LUBRI-PRESS 240 - Abril 2017 by Revista Lubri-Press

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Veinte años C

Con esta edición, LubriPress pone en marcha los festejos de sus 20 años de presencia en el mercado del mantenimiento automotor. En estas dos décadas, acompañamos a los profesionales del sector con todas las novedades para ayudarlos a mejorar su negocio. Con el apoyo de los lectores, anunciantes y amigos, Lubri-Press para consolidarse como el canal de comunicación por excelencia del mercado de lubricantes y afines de la Argentina. Se trata de uno de los sectores más dinámicos de la economía nacional, con una fuerte participación de la industria local, numerosas marcas importadas que enriquecen la oferta y

una amplia red de distribuidores y puntos de venta, que garantizan el abastecimiento a los consumidores finales de todo el país. Es un sector también en constante transformación, donde las nuevas tecnologías para el mantenimiento y la protección de los vehículos avanzan de manera veloz, con la inversión, el desarrollo y la investigación de algunos de los ingenieros y técnicos más capacitados del país. En este 20° aniversario, el deseo del equipo de Lubri-Press es seguir acompañando el desarrollo del sector, difundiendo las novedades de cada jugador del mercado y cumpliendo el rol de medio de difusión para el crecimiento del negocio de todos. Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Tel: 4761-4668. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubripress.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresiones Barracas, Osvaldo Cruz 3091, Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

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el lubricentro El mejor rendimiento laboral es una cuestión compleja que no depende solo de los saberes y competencias del trabajador.

Dirigiendo el negocio

Capacitacion no implica mejor rendimiento laboral Por Néstor Setzes l proceso de mejora del rendimiento laboral a partir de nuevos saberes necesita de los siguientes pasos: ◆1- Capacitación (adquisición de nuevos saberes) ◆2- Competencia laboral (capacidad de aplicación de esos saberes a partir de habilidades necesarias y complementarias) ◆3- Rendimiento laboral Se trata de un proceso de “condiciones necesarias previas” y no de “causa y efecto”. Es de condiciones necesarias previas porque para lograr un mejor rendimiento laboral (paso 3) es condición necesaria tener antes la competencia laboral (paso 2), y a su vez para tener una competencia laboral es condición necesaria haber adquirido el saber correspondiente (paso 1). Por otro lado, no se trata de un proceso de causa y efecto, ya que obtener un nuevo saber no nece-

sariamente implica que con ello se logra una competencia laboral. De la misma manera, tener una competencia laboral no necesariamente implica que derivará en un mejor rendimiento en el puesto. Esto se debe a que los orígenes y naturalezas de los tres pasos son bien diferentes. Una capacitación exitosa tiene como objetivo que el asistente adquiera un saber. Si la capacitación laboral se orienta adecuadamente, ese saber debe asociarse mediante ejemplos y ensayos a las competencias y a la aplicación práctica, pero de ninguna manera el saber garantiza la competencia y mucho menos el rendimiento posterior. Imaginemos como ejemplo una capacitación de mozos de un bar donde los asistentes adquieren saberes sobre atención correcta de los clientes. El éxito de la capacitación será que los mozos se vayan de la misma con esos conocimientos (o al menos haber despertado el conflicto cognitivo correspondiente)

Existe una idea generalizada de que las capacitaciones derivan en forma automática en mejores rendimientos laborales, y esto es por lo menos un error. Ahora bien, a partir de la obtención de los conocimientos podemos entrar al mundo de las competencias laborales teniendo en cuenta que: “Tener un conocimiento no significa ser competente”. Una competencia laboral es una característica del individuo. Es el conjunto de aptitudes necesarias para la aplicación en el puesto de un saber que se tiene. Es el “poder aplicar” ese saber. Siguiendo con el ejemplo anterior, esos mozos que adquirieron saberes sobre atención del cliente deben tener y/o desarrollar además otras características profesionales que van más allá del saber en sí, como el hecho de ser ordenados, metódicos, tener buen pulso para portar la bandeja, buena relación interpersonal, presencia adecuada, conocimientos de los productos ofrecidos, etc. Imagi-

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nemos que uno de esos aprendices adquirió el conocimiento pero no puede sostener una bandeja sin que se le caiga. El mozo “sabe” cómo llevar la bandeja pero “no puede” hacerlo bien. Se evidencia allí que el conocimiento no garantiza ser competente. Luego, y para entrar al mundo del rendimiento laboral, hay que tener en cuenta que: “Tener una competencia no significa mejor rendimiento laboral”. El mejor rendimiento laboral no solo depende de que el individuo posea las competencias necesarias. Juegan aquí factores de organización y control, es decir de “facilitación” por parte de la organización para que el trabajador capacitado cumpla de la manera esperada. Es responsabilidad de la empresa en general y de los jefes directos en particular que un trabajador aproveche al máximo sus saberes y competencias. Aquí juegan factores como la motivación, el convencimiento, objetivos claros con premios y castigos justos, equidad, participación, etc. Si quien debe supervisar la tarea no mantiene firme la convicción de la mejora, es muy difícil que el trabajador aplique adecuadamente lo que sabe y puede aplicar. Siguiendo con el ejemplo, ima-

ginemos que esos mozos capacitados y con las competencias necesarias no tienen de parte de su supervisor ni de la empresa, el control del cumplimiento del procedimiento, ni los elementos adecuados (bandeja, uniforme, precios establecidos, productos dignos, etc). Es fácil deducir que esos trabajadores no aprovecharán bien sus conocimientos y competencias en la aplicación práctica. Por lo tanto se puede decir que: “El mejor rendimiento laboral es una cuestión compleja que no depende solo de los saberes y competencias del trabajador”. Es por ello que cuando se realiza una capacitación (paso 1), es necesario verificar y/o ayudar a que el nuevo saber se transforme en competencias para quien aprendió (paso 2), y luego facilitar desde la organización las condiciones necesarias para que el trabajador las desarrolle en la práctica, donde nunca debe faltar la supervisión y el control (paso 3). Por último es necesario señalar que para el éxito del proceso descripto, y al igual que en todo cambio organizacional, el compromiso directivo es fundamental. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario / info@sicfie.com.ar / www.sicfie.com.ar

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Mahle

Cambiar el filtro significa cambiar los sellos Paso a paso, cómo se realiza el recambio de filtros de aceite giratorios de Mahle.

la hora de cambiar un filtro de aceite hay algunas cosas que usted necesita tener en cuenta. Siga nuestros dos consejos a continuación y estará seguro de evitar cualquier falla post cambio de aceite. Nuestros filtros de aceite giratorios OC 593/3 y OC 593/4 para motores VW Audi A1 y A3 1.4 TSI tienen un sello en el filtro que cierra completamente la placa trasera antiderrame cuando se atornilla en su posición. El desagote sólo se abre cuando el

filtro se afloja durante un cambio de aceite: el aceite restante del motor fluye hacia el depósito de aceite y puede desecharse. Pero mantenga los ojos abiertos: el anillo de sellado viejo puede pegarse a la brida, y dado a que el aceite usado es negro, el anillo puede ser difícil de ver. Como resultado, pueden producirse fugas y el indicador de presión de aceite puede encenderse cuando el motor está funcionando, aunque el nuevo filtro esté bien ajustado. Nuestro consejo No. 1: Retire siempre el anillo viejo de la brida. Y no olvide cubrir los nuevos anillos de estanqueidad con aceite de motor limpio cada vez antes de montarlos. Tómelo con calma: Al retirar el filtro usado, el aceite restante en el filtro y la brida fluyen nuevamente del cárter de aceite a través de la placa trasera anti-drenaje. Esto toma tiempo. Si se apresura este paso se obtendrá un drenaje inconcluso. Esto puede ocasionar que el aceite usado se derrame sobre la brida, causando contaminación. Nuestro consejo no. 2: Nunca utilice la herramienta de extracción para apretar el filtro. Como dice el nombre, esta herramienta sólo debe utilizarse para quitar el filtro. El sobre ajuste del filtro puede dañar su superficie de apoyo y provocar fugas en su sistema de sellado con la base (motor).

Figura 2: La junta superior (elevada para mayor claridad) sella el mecanismo de drenaje en la brida.

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Figura 1: Vista de la brida en el lado del motor con la placa trasera anti-drenaje.

Figura 3: Al aflojar el filtro antiguo, asegúrese de que no haya aceite del motor en la transmisión por correa o en el alternador.

Figura 4: La junta vieja puede quedar encastrada en la brida y siempre debe quitarse.

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Por Ing. Antonio J. Ciancio* esde los programas deportivos hasta las charlas de taller nos hemos acostumbrado a escuchar que “darle más comida al motor” es aumentar la cantidad de nafta a disposición del propulsor. Pero, ¿cuánta energía le proporciona darle una “ración” más grande de Súper o de Premium? En realidad no hay diferencias sensibles de energía por litro entre ambas naftas. Lo que las distingue, definitivamente, es la forma en que se queman dentro del motor, aprovechando mejor esa energía y desperdiciando lo mínimo posible por el escape. Y para eso empiezan a jugar en equipo el diseño del motor y las características del combustible. En general, el motor obtendrá más potencia cuanto mayor sea la relación de compresión, es decir, cuanto más “compacte” cada pistón al aire que recibió desde el múltiple de admisión (y a la nafta que ingresa por los inyectores). Este proceso tiene lugar mientras los pistones suben a su punto máximo de carrera (punto muerto superior), y por allí saltará la chispa de la bujía para encender a la mezcla. En la combustión posterior tendremos la liberación de la energía química de la nafta que se transforma en fuerza mecánica que empuja al pistón hacia abajo y llegará, por los distintos mecanismos, a impulsar las ruedas del vehículo. Se define a la relación de compresión (CR por las siglas en inglés) como la relación del volumen de la cámara de combustión sumado al del cilindro, hasta el pistón, que está en el punto muerto inferior, y se divide por la misma suma de volúmenes, pero cuando el pistón está en el punto muerto superior. Los valores normales de CR para autos actuales pueden ir de 8,5:1 hasta 11,5:1. Cuanto mayor es el CR, más eficiente resultará el motor, otorgando más potencia y menos consumo de combustible, pero... En este proceso, el desafío para la nafta es soportar la presión y la temperatura que se alcanza al finalizar esta carrera de compresión del pistón. Una referencia muy conocida y práctica es recordar cómo aumentan ambos parámetros al accionar un inflador de bicicleta, donde llega a ser insoportable tocarlo con las manos... Vemos este proceso de compresión en el siguiente esquema, muy simplificado (Figura N° 1) Es decir, la combustión debe iniciarse con la chispa, que entrega una gran energía de activación produciendo una combustión ordenada y efectiva; y no a causa de la alta presión y temperatura que produce el rápido ascenso del pistón. Esta capacidad, característica de cada nafta, está medida por el número de octanos (a veces referido directamente como octanaje). Los motores con mayor relación de compresión hacen crítico este aumento de presión y temperatura, comprimen mucho más a la mezcla. La nafta, más exigida, debe tener una capacidad mucho mayor para resistir esas condiciones, y por eso se dice que estos motores con un alto CR tienen un mayor “reque-

¿Nafta Súper o Premium? La respuesta simple es “pida el grado de nafta que indica el manual de su auto”. Pero hay mucho detrás de las ofertas actuales, considerando también los distintos niveles tecnológicos de los motores. rimiento octánico”. Hay que notar que las exigencias son también mayores para todos los componentes mecánicos del motor. Si la nafta no logra resistir esas condiciones, se produce una combustión desordenada o detonación, con velocidades de llama demasiado altas que provocan fuertes ondas de choque: esto es lo que escuchamos como ruido metálico o “pistoneo”, por ejemplo cuando usamos una marcha demasiado baja de la caja. Si este proceso se produce en forma reiterativa puede ser destructivo para los pistones. En la Figura N° 2 se pueden ver distintos casos de pistones dañados a causa de la detonación. La parte superior o corona va perdiendo material, peligrosamente, a medida que se ve sometida a la detonación. En algunos casos se destruye la primera ranura de aros de pistón. ¿De qué depende el octanaje? La nafta debe tener componentes “pesados” o “lerdos” para quemarse, con lo cual tendrán más octanaje. En general las moléculas más “esféricas” y grandes tienen mayor resistencia a la compresión y temperatura, encendiéndose solo cuando salta la chispa. Las moléculas largas o de ramificaciones débiles como las olefinas, tienen octanos bajos. En el pasado obtener un alto octanaje era relativamente fácil porque se utilizaban aditivos metálicos, como el tetraetilo de plomo (identificado para los químicos como TEL). Tiene moléculas enormes y frías comparadas con las que provienen de la refinación del petróleo crudo. Pero ya a principios de los 90 se eliminó, tras contundentes pruebas de su toxicidad, afectando al medioambiente, y principalmente porque “envenenaba” a los catalizadores de tres vías, taponándolos, y estos dejaban de funcionar y requerían reparación o cambio. También, hasta hace unos años, se utilizaba un compuesto de manganeso (otra vez los químicos lo reconocerán como MMT) en proporciones muy bajas con respecto al TEL. Pero en los motores más modernos se empezó a notar que no solo se depositaba en las bujías, sino que los catalizadores mostraban depósitos rojizos y se tapaban los pequeños conductos en forma de celdas de cerámica, cubiertas de metales preciosos. Por ello, tras diversos trabajos realizados con Toyota y otras terminales, AXION energy eliminó al MMT de su naf-

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de coker estabilizada por hidrógeno, la nafta que proviene del catalítico, etc. Son todas materias primas con menor valor octánico. Un componente que se adiciona a los hidrocarburos para aumentar el octanaje es el Metil TerButil Eter (MTBE), un “alcohol superior” que puede ir hasta un 9%. Son muy apreciadas también sus propiedades, que permiten reducir las emisiones tóxicas de escape, ya que contiene oxígeno y eso mejora la combustión, haciéndola más completa. Además aparece el etanol que, como recurso de energía renovable, es impulsado por el gobierno y hoy se utiliza en un 12% para todas las naftas. También es un “oxigenado” y aumenta el octanaje para condiciones de bajas vueltas del motor (rpm). Un punto negativo es que disminuye el contenido energético por litro de combustible en alrededor de un 4 %.

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¿Cómo se mide el octanaje?

FIGURA N° 2

ta Súper (la Premium nunca tuvo este componente). En la actualidad, en la era de las naftas sin plomo ni otros aditivos metálicos, el octanaje debe ser aumentado a través de procesos de refinación más enérgicos como el reformado catalítico o “PowerforFIGURA N° 3

mer”, que requiere reactores de altísima presión y temperatura, exponiendo a la corriente de hidrocarburo al contacto con catalizadores de platino. Claro que la refinería debe combinar adecuadamente otros “cortes” como la nafta virgen, la nafta

Mencionamos que la resistencia al encendido depende de las características, formas y composiciones de las moléculas de los hidrocarburos (y del etanol y del MTBE). En una nafta comercial tenemos cientos de diferentes tipos de moléculas. Para definir en parámetros simples el octanaje, se dispuso hacer la correlación del poder antidetonante de cada nafta comercial con una mezcla de sustancias simples: una es el mejor combustible conocido al tiempo de definir la norma (el isooctano) y la otra es el peor combustible, el normal heptano. Al isooctano se le asignó el valor de número de octanos 100, y al normal heptano 0, es decir, tiene nula capacidad de resistir la detonación. Entonces cuando se da la igualdad de poder antidetonante de la nafta comercial con el de la mezcla de sustancias simples, X% de isooctano y (1-X)% de n-Heptano, se define que la nafta comercial tiene X octanos. Esa igualdad de poder antidetonante se determina realizando el ensayo en un motor especial, monocilíndrico, desarrollado por Waukesha (un gran fabricante americano de máquinas de gran potencia). El método, bastante complejo como para describir brevemente, se basa en ir variando la relación de compresión del motor, aumentándola hasta lograr un nivel de detonación igual para la nafta comercial que para la mezcla isooctano-nHeptano. Esta última deberá ser variada, ajustada para lograr ese resultado. En la Figura N° 3 se ve una versión moderna del motor Waukesha, adoptado por el CFR (Cooperative Fuel Research) con vigencia global. Inmediatamente se advirtió que con una sola condición de ensayo no podría preverse el funcionamiento del motor en distintos regímenes de potencia, rpm, temperatura, etc. Se definieron dos secuencias, dos números de octano, como vemos en la Figura N°4. El RON (Research Octane Number) correlaciona mejor con la detonación de baja velocidad del auto (por ejemplo, cuando queremos subir una rampa de estacionamiento en tercera). Este es el octano reglamentado por ley en Argentina, que deriva en los valores prácticos de RON=95 para la Nafta Súper y (Continúa en la página 14)

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RON=98 para la Nafta Premium. Se muestra una tabla clásica del requerimiento octánico para las distintas tecnologías de automóviles de nuestro país. Siempre despertará la polémica, ya que la forma de generación de estos valores responde a distintas técnicas de evaluación (velocidad, aceleración) como muestra la Figura N°5. El otro método, MON (Motor Octane Number), tiene condiciones bastante más severas, como la velocidad de 900 rpm; y la temperatura de la mezcla de 149° C. En todas las naftas comerciales y en muchas sustancias simples el MON es más bajo que el RON, a causa de esa mayor severidad. La excepción, lógicamente, es el isooctano, que tiene tanto RON como MON de 100 puntos, por ser el combustible de referencia. El MON correlaciona muy bien con la detonación a velocidades intermedias, por ejemplo en la aceleración normal de 80 km/h a 120 km/h. Es mucho más difícil de percibir por parte de la mayoría de los conductores, requiere algo de atención o entrenamiento. Se podría asimilar a un zumbido... pero es el que más daño causa a los pistones. Como aun así, teniendo los dos números de octano, RON y MON, no se puede prever todo el rango de funcionamiento del motor (notar que están definidos con rpm tan bajas como el ralentí o marcha en vacío), se trata de definir relacio-

nes entre ellos. En países como EE.UU. se define el “índice antidetonante”, que es la semisuma de ambos (RON+MON)/2. Este índice es el que aparece allí en los surtidores y en las especificaciones. Típicamente es de 87 para la “Regular” y 91 para la “Premium”. Otra forma de aproximarse a la realidad es a través de la sensibilidad, que tradicionalmente se definió como la diferencia entre el RON y el MON. La regla era: cuanto menor sea la sensibilidad, mejor. El valor deseado es de alrededor de 10. Pero últimamente se han hecho ecuaciones más complejas, y según distintas escuelas el RON tiene mayor impacto beneficioso. Mi sospecha es que la inclusión en todo el mundo de los alcoholes ha influido

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en las opiniones y diagnósticos: el etanol tiene, por ejemplo, sensibilidad=15 (RON=116; MON=101). También en la misma línea podríamos clasificar al MTBE con valores RON=115 y MON=104. Bueno, poniéndonos en críticos: ¿podemos esperar un control total del proceso de dos parámetros y métodos que han sido desarrollados hace más de 80 años? Los motores han avanzado a ritmo vertiginoso. Los diseñadores debieron exigir a sus mentes y a sus equipos por décadas para cumplir las reglamentaciones ambientales. Las soluciones mecánicas y electrónicas han sido extraordinarias. De todos modos los combustibles han cambiado notablemente, superando, por mencionar algún momento crítico, la crisis petrolera de los ’70. Vale la pena, entonces, polemizar un poco, desafiando algunos paradigmas sobre el octanaje: ◆ 1- ¿Es válido pensar que los motores modernos que recomiendan Nafta Premium pueden usar Nafta AXION Special? Este mito surge porque, al tener sensores de detonación y el sistema electrónico, co-

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rrige el avance para subsanar el problema. La realidad es que el rango en que puede ser corregida la chispa es muy limitado y a la mínima variación de la carga (subir pendientes, recalentamiento del motor, fuertes aceleraciones) se produce el pistoneo que daña a los pistones, como se ha visto anteriormente. ◆ 2 - Usar Nafta AXION Premium cuando se recomienda Nafta AXION Special no tiene sentido, ya que no aporta ningún beneficio. En verdad, la Nafta Premium otorga siempre una combustión más pareja y progresiva, con los elementos mecánicos sometidos a menor vibración (más duración del motor). Esto nos libera en cualquier condición de la detonación, por más que haya bruscas variaciones de carga. Además, si viene usando otra Nafta Súper que no sea de AXION, tendrán aditivos de menor eficiencia para mantener limpia a la cámara de combustión (la de AXION tiene la misma aditivación que la AXION Premium). Como el requerimiento octánico AUMENTA con los depósitos de la cámara de combustión, ese motor estará más proclive a la detonación, poniendo en crítico al sistema electrónico. Al respecto, viene bien relatar una situación que se da en el Mustang 2015 con motor Ecoboost. El manual decía originalmente: El motor GDI 2,3 Lt ofrece el mejor rendimiento en su clase, generando 275 HP y un torque de 300 li-

bras-pie. Cuando se usa combustible Premium (allí de 98 RON) genera 310 HP y torque de 320 libras pie. Pero claro, como la terminal considera que hay que bajar el costo “de bolsillo” del cliente, la gente de servicio usó evasivas explicaciones defendiendo el uso de gasolina regular (allí de 92 RON), diciendo que el torque se mantenía inalterable, pero no pudo discutir la mayor potencia. Además quedó firme en el manual una frase concluyente: El motor funcionará satisfactoriamente con gasolina regular, pero si va a funcionar en condiciones severas como uso de un tráiler, a alta temperatura o bien usarlo en zonas de aire muy seco, se recomienda usar combustible Premium. ¡A buen entendedor...! Otros estudios realizados en China indican que por cada punto de RON que se aumente, se gana un 1% de economía de combustible. Entonces, ahora usted tiene argumentos de peso para usar Nafta AXION Premium: si le gusta ser enérgico con su piecito sobre el acelerador, o usar el auto en condiciones severas, tendrá la máxima performance y la protección ideal para su motor. * Ingeniero Senior de Lubricación-AXION energy. Mobil en Argentina. Investigador y Docente Asociado al Centro Argentino de Tribología. argano Técnico de la Cámara Arg. de Lubricantes.

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en las opiniones y diagnósticos: el etanol tiene, por ejemplo, sensibilidad=15 (RON=116; MON=101). También en la misma línea podríamos clasificar al MTBE con valores RON=115 y MON=104. Bueno, poniéndonos en críticos: ¿podemos esperar un control total del proceso de dos parámetros y métodos que han sido desarrollados hace más de 80 años? Los motores han avanzado a ritmo vertiginoso. Los diseñadores debieron exigir a sus mentes y a sus equipos por décadas para cumplir las reglamentaciones ambientales. Las soluciones mecánicas y electrónicas han sido extraordinarias. De todos modos los combustibles han cambiado notablemente, superando, por mencionar algún momento crítico, la crisis petrolera de los ’70. Vale la pena, entonces, polemizar un poco, desafiando algunos paradigmas sobre el octanaje: ◆ 1- ¿Es válido pensar que los motores modernos que recomiendan Nafta Premium pueden usar Nafta Axion Special? Este mito surge porque, al tener sensores de detonación y el sistema electrónico, co-

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rrige el avance para subsanar el problema. La realidad es que el rango en que puede ser corregida la chispa es muy limitado y a la mínima variación de la carga (subir pendientes, recalentamiento del motor, fuertes aceleraciones) se produce el pistoneo que daña a los pistones, como se ha visto anteriormente. ◆ 2 - Usar Nafta Axion Premium cuando se recomienda Nafta Axion Special no tiene sentido, ya que no aporta ningún beneficio. En verdad, la Nafta Premium otorga siempre una combustión más pareja y progresiva, con los elementos mecánicos sometidos a menor vibración (más duración del motor). Esto nos libera en cualquier condición de la detonación, por más que haya bruscas variaciones de carga. Además, si viene usando otra Nafta Súper que no sea de Axion, tendrán aditivos de menor eficiencia para mantener limpia a la cámara de combustión (la de Axion tiene la misma aditivación que la Axion Premium). Como el requerimiento octánico AUMENTA con los depósitos de la cámara de combustión, ese motor estará más proclive a la detonación, poniendo en crítico al sistema electrónico. Al respecto, viene bien relatar una situación que se da en el Mustang 2015 con motor Ecoboost. El manual decía originalmente: El motor GDI 2,3 Lt ofrece el mejor rendimiento en su clase, generando 275 HP y un torque de 300 li-

bras-pie. Cuando se usa combustible Premium (allí de 98 RON) genera 310 HP y torque de 320 libras pie. Pero claro, como la terminal considera que hay que bajar el costo “de bolsillo” del cliente, la gente de servicio usó evasivas explicaciones defendiendo el uso de gasolina regular (allí de 92 RON), diciendo que el torque se mantenía inalterable, pero no pudo discutir la mayor potencia. Además quedó firme en el manual una frase concluyente: El motor funcionará satisfactoriamente con gasolina regular, pero si va a funcionar en condiciones severas como uso de un tráiler, a alta temperatura o bien usarlo en zonas de aire muy seco, se recomienda usar combustible Premium. ¡A buen entendedor...! Otros estudios realizados en China indican que por cada punto de RON que se aumente, se gana un 1% de economía de combustible. Entonces, ahora usted tiene argumentos de peso para usar Nafta Axion Premium: si le gusta ser enérgico con su piecito sobre el acelerador, o usar el auto en condiciones severas, tendrá la máxima performance y la protección ideal para su motor. * Ingeniero Senior de Lubricación-Axion Energy. Mobil en Argentina. Investigador y Docente Asociado al Centro Argentino de Tribología. argano Técnico de la Cámara Arg. de Lubricantes.

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Castrol

La tercera moto de “Destapá y Ganá” La promoción entregó otro premio, ahora en Tucumán. Todavía queda una moto vacante.

El humo negro y espeso puede ser por causas diferentes en motores nafteros o diesel.

Técnica

La importancia del color del humo del escape Es la primera señal de una posible avería. Cómo identificar las posibles fallas que podría estar sufriendo tu vehículo dependiendo si es diesel o a nafta. l proceso de combustión del motor de cada automóvil puede variar, pero dependiendo de la naturaleza del humo producido se pueden detectar posibles averías. La siguiente guía permite aprender a detectar cuándo tu vehículo requiere de una visita urgente al taller mecánico. El motor del automóvil es una fuente importante de emisión de contaminantes. Para reducirlas, conviene emplear medidas de prevención y de eliminación de los gases emitidos por el motor antes que salgan a la atmósfera. El diesel produce más humo que la nafta al combustionarse, por lo que es normal que todos los autos diésel generen más emisiones. Sin embargo, no todos los humos son iguales y algunos de ellos dan pistas sobre posibles problemas mecánicos. En función del tipo de humo que sale por el tubo de escape, se puede averiguar qué es lo que está pasando dentro del motor.

E Angi Marielena Escasena ganó una de las Beta Akvo 150.

unto al comienzo de la temporada de verano, Castrol decidió lanzar una acción que premie a sus clientes con lo que más quieren en el mundo. La promoción “Destapá y Ganá” salió a la calle ofreciendo cuatro motos Beta y cientos de otros premios con solo destapar el producto Castrol Actevo 4T 20W-50. Angi Marielena Escasena, una mujer de 25 años oriunda de Yerba Buena, fue a comprar el producto para la moto de su padre y volvió en moto propia. Cuando se trata de motores, muchos buscan a ese amigo, familiar, conocido “tuerca”, que conoce del cuidado de un vehículo. En el caso de Escasena, su pareja contaba con experiencia reparando motos en Termas de Río Hondo, una de las sedes del Moto GP, y le recomendó Castrol porque “es mejor y dura más”. En un evento privado que se celebró en el concesionario Adventure Moto, la ganadora recibió la llave de una Beta Akvo de 150 cc. De la ceremonia participaron directivos de la Distribuidora La Bruna, quien se encarga de abastecer las provincias de Tucumán, Santiago del Estero, Jujuy y Salta con la línea completa de Castrol. Para participar, sólo se debe destapar un envase de Actevo 20W50 con etiqueta de promoción e ingresar el código que se esconde en la tapa en la web www.desafiocastrol.com.ar.

Motores nafteros ◆ Humo azulado y oloroso: Si

por el tubo de escape sale humo azulado y huele a tostado, indica que está entrando aceite a la cámara de combustión. Las causas pueden ser diversas: mal estado de los segmentos del pistón; endurecimiento de los retenes de guías de válvulas; motor viejo y desajustado; uso de aceite con una viscosidad inadecuada; o llevar el turbo en mal estado. ◆ Humo blanco en frío y en

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caliente: Un poco de humo blanco y no muy espeso -que desaparece rápidamente- es normal al arrancar el motor, sobre todo en invierno. Al quemar un hidrocarburo "diesel o nafta" se genera vapor de agua. Al apagar el motor, el frío del exterior condensa y hace que quede agua en el tubo de escape. Al arrancar de nuevo el motor, y subir la temperatura, el agua del tubo de escape se evapora y hace salir una pequeña cantidad de humo blanco. Si persiste, podría indicar un problema de refrigeración, debido a que parte del anticongelante entra en el cilindro y se mezcla con el combustible. Este humo tiene un olor muy peculiar y suele ir acompañado de fallas de temperatura y de motor, siendo lo más probable que la junta de culata esté dañada y haya que sustituirla. ◆ Humo gris oscuro o negro: No es frecuente en los motores de nafta modernos con inyección y catalizador. Aparece por una mezcla de combustible, en la que hay un exceso de nafta y falta aire en los cilindros. Suele darse en coches con problemas de carburación, o en el caso de motores de inyección, si el filtro de aire está muy sucio, o si hay algún inyector defectuoso.

Motores diesel ◆ Humo azulado y oloroso: En el

caso de los motores diesel, éste tipo de humo viene ocasionado por las mismas causas que en un motor naftero. ◆ Humo blanco y espeso al encen-

der el motor: Si el motor arranca mal en frío, o si en marcha echa humo blanco y espeso, que desaparece cuando el motor se calienta, normalmente se debe a una mala puesta a punto del sistema de inyección de combustible diesel. Si el sistema de inyección de combustible se encuentra en perfecto estado, el humo puede venir generado por tener algún calentador (bujía de precalentamiento para arranque en frío de los motores diesel) en mal estado o puede venir provocado por un problema de rotura del turbo. ◆ Humo gris oscuro o negro al acelerar: Humo debido a una mala combustión del diesel debido a un exceso de carburante, a la falta de oxígeno en el motor, o a una mala pulverización de los inyectores cuando aceleramos a fondo. En este último caso, si lo hace sólo un instante al "dar el pisotón", se considera más o menos normal; pero, si por el tubo de escape sigue saliendo humo negro, tenemos una avería causada principalmente por estar el filtro de aire demasiado sucio. En caso que esto no ocurra, y el filtro esté en perfecto estado, la falla puede estar en el sistema de inyección diesel, que habrá que revisar. En algunos casos la operación continua en ciudad del vehículo provoca acumulación de hollín en el tubo de escape y genera humo negro continuo, debiendo salir a carretera y realizar una conducción apurando más las velocidades y viendo cómo va disminuyendo la salida de éste.

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Liqui Moly

Derribando mitos sobre el aceite de motor Todos nosotros estamos al tanto que un motor de auto utiliza aceite. Ahora bien, no todos están conscientes de la importancia de esto.

uando conversamos con todos los involucrados en el cuidado del auto, desde el dueño hasta el mecánico, nos damos cuenta que a su alrededor existen una serie de mitos o creencias que muchas veces marcan la pauta a la hora de tomar decisiones. La existencia y creencia de estos mitos se debe a varias razones, en algunos casos relacionada a la desinformación y desactualización. El aceite de motor, como todos los demás elementos y piezas que forman parte del auto, igualmente forma parte de la vorágine de la evolución de la tecnología automotriz, por lo cual es necesario mantenerse informado de los nuevos desarrollos y de esa forma entender y valorar cómo el aceite de motor permite obtener lo mejor de nuestro auto. En cuanto a los mitos, en este artículo vamos a tratar algunos de los más conocidos; en esta oportunidad todos relacionados a la viscosidad del aceite. Por lo anterior, vamos a definir la viscosidad

como la oposición que presenta un fluido al desplazarse. Teniendo esto en cuenta, entendemos entonces que a mayor viscosidad el aceite fluye con mayor dificultad y por ende más lento; a diferencia de a menor viscosidad en donde el aceite fluye más rápido. Para muchos, el aceite más viscoso (más “grueso”, como se le denomina en el lenguaje popular) protege más y mejor que un aceite de baja viscosidad (más “delgado”, popularmente denominado). La realidad es que la tendencia de la viscosidad del aceite de motor es a ser cada vez menor, sin que esto deje de garantizar la protección correcta del motor. Los aceites modernos de baja viscosidad poseen características, dadas muchas veces por el paquete de aditivos que contienen, que garantizan una excelente protección en momentos de alta exigencia y aseguran siempre la presencia de una película de lubricación adecuada sobre las partes metálicas. Ahora bien, el uso durante los últimos años de aceites de baja

Lo cierto es que los fabricantes de aceites junto a los fabricantes de autos siguen uniendo esfuerzos para cada vez utilizar un aceite menos viscoso en el motor.

viscosidad ha traído varios beneficios, tanto a nivel de durabilidad del motor como de eficiencia en el consumo de combustible y protección del medio ambiente. Por esta razón, no debemos temer al momento de utilizar un aceite de baja viscosidad, siempre y cuan-

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do su selección cumpla con lo indicado por el fabricante del auto. Relacionado a lo anterior, existe otro mito muy fuerte que se traduce luego en una de las prácticas menos deseables para el motor, cuando del aceite se trata. Muchos piensan que cuando el motor alcanza cierto kilometraje (para algunos 80.000, 100.000 ó 120.000 Km) debe cambiarse a un aceite más “grueso”, entendiéndose como más viscoso. La verdad es que si el motor ha sido bien mantenido y no presenta ningún tipo de desperfecto, el incremento de la viscosidad del motor no es necesario; llegando incluso a ser contraproducente. Si el motor mantiene sus buenas condiciones, lo recomendable es que siempre utilice la misma viscosidad de aceite, siguiendo las indicaciones del fabricante del auto. Utilizar una viscosidad mayor en un motor in-

crementaría el desgaste ocasionado en la partida en frío, debido a que tomaría mucho más tiempo que el aceite cubra al motor por completo como consecuencia de su lento recorrido. Lo cierto es que los fabricantes de aceites junto a los fabricantes de autos siguen uniendo esfuerzos para cada vez utilizar un aceite menos viscoso en el motor. Si ya viscosidades como SAE 5W-20 y 0W-20 nos parecen bajas, debemos prepararnos para viscosidades 0W-16 y 0W-12 que dentro de poco empezarán a llegar a nuestro mercado. Confiemos en que estos aceites han sido probados y certificados de forma rigurosa por las principales marcas fabricantes de auto, y que forman parte de una evolución para brindarnos un auto más duradero y eficiente. Luis Hernández

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El ABC para salir a la ruta con el auto Comienza el año y comienzan los fines de semana largo, Semana Santa, Vacaciones de Invierno, las escapadas... ¡Y hay que tener cuidado de cómo salimos con el auto a la ruta! ara asegurarnos de que esté en óptimo estado, debemos empezar por los neumáticos. Es necesario mirar en detalle si el dibujo está bien marcado. Los neumáticos lisos son en extremo peligrosos. Luego, se debe comprobar que la presión sea la adecuada. Si viajamos con mucha carga, es mejor colocar un poco más de aire de lo que indica el manual. Para que el control sea integral, no descartemos consultar con un experto en el momento de alineación y balanceo. En cuanto a los fluidos a revisar, hay un cuarteto indispensable: el nivel de aceite del motor, el del re-

frigerante, el líquido de frenos y el agua para el limpiaparabrisas. Siempre con el motor frío y parado, el primer fluido se controla con la varilla para tal fin, sacándola y chequeando las marcas entre mínimo y máximo para este fin. Si hiciese falta, realizar el correspondiente cambio de aceite y filtro. El líquido refrigerante debe estar a su nivel para evitar calentamientos irreparables. Al momento de controlar el líquido de frenos, no deben olvidar también las pastillas, dado que si no están en buen estado son las responsables de que el líquido descienda. Una vez rellenado el dispenser

del agua para el parabrisas, hay que asegurarse de que las escobillas están en buen estado y no están resecas. Otro factor sumamente importante y que uno no deben olvidar son los faros. Eliminar o descartar cualquier tipo de suciedad hará que, con luz escasa, la visión sea diáfana. Por otro lado, el mecánico nos dirá que debemos revisar las correas de distribución, las mangueras y

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el aire acondicionado. Antes de salir a la ruta, controlar que tengamos la goma de auxilio a punto, el chaleco fluorescente, un juego de balizas y el matafuegos. Este último debe estar al alcance del conductor. Indispensable, un botiquín de primeros auxilios. Y por último, pero no por eso, lo menos importante es: ¿qué documentación debemos llevar? Los siguientes: DNI; Registro de con-

ductor; cedula verde o azul, según corresponda; la oblea de la VTV y el comprobante del seguro. Para finalizar, los últimos consejos son: no utilizar el celular mientras manejamos, nos distrae de nuestra posición de piloto, lo que puede producir un accidente. Usemos siempre los cinturones de seguridad. Los niños deben ir sentados atrás. Respetemos siempre las velocidades máximas y viajemos siempre con las luces bajas.

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Lanzamiento nacional: Ford Ka+

Con espacio para más equipaje Por primera vez, un Ka ahora tiene un enfoque más práctico y familiar. Ya se vende en Argentina. ord Argentina presentó el nuevo Ka+ para el mercado local, un sedán elegante que se distingue por contar con ingeniería de avanzada y tecnologías innovadoras. Con un equipamiento diferenciador y un diseño atrayente y funcional, el nuevo Ka+ es un auto compacto con grandes atributos y prestaciones. Alineado a la tendencia global de la marca, la impronta Kinetic Design está presente en este nuevo producto de Ford con audacia y espontaneidad. El confort, como parte de su identidad, fue una prioridad para los diseñadores del nuevo Ka+, motivo por el cual se incluyeron múltiples aspectos que maximizan su comodidad. El evento de lanzamiento fue realizado en el Teatro Vorterix, desde el cual se transmitió en vivo todas las novedades del vehículo. Durante la jornada, Massacre, la banda pionera del género skate rock, sorprendió a los invitados con un extraordinario show, que buscó combinar los conceptos que destacan el nuevo vehículo con su música. Con un estilo pensado en cada detalle, el nuevo Ka+ adopta una línea de diseño audaz plasmando potencia y dinamismo en todo el vehículo. Las grillas hexagonales junto al óvalo inserto en la carrocería representan la nueva identidad de diseño de Ford. El look deportivo se ve plas-

mado en las líneas esculpidas en el capo, los faros delanteros oscurecidos, de diseño oblicuo y alargado y en sus faros antiniebla. El Ka+ es un vehículo urbano, cuenta con llantas de aleación 15”, espejos exteriores color carrocería, una optimizada área lateral con visibilidad completa y pliegues trabajados que le dan un perfil dinámico y moderno. El nuevo baúl muestra un armónico diseño que integra los faros traseros, el paragolpes y la terminación del parabrisas, que denota su fuerza y robustez. El nuevo modelo de la marca se caracteriza por ser un sedán atractivo y funcional, con apariencia deportiva y marcados rasgos de confort. Cuenta con un amplio baúl de 445 litros, manteniendo el lenguaje de diseño de la marca, imprimiéndole dinamismo y resaltando su personalidad versátil. El nuevo Ka+ presenta un interior espacioso que logra un gran confort para todos sus ocupantes. Con acceso fácil a los comandos ofrece una experiencia de manejo diferencial. Cuenta con 21 espacios portaobjetos al alcance de todos los pasajeros, panel con iluminación blue y aire acondicionado de alto desempeño. En su versión SEL el nuevo Ka+ está dotado con Sync, el sistema de

Es único en su segmento con control de estabilidad en opción.

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conectividad de Ford que permite aumir el control de algunos features del vehículo por control de voz y conexión con teléfonos inteligentes. Device dock y Voice pass through: la versión S del nuevo Ka+ cuenta con un innovador compartimento con tapa de apertura ajustable, que mantiene los dispositivos seguros y posicionados para su uso, permitiendo visualizar la pantalla para usar las distintas aplicaciones. Este innovador sistema, MyFord Dock, integra el Smartphone al interior y permite utilizar todas sus funciones utilizando BT, micrófono y los parlantes del vehículo. El nuevo Ka+ es impulsado por un motor 1.5L SIGMA de 16 válvulas que ofrece una potencia de 105CV, posicionándolo como uno de los más potentes de su categoría, sin descuidar el consumo. Su doble árbol de levas con distribución variable, independiente y sincronizada, permite un uso más eficiente del combustible, mientras que su sistema electrónico de arranque en frío reduce el consumo al encender el auto. La transmisión manual de 5 velocidades, con indicador de cambio de marcha, brinda un andar suave y ecológico. Entre algunos de los features y aspectos que se destacan de su equipamiento, se pueden mencionar: ◆ Dirección asistida electrónicamente (EPAS): garantiza una excelente respuesta en el comando del vehículo, logrando más agilidad y una mayor eficiencia en el consumo de combustible. Este avanzado sistema es sensible a la velocidad, proporciona una asistencia variable en la dirección, basada en la velocidad del vehículo, las fuerzas laterales y la aceleración o desaceleración que experimenta. A menor velocidad, EPAS proporciona mayor asistencia

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para lograr una mayor maniobrabilidad en la ciudad y al estacionar. A mayor velocidad, la asistencia es menor para obtener un mejor control. EPAS cuenta con Control de Deriva para permitir una continua adaptación a las condiciones de dirección y compensar los cambios que hacen que el vehículo sea traccionado hacia la izquierda o la derecha. ◆ Control Activo de Vibración: aísla al conductor de los movimientos del volante producidos por irregularidades en el camino y los contrarresta para brindar una experiencia de manejo más confortable. ◆ Seguridad pasiva: el nuevo Ka+ incluye 2 airbags frontales en todas las versiones, cinco cinturones de seguridad, de los cuales los delanteros tienen regulación en altura y alerta de uso y ganchos ISOFIX para las sillas de los niños. ◆ Seguridad activa: el nuevo Ka+ cuenta con Sistema Antibloqueo de Frenos (ABS), Control Electrónico de Estabilidad (ESP) y Control de Tracción (TCS). Para mayor confort

cuenta también con Asistente de Partida en Pendientes (HLA), que evita que el vehículo ruede hacia atrás cuando arranca en una pendiente barranca arriba de mayor a 5º. ◆ Sistema de Alarma Volumétrica: permite que, a través de sensores de movimiento, se pueda detectar cualquier actividad en el interior del habitáculo cuando el vehículo está cerrado con llave. Mientras que, por otro lado, se ocupa de detectar cuando una puerta o capó ha sido forzada, así como la rotura de un cristal, o incluso la deformación de algún punto de la carrocería. Inmovilizador de motor (PATS). Este sistema no permite encender el motor, al menos que se cuente con la llave provista por Ford. La misma cuenta con un chip que es reconocido por el vehículo y permite el arranque del vehículo. El nuevo integrante de la familia Ford se suma como una nueva opción para aquellos usuarios que priorizan la capacidad de almacenamiento y que buscan potencia al mejor rendimiento de combustible.

Espacio para cinco pasajeros. Un Ka con enfoque familiar.

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Es un todo terreno de cinco puertas, pero con una gran apuesta al diseño.

Lanzamiento nacional: Nissan Murano

Diseño y lujo japonés issan Argentina anuncia la llegada del totalmente nuevo Nissan Murano, la tercera generación de su crossover insignia. Reforzando su compromiso con el país, la marca japonesa regresa a competir en el mercado de los crossovers. La tercera generación del crossover japonés apuesta fuerte al diseño y toma vida a partir del auto concepto Resonance. Nissan Murano presenta un diseño exterior impactante incorporando tecnologías prácticas e intuitivas. La primera generación de Nissan Murano llegó a los mercados de América Latina en 2003 y tuvo un profundo impacto en el mercado de SUVs. Además de ser uno de los primeros crossovers en la región, ofrecía un diseño fresco combinando la elegancia y elementos Premium. La segunda generación, develada en 2009, mantuvo su fuerte posición como crossover insignia de Nissan, así como la base sólida de clientes entusiastas que continuaron fieles al modelo. Para esta tercera generación los estándares eran muy altos. Mientras que el Nissan Murano original tomó su nombre e inspiración de la elegancia de la cristalería artesanal italiana, la última generación toma su inspiración del futuro, expresado en el vehículo concepto Resonance. Nissan produce vehículos concepto no sólo para entretener a las audiencias en los grandes auto shows, sino para explorar estándares de diseño y llevarlos a produc-

La SUV grande de Nissan se renovó por completo. Sigue siendo una apuesta de estilo en el segmento de los vehículos 4x4. ción. Tomando vida a partir del audaz concepto Resonance, Nissan Murano es el mejor ejemplo. Una de los premisas centrales, tanto para el diseño del exterior como para el interior de Nissan Murano fue “elevate your experience”, lo cual es intuitivamente contrario a la robustez tradicional de un vehículo utilitario deportivo. Esto ayudó a inspirar el diseño aerodinámico de punta y tres elementos clave en el lenguaje de diseño de la firma Nissan - la parrilla en v-motion, la iluminación en forma de boomerang y el techo “flotante”. Manteniendo la idea de viaje futurista, los diseñadores se encargaron de crear un efecto gravitacional para captar la atención de los consumidores por medio del impacto visual; desafiando al mismo tiempo la gravedad con una ligereza de formas a través de la utilización de vidrio y líneas en movimiento. Con el último diseño se mantuvieron y expandieron las prominentes áreas de cristal de la primera generación de Murano, incluyendo el uso de su techo inspirado

en un jet y las columnas D que parecen estar desconectadas del techo, aligerando visualmente la cabina. El resultado es una sensación flotante única que puede ser reconocida desde muy lejos. Otro elemento clave es el refinamiento continuo de las luces delanteras y traseras de tipo boomerang, que se introdujeron originalmente en el Nissan 370z. Para Murano, se añadieron las luces distintivas de la firma, reconocibles inmediatamente por la noche. Los faros de LED en línea proporcionan un excelente rendimiento y durabilidad (en comparación con las luces de halógeno y xenón). El diseño de las luces LED traseras tenía que estar balanceado con la utilidad requerida para un crossover, y con la forma final perfectamente integrada en el cristal posterior, transmitiendo una calidad de alta tecnología. El nuevo Nissan Murano cuenta con la tecnología Nissan’s Advanced Drive AssistTM, que brinda al conductor una sensación de seguridad y conectividad a través de su pantalla a color de alta resolución de 7 pulgadas. Los sistemas de audio disponibles incluyen el Premium Bose(r) con iPod Ready, USB, AUX, 11 parlantes, pantalla a color de 8 pulgadas y Bluetooth(r). El nuevo Nissan Murano cuenta con un motor V6 de 3.5 litros DOHC con 252 CV y torque de 325NM. También, de línea, cuenta con la avanzada transmisión X-tronic para una respuesta rápida y sua-

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Nuevo interior con tonos claros y butacas con tecnología “gravedad cero”.

ve. La X-tronic mantiene el motor a las revoluciones por minuto ideales para las condiciones del entorno inmediato, ofreciendo poder de respuesta para pasar del funcionamiento silencioso y eficiente a velocidades de crucero al entorno de ciudad. Con D- Step Logic estándar se logra la sensación de una caja de velocidades automática tradicional escalonada; todo esto ofrece una experiencia de manejo elevada y emocionante. La economía de combustible ha mejorado en un 28% en comparación con la generación anterior gracias a la reducción del peso total de aproximadamente 132 libras, la

mejora en aerodinamia y la eficiencia del motor/transmisión. Al igual que la generación anterior, Nissan Murano ofrece un manejo ágil y una conducción cómoda a través del uso de suspensión independiente en las 4 ruedas con un diseño multi-link en la parte trasera. También se ofrecen frenos de disco ventilados en las 4 ruedas con sistema antibloqueo de frenos (ABS) y dirección asistida. Neumáticos deportivos con llantas de aleación de aluminio y acabado maquinado de 20 pulgadas están disponible para el modelo. Nissan Murano se ofrece con tracción intuitiva en las cuatro ruedas (AWD).

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Test: Chevrolet Cruze5

Elegante sport uando el Chevrolet Cruze Sedán todavía sigue siendo una novedad en nuestras calles, General Motors Argentina amplió la gama con el nuevo Cruze 5, que se lanzó a la venta este año. Ahora, el modelo que GM produce en Rosario tiene una gama completa para competir contra los otros dúos Hatchback/Sedán del Segmento C (compacto): Ford Focus, Peugeot 308/408, Renault Fluence/Mégane y Volkswagen Golf/Vento. Manejamos el Cruze 5 LTZ Plus Automático de 462 mil pesos durante una semana. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA Los hatchbacks siempre tienden a verse más deportivos, jóvenes y modernos que los sedanes. Y esta no es la excepción. Si bien el Cruze Sedán

El habitáculo es idéntico al Sedán.

La versión cinco puertas del Cruze propone un diseño más deportivo y leves cambios en la puesta a punto del chasis. Gana techo corredizo. Pierde baúl. Cómo queda frente al Focus Hatchback y el Golf. tiene uno de los mejores diseños del segmento, este Cruze 5 luce todavía más atractivo. Yeso que los cambios no son muchos. Hasta el Pilar C (parante trasero), todos los Cruze son iguales. Hasta tienen las mismas puertas traseras. Es decir que conserva la misma trompa (salvo el paragolpes), la misma distancia entre ejes (2.700 milímetros) y el mismo habitáculo. Lo que cambia es el remate posterior. El tercer volumen (con el baúl de 440 litros) fue reemplazado por una quinta puerta (se llama así porque permite acceder al habitáculo). Este

remate de cola se destaca por tener un spoiler sobre la luneta, unas ópticas más elevadas y un paragolpes trasero con mucho plástico negro. Este difusor tiene dos luces antinieblas, que imitan a un rostro enojado. Dos curiosidades: con la llegada del Cruze 5 ahora todos los Cruze recibieron un par de sutiles cambios externos. En primer lugar, desapareció el anacrónico emblema “Turbo” en rojo, que parecía inspirado en una batidora Moulinex. Bien. Y se achicó el portapatentes delantero, que dejaba a la matrícula muy expuesta a golpes. Son dos detalles que LubriPress había cuestionado en el Cruze Sedán, así que bienvenidos los cambios. Los Cruze 5 también se diferencian por llantas de aleación de diseño exclusivo. Vienen con Pirelli Cinturato 215/50R17 (el Sedán que probamos en su momento tenía Bridgestone Turanza). La marca asegura que el Hatchback también tiene menor coeficiente aerodinámico que el Sedán. Cx de 0,28 contra 0,29, muy buenos valores en los dos casos. En otros mercados, el Cruze 5 se ofrece con un kit deportivo RS. Tiene un difusor trasero más grande, zócalos, llantas de 18 pulgadas y un alerón más voluminoso sobre la luneta. Por el momento, no está pre-

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visto para nuestro país.

POR DENTRO Ya te lo dije, los habitáculos de los Cruze Hatchback y Sedán son idénticos. Sin embargo, por una curiosa decisión de Marketing, sólo el Cruze 5 tiene techo corredizo. Es un equipamiento sólo disponible en las versiones LTZ y LTZ Plus. Tiene cortina para protegerse del sol y se acciona con dos botones: uno para abrirlo por completo y otro para pivotar el techo hacia arriba. No sé si es la época del año o la

presencia del techo, pero el habitáculo del Hatchback me pareció más caluroso que en el Sedán. Habría que comparar a los dos en igualdad de condiciones, pero la diferencia me pareció lo suficientemente notoria como para tener que mencionarla en esta nota. Por supuesto, la otra gran diferencia es el baúl. El Sedán no tiene uno de los más grandes del segmento, pero sus 440 litros son suficientes para una familia normal. Ahora, los 290 litros del Hatchback son algo justos. Hay varios autos de segmentos más chicos que tienen baúles mucho más grandes. La ventaja del Hatch es que, si el asiento trasero no está ocupado por completo, se pueden reclinar los respaldos por un tercio o dos tercios. Así, la capacidad de carga se puede ampliar hasta 800 litros y permite lle(Continúa en la página 34)

Buena posición de manejo, lástima los botones de goma en el volante.

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Se llama Cruze 5 porque el portón trasero es considerado una quinta puerta. El baúl de 290 litros es algo chico.

EQUIPAMIENTO • Frenos ABS con distribución electrónica de frenado • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Anclajes para sillas infantiles Isofix • Aviso de colocación de cinturón de seguridad p/conductor y acompañante • Cierre automático de puertas en velocidad

El color Glory Red es exclusivo del Cruze 5. No está disponible en el Sedán.

• Cinturones de 3 puntos y apoyacabezas en todas las plazas • Control de estabilidad y de tracción • Inmovilizador de motor • Luces antiniebla delanteras y trasera • Sistema de alarma antirobo • Sistema de alerta en punto ciego • Trabas para niños en puertas traseras • Sistema de alerta inminente de colisión frontal • Sistema de mantenimiento de conducción dentro del carril • Sistema de medición de distancia al vehículo delantero • Techo corredizo • Asiento de conductor con ajuste eléctrico • Asiento trasero con respaldo abatible 60/40 • Cierre centralizado de puertas c/ comando a distancia • Sistema de acceso y arranque sin llave • Encedido del motor mediante control remoto • Climatizador automático de una zona • Columna de dirección regulable en altura y profundidad • Computadora de a bordo con pantalla multicolor • Control de velocidad crucero • Espejo retrovisor interno electrocrómico • Indicación de presión de los neumáticos • Espejos exteriores eléctricos; calefaccionados; rebatibles eléctricamente • Interiores del asiento tapizados en cuero Dark Atmosphere • Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros • Regulación de altura de faros delanteros manual • Sensor de lluvia

(Viene de la página 32) var objetos grandes (que no cabrían en el Sedán). Por lo demás, el Cruze sigue siendo un auto de producción nacional muy completo y con buena calidad de materiales. Sólo reitero dos cosas que no me gustaron del Sedán y que se mantienen acá: los botonitos del volante multifunción son de goma y no resultan muy agradables al tacto; y los cinturones de seguridad delanteros no tienen ajuste en altura. El anclaje queda muy bajo para los que somos un poco más altos de la media. Junto con la llegada del Cruze 5 también se produjo otra mejora en todos los Cruze: el sistema OnStar (de serie en toda la gama) ahora sumó una nueva función de Diagnóstico. Permite chequear por medio de la App o la web, el kilometraje, el nivel de presión de neumáticos y el estado de los principales sistemas del vehículo (frenos, control de emisiones, motor, transmisión, control de tracción y airbags). Se suma a las funciones ya conocidas de OnStar.

SEGURIDAD

• Cámara de visión trasera • Sensores de estacionamiento delanteros y traseros • Sistema de asistencia avanzada de estacionamiento • Sistema de infotainment con GPS, reconocimiento de voz; Apple Car Play y Android Auto • Sitema de telemática OnStar • Volante de cuero multifunción • Cargador de batería de celular inalámbrico • Faros delanteros halógenos de encendido automático y antiencandilamiento • Luz de marcha diurna con tecnología LED • Luz alta con control automático de anti-encandilamiento

Acá tampoco hay novedades. Todos los Cruze vienen de serie con doble airbag frontal, doble airbag lateral, anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad y control de tracción. Excelente. Para el que quiera un poco más, la versión LTZ agrega doble airbag de cortina. Y la LTZ Plus suma alerta de punto ciego, alarma de posible colisión frontal, sistema de medición de distancia del vehículo que mar-

• Sistema Start&Stop

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cha adelante y sistema de mantenimiento de carril. El Cruze representa un gran salto en equipamiento de seguridad al compararlo con otros Chevrolet vendidos en nuestra región. Sería interesante que GM patrocinase un crash test de LatinNCAP, para terminar de corroborar lo que promete este auto en materia de protección de sus ocupantes.

MOTOR y TRANSMISION Tampoco hay cambios. Todos los Cruze vienen con el mismo motor: naftero de la familia Ecotec, con cuatro cilindros, 1.399 centímetros cúbicos, 16 válvulas, distribución por cadena, inyección directa de combustible, turbocompresor e intercooler. Esta mecánica entrega 153 cv de potencia a 5.000 rpm y 245 Nm de torque a 2.000 rpm. Hasta ahora, este impulsor viene equipado de México, pero desde comienzos del año que viene comenzará a ser producido en la misma planta de GM en Santa Fe. Será uno de los motores más modernos de fabricación nacional. Este impulsor se combina con caja manual o automática-secuencial, siempre de seis velocidades. La tracción es delantera. La caja automática GF6 de tercera generación es más liviana, redujo el consumo de combustible y sumó el sistema Start&Stop. Este dispositivo apaga el motor al parar de manera temporaria, por ejemplo, en un semáforo. Cuenta con una batería y un sistema de arranque reforzados para esta tarea.

A diferencia de otros autos con Start&Stop, el sistema no es desconectable por botón. Siempre está activo, lo cual puede resultar molesto para algunos usuarios. La única manera que encontramos de que el Start&Stop no actúe es cuando el cambio está en punto muerto (N, Neutral) o en modo secuencial (S, palanca en el carril izquierdo de la selectora). Una vez más, hay que destacar uno de los puntos más bajos del nuevo Cruze: desapareció la opción turbodiesel. Recordemos que el Cruze I coreano llegaba a la Argentina con el mejor motor para este combustible: el brillante 2.0 turbodiesel de 163 cv y 360 Nm. Una pena.

COMPORTAMIENTO Este Hatchback se llama Cruze 5 en la Argentina, pero en Brasil es conocido como Sport6. El nombre viene del Cruze I Hatchback, que tenía una estética más deportiva en el país vecino y caja de sexta. En GM quisieron conservar ese espíritu y no se conformaron con sólo un cambio de carrocería y un spoiler para este Hatch. También se hicieron leves correcciones en el chasis, sobre todo en la dirección y la suspensión. La arquitectura de la dirección es la misma, manteniendo el mismo sistema de asistencia eléctrica. No hay cambios en la desmultiplicación, pero sí se produjo una recalibración del software de la asistencia. Se modificó la llamada “curva de reacción”, (Continúa en la página 36)

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Es casi un Opel Astra, pero firmado por Chevrolet.

El sistema multimedia es completísimo. Uno de los autos más conectados del momento. Sólo el Hatchback tiene techo corredizo.

FICHA TECNICA Modelo probado: Chevrolet Cruze 5 LTZ Plus Automático Origen: Argentina Precio: 462.000 pesos (versiones desde 360.000 pesos) Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros. Comercializa: General Motors Argentina (www.chevrolet.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbo e intercooler. Cilindrada: 1.399 cc Potencia: 153 cv a 5.000 rpm Torque: 245 Nm a 2.000 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera, con control electrónico de serie. Caja: automática, de seis velocidades, con modo secuencial (opción de caja manual de seis velocidades). CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora. Suspensión trasera: eje de torsión soldado a dos brazos de control, con resorte helicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora. Frenos delanteros: discos ventilados. Frenos traseros: discos macizos. Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica. Neumáticos: Pirelli Cinturato 215/50R17 (rueda de auxilio de uso temporario) PRESTACIONES Velocidad máxima: 222 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,5 segundos Consumo urbano: 10,3 l/100km Consumo extraurbano: 8,2 l/100km Consumo medio: 9,1 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.4448 mm / 1.807 mm / 1.523 mm Distancia entre ejes: 2.700 mm Peso en orden de marcha: 1.400 kilos Capacidad de baúl: 290 / 800 litros Capacidad de combustible: 52 litros

(Viene de la página 34) para brindar una sensación de respuesta más rápida y deportiva. Con respecto a la suspensión, mantiene el mismo esquema McPherson independiente adelante y eje de torsión atrás. Los amortiguadores son los mismos, pero se cambió la calibración de las válvulas, para lograr una mayor dureza en el manejo deportivo, sin perder el confort de marcha en el uso diario. Esta diferencia es más acentuada en los amortiguadores traseros que en los delanteros. En la barra trasera de torsión se acortó la región deformable, también para aumentar esa sensación de dureza. Los espirales son diferentes, para adecuarse al cambio en el peso (el Hatch es 50 kilos más liviano que el Sedán). El conjunto de suspensión, en general, reduce el rolido (inclinación de la carrocería) en curvas a gran velocidad. Son cambios muy sutiles, casi imperceptibles en el uso cotidiano. Pero que se notan más cuando se lo exige a fondo. Los retoques en la suspensión me gustaron mucho. Cuando manejé el Sedán había dicho que el Cruze se ubicaba a mitad de camino entre los Golf/Focus (los chasis más deportivos y comunicativos del segmento) y 308/408/C4Lounge (los más suaves y blandos de suspensión). Este Hatchback da un pasito más en la dirección de la dupla Ford/VW, aunque sin llegar a igualarlos. La diferencia la sigue marcando el eje trasero multibrazo de los Focus/Golf, sobre todo en curvas de fuerte apoyo y con pavimento en mal estado. El retoque en la dirección no lle-

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gué a percibirlo. De todos modos, ya el Cruze Sedán tiene una dirección muy comunicativa, ni muy blanda ni muy pesada. Con la asistencia justa. Los frenos también son muy buenos. Todo el chasis de este Cruze es muy equilibrado. Más allá de estas modificaciones, que muy pocos notarán, lo mejor del Cruze (Sedán y Hatchback) sigue siendo el conjunto motor/caja. El 1.4 turbo es uno de los mejores del momento en su segmento, con prestaciones que no dejan de sorprender. Acelera de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 222 km/h. La caja automática no tiene la velocidad de una doble embrague, pero es muy superior a cualquier CVT que cada vez más marcas (Honda, Nissan) intentan imponer en este segmento. Digámoslo de una vez: las CVT avanzan en la industria porque son más económicas de producir, no porque sean mejores. Esta AT6 del Cruze tiene, además, una muy buena puesta a punto, con una primera bien corta, que ayuda a que el motor sorprenda aún más por su reacción en baja. Los consumos son razonables para las prestaciones de este auto. Gasta 9,1 litros cada 100 kilómetros. Puede parecer mucho para un motor 1.4, pero es muy bueno para un auto que acelera de 0 a 100 en menos de nueve segundos.

CONCLUSION El Cruze es el mejor Chevrolet fabricado en décadas en la Argentina. Esto ya no es una novedad. Ahora, con la llegada de la carro-

cería Hatchback, completa una de las propuestas más interesantes en el Segmento C (compacto). Y lo que más preocupa a la competencia es que lo viene haciendo con precios muy competitivos, sobre todo para el nivel de equipamiento de seguridad, conectividad y mecánica que ofrece. Sus rivales más directos con cinco puertas, el Focus y el Golf, lo superan en comportamiento dinámico. Pero el Cruze tiene una relación precio/producto superior. Sólo la imagen de marca le resta algunos puntos ante los Ford y VW. Lo confirma la propia Chevrolet, cuando en sus campañas de publicidad se siente obligada a burlarse de la competencia o a marearse con teorías sobre “meritocracia”. Pero volvamos al producto. Para elegir entre el Cruze Hatchback y el Sedán no hay que dejarse llevar por los cambios en la puesta a punto del chasis. Son diferencias casi imperceptibles. La disyuntiva cuatro puertas/cinco puertas se resuelve más bien por una cuestión estética. Y otra práctica. El Cruze Hatchback, en mi opinión, tiene un diseño más deportivo y atractivo que el Sedán. Pero esa ventaja en imagen se logra a cambio de sacrificar una buena parte del tamaño del baúl. ¿Preferís diseño o capacidad de carga? Cualquiera sea tu respuesta, no te vas a equivocar. No por nada, el Cruze es uno de los autos del año. Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Gustavo Chao

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mercado automotor

Estrena diseño frontal y nuevas llantas en toda la gama de versiones. El Sync2 también es una novedad, con sistema Mirror Screen.

Lanzamiento nacional: Chevrolet Tracker

Más diseño y conectividad a nueva Chevrolet Tracker presenta un renovado diseño interior y exterior, en línea con el ADN Global de General Motors, incorporando equipamiento y tecnología que brindan mayor confort, conectividad y seguridad. La nueva Tracker presenta una caja automática de 6 velocidades de 3era generación que, asociada a su motor 1.8L de 140 cv y 178Nm de torque, brinda una mejor relación entre performance y confort. Se comercializa en la Red de Concesionarios Chevrolet en 3 versiones, LTZ FWD con transmisión manual, LTZ AWD y LTZ AWD+, ambas con caja automática. Con respecto al confort, incorpora sistema inteligente de acceso y encendido sin llave, al completo equipamiento que ya posee, como techo solar eléctrico, sensor de estacionamiento trasero y cámara de visión trasera con sistema de ayuda de trayectoria. En cuanto a su diseño la nueva Chevrolet Tracker se presenta totalmente renovada, incorporando

El restyling de la SUV chica de GM ya se vende en Argentina. Nuevo sistema Sync2 y equipamiento más completo. luces diurnas y faros traseros LED y resaltando sus líneas musculosas y su diseño robusto. En su interior, presenta mejoras en terminaciones, materiales más refinados y un panel de instrumentos totalmente renovado, con indicadores analógicos y una computadora de abordo más completa. Además incorpora equipamiento de seguridad activa en su versión LTZ AWD+, inédito en su segmento que, junto con sus 6 airbags y control de estabilidad y tracción, la convierten en la SUV más segura del segmento. Suma Alertas de Cambio

de Carril (aviso sonoro en caso de cambio de carril no intencional) y de Colisión Frontal (aviso visual y sonoro de prevención). Además de Alerta de Punto Ciego (ilumina los espejos laterales cuando el sistema detecta un vehículo en movimiento del lado que está en la zona lateral ciega) y Alerta de Cruce de tráfico trasero (mediante aviso visual y sonoro se advierte que se acerca un vehículo mientras está en reversa). La nueva Chevrolet Tracker suma la tecnología exclusiva de Chevrolet, OnStar y MyLink nueva generación, que cuenta con pantalla de 7” y es compatible con Android Auto y Apple Car Play, a su vez, cuenta con entrada USB, Bluetooth, dispositivo auxiliar o MP3. OnStar es una tecnología exclusiva de Chevrolet que promueve conectividad y asistencia durante el manejo, las 24 horas del día, los 365 días del año. Con sólo presionar un botón, brinda una amplia gama de servicios de Seguridad, Emergencia, Conectividad, Navegación, Conserjería y Diagnóstico en tiem-

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Nuevo tablero de instrumentos, más clásico y legible.

po real, conectando por ejemplo a servicios de asistencia en caso de una emergencia o recuperación del vehículo en caso de robo o hurto. Está disponible en seis colores Luxo Blue Met (azul), Summit White (blanco), Baroque Red Met (rojo), Son of a Gun Gray Met (gris

oscuro), Switchblade Silver (gris plata) y Black Meet Kettle (negro), con una garantía de 3 años o 100.000 km. Precios: LTZ FWD Manual, 370.000 pesos; LTZ AWD Automática, 417.000 pesos; LTZ Plus AWD Automática, 465.000 pesos.

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Aventuras accesibles

Lanzamiento nacional: Volkswagen Suran Track

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olkswagen Argentina lanzó la Suran Track, una nueva variante del exitoso modelo producido localmente que ya lleva vendidas más de 200.000 unidades en nuestro país. Reconocido por ser un vehículo familiar confortable, seguro, confiable y con una gran capacidad de carga, la Suran Track llega para acercarse a aquellos que desean un look aventurero en una versión de entrada de gama. Los principales atributos de la Suran Track se presentan en el exterior, como sus faros oscurecidos adelan-

Sin llegar al precio de la Suran Cross, VW ofrece una variante aventurera sobre la base de la versión Comfortline. te y atrás, y la incorporación de luces antiniebla delanteras. En el lateral, ofrece llantas de aleación de 15” diseño Sato, nuevas molduras de puerta y guardabarros con estética offroad y luces de giro en los espejos exteriores. En el sector trasero dispone de un nuevo spoiler color negro y un para-

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golpes en sintonía con el perfil aventurero del vehículo. En el interior, la Suran Track incorpora alzacristales delanteros eléctricos, espejo de cortesía con iluminación, cierre centralizado y volante multifunción. También se destaca el techo color negroy la radio RCD 230 con lector de CD,

MP3, tecnología Bluetooth y puerto USB. La nueva Suran Track está disponible en ocho colores: Blanco Cristal, Negro Ninja, Rojo Tornado, Azul Cobalt, Beige Mojave, Gris Indy, Plata Sirius y Rojo Vino. Con la llegada de esta nueva versión, la oferta de la Suran se compone de la siguiente manera: Comfortline, 305.732 pesos; Track, 329.889 pesos; Trendline, 333.519 pesos; Highline 16v, 349.383 pesos; Highline I-Motion 16v, 364.649 pesos; Cross 16v, 367.237 pesos.

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