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Entrevista a Juan José Salaberri (Shell)

“Es importante la interacción directa con nuestros clientes” Shell Lubricantes estuvo presente en el Salón de Buenos Aires 2017. La exposición más grande del mercado automotor argentino fue visitada por más de medio millón de personas.

Balance de la experiencia.

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l Salón de Buenos Aires 2017 renovó en junio pasado sus credenciales de mayor exposición del mercado automotor argentino. Durante diez días, la muestra de La Rural fue visitada por más de medio millón de personas.

Allí estuvo Shell Lubricantes, con un stand lleno de productos, novedades y concursos para el público masivo. Lubri-Press entrevistó a Juan José Salaberri, Gerente de Marketing y Precios Shell Lubricantes & Asfaltos, para conocer más detalles de esta experiencia.

–¿En qué consistió la participación de Shell en el Salón de Buenos Aires 2017?

–Shell Lubricantes, junto al negocio de estaciones de servicio, se presentó por segundo año consecutivo en el Salón del Automóvil con un stand compartido entre ambos negocios. Desde el negocio de Lubricantes quisimos que los visitantes al Salón, y a nuestro stand, puedan disfrutar, a través de un simulador Ferrari F1, los atributos que tiene nuestro producto Shell Helix Ultra, único lubricante en el mercado generado a partir del gas natural. Lo que permite tener un lubricante 100% sintético, libre de azufre, puro, que colabora en extender los intervalos de cambio de aceite, ayuda al ahorro de combustible, colabora en los arranques en frio, protege al motor, trabaja sobre el desgaste y oxidación, manteniendo al motor tan limpio como recién salido de fábrica.

–¿Qué productos se exhibieron y qué novedades se presentaron?

–En el stand se exhibió el Shell Hélix Ultra, con viscosidad 5W40, lubricante utilizado por la escude-

ría Ferrari en la Competición de Fórmula 1. Y en términos de novedades, hemos lanzado el Helix HX8, un lubricante 100% sintético, con tecnología del Gas Natural, con viscosidad 5W40, cuya mayor fortaleza es el cumplimiento de las especificaciones requeridas por Volkswagen para sus vehículos en Argentina: VW 508.88/509.99.

ACEA A3/B4; API SN –Sabemos que hubo un concurso especial para el público que visitó el stand, ¿en qué consistió?

–Diseñamos un concurso, el cual comenzó la semana previa a la inauguración del Salón, en el que a través de una Fanpage, fuimos convocando a los visitantes de la Expo, a visitar nuestro stand para participar en la competencia de Vuelta más rápida a través del simulador, en el circuito Monza de Italia. Quien realizara la vuelta más rápida, se haría acreedor de un casco símil réplica del casco oficial del piloto Sebastian Vettel.

–El Salón fue visitado por más de medio millón de personas,

Fe de erratas

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n la edición número 242 de Lubri-Press (mayo 2017) se deslizó un error en la nota de la página 8. La última novedad de Shell lubricantes es el Hélix HX8 Professional AV, que cumple con los requerimientos de VW508.888/ 509.99; ACEAA3/B4; API SN. Solicitamos las disculpas del caso.

Juan José Salaberri, en el stand de Shell durante el Salón de Buenos Aires.

¿de qué manera aprovecha la marca este contacto tan masivo con el consumidor final de los productos?

–Desde Shell Lubricantes es importante poder tener interacciones directas con nuestros actuales clientes, como también compartir y contarles a potenciales clientes los beneficios que tiene para ellos y para su vehículo el uso de nuestros lubricantes, en este caso los de la Familia Shell Helix. Hoy tenemos una amplia gama de productos en la Fa-

milia Hélix, son 12 tipos de Helix, que van desde los Helix Ultra en 5 versiones distintas, productos Helix HX7 que son semi sintéticos, productos Minerales Alto kilometraje, Minerales 15W40, 20W50.

–¿Cómo ven la actualidad del mercado de lubricantes y cuáles son las perspectivas de la marca para lo que resta del año?

–La actualidad presenta muchas oportunidades para Shell Lubricantes, en las que estamos siguiendo la estrategia establecida para

crecer en los segmentos estratégicos. Segmentos en los que el país está apostando en mejorar, crecer, en términos estructurales, en mayores inversiones. Allí estamos trabajando intensamente para estar en el momento adecuado, con el producto correcto, y con la propuesta de valor hacia el consumidor que entendemos necesita. Por lo tanto, las perspectivas son buenas, de desafíos y de apostar a seguir creciendo en todas las familias de lubricantes.

Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Tel: 4761-4668. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubripress.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresiones Barracas, Osvaldo Cruz 3091, Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

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Termostatos MAHLE

Para aumentar la eficiencia del motor Un motor de combustión requiere que la temperatura sea mantenida a determinado nivel para trabajar eficientemente, reduciendo el desgaste y las emisiones.

A

segurar que el motor alcance su temperatura de funcionamiento tan rápido como sea posible y que esatemperatura óptima obtenida sea mantenida durante todo su funcionamiento es el objetivo de los termostatos.

Como así también son los encargados de que el interior del vehículo se caliente rápidamente durante los meses más fríos del año.

Su tecnología está sometida a una evolución constante - especialmente porque el control térmico tiene un rol vital en el cumplimiento de los actuales y futuros estándares de emisión.

En principio, los Termostatos están diseñados para durar el mismo tiempo de vida que el vehículo, ya que no se encuentran naturalmente expuestos a desgaste. Sin embargo, hay factores externos, como el uso de anticongelante de baja calidad, que puede llevar el material a un desgaste por fatiga, como así también la contaminación por pequeñas partículas del circuito refrige-

rante puede perjudicar el funcionamiento del termostato y requerir su reemplazo.

Para asegurar un correcto funcionamiento del sistema refrigerante es importante tener presente que el termostato debe ser reemplazado si se realiza alguna reparación en el sistema de refrigeración (bomba de refrigerante, radiador, intercambiador de calor, junta de tapa de cilindro). Esto se debe a que cualquier pérdida de funcionalidad o incluso una falla del Termostato puede traer serias consecuencias: Si el termostato permanece siempre abierto, el motor será enfriado en exceso, si el termostato permanece cerrado, entonces el motor no será enfriado y se sobrecalentará. Sin embargo, el conductor generalmente se dará cuenta de esto muy tarde, y para entonces, la junta de tapa de cilindro ya se habrá dañado, la tapa del cilindro se habrá sobrecalentado, y el circuito de refrigeración se habrá mezclado con el circuito de lubricante.

¿Cómo funciona un termostato para refrigerante?

En un motor frío, el circuito de refrigeración se mantiene cerrado para lograr que los componentes se calienten rápidamente. El refrigerante no pasa por el radiador pero si a través de un circuito de menor tamaño conocido como circuito de alivio o derivación. De esta manera el refrigerante se calienta con calor del motor hasta que el refrigerante alcanza una temperatura definida. Cuando el refrigerante comienza a alcanzar su temperatura óptima, el termostato permite un flujo parcial hacia el radiador. Si la temperatura máxima permitida es alcanzada, el termostato envía todo el flujo de refrigerante hacia el radiador para un enfriamiento efectivo y así prevenir que el motor se sobrecaliente. Al mismo tiempo, el circuito de derivación es cerrado.

Este diagrama funcional no aplica solamente para el circuito primario de refrigeración del motor; sino también para el flujo a las unidades

Los termostatos MAHLE funcionan tanto con calor tropical como con frío antártico.

auxiliares y otros circuitos que también pueden ser controlados por separado.

Termostato Electrónicos MAHLE En el termostato electrónico se incorpora además una resistencia de calefacción eléctrica. La calefacción se encuentra dentro de la cera del elemento de expansión y, en caso necesario, recibe tensión de la unidad de motor. La propia cera está concebida con un punto de fundición más elevado que en los termostatos convencionales. Así, el sistema de refrigeración puede regular la temperatura de servicio ideal del motor en 110 °C y esto con consecuencias positivas para el consumo de combustible. Sin embargo, el trabajo en torno al límite de temperatura de 110°C requiere un sistema de protección exigente, ya que una temperatura más elevada, por ejemplo a plena carga en una cuesta arriba, destrozaría inevitablemente el motor.

La electrónica ofrece la protección adecuada: a través de una mul-

titud de sensores, la unidad de mando recibe información sobre el estado de carga y las condiciones de funcionamiento actuales. En cuanto se produce una variación, por ejemplo al reducir una marcha y pisar a fondo el acelerador, la unidad de mando detecta que próximamente habrá un incremento de temperatura e inmediatamente envía corriente al elemento calefactor del termostato electrónico que a su vez calienta aún más la cera. Todo esto se produce con tal rapidez que el motor no se calienta ni un grado más, al contrario: el termostato electrónico incluso recibe la orden de bajar la temperatura del refrigerante de forma que el motor tan solo alcance los 90 °C. Los termostatos MAHLE funcionan tanto con calor tropical como con frío Antártico. Ponen cualquier motor rápidamente a la temperatura de funcionamiento correcta controlando el circuito de refrigeración. Para los distintos requisitos, MAHLE ofrece multitud de termostatos diferentes y otros componentes para la regulación de la temperatura.

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Técnica

Compatibilidad con los sistemas de postratamiento: se vienen los DPF Por Ing. Antonio J. Ciancio n notas anteriores hicimos referencia a los prometedores avances en lo relativo a la Economía de Combustible, usando los aceites de baja viscosidad y alta calidad. Por supuesto que la excelencia en la performance y máxima confiabilidad son inexcusables pautas de diseño de los motores, no solo de vehículos de alta gama sino para los de segmentos más competitivos, de precio medio y uso popular. Las nuevas formulaciones de los lubricantes surgieron tras intensas horas de investigación y desarrollo; y mencionamos que eran convenientes los aceites de bajas cenizas por su capacidad para disminuir los depósitos en diversos conjuntos... bien, ¡ahora se vuelven una necesidad imperativa!

En los motores diésel ligeros aparecerá en el año 2018 un nuevo desafío, al incorporar los delicados Filtros de Partículas Diésel (DPF) a las Toyota Hilux y otras pick-ups. Esto responde a la creciente severidad de las normas de protección ambiental.

Se involucrará también a estos vehículos en la norma de control de gases tóxicos EURO 5, ya establecida para los vehículos de carga.

Las soluciones para minimizar la polución son bien diferentes a las de los vehículos pesados.

En algunos diseños el DPF estará complementando al sistema de recirculación de gases de escape (EGR por las siglas en inglés) que ya se venía utilizando en las camionetas.

El EGR es muy efectivo para bajar los gases NOx, pero compromete la formación de material particulado (PM) y acorta la vida del motor si no se usa en Diésel Grado 3 (como AXION Euro+ Diésel) como veremos más adelante (ver figura N°1).

En el concepto básico del EGR más usado, se extrae una parte de los gases de escape que han atravesado el múltiple y se la desvía hacia una válvula que disminuye su presión

E

A las dificultades de lograr baja fricción con una adecuada protección del motor, se agrega la capacidad para proteger a los Filtros de Partículas Diésel (DPF). hasta poder incorporarla, una vez enfriada, a la corriente de aire comprimido que sale del intercooler. Resulta así una mezcla de aire con “gases ya quemados” que por lo tanto agotaron su capacidad para reaccionar, y entonces se comportan como una masa “muerta” que retarda el proceso dentro de la cámara de combustión.

El resultado es una menor temperatura final, con lo cual se forman muchos menos NOx (óxidos complejos de nitrógeno). Es uno de los principales problemas en el control de las emisiones tóxicas.

Como contrapartida se empeora un poco la Economía de Combustible, y por otro lado el material particulado (PM) también se incrementa, en muchos casos por encima de los niveles admitidos por EURO 5.

La cantidad de gases que se recirculan es variable, de acuerdo al mapeo del motor, pero puede llegar a valores altos (un 40% no es de extrañar).

Ahora bien, arriba dijimos que los gases de escape ya no reaccionan, pero eso es en “lo macro”, porque no tienen oxígeno ni combustible en cantidades significativas, pero sí son muy importantes las moléculas a medio quemar que son ácidas, corrosivas y que pueden desgastar rápidamente a las paredes de cilindro, aros de pistón y cojinetes. En ellas el elemento nocivo determinante es el azufre, que permanece muy activo después de haber soportado la carrera de potencia. Su cantidad depende del grado de diésel (contribución mayor) y en menor medida del lubricante.

Los ácidos orgánicos, formaldehídos y “familiares” del ácido sulfúrico atacan no solamente a los metales que cierran la cámara de combustión, sino que al pasar por el laberinto que forman ranuras y aros de pistón, llegan abajo, a mezclarse con el aceite. Allí hacen caer el TBN del lu-

FIGURA 5

FIGURA 2

bricante (familiarmente podemos decir que se va consumiendo el aditivo “antiácido”) y aumenta la acidez que ataca en primer lugar a los metales livianos de los cojinetes (ver figura N°2).

En la figura N° 3 vemos la diferencia dramática que hay entre un motor que trabajó con un combustible de 400 ppm de Azufre (técnicamente un Grado 2) y el que trabajó, en las mismas condiciones y duración, pero con un combustible Grado 3 (10 ppm máximo de Azufre) cuando se observa al microscopio la superficie de los cilindros.

El tamaño de los “pits”, su cantidad y rayaduras producidas por partículas agresivas, compuestos duros muy asociados al Azufre y a las cenizas no dejan dudas: si queremos cuidar al motor debemos usar Axion Euro + Diésel, solo así tendremos una FIGURA 3

vida útil adecuada con performance y funcionalidad correcta.

NOTA: estamos observando un campo muchísimo menor que el rayado cruzado original del cilindro.

Con el combustible de 400 ppm de Azufre la pared del cilindro toma el temido aspecto de pulido, que dispara un gran aumento de consumo de aceite y la falla del motor.

El aceite a utilizar deberá tener el mayor TBN compatible con los otros sistemas del motor. Es decir, más reserva alcalina, más “antiácido” para acabar con la agresión de las moléculas corrosivas del EGR. Antes dijimos que el EGR significa la solución para controlar los gases tóxicos NOx pero que se empeora la situación de las partículas (material particulado o simplemente PM).

Los límites de EURO 5 implican entonces el uso de un Filtro de Partículas Diésel (DPF), y antes de describirlo recordamos que las partículas de menor tamaño son las que hacen más daño a nuestros pulmones.

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Una exposición prolongada causa enfermedades severas, hasta cáncer (ver figura N°4).

Las PM 2,5 o menores a 2,5 μm no pueden ser detenidas o filtradas por otro método que el DPF (ver figura N°5).

Su interior muestra una gran cantidad de largos y finos conductos en forma de panal de abejas, constituidos de cerámica y soporte de catalizadores especiales.

En la figura N°6 se ve cómo las partículas y el hollín no pueden superar el laberinto por el cual son obligadas a pasar y quedan atrapadas en las celdas de cerámica del dispositivo. Lógicamente las celdas se van tapando: si el motor funciona por largos períodos a baja temperatura o a muy baja carga este proceso será muy rápido. Llega un momento en el cual se debe hacer la regeneración del DPF, literalmente quemando todo el carbón acumulado. En general esta acción se ejecuta automáticamente, cuando el motor está erogando buena potencia, es decir cuando todo funciona a alta temperatura y la producción de PM dentro del motor es prácticamente nula.

Una fracción importante de las partículas que tapan a las celdas cerámicas son cenizas metálicas que provienen de ciertos aditivos del aceite, como el Calcio y el Magnesio (detergente / reserva alcalina) y el Cinc del antidesgaste. Este último está acompañado por el Fósforo, que (Continúa en la página 10)

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(Viene de la página 8) tiende a formar sustancias parecidas al vidrio, las que cubren rápidamente las superficies activas, cerámicas, del DPF. Esto obliga a formular aceites con menor cantidad de aditivos metálicos, sin perder en lo absoluto el nivel de performance; es decir deben proporcionar la protección integral del motor, manteniendo sus condiciones operativas como si fuera nuevo (ver figura N°7).

Cuando se inspeccionan DPF ya fallados, tapados definitivamente por cenizas, compuestos inorgánicos, como se muestra en la figura, se advierten en forma tardía los efectos por haber utilizado combustibles y aceites de mala calidad, o incorrectamente recomendados para esta aplicación.

Las especificaciones ACEA han enfocado este complejo problema en forma integral, con aproximaciones sucesivas, con fuertes cambios en las ediciones ACEA 2012 y ACEA 2016, y se anticipan más ensayos que involucran al biodiesel en la edición 2017. El diseño mecánico de los conjuntos más sensibles requiere un delicado equilibrio entre bajos juegos o huelgos y las velocidades relativas que ayudan a formar una película lubricante con resistencia adecuada. Es decir que no solo juega la calidad del aceite: su “hermanado” con la tecnología del motor es vital.

Ahora debemos enlazar todos estos conceptos para entender mejor por qué surge la nueva línea de lubricantes Mobil para vehículos livianos con motor diesel.

Primero es necesario mencionar las mayores dificultades que tienen los aceites de baja viscosidad y baja FIGURA 7

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fricción para superar los rigurosos requerimientos de desgaste en los nuevos ensayos de dinamómetro.

Las películas lubricantes más delgadas se ven comprometidas por las altas presiones y cargas de impacto, mientras el motor funciona en caliente. Este efecto lógicamente contrapuesto con lo que sucede en el arranque, como hemos puntualizado muchas veces: los aceites “livianos” minimizan el tiempo de funcionamiento en seco de las piezas críticas del motor... El desgaste durante el calentamiento “post-arranque” llega a representar, en el uso diario, hasta el 70% del daño total.

Conviene también aclarar que no todos los conjuntos sufren el desgaste más acentuado con estos aceites SAE 5W-20, 0W-30 ó 5W-30. Por ejemplo el árbol de levas y sus seguidores, cualquiera sea su tipo, deslizantes o de rodillos, tienen enormes presiones entre las piezas, del orden de 21000 Kgr/cm2, bajo las cuales los metales se deforman elásticamente (es decir transitoriamente, y recuperan la forma apenas se abandona la zona de alta carga). En esas condiciones tiene lugar la lubricación ElastoHidroDinámica, identificada como EHL por sus siglas en inglés. Es una película muy delgada... pero ante estas presiones brutales el aceite “reacciona” aumentando su viscosidad en miles de veces, y logra separar ambas superficies. A los aceites minerales y algunos sintéticos “se les va la mano” en ese aumento y por ello generan mucha fricción y alta temperatura. Por su lado, los sintéticos de baja viscosidad no solo protegen adecuadamente a las piezas, separándolas con películas lubricantes muy finas pero resistentes, sino que promueven la economía de combustible, disminuyendo sensiblemente la fricción y la temperatura de trabajo.

Por supuesto que no todos los sintéticos son iguales: aquellos formulados con bases del Grupo III, como los de nuestra segunda línea de Sintéticos 100% que supera a los del mercado local (Mobil Super 3000 X1 5W-40, Mobil Super 3000 XE 5W-30 y Mobil 3000 Fórmula D1 5W-30) no se comparan con los extraordinarios resultados de la lí-

nea Mobil 1. Es que las bases superiores de PoliAlfaOlefinas, Esteres y otras exclusivas, contienen moléculas que se deforman asombrosamente, cambiando la viscosidad con un efecto complementario para la disminución de la fricción (efecto reológico especial).

Se ven resultados asombrosos en el ensayo de motor Mercedes Benz OM-646, específico para evaluar el desgaste. Corresponde a la serie de ACEA. Los aceites “testeados” se individualizan por la viscosidad HTHS, que es la que representa a las condiciones dinámicas en los cojinetes estándar con el motor en carga (velocidad del eje y juegos) y la temperatura es de 150º C (ver figura N°8).

Puede parecer sorprendente, pero los aceites más “livianos” son los que conducen a menores desgastes en las levas de admisión y de escape. Como dijimos antes, esto se logra con una formulación balanceada, recurriendo a las mejores bases lubricantes...

Pero ahora vamos a otro parámetro que es complicado para los aceites de baja viscosidad: el consumo de lubricante. El mismo depende de muchos factores mecánicos.

Nosotros repasaremos los mecanismos en los que las características del aceite son más relevantes.

Para verlo en una forma simplificada nos referiremos al siguiente esquema: FIGURA 9

Vemos las dos vías de ingreso de aceite a la cámara de combustión. En definitiva este lubricante será consumido en su mayoría, simplemente porque se quema con el combustible y el aire de admisión. El aceite que entra por las guías de válvulas, “chupado” por el vacío que se genera en la carrera de admisión, representa una cantidad importante dependiendo de la precisión en la fabricación de la guía y de los retenes (que por simplificación del esquema no están mostrados). Evidentemente un aceite de menor viscosidad a estas temperaturas, de la tapa de cilindros (aproximadamente de 80 a 100º C) favorecerá este flujo perjudicial, con mayor consumo. Pero este aspecto ha sido muy cuidado en los muy modernos diseños de motores.

Por otro lado, el vacío de la carrera de admisión forzará al aceite que moja a las paredes de cilindro a evaporarse, integrándose así a la mezcla aire-combustible, con el funesto resultado de ser quemado.

Una ventaja relativa que tienen los aceites “livianos” es que el efecto de arrastre mecánico, de empuje, que realizan los aros de pistón, es menor, en carrera de compresión, ya que la película es de menor espesor, y el aceite es recuperado en mayor cantidad por el aro “rasca-aceite”, que lo devuelve hacia el cárter.

Es interesante ver cómo varía la Volatilidad de aceite (tendencia a evaporarse) por un ensayo denominado Noack, que mide el % de aceite evaporado en una hora a 250º C. Una buena sorpresa es que no

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aumenta necesariamente cuando la viscosidad baja. Depende del tipo de base utilizada y de la formulación, de los aditivos bien utilizados en una formulación balanceada (ver figura N°10).

Así se ve, que, con viscosidades HTHS de 2,6 cP, que corresponden a un SAE 5W-20 o un 0W-20, adecuadamente formulados, tiene una tendencia a la evaporación MENOR que un SAE 10W-40 100% sintético (SAE 5W-40) o un 5W-30.

Esto tiene un límite lógicamente y vemos que para HTHS de 1,8 crece la volatilidad en forma abrupta y se supera largamente el límite establecido por ACEA, que es de 13%. Estos valores son el desafío para el futuro, para los ya programados aceites 0W-30 y en el futuro cercano los 0W-16.

Sin ninguna duda para las formulaciones iniciales se incluirá a los básicos avanzados PAO-Esteres (es decir que Mobil 1 será la opción de referencia) y los posteriores desarrollos determinarán cuándo se podrán usar básicos Grupo III o equivalentes.

El consumo de aceite representa el factor más importante en la formación de depósitos en la cámara de combustión y válvulas, en especial las de escape, pegado de aros, etc., lo cual lleva al desgaste del motor. De allí que los diseños de motor y lubricantes hayan sido exhaustivamente ensayados. Y ahora en los motores diésel nos encontramos con el dispositivo más crítico, que es el DPF. Por último nos vamos a referir al desgaste de cojinetes. Desde ya que para el uso de aceites de baja viscosidad el motor debe contar con un diseño adecuado, con huelgos o “juegos” menores. Recordemos que la relación entre estos juegos y la viscosidad del aceite definirán el flujo del mismo. El caudal debe ser suficiente para el enfriamiento de los cojinetes, pero no excesivo, pues desde ellos, y empujado por el giro del motor se podría salpicar o “bañar” excesivamente a las paredes de cilindro, “inundándolas”, lo cual hace imposible el trabajo de los aros rasca-aceite y mucho líquido pasa a la cámara de combustión en cambio de ser devuelto al carter. Esto significa mayor consumo de lubricante.

Usualmente la bomba de aceite es más potente y de diseño más cuidado con respecto a sus juegos internos y recirculación del fluido. Por todo esto en las normas ACEA se indica claramente que el uso de los aceites de baja viscosidad debe ser recomendado específicamente por el fabricante, ya que algunos diseños no están preparados para ellos.

El mantenimiento debe ser más cuidadoso, ya que estos cojinetes con juegos tan chicos son más sensibles a la presencia de sólidos abrasivos, como la suciedad proveniente de la admisión.

Nuestra primera experiencia con aceites SAE 5W-30 100% sintéticos, con bases hidrocraqueadas, fue la verificación del aceite de primer llenado de las Toyota Hilux en el 2012.

FIGURA 12

Pudimos acompañar un ensayo de dinamómetro realizado en la planta de Zárate. El mismo tiene una duración de 300 hs con cambio cada 100 hs. Los resultados simplemente nos sorprendieron para bien, ya que nosotros sólo estábamos acostumbrados a confiarnos en el Mobil 1 ESP Formula 5W-30. Indudablemente el refinamiento en el diseño del motor tiene la mayor parte del mérito en los resultados, pero nosotros nos sentimos muy orgullosos de nuestro producto, que es el aceite de primer llenado de Toyota.

Resumimos algunos valores de análisis de aceite usado, por ejemplos los muy importantes de Viscosidad a 100ºC y el de reserva alcalina o “antiácido remanente” como es el TBN. Las variaciones fueron mínimas (ver figura N°11).

Y en cuanto al desgaste de cilindros (representado por el Hierro) y de los cojinetes (representado por el Cobre en este caso) no podrían haber sido mejores (ver figura N°12).

Al final del asentamiento, a 100 hs, donde se produjo el peor resultado del hierro (25 ppm) ¡vimos que fue un valor es 4 veces menor que el de precaución!

Con respecto a los cojinetes, el asentamiento se produjo a las 200 hs, con un valor que rozó los de precaución. Curiosamente notamos un aumento del Silicio, que en este caso no provenía del polvo de la aspiración (ambiente cerrado) sino de la metalurgia de los cojinetes, aptos para muy altas presiones.

También notamos un aumento del Molibdeno, que se sumó a la cantidad original del modificador de fricción, y sugiere un baño por plasma de las caras de fricción de los aros de pistón. Además es admirable verificar que ya se utilizaron cojinetes libres de plomo desde 2012, cosa que es mandatoria solo en Europa a partir de hace 3 años...¡Toyota se adelanta a las especificaciones de protección ambiental!

Así que ahora sabemos: para las nuevas pick-ups diésel, es IMPRESCINDIBLE usar combustible Grado 3, como Axion EURO+ Diesel, y aceites de baja viscosidad , baja fricción y bajas cenizas, como un 5W30 o 0W-30, que cumplan con las normas ACEAC2 o ACEAC3 (Mobil Super 3000 XE 5W-30 o Mobil 1 ESP Formula 5W-30). * Ingeniero de Lubricación de AXION energy (Mobil en Arg.) Docente asociado e investigador del Centro Argentino de Tribologia. Comité Técnico de la Cámara Argentina de Lubricantes.

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Castrol

Ahora, en las estaciones de servicio Puma Energy ste año los colores verde, rojo y blanco representarán una nueva alianza en el mercado de hidrocarburos. Castrol, la marca líder de lubricantes, y los combustibles de Puma Energy anunciaron hoy una propuesta integral de combustibles, lubricantes, refrigerantes y especialidades para autos, motos y vehículos de transporte.

La noticia llegó durante la inauguración de la estación de servicio de Puma en Rosario, una de las 13 estaciones que abrió la marca en el país en las provincias de Buenos Aires, Santa Fe y Entre Ríos. Allí más de 200 invitados presenciaron un breve discurso del co-director regional de petróleo de Grupo Trafigura, Patricio Norris, quién declaró que encontraron “en Argentina un déficit importante en la capacidad de producción de combustibles Premium”.

La propuesta de Puma en este escenario es “transportar el combustible

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Los lubricantes Castrol amplían sus puntos de venta en todo el país. Presentación en Rosario. de manera competitiva y ofrecerles a los clientes mejor combustible a nivel mundial de manera confiable y a precios competitivos”. Al finalizar, Marcelo Vivian, Gerente Comercial de Puma en Argentina, destacó la alianza mundial con Castrol “quienes nos acompañan en la comercialización de lubricantes.”

Ambas marcas cuentan con largas trayectorias internacionales que avalan la calidad de sus productos finales. Castrol forma parte de British Petroleum (BP), petrolera inglesa

con más de 100 años de experiencia, y produce tecnología de punta que prueba en competencias de primer nivel como el Rally Mundial, donde acompañó en todas sus victorias al tetracampeón Sebastièn Ogier, y el Moto GP, donde trabaja junto al piloto Cal Crutchlow del equipo de LCR Honda.

Puma Energy, por otro lado, nació como una marca argentina y luego se expandió como marca global de la mano del grupo Trafigura, uno de los principales proveedores independientes de materias primas en los mercados de petróleo, minerales y metales. Hoy opera en el mercado con 2600 estaciones de servicio en 47 países.

Así, Castrol y Puma lanzan al mercado una nueva propuesta de productos y servicios de alta calidad: “Esperada alianza que dará qué hablar”, informó un comunicado de prensa.

Agustín Rabbione (Estaciones de Servicio y Agros Puma), Pablo Massone (Marketing Castrol) y Marcelo Vivian (Comercial Puma).

Los exhibidores de Castrol se ubicarán junto a los surtidores de Puma Energy.

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Liqui Moly

La previa del Calendario 2018 uando la empresa alemana especializada en el tuneado de vehículos Hamann Motorsport, con sede en Laupheim, se enfrenta a un verdadero reto de esos que hacen sudar la gota gorda, suele ser verano y toca trabajar duro al sol. Pero esta vez les ha tocado a otros sudar a principios de junio: el especialista alemán en lubricantes Liqui Moly fotografió su calendario erótico en la empresa de tuneado.

El calendario combina el atractivo de automóviles y motos con el de no menos atractivas mujeres, una fórmula que ha demostrado ser perfecta para empresas activas en el sector del automóvil. Y puesto que el calendario de Liqui Moly está muy bien valorado en el sector por su extraordinaria calidad, no participan coches sin más, sino que hablamos de vehículos muy especiales de gama alta. Por eso los responsables del proyecto optaron por los exclusivos vehículos preparados por Hamann, motos y coches de colecciones exclusivas. “Las expectativas de nuestros clientes y seguidores de cara a todos los productos Liqui Moly son muy elevadas. Y lo mismo se aplica en el caso del calendario. Y así es como tiene que ser, porque hemos puesto el listón muy alto”, comenta Peter Baumann, responsable mundial de mar-

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El especialista alemán en lubricación ya hizo de un clásico su almanaque anual.

Un primer adelanto de la próxima edición. keting de Liqui Moly. Baumann está totalmente convencido de que la nueva entrega del calendario, que tendrá lugar en octubre, responderá “sobradamente” a las más elevadas expectativas.

Liqui Moly coopera con Hamann Motorsport desde hace algunos años y utiliza, entre otras instalaciones de pruebas, las de Laupheim. Para las imágenes del calendario erótico de 2018 se escogió al prestigioso fabricante para lograr el escenario perfecto. Esta empresa, especializada en la preparación de vehículos, se dedica solo a marcas exclusivas como BMW, Range Rover, MercedesBenz y Lamborghini. “Los vehículos son por sí solos un auténtico placer para la vista, pero si se les suman las hermosas modelos, el resultado

es cautivador, imposible retirar la mirada”, comenta Uli Schwarz, Director de Relaciones Públicas y Ventas de Hamann Motorsport. Quien también afirma estar seguro de que el calendario disfrutará de nuevo de un lugar especial en los talleres de todo el mundo.

La sesión fotográfica del nuevo calendario se realizó en menos de una semana. La potencia del mundo del automóvil en todo su esplendor junto con las mujeres más esplendidas para realzarla aún más. Femineidad y motor: la formula perfecta para el nuevo calendario. Y como suele ser normal para Liqui Moly, una sola modelo no basta para embellecer el calendario, en el proyecto participaron doce hermosas mujeres en total, entre las que se encontraba la modelo que protagonizó en primavera en el primer vídeo promocional de Liqui Moly para la serie de productos de cuidado del automóvil.

Al igual que los vehículos de Hamann Motorsport seducen por sus prestaciones y placer de conducción, las más de doce páginas del calendario erótico de Liqui Moly ofrecen una intensa experiencia que hará disfrutar durante todo el año mucho más que cualquier otro calendario. Sobran razones para que clientes y seguidores esperen con impaciencia su llegada.

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“El Millonario de Bélgica”. Marc Ghys y su Mercedes-Benz E 270 CDi.

Liqui Moly

Un millón de kilómetros Marc Ghys alcanza una marca de durabilidad con su Mercedes-Benz Clase E, protegido con Liqui Moly. n Bélgica hay un nuevo millonario: Marc Ghys de Wiekevorst ha logrado alcanzar el millón de kilómetros con su Mercedes E 270 CDI - gracias a los aceites y aditivos de Liqui Moly. “Mi mecánico me ha dicho que el motor se conserva todavía en magníficas condiciones gracias a Liqui Moly”, según Marc Ghys.

Marc Ghys es propietario y director gerente de Metro Impex Belgium NV y pasa mucho tiempo en la carretera por motivos de trabajo. Recorre una media de 60.000 km al año. Anteriormente conducía también un Mercedes. Con el 190 E llegó a los 750.000 km. De esta manera se le ocurrió romper la marca del millón de kilómetros.

El siguiente vehículo fue un Mercedes E 270 CDI, año de fabricación 2000. Para que el motor durase tanto, Marc Ghys apostó desde un principio por Liqui Moly. “Conozco los productos de Liqui Moly desde hace tiempo y valoro mucho su calidad y su rendimiento”, dijo Marc Ghys.

En cada cambio de aceite utilizó Liqui Moly. Y cada dos cambios de aceite se limpió el circuito de aceite con Liqui Moly Motorclean y se le aplicó Liqui Moly Cera Tec como protección contra el desgaste. Esta combinación logró mantener el motor limpio y añadir la protección adicional necesaria para conseguir una vida útil larga. Con ello, el motor aguantó un millón de kilómetros.

No es sólo el motor original. Sino que no ha tenido que repararse nunca. Con el paso del tiempo, tan sólo se tuvieron que cambiar cinco inyectores y algunas bujías de incandescencia. Las piezas de goma y plástico del compartimiento del motor dieron más problemas que el motor en sí, ya que se fueron resquebrajando y rompiendo según pasaban los años.

Y justo al alcanzar la marca del millón de kilómetros apareció otra dificultad. El cuentakilómetros de seis dígitos dejó de funcionar y se quedó clavado en los 999.999 km. Por lo visto, los ingenieros de Mercedes no habían contado un kilometraje tan alto. Ir a la Luna y volver y además dar luego cinco vueltas a la Tierra - eso es un millón de kilómetros.

Entretanto, Marc Ghys se ha comprado otro coche: Un Mercedes E 220 D. Este también funcionará con Liqui Moly desde el principio. Al fin y al cabo, este motor no debe dar problemas y tiene que durar mucho.

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Técnica - Shell

¿Qué es un aceite multicombustible?

Los motores de combustión interna pueden funcionar con distintos tipos de combustibles como naftas, gasoil, gas natural, y biocombustibles.

Por Bernardo Seguí * os lubricantes de motor se diseñan específicamente para el tipo de combustible con el cual trabajará el motor. Sin embargo, muchos aceites son capaces de funcionar con distintos tipos de combustible, y esto es lo que define a un lubricante multicombustible o multifuel. ¿Cuáles son las diferencias entre los ciclos nafta/diesel?

Existen muchas diferencias entre los motores diésel y nafteros, desde el principio de operación hasta detalles de ingeniería en su fabricación. Yendo a los aspectos más generales de su funcionamiento, el motor naftero y diésel trabajan bajo ciclos térmicos distintos, Ciclo Otto (nafta) y Ciclo Diesel (gasoil), nombres que toman de sus creadores, ambos ingenieros alemanes, Nicolaus Otto y Rudolf Diesel, en las décadas de 1870 y 1890 respectivamente.

El motor naftero trabaja en una relación de compresión del orden de 10:1, encendido por chispa, mientras que el diesel trabaja en el orden de 20:1, es decir a mayores presiones, por lo cual re-

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quiere una construcción más robusta. El encendido del combustible es espontáneo, y la combustión suele dar como consecuencia una mayor generación de hollín. ¿Cómo saber si un lubricante es multicombustible nafta/diesel?

Los lubricantes multicombustible cumplen especificaciones de motores a nafta (ciclo Otto) y a gasoil (ciclo Diesel). ◆ Instituto Americano del Petróleo (API): El API detalla las siguientes normas para motores a nafta: API SN, SM, SL, SJ, SH, etc; y las siguientes normas para motores diesel: API CJ-4, CI-4, CH-4, CG-4, CF4, etc. Un lubricante multicombustible puede especificar por ejem-

¿Sabías qué? l Ford T creado en 1908, si bien fue diseñado para trabajar con nafta, podía también funcionar con alcohol y kerosene.

Contaba con motor 2,9 litros, 20HP, y su velocidad máxima era de 72km/h.

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Los lubricantes Shell hélix están preparados para todas las necesidades del mercado.

plo API SN/CF. ◆ Asociación Europea de Fabri-

cantes de Automóviles (ACEA): La ACEA especifica normas para motores livianos bajo las letras A/B, por ejemplo, A1/B1, A3/B3, A3/B4, A5/B5. Originalmente estaban separadas las normas A (nafta) de las B (diesel), pero hoy en día las normas A/B indican propiedades multicombustible en vehículos ligeros.

Existen además muchas otras especificaciones particulares de cada fabricante de motores. Por ejemplo, la especificación WSSM2C913-D para vehículos Ford, aplica tanto para pickups diesel como para toda la línea de autos nafteros. Dicha norma está cubierta por el aceite Shell Helix Ultra Professional AF 5W-30.

–¿Hay especificaciones para motores livianos a gas natural?

–No existen normas para motores de vehículos livianos a gas natural. Suelen usarse lubricantes que cumplen normas para nafta, cuyo ciclo de funcionamiento es el mismo.

–¿Qué ocurre con el etanol y los autos flex?

–Los autos flex están preparados y optimizados para funcionar con altas mezclas de etanol, por ejemplo 20% (E20) o superiores. Los materiales del motor, principalmente sellos, deben ser compatibles con el combustible. En cuanto al lubricante, la norma API SN permite trabajar con mezclas de hasta 85% (E85).

–¿Son los lubricantes Shell Helix multicombustible?

–Sí. Los lubricantes Shell Helix cumplen normas para motores livianos diesel y nafta, y son compatibles con los cortes de biocombustibles locales, y con motores a gas natural. Para una correcta selección del lubricante dentro de la familia Shell Helix recomendamos ver las especificaciones solicitadas por cada vehículo en el manual de usuario.

Para motores de servicio pesado de alta potencia, por ejemplo, camiones, colectivos, equipos de construcción, o agrícolas, el combustible utilizado es casi exclusivamente el diesel. En esos casos es recomendable un aceite especialmente diseñado para trabajo pesado como es la familia Shell Rimula. * Asesor Técnico Shell Lubricantes.

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Los autos modernos utilizan una amplia variedad de combustibles.

Shell V-Power

Los autitos de “Cars 3” hell V-Power presenta una promoción exclusiva que se encuentra vigente hasta el 31 de agosto de 2017. Todos los clientes socios del programa Shell LATAM Pass que carguen $500 de Shell V Power Nitro + Nafta o Diesel, Fórmula Shell Súper o Lubricantes (1 o 4 litros) más $120 pueden acceder a uno de los autos de la colección de la película “Cars 3” de DisneyúPixar hasta agotar stock.

Pueden optar por los siguientes personajes de la película: “El Rayo” McQueen, Cruz Ramírez, Jackson Storm y Mate.

“Queremos seguir agasajando a nuestros clientes por elegirnos, ofreciéndoles una experiencia diferente en nuestras Estaciones de Servicio. Por eso presentamos esta promoción, que incluye premios para disfrutar con los más pequeños de la familia”, comentó Cecilia Panetta, Gerente de Marketing de Retail de Shell Argentina.

Shell LATAM Pass es el programa de fidelización de Shell en asociación con LATAM Pass. A través de este programa, los clientes acumulan kilómetros con cada compra de Shell V-Power Nitro+ Nafta o Diesel, Shell Fórmula Súper y con sus líneas de lubricantes. Estos kilómetros se pueden canjear por viajes o elegir importantes premios del catálogo de LATAM.

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El Rayo McQueen y sus amigos te están esperando en las estaciones de servicio Shell.

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Castrol

Caravana solidaria por el Día del Niño Castrol auspiciará el evento organizado por el Kawaclub Argentina.

Será el 19 de agosto en Buenos Aires.

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s un acto solidario, simbólico e histórico que cumple 11 años de tradición. Miles de motociclistas se congregarán una vez más en la víspera del Día del niño con un solo objetivo: escoltar camiones llenos de juguetes rumbo al Hospital Garrahan.

La iniciativa fue creada por Fernando Rivera, un hombre que supo unir su estilo de vida sobre dos ruedas y su afán por alegrar a chicos en tratamientos médicos complejos. “Te das cuenta de que el esfuerzo valió la pena cuando los chicos nos escuchan llegar y salen a recibirnos con una sonrisa de oreja a oreja”, comenta siempre.

Con ese objetivo intacto, la caravana cuenta hoy con miles de adeptos particulares y empresas como Castrol, marca líder de lubricantes, que por segundo año consecutivo participará de la caravana con una importante donación de juguetes.

La cita tendrá lugar el sábado 19 de agosto entre las 8 y las 10 horas frente al Campo Argentino de Po-

lo (Av. Del Libertador entre Av. Dorrego y Ortega y Gasset) donde se recibirán juguetes nuevos que no sean bélicos ni peluches. A las 10.30 horas la caravana partirá rumbo al Hospital Garrahan, escoltada por la policía quién organizará los cruces de calles.

Las donaciones serán repartidas entre las siguientes instituciones: Hospital/Casa Garrahan, Hospital de Niños Dr. Ricardo Gutiérrez, Hospital de Niños Sor María Ludovica de La Plata, Hospital de San Justo, Hospital Pedro de Elizalde (Casa Cuna), Hospital infanto juvenil Tobar García y varios comedores infantiles.

La caravana en números: ◆ 18.600 chicos fueron beneficiados a través de esta caravana ◆ 11 años de trayectoria han instalado el evento como un clásico ◆ 3500 motociclistas participaron de la última convocatoria, la más numerosa al momento.

Contacto para donaciones Kawaclub: Fernando Rivera (mail@kawaclub.com.ar / 15-4415-3593)

Será la doceava edición de la caravana a beneficio del Hospital Garrahan.

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Bosch

Nuevo Centro de Capacitación y Entrenamiento osch, proveedor global de tecnología y servicios, apuesta fuerte a la capacitación de los profesionales del sector. En este contexto, adapta su oferta de entrenamientos y capacitaciones para que éstos respondan de forma satisfactoria a los cambios de la industria.

Su nuevo centro de capacitación - uno de los más grandes, modernos y tecnológicos de Latinoamérica - ofrece 30 cursos diferentes, dictados por instructores certificados a nivel internacional. Las novedades para este año son el seminario sobre vehículos híbridos y eléctricos, el seminario de inyección electrónica a nafta y los cursos regionales de diagnóstico electrónico de motor de pick-ups. Completando el programa tradicional de Bosch, también se brindan capacitaciones regulares sobre diesel, frenos, diagnóstico vehicular, cursos de motos, aire acondicionado y climatización, electricidad y transmisiones automáticas.

En lo que respecta a las instalaciones, el nuevo Centro de Capaci-

B Total

Nueva App con Guía de Lubricantes Una aplicación para encontrar el lubricante que mejor se adapta a cada motor. Gratis, disponible para dispositivos Android o iOS. otal presenta la nueva “Guía de lubricantes Total” en formato de aplicación para dispositivos móviles. A través de este nuevo servicio user-friendly, la nueva app permite al usuario consultar y encontrar la mejor opción de lubricante para su vehículo, a través de un variado menú de funcionalidades al alcance de celulares y tablets. “La Guía de Lubricantes Total” es gratuita y se encuentra disponible en Google Play y App Store.

Entre las principales funcionalidades que ofrece la aplicación se destaca la posibilidad de conocer el producto Total adecuado con solo seleccionar la marca, el modelo y el motor del vehículo, para las siguientes categorías: ◆ Motor ◆ Caja manual

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◆ Caja automática ◆ Caja de transferencia ◆ Diferencial ◆ Líquido de frenos ◆ Líquido refrigerante ◆ Suspensión hidroneumática ◆ Dirección hidráulica

A su vez, la app arroja la siguiente información: descripción del producto, imagen, presentaciones disponibles y ficha técnica (descargable en .pdf). En un segundo plano, la plataforma permite la suscripción para usuarios finales y puntos de venta, ofrece un link al mapa de distribuidores de lubricantes y la posibilidad de compartir los resultados vía WhatsApp, SMS, E-mail, y las redes sociales Twitter, Facebook, entre otros. También ofrece un historial de otras búsquedas realizadas.

Fercol

Resurs mejora la transmisión mecánica ercol, la marca de lubricantes para autos, motos e industrias, lanza al mercado la solución para motores con alto desgaste. qnico distribuidor en Argentina de la marca Resurs, que es un noble producto remetalizador compuesto por partículas metálicas de alta estabilidad encapsuladas en nano esferas que ha sido diseñado en la Federación Rusa, vuelve a la carga con el Resurs Total Para Transmisión Mecánica.

Este artículo de precisión está fabricado para utilizarse en cajas de engranaje mecánicas, con el único fin de renovarlas y protegerlas sin desarmarlas.

Entre sus muchas ventajas, además de permitir la protección de las cajas sin realizar el desarme, hay que destacar que con su uso se reduce e l ruido considerablemente, facilita el cambio de velocidades y aumenta la vida del aceite.

Es compatible con todo tipo de aceite, recomendando su uso durante el servicio de cambio del mismo.

Está ubicado en San Isidro y cuenta con equipamientos de última tecnología. Apuesta a la capacitación, formando a mecánicos y talleristas. tación de Bosch posee dos amplios auditorios para la realización de seminarios teóricos con capacidad para más de 100 personas. También cuenta con dos laboratorios Diésel, uno posee un banco de pruebas para sistemas de inyección mecánica) y el otro laboratorio está equipado con dos bancos de prueba para sistemas de inyección electrónica.

Cuenta con una sala especialmente preparada que otorga las condiciones de limpieza necesarias para

la reparación de inyectores Common Rail y un aula taller que permite combinar la teoría con la práctica. El laboratorio eléctrico posee un banco de pruebas de motores de arranque y alternadores y el predio también cuenta con una playa con 3 boxes y un elevador de vehículos. En lo que respecta a vehículos para las prácticas contamos con un Golf TSI con transmisión DSG Inyección Directa, una Honda CRV con transmisión CVT, un Peugeot HDI 307 con Inyección CR y una moto Yamaha FZ. “Las nuevas instalaciones nos permiten brindar mejores servicios para nuestros clientes. Nuestra estrategia de negocio siempre se basó en una permanente inversión en equipos de última tecnología, vehículos para prácticas, capacitación de instructores y recientemente en una nueva infraestructura. En los últimos años, el Centro de Capacitación se transformó en un área de venta de servicios”, señala Esteban Bregoli, Jefe de Asistencia Técnica y Entrenamiento de Automotive Aftermarket en Robert Bosch Argentina.

Gulf Oil

Los colores de Le Mans os famosos colores de Gulf Oil Internacional corrieron el último la 58ª edición de la mítica carrera de las “24 Horas de Le Mans”, en distintas categorías.

En la categoría LMP2 Prototype, fue Karun Chandok y su equipo, quienes corrieron el TMS Ligier naranja y celeste. Por su parte, en la categoría GTE Am, Mike Wainwright, Ben Barker y Nick Foster condujeron la pista en un Porsche 911 RSR GTE de Gulf Racing.

“Fue un placer tener a algunos de los pilotos más exitosos de todos los tiempos representándonos en la

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La petrolera logró destacarse en las diferentes categorías que corrieron en las 24 Horas de Le Mans 2017. mejor carrera del mundo. Para nosotros volver a estar en Le Mans es especial”, sostuvieron desde Gulf Oil International.

Para tener a Chandok como representante, Gulf Oil International, llegó a un acuerdo con Tockwith Motorsport (TMS), que tuvo a su Ligier LMP2 JS P217 corriendo con los famosos colores de Gulf en Le Mans y lo hará en otras carreras del WEC y ELMS durante la temporada 2017.

De esta forma, Gulf Oil Internacional sigue posicionándose en el mercado automotriz, estando presente en las principales carreras de automóviles de todo el mundo.

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Test: Volkswagen Amarok V6

La nueva Reina esde Campo de Mayo (Buenos Aires) - Helicópteros, tanques, jeeps, blindados, orugas, anfibios... y Amarok. Volkswagen realizó la presentación de la nueva Amarok V6 en la pista de pruebas más secreta de Buenos Aires: las instalaciones de las Fuerzas Armadas en Campo de Mayo.

En ese ambiente de batalla, se anunció que se lanzó a la venta en la Argentina y que comenzó a exportarse desde la planta de Pacheco, a toda la región. Es la pick-up mediana más potente del momento.

También es la más cara de su segmento, pero eso no impidió que la preventa de 400 unidades se agotara en menos de un mes.

La manejamos en el campo entrenamiento del Ejército y la crítica completa se reproduce a continuación.

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POR FUERA Las diferencias con respecto a la Amarok 2017, son pocas y bien puntuales, aunque se hacen notar.

En el frente, lo más notorio es el logo V6 sobre la parrilla. En los laterales hay más diferencias. La Ama-

Es la pick-up mediana más potente de nuestro mercado.

Y también la más cara. La manejamos en la pista de pruebas del Ejército, en Campo de Mayo. rok V6 convencional (981.300 pesos) tiene llantas de aleación de diseño Milford de 19 pulgadas (con neumáticos Pirelli Scorpion 255/ 55R19). Comparte con las otras Amarok la barra de acero inoxidable sobre la caja de carga (modelo “Styling Bar”) y los estribos ovales, también en inoxidable.

La versión tope de gama, Amarok V6 Extreme (1.033.300 pesos), tiene ruedas todavía más grandes: Bridgestone Dueler 255/50R20, con llantas de diseño Talca de 20 pulgadas.

Además, tiene una “Sportbar” sobre la caja de carga (un spoiler de plástico similar al que tienen las Ranger Limited y S10 High Country), protector de caja de carga en material Durabed y estribos de aluminio planos.

La Amarok siempre tuvo un buen diseño: ancha y bien plantada. Los neumáticos más grandes la hacen todavía más espectacular y llamativa, sobre todo con el azul metalizado (Azul Ravenna), que es exclusivo de las versiones V6.

POR DENTRO La Amarok V6 “base” y la V6 Extreme son idénticas por dentro.

Aunque se diferencian con claridad de las Amarok 2.0 TDi Highline.

Las V6 tienen tapizados exclusivos en cuero Nappa, alfombras de Velours (con el logo “Extreme” bordado en esa versión). El tablero también es específico de esta motorización: tiene un display color con efecto 3D en el centro e indicadores de aguja que se mueven en todo su recorrido, al poner el vehículo en contacto. Volkswagen los llama “Celebrating Pointers” (y no es ningún homenaje a Autolatina).

En la consola central, tiene el mismo equipo multimedia de la Amarok Highline: Discover Media de 6,3 pulgadas, con GPS y App Conect, para espejar las funciones de dispositivos con Apple Car Play o Android Auto.

Por lo demás, sigue teniendo un habitáculo muy cómodo, para cinco adultos. Y la mejor posición de

manejo de su segmento: lo más parecido a un auto.

A eso hay que agregar que todas las Highline y V6 vienen con las nuevas butacas ErgoComfort. Es el mismo proveedor que equipa al Passat. Esta firma es, para los vehículos confortables, lo que Recaro es para los autos deportivos. Tienen ajustes eléctricos con 14 posiciones y extensor de la base del asiento: ideal para los conductores con piernas largas.

Entre tantas referencias al confort, no olvidemos que es una pickup: un vehículo concebido para trabajar y con una caja de carga. Esa área conserva las dimensiones de siempre, pero en la versión V6 Extreme viene de serie con un revestimiento interno en plástico de alta resistencia, para evitar rayones.

Ese protector es el primer accesorio que instalan la mayoría de los usuarios de pick-ups de la Argentina: es insólito que sólo se ofrezca en la versión más cara. En nuestro mercado, sólo las Nissan NP300

Frontier y Foton Tunland vienen con esta protección de serie.

SEGURIDAD Comencemos por las malas noticias. Incluso siendo la pick-up mediana más cara del mercado, la Amarok V6 sigue teniendo sólo cuatro airbags, mientras las Toyota Hilux y Ford Ranger suman hasta siete bolsas de aire.

Y ahora vamos con una buena: todas las Amarok V6 tienen frenos a disco en las cuatro ruedas. La única otra pick-up mediana que ofrece esto en la Argentina es la Tunland china.

Más allá de eso, conserva el equipamiento de las otras Amarok: anclajes Isofix, frenos ABS con función Off-Road, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, control de descenso y control de ascenso.

Apesar de tener siete años en nuestro mercado, la Amarok todavía no fue probada por organismos de seguridad regionales. El único resultado de una prueba de choque es de 2010 y corresponde al viejo protocolo de EuroNCAP: cuatro estrellas.

(Continúa en la página 30)

La presentación de la Amarok usó como base el hangar del Escuadrón 602 del Ejército. Fue una buena oportunidad para conocer el nuevo V6 3.0 Turbodiesel.

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(Viene de la página 28) Toyota y Ford ya patrocinaron crash tests de las Hilux y Ranger en LatinNCAP. Sería interesante que Volkswagen siguiera ese ejemplo.

MOTOR y TRANSMISION Acá está lo realmente nuevo. Y lo bueno. Como su nombre lo indica, la Amarok V6 tiene seis cilindros. Es un diesel con 2.967 centímetros cúbicos, inyección directa, admisión variable, un solo turbo de geometría variable e intercooler.

La Amarok se fabrica en Pacheco, pero este motor viene importado de Alemania.

Es el mismo impulsor que ya equipa en nuestro mercado la VW Touareg V6 3.0 TDi de 123 mil dólares.

Pero, mientras en la Touareg entrega 245 cv y 550 Nm, en la Amarok desarrolla 224 cv (entre 3.000 y 4.000 rpm) y 550 Nm (entre 1.250 y 2.750 rpm). ¿El motor de la Amarok está despotenciado, con respecto a la Touareg? Más o menos, porque la Amarok V6 puede entregar 245 cv cuando se la exige a fondo. Esto ocurre al activarse la función Overboost.

El Overboost no funciona en cualquier momento. Tienen que cumplirse ciertas condiciones. Se activa cuando el recorrido del pedal del acelerador llega al 70%. Yentrega la potencia máxima de 245 cv cuando se alcanza el 95%. Sin embargo, no es-

tá disponible a cualquier velocidad.

Opera durante 10 segundos, mientras el vehículo se encuentre entre 50 y 120 km/h. Pero se desactiva antes de ese tiempo, si la pick-up llega a superar los 140 km/h.

El motor V6 se combina en la Argentina sólo con la caja automática de ocho velocidades. Es la conocida transmisión ZF, con levas al volante y modo secuencial. El sistema de tracción es el habitual 4Motion de acople automático, con un sistema “inteligente” que envía el torque a las ruedas delanteras cuando detecta que las traseras pierden adherencia. Cuenta con bloqueo de 4¤4 por debajo de los 50 km/h.

Las Amarok automáticas siguen siendo las únicas pick-ups medianas de la Argentina sin caja reductora: un dispositivo fundamental para la práctica del off-road. En otros países ya se vende la Amarok V6 con caja manual de seis velocidades y reductora. Volkswagen lo está analizando, pero todavía no está confirmada para la Argentina.

En este punto hay que resaltar que las otras Amarok se seguirán vendiendo en la Argentina con los motores 2.0 mono-turbodiesel (140 cv y 340 Nm) y 2.0 bi-turbodiesel (180 cv y 420 Nm).

En Europa, en cambio, Volkswagen decidió que este motor V6 comience a reemplazar a los 2.0 bi-TDi. Para eso, se desarrollaron versiones V6 con diferentes niveles de potencia, desde 163 hasta 224 caballos.

No hay un motivo oficial reconocido por la marca para este cambio, pero no es casualidad que el 2.0 biTDi haya sido uno de los protagonistas del escándalo del llamado Dieselgate. Al eliminar este motor en Europa, también se quitó de los concesionarios a uno de los impulsores que nació equipado con el polémico software para engañar ensayos de emisiones contaminantes. ¿Y por qué en la Argentina no se hicieron reparaciones de este motor polémico, como sí ocurrió en Europa? Porque nuestro país no cuenta con las mismas exigencias de emisiones ambientales del Viejo Continente. Argentina puede ser un país permisivo y atrasado, en aspectos mucho más complejos de lo que uno imagina.

COMPORTAMIENTO La prueba de manejo fue espectacular. Se realizó en Campo de Mayo y usó como base las instalaciones del Escuadrón 602 de aviación del Ejército Argentino. Fue uno de los primeros batallones en llegar a Malvinas el 2 de abril de 1982. Y el más condecorado en esa guerra.

La pista de aviación fue utilizada para realizar las pruebas sobre asfalto. Fueron obstáculos idénticos a los montados el año pasado en El Calafate.

Ahí se pudo utilizar una vez más un dispositivo insólito en una pickup: el Launch Control. Es un software que permite lograr la máxima aceleración del vehículo, sin mayor esfuerzo.

Funciona así: hay que desconectar el control de tracción, poner el cambio en modo secuencial, pisar el pedal de freno con el pie izquierdo (sí, con el izquierdo) y acelerar a fon(Continúa en la página 32)

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Por fuera, las diferencias son pocas, pero notorias. Como los emblemas V6. Por dentro, todas las Amarok V6 son iguales.

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Como terreno de pruebas, buena parte de la superficie de Campo de Mayo.

Excelentes butacas ErgoComfort con 14 ajustes eléctricos. Tapizado en cuero Napa y extensión de banqueta para los de piernas largas.

(Viene de la página 30) do con el derecho. El software detecta que se está activando el Launch Control y estabiliza el régimen del motor en 2.500 rpm. Después sólo hay que soltar el freno y la chata sale disparada: acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos.

No fue posible probar la velocidad máxima. Volkswagen declara un valor de 193 km/h. Es el más elevado de su segmento. La marca no lo admite, pero todo indica que ese valor está limitado de fábrica, como se sospecha de otras pick-ups con 200 caballos y más.

La marca declara un consumo medio de la Amarok V6 automática de 7,8 litros cada 100 kilómetros. Es optimista. Durante toda la prueba, la computadora de abordo marcó una media de 9,5 litros, que sigue siendo muy bueno para una chata con esta potencia. ¿Por qué consume poco, si tiene un V6 3.0? Por el torque. El empuje pleno del motor –con sus 550 Nm– está disponible ya desde las 1.500 rpm. Por eso, no hay ninguna necesidad de exigirlo a fondo para tener una buena respuesta. Es la propia Volkswagen respondiéndose a sí misma: el downsizing, como se ensayó con el 2.0 bi-TDi, no siempre es el camino para reducir el gasto de combustible.

La segunda parte de la prueba fue más extensa y divertida. Consistió en atravesar casi toda la superficie de Campo de Mayo, por caminos offroad. Algunos de ellos fueron trazados específicamente para esta prueba.

Pasamos por campos de tiros (con tiros), fosa de explosivos (sin bombas), pistas de equitación (sin yeguas) y campos de paracaidistas (ese es mi segundo nombre). Por supuesto, era una pista ensayada por el equipo de pilotos de pruebas de Volkswagen, pero aún así tenía una exigencia divertida.

Sobre tierra seca, pendientes y tre-

padas, el comportamiento de la Amarok V6 es intachable. Esta pick-up siempre tuvo un chasis excelente: es muy estable, dobla como un tren y transmite una gran sensación de seguridad. A eso hay que agregarle los nuevos frenos a disco en las cuatro ruedas, incansables.

La Amarok V6 sólo encuentra su límite en dos tipos de condiciones.

Una, cuando las huellas del camino son demasiado profundas: los 230 milímetros de despeje de esta pickup siempre estuvieron entre los más escasos del segmento. En dos parte del recorrido –que insisto, había sido ensayado y diseñado por VW– el cubrecárter tocó fondo.

La segunda condición es en el barro pesado. Por supuesto, los neumáticos de asfalto para viajar a 193 y acelerar como un Golf GTi no están pensados para el Camel Trophy. Esa limitación me la esperaba.

Lo que me sorprendió fue que en la V6, la Amarok repite una característica temperamental de la 2.0 biTDi: las ayudas electrónicas no se pueden desconectar por completo.

Es posible apagar el control de tracción, pero el ESP siempre sigue latente, interviniendo en las maniobras y frenando las ruedas cuando el acelerador está pidiendo todo lo contrario. Le pregunté dos veces al instructor que me acompañó si había un modo de apagar el ESP por completo. Me aseguró que no hay posibilidad. El frenado artificial y constante complican maniobras que parecen sencillas, mientras uno piensa cómo afectará esto a la vida útil de los frenos.

La Amarok V6 tiene tracción integral 4Motion de serie. No hay que pensar que es un vehículo para travesías extremas. Es sólo un interesante apoyo de seguridad sobre te-

rrenos resbaladizos. No le pidas más que eso.

CONCLUSION La Amarok V6 es la pick-up mediana más potente y cara de la Argentina. Pero también es la más recomendable para quienes busquen una chata para uso diario, con un poco de trabajo y todas las ventajas impositivas de comprar un vehículo comercial. Con cuero Nappa y Launch Control, pero comercial al fin.

No es un vehículo para trabajo pesado. Sus neumáticos de asfalto, la ausencia de reductora y la electrónica omnipresente limitan el uso off-road.

Lo que cuenta acá es la mecánica, sobre todo cuando se sale a la ruta. El motor V6 es tan contundente que uno se pregunta si Volkswa-

El V6 sólo se ofrece con doble tracción y caja automática. Con Mirror Screen para Apple Car Play o Android Auto. Por performance, confort y potencia es la nueva referencia entre las pick-ups medianas.

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gen no debería haberlo ofrecido desde el primer día en la Amarok.

Apostar al 2.0 bi-TDi de entrada fue un dolor de cabeza para la marca. Hasta la misma compañía lo reconoció. En la Argentina, en julio de 2015 se introdujeron varios cambios y refuerzos para mejorar la confiabilidad de esa mecánica. En Europa, el 2.0 bi-TDi comenzó a ser desterrado tras el escándalo del dieselgate.

La Amarok V6 es un producto excelente, pero no es para nada accesible. Incluso la V6 de entrada a gama es más cara que la Ram 1500.

Hablamos de una pick-up de un segmento superior –con un habitáculo y equipamiento de otra categoría– y un impulsor de otro planeta: Hemi V8 5.7, con 395 cv y 556 Nm. No hay nada que justifique el hecho de que la Amarok V6 sea más cara que la Ram 1500. Menos aún cuando hablamos de un producto fabricado en la Argentina, frente a otro proveniente de México.

Sin embargo, la preventa agotada en menos de un mes habla de un público que le encuentra dos ventajas claras: la Amarok tiene dimensiones más contenidas que la Ram y su motor V6 turbodiesel consume apenas la mitad que el V8 naftero.

Es muy probable que la Amarok V6 desate una guerra de potencia en el segmento. Por lo pronto, Ram ya tiene planes de traer a la Argentina su V6 turbodiesel. YMercedes-Benz ya confirmó que la Clase X fabricada en Córdoba también tendrá un V6 turbogasolero. Chevrolet, Ford, Toyota y Nissan ya tienen impulsores más potentes en otros mercados. ¿Recogerán el guante lanzado por Volkswagen?

Difícil saberlo. Lo cierto es que, por ahora, entre quienes busquen la última palabra en potencia, prestaciones y confort, la Amarok V6 es la nueva reina entre las chatas medianas.

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Lanzamiento nacional: Hyundai Santa Fe “Chapelco”

Nieve todo el año

yundai Motor Argentina lanzó una edición limitada denominada Santa Fe Chapelco en el marco de su alianza estratégica con el prestigioso centro de esquí galardonado cómo el mejor del país en 2015 y 2016 en los World Ski Awards. Se trata de veinte unidades que cuentan con equipamiento único y exclusivo que además le permiten al comprador obtener múltiples beneficios asociados al Cerro Chapelco y los deportes de invierno. Esta versión posee un motor Turbodiésel 2,2lts de 200 caballos de potencia, tracción 4x4 y capacidad para 7 pasajeros.

La edición limitada Santa Fe Chapelco se ubica en el tope de la gama

H

Hyundai Motor Argentina lanzó una serie especial en homenaje al centro de esquí de San Martín de los Andes. Equipamiento exclusivo. y se destaca por ofrecer un equipamiento inédito, compuesto por volante calefaccionado, asientos delanteros y traseros calefaccionados, levas al volante, llantas rodado 18 de diseño especial y tapizado de cuero beige e interior marrón bi-tono. El único color disponible es Tan Brown y se comercializa a un precio de 71.900 dólares.

Beneficios asociados: ◆ Cuatro pases para cuatro personas de una semana de duración en Cha-

pelco Ski Resort durante tres años consecutivos. ◆ Alquiler gratuito de equipos de esquí y/o snowboard durante la misma semana para las mismas cuatro personas durante tres años consecutivos. ◆ Un año de cobertura sin cargo de seguro Premium de Mercantil Andina (a elección del cliente) ◆ Un par de anteojos de la marca Absurda, edición exclusiva Hyundai ◆ Descuento del 30% para una com-

pra en Dynastar ◆ Cortesía especial de parte de Bodegas del Fin del Mundo Equipamiento destacado: Pantalla touch de 8 pulgadas con DVD, CD, navegación, radio, bluetooth. Cámara de retroceso. Climatizador. Bandeja cubre equipaje. Acceso sin llave (smart key) con botón de arranque. Sensores de estacionamiento delanteros. Tablero supervision cluster (LCD color). Bandeja cubre equipaje. Techo panorámico eléctrico.

Sistema Drive Mode con tres modos de conducción: Normal, Sport y Eco. Ernesto Cavicchioli, Vicepresidente de Hyundai Motor Argentina, comentó: “Para nosotros esta edición limitada es un valor agregado de nuestra alianza estratégica que tenemos desde hace seis años con Chapelco Ski Resort. Creemos que la Santa Fe Chapelco propone un verdadero diferencial de equipamiento y beneficios, y el cliente sin dudas lo valorará”.

Juan Cruz Adrogué, Presidente de Nieves del Chapelco Ski Resort, declaró: “Hyundai es un socio estratégico de Chapelco Ski Resort y esta nueva SUV exclusiva demuestra la solidez de nuestra alianza”.

Viene con volante calefaccionado y muchos accesorios para esquiadores. La automotriz coreana es sponsor del cerro desde hace cuatro años. La Hyundai Santa Fe “Chapelco” se ofrece en un exclusivo color Tan Brown.

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Lanzamiento nacional: Volvo XC90 D5

Potencia diesel Volvo lanzó a la venta en la Argentina la versión bi-turbodiesel de su SUV de lujo. Seguridad, tecnología y mucho torque para el gran vehículo sueco. uego del lanzamiento en Argentina del Volvo XC90 en 2016, Ditecar, representante en el país de Volvo, Jaguar y Land Rover, presenta la versión diésel del SUV de lujo más premiado en los últimos dos años y que marcó el inicio de un nuevo capítulo en la historia de Volvo. El nuevo Volvo XC90 D5 turbodiésel llega al país importado de Suecia, con motor de 235cv, diseño de lujo, tecnología y seguridad de avanzada, confort para 7 ocupantes y utiliza su nueva Arquitectura Escalable de Producto (SPA).

Ignacio Pierrez, manager Volvo Cars Argentina destacó: “el Volvo XC90 representó una nueva imagen de marca incorporando un lenguaje de diseño novedoso, acompañado por nuevas tecnologías para el confort y la seguridad que revolucionó el mercado. La versión diésel demuestra un mayor rendimiento aún, un menor consumo de combustible durante toda la vida útil del vehículo y una respuesta y aceleración rápida como ningún otro diésel ha demostrado”.

“El desarrollo del Volvo All-New XC90 significa una nueva identidad para la marca, una renovación basada en el ADN que siempre nos ha caracterizado, teniendo como pilares fundamentales la seguridad, diseño y cuidado por el medio ambiente. Es un modelo basado en la filosofía Designed Around You, es decir, diseñado pensando en las personas”, aseguró.

El Volvo All-New XC90 profundiza el concepto de Volvo en el que afirma que las personas son el centro de todo lo que hacemos. El Volvo XC90 incorpora seguridad innovadora con sistemas destacados

L

como IntelliSafe, así como también un nuevo concepto de diseño exterior e interior, en el que “menos es más”, aplicando desarrollos propios de tecnología como el nuevo sistema Sensus, mediante el cual el conductor y los pasajeros se conectan sin esfuerzo no sólo con su Volvo XC90, sino también con todo lo que lo rodea.

El Volvo XC90 es el primer producto de Volvo desarrollado en base a la nueva plataforma llamada “Scalable Product Architecture” SPA- que permite lograr un diseño exterior imponente, demostrando potencia a través de su amplia parrilla -incorporando el rediseñado logo con su famoso Iron Mark- y su gran anchura de hombros. A su vez, es un vehículo elegante a raíz de un largo capot y una línea de cintura elevada, que se une a las luces traseras de manera natural. A pesar de esta imponente presencia, el diseño es sutil y lo que parece sencillo a simple vista, resulta ingenioso y seductor descubrir los detalles que lo diferencian, como el diseño de la parte trasera. Mientras la mayoría de los fabricantes emplean líneas horizontales, el XC90 incorpora líneas verticales, logrando transmitir un estatus superior mediante líneas erguidas y orgullosas, dándole un aspecto distinto y atractivo.

El interior del nuevo Volvo XC90 transmite una sensación especial de estar viajando en primera clase, inclusive para aquellos que estén viajando en la tercera fila de asientos.

El interior incorpora materiales exclusivos y detalles artesanales que se combinan en una elegancia imponente, pero sencilla y funcional.

El amplio interior posee mandos inspirados en los amplificadores de

La SUV sueca ahora se ofrece en Argentina con un motor gasolero de 235 cv.

sonido de alta performance, acabado granulado de las zonas de control, así como una pantalla táctil central de 12,3” que ocupa un lugar destacado en la consola central y ha sido el elemento principal que ha definido el espacio de los demás elementos del habitáculo.

La herencia escandinava está presente en todo su interior, desde los materiales como el cuero y madera, hasta los detalles minimalistas en sus acabados, logrando transmitir un espacio funcional en el que los asientos están ubicados como si fuese una sala de cine, es decir, los traseros levemente más elevados que los delanteros para la comodidad de todos los pasajeros. Asu vez, el diseño del interior del Volvo XC90 le da importancia al ingreso de luz natural desde su gran techo panorámico para incrementar la percepción de espacio.

Todos los diésel del SUV de Volvo para el Segmento E (grande) tienen doble turbo e inyección directa i-ART (Intelligent Accuracy Refinement Technology).

Volvo es el primer fabricante en utilizar la tecnología i-ART (Intelligent Accuracy Refinement Technology) en turismos en Europa. Esta tecnología significa que el inyector de cada uno de los cuatro cilindros tiene un chip inteligente y un sensor de presión. De esta forma, el sistema de control puede calcular la cantidad exacta de combustible que se necesita en cada cilindro para cada ciclo de combustión. Una gran ventaja de la tecnología i-ART es que la inyección se ajusta con la máxima exactitud desde el momento que el coche sale de la fábrica y durante toda su vida útil.

Todos los motores diésel cuen-

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tan con doble turbo desarrollado por Volvo. Se montan en serie un turbocompresor pequeño (de geometría variable) y otro grande, en ese orden. Los dos turbocompresores funcionan por orden: a bajo régimen de motor el turbocompresor pequeño aumenta las prestaciones del motor, mientras que el grande también contribuye. Cuando el régimen sube por encima de 3.000 rpm, el turbocompresor

grande asume todo el control.

Este motor D5 tiene una potencia de 235cv a 4.000 RPM y un torque de 480 Nm a 1.750-2.250 RPM. El consumo combinado es de 5.7 l/100km y mientras las emisiones de CO2 ascienden a 149 g/km, la aceleración de 0-100 km/h es de 7.8s con una velocidad máxima final de 230 km/h.

Precio público: desde 125.900 dólares.

Capacidad real para siete pasajeros, más su equipaje. Doble tracción y toda la tecnología Volvo puesta al servicio de la seguridad.

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Volkswagen I.D. Concept

Una nueva era

Después del escándalo por los engaños con motores diesel, VW anunció que tendrá su propia gama completa de autos eléctricos.

El I.D. será el Golf de los enchufabas. on el estreno mundial del visionario I.D. en el Saloïn del Automoïvil de Pariïs, Volkswagen inicia la cuenta atraïs hacia el futuro. El I.D. es un vehiïculo eleïctrico altamente automatizado que puede recorrer distancias de 400 a 600 km con una sola carga de la bateriïa. La versioïn de serie del I.D. podriïa lanzarse en 2020 con precios similares al de un potente Golf bien equipado. No obstante, Volkswagen va auïn maïs allaï con este prototipo: en el modo “I.D. Pilot”, el vehiïculo eleïctrico conduce de forma autoïnoma.

Esta tecnologiïa llegaraï a la produccioïn en serie a partir del 2025.

Ademaïs, el objetivo de Volkswagen es vender un milloïn de vehiïculos eleïctricos al an~~o a partir de 2025. La versioïn de serie del I.D. contribuiraï decisivamente en la puesta en marcha del mercado de la movilidad eleïctrica.

Sus puntos más destacados son los siguientes.

1. El I.D. es el primer Volkswagen de una nueva flota de innovadores vehículos eléctricos.

2. El I.D. puede ser reconocido inmediatamente como vehículo de cero emisiones a través del nuevo

C

ADN de diseño para vehículos eléctricos.

3. El I.D. se propulsa mediante un motor eléctrico de 125 kW y alcanza autonomías de 400 a 600 km con una sola carga de la batería.

4. El I.D. dispone de un interior que con el nuevo “Open Space” ofrece una sensación del espacio completamente nueva.

5. El I.D. llegará al mercado en 2020 como vehículo eléctrico compacto y se ofrecerá al mismo tiempo que el Golf.

6. El I.D. es un adelanto concreto a la conducción autónoma -este modelo entrará en acción a partir de 2025.

7. El I.D. sumerge el volante multifunción en el salpicadero cuando se activa el modo de conducción autónoma (“I.D. Pilot”).

8. El I.D. puede recibir paquetes a través del servicio de paquetería (Delivery Service) cuando el destinatario no está en casa.

9. El I.D. es el primer Volkswagen compacto fabricado en base a la Plataforma Modular Eléctrica (MEB).

10. El objetivo de Volkswagen es vender un millón de vehículos eléctricos al año a partir de 2025.

El concept anticipa una silueta de proporciones muy parecidas al Golf. La nueva plataforma de autos eléctricos de VW dará a luz una gama completa de modelos.

La versión de producción del I.D. se lanzará a la venta en 2020.

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Alfa Romeo Stelvio

Cuore todo terreno e presentó, en su versión Quadrifoglio, la nueva creación mecánica de Alfa Romeo: se llama Stelvio y es el primer SUV de la marca en más de un siglo de historia.

Destinado a convertirse en punto de referencia del segmento, el nuevo modelo encarna el auténtico espíritu Alfa Romeo, incorporando los cinco elementos que la convierten en una de las marcas de automóviles más deseadas en el mundo: diseño claramente italiano; motores de vanguardia e innovadores; perfecta distribución del peso; soluciones técnicas únicas; y excelente relación peso/potencia.

Desarrollado en el exclusivo centro de ingeniería Alfa Romeo de Módena, en el corazón del Motor Valley italiano, el SUV Stelvio se fabricará en la renovada planta de Cassino en una línea de producción dedicada exclusivamente a los nuevos modelos Alfa Romeo, incluyendo el fascinante Giulia que, en 2015, ha dado vida a la nueva era de la marca, a través de sus revolucionarios cánones de estilo, deportividad y tecnología.

Hoy, los mismos ingredientes adaptados a una nueva categoría de automóviles, regresan en el original SUV Stelvio: estilo deportivo 100 % Alfa

S

Romeo, prestaciones de absoluta excelencia y un equipamiento tecnológico y técnico sin igual en el segmento de los SUV compactos premium.

Por otra parte, incluso en el nombre, el nuevo SUV Alfa Romeo asegura una experiencia de conducción emocionante que sin duda sorprenderá incluso al conductor más exigente y experto. De hecho, el paso Stelvio es el puerto de montaña más alto de Italia (el segundo de Europa) y la carretera de 20 km del mismo nombre que lo atraviesa cuenta con más de 75 curvas, vistas impresionantes y una rápida y embriagadora variación de altitud hasta alcanzar los 2758 metros del puerto. A lo largo de los años, aquí se han impuesto campeones de automovilismo y ciclismo, creando así una auténtica leyenda deportiva. Importante vía de comunicación también durante el periodo bélico del siglo pasado, en la actualidad esta sinuosa carretera se ha convertido en sinónimo de viajes y vacaciones. Para disfrutar de ella como se merece, tal vez compartiéndola con nuestros seres queridos, solo existe un SUV capaz de disfrutar plenamente de esta experiencia única en el mundo, gracias a su combinación perfecta de placer de conduc-

Alfa Romeo se propone competir contra la Porsche Macan.

La primera SUV en la historia de Alfa Romeo utiliza la plataforma de la Giulia y también sus mecánicas.

Hasta 510 caballos de potencia. ción, estilo italiano y versatilidad: el Alfa Romeo Stelvio.

El Alfa Romeo Stelvio es una mezcla perfecta entre legado, velocidad y belleza: es una alquimia mágica que forma parte de la historia más que centenaria de la marca. Para lograr esta mezcla, tanto ahora como en el pasado, es necesario combinar sabiamente las tres características peculiares del diseño italiano: sentido de las proporciones, sencillez y atención por la calidad de las superficies. Son los mismos ingredientes que han dado vida al modelo Giulia, el nuevo referente de Alfa Romeo y fuente de inspiración para el futuro, que por supuesto se han reinterpretado completamente a fin de adaptarlos a un volumen diferente como el de un SUV. En particular, las proporciones del Alfa Romeo Stelvio expresan compacidad, fuerza y dinamicidad, como atestiguan sus dimensiones reducidas: 468 cm de largo, 165 cm de alto y 216 cm de ancho. Impresión confirmada también en la vista lateral, donde la línea conjunta sugiere un vehículo compacto que parte del frontal y se desarrolla hacia la parte trasera, con un habitáculo que se cierra en la luneta particularmente inclinada y coronada por un sofisticado alerón que asegura el mejor rendimiento aerodinámico, factor crucial para un automóvil con estas prestaciones.

Otro elemento que distingue un auténtico Alfa Romeo son los motores de vanguardia e innovadores. Por

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esta razón, el Stelvio Quadrifoglio se equipa con un motor único por tecnología y prestaciones: el 2.9 V6 BiTurbo gasolina de 510 CV combinado con el cambio automático de ocho velocidades.

Inspirado en la tecnología y en los conocimientos técnicos de Ferrari, el motor BiTurbo gasolina de 6 cilindros está totalmente hecho de aluminio para reducir el peso del vehículo, en particular sobre el eje delantero.

Además, aunque los datos de potencia y par son sensacionales, el 2.9 BiTurbo gasolina de 510 CV es extraordinariamente eficiente en el consumo, gracias al sistema de desactivación de los cilindros de control electrónico. Por supuesto, al igual que todos los motores de la nueva generación Alfa Romeo, el potente 2.9 V6 Biturbo gasolina del Stelvio Quadrifoglio se caracteriza por un sonido genuinamente Alfa Romeo.

Por último, el cambio ZF automático de 8 velocidades cuenta con una calibración específica que permite cambiar de marcha en tan solo 150 milésimas de segundo en modo Race. La transmisión también está provista de embrague “lock up” que asegura al conductor una fuerte sensa-

ción de aceleración al embragar la marcha. Además, en función del modo del selector AlfaTM DNA Pro, el cambio automático es capaz de optimizar la fluidez, el confort y la facilidad de conducción en todos los ámbitos, incluido el urbano, y permite mejorar aún más el consumo de combustible y las emisiones de CO2.

Las levas de cambio de aluminio en la columna de dirección son de serie.

Además de este propulsor de 510 CV, exclusivo del Stelvio Quadrifoglio, entre las demás motorizaciones en la gama Stelvio se confirma el 2.0 Turbo gasolina de 280 CV con cambio automático de 8 velocidades. Se trata de un 4 cilindros hecho totalmente de aluminio que desarrolla una potencia de 280 CV a 5250 rpm y un par máximo de 400 Nm a 2250 rpm. En particular, además del sistema electrohidráulico de actuación de las válvulas MultiAir, entre las peculiaridades de este motor destacan el sistema de sobrealimentación “2 en 1” y la inyección directa con sistema de alta presión de 200 bar, que se combinan para ofrecer una respuesta especialmente rápida al accionar el acelerador con cualquier régimen de revoluciones y una notable eficiencia en el consumo.

Nombre de paso alpino, tracción integral y motor derivado de Ferrari.

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Mercedes-Maybach S 650 Cabrio

Sibarita sin techo

l primer cabrio de la marca Mercedes-Maybach celebra su lanzamiento al mercado, cuya producción se limitará a 300 ejemplares. Entre sus características más llamativas figura el equipamiento de alta gama en el habitáculo. Nueve conceptos cromáticos adicionales para el interior, los elementos de adorno ?ennoblecidos opcionalmente con “flowing lines”? y el acabado artesanal de los asientos en cuero con superficie perforada en diseño de cascada son algunas de las particularidades que distinguen a este modelo. Para la propulsión se ha elegido un motor V12 de 6,0 litros con 630 CV de potencia.

El Mercedes-Maybach S 650 Cabrio es un modelo de serie que incorpora lo último en exclusividad a cielo abierto. Simbiosis del lujo moderno con la filosofía de diseño basada en la claridad sensual: “hot”

E

Maybach es la división de lujo de la ya lujosa marca Mercedes-Benz. Y el Clase S es su modelo más exclusivo. ¿Qué surge de la combinación de estas tres potencias? y “cool” al mismo tiempo. En todo el mundo sólo habrá 300 ejemplares de este descapotable de cuatro plazas.

La base del Mercedes-Maybach S 650 es la Clase S Cabrio, de la que asume las clásicas proporciones estéticas y otros elementos. Cabe destacar, por ejemplo, la silueta dinámica con capota de estilo coupé y la arista descendente hacia atrás en los laterales. Rasgos exclusivos de Mercedes-Maybach son el nuevo parachoques frontal con sección inferior de alta calidad y numerosos detalles cromados que acentúan de forma visible su pertenencia al segmento de lujo. El guardabarros ostenta de forma discreta pero elegan-

te el emblema de Maybach. Otra particularidad en la imagen exterior de este modelo son las llantas forjadas de alta calidad Maybach, en formato de 20 pulgadas, con un diseño imponente y ejecución bicolor. Al abrir las puertas, la iluminación de los accesos proyecta en el suelo el logotipo de la marca.

El interior del Mercedes-Maybach S 650 Cabrio, tapizado íntegramente en cuero, hace realidad algunas de las ideas visionarias que presentaba el prototipo Concept SClass Coupé y las lleva a la producción en serie. Entre ellas, las dinámicas “líneas fluidas” de los asientos. Este efecto similar al de una cascada de agua se consigue con

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una perforación progresiva de la superficie. Otros elementos que ponen de manifiesto el amor por el detalle son el pespunteado en forma de rombos en la parte exterior de los laterales del asiento y los ribetes de estilo Budapest.

Un detalle excepcional son los elementos de adorno: cada cliente puede solicitar individualmente el color y veteado deseado para su vehículo. Además de los elementos de adorno en el tablero de instrumentos y en los revestimientos de las puertas, el Mercedes-Maybach S 650 Cabrio incluye un elemento exclusivo sobre la tapa de la capota con el logotipo Maybach insertado. Opcionalmente se da a los ele-

mentos de adorno un acabado noble con “flowing lines”.

Las “flowing lines” se consiguen combinando la precisión mecánica con la tradición artesanal. Se trata de un procedimiento especial, en el que el elemento de adorno tridimensional se mecaniza con una fresa muy fina (de 0,8 mm de diámetro) para dejar al descubierto el material de base que hay debajo de la chapa de madera noble. Cada línea fresada dibuja la forma del elemento de adorno, lo que contribuye a reforzar el efecto tridimensional.

Un motor V12 biturbo de 6,0 litros y 630 CV de potencia garantiza la soberbia propulsión que merece el cabrio de lujo. De la transmisión de fuerza al eje trasero se ocupa el 7G-TRONIC. Y para asegurar el máximo confort de conducción se incorpora el tren de rodaje Airmatic con regulación progresiva de la amortiguación.

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Test: Foton Tunland 4x4

Invasión china rimero fueron las bicicletas, después las motos y más tarde llegaron los autos.

Cuando muchos pensábamos que la invasión de vehículos chinos se iba a limitar a esos segmentos del transporte, llegó a la Argentina la Foton Tunland: la primera pick-up china que compite en el rubro más peleado y tradicional de nuestro mercado, el de las chatas medianas.

Se posiciona ahí donde reinan las Toyota Hilux (vehículo más vendido de Argentina en 2016), Volkswagen Amarok, Ford Ranger, Chevrolet S10, Nissan NP300 Frontier y Mitsubishi L200.

Sí, ahí mismo donde pronto se sumarán las Mercedes-Benz Clase

P

Una chata de trabajo, con piezas de autopartistas famosas.

Y un comportamiento que recuerda a la anterior Toyota Hilux.

La Tunland es la primera pick-up mediana china en Argentina.

X y Renault Alaskan. Ese es el mercado ultra-competitivo donde Ralitor lanzó a la venta la Foton Tunland.

Hasta hace unos meses, Ralitor era una empresa poco conocida. En los últimos años fue apenas el importador de los camiones chinos JMC y DFM. Sin embargo, todo cambió en enero de este año: se convirtió en noticia a nivel nacional, al transformarse en una terminal automotriz por decreto presi-

dencial (única manera de poder fabricar vehículos en la Argentina).

Después de muchos años de negociaciones, Ralitor alcanzó el mismo estatus administrativo que las fábricas de Toyota, Volkswagen, Ford (y todas las otras automotrices radicadas en el país).

Por ahora, Ralitor no tiene planes de fabricar la Foton Tunland en Argentina. El permiso de terminal automotriz lo utilizará para producir camiones en La Plata. Pero la Tunland se vio beneficiada, de entrada, por la red de 24 concesionarios oficiales JMC/DFM, que la empresa ya tiene en las principales ciudades del país. Allí es donde –con la preventa que arrancó en diciembre y la comercialización oficial que se inició en marzo– se está ofreciendo y brindando servicio a las Foton Tunland.

Por ahora, se comercializa en una sola versión: doble cabina, con motor 2.8 turbodiesel, tracción 4¤4 y caja manual. Su precio es de 598 mil pesos. La manejamos una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.

parrilla cromada en forma de alas y ese logo algo familiar (como el de Adidas, aunque girado 90 grados) llaman la atención en la calle.

La Tunland está lejos de la estética de las pick-ups más modernas y estilizadas del mercado. De hecho, en algunos rasgos, recuerda a la Hilux de generación anterior.

Con 3.105 milímetros, su distancia entre ejes es dos centímetros mayor que la Toyota (Hilux nueva y vieja conservan la misma batalla

de 3.085 mm). Es casi igual de larga y ancha, pero es claramente más alta: 1.860 mm. El buen despeje de 220 mm completa una pick-up que no se destaca por su diseño, pero que al menos sí impone presencia.

De perfil, casi todas las pick-ups medianas son muy parecidas. Por eso, cada marca busca algún rasgo o detalle que la distinga de la competencia. En el caso de la Tunland, esos detalles son las branquias laterales para la salida de aire del motor y el leve deflector sobre la tapa de la caja de carga, muy similar al que tiene la Nissan NP300 Frontier.

(Continúa en la página 54)

POR FUERA Su precio es de 598 mil pesos. No es la más cara, pero tampoco la más barata.

Las pick-ups están de moda en la Argentina. Y la Foton Tunland produce curiosidad. Esa trompa con

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Su precio es de 598 mil pesos. No es la más cara, pero tampoco la más barata.

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FICHA TECNICA

Modelo probado: Foton Tunland 4¤4 Lubri-Press la aceleró a fondo.

Origen: China Precio: 598.000 pesos.

Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros Comercializa: Ralitor S.A. (www.foton4x4.com.ar) MOTOR Tipo: diesel, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa por common-rail, turbocrompresor, intercooler, normativa Euro V. Cilindrada: 2.776 cc Potencia: 170 cv a 3.600 rpm Torque: 360 Nm a 1.800 rpm TRANSMISION Tipo: tracción a las cuatro ruedas, desconectable y con reductora.

Caja: manual, de cinco velocidades.

CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: eje de torsión, con elásticos, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Frenos delanteros: discos ventilados Frenos traseros: discos ventilados Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica Neumáticos: Giti Savero HT Plus 265/65R17 (rueda de auxilio de la misma medida y llanta) PRESTACIONES Velocidad máxima: 160 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 12,5 segundos Consumo urbano: 12,3 l/100km

(Viene de la página 52)

Consumo extraurbano: 10,7 l/100km Consumo medio: 11,5 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 5.310 mm / 1.880 mm / 1.860 mm Distancia entre ejes: 3.105 mm Despeje del suelo: 220 mm Peso en orden de marcha: 1.950 kg Caja de carga: 1.520 mm de largo, 1.580 mm de ancho máximo, 440 mm de profundidad.

Capacidad de combustible: 75 litros

EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Frenos ABS con EBD • Control de estabilidad y tracción • Cuatro cinturones de seguridad de tres puntos (trasero central, de dos puntos) • Cuatro apoyacabezas • Anclajes Isofix • Bloqueo de puertas automático en movimiento • Climatizador automático de una zona • Computadora de abordo • Protección de caja de carga • Protector de cárter • Espejos retrovisores con ajuste eléctrico • Levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas (conductor, one-touch) • Faros antiniebla • Faros delanteros regulables en altura • Equipo de audio con Radio/CD/MP3/Aux/USB/Bluetooth • Tapizado en símil cuero • Volante multifunción forrado en símil cuero, con ajuste en altura • Llantas de aleación de 17 pulgadas

Tiene faros con proyectores y luces antiniebla, pero acá no hay leds ni xenón, como en las chatas más modernas. Las ruedas son una agradable sorpresa: vienen de serie con llantas de aleación de 17 pulgadas y cauchos Giti Savero HT Plus 265/65R17. Estos neumáticos son de uso mixto y tienen un aceptable taco para el barro, algo que no ofrecen otras pick-ups, con gomas más lisas para asfalto.

La caja de carga tiene la medida clásica de metro y medio por metro y medio, aunque no es muy profunda: 440 milímetros. Lo bueno es que la superficie de la caja viene protegida desde fábrica. No tiene un cobertor de plástico –que evita rayones, aunque a veces promueve el óxido en la capa de aire, que queda entre la chapa y el revestimiento–. La caja de la Tunland tiene una protección en base a una pintura plástica y porosa. La chapa queda revestida por completo y se elimina el riesgo de corrosión.

Bajo el piso de la caja de carga está la rueda de auxilio: tiene el mismo tamaño y llanta que las cuatro titulares (como corresponde). Bajo la parte delantera hay un buen protector de cárter y dos ganchos de rescate. Atrás, un olvido imperdonable: no tiene ganchos. Si te vas a caer a una zanja, que no sea de trompa.

Ralitor planea ofrecer en el futuro algunos accesorios, como barras cromadas para la caja de cargas y anclaje para remolque.

dos. Ni siquiera cuando se circula por caminos en mal estado.

Lo único que no me gustó es el tacto del volante: está forrado en una imitación de cuero demasiado granulosa y áspera. Es una pena, porque el resto del habitáculo está ok, pero falla justo donde vas a depositar tus manos durante la mayor parte del tiempo.

La posición de manejo está bien, aunque prefiero las pick-ups donde el volante se ajusta también en profundidad, como en la Amarok.

En las plazas traseras hay buen espacio. No es la pick-up más cómoda, pero pueden viajar cinco adultos en total.

El tablero de instrumentos es sencillo. Tiene cuatro indicadores con relojes, como corresponde, pero la computadora de abordo es incompleta. No tiene datos de autonomía ni de velocidad promedio.

Cuenta con climatizador de una sola zona y una pantalla táctil multimedia de siete pulgadas. No incluye cámara de retroceso y su estética es un poco aftermarket, pero responde de manera muy rápida en sus comandos (mucho más rápido que la insólita touchscreen de la Hilux).

Para ser la única versión disponible en la Argentina, la Tunland está bien equipada: tiene tapizados en cuero sintéticos, levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas, retrovisores eléctricos, tomas USB y de 12 voltios.

Ralitor analiza la posibilidad de traer variantes más básicas en el futuro, pero todavía no se definió la configuración ni la fecha de lanzamiento.

SEGURIDAD La Foton Tunland viene de serie con doble airbag frontal, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente y anclajes Isofix.

Está bien, pero hay rivales que ofrecen hasta siete airbags, control de balanceo de tráiler y otras ayudas a la conducción. Otro olvido: el pasajero central trasero no tiene apoyacabezas y el cinturón de seguridad es de sólo dos puntos.

No hay datos de pruebas de choque realizados por organismos in(Continúa en la página 56)

POR DENTRO La cabina de la Tunland no es moderna ni lujosa. Es simple y austera. La única concesión al diseño son algunos apliques de plástico en la plancha de instrumentos, que imitan a la fibra de carbono.

Los materiales no son de gran calidad, pero están bien encastrados.

La aislación es correcta. No hay rui-

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Interior sencillo y sin gran diseño, pero sin ruidos y bien terminado. Capacidad para cinco pasajeros, pero el central-trasero tiene menos seguridad.

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La Foton Tunland recuerda mucho a la Toyota Hilux de anterior generación.

(Viene de la página 54) dependientes. La Foton Tunland ya se está vendiendo en varios países de nuestra región y sería una buena idea patrocinar un crash test de LatinNCAP: sería una buena información para usuarios particulares, pero sobre todo para las empresas con flotas, que ya están usando las calificaciones de ese organismo para definir las compras de vehículos. No lo hacen de motu-propio: lo exigen algunas Aseguradoras de Riesgo del Trabajo.

MOTOR y TRANSMISION Tiene diseño chino, pero a la hora de definir la parte mecánica, Foton salió a buscar a algunos de los mejores proveedores del segmento de las pick-ups. El motor se lo encargó a Cummins: tiene un 2.8 turbodiesel perteneciente a la familia ISF, diseñado para vehículos de trabajo pesado. Entrega 170 caballos de potencia y 360 Nm de torque.

Está fabricado por Cummins en China, pero tiene la ventaja de contar con garantía reconocida por Cummins Argentina.

La caja manual de cinco velocidades es de Getrag. Tiene reductora y caja de transferencia Borg Warner. Los ejes son Dana. Son nombres muy conocidos en el mundo de los vehículos de trabajo y todo terreno.

La Tunland llega de serie a la Argentina con doble tracción. Se conecta incluso con el vehículo en movimiento, hasta una velocidad de 70 km/h.

No cuenta con bloqueos de diferencial. Por el momento, tampoco hay versiones con caja automática o tracción simple.

COMPORTAMIENTO En un mercado donde las pickups se comportan cada vez más como autos, la Tunland tiene un

temperamento bien de chata: el pedal del embrague hay que pisarlo con fuerza, la salida desde abajo en primera tiene mucha polenta y la suspensión es algo dura, saltarina. Todos estos rasgos recuerdan mucho al comportamiento de las Hilux y Ranger de anterior generación: justo antes de que se volvieran “tecnológicas” (siguiendo el camino iniciado por la Amarok).

Esto no significa que la Foton sea una pick-up incómoda. Es una camioneta competente para el uso diario, pero está claro que se trata de un vehículo de trabajo, pensado para caminos duros.

El motor Cummins sorprende: responde muy bien, es poco ruidoso, no vibra mucho y consume poco. Sólo hay que saber llevarlo siempre en el régimen ideal: entre 1.300 y 3.600 rpm. Fuera de esos márgenes pierde respuesta y elasticidad.

La caja de cambios es muy precisa y robusta. La quinta marcha está pensada para viajar en ruta, con poco gasto: a 120 km/h, el motor trabaja a sólo 2.200 rpm.

Consume una media de 11,5 litros cada 100 kilómetros. En ruta, si se cuida el pedal derecho, se puede llegar a un promedio de 10,5 litros. Es un valor muy bueno y garantiza una excelente autonomía, teniendo en cuenta que el tanque tiene 75 litros de capacidad.

Pero más allá de la ruta, su terreno favorito es el off-road. El chasis de la Tunland se siente muy robusto, tanto con la caja vacía como con carga. Ytiene detalles que otras competidoras no ofrecen, como unos notables frenos a disco ventilados en las cuatro ruedas. Son incansables.

No encontramos barro, pero sí caminos de tierra en muy mal estado. Ahí es donde se siente robusta y dura, como la anterior Hilux. Esto significa lo siguiente: es muy probable que tus huesos se cansen antes que este chasis.

Las prestaciones medidas por Lubri-Press no son las de un auto de carreras: acelera de 0 a 100 km/h en 12,5 segundos y la velocidad máxima es de 160 km/h. En su defensa, hay que decir que la unidad era flamante. La recibimos con apenas 240 kilómetros recorridos.

Cummins equipa a otra pick-up de trabajo en la Argentina: la poderosa Ram 2500 Turbodiesel. Y la gente de Chrysler considera que el motor “está ablandado” recién a

partir de los 50 mil kilómetros. Hablamos de impulsores de trabajo, diseñados para durar cientos de miles de kilómetros. Por eso, las verdaderas prestaciones habría que medirlas cuando el vehículo ya tiene un buen uso.

En un mercado donde hay pickups que están eliminando la caja reductora (Amarok Automática y Toro, por ejemplo), hay que destacar que la Tunland conserva esta posibilidad. El accionamiento de la baja es muy suave y eficiente. El mo-

Tablero simple y claro. La computadora de abordo podría ser más completa.

La pantalla táctil tiene estética aftermarket, pero es rápida y fácil de utilizar.

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tor, una vez más, sorprende por su empuje.

Otro punto destacable es la configuración de la electrónica. La Tunland viene de serie con controles de estabilidad y tracción, pero los dos se pueden desconectar por completo, para dejar todo el control (y la responsabilidad) en manos del conductor.

CONCLUSION La Foton Tunland tiene muchos desafíos por delante. Por un lado, compite en un segmento donde hay muchos (y muy buenos) rivales.

Además, su precio de 598 mil pesos no es el más caro, pero tampoco es el más barato.

Hasta ahora, en la Argentina, el único mercado de vehículos que las marcas chinas lograron conquistar es el de las motos pequeñas. Y lo hicieron con un argumento irrefutable: cuestan casi la mitad que los modelos de marcas más tradicionales, como las japonesas.

Por eso, una versión de entrada a gama de la Tunland –más accesible, pero con la misma mecánica– podría ser una opción que invite a meditar a más de uno.

La Foton Tunland se presenta como una pick-up de trabajo, cuyo mejor argumento de venta es un excelente motor y varios componentes garantizados por algunos de los mejores proveedores del mercado de chatas. No es lujosa, pero está bien terminada y aguantó los maltratos de una semana, sin chistar.

Sin embargo, lo que más sorprende es la osadía de este producto.

Apunta al público más exigente, conservador y tradicional del mercado. En la Argentina, el país de las pick-ups, los chinos desembarcaron con una terminal argentina y quieren competir. Si serán atrevidos.

Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Garage Creativo

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Volkswagen Golf GTi

Cuatro décadas y siete generaciones uando se cumplen 40 años de la llegada al mercado del Volkswagen Golf GTI, la marca alemana ha organizado una multitudinaria fiesta en el Circuito del Jarama (España) para conmemorar este aniversario y para hacer un repaso por la historia de este emblemático modelo que, década tras década, ha evolucionado de la mano de la tecnología hasta alcanzar la categoría de icono.

En 1976, después de muchas horas de trabajo en el más absoluto secretismo, veía la luz el primer Golf GTI, el MK I. Pese a que exteriormente sólo unos pocos detalles permitían distinguirlo del Golf original, pronto quedó patente que era un automóvil completamente único y novedoso. Bajo su exterior se escondía una verdadera máquina de carreras de 100 cv. Sus argumentos eran claros y contundentes: motor ágil, dirección directa, chasis específico, peso ligero, diseño evocador, caja de cambios con el característico pomo en forma de pelota de golf, franjas rojas en la parrilla del radiador y asientos deportivos.

En 1984, con solo ocho años de vida, el GTI había pasado de ser un recién llegado a ser todo un icono

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en el mundo de los coches. Ese mismo año, Volkswagen le daba la bienvenida al Volkswagen Golf GTI Mk II, con una parte trasera más estilizada, neumáticos deportivos, y un motor de 1.8 litros 8 válvulas con inyección mecánica que rendía 112 CV. El modelo contaba con la ya famosa insignia GTI en la parrilla, contorneada en su característico color rojo y con las también emblemáticas líneas rojas a lo largo de sus finos paragolpes negros.

Siete años más tarde, en 1991, llegaba la tercera generación del Volkswagen Golf GTI, el Mk III. De mayor potencia que la anterior, vivió su momento cumbre con el lanzamiento de la versión conmemorativa de los 20 años en 1996, con la que el GTI celebraba dos décadas de éxitos.

En 1998 se lanzó la cuarta generación del GTI, que contaba con una imagen más conservadora pero con un rendimiento superior. Dejó de ser un modelo rompedor para serenar su aspecto. Sin embargo, este nuevo GTI escondía en su interior un motor 1.8 turbo de 4 cilindros que llegaba hasta los 150 CV. Esta generación culminó en 2001 con la edición “25 aniversario” que equi-

El famoso deportivo alemán cumplió 40 años. Una recorrida por la historia del hot-hatch que acercó las prestaciones al público masivo. paba el motor 1.8 turbo de 180 CV y que supuso el renacimiento de este icono deportivo.

La quinta generación no tardó en llegar, y con su debut en 2004, Volkswagen quiso mejorar los aspectos estéticos de la versión anterior. Lo consiguió gracias a unas líneas más atractivas y nítidas y con detalles que recordaban a la primera generación. Gracias al potente motor turbo TFSI de 200 CV y al cambio automático de doble embrague DSG que incorporaba por primera vez, el Mk Vfue todo un “superventas” que catapultó el concepto GTI a nuevas cotas de éxito. Coincidiendo con los 30 años del Golf GTI, Volkswagen

lanzó el modelo especial Edition 30’, de 230 cv.

A su llegada al mercado, la sexta generación del Golf GTI siguió aumentado sus prestaciones y alcanzaba una velocidad máxima de 240 km/h. El Mk VI estrenó un diferencial electrónico de desplazamiento limitado (XDS) que supuso toda una revolución en términos de estabilidad y que permitía el máximo agarre. Esta versión encandilaba con el sonido de su motor de 210 cv conseguido gracias a un nuevo sistema de escapes que mejoraba notablemente el sonido.

Con esta sexta generación, Volkswagen presentó dos importantes novedades: un modelo Cabrio y el “Golf GTI Edition 35”, que con un motor de 235 cv se convirtió en 2011 en el GTI más potente hasta la fecha.

En 2012 se presentó la séptima, y de momento última generación de GTI, que comparte el mismo motor 2.0 TSI del modelo anterior, pero que se ofrece en dos versiones diferentes: el modelo base de 220 cv y el modelo “Golf GTI Performance” de 230 cv. Este último, equipado con un diferencial electrónico de desplazamiento limitado en el eje

delantero y con frenos de mayor diámetro para los conductores más exigentes.

A principios de 2016, la marca alemana presentó el Golf GTI Clubsport de 290 cv. Y unos meses más tarde, llegó el Clubsport S de 310 cv, el Golf GTI más potente y rápido de la historia, cuya presentación en el Festival de Wörthersee sirvió para conmemorar el 40 aniversario de este compacto deportivo.

En definitiva, hablar de GTI es hablar de éxito, deportividad y vanguardia. Después de 40 años, las cifras hablan por sí solas: el objetivo inicial de 5.000 unidades al año quedó rápidamente superado, y hoy, cuatro décadas y siete generaciones después, la cifra de GTI producidos supera los dos millones.

Pero más allá de los números, el Golf GTI representa para miles de conductores la democratización de la deportividad, la posibilidad de experimentar sensaciones al volante que parecían reservadas a unos pocos afortunados.

Y es que, como ha demostrado el Golf GTI, hay ocasiones en las que tres letras son suficientes para escribir la historia.

Siete generaciones que marcaron el estándar de lo que debe ser un deportivo accesible y polivalente. La primera generación tuvo 100 cv. La más reciente, el triple.

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Mini Countryman

Mini todo terreno

on la presentación de la nueva generación del Mini Countryman, la marca británica de larga tradición continúa su progreso dentro del segmento de vehículos compactos premium. El nuevo Countryman es el modelo de mayor tamaño y el más versátil presentado a lo largo de los 57 años de historia de la marca.

El nuevo Countryman logra estar por delante de sus competidores más directos gracias a un diseño poderosamente expresivo, una carrocería con un diseño eficaz y, de manera especial, una agilidad de conducción sin igual. Gracias a la última versión del sistema de tracción a las cuatro ruedas ALL4 se consigue divertirse al máximo de la conducción también fuera de las carreteras asfaltadas. Además, el nuevo Countryman es el primer modelo de la marca en estar disponible con una propulsión híbrida enchufable (plug-in). La versión Cooper SE Countryman ALL4 ofrece una autonomía de hasta 40

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Un Mini de cinco puertas, para animarse por lugares donde no se atreve ningún Mini.

Es la segunda generación de la SUV de Mini. Tiene un diseño más personal y mantiene la opción de tracción a las cuatro ruedas. kilómetros en conducción exclusivamente eléctrica.

El nuevo Countryman es unos 20 centímetros más largo que el modelo anterior y aproximadamente 3 centímetros más ancho.

La distancia entre ejes se ha aumentado en 7,5 centímetros. Este aumento de tamaño permite disponer de mayor espacio en los cinco asientos completos así como un aumento del volumen de almacenamiento y de la versatilidad en el

transporte del equipaje. La posición elevada del asiento garantiza una visibilidad excelente y un placer de conducir sin igual. Los asientos traseros pueden desplazarse longitudinalmente hasta en 13 centímetros (opcional). Los respaldos de los asientos traseros pueden abatirse en la proporción 40:20:40 (opcional, de serie abatible en proporción 60:40). Esto también permite contar con un ángulo de inclinación variable para poder aumentar el confort de los asientos o ganar espacio de almacenamiento adicional en la parte trasera. El maletero tiene una capacidad de 450 litros, que se puede aumentar siempre que sea necesario hasta un total de 1.309 litros. En comparación con su modelo anterior, supone un aumento máximo de 200 litros.

De forma opcional se ofrece la apertura eléctrica del portón trasero, que, junto con el acceso confort, permite la apertura y cierre del portón trasero sin contacto. El paquete de compartimentos (opcional) no solo está compuesto por una base de carga variable, argollas y correas de sujeción, sino que también incluye una inserción de acero inoxidable en el borde de carga. Una opción exclusiva es el Picnic Bench, un cómodo asiento acolchado que se extrae del maletero con capacidad para dos personas.

Incluso en la inscripción del modelo, la nueva edición del Countryman sigue firmemente enraizada en la tradición de la marca británica. Una variante particularmente versátil del clásico Mini que en la década de 1960 ya llevó el mismo nombre. Al igual que el Morris Mini Traveller, con una construcción idéntica, el Austin Seven

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Por dentro, toda la tecnología y el diseño de las nuevas generaciones.

Countryman tenía un interior muy versátil, y la versión con paneles de madera, popularmente conocida como “Woody”, alcanzó un estatus de culto del que sigue disfrutando hoy en día. Cuando se lanzó al mercado en 2010, el Countryman ofrecía asimismo otras formas de dis-

frutar de la diversión de conducción típica de la marca. Fue el primer Mini con cuatro puertas, un gran portón trasero, cinco plazas y tracción a las cuatro ruedas (opcional), del que se vendieron un total de más de 540.000 unidades en todo el mundo.

“Picnic Bench”, así llama Mini al asiento que se extrae del baúl.

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Test: Fiat 500C

Sol todo el año

l Fiat 500 lleva ya nueve años en el mercado argentino. Yen Lubri-Press lo manejamos en todo tipo de versiones: 1.4 8V Cult, 1.4 16v Sport, Abarth Turbo, Abarth 595, 500L, Brillante y Peluche.

Pero esta es la primera vez que probamos la versión cabrio, el 500C. Esta variante con techo descapotable se ofrece desde mayo de 2013 y se conservó en el catálogo con el levísimo restyling Serie 4, presentado en abril de 2016.

Con un precio de 425.400 pesos, este 500C 1.4 Multiair Automático es el más caro de los Cinquecento que actualmente se venden en la Argentina. Lo manejamos una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.

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POR FUERA El Fiat 500 de nueva generación se presentó en 2007. Con muy pocos cambios desde su lanzamiento, se conserva como uno de los Fiat de diseño más atractivo y moderno. Incluso envejeció menos que los Uno, Palio 2010, Grand Siena y Mobi, que se lanzaron mucho después que este Cinquecento.

El motivo hay que encontrarlo en una idea muy bien ejecutada, con una filosofía retro que no siempre funciona bien (hola, Dodge PTCruiser), pero que en el caso de este Fitito fue un golazo desde el primer día.

Acá hay que señalar que el 500 que llega a la Argentina, fabricado en México, recibió menos actualizaciones que la variante europea, que

El 500 es el citycar favorito de Lubri-Press. Y en Lubri-Press también somos fans de los descapotables.

Más allá de una caja algo remolona, este cabrio es una excelente opción para todas (y todos). se produce en Polonia. Mientras en el Viejo Continente el Cinquecento recibió una trompa nueva, el mexicano apenas estrenó nuevos diseños de llantas con la actualización de abril de 2016, llamada Serie 4. Tiene ruedas de 16 pulgadas, con neumáticos Continental ContiProContact 195/45R16.

La versión descapotable es todavía más atractiva y simpática.

Convengamos que no es un cabrio convencional. Al conservar las puertas con marcos para las ventanillas y los tres parantes de cada lado (pilares A, B y C), el 500C se acerca mucho a la propuesta de un Targa.

Es una solución más económica, porque no demanda mayores refuerzos estructurales en el chasis. Y tampoco exige la ingeniería más costosa de techos plegables demasiados complejos.

En el caso del 500C, el techo es un cobertor plegable, con cuatro capas de tela, que se desliza con un motor eléctrico por dos rieles de la parte superior. La apertura del techo se puede detener en cualquier punto del proceso, en función de la necesidad de cada usuario. Pero al sostener presionado el botón sobre el parabrisas, el sistema propone dos paradas: con el techo totalmente plegado o con la luneta trasera elevada.

La operación de apertura (o cierre) se realiza en apenas 20 segundos y se puede hacer con el vehículo en marcha, hasta una velocidad de 50 km/h.

La capota se ofrece en tres colores: beige, bordó y negro. No se puede elegir la tonalidad de la capota: viene combinada según el color de la carrocería que elijas.

POR DENTRO Como es sabido, en todos los descapotables se generan turbulencias dentro del habitáculo y siempre es bueno saber en qué posición tener el techo para viajar más cómodo.

Después de ensayarlo de diferentes maneras –a distintas velocidades, en ruta y ciudad–, pude llegar a la

Los de adelante viajan cómodos. Los de atrás, no tanto.

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siguiente conclusión. ◆ Techo superior abierto, luneta

levantada: Esta es la posición intermedia y es la más recomendable para ciudad. Así, la visibilidad hacia atrás es bastante buena. A bajas velocidades no se producen turbulencias. Sin embargo, a partir de los 80 km/h, el viento retumba y se arremolina en el habitáculo. El retumbe (ese tamborileo del viento, que te sacude los tímpanos) se puede eliminar bajando las ventanillas, pero ahí el remolino de aire se vuelve peor todavía. ◆ Techo totalmente abierto, luneta plegada: Esta es la posición ideal para viajar en ruta y a buena velocidad. El viento fluye de manera más pareja, sin retumbes ni grandes remolinos. Para reducir aún más las turbulencias, se puede instalar la cortina wind-stopper en el lugar de la luneta. Viene prolijamente guardada en el baúl, dentro de una bolsa de protección. Si bien esta cortina es bastante efectiva, cuando se viaja en ruta en un cabrio, lo más recomendable es usar siempre un gorro de lana o polar (los de visera no, porque se vuelan). Con la luneta plegada, la visibilidad hacia atrás se reduce muchísimos, pero en ruta (se supone) que quien viaja detrás siempre guarda una distancia respetable.

Más allá del techo, la otra modificación que recibió la carrocería del 500C está en la tapa del baúl. Ahora es diminuta y ofrece una boca de carga muy pequeña. Tampoco es que (Continúa en la página 68)

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FICHA TECNICA Modelo probado: Fiat 500C 1.4 Multiair Automático Origen: México Precio: 425.400 pesos (versiones desde 330.200 pesos) Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.

Comercializa: FCA Automobiles Argentina (www.fiat.com.ar)

(Viene de la página 66) el baúl sea enorme: tiene unos modestos 185 litros. Además, el windstopper roba un poco de espacio y es molesto: es de plástico flexible, con aspecto bastante frágil. No le cargues nada encima.

La rueda de auxilio está en la par-

te externa, bajo el piso del auto. Es de uso temporario y cuando está colocada no se puede circular a más de 80 km/h.

Con el restyling, las versiones Sport, Lounge y Cabrio del 500 recibieron un nuevo tablero digital.

Conserva la estética del velocímetro redondo del Cinquecento original,

Nuevo tablero digital. En modo Sport, el indicador de combustible de la derecha se convierte en un indicador de porcentaje de acelerador utilizado.

pero con un toque genial de modernidad.

La información está distribuida de manera confusa y la computadora de abordo no es muy completa, pero al menos tiene velocímetro, tacómetro, temperatura de agua, indicador de combustible y consumo de combustible en tiempo real. Al accionar el modo Sport, la barra del consumo es reemplazada por una barra que indica el porcentaje del acelerador que se está utilizando.

También es nuevo el equipo multimedia. Tiene el sistema UConnect y es bastante simple, sin GPS ni cámara de retroceso ni Mirror Screen.

Cuenta con una pantalla táctil de cinco pulgadas, además de puertos Aux y USB. El resto permanece sin cambios.

La posición de manejo es la misma de siempre: algo elevada, pero cómoda. Es una pena que el volante se ajuste sólo en altura y no en profundidad: permitiría estirar un poco las piernas de los conductores más altos.

Aunque, si llevás pasajeros detrás, tampoco es cuestión de desplazar mucho tu asiento: vas a eliminar por completo el espacio para sus piernas. Las butacas traseras del Cinquecento siguen estando reservadas sólo para niños. O para adultos que acepten un viaje no demasiado extenso.

SEGURIDAD Primero, destaquemos algo: to-

MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, sistema de distribución variable MultiAir, inyección electrónica multipunto.

Cilindrada: 1.368 cc Potencia: 105 cv a 6.000 rpm Torque: 133 Nm a 3.850 Nm TRANSMISION Tipo: tracción delantera, con control electrónico.

Caja: automática, de seis velocidades, con modo secuencial y modo Sport.

CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Frenos delanteros: discos ventilados.

Frenos traseros: discos macizos.

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia electrohidráulica y “Dual Drive” en modo Sport.

Neumáticos: Continental ContiProContact 195/45 R16 (rueda de auxilio de uso temporario) PRESTACIONES Velocidad máxima: 180 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 12,8 segundos Consumo urbano: 7,5 l/100km Consumo extraurbano: 5,6 l/100km Consumo medio: 6,5 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 3.546 mm / 1.627 mm / 1.492 mm Distancia entre ejes: 2.300 mm Peso en orden de marcha: 1.118 kg

(Continúa en la página 70)

Capacidad de baúl: 185 litros Capacidad de combustible: 40 litros

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test (Viene de la página 68) dos los 500 vienen a la Argentina con control de estabilidad, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente de serie. Obviamente, también cuentan con los dispositivos que exige la ley: doble airbag frontal, frenos ABS y anclajes Isofix.

Esta versión 500C, por ser la tope de gama, también trae doble airbag lateral delantero, doble airbag de cortina y airbag para las rodillas del conductor. En total, suma siete bolsas de aire. Además, cuenta con sensor de estacionamiento trasero, algo muy útil cuando se viaja con

la luneta plegada.

No hay pruebas de choque independientes para el 500 mexicano. A modo de referencia, la versión polaca fue evaluada por EuroNCAP en 2017 y no obtuvo un gran resultado: sólo tres estrellas, con 66% de protección para adultos, 49% para niños y 53% para peatones.

MOTOR y TRANSMISION El 500C llega a la Argentina con una sola motorización. Es el conocido 1.4 16v Multiair, con 105 caballos de potencia y 133 Nm de torque.

Al discontinuarse las versiones Abarth, es el motor más potente que

El 500C se combina sólo con caja automática en la Argentina.

EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Airbag de rodillas para el conductor • Frenos ABS + EBD • Control de estabilidad • Control de tracción • Asistencia al arranque en pendiente • Sistema de sujeción de sillas para niños (Isofix) • Sensor de estacionamiento trasero • Alarma antirrobo • Cierre centralizado y traba automática en movimiento • Climatizador automático • Apoyabrazos centrales delanteros • Control de crucero • Dirección asistida eléctrica “Dual Drive” con función Sport • Espejos externos con regulación eléctrica • Levantavidrios eléctricos • Volante regulable en altura • Cortina antiturbulencia (“Wind Stopper”) • Espejo retrovisor electrocrómico • Espejos exteriores y detalles en paragolpes cromados • Faros antiniebla delanteros • Llantas de aleación 16?

• Rueda de auxilio de chapa 14? de dimensiones reducidas • Asiento conductor con regulación en altura • Asiento trasero rebatible 50/50 • Radio integrada AM/FM con CD/MP3, Bluetooth y entrada USB • Pantalla multimedia touch 5” • Comandos de radio en volante • Sistema de Audo Hi-Fi Premium • Volante forrado en cuero • Tablero de instrumentos digital • Tapizado de cuero

el Cinquecento ofrece en nuestro mercado.

Si bien el restyling del 500 polaco es más atractivo que en el 500 mexicano, donde realmente envidiamos a los europeos es en la variedad de motorizaciones que Fiat ofrece en el Viejo Continente: con dos cilindros, con cuatro, nafteras, diesel, turbo y atmosféricas, todas entre 69 y 179 caballos de potencia.

El 500C viene sólo con caja automática en la Argentina. Es la misma transmisión de seis velocidades con convertidor de par, que ofrece el 500 Lounge.

COMPORTAMIENTO El Fiat 500, en cualquier motorización, sigue siendo un auto genial para la ciudad. Es recontra maniobrable, nervioso y divertido, todo en la dosis justa. Por supuesto, las llantas de 16 pulgadas y la distancia entre ejes tan corta lo vuelven algo saltarín en el empedrado, pero es algo que se perdona.

Lo que realmente importa es lo bien que sale desde abajo, lo ágil que se siente en el tránsito y lo bien que empuja el motor Multiair.

Y eso que la caja automática no ayuda. Esta transmisión de seis marchas con convertidor de par será muy buena desde el punto de vista de quien venga desde una de las mediocres Dualogic de otros Fiat. Pero es algo lenta y errática, comparándola con las transmisiones de otras marcas. El paso entre un cambio y otro es demasiado notorio. Y, cuando se pisa el acelerador a fondo, a veces se queda pensando, como tratando de entender cuál es la orden.

Hay pocos autos que resulten más fáciles de estacionar que un Cinquecento. Si venís descapotado por completo, tan sólo recordá subir la luneta trasera, para mejorar la visibilidad.

El techo de lona es bien estanco y sólo produce ruido de viento a velocidades muy elevadas (y prohibidas). Y es que el 500 es un excelente citycar, pero también es el mejor citycar a la hora de salir a la ruta. El único problema para viajar es el baúl minúsculo. Pero sus prestaciones y el comportamiento dinámico piden ruta.

El 500C acelera de 0 a 100 km/h en 12,8 segundos (ahí se nota la caja remolona) y alcanza una velocidad máxima de 180 km/h. Los consumos son muy buenos: gasta una media de 6,5 litros cada 100 kilómetros.

Como siempre, está disponible el botón “Sport”. Es un modo de conducción que mejora la respuesta del acelerador, endurece un poco la dirección y hace que el sonido del escape se vuelva un poco más ronco.

Otro punto fuerte: los frenos. Tiene discos en las cuatro ruedas, con los delanteros ventilados. Son excelentes e infatigables, en este auto de apenas 1.100 kilos.

El techo de tela se abre en 20 segundos y tiene tres posiciones: cerrado, abierto con luneta elevada y abierto con luneta plegada.

descapotable “accesible” de nuestro mercado, el VW Beetle 2.0 TSi Cabrio.

Ese monopolio sin techo del 500C explica el motivo por el cual esta versión representa el 15% de las ventas totales del Cinquecento en la Argentina.

Es un auto divertido de manejar, con un diseño de gran personalidad, buen equipamiento de seguridad y el atractivo innegable de poder disfrutarlo a cielo abierto.

Lo único que me generó dudas fue el target al que apunta el 500C en algunos mercados. Sin ir más lejos, en España el 500C fue el primer auto en apoyar a la Marcha del Orgullo Gay.

Más allá de mis prejuicios –de los cuales me hago cargo– disfruté mucho de esta semana con el CinqueCabrio. Y me acordé mucho de mi amigo Alejandro. Es un caballero de trayectoria intachable, fanático de los autos, que supo dejar de lado los preconceptos. Ale tiene una Maserati y un Porsche. Pero, para manejar todos los días por Buenos Aires, no lo duda un segundo: le roba siempre el 500C a su mujer.

Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Nicole Oppenheimer Agradecimiento: Club Náutico San Isidro

CONCLUSION El 500C es el descapotable más accesible de la Argentina. Y esa ya es toda una conclusión.

Para este año se espera el lanzamiento de algunos rivales, como los nuevos Smart ForTwo Cabrio y DS 3 Cabrio. Mientras llegan, los 412.500 pesos que cuesta el 500C lo posicionan en un nicho donde hoy no existen competidores. Recién en 701 mil pesos aparece el siguiente

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Con el restyling llamado Serie 4, el 500 mexicano recibió algunas novedades. Incluye un wind-stopper para reducir el nivel de turbulencias en el habitáculo.

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mercado automotor

Lanzamiento nacional: Ford Mondeo 2017

Lujo accesible l Nuevo Mondeo se presentó para el mercado local en un exclusivo evento de prensa que se realizó en el complejo Al Río donde Ford exhibió las versiones Titanium y SEL, ambos equipados con el reconocido impulsor Ecoboost 2.0L capaz de entregar 240 CV de potencia y transmisión automática de 6 velocidades. Con una garantía de 3 años o 100.000km, lo que suceda primero, estarán disponibles con un precio de $764.800 y $646.900, respectivamente.

El Nuevo Mondeo es un vehículo creado para inspirar por ser la unión perfecta entre tecnología, sofisticación y eficiencia, diseño innovador e ingeniería de precisión.

Su ADN está constituido por cuatro grandes pilares que lo identifican y definen en todos sus aspectos: Diseño, Confort Ejecutivo, Tecnología y Seguridad.

El Nuevo Mondeo se distingue por su silueta elegante y deportiva, mientras que su lujoso interior brinda confort a los pasajeros con todas las prestaciones y tecnologías, propias de un vehículo de alta gama.

El renovado vehículo de Ford, impone un nuevo diseño frontal que destaca su grilla cromada, logrando una apariencia más sofisticada y moderna.

El Nuevo Mondeo incorpora tecnología full LED en los faros delanteros que, al activar la luz de giro, cambia la luz diurna a un tono naranja. También agrega tecnolo-

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Es el sedán del Segmento E (mediano) más barato de Argentina. Cuesta casi la mitad que sus competidores: Passat, Accord y Camry. gía LED en los faros antiniebla, brindando mayor iluminación y seguridad al conductor. Adicionalmente, cuenta con luces inteligentes que se activan automáticamente para brindar mayor visibilidad con la particularidad de ser capaces de desactivarse al detectar que otro vehículo viene de frente, evitando un posible encandilamiento.

El diseño del nuevo vehículo de Ford conjuga dinamismo y elegancia convirtiéndolo en un vehículo único de atracción irresistible. El techo bajo y las líneas que fluyen desde el frente hacia los costados realzan su impronta elegante. Es un vehículo imponente por donde se lo mire, ya que posee luces traseras LED e incorpora un aplique cromado que completa su apariencia atlética, brindándole un aspecto deportivo y estilizado.

Para completar su nueva imagen, el Nuevo Mondeo posee dos diseños de llantas de 18” de aluminio completamente renovadas.

El Nuevo Mondeo invita a los conductores y pasajeros a ver el mundo de una manera única. Para ofrecer mayor confort en el espacio interior y una mejor distribución, fue rediseñado, permitiéndole al conductor un mejor acceso a la consola central. Los materiales

de alta calidad y suaves al tacto complementan su estilo exclusivo.

El Nuevo Mondeo marca la llegada a la Argentina del selector de cambios rotativo denominado “Rotary Shifter”. El diseño de la perilla incluye detalles cromados que consolidan su innovador diseño, ofreciendo una experiencia de manejo totalmente renovada. Si el conductor desabrocha su cinturón y abre su puerta, el selector de cambios rotativo cambiará automáticamente de “Drive” a “Parking” brindando mayor seguridad. Además, el Nuevo Mondeo tiene levas al volante, lo que permite subir o bajar las velocidades sin quitar las manos del mismo, proporcionando mayor confort de conducción y una experiencia de manejo deportiva.

El renovado vehículo de Ford está equipado con una motorización que entrega una excelente performance y eficiencia en el consumo de combustible e incorpora desarrollos tecnológicos especialmente diseñados para ofrecer una experiencia de conducción única.

Incluye SYNC3, con control de voz y pantalla multi-táctil de 8”. El sistema permite que el conductor pueda controlar, desde la temperatura del habitáculo hasta la navegación satelital. SYNC3 gestiona tan-

Llega importado desde México sin arancel aduanero, por eso su precio es más competitivo.

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to las llamadas como los mensajes a través de simples comandos de voz. La pantalla multi-táctil a color es capaz de integrar las aplicaciones de smartphones utilizando Applink, AppleCar Play o Android Auto, permitiéndole al conductor de esta forma configurar la pantalla a su gusto.

Dotado de “keyless” el sistema de apertura detecta la presencia del control remoto cerca de la carrocería habilitando el acceso al interior del baúl sin necesidad de sacar la llave del bolsillo. A su vez, permite abrir y cerrar todas las ventanas y el techo solar simplemente presionando los botones de bloqueo y desbloqueo ubicados en la llave.

Una vez que el control remoto se encuentra adentro del vehículo, este sistema permite arrancar el motor mediante el botón Ford Power.

Otra particularidad es la tecnología SecuriCode, la cual permite que la abertura de las puertas sea a través de un código de seguridad. Además, el vehículo cuenta con encendido remoto lo que hace posible poner en marcha el motor y el climatizador desde una distancia de hasta 100 metros.

El Nuevo Mondeo también posee asistencia activa de estacionamiento que funciona en modo per-

pendicular o paralelo. El conductor solamente tendrá que controlar la trasmisión, el freno y el acelerador, ya que el sistema realizará los ajustes necesarios en la inclinación del volante para estacionar de manera fácil, rápida y segura. El Nuevo Mondeo incluye cámara de visión trasera que permite visualizar en su pantalla de 8” todo lo que se encuentra detrás del vehículo redundando en una mayor seguridad para los pasajeros y los peatones.

El Nuevo Mondeo brinda las mejores técnicas de asistencia al conductor con elementos únicos en su clase en materia de protección de pasajeros.

El equipamiento de seguridad activa reúne los más avanzados sistemas de asistencia al conductor para ayudar a prevenir accidentes y contribuir a un manejo más seguro.

La versión Titanium incluye el sistema de mantenimiento de carril, que detecta las líneas marcadas en el camino e interviene en el caso de que el vehículo tienda a desviarse involuntariamente. Este sistema funciona mediante una cámara frontal dispuesta en el parabrisas que monitorea la posición del vehículo y advierte al conductor mediante tres métodos configurables: ◆ Alerta: ante un cambio de carril sin activación de la luz de giro, el sistema alerta al conductor mediante una vibración en el volante y una señal luminosa en el panel de instrumentos. ◆ Asistencia: el sistema automáti-

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el lubricentro

camente provee asistencia en la dirección para volver el vehículo a su curso normal. ◆ Alerta + Asistencia: Provee asistencia y luego activa la alerta si continúa la desviación del carril La seguridad del vehículo se complementa con el detector de fatiga. Este sistema utiliza la cámara frontal para monitorear el patrón de manejo, comparándolo con la performance de los últimos 6 minutos.

Si detecta algún comportamiento que pueda indicar fatiga, alerta al conductor indicándole que debería descansar. Este indicador cambia en 6 etapas de verde a amarillo y rojo a medida que se hace más necesario que el conductor tome un descanso.

El Nuevo Mondeo incorpora dis-

el lubricentro

Sólo con motor 2.0 turbo de 240 CV y caja automática con perilla.

positivos especialmente diseñados para minimizar las lesiones de los pasajeros en caso de accidente.

Cuenta con 10 airbags incluídos aquellos que equipan los cinturones de seguridad traseros que han sido especialmente diseñados para proveer protección adicional, dis-

tribuyendo el impacto sobre una superficie cinco veces más amplia que los dispositivos tradicionales.

Estos cinturones inflables cumplen exactamente las mismas funciones que los tradicionales, son fáciles de abrochar y resultan compatibles con las sillas de seguridad y los diferentes dispositivos de retención para niños. En caso de impacto frontal o lateral, un airbag ubicado a lo largo del cinturón se infla, aumentando el diámetro para distribuir mejor el impacto sobre el cuerpo del pasajero y de esta manera minimizar las lesiones posibles.

Con el lanzamiento del Nuevo Mondeo, Ford continúa acercando aquellas tecnologías que los clientes desean y valoran a través de su plan de plataformas globales.

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Un sedán de lujo, con un precio apenas por encima del Focus Titanium.

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Tratamiento aerodinámico más extremo y línea futurista.

La actual GT-R envejece al instante junto a su hermano llegado del futuro.

Nissan Concept Vision 2020 Gran Turismo

Realidad virtual l Nissan Concept Vision 2020 Gran Turismo, un Concept de superdeportivo desarrollado junto a Polyphony Digital Inc. creadores del videojuego de carreras Gran Turismo para PlayStation, También se ha presentado físicamente en Salón del Automóvil de Tokio, aumentado la presencia de Nissan en su país de origen.

Este Concept es la última creación del Proyecto Vision Gran Turismo que se presentó en el Festival Goodwood Speed, en Inglaterra. Ahora por primera vez luce el nuevo color mate rojo Fire Knight y la nueva parrilla de Nissan en forma de V. El espectacular Nissan

E

El nuevo Nissan desarrollado para PlayStation podría inspirar al sucesor de la actual coupé GT-R. Concept 2020 Vision Gran Turismo es la traslación al mundo real de un coche virtual mediante el que los jugadores de todo el mundo han disfrutado de la innovación y las altas prestaciones que proporcionan los modelos de Nissan.

El Nissan Concept Vision 2020 Gran Turismo comenzó como un proyecto en el que los diseñadores de Nissan dieron rienda suelta a su creatividad para diseñar el súper deportivo de sus sueños para su garaje virtual de Gran Turismo.

El trabajo realizado por un equipo de jóvenes diseñadores del Centro de Diseño de Nissan en Europa, situado en Londres, se consideró que tenía tanto potencial que acabó propiciando la entrada en el proyecto de los ingenieros del Centro Técnico de Japón situado en Atsugi, Japón.

Como resultado, el Nissan Concept Vision 2020 Gran Turismo da pistas de cómo podría ser un súper deportivo en el del futuro.

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Nació para Playstation, pero es un concept real y funciona.

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Ferrari homenajea así a uno de los mercados que la ayudaron a superar a la crisis de los ‘70 y ‘80.

Ferrari J50

La F50 japonesa Es una serie especial de sólo 10 unidades.

Nació para festejar los 50 años de presencia de Ferrari en Japón. Plataforma de la 488 Spider.

Motor V8 biturbo de 690 caballos.

errari sorprendió al presentar una nueva edición limitada. Se trata de la J50, una serie especial de apenas 10 unidades, creada para celebrar los 50 años de la marca de Maranello en Japón.

La J50 es un roadster tipo targa, inspirado en la famosa F50 de 1995.

Como aquél modelo, tomó varios elementos de la experiencia de la marca en la Fórmula 1 y los aplicó a un superauto de calle.

La J50 parte de la plataforma de la 488 Spider y utiliza el mismo motor V8 3.9 biturbo. La diferencia es que entrega 690 caballos de poten-

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cia (20 más que en la 488). Su peso es de apenas 1.350 kilos.

A modo de comparación, la legendaria F50 tenía 520 caballos y pesaba 1.397 kilos.

Más allá de esa diferencia generacional, las F50 y J50 comparten la misma experimentación con materiales compuestos y muchas horas de trabajo en el túnel de viento.

Los diez ejemplares de la J50 serán vendidos de manera exclusiva en Japón. No se brindaron datos sobre el precio, pero se sabe que supera con holgura el millón de euros.

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Un deportivo extremo y muy exclusivo, sólo para Japón.

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Test: Ford Kuga 2.0 EcoBoost Titanium AWD

Turbo-aventuras

a Kuga tiene apenas nueve años de historia, pero ya es toda una entidad dentro de la gama de Ford. La SUV para el Segmento C (compacto) ya va por su segunda generación y en diciembre del año pasado recibió un restyling en la Argentina.

La gran novedad es que sumó nuevas versiones con tracción simple y mejoró su equipamiento de conectividad con el Sync3.

Manejamos durante una semana la versión tope de gama: 2.0 Ecoboost Titanium AWD (943 mil pesos). La crítica completa se reproduce a continuación.

L

POR FUERA Cuando se presentó en 2008, la primera Kuga fue toda una revolución. La SUV de líneas arriesgadas quedó en la historia como uno de los mayores íconos de lo que Ford llamaba “Kinetic Design”: una filosofía de diseño que la marca nunca pudo explicar con palabras claras, pero que al menos despachaba productos atractivos y originales.

La segunda generación llegó a la Argentina en 2014. Tenía un diseño más discreto y conservador. El motivo: la Kuga se convirtió en producto global (vendida como Escape en otros mercados) y forzó a la marca a encontrar un término medio, que fuera del agrado de todos.

La Kuga que ves acá es el restyling de esta segunda generación.

La primera medida fue adoptar la parrilla hexagonal inspirada en Aston Martin. En mi opinión, es una solución que le queda muy bien a los sedanes y deportivos (Focus, Mondeo y Mustang). Pero que no

La SUV de Ford para el Segmento C (compacto) renovó su diseño y mejoró su equipamiento. Propone un motor potente y muy buen nivel de seguridad, a cambio de un precio elevado. termina de encajar en los utilitarios y SUVs (Ranger y Kuga).

Además, se rediseñaron los faros antiniebla, sumó luces diurnas de leds y en el caso de esta versión Titanium cuenta con nuevos faros bixenón direccionales y adaptativos.

Las llantas de 18 pulgadas también son exclusivas del nivel Titanium: tienen cinco rayos y están calzadas con Continental ContiSportContact 5 235/50R18.

El portón trasero también se modificó: la patente y emblema de Ford ahora están más elevados. Las ópticas posteriores son más grandes y sumaron zonas transparentes y cromadas. Esta es una moda en otros mercados, pero en Argentina suele asociarse con cierto tuning de poco gusto.

Las medidas no cambiaron: tiene 4,52 metros de largo, una buena distancia entre ejes de 2,69 metros y un correcto despeje del suelo de 20 centímetros.

El volante también es de nuevo diseño: más elegante y ergonómico. Además, incorporó las levas del cambio en el volante. Esto permitió eliminar el incómodo botoncito ubicado en el lateral izquierdo de la palanca de cambios, como traía la Kuga pre-restyling.

Más cambios en la consola central: se rediseñó el climatizador, con botones más agradables al tacto, y estrena una nueva pantalla táctil multimedia de ocho pulgadas.

Esta pantalla cuenta con el sistema

Sync3 que ya está presente en el Focus, en el Mustang y pronto se ofrecerá también en el Mondeo 2017. El sistema concentra las funciones del audio (Sony Hi-Fi), del GPS, de la cámara de retroceso y suma la función Mirror Screen, para espejar las aplicaciones de dispositivos móviles con Apple Car Play y Android Auto.

En el Sync3 de esta unidad detecté un error que no había percibido en otros Ford probados. Cuando tenía el teléfono conectado, el

POR DENTRO En la cabina hay tantos cambios como en el exterior. Por empezar, ya habrás notado que esta versión Titanium llega a la Argentina con tapizados claros y revestimientos del mismo tono en las puertas. El resultado es muy agradable y hay que resistir el temor al “se ensucia fácil”: los revestimientos en cuero son de muy buena calidad y se limpian sin dificultad.

Interior de tonos claros, buena habitabilidad y techo panorámico exclusivo de la versión Titanium.

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sistema sólo me permitía acceder a los mapas de mi celular. No podía ver al GPS de fábrica del auto. Esto es un problema, porque los mapas de mi Apple Car Play sólo funcionan con red de datos, la cual no siempre está disponible en las rutas argentinas. Así que tenía que conectar y desconectar el teléfono cada vez que quería escuchar mi música (o saber por dónde estaba viajando).

Las dimensiones de la cabina no variaron: sigue siendo un vehículo cómodo para cinco adultos, con una muy buena posición de manejo, bastante elevada. Sólo no me gustó la banqueta de las butacas delanteras: son algo cortas y no sujetan bien las piernas de los más altos.

Mantiene dos elementos de confort interesantes: el enorme techo panorámico (se abre hasta la mitad y tiene cortina) y el portón trasero de apertura automática, que se eleva al mover el pie bajo el paragolpes (es ideal cuando venís con las manos ocupadas, sólo requiere que tengas la llave en el bolsillo). Y una curiosidad: en la versión Titanium, los respaldos de las butacas delanteras tienen mesitas plegables, como en los aviones, para que los pasajeros de atrás puedan comer o jugar.

El baúl tiene muy buena capacidad: 456 litros hasta la cortina horizontal que cubre la carga. Pero el espacio se puede ampliar enrollando la cortina, quitándola, cambiando el ángulo de los respaldos traseros o reclinando los respaldos por un tercio o dos tercios. La capacidad de carga máxima que se puede (Continúa en la página 86)

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Una SUV con doble tracción, sobre la plataforma del Focus III. Características suficientes para divertirse en rato en la arena.

FICHA TECNICA Modelo probado: Ford Kuga 2.0 Ecoboost Titanium AWD Origen: España Precio: 943.000 pesos (versiones desde 759 mil pesos) Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros

(Viene de la página 84) obtener es un camión de mudanza: 1.653 litros.

Es una pena que, con tanto espacio, se haya desperdiciado la oportunidad de colocar una rueda de auxilio de verdad. La Kuga ni siquiera tiene una finita, de uso temporario. Apenas se conforma con un kit de reparación, para casos de emergencia. Puede ser algo muy útil en Europa, pero en la Argentina es imperdonable.

SEGURIDAD Este es uno de los puntos fuertes de la Kuga. Y lo bueno es que la mayor parte del equipamiento de seguridad viene de serie: siete airbags (incluye de rodillas, para el conductor), frenos ABS con EBD y BA, control de estabilidad, control de tracción, control dinámico de torque en curvas, control de balanceo de tráiler y anclajes Isofix.

La versión Titanium agrega también: cámara de retroceso, sistema de atenuación de riesgo de vuelco, estacionamiento asistido (en perpendicular y paralelo) y el sistema Active City Safety, que acciona los frenos de manera automática al detectar un riesgo de choque por debajo de los 50 km/h.

La Kuga Titanium cuenta además con el sistema de mantenimiento de carril, con corrección automática de la trayectoria. Es decir: advierte al conductor (por medio de una vibración del volante) si está cambiando de carril sin haber activado el intermitente (señal de posible distracción). Y, con el modo activo, incluso interviene sobre la dirección y corrige levemente la trayectoria, para volver al carril original.

Ojo: no es un piloto automático y, si soltás las manos del volante, se enciende una alerta en el tablero para que vuelvas a agarrarlo.

No hay pruebas de choque independientes y actualizadas sobre la Kuga fabricada en España, que es la que se vende en la Argentina. La última vez que el modelo fue sometido a un crash test por EuroNCAP fue en 2012, con un protocolo que ya quedó anticuado. Sólo como referencia, en aquella ocasión obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 94% de protección para adultos, 86% para niños y 70% para peatones.

MOTOR y TRANSMISION Con la llegada de este restyling, Ford dejó de ofrecer en la Argentina el motor 1.6 Ecoboost de 150 y 180 caballos. En realidad, el cam-

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bio paulatino había comenzado en enero de 2016, pero ahora es oficial: la Kuga se ofrece en nuestro mercado sólo con el motor 2.0 Ecoboost (inyección directa, turbo intercooler) con 240 caballos de potencia a 5.500 rpm y 360 Nm entre 2.700 y 4.500 rpm.

Es el mismo motor del Mondeo (y varios Land Rover y Jaguar), sólo que cuando está combinado con tracción integral entrega 20 Nm extra de torque (el Mondeo tiene 340).

El 2.0 Ecoboost es el más potente del segmento, junto con el 2.0 turbo de la Subaru Forester. Pero a Ford le estarían faltando opciones turbodiesel, como tienen las nuevas Hyundai Tucson y Kia Sportage. Es uno de los motivos por los cuales estos dos productos coreanos hoy son la referencia en la Argentina entre las SUVs compactas.

El sistema AWD es de acople automático. En condiciones normales, funciona con tracción delantera, pero envía torque al eje trasero apenas detecta pérdidas de adherencia o una demanda extra sobre el acelerador. El traspaso de torque es instantáneo, sin demoras. En el tablero es posible activar un display digital que muestra en tiempo real cuáles son las ruedas que están traccionando en cada momento y qué porcentaje de torque están recibiendo. A diferencia de otras SUVs compactas, no tiene botón para bloquear la 4X4 para transitar terrenos complicados. Tampoco tiene reductora. La decisión, en todo momento, es del cerebro “inteligente”.

La transmisión se combina con una caja automática de seis veloci(Continúa en la página 88)

Comercializa: Ford Argentina (www.ford.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbocompresor, intercooler y sistema Start&Stop.

Cilindrada: 1.999 cc Potencia: 240 cv a 5.500 rpm Torque: 360 Nm entre 2.700 y 4.500 rpm TRANSMISION Tipo: tracción integral inteligente AWD, de acople automático y con monitoreo en tiempo real en tablero de instrumentos.

Caja: Automática secuencial, de seis velocidades, con modo Sport y levas al volante.

CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Frenos delanteros: discos ventilados.

Frenos traseros: discos macizos.

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.

Neumáticos: Continental ContiSportContact 5 235/50R18 (sin rueda de auxilio, con kit de reparación de emergencia).

PRESTACIONES Velocidad máxima: 185 km/h (limitada) Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,0 segundos Consumo urbano: 12,9 l/100km Consumo extraurbano: 9,2 l/100km Consumo medio: 11,5 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 4.524 mm / 1.838 mm / 1.736 mm Distancia entre ejes: 2.690 mm Despeje del suelo: 198 mm Peso en orden de marcha: 1.777 kg Capacidad de baúl: 456 / 1.653 litros Capacidad de combustible: 60 litros

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EQUIPAMIENTO

El off-road no es su terreno favorito.

Prefiere la ciudad y las rutas bien asfaltadas.

• Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Airbag de rodillas para el conductor • Asistencia al arranque en pendientes • Frenos ABS con Distribución Electrónica de Frenado (EBD) y Asistencia Electrónica al Frenado de Emergencia (EBA).

• Control de tracción con control dinámico de torque en curvas • Dirección Asistida Eléctrica (EPAS).

• Control de Balanceo de Trailer (TSM).

• Anclaje para sillas infantiles Isofix • Cámara de estacionamiento trasera.

• Apertura de puertas sin llave.

• Estacionamiento Asistido paralelo y perpendicular con pull out assist (AAPS).

• Atenuación de Riesgo de Vuelco (ARP).

• Sistema de Mantenimiento de carril (Lane Keeping Aid) .

• Sistema “Active City Safety”.

• Faros antiniebla delanteros y traseros.

• Sensor de lluvia y crepuscular.

• Climatizador automático bi-zona.

• Comando satelital de audio, computadora y teléfono.

• Espejo retrovisor fotocromático.

• Luces de cortesía LED

(Viene de la página 86) dades con convertidor de par y modo secuencial. La novedad, como ya se comentó más arriba, es que ahora viene con levas del cambio en el volante.

COMPORTAMIENTO La plataforma del Ford Focus fue la clave para que la Kuga tuviera siempre un excelente comportamiento dinámico. Y, con esta nueva evolución, eso no cambió. El esquema de suspensión independiente en las cuatro ruedas, la dirección de asistencia eléctrica bien precisa y los frenos a disco en las cuatro ruedas son una base impecable para sacar el mejor provecho del motor de 240 caballos.

A pesar de los casi 1.800 kilos de peso, la Kuga acelera de 0 a 100 km/h en 8 segundos. La velocidad

máxima está limitada a 185 km/h.

Sin esa restricción superaría con tranquilidad los 220 km/h. El limitador viene instalado de fábrica y no se informó el motivo.

De todos modos, tampoco es un vehículo que resulte recomendable para viajar muy rápido. No hablo sólo de las multas y del respeto a las normas. Me refiero también a los consumos. En ruta y a velocidades legales, la Kuga gasta 9,2 litros cada 100 kilómetros. Pero, si pisás a fondo, no es difícil llegar a 18 litros. En esas condiciones, hasta el tanque de 60 litros puede parecer pequeño.

La media de consumo durante la prueba fue de 11,5 litros cada 100 kilómetros. Es bastante más que los 9,3 litros de media que obtuvimos con el Mondeo con el mismo motor y caja. Es porque la Kuga tiene una peor aerodinámica, pesa 100 kilos extra y tiene el sistema de doble trac-

Tablero completo, con información del sistema de doble tracción en tiempo real.

ción que se activa incluso cuando el asfalto está seco. Alcanza con acelerar con un poquito de entusiasmo para ver en el tablero cómo se activa también el diferencial trasero. Incluso a velocidades crucero, por encima de 120 km/h –sobre terreno liso, pavimentado y seco– la Kuga tracciona con las cuatro ruedas.

Esto es algo muy bueno cuando se sale del asfalto. En caminos de tierra y a buena velocidad, es un placer de manejar. El control dinámico de torque en curva transmite la fuerza del motor a las ruedas externas, de manera de facilitar el giro y mejorar la adherencia. En barro ya no se siente tan cómoda, porque las ruedas tienen poco dibujo. Están diseñadas para viajar con seguridad a más de 180 km/h –a pesar del limitador–, no para el Camel Trophy.

La llevé también a la arena. Bajé la presión de los neumáticos y desconecté el control de tracción. No es sencillo hacerlo. Mientras otras SUVs de su segmento tienen un botón para apagarlo, en la Kuga hay que entrar al menú de “Ajustes” de la computadora de abordo. Después hay que ingresar a la carpeta de “Ayudas a la Conducción” y recién entonces hay que destildar el “Control de Tracción”. Después de cinco segundos de espera, se apagará.

Se desconecta el control de tracción, pero el ESP queda encendido. No hay posibilidad de desconectarlo. En la arena, esto es un problema, sobre todo cuando el terreno está blando. El sistema interfiere en todo momento para evitar el más mínimo derrape, lo que lleva a que los frenos trabajen en exceso. Después de una travesía de una hora por los médanos, el esfuerzo extra se siente en la forma de un aroma espeso.

• Sensores de estacionamiento delanteros y traseros.

• Sistema de conectividad SYNC 3 My Ford Touch con pantalla táctil de 8 pulgadas.

• Sistema de audio Sony HI-FI con reproductor de CD y MP3.

• Navegador satelital integrado.

• Sistema de arranque sin llave “Ford Power”.

• Sistema “Start & Stop”.

• Llantas de aleación de 18 pulgadas • Espejos retrovisores rebatibles eléctricamente.

• Faros Bi-Xenón, direccionales, adaptativos y LED. • Faros traseros con tecnología LED. • Lavafaros delanteros.

• Asiento del conductor con ajuste eléctrico de 10 posiciones.

• Asiento del acompañante con regulación en altura.

• Bandejas rebatibles en respaldo de asientos delanteros.

• Control de velocidad crucero con limitador.

• Apertura y cierre de portón trasero manos libres .

• Tapizado de asientos en cuero.

• Techo panorámico y cobertor con apertura eléctrica.

tente motor de 240 caballos y el excelente equipamiento de seguridad.

Al llegar tan completa a nuestro mercado, la Kuga 2.0 Titanium termina castigada por la segunda escala de los impuestos internos, que si bien redujeron su impacto en el último año, todavía inciden mucho en el valor final de los importados más caros.

Con un precio de lista de 943 mil pesos resulta inevitable pensar si un Mondeo Titanium con el mismo motor no es una mejor opción para la ciudad y los viajes en ruta. O si una Ranger Limited no resulta más tentadora para quien busque un vehículo 4X4.

Ahí es donde queda en evidencia que Ford dejó un nicho vacante en la Argentina: podría ofrecer la Everest basada en la Ranger, que vende en otros mercados. Sin embargo, la marca del avalo decidió dejar ese nicho en manos de la Toyota SW4, la Chevrolet Trailblazer y la inminente Mitsubishi Montero Sport.

Por eso, a la hora de analizar la Kuga, la mejor opción de compra no sería esta Titanium con doble tracción. La SEL, de 760 mil pesos y tracción delantera, se presenta como la variante más recomendable.

Carlos Cristófalo Fotos: Vitobako

CONCLUSION

Importada de España: materiales y terminaciones por encima del Focus argentino.

La Kuga no es un vehículo para off-road extremo. Ni pretende serlo. Es una SUV ágil y cómoda para la ciudad. Un amplio y veloz vehículo para viajes en familia. Y una 4X4 que permite algunas aventuras fuera del asfalto.

Es un producto muy recomendable para quienes les guste el diseño –tanto exterior como interior–, el po-

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Nuevo sistema Sync3 con Mirror Screen.

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Pininfarina EF7

El sueño de Fittipaldi El bicampeón brasileño de Fórmula 1 desarrolló su propio auto para track days. Es una creación en alianza con Pininfarina y uno de los fundadores de AMG. merson Fittipaldi es uno de los pilotos sudamericanos más exitosos de todos los tiempos. El brasileño logró dos títulos de Fórmula 1 y dos victorias en las 500 Millas de Indianápolis.

A los 70 años, Emerson está muy lejos de pensar en un descanso.

En el pasado Salón de Ginebra, Fittipaldi presentó el EF7: un superauto diseñado por los italianos de Pininfarina y con mecánica de los alemanes de HWA (uno de los fundadores de AMG).

El resultado es una bestia pensada para disfrutar en track days: pesa apenas una tonelada, tiene chasis de fibra de carbono, un motor V8 4.8 atmosférico con 600 caballos de potencia y sólo se fabricarán 25 unidades.

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A los 70 años, el gran Emerson se convirtió en fabricante de autos.

Lo mejor de todo: el propio Emerson se encargará de brindar un curso de manejo a los compradores y los ayudará para encontrar la mejor puesta a punto para disfrutarlo en circuito.

“Diseñamos un auto con un motor de elevado régimen, para que tenga un gran sonido y complete la experiencia de un chasis muy fácil de llevar a buena velocidad. Queremos que la gente se sienta capaz de disfrutar toda la emoción de un verdadero auto de competición, en el ambiente seguro de un circuito”, declaró Emerson durante la presentación del EF7 en el Salón de Ginebra.

“La prioridad es que sea también un auto confiable. Por eso elegimos una mecánica V8 atmosférica. De esta manera, al llegar al circuito, el usuario sólo se encargará de controlar la presión de los neumáticos, sin necesidad de un equipo de ingenieros”, agregó el campeón brasileño.

Si no te alcanza para comprar un EF7, no te preocupes: pronto estará disponible en tu garage de GranTurismo para Playstation.

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¿Parece una Ferrari? Es culpa del diseño de Pininfarina.

Un deportivo pensado sólo para disfrutar en circuitos.

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Movilidad Cooperativa

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onda presentó su concepto de Ecosistema de Movilidad Cooperativa, que conecta el poder la inteligencia artificial, la robótica y el big data para transformar la experiencia de movilidad del futuro y mejorar la calidad de vida de los clientes. Mediante la exposición de varios prototipos y concepts tecnológicos, la visión de Honda se enfoca en un futuro en el que los vehículos se comunicarán entre sí y con las infraestructuras con el firme propósito de mitigar las congestiones de tráfico y eliminar los accidentes, a la vez que se incrementará la productividad de los usuarios de la carretera y se ofrecerán nuevas experiencias de entretenimiento en el interior de los vehículos. Además esta tecnología ofrecerá un valor añadido al proveer servicios de manera autónoma cuando no estén siendo utilizados por sus propietarios.

Honda ha anunciado también colaboraciones tecnológicas con Visa, DreamWorks Animation y otras innovadoras start-ups a través de los programas de innovación abierta Honda Developer Studio y Honda Xcelerator desarrollados en el Honda Silicon Valley Lab. Dentro del marco de su Ecosistema de Movilidad Cooperativa, Honda ha desevlado el Honda NeuV, un concept car eléctrico

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La marca japonesa presentó dos propuestas para el transporte del futuro en las grandes ciudades. Con cuatro o dos ruedas. equipado con un “motor emocional” de inteligencia artificial (AI) y un asistente personal automatizado, creando nuevas posibilidades para la interacción humana y nuevos valores para los clientes.

La compañía también ha revelado la Honda Moto Riding Assist, una motocicleta concept que incorpora la tecnología robótica de Honda para mantener el equilibrio. Los visitantes del stand de Honda podrán experimentar de primera mano dicha tecnología, ya que podrán probar el UNI-CUB, el dispositivo de movilidad personal de la marca.

“Desde su fundación, Honda se ha centrado en la creación de tecnologías que ayuden a las personas”, explica Yoshiyuki Matsumoto, Presidente y CEO de Honda R&D Co., Ltd. “Nuestro objetivo es mostrar un camino tecnológico futuro que resulta en una experiencia de movilidad redefinida”.

Diseñado para crear nuevas posibilidades para los clients, el NeuV (del inglés New Electric Urban Vehicle) es un concept cuyo origen se basa en el hecho de los automóviles para uso privado se mantie-

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nen inactivos el 96% del tiempo. El NeuV explora la idea de cómo ofrecer nuevo valor para sus propietarios, funcionando como un vehículo autónomo compartido, al transportar a terceras personas cuando el propietario no está usando el vehículo. Cuando no está en uso, el NeuV también puede generar y vender energía a la red eléctrica en momentos de alta demanda. Estas actividades tienen el potencial de crear un nuevo modelo de negocio para las empresas.

“Diseñamos el NeuV con el ánimo de proporcionar más valor para el propietario, al optimizar y monetizar el tiempo en el que el vehículo no está siendo utilizado”, comenta Mike Tsay, Diseñador Jefe, Honda R&D Americas.

El NeuV también funciona como un asistente de inteligencia artificial de gran ayuda, mediante un “motor emocional”, una tecnología emergente desarrollada por Honda y SoftBank (SB Corp.). Bajo el nombre de HANA (Honda Automated Network Assistant), en su aplicación en el NeuV, el “motor emocional” aprenderá del conduc-

tor al detectar sus emociones y en base a las decisiones tomadas con anterioridad, al ofrecer diferentes opciones y recomendaciones. HANA puede comprobar el estado emocional del conductor, recomendarle música en función de su estado de ánimo, y darle soporte en su rutina de conducción diaria.

El NeuV incorpora una interface con un panel completamente táctil que permite tanto al conductor como a su acompañante acceder a una sencilla experiencia de usuario. El automóvil cuenta con dos asientos, un área de almacenaje en la parte posterior y un patín eléctrico para situaciones de tráfico de “última milla”.

Haciendo su debut mundial, Honda ha desvelado su tecnología para motocicletas Honda Riding Assist, que aplica las ventajas de la tecnología robótica de la compañía para crear una motocicleta con mantenimiento autónomo del equilibrio que reduce significativamente la posibilidad de caída cuando la moto está parada.

Además de servirse de giroscopios, que permiten controlar el peso y ofrecer una nueva experiencia de conducción, el Honda Riding Assist incorpora la misma tecnología desarrollada originalmente por Honda en el dispositivo de movilidad personal UNI-CUB.

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Maserati Levante

Frankenstein estuvo en el taller Por Jeremy Clarkson al vez lo hayan notado, pero la última moda es usar pantalones con tajos y roturas a la altura de las rodillas. Lo más asombroso: hay tiendas que piden verdaderas fortunas por estos pantalones rotos.

Sin embargo, no cualquier marca vende esos pantalones. Las más famosas y tradicionales jamás arrojarían su reputación por la borda por el simple hecho de subirse a la moda y embaucar a sus clientes con productos rotos.

Los especialistas lo saben: hay que hacer lo que uno sabe hacer.

Sería como pedirle a Vin Diesel que protagonice una obra de Hamlet.

T

Sin embargo, en el mundo de los fabricantes de autos, las cosas muchas veces son bien diferentes.

En pleno apogeo de la moda de las SUVs, en lugar de sentarse y decir “eso no es lo que hacemos”, marcas como Aston Martin, RollsRoyce, Bentley, Porsche, Jaguar, Alfa Romeo y Lamborghini se lanzaron a exclamar “¡nosotros también tenemos algo así!”.

Lamborghini, debo admitirlo, ya incursionó antes en este mercado, con el temible LM002. Impulsado con el V12 del Countach, era un gigante delirante y monstruoso. Una vez intenté manejar uno, pero no fue posible: la caja se había clavado en segunda. Me tuve que sentar en el asiento trasero, empujando la palanca con el pie. Y un tipo de Lamborghini se sentó en la conso-

El crítico periodista británico manejó la nueva SUV de lujo de Maserati. Y, al parecer, no le gustó.

Sus argumentos. la de instrumentos, tirando de la palanca con todas sus fuerzas. De manera eventual, la palanca se destrabó con desagradable “¡crack!” y el tipo que tiraba se golpeó la cabeza contra el parabrisas. Me reí durante seis años.

Pero todos ya sabemos la historia: el LM002 no fue un intento de vehículo militar pre-Hummer, sino un regalo de Lamborghini para uno de sus mejores clientes de esos años: el coronel Gadaffi. Le encantó.

Con ese antecedente, Lamborghini tendrá pronto una SUV que podría ser aceptable. La marca comenzó siendo fabricante de tractores. Siempre tuvo ese appeal estilo He-Man. Además, todos saben que

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los Lamborghini están hechos para desfilar a 10 km/h por Miami, no para ir a 200 km/h en Nürburgring. ¿Pero Aston, Jaguar, Alfa, Bentley, Rolls? Que estas compañías hagan SUVs es tan extraño como que McDonalds presente un menú de degustación francés. Y eso que todavía no hablamos de Maserati.

Maserati forjó su fama en la Fórmula 1 de los años ‘50. Y basó su prestigio en una serie de deportivos hermosos y exóticos en los años ‘60. Esta no es una compañía en condiciones de fabricar un Land Rover caro. Y, sin embargo, lo hizo.

El auto en cuestión se llama Levante, que en algunos idiomas sonará algo extraño, porque no sólo identifica a un tipo de viento.

Al parecer, Maserati convocó a una reunión para decidir cómo debería ser este auto. Y se decidió que debía enfatizar la “S” de Sport Utility Vehicle. Había una chance de lograrlo. La alternativa hubiera sido poner el énfasis en el lujo, pero eso hubiera implicado tener que derrotar al Bentley Bentayga. Lo podrían haber hecho también, con mayor esfuerzo.

Sin embargo, Maserati decidió tomar un camino bien italiano: “OK, hagamos esto con el menor esfuerzo posible”.

Todo comenzó con un reloj. Desde que tengo recuerdo, todos los Maserti vienen de fábrica con un reloj elegante, en forma oval. La clase de objeto que uno esperaría ver a David Beckham publicitando en las páginas de una revista femenina. Incluso cuando la compañía estaba quebrada y fabricaba el desastroso Biturbo, Maserati resistió la tentación de instalar un reljo digital estilo Casio en sus autos.

En el Levante, sin embargo, lo que vemos es un reloj ordinario y circular, hecho en plástico y montado sobre un óvalo de plástico.

Una respuesta resulta urgente cuando encendés el motor. En Estados Unidos y otros mercados se ofrece un motor V6 naftero, pero en Gran Bretaña y varios países de Europa se ofrece por ahora sólo con motor diesel. Lo cual no estaría nada mal, si tuviera uno de esos modernos diesel con poco ruido, escasa vibración y mucho turbo.

(Continúa en la página 100)

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La Maserati Levante es la primera SUV en la historia de la marca italiana.

El interior tiene el clásico reloj analógico de Maserati, pero es de plástico.

(Viene de la página 98) En su lugar, Maserati colocó un anticuado motor turbodiesel de un solo turbo, que no es bueno en ninguna área. No es ni muy potente, ni muy económico ni muy ecológico. Es simplemente una herramienta mecánica que cumple una función, lo cual en una Maserati con precio premium no se aproxima ni a la mitad de las expectativas del cliente.

Entonces te ponés en marcha y el auto por completo se vuelve his-

térico. Es tan grande y tan ancho, que sus sensores de estacionamiento te están alertando todo el tiempo sobre la inminencia de un choque. Incluso en una autopista, te advierte todo el tiempo sobre la barrera de contención que tenés a un costado y el bus que está al otro costado.

Se vuelve peor aún cuando estacionás: te advierte con histeria que estás por chocar cuando aún queda espacio entre vos y el otro auto, como para construir una casa de varios millones de dólares.

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Grande por fuera, pero poco espaciosa por dentro.

También hay otro problema con el tamaño del Levante. Sus dimensiones exteriores no se traducen al interior. El baúl no es muy grande, en el asiento trasero no caben tres adultos y en los delanteros hay una permanente sensación de claustrofobia. Y sordera, porque los sensores de proximidad acaban de detectar a cien metros un árbol con el que piensan que hay riesgo de choque.

Seguramente pienses que todos estos problemas desaparecen cuando abandonás la ciudad y te encontrás con un buen tramo de ruta despejada.

No. Como cualquier purista, esperaba que el Levante no fuera un Jeep-Chrysler con cuero italiano.

Pero es peor aún: es una Maserati Ghibli con suspensión elevada. Como todo el mundo sabe, la Ghibli está basada en el viejo Chrysler 300C, que a su vez se desarrolló so-

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bre la base de un taxo MercedesBenz Clase E de hace 30 años.

Así es, la Levante es básicamente un taxi con un reloj de plástico.

Sí, por supuesto, el cuero es de primera calidad, pero la gran parte

Al menos los tapizados en cuero son de excelente calidad.

de los componentes vienen de viejos autos yanquis.

Hay mucha, pero mucha gente de mi edad que moriría por tener una Maserati. Acostarte por la noche sabiendo que tenés una en el garage es una sensación reconfortante. Pero no la Levante. No se ve ni se siente ni se conduce con la imagen que tenés en tu cabeza.

Y, para hacer las cosas aún peores, ni siquiera se acerca al comportamiento dinámico de sus rivales, ya sean Audi, BMW, Mercedes-Benz o Land Rover. Todos ellos ofrecen productos de este tipo mejores. Mucho mejores.

Apostaría incluso a que la nueva Alfa Romeo Stelvio es incluso mejor. Aunque sea otro auto del grupo Fiat Chrysler que ni siquiera debería haber sido considerado en el primer intento. * The Sunday Times.

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Porsche 911

“El único auto que necesitás” El analista británico repasa la historia del deportivo más famoso de Porsche.

Y explica por qué aún hoy sigue vigente.

Por James May veces, cuando manejo mi 911, pienso que es el único auto que hubiera necesitado en mi vida. Pero, otras veces, incluso sobre el mismo camino, pienso que puede ser un auto muy aburrido.

Esto es algo que me ha preocupado en los últimos años: ¿es realmente interesante mi Porsche 911? ¿O, como a veces me ocurre con mi amigo Jeremy Clarkson, debería darle un tiro y seguir adelante?

Es posible que el Porsche 911 sea un auto molesto para gente molesta. Ya tuve tres en mi colección. Los primeros dos que tuve eran clásicos y anticuados. Pero el que compré ahora es un modelo 2010: un 911 997 Mk2 Carrera 2S. Y el sólo hecho de escribir esas siglas -y

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saber que habrá muchos nerds que las comprenderán a la perfecciónme lanza por completo dentro del Salón del Aburrimiento.

El C2S (la abreviatura conserva el nerdismo, pero también el aburrimiento) tiene un equilibrio correcto. Es discreto, pero tiene un poco más de potencia. No es tan ostentoso como el Cabrio o el Targa ni es tan especial como el Turbo S o el GT2. Es el 911 que recibirías si fueran asignados por el Gobierno.

Con casi ocho años a cuestas, también se siente un poco como un auto clásico. Siendo un hombre de buen gusto y modesto -lo que algunos pueden interpretar como “nariz parada”- especifiqué mi 911 con mínimos adornos y accesorios. Así que no hay tonterías en madera ni fibra de carbono. Tampoco hay botones en el volante. Llantas conven-

cionales, tapicería estándar, caja manual, asientos manuales y eso es todo. Se siente en el espíritu de los primeros 911. ¿Es interesante? No lo sé. Una parte de mi piensa que es genial. La otra siente ganas d dormer la siesta.

Es un auo que puede parecer ca-

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tastróficamente tonto. O fascinante.

No lo puedo resolver. Mi mujer quiere que nos quedemos con este 911 para siempre. Así que seremos una de esas parejas ancianas viajando en su auto perfectamente preservado, tal como era cuando lo

compraron nuevo. Después de 12 años de manejar un 911 no puedo decidir si es un auto realmente interesante. Tal vez, eso mismo, es lo que haya hecho gigante su leyenda. * The Daily Telegraph.

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Mucho diseño, pero también practicidad en el scooter futurista de BMW que pronto podría llegar a la producción. Tiene un asiento configurable para adaptarse a las medidas del usuario.

BMW Concept Link

La reinvención de la movilidad urbana n el Concorso d’Eleganza Villa d’Este, BMW Group presentó su interpretación de la movilidad urbana de cero emisiones sobre dos ruedas: la BMW Motorrad Concept Link. Inspirada en la BMW Motorrad Vision Next 100, su estudio de diseño une la conectividad digital con las necesidades de la movilidad urbana sobre dos ruedas. Explora nuevos caminos y se mueve entre las convenciones establecidas tanto en materia de diseño y como de tecnología.

“La BMW Motorrad Concept Link significa una nueva forma de entender la movilidad urbana. Aúna el mundo digital y el tecnológico y se centra en el conductor y en sus necesidades de desplazamiento. Gracias a su forma de enlazar la funcionalidad con la digitalización, funciona como medio de transporte y como dispositivo de comunicación. Para mí, la BMW Motorrad Concept Link, con su estilo compacto y atemporal, es más que un vehículo de concepto, es el símbolo de una nueva era”, explica Edgar Heinrich, jefe de diseño de BMW Motorrad.

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El carácter especial de este vehículo de concepto se aprecia inmediatamente gracias a su lenguaje de diseño completamente renovado. “La BMW Motorrad Concept Link no está basada en los conceptos actuales, sino que cumple con las necesidades básicas de funcionalidad, la arquitectura técnica y la realidad digital de los usuarios actuales. Las realidades técnicas de la conducción eléctrica, como las baterías planas en el bajo y la tracción compacta en la rueda trasera, nos han permitido crear un diseño muy distintivo que da forma a un nuevo segmento. El poder de expresión de este vehículo es completamente nuevo para BMW Motorrad y rompe con todos los esquemas visuales convencionales”, afirma Alexander Buckan, jefe de Diseño de vehículos de BMW Motorrad.

El cuerpo bajo y alargado y el asiento plano, combinados con la sección frontal que se eleva en diagonal, crean una silueta moderna y distintiva. El uso de los colores destaca este aspecto aún más: el carenado frontal en titanio metalizado

BMW alguna vez fabricó scooters.

Y quiere volver a intentarlo. Una propuesta eléctrica y cool para el Siglo XXI. contrasta con el cuerpo en negro semimate. Los colores están orientados en diagonal, lo que destaca el potencial dinámico de la BMW Motorrad Concept Link.

La nueva arquitectura, centrada en el uso, ofrece un gran placer de conducir gracias a la conducción eléctrica. La BMW Motorrad Concept Link está perfectamente equipada para satisfacer las necesidades de la movilidad urbana moderna gracias a su aceleración rápida y a su fácil manejo. Debido a su baja altura total, resulta muy fácil subir desde ambos lados e incluso desde atrás. La marcha atrás asegura una fácil maniobrabilidad, lo que

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la hace ideal para aparcar en espacios urbanos estrechos.

Se puede ajustar la longitud del asiento para adaptarlo a todas las preferencias. Las proporciones también dejan sitio para nuevo espacio de almacenamiento. En la sección central, debajo del asiento, hay un portaequipajes que ofrece múltiples posibilidades de almacenamiento. El piloto puede acceder de forma fácil y rápida en cualquier momento gracias a su puerta corredera. Con su nueva arquitectura, la BMW Motorrad Concept Link combina el placer de conducir y la funcionalidad de forma óptima.

Al fijarnos en ella, vemos líneas limpias, superficies simples y amplias, y formas precisas que destacan el estilo vanguardista de la BMW Motorrad Concept Link. El diseño de color en dos tonos ayuda a resaltar este aspecto. Una gran zona mate, el corazón técnico, da forma al núcleo de este vehículo de concepto. Se alarga desde la parte frontal hasta la trasera y también hasta los neumáticos y las luces frontales, además de integrar el motor y los elementos de suspen-

sión. Los dos icónicos faros LED frontales se caracterizan por su diseño minimalista. Este diseño de formas limpias y contornos estilizados acentúa el atractivo visual moderno e innovador de la sección frontal.

Los expresivos contornos de los paneles laterales que enmarcan el núcleo oscuro del vehículo optimizan la aerodinámica y protegen del viento y la climatología adversa.

Los lados de las ruedas están completamente cubiertos, lo que enfatiza su atractivo visual contemporáneo.

La BMW Motorrad Concept Link también exhibe deliberadamente la tecnología usada como parte del paquete de diseño. Para ello, los paneles laterales no cubren completamente la sección lateral trasera. En vez de eso, se alargan sobre los laterales del vehículo como pequeñas alas que permiten ver algunos elementos técnicos como el motor, las aletas de ventilación, el basculante monobrazo, el amortiguador y la correa dentada. Al mismo tiempo, ayudan a mejorar el flujo de aire aerodinámico.

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motos Tiene un motor tricilíndrico de un litro de cilindrada.

Caja secuencial de cinco velocidades.

Yamaha YXZ1000R SS

A prueba de todo amaha Motor Argentina lanzó al mercado local los Side

by Side, una nueva línea de vehículos de cuatro ruedas de alto rendimiento que combinan aventura y diversión off road. La novedad es la edición especial del YXZ1000R SS, que llega a la Argentina con la perfección tecnológica que un producto así requiere y que Yamaha garantiza.

La compañía japonesa sella una vez el mercado con atributos que sólo Yamaha Motor Argentina puede presentar: tecnología, innovación, calidad y superación constante. Estas premisas de marca están trasladadas perfectamente al nuevo YXZ1000 R SS Special Edition que Yamaha Motor acaba de presentar en Argentina. Se trata de un nuevo modelo de la categoría Side by Side, que posee un motor tricilíndrico

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El “Side by Side” de Yamaha es un vehículo apto para todo tipo de terreno. Su único propósito: la diversión al volante. de 998cc y un chasis diseñado para el uso fuera de ruta. Este vehículo todo terreno de cuatro ruedas, tiene estilo, alto rendimiento e incorpora la más avanzada tecnología situándose así en lo más alto de su gama.

El nuevo YXZ1000R SS SE está disponible en la red de concesionarios oficiales de Yamaha Motor Argentina.

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Cuando se trata de revolucionar el mercado con productos de excelencia, Yamaha Motor se hace presente. Esta vez, despliega su valor de marca en un vehículo todo terreno, deportivo, rápido y agresivo: el Side by Side YXZ1000R SS (Speed Shift) SE (Special Edition).

Yamaha Motor Argentina sorprende así con la versión YXZ1000R SS SE, un side by side que se destaca por su nivel de tecnología y propuesta innovadora. Tiene un motor tricilíndrico de 998cc, 4T, DOHC y refrigeración líquida. El modelo tiene una caja secuencial de 5 velocidades y reversa. Incluye Speed Shift (SS), el sistema de cambio por levas, similar al usado en rally, que proporciona el máximo control de un modo instantáneo y que suma una dosis extra de deportividad. Tiene doble suspensión independiente y una configuración de chasis estilo deportivo pero siempre pensado para el manejo en terreno fuera de ruta. Además las gráficas Special Edition (SE) crean en el YXZ1000R una estética única y diferenciada. El nuevo modelo se encuentra disponible en color gris con azul en la red de concesionarios oficiales a partir del mes de junio. Puede adquirirse a un pre-

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Se llama “Side by Side” porque tiene mecánica de cuatriciclo, pero los ocupantes viajan sentados “lado a lado”, no en tándem.

cio sugerido de USD 44.900.

Con este lanzamiento Yamaha Motor Argentina busca ofrecer al usuario directo, todas las alternativas dentro de productos Side by Side: utilitarios para 3 o 6 personas, como lo son los modelo Viking y Viking VI o bien vehículos más recreativos y pensados para 2 ocupantes, como lo es el Wolverine y ahora el

deportivo YXZ1000R. Todos ellos tienen usos diversos pero los une un propósito de marca: crear vehículos pensados para satisfacer las nuevas tendencias y los requerimientos de los usuarios que buscan tecnología y confort en un modelo que permita la recreación, el esparcimiento y en algunos casos faciliten el trabajo diario.

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Con el Toyota número 7, Pechito y equipo logró el tercer puesto en Nürburgring.

WEC

Pese a Porsche, Pechito logró su primer podio La marca alemana sigue dominando en las carreras de endurance. Pero el argentino y su Toyota hicieron la pole position en Nürburgring y logró un tercer puesto.

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Un clásico del WEC 2017: los Toyota largan adelante, pero Porsche termina triunfando. os pilotos de Porsche, Timo Bernhard, Brendon Hartley y Earl Bamber, volvieron a festejar tras su victoria en las 24 Horas de Le Mans en junio, con otra victoria en WEC conseguida el mes pasado en Nurburgring.

Bernhard y sus compañeros de equipo triunfaron en una estrecha batalla contra el Porsche 919 Hybrid, conducido por Andre Lotterer, Neel Jani y Nick Tandy, en el que ambos bólidos se mantuvieron con diferencia de sólo 10 segundos.

El piloto argentino José María “Pechito” López logró su primer podio en el WEC al lado de Mike Conway y Kamui Kobayashi.

Los dos Porsche intercambiaron posiciones varias veces durante el transcurso de las seis horas.

Lotterer parecía haber asegurado la victoria sobre la hora final, abriendo una brecha de 12 segundos respecto a Bernhard hasta que los dos autos hicieron paradas de combustible en los últimos 10 minutos.

Bernhard salió con 20 segundos de diferencia, lo que le permitió tomar la victoria en lo que era clara-

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mente un movimiento acordado.

Toyota brevemente batalló frente a los Porsche tras obtener la pole. Kobayashi llevó a la primera ronda de pitstops antes de entregarle el auto a López.

El piloto argentino fue rápidamente rebasado por Hartley y luego Jani, pero se mantuvo cerca de ellos hasta la segunda parada de combustible.

López fue incapaz de mantener el paso de los Porsches y cayó 20 segundos detrás de ellos antes de entregarle el volante a Conway.

El mejor de los Toyota terminó la carrera a más de un minuto de los Porsche.

Sebastien Buemi, Anthony Davidson y Kazuki Nakajima, ganadores de las dos primeras rondas del WEC, terminaron en el cuarto sitio tras perder cinco vueltas al comienzo de la carrera debido a una falla en la bomba de combustible.

El trío Oliver Jarvis, Ho-Pin Tung y Thomas Laurent tomó su tercera victoria de la temporada en LMP2 de manera dominante a bordo de su ORECA-Gibson 07.

“Por fin, piloto” echito López celebró en Nürburgring su primer gran resultado en el Mundial de Endurance (WEC).

“Con mis compañeros bromeo diciendo que cuando manejás un LMP1, por fin te convertís en piloto. Pero es cierto. Estaba deseando competir de nuevo con Mike Conway y Kamui Kobayashi y también ansioso por volver a correr en Nürburgring, un lugar especial para mí”.

En clave competitiva, el argentino añadió: “Sabíamos que Porsche iba a utilizar el paquete aerodinámico de alta carga, por lo que la lucha fue todavía más estrecha. Aunque ya lo es desde principios de año”.

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WTCC

El Mundial pasó por Termas EL campeonato internacional de Turismo tuvo su ya clásica fecha en Santiago del Estero. Podio del argentino Esteban Guerrieri. a 5º edición en argentina de la competencia de automovilismo, World Touring Car Championship (WTCC), se disputó el mes pasado en Termas de Río Hondo. El argentino Esteban Guerrieri se destacó con un podio.

Cabe destacar que se llevó a cabo las dos competencias, válidas por la 6º fecha de la temporada 2017 y contó con la participación de los pilotos argentinos, Esteban Guerrieri con un Chevrolet Cruze, quien finalizó en tercera posición, mientras que Nestor Girolami con un Volvo, finalizó muy retrazado por problemas en el impulsor. En la segunda carrera, ganó Norbert Michelisz; segundo, Tiago Monteiro, ambos con Honda Civic, y en tercera posición, Thed Bjork, con Volvo; mientras que los argentinos Esteban Guerrieri, finalizó en la cuarta ubicación y Nestor Girolami, en la sexta posición.

La nueva generación de autos del WTCC están equipados con motores de 1.6 litros turboalimentados con 380 CV, caja secuencial de seis velocidades, tracción en dos ruedas y cuatro puertas modificadas. Las suspensiones son McPherson con llantas de 18 pulga-

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das. Las unidades que competirán en Termas de Río Hondo, son Citroen C-Elyseé, Volvo, Seat León, Honda Civic, BMW 320, Lada y Chevrolet Cruze.

Actualmente esta categoría es la tercera en antigüedad con carácter mundial organizada por la FIA, después de la Fórmula 1 y el Campeonato Mundial de Rally. Compiten representantes de 11 países: Argentina, Alemania, Francia, Gran Bretaña, Holanda, Hungría, Italia, Marruecos, Portugal, Rusia y Serbia.

En esta temporada, el WTCC pone en pista participantes de ocho equipos (Polestar Cyan Racing, Castrol Honda, Campos Racing, Sébastien Loeb Racing, ZengS Motorsport, Münnich Motorsport, ROAL Motorsport y RC Motorsport) que utilizan coches de cinco marcas (Volvo S60, Honda Civic, Citroën C-Elysée, Chevrolet Cruze y Lada Vesta). Por su parte, se mantiene el esquema MAC3 de puntos extra en un breve evento post-clasificatorio reservado a las escuadras oficiales. Los días de actividad son los del fin de semana, que incluyen las prácticas libres (ampliadas de 30 a 45 minutos), la clasifi-

La categoría cuenta con la presencia de equipos oficiales, semioficiales y privados. cación (sábado) y las dos carreras (domingo).

La competencia generó un impacto económico de más de 40 millones de pesos, con una ocupación hotelera del 100 por ciento y 27.500 mil espectadores durante los tres días en el Autódromo Internacional Termas de Río Hondo en Santiago del Estero.

El coordinador del Consejo Federal de Turismo, Claudio Massetti junto al senador Nacional por la provincia de Santiago del Estero, Gerardo Zamora, el presidente de la Cámara Argentina de Turismo, Oscar Ghezzi; el intendente de Termas de Río Hondo, Miguel Mukdise; y el subsecretario de Turismo provincial, Ricardo Sosa, estuvieron presentes en la quinta edición de la fecha argentina del FIAWTCC 2017 disputada en el Autódromo In-

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ternacional de Termas de Río Hondo, en la provincia de Santiago del Estero.

En este marco el secretario de Turismo de la Nación, Alejandro Lastra remarcó la importancia de esta competencia que generó un impacto económico de más de 40 millones de pesos, con una ocupación hotelera de 100 por ciento y 27.500 mil espectadores durante los tres días de actividad”.

Lastra destacó que “es fundamental continuar recibiendo eventos internacionales que nos permiten seguir posicionando a nuestro país en el mundo”. Por último resaltó “la evolución que ha tenido la ciudad, en materia de infraestructura turística, de gastronomía, de eventos”.

Mientras que Ricardo Sosa, aseguró que “en las ciudades de Ter-

mas de Rio Hondo, Santiago del Estero y La Banda la ocupación hotelera es del 100 por ciento. Desde el inicio de julio, la ocupación promedia el 80 por ciento”. “Este evento internacional nos ha permitido promocionar la provincia de Santiago del Estero en el mundo”. “La ciudad de Termas de Río Hondo ofrece una variada oferta gastronómica y hotelera con aguas termales que permiten el bienestar de los turistas”.

El World Touring Car Championship (WTCC) es una competencia automovilística de velocidad donde participan automóviles de turismo, que está organizada por la empresa Eurosport, es válida por la Federación Internacional del Automóvil (FIA) y cuenta con el apoyo del Ministerio de Turismo de la Nación y la provincia de Santiago del Estero.

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Con la camiseta argentina, Guerrieri festejรณ en Santiago del Estero.

La organizaciรณn corriรณ por cuenta de Messe Frankfurt Argentina y contรณ con el apoyo del Ministerio de Turismo de la Naciรณn.

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otros fierros

María Sharapova y Porsche

Amigos otra vez

Cuando surgió el escándalo de doping, Porsche suspendió el contrato de patrocinio con la tenista alemana. Ahora que se superó la sanción, volvieron a asociarse.

odo quedó atrás. El escándalo de doping de María Sharapova es cosa del pasado. Superada la sanción que oscureció su carrera deportiva, la tenista alemana volvió a los circuitos con todo. Y también volvió Porsche. La automotriz alemana había suspendido su patrocinio a la deportista, pero lo retomó apenas el panorama se despejó.

Su reencuentro con el público fue en el Porsche Tennis Grand Prix, nada menos. “No podría estar más feliz de disputar el primer partido de mi regreso en uno de mis torneos favoritos”, comentó Sharapova.

“Estoy muy feliz por Maria, que vuelve después de un largo paréntesis. Es especialmente agradable para mí poder comprobar como nuestros espectadores verán su regreso en directo”, dijo el Director del Torneo, Markus Günthardt. “Su vuelta al Porsche Arena es un fabuloso regalo para nuestros fantásticos seguidores y, sin duda, va a ser uno de los puntos fuertes, tanto en el plano emocional como en el deportivo, en el aniversario de nuestro torneo”.

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El desafío de la blancura

Seis huskies contra 300 caballos n trineo tirado por seis huskies –Alaskas y Siberianos– se midió con el León Cupra, conducido por el piloto español Jordi Gené, en un lago helado de Laponia. Un divertido reto cuyo objetivo fue sacar lo mejor de cada uno: la resistencia de estas razas ancestrales, capaces de recorrer hasta unos 130 kilómetros en un día, y los 300 caballos del auto más potente de Seat. ◆ Potencia y resistencia: Mientras que el León Cupra se caracteriza por su comportamiento, acelerando de 0 a 100 km en 4,9 segundos, los huskies lo hacen por su re-

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sistencia. Aún así, se les considera entre las 20 razas de perro más veloces. Hacen travesías de cinco días, alcanzan velocidades máximas de 40 km/hora y arrastran cada uno su propio peso, unos 30 kilos. ◆ Un metro de hielo bajo sus ruedas: Casi un metro de hielo cubre el lago Pikku-Nissi, uno de los 188 mil que hay en Finlandia, y permite a los autos y a los trineos tirados por perros atravesarlo sin problemas. ◆ Mentalidad de líder: Mamba y Mustys son los dos líderes que guían al equipo en las travesías. Su criador asegura que se convierten en líderes de manera natural: “Deben ser men-

talmente muy fuertes y valientes”.

“Cómo los pilotos”, acota Jordi. ◆ Sobre cualquier superficie: La adherencia de sus patas les permite correr sobre hielo o nieve a la misma velocidad. Gené también aprovecha al máximo el 4Drive –sistema de doble tracción de Seat– y los neumáticos de nieve con clavos especiales para la conducción extrema sobre hielo. ◆ A menos 25ºC: Para los huskies, los -5ºC que marca el termómetro son propios de un día caluroso; su temperatura ideal es de entre -10 y -25 grados. Del mismo modo que el pelaje de estos perros les permi-

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te aguantar el frío, los autos también resisten temperaturas muy bajas. De hecho, se someten a pruebas de entre -40ºC y 110ºC para garantizar su confiabilidad, sean cuales sean las condiciones climáticas. ◆ Frenos potentes: Así como el Cupra va equipado con las pinzas de freno de cuatro pistones Brembo, el trineo utiliza una barra de metal dentada. Ambos necesitan un freno a la altura de su potencia. De hecho, la fuerza de los canes es tal que es necesario apretarlo con ambos pies para evitar que arranquen antes de las órdenes del guía. En marcha, permite estabilizar la silla

y evitar el efecto péndulo en las curvas. “Ambos tomamos las curvas de manera similar: frenamos antes para colocar el vehículo y salir correctamente”, afirma Jordi. ◆ Campeones de pura raza: Los huskies participan en numerosas competiciones de trineo tirado por perros celebradas por todo el mundo, como el Campeonato Europeo o la Carrera del Fin del Mundo de Argentina. Por su parte, los Cupra también han conseguido éxitos en su historia, especialmente dos récords en Nürburgring, donde el León Cupra marcó un tiempo inferior a los ocho minutos.

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