LUBRI-PRESS 243 - Julio 2017 by Revista Lubri-Press

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En el pabellón de La Rural donde estaban las principales marcas, Motul desplegó su gama de productos. Müller respondió en persona a las consultas de los usuarios.

Entrevista a Alberto Müller, responsable Técnico de Motul Argentina

Un clásico del Salón del Automóvil Tecsyn, representante de Motul en la Argentina, presentó sus productos en el Salón de Buenos Aires. Novedades para casi medio millón de espectadores en La Rural.

l Salón del Automóvil de Buenos Aires es la exposición más popular y masiva dedicada a los vehículos en la Argentina. Se realiza una vez cada dos años en La Rural y tuvo su edición 2017 el mes pasado. Con la presencia de casi medio millón de visitantes, allí tuvo su stand Tecsyn, representante en la Argentina de la línea de lubricantes y fluidos Motul, que ya había participado en otras ediciones. Lubri-Press entrevistó a Alberto Müller, responsable Técnico de Motul Argentina, para conocer el resultado de esta experiencia. –Motul es una firma especializada en lubricantes con 163 años de historia. ¿Qué novedades llevaron para el público masivo en el Salón de Buenos Aires? –Con 163 años de experiencia, casi no hay lugar del planeta donde no se conozcan los productos Motul. Pero siempre es una buena oportunidad participar de estos eventos para dialogar con el consumidor final, conocer sus inquietudes y evacuar dudas acerca de las posibilidades que brindan nuestros

productos. El parque automotor argentino se sofisticó mucho en los últimos años y demanda una nueva tecnología de lubricantes. Es un momento de gran transformación, con demandas de mayor performance, pero al mismo de un mayor cuidado del medio ambiente. Hay una diversidad tan grande de lubricantes, que el Salón es una buena oportunidad para asesorar al cliente final. –¿De qué manera llega hoy Motul a los clientes de la Argentina? –Nuestra distribución se focaliza en el tallerista y el lubricentro, que son los profesionales que tienen contacto directo con el consumidor final. Nuestra fuerza de ventas está compuesta por más de 60 distribuidores en todo el país. Pero experiencias como el Salón del Automóvil son una oportunidad única para dialogar con el usuario. También hemos tenido muy buenas experiencias en otro tipos de eventos, como es Autoclásica. –¿Qué productos presentaron en el Salón?

–En Motul estamos permanentemente incorporando nuevos productos a nuestro portafolio, tanto en la línea de motos como en la de autos. Tenemos una oferta muy numerosa, con más de 70 productos. En motos, el producto más destacado siempre es el 5100 para motos, con viscosidades 10W40 y 15W50. Y en autos, se destaca el 8100, un lubricante totalmente sintético. –¿Qué nuevas demandas perciben en el mercado argentino de lubricantes? –Hay un segmento que hoy está en pleno auge, donde Motul fue pionero en la Argentina. Es el rubro de los lubricantes para transmisiones automáticas, que hoy está teniendo una gran demanda, que nos encontró con una oferta de productos muy alta y un elevado reconocimiento por parte de los profesionales que nos recomiendan. En Motul asistimos a nuestros clientes con guías de lubricación que facilitan mucho la tarea del profesional y permiten una aplicación de nuestros productos con mucha seguridad.

“El Salón es una buena oportunidad para asesorar al cliente final”, señaló Müller.

Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Tel: 4761-4668. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubripress.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresiones Barracas, Osvaldo Cruz 3091, Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

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AHLE, el tradicional diseñador y fabricante de piezas de motor, atesora una trayectoria muy especial en el mercado, ya que nadie puede conocer mejor el desarrollo de los filtros como alguien que los diseña para proteger sus propias piezas de motor. En la actualidad, la marca MAHLE ofrece un programa tan amplio como variado. Desde filtros de aire hasta filtros de secado, pasando por filtros de aceite y de combustible. Además, dado que las personas deben respirar el aire lo más limpio posible, la oferta incluye también filtros de habitáculo.

Filtros de Aire Toda una serie de importantes fabricantes de automóviles y de motores confían a la hora de elegir el filtro de aire en la experiencia de MAHLE y no sin motivo: aspectos como el rendimiento del motor, el par motor, un menor consumo y emisiones mínimas solo se pueden garantizar con un aire bien filtrado. Y nuestros filtros de celulosa (papel), fieltro de plástico o una combinación de ambos lo abarcan casi todo. Son capaces de retener hasta el 99,98% de las partículas de polvo, hollín y abrasión de neumáticos. Así, los filtros más finos retienen prácticamente todas las partículas mayores de 3 mm. De esta forma, los filtros de aire de MAHLE evitan un desgaste prematuro de las válvulas, las superficies de deslizamiento del cilindro, los segmentos de pistón, los cojinetes y otros componentes del motor.

Filtros de Secado de Aire Los sistemas de aire comprimido se encuentran fundamentalmente en vehículos industriales de mediano y alto peso. Estos sistemas neumáticos se usan para muchos procesos de mando, regulación y frenos. Los cartuchos de secador de aire de MAHLE se encargan de que estos componentes funcionen de forma fiable y garantizar así la seguridad. Estos no solo cumplen los requisitos de todos los grandes fabricantes de vehículos industriales, sino que en ocasiones incluso los superan. Para garantizar el funcionamiento del sistema neumático, todos los fabricantes de vehículos in-

MAHLE

La más amplia gama de filtros dustriales prescriben la sustitución periódica de los cartuchos de secador de aire relevantes para la seguridad.

Filtros de Aceite MAHLE cuenta con muchos años de experiencia en la fabricación de Filtros de Aceite con calidad superior para grandes empresas fabricantes de automóviles y motores, trasladando dicha tecnología a la producción de filtros del mercado de libre recambio. Manejar esta calidad ofrece claras ventajas: supone un funcionamiento fiable, un motor bien protegido y clientes satisfechos. Sin embargo, la variedad de modelos no deja de aumentar, dado que las nuevas arquitecturas de motor conceden cada vez menos espacio en sus compartimentos. Los campos de aplicación abarcan motores diésel y gasolina, turismo y vehículos industriales, como así también motores pequeños, como ser los de motocicleta. Dado que la lubricación óptima de los cojinetes en todos estos motores es extremadamente importante, todos los fabricantes de vehículos prescriben que se sustituya periódicamente el filtro de aceite.

Desde 1930, MAHLE desarrolla, produce y comercializa filtros para la industria del automóvil. Filtros de Combustible Los Filtros de Combustible en calidad de equipamiento original de MAHLE merecen la pena en todos los sentidos: a corto plazo por los márgenes razonables y a largo plazo por la excelencia en la calidad ofrecida. Estos filtros funcionan en turismo, autobuses, vehículos industriales, tractores, excavadoras y palas cargadoras, ya que los motores de inyección modernos necesitan alimentarse con un combustible extremadamente limpio y homogéneo y, en la medida de lo posible, sin pulsaciones. Durante la producción y el transporte llegan al combustible agua y pequeños cuerpos extraños que pueden provocar daños al motor obligando su detención; y dado que el funcionamiento del Filtro de Combustible es extremadamente importante, los fabricantes de vehículos y

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motores recomiendan sustituirlo periódicamente en los intervalos especificados.

sistemas de filtración convencionales solo operan en una etapa, el filtro BLINDAGUA realiza dicha filtración en Dos: ◆ Primera etapa: filtración de contaminantes en el diesel y coalescencia de las gotas de agua ◆ Segunda etapa: Separación de las gotas de agua aglutinadas en la primera etapa, sin la presencia del contaminante. Por lo tanto, se separan hasta las más pequeñas gotas de agua presentes en el diesel, a través de estas dos etapas que trabajan por separado. Además, como el contaminante queda atrapado en la primer parte, la separación de agua está protegida en la segunda, lo que garantiza un alto rendimiento durante toda la vida del filtro.

Filtros de Habitáculo Filtros de Urea Los Filtros de Habitáculo de MAHLE suministran de forma confiable aire depurado y limpio tanto al conductor como a todos sus pasajeros, reduciendo el polvo sobre el salpicadero y habitáculo, así como la peligrosa formación de vaho. Protege la calefacción y el aire acondicionado contra la suciedad ya que pueden producirse daños irreparables. Es por ello que consideramos imprescindible respetar los intervalos de sustitución recomendados por los fabricantes de los vehículos.

Filtros Blindagua Los Filtros Blindagua han sido especialmente desarrollado para responder a un viejo desafío del sector automotor: la presencia de agua en el diesel. Las investigaciones realizadas demuestran que, cuando los filtros se exponen a contaminantes en el paso de combustible, el grado de eficiencia de separación de agua cae de un 96% a un 15%. Para superar esta limitación, y dado que los

Durante el proceso de combustión en un motor, son generados y liberados gases a la atmosfera. Algunas fracciones de esos gases eliminados en el escape son nocivas. Acumuladas en grandes concentraciones, generan daños ambientales muchas veces irreversibles. La flota vehicular mundial sigue una progresión de crecimiento constante, exigiendo el control de la emisión de polución y del consumo de combustible. Para evitar ese problema, MAHLE ofrece filtros específicos para estos sistemas de utilización como en los demás sistemas vehiculares con filtros. Permitiendo el control de emisiones y reducción del consumo de diesel, como una gran alternativa para los motores de combustión.

Filtros para Motos Cuando los profesionales del Grupo MAHLE trabajan en el desarrollo de un producto, cada aspecto es tenido en cuenta: desde las características del motor hasta su instalación y su performance. La nueva línea de filtros MAHLE para Motos llega a toda velocidad impulsada por los más altos niveles de calidad y rendimiento. Los filtros MAHLE vienen de fábrica en las motos de las mejores marcas del mundo. Ofreciendo excelencia en sus desarrollos para el mercado de Aftermarket, destinados a modelos de Aprilia, BMW, Ducati, Harley Davidson, Honda, KTM, y Yamaha entre otras.

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Las grasas: aliadas en las lubricaciones difíciles Casi desconocidas, a veces son “clasificadas” por su color, erróneamente... y hasta “despreciadas” por su nombre: en muchos ámbitos se las considera un commodity y por lo tanto no se interpreta adecuadamente la enorme importancia que tiene este tipo de lubricantes. Por Ing. Antonio J. Ciancio as formulaciones de las grasas evolucionan al mismo ritmo que los lubricantes líquidos, y sin embargo muchos técnicos de mantenimiento se aferran a marcas o tipos clásicos, que ya no pueden solucionar los nuevos problemas de mecanismos con diseños revolucionarios. Las grasas de alto rendimiento, con espesante complejo de litio y agentes de alta adhesividad, pueden ser complementadas con disulfuro de molibdeno (MoS2) para dar protección sobresaliente en servicio severo. ¿Quién no ha escuchado historias sobre roturas de rodamientos o crucetas al poco tiempo de una reparación o relubricación? Las causas más frecuentes son: ◆ Contaminación de la grasa por polvo, virutas, o cualquier otro tipo de abrasivos en el mismo taller. ◆ Entrada de suciedad y/o agua, por haber armado mal el sistema de “laberinto” o cierre del alojamiento del rodamiento. Incluye roturas no advertidas de los retenes de cojinetes sellados, lubricados de por vida. En esta Figura1 se puede ver que la grasa envejecida contiene contaminantes importantes, por haber embebido partículas externas o por tener una parte del jabón endurecido y también aceite oxidado. ◆ Daños a los elementos rodantes o pistas durante el armado, a causa de: Uso indiscriminado del martillo u otro elemento contundente. El resultado es el marcado o “indentación” de las pistas, que llevan a una

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rápida rotura por fatiga/descascarado. A veces se lo llama martillado o Brinelling. Secar al rodamiento con aire comprimido, haciéndolo girar: alta velocidad y “en seco” puede provocar microfisuras en las piezas de altísima dureza superficial, lo cual puede “disparar” la rotura. Excesiva precarga: ajuste inadecuado que se produce por mala selección del tamaño o marca del rodamiento, o por suciedad atrapada entre la pista del rodamiento y la carcasa (o bien sobre el eje). También puede ser por demasiado apriete de las tuercas de ensamble de rodamientos cónicos. Esta situación lleva inevitablemente a grandes tensiones por dilatación térmica. ◆ Desalineamiento: provoca cargas localizadas, concentración de tensiones e inicia procesos de fatiga y daño superficial. Nos interesa especialmente la siguiente causa, en general no considerada o ignorada, y por eso es de las más peligrosas: ◆ Cantidad excesiva de grasa: ante el temor a que se produzcan fallas tempranas, se hizo popular el concepto de “engrasar mucho” en lugar de “engrasar bien”. El viejo adagio “más vale que sobre...” en lubricación es un enemigo de alta peligrosidad. Si se rellenan completamente los huecos del rodamiento con nuestro lubricante sólido, hay una tendencia a impedir el normal movimiento entre las piezas. La fricción es enorme, aumenta la temperatura y con esto se dilata la grasa, se pueden romper los retenes y finalmente será expulsada. El rodamiento fallará, pero no por usar una mala grasa, sino por ponerle demasiado...

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insistían con que “con tan poca grasa” se iba a romper todo... Por suerte Pablo, el supervisor del sector, había entendido perfectamente la naturaleza del problema y apoyaba todo el procedimiento. Resultado: hace más de 5 años que la tremenda máquina trabaja a 40 ºC, y ni noticias de alguna deficiencia en el funcionamiento. Conclusión: en la lubricación con grasa, lo que abunda sí daña. Algunas alternativas prácticas para definir la cantidad de grasa a utilizar son: ◆ 1. La grasa debe ocupar un tercio del hueco total entre las partes rodantes y las pistas o cubetas. ◆ 2. Fórmula rápida de SKF, líder entre los fabricantes de rodamientos: G (gramos)= 0,005 x D (diámetro externo rodamiento, mm) x B (ancho rodamiento, mm) En cuanto al período de relubricación, se cuenta con varias herramientas para calcularla en el caso de los rodamientos en uso industrial, con régimen continuo de cargas y velocidades (por favor, consultarnos en el caso de necesitar esta información) pero en el caso automotriz no hay reglas generales, y el rango va desde la lubricación “de por vida” (rodamientos sellados) hasta los 30.000 km para los modelos más tradicionales

En la Figura 2 se ve cómo sube la temperatura en el rodamiento, según se rellene completamente con grasa (línea roja), con el 2/3 del espacio vacío disponible en el rodamiento (línea verde) o bien con 1/3 del mismo, que prácticamente coincide con las bajas temperaturas obtenidas al poner una película fina sobre todas las superficies. Este ensayo representa una aplicación industrial típica, donde pasar los 55-60 ºC de temperatura afecta la vida útil esperada para la grasa y los rodamientos. Esa situación la he vivido personalmente en una industria minera de la Patagonia, donde el cojinete del piñón del molino principal (doble hilera de rodillos abarrilados, de un tamaño de unos 580 mm de diámetro exterior, 320 mm de diámetro interior y 208 mm de ancho) superaba tradicionalmente los 80 ºC de temperatura y a menudo se refrigeraba con un ventilador externo, para mantenerlo en la franja de operación segura. En una parada de planta solicitamos la apertura de la caja de rodamientos y verificamos que estaba totalmente llena, es decir que los rodillos debían literalmente pisar y empujar a la grasa para cir-

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cular, y la pista interna y el eje se movían venciendo la adherencia del espesante. Esa condición marginal, con altas temperaturas localizadas, solamente la podía soportar una grasa sintética de complejo de litio, como la Mobilith SHC 460, cuyo aceite base es PoliAlfaOlefina, la molécula perfecta para la lubricación. Di las instrucciones para que se quitara toda la grasa y se recargara, tras la limpieza, con la cantidad correcta de Mobilith SHC 460, ante el asombro e incredulidad de los muchachos de mantenimiento, que FIGURA 5

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el lubricentro test (Viene de la página 8) de autos, o bien camiones y ómnibus. En todo caso, la experiencia del mecánico y su inspección visual ayudarán a determinar si llegó el momento de relubricar: ausencia de grasa, o bien grasa degradada (ennegrecida, endurecida o que se desmenuza en forma de polvo, etc.). Si el vehículo es utilizado en tránsito urbano, la severidad de las frenadas frecuentes, que recalientan a los rodamientos, obliga a un reengrasado más frecuente. En las empresas de transporte público de pasajeros esto llega a ser un factor crítico, y hasta se hace un mantenimiento mensual. Esto depende mucho de la calidad de la grasa empleada, hay muchas que “se licúan” muy rápido. ¿Las grasas, son casi humanas? ¿Cuántas veces nos han sorprendido los médicos recordándonos la gran proporción de agua que tiene nuestro sólido cuerpo humano? Pues bien, en el caso de las grasas ocurre algo muy similar: este lubricante sólido y deformable es en realidad un aceite que viene “envasado” en un espesante, que es similar a una esponja. En la mayoría de los casos es un JABON de algún metal, como litio, calcio, aluminio (en sus versiones simples o complejos, los que tienen mayor rendimiento). Otros espesantes son inorgánicos como la bentonita (arcilla especial), poliurea o sulfonato de calcio. En general estos inorgánicos soportan temperaturas de operación muy altas. Las distintas estructuras, vistas al microscopio, se ejemplifican en la Figura 3: Se puede apreciar cómo las estructuras fibrosas son capaces de retener al aceite, y también podemos ver que la naturaleza del complejo de litio sugiere su mayor resistencia a alta temperatura y grandes esfuerzos mecánicos, comparándola con el jabón de litio simple, cuyas fibras aparecen menos densas, menos compactas. Lo que nos puede llamar la atención es la gran cantidad de líquido que puede contener una grasa... ¡parece que algo de “magia” existe en ellas! Las grasas proporcionan lubricación “just in time”. Es un juego de palabras, pero sirFIGURA 8

ve para recordarnos que el trabajo de lubricar, el de formar la película entre las piezas mecánicas, lo hace el aceite de la grasa, mientras que el espesante se ocupa de mantenerlo en el lugar, muchas veces sin límites físicos, como pasa en un rodamiento abierto. Podemos decir que el espesante libera la cantidad de aceite justa y en el momento adecuado para formar la cuña lubricante, por ejemplo entre la bolilla y la pista del rodamiento. Además el aceite solubiliza a la mayoría de los aditivos necesarios para lograr una alta performance: ◆ Antioxidantes ◆ Antiherrumbres y Anticorrosivos ◆ Antidesgastes y de Extrema Presión (recordemos que ya hace muchos años dejaron de utilizarse aquellos a base de plomo, por lo cual los actuales no son conflictivos desde el punto de vista de la protección ambiental). ◆ Agentes de adhesividad (pueden ser polímeros, cargas de polietileno, agentes grasos orgánicos, etc.). ...Pero para sostener a los aditivos sólidos, no suficientemente suspendidos en el aceite, comienza a colaborar la estructura del espesante, que los “sostiene” y los libera para acondicionar las superficies metálicas. Es necesario puntualizar que justamente es una ventaja de las grasas poder emplear este tipo de aditivos sólidos, lo cual resulta inconveniente en lubricantes líquidos, en particular los que además contienen aditivos dispersantes (por ejemplo, aceites de motor, aceites de transmisiones automáticas y aceites de cajas manuales). Los aditivos sólidos pueden ser: ◆ Grafito o el disulfuro de molibdeno, que resulta ser particularmente efectivo para reducir la fricción y soportar altas presiones y cargas de choque, en particular en aplicaciones de vehículos de servicio pesado, construcción y minería. Una propiedad adicional muy importante del disulfuro de molibdeno es que proporciona lubricidad residual, porque sus moléculas en forma de placas hexagonales se adhieren por combinación química al acero de las piezas. Por eso en caso de que se pierda la grasa por fallas en el sistema de sellado del cojinete, existe una protección para los mecanismos. En algunos casos, como ómnibus de larga distancia con ruedas duales, hemos comprobado en trabajos conjuntos con los clientes que incluso se evita cierto riesgo de incendio, que aparece cuando se rompen los cojinetes de ruedas, y estas quedan flotando y golpeteando las mazas, con recalentamiento y aparición de chispas que podrían derivar en un incidente de seguridad. Para entender cómo el disulfuro de molibdeno evita la generación de fisuras subsuperficiales en las piezas, nos remitiremos a la Figura 5: Si frotáramos fuertemente las superficies con algo que se adhie-

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re a las mismas, se generarían esfuerzos internos que disparan la aparición de fisuras, y estas a su vez originan el picado de los rodamientos (pitting). Por eso este aditivo, muy cuestionado para ser usado en rodamientos, ha tenido como origen de esa posición a la aplicación en rodamientos de muy alta velocidad, y el argumento es que se pone abrasivo. Mi punto de vista es que en años pasados no se lograba la granulometría fina como para desarrollar una buena formulación. La realidad es que para que el S2Mo se endurezca hay que someterlo a muy altas temperaturas, como las que se dan en un motor (otra vez remarcamos que allí sí está decididamente contraindicado). ...Y ahora vamos a las aplicaciones donde las grasas con S2Mo son ampliamente aceptadas desde hace años, donde se encuentran altas presiones, cargas de choque, movimientos más vale lentos o bien oscilatorios, con vibraciones implícitas. La Mobilgrase XHP222 Special, con 1 % de disulfuro de molibdeno, aditivos Extrema Presión y agentes de adhesividad representa FIGURA 9

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la mejor opción para estos casos: ◆ Ya mencionamos al uso en camiones, ómnibus, máquinas de minería y de la industria de la construcción. Un dato para recalcar es que he recomendado una grasa con disulfuro de molibdeno para los rodamientos de palier de las Toyota Hilux desde el principio de la fabricación local en Zárate, y no hay reportes de fallas aún en los usos más severos (minería, construcción y campo). ◆ Juntas homocinéticas también conocidas como CVJ, con movimientos muy pequeños y primer conjunto que recibe los golpes ante cambios de marcha muy bruscos. ◆ Crucetas de cardan. Veamos el detalle en la Figura 6: Aquí hay que aclarar primero que es un caso donde debe cuidarse el sobrellenado, porque al calentarse el sistema la grasa se expande y deforma o rompe los retenes de goma, con lo cual se pierde grasa y entran contaminantes abrasivos de polvo, en el posterior enfriamiento. Notar la cantidad de tierra pegada en el cuerpo de la cruceta en la parte inferior derecha: esto indica claramente el am-

biente sucio donde trabaja la cruceta. También se recomienda NO usar pistolas de engrase a presión (aire comprimido) porque se fuerzan y abren los retenes (con los mismos resultados de arriba). Las pistolas de mano son muy efectivas para un buen mantenimiento. La grasa sube por los agujeros de alimentación hacia las cubetas y sus rodillitos, empujada por las fuerzas centrífugas, que son cada vez más altas al aumentar la velocidad del vehículo. Si la grasa no tiene buena adherencia sobrellenará las cubetas, con el consiguiente recalentamiento, por eso Mobilgrease XHP 222 Special es la mejor opción, ya que su excepcional adherencia resiste la centrifugación. En las crucetas falladas, donde se han desmontado las cubetas y los rodillos, pueden verse los muñones fuertemente dañados por falta de grasa, y como no se usó una como Mobilgrease XHP 222 Special, con disulfuro de molibdeno, no hubo lubricación residual, como comentamos arriba. Esta falla se notó por los fuertes ruidos (golpes) del tren de transmisión al hacer cambios de marcha, en pendiente, con el camión cargado. El otro caso típico dijimos que es el de las juntas homocinéticas: Un parámetro determinante para definir la performance es el Punto de Goteo: es la temperatura a la cual la grasa pierde su consistencia, el espesante pierde definitivamente su capacidad de retener al aceite. El ensayo se representa en el siguiente esquema de la Figura 9: De acuerdo a la resistencia que tiene el espesante frente a los aumentos de temperatura se mantendrá su integridad estructural, y allí se ve que los jabones de complejo de litio superan la temperatura máxima a la que se hace el ensayo. Según la norma no se debe pasar de los 250 ºC. Sin embargo esto no significa que la grasa pueda trabajar bien hasta este punto de goteo, ya que la degradación del espesante es irreversible. Para el caso de nuestra grasa recomendada, Mobilgrease XHP 222 Special, el rango de temperaturas operativas es de -40 ºC a 204 ºC; mientras que para otras grasas de complejo de litio la recomendación de cautela es máximo de 177 ºC (dato general del Manual NLGI). No quiero dejar de mencionar la sobresaliente resistencia al trabajo mecánico de Mobilgrease XHP 222 Special, que garantiza un uso por largos períodos sin endurecerse o convertirse en polvo. En general supera en 3 veces los períodos de las grasa de litio Premium. En el ensayo de estabilidad por rolado (ASTM D 1831) su cambio en la penetración por cono está en solo 2 puntos (de 0,1 mm), cuando la media de las grasas de litio está en 9 puntos... Una garantía para darle tranquilidad absoluta de que sus piezas estarán protegidas en forma sobresaliente. * Ingeniero Senior de Lubricación-AXION energy. Mobil en Argentina. Investigador y Docente Asociado al Centro Argentino de Tribología. (argano Técnico de la Cámara Argentina de Lubricantes)

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Abrió el primer centro de cambio de lubricantes para vehículos pesados Se trata del primer taller “Total Rubia” Rapid Oil Change (ROC), ubicado en la ciudad de Balcarce, provincia de Buenos Aires. otal Especialidades Argentina anuncia la inauguración de Total Rubia Rapid Oil Change (ROC) orientado al segmento pesado, convirtiéndose así en el primer taller especializado en vehículos pesados de la cadena Total Rapid Oil Change de Argentina. La nueva tienda de servicios rápidos de cambio de lubricante exclusivos de la marca Total, atenderá las necesidades de mantenimiento de equipos profesionales desde su nueva sede ubicada en la Ciudad de Balcarce, provincia de Buenos Aires. Los talleres ROC de Total ofrecen un servicio rápido, de alta calidad y eficiencia, atendido por profesionales altamente capacitados que disponen de una gama amplia y variada de productos Total y Elf que se adaptan a cada necesidad. En estos establecimientos se ofrece adicionalmente controles de seguridad, revisión y diagnóstico de los puntos más relevantes del mantenimiento preventivo de los equipos. Para suplir la oferta integral del

segmento pesado de Transporte y Agro, la gama Total Rubia fue desarrollada bajo la última tecnología acorde a los nuevos requerimientos y especificaciones de los fabricantes y usuarios. Como parte de su estrategia de expansión, Total Especialidades Argentina lanzó a principios del 2016 el proyecto Rapid Oil Change cuyo pilar fundamental es acercarse a los consumidores ofreciendo un espacio atractivo, limpio y confortable, equipado con herramientas modernas y de alta calidad, y atendido por personal capacitado para guiarlo y asesorarlo según la necesidad. El proyecto ya cuenta al día de hoy con 5 talleres orientados al segmento liviano ubicados en Martínez y San Isidro (Buenos Aires), Junín y Necochea (Provincia de Buenos Aires) y Yerba Buena (Tucumán). Junto con la apertura en Balcarce del el primer centro ROC Pesados, suman 6 talleres exclusivos de la marca y se aspira a fina-

Con esta nueva apertura, la marca suma un total de seis ROC en Argentina y apuesta a finalizar el 2017 con más de 10 centros operativos en el país.

lizar el 2017 con más de 10 centros operativos. La primera tienda ROC abrió sus puertas en Oriente Medio en el año 2001. Le siguieron varios centros en América del Sur, China, Argelia y Canadá. El concepto busca brin-

Victoria en Le Mans l mes pasado, la carrera “Sarthe the Grand Touring” –más conocida como las 24 Horas de Le Mans– estuvo a la altura de su reputación y brindó un espectáculo emocionante a los 258.500 espectadores que acudieron a la carrera, ya que la distancia entre los líderes nunca fue de más de 30 segundos. Fue un gran show con un final lleno de adrenalina entre los equipos Aston Martin Racing y Corvette Racing. A 45 minutos de la llegada del #63 Chevrolet Corvette C7.R y el #97 Aston Martin Vantage V8 GTE, enfrentados en el mismo momento, llevó a una espectacular disputa entre el estadounidense Jordan Taylor y el británico Jonny Adam, que se estrelló contra el alambrado. Este último llegó a la cima en la última vuelta y, después de un excelente duelo, se coronó Aston Martin Racing, junto a Total y a sus compañeros de equipo –Darren Turner y Daniel Serra– una fabulosa victoria en la categoría LM GTE Pro. “Los ingenieros de Aston Martin tenían absoluta confianza en la fiabilidad de su V8 y nos

pidieron que les diéramos rendimiento“, explicó Romain Aubry, Coordinador técnico de Total Sponsoring & Competition. “Les dimos un Grado 40 para la lubricación del motor y produjo resultados positivos instantáneos, con una ganancia de potencia significativa en comparación con el producto que utilizaron anteriormente. Esto fue decisivo en la clasificación de la pole position de Darren Turner y en la carrera en general. Las características de nuestro producto permitieron que el equipo dividiera el consumo de aceite del motor en dos, y sólo hubo una sola recarga durante la noche cuando aprovechamos una intervención en los frenos del #97, por lo que no tuvimos efectos negativos en la estrategia. Entre la práctica libre y la carrera llevamos a cabo alrededor de 50 evaluaciones de los lubricantes de motores y engranajes para dar el diagnóstico de Aston Martin Racing en tiempo real“. Aston Martin Racing volverá a la pista el 16 de julio en las 6 Horas de Nürburgring, la cuarta ronda del FIA World Endurance Championship.

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dar soluciones a las necesidades de los propietarios de vehículos que, por un lado, perdieron la confianza en los centros tradicionales, y por otro, ya no poseen vigente las garantías de fábrica o no quieren ser cautivos de los sobreprecios de

los centros oficiales. Algunos de los servicios a los que se puede acceder a través de los ROC son el cambio de aceite, filtros, venta de lubricantes, líquidos de freno, venta de baterías y la revisión general y diagnóstico.

Participación en Agroactiva 2017 urante la última semana de mayo Total, empresa líder en lubricantes, participó en Agroactiva –la muestra más importante en el rubro de las exposiciones agropecuarias a campo abierto del país– que tuvo su sede en Armstrong, Santa Fe del 31 de mayo al 3 de junio. En esta oportunidad y a través de Oil Combustibles, la red de estaciones de servicio que comercializa productos de la marca Total, exhibió la línea de lubricantes Total Rubia y Total Agri, esta última desarrollada para proveer soluciones de alta tecnología para los profesionales del agro. Total brinda una completa gama de lubricantes y servicios de alta tecnología orientados al profesional del mundo agropecuario. Estos innovadores productos y servicios fueron desarrollados para proveer soluciones prácticas, económicas y con tecnología de punta, para los equipos más sofisticados. Total cuenta también con otras gamas de lubricantes para motores diesel de servicio pesado (gama Total Rubia), para transmisiones manuales (gama Transmission) y automáticas (gama Fluide), para hidráulicos (Equivis y Azolla), especialidades tales como Adblue (aditivo para motores diesel con sistemas SCR). Por la estratégica ubicación de Agroactiva, en el corazón de la zona productiva de la Pampa Húmeda, su pertenencia al sector ruralchacarero y su diversificación de actividades logró una especificidad de público de gran atractivo para la marca. El público es netamente agropecuario: más de 200 mil visitantes que en cada edición recorren la exposición están relacionados de manera directa al ámbito rural, al punto que el 44,5 % fueron productores; el 19,7% contratistas; 13,5% ganaderos; 3,6% tamberos; 2,9% ingenieros; 2,5% veterinarios y el 13,3% restante entre empleados, comerciantes y estudiantes.

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Bosch

Tecnología en lámparas para autos y motos Bosch lanza al mercado su nueva línea de lámparas para vehículos. Mediante una correcta iluminación, aportan una mejor visibilidad, orientación, seguridad y placer al conducir.

Desde Bogotá se atenderán los negocios de Mann-Hummel en Colombia, Ecuador y Perú.

Mann-Hummel

Oficinas propias en Colombia osch, proveedor global de tecnología y servicios incorporó un amplio programa de lámparas, disponibles para más del 90% de los automóviles y motos del parque argentino. Gracias a su amplia y variada línea, ofrece lámparas de 12V o 24V adaptadas a las necesidades de cada usuario:

Halógenas ◆ Pure Light/Standard: Los clásicos modelos de 12V. ◆ Longlife Daytime: Brinda hasta un 10% más de luz y una vida útil hasta 3 veces mayor que el modelo Standard. ◆ Trucklight: Programa completo de 24V para vehículos de servicio pesado. ◆ Maxlife: Combina una alta resistencia a las

vibraciones con una larga vida útil. Ideal para condiciones difíciles de la calzada. ◆ Xenon Blue: Tonalidad de luz blanca azulada, saturada y fría durante toda su vida útil.

Xenón ◆ Mejor visibilidad, menor consumo de energía

y mayor vida útil gracias a la tecnología de las lámparas de descarga de gas. Todos los modelos de las lámparas Bosch, se pueden encontrar en diferentes presentaciones (caja o blíster), con un diseño moderno y atractivo, que contiene indicaciones claras para el correcto funcionamiento del producto. De esta manera, Bosch continúa trabajando en el desarrollo de productos de calidad que permiten satisfacer las necesidades más exigentes de sus consumidores.

La compañía global experta en soluciones de filtración abrió nuevas oficinas en Bogotá. Expandirá su estrategia comercial en ese mercado. cho empleados trabajarán en las nuevas oficinas de Mann-Hummel en Bogotá (Colombia) y brindarán apoyo tanto a clientes del mercado de reposición como a clientes industriales en Colombia, Ecuador y Perú. También ofrecerán productos y soluciones de las marcas Mann-Filter y WIX Filters. Como resultado de esta nueva locación, Mann + Hummel está ahora representada en América del Sur con nueve localidades en cuatro países y continúan por lo tanto creciendo en su objetivo: estar cerca de los clientes. Josef Parzhuber, Presidente y Gerente General de Mercado de Reposición (AA), comentó: “Después de Brasil y Argentina, Colombia es la tercera economía más grande de Sudamérica y su mercado automotriz se caracteriza por un potencial de crecimiento significativo, lo que nos permite fortalecer nuestra posición en el continente. Estamos cerca de nuestros clientes en términos de ubicación y las soluciones que ofrecemos”. Con esta última apertura, Mann-Hummel demuestra una vez más su compromiso con los clientes y su apuesta al crecimiento de la compañía.

Shell Helix

El más rápido del Salón de Buenos Aires n el marco del 8° Salón Inter- Se entregó una réplica del vivir diferentes experiencias particinacional del Automóvil, Shell pando en algunos juegos: manejar un Helix presentó un simulador de casco de Sébastien Vettel simulador de Ferrari Fórmula 1, poner Ferrari Fórmula 1 a escala real para que a prueba la habilidad en diferentes al mejor tiempo en el los asistentes pudieran vivir la experienentretenimientos y ganar kilómetros cia de correr en el circuito de Monza, simulador de Fórmula 1. Latam Pass que les permitan llegar al Italia. destino soñado. Más de 1.500 competidores disfrutaron de la experiencia Juan Jose Salaberri, Gerente de Marketing y Precios de de ser pilotos de Ferrari Formula 1 corriendo en uno de los Shell Lubricantes comentó: “El simulador de Fórmula 1 circuitos más importantes del mundo. Con la tecnología de fue un éxito de convocatoria. Participaron más de 1.500 realidad virtual, los conductores ingresaban al circuito y podí- personas que tuvieron la oportunidad de conocer los benean sentir la adrenalina que sienten los grandes corredores de ficios y atributos de nuestro lubricante Shell Helix Ultra, F1. Los competidores podían seguir el tiempo record de cada único lubricante con Tecnología generada del Gas Natural día y seguir los resultados por la fanpage de indoor GP. a partir de la práctica en el simulador F1 Ferrari. Felicitamos Gonzalo Damian Gil fue el ganador del casco réplica de a Gonzalo por haber obtenido el menor tiempo en el recoSebastien Vettel con un tiempo de 1minuto 26 segundos rrido del circuito.” 065 centésimas. El pasado viernes 23 de junio, se le entreQuienes visitaron el stand pudieron conocer los benefigó el premio en el showroom de Ferrari de Patio Bull- cios de los diferentes productos de la compañía: Shell Helix rich.“Fue una experiencia única, sentí que estaba en Monza Ultra con tecnología Pure Plus, el único lubricante diseñay manejando una Ferrari de verdad. Gracias a la gente de do a partir de gas natural para el máximo rendimiento, proShell por el casco y por la oportunidad”, agradeció Gonzalo. tege frente al desgaste y la corrosión, reduce los costos de La compañía presentó un stand donde el público pudo mantenimiento y alarga la vida útil del motor.

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Gonzalo Damian Gil ganó la réplica del casco del piloto de Ferrari.

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Shell Technical Tip

¿Maneja en condiciones severas? Conducir en "condiciones severas", desde el punto de vista del aceite, es aumentar la exigencia sobre el mismo. Lo explica Bernardo Seguí. iariamente millones de personas en el mundo manejan sus vehículos bajo infinidad de condiciones y caminos diversos. Aunque no lo consideremos como tal, el manejo urbano suele ser una condición severa para los motores y lubricantes. Existe una tendencia global hacia la urbanización, que hace cada vez más frecuente el manejo en ciudad. Se estima que en el 2007 más de la mitad de la población del mundo vivía en ciudades, y que para 2050 la proporción llegará a tres cuartas partes. A su vez la población crecerá de 7000 millones a 9000 millones de habitantes en ese tiempo. ¿Están los lubricantes de hoy preparados para estas condiciones? Manejar en condiciones severas, desde el punto de vista del aceite, es aumentar la exigencia sobre el mismo. Viajes muy cortos durante el día pueden hacer que el motor nunca entre en régimen óptimo de

trabajo. Frecuentes aceleraciones y frenadas tienden a contaminar el aceite con combustible y generar más hollín. Manejar en condiciones muy frías puede aumentar la formación de barros en el motor, mientras que temperaturas muy altas pueden oxidar prematuramente el aceite y formar lacas. Caminos de tierra o condiciones de polvo ambiental pueden contaminar el aceite si no se sigue un buen mantenimiento. Por otro lado el arrastre de elementos pesados con el vehículo no sólo aumenta el consumo de combustible sino también la carga sobre la película de aceite. Los lubricantes Shell Helix están diseñados para contemplar todas las condiciones severas mencionadas. Además, son aptos para resistir los desafíos de los desarrollos mecánicos actuales donde los motores son cada vez más pequeños y de mayor potencia (downsizing), con cárter de menor tamaño,

No solo las cargas pesadas y temperaturas extremas exigen al lubricante. También el tránsito de las grandes ciudades representa un desafío.

mayores temperaturas de trabajo, turbocompresores, y tecnologías como start-stop entre muchas otras cosas. En esta línea, cada vez es más frecuente el requerimiento de lubricantes semi-sintéticos y total-

mente sintéticos ya que tienen un rendimiento notablemente superior en protección, fluidez en frío y resistencia a la oxidación por alta temperatura.

¿Cómo saber si maneja en condiciones severas? Una investigación de la American Automobile Association, encontró que sólo el 6% de los encuestados consideraba su tipo de manejo como severo, pero realmente el 62% lo hacía de forma regular bajo alguna de las siguientes condiciones: ◆ Viajes cortos menores a 8km en temperaturas normales, o menores a 16km en climas muy fríos. ◆ Climas muy cálidos, en tráfico con arranque y frenadas frecuentes. ◆ Bajas velocidades (<80km/h) por largas distancias. ◆ Caminos polvorientos, con barro, arena o ripio en la superficie. ◆ Arrastre de trailers o transporte de elementos en portaequipaje sobre el techo.

¿Qué hacer al respecto? Muchas veces es inevitable el tráfico en condiciones severas pero pueden tomarse simples y efectivas precauciones para proteger el motor: ◆ 1) No manejar de forma agresiva. Ayuda a la seguridad y dismi-

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¿Sabías qué? rgentina es un país de gran extensión y diversidad de climas que hacen al manejo severo. Según el Servicio Meteorológico Nacional la temperatura mínima histórica es de -39,0°C, registrada en la provincia de San Juan en 1972, la máxima es de 49,1°C registrada en la provincia de Córdoba en 1920.

nuye la carga sobre el aceite. ◆ 2) Seguir las indicaciones de mantenimiento del manual de usuario a los kilometrajes indicados. ◆ 3) Usar aceites sintéticos ◆ 4) Revisar periódicamente el nivel de aceite. Los aceites Shell Helix Ultra con tecnología PurePlus están formulados con bases100% sintéticas provenientes del gas natural y los más efectivos aditivos para la protección ante condiciones severas de manejo. Bernardo Seguí Asesor Técnico Shell Lubricantes

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Test: Volkswagen Vento 1.4 TSi

Corazón joven para un veterano E

l Volkswagen Vento ya es uno de los sedanes más veteranos del Segmento C (compacto) en la Argentina. Esta segunda generación se lanzó a la venta en mayo de 2011 y recibió un restyling en enero de 2015. A fines del año pasado, el Vento recibió una nueva actualización, donde se sumó la versión deportiva GLi. Sin embargo, la variante que más cambios introdujo con esta actualización está en la gama intermedia: el motor el 2.5 de cinco cilindros y 170 caballos de potencia fue reemplazado por un moderno 1.4 turbo de 150 cv. Manejamos durante una semana el nuevo Vento 1.4 TSi Highline DSG (486.182 pesos). La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA Si empezamos analizando el diseño exterior, el Vento 2017 arran-

VW cambió el anticuado motor 2.5 cinco cilindros por un moderno 1.4 turbo. Conserva muy buenas prestaciones. Y redujo mucho los consumos. Pero el Golf es una mejor opción. ca en menos diez. Ya era un sedán de diseño apático y conservador cuando se lanzó en 2011. Y los pequeños cambios introducidos en 2015 no ayudaron mucho. Parece el tío del primer Vento, no su hermano más joven. A diferencia de la primera generación, que era un Golf Sedán, el actual Vento tiene poca relación con el exitoso hatch de VW. Y no hay planes de que se lance una nueva generación en el corto plazo. Todo indica que, como ocurrió en su momento con el Bora, este Vento se mantendrá en el tiempo - actualizado cada tanto con leves cambios- siempre y cuando persista la demanda en los cuatro países donde más vende en estos días: Estados Unidos, México, Brasil (tres

mercados donde se ofrece con el nombre Jetta) y Argentina (Vento). Si el Vento GLi se actualizó con un tuning para hacerlo más llamativo, el Vento 1.4 TSi sigue siendo tan discreto y bajo-perfil como el 2.5: sólo se destaca por las llantas de aleación de 16 pulgadas (con Hankook Ventus Prime 205/55 R16), la doble salida de escape, el techo corredizo y las molduras cromadas en las ventanillas laterales (sólo con nivel de equipamiento Highline). Sin embargo, es inevitable decirlo: este Vento 2017 queda anticuado ante rivales de diseño mucho más moderno, como el Honda Civic, el Chevrolet Cruze y el Kia Cerato, por citar a los últimos lanzamientos del Segmento C.

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POR DENTRO Acá sigue la tendencia discreta y conservadora, aunque con una ventaja: la calidad de los materiales y las terminaciones siempre estuvo entre las mejores de su segmento. A mí no me gustan mucho las inserciones en madera en las puertas y la plancha de instrumentos, pero acepto eso porque viene acompañado de plásticos, gomas, aluminio y materiales aislantes, que contribuyen a una cabina silenciosa y agradable al tacto. Los usuarios históricos del Vento, sin embargo, notarán que con cada evolución de este modelo, se aleja más de la añorada excelencia de la primera generación. Esa de-

cadencia lo mostramos en detalle en esta nota de 2012. Por eso mismo, el Golf hoy tiene un habitáculo más moderno y con terminaciones un poco más cuidadas. La principal novedad en la cabina viene por el lado del nuevo sistema multimedia App Connect. Tiene una pantalla táctil Composition Media con Mirror Screen, que permite espejar las funciones de dispositivos móviles con Android Auto y Apple CarPlay. Lo mejor de todo: pasó a la historia ese manojo de cablecitos y adaptadores que demandaban los anteriores equipos de audio RCD. Ahora el Vento viene de serie con un puerto USB (increíble, en 2017, tener que destacarlo como una novedad). Por lo demás, sigue siendo un auto confortable, donde se pueden acomodar hasta cinco adultos. El baúl conserva sus excelentes 510 (Continúa en la página 24)

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test (Viene de la página 22) litros de capacidad. Mejor aún: bajo el piso del baúl hay una rueda de auxilio como corresponde. Tiene la misma medida y llanta de las cuatro titulares. Con respecto al Vento 1.4 Comfortline (444.381 pesos), esta versión Highline se destaca por ofrecer tapizado y revestimientos de las puertas en cuero de imitación. Si hilamos más fino, otra novedad es la palanca de cambios. Ahora tiene siete marchas y es una pena que no ofrezca levas al volante. Las merece. Sobre eso hablaremos más adelante.

SEGURIDAD

El interior es tan sobrio como el exterior. El sistema Mirror Screen funciona con Apple Car Play (foto) y Android Auto. Nuevo sistema multimedia con App Connect, Mirror Screen y (¡por fin!) puerto USB.

EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Frenos ABS con repartidor de frenado • Control de tracción • Control de estabilidad con asistente de frenado • Sistema de anclaje Isofix • Cinco cinturones de seguridad de tres puntos (los delanteros con pretensionador y ajuste en altura) • Cinco apoyacabezas • Detector de fatiga • Volante multifunción y palanca de cambios tapizados en cuero

Todos los Vento 2017 (1.4 TSi y 2.0 GLi) vienen de serie con el mismo equipamiento de seguridad. Y eso es muy bueno. Incluye seis airbags, frenos ABS con repartidor de frenado, anclajes Isofix, control de estabilidad, control de tracción, detector de fatiga, alerta de punto ciego, asistencia al arranque en pendiente. Algunos competidores vienen más completos, por ejemplo con monitoreo de presión de neumáticos (Chevrolet Cruze) y frenado automático de emergencia (Ford Focus). Con respecto a los Vento Highline y GLi, lo único que el 1.4 TSi Comfortline no tiene son los sensores de estacionamiento delanteros y traseros. Con el protocolo de 2013, LatinNCAP sometió a sus pruebas de choque a un Vento/Jetta con sólo doble airbag frontal. A modo de referencia, obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas en protección de adultos y cuatro para niños.

La versión Highline viene con tapizado en cuero sintético.

Excelente baúl, con 510 litros de capacidad.

MOTOR y TRANSMISION

• Tapizados de asientos en imitación cuero • Asientos delanteros con regulación de altura e inclinación manual • Asiento del conductor con regulación lumbar manual • Toberas de climatización traseras • Alfombras textiles delante y detrás • Guantera con refrigeración e iluminada • Inserciones en madera Zebrano para el cuadro de mandos y el revestimiento de las puertas • Revestimientos de las puertas con detalles en cuero • Techo solar eléctrico • Climatizador automático bizona • Control de crucero • Sistema de cierre y arranque “Keyless Access” • Espejo retrovisor con ajuste automático antideslumbrante • Función “Coming & Leaving Home” • Sistema de audio touchscreen “Composition Media” con conexión USB, reproductor de CD, MP3, SD card y entrada Aux • Sistema App-Connect con Mirror Screen para Apple Car Play y Android Auto • Apertura automática de baúl • Retrovisor exterior, con ajuste eléctrico y térmico • Sensor “Blind Spot” (punto ciego) • Sensor de lluvia • Asistente para arranque en pendiente • Alarma antirrobo con apertura individual de puertas, vigilancia del habitáculo, sirena y protección contra remolque • Sensores de estacionamiento delanteros y traseros

Antes que nada, una aclaración: los Vento 2017 se ofrecen sólo con dos motorizaciones nafteras: 1.4 TSi y 2.0 GLi. Sin embargo, en las listas de precios de Volkswagen Argentina permanecen los modelos 2016, con opciones mecánicas 2.0 8v (115 cv), 2.0 TDi (110 cv) y 2.5 (170 cv). Estas versiones no tendrán reemplazo cuando se agote el stock, lo cual significa que el Vento no sólo perdió el motor de cinco cilindros: también desapareció la opción turbodiesel y la de entrada a gama. Ahora vamos al 1.4 TSi. Es el mismo impulsor que equipa el Golf VII desde su llegada a la Argentina, tanto en la versión Hatchback como Variant. Tiene 1.395 centímetros cúbicos de cilindrada, inyección directa, turbo, intercooler y sistema Start&Stop. Desarrolla 150 caballos de potencia a 3.500 rpm y 255 Nm de torque entre 1.500 y 3.500 rpm. También hay novedades en la transmisión. Se conserva la opción de caja manual de seis velocidades y adoptó la caja automática DSG (doble embrague) del Golf, con siete velocidades. Esta caja reemplaza a la antigua Tiptronic de seis velocidades, que tenía el Vento 2.5. La tracción es delantera.

COMPORTAMIENTO La pregunta que más veces me hicieron durante la semana de prueba de este Vento fue: “¿Y qué tal el uno-cuatro? ¿Empuja igual que el dos-cinco?”

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Sobra espacio. El motor 1.4 TSi es pequeño, pero muy rendidor.

La respuesta es un “sí”. Pero también un “no”. Me explico: “no”, porque saliendo desde abajo, el nuevo motor no tiene la fuerza de torque natural que siempre otorga un mayor desplazamiento y una mayor cantidad de cilindros. Eso se nota en los valores de aceleración: el 2.5 pasaba de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos, mientras que este 1.4 cubre la misma prueba en 9,3 segundos. La caja DSG de siete marchas también se caracteriza por dudar durante algunas décimas de segundo cuando se pisa el acelerador a fondo a baja velocidad. En modo normal (D) es una transmisión pensada para economizar combustible. Este lag se elimina por completo usando el cambio en modo deportivo (S). Y la respuesta también es “sí”,

porque una vez que entra en acción el turbo, el 1.4 empuja todavía más que el 2.5. Tiene menos potencia (150 contra 170 cv), pero cuenta con un torque máximo más elevado a pleno régimen (255 contra 240 Nm). A eso hay que sumarle el excelente trabajo que hace la caja, ahora así, cuando se la exige a fondo. El paso de marchas es rapidísimo e imperceptible. Esto contribuye a mantener el motor siempre en la zona ideal del tacómetro, tanto cuando querés viajar rápido como cuando querés crucerear y cuidar el combustible. A 120 km/h y en séptima, el motor trabaja a sólo 2.500 rpm. Por eso, más arriba decía que vendrían bien unas levas del cambio en el volante. Cuando la caja (Continúa en la página 26)

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test La gran novedad de la versión 2017 es la versión GLi (leer crítica) y esta versión 1.4 TSi.

(Viene de la página 24) está en modo secuencial, sería más cómodo dominar la transmisión con la punta de los dedos porque, siempre que mantengas el motor en el régimen indicado, este “uno cuatro” no tiene nada que envidiarle al “dos cinco”. Bueno, sí. Sólo una cosa: el sonido del cinco cilindros no puede ser igualado. El 1.4 alcanza una velocidad máxima de 210 km/h. El 2.5 se conformaba con 201 km/h, pero aquél motor llegaba a la Argentina con un limitador electrónico.

Pero lo que importa es el consumo, que se redujo muchísimo. Bajó de una media de 10,5 litros cada 100 kilómetros a sólo 6,6 litros. Si tenemos en cuenta que conserva el tanque de combustible con los 55 litros de siempre, la autonomía casi llegó a duplicarse. El 1.4 no tiene la economía del ahora discontinuado Vento TDi, pero es una buena opción para quienes buscan un auto eficiente. Y lo mejor de todo. Bajo esa carrocería de diseño abúlico, sigue contando con un excelente chasis: suspensión independiente en las cuatro ruedas, eje trasero multibrazo, un andar robusto, dirección con tacto de-

Nueva (para el Vento) caja automática DSG de siete marchas. En el tablero se agradece la discreción: claro y completo. Detalle en símil madera discutibles, aunque la calidad de fabricación está por encima de la media del segmento.

portivo y frenos excelentes. A pesar del paso de los años, los autos del Segmento C todavía tienen que mucho que aprender del comportamiento dinámico del viejo Vento. El único problema del Vento es que tiene un hermano que lo supera en este aspecto. Se llama Golf.

FICHA TECNICA Modelo probado: Volkswagen Vento 1.4 TSi Highline DSG Origen: México Precio: 486.182 pesos (versiones desde 383.239 pesos). Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros. Comercializa: Volkswagen Argentina (www.vw.com.ar)

CONCLUSION Es comprensible que el Golf VII tenga un mejor comportamiento dinámico que el Vento. No sólo tiene menos voladizos. También tiene un chasis más moderno y ligero, desarrollado sobre la Plataforma MQB. El Vento aún utiliza la vieja base estructural PQ35, de los Golf V y VI. Ni hablar del diseño: hay un abismo entre los dos. Es algo que no ocurre en las otras marcas, donde sus sedanes y el hatchbacks del Segmento C se fueron actualizando siempre a la par. Por eso mismo, a igualdad de motor y equipamiento, el Golf VII es bastante más caro que el Vento 2017. Hay más de 28 mil pesos de diferencia entre las versiones 1.4 Highline DSG. Más allá del precio, la única otra ventaja que tiene el Vento frente al Golf es el tamaño del baúl: 510 contra 380 litros. Entonces recordás que, si lo que buscás es un buen baúl, por nueve mil pesos menos que este Vento está el Golf Variant 1.4 Comfortline DSG. No tiene tapizado en cuero ni techo corredizo, pero tiene la misma mecánica, un mejor chasis y mucho más diseño que este Vento. Así, resulta difícil defenderlo. El Vento 1.4 representa un avance importante con respecto al 2.5. Pero si lo que buscás es un Volkswagen en el Segmento C, la respuesta correcta sólo puede comenzar con la palabra “Golf”. Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Garage Creativo

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MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbo, intercooler y sistema Start&Stop. Cilindrada: 1.395 cc Potencia: 150 cv a 3.500 rpm Torque: 255 Nm entre 1.500 y 3.500 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera, con control electrónico y bloqueo electrónico de diferencial. Caja: automática-secuencial, de doble embrague y siete velocidades. CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Frenos delanteros: discos ventilados. Frenos traseros: discos macizos. Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica. Neumáticos: Hankook Ventus Prime 205/55 R16 (rueda de auxilio con el mismo tamaño y llanta) PRESTACIONES Velocidad máxima: 210 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,3 segundos Consumo urbano: 7,2 l/100km Consumo extraurbano: 5,0 l/100km Consumo medio: 6,6 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 4.628 mm / 1.778 mm / 1.453 mm Distancia entre ejes: 2.651 mm Peso en orden de marcha: 1.400 kilos Capacidad de baúl: 510 litros Capacidad de combustible: 55 litros

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Test: Alfa Romeo Giulietta 2017

Dolce vita lfa Romeo es una marca que se mueve a un ritmo diferente que el resto de la industria. Mientras las principales automotrices unificaron los ciclos de vida de productos en ocho años (con un restyling o facelift, entre el cuarto y sexto año), los italianos del Cuore Sportivo se toman las cosas con más calma. Un claro ejemplo es la Giulietta. El hatchback de Alfa para el Segmento C (compacto) llegó a la Argentina en noviembre de 2010. Y es un viejo conocido del garage de Lubri-Press: probamos las versiones 1.4 TBi, Sprint y Quadrifoglio Verde. Siete años después de su lanzamiento, se acaba de poner a la venta en la Argentina el primer restyling de la Giulietta. Manejamos durante una semana la versión 1.4 Multiair TCT Distinctive de 595 mil pesos (más opcionales).

Después de siete años en el mercado argentino, el hatchback de Alfa Romeo para el Segmento C (compacto) recibió su primer restyling. También cambió su posicionamiento en precio. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA Parece la misma Giulietta de siempre. Pero no lo es. Alfa Romeo le aplicó cambios muy sutiles a su hatchback. Ne voy a limitar a opinar de una manera más llana. A la silueta de esta Giulietta ya se le nota el paso de los años. No es una novedad. Aunque su línea no envejeció como en otros autos con siete años. Sigue siendo atractiva, original y -sobre todo- muy italiana. La nueva parrilla, paragolpes y faros antiniebla la hacen parecer un po-

Viene con el emblema de Alfa estampado en los apoyacabezas delanteros.

co más agresiva, aunque no mucho. Lo mismo vale para las llantas de nuevo diseño: son de 17 pulgadas y están calzadas con Bridgestone Turanza 225/45R17. Las dimensiones no variaron. Sigue midiendo 4,35 metros de largo y 2,63 de distancia entre ejes.

rias. Tenés que buscar en otro segmento para que tus nalgas viajen tan cómodas. Más allá de eso, el resto sigue siendo la Giulietta de siempre. Una muy buena posición de manejo, terminaciones de calidad, un asiento trasero para dos adultos (más un niño, tal vez) y un baúl de sólo 350 litros.

POR DENTRO SEGURIDAD Spettacolare. La unidad que ves acá está equipada con el tapizado de cuero Milano Combinado. Es un opcional que cuesta 45 mil pesos. Un capricho caro, sí. Pero genial (como todo buen capricho). Se trata de un precioso trabajo artesanal, con costuras bien marcadas, el emblema de Alfa sobre los apoyacabezas delanteros y diferentes combinaciones de colores. En esta Giulietta blanca, el tapizado es rosso furioso. Pero si encargás tu Giulietta en azul, por ejemplo, los revestimientos vienen en cuero marrón tabaco. Con este restyling, estrena un nuevo volante multifunción, tablero con nuevos grafismos y un sistema multimedia con GPS. La pantalla táctil es minúscula. Apenas más grande que un smartphone. Es gracioso: mientras otros fabricantes concentran todo su esfuerzo en ofrecer pantallas cada vez más vistosas, Alfa apenas cumple con lo mínimo en materia de conectividad y entrega todo para ofrecerte unas butacas con tapizados geniales. Asientos que, además, cuentan con ajustes eléctricos, calefacción y tres memo-

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Hace siete años, la Giulietta sorprendió en la Argentina con un excelente equipamiento de seguridad: seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente. Todo de serie, desde la

versión más barata. Lo único extra que incorporó en los últimos tiempos es el aviso de pérdida de presión en los neumáticos. Hoy eso ya es más común en el mercado, aunque no tanto con el reacomodamiento que tuvieron sus precios, donde inquieta a algunos modelos de marcas generalistas. Para ser más completa, le faltaría el sistema City Safety, para activar los frenos de manera automática al detectar un posible choque por debajo de los 50 km/h. No hay pruebas de choque regionales para este modelo. La última vez que EuroNCAP sometió a una Giulietta a un crash test fue en 2010. Con el protocolo de aquél año, obtuvo una calificación de cinco estrellas, con 97% de protección para adultos, 85% para niños y 86% para peatones. (Continúa en la página 32)

Pasan los años y se mantiene como uno de los hatchbacks más atractivos del Segmento C (compacto).

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FICHA TECNICA Modelo probado: Alfa Romeo Giulietta 1.4 Multiair TCT Distinctive 2017 Origen: Italia Precio: 640.000 pesos (incluye opcional mencionado abajo, precios de Giulietta 2017 desde 510.000 pesos) Garantía: Cinco años o 100 mil kilómetros Comercializa: Alfa Romeo Argentina (www.alfaromeo.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, sistema de admisión variable Multiair, inyección directa, turbo, intercooler y sistema Start&Stop. Cilindrada: 1.368 cc Potencia: 170 cv a 5.500 rpm

Nueva trompa y nuevas llantas, para la Giulietta de siempre.

(Viene de la página 30)

MOTOR y TRANSMISION Acá no hay novedades. El último cambio mecánico que tuvo la Giulietta en la Argentina fue hace dos años, cuando llegó la versión de entrada a gama 1.4 Sprint con turbo y 120 cv. Esta versión intermedia parte de la base del mismo block 1.4 turbo, pero con el sistema de admisión variable Multiair. Entrega 170 caballos y 250 Nm. Este impulsor se combina sólo con la caja automática TCT: es de doble embrague, tiene seis velocidades, modo secuencial y levas al volante.

En los próximos meses, la gama Giulietta completará su renovación con la llegada a la Argentina de la versión deportiva. Ya no se llama Quadrifoglio Verde, sino Veloce. Pero conserva el excelente motor 1.8 turbo con 235 cv y 340 Nm. Todas las Giulietta tienen tracción delantera, con diferencial autoblocante electrónico Q2 y sistema DNA, el programa que permite elegir tres modos de manejo: Dynamic (deportivo), Natural (normal) y All Wheather (para superficies resbaladizas). También todas tienen el sistema Start&Stop, que apaga el motor al detener el vehículo de manera temporaria. Por ejemplo, en un semáforo.

EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Frenos ABS con asistencia de frenado • Control de estabilidad (VDC) • Control de tracción • Asistencia al arranque en pendiente • Diferencial electrónico Q2 • Cinco apoyacabezas (delanteros, activos) • Faros de Xenón direccionales con lavafaros • Iluminación led de delantera y trasera • Faros antiniebla • Sensor crepuscular y de lluvia • Control de presión de neumáticos • Espejo con desempañador eléctrico • Start & Stop • Computadora de abordo • Volante multifunción en cuero • Pantalla multimedia touch con GPS y Bluetooth • Techo solar eléctrico • Levanta cristales eléctricos delanteros y traseros con one-touch • Climatizador automático bi-zona • Control de velocidad crucero • Butaca eléctrica calefaccionada con memorias • Tomacorriente en el baúl • Pedalera sportiva en aluminio • Tablero terminación aluminio • Equipamiento exterior • Sensor de estacionamiento trasero OPCIONALES • Tapizado en cuero Milano combinado: 45.000 pesos

Torque: 250 Nm a 2.500 rpm

COMPORTAMIENTO El Start&Stop se puede apagar desde un botón en el tablero. Y el DNA se puede seleccionar desde el pulsador de siempre. La novedad es que ahora la Giulietta memoriza la elección que hiciste y la conserva, incluso después de prender y apagar el motor. Antes había que seleccionar todo de nuevo, cada vez que arrancabas. Esto es muy bueno, porque los Alfa me gusta manejarlos siempre del mismo modo: Start&Stop Off y Dynamic On. Gasta un poco más de combustible, pero se disfruta el doble. La caja TCT tal vez no tenga la suavidad de las cajas de doble embrague alemanas, pero responde bien a los pedidos del acelerador: hace los cambios a buena velocidad y modifica su programación con cada seleccion del DNA. Manejé la Giulietta en sus diferentes versiones desde que llegó a la Argentina. Y pude notar que mejoró el andar. A lo largo de su ciclo de producción, la marca le fue realizando leves retoques al chasis. La suspensión se siente más robusta y la dirección de asistencia eléctrica es un poco más comunicativa. Este chasis con eje trasero multibrazo está envejeciendo con el mismo bouquet del diseño de la carrocería: muy bien. Los frenos son excelentes también. Y hacen falta, porque sus prestaciones no están nada mal. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos y alcanza los 218 km/h. Los consumos son bajísimos para un auto de estas prestaciones. Gasta una media de 6,5 litros cada 100 kilómetros. Si eso se combina con un generoso tanque de 60 litros y un motor que en sexta y a 120 km/h trabaja apenas a 2.000 rpm, estamos ante un auto genial para viajar. En ciudad, sólo tenés que ser precavido con dos cosas: el voladizo delantero es más extenso de lo normal y la trompa tiende a fondear en las cunetas. Y lo otro: esa parrilla Alfista es hermosa, pero también hace las veces de paragolpes. Está muy expuesta a los golpes de estacionamiento.

TRANSMISION Tipo: tracción delantera, con control electrónico de tracción, diferencial electrónico Q2 y programas de manejo DNA. Caja: automática, de siete velocidades, con doble embrague y modo secuencial. CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, aortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Frenos delanteros: discos ventilados. Frenos traseros: discos macizos Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica. Neumáticos: Bridgestone Turanza 225/45R17 (rueda de auxilio de uso temporario) PRESTACIONES Velocidad máxima: 218 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,7 segundos Consumo urbano: 8,1 l/100km Consumo extraurbano: 5,9 l/100km Consumo medio: 6,5 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 4.351 mm / 1.798 mm / 1.465 mm Distancia entre ejes: 2.634 mm Peso en orden de marcha: 1.380 kg Capacidad de baúl: 350 / 1.050 litros Capacidad de combustible: 60 litros

portador fue cambiando su posicionamiento en precio. En 2010, la Giulietta llegó con valores para competir contra los Audi A3 y BMW Serie 1. Ahora tiene precios más competitivos y se acercó de manera inquietante a las versiones tope de gama de muchos hatchbacks compactos de marcas generalistas: Focus y Golf, por ejemplo. La Giulietta 2017 se ubica en un interesante punto intermedio entre premium y mainstream.

Invita a tenerla en cuenta antes de tomar una decisión de compra en este segmento. Es una estrategia honesta e inteligente de Alfa: sabe que la Giulietta ya no es la gran novedad. Por eso trabaja para que siga siendo atractiva. A la vista. Y al bolsillo. Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Kieran Ballesty

CONCLUSION La Giulietta 2017 sigue siendo una propuesta diferente y atractiva. Se mantiene como un auto para quienes gustan de los autos, ya sea para apreciar el diseño, las prestaciones o esos detalles preciosistas, como los espectaculares tapizados en cuero Milano. Sin embargo, después de siete años, lo interesante es cómo el im-

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La oferta se completará pronto con el restyling de la versión deportiva Quadrifoglio/Veloce.

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Lanzamiento nacional: Volkswagen Passat

Buque insignia

olkswagen Argentina lanza el nuevo Passat, un referente de su segmento a nivel mundial, en versión Highline y con innovaciones en diseño, motorización y tecnología. Cuenta con un motor 2.0 litros TSI de 220 CV y tecnología Bluemotion, capaz de reducir el consumo sin afectar las prestaciones, asociado a una caja DSG de seis velocidades. El nuevo Passat tiene un torque de 350 Nm entre 1.500 y 4.000 rpm, y es capaz de alcanzar los 246 km/h y acelerar de 0 a 100 en 6,7 segundos. En su exterior, presenta líneas más agresivas, que le otorgan mayor deportividad y elegancia. Posee faros delanteros y traseros 100% con tecnología LED, regulación automática de alcance e ilumi-

El sedán más clásico de Volkswagen se renovó por completo en esta octava generación. Tecnología, confort y seguridad. nación dinámica en curvas, además de lavafaros, faros antiniebla en el frente y en la parte trasera, y llantas de diseño “Dartford” de 18”. También dispone de espejos retrovisores exteriores calefaccionables, antideslumbrante del lado del conductor, con ajuste eléctrico, abatibles y con memorias. En su interior, el nuevo Passat se destaca por ofrecer un clúster de instrumentos completamente digital denominado “Active Info Display”, además del sistema de navegación touchscreen “Discover Pro” de 8” con AppConnect, memoria interna de 64 GB y control por voz.

También se ofrecerá la versión con estética deportiva Passa R-Line.

El nuevo Passat ofrece butacas delanteras eléctricas ergoComfort, calefaccionables, con memoria y masajes para el conductor. Ofrece también el sistema de estacionamiento Park Assist con ayuda activa Area View, el confortable sistema de cierre y arranque sin llave denominado “Keyless Entry/Start”, climatizador de tres zonas con difusores para las plazas traseras, enchufe de 230 voltios y techo solar panorámico. La estética del interior está caracterizada también por asientos tapizados en alcántara, que pueden combinarse con tres colores distintos, y dos opciones de apliques en la consola central y puertas: aluminio cepillado o madera. En términos de conducción, se destaca el sistema “Start/Stop” con regeneración en frenado, y el sistema de selección de perfil de conducción con chasis adaptativo. Esta función, denominada “Dynamic Chasiss Control”, representa una novedad para la gama Volkswagen en Argentina, y ofrece la posibilidad de seleccionar el modo de manejo, en base al cual el nuevo Passat, a diferencia de las anteriores versiones, no solo modifica la electrónica del motor sino también parámetros de suspensión y dirección asistida. Estos elementos, junto con las levas al volante y el control crucero, resultan indispensables a la hora de ofrecer un manejo confortable y superior.

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En materia de seguridad, el nuevo Passat posee nueve airbags, detector de fatiga, anclajes ISOFIX y monitoreo de presión de neumáticos. Además, incorpora diferencial electrónico (XDS), sistema de estabilidad electrónico (ESC), ABS, sistema de control de tracción (ASR), programa electrónico de estabilidad (EDS), freno de estacionamiento eléctrico con función Auto Hold y asistente de frenado en pendiente (Hill Hold). El nuevo Passat está disponible en nueve colores: Blanco Oryx, Plata Reflex, Plata Tungsteno, Azul Harvard, Azul Noche, Rojo Crim-

son, Gris Indy, Gris Urano y Marrón Roble. El nuevo Volkswagen Passat tiene un precio sugerido al público de USD 59.900, con una garantía de 3 años o 100.000 kilómetros. Todos los autos Volkswagen patentados a partir del 1ø de enero de 2017, tendrán bonificada la mano de obra del segundo y tercer servicio programado. Mientras que Amarok contará con ese beneficio en el tercer y cuarto servicio, siempre y cuando dichas acciones sean llevadas a cabo en los Talleres oficiales de la red de Concesionarios Volkswagen. De esta manera, Volkswagen Argentina cuenta con el costo de mantenimiento por kilómetro más económico del mercado.

El llamado Passat B8 se ofrece con motor de cuatro cilindros turbo y 220 caballos de potencia.

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Lanzamiento nacional: Chevrolet Captiva 2017

Familiar off-road GM Argentina lanzó a la venta el segundo restyling de su SUV para el Segmento C (compacto). Cambios en el exterior y mejoras en el interior. Equipamiento y precios. a Nueva Captiva está disponible en la Red de Concesionarios Chevrolet del país, con potentes motorizaciones, transmisión manual o automática de 6 velocidades y con una capacidad de hasta 7 ocupantes. Esta SUV se comercializa con un motor naftero 2.4L que eroga 167 CV acoplado a una transmisión manual de 6 marchas y un motor 2.2 Turbodiésel, 184 CV de potencia, con una transmisión automática secuencial de seis marchas en la versión LTZ. El nuevo diseño exterior de la Captiva se identifica con el ADN global de Chevrolet, haciéndola más robusta y sofisticada. Su diseño exterior renovado le otorga un aspecto más deportivo y elegante. La nueva grilla con diseño dual de Chevrolet Captiva es distintiva, con un acabado cromado que complementa aún más el look de esta SUV, añadiendo un aire de rendimiento y estilo superior. Además posee un nuevo frente, ópticas, luces diurnas LED,

nuevas llantas y paragolpes. En cuanto al interior, se destaca el tablero iluminado, que permite acceder fácilmente a todos los controles del vehículo, y que incluye un panel de instrumentos rediseñado y una renovada consola central. Además llega con nuevo diseño de volante, tablero y nuevos tapizados. La Nueva Chevrolet Captiva incorpora, en todas las versiones, Mylink nueva generación con pantalla de 7” compatible con Android Auto y Apple Car Play. Además incorpora features de seguridad activa como el Alerta de punto ciego, que ilumina los espejos laterales cuando el sistema detecta un vehículo en movimiento del lado que está en la zona lateral ciega y el Sistema de alerta de tráfico de cruce trasero, que utiliza una flecha que se muestra en la pantalla para advertir sobre el tráfico detrás del vehículo que puede cruzar mientras está en reversa. La Nueva Chevrolet Captiva, continúa ofreciendo en su versión

LTZ: Sistema de monitoreo de presión de neumáticos. Asientos eléctricos calefaccionados. Techo solar eléctrico. Control de estabilidad (ESP) y tracción (ASR) y Control, de ascenso y descenso (HDC y HSA). 6 airbags (frontales, laterales y de cortina). Sensor de estacio-

La Captiva ahora viene de serie con siete asientos, un verdadero vehículo familiar. Mantiene la oferta de motorizaciones nafteras y diesel, con 167 y 184 caballos de potencia.

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namiento trasero y cámara de visión trasera. Neumáticos de 17” y 18”. La Chevrolet Captiva está disponible en 4 colores: Summit White (blanco), Son of a gun (gris oscuro), Switchblade Silver (gris plata) y Old Blue Eyes Blue (azul). Posee

una garantía de 2 años o 100.000 kilómetros. Precios: Nueva Chevrolet Captiva 2.4N LS FWD MT, 539.000 pesos. Nueva Chevrolet Captiva 2.4N LT AWD MT, 645.000 pesos. Nueva Chevrolet Captiva 2.2D LTZ AWD AT, 850.000 pesos.

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Lanzamiento nacional: Chevrolet Camaro SS

La sexta evolución na vez más Camaro, el Muscle Car de Chevrolet fue una estrella que deslumbró a los visitantes del Salón de Buenos Aires. En esta ocasión se exhibió el Camaro Coupé SS que celebra los 50 años de este mítico modelo y el cual ya se encuentra disponible a la venta en Argentina. Este superdeportivo de Chevrolet adopta una carrocería más ligera y compacta. Está equipado con un motor 6.2 litros V8 que eroga 461 CV a 6000 rpm y cuenta con un torque de 617 NM a 4.400 rpm y acelera de 0 a 100 km/h en apenas 4,2 segundos. La transmisión automática de 8 velocidades con active Select (que posibilita el cambio de marchas al volante) y el drive mode selector son algunas de las novedades. Este inédito selector cuenta con 4 modos de conducción que configuran diversos parámetros del

La sexta generación del muscle-car de Chevrolet ya se vende en Argentina. Versión Coupé y, más adelante, también Cabrio. vehículo. Cambia desde la sensibilidad del pedal del acelerador y del volante, pasando por el mapeo de la transmisión hasta el color de la ambientación del habitáculo. Se destaca el modo Track que optimiza la performance de este superdeportivo en las pistas. El habitáculo del Camaro también está más refinado. Posee un panel de instrumentos personalizado, Heads-up Display (proyecta informaciones en el parabrisas),

el sistema multimedia MyLink con pantalla táctil de 8” compatible con Android Auto y Apple CarPlay, parlantes Bose, cargador inalámbrico para smartphone volante multifunción con emblema conmemorativo y suma mayor confort con asientos de cuero delanteros con regulación eléctrica, calefaccionados y con ventilación. Además, en el caso del asiento del conductor también cuenta con memoria de posición. Aire acondicionado bi-zona con control electrónico de temperatura y sistema automático de recirculación. Otra novedad es el intensificador del sonido del motor en el habitáculo que transfoma su manejo en una experiencia única para los fanáticos de los superdeportivos. Esta coupé SS posee 8 airbags (frontales, laterales, de cortina y de rodilla tanto para conductor como acompañante), frenos de alta performance Brembo, techo solar eléctrico, luz de marcha diurna con tecnología LED y faros de xenón. Esta es la 6º generación del legendario Chevrolet Camaro que celebra los 50 años de este modelo que es más potente, tecnológico y refinado y ya está disponible en la Red de Concesionarios Chevrolet a U$S 95.000.

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A fin de año llegará el Camaro Cabrio a la Argentina. Motor V8 6.2 litros, con 461 caballos de potencia.

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Lanzamiento nacional: Audi Q5

Más deportiva y segura que nunca

udi presentó la renovada familia Audi Q5 en el 8ø Salón Internacional del Automóvil de Buenos Aires. El exitoso SUV de los cuatro anillos combina la deportividad de un Sedán con carácter multifacético y un interior muy confortable y flexible. Ya sea en su conectividad, la eficiencia o los sistemas de asistencia al conductor - el nuevo Audi Q5 una vez más establece estándares en su segmento. La gama se completa con el Audi SQ5 y el Audi Q5 Security. “Sin dudas el Audi Q5 se ha convertido en un enorme éxito comercial en todo el mundo y por supuesto también en Argentina. Hoy tenemos el privilegio de presentar la renovación no solo del modelo, sino de toda la familia Q5” dijo Conrado Wittstatt, Gerente General de Audi Argentina en la Conferencia de prensa de la marca. “ Entre las grandes innovaciones están el sistema de tracción quattro con tecnología ultra, motores más eficientes, suspensión neumática con control de amortiguación y una amplia gama de sistemas de asistencia”, asegura el ejecutivo. La familia Q5 llega desde la nueva planta que Audi construyó especialmente para este modelo en México y abastece desde allí la demanda mundial, aumentando así la capacidad de producción global de la marca. El nuevo SUV de Audi toma una postura deportiva y sólida en la calle. Su parrilla Singleframe esculpida con un marco sólido domina su parte delantera aerodinámicamente plana. Está disponible con faros LED de alta resolución. Los guardabarros tienen gran protagonismo en esta nueva generación del modelo y son una referencia clara del sistema de tracción permanen-

te quattro. Al igual que en el frente, las líneas horizontales en la parte posterior transmiten una imagen de gran personalidad. El portón del baúl se envuelve alrededor de los pilares C - una característica típica de los modelos Q de Audi. Inserciones de gran calidad integran los caños de escape. El nuevo Audi Q5 llega a Argentina con motor 2.0 TFSI de 252CV, de última generación que consume solo 6,8 litros de combustible en 100 km, lo que equivale a 154 gramos de CO2 por km (247,8 g / mi). Acelera de 0 a 100 km/h en 6,3 segundos y alcanza los 237 km/h. Cuenta con caja S-tronic de siete velocidades, de serie donde el conductor la controla mediante una palanca de selección o por paletas de cambios en el volante y las señales de control se transmiten electrónicamente. La tracción quattro con tecnología ultra es la gran novedad de esta nueva generación del modelo y viene de serie.

Audi Argentina lanzó a la venta a segunda generación de su SUV más vendida. Ahora con versión deportiva SQ5 y blindada Security. El modelo más deportivo de la familia Q5 ya está disponible también en Argentina y se luce desde hoy en el Salón del Automóvil de Buenos Aires. El Audi SQ5 porta un motor 3.0 TFSI de 354CV con caja Tiptronic y tracción integral permanente quattro. Este impresionante V6 combina un potente rendimiento con alta eficiencia e incorpora, más que nunca, el concepto emocional de un SUV práctico. Su turboalimentado motor de aluminio ofrece un constante de 500 Nm de torsión logrando entre

1.370 y 4.500 rpm. Acelera de 0 a 100 km/h en solo 5,4 segundos. La velocidad máxima está limitada electrónicamente en 250 km/h y consume sólo 8.3 litros de combustible por cada 100 kilómetros. El Audi Q5 Security es el primer SUV del mundo en el segmento que se ofrece en versión blindada directamente de fábrica. En su exterior, es prácticamente indistinguible de los modelos de producción, pero cumple con los requisitos de la clase de balística VR4 de acuerdo con el estándar VPAM. Las partes protectoras utilizadas en el blindaje están certificadas para la clase NiJ III-A de ABNT NBR 15000 que es ampliamente utilizada. Esto significa que la seguridad del Q5 resiste los ataques de pistolas de hasta 44-magnum de calibre y por lo tanto protege a sus pasajeros de manera efectiva contra los ataques. La célula de seguridad del SUV blindado incorpora el habitáculo incluyendo el compartimento de equi-

La versión Q5 Security sale de la línea de montaje mexicana con blindaje de serie.

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paje al que también se puede acceder desde el interior. Las puertas, el baúl, el techo y las paredes laterales, así como el compartimento del motor, están reforzados con piezas de acero de alta resistencia. El Audi Q5 Security porta un motor 2.0 TFSI de 252CV. Su poder se transfiere a través de un S-tronic de siete velocidades y sistema de tracción quattro disponible para todas las ruedas motrices con tecnología ultra. Logra una aceleración de 0 a 100 km / h en 7,9 segundos y su velocidad máxima es de 235 km. El consumo de combustible combinado del Audi Q5 Security es de 8.2 litros de combustible por 100 km. Su suspensión neumática adaptable con control de amortiguador ha sido afinada para el peso más alto del SUV blindado - tiene un peso sin carga (sin conductor) de 2.295 kilogramos. Las ruedas de 20 pulgadas tienen propiedades de funcionamiento. El sistema de frenos tiene un tamaño muy generoso. Los discos delanteros miden 350 mm de diámetro. El Audi Q5 Security sale de la línea de montaje con gran cantidad de equipamiento de serie. El vidrio oscuro de aislamiento para la parte posterior así como el aire acondicionado automático de tres zonas y el sistema de sonido de Bang & Olufsen con sonido 3D, el accionamiento eléctrico para el portón del baúl, el Audi virtual cockpit y Audi drive select, son algunos de los destacados. El proceso de producción del Audi Q5 Security cumple con los rigurosos estándares de calidad de Audi y no sólo ofrece la calidad habitual de mano de obra, sino que, a diferencia de los vehículos que están equipados fuera de las fábricas, están totalmente garantizados por Audi.

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Lanzamiento nacional: Volkswagen Up! 2018

Ahora con turbo El pequeño citycar de Volkswagen se renovó. Agrega más equipamiento y suma una versión 1.0 TSi con 101 caballos.

olkswagen Argentina lanzó al mercado el nuevo up!, que nació en nuestro país en 2014 y logro posicionarse como un referente de su segmento, con más de 35.000 unidades comercializadas. El restyling del auto más carismático de la familia Volkswagen incorpora desde junio un potente motor TSI de 1.0 litro y 101 CV, con un torque máximo de 165 Nm. Está presente en el Salón del Automóvil de Buenos Aires y es una de las principales novedades de la exposición. El nuevo up! adopta un diseño más robusto y deportivo, con líneas más marcadas en el capot, el paragolpes

y los faros delanteros. El Cross up!, la versión off road, absorbe las modificaciones estéticas y mantiene el look aventurero, con barras de techo y detalles satinados en paragolpes y espejos. En su interior, el renovado up! ofrece un nuevo panel de instrumentos, que se adapta a cada versión. Incorpora un nuevo diseño de volante forrado en cuero con comandos multifunción, acompañado de un tablero modificado con indicador de revoluciones, nivel de combustible y display multifunción de 3,5” con información de consumos, velocidades y otros datos de la computadora de a bordo. El up! es uno de los 5 modelos comercializados por Autoahorro Volkswagen en toda la red de concesionarios de la marca del país. Está disponible en planes “Cuota entera” y “Cuota reducida 70/30”, de una primera cuota de $1.800 y $1.354, respectivamente. Precios: Take up! 3P, 200.130 pe-

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sos; Take up! 5P, 212.577 pesos; Move up! 3P, 222.812 pesos; Move up! 5P, 234.623 pesos; Move up! 5P IMotion, 249.637 pesos; High up! 3P, 248.543 pesos; High up! 5P, 260.516 pesos; High up! 5P I-Motion, 275.989 pesos; Cross up! 5P, 274.379 pesos; up! Pepper 5P, 290.422 pesos. Todos los autos Volkswagen patentados a partir del 1ø de enero de 2017, tendrán bonificada la mano de

obra del segundo y tercer servicio programado. Mientras que Amarok contará con ese beneficio en el tercer y cuarto servicio, siempre y cuando dichas acciones sean llevadas a cabo en los Talleres oficiales de la red de Concesionarios Volkswagen. De esta manera, Volkswagen Argentina cuenta con el costo de mantenimiento por kilómetro más económico del mercado.

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Es la Santa Fe más potente. Y también la más equipada. Tres filas de asientos, para siete pasajeros. Tiene un V6 naftero de 3.4 litros con 270 caballos de potencia.

Lanzamiento nacional: Hyundai Grand Santa Fe V6

La más potente yundai Motor Argentina continúa con su estrategia de seguir ofreciendo la oferta de SUVs más amplia y variada del mercado. Luego del reciente lanzamiento de Tucson Turbo ahora sumó la versión con motor naftero a la familia Grand Santa Fe con un precio de 74.000 dólares. Tras el puntapié inicial que realizó la Veracruz en el segmento de los SUV grandes, la Grand Santa Fe se ubica como el nuevo buque insignia de Hyundai en el país. Esta nueva versión 4WD con motor V6 complementa la opción Turbodiésel, con la cual comparte el mismo equipamiento de seguridad y confort. Su velocidad máxima estimada es de 207 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos. Siendo 21 centímetros más lar-

Hyundai presentó su SUV más poderosa del mercado. Tiene 270 caballos de potencia y espacio para siete pasajeros. ga que la Santa Fe, ofrece una mayor habitabilidad y detalles distintivos de diseño como las nuevas ópticas delanteras y traseras, paragolpes, parrilla, y llantas de aleación. Entre su equipamiento destacado se encuentran las luces de xenón con lavafaros, asientos eléctricos delanteros calefaccionados y ventilados (con memoria para el del conductor), asientos traseros calefaccionados, freno de estacionamiento eléctrico y portón trasero eléctrico. Equipamiento destacado: Cámara de retroceso y sensores de estacionamiento. Sensores de estacionamiento delanteros. Portón trasero eléctrico inteligente. Vo-

lante regulable en altura y profundidad forrado en cuero. Llantas de 18 pulgadas. Tapizados de cuero. Espejos retrovisores exteriores plegables convexos calefaccionados con luz de viraje e iluminación de piso para ascenso y descenso del conductor. Control de velocidad crucero. Salidas de aire traseras. Asientos delanteros calefaccionados y ventilados, segunda fila calefaccionada. Sensor de lluvia. Aire acondicionado automático dual (climatizador), sistema de calidad de aire con ionizador. Pantalla touch de 8 pulgadas, navegación, radio, bluetooth. Conductos de aire acondicionado y calefacción para las filas traseras tercera

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fila con control individual. Acceso sin llave (smartkey) con botón de arranque. Techo panorámico corredizo eléctrico de dos funciones con cortina blackout eléctrica. Tablero de instrumentos de Super Visión con pantalla color. Computadora de abordo con programación personalizada. Tres modos de conducción seleccionables (normal, sport y eco). Al igual que el resto de la gama Hyundai, se ofrece con un altísimo equipamiento de seguridad, en el que se destacan el control electrónico de estabilidad (ESP), Control de Tracción (TCS), Control de descenso (DAB), Control de ascenso (HAC), Sistema de asistencia de

frenado (BAS) y 6 airbags, frenos a discos ventilados de 320mm, de caliper flotante y sensor de desgaste de pastillas, y auxilio homogéneo, entre otros. Ernesto Cavicchioli, Vicepresidente de Hyundai Motor Argentina, comentó: “Con este nuevo lanzamiento seguimos cumpliendo el objetivo de sumar más opciones para nuestros clientes. Teniendo en cuenta el antecedente de la Veracruz ahora decidimos incorporar el motor V6 para los puristas y fanáticos de las opciones nafteras”. Grand Santa Fe 3.3 V6 (270 CV) 4WD GLS 7P 6AT Full Premium, 74.000 dólares. Grand Santa Fe 2.2 CRDI (200 CV) 4WD GLS 7P 6AT Full Premium 76.500 dólares. Garantía Hyundai: 3 años o 100.000 kilómetros (lo que ocurra primero).

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Test: Peugeot 301

El más francés de los españoles eugeot acaba de cumplir 60 años en la Argentina y es bueno recordar por qué la marca se hizo famosa en nuestro mercado: por su oferta de sedanes confiables y populares. Eso fue en los comienzos. En los últimos años, la firma del León intentó sin éxito un “camino hacia la alta gama” y hoy está volviendo a las raíces, con las cuales se ganó el cariño de muchos usuarios. Con un homenaje a los inolvidables 403, 404 y 504, Peugeot Argentina lanzó a la venta el 301. Es un sedán del Segmento B (chico), pero con dimensiones generosas y un amplio espacio interior. La presentación incluyó una prueba de manejo. Entre Olivos y Pilar, Lubri-Press tuvo la oportunidad de manejar a dos variantes del 301: 1.6 HDi Allure Manual (328 mil pesos) y 1.6 16v Allure Plus Automática (365 mil pesos). La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA El 301 es un gemelo del Citroën

El nuevo Peugeot importado de España se lanzó a la venta en la Argentina. Tomamos contacto con las versiones 1.6 16v Allure Plus Automática y 1.6 HDi Allure Manual. La opinión de Lubri-Press. C-Elysée, que se vende desde el año pasado en la Argentina. Los dos se fabrican en España, con la diferencia de que el Citroën se comercializa en Europa, mientras que el Peugeot sólo se ofrece fuera de ese continente: Latinoamérica, Œfrica, Asia y Medio Oriente. El 301 se produce desde el año 2012 y está basado en la Plataforma PF1 del Grupo PSA. Es la misma que utilizan los 208, 2008 y C3, entre otros. Tardó tanto en llegar a nuestro país, que lo hace estrenando un restyling que se develó hace apenas dos meses. De hecho, Argentina es el primer país de América Latina en recibirlo. Y el segundo de todo el mundo, después de China. Con este rediseño, el 301 adoptó varios rasgos de otros sedanes

más grandes de Peugeot: faros antiniebla con marco de búmerang, parrilla diamantada (sólo en la versión Allure Plus), ópticas traseras con forma de garras felinas y llantas de aleación (15 pulgadas para el Allure y 16” para el Allure Plus). Con 4,45 metros de largo y 2,65 de distancia entre ejes, el 301 competirá contra varios sedanes del Segmento B de dimensiones generosas: Renault Logan, Chevrolet Cobalt, Nissan Versa, Toyota Etios, Volkswagen Polo Sedán y Fiat Grand Siena, entre otros (incluyendo al mencionado C-Elysée). Esta es una cuestión subjetiva, pero entre todos ellos, creo que el 301 tiene el diseño más atractivo y elegante, aunque preservando la sobriedad característica que buscan los usuarios de este segmento.

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No es un hatchback al que le agregaron un baúl. Por eso, se ve incluso más armónico que su hermano mayor, el Peugeot 408 fabricado en El Palomar. También es un salto muy positivo con respecto al anterior sedán de Peugeot en el Segmento B: el poco agraciado –y ya discontinuado– 207 Sedán, derivado del Compact.

POR DENTRO Si por fuera los Allure y Allure Plus se diferencian apenas por las llantas, la parrilla y las ópticas, en el interior las variaciones parecen más notorias. La culpa es de la moderna pantalla táctil de siete pulgadas del Allure Plus, que contrasta de manera notable con el anticuado display naranja –típico de varios

viejos autos del Grupo PSA– en el Allure. Con esa pantalla táctil, Peugeot estrena una nueva generación de sistemas multimedias desarrollados junto a TomTom. Cuenta con un muy buen navegador, cámara de retroceso y sistema Mirror Screen, para espejar varias funciones aplicaciones de smartphones con Apple Car Play y Android Auto. Lo mismo ocurre con la ventilación. El Allure tiene un anticuado aire acondicionado de perillas, mientras el Allure Plus cuenta con un display digital. El espacio interior es como en el C-Elysée: muy amplio, pensado para cinco adultos. El conductor viaja sentado de manera correcta, aunque sin grandes concesiones de confort. La butaca será algo corta para los de piernas largas y el volante no tiene ajuste en profundidad. Los pasajeros de las plazas traseras, en cambio, viajarán muy cómodos, por más que el conductor tire toda su butaca hacia atrás. (Continúa en la página 56)

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test (Viene de la página 54) El habitáculo se completa con un enorme baúl de 506 litros. Aún mejor: se puede ampliar reclinando el respaldo posterior en un tercio o dos tercios. El habitáculo es sobrio y discreto. No es una cabina con grandes concesiones al diseño. Si bien los materiales no son los mejores, la calidad de fabricación es muy buena. El interior está bien aislado, con puertas de burletes dobles. Es la ventaja de que venga importado de España. La rueda de auxilio tiene 15 pulgadas. Es decir, tiene las mismas medidas en la versión Allure y debe ser considerada una rueda de uso temporario en la variante Allure Plus.

SEGURIDAD Como el C-Elysée, este es uno de los puntos fuertes del 301. Hay pocos autos del Segmento B que vengan tan completos de serie: frenos ABS con EBD, doble airbag frontal delantero, doble airbag lateral delantero, anclajes Isofix y control de estabilidad (ESP). De hecho, el 301 deja en evidencia a los 208 y 2008 fabricados en Brasil, que siguen sin ofrecer control de estabilidad de serie y aún adeudan los anclajes Isofix. Es otra diferencia de ser un auto de origen europeo: la seguridad es siempre la mayor posible y de serie, sin diferencias en la gama. El 301 fue sometido en 2014 a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo una calificación de tres estrellas, con 71% de protección para adultos, 75% para niños y 54% para peatones. No es una mala nota, considerando que EuroNCAP tiene un protocolo de exigencia más elevado que nuestra versión local, LatinNCAP.

MOTOR y TRANSMISION El 301 llega a la Argentina con dos motorizaciones y dos transmisiones. El naftero es el conocido 1.6 16v de 115 cv y 150 Nm, que ya usan otros modelos del Grupo PSA. Se combina con caja manual de cinco velocidades y estrena una nueva transmisión automática de seis marchas. Fue desarrollada por la firma japonesa Aisin –perteneciente a Toyota– y tiene modo secuencial. En las próximas semanas, veremos que otros modelos de PSA la adoptan también en nuestro mercado (C-Elysée y C3, por ejemplo). Sin embargo, la novedad más grata es que Peugeot decidió traer

a la Argentina una motorización turbodiesel, que no estaba ofreciendo el C-Elysée. Se trata de un 1.6 16v HDi con 92 cv y 230 Nm. Se combina sólo con caja manual de cinco velocidades. ¿Por qué no hay versiones HDi con caja automática o equipamiento Allure Plus? Porque seguramente le terminaría robando clientes a los 408 HDi fabricados en El Palomar. ¿Y por qué el Grupo PSAArgentina sigue apostando al diesel, cuando varias marcas abandonaron este combustible casi por completo? Se lo pregunté en la conferencia de prensa a los dos principales voceros de la marca, Julián Tello y Rodrigo Morán. La respuesta fue picante: “Porque, justamente, estamos aprovechando la oportunidad que dejaron vacante casi todas las marcas. Muchas de esas marcas abandonaron el segmento diesel porque tuvieron problemas mecánicos y con los combustibles. Nuestros motores nunca tuvieron esos problemas”.

COMPORTAMIENTO El recorrido fue breve, pero permitió un primer contacto con las dos motorizaciones. Por un circuito de calles, avenidas y autopistas, manejé el 1.6 16v Allure Plus Automático desde Olivos y hasta Pilar. Al regreso, fue el turno del 1.6 HDi Allure Manual. Hacía rato que tenía ganas de probar esta nueva caja Aisin, sobre todo después de experiencias algo frustrantes con la veterana Tiptronic de cuatro marchas. Es una transmisión de funcionamiento mucho más suave. Y Peugeot asegura que ayudó en mucho a reducir los consumos de combustible. En modo Sport, no retiene el cambio al llegar al régimen máximo del motor (6.500 rpm): pasa a la marcha siguiente. Lo único que no me gustó es que, en autopista, la sexta marcha no contribuye a bajar el régimen del motor. A 120 km/h y en sexta, el impulsor trabaja a 3.000 rpm. No importa si el cambio está en modo Secuencial/Sport o Automático. Una vez más: es una caja muy suave, pensada para disfrutar de un manejo relajado y sin sobresaltos, especialmente en ciudad. El andar del 301 es muy parecido al del C-Elysée. Son autos que fueron desarrollados, desde el Día Cero, pensando en los caminos de nuestros queridos y vapuleados “mercados emergentes”. El tren delantero se siente robusto y las suspensiones son blandas.

Acá se notan las diferencias. Izquierda, Allure. Derecha, Allure Plus. Diferentes propuestas para una sola idea: un Peugeot práctico, familiero y con precios competitivos.

En ruta, y a buena velocidad, el Allure Plus con llantas de 16 pulgadas me transmitió una mayor confianza que el Allure con ruedas de 15”. La dirección se siente también más comunicativa con el rodado grande que con el chico. Ocurrió lo contrario en las calles detonadas de Pilar: los neumáticos con mayor perfil del Allure son ideales para trajinar todos los días entre baches y lomos de burro. Me gustan los motores turbodiesel y sabía que me iba a llevar bien con el 1.6 HDi. Es silencioso, vibra muy poco y tiene un excelente torque. Para encontrar 230 Nm en un motor naftero tenés que buscar entre autos del Segmento C con turbo (y un precio bastante más elevado). Tener buen torque implica usar menos la caja de cambios, contar con una buena salida desde abajo y trabajar siempre con el motor a muy bajo régimen: el pedal del acelerador se siente “lleno”, generoso. Incluso con caja de quinta, a 120 km/h el HDi trabaja a 2.500 rpm. La prueba de manejo no permitió medir prestaciones ni consumos. Peugeot declara una media de 5,1 litros cada 100 kilómetros para el HDi. Y les creo. Tienen el crédito que otorga el excelente rendimiento de los más potentes 1.6 HDi de 115 cv, que varios modelos del grupo equipan en nuestro mercado.

tivo, la caja Aisin es muy suave y la pantalla táctil con GPS TomTom es completísima. Pero recomiendo la versión turbodiesel. De hecho, en un mercado gasolero diezmado, el 301 se convierte desde hoy en el auto de pasajeros diesel más barato de la Argentina (no se cuentan acá los utilitarios). Por eso, en Peugeot Argentina esperan que cuatro de cada diez 301 vendidos en nuestro mercado sean gasoleros. El 301 HDi es un auto bien familiar, que se siente robusto, tiene

un diseño armónico y una mecánica excelente. Es un auto pensado para hacer muchos kilómetros. En caminos reales y no siempre perfectos, como los nuestros. Es un auto honesto y discreto. Con mucho de ese espíritu de los 404 gasoleros, verdaderos pioneros. El 301 es un auto nuevo, pero el público al que apunta está ahí desde hace mucho tiempo, esperando. No llegó para ocupar un lugar en el mercado: vino a reclamarlo. C.C.

El conocido motor naftero 1.6 16v con distribución variable.

CONCLUSION

Puesto de manejo del 1.6 16v Allure Plus Automático.

Peugeot Argentina espera vender 4.200 unidades al año del 301. No parece un objetivo difícil de cumplir. A pesar de que llega importado de España y paga un 35% de arancel aduanero, los precios son competitivos: entre 310 mil y 365 mil pesos. Hay muchos autos espaciosos en el Segmento B, pero sólo el 301 y el C-Elysée tienen un buen equipamiento de seguridad serie. Y sólo el 301, al menos por ahora, ofrece una opción diesel. El 301 Allure Plus Automático está muy bien. Los detalles de diseño exclusivo lo hacen ver atrac-

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Y el turbodiesel más accesible para autos de pasajeros en Argentina.

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historiastest y leyendas

El Porsche 928 sirvió de base para un prototipo que no llegó a la producción.

Porsche Shooting Brake

Pasado y presente de las rurales sport orsche presentó el Panamera Sport Turismo. El Shooting Break es la más receinte adición a la gama de productos del fabricante de autos deportivos de Stuttgart, pero los primeros prototipos de este diseño se encuentran en Zuffenhausen desde hace más de 30 años. El Panamera Sport Turismo es una variante de la carrocería tradicional del Panamera. Para Porsche, es dar un paso adelante hacia un nuevo segmento. Comenzando por el Pilar B, es decir, desde el inicio de las puertas traseras, el Shooting Break cuenta con un diseño totalmente único. Se caracteriza en particular por el contorno del largo y pronunciado techo y un amplio maletero. El nuevo diseño ofrece mayor comodidad al entrar y salir por las puertas traseras del vehículo y ofrece mayor libertad de movimiento. Al mis-

Las familiares deportivas de Porsche no nacieron con el Panamera Sport Turismo. Un repaso a una reliquia del Museo Porsche. mo tiempo, su anchura y proporciones dinámicas son indicadores claros del inconfundible ADN de Porsche. Un cupé con puerta trasera. ¿Es éste un nuevo territorio para el fabricante de autos deportivos de Zuffenhausen? No del todo. El Panamera Sport Turismo es el primer Shooting Break de producción en

L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR

O F I C I A L

FENOGLIO - LABOULAYE 03385 - 426812 PABLO_FENOGLIO@YAHOO.COM.AR

serie de Porsche –eso es muy cierto–, pero las ideas iniciales y los prototipos fueron desarrollados hace más de 30 años. Además de la variante del alargado 911 S de 1970, la evidencia puede encontrarse en dos de los modelos 928. Primero, el concepto del 928 H50 de cuatro puertas de 1987, y segundo el 928-4: un prototipo con carrocería Shooting Break de cuatro plazas presentado en 1984. Creado por el Centro de Desarrollo Porsche en Weissach, se trataba de una versión del 928 S que fue alargada 25 centímetros. La mayor distancia entre los ejes y las modificaciones al Pilar B y los marcos de las puertas posteriores fueron hechas para que los pasajeros sentados en la parte trasera tuvieran 20 centímetros extra de espacio para las piernas -atributos que se pueden encontrar ahora en el nuevo Panamera Sport Turismo-. Algunas características adicionales de esta creación única eran los faros delanteros, el diseño del portón trasero, el cuero interior y los vidrios polarizados verdes. Este auto fue el regalo de cumpleaños que recibió Ferry Porsche el 19 de septiembre de 1984. Ahora se encuentra en el Museo de Porsche.

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Un vehículo para varios pasajeros y su equipaje, pero con altas prestaciones. Fue un regalo de cumpleaños para Ferry Porsche, padre del 911.

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novedad

Peugeot Instinct

Realidad aumentada

La evolución del iCockpit: un puesto de manejo configurable a gusto del usuario.

Es un concept que combina la última tecnología autónoma, con la internet de las cosas y la realidad aumentada por medio de gráficos tridimensionales. El auto del futuro, según Peugeot.

uién no ha soñado con tener un auto que aporte una serenidad total mientras controla el entorno? Con un auto que nos entendiera, que nos conociera tan bien que sería capaz de anticiparse a todos nuestros deseos. Con un auto que fuera la prolongación de nosotros mismos. Con un auto capaz de borrar todos los obstáculos para que todo fuera fluidez y evidencia. Peugeot toma cartas en el asunto con una idea clave: libertad. Libertad para elegir el modo de conducción, las sensaciones. Libertad de movimiento. La demostración tiene un nombre: Peugeot Instinct Concept. El Peugeot Instinct Concept materializa el vínculo inquebrantable que existe entre la marca y la noción de placer a través de la experiencia del vehículo autónomo según Peugeot. La conducción autónoma constituye la próxima revolución auto-

móvil. Todos los constructores estarán en disposición de poner esta tecnología en práctica. La forma de implementarlo marcará la diferencia entre las marcas. El Peugeot Instinct Concept es un shooting brake con un estilo atemporal. Una serie de elementos aerodinámicos activos acentúa la pureza de su silueta. En primicia mundial, una plataforma de Internet de las Cosas totalmente funcional sube a bordo de un automóvil. Se trata de la plataforma Samsung Artik Cloud con la que el automóvil entra a formar parte de la nube del usuario. El Peugeot Instinct Concept evoluciona en simbiosis con todos los objetos conectados para dar lugar a una nueva forma de vivir la movilidad. El automóvil registra los datos que el usuario quiere compartir con él. Dichos datos provienen de los Smartphones, del reloj inteligente y de la domótica. Las actividades diarias se reali-

zan sin interrupciones, en un proceso de continua fluidez. De casa al trabajo pasando por las actividades de ocio, Peugeot Instinct Concept ofrece una nueva variedad de usos, con total fluidez. Peugeot Instinct Concept incluye cuatro modos de desplazamiento: dos de conducción (Drive Boost y Drive Relax) y dos autónomos (Autonomous Sharp y Autonomous Soft). El Peugeot Responsive i-Cockpit redefine el habitáculo para adaptarse a los usos generados por la conducción autónoma. Las interfaces se configuran antes, durante y después de su uso, según el modo de transporte seleccionado y el perfil de usuario. El conductor conserva en todo momento el control de Peugeot Instinct Concept. En modo Autonomous, puede dar una orden o ejecutar una maniobra desde el i-Device, integrado en la consola central.

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Un auto que se puede conducir, pero que también ofrece función autónoma.

El Shooting Break del futuro, con la filosofía del León.

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entro de lo que es una marca especializada en vehículos todo terreno, la Murano siempre ocupó el espacio de la SUV más vanguardista de Nissan. Desde que se lanzó la primera generación en 2009, fue un vehículo de doble tracción y mayor despeje del suelo que un sedán, pero con el foco puesto en el confort de marcha y el equipamiento de lujo. Con esta tercera generación, Nissan decidió redoblar la apuesta. La nueva Murano es más atrevida que nunca, creció en dimensiones, en precio, en potencia y hasta pasó a un segmento superior. Ya no es una SUV del Segmento D (mediano). Ese rol quedó para la nueva Pathfinder (que ahora es una SUV con chasis monocasco, ya no un todo terreno con largueros, derivado de la Frontier). Eso llevó a reposicionar a la nueva Murano en el Segmento E (grande), donde hay pocas marcas generalista. La una excepción en la Argentina es la Toyota Land Cruiser Prado (275 cv, desde 1.36 millones de pesos). En el Segmento E dominan las premium: MercedesBenz Clase GLE (333 cv, 2.1 millones de pesos), BMW X5 (desde 306 cv, desde dos millones de pesos) y Audi Q7 (desde 249 cv, desde 2.2 millones de pesos). La nueva Murano llega en una sola versión a la Argentina: Exclusive. Y tiene un precio de 1.48 millones de pesos. La manejamos una semana y la crítica completa

Test: Nissan Murano

Lujo V6 Es más que una SUV. Es el auto más lujoso que Nissan vende en la Argentina. Excelente espacio interior y muy buena mecánica. Por su precio, le falta más seguridad. se reproduce a continuación.

POR FUERA Aerodinámica, moderna y llamativa. Estos tres adjetivos definen a la Murano desde su primera generación, pero ahora están más exacerbada que nunca. La nueva Murano se parece en poco y nada a la clásica imagen de un todo terreno. Y se acerca mucho al concepto –mal llamado– de las “coupés de cuatro puertas”, como las BMW X6 y Mercedes-Benz GLE Coupé. Mide 4,89 metros de largo, 1,88 de ancho y apenas 1,72 de alto. Son las proporciones que le dan un diseño agresivo y bien plantado, aún manteniendo un aceptable despeje del suelo de 18 centímetros.

Las líneas vanguardista de la Murano están condimentadas con varios cromados, faros extravagantes y plásticos negros, que enmascaran el parante trasero (Pilar C). Tiene aspecto aerodinámico y realmente lo es: su coeficiente es de 0,31. El conjunto se remata con unas espectaculares llantas de 20 pulgadas, calzadas con neumáticos Yokohama 235/55R20.

POR DENTRO El derroche de diseño –moderno y arriesgado– continúa en el interior. A esta altura puedo comprender que la estética de la Murano no sea del agrado de todos. Es una propuesta que busca, adrede, ser diferente.

En la cabina, esto se aprecia en los plásticos satinados color champagne y en las generosas butacas. Las poltronas delanteras –porque eso son– tienen un diseño que Nissan llama “Zero Gravity”, diseñados junto a la NASA. No viajan al espacio, pero son anchas, blandas y sujetan muy bien el cuerpo. Cuentan con calefacción y ajuste eléctrico, además de tres memorias. Los pasajeros traseros también se sentirán muy cómodos. Hay espacio para tres adultos, pero el asiento está pensado para que sólo dos viajen como reyes. Los respaldos traseros se reclinan, de manera independiente. El baúl está bien: 450 litros de capacidad. Este amplio espacio lleva a pensar por qué Nissan no ofrece una opción con tres filas de asientos,

La Murano se anima al off-road. Excelentes butacas, con ajustes múltiples y memorias. Espacio sobrado en las plazas traseras.

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para siete pasajeros. Es una posibilidad que trae de serie su principal competidora japonesa, la Land Cruiser Prado. Bajo el piso del baúl está la rueda de auxilio. Tiene el mismo tamaño y llanta que las cuatro titulares. En el reino de los auxilios de uso temporario, ya no es sólo algo positivo: es sorprendente. La cabina tiene buenas terminaciones, aunque no hay materiales sofisticados ni grandes estridencias. El volante multifunción recuerda a varios Nissan más económicos y no tiene levas del cambio. La pantalla multimedia tiene siete pulgadas, pero no cuenta con un gran software. No es táctil y la única concesión a la modernidad es la cámara de retroceso, con la función que simula una visión de 360 grados, a vuelo de pájaro. De hecho, en esa pantalla ni siquiera está el GPS. El navegador se encuentra en un lugar insólito: dentro del espejo retrovisor interno. Es incómodo, por varios motivos: el visor es muy pequeño, las funciones táctiles son bastante lentas, es complejo de programar, reduce la visión del espejo a la mitad y, cuando lo apagás, queda todo el cristal sucio, con las marcas de tus dedos. Es una solución mala, que merece ser replanteada por completo. El tablero es grande, con cuatro indicadores de aguja y una pantalla central para la computadora de abordo. Aunque el software, una vez más, no es muy completo. Los (Continúa en la página 68)

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Nissan es un especialista en tracción integral.

(Viene de la página 66) consumos sólo están en kilómetros por litro (Autoblog prefiere litros cada 100 kilómetros). Lo curioso es que esa pantalla en el tablero es más grande que el visor del GPS. Sería un buen lugar para reubicarlo y dejarlo, al mismo tiempo, bien a la vista del conductor. Donde Nissan sí apostó todo fue con el sistema de audio. Tiene un brutal Bose con once parlantes. El sonido es perfecto. Sin embargo, para un auto de este segmento y precio, le estarían faltando opciones de conectividad, como reproductor de

DVD, televisión satelital y disco rígido para almacenamiento propio. Casi todos los competidores lo ofrecen. Es posible que, en el futuro, Nissan Argentina ofrezca otras versiones de la Murano. Pero sólo podrán tener menos equipamiento. Esta variante Exclusive ya es la tope de gama.

SEGURIDAD Este es uno de los puntos más cuestionables de la Murano. Viene de serie con siete airbags, frenos ABS con EBD, control de estabili-

El interior está muy bien terminado, aunque tiene detalles oldschool, como la pantalla multimedia no-táctil. El GPS es chiquito e incómodo: ocupa la mitad del retrovisor interno.

dad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, alerta de punto ciego y anclajes Isofix. Está bien, pero es poco para un auto de este precio. Otros rivales de este valor (y más baratos también) ofrecen alerta de cambio de carril con corrección automática de la trayectoria, sistema de estacionamiento asistido, faros direccionales, control de crucero adaptativo, alerta de fatiga y frenado autónomo de emergencia (activa los frenos de manera automática, al detectar un posible choque por debajo de los 50 km/h). El otro aspecto que dejó dudas fue la prueba de choque de LatinNCAP. Si bien los crash tests de otros organismos le dieron buenos resultados a la Murano, cuando la entidad regional de GlobalNCAP evaluó una unidad destinada al mercado latinoamericano, se encontró con una sorpresa: el piso debajo del conductor se desprendió. La calificación fue floja: sólo dos estrellas para adultos y cuatro estrellas para niños. El resultado sorprendió tanto a LatinNCAP como a Nissan. De hecho, la automotriz japonesa había patrocinado esa prueba. Los responsables del crash test creen que pueden existir problemas en los controles de calidad de la marca, que permitieron que hayan salido a la venta algunas unidades defectuosas. Nissan admitió el pobre resultado del crash test y se comprometió a investigar el caso. La marca todavía no brindó el resultado de esa investigación interna.

MOTOR y TRANSMISION La Murano viene a la Argentina sólo con el equipamiento tope de gama (Exclusive) y el motor más potente. Es un V6 3.5 naftero de la (Continúa en la página 70)

FICHA TECNICA Modelo probado: Nissan Murano Exclusive Origen: Estados Unidos Precio: 1.480.000 pesos Garantía: tres años o 100 mil kilómetros. Comercializa: Nissan Argentina (www.nissan.com.ar) MOTOR Tipo: delantero longitudinal, V6, cuatro válvulas por cilindro, distribución variable e inyección directa. Cilindrada: 3.499 cc Potencia: 252 cv a 6.400 rpm Torque: 325 Nm a 4.400 rpm TRANSMISION Tipo: tracción integral, de acople automático. Caja: automática secuencial, con variados contínuo (CVT), con siete marchas preprogramadas. CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Frenos delanteros: discos ventilados. Frenos traseros: discos ventilados. Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia electrohidráulica. Neumáticos: Yokohama 235/55R20 (rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta) PRESTACIONES Velocidad máxima: 215 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,9 segundos Consumo urbano: 15,5 l/100km Consumo extraurbano: 9,2 l/100km Consumo medio: 12,5 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 4.895 mm / 1.880 mm / 1.722 mm Distancia entre ejes: 2.825 mm Despeje del suelo: 180 mm Peso en orden de marcha: 1.822 kilos Capacidad de baúl: 450 litros Capacidad de combustible: 72 litros

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test (Viene de la página 68) familia VQ35, la misma de la famosa coupé 370Z. Es una evolución de los anteriores V6 de las generaciones previas de la Murano. No tiene turbo, es atmosférico. Tiene 24 válvulas, inyección directa y rinde 252 cv a 6.400 rpm y 325 Nm a 4.400 rpm. La anterior Murano tenía un V6 3.6 de 260 caballos. Nissan asegura que rediseñó el motor para reducir el consumo de combustible. Se combina con una caja automática con variados contínuo (CVT). Es la última evolución de las X-Tronic que tienen varios modelos de Nissan. Cuenta con un modo secuencial, que permite seleccionar alguna de las siete marchas preprogramadas. Pero, en realidad, es una transmisión lineal con conos y correa, sin engranajes ni cambios. El sistema de tracción a las cuatro ruedas es del tipo “inteligente”, con acople automático. No hay posibilidad de bloqueo de doble tracción o de diferenciales. Tampoco tiene reductora. Este es un punto donde la Land Cruiser Prado le saca mucha ventaja, por su enfoque más off-road.

Excelente techo panorámico.

Hay varios puertos USB y tomas de 12 voltios. Bien.

Made in USA: detalles en plástico color champagne y enormes posavasos.

En el display del tablero hay espacio suficiente para reubicar el navegador.

COMPORTAMIENTO Esta filosofía de asfalto de la Murano se aprecia con sólo recorrer algunos metros. El andar es muy cómodo, suave y mullido. Tiene suspensión independiente en las cuatro ruedas, con eje trasero multilink. A pesar del gran tamaño de las ruedas y de los neumáticos de perfil bajo, el andar en ciudad es intachable. Sólo hay que tener cuidado con las proporciones: es un vehículo muy grande. En ruta también se comporta de manera excelente. La Murano es silenciosa y estable. Transmite una gran sensación de seguridad. Se puede crucerear a buen ritmo y sin cansancio. Las prestaciones son más que correctas para un vehículo de 1.822 kilos de peso: acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 215 km/h. A 120 km/h, la caja CVT permite que el motor trabaje a sólo 1.700 rpm. Pese a ello, los consumos son elevados: el V6 suena divino, pero gasta una media de 12,5 litros cada 100 kilómetros. En los caminos más estrechos y revirados, por supuesto, ya no se siente tan cómoda ni a gusto. La carrocería inclina bastante y, cuando se supera el límite, la tendencia natural es subvirante: se va de trompa por completo. La Murano es una SUV. Es una

Nissan con tracción integral. Por eso, también la llevamos al off-road. Los neumáticos tan grandes, anchos y lisos no están pensados para el barro. Ni lo intentes. En la tierra y el ripio, la estabilidad sigue siendo muy buena, pero el tren delantero transmite algunas señales de que no se siente a gusto. No nació para caminos desparejos. Sobre terreno deslizante, la tendencia subvirante se hace aún más notoria. En el control del vehículo no ayuda la dirección. Está muy desmultiplicada. Como es lógico, está pensada para ciudades y autopistas, no para tramos de rally. Los que sí sobresalen en todo momento son los frenos. Los discos ventilados en las cuatro ruedas se encargan de retener a la Murano en toda condición, incluso cuando la adherencia es poca.

CONCLUSION Si los clásicos vehículos todo terreno hoy fueron superados en número por las modernas SUVs, la Murano es la SUV de Nissan que más se aleja del concepto de “todoterreno-4x4”.

Made in USA: detalles en plástico color champagne y enormes posavasos.

Aprovecha el concepto de SUV para ofrecer un vehículo muy amplio y confortable, con un despeje del suelo que le permita encarar alunas ligeras incursiones off-road. Este sistema de tracción integral no está pensada para grandes aventuras. Sin embargo, aporta mucha seguridad con pavimento mojado y será muy útil en caminos con nieve o hielo, que abundan en la Argentina. Pero la Murano es, ante todo, la apuesta de Nissan para el segmento de los autos de lujo. Es un completo replanteo de la marca a nivel local, después de haber fracasado con varios intentos de sedanes en la Argentina (desde el Teana hasta el Altima). No es un auto para cualquier tipo de público. Y no hablo sólo del precio. El diseño atrevido y el generoso espacio interior contrastan de manera notable con algunos errores en el equipamiento (GPS insólito) y ciertas dudas en materia de seguridad. Es una propuesta confortable, original y diferente. Pero cuesta casi lo mismo que el más tradicional y conservador de los sedanes : el nuevo sedán Mercedes-Benz Clase E. No son competencia, pero apuntan a consumidores con el mismo poder adquisitivo. Es un paralelismo que ayuda a comprender el exclusivo segmento al que apunta la Murano. Y es que el mercado de los autos de lujo tiene una variedad de opciones que, cuando se lo analiza desde el punto de vista de las propuestas de vehículos populares, no produce otra cosa que envidia. El dinero no hace la felicidad, pero te podés entretener un buen rato pensando en las maneras más disímiles de gastarlo. Carlos Cristófalo Colaboró: Jacinto Campos

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EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Airbag para las rodillas del conductor • Anclajes Isofix • Alerta de Tráfico Cruzado • Frenos ABS con EBD • Asistencia al frenado de emergencia • Control de estabilidad • Control de tracción • Asistencia al ascenso y descenso de pendientes • Alarma antirrobo con inmovilizador y alarma • Asistencia al conductor con cámara de visión periférica • Aviso de punto ciego (BSW) • Ventanas laterales de puertas traseras y quinta puerta tonalizados • Espejos exteriores con ajuste eléctrico, abatibles eléctricamente y con calefacción • Faros delanteros LED con luz de bienvenida • Nivelador de faros automático • Luces de encendido y apagado automático • Panel de instrumentos con pantalla de 7 pulgadas • Navegador satelital integrado en espejo retrovisor • Ajuste de altura y profundidad del volante eléctrico con memoria • Volante con comando de audio, manos libres y control crucero • Palanca de cambios tapizada en cuero • Intelligent Key con botón de encendido remoto de motor • Control de crucero • Asiento tapizados en cuero • Asiento del conductor con ajuste eléctrico de 8 posiciones y memoria • Asiento del acompañante con ajuste eléctrico de 4 posiciones • Asientos traseros plegables 60/40 con flip up automático • Calefacción de asiento para conductor y acompañante • Asientos traseros reclinables • Tres toma corrientes 12V • Climatizador automático bi-zona • Equipo de audio Bose con radio/CD/MP3/Aux/USB/Bluetooth • Once parlantes Bose • Techo solar panorámico • Portón trasero con apertura y cierre automático

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novedad

Diseñado en California, para convertirse en el vehículo autónomo de Toyota del mañana. Un espacio cómodo para manejar. O no, si se elige el modo autónomo. El sistema de inteligencia artificial colabora en el guiado del conductor.

Toyota Concept-I

Transporte humano iseñado desde el interior para propiciar una experiencia de uso cálida, acogedora y divertida, es obra del Calty Design Research de Toyota en Newport Beach (California). La inteligencia artificial avanzada aprende del conductor y crece con él, gracias al trabajo en las tecnologías de experiencia de usuario del Toyota Innovation Hub de San Francisco. Vehículos agradables, cercanos, y centrados en su conductor y ocupantes. Esa es la visión que subyace del Toyota Concept-i, un prototipo presentado en el Salón de la Electrónica de Consumo 2017 Consumer Electronics Show (CES) 2017- de Las Vegas que pone de manifiesto la visión de Toyota de que los vehículos del futuro deberían tomar como punto de partida las personas que los utilicen. Creado por el estudio de diseño Calty Design Research de Toyota en Newport Beach (California), y con el desarrollo de tecnologías de experiencia de usuario del Toyota Innovation Hub en San Francisco (California), el Toyota Concept-i ha sido creado en torno a la filosofía ‘calidez cinética’ (‘kinetic warmth’), la idea de que las tecno-

logías de movilidad deben ser cálidas, acogedoras y, sobre todo, divertidas. Como consecuencia, este prototipo fue desarrollado con vistas a crear una experiencia de usuario envolvente y activa. Y, lo que es más, aprovecha la potencia de un sistema de inteligencia artificial Artificial Intelligence (AI)- para prever las necesidades de los usuarios, inspirar su imaginación y mejorar su calidad de vida. En el corazón del Toyota Concept-i hay un potente sistema de AI que aprende del conductor para entablar una relación “humana”. Más allá de los patrones de conducción y las programaciones, el prototipo ha sido diseñado para aprovechar múltiples tecnologías y medir la emoción, representada en función de los lugares y momentos por los que viaje el conductor en todo el mundo. La combinación resultante confiere al Toyota Concept-i la capacidad excepcional de utilizar la movilidad para mejorar la calidad de vida. Y, más aún, el sistema de AI se vale de tecnologías avanzadas de automatización para ayudar a potenciar la seguridad de la conducción, en combinación con estímu-

Una propuesta cálida de la marca japonesa sobre el diseño de los vehículos autónomos de un futuro no muy lejano. los visuales y táctiles y así incrementar la comunicación en función de la respuesta del conductor. Si bien en determinadas circunstancias el usuario puede escoger entre conducción autónoma o manual en función de sus preferencias personales, el Toyota Concept-i supervisa constantemente la atención del conductor y el estado de la vía con el objetivo de incrementar la conducción autónoma cuando sea necesario para potenciar la implicación del conductor o ayudar en la navegación en condiciones de tráfico potencialmente peligrosas. Para ayudar a garantizar que incluso las tecnologías de automoción más avanzadas sigan siendo

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acogedoras y accesibles, los diseñadores del Calty Design Research crearon el Toyota Concept-i de dentro a fuera, partiendo de una interfaz de usuario de nueva generación que sirve de plataforma para la inteligencia artificial del vehículo, apodado ‘Yui’. La interfaz parte de la representación visual de ‘Yui’ y está diseñada para comunicar más allá de culturas, a un público global. Con el inicio de ‘Yui’centrado en el salpicadero, el interior del Toyota Concept-i envuelve la zona del conductor y el acompañante delantero, así como el resto del vehículo, con unas líneas fluidas y unas formas interiores diseñadas para potenciar la capacidad del sistema de utilizar la luz, el sonido e incluso el tacto para comunicar información importante. De hecho, el Toyota Concept-i evita las pantallas en la consola central y presenta la información cuando y donde es precisa. Las luces de color en la zona de los pies indican si el vehículo está en modo autónomo o manual, unos discretos proyectores en la bandeja trasera presentan imágenes en el pilar de los asientos para avisar de ángulos muertos y un sistema de informa-

ción proyectada en el parabrisas de nueva generación ayuda a mantener la mirada y la atención del conductor en la carretera. Incluso el exterior del vehículo ha sido diseñado para que el Toyota Concept-i pueda interactuar con el mundo a su alrededor. ‘Yui’ aparece en los paneles exteriores de las puertas para saludar al conductor y los ocupantes cuando se acercan al vehículo. La parte posterior del prototipo muestra mensajes para avisar sobre curvas que se acercan o posibles peligros. Por último, el frontal informa de si el Toyota Concept-i está funcionando como coche autónomo o si su conductor está 100% a los mandos. El vicepresidente senior de Operaciones de Automoción de Toyota, Bob Carter, explicó sobre el nuevo Toyota Concept-i: “En Toyota somos conscientes de que lo más importante no es si los vehículos del futuro estarán equipados con tecnologías automatizadas o conectadas. Lo que de verdad cuenta es la experiencia de las personas que interactúen con esos vehículos. Gracias al Concept-i y a la potencia de la inteligencia artificial, creemos que el vehículo del futuro podrá interactuar a su vez con las personas”.

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Mazda MX-5 RF

Con el techo abierto, el MX-5 adopta una estética “targa” de gran personalidad.

Ahora con techo mágico El famoso roadster japonés incorporó una nueva versión: tiene un techo descapotable de material rígido, que se pliega y oculta con ayuda de un motor eléctrico. azda presentó el modelo MX-5 RF (“retractable fastback”). Es la última versión de su legendario deportivo y abre una nueva dimensión a la conducción al aire libre con la capota abierta. Pero, al mismo tiempo, se mantiene fiel al objetivo del anterior MX-5 con capota rígida retráctil de apertura eléctrica: hacer que la experiencia de ponerse al volante de un roadster resulte más accesible a un espectro más amplio de los conductores. Para ello, Mazda ha desafiado una vez más a los convencionalismos, con el objetivo de crear una propuesta completamente nueva. El MX5 RF tiene un estilo fastback, con una línea del techo que cae suavemente hasta la zaga. La parte trasera del techo y la luneta retráctil le confieren cualidades muy novedosas cuando circula con la capota abierta. El techo eléctrico se abre y cierra con solo pulsar un botón, con el coche en movimiento a velocidades de hasta 10 km/h. Un vez abierto, el techo queda recogido de forma compacta y eficiente. A pesar de su esbelto diseño, el MX5 RF tiene el mismo espacio de maletero que el modelo con capota de lona. Y, también a semejanza de la versión de capota de lona, el nuevo modelo se comercializará en Europa con dos motores de gasolina rebosantes de energía: el 1.5 y el 2.0, con una transmisión manual de seis velocidades -MT deliciosamente nítida o -solo para el MX-5 RF- con cambio automático de seis velocidades. Otra novedad del MX-5 RF es la gama de colores de la carrocería. Entre ellos destaca el tono Machine Grey, un nuevo color premium creado especialmente para acentuar las sutiles superficies dinámicas de los exteriores “Kodo,

El techo rígido plegable aumenta las posibilidades de disfrutar el MX-5 todo el año.

El techo se puede abrir en movimiento, hasta una velocidad de 10 km/h.

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alma del movimiento”. El color Machine Grey expresa la belleza que destila la fuerza y precisión de una máquina, y se ha desarrollado desde el convencimiento de que el color es uno de los elementos básicos de la forma. En este caso, intensifica el contraste entre las luces y las sombras con un acabado elegante y de alta densidad, que crea la sensación de que la carrocería se ha fundido a partir de un bloque macizo de acero. Para conseguir este efecto, el proceso de aplicación de la pintura es crucial. Mazda ha hecho evolucionar su tecnología de pintura Takuminuri -desarrollada originariamente para el Soul Red, el primer color premium de Mazdacon el fin de obtener un acabado preciso y de alta calidad, con un efecto de acabado a mano semejante al realizado por un experto artesano. El sistema emplea una estructura de tres capas de pintura: una capa de color, una reflectante y otra transparente. La capa reflectante contiene partículas de aluminio de alto brillo extremadamente delgadas. Durante el proceso de secado se contrae y queda con una cuarta parte del espesor de las capas reflectantes normales. Las partículas de aluminio forman una fina capa con un espaciado regular. Sobre ella, se aplica un acabado de alta densidad que aporta brillo cuando incide la luz y un genuino aspecto metálico a toda la superficie. La capa reflectante y la capa de color llevan también un pigmento de color Jet Black. Este tono resulta visible en los espacios entre las partículas de aluminio y produce un matiz negro que intensifica el contraste. El color Machine Grey se aplicará a varios de los modelos de la gama de Mazda, empezando por el Mazda CX-9.

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Vo l v o X C 6 0

Otra manera de ser premium

olvo Cars, el fabricante de vehículos premium, presentó la nueva y muy esperada SUV premium XC60. El nuevo vehículo sustituye al XC60 original de Volvo que tantos éxitos ha cosechado, ya que durante los nueve años que han transcurrido desde su lanzamiento, ha sido el SUV premium de tamaño medio más vendido en Europa, con unas ventas de cerca de un millón de unidades en todo el mundo. En la actualidad, el XC60 representa aproximadamente el 30 % del total de ventas globales de Volvo. “Tenemos una amplia experiencia en el diseño de SUV elegantes y dinámicos que ofrecen lo último en tecnología. El nuevo XC60 no será una excepción. Es el vehículo perfecto para llevar un estilo de vida activo y representa el siguiente paso de nuestro plan de transformación”, comenta Håkan Samuelsson, presidente y consejero delegado del grupo Volvo Car. El nuevo XC60, uno de los vehículos más seguros que se han fabricado nunca, está cargado de nuevas tecnologías. Ahora, el revolucionario sistema City Safety

Es una mini-XC90. La nueva SUV de Volvo para el Segmento D (mediano) ofrece tecnología, lujo, confort y seguridad en dimensiones más contenidas. incluye una función de ayuda a la dirección. Un nuevo sistema de seguridad denominado Atenuación de colisiones con vehículos del carril contrario que utiliza esta tecnología de ayuda a la dirección para mitigar las colisiones frontales, mientras que el Sistema de información de puntos ciegos (BLIS) de Volvo utiliza ahora las funciones de ayuda a la dirección para reducir el riesgo de colisiones por cambio de carril. “Nos hemos centrado en construir un vehículo que pueda agradar a todos los sentidos: desde una excelente visibilidad de la carretera en un habitáculo bonito y tranquilo, hasta una conducción segura e inspiradora”, comenta Henrik Green, vicepresidente primero de Producto y Calidad del grupo Volvo Car. “Hemos prestado especial atención a facilitar la vida a nuestros clientes ofreciéndoles comodidades y servicios que eliminan las compli-

caciones de la vida cotidiana”. Pilot Assist, el avanzado sistema de Volvo de ayuda al conductor mediante conducción semiautónoma, que se encarga de la dirección, la aceleración y el frenado en carreteras bien señalizadas hasta 130 km/h, está disponible en el nuevo XC60 como opción. El nuevo XC60 ofrece el galardonado híbrido enchufable de gasolina T8 Twin Engine de Volvo como motor más alto de gama, con 407 cv y una aceleración de 0 a 100 km en tan solo 5,3 segundos. “Tenemos una amplia gama de motores. El nuevo XC60 se lanzará con el motor diésel D4 de 190 CV y el motor D5 con tecnología PowerPulse de 235 CV. También tenemos el T5 de gasolina, que desarrolla 254 CV, y el T6 que, equipado con turbocompresor y supercompresor, ofrece 320 CV y 400 Nm de par”, añade Henrik Green. Pero no es solo debajo del capot donde el nuevo XC60 ofrece un excelente rendimiento. El nuevo climatizador de cuatro zonas CleanZone elimina las sustancias y partículas contaminantes del exterior del habitáculo y distribuye un aire puro y fresco en el interior. La oferta de infoentretenimiento y servicios conectados de Volvo Cars, con el sistema Sensus y la

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aplicación Volvo On Call, se ha actualizado gráficamente y se ha mejorado su utilidad. Al igual que en los vehículos de la serie 90, la integración del smartphone con CarPlay y Android Auto también está disponible. “El XC60 es un SUV que no se ha diseñado para mirar por encima del hombro a los demás, sino para

conducirlo. El exterior tiene un diseño atlético con una calidad fina e intemporal. El interior es una obra maestra de arquitectura bien resuelta, materiales atractivos y la más moderna tecnología, todo ello perfectamente combinado. El XC60 ofrece una auténtica experiencia escandinava que hará que nuestros clientes se sientan especiales”, comenta Thomas Ingenlath, vicepresidente primero de Diseño del grupo Volvo Car. El nuevo XC60 de Volvo Cars comenzará a fabricarse este mes en la planta de Torslanda de Suecia.

Como en la XC90, el interior del nuevo Volvo es una lección de diseño sueco.

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Honda CR-V

La quinta generación onda presentó la quinta generación de su SUV más vendida en todo el mundo: la CR-V. El nuevo modelo para el Segmento C (compacto) ofrece mayor espacio interior y una nueva camada de motores más eficientes. La CR-V es líder en ventas de su segmento en países como Estados Unidos, Canadá, Australia y Japón. Y alguna vez lo supo ser también en la Argentina. Esta quinta generación creció en dimensiones, aunque Honda todavía no difundió las cifras. La marca japonesa aseguró que aumentó la distancia entre ejes, para mejorar la habitabilidad de la cabina. Por fuera, la CR-V presenta un diseño más moderno, deportivo y agresivo. Aunque sin exageraciones. El objetivo es que se mantenga como uno de los vehículos para familias más vendidos del mundo. Entre las innovaciones que trae esta nueva generación se cuenta el sistema automático para cierre de tomas de aire (reduce el coeficiente aerodinámico), portón trasero de apertura sin manos, lu-

Que el diseño no te engañe. Cambió poco por fuera, pero es una CR-V completamente nueva. La SUV más exitosa de Honda se actualizó y sumó tecnología. ces adaptativas, equipo de audio con Mirror Screen, pantalla táctil de siete pulgadas y una nueva gama de accesorios para personalización. Hay más: encendido remoto del motor y dos salidas USB para las plazas traseras. La plataforma, el chasis y la gran mayoría de los componentes son de nuevo diseño. Por eso, en Honda hablan con orgullo de una “All-New CRV”. Sin embargo, la principal novedad se encuentra bajo el capot. Con el objetivo de lograr un menor consumo de combustible y reducir las emisio-

nes de gases contaminantes, la CR-V estrena una nueva familia de motorizaciones. Son todas 1.5 turbo, con inyección directa y potencias de hasta 190 caballos. Sin embargo, se seguirá manteniendo como opción el conocido motor 2.4 16v atmosférico, con 188 caballos. Habrá cajas manuales de seis cambios y automáticas CVT. Por supuesto, se mantiene en la gama las versiones con tracción integral, de acople automático. Por el momento, las únicas plantas de producción confirmadas para esta nueva generación de la CR-V son tres. Y las tres se encuentran en América del Norte: Ontario (Canadá), Ohio (Estados Unidos) e Indiana (Estados Unidos). No hay datos oficiales sobre qué ocurrirá con la producción en Jalisco (México), histórica proveedora de la CR-V en la Argentina. Del mismo modo, tampoco hay fechas oficiales para la llegada de la CR-V 5 a nuestro mercado. Las últimas unidades de la cuarta generación (con tracción simple, doble airbag frontal y sin ESP) se venden por 662 mil pesos.

Interior inspirado en el nuevo Civic. Calidad, durabilidad y tecnología. Asientos de nuevo diseño. Más amplios y confortables que nunca.

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El nombre 718 es un homenaje a los Porsche cuatro cilindros de la Targa Florio.

Porsche 718 Cayman

El Porsche de cuatro cilindros a cuarta generación del coupé deportivo con motor central tiene una apariencia más imponente, atlética y eficiente. Sólo unas semanas después del estreno del 718 Boxster, llega el 718 Cayman para ampliar la nueva gama. Por primera vez este modelo de techo rígido tendrá un precio inferior al del roadster, en línea con lo que sucede en la gama 911. El precio final del 718 Cayman en España será de 58.148 euros, mientras que el del 718 Cayman S será de 72.040 euros. El 718 Cayman utiliza los mismos nuevos motores bóxer de cuatro cilindros con turbocompresor que emplea el 718 Boxster. En consecuencia, el coupé y el roadster tienen, por primera vez, idéntica potencia. La versión básica, con una cilindrada de dos litros, ofrece 300 caballos. El modelo S, con sus 2.5 litros de cilindrada, llega hasta los 350 caballos. Esto supone un aumento de 25 caballos en comparación con los modelos anteriores, y el consumo medio de combustible según el ciclo homologado NEDC va desde los 5,7 a los 8,1 litros por cada 100 kilómetros recorridos. El enorme par de los nuevos motores que monta el 718 Cayman promete agilidad y diversión al volante, incluso a bajas revoluciones.

El Cayman cambió el seis cilindros bóxer por un nuevo impulsor más pequeño y turbo. El propulsor dos litros del 718 Cayman consigue un par de hasta 380 Nm (90 Nm más), que está disponible entre las 1.950 y las 4.500 revoluciones. El motor de 2.5 litros del 718 Cayman S dispone de un turbocompresor con turbina de geometría variable (VTG), una tecnología que hasta el momento se utilizaba únicamente en el 911 Turbo. En el 718 Cayman S este turbo VTG cuenta adicionalmente, y por primera vez, con una válvula de descarga (wastegate). Su par llega a 420 Nm (50 Nm más), entre las 1.900 y las 4.500 rpm. Para el conductor esto significa más fuerza en toda la gama de revoluciones del motor. El 718 Cayman equipado con la caja de cambios PDK de doble embrague y el paquete opcional Sport Chrono acelera de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos. En el 718 Cayman S esa cifra de aceleración es de 4,2 segundos. El 718 Cayman

alcanza una velocidad máxima de 275 km/h, mientras que el 718 Cayman S llega a los 285 km/h. En términos de dinamismo, el nuevo 718 Cayman sigue la línea de los 718 clásicos. Gracias a su extraordinaria agilidad, el histórico deportivo de motor central ganó numerosas carreras en los años cincuenta y sesenta del pasado siglo, como la Targa Florio y Le Mans. La dinámica transversal y la precisión en la trazada se han mejorado en este chasis del 718 Cayman, completamente afinado. Los muelles de suspensión y las barras estabilizadoras se han diseñado para ser más firmes y también se han revisado los reglajes de los amortiguadores. La dirección, que es ahora un 10% más directa, mejora la agilidad y la diversión al volante. Las llantas traseras, que son media pulgada más anchas, en combinación con los neumáticos de nuevo desarrollo, consiguen mejor adherencia lateral y, por consiguiente, una estabilidad superior en curvas. Algunas opciones, como el paquete Sport Chrono y el Porsche Torque Vectoring (PTV), permiten personalizar aún más el carácter deportivo del 718 Cayman. Otro elemento opcional es el sistema de suspensión activa Porsche Active Sus-

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El diseño y equipamiento interior alcanza el mismo nivel del 911.

pension Management (PASM), que reduce la altura al suelo de la carrocería en diez milímetros. En el caso del modelo S, esa reducción en la altura de la carrocería llega, por primera vez, a los 20 milímetros con la suspensión deportiva PASM. Igual que en el resto de deportivos Porsche, los modos del paquete Sport Chrono se pueden regular a través de un mando que hay en el volante. Como complemento a los programas “Normal”, “Sport” y “Sport Plus” anteriores, ahora existe uno adicional, el “Individual”, que permite el ajuste previo

de varios elementos para personalizarlo a gusto de cada conductor. Para estar en consonancia con el aumento de prestaciones del coche se refuerza el sistema de frenos, que utiliza unos discos de 330 milímetros de diámetro en el eje delantero, mientras que los traseros pasan a ser de 299 milímetros. El 718 Cayman lleva ahora el sistema de frenos que previamente estaba reservado al Cayman S. Por su parte, el 718 Cayman S utiliza las pinzas de cuatro pistones del 911 Carrera, combinadas con discos de freno seis milímetros más anchos.

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La planta de Canadá, donde se produce en serie (pero de con terminación artesanal) el GT.

Ford GT

El óvalo más rápido de la historia l nuevo Ford GT, con el mayor rendimiento de cualquier vehículo equipado con motor EcoBoost fabricado en serie hasta la fecha, complementa su potencia extraordinaria con una impresionante eficiencia aerodinámica y un sistema dinámico activo que le permite alcanzar una velocidad máxima de 348 km/h y le convierte en el vehículo Ford fabricado en serie más rápido en circuito hasta la fecha. El nuevo superauto de Ford, capaz de una excepcional velocidad punta, ha sido diseñado y optimizado para que su rendimiento en circuito haga honor a su tradición competitiva. En pruebas de desarrollo, con todos los modelos participantes preparados para el circuito con fluidos nuevos, neumáticos nuevos y configuración de suspensión óptima, en condiciones idénticas y con el mismo piloto al volante, el Ford GT mejoró el rendimiento tanto del McLaren 675LT como del Ferrari 458 Speciale en el circuito Calabogie Motorsports Park de Canadá: Ford GT, 2:09.8; McLaren 675LT, 2:10.8; Ferrari

Ford develó las cifras de prestaciones de su nuevo superauto con motor central. Ajusten sus cinturones. 458 Speciale, 2:12:9. “El Ford GT es puro rendimiento”, afirma Raj Nair, vicepresidente ejecutivo de Desarrollo de Producto Global y jefe técnico de Ford. “Hemos conseguido una considerable reducción de peso con su chasis de fibra de carbono. Hemos reinvertido parte de ese ahorro de peso donde realmente importa en cuestión de rendimiento, específicamente en todo lo que afecta a la dinámica. El resultado es un coche aún más rápido”. El nuevo motor V6 y 3.5 litros de Ford, al que SAE otorga 647 CV y un par de 746 Nm en su versión para EE.UU, logra la mayor poten-

cia de un motor EcoBoost hasta la fecha y confirma al Ford GT como el vehículo fabricado en serie más rápido de la marca del óvalo azul. El EcoBoost V6 ofrece una amplia banda de potencia, produciendo un 90 por ciento de par máximo desde 3.500 rpm. “Nuestras expectativas siempre han sido que el EcoBoost V6 tendría un rendimiento excepcionalmente bueno en el Ford GT, tanto en materia de potencia como en eficiencia aerodinámica”, afirma Dave Pericak, director global de Ford Performance. “Hemos puesto a prueba y desarrollado este motor desde el prototipo de competición Daytona que participó en la IMSA durante dos temporadas y durante la temporada pasada con el Ford GT. Estamos extremadamente satisfechos de cómo rinde, tanto en circuito como en carretera”. El peso en seco del Ford GT es menor de 1.400 kg, lo que sitúa a este supercoche entre sus dos principales competidores, el McLaren 675LT y el Ferrari 488. Logra una relación peso/ potencia de 2.14 kg por CV en su versión para EE.UU.

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Son 216 millas por hora o 348 km/h.

Los sistemas dinámicos activos, tanto la suspensión como la aerodinámica, están diseñado para hacer que el coche cuente con una fuerza de adherencia, agarre y equilibrio óptimos a cualquier velocidad, creando una configuración más rápida para conductores de cualquier nivel. El Ford GT se ha puesto a prue-

ba una y otra vez con victorias en competición en Le Mans y otros numerosos circuitos durante la temporada pasada tanto en IMSA como en WEC. La versión en serie comparte muchos rasgos con su variante de competición, con características aerodinámicas y de suspensión que llevan su rendimiento a nuevas cotas.

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Mercedes-Benz Clase E Coupé

Deportivo con estilo on una expresiva silueta de coupé, un diseño claro y sensual y un elevado confort en trayectos largos para sus cuatro ocupantes, el nuevo E Coupé combina la belleza y las virtudes clásicas de un Gran Turismo con tecnología ultramoderna. Al mismo tiempo hace gala de la inteligencia que caracteriza a la familia de la Clase E, con equipos opcionales como la plena integración de smartphone, el puesto de conducción widescreen y avanzados sistemas de asistencia a la conducción que hacen posible, entre otros, una conducción semiautomática. Motores potentes de bajas emisiones y un tren de rodaje con sistema de amortiguación selectivo rebajado 15 mm respecto a la berlina aseguran una vivencia de conducción ágil y deportiva sin renunciar al confort. Tras el lanzamiento de la berlina

El sedán de lujo de Mercedes-Benz ya tiene su nueva versión de dos puertas. Diseño, confort y altas prestaciones. de empresa más inteligente del mundo, el Estate y el modelo AllTerrain, llega ahora un modelo coupé para sumarse al éxito de la familia de la Clase E. Tomando la berlina como base tecnológica, este coupé deportivo y exclusivo representa el siguiente paso en el desarrollo del lenguaje del diseño de Mercedes-Benz. Con sus propor-

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ciones de coupé presenta un diseño purista con superficies muy marcadas y líneas reducidas. Los rasgos característicos de este coupé típico de Mercedes-Benz son el llamativo frontal con parrilla deportiva en una posición rebajada y estrella en el centro, capó alargado con resaltes longitudinales, habitáculo de altura reducida y posición retrasada y una zaga de formas musculosas. Las cuatro ventanillas sin marco y la supresión del montante B subrayan el carácter dinámico del vehículo. Con la claridad de sus formas, el diseño de coupé se muestra deportivo y al mismo tiempo con estilo. Otro rasgo típico de los coupés de Mercedes son las luces traseras LED de forma muy estilizada y dividida en dos partes, en las que celebra su estreno mundial la función de bienvenida en combinación con los faros LED Multibeam. Al desbloquear el vehículo, los LED de la luz trasera se encienden de forma secuencial desde el centro hacia fuera. Al activar el cierre, la secuencia de las luces brilla en sentido contrario. Esto se combina además con una función que reduce y aumenta la intensidad de la luz. Este juego de las luces de posición tra-

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El Clase E Coupé se ofrece con motores de hasta 500 caballos de potencia. Un deportivo exclusivo, pero que conserva espacio para cuatro adultos.

seras representa la bienvenida y despedida que da el vehículo a su usuario, de forma análoga a la conocida función de bienvenida de los elementos de fibra óptica de los faros frontales. Adicionalmente, gracias al innovador efecto cristal, las luces traseras adquieren una imagen brillante que recuerda al resplandor de un propulsor a reacción.

El nuevo E Coupé supera a su predecesor en longitud, anchura y altura con unas dimensiones claramente aumentadas (longitud exterior: 4.826 mm, anchura exterior: 1.860 mm, altura exterior: 1.430 mm), También tiene un mayor ancho de vía delante, de 1.605 mm (+67 mm), y detrás, de 1.609 mm (+68 mm), de lo que se beneficia sobre todo el dinamismo.

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La Ferrari GTC4 Lusso ahora tiene una versión V12 4x4 y una variante V8 turbo 4x2.

Por James May i nos remontamos a los inicios del automóvil, la fabricación se hacía en forma de “series”, aunque no “masiva”. Es decir, había varias copias basadas en un modelo original, pero sus piezas no eran intercambiables. Los márgenes de tolerancia no eran tan estrictos como los actuales. Así es que, las personas de ensamblar los autos, eran “encaja piezas”, lo cual significaba que tenían que “masajear” las partes para que encajaran unas con otras: agrandaban agujeros, rellenaban otros, pulían espacios sobrantes y así. Con tiempo y experiencia, estos operarios aprendieron a ensamblar las piezas removiendo cada vez menos material. La calidad de terminación creció de manera exponencial y se dejó listo el proceso industrial para la llegada de la cadena de montaje. Desde entonces, los autos se fueron volviendo cada vez más grandes. Ya todos sabemos que el nuevo Volkswagen Gol es más grande que el Golf original. Y que el llamado Mini ya tiene la misma distancia entre ejes de la primera Range Rover. ¿Conocen algún auto que, con el tiempo, se haya vuelto más pequeño? Yo no. Algunos intentos de volver a hacer autos más pequeños fallaron de manera estrepitosa. El Smart ForTwo sigue siendo el producto más deficitario del Grupo Daimler y eso que no para de crecer. El ForTwo original fue una buena idea para resolver problemas de estacionamiento (se podía dejar paralelo a la vereda), pero no resolvió los embotellamientos de tránsito: ahí el problema no es el largo que ocupan los autos, es su ancho, por eso los scooters siguen siendo imbatibles.

Ferrari GTC4 Lusso

Safety car El analista británico es fanático de Ferrari. Y acaba de probar la nueva Shooting Brake doble tracción de Maranello. Opinión poco objetiva. En los últimos tiempos, los autos se están volviendo cada vez más largos, pero también más anchos y altos. Al mismo tiempo, la clase de caminos donde un auto deportivo es realmente divertido de manejar, no evolucionaron mucho. Me refiero a los caminos secundarios, con poco tránsito, muchas curvas y, si es de montaña, mejor aún. Las llamadas “winding roads”de Inglaterra, Italia y Francia siguen tal cual como fueron trazadas en la Edad Media. La Ferrari GTC4 Lusso que manejé el mes pasado es un auto tremendo. Pero sería aún más tremendo si tuviera las dimensiones contenidas como para poder circular por una ruta secundaria. Simplemente no cabe. Lo intenté por algunos kilómetros y sobresale ocupando casi la mitad de la mano contraria. Eso es exponerte a que Billy venga desde el otro lado del pueblo manejando su van de reparto a toda velocidad. En mi garage tengo una Ferrari 308, que luce minúscula al lado de mi 458: la Berlinetta Italia es 217 milímetros más ancha. No es mucho, si hablamos de una casa. Pero es un montón en términos de un auto.

Diferentes alternativas para una Ferrari pensada para ser disfrutada todos los días.

El problema es que los autos son cada vez más potente. Para asimilar esa potencia, se necesitan neumáticos más anchos, que requieren un chasis también más ancho. Todo esto agrega peso al conjunto, sin hablar de una caja de cambios en condiciones de absorber todo ese torque extra. Me gustaría que Ferrari hiciera un deportivo con motor central, pero no mucho más grande que un Mazda

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MX5 Miata. Podría tener un V8 2.5 turbo con 375 caballos y pesar poco más de una tonelada. Sería el auto más veloz en el mundo real, sin dudas. Como verán, evité bajo toda circunstancia mencionar la palabra “Dino”, porque eso es lo que Ferrari ya dijo que no volverá a fabricar. Pero ustedes me entienden. Hablando de peso, además de potente, esta Ferrari GTC4 Lusso es

doble tracción. A veces siento que tener doble tracción en un auto de calle es como tener un airbag. Es bueno saber que está ahí para protegerte, pero si vas a manejar un deportivo al límite en el que necesita la asistencia de la tracción del eje delantero, creo que es la señal indicada para que levantes un poquito el pie del acelerador. No conozco a nadie que frene a último momento en un embotellamiento de tránsito sólo porque confía en que una bolsa explotará en su cara para protegerlo. Por eso no veo la necesidad de la doble tracción en esta Ferrari. Estás pagando mucho más para tener un sofisticado sistema AWD –que incluye dos embragues delanteros, un cerebro computarizado, numerosos sensores y decenas de metros de cablerío–, que encima hace que el auto resulte más pesado. Ahora Ferrari desarrolló una nueva versión GTC4 Lusso T. ¿Notaste la diferencia de la “T”? Esta variante ya no tiene un motor V12, sino un V8 turbo. Y ya no es 4x4: tiene tracción trasera. También es más barata y más liviana. Es un concepto diferente. Es un auto pensado para quien no vive en un desierto o no transita caminos nevados. Es decir, un auto pensado para mí. Hasta Ferrari lo aclara en sus textos de marketing: “Es un auto pensado para transitar por caminos de alto o mediano grip”. Me alegro de que Ferrari haya pensado que el grip es importante. Y de que descubriera que no todos necesitamos una Ferrari 4x4. No todos necesitamos un safety car en nuestras vidas. Lo manejé por las rutas de la Toscana italiana. No patina. Ni adelante ni atrás. Funciona. * The Daily Telegraph.

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Volvo V90

Tomen asiento en la sala del Palacio Por Jeremy Clarkson i amigo James May suele decir que “comprar un Volvo es como ir al dentista: es algo que tenés que hacer algún día, así que es mejor que tomes la decisión de una vez”. Este era el caso en los tiempos pasados, que es exactamente donde vive James. Hace unas décadas, los Volvo eran comprados por personas que todavía usaban sombreros. Era gente cuya imprediscibili-

dad era su única prediscibilidad. Si encendían el indicador para doblar a la izquierda, seguramente iban a hacer cualquier cosa, menos doblar a la izquierda. Desde entonces, sin embargo, muchas cosas cambiaron. Por ejemplo, Volvo se presentó a correr en el campeonato británico de Turismo con sus absurdas rurales 750. Lo más impredescible de todo es que ganaron algunas carreras. Después aparecieron con la primera generación de la XC90, que aún hoy es el auto familiar más sensible y práctico del universo.

El crítico británico analiza la nueva generación de la clásica rural de lujo de Volvo. “El mejor diseño interior del momento”, lo define.

Volvo tiene una larga tradición en la producción de rurales familiares de lujo.

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Entonces llegaron los problemas financieros. Y la compañía fue comprada por el gigante chino Geely. Entonces todo cambió. Quedaron atrás para siempre los días en que los conductores malos compraban un Volvo porque al menos tenían le certeza de escapar intactos de un accidente. También se acabaron las carreras con modelos absurdos. Ahí se acabaron los motivos para comprar un Volvo. Ya no había más razones certeras. Pero entonces, un día, Volvo comenzó a auspiciar una serie de te-

levisión llamada “Sky Atlontic”. Y presentaron una serie de cortometrajes bastante cool, donde dejaban en claro que a la gente de Volvo le gustaba más los detectives de chaqueta que las series con tiroteos tipo SWAT. Entonces, una vez que establecieron esa imagen, descubrieron que tenían que comenzar a fabricar autos que cumplieran con esa premisa. Más o menos así fue como nació la nueva Volvo V90, la nueva generación de una larga tradición de (Continúa en la página 98)

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La nueva V90 pone el acento en el diseño, aunque resigna capacidad de carga.

(Viene de la página 96) familiares de lujo suecas. Es un auto que se ve muy bien. Realmente es muy, pero muy atractivo. Entonces abrís la puerta y subís a bordo, para sorprenderte más aún: de este lado del Rolls-Royce Phantom no vas a encontrar a un auto con un interior más agradable, acogedor, confortable y bien diseñado como este. La combinación de madera, aluminio y cuero es sublime. Y la manera en que todo funciona, es mejor aún. Todo lo que te rodea se controla por lo que parece ser, y no lo niega, una iPad. Esto permitió eliminar una buena cantidad de botones

y perillas de la plancha de instrumentos. El resultado es un auto más barato de producir, pero también más calmo y relajado en su aspecto. Es como estar en la sala del Palacio. Mi hermana una vez me preguntó por qué los interiores de los autos siempre se parecen a la bolsa de la lavandería de un hombre: son negros, oscuros y con algunas tiras rojas. Bueno, no es el caso de este Volvo: es luminoso, aireado y resulta un encantador lugar para sentarse. Sin embargo, en cierto punto, vas a querer dejar de estar sentado de manera estática y vas a arrancar el

motor. Volvo también simplificó este aspecto: todos los motores tienen cuatro cilindros, turbos y dos litros de cilindrada. La diferencia es que algunos son nafteros, otros diesel y otros híbridos. El turbodiesel es el más interesante de todos, porque funciona de manera muy suave, es silencioso, consume muy poco y es uno de los más potentes del lote. Sin embargo, cuando lo exigís a fondo, queda en evidencia la limitación de esta mecánica. Un motor 2.0 turbodiesel está muy bien par un VW Golf, pero queda algo chico en un Volvo V90 de estas dimensiones. La caja automática de ocho velocidades es muy

buena, pero todo tiene un límite. Una vez más, no es un auto para persecuciones a los tiros: es un tranquilo auto familiar para resolver los misterios de manera inteligente, usando el cerebro y no la fuerza. Lo que sí le gustará a los usuarios del V90 es la cantidad de tecnología disponible para evitar choques. O el interesante sistema de doble tracción, que viene de serie en la versión turbodiesel más potente. Algo que desilusionará por completo a los usuarios es la capacidad del baúl. Estas familiares de Volvo nacieron para esos fines de semana donde los conductores de esta

Clarkson considera que el interior de la V90 es el mejor del mundo, fuera de Rolls-Royce. Imposible no estar de acuerdo con él.

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marca recorren ferias de anticuarios cargando sus vehículos con muebles que tal vez nunca terminen instalando en sus casas. La diversión, simplemente, consiste es poder cargar la mayor cantidad de cachivaches. Bueno, en este V90, esa capacidad es bastante limitada. Es el precio a pagar por esas hermosas líneas exteriores: tienen curvas y contorsiones que redundan en un menor espacio de carga. Hasta las rurales de Mercedes-Benz, Audi, BMW y Skoda tienen mayor espacio. La belleza tiene su precio. * The Sunday Times.

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motos

MV Agusta Dragster 800 Reparto Corse

Cargada de adrenalina a familia Reparto Corse se agranda aún más con una naked cargada de adrenalina y ya está en la Argentina. Construida sobre la base de Dragster RR, la MVAgusta Dragster 800 RC es una nueva entrada a la impresionante gama RC. La moto destinada a un público que aprecia la belleza combinada con el rendimiento. La Dragster 800 RC se nutre de las emociones. El motor de tres cilindros es una mezcla de dimensiones, peso ligero e increíble rendimiento líder en su clase. Con 140 CV en 13100 rpm/min es el límite del territorio de hipersports. Con una aguda pero cruda nota de escape a través de un hermoso silenciador de tres elementos lo-

Es el modelo de entrada a la gama RC de MV Agusta. Ya se vende en la Argentina. gra un rendimiento récord para la categoría. El motor como resultado de un diseño racional, pesa sólo 52 kg; explota un contador giratorio cigüeñal para reducir la inercia en la entrada de la esquina, dando a la RC Dragster una única conducción dinámica muy superior a las expectativas de una moto nacida para lograr el rendimiento en línea recta. Basado en la unidad de control diseñada exclusivamente para MVAgusta, permite al conductor para explotar el Dragster 800 RC con cuatro configuraciones de

conducción. Uno de los cuales ofrece personalización completa, parámetro por parámetro incluyendo respuesta del motor, rev limiter, control del parmotor, sensibilidad del aceleradory frenado del motor. Indispensable para el rendimiento del dragstrip es el Quickshifter EAS 2.0: El engranaje cambia tanto hacia arriba como hacia abajo de la caja de cambios; Sin tiempo para respirar. El control de tracción se ofrece en ocho niveles, o totalmente desacoplado; permitiéndole elegir entre girar la rueda trase-

ra de las esquinas o contrastar con la tranquilidad de intervención electrónica completa. La búsqueda de la ligereza y sofisticación materiales es evidente en la abundancia de componentes de fibra de carbono, que distinguen a los 800 RC Dragster. Un ejemplo de artesanía transportada a producción en serie. El guardabarros delantero, el calor del radiador deflectores, y el carenado delantero compacto combinado con el RC magnífico forjado ruedas con un diseño ligero e indiscutiblemente competitivo, ofrecen una visión de excelencia técnica y atención al detalle. También se refleja en los ricos acabado anodizado en color rojo en los pilares de horquilla invertidos totalmente ajustables.

Una moto de competición, autorizada a circular por la calle. Tiene un cerebro informático para programar diferentes modos de manejo.

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motos El Cruiser X ya está a la venta en la Argentina con un precio de 33 mil pesos. Tiene rodado de 13 pulgadas y luces de leds.

Zanella Cruiser X

El CEO de los scooters Con un diseño en el que converge el estilo ejecutivo y deportivo, este scooter destaca su versatilidad y agilidad convirtiéndose en la más alta expresión de confort. anella, empresa argentina fabricante de motovehículos con 69 años de trayectoria en el país, lanza al mercado el nuevo Cruiser X. La motorización de alta potencia, resultado del desarrollo tecnológico aplicado, proporciona un andar ágil y confortable que garantiza el buen rendimiento para su uso diario en la ciudad. Gracias a sus cubiertas de importante pisada (130/60-13”), el nuevo Crui-

ser X posee confort de marcha y adherencia superiores. Esta moto se destaca por sus ópticas delanteras y traseras con tecnología de LED, asiento de doble altura con tapizado antideslizante, parrilla portaobjetos trasera, llantas de aleación ultralivianas, frenos de disco delanteros, apoya pies traseros rebatibles, amplio espacio porta objetos y puerto USB para la carga de diferentes tipos de dispositivos.

El Cruiser X tiene un precio sugerido al público de 32.990 pesos y presenta una original gama de colores que incluye la nueva versión Titanium metalizado semi mate, la que se suma al ya conocido Negro metalizado y Blanco perla. Zanella ya ofrece este modelo en todos los concesionarios del país, y cuenta con la garantía más amplia de la Argentina con una duración de 2 años o 36.000 kms.

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novedad

El Clio RS 16 tiene una aerodinámica inspirada en el Renault RS16 de Fórmula 1.

Renault Clio RS 16

Aniversario Sport Renault celebra los 40 años de su división Renault Sport, con un Clio inspirado en su experiencia en la Fórmula 1. enault celebra el 40º aniversario de Renault Sport y su vuelta a la Fórmula 1 con un concept-car de excepcionales prestaciones. El Clio R.S. 16 recibe el motor de mayor rendimiento de la gama, en un Clio con los colores del monoplaza R.S. 16. Al revelar su concept-car en el circuito del Gran Premio de Mónaco con Kevin Magnussen -piloto del Renault Sport Formula One Team- al volante, Renault Sport subraya la vocación de Clio R.S.16: rodar, tanto en la pista como en la ruta. “Teníamos ganas de realizar un concept-car técnico con unas prestaciones impactantes”, explica Patrice Ratti, director general de Renault Sport Cars, quien ha conducido este proyecto a la altura del entusiasmo de los equipos. “En teoría, un Clio R.S. equipado con nuestro motor más eficiente -el 2.0 turbo de 275 CV y 360 Nm de parera una idea muy seductora, pero había que comprobar minuciosamente la viabilidad de este trasplante”. Gracias a una nueva forma de trabajar entre los equipos dedicados a los vehículos de serie y los dedicados a la competición, se necesitaron únicamente cinco meses

para que el Renault Sport con más altas prestaciones viera la luz. Posicionar el motor, la caja de velocidades y el sistema de refrigeración procedentes de Mégane R.S. 275 Trophy-R ya era de por sí un reto. También se ha replanteado el escape para satisfacer las necesidades de caudal del motor y diseñar unos trenes rodantes acordes con el potencial. La acústica tampoco se ha quedado atrás con la implantación de un silenciador de doble salida Akrapovic. El equipo ha sabido responder a las exigencias planteadas por las características técnicas (ensanchamiento de 60 mm de la carrocería, el paso a las ruedas de 19 pulgadas y una óptima refrigeración del motor) para otorgar mayor expresividad y deportividad al diseño de Clio R.S. 16. El coche se distingue asimismo por la firma luminosa Led R.S. Vision con forma de damero y basado en la tecnología exclusiva de Led multirreflectores. Por último, se ha optado por asociar el amarillo Sirius -color emblemático de Renault Sport- con el negro brillante para mantener el vínculo con el aspecto de los monoplazas R.S.16 de Renault Sport Formula One Team.

Bajo el capot, el motor 2.0 turbo con 275 caballos del Mégane RS europeo.

Sistema de escape con doble salida, firmado por Akrapovic.

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La carrera fue implacable con los autos favoritos de esta edición.

Bamber, Bernhard y Hartley celebraron después de recuperar un extenso retraso.

El Porsche ganador estuvo parado casi dos horas en boxes. on un gran espíritu de equipo y un esfuerzo sobrehumano, Porsche ganó las 24 Horas de Le Mans de 2017. Earl Bamber (Nueva Zelanda), Timo Bernhard (Alemania) y Brendon Hartley (Nueva Zelanda) se recuperaron de forma brillante y lograron la 19ª victoria absoluta para Porsche, el pasado 18 de junio. Un esfuerzo comparable se hizo hace exactamente 40 años, cuando Jacky Ickx (Bélgica), Jürgen Barth (Alemania) y Hurley Haywood (EEEEUU) remontaron con su Porsche 936 desde el puesto 42º hasta ganar la prueba. Oliver Blume, Presidente del Consejo de Dirección de Porsche AG: “¡Qué carrera tan angustiosa! Luchar para pasar de la 54ª plaza a la primera, ¿quién hubiera creído que esto sería posible? El mito de Le Mans está vivo, y lo está precisamente por historias tan increíbles como ésta que hemos experimentado el pasado fin de semana”. La 85ª edición de la prueba automovilística más grande y más dura del mundo comenzó con los Toyota en las dos primeras posiciones y con un desafortunado contratiempo para el Porsche 919 Hybrid número 2, el coche que ganó aquí la última carrera. A las 18:30, el 919 de Bamber, Bernhard

24 Horas de Le Mans

La epopeya de Porsche Los alemanes largaron en desventaja frente a la escuadra Toyota. Pero, uno a uno, los punteros fueron cayendo. Del puesto 54º a la gloria. y Hartley se vio obligado a realizar un pit stop que no estaba previsto. Se tardaron una hora y cinco minutos en cambiar el motor eléctrico que propulsa el eje delantero. El vehículo regresó a la pista a las 18:35 pm en el puesto 54º, 19 vueltas por detrás del líder. Durante la noche, los sólidos ri-

vales japoneses tuvieron sus bajas. El Toyota número 8 entraba a efectuar una larga reparación, mientras que el 7 se quedaba parado en la pista, a consecuencia de la rotura del embrague. Al número 9, donde participaba el argentino José María López, le sucedía lo mismo tras un accidente.

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A las 00:45, el Porsche 919 Hybrid número 1 se ponía en cabeza. Pero, de nuevo, a las 11:09 am, Porsche pagaba el precio de una carrera disputada con una alta temperatura: el motor del líder falla. Después de un excelente rendimiento, puesto que mantuvieron durante más de diez horas,

los sueños de Neel Jani (Suiza), André Lotterer (Alemania) y Nick Tandy (Gran Bretaña) terminaron de manera repentina. Llegó el momento de los cazadores. El Porsche 919 Hybrid número 2 es el mejor situado en carrera dentro de la categoría LMP1 y va mezclado con los contrincantes de LMP2. A las 12:50, en la vuelta 330, Bernhard vuelve a estar en el mismo giro que el líder de la prueba. En la vuelta 347, se coloca en cabeza y 20 giros más tarde cruza la bandera de cuadros como vencedor absoluto. La velocidad más alta alcanzada en la carrera por el Porsche 919 Hybrid ganador fue oficialmente de 334,9 km/h (Bernhard en la vuelta 338). Después de disputadas tres de las nueve pruebas que componen el Campeonato del Mundo de Resistencia FIA World Endurance Championship, con doble puntuación en Le Mans, Porsche lidera ahora la clasificación de Constructores con 111 puntos, por delante de Toyota (78,5 puntos). En el Campeonato del Mundo de Pilotos, Bamber/Bernhard/Hartley suman 83 puntos y están en cabeza con 17 puntos de ventaja. Jani/Lotterer/Tandy figuran en 5ª posición, con 28 puntos.

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Pechito

El Porsche Número 2, el ganador menos esperado de Le Mans 2017.

“Sólo pienso en volver”

osé María López lamentó los problemas en su Toyota #9 que lo llevaron al abandono en la 24 Horas de Le Mans, pero luego de su debut en esta competencia el cordobés ratificó lo que había dicho en la previa: quiere ser parte de ella por muchos años. En la décima hora de carrera, Nicolas Lapierre se encontraba al volante y firme en los puestos del podio cuando el #9 tuvo un incidente con el Manor #25 de la clase LMP2 llegando a la primera curva, una acción que causó daños en el auto japonés, que lo dejó tirado en la pista. Pechito López se mostró dolido por el abandono de su auto y por el hecho de haber manejado poco más de dos horas en Le Mans, aunque con muy buen ritmo. “Sabíamos que veníamos a una carrera cruel. Hay muchísimo trabajo detrás de esto para llegar acá y llegamos con mucha confianza y fortalecidos”, comentó su balance el piloto argentino “Ahora mismo solo pienso en cómo volver el año que viene más fuerte”, avisó López. “Lucharemos por esta carrera y mostraremos que somos lo suficientemente competitivos”. El tres veces campeón del WTCC solo tuvo palabras de elogio para todos y cada uno de los integrantes del

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equipo Toyota Gazoo Racing: “Estoy orgulloso de todo el equipo, los mecánicos, los ingenieros y mis compañeros. Hicieron un trabajo fantástico, no tengo ninguna queja”. Sobre su tiempo al volante del Toyota #9 el sábado por la tarde, López reconoció: “Estuve súper contento de haber manejado por primera vez en esta gran carrera. Me fui sintiendo poco a poco más cómodo durante mi relevo y todo fue bastante bien. Estoy deseando volver lo antes posible”.

López debutó en Le Mans con el equipo Toyota.

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¿Fórmula 1 o WEC? Los ingenieros de Toyota respondieron al interrogante.

Técnica

F-1 vs. WEC

n ambas competiciones se utiliza la tecnología más avanzada del mundo del automóvil para desarrollar nuevas soluciones técnicas. Para John Litjens, Project Leader de Toyota Motorsport, “lo que hacemos en el WEC tiene más relevancia de cara a los coches de calle que lo que haríamos en la Fórmula 1 si siguiéramos compitiendo en ella”. Toyota tiene una amplia experiencia en ambas competiciones. En sus instalaciones en Colonia se han fabricado tanto monoplazas de Fórmula 1 como los actuales prototipos del Campeonato del Mundo de Resistencia (World Endurance Championship, WEC). Ni un auto del WEC podría ganarle a un Fórmula 1 en una carrera de dos horas, ni un F1 a uno del WEC en una de 24 horas. Por lo tanto, a la pregunta “¿qué auto de competición es más rápido?”, la respuesta más precisa sería: “depende de la distancia de la carrera”. Y es que cada uno está concebido en base a un reglamento y unas solicitudes absolutamente dispares. Lo que sí se puede afirmar es que, tanto en el WEC como en la Fórmula 1, es donde se utiliza la tecnolo-

Las 24 Horas de Le Mans volvió a demostrar la extraordinaria tecnología de los prototipos modernos de Endurance. Pero, ¿son mejores que un Fórmula 1?

gía más avanzada para desarrollar nuevas soluciones técnicas. Y también es cierto que el planteamiento de un auto del WEC está más próximo al de uno de serie por su configuración, mecánica, aerodinámica; y por la propia naturaleza de las carreras de resistencia. Desde el punto de vista técnico, el reglamento del WEC es más atractivo para un fabricante de autos, pues permite más libertad de desarrollo. Esta competición se convirtió en un verdadero laboratorio de soluciones técnicas que luego pueden aplicarse a los autos de producción, por ejemplo, en el terreno de la hibridación, con los motores eléctricos, baterías, sistemas de gestión, acumuladores de energía. Toyota tiene una amplia experiencia en ambas competiciones. En sus instalaciones en Colonia se han fabricado tanto autos de Fórmula 1 como los actuales del Campeonato del Mundo de Resistencia.

Y muchos de los miembros del actual equipo de diseño, desarrollo y competición de los coches que compiten en Le Mans son los mismos que hacía no demasiados años trabajaban en el proyecto de la Fórmula 1, comenzando por Pascal Vesselon (Director Técnico y Vicepresidente de Toyota Motorsport), John Litjens (Project Leader) o John Steeghs (Team Manager). Estos dos últimos también participaron en la anterior etapa de Toyota en Le Mans, en 1998 y 1999. Para John Litjens, “el desafío técnico del WEC es incluso superior al que afrontamos en la Fórmula 1, porque con los avanzados sistemas híbridos todo se hace más difícil”. El Project Leader de TMG también cree que es una tecnología más aprovechable: “En el auto del WEC utilizamos, sobre todo en la transmisión y propulsión, sistemas y desarrollos que después llevamos a los autos de calle. Y ahora más, pues hay más li-

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mitaciones en el consumo de energía y de combustible. Por otro lado, aquí también buscamos la potencia combinada con la eficiencia energética, que es a donde nos dirigimos con los autos de calle. Lo que sucede en el WEC, por lo tanto, tiene más relevancia de cara a los autos de calle que lo que haríamos en la Fórmula 1 si siguiéramos compitiendo en ella”. Por otro lado, Litjens apunta: “Puesto que muchos de los componentes del sistema híbrido son los mismos que se usan en un auto eléctrico, en Toyota creemos que nuestro trabajo en el WEC nos ayuda a desarrollar componentes para un futuro vehículo eléctrico, como baterías, sistemas de recuperación de energía, etcétera. De hecho, creemos que el nivel de desarrollo eléctrico en el WEC es muy superior al que hay en la Fórmula E”. Y añade: “Como en el WEC las carreras son largas, hay que diseñar propulsores con mucha confiabilidad y transmitir ese conocimiento a los departamentos de autos de calle”. Los costos de competir la Fórmula 1 se dispararon, mientras que hacerlo en el Campeonato del Mundo de Resistencia WEC permite disponer de unos presupuestos más ajustados, realistas y acordes con el retorno en imagen y tecnología. “Al final de nuestro programa de Fórmula 1, en 2009, éramos unos 700 empleados en Toyota Motorsport. Ahora el equipo está formado por poco más de 300 trabajadores”, pone como ejemplo John Litjens. El espíritu del campeonato y sus carreras también hace que el WEC sea más atractivo para Toyota. John Steeghs lo explica de un modo muy gráfico: “El paddock del WEC está bastante abierto, y hay muchas oportunidades para que los medios hablen con los protagonistas del campeonato. Si te encuentras con un piloto, es bastante fácil hablar con él, salvo que vaya con prisa de camino a una reunión; en la Fórmula 1, antes tendrías que hablar con su representante o con su jefe de prensa. Nosotros permitimos que

nuestros invitados entren en el box y lo vean todo”. Las grandes diferencias entre un F1 y un prototipo del WEC ◆ 1. Concepción: La diferencia más importante entre un auto del WEC y uno de Fórmula 1 es que en el primero hay una margen mayor para desarrollar la tecnología. El reglamento de la Fórmula 1 es más restrictivo, mientras que en el WEC los ingenieros tienen más libertad para experimentar con diferentes soluciones técnicas. ◆ 2. Aerodinámica: Un auto del WEC presenta dos enormes ventajas desde el punto de vista aerodinámico respecto a un Fórmula 1: su carrocería es cerrada y cubre las ruedas, que desde el punto de vista aerodinámico, son cuatro “muros” que chocan contra el aire cuando van descubiertas. Si a esto le sumamos la mayor superficie de alas y de la propia carrocería, un coche del WEC es muy superior a un Fórmula 1 en carga aerodinámica, teniendo además, una menor resistencia al avance. ◆ 3. Sistema híbrido y energía disponible: En Fórmula 1 hay dos sistemas de recuperación de energía: el llamado MGU-K (motor generador cinético) que recupera energía cinética en frenada; y el MGU-H (motor generador térmico) que recupera parte de la energía calorífica del escape. En el WEC sólo se emplea el sistema cinético, pero con una capacidad de regeneración de energía muy superior, lo que determina que también disponga de unas baterías más potentes (en ambos casos, de ion litio) y con mayor capacidad de almacenamiento. Esta temporada en la categoría máxima del WEC se pueden emplear, como máximo, de 8 MJ (2,2 kWh) por vuelta. Esta energía aumentará a 10 MJ (2,8 kWh) en 2018. En Fórmula 1, el límite para el sistema MGU-K es de 4 MJ (1,1 kWh). ◆ 4. Motores de combustión y eléctrico: El reglamento de la Fórmula 1 determina un motor de combustión de seis cilindros, con una cilindrada máxima de 1,6 litros y un turbocompresor, que rinde alrededor de 800 CV de potencia. En la categoría máxima del WEC hay más libertad de configuraciones. Toyota ha optado por un V6 de 2,4 l y dos turbocompresores en el TS050 HYBRID. Este motor rinde 500 CV (368 Kw) de potencia. Además de disponer de

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Toyota se fue con las manos vacías de Le Mans 2017. más energía, el motor eléctrico de un coche de la máxima categoría del WEC es mucho más potente (rinde 500 CV) que el de un Fórmula 1, que “solo” entrega alrededor de 160 CV (120 Kw). ◆ 5. Peso: En 2017, el reglamento de F1 estipula que el peso mínimo del coche, sin gasolina pero con el resto de los líquidos, debe ser 722 kg. En la categoría LMP-H, el peso mínimo es 875 kg. Aunque resulte paradójico, el depósito de carburante del coche de resistencia es menor, pues puede parar a repostar en carrera; mientras que un Fórmula 1 tiene que llegar a meta con la gasolina con la que arranca la carrera. Por este motivo, en condiciones de carrera la diferencia de peso entre ambos tipos de vehículos se reduce mucho, teniendo una relación entre peso y potencia muy similar. ◆ 6. Consumo: El consumo de combustible de un Fórmula 1 es muy superior al de un prototipo LMP1 del WEC, por dos motivos. El primero es que la mayor parte de su potencia

viene dada por el motor naftero. El segundo, porque ofrece más resistencia aerodinámica, y la potencia necesaria para vencer la resistencia al avance es proporcional al cubo de la velocidad. ◆ 7. Combustible: En un Fórmula 1 la cantidad de nafta que se puede emplear en carrera está limitada a 105 kilos (unos 150 litros) y también hay una limitación del flujo que llega al motor de 100 kg/hora. En la categoría máxima del WEC, el límite en el flujo es 80,6 kg/h y la capacidad del depósito, diferente en cada coche, es de 62,5 litros en el Toyota TS050 Hybrid. ◆ 8. Tracción: Las ruedas motrices de un F1 son las traseras y están prohibidos los coches de tracción total. En el WEC, los ingenieros tienen libertad para decidir el tipo de tracción. El Toyota TS050 Hybrid aplica la potencia del motor térmico a las ruedas traseras y, además, tiene un motor eléctrico en cada eje, por lo que funcionalmente equivale a una tracción total.

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Turismo Carretera

Castellano se sumó a la pelea a largada de Lambiris fue impecable: el uruguayo se defendió de los intentos de sobrepaso de Castellano, pero el potencial de su auto le permitió escaparse en el liderazgo y, poco a poco, incrementar la diferencia. Josito Di Palma, apenas iniciada la carrera, sobrepasó a Mazzacane, pero el piloto del Coiro Dole Racing se recuperó y volvió a ocupar la quinta colocación. Destacada fue la labor de Emanuel

El triunfo de Jonatan Castellano en Paraná lo metió de lleno en la lucha por el campeonato. Lambiris y Canapino completaron el podio. Moriatis, el representante del Martínez Competición, quien hasta la mitad de la carrera ya había avanzado cinco puestos e iba en búsqueda de las ubicaciones de vanguardia. En el décimo segundo giro, Alan Ruggiero no pudo controlar su To-

rino e impactó contra el curvón, lo que generó el ingreso del auto de seguridad. En el relanzamiento, Jonatan Castellano impuso toda su experiencia para poder dar cuenta de Lambiris y convertirse en el nuevo líder de la prueba. Lo propio hizo Ardusso, el santafesino del Renaul Sport Torino Team, tan solo una vuelta después del cambio en el mando de la carrera. El nacido en Las Parejas aprovechó la succión y sobrepasó a Canapino para trepar a la tercera posición, pero a falta de tres giros para el final reventó su neumático delantero derecho y sepultó todo tipo de chances para sumar pun-

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tos importantes pensando en el campeonato. La temática se mantuvo en los primeros puestos: Castellano estiró diferencias y fue construyendo una victoria inapelable. Lambiris culminó en un segundo lugar que ratificó su gran presente y Canapino ocupó el último escalón del podio. Los locales tuvieron destacadas actuaciones. El Gurí Martínez terminó en la quinta colocación, y Werner hizo lo propio en el puesto 21.

La palabra de los protagonistas ◆ Jonatan Castellano: “Hacía

tiempo que me debía una victoria así, tuvimos un auto muy contundente y Mauricio corrió muy limpio. Las maniobras de sobrepaso fueron buenas y eso se da cuando los dos pilotos se prestan a eso. Nos sacamos una mochila importante de encima y sumamos buenos puntos en función del campeonato”. ◆ Mauricio Lambiris: “Teníamos un muy buen potencial en el auto y no lo pudimos aprovechar porque Jonatan tuvo una carrera impecable. Lo bueno es que, más allá de no ganar, dimos un salto de calidad que nos permite ser competitivos”. ◆ Agustín Canapino: “Los dos de adelante se cortaron y perdí mucho tiempo cuidándome de Ardusso. Mi papá me avisó, por la radio, que muchos empezaron a tener problemas con los neumáticos y no quise arriesgar para poder sumar buenos puntos”.

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“Nos sacamos una mochila importante de encima”, dijo Jonatan Castellano.

La próxima fecha del TC será el 6 de agosto, en Buenos Aires.

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otros fierros

Ellie Goulding y Range Rover Velar

Primavera en New York La estrella pop británica fue elegida para presenter la nueva SUV de Land Rover en Estados Unidos. s un Land Rover. Pero, también, es un Range Rover. El nuevo Velar es el nuevo integrante de la división de lujo del especialista británico en todo terreno. Esto significa que el Velar se posicionará a mitad de camino entre la Evoque y la Sport. Lujo para el consumidor moderno. Con ese mensaje, Land Rover salió a la búsqueda de una musa que acompañara el lanzamiento internacional que se realizó el mes pasado en Nueva York. Y la encontró en

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la cantante pop británica Ellie Goulding. La artista de 30 años fue la encargada de presentar a la Velar en Manhattan al ritmo de su hit “Love Me Like You Do”. “Siempre fui una fan de Range Rover y es un placer para mí, siendo británica, lanzar un producto de origen británico en Estados Unidos. Además, aún más interesante fue apoyar la recaudación de caridad para mejorar la vida de los sin techo de una de mis ciudades favoritas, New York”.

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cárter seco

Un Subaru WRX STi en pista Bobsled

Boxersled

l mes pasado se concretó el increíble nuevo desafío del piloto de rallyes Mark Higgins, que acaba de ser difundido por Subaru of America. En esta ocasión, el atrevido piloto no ha intentado batir nuevamente su record en la Isla de Man, sino que ha vuelto a sorprendernos afrontando un circuito de Bobsled a bordo de un Subaru WRX STI

equipado con ruedas de clavos y protecciones, y desarrollado sobre un modelo de estricta serie, por Subaru Tecnica International y Prodrive. La ubicación elegida ha sido el conocido Bobsled de Saint Moritz, inaugurado en 1904, el primero de la historia y lugar donde nació la espectacular disciplina olímpica.

La idea Higgins fue sencilla: acelerar a fondo por el túnel helado por el cual se deslizan los atletas olímpicos en sus trineos de competición. El problema: el túnel es demasiado estrecho y resultaría inevitable que el Subaru termine con algunos daños en su carrocería. El video espectacular, chocante y deslizante se puede ver acá: https://youtu.be/wcwpR–zbolY

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