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PETRONAS
Nueva línea de lubricantes para vehículos pesados La gama Urania con ViscguardTM está diseñada para satisfacer las necesidades los de vehículos diesel que trabajan en diferentes condiciones de servicio.
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etronas Lubricants International trae una nueva propuesta para el mercado Argentino de Vehículos Pesados. Se trata de la nueva línea de Urania con Viscguard TM. Diseñada para satisfacer todas las necesidades de lubricación de vehículos diésel que trabajan en diferentes condiciones de servicio, orientada a optimizar los costos de operación y evitar interrupciones no planificadas. ◆ Problemática actual: La acumulación de residuos en el motor es un problema común que puede provocar fallas en su interior y tiempos de inoperancia no planificados. Durante el proceso de combustión se producen partículas de hollín. Su acumulación puede dañar el motor y provocar un desgaste prematuro de piezas y, como consecuencia, un aumento de los costos de mantenimiento. ◆ Solución Petronas Urania con Viscguard TM: Esta nueva gama de lubricantes para motores diésel previene el desgaste abrasivo de las partes críticas del motor, la oxidación y garantiza una viscosidad óptima del aceite en todo momento. Su fórmula contiene una robusta película que dispersa los residuos en el motor, manteniendo la viscosidad óptima del aceite para prolongar la vida útil del motor. Este nuevo lubricante ha sido sometido a los estándares más altos de la industria demostrando un comportamiento hasta un 62% mayor en el control de la viscosidad con
inducción de hollín. Un 37% mejor en el control de la acumulación de hollín, un 36% en la acumulación de carbono y un 98% mejor en la prevención de corrosión de piezas críticas del motor. Ver gráficos de test realizados. ◆ Elemento diferenciador: Petronas ha trabajado en los últimos años en tecnologías que le permitan innovar y proporcionar productos superiores y servicios que satisfagan las necesidades de la industria automotriz tanto liviana como pesada y de sus clientes finales. ◆ Foco en necesidades: También ha puesto su foco en las necesidades de los profesionales del transporte ya que ha detectado que las interrupciones de servicio no planificadas son el mayor temor de los clientes. Por lo tanto, garantizar el mantenimiento adecuado de su activo clave, el motor del camión, es extremadamente importante. ◆ Estrategia de crecimiento: El lanzamiento de Petronas Urania con ViscGuardTM está enmarcado dentro de los planes de aspiración de crecimiento estratégico de PLI para situarse entre los mayores productores de lubricantes del mundo en 2019. La compañía ha querido aprovechar la tendencia al alza del mercado mundial de lubricantes, que proyectó un valor de 166.59 millones de dólares para 2021, por el aumento de las ventas de vehículos comerciales y la rápida industrialización en los países emergentes.
Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Tel: 4761-4668. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubripress.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresiones Barracas, Osvaldo Cruz 3091, Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
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Termostatos MAHLE
Líderes en componentes del circuito de refrigeración P
ara que los motores de combustión trabajen a un nivel de temperatura lo más constante posible, existen los termostatos, que son quienes regulan la temperatura del motor a través del refrigerante. Con una temperatura de servicio de aproximadamente 110° C, la combustión del motor de un vehículo de pasajero es óptima. Sin embargo, puesto que el motor necesita una cierta reserva de potencia para funcionar bajo plena carga, los termostatos convencionales inician la regulación con una temperatura del motor de aproximadamente 90° C, mediante la apertura del circuito de líquido refrigerante. Así, por razones de seguridad, el motor funciona permanentemente a un nivel de temperatura que está por debajo de la temperatura ideal. Esta tecnología que funciona así desde hace décadas y que se adapta a cada motor, todavía hoy en día sigue prestando un servicio fiable. No obstante, a fin de responder de manera óptima a las diversas situaciones de conducción y a las condiciones de funcionamiento del motor que se producen a diario, los termostatos convencionales se han ido perfeccionando. Las nuevas tecnologías contribuyen en la actualidad a acercar la eficiencia y calidad de la combustión del motor a un nivel aún más óptimo Para que el motor de combustión funcione siempre de manera óptima es necesario controlar y regular su temperatura. Así, la gestión térmica tiene muchas funciones fundamentales y muy diferentes: ◆ Calentamiento rápido: el motor debe alcanzar lo antes posible la temperatura optima de servicio. ◆ Transformación efectiva: el motor de combustión debe transformar el combustible eficazmente en energía cinética, es decir, generar la menor pérdida de calor posible. ◆ Temperatura idónea: durante el funcionamiento, el motor debe mantener una temperatura de servicio óptima y constante. ◆ Calefacción fiable: el interior del vehículo debe calentarse con rapidez y fiabilidad durante la época fría del año. ◆ Buena refrigeración: al sobrepasar la temperatura de servicio, el motor debe ser refrigerado de forma fiable y eficaz. Mahle Aftermarket cuenta con una amplia multitud de componentes y termostatos para la regula-
Para trabajar de forma eficiente, sin desgaste ni emisiones nocivas, el motor de combustión necesita un nivel de temperatura lo más constante posible. ción de temperatura: ◆ Elementos de dilatación: El co-
razón del termostato: al calentarse aumenta el volumen del material de dilatación (cera) y con esto mueve el pistón. Si la temperatura vuelve a descender, el volumen disminuye y un resorte presiona el pistón de nuevo a su posición inicial. Los elementos de dilatación no requieren mantenimiento y son de larga duración. ◆ Elementos de termostato: Aplicación precisa: los elementos de termostato permiten una regulación exacta de los circuitos de refrigerante, de hasta aproximadamente 20 m3/h en vehículos livianos, vehículos de uso industrial, motores estacionarios, así como maquinaria agrícola y de construcción. ◆ Termostatos integrales: Dado el continuo desarrollo de los elementos de termostato también se puede contar con la opción de termostato integral, los cuales ya se encuentran incorporados a todos los componentes, de la misma manera que el elemento del termostato, la tapa y la junta fijados directamente en el bloque motor. ◆ Termostatos de carcasa: Pueden conectarse completamente con mangueras, o bien estar equipados con una brida y conexiones de manguera. Se caracterizan por estar compuestos de una tapa y una carcasa, es decir, la cámara de mezcla ya está integrada. ◆ Termostatos de diagrama operativo: Los gestores más efectivos del sistema térmico: Cuenta con una resistencia de Calefacción eléctrica integrada en el elemento de dilatación del elemento del termostato, de este modo, también pueden trabajar mediante accionamiento eléctrico y, por tanto, influir con mucha más rapidez en la temperatura del motor para hacerlo funcionar dentro del intervalo óptimo en las distintas condiciones de carga y servicio. El resultado: un mayor rendimiento del motor, así como un menor consumo y emisiones. El momento y la forma en que se debe calentar se definen en un diagrama operativo que está integra-
Al igual que en componentes de motor la excelencia en gestión térmica se encuentra disponible en el mercado argentino a través de los termostatos Mahle Original.
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do en la unidad de control del motor. ◆ Termostatos de anillo obturador: Los protagonistas del trabajo más duro: regulan circuitos de líquido refrigerante en motores de gran potencia a partir de caudales de aproximadamente 20 m3/h, por ejemplo en vehículos livianos y vehículos industriales grandes, en barcos y locomotoras. El principio del anillo obturador permite una descarga axial del elemento de trabajo de material de dilatación y, de este modo, una regulación precisa incluso bajo carga hidráulica extrema, manteniendo constante la elevada seguridad de funcionamiento. ◆ Conmutadores térmicos: Protegen de forma segura al motor contra un sobrecalentamiento cuando el vehículo está parado: los conmutadores térmicos abren o cierran el circuito de corriente cuando se alcanza una determinada temperatura del líquido refrigerante, por ejemplo, junto a un ventilador del radiador. Los conmutadores térmicos de Mahle Aftermarket están diseñados para una tensión de servicio de hasta 24 voltios. ◆ Sensores térmicos: Extremadamente termosensibles: los sensores térmicos proporcionan al control electrónico del motor, datos sobre el nivel de temperatura actual en diferentes puntos del motor. ◆ Termostatos de aceite: En los cambios automáticos son los termostatos del aceite de transmisión los que regulan la temperatura del aceite. De este modo, se reduce sensiblemente la fase de calentamiento y la transmisión se mantiene posteriormente a una temperatura de servicio idónea. El resultado: menor desgaste, mayor confort en el cambio de marcha y ahorros de combustible de alrededor del 1% en los ciclos de conducción habituales. ◆ Termostatos de recuperación de gases de escape: Regulan el flujo de refrigerante mediante el radiador de recuperación de gases de escape, por lo que se diferencian del resto de termostatos de la cartera de Mahle Aftermarket en cuanto al campo de aplicación. Invirtiendo constantemente en innovación y mantenimiento de sus rigurosos estándares de calidad, Mahle ofrece competencias únicas en áreas estratégicas del sector automotriz. Al igual que en componentes de motor la excelencia en gestión térmica se encuentra disponible en el mercado argentino a través de los termostatos Mahle Original. Estableciéndose como una contribución más del líder mundial de componentes de motor para atender mejor las demandas de la industria y de sus clientes.
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Shell Techincal Tip
¿Por qué tantos sintéticos? En los últimos años, la cantidad de aceites de motor para vehículos livianos se ha multiplicado y puede resultar difícil identificar las diferencias entre los productos. Por Bernardo Seguí ejos quedaron las épocas donde el portafolio de productos simplemente incluía unos pocos lubricantes. Veremos las razones de este cambio y las tendencias actuales hacia la especialización de los aceites. ◆ ¿Por qué crece el uso de sintéticos? Sabemos que las tendencias de las automotrices apuntan al downsizing, es decir, motorizaciones de menor cilindrada y mayores potencias. Los grandes objetivos son bajar los consumos de combustible, y reducir las emisiones contaminantes, siempre manteniendo una durabilidad adecuada. Estas fuerzas impulsan el desarrollo de nuevos motores y nuevos lubricantes. Es cada vez más común ver motores con inyección directa de nafta, Fuel Stratified Injection (FSI), sistema start-stop, y turbocompresores incluso en vehículos nafteros, los cuales giran a altas rpm, levantan altas temperaturas, y deben ser lubricados con el mismo aceite de motor. Adicionalmente, los tamaños de cárter tienden también a reducirse, aunque la potencia por cilindro sea mucho mayor. Sin embargo, los intervalos de cambio de aceite tienden a ser cada vez más largos. Las crecientes exigencias sobre los aceites de motor implican que deben usarse aceites sintéticos, capaces de lubricar rápidamente el motor en frío, así como resistir las altas temperaturas y la oxidación. Además, las bajas viscosidades ayudan
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a reducir los consumos de combustible, siendo materia de estudio actualmente viscosidades tales como 0W-16, 0W-12 y 0W-8. Estas viscosidades no podrían formularse con aceites minerales. Esto explica por qué cada vez más los manuales de usuario de los vehículos piden aceites sintéticos. ◆ ¿Por qué no usar un sólo producto sintético? Como bien vimos es natural el crecimiento en el uso de sintéticos debido a las nuevas tecnologías de motor y los intervalos extendidos de cambio de aceite. Es importante entender también por qué existe tanta dispersión de productos sintéticos. Cada fabricante de vehículos, también denominado OEM (Original Equipment Manufacturer), desarrolla especificaciones y normas del tipo “in-house”, es decir, internas de cada marca. Esto incluye ensayos de laboratorio, y rigurosos ensayos en bancos de prueba. Ya no sólo deben tenerse en cuenta las normas como API (Instituto Americano del Petróleo), o las europeas ACEA(Association des Constructeurs Européens d’Automobiles), sino que deben formularse aceites específicos para cumplir con las particulares normas de cada constructor de motores. Esta multiplicación de especificaciones, hace que crezca de igual manera el portafolio de aceites sintéticos.
Shell Helix Ultra + HX8 Haciendo una comparación con el mundo del fútbol, la familia Shell Helix Ultra es sin dudas el equipo ideal para jugar en todas las motorizaciones actuales, tanto diesel como
La familia Shell Helix Ultra es “el equipo ideal para jugar en todas las motorizaciones actuales”.
nafta. Formulados con la exclusiva tecnología Shell PurePlus proveniente del gas natural, son incansables lubricantes resistentes a las altas temperaturas y exigentes motores. ◆ Helix Ultra 5W-40: Figura titular en el equipo Ferrari, capaz de lubricar múltiples motores. Cumple las últimas normas de API y ACEA. ◆ Helix Ultra 5W-30: De menor viscosidad, permite un ahorro de combustible y es de versátil aplicación cumpliendo las últimas normas de API y ACEA. ◆ Helix Ultra Professional AM-L 5W-30: Lubricante bajo en cenizas, compatible con las nuevas normas de emisiones y catalizadores. ◆ Helix Ultra Professional AF: Jugador específico para motores Ford, cumpliendo la última especificación WSS-MS2913-D, así como ACEA A5/B5. ◆ Helix Ultra ECT C2/C3 0W-30: El lubricante más rápido del equipo, siendo 0W logra lubricar los motores en el menor tiempo desde el arranque. Cumple normas específicas de VW como 504.00/507.00 requeridas entre otros por VW Amarok. Adicionalmente es bajo en cenizas, apto para vehículos con filtro diésel de partículas. ◆ Helix HX8 Professional AV 5W40: Este nuevo jugador de viscosidad 5W-40 cumple con las recientes normas de VW 508.88/509.99. Se diferencia del Ultra 5W-40 por estar dedicado especialmente para las motorizaciones VW nafta y diesel sin filtro de partículas. * Asesor Técnico Shell Lubricantes
¿Sabías qué? uanto más baja es la viscosidad W(Winter), más rápida es la lubricación en frío de los motores. Para certificar una viscosidad W deben correrse dos pruebas a temperaturas extremas, simulando el arranque y el bombeo de aceite. La viscosidad 5W se ensaya a 30ºC y -35º, mientras que la 0W se ensaya a -35ºC y -40ºC.
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El uso de lubricantes sintéticos acompaña el desarrollo de nuevas tecnologías de motores.
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La alianza entre Shell y Ducati ya supera los 20 años.
Shell Advance
Alianza con Ducati La petrolera renovó su acuerdo tecnológico con la escudería italiana por tres años más. hell Advance y Ducati anunciaron la extensión de su alianza técnica por tres años. Shell también se convierte en el proveedor exclusivo de aceites para motores de posventa de Ducati con el lanzamiento de Shell Advance Ducati, el nuevo aceite de motos desarrollado especialmente para la marca italiana. La asociación técnica entre las emblemáticas compañías es muy exitosa dentro y fuera de la pista, permitiendo el desarrollo continuo del lubricante Shell Advance en los entornos más eficientes para el beneficio de los clientes en todo el mundo. “Shell Advance ha sido fundamental en el éxito de Ducati ayudando a nuestro rendimiento en la carrera con una velocidad mejorada y una continua fiabilidad. Estamos muy emocionados por la extensión de la alianza. De esta manera, los clientes de Ducati podrán continuar beneficiándose, comentó Claudio Domenicali, CEO de Ducati Motor Holding. Shell y Ducati comenzaron su asociación en el año 1999. La primera acción que realizaron juntos es el World Superbike Championship antes de que Shell comenzara a acompañar a la marca italiana en el MotoGP. Esta alianza es una de las más exitosas en las principales carreras de motos con más de 150 victorias en total y siete títulos mundiales en MotoGP y en el World Superbike Championship (1999, 2001, 2003, 2004, 2006 y 2008). Todas las motos utilizadas por el equipo de la fábrica de Ducati Corse en el MotoGP funcionan a la perfección con los lubricantes de Shell Advance. Carol Cohen, gerente general de Marketing de lubricantes para consumidores de Shell dijo: “Con los años, la relación de Shell y Ducati ha crecido paso a paso. Hemos trabajado juntos para superar los desafíos para competir en el apogeo de las competencias. Ahora estamos llevando la colaboración a los pilotos de Ducati a través de nuestros primeros acuerdos de llenado y postventa, lo que significa que, ahora, todos los clientes de Ducati pueden experimentar la innovación y el rendimiento nacidos de la pista desde su primera vuelta en las pistas”. El lubricante de Shell Advance está diseñado para ofrecer una completa protección manteniendo los pistones limpios, protegiendo contra el desgaste del motor y protegiendo los motores de la moto a altas temperaturas. En Argentina, la relación de Shell Advance con Ducati tiene más de 3 años, basada en el apoyo local en el desarrollo del mercado de aftermarket de Ducati Argentina como también la participación y colaboración en la Competencia de Moto GP que se realiza anualmente en termas de Río Hondo, Santiago del Estero.
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Bardahl Argentina
Festejo junto al Turismo Carretera El TC cumplió 80 años de historia y lo celebró con una carrera de mil kilómetros en el Autódromo de Buenos Aires. Bardahl acompañó al equipo oficial Renault. l primer fin de semana de agosto se realizó la gran fiesta del automovilismo nacional: el Turismo Carretera cumplió sus primeros 80 años de historia, convirtiéndose en la categoría más antigua de la historia del automovilismo mundial. También fue un fin de semana muy importante para Bardahl Argentina, ya que festejó también sus primeros 50 años con el automovilismo nacional, y lo hizo a lo grande junto a Renault Sport y su equipo oficial del TC. Bardahl es parte de esa historia gracias al acompañamiento publicitario y del desarrollo de productos para los vehículos de muchos pilotos. Con el slogan: “Siempre junto al triunfo de los Campeones”, se puede afirmar que Bardahl forma parte de muchos éxitos en el automovilismo, arrancando hace 50 años
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con los Torino, estos autos de la Industria Kaiser Argentina (IKA/Renault) que se convirtieron en leyenda gracias a sus resultados deportivos. Estos autos fueron el inicio de la trayectoria junto al mundo deportivo, donde no solo acompañaron a los pilotos con la publicidad, sino también se realizaron cientos de eventos, training day, sponsor day, invitaciones a los autódromos, carteles en pista, hasta proyecciones en pueblos y ciudades de películas de carreras de otros países enviadas por la casa central de Bardahl ubicada en Seattle (Estados Unidos), en la época donde la TV no era moneda corriente como hoy entre muchas otras cosas. Son muchos los kilómetros recorridos por Bardahl y los pilotos que fueron quienes los representaron, colaborando con la marca no solo con sus capacidades deportivas si-
El sponsor oficial del equipo Renault acompañó a los Torino en los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires.
no también de buena gente, logrando que la marca y los productos sean reconocidos por los consumidores y la elijan como marca líder en el rubro del cuidado y mantenimiento automotor. La marca acompañó triunfos y campeonatos en varias categorías, comenzando con los ya nombrados Torinos de Coppello, Ternengo y Gradassi, siguiéndolo un TC de José Luis Di Palma, o las fuego de Juan María Traverso y Miguel Angel Guerra, o el Renault 18 de Rally de Jorge Recalde, siguiendo por el auto campeón de Lalo Ramos, o del Vasco Oyahnart, como los interminables Cocho Lopez, Tito Urre-
tavizcacha, o los innovadores como Luciano Crespi o Pablo Peón, luego el TC campeón de Tito Bessone, la Dodge del expiloto de Fórmula 1 de Norberto Fontana, o en el TN de Guillermo Ortelli, y en la actualidad la dupla del Dakar y el TC de Emiliano Spataro y al Flaco Facundo Ardusso, con quienes junto al equipo oficial Renault Sport Argentina están reviviendo como hace 50 años las primeras incursiones en el automovilismo y nuevamente junto al Torino. Estar junto al automovilismo no solo es importante desde el aspecto publicitario que es bien recibido por los clientes que reconocen el
apoyo en el punto de venta, sino también para el desarrollo de productos, que luego son llevados a la calles, por eso también fueron los agradecimientos al preparador Oreste Berta con quien Bardahl comenzó esa larga trayectoria con quien en ese momento era un joven que luego hiciera historia en el desarrollo de motores, tanto él como muchos preparadores ayudaron al desarrollo y mejoramiento de productos, con quienes se pudieron hacer muchas pruebas de campo de alta exigencia. El Turismo Carretera tuvo su fiesta, Bardahl su reconocimiento por la trayectoria.
El Turismo Carretera festejó sus 80 años y Bardahl, 50 junto al automovilismo nacional.
Todos se llevaron un recuerdo personalizado de una jornada inolvidable.
Desde el VIP del Gálvez, los invitados de Bardahl vivieron una carrera única en la historia del TC.
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Técnica
¿Es tan alto el costo de la protección ambiental? Por Ing. Antonio J. Ciancio ara el público en general pueden parecer humildes o insignificantes los ahorros de combustible del orden del 3 o 5%, pero son muy importantes para la economía nacional y como concepción ecológica, porque llevan a disminuir el efecto invernadero. El cumplimiento de las normas ambientales y la mejora en la Economía de Combustible son las directrices fundamentales para la definición de la performance en toda la industria automotriz. Todos los diseños de motores, transmisiones, diferenciales, carrocerías aerodinámicas, componentes con peso reducido, etc., han observado estos parámetros como bases prioritarias, o ideas generadoras de nuevos conceptos constructivos. Sin embargo se oyen, de tanto en tanto, fuertes críticas porque se siguen usando los motores alternativos, señalándolos como retrógrados o fruto de connivencias entre petroleras y automotrices... y están quienes piensan que en realidad se ocultan las verdaderas innovaciones mecánicas de “fabricantes y científicos independientes” por motivos económicos. Sería imposible enumerar tantas alternativas de vehículos, desde los híbridos a los eléctricos “puros”: pero son todos desarrollos a implementar en unos 4 a 10 años, aun considerando el fuerte impulso y gran expectativa que despiertan. Si volvemos a los motores alternativos, podemos decir que su liderazgo se basa en la magnífica capacidad para iniciar la reacción a altísimas presiones y temperaturas; y luego la combustión se desarrolla en la cámara de combustión perfectamente hermética. Esto es gracias a la eficiencia de sellado que realizan el paquete de aros de pistón y las válvulas. En este aspecto fundamental han fallado los motores rotativos y las turbinas de gas, que no logran “adaptarse al tamaño” del uso vehicular. Por eso se explica la renovada
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La industria automotriz y todos sus asociados, como la industria petrolera, han realizado un gran esfuerzo, disponiendo recursos humanos y económicos para desarrollar vehículos rayanos en la sofisticación. apuesta de los fabricantes de motores alternativos, concretando evoluciones increíbles. Siempre me gusta remarcar que hace 30 años, teniendo en cuenta los límites de emisiones tóxicas previstos para las décadas posteriores, se presuponía la desaparición del motor diésel de servicio pesado y que todo el parque debería ser naftero... pero las innovaciones tecnológicas los llevaron a ser más “limpios” que muchos nafteros. Además en un punto se unen los objetivos de emisiones y economía, porque la ecología manda no solo tener cuidado de los gases nocivos que afectan a los seres vivos ni bien salen del escape, sino que se ha entendido mejor el gran riesgo del efecto invernadero. Así, el anhídrido carbónico CO2, que no nos daña inmediatamente (lo tomamos en las gaseosas), contribuye al calentamiento global. Y las cantidades de este gas lanzado a la atmósfera son proporcionales al consumo de combustible. De alguna manera, esto facilita “vender” la idea de estos cambios muy profundos en las máquinas, puesto que el ahorro de combustible es un atractivo para el día a día, para el recuento de ganancias inmediatas. Sin duda es una audacia tratar de resumir ahora cuáles fueron las modificaciones principales que contribuyeron al aumento de la eficiencia y el menor consumo de combustible de los motores diésel de servicio pesado. Este es el intento y hago una invitación para discutirlo, recuerden que nunca terminamos de aprender de “los fierros”. Por supuesto que la adopción de las soluciones puede haber ocurrido más temprano en algunos fabricantes, o fueron contemporáneos. Las cuatro válvulas por cilindro permitieron centrar el inyector en la cámara. Es un concepto simple pe-
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ro significa un salto gigante para incrementar la eficiencia, con una inyección simétrica en sentido radial. Podríamos arriesgar a decir que las cargas sobre el pistón son más parejas y así se reducen las vibraciones. También permitió diseñar mejor los conductos de la admisión y lograr un mejor llenado, conjuntamente con los nuevos y simétricos diseños de cabezas de pistón: lograron el ingreso del aire en forma de espiral descendente (conocido como “swirl”). El aumento de la presión de inyección ha sido un objetivo permanente y se lograron avances en función de la precisión mejorada en las piezas de bombas y toberas de inyección; y hasta tuvo que “colaborar” el combustible, puesto que las altas presiones hacen que el azufre se transforme en un elemento activo y corrosivo, dañando todas las superficies. Fueron los tiempos en que el azufre pasó de ser “apreciado” por sus cualidades de aditivo antidesgaste natural (con presiones bajas en todo el sistema de inyección) a ser “maldecido” por su agresividad porque las presiones del orden de los 1000 Kgf/cm2 ya lo activaron químicamente. Este efecto tan directo sobre la vida del motor, sumado al hecho de que compuestos de azufre son una parte importante del material particulado (PM) y que además el azufre “envenena” a los catalizadores diésel de oxidación, a los filtros de partículas diésel y a los catalizadores selectivos de reducción (SCR) decretaron su eliminación de los combustibles diésel. Las inversiones fueron y son enormes para la industria petrolera y las leyes han establecido plazos ya cumplidos en los países del norte y con programas de implementación en nuestro país. Los sistemas de inyección han llegado a un máximo de presión con
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los Inyectores-Bomba y el Common rail, y no son extraños valores de pico de 2100 Kgf/cm2, niveles totalmente incompatibles con diésel de alto azufre. Las construcciones preferidas de toberas son las de múltiples orificios y muy pequeños, con lo cual se pueden generar spray de mínimas gotas, y se favorece su quemado. Un actor de aparición relativamente reciente es el biodiesel, que al ser más viscoso y tener mayor tensión superficial y mayor densidad que la del gas oil, hace más difícil la pulverización, produce gotas más grandes que tardarán más en quemarse y viajarán una mayor distancia dentro del cilindro: pegan en la pared de la camisa, superan al laberinto de aros y ranuras de pistón y pasan como líquido al cárter. El resultado nefasto es una mayor dilución del aceite. Pero quizás sea más importante el daño que provoca la pobre estabilidad del biodiesel: tiene gran tendencia a carbonizar las toberas, y me remito a pruebas de envejecimiento realizadas con un sistema common rail, con B10 (es decir 10% de biodiesel en el combusFIGURA 3
tible diésel) allá por 2010, cuando parecía irrealizable la comercialización de esta mezcla en Argentina. En las figuras siguientes vale la pena apreciar el diámetro de los orificios de 100 micrones (son ocho en la corona de la tobera). En el ensayo se midió una caída de potencia de 15% en un período de ciclado de 50 horas... Parece mentira que un gran recurso tecnológico como un motor diésel con altísima tecnología de inyección pierda así su performance. Este es el costo de la protección ambiental. Hoy no somos capaces de ponerle precio al ahorro de combustible fósil. Estamos preservando un 10 % de los recursos naturales para el futuro, para nuestra descendencia... Yo creo que vale la pena que nos esforcemos en nuestras prácticas de mantenimiento, que utilicemos los mejores lubricantes, con depurada cantidad de aditivos para soportar en el cárter más biodiesel, que agota a los antioxidantes y a los antiácidos (TBN) y forma cristales a temperaturas más altas, lo cual puede entorpecer el arranque. Por otro lado es continuo el desarrollo de los aditivos antioxidantes del diésel Euro, para que no se carbonice tanto en las toberas, no se degrade en lacas y barnices en el tanque, y por supuesto los detergentes sin cenizas y dispersante controlen el tamaño de las partículas degradadas. Hoy el sistema de aditivos de AXION Euro Diesel+ consiste en una adecuada selección de componentes, con un equilibrio, un balance que permite la operación de cada uno sin interferir en la de los demás. En la figura se ve un resumen de aditivos y sus funciones; el sistema patentado de AXION energy se denomina Protech. La electrónica también avanzó a pasos agigantados, como en todos los ámbitos de la tecnología, así también como los sensores e interfaces. De allí derivan las facilidades para disponer de múltiples inyecciones, dejando muy atrás aquellos logros (Continúa en la página 16)
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de hacer una primera inyección piloto y luego la inyección principal. Diríamos, con un poco de desparpajo, que se ha llegado casi al dominio total del fuego. Se optimiza la erogación de la potencia y se minimizan las emisiones tóxicas. En lo que respecta a los turbos, vemos que ya son un clásico en los vehículos de servicio pesado y maquinaria del campo, la construcción y la minería. Hay una gran diversidad de soluciones que buscan anular el defecto de performance a bajas rpm, y ya casi no se nota el “acople” del turbo o momento en el cual empieza a erogar buena potencia. La más clásica es la “válvula de derivación”... no, queda muy feo en español, es más conocido como wastegate, el concepto es trabajar con un turbo más chico que gire bien con los pocos gases de bajas rpm, y luego cuando el motor está a pleno, se abre el wastegate y los gases sobrantes pasan directamente al escape. Una variante con un costo mucho mayor es la de los turbos en serie, donde uno más pequeño trabaja mejor a más bajas vueltas y a plena carga aportan ambos. Hoy, al margen del uso muy difundido del enfriador o intercooler, están apareciendo cada vez más turbos con geometría variable (VGT), joyitas de la mecánica, donde el flujo de gases es dirigido para que impacte con más o menos velocidad sobre la turbina, recurriendo para ello al direccionamiento de los álabes de la corona estática. Otra variante es la que desarrolló Cummins (su división Holset) con un tabique desplazable.
Los puntos que hemos visto son conceptuales para aumentar la potencia y bajar el consumo, pero aplicarlos también tiene su costo. El pistón ha debido adaptarse, en geometría y estructura, a los mayores esfuerzos y temperaturas. Aquí vemos esquemáticamente su evolución. Cuando aumenta la presión de pico dentro de la cámara de combustión deben cambiarse los materiales. Vemos que el clásico aluminio empezó a ser desplazado ya a mediados de los ‘80. Ya el pistón articulado, con cabeza de acero forjado y falda de aluminio, tenía antecedentes de aquellos verdaderos maestros del diseño de Detroit Diesel, y se usaron en motores diésel de dos tiempos de ferrocarril. Se hizo más popular y hasta Caterpillar lo adoptó. Las paredes se adelgazaron gracias a la mayor resistencia del acero y práctica-
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mente no aumentó el peso total del pistón. Cuando se superaron los 220 bar de presión de pico en la cámara de combustión se hizo conveniente usar pistones de acero, completos. Una generación de ellos consiste en una sola pieza forjada, que requiere el cierre de los conductos de refrigeración de la cabeza con placas insertadas. Hemos tenido algunas experiencias de fallas con desprendimiento de estas placas, en motores de generación de energía, en la industria minera. La alternativa superadora es la que llega a soportar los 250 bar, y tiene la refrigeración de la cabeza con una cámara anular. Lo impactante de este diseño, típicamente de Federal Mogul, es que el pistón se hace en dos piezas de forja, y luego se las une con un proceso de soldadura por fricción. Realmente el proceso debe ser
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100% confiable y preciso. Una joya de la tecnología. El siguiente paso es cómo evacuar bien el calor que recibe la cabeza del pistón. En este sentido el acero es inferior al aluminio, y para compensar ese déficit se recurre a paredes más delgadas, y la ya mencionada cámara anular: el desafío consiste en tener por un tiempo al aceite sacudiéndose en su interior y luego drenar. Una variante de la circulación con la que recientemente hemos hecho contacto es el llamado pistón Unikool, que genera una especie de movimiento helicoidal del aceite. Estos diseños de pistón permiten que el aro superior o de fuego esté mucho más cerca de la cabeza, típicamente de pulgada. Realmente asusta porque estamos acostumbrados a “espesores” mayores. Esa ubicación les permite a los fabricantes
bajar las emisiones y ahorrar combustible... Otra vez, ¿cuál es el precio de la protección ambiental? El uso de un lubricante de mayor performance: las temperaturas promedio son mucho más altas en ese aro de fuego y el aceite debe tener mayor resistencia térmica y poder de limpieza. En ese sentido, Mobil Delvac MXTM ESP 15W-40 (API CJ-4) es la mejor alternativa entre los minerales, pero sin duda alguna estos diseños buscan la paridad en excelencia, y es recomendable acudir a Mobil Delvac 1TM ESP 5W-40 * Ingeniero de Lubricación de AXION energy (Mobil en Argentina). Docente asociado e investigador del Centro Argentino de Tribología. Comité Técnico de la Cámara Argentina de Lubricantes.
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Entrevista a Agustín Tessio, AS-OES Sales Leader de Bosch
Los cargadores eléctricos ya se venden en Argentina Bosch presentó en el Salón de Buenos Aires su línea de productos para recarga hogareña de autos eléctricos. n el pasado Salón del Automóvil de Buenos Aires, Bosch presentó su gama de recargadores de baterías para autos eléctricos en la Argentina. Adelantándose a la tendencia del mercado local, Agustín Tessio, AS-OES Sales Leader de Bosch Argentina, explicó las características y precios de estos dispositivos. –¿Desde cuándo Bosch trabaja en cargadores para autos eléctricos y cuáles son las características de los modelos que ya se están mostrando en la Argentina? –Bosch Automotive Service Solutions trabaja con esta tecnología hace más de 10 años a nivel global, y cuenta con una planta propia en Estados Unidos y proveedores en Europa y Asia. A nivel regional, en México somos el principal proveedor de la industria automotriz para el uso hogareño de vehículos eléctricos. En cuanto a nuestro portfolio de productos, contamos con cargadores de 16 Ah, 30 Ah, y hasta 138 Ah (carga rápida), con todo tipo de conectores. –¿Con qué modelos de autos y de qué marcas trabajó Bosch exhibiendo cargadores eléctri-
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Cambio de época. Tessio, con los muscle-cars, anuncia la llegada de la era eléctrica.
cos en el pasado Salón de Buenos Aires? –Actualmente en Argentina, Bosch se encuentra trabajando en proyectos junto a Volkswagen, General Motors, entre otras automotrices. Así fue como en la últi-
ma edición del Salón Internacional del Automóvil se pudieron ver los EV chargers en algunos de los stands participantes. –¿En qué se diferencian los cargadores eléctricos domésticos de los que hay en estaciones de servicio o puestos de recarga? –La principal diferencia es por la posibilidad de entrega del cargador de amperes por hora. Por ejemplo, uno de 16 Ah carga la batería de un vehículo con autonomía de 200 km en aproximadamente, 7 a 8 hs. Y uno de 30 Ah en aproximadamente 4 horas. –¿Qué valores y características tienen los cargadores domésticos de Bosch en la Argentina? –Los cargadores tienen un diseño realmente atractivo y operativo y se ofrecen tanto con soporte de pared, como con soporte propio (tótem); y rondan entre los 800 y los 3.500 dólares aproximadamente. –Ya hay petroleras que anunciaron que instalarán cargadores eléctricos en sus estaciones de servicio en Argentina. ¿Bosch tiene pensado asociarse con alguna empresa para proveerles estos productos? –Bosch Argentina ya tuvo reuniones con casi todas las automotrices con proyectos en el país y otras entidades también interesa-
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das en la electromovilidad, incluyendo instituciones públicas. –¿Tienen estimaciones de cuánto cuesta recargar las baterías de un auto eléctrico en la Argentina? –Es realmente variable y acorde al precio del Kw en cada zona del país. Todavía no tenemos datos exactos al respecto.
Los precios oscilan entre los 800 y los 3.500 dólares.
Allí se presentó la línea de cargadores para autos eléctricos.
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Wega
Fercol
Resurs: nuevo producto para motos Previene el desgaste, aumenta la performance y corrige motores desgastados.
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ercol, la marca líder de lubricantes para autos, motos e industrias, suma un nuevo producto Resurs, ahora para el cuidado de las motocicletas. Recordemos que Fercol es el único distribuidor en Argentina de la marca rusa, quien desarrolla todo tipo de aditivos especiales para motores. Anticipándose a la primavera y a la mayor circulación de este tipo de vehículos, Fercol lanza al mercado Resurs Moto, cuya función principal es renovar y proteger las entrañas de las motocicletas con motor de 2 y 4 tiempos con sistema de lubricación separado. ¿Para qué utilizarlo? Muy simple: previene el desgaste, aumenta la performance, repara y corrige motores desgastados, reduce el ruido y la vibración y, lo mejor de todo, economiza combustible. Su fabricante recomienda utilizar este noble producto en los siguientes casos: En aquellos vehículos mayores a 4 años, sobre todo cuando su recorrido ya haya superado los 60000 km; Cuando el consumo de combustible es un 10% mayor que lo habitual, cuando la quema de aceite es mayor a 150g/1000 km; cuando existe ruidos o vibración o compresión desequilibrada.
¿Para qué sirve un filtro de aire? E
l filtro de aire está diseñado para proteger el motor de la contaminación directa producida por contaminantes externos. La admisión de aire de un motor es de entre 200 y 500 m3 de aire por hora, dependiendo de su capacidad cúbica. El aire absorbido está lleno de impurezas que dependen del clima, la superficie del suelo, el nivel de contaminación atmosférica, etc. Además, existe polvo, que si se mezcla con el aceite del motor, finalmente se convierte en una pasta abrasiva, que resulta letal para el motor.
¿Qué hace? El filtro de aire del motor se podría comparar a los pulmones del automóvil. Está diseñado para eliminar el polvo contenido en el am-
biente absorbido por el motor. De manera simple, un motor de combustión interna funciona tomando aire que mezclará con combustible en las proporciones correctas, y en el instante adecuado esta mezcla se inflama proporcionado la potencia para mover el impulsar el motor, el vehículo o el equipo al que está acoplado. El aire se absorbe de la atmósfera, que contiene partículas abrasivas de emisiones sucias y con hollín. Si no se filtran, estas partículas causarán un desgaste rápido en los componentes internos del motor y a la larga acortarán considerablemente la vida del motor. Para dañar un motor no es necesario más que una cantidad muy pequeña de polvo de la carretera; solamente una taza, aproximadamente 220 gramos, haría la faena. Como medida aproximada, por cada 4 litros aproximadamente de combustible quemado en el proceso de combustible, se consumen de 10 a 12000 litros de aire. Esto da una idea de la magnitud del trabajo realizado por el filtro del aire, o limpiador del aire como se le denomina en ocasiones. Aunque la razón principal del filtrado del aire es reducir la admisión de partículas dañinas y contaminantes (polvo abrasivo, hollín de emisiones aéreas, etc.), a menudo tiene otras funciones. En casi todos los casos, una carcasa de filtro del aire di-
señada adecuadamente no solamente contiene el cartucho de filtro sino que por medio de un diseño cuidadoso del sistema de admisión, puede reducir el ruido de la admisión, que es considerable. Las carcasas de filtros del aire pueden desempeñar un gran papel en la reducción de la introducción de agua, que puede causar un daño considerable al motor, lo que permite al diseñador la ubicación la admisión de aire en la posición más ventajosa. Si el filtro de aire está sucio, pueden suceder tres cosas, todas ellas malas: reducción de potencia del motor (el flujo de aire limpio hasta el punto de ignición es esencial para elevar el rendimiento del motor al máximo), disminución de la respuesta al acelerador y aumento del desgaste del motor. El papel de muy alta calidad utilizado en los productos WEGA se pone en relieve especialmente para asegurar la separación óptima de los pliegues, y maximizar el área de la superficie utilizable. Los productos Wega se fabrican en condiciones altamente controladas, asegurando una estabilidad dimensional, su perfecto ajuste en las carcasas de los filtros, y la ausencia de desvíos de aire sin filtrar alrededor del filtro.
¿Por qué sustituir el filtro de aire? La sustitución regular del filtro de aire asegura: ◆ El mantenimiento del rendimiento del vehículo y la economía de consumo de combustible ◆ La potencia optima del motor ◆ Un motor mejor protegido y menos contaminante del medioambiente (y consecuentemente un nivel aceptable de emisiones de escape para la normativa anticontaminación). ¿Cuándo se debe sustituir el filtro de aire? Es importante seguir las recomendaciones del fabricante del vehículo. Wega recomienda la sustitución del filtro de aire cada 10.000 Km., preferentemente al mismo tiempo que el filtro del aceite.
L U B R I C A N T E S
D I S T R I B U I D OR
O F I C I A L
Distribuidora Henry
TEL: 4456-1420 - NEXTEL 418*4107/4109 disthenry@yahoo.com.ar DISTRIBUYE EN ZONA NORTE - BUENOS AIRES
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Total Argentina
Nueva directora Comercial T otal Especialidades Argentina anuncia la designación de María Eugenia Patalagoity como Directora Comercial de lubricantes y fluidos especiales, quien reportará a Juan José Raga, Director General de la compañía. María Eugenia es Licenciada en Comercialización de la Universidad Kennedy, también cursó un Programa Ejecutivo de Marketing de Servicios en la UADE. Ingresó a Total en 2001 como Analista Comercial Senior de TotalGaz, para el negocio de Gas Licuado de Petróleo (GLP), y posteriormente asumió el cargo de Analista en Marketing de Lubricantes Total. A partir del 2010 se desarrolló en la Gerencia de Marketing, cargo que ocupó hasta el 2013, para luego asumir como Gerente de Industria y Grandes Cuentas hasta hoy. Total Especialidades Argentina es un actor primordial tanto en el mercado de GLP (gas licuado de petróleo) mediante su marca TotalGaz, como en el sector de lubricantes y fitosanitarios, donde opera a través de sus marcas Total y Elf.
María Eugenia Patalagoity.
Peugeot-Total
Triunfo en el Silk Way Rally Seis meses después de su triple podio en el Dakar, los lubricantes Total contribuyeron a la victoria del Peugeot 3008DKR, conducido por Cyril Despres y David Castera. otal, cuarta empresa privada de energía a nivel mundial, se destaca, una vez más, en el deporte de motor. La dupla Cyril Despres y David Castera ganadores del Silk Way Rally 2016, volvieron a lograr la meta en Xi’an después de un rally cross-country de 9333 km de distancia. El Team Peugeot Total es el referente en esta categoría, y salió victorioso en 10 de los 13 trayectos en Rusia, Kazajstán y China. Stéphane Peterhansel y JeanPaul Cottret, ganadores del Dakar en enero, finalizaron la carrera en el quinto lugar abordo del #106 Peugeot 3008DKR. Sébastien Loeb y Daniel Elena, que encabezaron la prueba durante un largo tiempo, se vieron obligados a retirarse, pero antes mostraron todo el potencial del nuevo DKR Maxi, que competirá en el Dakar de 2018. En los rallys de tipo cross-
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country, el motor V6 doble turbo diesel que alimenta el DKR está sujeto a condiciones extremas de marcha; alcanzando altas temperaturas de funcionamiento durante largos períodos. En este sentido, la fiabilidad es la prioridad para los ingenieros de Peugeot Sport. Para evitar la fricción y el desgaste de los componentes, así como para refrigerar el motor, Total proporciona un lubricante de alta viscosidad Total Quartz Racing 10W50. La necesidad de robustez requiere la elaboración de un lubricante específico (80W140) para la caja de cambios: la protección de las partes móviles debe garantizarse sin que se dañe la potencia de salida. Asu vez, en colaboración con sus colegas de Peugeot Sport, los ingenieros de Total están desarrollando nuevos lubricantes para el próximo Dakar.
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Bardahl Argentina
Cada motor fue diseñado para utilizar un lubricante específico.
Junto a la educación
Gulf Oil Ardusso y Spataro dialogaron con los alumnos del ITCA.
n la semana previa de los festejos de los 80 años del Turismo Carretera, Bardahl Argentina junto a los pilotos Facundo Ardusso y Emiliano Spataro del equipo del Torino Renault Sport, visitaron las instalaciones del ITCA (Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz). En una conferencia abierta a estudiantes del instituto, y clientes, los pilotos aprovecharon para pasar un rato con los estudiantes y contaron sus inicios en las competencias, experiencias y vivencias en el automovilismo, y como se prepararon para la histórica carrera de 1000km en el Autódromo de Buenos Aires. Luego de dos horas de charla, los asistentes tuvieron la oportunidad de estar junto a los pilotos, hacerles preguntas, firmar autógrafos y llevarse buenos recuerdos. Se realizaron además sorteos de entradas para la carrera de los 1000km Bardahl no solo estuvo presente en el evento del siglo del automovilismo sino también participo de una parte de los ciclos educativos del ITCA, con quienes para el 2018 realizarán nuevas charlas técnicas para el desarrollo profesional y comercial.
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Los alumnos del ITCA asistieron a una charla de dos horas y se llevaron los autógrafos de los pilotos.
Tipos de aceite, según cada motor l aceite es esencial para el buen funcionamiento del motor de un auto. Su objetivo es lubricar todas las piezas para evitar su roce excesivo. Cada motor fue diseñado con un lubricante específico para obtener el mejor rendimiento posible, y si se le aplica el equivocado, puede afectar su vida útil y aumentar su desgaste. Por esta razón, Gulf Oil brinda información de suma utilidad para conocer los diferentes tipos de aceites que existen y cómo se clasifican. Los lubricantes se catalogan según el origen de sus bases y el uso para el cual fueron diseñados. Por un lado están los aceites básicos, que representan entre un 80 y 95% del producto final y que definen la viscosidad del lubricante. Por otro lado, están los aceites aditivos que determinan el uso para el cual se hizo el lubricante.
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Los aceites básicos se pueden clasificar en: ◆ Minerales: las bases son obtenidas de la destila-
ción del petróleo. ◆ Sintéticos: se obtiene mediante procesos químicos. ◆ Semisintéticos: producto de la mezcla controlada de los dos anteriores. Son los más utilizados hoy en día y tienen buenas prestaciones en un uso normal, o incluso en determinadas situaciones más intensas. Por otro lado, el paquete de aditivos utilizado define el uso final del producto, por ejemplo si se destina a motores de combustión interna o no, si estos motores son los que están alimentados a naftas o combustible diesel, y también si son motores con diesel ligero o pesado. Con estos tips, GulfOil te ayuda a proteger el funcionamiento del motor de tu auto y así, a cuidarte a vos.
Se subastó el Porsche 917 de Steve McQueen L
os colores de naranja de Gulf Oil InGulf Oil Interternational fue condunational estucido por Brian Redvieron presentes en el man y Mike Hailwood evento de autos clásien “Las 24 horas de Le cos más significativo Mans”. McQueen, a del mundo. Se trata del través de su productoconcurso de vehículos ra Solar Productions, de Pebble Beach que quiso contar desde se realiza en Estados adentro una compeUnidos. A pesar de los tencia única como las lanzamientos y proto24 Horas de Le Mans. tipos desarrollados exPara ello invirtieron 6 clusivamente para la millones de dólares muestra, los clásicos para producir el film siguen siendo el alma En Pebble Beach, la estrella de la película “Le Mans” que para muchos es la de la exhibición. Y en- se vendió por 14 millones de dólares. mejor película de autre ellos aparecen los tomovilismo, y donde que son subastados, que siempre se reservan algu- la imagen de Gulf es una constante. na sorpresa El vehículo cuenta con un motor 12 cilindros, Para este año, el protagonista del concurso fue un 4.907 cm3 y 600 caballos de fuerza. La perlita de Porsche 917K de 1970 que estuvo en la pantalla Pebble Beach recaudó 14 millones de dólares en la grande con Steve McQueen. Este auto que ganó la subasta. carrera de Le Mans, logró meterse en la rivalidad De esta manera, Gulf Oil Internantional sigue pohistórica que hay entre Ferrari y Ford. sicionándose en el mercado automotriz, esta vez briEl auto con los característicos colores celeste y llando como una estrella de cine.
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mercado automotor a Chevrolet S10 Turbodiesel 2018 incorpora una tecnología innovadora presente en el sistema de propulsión. Se trata del CPA (Centrifugal Pendulum Absorber) que ayuda a reducir los niveles de ruidos y vibraciones de la camioneta a niveles similares a los de los automóviles diésel de lujo. Además, el sistema optimiza el acoplamiento de la transmisión en revoluciones más bajas, proporcionando la sensación de mejor aceleración y recuperación de velocidad. Esto se debe a que el vehículo responde más fácilmente a los mandos del pedal del acelerador. Para ello se desarrolló una nueva calibración del confiable y potente motor 2.8 turbodiesel que eroga 200 CV a 3600 rpm, con torque de 440 NM en versiones manuales y 500 NM en las automáticas. En Argentina, se comercializa en cabina simple y cabina doble y 4 niveles de equipamiento: LS, LT, LTZ y la lujosa High Country (HC) en versiones 4x2 y 4x4. “El consumidor de pickups es cada vez más exigente y refinado. Busca un vehículo utilitario de carga verdaderamente robusto, pero con comodidad similares a los de un auto de lujo”, afirma Rodrigo Fioco, director de Marketing de producto de Chevrolet. Además, adopta el patrón global de identificación del nombre del vehículo y versión en la carrocería. El logotipo “S10” aparece ahora en la parte inferior de las puertas delanteras y en la izquierda de la tapa de baúl. En el lado derecho queda la identificación de la versión de equipamiento. La Chevrolet S10 está disponible en la Red de Concesionarios Oficiales de la marca en los siguientes colores: Chilli Red, Summit White, Switchblade Silver, Global Sun of a Gun y Black Meet Kettle. Además de la fuerza y la robustez, la pickup de Chevrolet se destaca por la sofisticación y los elementos de seguridad y los sistemas de conectividad total, como el multimedia MyLink (compatible con Android Auto y Apple CarPlay) y OnStar, disponible en las versiones LTZ y HC, que ofrece servicios de Emergencia, Seguridad, Navegación, Conserjería y Diagnóstico avanzado con sólo tocar un botón en el espejo del vehículo o a través de una aplicación para smartphone. La S10 también cuenta con uno de los equipamientos de seguridad más completos de la categoría. Además del servicio de notificación automática en caso de accidente de OnStar, se destaca el alerta de cambio de carril y el alerta de colisión frontal, presentes en las configuraciones LTZ y High Country, brindando mayor seguridad en el manejo y colaborando en la prevención de accidentes. El alerta de cambio de carril cuenta con una cámara en la parte superior del parabrisas que lee los carriles de la ruta y emite una advertencia cada vez que percibe que el vehículo está saliendo involuntariamente del carril. Si el parpadeo está activado, el mecanismo entiende que la maniobra es intencional y no entra en acción. El alerta de colisión frontal es otro equipamiento muy útil en el día a día. A través del mismo, el conductor puede establecer electrónicamente una distancia míni-
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Lanzamiento nacional: Chevrolet S10 2018
Una pick-up con más confort La pickup fabricada en Brasil adopta tecnología innovadora en este segmento que ayuda a reducir niveles de ruidos y vibraciones en el habitáculo. ma con respecto al vehículo delantero, por ejemplo, ser alertado si el otro automóvil sufre una reducción de velocidad repentina. Además de luces rojas parpadeando en la base del parabrisas, una alarma suena por los parlantes de esta pickup. Asimismo, posee en todas sus versiones, dirección con asistencia
eléctrica, que permite una capacidad de respuesta más rápida y precisa, así como un menor esfuerzo en maniobras. Además, las versiones HC están equipadas con columna de dirección colapsable, barras de protección laterales, airbag frontal para conductor y acompañante, faros antiniebla delanteros y traseros, alar-
ma antirrobo, cinturones de seguridad delanteros con regulación en altura y pretensionador, luces diurnas LED, inmovilizador de motor, regulación interna de altura de los faros, tercera luz de stop y chapón protector de motor, entre otros. Otros equipamientos para destacar en estas versiones son el Control electrónico de tracción
El sistema CPA de control de torque está disponible en las S10 2018 con caja automática.
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(TC) y de estabilidad (EPS) y los asistentes de arranque en pendientes (HSA) y el de descenso (HDC). En cuanto al asistente de arranque en pendientes, no permite que el vehículo retroceda en salidas empinadas; el asistente de descenso controla la velocidad en descensos bruscos sin la necesidad de intervención del conductor, proporcionando mayor control del vehículo. La Chevrolet S10 cuenta además con encendido automático de luces, asiento del conductor con ajuste eléctrico, sensor de lluvia, espejo retrovisor central electrocromático, cámara de visión trasera para ayuda en maniobras, sensor de estacionamiento delantero, sistema de audio premium de alta definición, rebatimiento eléctrico de los retrovisores externos. La versión High Country cuenta con un equipamiento personalizado; estribos laterales, rodado exclusivo, cromados en puertas y lona marítima rígida. También esta versión cuenta con dirección con asistencia eléctrica progresiva inteligente, vidrios laterales con mecanismo de apertura y cierre a control remoto, y sistema de monitoreo de presión de neumáticos. En cuanto al equipamiento interior, cuenta con control de velocidad crucero, computadora de a bordo, climatizador automático delantero, cierre centralizado de puertas con comando a distancia, levantavidrios delanteros y traseros (Express up/down conductor), columna de dirección regulable en altura, asiento del conductor con regulación eléctrica en 6 posiciones, apoyabrazos delantero central con portaobjetos, apoyabrazos central en asientos traseros, bolsillo portamapas en respaldo de asientos delanteros, entre otros. Esta versión con motor 2.8L CTDI Turbo diésel 4x4 LTZ AT que eroga 200 CV a 3600 rpm y 500 NM de torque, también suma el innovador sistema CPA (Centrifugal Pendulum Absorber), que mejora el confort reduciendo ruidos y vibraciones de este SUV, que posee la versatilidad necesaria para adaptarse a cualquier situación. Este vehículo cuenta con un diseño sofisticado, tanto exterior como interior y una capacidad de hasta 7 pasajeros que garantiza una mayor comodidad, lo que la convierte en un excelente vehículo familiar de uso urbano. En cuanto a tecnología, la Chevrolet Trailblazer cuenta con un equipamiento de seguridad activa, como alerta de colisión frontal, alerta de cambio en carril, y dirección con asistencia eléctrica que permite una capacidad de respuesta más rápida y precisa. Además cuenta con airbags frontales, laterales y de cortina. La Trailblazer también posee MyLink 2 con una pantalla de 8” y navegador incorporado compatible con Android Auto y Car Play. Y el sistema OnStar que ofrece servicios de Emergencia, Seguridad, Navegación, Conserjería y Diagnóstico avanzado con sólo tocar un botón en el espejo del vehículo o a través de una aplicación para smartphone Con respecto a confort y funcionalidad, cuenta con sensor de estacionamiento delantero, sistema de monitoreo de presión de neumáticos y encendido de motor remoto con encendido de climatizador.
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Además de los neumáticos deportivos, el Sandero RS Racing Spirit se diferencia por stickers rojo.
Lanzamiento nacional: Renault Sandero RS “Racing Spirit”
Zapatos nuevos n el marco del 80ø aniversario del Turismo Carretera, en donde el equipo Renault Sport Torino Team tuvo su participación con Emiliano Spataro y Facundo Ardusso, se presentó la serie limitada del Sandero R.S. 2.0, Racing Spirit. Develado localmente en la 8ø Salón del Automóvil de Buenos Aires, Renault lanza esta Serie Limitada para el mercado argentino. Se trata de una edición numerada de 450 unidades que costará $337.500.Desde hace más 119 años, los vehículos Renault representan el matrimonio de rendimiento y tecnología refinada. Con el ADN de Renault Sport, el Sandero R.S. 2.0 gana un aspecto aún más deportivo con la nueva serie limitada denominada de Racing Spirit. La Serie Limitada del “hot hatch” más vendido del país ahora trae neumáticos Michelin PS4 asociados a las ya conocidas llantas de 17 pul-
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Renault Argentina lanzó a la venta una edición limitada de 450 unidades sobre su deportivo brasileño. Lo más destacado: viene con Michelin Pilot Sport. gadas adicionando calipers de freno pintados en rojo. El color rojo está también en el contorno inferior del paragolpes específico con diseño de las láminas en estilo F1, espejos retrovisores, difusor y nueva banda lateral con la inscripción “Racing Spirit”. Por dentro, la inspiración en un cockpit de competición sigue presente y con detalles que evidencian aún más la deportividad del Sandero R.S. 2.0. Esta serie limitada viene con una placa seriada, situada cerca de la caja de cambios, identifica el número de serie de la edición Racing Spirit. El revestimiento del techo ahora es negro y el color rojo está presente en los aros de las salidas de ventilación laterales y en
En el interior, placa con el número de serie de cada unidad.
el contorno del velocímetro, además de las costuras y bandas de los asientos. El Racing Spirit cuenta con los nuevos neumáticos 205/45 R17 Michelin Pilot Sport 4, proporcionando un mejor rendimiento en los frenados y aún más durabilidad a la serie limitada. Diseñado y desarrollado por Renault Sport Cars, junto con los equipos del estudio Renault Design América Latina y del centro Renault Tecnología Américas, el Sandero R.S. 2.0 es un legítimo deportivo. Con motor 2.0 aspirado, que entrega 145 cv, asociado a una caja manual de 6 velocidades con relaciones cortas para mayor deportividad. El “hot hatch” alcanza la velocidad máxima
de 200 km/h y va de 0 a 100 km/h en tan sólo 8 segundos. El Renault Sandero R.S. 2.0 se destaca por su capacidad de proporcionar sensaciones deportivas desde el primer toque en el acelerador, además de mucho placer en el uso diario. La suspensión deportiva y exclusiva, asociada tanto a la dirección electro-hidráulica calibrada por Renault Sport Cars como al sistema de frenos a disco en las cuatro ruedas, proporciona un excelente rendimiento, garantizando estabilidad y seguridad. Además, con sistema R.S. Drive es posible elegir entre tres modos posibles de conducción: Standard, Sport y Sport +: ◆ Modo estándar: Este es el modo más seguro para uso diario. El
ESP (Control de Estabilidad) y el ASR (Control de Tracción) se encuentran activos. El modo estándar no requiere ninguna intervención del conductor (activado de forma predeterminada). ◆ Modo Sport: pedal con respuestas más rápidas, sonido del motor más deportivo, desaceleración más lenta, motor en ralentí lleva a 950 su rpm, permitiendo una conducción reactiva. El modo Sport se activa pulsando el botón R.S., situado en la consola central. ◆ Modo Sport +: a todas las características del modo Sport se agregan el desconectado de forma total del ESP / ASR, permitiendo disfrutar al máximo de la conducción deportiva, aprovechando plenamente todo el potencial del coche. El modo Sport + se activa a través de una larga presión en el botón R.S. Se produce en la fábrica de Renault en San José dos Pinhais, Brasil.
Butacas con tapizados específicos, en negro, blanco y rojo.
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Lanzamiento nacional: Mini Countryman
Pequeño todo terreno a denominación del modelo del Mini Countryman se encuentra firmemente afianzada en la tradición de la marca británica. Ya en la década de 1960 había una variante especialmente versátil del Mini clásico con este nombre. El Austin Seven Countryman poseía, al igual que el Morris MiniTraveller de diseño idéntico, un interior del vehículo con un uso especialmente versátil y alcanzó la categoría de culto, sobre todo en la versión conocida como “Woody”con revestimiento del bastidor de madera, que conserva hasta ahora. También el Countryman introducido en 2010 ofrecía más posibilidades de disfrutar de la conducción típica de la marca. Se trataba del primer Mini de cuatro puertas, capó trasero de gran tamaño, cinco plazas y tracción total opcional del que se vendieron más de 540.000 modelos en todo el mundo. El nuevo Countryman que llega a la Argentina contará con dos variantes de motor, la versión Cooper cuenta con un motor de gasolina de última generación y de tecnología TwinPower Turbo con propulsor de 3 cilindros y de 1,499 cc de cilindrada, capaz de lograr 136 hp con un par máximo de 220 Nm; mientras que el
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Llegó la nueva generación de la SUV chica de Mini. Tiene motores de tres y cuatro cilindros. Tracción delantera o integral. Cooper S cuenta con un motor de 4 cilindros y 1,998 cc de cilindrada, logrando 192 hp gracias al par máximo de 280 Nm (300 Nm con la función Overboost). Los cambios estéticos en la carrocería se aprecian a simple vista, tanto en la zona delantera como en la parte trasera. El ancho de la parrilla le brinda agresividad pero continúa con los rasgos que caracterizan a la familia Mini. En la fascia delantera, los faros de niebla han sido reubicados de manera central, con esta nueva estructura se colocan dos pequeñas tomas de aire en los extremos; la versión Cooper S Chili incorpora faros LED y una luz de conducción diurna, creada por primera vez por una línea luminosa que los rodea completamente, que le dan un aspec-
to más atrevido y deportivo, al igual que sus llantas de 18” Pin Spoke, a diferencia de las llantas de 17” Imprint Spoke de las versiones Cooper y Cooper S Pepper. Los colores Island Blue y Chestnut están disponibles por primera vez para Mini, lo que ayuda a resaltar el carácter maduro del diseño exterior. La versión Cooper S Chili tiene todo para aprovechar al máximo, ya que cuenta con la función automática de apertura de cajuela que ofrece practicidad al momento de cargar las maletas o cualquier otro accesorio, puede ser activada con solo poner el pie debajo de la facia trasera o activarlo manualmente desde el control; los rieles del toldo complementan la amplitud para el almacenamiento de artículos. A la hora del manejo todo se vuelve más sencillo con Driving Modes, que te da la opción de seleccionar tres modos de conducción: Green, Mid o Sport. La cámara trasera es primordial para evitar los obstáculos sobre el asfalto o fuera de él. Otro estreno en el nuevo Countryman es la pantalla central táctil. Junto con el sistema de navegación Professional, y el Touch Controller de la consola central, ahora también una pantalla a color de 8.8 pulgadas en el Mini Visual Boost con diseño gráfico, diseñada como pantalla táctil, permite seleccionar y ajustar funciones al tacto. Por otra parte, gracias al equipamiento antes mencionado, se puede emplear otra función desarrollada exclusivamente para el Countryman que resalta el talento polifacético del nuevo modelo de una forma tan innovadora como divertida. El tempo-
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La pantalla táctil configurable ofrece divertidas combinaciones en su navegador.
rizador Country registra desplazamientos sobre carreteras y pistas inclinadas, irregulares o sin pavimento. El tipo y el alcance del reto en materia de conducción se registran y se muestran con gráficos en la pantalla central en el mismo momento en que el nuevo Countryman se adentra en un terreno difícil. El análisis de la situación de marcha se realiza con los datos que pone a disposición la unidad de mando del control dinámico de estabilidad. De este modo se puede determinar con qué rapidez y constancia guarda el estado del “Street Cruiser” y tiende a la categoría “Cliff Champ”. Además, una novedad en el Countryman es el sistema Find Ma-
te, en el que etiquetas con función de localización inalámbrica vía Bluetooth se pueden fijar en objetos de uso habitual y de viaje como bolsas, maletas, llaveros o mochilas. Se puede localizar no sólo en el monitor de a bordo del Countryman, sino también en el Smartphone, la posición de todos los objetos interconectados con el localizador de Bluetooth que el conductor no quiere olvidar bajo ninguna circunstancia. Si la etiqueta se encuentra fuera del alcance del Bluetooth se mostrará el lugar en el que había conexión por última vez. El precio de venta al público en el mercado argentino arranca desde USD 44.600 con el modelo de entrada, el Countryman Cooper Pepper.
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Hyundai Santa Fe
La conquista de la Antártida l bisnieto del legendario explorador Sir Ernest Shackleton, Patrick Bergel ha hecho historia al convertirse en la primera persona en conducir un coche de pasajeros a través de la Antártida. El Hyundai Santa Fe cruza la Antártida en una ruta de 30 días, atravesando el continente desde Union Camp hasta McMurdo, completando el viaje que Shackleton realizó hace más de 100 años. Patrick Bergel recorrió, junto con su equipo, a bordo de un Hyundai Santa Fe, casi 5.800 km en condiciones extremas por un terreno absolutamente helado. No sólo tuvieron que cubrir distancias extremas a temperaturas de hasta menos -28 ºC, sino que tuvieron que trazar nuevas rutas en las capas de hielo que nunca antes habían sido recorridas por un vehículo. Bergel, que normalmente trabaja como empresario tecnológico, dijo: “Yo no soy un explorador polar; soy un chico de interior, por lo que fue un gran cambio cultural. El Polo Sur fue un momento especial.
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Patrick Bergel, bisnieto de Ernest Shackleton, logró cruzar el continente más frío y seco de la tierra en auto. Una expedición de 30 días. El hecho de que era el lugar al que mi bisabuelo trató de llegar más de una vez y yo ya estaba allí. Sentí una verdadera conexión. “Lo que hicimos, aunque fue una milésima parte tan dura como lo hicieron, fue un viaje increíble y un logro asombroso”. La expedición se inspiró en el heroico viaje trans-antártico que Shackleton realizó entre 1914 y 1917, tratando de ser el primer hombre en cruzar el continente. Su nave se hundió en el hielo, pero el explorador y cinco hombres navegaron 800 millas en mar abierto hasta Georgia del Sur, donde se pudo lanzar un rescate. Scott Noh, Jefe del Grupo de Mercadeo en el Extranjero, Hyundai Motor Company dijo: “Eramos conscientes de la historia de Sir Ernest Shackleton y como una com-
pañía sintió una resonancia con su coraje y espíritu pionero. Nuestra película celebra este espíritu ya través de Patrick, su bisnieto, completa su sueño de cruzar la Antártida sólo cien años después” Los artefactos originales de esa expedición eran demasiado frágiles y preciosos para ser tomados por Bergel en esta expedición - así que optó por una solución más tecnológica. “Había una brújula, pero no era segura y las primeras ediciones, memorias y demás no eran muy amigables con la Antártida”, dijo. “Así que tomé los diarios conmigo en un Kindle! Eran fascinantes y significaba mucho más que leerlos en Londres”. El equipo viajó desde Union Glacier hasta el Polo Sur, luego siguió el glaciar Leverett y las montañas
transantárticas, pasando por el volcán Mount Erebus, hasta la plataforma de hielo Ross y McMurdo. Bergel agregó: “ Algunas secciones eran increíblemente hermosas y sólo unas pocas docenas de personas realmente llegaron a ver las montañas TransAntárticas. Ese era el punto en el que nadie en un vehículo de ruedas había ido más allá. Mi bisabuelo fue el primero en subir a Erebus y yo había visto fotos de ella como un niño. Es bastante espectacular, con columnas de humo saliendo, y era bastante especial para conducir y verlo salir de la nube”. El viaje se planificó cuidadosamente por GPS y las ubicaciones de áreas peligrosas potenciales fueron revisadas en reuniones detalladas con expertos y responsables de Hyundai en Union Glacier antes de
la salida de la expedición, aunque aún aguardaban una gran cantidad de trampas en el camino. “En un área con un gigantesco campo de grietas, tuvimos que subir los coches para asegurarnos que, si uno caía, podría ser rescatado por los otros. Tuvimos momentos de miedo pero nos las arreglamos para pasarlo bien”, dijo Patrick Bergel, integrante del equipo. Uno de los conductores más expertos en viajes por la Antártida, Gisli Jónsson de Artic Trucks fue encargado de gestionar la preparación del vehículo antes del evento y de dirigir la expedición. Jónsson explicó: “Las personas que tienen mucha experiencia en la Antártida saben lo que hace a la maquinaria: básicamente, todo y todo se desmorona. Incluso las grandes máquinas se agrietan y se deshacen. Esta fue la primera vez que esta travesía completa se ha intentado, y mucho menos hacerlo allí. Mucha gente pensó que nunca lo haríamos y cuando volvimos no podían creer que lo habíamos conseguido! “
La Hyundai Santa Fe recibió neumáticos y suspensiones especiales para la travesía.
Por primera vez, un auto de pasajeros cruza el Continente Blanco.
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chim Anscheidt, director de Diseño en Bugatti, trabaja en Wolfsburgo (Alemania). Entre semana suele desplazarse en tren, en bicicleta o con su Golf GTI. Los fines de semana se pone al volante de su 911. Con el Bugatti Chiron, Anscheidt ha creado el superdeportivo de serie más lujoso del mundo. En su vida privada, tiene un Porsche con el que predica el minimalismo, lo que él llama “back to basics”. El bello Porsche plateado atraviesa lentamente la acera y se introduce en el ascensor con iluminación verde fluorescente de una casa de varios niveles. Un leve clic, un ronroneo eléctrico y el automóvil es izado al cuarto piso, al cielo de Kreuzberg, un barrio berlinés. Una vez dentro de casa, en el ‘car loft’, Achim Anscheidt aparca su Porsche en la galería acristalada y se acerca a su otro retoño, un coche histórico a cuya restauración se dedica desde hace una década. Se trata de un Bugatti modelo 35 de los años veinte, cuyos componentes originales Anscheidt va rastre ando uno a uno para montarlos después como si de un rompecabezas se tratara. Comenzó con el arranque, las ruedas y los faros y, en la actualidad, lleva completado alrededor de 60 por ciento. Aún le queda, por ejemplo, el árbol de transmisión. En el exclusivo mundillo de los restauradores de automóviles, todos saben quién es Anscheidt y qué componentes le faltan para que, un día, el antiguo auto de carreras purasangre de Molsheim (Alsacia, Francia) vuelva a rodar de nuevo. Su otro proyecto es un Porsche 911 SC de 1981 que ha restaurado mano a mano con Willi Thom,
A
Achim Anscheidt, diseñador de Bugatti
Del 911 a la Chiron El director de Diseño de Bugatti habla de su pasión por los autos. Y de cómo, después de crear el auto más veloz del mundo, se dedica a restaurar un clásico deportivo alemán.
La mesa de trabajo en su casa, con la Bugatti Atlantic y el 911 de fondo.
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un carrocero del norte de Berlín. Bueno, si es que ‘restaurar’ es el mejor término para describir lo que hicieron con él: desmenuzarlo, desmontarlo y reducirlo al mínimo indispensable. Carece de asiento trasero, calefactor, radio y revestimientos; allí donde un día estuvieron las manijas interiores de las puertas, hoy cuelgan unas sencillas correas; las luces y los limpiaparabrisas se activan mediante un interruptor de palanca. A Anscheidt lo que más le seduce de su 911 es la concisión de sus formas. “Es fascinante desmontar varias veces todos y cada uno de sus componentes y emplear sólo aquellos que constituyen la esencia más pura del vehículo a la hora de
volver a montarlo. También con el tiempo fui comprendiendo con qué materiales ligeros se puede trabajar para lograr una relación potencia/peso interesante”, dice. Como responsable del área de Diseño en Bugatti, Anscheidt ha diseñado el que es el superdeportivo de serie más potente, rápido y lujoso del mundo: el Chiron. En cambio, su visión para el Porsche 911 era muy distinta y se podría resumir como una vuelta a lo básico. “Me apetecía prescindir de todo lo que fuera superfluo en términos de dinámica de conducción para conseguir una buena relación potencia/peso. Desde el punto de vista estético, el resultado es un auto minimalista y, con 820 kilogramos, lo más ligero que mi marco personal permitía. En cuanto a dinámica de conducción se podría comparar a un kart”, dice Anscheidt con su voz tranquila. A pesar de los muchos años que ha residido en el extranjero y la docena que lleva instalado en el centro de Berlín, sigue conservando la típica pronunciación de la erre del sur de Alemania. Hoy, un miércoles, el diseñador va vestido con unos jeans remangados que dejan al descubierto sus botas Red Wing. Completan el conjunto una camisa de estampado discreto, un chaleco y un corbatín anudado por él mismo. Hoy es el único día de la semana que se queda a trabajar con su equipo en Berlín en lugar de desplazarse en tren de alta velocidad hasta Wolfsburgo. Etienne Salomé -francés de 30 y pico años responsable de Diseño Interior- da fe de que su jefe cultiva un liderazgo motivador, con una (Continúa en la página 44)
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Es un 911 SC de 1981, restaurado a mano.
(Viene de la página 42) extraordinaria conciencia de marca y un “increíble ojo para los detalles”, lo que también aplica a su propio estilo personal. Anscheidt dibuja para los visitantes los frontales de su Bugatti y su 911 empleando una pluma azul real. “Ettore Bugatti y Ferdinand Porsche eran perfeccionistas de la técnica y fueron pioneros en su afán por lograr una mejor relación potencia/peso y encontrar las soluciones más indicadas para ello”. Anscheidt es un corredor de fondo en sentido figurado. Pero es que para ejercer su oficio es fundamental tener un buen aguante. A sus 54 años, lleva 13 en Bugatti. Aparte de trabajar en los derivados del Bugatti Veyron, también lo ha hecho en un potencial segundo superdeportivo Bugatti. Hubo momentos en los que no estaba claro en absolu-
to si el Chiron terminaría saliendo al mercado o cuándo lo haría. “Para sacar adelante un proyecto como este son necesarias una gran confianza en la empresa y una visión clara del valor de nuestra marca y sus perspectivas de futuro. Pero es que, a diferencia de los autos de fabricación en masa, un Bugatti tiene que ser capaz de preservar su condición de icono en el diseño de automóviles y continuar siendo percibido como auténtico dentro de 20, 30 ó 50 años”, dice Anscheidt, que antes de convertirse en responsable de diseño del Advanced Design Center de Volkswagen en Potsdam había trabajado ocho años para Volkswagen en Sitges, cerca de Barcelona. Dos de sus hijas residen en España, la menor, en Berlín. El Chiron fue presentado al público en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2016. Con una aceleración de 0 a 300 en 13 segundos, es
Su Porsche clásico está despojado de todo tipo de peso supérfluo.
el superdeportivo homologado para la vía pública más lujoso y potente que existe. “En la actualidad, los diseñadores raramente tenemos la oportunidad de probar el prototipo. Lo cual es una pena, pues su extraordinaria aceleración es una experiencia incomparable incluso para auténticos entusiastas de los deportivos”. En el caso del Chiron, Anscheidt ha cultivado conscientemente la cultura del menos es más, prescindiendo de lo prescindible y reinterpretando para Bugatti el lema de ‘la forma al servicio de la función’ en el más contundente ‘la forma al servicio de la potencia’. “Las principales características estilísticas del Chiron nacen de necesidades técnicas y reflejan el enorme incremento en términos de potencia respecto a su predecesor. Con un objetivo tan claro la escultura del Chiron acabó convirtiéndose en toda una declaración de estilo”. Viéndolo salir del garaje y circular sobre el empedrado en dirección al puente de Warschauer Brücke, queda claro cuál es el atractivo de su 911: responde a la conducción de forma directa, es increíblemente maniobrable y transmite su carácter al conductor. “Es una pena que pase tanto tiempo encerrado en el garaje, pero es que entre semana apenas tengo tiempo para conducirlo. Pero si lo saco poco de paseo, a veces reacciona haciendo un poco el bobo”, dice. Parte del amor que siente por su conciso Porsche se explica por una pasión que Anscheidt cultivó antes de convertirse en diseñador de automóviles: los triales de motos. El talento para conducir motocicletas le viene de familia, ya que su pa-
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dre, Hans Georg Anscheidt, conquistó tres títulos mundiales como piloto oficial de Suzuki en la década de 1960. A los 12 años, el joven Achim comenzó a practicar el trial con apoyo de su progenitor hasta llegar a convertirse en campeón júnior de Alemania. Después, terminado el bachillerato, comenzó a hacer exhibiciones acrobáticas en grandes eventos, lo que le llevó de gira por toda Europa. En YouTube se encuentra un vídeo de 10 minutos titulado ‘Early Achim Anscheidt’que permite apreciar sus habilidades sobre dos ruedas. “Al principio, a mi padre no le hacía mucha gracia que cambiara mis estudios de ingeniería mecánica por una vida circense, pero abandonó sus dudas cuando se dio cuenta de la positiva acogida que mis exhibiciones artísticas recibían del público”. Paralelamente, Anscheidt descubrió su amor por el diseño y el
dibujo libre, y terminó realizando estudios de diseño automovilístico en Pforzheim (Alemania). ¿A qué se debió el cambio de rumbo? “Tenía claro que no podía envejecer a lomos de una moto. Además, durante el quinto semestre, conocí a Harm Lagaaij, que por aquel entonces dirigía el Departamento de Diseño de Porsche, y se convirtió en mi mentor. Él fue quien me respaldó económicamente y me consiguió una beca para estudiar en la prestigiosa ArtCenter College of Design, en Estados Unidos. Después, en 1994, tuve la suerte de poder comenzar como diseñador en el Style Center de Weissach (Alemania), donde aprendí de los grandes nombres del diseño de la época. Fue una experiencia increíble por la que siempre le estaré enormemente agradecido a Harm”, dice. A la luz de este dato cobra todavía más sentido que Anscheidt tenga un 911.
El edificio de Achim Anscheidt tiene un ascensor para elevar su 911 hasta el living de su departamento.
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Tanto en su versión A5 como S5, los nuevos descapotables de Audi tienen un diseño sobresaliente. Doble pantalla digital, con toda la información y el entretenimiento abordo.
l debut del nuevo Audi A5 Cabrio completa la nueva generación de la familia A5. Hasta cuatro personas pueden disfrutar del intenso placer de conducción a bordo del descapotable. La capota acústica totalmente automática se abre y cierra en marcha hasta 50 km/h. En el Audi S5 Cabrio, el nuevo motor de seis cilindros turboalimentado, que desarrolla 354 CV y un par máximo de 500 Nm, asegura una prestación superior. Los diseñadores se basaron en las limpias líneas del Coupé para el estilo de nuevo Audi A5 Cabrio. La luneta trasera es ahora más plana y enfatiza el aspecto deportivo, como también lo hacen los cortos voladizos y la capota envolvente con accionamiento automático. Con una longitud de 4.673 milímetros, el nuevo Audi A5 Cabrio es 47 milímetros más largo que el modelo precedente. La capota de lona se ajusta perfectamente y ofrece una destacada acústica aerodinámica gracias al eficiente aislamiento. La nueva función de apertura de una sola pulsación hace más fácil el manejo: con un solo accionamiento del tirador se procede a la apertura totalmente automática de la capota en 15 segundos, cerrándose en 18 segundos, aunque se esté en marcha, hasta una velocidad de 50 km/h. El frontal está presidido por la parrilla Singleframe tridimensional, que es más plana y ancha. La línea de cintura con forma ondulada -un rasgo estilístico de toda la familia A5- hace que el A5 Cabrio resulte extremadamente elegante. Los pronunciados pasos de rueda acentúan el ADN quattro, y las líneas horizontales de la zaga subrayan visualmente la anchura del nue-
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Audi A5 y S5 Cabrio
Carrera de diseño vo Audi A5 Cabrio, que en realidad es ligeramente más estrecho que su predecesor. La tercera luz de freno está elegantemente integrada en el embellecedor que rodea la tapa del alojamiento de la capota. Luces traseras LED y los faros opcionales LED o Matrix LED con intermitentes direccionales dinámicos delante y detrás, hacen visible la alta tecnología incluso en la oscuridad. Las vías anchas y la larga distancia entre ejes de 2.765 milímetros son rasgos claves en la disposición equilibrada y deportiva de la suspensión. La vía delantera es de 1.587 milímetros y la trasera de 1.568 mm. En el eje delantero se utiliza una suspensión revisada de cinco brazos, y en el eje posterior un conjunto formado también por cinco brazos sustituye a la suspensión de brazos trapezoidales del modelo anterior. Los amortiguadores adaptativos, disponibles como
Son las versiones descapotables de la coupé mediana de Audi. Vehículos potentes, llamativos, descubiertos y muy exclusivos. opción, son regulados por el sistema de conducción dinámica Audi drive select, que forma parte del equipo de serie y permite al conductor elegir entre una experiencia de conducción confortable o muy dinámica. La dirección de nuevo desarrollo, con asistencia electromecánica, ofrece un agradable tacto de conducción y gran precisión. Opcionalmente puede disponerse
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de la dirección dinámica, que varía su desmultiplicación dependiendo de la velocidad y del ángulo de giro del volante. La carrocería del nuevo Audi A5 Cabrio es la más rígida de su clase y sin embargo está entre las más ligeras del segmento. Gracias a una ingeniosa combinación de materiales y al diseño aligerado, los ingenieros han aumentado la buena rigidez torsional del modelo predecesor en un 40 por ciento, lo cual mejora aún más la manejabilidad del A5 Cabrio. El peso total de la nueva generación se reduce en hasta 40 kilogramos. El A5 Cabrio de tracción delantera con motor 2.0 TDI de 190 CV pesa 1.690 kilogramos. Refuerzos adicionales en la carrocería respecto al Coupé, y largueros laterales más robustos compensan la ausencia de techo fijo. En caso de accidente con vuelco, los airbags laterales de cabeza y tórax y los elementos de aluminio que se
despliegan de forma automática y hacen las veces de barra antivuelco se encargan de la seguridad de los ocupantes. Inicialmente puede elegirse entre tres motores para el nuevo Audi A5 Cabrio: un 2.0 TFSI de 252 CV, un 2.0 TDI de 190 CV y un 3.0 TDI de 218 CV. Tras el lanzamiento, se añadirán a la gama un 2.0 TFSI de 190 CV y un 3.0 TDI de 286 CV. En comparación con el modelo anterior, los motores ofrecen hasta un 17 por ciento más de potencia, a la vez que consumen un 22 por ciento menos. Todos los motores combinan alta eficiencia con una rendimiento deportivo y un suave funcionamiento, especialmente los dos motores 3.0 TDI de seis cilindros. Con cambios manuales de seis velocidades, sistemas S tronic de doble embrague y siete marchas, o bien cambios automáticos tiptronic de ocho relaciones, cada versión de motor dispone de una tecnología de transmisión a medida. De serie, la tracción es delantera; y la transmisión quattro con tecnología ultra y tracción permanente a las cuatro ruedas está disponible opcionalmente. El sistema quattro, sin embargo, es de serie para el 3.0 TDI de 286 CV. El Audi S5 Cabrio se mueve en otra categoría propia, con su 3.0 TFSI de nuevo desarrollo. Con una cilindrada de 2.995 cc, el seis cilindros turboalimentado entrega una potencia de 354 CV, 21 CV más que el motor del modelo previo. El tope de gama acelera de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos, y alcanza una velocidad máxima electrónicamente limitada de 250 km/h. De serie lleva la tracción total permanente quattro y el cambio automático tiptronic de ocho marchas.
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Test: DS 4 Crossback
La ruta del polo l DS 4 Crossback es el primer crossover en la historia de DS, la joven marca surgida de las entrañas de Citroën y que tiene la misión de lograr un posicionamiento premium dentro del Grupo PSA. El Crossback viene a ser la versión “aventurera” del DS 4 Berlina, un modelo que está en la gama de Citroën/DS desde abril de 2012. El Crossback ya lo manejamos en Lubri-Press. Fue en mayo del año pasado, cuando lo probamos por las calles y autopistas de París. El tema es que Francia se parece en muy poco a la Argentina. Por eso quisimos volver a probarlo, en condiciones –digamos– más argentas. Manejamos el DS 4 Crossback
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DS Argentina le prestó el crossover francés a un grupo de polistas. Intentamos seguirles “el trote”. Conclusión: no vemos la hora de que llegue la primera 4X4 de DS, anunciada para Argentina en 2018. de 44.230 dólares durante una semana. La crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA Con respecto al Citroën DS4 conocido en su momento, este DS 4 (notar el espacio que separa a la marca “DS” del modelo “4”) se presenta bajo una nueva identidad,
aunque en la práctica es un restyling del modelo anterior. En su carrocería desaparecieron por completo los emblemas de Citroën y afloraron los logos de DS, acompañados por una nueva parrilla, faros de nuevo diseño y llantas específicas. La versión Crossback se diferencia de la Berlina por ofrecer una propuesta levemente off-road. Los rasgos distintivos están en la parrilla pintada de negro, en las llantas, los guardabarros con bordes de plástico negro, las barras sobre el techo y el spoiler sobre la luneta (también negro). En Francia, el Crossback también tiene un despeje del suelo 30 milímetros superior a la Berlina, pero en la Argentina los dos tienen
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el mismo despeje (por el estado de nuestras calles). Los faros son del tipo led, con proyectores de Xenón direccionales. Los faros antiniebla son de leds, una innovación bastante curiosa. Cuando marcas como MercedesBenz y Volvo están eliminando los antiniebla (o, en todo caso, los mantiene con tecnología halógena), DS los desarrolló con diodos. El efecto lumínico es notable: el DS 4 tiene uno de los mejores sistemas de iluminación del momento.
POR DENTRO Antes de que preguntes, sí: las puertas traseras del DS 4 Crossback también tiene las ventanillas traseras fijas. Esta solución insólita, re-
servada para modelos más económicos (como los Citroën C4 Cactus y C1), se debe al particular diseño de las puertas traseras: no hay forma de que, con esas curvas, una ventanilla pueda bajar. ¿Los ingenieros de DS podría haber creado una solución alternativa? Sí, pero la marca decidió darle la prioridad a los diseñadores, para que pudieran llevar a la práctica ese diseño casi-de-coupé, pero con cuatro puertas (cinco, si contamos el portón trasero, que también accede al habitáculo). Las butacas tienen ajustes eléctricos y tres memorias. Incluyen masajeador (con programas de relax dignos de una geisha) y calefacción. Los asientos también tienen un diseño muy personal: con cuero microperforado y en dos tonalidades. Son tan cómodos como se ven. En las plazas traseras hay espacio para dos adultos y un niño. El problema de comodidad no pasa tanto por las ventanillas fijas, sino (Continúa en la página 54)
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Nuevo sistema multimedia con Mirror Screen.
Tablero completo, aunque debería diferenciarse más de los Citroën.
El Crossback se diferencia del DS 4 Berlina por emblemas y detalles en plástico negro.
(Viene de la página 52) por las pequeñas bocas de acceso que forman las puertas. El baúl, en cambio, es más que correcto: 385 litros, ampliables hasta 1.021 litros al rebatir los respaldos traseros. En el interior no hay grandes diferencias entre el DS Berlina y el DS Crossback. La excepción son los logos Crossback en las alfombras. En materia de multimedia, estrena una nueva pantalla táctil de siete pulgadas, con GPS y Mirror Screen (para espejar funciones de dispositivos móviles). El equipo de audio es un excelente Denon Hi-Fi.
Excelentes: los faros bi-Xenón con leds.
nen de serie con seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, anclajes Isofix, alerta de punto ciego y alerta de pérdida de presión de neumáticos. Una curiosidad: no se ofrece el sistema Active City Brake, que activa los frenos de manera automática para evitar choques a baja velocidad en ciudad. Es curioso, porque este dispositivo sí lo equipa el DS 3 Sport Chic en Argentina. La última vez que EuroNCAP sometió un DS4 a una prueba de choque fue en 2011. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 90% de protección para adultos, 80% para niños y 43% para peatones.
SEGURIDAD MOTOR y TRANSMISION Todos los DS 4 llegan a la Argentina con la misma configuración. Vie-
Los DS 4 Crossback y Berlina se
Recorrimos durante una semana la ruta del mundo de los caballos con el DS 4 Crossback.
ofrecen en la Argentina con la misma mecánica. Tienen el conocido motor 1.6 THP, pero la potencia aumentó desde los 163 cv del Citroën DS4 original a los 165 de los DS 4 actuales. El torque subió de 220 a 240 Nm a 1.400 rpm. Por el momento, los DS 4 sólo se ofrecen con caja automática-secuencial de seis velocidades. A pesar de la estética aventurera del Crossback, la tracción sigue siendo delantera. En 2017, DS ya confirmó la llegada de las versiones Performance Line. Tienen el motor 1.6 THP llevado hasta 208 cv y caja manual de seis velocidades. Vale recordar que todos los motores THP requieren cuidados especiales. Juan Carlos Risolino, director de Postventa del Grupo PSA, admitió en mayo que estos impulsores pueden tener problemas si no se usan filtros, combustibles y lubricantes especiales. Por eso, no te compres un 1.6 THP si no estás dispuesto a seguir esas reglas.
rrir cualquier cosa. No son como los futbolistas o rugbiers, que a lo sumo se aventuran por las noches, de boliche en boliche. Los polistas son conocidos torturadores de vehículos. La mayoría vive en el campo y, en plena temporada, manejan miles de kilómetros entre las caballerizas y las canchas de la cuidad. Manejan por caminos rurales, con el mismo arrojo con el que castigan a sus petisos. Usan los vehículos para carga y remolque. Y transportan todo tipo de sustancias desagradables, como monturas sudorosas y muestras para inseminación artificial. Por eso, comprendo cuando las automotrices los auspician prestándoles pick-ups, como Ram y Amarok. O camionetas 4X4, como Jeep y Land Rover.
¿Pero un DS? Durante una semana intenté copiar el uso habitual de un polista. Por suerte, la fecha coincidió con viajes familiares por Navidad al campo, muchos kilómetros en ruta y también en ciudad. Autopistas impecables, pero también rutas detonadas y barro. ¿El resultado? El Crossback tiene tantas aptitudes off-road como un Crossfox. O menos, porque sus neumáticos ni siquiera son de uso mixto. La suspensión sólo se siente cómoda en pavimentos perfectos. El eje trasero de torsión, que ni siquiera tiene barra estabilizadora, no adapta a los caminos en mal estado. La carrocería inclina bastante y
COMPORTAMIENTO
El motor es el conocido 1.6 THP, que el Grupo PSA recomienda utilizar con cuidados especiales.
Cuando se lanzó a la venta el DS 4 Crossback en la Argentina, la gente de la marca no tuvo mejor idea que prestarle unas cuántas unidades al equipo de Washington Polo. Es el equipo más joven que participa del Abierto Argentino. En este mundillo, todos lo saben muy bien. Cuando una automotriz les presta vehículos a los jugadores de un equipo de polo, puede ocu-
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El baúl tiene 385 litros de capacidad.
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EQUIPAMIENTO
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• Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Frenos ABS con REF (repartidor electrónico de frenado) y AFU (ayuda al frenado de urgencia) • Control de Estabilidad (ESP) y Control de Tracción (ASR) • Sistema de Detección Cambio de Carril (AFIL) • Alerta de pérdida de presión en neumáticos • Anclajes para sillas infantiles Isofix • Cierre centralizado automático en rodaje y comando a distancia • Faros Bi-Xénon Full LED direccionales • Faros antiniebla delanteros (con función Corner Light) y traseros • Sensor de ángulo muerto (SAM) • Sensores de estacionamiento delanteros y traseros sonoro visuales • Cámara de retroceso • Acceso sin llave y arranque con botón Start/Stop • Sistema mulltimedia con pantalla táctil de 7” y Mirror Screen • Sistema de Navegación GPS • Audio Hi-Fi Denon • Climatizador automático bizona personalizable con función “Restore” • Encendido automático de luces y sensor de lluvia • Retrovisor interior antiencandilamiento • Limitador y regulador de velocidad (programable) • Levantavidrios delanteros eléctricos con antipinzamiento y one touch
(Viene de la página 54)
FICHA TECNICA Modelo probado: DS 4 Crossback THP 163 AT6 So Chic Origen: Francia Precio: 44.230 dólares Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros. Comercializa: DS Argentina (www.dsautomobiles.com.ar) MOTOR Tipo: Naftero, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbocompresor, intercooler. Cilindrada: 1.598 cc Potencia: 165 cv a 6.000 rpm Torque: 240 Nm a 1.400 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera, con control electrónico. Caja: automática, de seis velocidades y modo secuencial. CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora. Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores presurizados. Frenos delanteros: discos ventilados. Frenos traseros: discos macizos. Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia electrohidráulica. Neumáticos: Michelin Pilot Sport 225/45R18 (rueda de auxilio de uso temporario)
el tren posterior tiende a rebotar cuando surgen las imperfecciones en el camino. En ciudad, hasta el empedrado demanda que el Crossback sea tratado con cuidado. Los neumáticos son de perfil bajo y hay que cuidar a las llantas de los pozos y raspones. No es un vehículo off-road, no es un auto para castigar en el uso urbano, ¿entonces qué es? El Crossback sólo se siente a gusto en rutas con buen asfalto y autopistas. Ahí puede desplegar el empuje de su motor THP, con prestaciones más que lógicas: acelera de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 211 km/h. Los consumos también son correctos, con una media de 7,4 litros cada 100 kilómetros. Tiene buenos frenos, la dirección está OK y la caja de cambios está más orientada al confort que al manejo deportivo. El modo secuencial no retiene el cambio al llegar al régimen máximo y puede deparar algunas sorpresas. Por ejemplo, al pasar un badén a velocidad algo excesiva, salta el cambio y pasa a Neutral (acompañado por una alarma algo estridente).
CONCLUSION PRESTACIONES Velocidad máxima: 211 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,8 segundos Consumo urbano: 8,8 l/100km Consumo extraurbano: 6,6 l/100km Consumo medio: 7,4 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 4.284 mm / 1.810 mm / 1.529 mm Distancia entre ejes: 2.612 mm Peso en orden de marcha: 1.385 kg Capacidad de baúl: 385 / 1.021 litros Capacidad de combustible: 60 litros
L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR
O F I C I A L
FENOGLIO - LABOULAYE 03385 - 426812 PABLO_FENOGLIO@YAHOO.COM.AR
El DS 4 Crossback es uno de los vehículos más desconcertantes que manejé en este 2016. Me cuesta identificarme con el perfil de usuario al que apunta: gente que busca un auto de diseño francés, con estética off-road, pero que está pensado sólo para sentirse cómodo en autopistas o calles inmaculadas. Cada vez que manejo un auto de DS termino con la misma sensación: la de estar asistiendo al nacimiento de una marca tan joven, que aún se encuentra en plena gestación. Es interesante desde el punto de vista periodístico, porque no todos los días tengo la posibilidad de acompañar un desarrollo desde tan cerca, pero al mismo tiempo creo que no es una experiencia recomendable para el usuario. DS promete llegar a ser en el futuro la marca premium con toque francés. No saldrán a competirle a los alemanes en potencia ni prestaciones. Ese nicho ya está cubierto.
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• Espejos exteriores rebatibles eléctricamente con indexación y memoria • Asiento conductor con regulación eléctrica • Asientos delanteros calefaccionados • Recomendador de cambio de marcha (GSI) • Apoyabrazos central delantero con espacio guarda-objetos • Tapizado en cuero microperforado • Pack exterior Crossback • Llantas de aleación de 18 pulgadas • Volante multifunción con apliques de aluminio y cuero microperforado • Embellecedor cromado en zócalo de puertas delanteras • Pedalera de aluminio
Diseño aventurero, pero orientado hacia el confort.
Apostarán al diseño, a la personalización, a los detalles exóticos y al glamour de un accesorio de moda. Pero en forma de auto. Este DS 4 Crossback es el primer adelanto del verdadero DS que me gustaría probar. Será una SUV con mecánica híbrida y doble tracción. Estará basada en la Plataforma EMP2 de los modelos más mo-
dernos del Grupo PSA. Y tendrá mucho diseño. Un verdadero todo terreno para polistas. No veo la hora de manejarlo. Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Umberto Torres Agradecimiento: Jockey Club Argentino
Butacas calefaccionadas y con masajes.
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Test: Mitsubishi L200
Sólo para expertos uando son cada vez más las marcas se suman al segmento de las pick-ups, es bueno recordar que Mitsubishi siempre estuvo entre las pioneras. La primera L200 se remonta a 1978 y la primera en llegar a la Argentina fue la tercera generación –apodada Bicolor– en 1995. Es bueno recordarlo, porque no todos lo tienen presenta: la marca japonesa siempre se mantuvo con ventas tímidas en nuestro mercado. Su intención nunca fue salir a pelear contra las best-sellers. Desde hace tiempo, Mitsubishi puso el foco en el concepto de “Sport Utility Truck” (SUT), una chata que sirva para trabajar, pero que también resulte práctica para viajar en familia y realizar travesías todo terreno. De hecho, esa es la especialidad histórica de Mitsubishi, con la legendaria Montero a la cabeza. Pero lo que antes era una curiosidad, hoy es la norma en el segmento: todas las marcas de pick-ups ofrecen una o varias versiones con el foco puesto en el confort y el uso familiar. Por eso, con una competencia cada vez más numerosa, esta quinta generación de la L200 estaba obligada a diferenciarse más que nunca. Se lanzó a la venta en noviembre del año pasado y manejamos durante una semana la versión 2.4 DI-D 4X4 Automática (53.900 dólares). La crítica completa se reproduce a continuación.
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POR FUERA Esta L200 de quinta generación se
La quinta generación de la pick-up de Mitsubishi recuerda en muchos aspectos a la Toyota Hilux. Se diferencia por diseño, comportamiento dinámico y una vocación más sport que laburante. ve muy parecida a la cuarta, aunque hay muchos cambios. Por empezar, se mantuvo la distancia entre ejes de tres metros, pero el largo total pasó de 5,04 a 5,20 metros. La gran beneficiada fue la caja de carga, que se acercó a las dimensiones que ofrece la competencia: 1.520 milímetros de largo, por 1.470 de ancho máximo y 475 de profundidad. Sin embargo, la nueva generación se ve parecida a su antecesora porque conserva dos rasgos bien característicos: la parrilla frontal (afilada, aerodinámica y cromada) y la curva que dibuja en su lateral la separación entre la cabina y la caja de carga. Esta forma de “J” ayuda a distinguir con facilidad a una Mitsubishi de cualquiera de sus competidoras. Sobre todo en la vista lateral, que es donde más se parecen todas. La nueva L200 viene a la Argentina con luces diurnas de leds, faros de Xenón y unas atractivas llantas de aleación de 17 pulgadas. Están montadas sobre neumáticos Toyo (evitar el chiste fácil) Open Country 245/70R17. La rueda de auxilio tiene el mismo tamaño y llanta. El resultado final es una chata original, sin dudas. Y con una propuesta estética que divide aguas: están quienes la adoran y quienes no la entienden. A mí me gusta, aunque la anterior L200 me parecía un poco más atractiva, con su caja de carga
extra-corta. Es inevitable mencionar algunos puntos en contra: perdió el techo corredizo y la luneta de apertura eléctrica –dos rasgos exclusivos de la vieja L200–. Además, el paragolpes trasero es de plástico, en lugar de acero, como todas sus competidoras. No es una pick-up para ir pegando topetazos. Hay que cuidarla. Y ya que hablamos de la vieja L200, cabe mencionar que el importador Alfacar decidió mantener la antigua generación a la venta. Mientras la nueva L200 llega importada
desde Tailandia, el modelo anterior sigue llegando procedente de Brasil.
POR DENTRO La cabina evolucionó con respecto a la L200 anterior, pero no se modernizó tanto como la competencia. Las Hilux, Ranger y Amarok hoy tienen habitáculos más completos –y muy cercanos a un auto–, sobre todo en las versiones tope de gama. La novedad más evidente en la Mitsubishi es que desapareció la segunda palanca de cambios, para ope-
La calidad de los materiales es buena, pero hay pick-ups con cabinas que lucen más modernas.
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rar la doble tracción y la reductora. Ahora, como en todas las pick-ups actuales, eso se acciona por medio de una perilla. En el caso de la L200, permite seleccionar el modo 4X2, 4X4 “inteligente”, 4X4 en alta y 4X4 en baja. La otra novedad es el volante. No por su diseño, que es bonito, sino por las espectaculares levas del cambio en magnesio. Son las mismas palancas que tienen algunas versiones del veterano Mitsubishi Lancer. Son grandes, tienen un lindo diseño y el material es fresco al tacto. Es una lección que deberían aprender las levas de plástico, que hace poco probamos en autos deportivos, como los Audi TTS y VW Scirocco GTS. Todo lo que Mitsubishi invirtió en las levas, se lo ahorró en el tablero: tiene información básica y la computadora de abordo sólo se puede accionar desde un botoncito ubicado dentro del tablero. Es bastante incómodo. En la consola central hay una pantalla táctil multimedia. Es una Kenwood de 6.1 pulgadas. Tiene una estética un poco aftermarket, pero al menos es más intuitiva y rápida que la pantalla de la Hilux (bueno, todas son rápidas frente a la pantalla de Toyota). Tiene GPS Garmin, cámara de retroceso, Bluetooth, CD y reproductor de video. Pero no es nueva. Esta misma pantalla ya la ofrecía la anterior L200 en la Argentina, desde agosto de 2014. Las dos versiones de la nueva L200 (manual y automática) vienen (Continúa en la página 62)
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Trompa afilada y separación de cabina-caja en forma de “J” (si la mirás del otro lado, claro).
EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Airbag de rodilla para el conductor • Frenos ABS con EBD • Control de estabilidad desconectable • Control de tracción • Asistencia al arranque en pendiente • Columna de dirección colapsable • Cinturones de seguridad delanteros de tres puntos, con pretensionador • Cinturones traseros de tres puntos • Anclajes Isofix • Inmovilizador de motor • Cierre centralizado con comando a distancia • Faros antiniebla delanteros y traseros • Encendido por botón • limatizador automático bizona • Tapizados en cuero • Butaca del conductor con ajuste eléctrico • Pantalla táctil multimedia Kenwood de 6,1 pulgadas con GPS Garmin • Conexión Bluetooth, puerto USB y toma de 12v • Cuatro parlantes y dos tweeters • Control de velocidad crucero • Computadora de abordo • Volante multifunción con ajuste en altura y profundidad, forrado en cuero y con levas del cambio en magnesio • Levantavidrios eléctricos en las 4 puertas (conductor one-touch) • Apertura interior de tapa de combustible • Faros de xenón con luces diurnas de leds • Parrilla delantera cromada • Sensor de lluvia • Estribos laterales de aluminio • Espejos retrovisores laterales eléctricos plegables con luz de giro incorporada • Paragolpe trasero “Stylish Type” en plástico • Cámara de retroceso
(Viene de la página 60) de serie con tapizado en cuero, climatizador bizona, encendido por botón, butaca del conductor con ajuste eléctrico y buenas terminaciones, con algunos detalles en plástico satinado y negro brillante (el famoso “piano black”). La posición de manejo es muy buena para una pick-up y hay espacio correcto para que viajen cinco adultos. La Amarok, sin embargo, sigue siendo la referencia en este aspecto. Por lo demás, la diferencia con otras pick-ups full viene por el lado del equipamiento. Por ejemplo, no hay salidas de aire en las plazas traseras, ni enchufe de 220 voltios, ni sintonizador de TV Digital Terrestre, ni un tablero tan completo como en las Hilux más equipadas.
SEGURIDAD Este es uno de los aspectos donde la vieja L200 había quedado más relegada. La nueva generación se puso al día. Viene de serie con siete airbags (incluyendo de rodillas, para el conductor), frenos ABS con EBD, anclajes Isofix, cinco cinturones de seguridad de tres puntos, cinco apoyacabezas, control de estabilidad, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente. Para tratarse de una “pick-up sport”, que muchos destinarán al manejo off-road, le estarían faltando algunas ayudas al manejo: control de descenso de pendientes, control de ascenso y un ABS Off-Road. La nueva L200 fue sometida en 2015 a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo una buena calificación de cuatro estrellas, con 81% de protección para adultos, 84% para niños y 76% para peatones.
MOTOR y TRANSMISION Acá está otro de los grandes cambios de la nueva chata de Mitsu. Como ya se comentó más arriba, Alfacar mantiene a la venta la vieja L200 brasileña, con el motor 3.2 turbodiesel de 170 cv y 373 Nm. Pero esta
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nueva L200 tailandesa estrena un nuevo motor 2.4 turbodiesel, con inyección directa por common-rail e intercooler, que rinde 181 cv a 3.500 rpm y 430 Nm a 2.500 rpm. Es el famoso “downsizing” que encararon todas las marcas del segmento, excepto Ford. El motivo son las normas de emisiones contaminantes de los países más desarrollados, que obligan reducir la cilindrada, pero sin abandonar la carrera por ofrecer mayor potencia. Con respecto a las transmisiones, la caja manual pasó de cinco a seis velocidades. La automática se mantiene con cinco marchas. El sistema de doble tracción se puede conectar y desconectar con el vehículo en movimiento, hasta una velocidad máxima de 50 km/h. Mantiene la caja reductora con alta y baja. En otros tiempos, era una obviedad decir eso. Pero, desde que la VW Amarok 4Motion Automática y la Fiat Toro 4WD ya no lo ofrecen, hay que destacarlo en esta Mitsubishi y otras rivales de segmento. El sistema de doble tracción, que Mitsubishi llama “Super Select 4WD-II” es exclusivo para la versión con caja automática. Tiene diLa L200 creció en dimensiones, pero conserva muchos rasgos de la generación anterior.
ferencial central y combina lo mejor de la tracción integral de una SUV con lo más clásico de una pick-up 4X4 de trabajo: tiene modo de tracción simple (2H, trasera), doble (4HLc) y doble baja (4LLc). Pero lo más interesante es el 4H “inteligente”, que mantiene el sistema en tracción simple y envía el torque a las ruedas delanteras sólo cuando detecta pérdidas de adherencia. En el mercado hay pick-ups que ofrecen sólo el sistema “inteligente” (Amarok Automática, Toro) y otras que ofrecen sólo el sistema convencional (todas las demás). La Mitsubishi es la única que combina los dos sistemas en un sólo vehículo. Una vez más, el Super Select está disponible sólo en la versión automática. La variante con caja manual tiene un sistema convencional de 4X2, 4X4 alta y 4X4 baja.
COMPORTAMIENTO Vamos al grano. ¿Cómo se comporta el nuevo motor 2.4 con respecto al 3.2? Por empezar, es más silencioso y vibra mucho menos. Tam(Continúa en la página 64)
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test (Viene de la página 62) bién se redujeron los consumos de manera importante. Hoy la L200 2.4 es una de las pick-ups medianas más económicas del mercado, con un gasto medio de 10,3 litros cada 100 kilómetros. Las cifras de prestaciones son muy buenas: acelera de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 177 km/h. La caja automática de cinco velocidades parece tener pocas marchas, pero la salida desde abajo es ágil y contundente. En ruta, a velocidad constante de 120 km/h, el motor trabaja a 2.500 rpm en quinta. Tal vez con una sexta marcha se podría lograr un crucero más relajado. El torque natural del viejo motor 3.2 se extraña un poco en la gama media del tacómetro. El par máximo de ese impulsor es menor que en el nuevo 2.4, pero el viejo 3.2 lo entrega a un régimen más bajo: 373 Nm a 2.000 rpm contra 430 Nm a 2.500 rpm. Pensé que esa diferencia se iba a notar más saliendo desde parado, pero no fue así. El motivo está en el peso. La nueva L200 tiene un motor más pequeño en aluminio y también se adelgazaron kilos en varios puntos
de la estructura, mediante el uso de materiales más ligeros, como el acero de alta resistencia. Como resultado de ese trabajo en el chasis y la mecánica, la nueva Mitsubishi pesa 105 kilos menos que la anterior. Esto también se nota en el comportamiento dinámico. Esta quinta generación tiene dimensiones más grandes que la anterior, pero el crecimiento no se advierte al volante. Todo lo contrario: no tiene vicios en maniobras bruscas, es más estable y transmite en todo momento una gran sensación de seguridad. La suspensión tiene un esquema independiente adelante (con un sistema multibrazo oscilante) y el clásico eje rígido atrás, con elásticos. La puesta a punto no es la más confortable. Tampoco la más dura. Se parece mucho al andar de la nueva Hilux, que tiene un buen punto intermedio. Para tener un parámetro de comparación válido, llevamos a la nueva L200 al mismo terreno donde comparamos el año pasado a las Amarok, Ranger, Hilux y NP300 Frontier. Es decir: lo fuimos a visitar a Jacinto Campos, a su estancia de la Cuenca del Salado. Nos recibió con unos exquisitos chorizos caseros de Villabona y su
FICHA TECNICA Modelo probado: Mitsubishi L200 2.4 DI-D 4X4 Automática Origen: Tailandia Precio: 53.900 dólares (versiones desde 37.500 dólares) Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros Comercializa: Alfacar (www.mitsubishi-motors.com.ar) MOTOR Tipo: diesel, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección directa por common-rail, turbocompresor de geometría variable, intercooler. Cilindrada: 2.442 cc
corte de asado por excelencia: tapa de nalga. Evitá el prejuicio de su nombre y probala, sobre todo ahora que es barata (y antes de que se convierta en manjar premium inaccesible, como pasó con el caracú). La licencia gastronómica es sólo porque Jacinto Campos también se tomó el trabajo de escribir su opinión sobre la nueva L200. Se puede leer acá. Sólo voy a mencionar tres cosas que no me gustaron y sobre las que J.C. va a profundizar: los neumáticos Toyo no sirven para el barro. Se empastaron a los pocos metros. Quedaron lisos. El control de estabilidad se desconecta, pero el de tracción siempre permanece activo. Esto implica que, en el barro, los frenos interfieren en todo momento para evitar que las ruedas patinen. No es bueno para los frenos y contribuye a las encajadas. Por último, algo insólito: no tiene gancho de rescate trasero. Es un defecto que también tiene la nueva Hilux. Incomprensible en una pick-up 4X4. Por eso, si te vas a caer a una zanja, tratá de que sea marcha atrás. ¿Y las levas del cambio? ¿Sirven para algo? Son muy lindas y agradables al tacto, pero en la práctica se usan poco. El motor tiene buen torque y las cinco marchas no son tantas como para necesitar hacer cambios todo el tiempo. Las levas me parecieron más útiles en la caja de nueve velocidades de la Fiat Toro que en esta AT5 de Mitsu. Más allá de eso, lo que más rescato de la nueva L200 es que mantiene la sensación de robustez que siempre tuvo la Mitsubishi, con componentes de transmisión de la indestructible Montero (cárdan, caja de transferencia, etcétera) y la experiencia de una marca con mucha trayectoria en vehículos todo terreno.
En la cabina hay espacio para cinco adultos. De serie: tapizado en cuero y ajuste eléctrico de la butaca del conductor.
Lo mejor: levas del cambio en magnesio, heredadas del Lancer deportivo.
CONCLUSION
Potencia: 181 cv a 3.500 rpm Torque: 430 Nm a 2.500 rpm TRANSMISION Tipo: doble tracción desconectable, con caja reductora y sistema de acople “inteligente”.. Caja: automática, de cinco velocidades, con modo secuencial y levas al volante. CHASIS Suspensión delantera: independiente, con doble brazo triangular oscilante, amortiguadores hidráulicos y resortes helicoidales. Suspensión trasera: eje rígido, con elásticos semielípticos y amortiguadores hidráulicos. Frenos delanteros: discos ventilados. Frenos traseros: de tambor. Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica. Neumáticos: Toyo Open Country 245/70R17 con llantas de aleación (rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta) PRESTACIONES Velocidad máxima: 177 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,7 segundos Consumo urbano: 12,1 l/100km Consumo extraurbano: 8,1 l/100km Consumo medio: 10,3 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 5.280 mm / 1.815 mm / 1.780 mm Distancia entre ejes: 3.000 Despeje del suelo: 300 mm Peso en orden de marcha: 1.845 kg Caja de carga: 1.520 mm de largo / 1.470 mm de ancho máximo / 475 mm de profundidad Capacidad de combustible: 75 litros
Por la puesta a punto de la suspensión, la sensación de robustez general y hasta el camino del downsizing que emprendió la mecánica, esta nueva L200 me recordó en mucho a la nueva Toyota Hilux. Sería un error decir que Mitsubishi se copió de Toyota. De hecho, esta L200 de quinta generación se presentó en noviembre de 2014, siete meses antes que la Hilux de octava generación. Estamos ante dos verdaderos especialistas japoneses en pick-ups y vehículos todo terreno. Es lógico que exploren las mismas soluciones (y que de paso espíen un poquito a la competencia). La diferencia, en todo caso, radica en la estrategia comercial. Toyota logró hace tiempo lo que siempre quiso: el reinado mundial en el segmento de las pick-ups medianas. Mitsubishi nunca buscó ese objetivo y, de hecho, incluso toma decisiones que le impedirán conseguirlo. Una de ellas es destinar la capacidad de sus plantas de producción a fabricar pick-ups gemelas para terceras marcas (como la Fiat Fullback), en lugar de abastecer con más L200 a todos los mercados. Yendo un poco más allá de las pick-ups, toda la estrategia de las dos marcas fue muy diferente en las últimas décadas. Toyota consiguió el objetivo de convertirse en uno de los mayores fabricantes de autos del mundo. Mitsubishi, en cambio, de un día para el otro decidió que ya no quería ser un especialista en vehículos
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Lo menos: demasiado botones “ciegos”. La caja automática sigue teniendo cinco velocidades.
de doble tracción –de paso tiró por la borda el prestigio de varios Dakar y Mundiales de Rally– y anunció que se concentraría en el negocio de los autos eléctricos. Esa división nunca llegó a despegar y el año pasado el plan fue sepultado por un escándalo: la marca que se proponía proteger el medio ambiente con autos eléctricos tuvo que admitir que había hecho trampa en las pruebas de emisiones contaminantes. No fue un escándalo mundial como el Dieselgate de VW, porque estuvo acotado al mercado japonés, pero dejó muy golpeada a la conducción de Mitsubishi. Esto abrió la puerta de una esperanza: Carlos Ghosn, CEO de la alianza Renault-Nissan, aprovechó el derrumbe de las acciones de Mitsubishi para tomar el control de la marca de los tres diamantes. Todavía no se conoce cuál será la estrategia de Ghosn para Mitsu, pero ojalá que revalorice la experiencia histórica de la marca en vehículos co-
merciales y todo terreno. Por todo esto, no hay que esperar que la nueva L200 se convierta en un best-seller en la Argentina. La intención de Alfacar no es pelear contra Toyota. Tampoco contra Ford, Volkswagen o Chevrolet. El plan es vender unas mil unidades al año, menos de la mitad de lo que la Hilux patenta cada mes. En ese sentido, la nueva L200 se ofrece como una alternativa para quienes buscan una pick-up distinta a las que se ven todos los días por la calle. Tiene un diseño con personalidad propia, un comportamiento dinámico muy bueno y una agilidad obtenida a fuerza de combinar bajo peso con un motor chico, pero bien exprimido. No busca ser una chata de trabajo. Pero puede ser una buena compañera de aventuras. Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Jack Daniel
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“Un sulky con alerones” Opina Jacinto Campos racias a Mitsubishi y a Lubri-Press, pude probar la nueva L200 2017. Qué bueno que no le cambiaron el nombre. La verdá: ¡una máquina! Me encantó. Cuando la ves, se nota cómo mejoró la apariencia. Si bien parece que no hay cambios sustanciales en el diseño, cuando la mirás detenidamente le notás algunos cambios con respecto a las anteriores L200. Realmente me gusta. Incluso parece que es un poco más chica que sus congéneres de otras marcas, lo que a mí personalmente me agrada mucho. Eso de sentirte que estás en el sofá enorme del living es un poco mucho para quienes laburamos haciendo la recorrida del campo. Además, si la patrona te ceba un mate, en la L200 no necesita un brazo extensible para alcanzártelo. Lo cambios en la carrocería se notan, especialmente la nueva parrilla y la ubicación de los faros delanteros, lo que no sólo mejora el conjunto, sino que te da mayor radio y profundidad de iluminación. En los caminos no señalizados no es cuestión menor –cuando antes veas la curva a 90 grados, menos te atragantás– . También se nota el cambio en la unión de la carrocería con la caja de carga, que en los modelos anteriores parecía un “güevo”. Ahora la curva se ve más suave y armoniosa. Una vez adentro, se nota que es una chata sobria: medio pijotera en el instrumental, pero con buen climatizador bizona, lo que evita que la consorte esté todo el tiempo “viejo, hace mucho frío...” y vos que estuviste caminando la soja al rayo del sol (para a ver si hay mancha marrón u orugas) lo único que querés es meterte entero, con sombrero y alpargatas, en el freezer. Los asientos son muy cómodos, con regulación eléctrica en distancia y altura para el conductor. Sólo le falta la “memoria”, para que cuando anda más de uno, te recuerde la posición. Amí, por ejemplo, me embola que me corran el asiento y lo que más me revienta es que me cambien la radio. Qué se va a hacer, cosa de paisano bruto nomás, ya que en el zaino no tengo nada de eso y no me quejo. Pero somos así, “la chata es la chata”, qué joder. ¿Por qué diablos no traen todas las butacas eléctricas esas memorias? ¿Es tan caro ese chiche?
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Pero bueno, estos asientos, en la versión que probamos de la L200 tienen buen “calce”. Te contienen para que no te vayas para uno y otro lado –hay que acordarse cómo “navegábamos” en las F100 o las Apache, verdaderos botes de la Pampa, había que agarrarse al volante como un ancla–. Ahora que la palabra está de moda, se me ocurre decir que los asientos te “contienen”, algo así como te receta el psicólogo cuando te da la chiripiorca, se te cae la autoestima o te sentís con manía persecutoria de la Afip o Arba, ¿viste? La cuestión es que vas cómodo y con buena visión. Atrás no me subí. Por ahora no me llevan a pasear los nietos, así que siempre adelante y manejando, pero los de atrás no se quejaron, y eso que C.C. no es un “midget”. La pantalla –ojo sé que le dicen de otra forma, pero yo no me acuerdo y todos me entienden– es muy buena y la manejás apretando con el dedo –así queda de grasa, cuando estuviste calibrando la sembradora–, o si tenés un dedito no despreciable, apretás varios al mismo tiempo ...pero bueno, así es por acá. El GPS Garmin debe ser bueno, pero el bar de la Olga no figura entre los “servicios”, ni lo de Bruno en “almacén de ramos generales”. Menos los campos, andá a buscar “El Lucero” a ver si aparece. Sin las coordenadas, por acá sos hombre muerto. Y que no te den las coordenadas de la casa, porque los caminos dentro del campo no están marcados, así que siempre pedí las de la “entrada”, sobre el Camino Real o el vecinal. No creas que te va a salvar el celu, más vale traete dos latas de Puloil (¿quién caracho se acuerda de eso?). Y si te encontrás con un paisano, preparate para hacer un esfuerzo sobrehumano de traducción simultánea, porque lo primero que te van a decir es: “...es ahí nomas ...” (de 10 o 15 kilómetros), “pasando lo de Rubén” (que obviamente no sabés quién es), “ahí dobla para el lado de Espora” (¿de qué diantres se trata?), “de allí, después del monte de ucalitos” (y hay como mil), “agarra pal poniente” (vos no sabes si dice el Oeste o Japón) “y pasando lo de Jacinto, ya está ahí nomás ...” Siempre llevate agua –o algo más– y algún sánguche. Pero lo bueno es que siempre se llega. Una vez adentro (ojo, que sé que se dice “habitáculo”, pero uno es educado y por acá que somos medios cortos, a ver si te entienden mal y te mandan una carajeada) el vo-
El motor 2.4 es más liviano y tiene buenos valores de consumo.
Lo fuimos a visitar a Jacinto Campos, a la Cuenca del Salado. La probó a su estilo.
lante, aunque no lo quieran creer, tiene... ¡orejas! ¡Sí, como el Petiso Orejudo! Me hizo acordar al Forcito del Abuelo, el de los bigotes. Ahora les dicen “levas”. Antes las levas venían en un árbol del motor, pero son cosas de la modernidad. Beto, mi acompañante –con años de tierra y barro–, se reía y me decía: “Che, Jacinto, qué buenas esas orejas del volante. Me voy a copiar y le voy a poner alerones al Sulky”. La cuestión es que por suerte, y gracias a las tormentas de verano, veníamos embalados en el camino de tierra, y de pronto nos encontramos con una barrial de la San Re... Pusimos la doble y empezamos a barrear en ese primer barrito después de la lluvia, que es como chocolate, cuando el camino aún no se ablandó. Parece una pista de patinaje. Ni qué hablar: movés el volante de uno a otro lado. ¡Como para acordarte de esas levas, estás! Y si quisieras usarlas, tendrías que tener más brazos que un pulpo. El comportamiento en el barro debe ser bueno. Uso el condicional, porque con las cubiertas anchas y sin dibujo ni taco, no es muy placentero que digamos. Yo les recomiendo a todos que andan en el campo que cambien las cubiertas apenas sacan la chata del concesionario. No hay ni una sola marca que ofrezca buenas cubiertas para barro desde fábrica. Pero la Mitsubishi se la bancó. No nos caímos a la zanja ni nos quedamos encajados. En una de esas, la huellita marcada por la que íbamos como bailarina del Bolshoi, se había ido al campo. Y allí frenamos –¡gracias, ABS!– respirándole en la nuca a la zanja (dos metros de ancho y 1.50 de profundidad, aún estaríamos allí). De curiosos, nos bajamos por si no reculaba. Obviamente, había llevado una cadena, porque Jacinto no es de los que dicen que nunca se encajan: no, los únicos que no se encajan son los que no salen al barro más que para dar una vueltita (ojo, las lingas comunes lucen fenómenas en colores, pero se cortan si tenés que hacer fuerza, esas son para la City o el Suburbanite). Y acá, mis queridos amigos, la sorpresa: los que me han leído estarán cansados de oírme decir que es una barbaridad que se vendan chatas sin tren de remolque. Bueno, esta L200 no sólo no lo tiene, sino que tam-
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poco tiene el gancho en “U” reforzado para rescate, como los que traen de adelante: obvio, nuevamente lo urbano. Pero nosotros, que quedamos con los bigotes tocando la zanja y de punta, si no hubiéramos salido solos, no hubiéramos tenido de dónde tirarla para atrás. Salvo del semieje o la terminal del elástico, pero como están altos, olvidate: arrancás el paragolpes trasero, que encima es de plástico. Bueno, en resumen, anduvimos bien. Y con unas buenas cubiertas me tengo fe. El motor tiene una salida de abajo espectacular: poco visto en chatas de las que conocemos acá. Me animo a decir que les corro una cuadrera (400 metros) a cualquiera y “doy fila” (en términos de carreras cuadreras, es dejar salir primero al otro). Tiene una buena relación de caja, tanto en automática como en la secuencial. Quizás le falta una sobremarcha, porque sólo tiene quinta. En la secuencial rebaja bien de quinta a cuarta y de cuarta a tercera, pero de tercera a segunda solo lo hace a las 2.000 rpm, cuando a mi criterio –de gaucho bruto– quizás debería entrar a las tres mil o tres mil quinientas. No hay que olvidarse que en los caminos rurales, a veces las curvas se te aparecen de golpe, no está marcadas y vos no sabés –cuando entrás– cómo diablos vas a salir, ya que a veces entra “abierta” y en los últimos 50 metros se te cierra y a vos se te acaba el mundo. Si no frenás, a la zanja. Y si frenás, derrapás y te compras un buen sombrero de metal y vidrio. Ojo que nosotros no vamos en circuito, ni tenemos vuelta previa, ni navegador (humano o el de la gallega). A veces es “bancate lo que venga” y ahí esa segunda más larga te ayuda al rebaje y permite acomodar la chata, para subirle el cambio cuando está al límite de la torsión. Bueno, amigos, para terminar: la L200 2017 pasó la prueba. En mi opinión, ganan “los más” por sobre “los menos”. Pero como viejo hincha, insisto (dijo Godino): ofrezcan al comprador cubiertas para el uso que le va a dar el comprador. Y una más: pongan enganches de rescate atrás. Hasta la próxima y saludos a todos. PD: Si saben dónde comprar alerones para el Sulky del Beto, me avisan.
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Test: Mercedes-Benz GLC 300 Coupé 4Matic
No tan Mercedes n Mercedes-Benz están decididos a tener un modelo en cada uno de los nichos del mercado y, por eso, la tradicional marca alemana no deja de sorprender a sus seguidores más conservadores. El año pasado probamos en Lubri-Press la GLE 400 Coupé de 150 mil dólares, una copia de la BMW X6. Y ahora manejamos la GLC 300 Coupé de 96.500 dólares, una copia de la BMW X4. Claro que a Mercedes-Benz no le inquieta alarmar a sus clientes habituales. Lo que busca es ganar nuevos compradores (y robarle alguno a BMW en el camino, si es posible). ¿Pero qué tal es, como propuesta y producto, la GLC 300 Coupé? La manejamos una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.
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POR FUERA ¿Por qué se llama Coupé si tiene cuatro puertas? Cinco, en realidad, porque el portón trasero también accede al habitáculo. Es parte de la tendencia iniciada ya hace una década por Mercedes-Benz, que llama así a los autos que tienen un diseño de perfil deportivo, donde la luneta trasera cae en forma de coupé. En la práctica, la GLC Coupé no es otra cosa que un cambio de carrocería para la GLC 300 4Matic. En nuestro mercado, comparte la misma mecánica, el mismo equipamiento de la versión AMG-Line y la misma plataforma.
Es la SUV de Mercedes que nadie esperaba. Nació para competir con la BMW X4. Un show de diseño extrovertido y calidad soberbia. Con una puesta a punto no apta para la realidad de nuestras calles. El ancho y las distancias entre ejes son iguales. Pero la GLC Coupé es es 76 milímetros más larga y 42 mm más baja. A eso hay que agregarle que el despeje del suelo también se redujo: bajó de 181 a 144 mm. El resultado, es una SUV con estética más agresiva y deportiva, pero también con menos habilidades para el off-road. En Mercedes-Benz no se preocupan por ese detalle. De hecho, mientras la GLC 300 convencional viene equipada con neumáticos mixtos Pirelli Scorpion, la GLC Coupé viene con cauchos estrictamente para asfalto: Hankook Ventus S1 Evo2. En ambos modelos tienen hermosas llantas AMG-Line y las mismas medidas: 235/55R19. También el mismo defecto: son Run-Flat, por lo que prescinden por completo de rueda de auxilio. Sólo cuentan con un kit de reparación. ¿La GLC Coupé tiene un diseño atractivo? Yo no diría eso. Es, más bien, un aparato llamativo, pensado para que su propietario no pase desapercibido. En otros mercados tal vez sea un modelo apenas excéntrico, dentro de la gama de Mercedes, pero en el tránsito argentino puede atraer a más cantidad de curiosos que el Instagram de la pro-
motora de Lotus en el Salón de Buenos Aires.
POR DENTRO El parabrisas está mucho más inclinado, pero no molesta a los pasajeros de adelante. Y la caída del
techo es bastante más pronunciada, aunque tampoco afecta a quienes viajen detrás. Tan sólo la boca de acceso a las plazas posteriores es un poco más estrecha. Lo único molesto es que la luneta trasera quedó reducida a un tamaño casi simbólico. No se ve nada para atrás. Los
Esa es la propuesta de la Mercedes-Benz GLC 300 Coupé.
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apoyacabezas traseros deberían poder plegarse por completo, cuando esas plazas están vacías. Lo bueno es que la GLC Coupé AMG-Line conserva el mismo nivel de equipamiento -completísimo- de la GLC AMG Line. Esto incluye al completo sistema de estacionamiento automático, con cámaras de visión 360 grados y sensores de proximidad en todas partes. También incluye a las soberbias butacas y volante AMG-Line, de lo mejor que se puede encontrar en el mercado: es una posición de manejo deportiva, confortable y relajada, todo al mismo tiempo. Y con múltiples ajustes eléctricos, incluyendo tres memorias. Brillante. La terminación interior con esta carrocería “Coupé” es un poco más espectacular, con revestimientos en fibra de carbono en la consola central, muchos comandos en aluminio fresco, plásticos blandos de excelente calidad, cuero sintético con costuras dobles y detalles en Alcántara. El sistema multimedia es completísimo, pero la ubicación de la pantalla no será del agrado de todos: es una ostentosa ocho pulgadas, colgada de la plancha central, que no se puede ocultar. Pero esto ya es norma en la mayoría de los Mercedes-Benz modernos. En este punto es bueno aclarar que la GLC 300 Coupé viene en una sola versión (AMG-Line, de (Continúa en la página 72)
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FICHA TECNICA Así como la GLE Coupé imitó a la BMW X6, la GLC Coupé clonó a la X4.
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SEGURIDAD
96.500 dólares), pero desde este año la GLC 300 convencional viene en dos versiones: Urban (84 mil dólares) y AMG-Line (94 mil dólares). La Urban, por ejemplo, no tiene butacas calefacciondas, los asientos tienen menos ajustes eléctricos y prescinde de la cámara 360 y el Head-up Display. De esta manera, Mercedes-Benz escalonó en tres pasos su oferta para las SUVs del Segmento D (mediano). El equipamiento de cada versión es un paquete cerrado. Sin costos extras ocultos. Es un buen mensaje para Audi Argentina, que ya se hizo famosa por tener listas de opcionales más largas que el Número Pi. Por último, quedó hablar del baúl. Tiene sólo 350 litros: perdió 200 con respecto a la GLC normal, debido a la caída de la luneta trasera. Pero no es grave: se entiende al público que apunta esta “Coupé”. Quien quiera un vehículo familiar más espacioso tiene la “No-Coupé”.
No hay diferencias con la otra GLC AMG-Line. Tiene siete airbags (incluye de rodillas, para el conductor), frenos ABS con asistencia al frenado de emergencia, repartidor de frenado, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, control de descenso y control de balanceo de tráiler, entre muchas otras ayudas al manejo. Sin embargo, en un vehículo de este precio sorprende la ausencia de frenado automático en ciudad. En nuestro mercado ya hay autos mucho más baratos que lo ofrecen. Es el famoso Active City Stop, que equipan, entre otros, el Ford Focus nacional. La GLC Urban lo único que pierde con respecto a las AMG-Line es la alerta de pérdida de presión de los neumáticos. La Clase GLC convencional ya fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo la cali-
Modelo probado: Mercedes-Benz GLC 300 Coupé 4Matic
ficación máxima de cinco estrellas, con 95% de protección para adultos, 89% para niños y 82% para peatones.
Origen: Alemania. Precio: 96.500 dólares (versiones GLC no-Coupé desde 84 mil dólares) Garantía: Dos años, sin límite de kilometraje. Comercializa: Mercedes-Benz Argentina (www.mercedes-benz.com.ar)
MOTOR y TRANSMISION Acá no hay diferencias. Todas las GLC en la Argentina (Coupé o NoCoupé, AMG-Line o Urban) tienen la misma mecánica. Es naftera, de cuatro cilindros, con dos litros de cilindrada, inyección directa, turbo e intercooler. Es una evolución del motor que tiene el C 250 Avantgarde, que a su vez es una versión longitudinal del 2.0 turbo transversal que tienen los Clase A y GLA. En el caso de las GLC, ofrece un rendimiento muy superior: 241 caballos de potencia a 5.500 rpm y 350 Nm entre 1.200 y 4.000 rpm. Comparten también la misma caja automática de nueve velocidades (9G-Tronic, con convertidor de par), que cuenta con modo secuencial y se combina con diferentes modos de manejo (Eco, Normal, Confort, Sport y Sport Plus). La tracción es a las cuatro ruedas, con el sistema inteligente 4Matic. En condiciones normales es tracción trasera, pero envía torque a las ruedas delanteras apenas detecta pérdidas de adherencia o una demanda excesiva sobre el acelerador. Además, tiene diferentes modos de manejo: hielo, arena, barro o pendientes.
MOTOR Tipo: Naftero, delantero longitudinal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, distribución variable, inyección directa, turbocompresor, intercooler y Start&Stop. Cilindrada: 1.991 cc Potencia: 241 cv a 5.500 rpm Torque: 350 Nm entre 1.200 y 4.000 rpm TRANSMISION Tipo: tracción integral de acople automático, con sistema 4Matic y cuatro modos off-road. Caja: automática-secuencial, de nueve velocidades, con cuatro modos de seteo. CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo multibrazo con paralelogramo deformable, resortes helicoidales, barra estabilizadora y amortiguadores presurizados. Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo con paralelogramo deformable, resortes helicoidales, barra estabilizadora y amortiguadores presurizados. Frenos delanteros: discos ventilados Frenos traseros: discos ventilados Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica y cuatro modos de dureza. Neumáticos: Hankook Ventus S1 Evo2 235/55R19 RunFlat (sin rueda de auxilio) PRESTACIONES
COMPORTAMIENTO La GLC Coupé es una SUV y tiene tracción integral, pero no es un todo terreno. Olvidate, ni lo intentes, porque ni siquiera se puede encarar un off-road light, como sí ocurre con la GLC convencional. Esta “Coupé” tiene neumáticos 100% para asfalto y además viene con menor despeje del suelo. En este tipo de vehículos, la tracPor suerte, viene con el nivel de equipamiento AMG-Line. Completísimo.
(Continúa en la página 74)
Velocidad máxima: 222 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,3 segundos Consumo urbano: 10,9 l/100km Consumo extraurbano: 8,4 l/100km Consumo medio: 9,8 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 4.732 mm / 1.890 mm / 1.602 mm Distancia entre ejes: 2.873 mm Despeje del suelo: 155 mm Peso en orden de marcha: 1.845 kilos Capacidad de baúl: 350 / 1.250 litros Capacidad de combustible: 50 litros
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EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Airbag de rodilla para el conductor • Tracción integral permanente 4Matic con sistema electrónico de tracción 4ETS. • Neumáticos Run-Flat con propiedades de rodamiento de emergencia. • Programa electrónico de estabilidad (ESP) y sistema de control de tracción (ASR). • Sistema antibloqueo de frenos (ABS) y servofreno de emergencia (BAS). • Sistema de frenos Adaptative Brake, incluyendo la ayuda de arranque en pendientes, función de frenos secos y función Holg. • Función Start&Stop • Attention Assist (monitoreo del cansancio del conductor). • Control de la presión de los neumáticos. • Extintor de incendios montado debajo del asiento del conductor. • Luz de freno adaptativa intermitente. • Retrovisores con antideslumbramiento automático y abatibles eléctricamente. • Luces de leds adaptativas • Barras longitudinales de aluminio en el techo. • Llantas de aleación AMG de 19? • Paquete estético exterior AMG Line. • Alfombras de velours AMG. • Asientos delanteros calefaccionados, regulables eléctricamente, con memorias (incluyendo columna de dirección y retrovisores exteriores) y apoyo lumbar con cuatro vías de ajuste. • Volante multifunción AMG de tres radios en cuero napa de color negro, sección inferior plana, 12 teclas de manejo y levas de cambio. • Portón trasero Easy-Pack con accionamiento eléctrico para apertura y cierre. • Sistema multimedia Command Online con CD/DVD, navegador, ranura para tarjetas de memoria SD, visualizador color de 8?. • Paquete Keyless-Go. • Molduras de fibra de carbono AMG. • Paquete de alumbrado y visibilidad. • Asientos con tapizado simil cuero Œrtico • Climatizador automático de dos zonas Thermatic. • Control de velocidad crucero Tempomat con limitación variable de la velocidad Spedtronic. • Sistema Head-Up Display • Limpiaparabrisas con sensor de lluvia. • Media Interface (conexión para base dock de 30 clavijas Apple, micro USB, conector lightning de Apple). • Sistema Parktronic con ayuda activa para estacionar y cámara de 360º. • Alarma antirrobo con protección antirremolcado y sensor de rotura de cristal.
(Viene de la página 72) ción integral puede ser un gran aporte a la seguridad sobre terrenos resbaladizos: pavimento mojado o con hielo. Pero nada de excursiones a los médanos y, menos aún, al barro. Olvidate también de las calles en mal estado o con adoquines deteriorados. El andar de esta “Coupé” es realmente duro, áspero e incluso seco. Peor aún, cuando hay lomos de burro o tachas amarillas. Los amortiguadores delanteros tienen poco recorrido y tienden a hacer tope en compresión, cuando hay un bache o un reductor de velocidad. Además, los neumáticos tienen perfil bajo y el hecho de que sean Run-Flat no aportan al confort de marcha. Todo lo contrario. ¿Es un vehículo incómodo? No, nuestras calles incomodan a este tipo de vehículos, que es muy distinto. El hecho es que cuando encontrás una avenida bien pavimentada o una autopista en buen estado, la GLC 300 Coupé es una bomba 2.0 turbo. Los neumáticos y el centro de gravedad más bajo contribuyen a mejorar el desempeño en curvas. La carrocería inclina menos y el nivel de adherencia es muy elevado. Su comportamiento dinámico es más “Coupé” que su silueta mentirosa. Los 241 caballos se sienten como si fueran bastante más y eso es mérito de la excelente caja automática de nueve marchas. En modo Sport+, la dirección se vuelve un toque más pesada, la respuesta del acelerador es inmediata y hasta el sonido del escape se siente más ronco. Las prestaciones son muy buenas para un vehículo de este tamaño y peso. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 222 km/h. El consumo medio tampoco está nada mal: 9,8 litros cada 100 kilómetros. Una vez más, es mérito de la combinación motor-caja, que permite viajar a 120 km/h en novena, con el mo-
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tor regulando a 1.800 rpm. Por supuesto, el torque en baja y el sonido no se parece en nada a lo que ofrecían las viejas GLK con motores de seis cilindros. El consumo que tenían tampoco se extraña, desde ya. Para quienes no les importe el consumo y quieran sonido, torque y potencia a raudales, Mercedes-Benz Argentina ya confirmó que este año agregará las versiones deportivas AMG a casi toda gama de SUVs. En el caso de este segmento, llegarán las GLC y GLC Coupé 43 AMG 4Matic. Tienen motores V6 3.0 turbo con 367 y 520 Nm. Los precios rondarán los 150 mil dólares.
CONCLUSION Mercedes-Benz espera vender 200 unidades de la GLC 300 Coupé este año en la Argentina. Es un número importante, teniendo en cuenta su precio de 96.500 dólares y lo poco práctica que resulta para la re-
alidad de nuestras calles. Pero el boom de ventas de los autos premium en nuestro mercado sigue imparable y hay un público que está buscando novedades. En este caso, no se trata del tradicional seguidor de Mercedes-Benz, que se mantiene fiel a la marca incluso en tiempos de crisis. Es un usuario que prioriza el diseño, la calidad de materiales y las prestaciones incluso por encima del confort de marcha. O que tiene la suerte de moverse por zonas con pavimentos perfectos. Pero volvamos al principio: la GLC 300 Coupé es un clon de la BMW X4, que tiene dos versiones que encajan justo en los extremos de la Mercedes: 245 y 306 cv, entre 88.900 y 114.900 dólares. ¿Cuál comprar? ¿Qué importa? El juego acá consiste en nunca, jamás, pasar desapercibido. Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Rafushka
La combinación motor-caja es lo mejor de este producto.
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Porsche Panamera Hybrid
Un deportivo enchufable orsche desveló la cuarta versión de la gama Panamera: el Panamera 4 E-Hybrid con tracción a las cuatro ruedas y una autonomía eléctrica de 50 kilómetros. El nuevo vehículo tiene una potencia total de 462 caballos y su consumo medio de combustible es de sólo 2,5 l/100 km. En Porsche el término “hybrid” no sólo es sinónimo de movilidad sostenible, sino también de prestaciones, un hecho que, entre otras cosas, lo demuestran las victorias del 919 Hybrid en las 24 Horas de Le Mans de 2015, 2016 y 2017. Esta filosofía también define ahora al Panamera 4 E-Hybrid. El nuevo Porsche híbrido enchufable arranca siempre en modo
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La nueva generación del sedán-coupé de lujo de Porsche ya tiene su versión con energías alternativas. Tiene 462 caballos de potencia. eléctrico puro y cuenta con una autonomía de 50 kilómetros y una velocidad máxima de 140km/h sin generar emisiones. Además, este Panamera es un deportivo entre las berlinas de lujo: alcanza una velocidad máxima de 278 km/h y tiene un par instantáneo de 700 Nm, desde el momento en que arranca. El deportivo híbrido de cuatro puertas alcanza la barrera de los 100 km/h en sólo 4,6 segundos. El par se transfiere a las cuatro ruedas y la suspensión neumática de serie, con
tres cámaras de aire, garantiza un equilibrio óptimo entre confort y dinamismo en cualquier circunstancia. Las extraordinarias prestaciones no son casualidad. El nuevo Panamera 4 E-Hybrid utiliza una estrategia híbrida que no se ha visto antes en este segmento; una estrategia basada en el 918 Spyder. El 918 Spyder de 887 caballos es el vehículo de serie que tiene la vuelta rápida en el mítico circuito de Nürburgring Nordschleife. Su ré-
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cord de 6:57 minutos se atribuye, en parte, a la potencia adicional proporcionada por los dos motores eléctricos. Y, como el 918 Spyder, la potencia del motor eléctrico del Panamera (136 CV) y sus 400 Nm de par están disponibles tan pronto como el conductor pisa el pedal del acelerador. En el modelo anterior se necesitaba presionar este pedal al menos hasta el 80% de su recorrido para liberar la potencia adicional del motor eléctrico. Sin embar-
go, ahora el motor de gasolina y el eléctrico interactúan en perfecta armonía desde el primer momento. Como en el 918 Spyder, el motor eléctrico está siempre disponible para proporcionar una potencia extra. Esto, junto a las características de rendimiento del nuevo propulsor V6 biturbo de 2.9 litros (330 CV/450 Nm), genera un impulso impresionante basado en el motor eléctrico y en los turbocompresores. En el Panamera 4 E-Hybrid la energía eléctrica también se utiliza para incrementar la velocidad máxima del coche. En Porsche este nuevo tipo de “E-Performance” (Continúa en la página 80)
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Toda la gama del nuevo Panamera: opciones mecánicas para todos los gustos.
(Viene de la página 78) (más potencia, más diversión al volante, menos consumo de combustible) se interpreta como el kit de prestaciones del futuro. Junto con el motor V6 de gasolina, el motor eléctrico supone la nueva generación del módulo híbrido Porsche. En contraste con el sistema electrohidráulico del modelo anterior, el desacoplador del nuevo Panamera se acciona de forma electromécánica por medio de un actuador de embrague eléctrico (ECA, por sus siglas en inglés), lo que consigue unos tiempos de respuesta aún más cortos. Igual que en las otras versiones de esta segunda generación del Panamera, se utiliza una nueva transmisión PDK de doble embrague y ocho velocidades, extremadamente rápida y eficiente en los cambios de marcha, para transmitir la potencia a las cuatro ruedas. Esta caja de cambios sustituye a la automática de ocho velocidades con convertidor de par que se empleaba en el modelo predecesor. La potencia del motor eléctrico se suministra a través de una bate-
ría de iones de litio refrigerada por agua. Y, a pesar del hecho de que la energía contenida en la batería (que va integrada bajo el suelo del maletero) se ha aumentado desde los 9,4 hasta los 14,1 kWh, su peso no ha variado. La batería de alto voltaje necesita únicamente 5,8 horas para cargarse por completo en un enchufe de 230 voltios con una intensidad de corriente de 10 amperios. Si el conductor utiliza el cargador opcional de 7,2 kW, 230 voltios y 32 amperios, en lugar del de 3,6 kW que lleva de serie el Panamera, la batería se cargará completamente en sólo 3,6 horas. El proceso de carga también puede iniciarse de forma programada a través del Porsche Communication Management (PCM) o de la aplicación Porsche Car Connect (para smartphones y Apple Watch). Además, el Panamera 4 E-Hybrid está equipado de serie con un aire acondicionado auxiliar para enfriar o calentar el habitáculo durante la carga. Uno de los elementos destacados de la segunda generación del Panamera es el concepto de control y pantallas de nuevo diseño,
conocido como Porsche Advanced Cockpit, que forma parte del equipamiento de serie y lleva paneles táctiles y pantallas configurables individualmente. Dos pantallas de siete pulgadas cada una, situadas a cada lado del cuentarrevoluciones analógico, forman el cuadro de instrumentos interactivo y, a diferencia de las otras versiones de la gama, el Panamera 4 E-Hybrid dispone de un medidor de potencia adaptado a la función híbrida. El intuitivo principio de funcionamiento de la pantalla específica para el sistema híbrido es similar al usado en el superdeportivo Porsche 918 Spyder. El medidor de potencia proporciona datos como la cantidad de energía eléctrica que está siendo utilizada en cada momento, así como la que está siendo recuperada. Una pantalla táctil de 12,3 pulgadas funciona como unidad de control y visualización central del PCM. El conductor puede acceder a diversa información específica del sistema híbrido, tanto desde ella como desde el cuadro de instrumentos. Los gráficos de asistencia de propulsión y de asistencia híbri-
da son prácticos e informativos. La pantalla de la asistencia de propulsión muestra la energía disponible para un empuje extra, mientras que la de asistencia híbrida proporciona varias señales visuales para poder regular la potencia eléctrica. El Paquete Sport Chrono, que incluye el selctor de modo de conducción integrado en el volante, forma parte del equipamiento de serie en el Panamera 4 E-Hybrid. Ese mando y el Porsche Communication Management se utilizan para activar los diferentes modos de conducción. Entre dichos modos están el “Sport” y el “Sport Plus” que llevan otras versiones del Panamera equipadas con el Paquete Sport Chrono. Los modos específicos de la variante híbrida son el “E-Power”, el “Hybrid Auto”, el “E-Hold” y el “E-Charge”. El Panamera 4 E-Hybrid siempre arranca en el modo eléctrico puro, denominado “EPower”. El “Hybrid Auto” es de nuevo desarrollo. Cuando lo seleccionamos, el Panamera cambia y combina las diferentes fuerzas de propulsión de forma automática para conseguir la máxima eficiencia.
Un híbrido enchufable que alcanza los 278 km/h. Incorpora tecnología del Porsche 918 Spyder, también híbrido.
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El modo “E-Hold” permite al conductor conservar de manera consciente el estado de carga de la batería en el momento que lo selecciona, para después poder cambiar al modo eléctrico, por ejemplo, cuando se acerca a una zona de tráfico restringido donde sólo puedan acceder vehículos de cero emisiones. En el modo “E-Charge” la batería se carga a través del motor V6; para lograrlo, el propulsor de gasolina genera un nivel de potencia superior al que necesita en ese instante de la conducción. Las mejores prestaciones se consiguen con los modos “Sport” y “Sport Plus”. En ellos, el motor V6 biturbo está continuamente activado. Con el “Sport” seleccionado, la carga de batería se mantiene siempre con un nivel mínimo que garantice la reserva suficiente para una propulsión eléctrica extra cuando sea necesaria. El modo “Sport Plus” busca permanentemente el rendimiento superior y permite al Panamera alcanzar su velocidad máxima de 278 km/h. Con él también se recarga la batería tan rápido como es posible con la ayuda del motor V6 biturbo.
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Test: Volkswagen Up! 1.0 TSi
Un turbo en la ciudad
Visto de frente, el restyling del Up! 2018 es igual al ya visto en Europa. El 1.0 TSi tiene paragolpes negro y filete rojo en la parrilla.
esde San Pablo (Brasil) El tránsito de San Pablo en hora pico. Y un kartódromo en las afueras de la metrópolis. Un mini-deportivo para el uso urbano: ese es el mensaje que Volkswagen quiso transmitir en el lanzamiento regional del Up! 2018, que se realizó el mes pasado en Brasil. Así se llama el restyling del citycar de VW, que recibió un leve rediseño y que tiene una novedad importante para el mercado argentino: por primera vez, se ofrecerá el motor turbo (1.0 TSi),
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en la nueva versión tope de gama, Pepper Up! El Up! 2018 se lanzará este mes en la Argentina. Ya lo manejamos en Brasil y la crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA Las novedades estéticas del Up! 2018 son las mismas que en Europa, con la salvedad de que el modelo para el Mercosur mantiene el largo extra de seis centímetros (es para ofrecer un baúl y unas plazas traseras más espaciosas). Es de-
El citycar de Volkswagen ahora ofrece una versión con motor de tres cilindros y turbo. Lo manejamos en Brasil. Lubri-Press • 84
cir, cambiaron los paragolpes, las tomas de aire, las llantas y los elementos internos de las ópticas. La versión que manejamos es la Connect Up!, que será igual a la Pepper Up! que se venderá en la Argentina. Tiene los paragolpes pintados de negro, llantas de aleación de 15 pulgadas y el portón trasero pintado en negro. Además, trae un filete rojo en la parrilla frontal y los emblemas “TSi”. Aunque ya es una silueta conocida desde 2014, el Up! se sigue viendo moderno y atractivo. No es tan proporcionado como el Up!
europeo (por el largo extra mencionado), pero se ve bien. El Pepper Up! 1.0 TSi se ofrecerá sólo con carrocería de cinco puertas. La variante de tres puertas seguirá reservada para las versiones de entrada a gama. Además, se mantendrá la propuesta con estética aventurera, Cross Up!
POR DENTRO Se renovó toda la plancha de instrumentos. Lo malo es que desapareció la opción de tener los paneles pintados en color de ca-
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test rrocería. Sé muy bien que eso no era del agrado de todos, pero –en mi opinión– le daba mucha personalidad al Up! Lo bueno es que estrena un nuevo diseño de volante, instrumental y equipo de audio. Este cambio no es democrático en toda la gama. Por ejemplo, todos los Up! tienen nuevo volante, pero sólo las versiones tope de gama cuentan con comandos multifunción y apliques en plástico negro brillante. Más diferencias: las versiones High, Cross y Pepper tienen un nuevo revestimiento texturado en la plancha de instrumentos, con un patrón de diseño diferente para cada uno. Además, esas versiones también cuentan con el nuevo sistema de conectividad Composition Phone. ¿Te acordás del Maps&More que ofrecían los Black Up! y White Up! hace un tiempo? Era una pequeña pantalla desmontable, del tamaño de un GPS, que permitía contar con navegador y ver algunas funciones del vehículo, como prestaciones y consumos. Esa pantalla extra ahora desapareció. VW la convirtió en una App, que se puede descargar en cualquier smartphone. Ahora la pantalla es tu propio teléfono, que se monta en un soporte sobre la consola central. Es muy parecido al sistema Live On que empezó a ofrecer el Fiat Mobi en la Argentina, con la diferencia de que la App de VW es gratuita. En el Mobi hay que pagar.
Los High, Cross y Pepper también estrenan un nuevo tablero de instrumentos. Tiene tres esferas y una computadora de abordo más grande, con pantalla de 3.5 pulgadas. El resto de los cambios son estéticos, con nuevas combinaciones de tapizados. Y un detalle amable: ahora todos los Up! tienen luz en el baúl.
SEGURIDAD Este siempre fue uno de los puntos fuertes del Up! En 2014, fue el primer citycar fabricado en la región en lograr cinco estrellas de LatinNCAP. También mantiene el doble airbag frontal, los frenos ABS con EBD y los anclajes Isofix. Con la llegada de este restyling, las versiones High, Cross y Pepper agregan sensor de lluvia y encendido automático de luces. El Pepper, además, tiene un sistema para regular el torque del motor y control de tracción. Son dos dispositivos que impiden que las ruedas patinen al acelerar a fondo, tanto en línea recta como en curva. No hay que confundirlos con el ESP. El Up! sigue sin ofrecer control de estabilidad. No hubiera sido un gran esfuerzo agregarlo con el control de tracción. Recordemos que, a partir de 2018, todos los nuevos modelos que se lancen a la venta en la Argentina estarán obligados a tener ESP de serie: el Up! quedará en desventaja frente a las novedades
que lleguen a partir de enero próximo.
MOTOR y TRANSMISION Todos los Up! conservan el conocido motor de tres cilindros, un litro de cilindrada, 75 caballos de potencia y 95 Nm de torque. La novedad es la llegada de la versión Pepper Up!, que será la única en ofrecer el motor 1.0 TSi en nuestro mercado. Este impulsor tiene radiador de aceite, sistema de partida en frío de alta presión, refrigeración reforzada, inyección directa, distribución variable, turbo e intercooler. Es una pequeña maravilla, que entrega 101 caballos de potencia y –lo más notable– 165 Nm de torque. En Brasil, este motor 1.0 TSi se ofrece desde hace más de un año en varias versiones del Up! La idea de la marca es avanzar cada vez más, en reemplazo de la variante sin turbo. En la Argentina, VW seguirá ofreciendo la caja automatizada IMotion en opción, pero el motor 1.0 TSi se combinará en nuestro mercado sólo con transmisión manual de cinco velocidades.
Nuevo tablero para los High, Cross y Connect/Pepper Up!.
COMPORTAMIENTO Lo dicho al comienzo: ciudad y kartódromo. Junto con el gran Rodrigo Barcia manejamos en todo momento el Connect Up! 1.0 TSi, que es igual al Pepper Up! 1.0 TSi (Continúa en la página 86)
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El volante del Connect/Pepper es multifunción, con apliques negros, cuenta con plancha de instrumentos texturada y nuevo sistema multimedia Composition Phone.
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El Connect/Pepper con restyling, junto al Move con restyling.
(Viene de la página 85) que llegará a nuestro mercado, sólo que con stickers diferentes. La primera sensación es que, regulando en frío, el motor turbo es más silencioso y vibra menos que el atmosférico. Esto se mantiene también en autopistas, aunque a partir de las 4.500 rpm, el motorcito emite un sonido un poco más ronco de lo habitual. Simpático. El torque extra, que casi se duplicó, se agradece en el tránsito
urbano. San Pablo es una ciudad con muchos puentes y desniveles. Se pueden encarar en tercera marcha y a 40 km/h, sin corcoveos de la mecánica. No tiene caja automática, pero no hay dudas: con este motor vas a usar mucho menos la palanca de cambios. El turbo comienza a trabajar a partir de las 1.200 rpm. Pero recién desde las 1.500 se nota con fuerza su presencia bajo el pedal. Debajo de ese régimen, la ausencia es notoria.
Las marchas se pueden estirar hasta 6.500 rpm. En el kartódromo lo terminamos de confirmar: el Up! 1.0 TSi no es un auto deportivo, pero puede ser uno de los autos más divertidos para manejar en el entorno urbano. Las suspensiones siguen siendo mullidas y, en las curvas rápidas, la inclinación de la carrocería es importante. La marca decidió priorizar el confort de marcha por encima del agarre deportivo. Además, los neumáticos del tipo “ecológicos” o “verdes” tienden a chirriar aún a baja velocidad. Era la alerta con la que contaban los comisarios del kartódromo, para sacarnos la bandera negra. No fue posible medir prestaciones, pero VW declara para el 1.0 TSi una velocidad máxima de 180 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,7 segundos. Son valores excelentes para un citycar y no me sorprendería que sean ciertos. Por eso decidieron bautizarlo Pepper en la Argentina, porque es un autito picante. Lo que sí me gustaría medir y comprobar: VW declara un consumo medio de apenas 5,48 litros cada 100 kilómetros. Es casi el mismo valor del motor atmosférico.
que es previsible que haya versiones que se solapen. Al menos en la Argentina, la estrategia le resultó a la marca. El Up! no le quitó ventas al Gol, que se mantiene como uno de los autos más exitosos en la Argentina. El citycar se ubicó como una propuesta complementaria. No bate récords, pero promedia unos 1.200 patentamientos mensuales. Es casi lo mismo que vende el Fiat Mobi, su rival más directo de fabricación regional. Este año llegarán más competidores: numerosas propuestas de marcas chinas y el esperado Renault Kwid, producido en Brasil. El Up! apuesta a mantenerse firme con sus dos argumentos de venta de siempre: un nivel de seguridad por encima de la media del segmento y una gama más completa.
El Pepper Up! 1.0 TSi llega en mayo y estará a la venta en junio. Los precios aún no fueron definidos, pero –según VW– a valores actuales costaría unos 20 mil pesos más que el High Up! con motor atmosférico: es decir, un valor final cercano a los 264 mil pesos. La propuesta del Pepper Up! 1.0 TSi es ofrecer prestaciones de mini-deportivo, en un auto pensado para disfrutar todos los días en la ciudad. Está claro: no todos tenemos un kartódromo en el fondo de casa, pero el torque, la potencia y las prestaciones extra son una constante invitación a salir de la ciudad. Es el menos citadino de los citycars. Carlos Cristófalo Colaboró: Rodrigo Barcia
CONCLUSION También se renovó la versión Cross Up!, aunque en nuestro mercado no tendrá el motor turbo, que sí ofrece en Brasil.
Junto con el lanzamiento del Up! 2018, Volkswagen anunció en Brasil su nueva estrategia para el segmento de los autos más chicos y populares. A fin de año, la marca alemana tendrá en la Argentina una gama compuesta por cuatro modelos: Up!, Gol, Fox y Polo. Ninguno reemplazará al otro. Todos convivirán con diferentes posicionamientos de precios, aun-
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Es un soporte para el smartphone, que se comunica con el auto por medio de una App, para ofrecer servicios de GPS y funciones del vehículo.
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Los invitados probaron el Ford Mondeo 2017, en su versión SEL 2.0 Ecoboost (649.900 pesos). Es un restyling de la quinta generación del Mondeo.
Focus Group: Ford Mondeo
La opinión de los potenciales clientes Elogios para la posición de manejo.
Los lectores de Lubri-Press y Autoblog conocieron, manejaron y opinaron sobre el nuevo Ford Mondeo. Qué les gustó. Y qué no. ord Argentina lanzó a la venta el restyling del Mondeo. Y, en una producción conjunta entre Lubri-Press y Autoblog, convocamos a los usuarios del segmento –potenciales compradores de este sedán– para que lo conocieran, lo manejaran y emitieran su opinión. La unidad probada fue un Mondeo 2.0 Ecoboost SEL de 649.900 pesos. La prueba de manejo se realizó en ciudad y autopista. Las opiniones completas se reproducen a continuación.
Hubo críticas para el tablero de instrumentos.
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También para la calidad de terminación y la insonorización.
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El motor 2.0 Ecoboost ahora viene de serie en todos los Mondeo en Argentina.
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TESTIMONIO I ◆ Nombre: Juan Pablo Cibeira (36 años, leer primera opinión). ◆ Ocupación: Administrador de Redes (maneja 20 mil kilómetros al año) ◆ Vehículo actual: Ford Mondeo 2.0 Ecoboost SE (2015) ◆ Vehículos anteriores: Ford Kuga y Peugeot 308. ◆ Me gustó: “Me llamaron la atención la direc-
ción y la caja: es lo que más me gustó del auto. La transmisión la probé como para hacerla golpear o patinar. Y no pude. He probado otras cajas que, cuando se las exige un poco, se quedan patinando al acelerar. Esta transmisión es muy buena. El motor ya lo conocía de mi Mondeo: es excelente. Los cambios de diseño fueron muy acertados, sobre todo las llantas de esta versión SEL. Otra cosa que me encantó es que es un auto súper silencioso. La suspensión también está muy bien lograda: no la pasás mal nunca y eso que circulamos por algunas calles en mal estado. El precio es excelente, muy bueno”. ◆ No me gustó: “Para un auto de este precio, están faltando algunas cosas de equipamiento, como el sensor de lluvia o el sistema de estacionamiento automático, que sólo los tiene el Mondeo Titanium. Me quedé con la impresión de que Ford decidió guardar algunas cosas básicas, para hacerte comprar la versión tope de gama”.
TESTIMONIO II ◆ Nombre: Tomás Becerra (21 años, ver primera opinión). ◆ Ocupación: Estudiante (maneja 5.000 kilómetros al año) ◆ Vehículo actual: Ford Focus Sedan Titanium (2016) ◆ Vehículos anteriores: Honda Civic y Fiat 500 ◆ Me gustó: “Tiene un muy buen andar y una insonorización espectacular. Me dediqué a escuchar los ruidos del auto y la verdad es que está todo diez puntos. El motor tiene muy buena respuesta. El sistema multimedia Sync3 es una maravilla, sobre todo en comparación con el Sync2 que tengo en mi Focus Titanium. Los asientos y la posición de manejo son muy buenos. Un detalle interesante es que, al apagar el motor, el asiento se va para atrás, para facilitar la salida del auto”. ◆ No me gustó: “El tablero me pareció un poco recargado, con demasiadas pantallas chiquitas. Aunque está bueno tener el velocímetro analógico, el cuentavueltas quedó diminuto. Además, me gusta saber siempre en qué cambio estoy y el indicador es un número muy chiquito, difícil de encontrar. La perilla que reemplaza a la palanca de cambios me parece original, pero no me gustó el tacto del material. Tampoco me gustó que el modo Sport se active sólo con un botoncito. Me gustaría una caja con más respuesta ante un pedido de rebaje con las levas. Otro tema: el grip del volante tampoco me gustó, es finito y el tacto del cuero es demasiado rugoso”.
TESTIMONIO III ◆ Nombre: Jorge Kunihiro (40 años, ver primera opinión) ◆ Ocupación: Gerente de Tecnología de una petrolera (maneja 17 mil kilómetros al año) ◆ Vehículo actual: Volkswagen Passat 1.8 TSi (2012) ◆ Vehículos anteriores: Peugeot 307 ◆ Me gustó: “Tiene el andar de un auto de categoría superior. El motor tiene muy buena respuesta, sobre todo en comparación con el motor de mi Passat. Es más progresivo y responde muy bien cuando hacés un sobrepaso. A pesar de ser un auto largo y ancho, la maniobrabilidad es muy buena: estoy acostumbrado a manejar autos grandes, pero a veces resultan muy incómodos de maniobrar. La transmisión me pareció silenciosa y no noté mucha diferencia con la DSG de mi VW, sin saltos ni patinamientos. La insonorización auto es espectacular. Los vidrios dobles en las puertas delanteras hacen una gran diferencia”. ◆ No me gustó: “A esta versión SEL le estarían faltando los sensores de estacionamiento delanteros y el sistema de estacionamiento asistido, que lo tiene en la versión Titanium. Al menos, la cámara de retroceso ayuda bastante”.
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TESTIMONIO IV ◆ Nombre: Cristian Daniel Brunati (44 años, leer primera opinión). ◆ Ocupación: Gerente de una cadena de gastronomía (maneja 25 mil kilómetros al año) ◆ Vehículo actual: Ford Mondeo (2014) ◆ Vehículos anteriores: Chevrolet Vectra, Chevrolet Corsa II y Chevrolet Classic ◆ Me gustó: “Me sorprendió la respuesta del motor. Sabía que era
muy bueno, porque tengo el mismo en mi Mondeo, pero con esta nueva transmisión sigue siendo excelente. Me adapté muy fácil a la rueda de la palanca de cambios. Me reservaba la opinión porque ya no tiene una caja de doble embrague, como en mi Mondeo, sino que ahora tiene una con convertiror de par. La verdad es que no se nota la diferencia: no patina, responde muy bien y es muy suave. Si me decían que era doble embrague, me lo creía. La insonorización del auto es excelente. Estás adentro de una burbuja, a cualquier velocidad y revolución del motor. En eso influyen mucho los vidrios dobles delanteros. Me gustó que la puesta a punto del chasis tenga una suspensión un poquito más dura que en mi Mondeo. También corrigieron el despeje del suelo: en los lomos de burro que pasé, la suspensión respondió muy bien y la trompa no tocó abajo (y eso que lo hice a mayor velocidad, a propósito). Por último, el precio no tiene competencia. Encima tiene calidad de fabricación mexicana, que es de primer nivel”. ◆ No me gustó: “El tablero es confuso, sobre todo por el cuentavueltas tan chiquito y digital. El grip y el tacto del volante podrían ser mejores. El sonido del equipo de música de esta versión SEL es mejorable. Tal vez el Sony que tiene el Titanium suene mejor. El sistema de estacionamiento asistido sería deseable en un auto de este tamaño y precio, pero sólo lo ofrece el Titanium, lo mismo que los sensores de estacionamiento delanteros. Por último, es imperdonable que haya perdido el control de crucero adaptativo, que sí lo tiene mi Mondeo de generación anterior”.
TESTIMONIO V ◆ Nombre: Juan Roo (45 años, ver primera opinión). ◆ Ocupación: Gerente general de un laboratorio y Economista (maneja 50 mil kilómetros al año) ◆ Vehículo actual: Ford Kuga (2016) ◆ Vehículos anteriores: Además de la Kuga actual tuvo otras tres (2.5, 1.6 y 2.0) y un Ford Focus Ti-
tanium. ◆ Me gustó: “Me sorprendió la maniobrabilidad del auto, es muy confortable y silencioso: es definiti-
vamente para rutas o autopistas. Es confortable, amplio y está muy bien terminado. La posición de manejo se encuentra fácil y es muy buena. El nivel de equipamiento está muy bien. Lo probé por algunas calles rotas, porque estoy muy acostumbrado a andar por esos caminos con la Kuga y no tuve ningún problema. Viajé con mi hijo Santiago, que tiene tres años y medio, y pude acomodar muy fácil la sillita. La caja es mejor que en la Kuga, el motor es el mismo, aunque en Sport responde mucho mejor que en Drive. La calidad de terminación mexicana es muy buena. No encontré ruidos ni detalles de mala calidad. El precio está muy bien e incluso en algunos concesionarios donde pregunté me lo ofrecieron más barato que el precio de lista”. ◆ No me gustó: “Extrañé la palanca de cambios. Tengo la costumbre de poner la mano sobre la palanca –ya sé que está mal hacerlo–, pero me resultó una ausencia rara. No tiene el sistema de estacionamiento asistido, que lo uso mucho en la Kuga y que el Mondeo sólo lo tiene en la versión Titanium. Además, le faltan los sensores de estacionamiento delanteros. Si lo comprara, elegiría la versión Titanium, que igual tiene un precio muy competitivo. El problema es que me gustan más las llantas del SEL que las del Titanium. Otro tema es que no tiene el Active City Stop en ninguna versión, algo que ofrece hasta el Focus. Después está el tema de la reventa: la marca debería comenzar a tomar las unidades usadas para defender un poco el valor del usado. Y a los propios clientes”.
Agradecimiento ara la realización de este Focus Group utilizamos como base de operaciones el Burger King San Isidro II (Fondo de la Legua 668, Acassuso). Tiene buen espacio de estacionamiento, está ubicado cerca de la autopista Acceso Norte (para armar un circuito mixto de manejo) y contamos con una atención especial para los lectores de parte de la gente de Burger King Argentina: menúes de cortesía y un reservado VIP, mientras esperaban su turno de manejo. ¡Gracias!
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novedad
on una expresiva silueta de coupé, un diseño claro y sensual y un elevado confort en trayectos largos para sus cuatro ocupantes, el nuevo E Coupé combina la belleza y las virtudes clásicas de un Gran Turismo con tecnología ultramoderna. Al mismo tiempo hace gala de la inteligencia que caracteriza a la familia de la Clase E, con equipos opcionales como la plena integración de smartphone, el puesto de conducción widescreen y avanzados sistemas de asistencia a la conducción que hacen posible, entre otros, una conducción semiautomática. Motores potentes de bajas emisiones y un tren de rodaje con sistema de amortiguación selectivo rebajado 15 mm respecto a la berlina aseguran una vivencia de conducción ágil y deportiva sin renunciar al confort. Tras el lanzamiento de la berlina de empresa más inteligente del mundo, el Estate y el modelo AllTerrain, llega ahora un modelo coupé para sumarse al éxito de la familia de la Clase E. Tomando la berlina como base tecnológica, este coupé deportivo y exclusivo representa el siguiente paso en el desarrollo del lenguaje del diseño de Mercedes-Benz. Con sus proporciones de coupé presenta un diseño purista con superficies muy marcadas y líneas reducidas. Los rasgos característicos de este coupé típico de Mercedes-Benz son el llamativo frontal con parrilla deportiva en una posición rebajada y estrella en el centro, capó alargado con resaltes longitudinales, habitáculo de altura reducida y posición retrasada y una zaga de formas musculosas. Las cuatro ventanillas sin marco y la supresión del montante B subrayan el carácter dinámico del vehículo. Con la claridad de sus formas, el diseño de coupé se muestra deportivo y al mismo tiempo con estilo.
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Mercedes-Benz Clase E Coupé
Un deportivo singular Lujoso, confortable y exclusivo, pero con sólo dos puertas. El sedán más emblemático de Mercedes-Benz renovó también su variante coupé. Otro rasgo típico de los coupés de Mercedes son las luces traseras LED de forma muy estilizada y dividida en dos partes, en las que celebra su estreno mundial la función de bienvenida en combinación con los faros LED Multibeam. Al desbloquear el vehículo, los LED de la luz trasera se encienden de forma secuencial desde el centro hacia fuera. Al activar el cierre, la secuencia de las luces brilla en sentido contrario. Esto se combina además con una función que reduce y aumenta la intensidad de la luz. Este juego de las luces de posición traseras representa la bienvenida y despedida que da el vehículo a su usuario, de forma análoga a la conocida función de bienvenida de los elementos de fibra óptica de los faros frontales. Adicionalmente, gracias al innovador efecto cristal, las luces traseras adquieren una imagen brillante que recuerda al resplandor de un propulsor a reacción. El interior del nuevo E Coupé en-
carna la síntesis de emoción y deportividad, inteligencia y exclusividad. Un rasgo característico y único en este segmento son las dos pantallas de alta resolución y 12,3 pulgadas de diagonal cada una, disponibles opcionalmente. Los dos elementos, unidos bajo una cubierta común de cristal, configuran el puesto de conducción widescreen que parece flotar en el espacio. Este componente central del diseño interior subraya la anchura del vehículo, al igual que la moldura que discurre por todo el frontal para terminar en el antepecho de la puerta. El cuadro de instrumentos está situado en el campo visual directo del conductor y muestra relojes virtuales con la información relevante que elija el conductor. También puede variar la vista de dicha información eligiendo entre tres estilos diferentes: “Classic”, “Sport” y “Progressive”. El modelo básico combina dos relojes y una pantalla en color de
17,8 centímetros (definición 1.000 x 600 píxeles) con un visualizador central de 21,3 centímetros de diagonal (definición 960 x 540 píxeles). Los relojes, el cuadro de instrumentos y el visualizador central están alojados en un marco común en efecto lacado brillante. Los difusores de ventilación, con su diseño inspirado en propulsores de aviación, imprimen una nota claramente deportiva. Están diseñados con gran profusión de detalles y ejecutados en color silvershadow. Gracias a los botones de control táctil en el volante, es posible manejar el cuadro de instrumentos y el sistema multimedia con movimientos de barrido de los dedos sin separar las manos del volante. Un panel táctil con controlador en la consola central, capaz de reconocer incluso la escritura natural, y el sistema de mando fónico LINGUATRONIC ofrecen posibilidades alternativas de manejo. También pueden utilizarse las teclas de acceso directo. Por ejemplo, para
la regulación de la climatización automática y, por primera vez, también para activar y desactivar cómodamente determinados sistemas de asistencia a la conducción. El diseño vanguardista y al mismo tiempo exclusivo de los asientos de la berlina ha sido fuente de inspiración para el coupé. Los asientos del coupé acentúan los atributos de este diseño en las cuatro plazas con su carácter de asiento individual y su configuración deportiva. Numerosos detalles diseñados con un alto nivel de calidad demuestran cuál era el objetivo: un coupé exclusivo y deportivo. Los materiales de alta calidad y los conceptos cromáticos modernos se combinan para poner en escena el lujo moderno y deportivo. El atractivo equipamiento azul yate combinado con beige macchiato confiere al vehículo una imagen sobria y exclusiva de estilo náutico. Para el E Coupé en particular se ofrecen innovadores elementos de adorno de madera clara en acabado brillante o de poros abiertos. La configuración de los asientos específica para cada línea de equipamiento se ve realzada por costuras elaboradas con precisión. El diseño de los asientos y la oferta de colores de la AMG Line son más consecuentes que nunca. Para acentuar la deportividad se recurre a fuertes contrastes cromáticos en la tapicería de cuero, como el negro-rojo clásico y el negro-blanco. La impresionante oferta de pinturas para la carrocería armoniza perfectamente con los modernos conceptos cromáticos del interior. Para el alumbrado interior se emplea exclusivamente la tecnología LED, de larga duración y bajo consumo energético. Lo mismo puede decirse de la iluminación de ambiente ampliada con 64 tonalidades, disponible como equipo opcional.
Las nuevas coupés de Mercedes-Benz se destacan por sus siluetas elegantes y deportivas. Todo el equipamiento del lujoso sedán Clase E, en la carrocería de una coupé.
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Fiat 500
Los 60 años del Fitito unque sigue permaneciendo muy fiel a sí mismo, a menudo el Fiat 500 ha lucido aspectos diferentes, pero siempre exclusivos: este es uno de los secretos de su eterna juventud. Su diseño ha seguido siendo inconfundible y ha estimulado la imaginación de artistas y diseñadores de moda, que le han concedido interpretaciones elegantes, exclusivas y deportivas. Las principales series especiales han sido, por ejemplo, el “500C by Gucci”, el “500 by Diesel” y el reciente 500 Riva, “El yate más pequeño del mundo”. Diferentes universos creativos que han convergido con éxito en un automóvil muy apreciado, inspirador y asombroso. Entonces, qué mejor idea que celebrarlo con una nueva serie especial con el extraordinario motivo de su sexagésimo cumpleaños. Después de la edición numerada y limitada del Fiat 500 60 Aniversario dedicada a su sesenta cumpleaños y presentada en el Salón del Automóvil de Ginebra, que celebra la vocación más exclusiva del 500, llega ahora el nuevo Fiat 500 Aniversario, para celebrar su cumpleaños y que hace referencia a la verdadera naturaleza democrática del vehículo. Fue un 4 de julio de 1957 cuando salió de Turín el “pequeño gran vehículo”, personificación de los propietarios de automóviles de masa. Su éxito se renovó en 2007 y luego en 2015. Este año se ha alcanzado el hito de dos millones de vehículos vendidos. El Fiat 500
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El más popular de los autos italianos ya es un sexagenario. Para celebrarlo, Fiat lanzó a la venta una serie especial 500 Aniversario. Aniversario es un regalo que 500 está haciendo a sus fans con una serie especial llena de características especiales a un precio asequible. El Fiat 500 Aniversario está disponible tanto en versión de dos volúmenes como en versión descapotable y es un homenaje al icono de 1957 de fabricación italiana con una reinterpretación contemporánea de las características de estilo que lo hicieron famoso en los años de la Dolce Vita. Los detalles de estilo son una reelaboración moderna del diseño in-
El 500 Aniversario se ofrece tanto con carrocería Berlina como Cabrio. Fue el auto que puso a Italia sobre cuatro ruedas.
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confundible de su gran antecesor. La nueva serie especial recuerda el aspecto de los años sesenta que hace referencia a algunas de las características claves e históricas del vehículo, como los dos nuevos y específicos colores inspirados en las carrocerías del icono atemporal, los detalles cromados en el capó y en las tapas de los retrovisores, los históricos logos de Fiat y las llantas de aleación estilo vintage de 16 pulgadas o con un diseño alternativo con un acabado diamantado que recuerda los radios de las
ruedas clásicas del vehículo. La elegancia del automóvil se destaca con el logo “Anniversario” en cursiva que luce el portón trasero. En el interior, cada detalle está diseñado para captar el estilo despreocupado y el estado de ánimo de los años sesenta, pero con un toque innovador. Los nuevos asientos, de tejido con rayas horizontales al perfecto estilo de los años sesenta, con ribetes y el logo 500 bordado, en combinación con los colores de carrocería Naranja Sicilia y Verde Riviera, evocan de manera efectiva los años de la Dolce Vita. El Fiat 500 siempre ha tenido un aspecto inimitable y el nivel de equipamiento Aniversario es el heredero de esta vitalidad y entusiasmo sofisticados, que se expresan claramente en el salpicadero del color de la carrocería. La atención de la marca por los detalles resulta evidente en el logo “Anniversario” bordado en un color de contraste en las alfombrillas. La vitalidad de los años sesenta incluye tecnología de última generación: su aspecto puede insinuar la Dolce Vita, pero desde un punto de vista tecnológico el nuevo Fiat 500 Aniversario ofrece lo mejor de la gama en términos de confort y conectividad. Los clientes pueden optar por el Pack UconnectTM Link Plus, que incluye panel de instrumentos con pantalla TFT de 7 pulgadas, radio Uconnect LIVE de 7 pulgadas, preconfiguración para Apple Car Play y Android AutoTM, el motor disponible para este acabado es el ya conocido 1.2 8v 69 cv.
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opinión
Bugatti Chiron
“Menejé autos veloces, pero esto es ridículo” Por Jeremy Clarkson ace unos años, manejé la Bugatti Veyron y me bajé efusivo. En su momento escribí mucho acerca de la monumental complejidad de fabricar un auto que se sintiera estable y seguro viajando a a 400 km/h. También detallé acerca de lo peligroso y molesto que puede ser el aire a esas velocidades. Un viento de 400 km/h puede voltear cualquier edificio de New York. Sería devastador y destructivo para cualquier cosa que encuentre en su camino. Y, sin embargo, se convierte en una fuerza manejable que se encuentra con un auto que es capaz de ser conducido por alguien que acaba de obtener su licencia. Siempre me maravilló la inge-
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niería de ese auto, como los 10 radiadores para mantenerlo a temperatura. Pero me equivoqué con una cosa: debido a la guerra contra los motores de combustión interna, en su momento fallé al asegurar que jamás volveríamos a ver un auto igual. Sería muy difícil, tanto desde el punto de vista de la ingeniería como de la política, fabricar un reemplazante para la Veyron. La coyuntura, además, parecía darme la razón: el Grupo VW pasó los últimos dos años invirtiendo cada centavo en recuperarse del escándalo del Dieselgate. Sin embargo, a pesar de las condiciones reinantes, Bugatti se las ingenió para lanzar a la venta un reemplazante de la Veyron. Cuesta 2,7 millones de euros, se llama Chiron y es todavía más potente y veloz que la Veyron. Tiene una velocidad máxima de 420 km/h, lo cual significa que
Una obra maestra de calidad, lujo y exclusividad.
El crítico británico se subió al nuevo superauto de Bugatti. Tiene 16 cilindros, cuatro turbos y 1.500 caballos de potencia. puede viajar a más de 100 metros por segundo. ¿Alguna vez escucharon hablar del helicóptero de combate Apache? La Chiron es más rápida todavía. El motor de ocho litros es responsable de su increíble desempeño. Tiene 16 cilindros distribuidos en forma de “W”, que trabajan forzados por cuatro turbocompresores. El resultado es una potencia de 1.500 caballos de fuerza. Sí, mil quinientos. Pero tan importante como el motor es el diseño aerodinámico de la carrocería. Estamos ante un auto que cambia su altura y varía el ángulo de ataque en función de la velocidad. No lo sentís detrás del volante, pero ocurre. Sucede que estás tan ocupado mirando el camino que no lo podés percibir. Vas a estar con los ojos bien abiertos, pensando: “Menejé autos veloces, pero esto es ridículo”. El mes pasado manejé la nueva Bugatti Veyron. Hice un par de vueltas a un circuito, con muchos ingenieros mirándome, pero también tuve la suerte de escaparme: me fui desde Saint Tropez hasta Suiza, y después a Turín. Tuve la oportunidad de conocerla muy bien y todavía no paro de asombrarme. La velocidad que desarrolla este auto está más allá de cualquier cosa que te puedas imaginar. En un punto de una autopista francesa, me encontré rodeado por uno de esos rallys donde algunos
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jóvenes salen a manejar sus Audi R8 y Aston Martin DB11, conduciendo con sus lentes Oakley, en un tour por bodegas y circuitos, disfrutando el sol. Durante varios kilómetros me estuvieron rodeando, acelerando sus autos, haciendo ruidos, invitándome a correr. Después de dudarlo un tiempo, acepté. Incluso a un kilómetro de distancia, que es donde me encontraba segundos después, pude ver sus penes estremeciéndose por descrédito y vergüenza. No hay nada fabricado por ninguna automotriz que se acerque a la Bugatti Chiron. Un McLaren P1 ni siquiera se acerca. Es como comparar mi talento en la batería con el de Ginger Baker. Y no es solo la velocidad en línea recta, la que te deja sin aliento y asustado. Es la manera en que se desempeña en las curvas. Hundí el pedal contra la alfombra saliendo de una curva y verás cómo cada caballos de fuerza y newtometro de torque se transfiere al asfalto, sin sacudones, sin derrapes, directamente en fuerza motriz hacia adelante. Es una sensación de aceleración y fuerza G tan vívida que te arranca la cara. Es una velocidad que duele. La Bugatti Chiron cuenta con un
botón secreto que realmente no quisieras que la policía descubriera. Si lo presionás, la pantalla del aire acondicionado digital te va a informar cuál fue la velocidad promedio a la que estuviste manejando en la última hora. Cada tanto, la revisaba: la cifra rondaba los 200 km/h. Eso es un promedio. En un camino de montaña (que estaba cerrado al tránsito, ya que lo preguntás). Como dije: es ridículo. Pero nunca es difícil. Claro, estoy seguro de que mi amigo Richard Hammond podría volcarlo bajando de una montaña, pero para el resto de nosotros es una pavada manejar este auto. Sin histrionismos. Sin explosiones de escape. El motor no vibra. No hay visiones místicas. Todo lo que tocás es cuero y metal. Menos el emblema de Bugatti: es plata sterling. Si Rolls-Royce fabricara un superauto con motor central, se sentiría igual que esta Bugatti Chiron. No es un auto difícil de manejar. No vibra ni es incómodo. Ni siquiera sobre empedrado se siente molesto. Y tiene un baúl tan grande donde podés guardar, digamos, una cereza. Lo malo de todo este lujo y confort es que no se comporta como cualquier superauto con motor
Por dentro, es como Rolls-Royce fabricando un superdeportivo.
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opinión
“Una afrenta a Dios”, la definió Clarkson.
La Bugatti Chiron acelera de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y alcanza los 420 km/h.
central. No fluye. No es delicado al límite. Simplemente se lanza fuera de la curva y ya estás frenando para encarar la siguiente. Tal vez porque en un auto con esta potencia no existe tal cosa como una recta. Devora cada tramo más o menos lineal sin que tengas chance de asumirlo. No hay tiempo para pensar. No hay paz. Sólo acción. La mayoría de los superautos con motor central pueden bailar entre las curvas. Y la Chiron también lo puede hacer. Pero no es vals ni un tango. Es como estar en un club punk de 1979, escuchando a “Sham 69”. Este, entonces, no es un auto para conductores serios y profesionales. Se siente pesado, porque lo es. Se siente volcánico. A su lado, un McLaren P1 es un colibrí ágil y ligero, con la precisión de un dar-
cada vez que pierden alguno de sus pequeños alerones. Se estrellan de inmediato contra las vallas. Y esos autos apenas alcanzan los 320 km/h. La Bugatti Chiron es mucho más veloz que eso. Lo que significa que esa parrilla con forma tradicional debe haber sido una pesadilla de diseñar. Pero los ingenieros se las ingeniaron para conservar la estirpe. De eso se trata este auto. No es un vehículo pensado para divertirse en un circuito. Ni siquiera es lindo. Es una demostración de la capacidad de la ingeniería automotriz moderna. Este auto no desafía las leyes de la física. Las vuela por los aires. Es una maravilla del ingenio humano. Una afrenta a Dios.
do. Manejar la Bugatti Chiron se siente más como estar al mando del Vesubio, tratando de controlar su flujo de lava, convección y presión. Ni siquiera luce como un superauto tradicional con motor central. Se ve importante y deja en claro a qué tipo de cliente apunta. Pero, incluso desde ciertos ángulos, como la parte trasera, resulta algo feo. Después está el radiador Bruneliano en la parte delantera. Se encuentra ahí porque es una tradición que identifica a todas las Bugatti. Pero no es una artesanía para ser admirada, porque este auto es muy veloz y cada detalle de su carrocería fue estudiado para ser aerodinámicamente eficiente. Si no servía, se descartaba y se volvía a diseñar. Si no me creen, miren lo que ocurre con los Fórmula 1 modernos,
* The Sunday Times.
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Su velocidad máxima fue limitada electrónicamente: por encima de los 420, los neumáticos estallarían.
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novedad
Hyundai Fuel Cell Concept
Hidrógeno: la próxima frontera
El almacenaje de hidrógeno requiere cuidados especiales.
Hyundai es una de las pocas marcas que mantiene desarrollos sobre la fuente de energía más limpia y potente del planeta. yundai Motor ha presentado el futurista FE Fuel Cell Concept, que señala a la nueva generación de vehículos impulsados por hidrógeno. Considerada un líder mundial en el transporte con hidrógeno, la empresa ha reafirmado su compromiso con el desarrollo de vehículos de pilas de combustible. El FE Fuel Cell Concept representa el siguiente paso de Hyundai Motor para lograr su ambición principal: crear una sociedad de energía del hidrógeno con cero emisiones. A principios de 2017, en el Foro Económico Mundial de Davos, Hyundai Motor Company se unió a la presentación del Consejo del Hidrógeno, una iniciativa a nivel mundial para promocionar el desarrollo y la comercialización de vehículos de pilas de combustible como alternativa a los vehículos de combustible fósil. Todo esto tras dos décadas a la vanguardia del desarrollo de vehículos de hidrógeno, siendo el más reciente el ix35 Fuel Cell (Tucson Fuel Cell en algunos mercados), que en 2013 se convirtió en el primer vehículo de hidrógeno producido en serie, y que actualmente se vende en 17 países de todo el mundo. Woong Chul Yang, vicepresidente de Hyundai Motor Company, dijo: “Hyundai Motor es conocida por sus vehículos eficientes e innovadores que hacen avanzar al progreso medioambiental en el sector del automóvil. El FE Fuel Cell Concept representa una evolución importante de nuestro liderazgo pionero en cuanto al uso del hidrógeno y nos acerca a nuestra visión de una ‘sociedad del hidrógeno’ donde el transporte limpio y eficiente mejore las vidas de nuestros clientes”. El FE Fuel Cell Concept continúa con el compromiso de Hyundai Motor de desarrollar vehículos de pilas de combustible y forma parte del programa de vehículos ecológicos de la empresa, que introducirá 14 o más modelos nuevos de vehículos respetuosos con el medio ambiente hasta 2020. Animados por la mayor
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demanda de vehículos ecológicos y eficientes, el programa continúa el ejemplo de innovación del IONIQ, el primer coche que ofrece una selección de tres sistemas de propulsión eléctrica con un solo tipo de carrocería. La forma fluida del FE Fuel Cell Concept está inspirada en la naturaleza y en el agua, que es la única emisión del vehículo, y su diseño elegante y calmado destaca su naturaleza no contaminante. En todo el coche, la forma sigue a la función para ofrecer un estilo minimalista. Como ejemplo de este enfoque, el FE Concept tiene un perfil trasero aerodinámico, elegante y espectacular, así como conductos de ventilación integrados que ofrecen una gran eficiencia aerodinámica gracias a su inteligente diseño. El nombre de este prototipo, FE, significa Future Eco, con el fin de reflejar las nuevas e innovadoras tecnologías que complementan el carácter ecológico del vehículo: un reconocimiento a su fuente de combustible única. Una de las características más destacadas del nuevo prototipo es su humidificador de aire interno, que recicla el agua emitida por la circulación de la energía del hidrógeno limpio del vehículo para crear un ambiente interior más agradable. El FE Concept muestra la cuarta generación de tecnología de pilas de combustible de hidrógeno de Hyundai Motor, una evolución conseguida gracias a los programas de investigación, desarrollo y evaluación en conducción real en todo el mundo. En comparación con el sistema actual utilizado en el Tucson ix35 Fuel Cell, la nueva tecnología resulta un 20 % más ligera y consigue un 10 % más de eficiencia. Además, la densidad de potencia de la batería de pilas de combustible es un 30 % mayor, lo que aumenta notablemente la autonomía del vehículo. Como apoyo a las credenciales ecológicas del vehículo y enfocado a la comodidad del conductor, el FE Concept lleva paquetes de batería portátiles, cargados en el propio
vehículo, para los dispositivos de los pasajeros. Por su parte, el maletero lleva un espacio de almacenamiento y carga integrado para un scooter eléctrico, lo que demuestra que Hyundai Motor está desarrollando soluciones de movilidad adaptadas a los estilos de vida futuros. El nuevo prototipo es un vehículo atractivo e innovador, también muy capaz. El vehículo está diseñado para conducir más de 800 kilómetros entre cada repostaje, teniendo en cuenta las limitadas infraestructuras de hidrógeno actuales. Algunos elementos del FE Fuel Cell Concept influirán en el modelo de SUV con pilas de combustible que saldrá a la venta en 2018 y que llevará tecnologías avanzadas de asistencia al conductor “Hyundai Smart Sense”, junto con una extensa gama impulsada por hidrógeno.
Por dentro, una muestra del futuro de los autos de Hyundai.
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El hidrógeno produce energía eléctrica y su único remanente es vapor de agua.
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Volkswagen Vento
“Betta Getta Jetta” Por James May* lgunos hombres, cuando llegan a los 40 años, se compran una Harley Davidson. Se ponen unos pantalones de cuero y se van de viaje por Europa o California, dejando por detrás a sus esposas y carreras profesionales. Es lo que se llama la “crisis de la mediana edad”. ¿Pero qué ocurre si ese no es tu caso? ¿Qué pasa si sos un jugador de fútbol profesional o una estrella de rock, con un garage lleno de Lamborghini y Ducati? No es justo, a no ser que se invente alguna especie de anti-crisis para gente que quiera abandonar sus carreras de playboy o de adolescente eterno, para probar por un instante qué se siente la normalidad. No es un tema menor, al menos para gente como yo, que se mueve en un ambiente de celebridades de la televisión. No es mentira cuando dicen que alguna vez, durante un minuto, les gustaría experimentar qué se siente ser anónimos. Sin juzgamientos ni persecuciones de paparazzi.
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En dialecto anglo-americano del título significa “major comprá un Jetta”. El analista británico opina sobre el conservador sedán de Volkswagen. Se trata de encontrar el rol antagónico a un motor americano VTwin o a un Porsche 911 de segunda mano. Se trata de encontrarle un sentido trascendental al clásico pensamiento de “era tan pobre, que no tenía más que dinero”. La solución, estoy convencido, pasa por dejar atrás la performance exótica y comprar un auto realmente aburrido. El más aburrido del mundo. Y eso nos lleva a una pregunta: ¿cuál es ese auto? No tengo dudas: es el Volkswagen Vento, el Jetta Saloon. No estoy diciendo que el Vento/Jetta sea un auto horrible. Una vez manejé uno, junto a mi amigo Jeremy Clarkson. Y pensé que era bastante bueno: discreto, bien fabricado, poco exigente. Un perfecto compañero para los desplazamientos cotidianos. Es importante que en este punto no confundamos a un auto aburrido con un auto realmente malo. No ha-
blo de un horror como el Citroën Pluriel. O la mediocridad de un Peugeot 2008. El Vento/Jetta es un auto práctico. Pero práctico en el mismo sentido en el que resulta práctica esa cuchara larga que tenés en el cajón de la cocina, que sirve para escarbar el fondo de un frasco profundo. Es útil, es necesaria: pero sólo pensás en ella cuando la necesitás. Por curiosidad periodística, fui a una agencia de autos a inspeccionar cómo se está ofreciendo el Vento/Jetta en la actualidad. No quise buscar en un concesionario de autos nuevos, porque todos los 0KM se ven interesantes. Fui a una agencia de usados. En el local de “Alan Day VW” me encontré con un ejemplar que ni siquiera los vendedores apreciaban. Tenía apenas un cuarto de tanque de combustible, la patente era una combinación que parecía decir “shit” y la combinación de colores en el interior era deprimente. Tenía el motor 1.4 turbo, que usan muchísimos Volkswagen. Es un buen motor: con la potencia necesaria, confiable y con buenos consumos. Pero no vas a batir récords de emoción al acelerarlo. Es un auto que genuinamente no dice nada acerca de su dueño. Sólo muestra a alguien que estaba nece-
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sitando un auto. Parece el auto surgido de una conversación rápido: “Ya que vas de shopping, ¿no me traerías un auto para mí?”. Es el auto perfecto para quien busca la solución para la anti-crisis de la mediana edad. Y es eso lo que, en algún sentido, lo vuelve cool. Es un auto para quien realmente no le importa lo que piense el resto del mundo. Es un auto para una persona demasiado inteligente como para preocuparse por la clase de vehículo que maneja. El tipo de propietario de es-
te vehículo realmente tiene que ser alguien brillante, con la solidez intelectual para comprarse un transporte que no le ocasione problemas y que al mismo tiempo no le arruine su vida privada. Es decir: un auto para alguien tan inteligente, brillante y talentoso que -seguramente- tuvo tanto éxito en su vida que ahora no encuentra el tiempo ni el lugar necesarios para disfrutar de su Bugatti Veyron. Prestá atención la próxima vez que te cruces con un Vento/Jetta. Ese hombre puede llegar a dominar al mundo. Me compraría uno. El problema es que yo no soy tan genial. * The Daily Telegraph.
Un auto pensado para quienes no tienen tiempo de interesarse por un auto.
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Werner y su Ford volvieron a subirse a lo más alto del podio del TC.
Turismo Carretera
Werner volvió a festejar El piloto de Ford regresó al triunfo en el Turismo Carretera luego de imponerse en el Desafío de las Estrellas, de Termas de Río Hondo. Ledesma y Fontana completaron el podio. n la largada, Martín Serrano pudo controlar la situación y se aferró con tranquilidad al liderazgo de la prueba al menos en el primer giro de acción, ya que en la segunda vuelta Rossi, Ebarlín, Ugalde, Ponce de León y el Gurí Martínez protagonizaron un toque que generó el ingreso del auto de seguridad. Mariano Werner dio muestra de sus aptitudes y, tan solo en la largada, supo cómo escalar de la 31ø posición a la 16ø. En el relanzamiento, el nacido en Pablo Nogués ya no pudo resistir los ataques de De Carlo, que se adueñó de la punta y, además, le permitió a Savino poder establecerse como nuevo escolta. Castellano, rápidamente, se abrió paso entre sus rivales para avanzar 24 colocaciones en 9 vueltas y erigirse como un serio candidato en la
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extensa pelea. Echevarría, a bordo de su Chevrolet, dio cuenta de Serrano, pasó a ser el nuevo tercero y entró en una franca discusión con Savino, que le permitió estirar diferencias a De Carlo. El neuquino y Fontana dejaron atrás al Ford de Savino, que pasó a ser amenazado por Werner desde la quinta ubicación, promediando la mitad de la carrera. Pero el momento de ingresar en boxes llegó, y el más rápido fue Mariano Werner, que le ganó una posición a Echevarría en la recarga de combustible. De Carlo y Silva, los dos primeros en pista, ingresaron a reabastecer combustible y, en ese momento, quedó en claro lo rápido que había sido el equipo de Werner, ya que el entrerriano quedó en la primera colocación de la prueba. Inconvenientes en el auto de Mu-
let, quien retornó en esta cita, provocaron el ingreso del segundo auto de seguridad de la carrera. El Gurí Martínez, que estaba rezagado, relanzó a la par de Werner, pero Ledesma pudo sobrepasarlo con autoridad para ir en búsqueda del Ford puntero. Destacable fue la actuación de Facundo Ardusso, quien largó desde el cajón 41ø. A tres giros del final, Spataro se quedó sobre la recta principal y complicó a su compañero de equipo, que venía pegado a la cola del Torino, situación que le permitió a Fontana seguir sumando puntos por llegar a la tercera posición. Ledesma intentó hasta último momento y buscó por todos los resquicios una oportunidad de sobrepaso, pero Werner mantuvo su diferencia, aprovechó la contundencia de su Ford y volvió a festejar en La Máxima.
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El mensaje para Mauro Giallombardo, en todos los autos del TC.
Giallombardo a ACTC informa que con respecto a la salud del piloto Mauro Giallombardo, en común acuerdo entre los profesionales médicos de la clínica San Carlos de Bariloche, nuestro departamento médico y el centro médico de referencia de la ACTC, la Fundación Favaloro, se comenzó a interactuar en forma conjunta intercambiando información referente al estado clínico del paciente y el resultado de distintos estudios que diariamente se le realizan. Al cierre de esta edición, el piloto había sido trasladado al Hospital Austral de Pilar.
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Fontana y Benetton revio a la carrera de TC, Norberto Fontana manejó en Termas el Benetton de Fórmula 1 que se encuentra en el Museo del autódromo. El trazado de nivel internacional, al igual que en 2013, fue testigo del manejo del ex Fórmula 1 a bordo del Benetton que condujo Jean Alesi en 1996. En el marco de la novena cita del Turismo Carretera en el circuito santiagueño, que fue de carácter especial (con recarga obligatoria de combustible y largada por sorteo), el arrecifeño que representa al JP Carrera brindó un condimento extra a un fin de semana de espectáculo.
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El Benetton ex Alesi giró en Termas en las manos de Fontana.
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Loeb en WRC
El regreso del múltiple campeón Junto a Citroën, Loeb consiguió nueve coronas y 78 victorias en el Mundial de Rally.
Sébastien Loeb, nueve veces campeón del mundo de rally, anunció que volverá a trabajar con el equipo Citroën. Arranca con pruebas y seguirán algunas carreras. SAMotorsport confirmó que Sébastien Loeb, nueve veces campeón del mundo WRC con Citroën Racing, volverá a manejar el Citroën C3 WRC. Sébastien Loeb comenzará con ensayos en tests privados sobre asfalto y más adelante se definirá su participación en algunas carreras.
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Durante esas jornadasde pruebas, Loeb analizará el auto en versión reglamentación WRC 2017, más competitivo y rápido que los que piloteó en Campeonatos Mundiales de Rally en los que participó anteriormente con la marca. Una oportunidad importante además para Citroën Racing de beneficiarse de la experiencia técnica del gran campeón en el C3 WRC. Se reencuentran entonces con los colores que acompañaron sus inicios de carrera para llegar a cifras elocuentes: nueve títulos de Campeón Mundial de WRC, y una fructífera asociación en WTCC. Sébastien Loeb declaró: “Con la creación de la entidad PSA Motorsport, formamos a partir de ahora, un único y gran equipo y puedo aportar mi experiencia a Citroën testeando el C3. ¡No veo la hora de subirme a un WRC y medir la evolución tecnológica de la disciplina! El rally es una pasión. De todas las disciplinas en que las que participé, las sensaciones que más recuerdo son las del rally”. Jean-Marc Finot, Director de PSA Motorsport: “Sébastien comparte los valores del Grupo PSA. Forma un todo con el espíritu de equipo y es punta de lanza. Por la riqueza de sus programas, PSA Motorsport ofrece a los pilotos la posibilidad de desplegar sus capacidades para sus tres marcas. Los pilotos del Grupo PSA pueden beneficiarse con las variadas experiencias de pilotaje en función de sus aspiraciones y adaptadas a sus competencias fuera de lo común ¡Son miembros de la familia PSA!”. Junto a Citroën Racing, Loeb logró nueve títulos mundiales, 78 victorias en WRC, seis triunfos en WTCC y dos terceros puestos en el Mundial de Turismo.
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Gran Turismo
Ford busca a sus futuros pilotos en los videojuegos La marca del avalo seleccionó a los mejores gamers del simulador Forza MotorSport 6 para subirse a un Focus RS. ord retó a los gamers a marcar la vuelta más rápida en el circuito Spa-Francorchamps de Forza Motorsport 6 para ganar experiencias de conducción exclusivas al volante de un Focus RS, con el piloto oficial Harry Ticknell Los jugadores de Forza Motorsport 6 pasan más de 398 años recorriendo 466 millones de kilómetros en modelos Ford. El Ford GT es el modelo más conducido, con 66 millones de kilómetros recorridos. Ford colabora con desarrolladores de simuladores virtuales de conducción para que conducir modelos Ford Performance como el Focus RS y el Ford GT sea algo accesible para todo el mundo Por eso se lanzó el desafío: “¿Alguna vez te has preguntado si tus habilidades de conducción en videojuegos te servirían en un circuito de competición real?” Ford ofrece a los asistentes a la Gamescom de Colonia (Alemania), el mayor evento de juegos interactivos de Europa, la oportunidad de averiguarlo con el nuevo y emocionante desafío “Tame the Track”. Los gamers podrán utilizar estaciones de juego de Forza en el stand de Ford en la Gamescom para lograr un tiempo de vuelta virtual en un Ford Focus RS en el famoso circuito belga de SpaFrancorchamps. A los participantes que logren las
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vueltas virtuales más rápidas se los llevará en helicóptero a probar el Ford Focus RS en un circuito real, con la asesoría del piloto del equipo Ford Chip Ganassi Racing Harry Ticknell. Los ganadores también recibirán un par de asientos Recaro y premios B&O Play. “Soy un gran fan de los simuladores de conducción virtual. Mis compañeros de equipo y yo utilizamos el simulador de carreras Ford Performance para ayudarnos a entrenar y optimizar las configuraciones antes de las carreras”, ha segurado Ticknell. “No tengo ninguna duda de que un gamer que pilote rápido en el circuito de Spa en el Forza no lo hará tampoco mal cuando se ponga al volante de un Focus RS de verdad”. “Forza es como un showroom digital para nuestros modelos Ford Performance. Los simuladores de conducción virtuales son una manera estupenda de hacer que la emoción de conducir un coche súper exclusivo como nuestro Ford GT sea accesible a todo el mundo”, asegura Henry Ford III, gerente de marketing global de Ford Performance. “La mitad de los jugadores de Forza de todo el mundo tienen 25 años o menos. Los videojuegos nos están ayudando a compartir nuestra pasión por la conducción de altas prestaciones con los compradores de coches del futuro”.
Ford seleccionó a los mejores gamers y les brindó una clínica de manejo en pista con el Focus RS.
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otros fierros
Maserati
Sorelli Ferragni
O, dicho en castellano, las “hermanas Ferragni”. Son modelos italianas y las dos fueron elegidas por Maserati para representar a la marca del Tridente en la Milano Fashion Week.
hiara y Valentina Ferragni forman parte de un clan de famosas modelos y actrices italianas. Las Sorelli Ferragni ya van por la tercera generación y el fenómeno combinado de talento y belleza parece no detenerse. Por ese motivo, Maserati eligió a dos de las representantes de la nueva camada de la familia Ferragni: Chiara y Valentina fueron elegidas por la marca del Tridente para ser sus embajadoras de moda durante la Milano Fashion Week. Maserati, como automotriz oficial de la gala, puso a disposición de las Sorelli Ferragni un par de sedanes Quattoporte, que las trasladó hasta Le Cavallerizze de Milán, donde se realizó el evento. A su llegada, fueron recibidas por un par de espectaculares Maserati Levante en ex-
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posición, la primers SUV en la historia del Tridente. Al evento organizado por The Blonde Salad y la plataforma digital i-D, han participado reconocidos influencers, diseñadores y celebrities internacionales, la presentadora y top model española Nieves Œlvarez, la actriz Sveva Albiti, con un total look de Armani, la cantante e IT girl estadounidense Caroline Vreeland, la influencer Anna Dello Russo, los diseñadores de moda Paula Cademartori y Alessandro Enriquez, y la presentadora Paola Maugeri. La flota de Maserati Quattroporte, buque insignia de la marca del Tridente, causó auténtica sensación durante la Semana de la Moda en Milán, siendo el vehículo elegido por las hermanas Ferragni.
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cárter seco
BMW dDrive
Porque tu perro se lo merece MW presentó dDrive, su primer producto para mascotas. El revolucionario dDrive es una cucha para perros con diseño de BMW y equipada con una versión de su famoso TwinPower Turbo. Sin embargo, en vez de motorizar las ruedas, el turbo se encarga de impulsar un ventilador ubicado en el tablero de instrumentos de la cucha. ¿El resultado? Una brisa frontal de aire fresco que imita el efecto de pasear en auto, con el hocico asomado por la ventanilla. El dDrive nació en abril como una broma del Día de los Inocentes anglosajón (“April’s Fools Day”). Sin embargo, el chiste fascinó a varios aficionados a las mascotas y ahora BMW decidió lanzar a la venta una serie limitada. El dDrive cuenta con una carrocería inspirada en la coupé BMW i8 y en el tablero de instrumentos cuenta con comandos derivados de algunos modelos de la marca alemana, como el iDrive para activar las funciones multimedia. El ventilador TwinPower Turbo tiene tres velocidades (EcoPro, Comfort y Sport) y el interior de la cucha está revestido en cuero Nappa, el mismo de los BMW más lujosos. ¿El costo de la cucha de BMW? Nada menos que 5.000 euros. Hay perros que no llevan una vida de perros.
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