la versión EX 2.0 iVTEC, motor 2.0 i-VTEC en la versión EX-L y, por primera vez en Argentina, 1.5 Turbo, en la versión EXT; estas últimas conectadas a una caja automática CVT de 7 velocidades con Paddle Shift en el volante. En materia de seguridad incluyen: dirección asistida electrónicamente EPS, frenos a disco delanteros ventilados y traseros sólidos con ABS, EBD y BA, freno de mano eléctrico con función BrakeHold (sistema automático de retención de frenado), control de tracción y estabilidad VSA con direc-

ción EPS, asistencia de conducción ágil AHA, sistema para arranque en pendientes HSA, bloqueo de seguridad para niños ISOFIX y seis airbags: dos frontales, dos laterales y dos de cortina. Todas las versiones del nuevo Civic 2017 vienen equipadas de serie con llantas de aleación de 17ï, faros traseros con luz de LED, volante multifunción revestido en cuero, control de velocidad crucero, apertura de baúl remota y a distancia desde la llave, asistencia de economía de combustible y conducción eficiente, cámara de visión trasera con 3 ángulos y centro multimedia con USB/Bluetooth. Además, incluyen pantalla display, siendo la de las versiones EX-L y EX-T de 7 pulgadas con navegador. Con la incorporación de este nuevo modelo, Honda Motor de Argentina continúa fortaleciendo su posicionamiento y ampliando su portfolio de productos en el país.

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Todas las versiones llegan a la Argentina con caja automática CVT. Hay una variante del Civic con motor turbo.

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Lanzamiento nacional: Ford Kuga 2017

Más diseño y potencia l Nuevo Kuga se presentó en un evento realizado en el Faena Hotel & Universe de la ciudad de Buenos Aires. El SUV compacto de Ford que se constituye como la tercera generación que naciera en el 2010 lleva más lejos desde entonces los conceptos de deportividad, modernidad y sofisticación. Equipado con los más completos sistemas de seguridad activa y pasiva, el Kuga incorpora dispositivos únicos en su segmento con soluciones tecnológicas de vanguardia, confort y seguridad. Su ADN está constituido por cuatro grandes pilares que lo definen de principio a fin: Kinetic Design, tecnología superior, versatilidad y protección inteligente. El diseño del Kuga expone la evolución del Kinetic Design, revelando todo el confort de su interior y anticipando la experiencia de manejo deportiva. Posee una sofisticada parrilla con detalles cromados. El conjunto óptico muestra un diseño agresivo, con luces LED y faros antiniebla. El capó posee dos nervaduras centrales que confluyen en el logo Ford del frente. Sus marcadas líneas de cintura resaltan su dinamismo mientras que las llantas de aleación de 18” para la versión Titanium y de 17” para las versiones SELacentúan el perfil deportivo del vehículo. Las ópticas traseras de diseño envolvente con luces de LED acompañan la figura del vehículo al encenderse a la vez que mantiene la doble salida de escape con terminación cromada.

El restyling de la SUV de Ford ahora ofrece más elegancia, mayor conectividad y el motor 2.0 turbo de 240 caballos de potencia. En su interior, cuenta con butacas y tapizados de cuero y regulación eléctrica de 10 posiciones con ajuste lumbar para la versión Titanium y una combinación de cuero y tela en las versiones SEL para brindar una gran sensación de confort. El panel de instrumentos se presenta en colores oscuros y detalles metalizados. De diseño envolvente, incorpora todos los comandos con una distribución ergonómica e intuitiva. Incorpora el sistema de ambientación de luces LED integradas en puertas, consola central, techo y bajo el tablero que aumenta el confort de su interior, todo esto sumado a su techo panorámico con apertura eléctrica. El Nuevo Kuga se presenta con Sync 3 en todas las versiones. Se trata del sistema que vincula al conductor con las tecnologías del vehículo y sus dispositivos digitales incluyendo aplicaciones móviles y navegación. Posee compatibilidad con Android Auto y Apple Car Play permi-

Nuevos diseños de tapizados y terminaciones más cuidadas.

tiendo acceso a las aplicaciones, navegación y mensajes de texto a través de la pantalla táctil o por comandos de voz. Además, cuenta con el Sistema Engine Start-Stop en todas las versiones que se encarga de apagar automáticamente el motor cuando el vehículo se encuentra detenido por períodos breves, como frente a un semáforo, volviendo a encenderlo de forma inmediata y silenciosa al dejar de presionar el pedal del freno. Además, está equipada con el sistema de frenado automático en ciudad Active City Stop, sistema de audio Sony con 10 parlantes Hi-Fi, pantalla multitáctil de 8”, control por voz, sistema de apertura programable y cierre de portón trasero manos libres que permite abrir y cerrar el baúl simplemente deslizando el pie bajo el paragolpes trasero. Se suma el sistema de estacionamiento asistido paralelo y perpendicular con Pull Out para salir de la plaza de estacionamiento elegida, faros delanteros con tecnología Bi-Xenón y Keyless que detecta la presencia del control remoto en forma cercana y habilita el acceso al vehículo sin el uso de llave, permite abrir y cerrar todas las ventanillas y techo solar y arrancar el motor mediante el botón Ford Power. Dispone de cámara de retroceso, sensores de estacionamiento, y climatizador Bi-zona. Tanto en el manejo urbano como fuera de las calles pavimentadas, el nuevo Kuga se adapta a las diferentes condiciones del terreno. De tal modo incorpora freno de mano automático que con solo presionar un botón, activa automáticamente el freno de mano. Cuenta con motor EcoBoost 2.0L y 240CV, dotado de una transmisión automática secuencial de seis velocidades con opción de paso de marchas manualmente a través de levas detrás del volante sin utilizar el embrague. La tracción es integral e inteligente All Wheel Drive (AWD). La cantidad de fuerza que se envía a cada rueda puede ser visualizada por el conductor en la pantalla de 4,2” del tablero de instrumentos. A lo antes mencionado se suman los sistemas de Control Dinámico en Curvas (TVC) y Sistema de Mantenimiento de Carril. Este sistema detecta las líneas marcadas en la ruta y ayuda al conductor a mantenerse en el centro del carril. Los sistemas de seguridad activa y pasiva que incorpora el Kuga le permitieron alcanzar la máxima calificación (5 estrellas) en las exigentes pruebas de choque realizadas por EuroNCAP. Se destacan su Active City Stop como novedad absoluta en el segmento. Se trata del sistema de frena-

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Cuenta con sistema de apertura de portón trasero sin manos.

Sistema multimedia Sync3 con Mirror Screen para dispositivos móviles.

do automático en ciudad compuesto por sensores que detectan la velocidad relativa y la distancia de los vehículos que se encuentran delante. Si estos se detienen, aplica los frenos de manera automática para reducir las consecuencias de un impacto o, en ocasiones, prevenir totalmente la colisión. Dispone de los sistemas ABS, EBAque aplica una presión adicional al sistema de frenos para incrementar la fuerza y reducir la distancia de frenado y EBD que distribuye automáticamente la fuerza de frenado en las ruedas delanteras y traseras según el número de ocupantes y la distribución de la carga, ESC (Control de Estabilidad Electrónica) y TCS (Control de Tracción), Control de Balanceo de

Trailer que compensa el balanceo o “viboreo” peligroso que se puede producir a alta velocidad o por causa de vientos cruzados, Dirección Asistida EPAS y HLA, luces de frenado de emergencia y 7 airbags: airbags frontales de dos etapas que se despliegan con salida baja o alta según la gravedad del choque frontal; airbags laterales de asiento delantero, laterales de cortina y de rodilla del conductor. La primera generación de Kuga, lanzada en Argentina en el año 2010, introdujo un nuevo concepto en diseño y dinámica de manejo en el segmento de los SUV compactos de tracción integral Esta tercera generación viene a afianzar y profundizar ese liderazgo para continuar la historia.

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Benelli

Llegó a la Argentina ura pasión desde 1911, la legendaria marca Benelli llega a la Argentina. La tradición, la emoción y la innovación se han convertido en leyenda en una historia que abarca más de cien años con modelos innovadores, tecnología de vanguardia, éxitos internacionales y pilotos de renombre mundial. Deportivos y elegantes, los modelos de Benelli son creados para satisfacer a todo tipo de conductor, incluso a los más exigentes, para garantizar el máximo placer de manejo, el confort, la agilidad y la maniobrabilidad sin olvidar la buena economía de combustible y la seguridad de quienes las conducen. Una Benelli se reconoce a primera vista por sus líneas sinuosas, atractivas y por su aspecto inequívocamente deportivo. Los innovadores conceptos de diseño son un sello que se pone en práctica en todos los modelos de la casa de Pesaro, gracias al centro de I + D en el que trabajan expertos en la ma-

La célebre marca italiana de motos llegó a nuestro mercado. Viene con la gama completa de modelos. Las trae Motomel. teria. Benelli llega a la Argentina con sus nuevos modelos con el ADN y la historia de la casa italiana. La marca anunció que a partir de octubre se comenzó a desarrollar la Red de Concesionarios - Benelli Store - que ya suman más de dieciséis locales a lo largo y lo ancho del país. En esta primer etapa se encuentran disponible los los modelos de la línea de naked TNT 15 ($29.990), TNT 25 ($64.900), TNT 300 ($109.000), TNT 600

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($209.000), la TNT 600GT ($215.000) de la línea touring y la exclusiva linea de scooters Seta 125 ($30.900), Caffenero ($49.900) 150, Zafferano 250 ($69.900). Para aquellos que buscan precio, Benelli incorpora a su gama la marca Keeway (version económica de Benelli) que está integrada por una cub de 125 cc (Target 125 $19.800) y una street de 150cc. (RK 150 - $20.890). Facundo Lippo Gerente Comercial de Benelli & Keeway comenta: “Venimos a la Argentina no solo con una línea de productos eficientes y de diseño de vanguardia sino que también ofrecemos un servicio exclusivo para el usuario Benelli que ninguna marca en el país ha desarrollado. Benelli Argentina logrará ususarios orgullosos de la marca y les brindará una experiencia única no solo en el momento de la compra sino a lo largo del ciclo de uso. Los Benellistas pertenecerán a un grupo de motociclistas selectos en al cual participaran de travesías exclusivas coordinadas por la empresa conjuntamente con el Club Oficial Benelli Argentina con seguridad y el respaldo de la marca,” y agrega “Tenemos un concepto de comercialización único en el cual todo el personal de atención y servcio de los Benelli Store está altamente capacitado para resolver

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Muchos modelos se ensamblan en Argentina, con piezas provenientes de Asia.

todo tipo de inquietudes y en caso de no sentirse satisfecho se nos puede llamar a una linea de atencion exclusiva 0810-444-1892”. Las motos se ensamblan localmente y tienen un tratamiento súper exclusivo en lo que refiere al servicio de Post Venta con talleres oficiales en todo el país y una tienda oficial de repuestos on line. Con garantía por 15.000 km o 1 año, con la compra de una Benelli

además se accede a un servicio de motoauxilio mecánico de hasta 500km durante 6 meses y asistencia mecanica y legal en la Argentina y países limítrofes.

Historia Todo comienza en la primavera de 1911 cuando Teresa Benelli, viu(Continúa en la página 80)

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Las Benelli llegan a la Argentina con precios desde 29 mil hasta 209 mil pesos.

(Viene de la página 78) da, tomó todo el capital familiar para establecer un taller y así proporcionarles empleo a sus seis hijos, Giuseppe, Giovanni, Filippo, Francesco, Domenico y Antonio “Tonino” Benelli. En el principio era solo un garaje para reparaciones, donde se hicieron unas cuantas piezas de repuesto y accesorios para automóviles y motocicletas. Los seis hermanos Benelli tenían aspiraciones mucho más grandes: la construcción de motocicletas. Y ocho años después, en 1919, el primer motor salió a la luz: un 75cc de dos tiempos que se instaló en la horquilla de una bicicleta por lo que los resultados no fueron satisfactorios. En diciembre de 1921 apareció la primera moto de

verdad Benelli: la “Velomotore”, una motocicleta ligera de 98 cc de 2 tiempos, que se presenta en las versiones Turismo y Sport (125 cc), seguida en 1923 de una versión de 147 cc. Giuseppe Benelli diseñó en 1926 una nueva motocicleta con motor de 4 tiempos de 175 cc, con árbol de levas a la cabeza accionado por una original “cascada de cuatro engranajes” y un rendimiento igual o mayor que el de una máquina de mayor cilindrada, lo que le permitió a acceder a un sinnúmero de triunfos a Tonino Benelli, campeón de Italia en 1927, 1928, 1930 y 1931. El aumento de la producción y el éxito comercial (la 175 fue construida en diversas modalidades hasta 1934, cuando se presentó una 500 y una 250, también de 4 tiempos) determinaron la

necesidad de ampliar la fábrica, por lo que en 1932 los hermanos Benelli compraron las instalaciones del aserradero Molaroni, en Viale Principe Amedeo, ahora Viale Mameli. Con el comienzo de la Segunda Guerra la compañía se vio obligada a producir modelos exclusivamente militares que por aquellos años alcanzó la cima del éxito con más de 800 empleados. Lamentablemente los bombardeos aliados y el saqueo por parte de los alemanes redujeron la gran fábrica a un montón de escombros y almacenes vacíos. Los hermanos Benelli no se desanimaron, recuperaron maquinaria y equipo y la primera labor realizada fue la conversión de cerca de mil unidades de uso militar a civil, en su mayoría británicas, que fueron dejadas

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en el campo de batalla por los aliados. En 1972 la firma de Pesaro fue comprada por el empresario argentino Alejandro de Tomaso. El nuevo propietario amplió la gama de modelos mediante la presentación de una serie de motocicletas de varios cilindros de diferentes cilindradas, destacándose un prestigioso motor de seis cilindros de 750 cc (primera moto de producción de seis cilindros disponible en el mercado), así como la construcción de una instalación nueva y moderna. La competencia japonesa se hizo cada vez más feroz y más avanzada técnicamente. En 1995, el Grupo Merloni, de Fabriano, se hace cargo de Benelli con su acceso a la participación mayoritaria de la histórica marca. Fue Andrea Merloni, el hijo de Vittorio,

quien tomó las riendas de la nueva compañía y la reactivación pasó por una estética agresiva de los scooters: los proyectos de la serie 491. Más ambicioso y, después de varios modelos de scooters, llegó también la superbike: la Tornado, con motor de tres cilindros y 900 cc que compite en Superbike, y la TNT 1130 cc, siempre de tres cilindros. En diciembre de 2005, Benelli pasó a ser propiedad del Grupo Q.J. Ganador del Premio de la Industria de la Motocicleta como Exportadora del Año, Qianjiang es una empresa ubicada en Wenling, donde 14 mil personas producen más de 1,2 millones vehículos al año y más de dos millones de motores, en una fábrica de diseño moderno del tamaño de una ciudad.

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Honda NSX

Autos veloces y mujeres desnudas Por James May ace poco manejq el nuevo Honda NSX. Lo hice para mi nuevo programa de televisión, The Grand Tour. Pero hay algo que no contq en la tele: tambiqn manejq el viejo NSX. Hagamos un poco de historia antigua, primero. Empecq a trabajar en revistas de autos en 1990, como subeditor de Autocar. Despuqs me despidieron. Pero una semana teníamos para probar el increíblemente excitante y flamante Honda NSX. Y una tarde me lo pude llevar a casa. Este auto, como se decía en esa qpoca, estaba pensado para ser tan exótico como una Ferrari (en esa qpoca estaba la 348, que no fue uno de los mejores esfuerzos de Maranello). Pero el Honda costaba apenas un tercio de la Ferrari. Y era tan confiable y fbcil de manejar como

Los autos, como las damas, cambian en su percepción a travqs del tiempo. El analista britbnico compara el Honda NSX original con el modelo Siglo XXI. un Civic. En aquella qpoca, “confiable” era un tqrmino muy exótico en la lengua italiana. Las Ferrari eran famosas por ser exigentes en el manejo. Las cajas de cambio no funcionaban muy bien hasta que el aceite alcanzaba una buena temperatura, por ejemplo. Pero nada de eso me importaba a mí. En primer lugar, yo era subeditor, no tester. Así que estaba muy por debajo de la cadena de personas asignadas para manejar un auto. Aunque escribí un buen review sobre el Civic. Adembs, tenía apenas 27 años. Hasta aquql NSX, nunca había manejado un auto con motor central. Ni siquiera un Fiat X1/9. Tampoco había manejado un auto extraño o valioso. Manejq aquql NSX casi toda la

noche. Y me encantó. Estaba tan fascinado que ni siquiera pensq en ir a buscar a mi novia. Simplemente lo manejq por los alrededores de Inglaterra, con jovial estupor e incredulidad. Era realmente fbcil de conducir. Y, cuando algunos meses despuqs, me dejaron manejar una Ferrari Mundial, quedq sorprendido por toda la atención que demandaba la conducción. El Honda NSX cumplió con el trabajo de desmitificar muchas cosas acerca de ser propietario de un superauto. Muchas cosas pasaron despuqs. Me despidieron de muchas revistas. Manejq e incluso comprq muchos autos con motor central. Y ahora me encuentro probando el nuevo NSX, con la casualidad de

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que trajeron un ejemplar original para ilustrar las diferencias, simplemente. Tenía que volver a manejarlo. Era un original en perfecto estado. Era como reencontrarme con mi blbum favorito de la adolescencia. Tenía que volver a escucharlo. Debo confesarles: era una porquería. Por empezar, tenía caja autombtica. Pero hasta los mejores autos japoneses de los ‘90 se sienten horribles hoy en día. Era un auto que se sentía pesado, torpe e increíblemente lento. Manejar el nuevo NSX fue una tarea sin demandas, placentera, como balancear un lbpiz en la punta de tus dedos. El viejo era como cargar una valija, de la qpoca en que ni siquiera tenían ruedas.

Debía haber recordado el viejo adagio: “Nunca conozcas a tus hqroes”. Menos aún a aquellos de la etapa formativa de tu vida. El NSX de 1990 había permanecido en mi mente como la visión de Catherine Anderson, cuando la vi desnuda en 1984. Pero no la he vuelto a ver desde entonces. Este es el verdadero conflicto de los autos clbsicos. La historia del automóvil es fascinante, porque se trata de mucho mbs que de autos. Es sobre la sociedad, la humanidad, nuestros sueños, conflictos de poderes y la visión muchas veces cómica de cómo pensamos que sería el futuro. El diseño de autos es fascinante, porque es parte de la historia del arte y la tecnología. Pero nadie debería manejar los viejos autos. No son muy buenos. Si lo fueran, aún los seguirían fabricando. * The Daily Telegraph.

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Ford Fiesta ST200

El diversionómetro Es la versión más potente del Fiesta ST. El original ya era un buen deportivo. Y este es una máquina de diversión, según el crítico británico. Por Jeremy Clarkson* aso la mayor parte de mi vida rodeado de autos exóticos hechos en platino y rodio, con motores que escupen rugidos y llamaradas. Es algo que puede llegar a saturar. Es como pasar una semana en esas convenciones de platos exquisitos y sobrecargados, que cuando volvéis a casa lo único que querés es un plato de sopa. Bueno, después de manejar esos

P Hay diferencias de potencia y transmisión, pero apenas se notan.

autos maravillosos, lo único que quiero es volver a casa manejando un Ford Fiesta ST. En los últimos 40 años hubo muchas versiones deportivas del Fiesta. Pero siempre tenían un problema: no eran mejores que los Volkswagen deportivos de la misma época. O los Peugeot deportivos. O los Renault deportivos. Pero hace cuatro años, Ford por fin creó una versión deportiva del Fiesta que se convirtió en la referencia del segmento. El Fiesta ST era superior a cualquier competidor. Fue un auto que cambió por completo el juego, con el equilibrio dinámico de su chasis, su ligereza y la genialidad de su motor 1.6 turbo. Puedo decir, después de haber manejado los mejores autos del mundo, que ningún auto ofrece la

proporción de sonrisas en el manejo cotidiano que ofrece el Fiesta ST. Si existiera un diversionómetro, este pequeño bastardo lo rompería. Bueno, ahora Ford lo intentó mejorar lanzando este nuevo ST200. Tiene 200 caballos de potencia en lugar de 180. Y acelera medio segundo más rápido de 0 a 100 km/h. También se siente más urgente, porque tiene una relación final de caja más corta. No es bueno para la economía de combustible. No es bueno para Johnny, el oso polar. Pero es tremendo a la hora de ponerte una sonrisa en el rostro. Supongamos que estás en un embotellamiento en una autopis(Continúa en la página 87)

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El sistema multimedia es complejo de programar.

El ST200 cuesta 5.000 euros más que el ST.

(Viene de la página 86) ta. Tenés que cambiar del carril lento a otro que se mueve más rápido. Ningún auto hace esa movida mejor que el ST200. Lo hace en un parpadeo. Mientras deja pensando a las mejores cajas automáticas de doble embrague que lo rodean. Hasta su sonido es brillante. No es grotesco ni arrogante. Suena como una batalla lejana. Es genial. En el chasis, la suspensión trasera es un poco más dura y en el eje delantero recibió una barra estabilizadora más grande. Pero la compostura general sigue siendo buena, tiene un andar decente.

El único problema es que estos cambios en el chasis fueron tan buenos que Ford los aplicó al ST convencional. Esto significa que terminás pagando casi 5.000 euros extra por acelerar de 0 a 100 en 0,5 segundos más rápido. Hmmmm. Ah, y también está esa placa en la consola que dice “ST200”. Si estuviera hecha en oro o mirra, tal vez se justificaría un poco el precio. Pero no. Es sólo un imán de heladera. Más allá de eso, el interior es el mismo del ST estándar, con las butacas Recaro que están ubicadas demasiado elevadas. Son tan grandes que, además, reducen en gran parte el espacio para las piernas de los

pasajeros de atrás. Después tenemos al sistema multimedia de una complejidad inusitada. Cuando me encontré con tantos problemas para sincronizar mi teléfono, pensé que era una cuestión de mi edad. Pero hace poco le compré un ST estándar a mi hija y lo primero que intentó hacer fue conectar su teléfono. Después de intentarlo durante diez minutos dijo: “Tengo que leer el manual de instrucciones”. Una de las cosas más inteligentes que tiene el ST es el sistema llamado MyKey. Significa que tenis una llave del auto para vos y otra para cuando tenis que prestárselo a tu hijo. O, en el caso de mi hija ma-

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Butacas deportivas Recaro de serie, pero tan grandes que elimina casi las plazas traseras.

yor, a su hermano menor. La idea es que podés programar la otra llave para que los adolescentes no cometan los típicos abusos de adolescentes. Por ejemplo, el volumen del equipo de audio no puede superar la mitad de su capacidad. O el limitador de velocidad se activa a 90 km/h. Pero la complejidad para programar el sistema es tan revirada que al final la hermana le termina diciendo al hermano menor lo de siempre: “Más te vale que no hagas tonterías con mi auto”.

Pero volvamos al ST200. Además de la caja de cambios de relaciones más cortas, del sonido del escape y de la placa identificatoria, no encuentro otra diferencia sustancial con respecto al ST normal. Ah, sí: cuesta 5.000 euros más caros. En mi caso, me quedaría con el ST convencional toda la vida. Y no estoy hablando en comparación con el ST200. O con otro hothatchback. Estoy hablando con respecto a cualquier otro auto a la venta hoy en día. * The Sunday Times.

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Rally Dakar

Peterhansel marcó 13 oventa y siete motos, 22 quads, 63 coches y 38 camiones, es decir 220 vehículos de los 318 que partieron de Asunción, Paraguay el pasado 2 de enero, alcanzaron el podio final de Buenos Aires, instalado a los pies del edificio del Automóvil Club Argentino. En esta 39ª edición del Dakar, marcada por una larga estancia por encima de los 3500 metros de altitud sobre el Altiplano boliviano, Stéphane Peterhansel se alza vencedor tras un duelo final con Sébastien Loeb, con su otro compañero de equipo, Cyril Despres, completando un podio 100% Peugeot en la categoría coches. En motos, llega un rostro nuevo al palmarés, Sam Sunderland, que consigue la primera victoria de un piloto británico en el Dakar, delante del austriaco Mattias Walkner y el español Gerard Farrés. Los pilotos rusos se imponen en quad, con Sergey Karyakin, y, en camiones, con el retorno con fuerza de los Kamaz, liderados por Eduard Nikolaev, ganador ya en 2013.

El equipo Peugeot logró el 1-2-3 en el Dakar 2017. Peterhansel batió otro récord, escoltado por Loeb y Despres.

Autos Se podría decir que es el alquimista del rally raid, capaz de encontrar la dosis ideal de las cualidades necesarias para conseguir el metal con el que se forjan las victorias de un Dakar. Aunque se conoce su fórmula y todos los ingredientes (velocidad sin precipitación, regularidad, dominio de la ciencia de la navegación...), al final es Stéphane Peterhansel quien continua su camino victorioso, sumando este año un 13er título a su colección, el 7º, luciendo los colores de tres equipos diferentes, como piloto en la categoría de coches. Resultaba peliagudo designar a un líder en el Dream Team Peugeot en la salida de Asunción, pero la espectacular salida de pista de Carlos Sainz tan solo fue el primer acto de la batalla de los leones, que finalizaría con un duelo de altos vuelos entre el “Sr. Dakar” y el “Sr. Rally”. En su segunda participación, Sébastien Loeb tenía que minimizar el núme-

Stephane Peterhansel agrandó su leyenda en el Dakar 2017. ro y el alcance de los errores para poder plantar cara a “Peter” en un combate entre la realeza, ilustrado por el desenlace trágico para el piloto alsaciano, en Córdoba, donde sumó grandes victorias en su carrera profesional anterior. Con el título a su alcance al término de la penúltima especial, Loeb pinchaba al golpear una piedra, “como se golpean otras miles”, se lamentaba con rabia contenida. Los minutos perdidos en ese cambio de rueda, frente a los que podría haber ganado volando por las pistas que tan bien le convenían, coinciden básicamente con los que le faltan para escribir su nombre en el palmarés de la prueba. “Habrá que perseverar”, promete y admite el virtuoso piloto. El tercer puesto de Cyril Despres en su tercer intento en coches confirma a la vez su progresión y su

madurez en su nueva carrera profesional, así como la superioridad de los Peugeot 3008, que se adjudican un triplete comparable a los logrados por Mini, Volkswagen o Mitsubishi en el pasado, si no nos remontamos más allá del siglo XXI. Y no ha sido por falta de determinación de la competencia, con una batalla brillantemente librada por Nasser Al Attiyah hasta su abandono en la tercera etapa. “Nani” Roma, también al volante de un Toyota, todavía a la mitad de la carrera amenazaba seriamente con contrariar los planes Peugeot al registrar un retraso de tan solo 5 minutos frente a Peterhansel. Finalmente, el piloto catalán sucumbía a la criba en esta carrera por eliminación y termina la pie del podio, justo delante de su compañero de equipo Giniel De Villiers. Los Mini de Orlando Terranova y de Jakub Przygonsky, respectivamente 6º y 7º, a cerca de dos horas y a más de cuatro horas, sufren un duro revés y se preparan para la próxima edición. Para volver a saborear la victoria, el equipo X-Raid, al igual que el de Toyota, no se contentará con quedarse de brazos cruzados, sino que buscarán liderar la batalla del desarrollo y de la innovación al igual que Peugeot.

etapa. El piloto de KTM, que ha despuntado en las pistas del Altiplano, ha hecho gala de una constancia inusitada, que ni siquiera sus rivales más prestigiosos han logrado emular. El primero en claudicar fue Toby Price, ganador de la edición 2016, que se fracturaba la pierna entre San Salvador y Tupiza. Y en esa misma etapa todos los pilotos del equipo oficial de Honda eran penalizados con una hora por haber repostado durante una corta neutralización de la especial en la frontera entre Argentina y Bolivia. A partir de ese momento, Sunderland supo gestionar su ventaja, evitar los errores de navegación y las trampas en pista. La amenaza más persistente se evaporó a continuación con el abandono de Pablo Quintanilla, víctima de una ligera conmoción cerebral en San Juan. Al final, le acompaña en el segundo escalón del podio su compañero de equipo Matthias Walkner, que también termina el Dakar por primera vez en tres participaciones. La batalla por la tercera posición se libró el último día entre Gerard Farrés y Adrien Van Beveren. Al final, subía al podio el piloto español, representando a “la Roja” de Himoinsa y

ofreciendo un triplete a las motos KTM, con 48 segundos de ventaja.

Quads No eran pocos los pretendientes a la victoria final entre los 37 competidores de la salida de Asunción, lo que contribuyó, sin duda alguna, a una carrera desenfrenada en la primera parte. Se fueron sucediendo a la cabeza de la general el brasileño Marcelo Medeiros, el argentino Pablo Copetti, el chileno Ignacio Casale, el ruso Sergey Karyakin y el francés y novato Simon Vitse. Al mismo tiempo, pilotos de cuadriciclo de referencia, como Machacek o Nosiglia, se veían obligados a abandonar, mientras que Rafal Sonik perdía poco a poco de vista los primeros puestos. El ambicioso Karyakin, cuarto el año pasado, se encontró la vía libre y se hizo con las riendas de la carrera en la 7ª etapa, que conservaría hasta el final, lidiando con la doble amenaza que representaba el sorprendente Axel Dutrie y el antiguo campeón Ignacio Casale. El Dakar quedaba sentenciado en el trayecto Chilecito - San Juan, cuando tan solo 10 minutos separaban a los tres pilotos. Ahí Karyakin dejó patente su autoridad frente a sus rivales.

Camiones Gerard de Rooy, con su Iveco de largo morro, no ha logrado repetir la hazaña del año pasado. El piloto holandés puede jactarse, sin embargo, de haber rubricado dos victorias de etapa y de haberse colocado al frente de la general durante 2 jornadas a mitad de carera. Resulta innegable su tenacidad frente a la adversidad. Sin embargo, la carrera se ha visto dominada por los Kamaz, que se adjudican 5 etapas y que colocan como mínimo un camión en el Top 3 de cada etapa, excepto en el galope inicial de 39 kilómetros en Paraguay... dominadores en las etapas, logran ocupar la cabeza de la general un total de seis veces, primero por Sotnikov y luego por Nikolaev, quien remata el dominio ruso con una nueva victoria final. De Rooy debe contentarse con un 3er puesto honorífico a 41’19’’ de Eduard Nikolaev que repite su gesta de 2013, desterrando al olvido su 7º puesto de 2016. La segunda posición de Dmitry Sotnikov, en su 4º Dakar, sirve para demostrar que la marca tártara no anda escasa de recursos humanos.

Motos

Los Peugeot 3008DKR largaron como favoritos y aplastaron.

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Peterhansel y Loeb lucharon por la corona hasta el último día de carrera.

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La hazaña del Rastrojero V8 Fueron la sensación del Dakar 2017. Un equipo amateur cordobés tomó la estructura de un Rastrojero, le colocó el motor de un Chevrolet Camaro V8 y completaron el recorrido en el puesto 36. ue el auto más ovacionado del Rally Dakar 2017. No pertenecía a los equipos oficiales Peugeot, Mini, Toyota o Renault. Su piloto tampoco era una estrella profesional. Pero la estampa del prototipo elegido para correr se ganó la simpatía de todo el público: José Blangino y Luciano Gagliardi completaron el re-

corrido de la competencia en el puesto 36, a bordo de su entrañable Rastrojero V8. El equipo amateur de Córdoba tomó la estructura de un clásico utilitario y le colocaron el motor de un Chevrolet Camaro. El resultado fue el auto más curioso de la competencia, que además demostró una robustez y una perfor-

José Blangino y Luciano Gagliardi llevaron el Rastrojero V8 hasta la meta.

mance superior a la de muchos autos oficiales. Fue una aventura que comenzó en una locura que buscaba homenajear al vehículo rural argentino por excelencia, que poco a poco se transformó en una de las grandes atracciones de este raid. Blangino, quien comentó que tuvo algunos problemas mecánicos, quedó en el puesto 36 de la tabla general. Luego de 9 mil kilómetros, Blangino declaró: “Fue increíble el cariño que nos dio la gente por el Rastrojero, que el año que viene va a estar compitiendo otra vez”. “En San Juan se nos rompió la parrilla de suspensión a la rotula a los 20 kilómetros de salir. Lo atamos con alambre, pero se nos salió 22 veces la rueda. Lamentablemente, los fierros son así, se rompen, pero pido mil disculpas”, señaló. El equipo no erró ningún waypoint y no se equivocaron en el camino: “No hay descanso, el lunes hay que volver a laburar en la fábrica”, bromeó el titular de una planta de cerámicos. “La última etapa fue muy brava, en 60 kilómetros parecía que se iba a romper algo o parece que no vas a llegar, así que vinimos muy tranquilos. Gracias a Dios pudimos terminar”, comentó.

Pasó en Córdoba: un Rastrojero original socorrió al Rastrojero V8 por problemas de suspensión. Con respecto al Rastrojero V8, el piloto comentó: “Hemos tratado de armar algo bien cordobés, que además de argentino sea cordobés”. La carrocería no da lugar a dudas: suaves líneas marcan el diseño del techo y el capó, mientras que

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se torna agresivo hacia los guardabarros delanteros, planos. De frente, la forma y la distribución de los faros y las luces de giro confirman el supuesto: se trata de un viejo y querido Rastrojero. Y el toque bien cordobés al que hace referencia “Pipo” se ve en cada centímetro cuadrado del vehículo, cuya adaptación se hizo “puertas adentro”. “Lo hemos hecho todo de manera artesanal, con los chicos del pueblo”, reconoce. “Compramos un Rastrojero en desuso. A partir de ahí lo fuimos construyendo; hicimos todo en chapa primero, lo agrandamos para que entre la mecánica, y con ello hicimos la matriz para luego trabajar en fibra de vidrio. Después lo pintamos de amarillo porque es el color con el que mejor se ve la publicidad”, de la empresa familiar. A diferencia de los bólidos de los equipos súper profesionales, el Rastrojero V8 tiene un equipamiento “base”. “No tiene aire, bueno, calefacción no le hace falta. No tiene nada, ni ventiladores. Es que el Dakar, para mí, es así, hay que sentirlo. De todas maneras, los vidrios sí se abren. El Rastrojero original se hacía en Iame (Industria Aeronáutica Mecánica del Estado), en Córdoba. Fue un utilitario rústico utilizado para el transporte de hasta una tonelada, apto para el desplazamiento sobre tierra, barro y de regular desempeño sobre pavimento. Nació en 1952 y la última unidad se fabricó en 1979.

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Citroën C3 WRC 2017

La nueva era del Mundial de Rally El WRC estrenará el año que viene un nuevo reglamento. Más potencia, menor peso, mayores concesiones técnicas y una libertad aerodinámica que dará a luz autos más espectaculares. l Mundial de Rally estrenará un nuevo reglamento en 2017. Los autos tendrán más potencia, menor peso, mayores concesiones técnicas y una libertad aerodinámica que dará a luz autos más espectaculares. Estos cambios atrajeron a la categoría a marcas que estaban alejadas de los rallys desde hace algún tiempo. El campeonato arrancará en enero en Montecarlo, con cinco equipos oficiales: Citroën, Ford, Hyundai, Toyota y Volkswagen. Los cambios reglamentarios se puede resumir de la siguiente manera. ◆ Aumento de potencia de los motores para alcanzar los 380 cv, gracias en parte al aumento de la brida del turbo a 36mm. ◆ Más libertad aerodinámica, con un ancho máximo de 1.875mm, un paragolpes delantero más saliente y uno trasero que incorpora un difusor. ◆Alerón trasero ensanchado y más retrasado, para obtener más apoyo aerodinámico. ◆ El peso del auto disminuye 25 kg. ◆ Se autorizó el control del diferencial central electrónico. Citroën Total Racing fue el primer equipo en difundir las imágenes de cómo será su auto del año que viene. El C3 WRC se exhibió en el Salón de París, como primicia mundial.

El regreso Después de tres títulos de pilotos y marcas en el WTCC, Citroën decidió volver a su viejo amor: el Mundial de Rally, donde logró ocho títulos de constructores y un récord de 96 victorias. El concept C3 WRC refleja la intención del centro de estilo de Citroën, pero sin revelar todos los secretos de la versión final. Tomando como base el nuevo C3, conserva sus formas y atractivo. Una versión ultra deportiva y musculosa que incorpora todos los elementos de estilo de la versión de serie: una firma luminosa a dos niveles, una carrocería bitono y toques puntuales de color del mismo color del techo. Un estilo exterior que marca la diferencia con una carrocería 55 mm más ancha que la del Nuevo Citroën C3, que permite así mayor libertad aerodinámica con un parachoques delantero equipado con una lama. El estilo exterior del concept C3 WRC se ha adaptado al mundo de la competición con la adopción de paragolpes más oscuros que resaltan la “mirada” del auto, y con el doble “chevron” con una barra cromada que se extiende hacia las luces diurnas LED. Se ha trabajado también en la decoración: el conjunto del coche ha adoptado, especialmente el frontal, una seria de líne-

El Citroën C3 WRC fue el primero en presentarse con la nueva reglamentación del campeonato. as amarillas. Los espejos retrovisores se han resaltado más, son oscuros en carbono con una apariencia muy deportiva y con toques amarillos, referencia a uno de los colores del Nuevo Citroën C3. La versión definitiva que participará en el campeonato se adaptará totalmente a la reglamentación FIA WRC que entrará en vigor en 2017, y el concept C3 WRC se acerca mucho a ella. El ancho se trabajó ya en función de la nueva reglamentación, lo mismo que los apéndices aerodinámicos delantero y trasero. El auto de competición definitivo tendrá en cuenta todos estos cambios.

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Los cambios prometen autos y carreras más espectaculares.

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Georgia May Jagger y Opel

“Satisfaction”

La hija de Mick Jagger fue elegida por Opel para protagonizar el calendario 2017 de la división europea de General Motors. Fotos de Ellen Von Unwerth. ras los exitosos calendarios de los años anteriores en los que la estrella mundial de la canción, Bryan Adams, fotografió al Opel Adam y el icónico diseñador Karl Lagerfeld inmortalizó a su famoso gato birmano “Choupette” con el Corsa, llega el calendario del “maravilloso mundo de los sueños de Opel” 2017. Este nuevo proyecto ha sido realizado por la prestigiosa fotógrafa Ellen von Unwerth y nos lleva de viaje a través de las diferentes estaciones con los modelos Opel más llamativos de ayer, hoy y mañana. Las bellezas de Opel incluyen la unidad dos millones de la marca, el modelo Käpitan de 1956 completamente chapado en oro, el elegante Cabrio o el Concepto Opel GT, que acaparó los titulares de prensa en el pasado Salón de Ginebra. Opel ha contado también con la imagen de la top-model internacional, Georgia May Jagger -hija del famoso integrante de los Rolling Stones, Mick Jagger y la recordada modelo, Jerry Hall- y de uno de los

felinos más famosos del mundo, el gato “Grumpy” (gato gruñón) como protagonistas. El malhumorado gato “Grumpy” y la alegre y jovial Georgia May Jagger han actuado como un compenetrado equipo, asegurando que las fotografías estén llenas de llamativos contrastes. Juntos han cautivado a los modelos clásicos de Opel, como el Diplomat o el Admiral, junto a los actuales Adam Rocks, Astra, Mokka X o el coche eléctrico Ampera-e, cada uno con su propia personalidad. “Los doce temas del calendario representan un viaje por un mundo maravilloso místico y a veces surrealista. En algunas ocasiones nuestros coches son los protagonistas de la escena y, en otras, el primer plano lo ocupan Georgia May Jagger o el gato “Grumpy”. Todos los protagonistas combinan su personalidad única, capturada de forma maestra por la siempre entusiasta Ellen von Unwerth”, asegura la directora general de Marketing de Opel, Tina Müller.

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cárter seco

ontribuir a eliminar las diferencias de género que se dan tanto en la conducción como en el juego FUE el objetivo de la campaña social promovida por Audi España para las pasadas fiestas navideñas. Para ello, la marca de los cuatro aros presentó el cortometraje de animación en 3D “La muñeca que eligió conducir”, cuyos protagonistas, un Audi R8 a escala y una muñeca, pueden obtenerse como juguetes reales de forma gratuita en una edición limitada. El eje principal de esta campaña de concienciación con motivo de las fiestas navideñas es el cortometraje de animación en 3D “La muñeca que eligió conducir”, que narra la historia de lo que le sucede a una muñeca cuando por casualidad acaba conduciendo un Audi R8, reproduciendo un rol inicialmente no previsto para ella. Un cortometraje en el que se evidencian algunos de los estereotipos de género más comunes asociados al mundo del juguete. Una historia que se convierte asimismo en una metáfora de la distancia real que aún existe en el mundo de la conducción, que empieza en la infancia con la creencia estereotipada que los coches son solo un juguete para niños. Además del citado cortometraje, disponible en YouTube (http://bit.ly/ Cambiemoseljuego) y redes sociales, Audi España ha lanzado también un juguete real de edición limitada

Audi contra los estereotipos de la niñez

Toy Story que une un coche deportivo y una muñeca princesa a su volante. Dos juguetes separados habitualmente por los estereotipos, que esta Navidad se unen para transmitir que jugar, como conducir, no debería entender de estereotipos de género. Un mensaje que, como declara Ignacio González, Director de Comunicación y RREE de Audi España, “es la forma que tiene la marca de colaborar esta Navidad a favor de la difusión de un modelo social más igualitario empezando por los niños y las niñas, los conductores y conductoras del futuro”. Muchos expertos han alzado la voz en los últimos años para avisar que la diferenciación por género afecta a la función formativa de los juguetes. “Los estereotipos que asumen los niños y niñas influirán directamente en la configuración de su personalidad” afirma el Dr. José Luis

Linaza, Catedrático de Psicología Evolutiva y de la Educación de la Facultad de Psicología de la Universidad Autónoma de Madrid (UAM) y miembro del Observatorio del Juego Infantil, que ha asesorado a Audi España en esta campaña sobre el sexismo en el juego. Para este experto, “los estereotipos responden a dos procesos diferentes. Uno es la división del trabajo entre hombres y mujeres; ha sido la incorporación de la mujer al mercado de trabajo la que ha puesto de manifiesto la injusticia de mantener roles que corresponden a una organización social anticuada y desfasada. El segundo factor es la propia construcción de la identidad de niños y niñas, pero lo negativo no es la limitación de sus capacidades sino la intervención de los adultos reforzando y legitimando esas simplificaciones que son los estereotipos”.

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Abundando en la materia, el Dr. Linaza señala: “En el juego infantil influyen los modelos que captan del mundo adulto y sus propias elaboraciones infantiles. Cuando juegan no imitan, actúan. Por la misma razón, aunque el juego influya en aspectos muy diversos del desarrollo infantil, el objetivo de los niños no es conseguir esos efectos, sino disfrutar, divertirse, actuar con sus amigos: jugar. El resto se da por añadidura”. Los resultados del reciente estudio “Juego, juguetes y diversidad en España” del Instituto Tecnológico del Producto Infantil y de Ocio (AIJU), señalan que existe un cambio en las tendencias y preferencias de los juguetes infantiles ya que ni todas las niñas se identifican con el “rosa”, ni todos los niños con el “azul”. Así, un 55% de las niñas siguen interesadas en el color rosa, el mundo de las princesas y la moda, pero el resto presen-

tan perfiles diferentes: deportistas, tecnológicas, creadoras e inventoras. El mismo estudio señala que en el 33% de los casos, las familias con hijas de 1 a 9 años han comprado para ellas juguetes de figuras de acción y de temática de superhéroe, y el 35 % ha comprado en alguna ocasión una muñeca para sus hijos varones. A su vez, el 58% de niños varones de España juega con muñecas, sobre todo en niños menores de 4 años. Y aunque el 75% de las familias españolas considera que los juguetes siguen siendo sexistas, el 35% de las familias indica que son los adultos y la propia sociedad quienes hacen que el juguete sea sexista. Los diferentes estudios analizados indican que, en su primera infancia, los niños están libres de estereotipos de género. Los comienzan a fabricar a lo largo de su desarrollo y a medida que aumenta su edad. En ese contexto, los juguetes juegan un papel fundamental en la creación de identidad de género, transmitiendo valores sociales y culturales determinantes en los futuros roles de los niños y niñas. Por esa razón, adquieren tanta importancia los modelos de adultos que contribuyen a eliminar los estereotipos en los juguetes y ayuden a construir una mayor igualdad entre hombres y mujeres. Una nueva relación en la que jugar, como conducir, no debería incluir estereotipos de género.

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