02-03.qxd
24/04/2017
23:56
Page 1
02-03.qxd
24/04/2017
22:53
Page 2
04-05.qxd
26/04/2017
21:15
Page 1
el lubricentro
Tecneco Filters International
Premio a la Calidad T
ecneco Filters International se convirtió el mes pasado en la única empresa argentina en recibir el prestigioso premio a la calidad que entrega Global Trade Leaders’ Club, de Madrid. Miguel Angel Perretta, presidente de Tecneco Filters International, dialogó con Lubri-Press sobre las mejoras implementadas en la compañía para recibir este reconocimiento a sus servicios y productos. –¿En qué consistió el premio que recibió Tecneco Filters International? –Fuimos galardonados con el premio a la Calidad por el Global Trade Leaders’Club de Madrid, España (www.gtleadersclub.com). El mencionado premio nos fue entregado en París, Francia, por Guillermo Spika, secretario de Sección Económica y Comercial de la Embajada Argentina en Francia. Cabe mencionar que fuimos la única empresa Argentina premiada en esta instancia. –¿Como fue la entrega del premio? –Nos fueron a buscar al aeropuerto, nos llevaron hasta el hotel y nos alojamos con mi mujer Mirta Silvia Cardella. Al día siguiente tuvimos una reunión de presentación en donde todos los premiados teníamos 5 minutos para hablar sobre nuestras respectivas empresas, luego de la presentación nos fue entregado el diploma de manos del CEO Ricardo Roso López. Posteriormente tuvimos una hora para distendernos y luego en otro salón fuimos a almorzar y allí nos fue entregado el trofeo. Todos los trofeos fueron entregados por funcionarios de las distintas embajadas co-
El Global Trade Leaders’ Club de Madrid galardonó a Tecneco Filters International prestigio alcanzado en la calidad de los productos de su fabricación. rrespondientes a cada país. Fue un placer que el señor Guillermo Spika haya ido para compartir con nosotros ese momento. –¿Cómo se realizó la selección de los ganadores? –El Global Trade Leaders’ Club es una asociación de empresas líderes en sus respectivos ámbitos, con 7.500 empresas socias procedentes de 95 países y pertenecientes a todos los sectores de la producción y los servicios. Es una asociación internacional con sede en Madrid. Su razón de ser es la promoción de relaciones económicas y profesionales entre empresarios de todo el mundo. Fue fundado en Madrid con participación de empresarios procedentes de 40 países, con empresas clasificadas por sectores y ramos de actividad. Para ser aceptado como miembro el único requisito es haber sido su empresa galardonada con alguno de los diferentes galardones que el Club concede cada año, previa recomendación de sus miembros. La pertenencia al Club es un “derecho” que
tienen las empresas premiadas. –¿Qué implica este reconocimiento para Tecneco? –El Global Trade Leaders’ Club organiza a nivel internacional la entrega de importantes galardones a empresas de todos los países como reconocimiento al prestigio, innovación, calidad y liderazgo en sus ámbitos respectivos y como estímulo para las empresas que lo reciben. El procedimiento de selección para otorgar los galardones está basado en las recomendaciones de las empresas miembros del Club que provienen de todos los sectores industriales y de servicios, los cuales envían cada año sus proposiciones mediante la encuesta que el Global Trade Leadersï Club realiza entre sus miembros para reconocer el prestigio y la calidad de las empresas de cada sector y área geográfica. Este año 2017, Tecneco Filters International, como mencionamos, obtuvo el premio a la Calidad que otorga anualmente esta prestigiosa Institución Internacional. –¿Qué se siente que su empresa haya sido elegida? –Muchas sensaciones, emoción y alegría, pero por sobre todo orgullo, orgullo de tener un grupo de personas trabajando diariamente, haciendo un gran trabajo con entusiasmo y esfuerzo. Te digo, yo fui a buscarlo, el premio es de todos. Somos una gran familia. –¿Qué balance realiza desde los comienzos de Tecneco hasta este reconocimiento internacional que recibieron? –Tecneco Filters International nació como una empresa al servicio de grandes empresas, casi todas
La premiación se realizó en París, con la presencia de autoridades diplomáticas argentinas.
Miguel Angel Perretta recibió el premio en París, de manos del Sr. Guillermo Spika, secretario de sección económica y comercial de la Embajada Argentina en Francia.
multinacionales. Estamos cerca de cumplir 20 años en esta actividad y tengo el orgullo de poder decir que hemos crecido no solamente con el abastecimiento hacia ellas sino que también, y con un éxito rotundo, al colocar en el mercado a Tecneco como una alternativa mas que valida para el consumidor creciendo permanentemente en la penetración del mercado. Este reconocimiento nos llena de orgullo y nos afirma que estamos en la dirección correcta. –¿De qué manera se adaptó la compañía a los constantes cambios del mercado argentino en estos años? –Mantenerse y crecer en este país con tantos cambios no es fácil. Nuestra estrategia siempre fue la misma: desarrollo de nuevos productos, inversión en tecnología y acompañamiento a nuestros proveedores y clientes. –¿Cómo se hace para competir en un segmento tan disputado, como es el de los filtros para vehículos? –Tratamos de mejorar permanentemente en todas las áreas, distinguirnos y difundir lo que hacemos y mostrar el resultado. En resumen, fabricar nuestros productos (filtros) con los estándares mas altos de calidad y tener un precio competitivo para el mercado. Esa fue la fórmula para crecer año a año. Tenemos la ventaja sobre otros ya que debido a las inversiones permanentes podemos asegurar que somos la única fábrica de filtros en Argentina que se
autoabastece de las partes y piezas que componen un filtro. –¿Cómo analiza este 2017 y qué perspectivas tienen para el año? –Siempre somos optimistas, sabemos que no es un momento fácil a nivel mundial, pero convencidos en lo que hacemos nuestro objetivo es siempre el mismo y es lograr el crecimiento permanente.
La estatuilla del Global Trade Leaders' Club, que recibió Tecneco.
Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Tel: 4761-4668. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubripress.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresiones Barracas, Osvaldo Cruz 3091, Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Lubri-Press • 4
04-05.qxd
26/04/2017
21:15
Page 2
06-07.qxd
26/04/2017
21:01
Page 1
el lubricentro
MAHLE
Riesgo por falta de lubricación en el turbo
Los turbocompresores son piezas duras, incluso en las condiciones más extremas, estos componentes técnicamente complejos proporcionan un rendimiento excelente. Pero necesitan cuidados especiales.
E
n un turbo, las velocidades del eje de más de 300.000 rpm, las temperaturas de los gases de escape de más de 1000º C y las presiones de aire de carga superiores a 2,5 bars son valores completamente normales. Un turbo moderno necesita soportar estas condiciones de trabajo durante muchos años y miles de kilómetros. Pero la vida de un turbo cuelga de un hilo de seda y esta es su delgada línea de alimentación de aceite. Aunque es típicamente sólo de unos pocos milímetros de diámetro, es extremadamente importante. Cualquier congestión en ella puede tener consecuencias desastrosas. Si comparamos el turbo con un corazón humano, la línea de alimentación de aceite es como una arteria. En un corazón humano se suministra sangre y en el vehículo al turbo se le suministra aceite de motor. Dada esta similitud de componentes, le bloqueamos su circulación, entonces se producirá un infarto en ambos casos.
Los residuos también pueden bloquear la válvula de control de la bomba de aceite.
Rueda de turbina carbonizada a causa de la baja calidad de aceite.
Riesgo en su línea de alimentación ◆ 1. Depósitos
Los efectos del envejecimiento y el calor causan depósitos nocivos y aceleran el caudal de lubricante al turbo. Eventualmente, esta lubricación mínima ya no es suficiente y los cojinetes empiezan a apretarse. Por lo tanto: siempre reemplace la línea de alimentación de aceite al reemplazar el turbo. Importante! La línea de alimentación de aceite corre directamente sobre el lado de escape caliente. ◆ 2. Torcedura
Las líneas flexibles de de alimentación de aceite, se torcerán tarde o temprano. Esta deformación plástica nunca se puede restaurar a su forma correcta. Aquí de nuevo, esto provoca cuellos de botella en la línea de suministro. Por lo tanto: asegúrese de reemplazar las líneas que puedan traer futuros inconvenientes. ◆ 3. Juntas
Selladores líquidos / gel son un absoluto peligro para las reparaciones de turbo. Pueden obstruir la entrada y bloquear los agujeros finos
Comparación de un rodamiento desgastado por suciedad con uno nuevo.
de aceite en la carcasa del cojinete. La pérdida de presión es mortal para los turbos Al igual que el cigüeñal, los pistones, etc., el turbo necesita una cierta presión de aceite. Sólo puede funcionar correctamente con aceite de motor que esté bajo presión. Se forma una película lubricante entre el eje y los cojinetes lisos, sobre los cuales el eje básicamente “flota”. No hay esencialmente desgaste porque las dos partes del cojinete no hacen contacto entre sí. Cuando ocurren fallos en el suministro de aceite impactan primero en el turbo, porque es el eslabón más débil del circuito de aceite. Si la presión del aceite falla a plena carga, tarda sólo una fracción de segundo en dañar el turbo. Las causas más comunes son las bombas de aceite
Atención! No utilice selladores. La junta provista para este fin es totalmente suficiente.
defectuosas y las válvulas de control bloqueadas, que ajustan la presión del aceite a la velocidad del motor. Por lo tanto: compruebe la presión del aceite y la cantidad de aceite entregada; También compruebe la presión bajo diversas condiciones de carga.
Calidad del aceite La calidad del combustible desempeña hoy un papel crucial. Especialmente en motores diesel modernos, se requieren aditivos especiales. Sin estos aditivos, puede producirse un costoso daño al motor. Los aditivos de limpieza también se añaden al aceite evitando que el carbón y otros residuos se acumulen en el aceite. El turbo es el primero en sufrir de cualquier ahorro extremo. El aceite de baja
Lubri-Press • G
Importante! La línea de alimentación de aceite corre directamente sobre el lado de escape caliente.
calidad o viejo puede causar una mayor acumulación de carbón en el aceite. Estos residuos actúan entonces como abrasivos en los cojinetes radiales del turbo y como con-
secuencia el desgaste aumenta enormemente. Por lo tanto: siempre concientizar al usuario sobre la importancia de la calidad del aceite.
06-07.qxd
26/04/2017
21:01
Page 2
08-09.qxd
26/04/2017
21:16
Page 1
el lubricentro
Entrevista a Juan José Raga, Director General de Total Argentina
"El mercado de lubricantes acompañará la suba de ventas de autos en Argentina" Se presentó la Copa Total Argentina de fútbol, que promocionará la línea de lubricantes Total Quartz. Lubri-Press dialogó con el máximo responsable local de la petrolera francesa. otal, la cuarta compañía de energía a nivel mundial, a través de su línea de lubricantes Total Quartz es el nuevo patrocinador oficial de la Copa Total Argentina 2017, el torneo de fútbol más federal en cuya fase final competirán 64 equipos. La Copa Argentina es el torneo federal por excelencia, que se ha transformado en el más importante del territorio argentino. Su formato se juega por el sistema de eliminación directa, cuyo ganador obtiene la clasificación para la Copa Libertadores de América 2018 y participa de la disputa de la Supercopa Argentina. En su última edición el Club Atlético River Plate fue el equipo que se coronó campeón del certamen, obteniendo la codiciada plaza. Con una importante apuesta en el fútbol a nivel local y también regional, Total ha participado en el pasado en varios certámenes como sponsor titular de la Copa Total Sudamericana en sus ediciones 2013 y 2014,
T
y en la Copa América Centenario en su edición 2016. Además, la marca se inició en el Futbol como sponsor del Club Atlético Boca Juniors a lo largo de cinco años desde 2009, llevando su imagen en las mangas de la camiseta oficial. Reconocida mundialmente por su participación en los deportes de motor, Total lleva varios años como marca asociada a competencias nacionales e internacionales, con el exitoso desafío de demostrar la capacidad y potencia de la compañía a nivel global. La compañía comparte los valores basados en la superación de uno mismo, en el reto humano, técnico y deportivo, desarrollando productos de alta performance en competición que acompañen las exigencias del auto, para luego trasladar esa misma experiencia testeada bajo los más exigentes estándares de competición, al usuario final. La asociación con el fútbol le permite comunicar los atributos de sus productos: el rendimiento, la resis-
Total Argentina se convierte en el máximo sponsor del torneo de fútbol más importante de Argentina.
tencia y la potencia de los lubricantes Total Quartz. Total estará presente en todos los soportes de comunicación de la Copa Total Argentina y tendrá presencia destacada en los estadios. Lubri-Pressaprovechó la presentación del nuevo torneo de fútbol para entrevistar a Juan José Raga, Director General de Total Argentina. –Total Argentina comenzó auspiciando algunos equipos de fútbol, después siguió con el sponsoreo en torneos y ahora le puso su nombre al campeonato más importante de la Argentina. ¿Cuáles son los valores del fútbol que se identifican con los de Total? –A través de este nuevo acuerdo, Total renueva su compromiso con el deporte profesional local, con el objetivo de continuar apoyando la pasión de los argentinos y a la vez acercar la marca y sus lubricantes Total Quartz, desarrollados con los más altos estándares de performance, a la mano todos los consumidores del país. Con el fútbol tenemos en común la proximidad con el público y la pasión. Es el deporte número uno del mundo y una verdadera pasión de multitudes en la Argentina. Nosotros tenemos la necesidad de llegar con nuestros productos al gran público y de esta manera encontramos el camino más apasionante. –¿De qué manera se van a comunicar los productos de Total a través de la Copa Total Argentina? –Hay todo un plan de publicidad y de medios, redes sociales, activación en los estadios y un plan digital que se pondrá en marcha a lo largo de todo el año. Esto beneficia de manera directa a nuestra red de distribución y a los lubricentros que co-
Lubri-Press • 8
La presentación se realizó el mes pasado en Palermo, con la presencia del fútbol y el automovilismo nacional.
mercializan los productos Total, porque tenemos el objetivo de lograr la máxima llegada al público con esta estrategia. –¿Se lanzarán novedades de producto aprovechando la exposición que dará el torneo de fútbol? –Sí, durante todo el año habrá novedades de producto que se comunicarán de manera masiva a través de esta Copa Total Argentina y de otros medios. Tenemos la intención de extender aún más la gama, por fuera de lo que son estrictamente lubricantes, como el AdBlue que lanzamos en 2016.
–El 2016 no fue un buen año para la venta de lubricantes, a pesar de que repuntaron mucho las ventas de autos en la Argentina. ¿Qué expectativas tienen para este año? –Sí, las ventas de lubricantes están atadas a las ventas de autos, pero siempre con un año de diferencia. Esto quiere decir que en 2016 vivimos el arrastre de la caída del mercado de autos 0KM que se experimentó en 2015. Por eso, con el repunte de ventas de autos el año pasado, las expectativas para este 2017 son muy buenas. Hay mucho optimismo en el mercado.
08-09.qxd
26/04/2017
21:16
Page 2
10-11.qxd
26/04/2017
21:16
Page 1
10-11.qxd
26/04/2017
21:16
Page 2
12-13.qxd
26/04/2017
21:15
Page 1
el lubricentro test
Aceites API CJ-4 y Urea
La combinación ideal para el Diesel Euro 5 La motivación más importante para modernizar los motores diésel ha sido, en los últimos años, la reducción de las emisiones tóxicas de escape. En la mayoría de los países, los gobiernos han impuesto rigurosas leyes de protección ambiental que obligan a automotrices y petroleras a mejorar sustancialmente sus productos. Por Ing. Antonio J. Ciancio n el año 2016 entró en plena vigencia la norma Euro 5 en Argentina, de estrictos límites para las emisiones tóxicas. Se inicia una nueva era, ya que cualquier vehículo de servicio pesado para transporte, fabricado desde ese 1º de enero, debe estar equipado con motores y sistemas de tratamiento de escape capaces de cumplir con dichos límites. Un actor principal en las emisiones tóxicas de los motores diésel es el azufre del gas oil, en especial el que contiene el combustible. Sus efectos nocivos no se limitan a su presencia en el aire que respiramos como contaminante, sino que daña enormemente a los sistemas de inyección y también a los dispositivos de postratamiento que se disponen en el sistema de escape. Sus pequeños conductos de materiales especiales se van cubriendo, tapando con depósitos cuya formación es promovida letalmente por el azufre. Pero también contribuyen a este taponamiento, llamado también “envenenamiento”, el fósforo y el azufre de los aditivos antidesgaste del aceite, y también los metales que constituyen al aditivo detergente. Lógicamente estos componentes provienen del aceite consumido que se quema junto al gas oil y así llegan, en pequeña cantidad, al sistema de escape y para impactar a los dispositivos de postratamiento, como los catalizadores. En la Figura 1 vemos el corte de un catalizador genérico, con sus conductos fabricados en forma de “panal de abejas” de pequeñísimos diámetros, con paredes recubiertas con metales especiales, muy sensibles a la oxidación. Por eso las últimas normas de API y ACEA, así como las especificaciones de los fabricantes de motores más importantes, tienen una limitación en el contenido del fósforo (0,12% máximo), y también del azufre (0,4% máximo). Estos límites obligan a reducir la cantidad del aditivo antidesgaste más difundido (basado en cinc, fósforo y azufre) y hay que recurrir a la creatividad de los formuladores para lograr la protección necesaria de los nuevos propulsores. Los otros metales que fueron limitados son los que están incluidos en los aditivos detergentes, típicamente calcio y magnesio. Una forma de medir a todos esos metales es controlar a las cenizas sulfatadas, que pesan lo que queda
FIGURA 1
FIGURA 2
E
luego de quemar al aceite, en forma controlada y siguiendo un procedimiento formal de laboratorio. La cantidad de ceniza sulfatada es proporcional a las cantidades sumadas de calcio, magnesio, cinc y cualquier otro metal. Apareció una sigla para las automotrices y petroleras con la que se define a los aceites “low SAPS” que debemos traducir como aceites de bajo nivel de cenizas sulfatadas (SA, por Sulphated Ash) y bajo fósforo (P) y azufre (S)... puede aparecer como una complicación del lenguaje. Veamos ahora una comparativa de los contaminantes que llegan al escape y a los sistemas de postratamiento (Figura N°2). Estos son los valores para un motor Caterpillar de mediano porte, muy usual en nuestro mercado (con un consumo de diésel más que interesante, 224 l/h). Allí se ve que los aceites ESP, con propiedades de Protección del Sistema de Escape (Exhaust System Protection), aportan MENOS contaminantes que el Diesel Euro, y por lo tanto, son ellos los que deben ser usados. Por supuesto que no compensarán el daño que puede producirse al usar Diesel 500 (ver que su acumulado FIGURA 3
se va de escala, a 9 g/hora). Estos problemas ya se han dado en nuestro mercado, con un acortamiento brutal de la vida del catalizador. La parada del vehículo y la reparación cuestan mucho más que pagar un poco más por el Diesel Euro. Si vamos más en detalle a la formulación del lubricante, además de crecer la preocupación por el control del desgaste, como vimos más arriba, hay que enfocarse en el tema de disponer de “menos antiácido” para controlar a los productos de la combustión. Esta función principalmente la cumplen las moléculas de detergente, y su “potencial” se mide por el TBN (Número de Basicidad Total), valor que aparece en todas las hojas técnicas del producto. Este TBN va disminuyendo progresivamente con el uso y en buena forma determina el fin de la vida útil del aceite. Los primeros aceites “low SAPS” tenían un mínimo TBN de 7 y contrastaban con los aceites usuales, con rangos de 10 a 12. Por eso no se los consideró adecuados para nuestro mercado, porque el azufre del combustible era muy alto, del orden de 1.000 a 2.000 ppm. El azufre le da al combustible la “nociva capacidad” de producir ácidos que corroen y destruyen al motor. Aún hoy, para ciertas regiones del país, se aceptan contenidos de 1.500 ppm (Diesel Grado 2), mientras que en la mayoría de las zonas urbanas el contenido máximo de azufre es de 500 ppm, con lo que se alivia la carga “ácida” de la combustión. Queda por investigar a fondo la influencia real de los biocombustibles al 10% (como se usa hoy en Argentina), que también generan ácidos orgánicos cuando pasan
Lubri-Press • 12
al cárter... algunos fabricantes recomiendan acortar el período entre cambios de aceite solo por la utilización de B10. Pues bien, en los modernos aceites “low SAPS”, la investigación y desarrollo dieron sus frutos: las formulaciones robustas de API CJ-4 pueden cumplir con las anteriores API CI-4 y otras normas europeas muy importantes (y para nuestra mayor tranquilidad, el TBN es de 10, satisfaciendo nuestro apego a las tradiciones recurrentes). La prueba definitiva de la eficacia del “antiácido” o TBN se ve en el estado de las camisas de cilindro. Este ejemplo es impresionante (Figura 3). Camisa de cilindros DD Serie 60, cortada para mejor inspección después de un ensayo de campo de 1.600.000 km. El pulido de camisa es mínimo, notarlo sobre el lado FIGURA 5
FIGURA 4
cargado de la misma. La protección es sobresaliente ha desaparecido muy poco rayado del bruñido. Para comparar con los aceites actuales, hemos recurrido a la valoración de las preocupaciones más conocidas de los fabricantes, verificando en qué nivel se satisfacen tras los ensayos de motores en dinamómetro. El criterio es: cuanto más distancia hay desde el centro del gráfico (Continúa en la página 14)
12-13.qxd
26/04/2017
21:15
Page 2
14-15.qxd
26/04/2017
21:11
Page 1
el lubricentro test FIGURA 6
(Viene de la página 12) de telaraña, mejor es la performance para ese parámetro de interés de los fabricantes (Figura 4). Como vemos, los parámetros que más nos preocupaban por ser obcecados, como pueden ser el pulido de camisas (es decir cuánto se “barren” las rayas cruzadas del bruñido de fábrica), como el control de los depósitos de pistón y el desgaste, han sido mejorados en mucho con el uso de Mobil Delvac MX ESP (API CJ-4). Además se dispone de un sintético avanzado a base de PoliAlfaOlefina (PAO), la base con moléculas perfectas por excelencia. El Mobil Delvac 1 ESP 5W-40 supera en mucho a todos estos parámetros de performance, y en especial otorga ventajas en la dura-
ción del uso del aceite y en protección. Brinda además un gran potencial de Economía de Combustible, bajando la fricción y la temperatura de operación. Por ejemplo, en una de las condiciones menos favorables para ver esta economía, como es el régimen constante en dinamómetro, usando motores CAT 3516, se obtuvo un 1,9% de mejora en el consumo de diésel... ¡eso es mucho dinero ahorrado! Ahora vamos a detallar el sistema de postratamiento elegido por la mayoría de los fabricantes de nuestro mercado. Es necesario remarcar que en distintos países del mundo existen sistemas más complejos, en general más costosos porque han pasado a normas más exigentes como Euro 6. El control de los NOx y las Par-
tículas ha empezado hace más de dos décadas en el mundo. A pesar de que hay otros parámetros a controlar, como el monóxido de carbono (CO) y los hidrocarburos (HC), la realidad es que los motores modernos emiten niveles que son muy inferiores a los límites de las normas. Pero los NOx y las PM se han convertido en los desafíos para los constructores de motores. Veamos un esquema con su evolución, a partir de la ley argentina de 2016, que sigue los lineamientos europeos (Figura 5). Es de notar que el límite para los gases NOx, óxidos complejos de Nitrógeno, se ha reducido a menos del 50% del valor anterior, con Euro III, mientras que los materiales particulados (PM) se han reducido en ¡5 veces! Recordemos que en nuestro país nunca entró en vigencia la Euro IV para vehículos de transporte. Hay dos filosofías de diseño en nuestro país, una de presencia minoritaria, como la que eligió VW, que es el EGR (Exhaust Gas Recirculation), que no necesita equipos de postratamiento (ni Urea) pero es muy sensible al nivel de azufre del combustible. Usar Diesel 500 puede acortar mucho la vida de las camisas de cilindro, expuestas a gases del escape que son conducidos a la admisión. El otro diseño se basa en optimizar al motor en sí, como para minimizar a las partículas PM, en general a través de altísimas presiones de inyección, con depurado sistema de control (sin retardo
Lubri-Press • 14
FIGURA 7
y con varias inyecciones en la carrera de expansión). Un sistema muy utilizado para esta función es el denominado Common-Rail. Esto conduce a muy altas temperaturas de la cámara de combustión, donde se produce mucho NOx bajo esas condiciones (Figura 6). Para cumplir entonces con los NOx de Euro 5, se coloca en el sistema de escape un catalizador de reducción selectiva (SCR) que está específicamente diseñado para anular al NOx, que es el sistema que requiere Urea y es tan sensible al azufre del combustible y a las cenizas del aceite. De hecho, varios fabricantes afirman que con los catalizadores cuyo material activo es el Vanadio, si por error se hace una carga con Diesel 500 (Grado 2), con dos tanques posteriores de Diesel Euro se barren en buena medida los
depósitos de este azufre... pero los depósitos de las cenizas del aceite quedan pegados y ejercen su acción corrosiva. De ahí la necesidad de usar Mobil Delvac MX ESP 15W40. Esquema simplificado de la instalación completa (Figura 7). Así que ya sabe, si desea evitar daños en el catalizador SCR que provoca costosas paradas no programadas, debe usar aceites con normas API CJ-4, como Mobil Delvac MX ESP 15W-40 o Mobil Delvac 1 ESP 5W-40. * Ingeniero Senior de Lubricación-AXION energy. Mobil en Argentina Investigador y Docente Asociado al Centro Argentino de Tribología (Organo Técnico de la Cámara Arg. de Lubricantes).
14-15.qxd
26/04/2017
21:11
Page 2
16-17.qxd
26/04/2017
21:13
Page 1
el lubricentro
La planta tiene una capacidad para procesar hasta 10.000 barriles por día.
Shell en Neuquén
Inversiones en Vaca Muerta Se inauguró el primer Sistema de Producción Temprana en esa provincia. Recibirá la producción de los pozos de Sierras Blancas, Cruz de Lorena y Coirón Amargo Sur Oeste. hell inauguró un Sistema de Producción Temprana (Early Production Facility - EPF) emplazado en el bloque Sierras Blancas, Neuquén, que opera la compañía bajo una concesión de explotación no convencional de hidrocarburos. Este Sistema es parte de las inversiones de Shell en Vaca Muerta. El Gobernador de la Provincia del Neuquén, Omar Gutiérrez, representantes de la empresa Gas y Petróleo del Neuquén (socio en las operaciones) y autoridades de gobierno, participaron de la ceremonia de corte de cinta junto Andy Brown, Director de Upstream del Grupo Shell, Teófilo Lacroze, Presidente de Shell Argentina y otros representantes globales y locales de la compañía. La planta tiene una capacidad para procesar hasta 10.000 barriles por día, y consolidará la producción de tres de los bloques adyacentes operados por Shell: Sierras Blancas, Cruz de Lorena y Coirón Amargo Sur Oeste. Recibe la producción de los pozos de estos bloques, procesando el petróleo y el gas para dejarlos en la especificación necesaria para su posterior comercialización. Durante el acto de inauguración, el Gobernador de la Provincia del Neuquén, Omar Gutiérrez, afirmó: “Es un orgullo para nuestra provincia participar de este proyecto que resultará en más energía y fuentes de trabajo para Neuquén y el país”. El mandatario precisó que “el crecimiento de la industria hidrocarburífera en torno a Vaca Muerta beneficia a otros sectores de la economía provincial, como el de la construcción, y proyecta sus efectos positivos al resto de la provincia”. En este caso, señaló “la EPF de Shell demandó 189 puestos para su construcción y genera 29 puestos de trabajos directo para su operación”. “Este Sistema representa un hito fundamental en los más de 100 años de actividades ininterrumpidas de Shell en nuestro país” afirmó Teófilo Lacroze, Presidente de Shell Argentina. “Nuestra intención es aumentar nuestra producción de petróleo y de gas en nuestros proyectos piloto mientras continuamos analizando posibilidades de sumar nuevas posiciones que agreguen valor a nuestro portfolio de no convencionales”.
S
Shell es aliado tecnológico de Ducati desde 1999.
Shell Advance
Junto a Ducati en el Moto GP La petrolera acompañó nuevamente a Ducati en el Campeonato Internacional de Motociclismo más importante del mundo, disputado en Termas de Río Hondo. ucati y Shell. La marca italiana y el número uno en lubricantes estuvieron presentes en el MotoGPacompañando al equipo integrado por Jorge Lorenzo y Andrea Dovizioso, y agasajando a sus invitados en cuatro días de pura adrenalina. De esta manera, ambas marcas siguen reafirmando su alianza firmada en el año 1999 para lograr el mejor rendimiento en las pistas. En esta competencia, las motos del equipo Ducati utilizaron Shell Advance 4T Ultra con la tecnología R.C.E., un lubricante totalmente sintético, único diseñado para proporcionar protección al motor y alto rendimiento para todos los tipos de motos modernas. En la ocasión, Shell premió a los ganadores de las promos de venta de lubricantes Shell Advance que se realizaron en los meses de febrero y marzo, que inclu-
D
yó a distribuidores, lubricentros y empresarios de estaciones de servicio que viajaron a Río Hondo para disfrutar de un espacio vip Ducati Shell Advance, visita al paddock, entradas a la tribuna Ducati, entre otras sorpresas. Hernán Breitburd, Gerente de venta directa de Shell Lubricantes Argentina, comentó: “Es un orgullo seguir acompañando a Ducati. Nuestra alianza nos permite desarrollar productos de la más alta calidad para que los motociclistas de todo el mundo puedan disfrutar de la tecnología de vanguardia nacida en los circuitos de alta competición”. Ambas marcas realizan un programa de pruebas en Hamburgo, Alemania, para el correcto desarrollo y óptimo desempeño de los lubricantes y combustibles en pista.
Los profesionales premiados por Shell Advance estuvieron en Termas de Río Hondo.
Lubri-Press • 16
16-17.qxd
26/04/2017
21:14
Page 2
18-19.qxd
26/04/2017
21:12
Page 1
18-19.qxd
26/04/2017
21:12
Page 2
20-21.qxd
26/04/2017
21:14
Page 1
el lubricentro test
La distribuidora Oechsle entregó la cuarta Beta Motard 2.5 a Jorge Damiani. Lucio Cecchinello, director del equipo Honda, recibió en el box a los clientes de Castrol.
Finalizó el Podio en el Moto concurso GP de Argentina “Destapá y ganá” U Castrol
La marca de lubricantes, que colabora técnicamente con el equipo LCR Honda, vivió la carrera desde el box junto a sus clientes y celebró el tercer puesto en Termas.
Jorge Damiani recibió la Beta Motard 2.5 que estaba vacante desde noviembre. La marca entregó en total cuatro motocicletas 0Km y miles de premios en todo el país.
J
orge Damiani y su mujer salieron muy sonrientes del concesionario Team Moto Race. Castrol, marca líder de lubricantes, les entregó la última motocicleta en juego de su promoción “Destapá y Ganá”: una Beta Motard 2.5. Damiani tiene 51 años, está casado hace 25 años con Roxana y es capataz de una cuadrilla que realiza refacciones. Ambos tienen moto y utilizan Castrol por recomendación de su mecánico. Un día de enero decidieron reponer el aceite de una de sus motos y participar de la promoción. Nunca imaginaron que terminarían ganando el máximo premio disponible. La entrega se realizó en la ciudad de Córdoba. En representación de Castrol estuvieron presentes Walter Oechsle y Gabriel Cravero de la distribuidora Oechsle, empresa que abastece a las plazas de Córdoba, Catamarca y La Rioja con el portafolio completo de la marca. La promoción se lanzó en noviembre con el objetivo de premiar a los fanáticos de las dos ruedas con lo que más quieren en el mundo: otra moto. Para participar solo debía destaparse el producto Actevo 20W50 mineral, cuyas moléculas protegen el motor incluso cuando está apagado, e ingresar el código visible en www.desafiocastrol.com.ar. Más de 26.500 personas participaron en todo el país. Se entregaron cuatro motocicletas 0km de la marca Beta: dos motos de calle modelo Akvo (“naked” y carenada) de 150 cc, un scooter vintage modelo Arrow Tempo y la Motard 2.5 que se llevó Damiani. Además de miles de premios menores como conservadoras, baterías externas para celular, latas yerberas Castrol de la colección vintage y gorras. Simultáneamente, la marca decidió lanzar “Copa Castrol”, un concurso en Facebook exclusivo para premiar a los empleados de los puntos de venta de su red, en el cual debían superar algunas consignas. El premio, otra motocicleta Beta Akvo, se la llevó Diego Reyes, un joven vendedor de Don Torcuato. A través de estas dos acciones, Castrol vuelve a reforzar su posicionamiento en el segmento de las dos ruedas, brindando productos de gran tecnología y premiando una vez más a sus clientes.
na clasificación difícil, una carrera aún más desafiante. El motor de la Honda RC213V que maneja Cal Crutchlow y que potencia Castrol demostró su poder en un GP cerrado. El piloto se llevó el tercer puesto en Argentina y compartió podio junto a Maverick Viñales y Valentino Rossi. Crutchlow largó desde el tercer lugar, posición clave que cosechó en la lluviosa clasificación del día anterior, y ganó la segunda posición en la vuelta 4 cuando el poleman Marc Marquez sufrió una caída. Durante las 21 vueltas restan-
tes el piloto mantuvo su ritmo y finalizó tercero detrás de Viñales y Rossi. Desde el box del equipo, el director y ex piloto de Moto GP, Lucio Cecchinello comandaba la exitosa estrategia. Allí también atestiguaban el minuto a minuto los clientes de Castrol, quiénes habían sido invitados por el equipo a ver las prácticas, las clasificaciones y la carrera debido a la relación cercana que mantiene con la marca. El ambiente tenso y taciturno que se había vivido durante los minutos que duró la carrera, se disipó en cuanto Crutchlow cruzó la línea de
La Honda RC213V de Cal Crutchlow utiliza lubricantes Castrol.
Lubri-Press • 20
llegada. Allí espectadores y técnicos festejaron y se dirigieron hacia el podio para ver la entrega de lo que sería el premio número dos del equipo en Argentina. La Honda de Crutchlow utiliza el aceite Power 1 de Castrol para su motor, un lubricante 100% sintético para motores de cuatro tiempos cuya fórmula minimiza las pérdidas de potencia y proporciona una aceleración superior. El producto protege y maximiza el rendimiento de motores de alto rendimiento como también de calle que exijan las normas Jaso MA-2 y API SL (usualmente asiáticos).
20-21.qxd
26/04/2017
21:14
Page 2
22-23.qxd
26/04/2017
21:11
Page 1
el lubricentro
Liqui Moly
Según los lectores de cuatro revistas
La marca de Nueva generación aceite preferida en Alemania de lubricantes C M uatro encuestas, cuatro premios, una serie: Liqui Moly es la marca de aceite preferida en Alemania. Como en años anteriores, los lectores de cuatro grandes revistas alemanas del motor han concedido a Liqui Moly el título de mejor marca de aceite. “Allá por 2011, cuando nos alzamos con los dos mejores puestos, no esperábamos repetir tantos podios”, dijo Ernst Prost, socio director de Liqui Moly. Desde que lograra su primer título hace siete años, el fabricante de lubricantes ha ocupado ya 26 veces lo más alto del podio. Los medios especializados se han hecho eco de este éxito. Liqui Moly ha sido allí el preferido en las votaciones de lectores. En total ha sumado ya más de 30 títulos. “Los conductores y los expertos no nos perciben como flor de verano, es más, nos han colocado como ganador en serie en lo más alto de las listas”, resaltó Ernst Prost. El sondeo entre los lectores es una importante herramienta para hacerse una idea. Cada año, las revistas del motor líderes en su sector preguntan a sus lectores cuáles son, a su modo de ver, los mejores automóviles y los mejores productos. “Auto Motor und Sport”, con 2,8 millones de lectores, la segunda mayor revista del motor en Alemania, fue la primera. Al preguntársele por las mejores marcas, la mayoría eligió Liqui Moly en la categoría de lubricantes - y viene siendo así desde 2011. En el apartado de productos para el cuidado del vehículo, Liqui Moly se hizo con el segundo puesto. Después le tocó el turno a Auto-Zeitung, donde se repitió el resultado: Primer puesto, por séptimo año consecutivo, en el apartado de lubricantes y segundo puesto en productos para el cuidado del vehículo. Posteriormente se presentaron los resultados de la mayor revista alemana para los interesados en el mundo del automóvil: Los 3,4 millones de lectores de “Auto Bild” debían decidir cuáles eran las mejores marcas en todas las categorías. Por sexta vez consecutiva, colocaron a Liqui Moly en el primer puesto en el apartado “Buenos lubricantes para el coche”. El colofón fue “Motor Klassik”. Para los lectores de la publicación especializada, Liqui Moly fue merecedora del título Best Brand en el apartado de lubricantes. Y así se repite la historia desde 2012. “La confianza de casi ocho millones de lectores no es fruto de la casualidad, y menos aún durante un período de tiempo tan largo. Es el premio al trabajo duro continuo”, afirmó Ernst Prost. Aquí se incluye también el aumento del grado de conocimiento de la marca. “El patrocinio en el deporte del motor es evidente para nosotros. Redoblamos nuestro esfuerzo y nos comprometemos ahora también en los eventos internacionales del deporte de invierno para que nuestra marca sea visible durante todo el año en todo el mundo.” En mayo, Liqui Moly publicitará en el Campeonato del Mundo de Hockey sobre Hielo que se celebra en Alemania y en Francia. Ernst Prost: “También queremos seguir siendo el número uno en el futuro. Porque los resultados de los sondeos se siguen con mucho interés en otros mercados y son un elemento crucial en el camino que nos llevará a ser una marca global.”
otores cada vez eficientes demandan aceites cada vez más eficientes. Por esta razón, el especialista alemán de aceites y aditivos Liqui Moly saca ahora al mercado dos aceites de motor, que cumplen con los requisitos impuestos por BMW y Volkswagen: el Top Tec 6100 y el Top Tec 6200. Ellos constituyen un relevo generacional en la tecnología de aceites de motor. Ambos aceites se han desarrollado específicamente para cumplir la norma Euro 6. Esto significa que son más ligeros que los aceites convencionales. Cuanto más ligero es un aceite, menor será la resistencia en el seno del motor. “Este es uno de los muchos parámetros, de los que disponen los fabricantes de automóviles, para reducir el consumo de combustible y así, de paso, también las emisiones,” explica Oliver Kuhn, en representación del director de laboratorio de aceites de Liqui Moly. El Top Tec 6100 cumple la norma de BMW Longlife-12 FE y se sitúa con una viscosidad de 0W-30 en el espectro ya conocido. El Top Tec 6200 y las homologaciones de Volkswagen 50800/50900 son ya otra cosa. Con un índice 0W-20, se trata de un aceite especialmente ligero. “Este es un gran salto para Volkswagen”, explica Oliver Kuhn. De tal forma que el Top Tec 6200 no es comparable a otros aceites que tienen el mismo bajo índice de viscosidad 0W-20. “Ambos aceites Top Tec nuevos son aceites especiales que sólo son aptos para motores especiales. No son retrocompatibles y no se deben utilizar bajo ningún concepto en otros motores,” aclara Oliver Kuhn. Ya que estos aceites son muy ligeros para esos motores: la película lubricante que se forma es muy fina y con ello puede generar un alto grado de desgaste en el motor. Para reducir el riesgo de confusión, estos nuevos aceites tienen una imagen distinta al resto de los aceites de la línea Top Tec de Liqui Moly. Además, su numeración no es de la serie 4000, como el resto de aceites Top Tec hasta la fecha, sino que son los primeros aceites con la numeración de la serie 6000. No sólo los conductores y los talleres deben estar muy atentos a la hora de usar los nuevos aceites, el mismo cuidado se requiere también en la producción. Porque la fabricación de estos aceites es especialmente compleja. “Mezclar los nuevos aceites es un proceso que exige gran precisión”, dijo Oliver Kuhn. La mínima desviación de la fórmula convertirá la mezcla que se ha preparado en inservible.
“Esto se pone peligroso” La creciente variedad de aceites de motor alberga peligros para los
Lubri-Press • 22
Así se desarrollaron los Top Tec 6100 para BMW y Top Tec 6200 para Volkswagen.
conductores, avisa Oliver Kuhn de Liqui Moly. Los fabricantes de automóviles demandan más y más aceites nuevos y la variedad no deja de crecer. Con el Top Tec 6100 y el Top Tec 6200, Liqui Moly saca al mercado dos ejemplos de aceites de última generación. Oliver Kuhn, en representación del director de laboratorio de aceites de Liqui Moly, describe las ventajas de los aceites ligeros y avisa de los peligros que acechan a conductores y talleres. –¿Por qué son los aceites de motor cada vez más ligeros? –Oliver Kuhn: Los fabricantes de automóviles están detrás de esta tendencia. Sus vehículos deben consumir cada vez menos combustible y emitir menos gases de escape. Para lograr este objetivo tienen que ajustar muchos parámetros. Uno de ellos es el aceite de motor. Si bien es cierto que el aceite lubrica el motor, también es verdad que lo frena. Un aceite espeso frena el motor más que un aceite ligero. El aceite ligero permite disminuir el consumo entre un dos y un tres por ciento.
–¿Debo yo también utilizar ahora aceite de motor ligero? –O.K.: Sólo si el motor ha sido concebido para ello. Un aceite ligero en un motor convencional conlleva a un desgaste masivo y a medio plazo a un daño enorme en el motor. Si hasta la fecha era importante elegir el aceite de motor adecuado, ahora se pone peligroso. Por ello, se ha de comprobar primero en el manual o en nuestra guía de aceites en www.liquimoly.es, si el aceite se ha autorizado para el vehículo. –¿Por qué no hay un aceite que sea apto para todos los coches? –O.K.: El aceite es una pieza de recambio que se ha desarrollado específicamente para un tipo de motor. No existe un aceite para todos los coches, como tampoco existe un juego de frenos para todos los coches. –¿Veremos en el futuro aceites aún más ligeros? –O.K.: Sí, esa es la tendencia. La actividad sectorial apunta hacia los índices de viscosidad 0W-16 y 0W12. Estos índices de viscosidad se acercan cada vez más a las características del agua.
Un mes récord os negocios brillan en Liqui Moly. El especialista alemán en aceites y aditivos registró el mayor volumen de ventas mensual en la histora de la empresa: 49,2 millones de euros. “Con ello hemos logrado comenzar el 2017 de manera espectacular”, dijo Ernst Prost, socio director gerente de Liqui Moly. El anterior récord se estableció en fechas recientes. En noviembre pasado, Liqui Moly alcanzó con 45,5 millones de euros el que era hasta ahora su mejor resultado. Marzo superó en un 8 por ciento la marca anterior. Esta tendencia positiva abarca todo el trimestre. Con un volumen de ventas de 126,1 millones de euros y un crecimiento del 11 por ciento respecto al mismo período del año anterior, este ha sido el mejor trimestre de todos. Liqui Moly está en pleno crecimiento desde hace ya muchos años. Desde 2009 el volumen de ventas ha crecido más allá del doble. Para Ernst Prost esto no es obvio: “El éxito hay que alcanzarlo, cada día hay que renovar los esfuerzos para lograrlo. Conformarnos con lo que hemos logrado, sería lo peor que podríamos hacer.’
L
22-23.qxd
26/04/2017
21:11
Page 2
24-25.qxd
26/04/2017
21:13
Page 1
el lubricentro
Los autos de calle favoritos del Flaco
“Una vez, Berta me preparó una coupé Fuego con 280 caballos” Juan María Traverso habló muchas veces sobre autos de carrera. En esta entrevista con Lubri-Press, opina sobre los de calle. Las Fuego tuneadas por Berta. Su relación con Peugeot. Y la pasión por Jaguar. uan María Traverso, el máximo campeón del automovilismo nacional, participó el mes pasado de un anuncio de la petrolera Total: será el sponsor oficial de la Copa Total Argentina, principal torneo de fútbol local. El Flaco asistió en su rol de amigo histórico de la petrolera francesa, con la cual realizará este año algunas acciones de comunicación destinadas a fomentar el cuidado de los autos y la seguridad en la vía pública. Fue un evento de fútbol, donde Traverso hasta pateó penales, pero Lubri-Press le pidió hablar de autos. En varias oportunidades entrevistamos al Flaco sobre autos de carrera. Pero esta vez le pedimos hablar de autos de calle. –¿En qué consiste el plan de comunicación que realizarán este año con Total? –Con Total, desde que era Elf Argentina, nos une una relación de muchos años. Es un grupo de trabajo espectacular. Yeste año, junto con Peugeot, vamos a hacer una serie de eventos y acciones promocionales con un tema con el cual yo vengo insistiendo desde hace muchos años, que es el de la seguridad vial. –Muchas veces te entrevistamos sobre autos de carrera, pero hoy hablemos de autos de calle. Sabemos que no te gusta volar y te hemos encontrados en los lugares más recónditos del país. ¿Cuántos kilómetros al año maneja el Flaco Traverso? –Hago cerca de 100 mil kilómetros al año. Siempre con autos distintos. Tuve muchos autos a lo largo de mi vida. –¿Y qué características tiene que tener un buen auto para vos? –Lo más importante en un auto de calle para mí es que me lleve y me traiga. A lo largo de mi vida tuve autos espectaculares en términos de di-
J
seño, confort y prestaciones, pero que eran un dolor de cabeza con problemas de todo tipo. La confiabilidad es algo que no se negocia. Para mí también es importante que el auto se pueda atender en cualquier provincia y en todo tipo de condición, para solucionar cualquier problema que surja. –¿En qué tipo de autos te moviste en los últimos años? –En los últimos años tuve muchas camionetas, pero ahora más cerca en el tiempo manejé muchos Peugeot, por mi relación de asesor del equipo de Súper TC2000. De paso aprovechamos y cada tanto les realizo algunos informes, sobre cómo anda el auto, qué defectos tiene, qué me gusta, qué no me gusta y qué cosas se deberían manejar. –De todos los Peugeot que manejaste, ¿cuáles es el que más te gustó? –El 508 me pareció un auto espectacular. Pero ahora estoy andando en un 408 HDi, que también es excelente. Creo que los diesel modernos son ideales para viajar en Argentina. –¿Por qué? –Porque con estos turbodiesel modernos casi no te das cuenta de que son gasoleros. No son ruidosos y tienen muy buenas reacciones. Incluso adoptaron una estrategia de puesta a punto que viene del automovilismo deportivo: le encontraron la vuelta para cambiarle el lugar del torque, de manera que esté disponible a más bajas vueltas y se mantenga una curva plana a medida que aumenta el régimen del motor. De esta manera, el auto responde de manera perfecta en cualquier marcha del cambio. A eso agregale que el consumo es bajísimo. Con el 408 HDi hago 900 kilómetros con un tanque de 60 litros, es algo espectacular. Es algo que no existía hasta hace no mucho tiempo. Podríamos hablar horas del tema. No muchos lo saben, vos sos el
Traverso junto a Aixa Domínguez, Luli Fernández y el Pollo Œlvarez en la Copa Total Argentina.
primero que me lo estás preguntando, pero a mí me gustan tanto los autos de calle como los de carrera. –¿Cuál fue el primer auto que manejaste? –Una chatita Ford A. Yo tenía 14 años y la manejaba en el campo. Estaba abandonada, la armamos con un grupo de amigos y salíamos a pasear en Ford A. Después, ya con registro de conducir, tuve un Fiat 600. También andaba mucho en la Estanciera de mi viejo. Me encantaba manejarla. Lo que pasa es que no me la prestaba. Se la tenía que robar. –En los últimos años se te vio muchas veces con un Jaguar XK Coupé negro, ¿lo seguís teniendo? –Sí, claro. Es un auto bárbaro. Justamente ahora me lo pidieron prestado en Rosario para un evento inspirado en James Bond, así que mi auto lo van a disfrazar de 007. –¿Porqué elegiste ese modelo de Jaguar? –Porque soy fanático de la marca. Ya tuve cinco modelos diferentes, desde 1999 hasta ahora. Me gusta mucho el diseño que tienen y son autos que andan muy bien. Hace poco me invitaron a probar uno de los Jaguar modernos. Son una locura. El F-Type nuevo tiene hasta un sistema que te mide las pulsaciones cardíacas en el asiento. Es decir que, cuando presionás el botón de arranque, el auto te informa cuántas pulsaciones tenés y cómo suben a medida que escuchás el sonido del motor. Es bárbaro. –Entre todos los que tuviste, ¿cuáles fueron los autos de calle que te dejaron mejores recuerdos? –Está dividido entre el Ford Falcon y la coupé Renault Fuego. Eran autos que, como te dije al principio, me permitían llegar a todos lados. Salía de viaje y sabía que llegaba sin problemas. –¿Les hacías preparaciones especiales a tus autos de calle? –A veces sí, porque eran autos muy fáciles de retocar y mejorar. Muchas veces les mejoraba las suspensiones y los frenos. Eran autos pensados para andar por la ciudad y yo les hacía cien mil kilómetros al año, necesitaba hacerle algunas mejoras. Pero no muchas, porque si no se volvían inmanejables. El Polaco Miguel Herceg muchas veces me hacía probar cosas que después vendía para autos de calle. Una vez Oreste Berta me preparó una coupé Fuego de calle con un motor que tenía 280 caballos. Era más de lo que tenía mi Fuego de TC2000. Era ingobernable, insoportable: ruidoso, una locura. Probé de usarlo un tiempo, pero era demasiado para andar por nuestras rutas, donde hay gente que maneja muy mal.
Lubri-Press • 24
“Una vez Berta me preparó una Fuego de calle con 280 caballos: era insoportable”.
–¿Tan mal manejamos los argentinos? –Desde hace quince años doy charlas sobre seguridad vial en todo el país junto a la Asociación Argentina de Volantes. Son charlas para tomar conciencia de los peligros de manejar sin capacitarse y sin atención. Eso me llevó a recorrer el país y desastroso lo que se ve en las rutas y las calles. Creo que cada vez manejamos peor, somos un desastre. Los argentinos manejamos como yo manejaba en las pistas. Como animales. En las carreras, el auto se usa como un arma. Vos usás esa arma para ganar y tratando de no violar el reglamento deportivo. Si vos te pasás, te suspenden y te sancionan. En la calle no hay sanciones. Y hay muchos argentinos que usan el auto como un arma: cuanto más grande es el vehículo que tienen, más quieren hacer valer el poder de esa arma. Creemos que
manejamos bien, pero en realidad somos un desastre. –Vos fuiste siempre un piloto muy aguerrido y ahora te convertiste en un referente en seguridad vial. ¿En qué momento cambiaste tu forma de ser y tomaste conciencia de los riesgos que se corren en la vía pública? –Cuando yo era adolescente y le robaba la Estanciera a mi viejo, manejaba como un tarado mental. Era un peligro público. Primero corría adentro del campo, asustando a las vacas y a los caballos. Y después me escapaba a las calles. Una locura. El día que empecé a correr en un autódromo tomé conciencia de lo fácil que es matarse arriba de un auto. Tuve accidentes tremendos y vi a mucha gente lastimada. Rescaté a compañeros de situaciones horribles. Ahí dije: en la calle, nunca más. Entrevista de Carlos Cristófalo.
Flaco goleador. Le pateó un penal a Sebastián Torrico.
24-25.qxd
26/04/2017
21:13
Page 2
26-27.qxd
26/04/2017
21:02
Page 1
26-27.qxd
26/04/2017
21:02
Page 2
28-29.qxd
26/04/2017
21:05
Page 1
mercado automotor
Osram
Wakefield Argentina
Lampled: Nueva edición de “La Lata de Castrol” tecnología
led para automóviles
Las nuevas yerberas imitan al lubricante de competición lanzado en 1910. os próximos dos meses podrían ser los ideales para hacer el service del auto. La marca de lubricantes Castrol lanzó el mes pasado una nueva promoción para aquellos que cuidan su auto y quieren, además, quedarse con una reliquia en su local, en la cocina de su casa o en el garage. Haciendo el cambio de aceite con Castrol Edge o Castrol Magnatec Stop Start se podrá obtener la nueva lata yerbera coleccionable. La misma rememora el viejo envase “racing” que la marca inglesa desarrolló en 1910 para los pilotos que buscaban batir los récords de velocidad en tierra. Su diseño vintage “desgastado”, como aquellas latas de producto que aún guardan los fanáticos, se contraponen con la tecnología innovadora que mantienen los productos que desarrolla Castrol en estrecha colaboración con los principales fabricantes de equipos originales. Este el caso de los motores Ford para los cuales desarrollaron el lubricante Magnatec Stop Start, cuya fórmula reduce el desgaste de sus motores, que en promedio se prenden y apagan en Argentina 18.000 veces al año debido al tránsito y los semáforos. La promoción es válida también para cambios o compras del lubricante Castrol Edge, cuya tecnología de Titanio previene que la película de aceite se rompa, incluso en motores potentes y bajo grandes presiones internas. Ideal para todos los vehículos del mercado actual argentino, ya que cumple con las
L
La nueva línea de lámparas ofrece luz blanca agradable a los ojos Pionera y líder mundial en iluminación de automóviles, la empresa alemana Osram presenta al mercado las nuevas lámparas Lampled, desarrolladas con un diseño sofisticado para diferentes aplicaciones. En total, existen once modelos de LEDs, con temperatura de color elevada, que llega a los 6.000 K, y proporciona una luz más blanca, visualmente agradable. "En comparación con las lámparas estándar, la tecnología LED ahorra hasta un 80% de energía. La línea Lampled es una apuesta segura para aquellos que buscan la mejor relación precio/rendimiento. Son productos que fueron desarrollados especialmente para el mercado latinoamericano buscando que los usuarios tengan una opción de calidad a un precio razonable. Estas nuevas alternativas fueron diseñados para no formar puntos de luz, lo que garantiza un confort visual y aumenta la seguridad del conductor", explica el Ing. Nicolás D'Alessandro, gerente de ventas de Osram Argentina. Esta nueva línea cuenta con aplicaciones internas (luz de techo, de lectura, de guantera, piso y de baúl) y externas (luz de la patente, de posición, trasera, e indicador de giro). Disponible en los mismos tipos
P Los yerberos de Castrol ya son un clásico coleccionable.
normas exigidas por los fabricantes. La misma podrá encontrarse en todo el país en los puntos de venta de la marca, que pueden visualizarse en www.wakefield.com.ar/dondecompro . Con esta nueva acción, Castrol busca continuar acercando la historia de la marca a los consumidores, reforzando así su larga trayectoria como fabricante de aceites, lubricantes, grasas y servicios afines de primera calidad para el sector automotriz.
que las versiones estándar (P21W, P21/5W, PY21W, R5W, R10W, RY10W, W5W, T4W, Torpedo 31 mm, 36mm y 41mm), estas lámparas ofrecen una iluminación homogénea, que contribuyen a un excelente efecto visual. El producto cuenta con una garantía de 2 años y es de reemplazo directo, es decir, se quita la lámpara estándar original de fábrica y se coloca este nuevo producto sin necesitar cambios o adaptaciones en la instalación.
Acerca de la empresa Osram, con sede en Munich, Alemania, es una de las líderes en soluciones de alta tecnología para iluminación en el mundo. Los productos de la compañía incluyen: lámparas, semiconductores ópticos, tales como diodos emisores de luz (LED) – balastos electrónicos, luminarias completas, sistemas de gestión y soluciones de iluminación–. Osram es líder del mercado en el sector de automoción. Las actividades de la compañía se han centrado en la luz – y, por lo tanto, en la calidad de vida – por más de 110 años. Se pueden encontrar más informaciones acerca de Osram en Internet, en el sitio de www.osram.com.ar.
La novedad está disponible en once modelos diferentes, divididos entre aplicaciones internas y externas.
Lubri-Press • 28
28-29.qxd
26/04/2017
21:06
Page 2
30-31.qxd
26/04/2017
21:05
Page 1
el lubricentro
Total
El Grupo PSA renueva su asociación histórica l grupo PSA y Total firman la renovación de su asociación histórica. Esta asociación abarca para las tres marcas, Peugeot, Citroën y DS, en cuatro campos fundamentales: la Investigación y el Desarrollo; el suministro a las fábricas del Grupo PSA de lubricantes de primer llenado; la recomendación exclusiva en posventa en las redes del Grupo PSA; la asociación en competición automovilística con las entidades Peugeot Sport, Citroën Racing y DS Performance. Los lubricantes para automóviles Total son recomendados y están disponibles para los clientes de las redes del Grupo PSA. Los técnicos de reparación autorizados tienen, en efecto, acceso a los aceites para motor de altas prestaciones Total Quartz/Activa, desarrollados específicamente para las motorizaciones PSA, que les brindan prestaciones, fiabilidad y ahorro de carburante.
E
Total es el socio recomendado por las marcas del Grupo PSA en lubricantes para automóviles para los próximos cinco años. En el ámbito de esta asociación, el Grupo PSA y Total desarrollan acciones conjuntas de marketing que tienen por finalidad la satisfacción de los clientes comunes a los dos grupos. El Grupo PSA y Total siguen también siendo socios técnicos y deportivos para los próximos retos que esperan a Citroën Racing en el WRC, a Peugeot Sport en el World RX y el Rallye-Raid, y a
DS Performance en la Formula-E, después de haber obtenido numerosos éxitos y títulos mundiales en los Campeonatos del Mundo FIA WTCC, WRC, World RX o sobre las pistas del rally Dakar. El Grupo PSA y Total comparten entonces sólidos valores comunes - espíritu de equipo, rendimiento, pericia y calidad, innovación y respeto al cliente -, tales puntos fuertes ayudan a alcanzar su objetivo común de desarrollo de productos y servicios de calidad que brinden una experiencia inigualada al cliente. “Estamos encantados de renovar esta asociación histórica con el Grupo PSA, que habrá visto cómo celebramos los 20 años de colaboración con la marca Peugeot en 2015 así como el nacimiento de la marca DS y que nos permitirá festejar 50 años de asociación con Citroën en 2018. Esto confirma el firme compromiso de Total de acompañar al
Lubri-Press • 30
De izquierda a derecha: Jean-Philippe Imparato (Director general Automobiles Peugeot), Momar Nguer (President Marketing and Services), Linda Jackson (Director general Automobiles Citroën) y Yannick Bezard (Vicepresidente Ejecutivo, Director de Compras, PSA Group).
Grupo PSA en su crecimiento a largo plazo y en su expansión internacional”, declaró Philippe Charleux, Director de Lubricantes y Especialidades de Total Marketing y Servicios. “Es una asociación histórica,
entre dos empresas que comparten los mismos valores de desarrollo sostenible y de segurida; y que ponen al cliente en el centro de sus decisiones”, comentó Yannick Bézard, Director de Compras del Grupo PSA.
30-31.qxd
26/04/2017
21:05
Page 2
32-33.qxd
26/04/2017
21:08
Page 1
test El asfalto del Gálvez sintió el impacto de las zapatillas de más de 1.000 personas que se animaron a vivir una experiencia diferente.
Fercol y Silisur
Alianza para salir juntos al mercado Fercol sumó los productos de cosmética de Silisur a su catálogo, para llegar juntos a una mayor cantidad de clientes minoristas. ercol, la marca de lubricantes para autos, motos e industrias, sigue estando a la vanguardia si se trata de productos o de brindar servicios. La empresa es absolutamente consciente de que hay un sector del mercado que, muchas veces, ya sea por falta de volumen de compra o por no tener un rubro que encaja en la distribución, queda relegado en cuanto a atención comercial de muchas líderes de productos. Para los pequeños comercios que no acceden a la compra de bultos cerrados o para aquellos otros que solamente quieren ver rotar la mercadería en sus estantes, es que Fercol ha realizado una alianza comercial con una compañía líder en cosmética automotor, la firma Silisur. A través de este acuerdo la empresa de lubricantes suma a su ya abultado catálogo de productos los siguientes elementos de cosmética: Silicona Líquida x 5 lt (Limón y Vainilla), Revividor de Neumáticos x 5 lt y 600cc, Shampoo siliconado x 5 lt y 600 cc y Air Perfum x 50 gr (Vainilla y Aqua Sport). A esta selección, en breve, se le sumaran más artículos. Al tener la representación de esta firma, Fercol intenta proveer a cada cliente toda aquella mercadería a la que le cuesta acceder por diferentes razones. De esta forma, los comercios y distribuidoras del sector pueden adquirir variedad de productos centralizados a un mismo proveedor.
F
Gulf
Se corrió la Formula Human ás de 1000 personas inauguraron por primera vez la pista del Autódromo de Buenos Aires para participar de la Formula Human Gulf, el original evento que busca unir al running con el automovilismo.Se trata de la primera carrera de running que se corre íntegramente en pistas de autos con categorías competitivas de 5 y 10 kilómetros recorriendo el Circuito N°12 del Autódromo Oscar y Juan Gálvez de Buenos Aires. El ganador de los 10K fue para el atleta de Balcarce, Agustín Cichilitti, quien recorrió las dos vueltas de 5.000 metros en 31’25’’. Lo escoltaron el riojano Gustavo Frencia (31’58’’) y Daniel Correa (34’55’’). Entre las damas, la olímpica Viviana Chávez ganó la prueba en 36’36’’, seguida por Karina Fuentealba (37’29’’) y Virginia González (38’36’’). La prueba menor, los 5 kilómetros, fue-
M
Lubri-Press • 32
ron ganados por Ezequiel Brahim (16’30’’) y Daniela Oviedo (22’23’’). La fiesta vivida en el Autódromo de Buenos Aires, en esta primera edición de Formula Human Gulf, simbolizó el puntapié inicial de la compañía que busca afianzarse en el calendario de carreras. El público presente recibió con muy buena crítica la idea de correr en el mismo lugar donde, cada fin de semana, rugen los motores. Además, entre todos los runners se sorteó un viaje a ver al Manchester United y el ganador fue Oscar Rojas. La clasificación completa y las fotos del evento se podrán encontrar ingresando a www.formulahumangulf.com.ar. De esta manera, bajo la iniciativa de Gulf Oil y por primera vez en la historia, en el Autódromo de Buenos Aires se dio inicio de la Formula Human, una carrera diferente, en un lugar distinto y único.
32-33.qxd
26/04/2017
21:08
Page 2
34-35.qxd
26/04/2017
21:04
Page 1
34-35.qxd
26/04/2017
21:04
Page 2
36-37.qxd
26/04/2017
21:03
Page 1
test
Moby Dick. Un clásico de Punta del Este, ahora en Costanera Norte. Y auspiciado por Jaguar Land Rover.
Focus Group: Jaguar XE
La opinión del público El nuevo sedán británico ya está a la venta en la Argentina. Y reunimos a un grupo de usuarios del mismo segmento para dieran a conocer su punto de vista. itecar, representante de Jaguar en la Argentina, presentó el nuevo modelo más accesible de la marca británica en nuestro país: el Jaguar XE. El evento estuvo reservado para clientes, amigos de la marca y un grupo de 20 lectores de Autoblog y Lubri-Press. La presentación también incluyó una prueba de manejo, donde pudieron acelerar la ver-
D Los lectores probaron el XE R-Sport de 104.900 dólares. Criticaron el precio, pero destacaron la calidad de los materiales.
Lubri-Press • 36
sión XE R-Sport (240 cv, 104.900 dólares). Tienen un motor 2.0 turbo, tracción trasera y caja automática ZF de ocho velocidades. Este año se completará la gama con la versión más deportiva: el S-Sport V6 Supercharged con 340 cv tendrá un precio de 135 mil dólares. El recorrido de la prueba de manejo abarcó la Avenida Costanera
Norte, las autopistas Cantilo, General Paz, Lugones y vuelta a Costanera. La cantidad de participantes fue menor que en la primera parte de este Focus Group, debido a que el colapso por protestas en el Microcentro impidió la llegada de varios invitados. La opinión de los lectores se reproduce a continuación.
36-37.qxd
26/04/2017
21:03
Page 2
38-39.qxd
26/04/2017
21:01
Page 1
test
TESTIMONIO I ◆ Nombre: Alex Zlatar (40 años) ◆ Ocupación: Abogado (maneja 25 mil kilómetros al año) ◆ Vehículo actual: Volvo S60 T6 AWD (2012) ◆ Vehículos anteriores: Alfa Romeo Giulietta QV, Peugeot 208 GTi y
Audi A4. ◆ Me gustó: “La posición de manejo es muy buena, bien deportiva y có-
moda al mismo tiempo. La calidad de los materiales está bastante bien. Se nota que es un auto de categoría. Me gustó el tacto del pedal de freno. Tiene un andar franco. La suspensión no es dura, pero tampoco muy blanda. Es equilibrada, casi deportiva. La dirección es bien directa. El motor tiene menos potencia que el mío, pero casi no se siente la diferencia. Pude conectar con mucha facilidad el teléfono, puse el Bluetooth y Spotify apenas me subí. Para mí eso es fundamental. Me quedó una buena sensación del auto”. ◆ No me gustó: “No lo exigí a fondo como para poder decir que tiene algún defecto. Para un usuario promedio, que busque un auto con un poco de tacto deportivo, me parece que es perfecto. Lo que menos me gusta es el precio, sobre todo porque hay un salto muy grande entre la versión SE de 75.900 dólares y la R-Sport de 104.900 dólares. Tengo entendido que el precio está distorsionado por los impuestos internos”.
TESTIMONIO II ◆ Nombre: Daniel Tomás Riganti (21
años) ◆ Ocupación: Estudiante de Marketing y empleado en empresa familiar (maneja 20 mil kilómetros al año). ◆ Vehículo actual: BMW 330i (2007) ◆ Vehículos anteriores: Peugeot 208 y Chevrolet Corsa. ◆ Me gustó: “Me pareció muy bueno el equilibrio de la suspensión. Al pasar los lomos de burro no se nota el rodado de 19 pulgadas, con perfil bajo. Me gustó la ubicación de todos los comandos, desde los controles de la climatización, hasta el sistema multimedia y la palanca de cambios, que no es palanca. Me parece excelente que tenga un Modo Eco en un país donde la nafta es carísima y que te va marcando cuándo estás gastando mucho o poco. La computadora de abordo te va indicando cuánto influye en el consumo de combustible el aire acondicionado o el modo de manejo que
elegiste. El equipo de audio Meridian tiene una calidad de sonido excelente. El tablero es hermoso y con modo Sport cambia el color de las agujas. La estética del auto es muy llamativa. La gente lo mira mucho en la calle, eso es algo bueno o malo, según el criterio de quien lo maneje. El motor tiene muy buena respuesta, sobre todo saliendo en baja o pisando a fondo. La caja pasa los cambios muy rápido, la entrega de torque me sorprendió. Me gusta mucho la marca y que sea diferente al resto”. ◆ No me gustó: “La rueda de auxilio es de uso temporario. No sirve para hacer viajes largos en la Argentina. El precio de la versión R-Sport es elevado, pero considerando que está la versión básica por 75 mil dólares, ya es algo más razonable. Todo lo bueno que tiene la imagen de exclusividad de la marca, pienso que también puede complicar la reventa, pero es algo que ocurre con todos los autos exclusivos”.
TESTIMONIO III ◆ Nombre: Héctor Daniel Oudkerk (66 años) ◆ Ocupación: Médico (maneja 15 mil kilómetros al año) ◆ Vehículo actual: BMW 320i (2014) ◆ Vehículos anteriores: Mercedes-Benz C200 Kompressor y Renault
Mégane 1.9 dCi ◆ Me gustó: “Las terminaciones del interior son muy buenas. El diseño
también. El andar es muy similar al de mi BMW. Es decir, es una puesta a punto óptima entre confort y deportividad. La suspensión está muy bien lograda, a pesar de que el perfil de los neumáticos es muy bajo. La caja de velocidades es excelente. El motor anda muy bien, sin baches de torque. El espacio interior es muy bueno. Es un auto muy bien terminado y muy bien presentado. Es un auto ideal para quien le gusta tener algo distinto. Por experiencia, un auto así de raro es menos propenso a ser robado. Lamentablemente, en un país como el nuestro, ese es un punto a favor”. ◆ No me gustó: “Es un auto muy lindo, pero para gustarme más, me encantaría verlo corriendo en las pistas. Es una cuestión personal: asocio a los autos deportivos con las carreras. Y Jaguar tiene una larga tradición en competición. El precio de esta versión R-Sport me parece excesivo. Así como tiene cosas buenas la exclusividad de la marca, también hay que tener en cuenta que no tiene la presencia y trayectoria en el país de otras marcas premium ya instaladas”.
TESTIMONIO IV ◆ Nombre: Emilio Timarchi (60
años) ◆ Ocupación: Abogado (mane-
ja 15 mil kilómetros al año) ◆ Vehículo actual: Audi A4
1.8TSi (2011) ◆ Vehículos anteriores: Range
Rover Sport y Land Rover Freelander ◆ Me gustó: “Los materiales del interior tienen muy buena calidad. Es un auto muy bien armado y terminado. Me gustó la posición de manejo y todo el ambiente del habitáculo. El andar del auto es muy parecido al de los modelos alemanes: confortable, pero algo duro y deportivo. Mi Audi me parece más blando y confortable cuando el pavimento no es parejo. Por ejemplo, en los lomos de burro. Los
frenos son excelentes, el tacto del pedal es muy bueno. Es un auto que se siente muy bien, con una dirección bien precisa. Me gustó la potencia del motor, es excelente”. ◆ No me gustó: “Me gustaría una calibración más suave y lineal del acelerador. Apenas lo rozás, pega un salto, se para de manos. Me gustan los autos que tienen una respuesta más suave. Y eso que lo manejé todo el tiempo en modo Normal. El precio de esta versión R-Sport me parece excesivo. Es un valor donde ya hay opciones superiores. No debería ser tan caro, sobre todo teniendo en cuenta que Jaguar está tratando de ganarse un lugar en la Argentina. Debería tener el mismo rango de precio de un Audi A4 y un Mercedes-Benz Clase C”.
Lubri-Press • 38
38-39.qxd
26/04/2017
21:02
Page 2
40-41.qxd
26/04/2017
22:24
Page 1
40-41.qxd
26/04/2017
22:24
Page 2
42-43.qxd
26/04/2017
22:23
Page 1
novedad
Con el espíritu del Alpine que corrió en rally, un deportivo para todo tipo de rutas. Fue desarrollado por Renault Sport, pero no tendrá el Rombo como emblema. Pesa apenas una tonelada y tiene un motor 1.8 turbo con 252 caballos de potencia.
Alpine A110
El regreso del deportivo francés a plataforma de aluminio y la carrocería del A110 están ensamblados, remachados y soldados para proporcionar una estructura rígida y ligera a la vez. El A110 tiene un peso en vacío de tan sólo 1080 kg (sin opciones). Sus dimensiones compactas (4178 mm de largo, 1798 mm de ancho y 1252 mm de alto), el óptimo reparto del peso (un 44 % en la parte delantera y un 56 % en la trasera) y el bajo centro de gravedad están pensados para la agilidad -especialmente para las sinuosas carreteras de montaña que le dieron fama al Alpine en los años 60 y 70. El peso del Alpine está concentrado alrededor del centro del vehículo, con el depósito de gasolina situado detrás del eje delantero y el motor delante del eje trasero, haciendo que conductor y coche formen un único elemento. El A110 está equipado con un nuevo motor turbocomprimido de inyección directa, 1,8 litros y 4 cilindros desarrollado por la Alianza Renault-Nissan. Los ingenieros de Alpine y los de Renault Sport se han unido para desarrollar una versión específica para Alpine con componentes a medida: la admisión de aire, el turbo, el escape y la cartogra-
L
fía. Este motor desarrolla una potencia de 252 cv y un par máximo de 320 Nm. Combinado con un peso de 1080 kg, la excelente relación peso/potencia de 4,3 kg/CV del A110 le permite acelerar de 0 a 100 km/h en tan sólo 4,5 segundos. El motor se asocia a una caja Getrag DCT de 7 velocidades de embrague húmedo Los equipos de Alpine han creado un escalonamiento único que garantiza el máximo rendimiento en todo momento. Gracias al intenso trabajo de simulación de dinámica de los fluidos, el escape ligero y deportivo de salida única del A110 ha sido desarrollado para garantizar el rendimiento y la calidad del sonido. El A110 posee tres modos de conducción (Normal, Sport, Track) que permiten modificar los parámetros del motor y de la caja de cambios, del ESC, de la dirección, así como la sonoridad del escape. La visualización de la pantalla TFT 10 pulgadas también se ajusta según el modo de conducción seleccionado. El A110 posee un fondo plano integral y un difusor funcional. Estas opciones técnicas están inspiradas en el mundo de la competición y guiadas por la voluntad de preservar la
Desarrollada por Renault Sport, la nueva coupé francesa con motor central se propone competir contra el Porsche 718 Cayman. fluidez de líneas típicas de Alpine. El difusor dotado de aletas genera una zona de baja presión que asienta el coche cuando el bastidor reduce el arrastre. Esto hace que el A110 sea el único en su categoría en alcanzar una velocidad punta de 250 km/h, sin necesidad de alerón. Las entradas de aire del paragolpes delantero crean cortinas de aire que limitan el efecto de vórtice. Estas aperturas mejoran el flujo de aire alrededor de las ruedas delanteras, por lo que se reduce el arrastre. Con un valor de Cx de 0,32, el A110 está entre los mejores del mercado. El A110 combina un diseño, ma-
Lubri-Press • 42
teriales y tecnologías modernos con los principios de diseño del “Berlinette”: ligereza, compacidad, fluidez de las líneas. En la parte delantera, las cuatro luces de día de LED independientes y el morro con nervadura central recuerdan claramente el ADN de Alpine. El perfil lateral es una clara muestra de la eficiencia del diseño: la carrocería se ciñe alrededor de las partes técnicas para minimizar la huella en el suelo y maximizar el rendimiento. En la parte trasera, las luces LED compactas con forma de ‘X’ con intermitentes dinámicos otorgan un look moderno al vehículo mientras que la luneta trasera envolvente nos recuerda a los primeros Alpine. En el interior, el diseño liviano y minimalista del A110 se une a un puesto de conducción envolvente y confortable. La alta calidad de los materiales -piel plena flor de grano natural, elementos estructurales de aluminio, fibra de carbono- garantiza al conductor y al pasajero una experiencia de lo más placentera a bordo del A110. La ligereza del A110 unida al sistema de suspensión de dobles triángulos delanteros y traseros propor-
ciona rendimiento y gran confort de conducción a diario. Subirse y salir del A110 resulta muy fácil gracias al diseño pensado para el uso diario. A bordo, el espacio disponible hace que tanto el conductor como el pasajero se sientan cómodos, independientemente de su tamaño. En resumen, el A110 es tan cómodo en conducción diaria como en la pista. Al desarrollar el A110, los ingenieros y diseñadores de Alpine seleccionaron a los mejores proveedores para garantizar el más alto rendimiento y el mejor acabado. Estos son algunos ejemplos: Brembo ha desarrollado pinzas de freno completamente de aluminio. En la parte trasera, el accionador de freno de parking integrado, una primicia mundial, permite ahorrar 2,5 kg. Otto Fuchs ha proporcionado las llantas de 18 pulgadas del A110, que aúnan ligereza y estética. Sabelt ha desarrollado un asiento monocasco de tan sólo 13,1 kg de peso, sin perjuicio del confort. El Alpine A110 Première Édition es una versión de lanzamiento limitada a 1955 unidades, en homenaje al año en que Jean Rédélé lanzó Alpine.
42-43.qxd
26/04/2017
22:23
Page 2
44-45.qxd
26/04/2017
22:24
Page 1
novedad
Estrena la nueva caja automática de siete velocidades PDK. La doble salida de escape y el gran alerón, los sellos de identidad históricos del GT3.
Porsche 911 GT3
Listo para correr l Porsche 911 GT3 proporciona un rendimiento similar a un auto de competición y una experiencia sin filtros al volante, gracias entre otras cosas a los métodos de construcción ligera empleados en su fabricación. En la nueva generación del radical 911, la conexión entre el uso diario y la utilización en circuito es aún más intensa. En el corazón de esta última evolución late un motor bóxer de cuatro litros. Esta mecánica atmosférica de altas revoluciones desarrolla 500 cv de potencia y se mantiene prácticamente sin cambios respecto al poderoso 911 GT3 Cup de competición. El rediseñado chasis, con un eje trasero direccional y hecho de materiales muy ligeros, tiene una puesta a punto específica para convertir la potencia del motor en un dinamismo de marcha superior. Desarrollado en la misma pista de pruebas y fabricado en la misma línea de producción que los coches de carreras de la marca, la tecnología de competición de Porsche se ha incorpo-
E
rado, una vez más, a un deportivo homologado para carretera. La mayoría de los clientes “GT” de Porsche suelen llevar sus deportivos a dar una vuelta al circuito, que es donde realmente el nuevo 911 GT3 saca todo su potencial, gracias a una relación peso/potencia de 2,86 kg/cv. Con la transmisión de doble embrague y siete marchas (PDK) que monta de serie, y que ha sido especialmente puesta a punto para usarla en este GT, el nuevo biplaza de 1.430 kilos de peso (con el depósito de combustible lleno) acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos. Alcanza una velocidad máxima de 318 km/h. Para los amantes de una conducción pura, Porsche también ofrece el 911 GT3 con una caja de cambios deportiva manual de seis marchas. Ésta permite al 911 pasar de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y llegar a una velocidad punta de 320 km/h. El chasis del nuevo 911 GT3 se beneficia de la experiencia en competición de Porsche y su puesta a punto ha sido afinada para lograr
Es la nueva evolución del Porsche más extremo con motor atmosférico. Caja de siete marchas, tracción trasera y 500 caballos de potencia. un dinamismo todavía mayor. El nuevo biplaza es 25 mm más bajo que el 911 Carrera S. Además del refinamiento en su diseño básico, el chasis también proporciona un comportamiento superior, gracias en buena medida al eje trasero direccional. Dependiendo de la velocidad, puede girar en la misma dirección o en la opuesta a las ruedas delanteras, consiguiendo así una mejora en la agilidad y estabilidad del vehículo. Los soportes de mo-
Lubri-Press • 44
tor dinámicos y el diferencial autoblocante trasero también impulsan el dinamismo en la conducción del coche. A primera vista, el 911 GT3 deja ya pocas dudas de sus intenciones. El voluminoso alerón posterior de carbono es una muestra clara de que la forma de un deportivo viene determinada por la aerodinámica. El frontal y su spoiler, de gran ligereza, han sido optimizados para mejorar el flujo de aire. La mejora aerodinámica también es evidente en la parte trasera, con las aberturas para la salida de aire y el nuevo difusor. El interior de este nuevo deportivo de altas prestaciones se ha adaptado a la experiencia de conducción del 911 GT3. El volante deportivo GT, con un diámetro de 360 mm, proviene del 918 Spyder. Tanto el conductor como el pasajero disfrutan del dinamismo en unos asientos Porsche Sports Plus, con refuerzos laterales de sujeción y ajuste mecánico longitudinal. La altura y posición del respaldo tie-
nen regulación eléctrica. Como el 911 GT3 es tradicionalmente un biplaza, la zona donde suelen ir los asientos traseros está cubierta. Porsche ofrece tres variantes de asientos adicionales para el 911 GT3. Por un lado, están los Sports Plus con ajuste eléctrico de todas las funciones (18 reglajes). La siguiente alternativa son unos baquets deportivos con respaldo abatible, que llevan el airbag de tórax integrado y tienen regulación longitudinal manual. La tercera opción son unos baquets completos, hechos de plástico reforzado con fibra de carbono y acabados con un tejido de carbono. Junto al Porsche Communication Management (PCM), que incluye un módulo de navegación online con información de tráfico en tiempo real, el equipamiento de serie también cuenta con el módulo Connect Plus y la aplicación Track Precision. Ésta última permite a los conductores del 911 GT3 ver, grabar y analizar los datos detallados de conducción en su teléfono móvil.
44-45.qxd
26/04/2017
22:25
Page 2
46-47.qxd
26/04/2017
22:09
Page 1
46-47.qxd
26/04/2017
22:23
Page 2
48-49.qxd
26/04/2017
22:09
Page 1
novedad
Opel GT
Ideas jóvenes l concepto Opel GT es un deportivo que marcará tendencia expresa la continua fortaleza innovadora de Opel –impresionante en sus formas, simplificado a lo esencial y auténtica pasión. Es un pura sangre con motor central delantero y tracción trasera, descendiente directo del Opel GT y del concepto Monza y lleva la filosofía de diseño escultural de Opel hasta un nuevo nivel. El deportivo es al mismo tiempo innovador y clásico, renunciando a todo lo que pueda perturbar las formas puras. El concepto GT no tiene manillas en las puertas, ni retrovisores exteriores o limpiaparabrisas. “Con el concepto GT estamos avanzando un paso más hacia un placer y emoción de conducir aún mayor. El concepto GT demuestra lo que es Opel hoy en día. Estamos confiados, somos ambiciosos, innovadores y queremos conquistar nuevos clientes con cada nuevo coche” ha dicho el presidente y consejero delegado del Grupo Opel, Dr. Karl-Thomas Neumann. El concepto Opel GT seguirá los pasos del famoso Opel Experimental GT en el Salón Internacional del
E
La firma alemana Opel no se conforma con ser la más moderna de las marcas de General Motors. También necesita renovar su propuesta. Automóvil de Ginebra. En 1965, sólo un año después de la inauguración del primer estudio de diseño de un fabricante europeo, Opel presentó en el Salón de Frankfurt este afilado y expresivo coupé, con la fiable tecnología del Kadett B. Sin embargo, no fue innovador sólo por ser el primer coche de concepto presentado por un fabricante europeo, si no que el GT deslumbró con innovaciones como sus faros delanteros retráctiles y por mostrar una forma esbelta junto con unas perfectas proporciones sin ninguna decoración innecesaria. El concepto realizado sin compromisos por Erhard Schnell sólo buscaba una cosa: hacer una declaración de diseño. La reacción del público fue tan apabullante que el Opel GT de producción llegó a los concesionarios sólo tres años después. El resto es historia, la historia de un gran éxito y de un automóvil emblemático.
El concepto Opel GT muestra una vez más el espíritu pionero de Opel. Una dinámica máquina para conducir que desde el principio queda simbolizada por la característica línea roja que proporciona la carrocería del vehículo y la divide horizontalmente. Las singulares ruedas delanteras en color rojo, montadas sobre llantas con un atrevido diseño inspiradas en un monopatín, evocan a las de la motocicleta Opel Motoclub 500, que también fue innovadora en su tiempo y lucía con orgullo, en 1928, dos ruedas rojas. Aparte de eso, el concepto GT no tiene demasiados vínculos con el pasado. El largo capó, la ausencia de una tapa del maletero, el doble escape central y, por supuesto, el nombre, hacen recordar al GT original. A partir de ahí, el concepto GT es independiente sin ninguna reminiscencia retro en su diseño. En palabras del vicepresidente de Diseño para Europa, Mark Adams, “hemos creado el concepto GT para capturar el espíritu atrevido y emocional de la marca Opel. Es espectacular, escultural y lleno de innovaciones, que es la gran tradición que queremos continuar. Allá en 1965, Opel desarrolló el Experimental GT, un vehículo absolutamente moderno que también tenía
Lubri-Press • 48
una forma esculpida con pureza. Desde luego que es muy difícil reinventar un modelo emblemático, pero igual que el Experimental GT fue avanzado en su tiempo, el concepto GT lo es hoy; absolutamente puro y minimalista, aunque atrevido y fiel a sus principios. Este coupé demuestra de forma impresionante el continuo desarrollo de nuestra filosofía de diseño: arte escultural unido a precisión alemana”. Una innovación clave del concepto Opel GT son las grandes
puertas con las ventanillas laterales integradas que muestra una transición sin fisuras entre el cristal y las zonas pintadas. Tanto el conductor como el acompañante pueden acceder al sorprendentemente amplio interior simplemente tocando el “touchpad” (panel táctil) de las puertas eléctricas que está integrado en la característica línea roja del techo. Incluso los conductores de mayor estatura tendrán suficiente espacio en el interior. Las puertas se “sumergen” considerablemente en los pasos de rueda delanteros al abrirse. Estos montantes que ahorran espacio y están patentados permiten un gran ángulo (Continúa en la página 48)
General Motors aún no confirmó la producción del GT. Pero debería.
48-49.qxd
26/04/2017
22:09
Page 2
50-51.qxd
26/04/2017
22:01
Page 1
novedad
Opel está necesitando un nuevo deportivo en su gama y el GT puede ser la respuesta.
(Viene de la página 48) de apertura, especialmente en plazas de aparcamiento estrechas. El deportivo compacto está, de esta forma, especialmente optimizado para su uso en zonas urbanas. Dos cámaras montadas tras los pasos de ruedas aseguran una buena visión al circular por ciudad. Transmiten sus imágenes a sendos monitores colocados a derecha e izquierda del habitáculo con lo que los espejos retrovisores exteriores con ángulos muertos tienen los días contados. El parabrisas se continúa con un techo panorámico de cristal, permitiendo a los ocupantes disfrutar de una experiencia de conducción si-
milar a la que tendrían con un techo Targa desmontable. El afilado capot desvela el motor del concepto GT: al igual que en el Opel GT original y en el icónico deportivo americano Corvette –fabricado también por GM– el motor está colocado en posición central delantera. De esta forma, el centro de gravedad del vehículo se sitúa muy bajo y centrado, algo ideal para un comportamiento dinámico y excelente en curvas. El concepto Opel GT tiene un potente motor de tres cilindros, con 1.0 litros de cubicaje y turbocompresor, basado en el moderno motor completamente de aluminio que se utiliza en el ADAM, el Corsa y el Astra. Este eficiente
Curioso: el emblema junto a la doble salida de escape.
motor de gasolina y alta tecnología desarrolla 145 cv con un par máximo de 205 Nm en su faceta deportiva (los datos de consumos y emisiones del concepto GTno están aún disponibles). El motor turbo envía
Una coupé de líneas modernas, pero con proporciones clásicas.
Lubri-Press • 50
su potencia a las ruedas traseras a través de una caja de cambios secuencial de seis velocidades que se maneja con las levas del volante. Así, el concepto Opel GT ofrece la tracción trasera tan apreciada por los amantes de los deportivos puros. Las prestaciones de este biplaza, con un peso total por debajo de los 1.000 kilos, también se corresponden. Acelera de 0 a 100 km/h en menos de 8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 215 km/h. Otro elemento destacado del concepto Opel GT son los faros delanteros con los indicadores de dirección integrados. Gracias a la ultra moderna tecnología de proyección, éstos brillan con efecto de tres
dimensiones. La próxima generación de sistemas adaptativos LED es, evidentemente, el complemento perfecto a esta tecnología. El sistema de iluminación matricial IntelliLux LED de Opel, que permite circular con las luces largas sin deslumbrar al resto de usuarios de la vía, se presentó ya en el nuevo Astra en 2015 y fue galardonado con el premio SafetyBest. Con el concepto Opel GT se verá la presentación del siguiente paso en el desarrollo de este sistema inteligente. El diseño de los faros se complementa con el diseño en tres dimensiones de los pilotos traseros, lo que hace que el nuevo GT sea reconocible por la noche.
50-51.qxd
26/04/2017
22:01
Page 2
52-53.qxd
26/04/2017
22:00
Page 1
52-53.qxd
26/04/2017
22:01
Page 2
54-55.qxd
26/04/2017
21:59
Page 1
novedad
Hyundai N Concept
Corea se pone el casco yundai Motor lanzó su nuevo prototipo N de alto rendimiento con la presentación mundial del RN30. Se ha desarrollado un concepto inspirado en la competición para trasladar a todo el mundo la pasión y el disfrute del circuito. Basado en la nueva generación del Hyundai i30, el RN30 nació como coche de carreras, desarrollado en estrecha colaboración con Hyundai Motorsport (HMSG), con el Centro Técnico de Hyundai Motor Europa (HMETC) y la división de desarrollo del rendimiento y de vehículos de alto rendimiento de Hyundai Motor. Este llamativo prototipo se distingue por su diseño aerodinámico y por las tecnologías especializadas en alto rendimiento que ofrecen una apasio-
H
Hyundai presentó su División N, para autos de competición y alta performance. Primer adelanto con un prototipo extremo. nante experiencia de conducción a gran velocidad. Albert Biermann, jefe de pruebas de vehículos y desarrollo de alto rendimiento para Hyundai Motor, afirmó: “El RN30 representa el concepto de un coche sólido y de alto rendimiento que ofrece una conducción dinámica y deportiva. El RN30, que pronto se convertirá en nuestro primer modelo N, está inspirado por nuestra pasión para ofrecer un coche de alto rendimiento del que todo el mundo pueda disfrutar sin esfuerzo. Hemos aprovechado nuestra experiencia tecnológica, perfeccionada por nuestros éxitos en el campo de la competi-
ción, para ofrecer el máximo placer gracias a una irresistible mezcla de rendimiento y control, que es el objetivo que N de Hyundai lucha por conseguir en los futuros modelos de altas prestaciones”. Hyundai N se lanzó en el Salón del Automóvil de Frankfurt en septiembre de 2015 y materializó la idea de la marca de ofrecer un placer de conducción irresistible y apasionante para sus clientes. El RN30 se impulsa con un motor de 2,0 litros con turbocompresor que Hyundai está desarrollando para modelos de producción N, mejorado con un turbo más grande que aumenta el empuje cuando
Lubri-Press • 54
se acelera a fondo. El RN30 es, por tanto, un coche creado para el máximo rendimiento, con una potencia de 380 CV y un par máximo de 451 Nm. Este impresionante par está controlado por una caja de cambios de doble embrague (DCT) en baño de aceite que ofrece una respuesta más rápida durante el cambio y un acoplamiento directo que proporciona una aceleración enérgica. Para gestionar la potencia del coche sin renunciar a una conducción precisa a velocidad elevada, el RN30 está equipado con un sistema de tracción a las cuatro ruedas (AWD).
El RN30 ofrece tecnologías especializadas de alto rendimiento diseñadas para incrementar la emoción al volante y ayudar a dominar los circuitos de carreras más exigentes. El ajuste del régimen anima a una conducción enérgica adaptando con rapidez y precisión el régimen del motor cada vez que el conductor cambia de marcha en el modo deportivo. Este sentido de emoción para el conductor aumenta con el sistema de escape variable electrónico, que acaricia el oído con un sonido poderoso a la altura de la potente sensación de aceleración. Otras tecnologías están especialmente diseñadas para aumentar la seguridad y el control. El sofisti(Continúa en la página 56)
54-55.qxd
26/04/2017
21:59
Page 2
56-57.qxd
26/04/2017
21:58
Page 1
novedad
Sobre la base del nuevo i30, Hyundai creó un prototipo de motor central y puertas tipo “alas de gaviota”.
(Viene de la página 54) cado sistema de diferencial de deslizamiento limitado controlado electrónicamente (eLSD) entrega a cada rueda un par suficiente par midiendo la fuerza motriz de los neumáticos. Esto evita derrapajes y asegura un control preciso y rápido en curvas descritas a gran velocidad, lo que permite al conductor controlar esta potente máquina de carreras de forma sencilla, precisa y segura. Al desarrollar el RN30, los diseñadores e ingenieros de Hyundai establecieron un nuevo enfoque para reducir el peso y bajar el centro de gravedad. En vez de utilizar polímeros reforzados con fibra de carbono (CFRP), comunes a la mayoría de coches de alto rendimiento, Hyundai ha roto moldes con
materiales plásticos de alto rendimiento completamente nuevos, desarrollados en colaboración con la empresa química BASF, líder del sector en todo el mundo. Esta innovación ahorra peso, es ligera, de gran duración y responsable con el medio ambiente, y se utiliza en el nuevo prototipo para mejorar la manejabilidad y la aceleración. En el interior se han quitado los componentes innecesarios, y los más pesados se han situado en la posición más baja posible. El centro de gravedad desciende aún más al bajar los asientos y llevarlos hacia atrás, con todos estos elementos combinados para conseguir un peso ligero ideal para una conducción de gran rendimiento. La silueta del RN30 hereda las líneas limpias y compactas de la nue-
Volante de competición con mapeo en tiempo real de autódromos.
va generación del Hyundai i30, pero con una posición más baja y ancha para garantizar mayor estabilidad durante la conducción a gran velocidad, incluso en curvas. Para conseguir las proporciones más adecuadas, la anchura del RN30 se ha aumentado en 30 mm más respecto al i30, teniendo una anchura de 1.950mm. La altura se ha rebajado de forma significativa en 84 mm siendo ahora de 1.355mm. Otros detalles del diseño exterior del RN30 hacen referencia a sus capacidades y albergan tecnología de alto rendimiento y mejoras en la aerodinámica. Un guardabarros “flotante” sobre cada una de las ruedas aumenta el impacto visual del RN30 y trabaja junto con los splitters laterales para mejorar el rendimiento aerodinámico, lo que produce la sensación de que el coche se pega a la pista. El diseño frontal lleva la nueva y distintiva rejilla en cascada y faros de alta tecnología, lo que crea una imagen fuerte y agresiva en combinación con las características luces de posición diurnas. El flujo de aire desde la parte delantera a la trasera pasa por la rejilla del radiador en cascada y la admisión de aire, lo que no solo mejora la adherencia al suelo, sino que también optimiza la refrigeración para aumentar las prestaciones. En la parte superior del capó del motor, una gran salida de aire nos da una idea sobre la impresionante potencia del motor del RN30. El gran alerón trasero, que genera carga aerodinámica cuando se
Lubri-Press • 56
conduce a gran velocidad, otorga un toque distintivo al coche y le aporta unas proporciones estéticas equilibradas. Además, la aleta colocada a lo largo de la línea central del techo y que se extiende hasta penetrar en el alerón trasero crea un estilo de zaga único. Para conseguir una carga aerodinámica óptima y equilibrada, el coche lleva un gran difusor trasero ubicado encima del tubo de escape doble de cerámica blanca montado en el centro, mientras que las ruedas 19 pulgadas de aleación ligera completan el aspecto dinámico del coche. Durante el proceso de diseño del interior, los diseñadores del RN30 y los expertos en carreras de Hyundai Motorsport (HMSG) han trabajado de forma conjunta para asegurar que el piloto se centre exclu-
sivamente en el coche y en la carretera. Cuenta con un asiento baquet que se adapta perfectamente al cuerpo del conductor y una jaula de seguridad integrada, lo que aumenta la resistencia de la carrocería y protege al conductor en cualquier situación. Para captar las reacciones del conductor y los momentos dinámicos mientras se circula por la carretera o circuito, a cada montante delantero se le han adjuntado cámaras con suspensión cardan que estabilizan la imagen, y también cuenta con una cámara exterior sujeta a la aleta central del techo. El piloto pueden crear grabaciones de acabado profesional o presentar sus experiencias como si estuviera en televisión para compartir sus apasionantes historias con los amigos.
Los Hyundai N serán los modelos de alta performance de la marca coreana.
56-57.qxd
26/04/2017
21:58
Page 2
Lubri-Press • 57
58-59.qxd
26/04/2017
21:57
Page 1
58-59.qxd
26/04/2017
21:57
Page 2
60-61.qxd
26/04/2017
21:55
Page 1
test l Audi TT es, desde 1998, el modelo que la conservadora marca alemana utiliza para romper las reglas. La primera generación (Typ 8N) revolucionó el mercado con su diseño. La segunda (Typ 8J) sorprendió con la fabricación en aluminio y esta tercera (Typ 8S)... ¿en qué sorprende? El nuevo TT se lanzó a la venta en la Argentina el pasado 14 de noviembre y, en dos etapas, manejamos la versión tope de gama TTS Quattro (97.800 dólares): primero, durante un día completo en el Autódromo de Buenos Aires. Y, después, durante una semana entera por calles y rutas de la provincia de Buenos Aires. La crítica completa se reproduce a continuación.
E
POR FUERA No se le puede pedir a un modelo que le pegue una patada al tablero de diseño con cada nueva generación. Sobre todo cuando la primera fue un golazo de media cancha. Por eso, tras el espectacular TT 8N que Peter Shreyer creó en 1998, en Audi se esforzaron por mantener la continuidad con el TT 8J que firmó Walter de’Silva en 2006 y con este TT 8S, que presentó Jürgen Löffler en 2014. Los fanáticos tal vez ya tengamos el ojo acostumbrado a las proporciones del TT, pero para el promedio de la Argentina sigue siendo una coupé espectacular y llamativa. Esta tercera generación se desarrolló sobre la Plataforma MQB, que comparte con los VW Golf VII, Audi A3 y Audi Q3. El TT es el modelo más potente y extremo que el Grupo VW creó con esta base estructural. El resultado es un deportivo del Segmento C (compacto), que en muchos países se ofrece con precios muy competitivos. En Alemania y Gran Bretaña, por ejemplo, lo llaman “la coupé de las secretarias”. Es por su popularidad entre las chicas solteras. El apodo también traza un paralelismo con los inicios del Ford Mustang en Estados Unidos (“the secretary’s car”). Con respecto a la primera generación, este nuevo TT creció diez centímetros en promedio en todas sus dimensiones. Menos en la altura: bajó tres milímetros, para quedarse en apenas 1.343 mm. Por eso se ve más agresivo y musculoso que nunca. Y mantiene la carrocería completamente fabricada en aluminio, como la segunda generación. Un detalle inevitable: el alerón trasero retráctil. Se eleva a partir de los 120 km/h y se vuelve a ocultar cuando el auto reduce la velocidad por debajo de los 80 km/h. También hay un botón para levantarlo, incluso con el motor apagado, para hacer un poco de show-off. El diseño resalta aún más aguerrido en esta versión TTS. Recordemos que, en la Argentina, el nuevo TT se ofrece en versión 2.0TFSi (230 cv, 67.700 dólares) y TTS Quattro (310 cv, 97.800 dólares). Por fuera, el TTS se diferencia por los espejos externos cromados, las llantas de aleación de 18 pulgadas (con Continental ContiSportContact 245/40R18) y los faros 100% de leds. ¿Y contra quién compite el TT? Sus rivales más clásicos en otros mercados son el Porsche 718 Cayman, el Mercedes-Benz SLC y el BMW Z4. Sin embargo, en este momento, ninguno de ellos tres está a la venta en la Argentina, por lo que
El TTS Quattro es un auto pensado para disfrutar en pista.
Test: Audi TTS
Pide pista La tercera generación de la coupé de Audi es un deportivo implacable en circuitos. Y se sufre un poco en ciudad. Es el modelo más pasional dentro de la oferta racional de la marca alemana. la competencia local se define más por precio que por segmento. Ampliaremos más sobre el tema en la conclusión.
POR DENTRO El Audi TT siempre fue una coupé 2+2. Es decir, un auto donde caben dos adultos y dos niños. Pero las plazas traseras fueron siempre tan chicas que aún hoy, a pesar del aumen-
to en la distancia entre ejes, la versión Roadster (descapotable) elimina por completo el asiento trasero. Como cualquier de los rivales europeos mencionados, es un auto bajo, deportivo y difícil para entrar y salir del habitáculo. La recompensa viene por el lado de la posición de manejo: es intachable. La cola viaja bien cerca del piso, apoyada sobre una butaca deportiva en cuero y Alcántara, que es una
obra de arte. Las piernas van bien estiradas y el volante queda en una posición natural, como si fuera una extensión de los brazos. En el caso del TTS, el volante tiene un diseño exquisito, con aro bien grueso, formas ergonómicas, base plana y cuero cosido a mano. El tacto es soberbio. Además, tiene detalles en aluminio pulido, los botones justos y necesarios. Sería perfecto, si no fuera porque las levas del voChasis excelente, tracción intachable y un motor 2.0 explosivo.
lante son de plástico. Deberían ser, también, de aluminio. El acceso al asiento trasero es complicado, lento y obliga a contorsionismos. Sin embargo, caben sin problemas chicos de hasta doce años, si es que los pasajeros de adelante no necesitan llevar su butaca muy atrás. El baúl es una agradable sorpresa. Tiene 305 litros de capacidad y se puede ampliar aún más, rebatiendo por mitades el respaldo del asiento trasero. Bajo el piso del baúl también hay una sorpresa, aunque ya no tan agradable: la rueda de auxilio es finita, de uso temporario. Con ella en uso no se puede circular a más de 80 km/h. Si el diseño exterior del nuevo TT es una continuidad de las primeras dos generaciones, el habitáculo plantea una interesante revolución. Los diseñadores de Audi trabajaron para despejar lo máximo posible a la plancha de instrumentos. Y lo lograron, con algunas soluciones espectaculares. Lo más notorio: el TTno tiene pantalla multimedia sobre la consola. Tampoco bajo ella. Todas las funciones del audio, el navegador, el teléfono y los ajustes del vehículo se comandan desde el Virtual Cockpit, que viene de serie en todos los TT en la Argentina. Es un tablero de instrumentos totalmente digital (ya visto en los nuevos A4 y Q7), que puede mostrar el mapa del GPS, los modos de manejo o la tapa del álbum que está sonando en el equipo de audio con parlantes Bang&Olufsen. Esta pantalla se puede navegar desde los comandos del volante o desde la perilla del MMi Plus, ubicada junto a la palanca de cambios. Sacarle provecho al Virtual Cockpit requiere tiempo y -durante los primeros días de uso- hasta puede llegar a distraer al conductor. Pero, una vez que le agarrás la mano, ya no extrañás para nada a las pantallas multimedia, sean táctiles o no. El Virtual Cockpit es todo lo que necesitás. Otra solución interesante fue la eliminación de los comandos tradicionales para el climatizador. El Audi TT tiene cinco salidas de aire en la consola de instrumentos y las tres centrales esconden un truquito: un minúsculo display digital, que permite regular la climatización girando las pequeñas perillas redondas. A la izquierda, el forzador de aire. Al centro, la temperatura. Y a la derecha, el menú para desempañador, salida frontal, inferior o combinados. El resultado es una cabina de manejo minimalista, ultramoderna, despojada y completísima. Por más que no te alcance para comprar un TT, no pierdas la oportunidad de visitar un concesionario Audi. Pedí permiso en nombre de Lubri-Press y sentate un ratito para conocer uno de los mejores cockpits del momento. Un párrafo aparte merece la calidad de fabricación y los materiales. Con el lanzamiento de sus últimos modelos (A4, Q7 y TT), Audi dio un gran salto en los niveles de terminaciones de sus interiores, dejando en muchos casos atrás a sus eternos rivales de BMW y Mercedes-Benz. Quedó muy cerca de la excelencia de Porsche.
SEGURIDAD Las dos versiones del Audi TT lle(Continúa en la página 62)
Lubri-Press • 60
60-61.qxd
26/04/2017
21:56
Page 2
62-63.qxd
26/04/2017
21:55
Page 1
test (Viene de la página 60)
Interior minimalista, tecnológico y con muchos truquitos. Butacas deportivas en cuero y Alcántara. El ajuste eléctrico es opcional.
FICHA TECNICA Modelo probado: Audi TTS S-Tronic Quattro Origen: Hungría Precio: 97.800 dólares (versiones desde 67.700 dólares) Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros. Comercializa: Audi Argentina (www.audi.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección mixta directa/indirecta, turbocompresor, intercooler y sistema Start&Stop.
gan a la Argentina con seis airbags, frenos ABS con EBD, control de tracción, control de estabilidad, anclajes Isofix, control de presión de los neumáticos y capot activo para protección de peatones (la tapa del motor se eleva unos centímetros para evitar que el cuerpo de un atropellado impacte contra las partes más duras de la mecánica). También cuenta con el Collision Brake Assist, un sistema que activa los frenos al detectar que se produjo un choque, para evitar que el vehículo se siga desplazando e impacte contra otros objetos. Como ya ocurre con varios autos importados que venimos probando en Lubri-Press, la configuración para el TT que llega a la Argentina olvidó algunos dispositivos de seguridad y ayudas a la conducción que ya vienen de serie, incluso en autos de producción nacional: es el caso del monitoreo de presión de neumáticos en tiempo real, el sistema de frenado automático de emergencia (evita choques a baja velocidad en ciudad), el control de crucero y hasta la simple cámara de retroceso. Estos dos últimos sólo están disponibles como opcionales en el TT (ver listado abajo). Amodo de referencia, EuroNCAP sometió a un nuevo TT a sus pruebas de choque y obtuvo una calificación de cuatro estrellas, con 81% de protección para adultos, 66% para niños y 82% para peatones.
Cuatro cilindros y dos litros. Pero turbo, intercooler e inyección directa/indirecta.
Cilindrada: 1.984 cc Potencia: 310 cv entre 5.800 y 6.200 rpm Torque: 380 Nm entre 1.800 y 5.700 rpm TRANSMISION Tipo: tracción integral permanente, con sistema Quattro Caja: automática de doble embrague, con seis velocidades y levas al volante. CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con amortiguadores de ajuste automático con sistema magnético Magnetic Ride, resortes helicoidales y barra estabilizadora. Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con amortiguadores de ajuste automático con sistema magnético Magnetic Ride, resortes helicoidales y barra estabilizadora. Frenos delanteros: discos ventilados (338mm) Frenos traseros: discos ventilados (310mm) Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica y dureza variable según modo de conducción. Neumáticos: Continental ContiSportContact 245/40R18 (rueda de auxilio de uso temporario) PRESTACIONES Velocidad máxima: 250 km/h (limitada) Aceleración de 0 a 100 km/h: 4,6 segundos.
MOTOR y TRANSMISION El TT llega a la Argentina con la última evolución de la familia de motores 2.0 turbo del Grupo VW. Tiene turbocompresor con intercooler, sistema Start&Stop y está alimentado por un esquema doble de inyección directa e indirecta, como la Toyota 86 y otros deportivos modernos. La diferencia entre una versión y otra viene por el lado de la presión de soplado del turbo y la relación de compresión. El TT normal desarrolla 230 cv entre 4.500 y 6.200 rpm y 370 Nm entre 1.600 y 4.300 rpm. Se combina con tracción delantera. El TTS, en cambio, entrega 310 cv entre 5.800 y 6.200 rpm y 380 Nm entre 1.800 y 5.700 rpm. Se ofrece con tracción integral permanente Quattro. Las dos versiones utilizan la misma caja de cambios: S-Tronic de seis velocidades, con doble embrague, modo secuencial y levas al volante.
Consumo medio: 9,2 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 4.191 mm / 1.832 mm / 1.343 mm Distancia entre ejes: 2.505 mm Peso en orden de marcha: 1.460 kg Capacidad de baúl: 305 litros Capacidad de combustible: 55 litros
EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Frenos ABS con EBD • Anclajes Isofix • Capot activo para protección de peatones • Control de estabilidad y tracción • Freno de estacionamiento electromecánico • Asientos deportivos S con tapizado alcántara/cuero y logo S grabado en los respaldos • Audi Drive Select • Audi Magnetic Ride • Control de presión de los neumáticos
COMPORTAMIENTO
Consumo urbano: 10,5 l/100 km Consumo extraurbano: 7,6 l/100km
El baúl tiene 305 litros y es más práctico de lo que parece.
La primera parte de la prueba de manejo del Audi TTS fue el día de su lanzamiento, durante una jornada completa en el Autódromo de Buenos Aires. Usamos el velocísimo Circuito 12, con una prueba de conos después de la Chicana de Ascari. El TT viene de serie con el sistema Audi Drive Select, que permite elegir cinco modos diferentes de manejo: Efficiency (para la máxima economía de combustible), Comfort (con cambios suaves de marcha y suspensión más blanda), Auto (se adapta en función de la demanda del conductor), Dynamic (con las ayudas electrónicas desactivadas, la suspensión/dirección en el modo más duro y la respuesta más rápida de motor/caja) e Individual (se pueden
• Butacas deportivas con Alcántara y cuero • Parking System trasero • Climatizador automático • Luces delanteras y traseras LED • Paquete Connectivity (music interface, entradas multimedia y Bluetooth) • Parlantes Bang & Olufsen Sound System • Sistema de Navegación MMI plus • Retrovisor interior automático antideslumbrante • Volante de cuero de tres radios, contorno deportivo, con multifunción plus, achatado en la parte inferior • Virtual Cockpit • Alerón trasero rebatible eléctricamente OPCIONALES • Ajuste eléctrico de butacas • Calefacción de asientos delante • Cámara de retroceso • Control de crucero • Pinzas de freno en color
(Continúa en la página 64)
• Paquete cuero en color ampliado • Inserciones aluminio Drift y lacado brillante negro
Lubri-Press • 62
62-63.qxd
26/04/2017
21:55
Page 2
64-65.qxd
26/04/2017
21:54
Page 1
test
Acelera de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos.
(Viene de la página 62) programar los seteos a gusto del usuario, como suspensión dura y consumo austero, por si alguien es masoquista). En pista, lo ideal es el modo Dynamic. La suspensión Magnetic Ride (con amortiguadores magnéticos, de dureza variable) se ponen firmes y la mecánica se enoja, como un león al que le pisaron la cola. El motor, en sí, no es ruidoso. Después de todo, la base es un cuatro cilindros 2.0. Pero el escape tiene válvulas que sueltan hermosas detonaciones con cada cambio de marcha. Suenan como las flatulencias de dragón. Una hermosura. La dirección del TT es bien directa. Entre tope y tope, el volante gira apenas dos vueltas. Y, en modo Dynamic, se vuelve un poco más pesado y deportivo.
La combinación de todo eso, con la caja en modo secuencial, es un deportivo de una efectividad del carajo. La tracción Quattro se pega al piso, incluso cuando el asfalto no es perfecto. El motor es una maravilla de torque y potencia. Y el equilibrio del chasis hace que todo resulte muy fácil. Demasiado fácil. Incluso cuando superás el límite y el auto se pone de costado por completo, alcanza con levantar apenas el pie del acelerador para dominarlo con las puntas de los dedos. No sobrevira. No se va de trompa. Es el auto más neutral y efectivo en circuito que haya manejado en los últimos tiempos. Con el modo Dynamic y las ayudas a la conducción desactivadas, el TTS habilita el Launch Control y permite lograr números excelentes: acelera de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos. La velocidad máxima está
El volante es soberbio. Y el tablero no es nada normal.
Es el Virtual Cockpit, que permite prescindir por completo de pantalla multimedia sobre la consola.
limitada a 250 km/h. Son cifras de un segmento superior, en un auto que comparte plataforma con el tranquilo Golf. A eso hay que sumarle los excelentes frenos ventilados en las cuatro ruedas. Y el increíble agarre de los cauchos Continental. El Audi TT siempre fue un excelente auto para track days y este nuevo TTS no se queda atrás. Fue un día entero de exigirlo en pista y la única señal de desgaste que percibí -como es lógico- estaba en los neumáticos. Frenos, embrague, dirección, motor, todo estaba en condiciones de seguir dando batalla durante muchas horas más. Incluso, para mi entera sorpresa, mi propio cuerpo se bajó enterito, apenas con el cansancio de un día entero de diversión. Ahora entiendo por qué estos tipos ganaron 13 veces las 24 Horas de Le Mans. Así, cualquiera. Después vino la semana de pruebas en condiciones más reales y cotidianas. Ahí es otra historia. Nuestras calles, avenidas y rutas no están pensadas para un auto con estas llantas, neumáticos y suspensiones. Incluso en el modo Comfort, el TT se siente incómodo ante empedrados, cunetas, tachones, lomos de burro, baches y otras delicias de nuestros intendentes. Hay que circular con mucho cuidado: el spoiler frontal toca en todos lados. En autopistas más o menos bien pavimentadas, el TTpuede estirar un poco más las piernas y sentirse más libre. Ese es un buen lugar para probar el modo Eficiency, que realiza los cambios de marcha al régimen más bajo posible y conecta el punto muerto apenas se levanta el pie del acelerador, para aprovechar toda la inercia posible. Los consumos son más que buenos para un auto de estas prestaciones, con una media de 9,2 litros cada 100 kilómetros. Pero me cuesta imaginarlo como un auto para todos los días. Es duro, muy bajo e incluso la visibilidad hacia los laterales está bastante limitada. En la ciudad se sufre, sobre todo cuando pensás que no deberías estar
Lubri-Press • 64
Atrás hay espacio sólo para dos niños.
parado en ese semáforo, en medio del tránsito: deberías estar en un autódromo, disfrutando cada kilómetro. Es un auto apasionante de manejar. Es un Audi. Y, en el caso puntual del TTS, esto no es un oxímoron.
CONCLUSION Como comenté más arriba, los rivales más directos que el Audi TT tiene en otros mercados no están por ahora- disponibles en la Argentina. Pero cuando vi el precio de 97.800 dólares que cuesta esta versión TTS, me acordé de otro deportivo que probé hace poco: el Ford Mustang GT de 95 mil dólares. Por supuesto, me pareció una comparación arbitraria, porque no comparten segmento, ni propuestas como productos. Y me olvidé del tema. Sin embargo, me sorprendió que en la introducción de la semana pasada varios lectores trazaran el mismo paralelismo. Después de todo, hay que admitirlo: son dos deportivos que cuestan casi lo mismo. Hasta los valores de aceleración y velocidad máxima son idénticos. La comparación por precio es válida incluso en Estados Unidos y Europa, donde el TTS cuesta siempre algunos miles de dólares/euros más que el Mustang GT. ¿Y por qué es más caro? Porque, si bien tiene la mitad de cilindros y 110 caballos menos que el Ford, este Audi es un deportivo con más tec-
nología, mejor calidad de terminación, un complejo sistema de tracción integral y soluciones de vanguardia, como la carrocería en aluminio, las suspensiones magnéticas y los faros full-led. ¿Cuál de los dos me compraría? Qué pregunta. El Mustang en la Argentina tiene el peso de una leyenda recién llegada. Un sonido insuperable. Un confort de marcha para disfrutar todos los días. Y una autonomía de chiste, con consumos ridículos. El Audi TTS, en cambio, consume bastante menos, tiene un comportamiento dinámico muy superior, mejor calidad de terminación, tecnología de punta y sólo se ve penalizado por un defecto no menor: es muy incómodo para el uso cotidiano. Entonces, ¿TTS o Mustang? Estamos hablando de dos hermosos caprichos. Con ninguno te vas a equivocar. Pero el Mustang es para todos los días. Y el TTS, para viajes largos y track days. Me encantaría quedarme a discutir el tema todo el día. Pero no tengo tiempo. Antes de devolverlo, quiero llevarlo a la pista. Sólo una vez más. Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Lola Tyrrell Agradecimientos: Audi Driving Center, Autódromo de Buenos Aires y Hotel Colonial (San Nicolás)
64-65.qxd
26/04/2017
21:54
Page 2
66-67.qxd
26/04/2017
21:52
Page 1
66-67.qxd
26/04/2017
21:53
Page 2
68-69.qxd
26/04/2017
21:53
Page 1
test
Test: Hyundai Genesis 2.0T
Y un día volvió Tras un impasse obligado por las trabas aduaneras, la coupé de Hyundai regresó a la Argentina. Mantiene la fórmula de tracción trasera y buena potencia, a un precio competitivo. a pasaron siete años de la llegada de la Hyundai Genesis a la Argentina. La coupé importada de Corea del Sur marcó, en 2009, el comienzo de una nueva era de autos deportivos ofrecidos por las marcas generalista en nuestro mercado. Los VW Scirocco, Peugeot RCZ, Renault Mégane RS y Toyota 86, entre otros, le deben a la Genesis haber descubierto este nicho latente entre los argentinos más fierreros: deportivos de muy buenas prestaciones, pero con precios claramente por debajo de las marcas premium. Es curioso: la pionera Genesis Coupé fue una de las primeras afectadas por los impuestos internos y las trabas aduaneras del Gobierno pasado. Por eso, apenas se eliminaron esas restricciones, el deportivo coreano volvió a la Argentina. Regresó, pero ya sin la versión V6. Sólo tiene el motor 2.0T. Aunque estrena una nueva versión con caja automática de ocho velocidades. Manejamos, justamente, esta variante 2.0T AT8 (48.400 dólares) durante una semana. La crítica completa se reproduce a continuación.
Y
POR FUERA No es posible distinguir por fuera a la Genesis 2017 de las unidades que se comercializaron hasta comienzos de 2015. O, mejor dicho, sólo se distingue por un detalle ajeno al auto: la nueva Patente Mercosur. La Genesis tiene un portapatente bastante más chico que la nueva matrícula regional. Y, por eso, la chapa se destaca más todavía, sobresaliendo incluso por los costados. Más allá de eso, sigue siendo la coupé de siempre, que recibió su último restyling en 2013, con nuevas llantas, ópticas, luces de led y tomas de aire falsas sobre el capot. Su silueta es conocida, pero sigue llamando bastante la atención en las calles. Con 1.400 unidades vendidas en la Argentina, la Genesis aún se destaca en el tránsito por su perfil afilado y los anchos hombros de los guardabarros traseros. Es una coupé bien clásica.
Está calzada con Bridgestone Potenza de dos medidas (225/45R18 adelante y 245/45R18 atrás). Al diseño ya se le nota el paso de los años. No es una novedad que Hyundai ya trabaja en una nueva generación. Todavía no tiene fecha de lanzamiento oficial, aunque se sabe que la próxima coupé tendrá un posicionamiento más lujoso y exclusivo, a tono con el nuevo enfoque premium que está tomando la sub-marca Genesis a nivel mundial.
POR DENTRO Esos cambios ocurrirán con la segunda generación de la Genesis. Pero esta primera generación sigue siendo una coupé generalista. Yeso se nota en la calidad de materiales. Donde las marcas premium ofrecen aluminio cepillado, la Genesis tiene plásticos satinados. Donde los deportivos más exclusivos tienen cuero, Hyundai ofrece tapizados en tela. Y donde algunos se animan a la fibra de carbono, esta coupé tiene plásticos correctos, aunque ya vistos en las Tucson y Santa Fe. No está mal, pero no es un auto lujoso. Pese a ello, se permite algunas concesiones al espíritu deportivo. Lo más atractivo: los tres relojes en la consola central: con porcentaje de acelerador, presión del turbo y temperatura del aceite. Otro detalle atractivo: el volante deportivo con las levas del cambio, de diseño ergonómico. Aunque, una vez más, son en material plástico, cuando lo más usual en otras marcas es fundir las paddle-shifts en aluminio. Si por afuera no hubo cambios, en la Genesis 2017 hay algunas novedades de equipamiento: sensor de lluvia, encendido automático de luces, nuevo equipo de audio, control de crucero, retrovisor interno electrocrómico e inmovilizador de motor. Todavía hay, sin embargo, algunas ausencias: no tiene GPS, no tiene sensores de estacionamiento, no tiene cámara de retroceso y el climatizador automático es de una sola zona.
La posición de manejo es la esperada en una coupé: bien baja y deportiva, con las piernas estiradas hacia adelante. El acceso a las plazas traseras sigue siendo algo incómodo, pero una vez que se franquea el paso mediante la butaca plegable, los ocupantes de atrás se encuentran con espacio suficiente para dos adultos. Tienen lugar razonable para las piernas y la cabeza, aunque es un sitio algo incómodo en los días calurosos: el sol pega de lleno en la nuca, debido a la gran extensión de la luneta trasera. El baúl es estrecho en altura, pero tiene una buena profundidad. Los 283 litros son más aprovechables de lo que parecen. Bajo el piso del baúl está la rueda de auxilio. Es finita y de uso temporario. Aunque, con medidas de neumático diferentes en cada eje, la solución siempre será provisoria.
SEGURIDAD Viene de serie con seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad de tres modos (On, Sport y Off), control de tracción, control de frenado en curva y asistencia al frenado de emergencia. No tiene anclajes Isofix para sillas infantiles y no está obligado por ley. Esta Genesis 2017 no es un modelo completamente nuevo, sino el relanzamiento local de un modelo que ya existía. Quienes viajen con niños deben tener en cuenta este detalle. No hay resultados de pruebas de choque independientes.
MOTOR y TRANSMISION Primero hablemos de lo que desapareció. La versión tope de gama, con el motor V6 3.8, dejó de ofrecerse en la Argentina. Hay dos mo-
La coupé coreana no tiene cambios por fuera.
Lubri-Press • 68
tivos. El primero es burocrático: debido a su elevada cilindrada, esta versión debería tramitar la Licencia No Automática, con lo que se agregarían trámites administrativos a su paso por la Aduana. El segundo es estratégico. En otros mercados, ese V6 recibió una nueva inyección directa de combustible. Su potencia aumentó de 306 a 348 caballos y el torque pasó de 360 a 400 Nm. Es un salto notable. Pero Hyundai decidió que esta mejora no esté disponible aún en América Latina. La marca coreana considera que los combustibles de la región no están a la altura de las exigencias de la tecnología GDi (así llama al sistema de inyección directa). Por eso, el importador local en la Argentina decidió prescindir del V6 por las trabas burocráticas y porque, con la vieja inyección indirecta, no (Continúa en la página 70)
68-69.qxd
26/04/2017
21:53
Page 2
70-71.qxd
26/04/2017
21:52
test
Page 1
FICHA TECNICA
Modelo probado: Hyundai Genesis 2.0T AT8 Origen: Corea del Sur Precio: 48.400 dólares (versión con caja manual desde 45.900 dólares). Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros. Comercializa: Hyundai Motor Argentina (www.hyundai.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero longitudinal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica multipunto, doble distribución variable, turbo de geometría variales e intercooler. Cilindrada: 1.998 cc Potencia: 275 cv a 6.000 rpm Torque: 380 Nm a 2.000 rpm TRANSMISION Tipo: tracción trasera, con diferencial Torsen de deslizamiento limitado y control electrónico. Caja: automática ZF, de ocho velocidades, con levas al volante y modo secuencial. CHASIS Suspensión delantera: independiente, con sistema doble McPherson multibrazos, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Suspensión trasera: independiente, tipo multilink (con cinco brazos), con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Frenos delanteros: discos ventilados (320 mm de diámetro) Frenos traseros: discos macizos (314 mm de diámetro) Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica. Neumáticos: Bridgestone Potenza (225/45R18 adelante y 245/45R18 atrás). Rueda de auxilio de uso temporario. PRESTACIONES Velocidad máxima: 250 km/h (limitada) Aceleración de 0 a 100 km/h: 5,9 segundos Consumo urbano: 12,1 l/100km Consumo extraurbano: 8,9 l/100km Consumo medio: 10,5 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 4.603 mm / 1.605 mm / 1.385 mm Distancia entre ejes: 2.820 mm Peso en orden de marcha: 1.450 kg Capacidad de baúl: 283 litros Capacidad de combustible: 65 litros.
EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Frenos ABS con EBD y BAS • Control de frenado en curva • Control de tracción • Control de estabilidad con tres programas • Sensor de lluvia • Control de luces automático • Control de velocidad crucero • Espejo retrovisor electrocrómico • Inmovilizador de motor • Luces diurnas de leds • Faros antiniebla delanteros y traseros de led • Volante multifunción revestido en cuero • Asientos delanteros deportivos • Climatizador automático • Espejos retrovisores rebatibles eléctricamente con desempañador • Pedalera con terminación de aluminio • Computadora de abordo, sistema de audio con lector de CD, MP3, conectividad para iPod, entrada auxiliar y USB • Bluetooth
Una coupé clásica y atractiva, a pesar de que ya tiene siete años en el mercado.
(Viene de la página 68) es tanta la diferencia de performance que se obtiene frente al 2.0T. Y esto es porque el 2.0T tiene un excelente rendimiento. Con cuatro cilindros, 16 válvulas y doble sistema de distribución variable entrega 275 cv a 6.000 rpm y 380 Nm a 2.000 rpm. Se combina con la ya conocida caja manual de seis velocidades e incorporó la nueva ZF de ocho marchas, con convertidor de par, modo secuencial y las mencionadas levas al volante. Esta transmisión se ofrecía hasta ahora sólo en la Genesis V6 y, desde esta versión 2017, se combina con el 2.0T. La tracción, como siempre, es trasera. Es un dato que hay que destacar, porque son muchas las marcas generalistas que ofrecen coupés deportivas, aunque muy pocas las que se juegan con la tracción posterior. El único otro caso en nuestro mercado es la Toyota 86. Junto con la Genesis 2017 se sumó a esta versión el diferencial de deslizamiento limitado Torsen, que hasta ahora sólo estaba disponible en la versión V6. Es un plus muy importante para quienes vayan a disfrutar de su auto en un circuito. Permite un mayor control del vehículo en curvas, habilita a jugar un poco más con los derrapes y protege más a los componentes ante una mayor exigencia.
COMPORTAMIENTO La Genesis Coupé siempre fue un deportivo que se puede manejar todos los días. Y eso permanece intacto en esta versión 2017. Más allá de la posición de manejo bien baja y de los neumáticos de perfil reducido, el andar es bastante confortable, sin sacudones ni golpes secos. Por supuesto, hay que evitar los baches y encarar con prudencia las cunetas pronunciadas, pero es un auto con el cual resulta muy fácil convivir.
Lubri-Press • 70
En ciudad sólo se extraña la ayuda de los sensores de estacionamiento y de una cámara de retroceso. La visibilidad hacia atrás es muy reducida. Pero este es un auto pensado para salir a la ruta. Y ahí es donde lo tenés que llevar. Cada vez que puedas. La combinación del 2.0 Turbo con la caja ZF es explosiva. Acelera de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y su velocidad máxima está limitada a 250 km/h. Son valores para tomarse muy en serio. En modo secuencial, la caja responde con rapidez a los pedidos de la punta de tus dedos. Una vez más, es una lástima que esas levas no sean en aluminio. Cuando acelerás el ritmo, la yema de tus dedos siempre están apoyadas ahí y se ex-
traña una sensación más fresca y mecánica. Los cambios pasan rápido, pero el modo secuencial no entrega por completo el control al conductor. Siempre que se llegue al régimen máximo (6.500), el cerebro del cambio pasará a la marcha siguiente, por más que no lo hayas pedido. Con buena potencia y tracción trasera, es una buena idea el ESP con tres modos de programación. En modo On (conectado), interviene con rapidez y apenas deja deslizar los neumáticos. Lo suficiente para llamar la atención con algún chirrido del caucho. En modo Step 1 (intermedio) permite algunos derrapes, pero interviene como una ni(Continúa en la página 72)
70-71.qxd
26/04/2017
21:52
Page 2
72-73.qxd
26/04/2017
21:51
Page 1
test (Viene de la página 70) rrapes, pero interviene como una niñera electrónica si te pasás de rosca. En modo Step 2 (ESP Off, desconectado) más vale que pienses muy bien lo que vayas a hacer con el acelerador. La suspensión independiente en los dos ejes (multibrazo adelante y atrás), los generosos frenos a disco en las cuatro ruedas y una dirección muy directa (que puede resultar algo pesada en ciudad) componen un conjunto de una coupé que resulta, al mismo tiempo, veloz y confiable. Cuando se la exige a fondo, el comportamiento de la Genesis 2.0T me recordó mucho al Ford Mustang GT que probé hace poco. No es un deportivo exquisito. Tiene reacciones bruscas. No tiene el chasis refinado. Tampoco dirección de competición. Es un muscle-car coreano que viaja muy rápido, pero que merece un trato respetuoso. En la Argentina, con 1.400 vendidas y un precio que marcó el ingreso de muchos usuarios a su primer auto deportivo, la Genesis Coupé tiene bien ganada su fama de “Local Widow Maker”. ¿Y cómo se compara esta 2.0T con respecto a la V6? Por empezar, el sonido no es el mismo. Cuando se acelera a fondo, el 2.0T suena ronco y con presencia, pero no es una música tan agradable como en el V6. Y después está el torque, la entrega, la patada en la espalda, que se percibe a un régimen bastante más elevado. Las prestaciones son muy parecidas, aunque la gran ventaja del 2.0T es el consumo: gasta una media de 10,5 litros cada 100 kilómetros, cuando en el V6 llegamos a medir 12 litros de promedio.
Estrena una nueva caja automática ZF, de ocho velocidades. Acelera de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos. Su velocidad máxima está limitada a 250 km/h. El motor 2.0T tiene un rendimiento excelente. Y consumos razonables.
CONCLUSION A la hora de evaluar la Genesis Coupé es fundamental pensar en la relación precio/potencia/prestaciones. Ahí es donde se destaca este deportivo coreano. La versión con caja manual cuesta 49.900 dólares y con la muy recomendable caja automática vale 52.400 dólares. Con bastante menos potencia (200 cv), las últimas unidades disponibles de la Toyota 86 hoy cotizan entre 56.500 y 73.200 dólares. También hay que tener en cuenta a otros deportivos de tracción delantera: Renault Mégane III RS (265 cv, 48.660 dólares), Volkswagen Golf GTi (220 cv, 44.407 dólares) y Volkswagen Scirocco GTS (211 cv, 49.351 dólares). Tampoco olvidemos a una coupé premium que hoy tiene un valor cercano: BMW 220i Coupé (51.900 dólares, aunque con sólo 184 cv). Por un lado, la Genesis Coupé ofrece un diseño con varios años a cuestas, un interior sin grandes lujos y algunos faltantes de equipamiento. Por el otro, tiene prestaciones deportivas de primer nivel, una tracción trasera que ahora se disfruta más gracias al diferencial Torsen y un precio muy competitivo. La Genesis Coupé volvió a la Argentina para recuperar su lugar de referencia de siempre: una coupé accesible. La puerta de entrada para comenzar a disfrutar un deportivo veloz. Verdaderamente veloz. C.C. Fotos: Luciano Cianni
Volvió a la Argentina, pero sólo en versión 2.0T (aunque potenciada).
En su interior no hay lujos. Tapizado en tela y sin GPS. Llegar a las plazas traseras es difícil, pero una vez ahí hay espacio para dos adultos.
Lubri-Press • 72
72-73.qxd
26/04/2017
21:51
Page 2
74-75.qxd
26/04/2017
21:50
Page 1
74-75.qxd
26/04/2017
21:50
Page 2
76-77.qxd
26/04/2017
21:49
Page 1
novedad
Test: Toyota Yaris
A mitad de camino ace dos años, Toyota Argentina exhibió el Yaris en el Salón de Buenos Aires. Era la primera vez que el modelo global de Toyota para el Segmento B (chico) se mostraba en la Argentina. La marca presentó sus cartas desde el momento mismo de inaugurar el pabellón en La Rural: “Si la respuesta del público es positiva, lo pondremos a la venta”. Y parece que los pulgares hacia arriba fueron bastantes: un año después de aquella encuesta pública, el Yaris se lanzó a la venta en la Argentina. Viene importado de Tailandia y llega en una sola versión a nuestro mercado: S CVT (347.000 pesos). Lo manejamos una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.
H
Llega de Tailandia para posicionarse entre los Etios y Corolla brasileños. Cumple con el objetivo de cubrir un nicho. Le falta seguridad y una gama más amplia de versiones. POR FUERA El Yaris es un modelo global. Es decir, un auto que se vende en varios mercados, con plataforma, mecánica y configuraciones iguales. Sin embargo, como ya ocurre con el Corolla (el Toyota global para el Segmento C, compacto), este Yaris para el Segmento B tiene diferentes diseños en algunas regiones. Como se verá más adelante, en otros países también tiene más equipamiento de seguridad y mejores terminaciones. Aunque la plataforma sea la misma, este Yaris de Tailandia (planta
Su diseño no es revolucionario. Aunque está mejor que el Etios.
que abastece a toda América Latina) se ve bastante diferente al Yaris europeo (fabricado en Francia). Y sí, adivinaste: el modelo del Viejo Continente luce más moderno y atractivo que este destinado para los llamados “mercados emergentes”. Sin embargo, al posicionarlo en la realidad del Mercosur, este Yaris no se ve tan mal. Su diseño afilado, con una curvatura interesante del techo y algunos apliques negros en la carrocería marcan una diferencia abismal con el Etios, el feúcho y low-cost auto chico que Toyota en el Mercosur e India. La diferencia también la marcan los colores de la carrocería: el Naranja Metálico y el Gris Azulado del Yaris le permiten jugar al marketing de Toyota con la idea de convertirlo en objeto de moda. Algo impensado con el Etios. El conjunto se completa con un pequeño spoiler sobre el techo y llantas de aleación de 15 pulgadas (calzadas con neumáticos Dunlop Sport 185/60R15). El aura globalizada del Yaris se vio reforzada este año, con el regreso de Toyota al Mundial de Rally con un WRC, inspirado en este modelo (o, mejor dicho, en el europeo). En algunos mercados existe tam-
Lubri-Press • 76
bién una versión sedán, llamada Vios. Si la respuesta del mercado local es positiva, una adaptación regional de ese Vios cuenta con grandes chances de producirse en Brasil. Complementaría la oferta de este Yaris Hatchback, siempre a mitad de camino entre el Etios y el Corolla.
POR DENTRO Otra vez, “low-cost emergente” versus “global”. La diferencia de concepción del exterior también se nota en la cabina. Mientras el Etios insiste con la incómoda –aunque
económica– fórmula del tablero de instrumentos en posición central, el Yaris tiene una distribución más racional y confortable. El tablero de instrumentos, de fácil lectura, está ubicado donde corresponde: detrás del volante (es increíble tener que destacar esto). El aro de la dirección está forrado en cuero y tiene costuras rojas. Se ve bien, pero es poco funcional. Se regula sólo en altura y apenas cuenta con teclas para el volumen del audio y cambio de fuente del sonido. Es una pena, porque la pantalla multimedia es muy completa. Tiene siete pulgadas y viene con CD, MP3, Tarjeta SD, Bluetooth y conexiones USB y Micro HDMi. Pero el manejo táctil es poco intuitivo, el (Continúa en la página 78)
Hay espacio para cuatro adultos y un niño.
76-77.qxd
26/04/2017
21:49
Page 2
Lubri-Press • 77
78-79.qxd
26/04/2017
21:48
Page 1
novedad
FICHA TECNICA Modelo probado: Toyota Yaris S Automático Origen: Tailandia Precio: 350.500 pesos Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros Comercializa: Toyota Argentina (www.toyota.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección indirecta, doble sistema de distribución variable. Cilindrada: 1.496 cc Potencia: 107 cv a 6.000 rpm Torque: 140 Nm a 4.200 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera. Caja: automática de variados continuó (CVT), con modo secuencial y siete marchas preprogramadas. CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Frenos delanteros: discos ventilados. Frenos traseros: de tambor. Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica. Neumáticos: 185/60R15 (rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta).
(Viene de la página 76) menú tiene iconos confusos y hay que quitar demasiado la vista del camino para operarla. En una semana de uso no logré acostumbrarme. Al menos, hay que reconocerle algo: responde más rápido que la remolona pantalla táctil de la Hilux. Más allá de eso, no hay grandes sorpresas en el equipamiento del Yaris. La diferencia con el Etios la marcan los materiales y el diseño de los revestimientos. Hay plásti-
cos satinados, curvas en la plancha de instrumentos, paneles que simulan costuras y salidas de aire más trabajadas. Los tapizados son en tela, con doble costuras de hilos rojos. Las butacas son mucho más cómodas que en el Etios. El relleno de los asientos es un poco más firme y el diseño sujeta mejor el cuerpo. En el asiento trasero hay lugar para dos adultos y un niño. No viajan apretados, pero acá está la primera ventaja del Etios: el brasileño es
El interior está mejor terminado.
más cómodo para los ocupantes traseros que este tailandés. El baúl tiene un buen tamaño: 326 litros. Bajo el piso del baúl está la rueda de auxilio: tiene el mismo tamaño de las otras cuatro y cuenta con llanta de aleación.
SEGURIDAD
L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR
O F I C I A L
FENOGLIO - LABOULAYE 03385 - 426812 PABLO_FENOGLIO@YAHOO.COM.AR
Velocidad máxima: 175 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,8 segundos Consumo urbano: 9,9 l/100km Consumo extraurbano: 8,1 l/100km Consumo medio: 9,0 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 4.115 mm / 1.700 mm / 1.475 mm
En diseño y materiales es un auto global, pero al momento de hablar de seguridad el Yaris –al menos en su configuración para la Argentina– sufrió un súbito ataque low-cost. Tiene apenas el equipamiento indispensable como para cumplir con la ley vigente. Es decir: viene de serie con doble airbag frontal, frenos ABS y anclajes Isofix. Nada más. No hay posibilidad de sumar más bolsas de aire ni control de estabilidad o asistencia al arranque en pendiente. Es una (mala) costumbre de Toyota Argentina, que la marca prometió revertir en 2017, cuando se presenten los restylings de los Etios y Corolla. A partir de ahí tendrán ESP de serie en todas las versiones, de los dos modelos. ¿El Yaris tailandés se actualizará también en ese momento? Difícil saberlo. Para esta versión del Yaris importada de Tailandia no hay resultados de pruebas de choque independientes. Teniendo en cuenta que el modelo ya se vende en varios países de América Latina, sería interesante que Toyota se anime a patrocinar un crash test de LatinNCAP.
MOTOR y TRANSMISION La caja CVT deriva del Corolla. uno de los puntos fuertes del Yaris.
PRESTACIONES
Mitad Etios, mitad Corolla. En términos de mecánica, el Yaris toma un poco de cada uno de sus hermanos menor y mayor. Y eso es muy bueno. Bajo el capot lleva el excelente motor 1.5 16v Dual VVTi del Etios 2016. Aunque con un rendimiento un poquito mejor: tiene 107 caballos de potencia a 6.000 rpm (en lugar de 103) y 140 Nm de (Continúa en la página 80)
Lubri-Press • 78
Distancia entre ejes: 2.550 mm Peso en orden de marcha: 1.350 kilos Capacidad de baúl: 326 litros Capacidad de combustible: 42 litros
EQUIPAMIENTO • Frenos ABS con BA • Doble airbag frontal delantero • Alerta de uso de cinturón de seguridad para conductor • Cinturones delanteros de tres puntos con pretensionador y limitador de fuerza • Cinturones traseros inerciales de tres puntos • Faros antiniebla traseros • Inmovilizador de motor • Luces de conducción diurnas (DRL) • Anclajes Isofix en asientos traseros • Tercera luz de stop • Alarma antirrobo perimetral • Sensor de estacionamiento trasero • Aire acondicionado • Apertura eléctrica del portón trasero • Apertura interna del tanque de combustible • Asiento del conductor con regulación vertical • Asiento trasero rebatible (6:4) • Asientos tapizados en tela • Audio con pantalla táctil de 7?, CD, MP3, Bluetooth, USB y SD Card • Cierre centralizado a distancia integrado en llave • Columna de dirección regulable en altura • Computadora de abordo • Levantacristales eléctricos en las 4 puertas • Manijas interiores cromadas • Volante revestido en cuero con control de audio • Espejos exteriores color carrocería con luz de giro incorporada • Espejos exteriores con regulación eléctrica y retráctiles • Llantas de aleación de 15? • Neumáticos 185/60 R15 • Moldura trasera cromada y manijas exteriores color carrocería • Opticas delanteras halógenas
78-79.qxd
26/04/2017
21:48
Page 2
á n o i o... c o m entr o r P bric A u O L I tu l B A
¡¡¡ SUESTR !!! NU GINA PA
80-81.qxd
26/04/2017
22:56
Page 1
novedad test
(Viene de la página 78) torque a 4.200 rpm (en vez de 137). Por ahora, el Yaris se vende en la Argentina sólo con caja automática. Pero mientras el Etios tiene una anticuada (aunque rendidora caja de cuatro marchas), el Yaris cuenta con la más moderna CVT con modo secuencial y siete marchas preprogramadas. Es la misma del Corolla. La tracción es delantera.
COMPORTAMIENTO Si la seguridad es el punto más bajo del Yaris, la mecánica es uno
de los más altos de este Toyota. Y eso se nota a los pocos minutos de manejarlo. El motor y la cabina están muy bien insonorizados, así que el ruido apenas se filtra en el habitáculo. El motor es muy suave, pero también muy lineal a la hora de empujar. Está lejos del rendimiento del 1.8 del Corolla, pero la caja CVT ayuda en a superar las prestaciones del Etios. La velocidad máxima es la misma: 175 km/h. Pero con esos caballitos extra y la CVT, la aceleración de 0 a 100 km/h bajó de 11,5 a 10,8 segundos. Los consumos no son excelen-
Tablero detrás del volante, como debería tenerlo el Etios.
La pantalla es rápida, pero algo confusa. No hay GPS ni cámara de retroceso.
tes. Gasta una media de 9 litros cada 100 kilómetros. Es posible que una versión con caja manual consuma algo menos. El Etios, con la veterana caja automática de cuarta, logra 8,5 litros de media con el mismo motor. Pero el gran problema del Yaris no es el consumo: es la autonomía. El tanque de 42 litros es demasiado chico para un auto que muchos querrán usar para salir a la ruta. La transmisión con variador continuo es mucho mejor de lo que ofrecen otras marcas. Acá no hay tanta sensación de patinamiento al acelerar a fondo. La velocidad y el régimen del motor trepan de manera pareja, sin mayores artificios. En Lubri-Press seguimos prefiriendo una caja automática convencional, con convertidor de par. Pero esta CVT es mejor de la que tienen otras marcas, como Nissan, por ejemplo. El sistema CVT permite utilizar el modo secuencial. Ofrece la posibilidad de subir o bajar el cambio a gusto del conductor, aunque el cerebro electrónico siempre tiene la última decisión. Si se llega al régimen máximo (6.500 rpm), el sistema pasará al cambio siguiente, por más que el conductor no lo haya pedido. De todos modos, esas marchas o cambios no son reales. Son apenas puntos preprogramados en la relación de los conos del variador continuo, para simular la existencia de una caja de cambios convencional. Por eso, más allá de que se agradece el modo secuencial, lo mejor es dejar al sistema siempre en modo automático. Y que la computadora decida. En ciudad, el Yaris es un auto urbano tan práctico como el Etios. El confort de marcha es un poco más agradable, aunque conserva el principal defecto de su hermano lowcost: el volante nunca vuelve al centro de manera automática al completar un giro, siempre hay que arriarlo de manera manual, lo cual
Lubri-Press • 80
puede resultar cansador. Esto ya no molesta tanto en ruta. El Yaris es incluso más entretenido de manejar que el Etios, debido a una puesta a punto de las suspensiones un poco más firme, con menos inclinación de la carrocería y menos incidencia de vientos laterales. Sólo la suspensión trasera (eje de torsión) se muestra algo seca cuando el pavimento no es perfecto. Los frenos son muy buenos y responden sin fatiga. El ABS actúa muy bien, sin vibraciones en el pedal. Es mejor que el Etios, pero –una vez más– no llega al nivel del Corolla.
CONCLUSION En la configuración del Yaris para la Argentina se advierte el esfuerzo de Toyota para lograr siempre el punto medio entre la propuesta del Etios y el Corolla. En aspectos como la seguridad o el equipamiento de confort se aprecia incluso que el Yaris “va para atrás”, para no opacar a su hermano mayor.
La estrategia es comprensible. Al venir desde Tailandia, el Yaris tendrá por el momento una oferta acotada en la Argentina. Según los cálculos de la marca, en el término de un año se venderán tantos Yaris como se venden Etios o Corolla en un sólo mes en nuestro mercado. Toyota usó el Salón de Buenos Aires 2015 como encuesta para decidirse a traer el Yaris a la Argentina. Y ahora aprovechará la experiencia de los primeros clientes para dar el siguiente paso: confirmar (o no) su producción regional. Decir que el Yaris es mejor que el Etios y peor que el Corolla sería una conclusión obvia. Es un auto urbano, que también se puede disfrutar en la ruta, donde lo que más se destaca es un conjunto mecánico impecable. Y donde más defrauda es en su equipamiento de seguridad, bastante mezquino. No está mal para un primer ensayo de laboratorio en nuestro mercado. El cliente decidirá si tiene vocación de Conejillo de Indias. Carlos Cristófalo Producción fotográfica: V.C.
El baúl tiene una capacidad de 326 litros. Está ok.
80-81.qxd
26/04/2017
22:56
Page 2
82-83.qxd
26/04/2017
22:52
Page 1
82-83.qxd
26/04/2017
22:52
Page 2
84-85.qxd
26/04/2017
22:54
Page 1
el lubricentro
Sin Huellas 4x4 y Masterfilt
Dunas del Nihuil egado a la ciudad de “El Nihuil”, y a unos 80 kms de la ciudad mendocina de San Rafael, se encuentran las imponentes Dunas del Nihuil, uno de los objetivos más importantes en Arena para los offroaders en Argentina, fueron elegidas por el Rally Dakar más de una vez por su geografía y climas variables tan duros, con temperaturas muy frías en invierno y elevadísimas durante el verano, a veces superando los 50º. Debido a su gran extensión, algo más de 30.000 hectáreas, es muy fácil perderse dentro de las dunas, es muy recomendable a la hora de hacer una travesía contar con un guía idóneo, y es indispensable hacerlo por lo menos con dos vehículos, no importa de que tipo sean (motos, cuatris, Utvs o vehículos todo terreno). Los que formamos Sin Huellas 4x4 tenemos como objetivo, además de disfrutar turísticamente de las dunas, que las personas que participan de nuestras travesías, en su mayoría principiantes, luego de los dos días de aventura, terminen con conocimientos técnicos suficientes para poder manejarse cómodamente y sin peligros en este tipo de terreno, para esto realizamos charlas teóricas y hacemos practicas durante las travesías que pueden ser disfrutadas por toda la familia. Antes de empezar los recorridos lo ideal es revisar el vehículo, en nuestro caso les ofrecemos a los participantes un filtro de aire Masterfilt, de la línea offroad, que filtra partículas más pequeñas, es fundamental que no pase arena o polvo hacia el motor ya que acelera de manera geométrica su desgaste. Antes de entrar en las dunas lo primero que hay que hacer es bajar las libras de las cubiertas, el ideal depende de las condiciones de la arena, que varía mucho según temperatura y humedad, y del tipo de cubierta, lo recomendable
P
Un paisaje de otro planeta, muy cerca de San Rafael.
Mendoza tiene una de las dunas más espectaculares de la Argentina. Consejos para vivir una travesía segura y entretenida.
son 15 libras para cubiertas tradicionales de calle, pero por ejemplo si tenemos cubiertas de tipo MUD debemos bajar aún más. Entrando por la ciudad de El Nihuil, los primeros obstáculos son muy entretenidos, lomadas con vegetación y senderos sinuosos que se van adentrando a las dunas, hay varios de estos senderos que entran en diferentes puntos, es im-
portante ir marcando las posiciones en un gps para el regreso en caso de querer salir por el mismo lugar. Especial cuidado cuando uno transita por las partes altas de las dunas, analizar bien las bajadas porque podemos ingresar a una “olla” sin darnos cuenta y la salida puede llegar a ser muy complicada o incluso no poder salir, las ollas son muy divertidas pero suelen ser un poco traicioneras.
Algunos tips Una vez que entramos en la arena es conveniente usar la caja reductora para aquellos vehículos que cuentan con este equipamiento, multiplican la fuerza haciendo que sufra menos el motor y la caja de cambios. Lo más importante cuando transitamos en arena es saber movernos entre planos inclinados, más allá del riesgo de quedarse atascado, prácticamente el único peligro para las personas cuando conducen en arena es la posibilidad de vuelco del vehículo, por eso es importante prestar máxima atención al trepar o descender por una duna o médano. Cuando queremos subir una de estas formaciones lo ideal es bus-
Lubri-Press • 84
car su lado más plano, generalmente es el lado donde le da el viento y se acumula más arena, siempre encarar la subida perpendicularmente, nunca quedar de costado en una pendiente o querer dar la vuelta, sobre todo cuando vemos que no llegamos a la cima, en este caso lo que corresponde hacer es colocar la marcha atrás y descender tal como subimos eviEl equipo de Sin Huellas 4x4 y Masterfilt, con su ya clásica Volkswagen Amarok.
tando la inclinación del vehículo. Ahora, que pasa cuando enfrentamos un plano muy inclinado en descenso? Lo principal es encarar la bajada perfectamente de frente a la misma, no comenzar doblando o enderezando el vehículo, dependiendo de la longitud e inclinación elegimos el cambio, siempre con reductora activada, aunque para principiantes lo ideal es arrancar siempre en 1ra. Marcha hasta acostumbrarnos al terreno. Es muy importante NO usar el freno, lo que puede suceder al descender en pendientes como estas es que la cola del vehículo por el efecto del peso y la gravedad quiera ganarle a la trompa entonces se empieza a inclinar el vehículo hacia un lado quedando de costado al plano inclinado lo que genera el riesgo de vuelco, en este caso el “instinto” muchas veces nos hace apretar el freno, pero lo que en realidad hay que hacer es justamente lo contrario, corregir con la dirección y acelerar suavemente para que el vehículo se acomode nuevamente perpendicular a la bajada. ¿Qué elementos de rescate llevar? Desde ya que cuanto mejor equipado esté el vehículo es más fácil desatascarse, pero existen algunos elementos básicos que ayudan mucho en arena, conviene llevar siempre que uno sale, una eslinga y un par de grilletes, un medidor de presión y un compresor para las ruedas, pero hay infinidad de otros elementos como rampas, orugas, malacate, cricket hidráulicos, hi-lift, criquet de aire, y otros, las rampas suelen ayudar mucho, pero además pueden armarse de forma casera de varias formas, con maderas, o cortando palets plásticos por ejemplo. ◆ Próxima travesía a las Dunas del Nihuil de Sin Huellas 4x4 del 17 al 20 de Junio, consultas al 11-6461-4537, al mail sinhuellas4x4@gmail.com o en facebook.com/sinhuellas4x4.
84-85.qxd
26/04/2017
22:54
Page 2
86-87.qxd
26/04/2017
22:54
Page 1
novedad
Ford Fiesta ST
Tres cilindros de potencia
ord Performance presenta la nueva generación del Ford Fiesta ST con motor EcoBoost 1.5 litros de 200 CV y tres cilindros. El primer modelo Ford Performance de tres cilindros también cuenta con modos de conducción que permiten ajustar el motor, la dirección, los controles de estabilidad e incluso sonido de escape para garantizar la diversión en cualquier escenario La tecnología de Mejora Electrónica de Sonido y una válvula activa de escape amplifican el sonido deportivo del motor de tres cilindros, que también permite desactivación de cilindros para reducir las emisiones de CO2. La nueva generación del Fiesta ST tendrá 290 Nm de par y una aceleración prevista de 0-100 km/h en 6.7 segundos. Será el primer Fiesta ST con modos de conducción personalizables, lo que permitirá configurar los controles de motor, dirección y estabilidad en modo Normal, Deportivo y Track, haciendo posible una experiencia de conducción disfrutable bajo todo tipo de entornos de conduc-
F
Tiene pocos pistones, pero lleva turbo y entrega 200 caballos de potencia. La interpretación de Ford sobre un mini-deportivo. ción, desde autopistas a circuitos. Los modos de conducción también se ajustarán a la tecnología de Mejora Electrónica de Sonido (ESE) del Fiesta ST y una válvula activa de control de ruido de escape que hace posible una experiencia de conducción aún más satisfactoria. Las tecnologías amplifican el sonido deportivo natural del nuevo motor EcoBoost 1.5 litros que también cuenta con el primer sistema de desactivación de cilindros del sector para un motor de tres cilindros, lo que permite reducir las emisiones de CO2 hasta lograr una cifra prevista de 114 g/km. La nueva generación del Fiesta ST, a la venta a principio de 2018 en versión tres puertas y cinco puertas, estará disponible con una mayor variedad de acabados interiores y opciones de personalización que nunca, con un diseño exterior distintivo que incluye una rejilla única inspirada en modelos de competición y llantas de aleación de 18 pulgadas exclusivas.
“Nuestra nueva generación de Fiesta STes fiel a la filosofía de ofrecer tecnologías de última generación para mejorar cada aspecto del chasis y motor del Ford Performance”, cuenta Joe Bakaj, vicepresidente de Desarrollo de Producto de Ford Europa. “Con modos de conducción configurables y eficiencia de combustible, el nuevo modelo hará posible la experiencia de conducción Fiesta ST más versátil, divertida y gratificante hasta la fecha”, El nuevo motor EcoBoost 1.litros, parte de la gama Ford de motores de gasolina EcoBoost que incluye al premiado EcoBoost 1.0 litros, emplea tecnologías como el turbo, la inyección de combustible de alta presión y doble distribución de levas variable independiente que permite unas mayores prestaciones y eficiencia de combustible. La arquitectura de tres cilindros del motor permite un alto par a bajas revoluciones. El rendimiento se ve potenciado por un nuevo turbo que emplea un diseño de turbina optimizado para hacer que aumente la presión de impulso más rápidamente y se reduzca la demora para conseguir una experiencia de conducción más satisfactoria. Una nueva combinación de inyección de combustible de puerto y tecnología de inyección directa de combustible ayuda a lograr una alta po-
Lubri-Press • 86
tencia y respuesta junto a emisiones de CO2 reducidas*, con un incremento de eficiencia de combustible notable con carga ligera. La nueva tecnología de desactivación de cilindro, anunciada en su momento para el motor EcoBoost 1.0 litros y que se implanta por primera vez en un motor de tres cilindros, mejorará aún más la eficiencia de combustible de los usuarios de Fiesta ST sin afectar en absoluto a su rendimiento deteniendo de manera automática el envío de combustible y el funcionamiento de la válvula para uno de los cilindros del motor en condiciones en las que no hace fal-
ta potencia completa, por ejemplo, circulando en punto muerto o con baja exigencia para el motor. Esta tecnología puede conectar o desconectar un cilindro en 14 milisegundos, una velocidad 20 veces más rápida que la de un parpadeo, para poder ofrecer un rendimiento completo cuando se requiera. Este motor fabricado completamente en aluminio también cuenta con un colector de escape que mejora la eficiencia ayudando al motor a alcanzar temperaturas óptimas con mayor rapidez, y envía par más rápidamente al minimizar la distancia que tienen que recorrer los gases entre los cilindros y el turbo. También estará disponible una tecnología de filtro de partículas que reduce las emisiones de hollín.
Acelera de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y tiene los consumos más contenidos del segmento de los deportivos chicos.
86-87.qxd
26/04/2017
22:54
Page 2
88-89.qxd
26/04/2017
22:53
Page 1
88-89.qxd
26/04/2017
22:53
Page 2
90-91.qxd
26/04/2017
22:52
Page 1
El día de la independencia
DS 3 Coupé y DS 3 Cabrio
novedad
esde el lanzamiento del Citroën DS3, en 2010, 390.000 clientes han sucumbido a los encantos de este parisino chic y conectado, que se ha convertido en un icono, gracias a su fuerte personalidad, su estilo único, su confort de conducción y sus modernos equipamientos. Los nuevos DS 3 y DS 3 Cabrio, desvelados bajo la pirámide del Louvre, en París, presentan un nuevo frontal y nuevas posibilidades de personalización, así como una mayor conectividad, y más ayudas a la conducción. El urbano polivalente de la nueva DS, que dispone desde hace poco de la caja de cambios de última generación EAT6 con el PureTech 110, se dota ahora con el motor de 3 cilindros turbo PureTech 130. Los Nuevos DS 3 y DS 3 Cabrio estarán disponibles también en una versión “Performance”, con 208 CV. “Un icono”, “un objeto único”, “el DS 3 ha cambiado los códigos del automóvil”, “un vehículo que marca su tiempo”... estos son los comentarios de los clientes cuando ha-
D
Te suenan conocidos, pero son nuevos. Los DS 3 ya no son Citroën. Ahora tienen nueva identidad y pertenecen por completo a la nueva marca DS. blan de su DS 3. Conductores orgullosos y satisfechos por haber encontrado un vehículo único, que pueden crear a su imagen. Un sentimiento que comparten los equipos de la marca DS, para quienes renovar un vehículo como este ha sido un placer y un desafío. La fórmula: capitalizar todo lo que ha permitido el éxito del DS 3 (su personalización, su estilo y su dinamismo) e inyectarle las tecnologías y equipamientos de la nueva era (motores eficientes, pantalla táctil conectada...). Sin olvidar la pasión y el cuidado por el detalle, que animan diariamente a los estilistas, técnicos, ingenieros... de la marca DS. Según Yves Bonnefont, director General de la Marca DS, “el Nuevo DS 3 y el Nuevo DS 3 Cabrio reafirman hoy su pertenencia a la marca. Con ellos, la familia DS está al
completo. Refinados, tecnológicos y prestacionales, estos dos parisinos chic atraen a una clientela en busca de expresividad, de personalización y de sensaciones dinámicas. Modelos brillantes, que expresan el arte de vivir urbano y extraurbano.” El DS 3, primer DS que incorporó la firma luminosa DS LED Vision, siempre ha sabido combinar el vanguardismo con lo “bello”. Ahora, incorpora el frontal DS (DS Wings), con una calandra verticalizada, de forma hexagonal, y el emblema de la marca. Su contorno está cromado y se prolonga en dirección a los proyectores y los antiniebla de LED a través de dos aletas cromadas, que inauguran los Nuevos DS 3. Así, el frontal evoluciona y combina perfectamente con el estilo del vehículo, con la primera aparición sobre un DS de los dobles
Wings. El Nuevo DS 3 es una joya digna de los mejores artesanos del lujo francés. El éxito del DS 3 se basa, sobre todo, en su estilo inimitable. Los equipos de diseño de la marca DS han conservado esos atributos únicos con el techo flotante, la terminación bitono de la carrocería (techo/carrocería) y la línea de cintura de la carrocería con el diseño de aleta de tiburón, auténtica firma de la personalidad de DS 3. Según Thierry Metroz, director de Diseño de la Marca DS, “la silueta de los DS 3, a la vez compacta y dinámica, matizada por las firmas cromadas, hacen de él un vehículo único, expresivo y seductor. Estos trazos de carácter se refuerzan por su línea trasera en la que destacan sus luces 3D de LED.” qnico por sus múltiples posibilidades de personalización (techos, carrocería, carcasas de los retrovisores, llantas, banda del salpicadero, pomo de la palanca de cambios y guarnecidos), el Nuevo DS 3 las mantiene, con 78 combinaciones posibles de colores de carrocería/techo.
La nueva trompa eliminó por completo todos los rasgos de Citroën.
Lubri-Press • 90
90-91.qxd
26/04/2017
22:52
Page 2
92-93.qxd
26/04/2017
22:51
Page 1
novedad
Abarth 124 Spider
Escorpión al descubierto
barth vuelve a la escena internacional con una gran noticia: el debut de su Abarth 124 Spider. Heredero del ‘roadster’ que en los años 70 llevó a Fiat a ganar su primer Campeonato de Rallys Europeo, es un automóvil divertido y transgresor destinado a convertirse en icono del placer de conducir, tal como fue su predecesor. Como es un Abarth típico, el 124 Spider está diseñado para emocionar y asombrar con todas las cualidades que se necesitan para satisfacer a los conductores más exigentes. Entre sus características, se incluye la tracción trasera, las sofisticadas suspensiones y un motor 1.4 MultiAir de cuatro cilindros con 170 CV, a lo que se añade un cambio manual o automático Sequenziale Sportivo con levas en el volante, ambos de seis velocidades. El estilo y las proporciones están estudiados para expresar dinamismo: una silueta delgada con un capó estirado, y dos asientos cerca del eje trasero para “sentir” la carretera. El diseño del interior refleja todo el cuidado puesto en el rendimiento de estos automóviles con la insignia del Escorpión, y como puede preverse, incorpora numerosos elementos de seguridad y confort. El nuevo Abarth 124 Spider busca sorprender a una nueva generación con sus prestaciones y su ADN tecnológico. Combina la auténtica experiencia de un ‘roadster’lleno de emoción, tecnología y características de seguridad con un toque de innegable diseño italiano. Este automóvil estará a la venta en el Reino Unido a partir de septiembre con un precio de salida de ?40.000 para toda Europa, reafirmando así su vocación internacional.
A
Comparte plataforma y componentes mecánicos con el Mazda MX5.
El Abarth 124 Spider tiene un motor 1.4 Multiair de 170 caballos.
L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR
O F I C I A L
DISTRIBUIDORA CD ZONA SUR - 1557967331 distribuidoracd@hotmail.com
Lubri-Press • 92
Fiat presentó el 124 Spider y su marca-hermana deportiva ya mostró su propia interpretación. Habrá una versión de rally. Combina una emocionante experiencia sensorial que solo puede ofrecer un Spider. Desarrollado con todo el compromiso del equipo de carreras de Abarth, este automóvil es el mejor ejemplo de los valores distintivos de la marca: rendimiento, artesanía y avances tecnológicos. El 124 Spider está diseñado para emocionar y asombrar con todas las cualidades que se necesitan para satisfacer a los conductores más exigentes. Además, para un excepcional dinamismo, el Abarth 124 Spider incorpora un diferencial mecánico de deslizamiento limitado deportivo que garantiza la tracción en las situaciones críticas y ofrece un comportamiento dinámico incomparable. Es una nueva referencia en el segmento de los ‘roadster’, según confirman las cifras. Gran parte del peso se concentra entre los ejes, y el motor está montado detrás del eje delantero para garantizar una incomparable agilidad y una superior experiencia de conducción. Su mecánica sofisticada y el uso de materiales especiales han permitido mantener el peso en tan solo 1060 kg, lo que resulta en una relación entre pe-
so y potencia de 6,2 kg/CV, la mejor de su categoría, además de una perfecta distribución 50/50 del peso en orden de marcha, lo que produce una excepcional agilidad y prestaciones. Esto también es posible gracias a la deportividad del Abarth, que considera todos los detalles sin dejar nada en el tintero. La obsesión por el peso ha llevado a eliminar todo lo innecesario. La configuración dinámica del Abarth asegura que los clientes obtengan el mejor resultado del tren de potencia en las ruedas traseras para un verdadero placer al conducir. Los amortiguadores Bilstein, además de las barras antivuelco rigidizadas, ofrecen el máximo confort de conducción. El sistema de frenos Brembo, con pinza delantera en aluminio, garantiza unas distancias de frenado muy cortas y una excelente resistencia a la fatiga, haciendo que el tacto del pedal sea siempre agradable y seguro. El Abarth 124 Spider en la región EMEA incorpora un potente y fiable motor 1.4 litros MultiAir de cuatro cilindros. Ofrece una potencia de 170 CV (aproximadamente 124 CV por litro) y un par de 250 Nm: con una velocidad punta de 230 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos. Además, en un Abarth el sonido del motor es importante, por lo que incorpora de serie el tubo de escape Record Monza con su bello rugido. El Spider está disponible con un cambio manual de seis velocidades o un o automático automático Sequenziale Sportivo. El cambio manual se caracteriza por unas marchas precisas con una palanca directa de carrera corta.
92-93.qxd
26/04/2017
22:51
Page 2
94-95.qxd
26/04/2017
22:50
Page 1
94-95.qxd
26/04/2017
22:51
Page 2
96-97.qxd
26/04/2017
22:49
Page 1
test
Porsche Panamera Sport Turismo
La familiar de Porsche orsche amplía la familia Panamera con la incorporación de una nueva versión de carrocería. El Panamera Sport Turismo presenta cinco variantes diferentes: Panamera 4, Panamera 4S, Panamera 4S Diesel, Panamera 4 E-Hybrid y Panamera Turbo. Basada en el éxito de la berlina deportiva, esta nueva versión hace, una vez más, una declaración de intenciones en el segmento del lujo, gracias a su inconfundible diseño. Al mismo tiempo, el Sport Turismo, con hasta 550 CV de potencia, es más versátil que cualquier otro modelo de su categoría. Con un gran portón trasero, un plano de carga bajo, un incremento de espacio en el maletero y el concepto de asientos 4+1, el nuevo modelo Panamera ofrece la combinación perfecta para el uso diario y la máxima flexibilidad. “Para Porsche, el Panamera Sport Turismo es un paso adelante hacia un nuevo segmento, pero manteniendo todos aquellos valores y atributos que son característicos de la marca”, manifestaba Michael Mauer, Director de Diseño de Porsche. Desde un punto de vista tecnológico y de diseño, el Sport Turismo utiliza todas las innovaciones introducidas con el nuevo Panamera, lanzado el pasado año. Entre ellas se incluye el Porsche Advanced Cockpit digital, sistemas de asistencia pioneros como el Pors-
P
Si la Cayenne y el Panamera no eran suficientes para viajar en familia, el nuevo modelo de Porsche asume la silueta de la primera rural en la historia de la marca. che InnoDrive (que incorpora el control de crucero adaptativo), el eje trasero direccional, un sistema electrónico que estabiliza el balanceo y se conoce como Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC Sport), así como potentes motores. Además, todos los Panamera Sport Turismo están equipados de serie con el Porsche Traction Management (PTM), un sistema activo de tracción a las cuatro ruedas que funciona por medio de un embrague multidisco controlado electrónicamente. A partir de los modelos S, la suspensión neumática adaptativa con tecnología de tres cámaras también es de serie. Igual que la berlina deportiva Panamera de estilo coupé, el Sport Turismo se caracteriza por sus proporciones absolutamente dinámicas, reflejo perfecto del ADN del
diseño Porsche. El vehículo mide 5,049 metros de largo, 1,428 de altura y 1,937 de ancho, con una distancia entre ejes de 2.950 milímetros. Su silueta destaca por los cortos voladizos de la carrocería y las llantas de gran tamaño, que pueden llegar a medir hasta 21 pulgadas. A partir del pilar B, que es donde comienzan las puertas traseras, el Sport Turismo se reconoce por un diseño trasero totalmente único. Por encima de los pronunciados hombros, una alargada línea de ventanilla, al igual que un marcado contorno de techo, dan al vehículo una apariencia sorprendente. Detrás, el techo cae de una forma menos dramática que en la línea de ventanilla, lo que da como resultado un prominente pilar D, que aporta un aire coupé al coche en su transición hacia los hombros. En la parte de arriba del vehículo, el techo llega hasta un spoiler adaptativo. El ángulo de dicho spoiler de techo se ajusta en tres puntos, dependiendo de la situación de conducción y la configuración seleccionada en el coche, y genera una carga aerodinámica adicional de hasta 50 kilos sobre el eje posterior. Hasta una velocidad de 170 km/h, este elemento de guía aerodinámico (un componente del sistema central del Porsche Active Aerodynamics -PAA-) se mantiene en su posición retraída, con un ángulo de menos siete grados que reduce la resistencia al aire y así optimiza el consumo de combustible. Por encima de los 170 km/h, el spoiler de techo se mueve automáticamente a una posición de mayor rendimiento, con un ángulo de un grado que permite incrementar la estabilidad de marcha y el dinamismo lateral. Cuando están seleccionados los modos de conducción
Lubri-Press • 96
El interior tiene todo el lujo y confort d elos últimos Panamera y Cayenne.
Sport y Sport Plus, el spoiler ya se coloca en esa posición a velocidades por encima de los 90 km/h. El PAA también proporciona una asistencia activa al adaptar el ángulo de este spoiler a 26 grados cuando el techo panorámico deslizable está abierto y se rueda a 90 km/h o más. En ese caso, el spoiler ayuda a minimizar el ruido del viento. El nuevo Sport Turismo es el primer Panamera en llevar tres asientos traseros. Los dos de los laterales tienen la forma de butacas individuales, en línea con la filosofía del modelo, que busca un rendimiento deportivo con el máximo confort para los ocupantes. De esta forma, la configuración que queda atrás es de 2+1. Como opción, el Panamera Sport Turismo también cuenta con una configuración de sólo cuatro asientos, con dos individuales de regulación eléctrica en la parte trasera. La elevada línea de techo del Sport Turismo permite una entrada y una salida más sencillas de las
plazas posteriores del vehículo y garantiza un mayor espacio libre en altura dentro del habitáculo. La comodidad de uso del maletero se beneficia del ancho portón, con accionamiento eléctrico de serie, y de un borde de carga con una altura de sólo 628 milímetros. Midiendo hasta el límite que marcan el final de los asientos traseros, los 520 litros de capacidad de carga del Sport Turismo (Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo: 425 litros) mejoran en 20 a los de la berlina deportiva. Si cargamos hasta el nivel del techo y con los respaldos posteriores abatidos, la ventaja pasa a ser de alrededor de 50 litros. Los respaldos de los tres asientos traseros se pueden abatir de forma conjunta o individual (40:20:40) y se desbloquean eléctricamente desde el maletero. Cuando se tumban dichos respaldos, el suelo de carga queda prácticamente nivelado. En esa situación, el volumen de carga aumenta hasta los 1.390 litros (Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo: 1.295 litros).
96-97.qxd
26/04/2017
22:49
Page 2
98-99.qxd
26/04/2017
22:48
Page 1
novedad
Honda Civic Type R
Vestido para matar, sin lugar adonde ir Por Jeremy Clarkson ace poco publiqué una nota donde decía que los fabricantes de autos parecían haber llegado a un punto muerto, donde simplemente pasaban el tiempo fabricando cajas con ruedas desagradables, ante la simple espera de ser devorados por Uber. O Google. Me refería en particular al Renault Captur, un auto que detesto. Decía que es un auto que nunca se convertirá en el póster de la habitación de un niño y que nunca se convertiría en el auto que alguien soñaría con comprar algún día. Es un simple auto, con el cual Renault espera ganar algunos euros con negocios de financiación. Me temo que fui un poco injusto, porque después terminés de descubrir que las automotrices están nadando contra una corriente que eventualmente los consumirá por completo, no importa la clase de maravillas que saquen de la galera.
H
Siempre hubo personas que dijeron “no me interesan los autos”, pero hoy ya no es la ocasional dama madura con perlas y peinado de Reina Isabel quien lo dice. Lo dice prácticamente todo el mundo, especialmente los jóvenes de menos de 25 años. Cada vez que me siento en una mesa me dicen que no quieren hablar de autos. Es molesto. Porque no me imagino que muchos de ellos estén interesados en contabilidad, pero nunca le dicen a un contador que se sienta a su mesa: “No hablemos de impuestos, por favor”. Suelo ir a comer a la casa de un proctólogo y nunca nadie le dijo: “No queremos discutir sobre anos”. Esto me llevó a pensar que hoy en día la gente está más interesada en rectos que en la nueva Ferrari GTC4Lusso. Creo que conozco el motivo. Por 20 años, sus cerebros fueron lavados por la elite liberal -esa misma gente que está siendo pateada en sus traseros en cada elección-, que
Con butacas que te atraparán y no te dejarán salir al final del viaje.
El crítico británico analiza en esta ocasión a la versión más extrema y deportiva del compacto de Honda. Un auto fascinante, sin sentido. les dijo que los autos son malos para el medio ambiente y que si seguimos usándolos para trabajar o ir a hacer compras, el futuro del planeta estará habitado por basura y cucarachas. Este constante discurso ecomental afectó a los políticos de manera especial. Están convencidos de que puede restaurar la capa de Ozono si reducen de manera constante los límites de velocidad. Entonces colocan cámaras para vigi-
lar que todos cumplan con la ley. Después hacen rutas más estrechas, les ponen lomos de burro y bicisendas y más cámaras de velocidad. El efecto ha sido profundo. Cuando era joven, soñaba con manejar en rutas abiertas, porque era algo que existía y estaba cerca. Los autos eran accesibles y representaban la libertad, el glamour y la emoción. Era algo que realmente necesitabas, sin dudas. Era algo que deseabas. Los chicos de hoy miran a través de la ventanilla del Volvo que los lleva a la escuela y ven ese paisaje de bicisendas y cámaras de velocidad, entonces piensan: “Manejar un auto no es nada emocionante, ¿verdad?”. Entonces cuando cumplen 17 años y están en condiciones de obtener la licencia de conducir razonan: “¿Qué sentido tiene?” Como dijo mi hijo: “¿Para qué necesito conducir? Tengo el autobús que me lleva a Londres por algunas monedas, incluso cuando tomé un trago. Y tienen wi-fi abordo”.
Con tecnología para circuitos que pocos finalmente usarán.
Lubri-Press • 98
Es un buen punto, y ahí es donde entra Uber, la primera compañía que descubrió que no necesitamos autos. Pero sí necesitamos uno con chofer el martes a las cuatro de la mañana. La gente comenzó a descubrir que el 90% del tiempo el auto permanece estacionado en la calle sin hacer nada, excepto costar dinero: “¿Entonces por qué no deshacernos de él y llamar a ese hombre con un Toyota Prius para el 10% del tiempo en que necesitamos ir a algún lado?” La semana pasada estuve manejando un Honda. Es el que está en las fotos de esta nota. Y es un perfecto resumen de mi punto de vista. Hace unos años, Honda creó un auto llamado Civic Type R, que levantaba revoluciones como si estuviera alimentado con óxido nitroso, doblaba como si sus neumáticos tuvieran pegamento y gruñía como si estuviera muy enojado por algún motivo. Aún hoy en día, ese auto es venerado como una deidad.
Así de profundas y ergonómicas son.
98-99.qxd
26/04/2017
22:48
Page 2
novedad
El Civic Type R es un auto lleno de alerones para batir récords en Nürburgring.
Pero un día, Honda desconectó el enchufe y decidió que fabricaría autos solo para pensionados y americanos, lo cual es la misma cosa. Ahora por fin, el Civic Type R volvió. Y como podés ver en las fotos no es ninguna tontería. Es un auto que siguió la vieja receta de hacer un deportivo agregando un motor más grande y butacas de competición. Pero es más complicado que eso. Es tan complicado que realmente ni siquiera es un Civic. La suspensión trasera es diferente y la delantera tiene un sistema que ningún
otro auto posee. Se parece mucho al RevoKnuckle que tiene el Focus RS, pero aparentemente mejor. Una susensión preparada para lidiar con toneladas de torque. Lo cual es necesario, porque mientras el antiguo Civic Type R producía casi 200 caballos de potencia, el nuevo entrega unos colosales 306. Crikey. Pero lo más asombroso sobre este auto es la manera en que luce. Honda dice que todos esos alerones y difusores tienen un sentido aerodinámico. Dice que sin ellos el Type R no sería capaz de haber logrado el récord de Nürburgring pa-
ra autos con tracción delantera (hasta que VW se lo quebró con un Golf GTi aligerado). Hace diez años podrías haber manejado este auto por la calle y los chicos hubieran saltado para sacarse una foto con él. Eso ya no ocurre. Ahora todos se paran a mirar con las manos en la cintura y mueven sus cabezas. Es la clase de mirada que le darías a un perro desobediente. Así que necesitás un cuero duro para manejar el Type R. ¿Pero lo vale? Mmmh, no estoy seguro. El motor es indudablemente potente, pero al tener turbo ya no
Lubri-Press • 99
ofrece el enojo natural del Type R original. Honda está recién ahora aprendiendo a hacer autos con turbo. Que te lo diga Fernando Alonso. Y el chasis es tan bueno que el auto se siente un poco tonto. Un hot-hatch debe ponerte una sonrisa en el rostro. Debe ser como un cachorro. Este se siente un poco serio. Por supuesto, su comportamiento y agarre en la ruta es ejemplar. Y te encantarán los tiempos de vuelta que produce en la pista. Pero si sos un fanático de los autos, de los pocos que quedan, ¿por qué
comprarías un deportivo con tracción delantera? Después está la cuestión de la butaca. Es tan profunda y ergonómica que te costará trabajo salir de to cocoon al final del día. No creo que este nuevo Civic Type R sea el mejor esfuerzo de Honda. Pero está OK, porque la compañía ya anunció que el año que viene reemplazará a este auto con un nuevo Civic Type R. Me alegro de que Honda todavía lo intente. Pero me temo que está persiguiendo un mercado que ya no existe más. * The Sunday Times
100-101.qxd
26/04/2017
22:48
Page 1
novedad
olkswagen elimina las fronteras entre el mundo virtual y el real en el legendario encuentro GTI en Wörthersee, que se celebra del 28 al 31 de mayo. Y lo hace con el estreno mundial del “GTI Roadster, Vision Gran Turismo”, un vehículo de exhibición que el creador del Golf GTI diseñó originalmente como coche totalmente generado a base de bits y bytes para el clásico juego “Gran Turismo 6” (“GT6” de PlayStation 3 desarrollado por Polyphony Digital Inc). El descapotable de dos plazas está propulsado por un motor biturbo 3.0 V6 que entrega una potencia de 503 CV y desarrolla un par motor máximo de 560 Nm entre 4.000 y 6.000 rpm, de los cuales 500 Nm ya están disponibles a partir de 2.000 rpm en el motor de gasolina con inyección directa. La enorme potencia del TSI se transfiere a las ruedas de 20 pulgadas a través de una caja de cambios de doble embrague (DSG) de siete velocidades y un sistema de tracción a las cuatro ruedas (4MOTION). Este vehículo de competición, que solo pesa 1.420 kg, alcanza los 100 km/h en 3,6 segundos y logra una velocidad máxima de 309 km/h. El “GTI Roadster, Vision Gran Turismo” es el resultado de la colaboración entre Volkswagen y Sony Computer Entertainment. Klaus Bischoff, Jefe de Diseño de Volkswagen: “Cuando Sony nos propuso desarrollar un vehículo Vision GT de forma exclusiva para el juego, con motivo del 15º aniversario de Gran Turismo, no dudamos ni un segundo”. Inmediatamente, convocamos a un concurso interno y los jóvenes diseñadores de Volkswagen presentaron sus proyectos. Las propuestas fueron juzgadas por Klaus Bischoff, Jefe de Diseño de Volkswagen, y nada más y nada menos que Kazunori Yamauchi, Director
V
Volkswagen GTI Roadster
Potencia virtual Este auto existe en el mundo real, pero sólo se podrá disfrutar en el virtual. Así es el concept que Volkswagen creó para el juego “Gran Turismo” de Playstation.
de Polyphony Digital y Vicepresidente de Sony Computer Entertainment, que además es el inventor de la “saga Gran Turismo”. Kazunori Yamauchi es un fan del GTI. El directivo japonés cuenta con su propia colección de coches
súper deportivos, que incluye la joya de todos los compactos deportivos: el Golf GTI. Bischoff y Yamauchi eligieron dos diseños finalistas, que luego fueron más desarrollados. Los diseñadores Malte Hammerbeck y Domen Rucigaj se
Lubri-Press • 100
encargaron de desarrollar el exterior, mientras que Guillermo Mignot fue el responsable del interior. El proceso entero de desarrollo se realizó por ordenador, e incluso el modelo 3D del vehículo era totalmente virtual.
El GTI del juego de PS3 se convierte en realidad. Los tres compañeros trabajaron de forma conjunta formando una especie de “grupo de trabajo Vision GTIGT6”, junto con otros diseñadores. Pocas semanas después, su “GTI Roadster, Vision Gran Turismo” estaba listo. Sony y Volkswagen desvelaron la versión virtual para PlayStation(r)3 el 26 de mayo, y solo tres días más tarde llega la gran sensación: el 29 de mayo, Volkswagen convierte en realidad el “GTI Roadster” que había diseñado para PS3 y lo presenta como un vehículo deportivo superlativo en el Encuentro GTI en Reifnitz, Austria. Todo un tributo a los fans del Golf GTI, y también a los fans del mundo “GT6”. Apartir de mediados de junio, los jugadores del “GT6” podrán descargar el “GTI Roadster, Vision Gran Turismo” para PS3. El GTI más espectacular de la historia. Dado que los diseñadores de Volkswagen dieron rienda suelta a su fantasía a la hora de diseñar el “GTI Roadster” para el juego “GT6” -y pudieron pasar por alto todas las limitaciones de un modelo de producción, entre otras el precio de venta-, el vehículo resultante es verdaderamente ¡el Golf GTI más espectacular de la historia! Klaus Bischoff: “El proyecto Vision GT ofreció una bonita oportunidad de esbozar nuestras ideas y elementos de diseño más extremos, que se plasman de la forma más vibrante, dinámica y emocional posible. El posterior desarrollo de un diseño inconfundible y la pasión por los detalles reflejan el alto nivel de calidad compartido por las marcas ‘Volkswagen GTI’ y ‘Gran Turismo’ de Sony PlayStation(r). Estamos muy satisfechos de haber creado un vehículo que los jugadores puedan usar para tener una impresión virtual incomparable del mundo GTI”.
100-101.qxd
26/04/2017
22:48
Page 2
novedad
Lubri-Press • 101
102-103.qxd
26/04/2017
22:47
Page 1
novedad
Ferrari GTC4Lusso T
Con un motor V8 turbo, entrega 610 caballos de potencia.
Alta costura
italiana Es la evolución de la Ferrari FF. Más poder y diseño para el modelo más versátil de Maranello. ras el gran éxito del GTC4Lusso que ha supuesto elevar el nivel de rendimiento del mítico Ferrari de cuatro plazas y 12 cilindros GT, el Cavallino Rampante anuncia ahora la llegada del nuevo GTC4Lusso T, el primer cuatro plazas deportivo con motor V8. Marcando el inicio de un nuevo concepto de Ferrari GT, el nuevo coche está pensado para conductores que buscan polivalencia además de deportividad y versatilidad. El nuevo GTC4Lusso T adopta una evolución del motor V8 turbo de 3.9 litros que entrega un máximo de 610 cv a 7.500 rpm, garantizando una poderosa continuada aceleración gracias al hecho de que su par máximo de 760 Nm está disponible entre 3.000 y 5.250 rpm. Como todo motor que sale de Maranello, el V8 turbo del GTC4Lusso T se distingue por las clásicas características de toda unidad de potencia Ferrari: respuesta
T
inmediata, rendimiento extraordinario, potente aceleración continua en todas las marchas, melodía emocionante, dimensiones compactas y posición más baja para mejorar la aerodinámica en la conducción. La nueva unidad de potencia que monta el GTC4 Lusso T representa la última evolución del motor V8 turbo elegido ganador como “Motor Internacional del Año 2016”. Al combinar este tren de potencia con la tracción trasera también se consigue garantizar un ahorro en el peso. La posterior adopción del 4WS (rueda trasera direccional) permite una extrema agilidad y respuesta en la conducción. El sistema de ruedas traseras direccionales está integrado también con la última evolución en controles electrónicos de las suspensiones SCME, el ESP 9.0 y la tercera generación del Sistema de Control de deslizamiento (SSC3 - Side Slip Control).
Tracción a las cuatro ruedas y también dirección en los dos ejes.
Lubri-Press • 102
102-103.qxd
26/04/2017
22:47
Page 2
novedad
Land Rover Discovery
Elegancia en todo terreno a nueva Discovery derrocha atractivo gracias a su inigualable capacidad y tecnología. Ha sido diseñada de nuevo para permitir a los clientes de Land Rover llevar el estilo de vida que deseen. El resultado: la mejor SUV familiar del mundo. La nueva Land Rover Discovery es una SUV con capacidad para siete adultos en tres filas de asientos y con una capacidad y versatilidad insuperables. Representa el claim de Land Rover “Above and Beyond”, combinando el atractivo británico con un imbatible espíritu de aventura. Siete principios describen la esencia del Discovery, sirviendo como guía para su creación: ◆ 1. Los siete magníficos: cada asiento ofrece la máxima comodidad. Su flexible interior tiene ca-
L
La Discovery nació como una evolución de la Defender. Un todo terreno clásico, pero con cierto grado de confort. En esta nueva generación, la Discovery se acerca más que nunca a una SUV de lujo. pacidad para siete pasajeros adultos, con asientos configurables de forma remota y al instante, desde un smartphone, gracias a su pionera tecnología de plegado inteligente de asientos. ◆ 2. Un miembro muy querido de la familia: 26 años velando por tu seguridad. La tecnología de seguridad semiautónoma ofrece la máxima tranquilidad a toda la familia. Su interior de primera calidad combina un diseño líder con resistentes materiales de alta calidad y espacio para todos los ocu-
pantes. ◆ 3. El rey de la montaña: im-
parable en cualquier superficie, terreno o clima. La arquitectura SUV full-size de Land Rover ofrece una capacidad todoterreno líder a nivel mundial. Su construcción ligera de aluminio reduce el peso total en 480 kg, proporcionando una mejora de la eficiencia y unas emisiones de CO2 que parten de 159 g/km. La gama de propulsores, crece con la incorporación de un nuevo motor ultra eficiente Ingenium diésel de cuatro
cilindros con 240 CV y 500 Nm de par. El rey del remolque: el mejor de su clase gracias a una capacidad de remolque de 3.500 kg y al sistema semiautónomo Advanced Tow Assist, que facilita la tensión de las complejas maniobras de marcha atrás. ◆ 4. Creatividad británica: diseñado con un encanto y sofisticación que todo el mundo admira. Su diseño conserva las señales de identidad de la familia Discovery, añadiendo unas proporciones optimizadas y superficies so-
fisticadas. ◆ 5. Mayor capacidad de alma-
cenamiento: espacio para todo. Hasta 2.500 litros de espacio de carga y almacenamiento inteligente para dar cabida a todo lo básico de una familia del siglo XXI. ◆ 6. Conexión para toda la familia: características ingeniosas para facilitar la vida a bordo. El Discovery digital está equipado con hasta nueve puertos USB, seis puntos de carga de 12 voltios y un punto de acceso WiFi 3G interno para hasta ocho dispositivos. ◆ 7. Y después del viaje: Llegaremos a lugares recónditos, amenazados y con personas desfavorecidas. El nuevo Discovery continuará el trabajo de Land Rover en proyectos de ayuda humanitaria y de conservación en todo el mundo.
La quinta generación de la Discovery es la interpretación de un todo terreno del Siglo XXI. Espacio real para siete adultos en sus tres filas de asientos. Una SUV de lujo, pero con la experiencia de Land Rover en vehículos todo terreno.
Lubri-Press • 103
104-105.qxd
26/04/2017
22:47
Page 1
opinión
Ruleta rusa
¿Cuál es el primer auto que te viene a la mente? Toyota Hilux: perdón, yankis, pero la F-100 fue desplazada.
Lamborghini Countach, la respuesta más espectacular en autos con motor central.
Lubri-Press • 104
Mazda MX-5 Miata, la elección del subconsciente de muchos.
104-105.qxd
26/04/2017
22:47
Page 2
El analista británico propone un juego para descubrir de qué manera algunos fabricantes de autos lograron penetrar en nuestro subconsciente. Estudio introspectivo. Por James May agamos un simple test: alguien te dice un tipo o segmento de vehículo y vos respondés lo más rápido posible, con el primer modelo que te vino a la mente. Es un juego que nos permite descifrar hasta qué punto algunas marcas lograron penetrar nuestro subconsciente. Al ver mis respuestas de este test, es probable que pienses diferente. Dejemos libre a nuestra mente y flotemos de manera binaria. 1. Pick-up: Muchos norteamericanos responderán “Ford F-150”. También dirán que la F-150 vende más que cualquier pick-up en el mundo. Pero dentro de mi cerebro es Toyota quien ganó esta batalla. Mi respuesta es Toyota Hilux. ¿Alguien más coincide? 2. Superauto de motor central: Mi respuesta es el auto que se apropió de una década. Pertenece a una era en la que el diseño de los autos había enloquecido por completo. Que el auto en sí sea una porquería de conducir, es prácticamente irrelevante. ELLamborghini Countach gana esta batalla. 3. Hot-hatch: Perdón por ser tan predecible. El Golf fue el primero que me vino a la mente. Me hubiera gustado que mi subconsciente recordara al Lotus Sunbeam, pero no fue así. Fue el Golf GTi. Demonios. 4. Familiar: Las rurales cargan grandes cosas. Desde muebles y objetos hasta tu familia. La mayoría de las cosas que carga son cuadradas, como tu suegra. Por eso las rurales tienden a ser lo más cuadradas posibles. Por eso mi respuesta fue Volvo 245 Station Wagon. 5. Minivan: En algunas partes del mundo, Previa ya es un sustantivo que identifica al segmento de las minivans. En otros países ese nicho del mercado se llama Trafic
H
y en otros se llama Voyager. Pero en Inglaterra, “Previa” ya es hasta un verbo: “¿Qué hiciste el fin de semana?”, “anduve de Previa”. 6. Van: Todavía pienso que la van de Brigada Afue la primera van que nos demostró que este tipo de vehículos podía cargar más que destornilladores, al mismo tiempo de tener una estética funky. Fue la inspiración para muchas creaciones más. La van GMC de Mister T se lleva el premio. 7. Híbrido: Bueno, esta categoría debía estar, ¿verdad? Lo interesante sobre el Toyota Prius, que fue mi obvia respuesta, es que ya las primeras versiones son consideradas basura por la gente que sigue la moda de los autos ecológicos. Por eso mi respuesta es Prius: ese viejo Prius abandonado en la calle y de cuyas baterías agotadas nadie se quiere ocupar. 8. Roadster: Tendría que haber respondido MG o Triumph, pero sin embargo la respuesta fue el imitador moderno de todos ellos. El Mazda MX5 existe gracias a sus antepasados británicos. Son autos que prestan un servicio a la Humanidad, divirtiéndola. 9. Todo terreno: Podría haber respondido Land Rover. O Jeep. O Mercedes-Benz Clase G. Pero el último año manejé mucho tiempo un auto ligero, de tracción trasera y sin techo, que es un fantástico todo terreno al mismo tiempo: el Buggy Meyers Manx. 10. Muscle car: Sé que acá muchos responderán Mustang, Camaro, Challenger y algunos alemanes irónicos dirán AMG. Pero mi respuesta es un autito de juguete, una pequeña réplica en escala del deportivo americano ideal de los años ‘70. No se parecía a ninguno en particular. Tomaba ideas de todos. Ese autito que derrapaba sobre el piso de mi habitación era el mejor de los muscle-cars. * The Daily Telegraph
Lubri-Press • 105
106-107.qxd
26/04/2017
22:45
Page 1
motos
Aprilia
Diseñada para carreras, hecha para pilotos prilia es una marca multipremiada mundialmente en su performance deportiva. Nació para competir, y por eso lleva en haber 54 títulos oficiales a nivel mundial. Entre sus pergaminos tiene nada menos que haber sido la casa donde dieron los primeros pasos los increíbles y reconocidos pilotos Valentino Rossi y Jorge Lorenzo. Aprilia se fundó en 1962 como una pequeña fábrica de bicicletas y fue evolucionando hasta empezar a fabricar ciclomotores a finales de los años 60. En 1970 se orientó hacia una moto de cross de 50 que luego evolucionó a 125, y así sucesivamente, hasta llegar a las primeras motos de cross de competición de mediados de los años 70. Tras su debut en las carreras de Motocross, Aprilia entra en el Mundial de Motociclismo para desafiar a los invencibles japoneses en una categoría reñidísima como la 250. El año 1974 fue Ivano Beggio quien se convirtió en presidente de Aprilia. En 1975 se presentó la primera moto de carrera con claras intenciones de victoria a manos de
A
La marca italiana volvió a la Argentina de la mano del Grupo Antelo. Referencia en las pistas. Iván Alborghetti, milanés que ya había demostrado su estirpe de campeón. Por ende, los resultados no se hicieron esperar. Los primeros éxitos deportivos ayudaron a dar a conocer la nueva marca italiana entre los apasionados y, con la estrategia de venta de los productos compitiendo en pista, el recién nacido departamento de carreras pudo incrementar su presupuesto con respecto al asignado para la primera temporada, dado el entusiasmo comercial reflejado en las ventas fruto de esas victorias. A partir de allí, se generó una estirpe ganadora en Aprilia, reflejada en circuitos de todo el mundo y de la mano de tremendos pilotos como lo
fueron Valentino Rossi, Jorge Lorenzo, o bien hoy,Aleix Espargaro y Sam Lowes, (pilotos oficiales del MOTOGP Aprilia Racing Team Gresini 2017) o el argentino Leandro “Tati” Mercado en el IODA Racing Team. Con 294 victorias en carreras de Moto GP, Aprilia es el constructor occidental con el mayor número de victorias en la historia del campeonato de motociclismo. También posee 54 títulos mundiales: 38 en el Gran Premio de Velocidad del campeonato del mundo (20 en la categoría de 125cc y 18 en la categoría 250cc), 7 títulos de Superbikes (una doble piloto / fabricante en 2010, 2012 y 2014, un título de Constructor en 2013) y 9 títulos Off-Road (7 en eventos Supermotard y 2 en los eventos de Trial). En algo más de treinta años Aprilia ha escrito páginas de éxito. Un éxito que es ante todo la historia del empeño y de las intuiciones de un hombre evidentemente apasionado por las dos ruedas, el ingeniero Ivano Beggio, que ha sabido crear un mito moderno junto a sus colaboradores. Una organización empresa-
Lubri-Press • 106
Derivados de este espíritu, existen los modelos más urbanos como Shiver ó el modelo multipropósito, Caponord.
rial objeto de estudio, donde la constante inversión en tecnología, el crecimiento y la valorización profesional de las personas han sido siempre considerados como el mayor valor estratégico. Lista de productos Aprilia en Ar-
gentina (mayo 2017): RSV4 - RF ABS, valor U$D 39.900. RSV4 - RR ABS, valor U$D 35.900. Tuono RF, valor U$D 35.900. TPruono RR, valor U$D 31.900. Shiver 750, valor U$D 20.900. Caponord 1200i Rally U$D 33.900.
106-107.qxd
26/04/2017
22:46
Page 2
108-109.qxd
26/04/2017
22:58
Page 1
lubri-sport
El monoplaza tiene un cockpit cerrado de policarbonato, ultra resistente. Cuatro ruedas motrices, cuatro ruedas directrices y modo 100% eléctrico.
Renault R.S. 2027 Vision
El Fórmula 1 del futuro enault presentó en el Salón de Shanghái el concept-car R.S. 2027 Vision, que ilustra la visión de la Fórmula 1 del futuro: una competición más centrada en el piloto, más espectacular, más eléctrica y más segura. Valiéndose de sus 40 años de experiencia en Fórmula 1, Renault propone una visión de esta disciplina en 2027: ◆ Una competición más humana, que vuelve a situar al piloto en el centro del tablero, con un cockpit y un casco transparente que permi-
R
ten observarlo en acción. ◆ Una disciplina más espectacular, con iluminación led activa integrada en las ruedas y elementos aerodinámicos móviles como los alerones pilotados. ◆ Una disciplina más segura, con monoplazas gestionados en modo autónomo en caso de accidente y un cockpit cerrado de policarbonato ultra resistente para proteger al piloto en caso de choque. ◆ Monoplazas más conectados entre ellos, y también con el público. Por ejemplo, los fans podrán tener
Renault presentó en el Salón de Shangai su interpretación sobre cómo debería evolucionar la categoría máxima. Más espectacularidad, en todo sentido.
Lubri-Press • 108
acceso a los datos de telemetría de su piloto favorito. ◆ Una Fórmula 1 de altísimo rendimiento, que se beneficia de la experiencia del Grupo Renault: cuatro ruedas motrices, cuatro ruedas directrices, baterías de muy alta densidad energética. ◆ Una Fórmula 1 aún más respetuosa del medio ambiente, con un tanque de combustible reducido a la mitad en 10 años y un modo 100% eléctrico. Además, el Concept Car R.S. 2027 Vision luce una firma lumino-
sa característica, en forma de “C”, en coherencia con los genes del Design Renault. “El papel de Renault Sport Racing consiste también en anticipar lo que será el futuro de la Fórmula 1, para que esta disciplina reúna un máximo de fans en un entorno coherente con los objetivos del Grupo Renault. Estamos orgullosos de ofrecer al público, a los fans y a los apasionados este concept que pone de relieve nuestras ideas y nuestros anhelos”, aseguró Cyril Abiteboul, director general Renault Sport Racing.
108-109.qxd
26/04/2017
22:58
Page 2
El Lubricante de orígen F-1 Distribuidores oficiales en estas zonas: ZONA CIUDAD AUTONOMA DE BUENOS AIRES
Adolfo Dickman 984
(1600) Capital Federal
Tel/Fax: 4582-2887 / 4581-4544 Cel.: 15-5304-6307
ID: 559*1033
e-mail: renova_filtros@hotmail.com
ZONA SUR CAPITAL FEDERAL
ZONA CAPITAL FEDERAL
JMS
Cnel. Salvadores 1649
Tel: 4301-1616
Barracas
ID 562*1450
e-mail: jmscarfoni@speedy.com.ar
Lubri-Press • 109
Av. de los Incas 4872/4 (1427) Capital Federal
Tel/Fax: 4521-9638
110-111.qxd
26/04/2017
22:45
Page 1
lubri-sport
Turismo Carretera
Toro bravo n la largada nada pudo hacer Ortelli con Di Palma: el arrecifeño picó en punta y rápidamente le hizo una luz de diferencia al representante del JP Carrera. Esta tesitura se mantuvo a lo largo de toda la carrera porque el auto del piloto del Laboritto Jrs exhibió todo su potencial, fue contundente y aprovechó su velocidad en cada sector para ir afianzando, poco a poco, una victoria eficaz. En la novena vuelta, el Ford de Leonel Sotro se despistó y generó el ingreso del único auto de seguridad de la prueba. Ese no resultó un punto de inflexión porque Di Palma disipó las dudas en el relanzamiento, cuando volvió a ser más rápido que sus rivales y, nuevamente, se afianzó en el liderazgo. En ese mismo giro, el Tati Angelini dio cuenta de Castellano, que venía haciendo una buena carrera, y se situó tercero. El local Nicolás Bonelli, que se
E
Josito Di Palma ganó la final en Concepción y trepó a la cima del campeonato. mantuvo casi toda la final en la sexta colocación, finalmente terminó cediendo con Agustín Canapino a pocas vueltas del final, pero sumó puntos trascendentales en su pelea por ser protagonista. A tan solo tres vueltas de la culminación de la carrera, Castellano llevó a cabo una muy buena maniobra y recuperó la posición perdida con Angelini para subirse al último escalafón del podio. Ortelli puso en práctica todo su esfuerzo pero jamás pudo acercarse a Josito Di Palma que terminó ganando casi con cuatro segundos de diferencia.
Los protagonistas Josito Di Palma: “Estamos siendo muy competitivos y tenemos un excelente auto. Usamos una puesta a punto en la que teníamos una tendencia de trompa sabiendo que eso nos podía consumir más neumáticos, pero quisimos arriesgar y eso fue lo que nos permitió ganar la serie por muy poca diferencia también. Marcamos una diferencia respecto de los demás Torinos y ojalá podamos mantener este ritmo. Este triunfo va dedicado a mi hijo y a la gente de Arrecifes que la está pasando mal por las inundaciones”. Guillermo Ortelli: “Mi auto a medida que pasaban las vueltas, en las finales anteriores, se iba afianzando cada vez más, y hoy esa tendencia se revirtió. También teníamos la necesidad de sumar muchos puntos y no arriesgar, por eso preferí terminar en esa posición y no seguir perdiendo unidades si es que queremos pelear bien arriba”. Jonatan Castellano: “Con neumáticos calientes nuestro auto andaba mejor por eso nos perjudicó el ingreso del pace car y perdimos la posición con Angelini. Ojalá este sea una tendencia para Dodge, algo que nos permita volver a ser competitivos”.
Lubri-Press • 110
Di Palma y Torino. Dos nombres que vuelven a ubicarse en lo más alto del TC.
La próxima fecha del TC será el 14 de mayo, en San Luis.
110-111.qxd
26/04/2017
22:45
Page 2
Lubri-Press • 111
112-113.qxd
26/04/2017
22:44
Page 1
otros fierros
Milla Jovovich y la Toyota C-HR
Modern sexy a actriz y modelo Milla Jovovich participó junto a un elenco de rostros de talento de Europa en la primera experiencia mundial de auto-teatro inmersivo. La producción interactiva de siete escenas, denominada ‘The Night That Flows’, fue representada dentro del espacio The Printworks en Londres. Los 100 invitados formaron parte de la historia de una noche ficticia en cinco ciudades europeas: Berlín, Milán, París, Barcelona y Londres. La historia, narrada por medio de Milla Jovovich, se centra en torno a los invitados descubriendo su fluidez perfecta y tomando la inspiración del diseño ‘fluyente’ del nuevo Toyota C-HR, cuya imagen se asemeja a un movimiento constante, fluido. Los participantes fueron el centro de atención como parte del evento, tomando el escenario principal en una actuación multi-sensorial en directo e interactuando con una variedad de personajes diferentes, al tiem-
L
po que realizaron un viaje hacia las diferentes escenas. Cada una de ellas se realizó con unos giros inesperados y en escenarios emocionantes, todos ellos inspirados por las características principales del nuevo Toyota C-HR, desde su conducción apasionante y dinámica hasta su diseño inspirado en las formas de los diamantes, pasando por su sofisticado interior y su sistema de sonido de sala de concierto de JBL. El viaje comenzó en Berlín, donde se invitó a los participantes a entrar en una calle de la ciudad en el C-HR utilizando una imagen de proyección innovadora, capturada en el Berlin International Festival of Light. Desde Berlín, los asistentes fluyeron de forma perfecta hasta Milán, donde experimentaron el sabor de una pasarela de alta costura, completada con los paparazzi y su sinfín de disparos. Tras su momento de pasarela, los invitados fueron dirigidos por Fabio Attanasio, diseñador italiano de moda y fundador de The Bespoke
L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR
O F I C I A L
Distribuidora Henry TEL: 4456-1420 - NEXTEL 418*4107/4109 disthenry@yahoo.com.ar DISTRIBUYE EN ZONA NORTE - BUENOS AIRES
La actriz y modelo se unió a Toyota para llevar adelante su proyecto de “Auto-Teatro Inmersivo”. Intentamos desentrañar de qué se trata. Dudes, y la modelo italiana Giorgia Palmas, al backstage de un pase de moda. Integrado de forma completa dentro de un espacio con espejos, el Toyota C-HR se convirtió en la estrella de un show de moda único, girando en una vista completa de 360 grados para mostrar cada ángulo de su diseño. Impulsados hasta un casino parisino, los protagonistas de ‘The Night That Flows’ se unieron a una multitud emocionada entorno a una mesa de casino, al tiempo que el croupier francés Etienne Pradier les invitó a formar parte en un juego de oportunidades. En cuanto pusieron sus apuestas en la mesa de la ruleta, fueron saludados por el pi-
Lubri-Press • 112
loto francés de rally Guerlain Chicherit, que les llevó a través de una conducción emocionante entorno a otra mesa de ruleta, en este caso gigante y proyectada, demostrando la dinámica de conducción del nuevo Toyota C-HR, su movimiento fluido y respuesta deportiva. Viajando hasta la próxima ciudad, Barcelona, los invitados estuvieron rodeados de una escena de club de estilo flash-mob, con el DJ español Cuartero llevando a la multitud, al tiempo que la música sonaba a través del sistema de sonido premium JBL del nuevo C-HR. El viaje terminó con los invitados llegando a un bar de Londres, donde fueron saludados por el innovador dúo de mezcladores Alex Kratena y Simone Caporale a los que se unió la propia Milla Jovovich. El evento lo creó un equipo formado por algunos de los mejores talentos mundiales de cine y tecnología, todo ello recopilado a través de los directores creativos de The Department, Jonny Grant y Hamish Jenkinson, junto a Jessica Rees Middleton como productora ejecutiva. Así se expresó Milla Jovovich hablando de ‘The Night That Flows’: “Me ha emocionado que me hicieran parte de este evento. Me encanta ese cine inmersivo que lleva a todo el mundo a un viaje completa-
mente único y en el que nadie experimenta lo mismo. Es algo que siempre me había deseado realizar, así que cuando Toyota me presentó esta idea, me intrigó y al mismo tiempo supe que formaría parte de ello. El C-HR es un concepto completamente nuevo para Toyota, enraizado en la elegancia y calidad. Se trata de un coche muy hermoso que cuenta con un interior impresionantemente elegante. La marca siempre está buscando la mejora continua, el ‘siempre mejor’, a la hora de diseñar y hacer las cosas. Soy una gran fan de esa filosofía. Llevar todo a la vida supuso un reto creativo, pero hemos descubierto finalmente nuestro fluir...”. Por su parte, el Manager Brand & Marketing Communications de Toyota Motor Europe (TME), Jan Verhaegen, destacó: “El nuevo Toyota C-HR es un concepto completamente nuevo para la marca y algo completamente diferente a todo lo que hemos creado jamás. Es por ello que sabíamos que teníamos que lanzarlo de una forma innovadora, única, y que llevase a la vida el ‘fluir’ que se integra en el coche. The Night That Flows’captura no solo la dinámica y carácter innovador del C-HR, sino que además ha mostrado exactamente porque es el coche definitivo para las personas que desean fluir a través de la vida”.
112-113.qxd
26/04/2017
22:44
Page 2
otros fierros
Lubri-Press • 113
114-115.qxd
26/04/2017
0:18
Page 1
cárter seco
BMW Motorrad y Lego
Moto voladora para armar or primera vez los diseñadores de BMW Motorrad y el equipo de Lego Technic han recreado en 603 piezas una de las mejores motos del mundo: la BMW R 1200 GS Adventure. BMW GS representa el máximo placer de conducir desde hace más de 35 años: GS equivale a la combinación perfecta de idoneidad para viajar, dinamismo y capacidad off-road. Esto se aplica especialmente a las motos BMW GS con motor boxer de dos cilindros opuestos, como el de la BMW R 1200 GS Adventure, la compañera de viaje perfecta para condiciones extremas a la hora de explorar los rincones más remotos de la tierra. Ahora, los equipos de diseño de ambas marcas han dado un paso más y han desarrollado un prototipo de moto, denominado BMW Hover Ride, que tiene su origen en el modelo de Lego Technic BMW R 1200 GS Adventure. Se trata de la primera vez que un juguete se convierte en un modelo real. Este modelo incluye innovadoras funciones y mantiene el diseño de la GS, con un aspecto elegante y futurista. Además, se han eliminado las ruedas de su posición original para dejar espacio a una hélice en la parte trasera, que
P
se acompaña de una unidad de vuelo debajo del asiento. “¿Qué pasaría si diseñásemos una moto juntos, BMW Motorrad y Lego? ¿Qué pasaría si desafiásemos todos los límites de la imaginación con este modelo? Así pues, unimos a los equipos de diseño para llevar a cabo un reto que ha tenido como resultado este increíble prototipo. La colaboración entre los dos equipos ha sido motivada por la pasión que la gente tiene hacia ambas marcas. Ha sido increíble ver cómo los equipos han trabajado juntos, pero creo que ninguno de los dos se había imaginado que tendría este resultado. Supongo que solo demuestra que se puede crear cualquier cosa con Lego. Incluso el futuro”, explica Andy Woodman, director Senior de Diseño de Lego Technic. “Ha sido una gran idea y un reto creativo el desarrollar este modelo de moto a partir del set de Lego Technic BMW R 1200 GS Adventure. Nuestro prototipo no sólo incorpora el ADN del diseño de BMW Motorrad con elementos típicos como el motor boxer y la silueta característica de GS, sino que también se basa en el estilo de Lego”, añade Alexander Buckan, director de Diseño de Vehículos BMW Motorrad.
Lubri-Press • 114
114-115.qxd
26/04/2017
0:19
Page 2
116.qxd
24/04/2017
22:54
Page 1