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Tecneco

Veinte años El titular de la fábrica nacional de filtros repasa las dos décadas de historia de su compañía.

Por Miguel Angel Perretta *

E

stamos en un muy buen momento, avanzando mes a mes en la producción, las ventas, las incorporaciones y desarrollo de nuevos artículos, además del desarrollo de nueva tecnología para la fabricación de productos de líneas, que antes comercializábamos y ahora las fabricamos internamente.

Hemos crecido notablemente en la penetración del mercado argentino, colocándonos hoy en un sector muy importante. Esto se logró en base a lo antes mencionado, más la capacitación de nuestro personal y la incorporación de nuevos distribuidores.

Veinte años atrás, comenzamos a fabricar nuestros productos en un establecimiento de 300 metros cuadrados, con cuatro máquinas para producir solamente los filtros de aire rectangulares para automotor y con un personal total de cuatro personas. Hoy nuestra planta cuenta con 6.000 metros cuadrados, fabricamos toda la línea de productos: aire, aceite y combustible. Fabricamos todas las partes y piezas internas, con equipamiento de última generación de origen europeo (aclaro que somos la única fábrica de filtros que produce estas piezas en su totalidad), y nuestro plantel está conformado por 80 personas, todas ellas compenetradas en el trabajo, sabiendo cuál es su tarea, cómo deben hacerlo y acompañando a la empresa en este crecimiento permanente, que es también el crecimiento de ellos.

En el inicio, Tecneco trabajó para grandes empresas fabricantes de filtros: teníamos una tecnología que las grandes fábricas de filtros multinacionales no poseían. Hemos logrado colocarnos en el mercado como la mejor alternativa en calidad-precio.

Quiero agradecer también a los grandes grupos multinacionales que hoy confían en nuestros productos y que están logrando además, y al igual que nosotros, un crecimiento vertiginoso.

Hoy nuestra producción llega a

Gabriel Perretta, Leandro Perretta y Miguel Perretta, los tres responsables del éxito de Tecneco.

los 350.000 filtros mensuales, teniendo una capacidad de producción de 600.000 filtros por mes.

Estamos ilusionados en que se puedan volver a dar condiciones competitivas para poder retomar la exportación. Lo hemos hecho en grandes cantidades a Brasil, Uruguay, Chile, México, España e Italia, entre otros países, teniendo las puertas abiertas en todos estos lugares. Mientras pudimos exportar, lo hicimos, pero desde hace ya cinco años, los costos no nos permiten volver a ser competitivos y retomar esas operaciones que eran de una cantidad de 250.000 unidades por mes.

Desde hace mucho que Tecneco y su familia trabaja en la parte social, ayudando a aquellos que lo necesitan. Sabemos que lo que hacemos sirve y calma un poco sus necesidades. Hoy tenemos un compromiso permanente en merenderos, comedores y escuelas, como también con sectores de personas que están aquí en Buenos Aires y son del interior del país y tienen que estar por algún tratamiento prolongado de sus

hijos y no tienen dónde alojarse ni cómo alimentarse. Allí está Tecneco.

Firmemente, pienso que las empresas deben de tener responsabilidad y colaborar con los que menos tienen, pero para realizarlo, sobre

todo, hay que sentirlo.

Tendría muchas personas a quien mencionar y agradecer estos 20 años de acompañamiento, pero quiero decir que gracias a Dios pude trabajar junto a mis hijos: Gabriel y

Leandro, y que ellos son el verdadero motor de esta empresa que tiene como objetivo el crecimiento permanente. * Titular de Tecneco

Shell Helix

Capacitación en lubricantes

C

on el fin de capacitar y fidelizar a su red de lubricentros, la marca lanzó “Shell Helix Especialista”, un programa que invita a los dueños y empleados de los mismos a formar parte de una comunidad de profesionales y vivir la experiencia de convertirse en un Especialista Helix. En este marco, el martes 19 de septiembre se realizó la primera capacitación para expertos en lubricantes.

El encuentro tuvo lugar en el Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz (ITCA) y participaron más de 15 especialistas de distintos puntos del país: Mendoza, Chaco, Buenos Aires, entre otros.

Entre las temáticas brindadas, tanto de manera práctica como teórica, se destacaron el funcionamiento del circuito de lubricación, descripción y características de los lubricantes, normas SAE y

ACEA, procedimiento de cambio de aceite y filtro, características de los líquidos de freno, entre otros.

“El contenido del curso fue muy completo, enriquecedor y bien dictado. La verdad estoy muy agradecido”, expresó Bruno Valdes, uno de los especialistas de Mendoza que formó parte de la capacitación. La jornada, a la cual los interesados pudieron inscribirse simplemente accediendo por medio de la aplicación fue dictada por un docente del ITCA y un representante del centro técnico de Shell para dar soporte.

“Shell Helix Especialista”, cuenta con capacitaciones en formato de texto, fotos y videos, trivias con preguntas sobre contenidos, juegos asociados a las capacitaciones y la posibilidad de obtener recompensas a través de premios.

Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Tel: 4761-4668. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubripress.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresiones Barracas, Osvaldo Cruz 3091, Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

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Filtros de combustible MAHLE

Excelencia y calidad en equipamiento original A

la hora de cambiar el filtro de combustible en un vehículo es necesario tener en cuenta algunos puntos muy importantes. Una de las causas de fallo más frecuentes en estos casos es el aire remanente en el sistema de inyección. Si no se purga, o si el purgado se realiza de forma negligente, pueden producirse rápidamente daños graves.

Los motores diésel son especialmente vulnerables ya que, si no reciben la correspondiente lubricación del combustible, los inyectores y la bomba de alta presión pasan muy pronto a funcionar en seco.

La mayoría de motores pueden purgarse mediante la activación

Purgado del sistema de combustible después del cambio de filtro en motores diesel. de la bomba de combustible, por ejemplo; conectando y desconectando varias veces el encendido, con la ayuda del equipo de diagnóstico o mediante la conexión directa a la corriente de la bomba de combustible.

El purgado manual es otro de

los métodos más habituales. En algunos vehículos, el sistema de combustible tiene integrada una bomba, en otros es necesario extraer el aire del sistema manualmente con la ayuda de una bomba de vacío.

En general conviene llenar el filtro nuevo con combustible limpio ya antes del montaje, a fin de evitar la marcha en seco. Además, esto reduce el posterior trabajo de purgado.

A fin de evitar una entrada indeseada de aire, también conviene actuar con meticulosidad a la hora de desagotar el filtro de combustible diésel (p. ej. KL 154).

Después de soltar el tornillo de desagote y aspirar el agua, es necesario volver a apretar el tornillo con el par correcto. Si se aprieta demasiado puede producirse una deformación de la junta y por tanto el escape de combustible y la entrada de aire.

Importante: Antes de abrir el sistema es necesario desacoplar las tuberías de combustible con la herramienta adecuada A fin de evitar daños por sobrecarga en el motor de arranque se desaconseja purgar el motor exclusivamente mediante el arranque del motor.

Riesgo de avería

Purgado con bomba de vacío convencional.

Junta del tornillo de desagote en el filtro de combustible KL 154.

El desacoplamiento de las tuberías impide la entrada de aire en el sistema de combustible.

Los motores de arranque tienen una misión sencilla pero importante, poner en marcha el motor de combustión. Su tamaño, su estructura y su potencia dependen de su aplicación. El funcionamiento, sin embargo, es el mismo en todos los casos: se aplica corriente a un solenoide y este presiona el piñón contra la corona dentada del volante de inercia con ayuda de una palanca. Al mismo tiempo, un puente de contacto cierra el circuito eléctrico al motor de arranque, de forma que este gira y permite arrancar el motor de combustión.

En cuanto el motor de arranque deja de recibir corriente, el solenoide abre el puente de contacto, el piñón se sale del carril y se desliza fuera de la corona dentada hasta alcanzar la posición inicial.

En la mayoría de los casos, este

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Sección del motor de arranque con puente de contacto (1) solenoide (2), palanca de embrague (3) y piñón libre (4).

Daño total: solenoide muy sobrecalentado con papel indicador calcinado y aislamiento fundido.

Arriba: Solenoide nuevo: El papel indicador no está decolorado. Abajo: Decoloración del papel,indicador claramente visible.

ciclo solo dura unos segundos.

Si el motor de arranque se acciona durante un período prolongado, repetidas veces en un lapso breve o sin una pausa suficiente entre cada accionamiento, se generan altas temperaturas. Con sus bobinados, el solenoide equivale entonces a una espiral térmica, de modo que se producen cargas enormes para el motor de arranque.

Estas sobrecargas se deben comprobar en el denominado papel indicador, que durante la fabricación se bobina en torno al solenoide y que pierde su color si se supera una temperatura determinada. Por tanto, las decoloraciones pronunciadas son una clara prueba de sobrecargas térmicas en

el motor de arranque.

Importante: en general, se recomienda accionar el motor de arranque durante 30 segundos como máximo y dejarlo enfriar a continuación durante 2 minutos como mínimo. Este proceso debe realizarse como máximo un total de 3 veces sucesivas, y a continuación es necesario hacer una pausa prolongada. ¡Se desaconseja por completo utilizarlo para un fin distinto al previsto, por ejemplo para purgar el sistema de inyección después de cambiar el filtro de combustible!

Los Motores de Arranque Mahle se someten a las máximas exigencias: niebla salina, humedad, agua, polvo, lodo, vibraciones, calor y frío extremos o líquidos agresivos: la lista de desafíos es muy larga. Pero los motores de arranque de Mahle Letrika funcionan con fiabilidad. En este sentido, los test exhaustivos realizados y la experiencia de décadas de uso práctico no dejan lugar a dudas de la excelencia tecnológica de cada desarrollo.

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Formuladores y las motos Ciertas fallas en la aplicación en las calles, en competición en pistas o bien en todo-terreno, muestran que lubricar todos los conjuntos de la moto con un solo aceite es parecido al difícil malabarismo de tener a todos los platitos girando.

Por Ing. Antonio J. Ciancio l que mucho abarca poco aprieta". El dicho parece dirigido a castigar la soberbia o bien a las personas desordenadas en sus actividades… pero en el caso de las motos, es el mismo vehículo el que nos obliga a ocuparnos de aspectos contrapuestos en la formulación del lubricante, y trataremos de ejemplificar esas necesidades "divergentes".

Mientras tanto, veamos cuán complejo es el circuito de lubricación en una moto de cuatro tiempos, con embrague húmedo y caja integrados: 1.- En el motor requerimos: ◆ Baja fricción para obtener mayor potencia. ◆ Alta protección en las levas y todo el tren de válvulas, a través de aditivos antidesgaste que sólo reaccionen a muy altas temperaturas y altas presiones. ◆ Película lubricante suficientemente gruesa en la zona de aros y ranuras de pistón, para completar el sellado de la cámara de combustión. ◆ Detergentes y dispersantes para garantizar la limpieza del motor (larga vida útil).

2.- En el embrague queremos obtener: ◆ Alta fricción aplicada sin brusquedades, para no originar tironeos ni vibraciones. ◆ Protección a los elementos de fricción. ◆ Baja viscosidad para "escapar" del espacio entre placas de fricción y discos de acero, a fin de que las superficies entren en contacto. ◆ Detergentes y dispersantes para eliminar los restos de los materiales de ficción, con el desgaste normal.

3.- En la transmisión necesitamos: ◆ Aditivos tipo Extrema Presión, que soportan los choques entre los dentados de cajas no sincronizadas (y no reaccionen con las altas temperaturas del motor, ya que originarían depósitos). ◆ Que los aditivos EP no dañen a los rodamientos o cojinetes planos que utilice el fabricante.

Desde ya que hay parámetros que satisfacen otras necesidades comunes: ◆ Aditivos detergentes. ◆ Aditivos dispersantes. ◆ Aditivos antiespumantes. ◆ Aditivos antioxidantes. ◆ Aditivos mejoradores de los elastómeros de retenes.

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◆ Aditivos depresores del punto de

escurrimiento. ◆ Aditivos desactivadores de metales.

Por supuesto que todos estos aditivos compiten para llegar a cada una de las superficies de trabajo, y deben llevar a cabo su función específica sin perjudicar a los demás. Este equilibrio se logra con lo que llamamos una "formulación balanceada".

Desde ya que el agregado posterior de aditivos "suplementarios" rompe este equilibrio, pudiendo llegar a ocasionar efectos adversos. Por ello los fabricantes prohíben expresamente el uso de tales aditivos "agregados" con la indicación de que caducará su garantía.

Vale la pena recordar que un aceite Premium o un sintético avanzado para motos tiene entre 15 y 20% de aditivos (total) y eso supera ampliamente a la cantidad que se le pueda agregar. Pero lo más importante es que los aditivos correctos, en la elaboración del aceite, se van agregando en forma controlada, con el tiempo, la temperatura y vigor del mezclado que corresponden a un desarrollo científico.

Vamos a empezar por la lubricación del motor.

Ahora veamos los requisitos específicos para el motor en sí, tal como figura en la norma JASO T903 Parte A (Requerimientos para el motor): Especificación Categorías posibles para motos 4T

◆ API ◆ SG, SH, SJ, SL, SM*, SN* ◆ ACEA ◆ A1/B1*, A3/B3, A3/B4, A5/B5*, C2, C3, C4 * NO deben contener aditivos modificadores de fricción para ganar economía de combustible, por eso tampoco se aceptan los aceites GF-4 / GF-5

Propiedades Físico/Químicas Propiedad Requerimiento ◆ Cenizas Sulfatadas (% masa) max < 1,2 ◆ Pérdida por evaporación según ensayo Noack (% masa) max < 20 ◆ Contenido de Fósforo (% masa) 0,08 min - 0,12 max ◆ HTHS: Viscosidad a Alta Temp. y Alto Esfuerzo de Corte (mPa-s) mín > 2,9

Estas especificaciones sugieren que no son tan exigentes para el motor. Es muy amplio el rango de los niveles API o ACEA. De hecho un aceite API SJ bien balanceado puede brindar una excelente performance general.

La limitación más importante es que no se pueden usar aditivos modificadores de fricción, que en los aceites para motores de autos procuran obtener Economía de Combustible adicional, pero pueden ocasionar patinamiento del embrague húmedo.

Es interesante resaltar que la cantidad de cenizas sulfatadas es muy alta comparada con los valores para auto, es decir que aquí se permite una gran cantidad de metales de aditivos (Calcio, Magnesio, Cinc) y por otro lado el contenido de Fósforo también es alto. Estos dos últimos son componentes esenciales de los aditivos antidesgaste más tradicionales, pero también más efectivos.

Sin embargo, el rigor de la aplicación nos puede traer estas sorpresas (y no se trata de ninguna moto económica): Debe notarse que en la nariz de la leva se produce el mayor "picado" de la superficie, y el desgaste subsecuente originó un "escalón", claramente visible y por supuesto ni hace falta pasar la uña…

En la Figura 4 vemos también el daño en la cara de fricción de los "alzaválvulas" muy simétricos al centro y generalizados. Como no queremos levantar sospechas sobre la calidad de las piezas, nos apuramos a decir que puede tratarse de una mala puesta a punto de la bomba de presión, o bien se agregó una cantidad de antidesgaste "extra" por parte del usuario… sí, con mucho antidesgaste, se logra el efecto inverso al deseado en las levas: el antidesgaste es un corrosivo controlado, donde el azufre y el fósforo alisan las superficies, eliminando las crestas microscópicas de las superficies con rugosidad controlada, que a ojo desnudo parecen pulidas a espejo. Pero para que este proceso no sea excesivo, el cinc actúa como "enfriador" de la reacción. Entonces si se pone mucho antidesgaste, la corrosión se dispara, como en este caso.

Ahora repasamos lo que sucede en el embrague húmedo: Este conjunto de placas de fricción y discos de acero es el corazón de la máquina, para que el motoci(Continúa en la página 8)

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FIGURA 3

Propiedades de fricción: JASO T 903: Año 2016 Propiedad

JASO MA

JASO MA2

JASO MA1

JASO MB

Índice Dinámico de Fricción (DFI)

–>1.35 y <2.50 –>1.50 y <2.50 –>1.35 y <1.50

Índice Estático de Fricción (SFI)

–>1.45 y <2.50 –>1.60 y <2.50 –>1.45 y <1.60 –>0.40 y <1.45

Índice de Tiempo de Detención (STI) –>1.40 y <2.50 –>1.60 y <2.50 –>1.40 y <1.60

–>0.40 y <1.35

–>0.40 y <1.40

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◆ Índice de Tiempo de Detención

clista no note ninguna pérdida de potencia y no se produzcan tironeos ni vibraciones en cada cambio de marcha. Además de tener siempre nuevos materiales de fricción y tratamientos de las superficies de acero para dar más "agarre", necesitamos que el aceite responda con un coeficiente de fricción adecuado.

También las normas JASO definen los parámetros básicos con mediciones sobre un banco de fricción, basado en el SAE#2.

Significado de los Índices: ◆ Índice Dinámico de Fricción (DFI) Mide la sensación del embrague y como transfiere progresivamente la potencia ante condiciones de resbalamiento. ◆ Índice Estático de Fricción (SFI) Mide la capacidad del paquete de embrague, acoplado, para resistir sin resbalar- capacidad para resistir el "colapso" de la transferencia, bajo condiciones de alto torque.

(STI) Mide cuánto de rápido se acopla el embrague Un ejemplo de cómo se miden los ciclos de frenado está en la Figura N°6.

Este es uno de los desafíos que deben enfrentar los formuladores: Un alto coeficiente de fricción, sin quitarle performance al motor. Es decir, aquí ponemos componentes que frenan a la máquina, pero no debe ser tan fuerte su efecto.

Por supuesto que en este conjunto es importantísimo evacuar el calor que se genera por la fricción ente placas y discos, y es una función clave del lubricante. Debe haber buena agitación (bomba) y aptitud del aceite para desalojar los espacios cuando se debe acoplar la potencia.

Los aceites sintéticos son excepcionales en este sentido…pero por otro lado ellos tienden a bajar la fricción, ya sean esteres, polialfaolefinas (PAO) o bien AlquilNaftalenos

(AN). Entonces los formuladores deben mostrar toda su magia para compensar tales tendencias… a pesar de que las aprecien más que nada en el mundo para el motor.

Otra vez, el abuso en la calle nos puede traer sorpresas: En este caso, se nota la deformación y daño de los discos, muy posiblemente debido al sobrecalentamiento (por hacer patinar mucho al embrague), o bien por acoples muy bruscos (ver la decoloración del mismo).

Otra vez debemos señalar que no existen soluciones mágicas que corrijan a un mal manejo.

Ya en la nota anterior habíamos comentado sobre fallas recurrentes en las transmisiones y este es un punto que los fabricantes reunidos en JASO desean corregir con agregados en las especificaciones. Será otro desafío (¿dolor de cabeza?) para nuestros formuladores.

La línea de productos Mobil, presenta una solución para cada necesidad, con el objetivo de dar satisfacción a diferentes usuarios: * Ingeniero Senior de LubricaciónAXION energy. Mobil en Argentina. Investigador y Docente Asociado al Centro Argentino de Tribología (Órgano Técnico de la Cámara Arg. de Lubricantes)

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Nombre del producto

Tipo de Grado SAE de Calidad para lubricante base Viscosidad el motor

Calidad para el Embrague

Mobil1TM Racing 4T

Sintético Avanzado

15W-50

API SJ

MA2 / MA

MobilTM Super Moto 4T MX

SemiSintético

10W-40

API SJ

MA2 / MA

Mineral Grupo II

20W-50

API SL/CC

MA2 / MA

TM

Mobil Super Moto 4T

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Un tip de manual Es muy común encontrar en nuestro rubro preguntas cómo: “¿Cuánto dura ese aceite?”, “¿qué viscosidad le pongo al motor?” o “¿qué calidad de aceite uso?”

Por Bernardo Seguí* l manual de usuario, de cada vehículo, incluye una larga lista de informaciones respecto del cuidado del mismo. Dentro de este listado, típicamente bajo la solapa de mantenimiento, encontraremos todos los datos necesarios para elegir el lubricante correcto, tanto en viscosidad, especificación y duración.

Antes de continuar daremos un ejemplo.

E

Un clásico Nos remontaremos a 1927 para mostrar un ejemplo donde el manual de usuario ya mostraba toda la información necesaria, para la correcta lubricación. Hablamos precisamente del Ford A, sucesor del famoso Ford T. Directamente del manual encontramos: ◆ Viscosidad: En clima frío un aceite “liviano” es esencial para la correcta lubricación del motor. Deberá tener suficiente “cuerpo” para que la presión entre las partes no escurra el aceite y se evite el contacto metal con metal. Se ve claramente que el manual hace referencia a aceites monogrado, uno de baja viscosidad o” liviano” para el invierno, y otro de mayor viscosidad o “cuerpo” para verano. Hoy en día no sólo usamos aceites multigrado, sino que hablamos de viscosidades 5W-30, 10W-40, etc., según la clasificación SAE de motor. ◆ Especificaciones: Usar solamente aceite de motor de alta calidad. Deberá llegar a los cojinetes con facilidad y reducir la fricción y el calor. Aceites de calidad inferior tienen tendencia a carbonizarse rápidamente y formar depósitos.

Hoy en día, la “alta calidad” está determinada por las especificaciones de aceite API, ACEA, y de cada fabricante de motores, sumado a rigurosos procedimientos en la fabricación de los lubricantes. La reducción de fricción, calor y formación de depósitos, son conceptos

tan vigentes hoy en día como en 1927, especialmente sabiendo que la exigencia de los motores actuales es muy superior. ◆ Duración: Drenar el aceite cada 500 millas (~~800 km), precalentar antes de drenarlo. El intervalo de cambio de aceite es muy inferior a lo que estamos acostumbrados en la actualidad. Esto habla de una fuerte mejora en la calidad de los básicos, sumado a la incorporación de aditivos en los lubricantes tales como antioxidantes, detergentes, dispersantes, etc.

90 años después En la actualidad, los motores han avanzado de forma extraordinaria en comparación con nuestro querido caso de ejemplo del Ford A. Hablamos de mayores relaciones de compresión, mayores potencias, menores consumos, turbocompresores, inyección directa estratificada, start-stop, entre muchas otras mejoras. Los lubricantes han avanzado siempre de la mano de los desarrollos de motores, pero una cosa no ha cambiado desde entonces: toda la información necesaria para la lubricación está en el manual de usuario del vehículo.

Claro está que los términos han cambiado. Hoy hablamos con mayor propiedad de las viscosidades según SAE, de especificaciones API, ACEA y otras cada vez más variadas, e intervalos de cambio varias veces superiores. Pese a lo mencionado, el lugar de consulta sigue siendo el manual de usuario.

Es importante remarcar que las tres cuestiones analizadas, viscosidad, especificaciones y duración, están determinadas por el fabricante del vehículo y no por el fabricante del lubricante como suele pensarse. La familia de productos Shell Helix, ofrece dentro de su portafolio opciones óptimas para todas las motorizaciones. Los aceites sintéticos Helix Ultra, incorporan la tecnología Shell PurePlus, mediante la cual se obtienen bases sintéticas de altísima pureza provenientes del gas natural.

Manual de lubricación del Ford T de 1927.

Shell V-Power Nitro+

Alianza junto a Mini La petrolera volvió a acompañar al equipo oficial brindándole todo su apoyo en el Desafío Ruta 40 Norte. hell V-Power sigue cumpliendo un rol importante para el x RAID John Cooper Work Team acompañando al equipo en el Desafío Ruta 40 Norte. La compañía y la automotriz alemana extienden su colaboración luego de una estrecha cooperación para Desafío Ruta 40 Norte, después de un fructífero relacionamiento en la edición del Rally Dakar 2017, que se llevó a cabo en la primera quincena de enero y contó con sedes en diversos países de América del Sur (Paraguay, Bolivia y Argentina).

El Desafió RN40 (edición Norte) es una de las carreras de rally raid más importantes del continente ame-

S

ricano ya que participan desde los mejores pilotos de carrera hasta competidores que quieren iniciarse en esta disciplina. Este año Mini All4 Racing está entre los competidores y su vehículo es manejado por el reconocido conductor argentino Orlando Terranova y su copiloto Ronnie Graue, quienes se volvieron a reunir luego de competir juntos por última vez en el Dakar 2016.

La edición Norte, programada del 26 de agosto al 2 de septiembre, buscó combinar la esencia de este deporte motor con los impactantes y complejos paisajes que regala el territorio argentino a lo largo de su recorrido.

Shell apoya al equipo Mini con su amplia red de estaciones de servicio e infraestructura en Argentina y proveyendo al equipo de su combustible de máxima calidad, Shell V-Power Nitro+, como ya lo hizo durante el Rally Dakar. Además de ser es el combustible más avanzado de la compañía, la formulación de Shell V-Power está diseñada para actuar instantáneamente sobre los depósitos del motor, mejorando el desempeño del automóvil. En su versión Diesel, contiene un paquete de detergentes y componentes antioxidantes que previene la corrosión y acumulación de depósitos en los sistemas de inyección.

Una herramienta útil

¿Sabías qué? l Ford A, producido desde 1927 hasta 1931, contaba con una motorización de cuatro cilindros en línea, 24HP, caja de 3 marchas y velocidad máxima aproximada de 104 km/h.

E

Shell cuenta con una app, Shell Helix Especialista, disponible gratuitamente para Android y iOS, donde pueden encontrarse recomendaciones de aceite de motor según la información relevada de los distintos manuales de vehículos del país. Adicionalmente contiene múltiples capacitaciones, trivias y premios. * Asesor Técnico Shell Lubricantes.

El argentino Orlando Terranova fue protagonista en el Dakar Challenge.

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Wega

Filtros desecadores de aire del sistema de frenos n los camiones medianos y pesados, algunos componentes funcionan con accionamiento neumático. Para ello, un compresor (accionado por el motor del vehículo) succiona el aire limpio a través del filtro de aire y lo comprime a unos 11 bares de sobrepresión. El aire comprimido se almacena en varios recipientes de aire comprimido situados en el vehículo tractor y el remolque. Desde estos recipientes se abastecen todos los componentes que utilizan aire comprimido, como por ejemplo el sistema de frenos, la suspensión neumática, etc.

El filtro Wega desecador de aire se diseñó para estos vehículos, dado que, en función de la región donde se lo utiliza, la temperatura ambiente y la humedad relativa, el aire puede contener hasta 50 gramos de vapor de agua por m©.

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Si estos contenidos de agua ingresaran al sistema neumático causarían una corrosión importante y por consecuente daños graves Wega fabrica el filtro desecador de aire con una carcasa de acero de paredes gruesas y una brida con rosca para su fijación. En el interior del secador de aire se encuentra el elemento principal: un recipiente relleno de secante. El secante se compone de perlas granuladas de aproximadamente 1 a 3 mm fabricadas a partir de un material muy poroso.

Desde el punto de vista químico y estructural, el granulado está concebido de forma que en su superficie se pueda depositar el vapor de agua del aire. Este fenómeno se denomina adsorción (en contraposición a la absorción, ver más abajo). Después de un tiempo de funcionamiento del compre-

secador de aire, el vapor de agua retenido por el secante se desprende, es arrastrado por el flujo de aire y es conducido junto con el aire de regeneración hacia el exterior a través de un silenciador.

Cuando el secante está saturado, es decir, su superficie está completamente cubierta por una capa de humedad, el agua se condensa dentro del secador e inunda el granulado. En lugar de adsorción se produce una absorción: todos los poros del granulado se llenan de agua. En consecuencia, la humedad y el condensado siguen penetrando en el sistema neumático con efectos devastadores, ya que muchos componentes, como las válvulas distribuidoras, cilindros de freno o piezas del cambio están fabricados de aluminio y acero. Si el agua alcanza estas piezas, la corrosión será impa-

sor de aproximada mente 3 a 5 minutos, la mayor parte de la superficie del granulado está ocupada y debe regenerarse. Para ello se interrumpe el trabajo de transporte del compresor, el aire comprimido procedente del recipiente de aire de regeneración independiente es soplado en dirección contraria a través del secador de aire y se evacúa hacia el exterior. Debido a la descarga de presión en el

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Dentro del sistema neumático, el filtro desecador de aire es un componente importante, fundamental para la seguridad.

rable. Las piezas móviles, como las válvulas electromagnéticas, se bloquean. El secante también se ve afectado: debido a la excesiva proporción de agua aumenta considerablemente de peso, se apelmaza y el granulado literal mente se desintegra y se convierte en fino polvo a causa de las vibraciones que se producen durante la conducción, así como de las pulsaciones del compresor.

Este polvo fino que se ha generado sale del secador de aire mezclado con el agua condensada y contamina el sistema neumático.

Esta harina de granulado abrasiva

destruye todos los componentes mecánicos del sistema neumático.

Dentro del sistema neumático, el filtro desecador de aire es un componente importante, fundamental para la seguridad. Son indispensables para la seguridad y el mantenimiento de valor del vehículo la comprobación periódica de la estanqueidad de la instalación neumática del vehículo (y del remolque), la atención a las advertencias del sistema electrónico de a bordo, así como el mantenimiento y la sustitución del filtro Wega desecador de aire conforme a los intervalos previstos en el manual del usuario.

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Liqui Moly

60+170 = futuro

n grupo de empresas, dos centros de producción, dos aniversarios: Hace 60 años que se fundó Liqui Moly, el especialista en aditivos. Méguin tiene casi tres veces más años. La planta petrolífera celebra en 2017 su 170 aniversario. A pesar de la edad, ambas empresas alemanas gozan de una salud inmejorable.

Durante décadas existió una relación muy estrecha entre ambas empresas Liqui Moly y Méguin.

Méguin producía en calidad de proveedor aquellos lubricantes, mayoritariamente aceite de motor, que Liqui Moly luego vendía con mucho éxito en todo el mundo mucho más que un simple complemento al negocio de los aditivos: los cimientos de Liqui Moly.

En 2006, ambas empresas decidieron unir fuerzas y Liqui Moly se hizo cargo de Méguin. Eso sí, se mantuvieron los nombres de ambas marcas. La fusión se con-

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virtió en una decisión de largo alcance, y además con consecuencias positivas, porque desde entonces los indicadores de crecimiento sólo apuntan en una dirección: hacia arriba. Entre 2009 y 2016 la cifra de ventas aumentó en 256 millones de euros hasta los 489 millones; es decir, más del doble.

“Lo bien preparada que puede estar una empresa depende, como en las personas, de los cambios que afecten a su vida y de la actitud personal. Quien cuida la mente y el cuerpo, tiene más posibilidades de tener una larga vida que quien se dedique a quemar la vela por los dos extremos”, así lo describe Ernst Prost, director gerente y propietario de ambas empresas. Tanto él como Liqui Moly son del año 1957 y no muestran el menor cansancio, más bien al contrario, se mantienen jóvenes. Estar en forma, atento y abierto a los cambios es muy importante para Ernst

En sus aniversarios respectivos, Liqui Moly y Méguin fijan su mirada en el futuro.

Prost: “Con ello es posible adaptarse rápidamente. Y esto es crucial para el éxito y la continuidad de cualquier empresa.” Modernidad es tomar el pulso a los tiempos que corren, aprovechar las corrientes. “También podemos ir contra viento y marea, pero entonces el agua nos salpicará en la cara. Más astuto es desplegar las velas según convenga”, en palabras del jefe de la empresa y pone como ejemplo la globalización: “Nosotros no la pedimos, pero aprovechamos con alegría y muchas ganas las oportunidades que nos brinda.”

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Quien quiere navegar en ceñida, tiene que adaptarse de inmediato a los cambios del tiempo.

Con un equipo grande, Liqui Moly y Méguin cuentan ya con casi 800 personas, esto sólo funciona, cuando la responsabilización es la máxima- en otras palabras: el principio de subsidiariedad. La horizontalidad y los cortos recorridos desembocan en decisiones rápidas. “En el mercado, nosotros no nos movemos como un pesado petrolero, todo lo contrario, somos una lancha rápida. Todos los días ajustamos nuestro rumbo a los deseos de nuestros clientes”, afirma Ernst Prost. Y esto también es necesario, porque esta empresa mediana se enfrenta a diario a multinacionales del petróleo.

Sólo se puede triunfar en tales circunstancias y durante tanto tiempo, Méguin se fundó en 1847 y Liqui Moly en 1957, haciendo gala de pensamientos y acciones poco convencionales. Ejemplos sobran: Mientras que la concurrencia va reduciendo cada vez más el número de agentes de ventas, ambas empresas apuestan decididamente por el trato directo con el cliente y amplían constantemente los equipos de venta tanto en su mercado doméstico, Alemania, como en otros países. Y, también al contrario que la competencia, ambas empresas ofrecen un teléfono de atención al cliente gratuito para resolver cuestiones técnicas relacionadas con los productos, tanto en Ulm como en Saarlouis. Nada de callcenters, sino una línea directa atendida por expertos profesionales.

Las inversiones en conocimiento son de relevancia existencial para este grupo de empresas y son la clara expresión de su vocación de futuro. “Descubrir nuevos productos requiere una investigación de gran intensidad y a su vez una tecnología vanguardista en los laboratorios y en la producción”, en palabras del gerente. Por esta mis-

ma razón, se ha duplicado la capacidad de los laboratorios en los últimos años, se ha construido un almacén de depósitos en las instalaciones portuarias y también se ha aumentado enormemente la capacidad de almacenamiento de la fábrica de aceites. La nueva disposición de la matriz y la tecnología robótica han supuesto un salto cuántico en la producción. Ya se están impulsando más proyectos.

“Las raíces de ambas empresas están en Alemania. Para nosotros Made in Germany tiene un valor especial,” destaca Ernst Prost. El grupo empresarial se aferra a este principio de igual manera que a valores fundamentales. Entre ellos se encuentran el respeto, la previsibilidad, la gratitud y las virtudes de los comerciantes hanseáticos.

“Estos valores, que son más antiguos que nuestras empresas, no son en absoluto papel mojado para nosotros”, explica el propietario, “pero nos damos cuenta de que hoy en día somos por ello pájaros exóticos, en el sentido positivo de la expresión, se entiende.”

Lo que parece de la “vieja escuela” resulta ser a fin de cuentas moderno y vinculado a los tiempos que nos toca vivir. Para constatar si están a la altura de las circunstancias, los desarrolladores y los expertos de marketing y ventas de Liqui Moly y Méguin lo están comprobando todo constantemente, poniéndolo patas arriba y cuestionándolo. El mundo cambia a un ritmo veloz y con ello, el gusto y las necesidades de los clientes, especialmente de las generaciones más jóvenes, es decir, los futuros clientes. En estos momentos estamos desarrollando un aditivo para híbridos. Ernst Prost: “Reconocer los tiempos en los que se vive y sacar las conclusiones correctas. Esta es la clave para que el futuro de los negocios y la existencia de Liqui Moly y Méguin estén garantizados.”

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El Ciclo “Amigo Agropecuario” de Oil Combustibles es una serie de encuentros dirigidos a operadores de combustibles.

Total

Charlas de Juan María Traverso La petrolera y el ex piloto participan en el ciclo de charlas “Amigo Agropecuario”, para el sector del campo.

T

otal Especialidades Argentina se une a “Amigo Agropecuario”, el ciclo de charlas dirigidas a los operadores de Agroservice y Diesel Centro de Oil Combustibles, que se desarrollará en 6 ediciones a lo largo del país. Próximamente, se desarrollarán encuentros en Santiago del Estero y Entre Ríos.

En cada fecha participará como invitado especial de Total, el principal referente del automovilismo nacional y embajador de marca de Total en Argentina, Juan María Traverso, quien compartirá recomendaciones acerca del uso de lubricantes en los motores, además de compartir experiencias personales a lo largo de su carrera profesional.

En su primera edición realizada el pasado 30 de agosto en la localidad de San Guillermo, provincia de Santa Fe, el encuentro reunió a más de 200 invitados que pudieron conocer acerca de las herramientas necesarias para la comercialización de la gama de productos orientados al segmento agro de Total. Asimismo, la presentación de Traverso estuvo orientada a la pasión aplicada a cada actividad y en brindar recomendaciones sobre el uso del Lubricantes en los diferentes tipos de motor.

Las charlas se desarrollarán en seis ediciones en lo que resta del año, con el objetivo de brindar las herramientas comerciales y reforzar la gama de productos de Total comercializada por los operadores de Oil. La próxima fecha de Amigo Agropecuario confirmada será: ◆ 12/10 San Salvador - Entre Rios ◆ 18/10 Macia - Entre Rios Total Especialidades Argentina brinda una completa gama de lubricantes y servicios de alta tecnología orientados al profesional del mundo agropecuario. Estos innovadores productos y servicios fueron desarrollados para proveer soluciones prácticas, económicas y con tecnología de punta, para los equipos más sofisticados.

La gama de productos de Total comprende desde lubricantes multifuncionales que permiten simplificar la gestión de la lubricación de toda la maquinaria agrícola ya que cuentan con aditivos de composición química de avanzada, hasta lubricantes para motores, transmisiones, sistemas hidráulicos, aplicaciones especiales, grasas, refrigerantes y especialidades.

Para mayor información, visite: www.total-argentina.com.ar

Total

Los #SIyNO deTOTAL T

otal presentó recientemente su nueva campaña digital de la mano de seis importantes referentes del automovilismo nacional, del fútbol argentino y del periodismo local.

Los #SiyNo deTotal es una innovadora propuesta digital que tiene como objetivo acercar una nueva experiencia a los usuarios y clientes de la marca.

Con la participación de Alejandro Fantino, Luli Fernández, Sergio Goycochea, Juan María Traverso, y los pilotos Facundo Cha-

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Llegó a las redes sociales la nueva campaña digital de Total Argentina. pur (Team Peugeot Total) y Esteban Guerrieri (Citroën Total Racing SuperTC2000 Team) como referentes de la campaña, Total introduce de forma original y participativa cómo hace para mantener el motor más joven por más

tiempo con los lubricantes Total Quartz.

Además, de cara a generar interacción con sus consumidores e interesados, la propuesta digital que correrá hasta fin de año, presenta interesantes sorteos para vivir experiencias únicas con los referentes que participan de los #SiyNo deTotal.

Para seguir de cerca cada propuesta, ingresar a las Redes sociales de la marca @TotalArgentina.

Para mayor información, visite: www.total-argentina.com.ar

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Gulf

Nuevo gerente comercial

Shell Bitumen presentó las últimas novedades a clientes y autoridades de vialidad.

entro de su continuo plan de consolidación nacional, Gulf Oil, empresa dedicada al desarrollo de lubricantes de alta tecnología, tiene el agrado de anunciar la incorporación de Gastón Mienko como Gerente Comercial y Marketing de la empresa a nivel nacional.

Mienko es Licenciado en Administración de Empresas y cuenta con una sólida experiencia en compañías internacionales, creando e implementando estrategias de crecimiento, identificando oportunidades de negocios e innovando en la creación de valor y el desarrollo sostenido de negocios. Fue Director Comercial Latam de Despegar.com; Director de Unidad de Negocios de Molinos y Bussiness Development Manager de Danone, entre otros.

“Es sumamente motivante para mi entrar a una empresa como Gulf Oil. Tenemos un país con grandes oportunidades para seguir desarrollándonos y ese camino es el que vamos a transitar”, señaló Mienko.

De esta manera, el equipo de Gulf Oil suma expertise para continuar creciendo y expandiéndose en el mercado nacional.

D

Shell Bitumen

Nueva edición del Foro Tecnológico n el marco de una nueva edición del Foro Tecnológico Bitumen, llevada a cabo en el palacio Duhau del hotel Park Hyatt, Shell Bitumen anunció a clientes y autoridades de vialidad las tendencias en el mercado del bitumen a nivel local y global, las pro-

E Gastón Mienko es el Gerente Comercial y Marketing de Gulf Oil.

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yecciones de la compañía y desarrollos futuros, y presentó la nueva Terminal de Almacenaje y Despacho de Asfalto (TCC), un nuevo depósito en la localidad de Campana que aumentará su capacidad de abastecimiento de productos asfálticos.

La instalación se produce en un contexto de creciente demanda local de producto para la fabricación de asfalto, le permitirá a la compañía obtener un mayor volumen de almacenaje y le brindará una posición estratégica para su despacho, dada la ubicación de la planta, que permite el contacto con las principales rutas del país.

Hernán Van Gelderen, Gerente de Ventas de Bitumen de Shell Argentina comentó: “El proyecto de TCC nace por la creciente necesidad de producto que los clientes manifestaban a la marca” y agregó: “Estamos muy orgullosos de este proyecto porque no solo estamos ofreciendo al mercado local el producto que importamos, sino que también estamos cubriendo la demanda que el

mercado está exigiendo”.

Por su parte, Jesús Guerrero Herrera, Gerente de Global Commercial de Shell Argentina indicó: “Nuestro compromiso hace más de 100 años es buscar los modelos operacionales más eficientes y competitivos para nuestros partners y clientes finales, por eso la marca Shell continua y continuara invirtiendo en el país”. John Read, Gerente de Tecnología Global de Especialidades de Shell, remarcó la tendencia global de mayor movimiento del producto entre las regiones del mundo donde se observa que la oferta excede la demanda hacia aquellas, como la Argentina, en que sucede lo contrario, siendo la instalación del TCC la respuesta de Shell ante esta situación coyuntural.

Reafirmando su posición de liderazgo en productos innovadores, Shell Bitumen brindó su visión respecto de la actualidad y el futuro en la utilización de asfalto modificado con polímeros brindando detalles sobre su portafolio actual.

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La iniciativa es del Kawaclub y cuenta con el apoyo de la marca de lubricantes Castrol.

Castrol

Caravana Nuevo Club de Beneficios solidaria F D Fercol

ercol, la marca líder de lubricantes para autos, motos e industrias, abre las puertas a todos sus clientes y amigos a un nuevo proyecto: Club de Beneficios. De esta forma la empresa quiere devolver a su público la confianza y la fidelidad que ha recogido a lo largo del tiempo. Con mínimo esfuerzo y en sencillos pasos todo aquel cliente que asi lo desee puede obtener la inscripción a este sistema, canalizándola a través de la empresa. Luego, cada compra realizada será valorizada en puntos. Con la sumatoria de puntos cualquier miembro que los posea puede acceder a la página web y canjearlos por variados y tentadores premios. Así, Fercol agradece a la gente en forma concreta y con elementos de utilidad la permanencia junto a la marca.

Más información: www.fercollubricantes.com.ar

isfrazados, con narices de payaso y al son de bocinazos alegres. Así arrancó la Caravana. Cada uno fue como quiso pero con un objetivo en común: llevarle juguetes nuevos a chicos que pasan sus días en un hospital.

Las 3500 motos que se juntaron frente al Campo Argentino de Polo fueron esta vez el vehículo de la felicidad para los chicos que por doceava vez los esperaron con una sonrisa y alegría, que como siempre, se contagió a todos los participantes.

La multitudinaria concentración que encendió la mañana de los porteños una vez más, recorrió las principales avenidas de la ciudad de Buenos Aires para realizar la primera parada en la Casa Garrahan.

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La 12º Caravana por el Día del Niño repartió 10.000 juguetes en diferentes instituciones infantiles.

Allí los niños esperaban ansiosos la llegada de estos voluntarios sobre dos ruedas que los entretendrían durante la mañana. Luego partiría al Hospital Sor María Ludovica de La Plata.

El evento que suele ser en las vísperas del Día del Niño, se había

postergado debido al mal clima. Pero eso no impidió que un grupo reducido de voluntarios visitara ese sábado, que se compuso al mediodía, los hospitales Pedro de Elizalde (Casa Cuna), el Tobar García y el Dr. Ricardo Gutiérrez, y la semana siguiente el Hospital de Niños de San Justo para repartir otra tanda de juguetes.

La recaudación de este año fue de 10.000 juguetes nuevos, fruto de donaciones de quienes asistieron y de empresas como Castrol, marca líder de lubricantes, que por segundo año consecutivo apoyó la causa.

La Caravana del Kawaclub se ha convertido en un clásico en el mundo de las motos y gana adeptos año a año.

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test n sólo cuatro años de correr con el i20 WRC, Hyundai se adueñó por completo del Rally de Argentina. La marca coreana ganó las dos últimas ediciones y el mes pasado aprovecharon la carrera dominada por Thierry Neuville para mostrar sus vehículos de calle: las Hyundai Tucson fueron los vehículos oficiales de la carrera. Además, en el Parque de Asistencia de Villa Carlos Paz, se exhibió por primera vez la Tucson Turbo.

La gente de Hyundai Motor Argentina nos dio la oportunidad de manejar ese ejemplar en Córdoba, pero con la condición de guardar la nota hasta el momento del lanzamiento comercial. Eso ocurrió el mes pasado.

La crítica completa se reproduce a continuación.

dudosa calidad de los combustibles argentinos.

Este impulsor de la Tucson Turbo es el primero de la familia GDi que se vende en la Argentina. Es la gama de impulsores más modernos y vendidos de Hyundai en todo el mundo.

En este caso, tiene 1.6 litros de cilindrada, cuatro válvulas por cilindro, la mencionada inyección directa y turbo. Desarrolla 177 caballos de potencia a 5.500 rpm y 265 Nm de torque entre 1.500 y 4.500 rpm Este motor T-GDi no reemplaza a otro impulsor en la Tucson. Ahora, la SUV de Hyundai tiene la oferta más variada del Segmento C (compacto) en la Argentina, con tres motorizaciones. Se mantienen a la venta el 2.0 16v naftero atmosférico (155 cv y 196 Nm) y el 2.0 16v turbodiesel (185 cv y 410 Nm).

La caja de cambios también es nueva. Mientras las otras Tucson Full Premium tienen una caja automática con convertidor de par y seis velocidades, la Tucson Turbo estrena una nueva transmisión de siete marchas, con doble embrague.

Lo que no cambia es el sistema de doble tracción. Tiene el sistema de acople automático “Torque on Demand” y bloqueo de 4¤4 hasta una velocidad máxima de 50 km/h.

Es una pena que no se ofrezca la Tucson Turbo con caja automática y tracción simple. Se podría haber logrado un precio más competitivo.

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POR FUERA Es bastante difícil distinguir a la Tucson 1.6 Turbo 4WD Automática Full Premium (57.900 dólares) de las otras Tucson Full Premium (2.0 Nafta 4WD Automática, 54.400 dólares; 2.0 Turbodiesel 4WD Automática, 59.400 dólares).

Pero hay algunas pequeñas diferencias. La más obvia, el emblema “Turbo” sobre el portón trasero.

Suena algo anacrónico que una automotriz destaque que un auto tenga motor turbo en estos tiempos, pero ahí está el loguito, en color rojo y sobre la plaqueta “4WD”.

Después hay detalles más sutiles: los zócalos y las partes bajas de los paragolpes delanteros y traseros. Están pintados de color gris. Y después está la doble salida de escape trasero, que la tiene también la 2.0 turbodiesel, pero no la 2.0 atmosférica.

Las ruedas son las mismas de todas las Tucson en Argentina: Kumho Crugen Premium 225/55R18.

Más allá de eso, sigue siendo la Tucson de siempre: uno de los diseños mejor logrados del segmento en este momento. Es una SUV moderna, elegante, original y con algunos leves rasgos deportivos.

Se puede leer más en la crítica de la versión Turbodiesel.

POR DENTRO Y SEGURIDAD Acá las diferencias son todavía más difíciles de encontrar. Hay que mirar el tablero, con un tacómetro especialmente escalado para este motor 1.6 turbo y con el indicador del cambio de marcha, que llega hasta el número siete.

Después, es igual a las otras Tucson Full Premium, con tapizado en cuero, pantalla multimedia con GPS y techo panorámico. Leer crítica de la versión Turbodiesel. ¿Qué le agregaría? La nueva caja de siete velocidades y doble embrague es tan buena que pide a gritos unas levas al volante. En otros mercados se ofrece, aunque como un opcional más costoso.

COMPORTAMIENTO

Test: Hyundai Tucson Turbo

La era del turbo La SUV de Hyundai ahora tiene una nueva mecánica en la Argentina. Motor naftero potente y económico. Excelente caja automática. Pero, ¿es mejor que la Tucson turbodiesel?

MOTOR y TRANSMISION Acá sí que hay novedades. Después de muchos años de análisis, Hyundai aceptó comercializar motores con inyección directa en la Argentina. Esta tecnología está presente en varios autos de otras marcas, pero la automotriz coreana prefirió esperar y hacer más ensayos de los habituales. ¿El motivo? La

Tucson Turbo, la tercera motorización de la SUV de Hyundai en Argentina. Ahora con tres opciones mecánicas, se consolida como la referencia entre las SUV del Segmento C.

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Más arriba te conté que manejé la Tucson Turbo en Córdoba, durante el Rally de Argentina. Pero esa, en realidad, no fue la primera vez que tuve contacto con esta versión. Fue hace dos años, cuando Lubri-Press participó del lanzamiento internacional de la nueva generación de la Tucson, en Corea del Sur. Este conjunto mecánico es el más común y vendido de la Tucson en todo el mundo. Y es fácil comprender por qué: tiene un excelente equilibrio entre suavidad de funcionamiento, prestaciones y consumos.

La primera sorpresa surge al ponerlo en marcha: es un motor mucho más silencioso que los 2.0 naftero y turbodiesel. También vibra menos. La segunda sorpresa es la caja de cambios: las marchas están muy bien escalonadas o los pasos del cambio son casi imperceptibles.

Si bien este motor tiene bastante menos torque que el turbodiesel, al contar con un cambio extra el motor trabaja todo el tiempo en el régimen ideal. Empuja bien desde abajo, es suave en ciudad y se siente muy cómodo en la ruta.

La Tucson Turbo acelera de 0 a 100 km/h en 9,1 segundos (contra 11,8 de la 2.0 naftera y 9,5 de la 2.0 turbodiesel) y alcanza una velocidad máxima de 201 km/h (180 en la 2.0 naftera y 200 en la 2.0 turbodiesel). No fue posible medir consumos con precisión: Hyundai declara una media de 7,7 litros cada 100 kilómetros (aunque parece una cifra optimista, ya que la 2.0 turbodiesel nos rindió 8,9 litros en nuestras mediciones). Durante la prueba en Córdoba, la computadora de abordo marcó una media de 9,1 li(Continúa en la página 32)

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La probamos en Córdoba, durante el Rally de Argentina.

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Por dentro es igual a las otras Tucson con nivel de equipamiento Full Premium.

FICHA TECNICA Modelo probado: Hyundai Tucson 1.6 Turbo AWD Automática Origen: Corea del Sur Precio: 57.900 dólares (versiones desde 42.900 y hasta 59.400 dólares) Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.

tros cada 100 kilómetros, después de un manejo mixto en ciudad, autopistas y off-road. No está mal.

Al igual que la 2.0 Turbodiesel, la 1.6 Turbonafta tiene un software con diferentes modos de manejo: Eco, Normal y Sport. Es un sistema que interviene sobre la electrónica del vehículo para economizar combustible u ofrecer un manejo más deportivo. En este último es donde más se extrañan las levas al volante. El motor es tan progresivo y la caja es tan veloz, que dan ganas de tener un poco más el control. O intervenir por antojo.

El sistema de doble tracción se probó sobre el ripio cordobés (que es bastante más off-road que el interminable asfalto de Seúl), pero la Tucson 2.0 Turbodiesel sí la manejamos sobre un poco de barro.

CONCLUSION

Comercializa: Hyundai Motor Argentina (www.hyundai.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbocompresor.

Cilindrada: 1.591 cc Potencia: 177 cv a 5.500 rpm Torque: 265 Nm entre 1.500 y 4.500 rpm TRANSMISION Tipo: integral, con acople automático del eje trasero y control electrónico.

Caja: automática de doble embrague, con siete velocidades y modo secuencial, con modos Eco, Normal y Sport.

CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Frenos delanteros: discos ventilados Frenos traseros: discos macizos Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.

Neumáticos: Kumho Crugen Premium 225/55R18 (rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta).

PRESTACIONES Velocidad máxima: 201 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,1 segundos Consumo urbano: 9,6 l/100km (medición del fabricante) Consumo extraurbano: 6,5 l/100km (medición del fabricante) Consumo medio: 7,7 l/100km (medición del fabricante) MEDIDAS Largo / ancho / alto: 4.475 mm / 1-850 mm / 1.645 mm

La Hyundai Tucson 1.6 Turbo 4WD Automática cuesta 57.900 dólares. Son 3.500 dólares más que la 2.0 Nafta y 1.500 dólares menos que la 2.0 Turbodiesel, todas con doble tracción y todas con el mismo nivel de equipamiento y seguridad.

Es un motor de funcionamiento mucho más suave que los otros dos.

Y la caja de doble embrague y siete marchas es claramente superior a las más veteranas de seis marchas y convertidor de par.

Hyundai decidió mantener las tres motorizaciones en oferta porque las considera complementarias. Y realmente lo son: la 2.0 nafta sigue ofreciendo un precio competitivo, la 2.0 turbodiesel es soñada en términos de torque y autonomía, mientras que la 1.6 turbonafta se presenta como la propuesta más moderna, silenciosa y con una excelente transmisión.

La favorita de Lubri-Press sigue siendo la turbodiesel. Pero la llegada de la turbonafta viene a confirmar lo que afirmamos hace un año: por diseño, calidad, comportamiento dinámico y ahora variedad mecánica, la Hyundai Tucson es la referencia entre las SUVs del Segmento C. Por mérito propio. Pero también porque la competencia sigue sin reaccionar.

El año pasado era evidente al manejarla. Y este año confirmaron las ventas: lidera con comodidad por delante de sus competidoras.

Distancia entre ejes: 2.670 mm Peso en orden de marcha: 1.609 kg Capacidad de baúl: 488 / 1.478 litros

Carlos Cristófalo Colaboró: Elvio Orellana

Capacidad de combustible: 62 litros

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Primer Hyundai en la Argentina con motor GDi de inyección directa y turbo. Habrá más en breve.

EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Anclajes Isofix para sillas infantiles (con Top Tether) • Programa electrónico de estabilidad (ESP) • Asistencia al arranque en pendiente (HAC) • Control de descenso (DBC) • Luces antiniebla delanteras y luces diurnas de leds • Control automático de luces con regulación eléctrica de altura • Cámara de retroceso en pantalla central con sensores sonoros de marcha atrás • Cinturones de seguridad delanteros regulables en altura con aviso de cinturón no colocado • Cinturones de seguridad de tres puntos en las 5 plazas • Spoiler trasero con tercera luz de stop • Sistema de auto-desempañado • Luz de asistencia en curva • Pantalla táctil de ocho pulgadas con GPS • Sistema de audio AM/FM con conectividad USB/AUX/Bluetooth y controles en el volante • Control de velocidad de crucero • Modos de conducción seleccionables: Normal, Sport y Eco • Llantas de aleación de aluminio de 18” con auxilio del mismo tamaño y llanta • Levanta vidrios eléctricos delanteros y traseros • Inmovilizador de motor y sistema de ahorro de batería • Volante y palanca en cuero • Asientos traseros reclinables y plegables 60/40 • Rieles portaequipaje • Espejos plegables eléctricamente y calefaccionados con repetidor de luz de viraje • Columna de dirección con ajuste de altura y profundidad • Apoyacabezas regulables en altura en todas las plazas y en profundidad • Cortina cubre equipaje con dos anclajes • Acceso sin llave (Smart Key) con botón de arranque • Línea exterior de cintura cromada • Refrigeración en guantera • Climatizador bizona con salidas de aire en la zona trasera • Asiento conductor regulable eléctricamente • Asientos y consola tapizados en cuero • Techo solar panorámico de apertura eléctrica con black-out deslizable eléctrico • Detalles estéticos exteriores en negro, parrilla y manijas de puertas cromadas • Sensores de estacionamiento delanteros

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Lanzamiento nacional: Chevrolet Cobalt 2018

Más seguridad

a línea 2018 del Chevrolet Cobalt llega a la Red de Concesionarios Chevrolet del país, reforzando su equipamiento de seguridad con la incorporación de faros antiniebla traseros y los sistemas Isofix y Top Tether de anclaje de asientos para niños. El Isofix permite la fijación de la butaca infantil directamente en acoplamientos soldados a la carrocería, colocados en la base de los asientos laterales traseros, permitiendo un montaje más rápido que el proceso convencional, que utiliza el cinturón de seguridad del vehículo para el amarre. Además, el Top Tether funciona como punto adicional de anclaje en la parte superior, aumentando la eficiencia del conjunto.

“Los sistemas más modernos de anclaje de asientos para niños están ganando relevancia entre los consumidores de Cobalt, compuesto predominantemente por familias que buscan un sedán espacioso y accesible, pero completo”, comenta Hermann Mahnke, director de Marketing de Chevrolet en Sudamérica.

El Isofix y el Top Tether llegan para complementar la gama de elementos de seguridad de Cobalt, entre los más relevantes están: doble airbag, frenos ABS con EBD (distribución electrónica de frenado), además de contar con el Sistema OnStar en las versiones LTZ. La línea 2018 del Chevrolet Cobalt suma una nueva opción de color metalizado para la carrocería, el

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El Cobalt 2018 gana sistema de fijación de asientos para niños Isofix, faros antiniebla traseros y un nuevo color de carrocería.

Gris Satin Steel, completando el abanico formado por el Blanco Summit, Plata Switchblade, Marrón Mogno Brown, Gris Son of a Gun, Azul Old Blue Eyes y Negro Carbón Flash.

El Chevrolet Cobalt se caracteriza por ser un sedán familiar de gran habitabilidad, con un importante espacio interior y un baúl de 563 litros, siendo uno de los más grandes de su segmento. Su posición de manejo es muy confortable y su andar transmite placer y seguridad.

Otro diferencial de este modelo es el confiable motor 1.8 L que ero-

ga 105 CV con un torque máximo de 161 NM. Se comercializa en tres versiones, LT, LTZ y LTZ AT; las dos primeras con caja manual de 5 velocidades y la última con una caja automática secuencial de 6 marchas.

Además las versiones LTZ cuentan con volante de cuero con comando multifunción; control de velocidad crucero; encendido automático de luces; sensor de estacionamiento con cámara de visión trasera; sensor de lluvia; faros antiniebla; computadora de abordo, cierre centralizado de puertas con comando a distancia y cierre automático

en velocidad, aire acondicionado, asiento trasero con respaldo rebatible 60/40, asiento del conductor regulable en altura, columna de dirección regulable en altura, trabas para niños en puertas traseras, baúl con iluminación, apertura interna de baúl y de tanque de combustible, levantavidrios eléctricos delanteros y traseros one touch, espejos exteriores eléctricos y rebatibles manualmente, espejos exteriores eléctricos calefaccionados, tapizado Símil Cuero, manijas interiores de puertas cromadas, entre otros.

En cuanto a la seguridad, el Co-

En las versiones LTZ posee el sistema OnStar y MyLink con Android Auto y Apple Car Play. Ahora viene con anclajes Isofix para sillas infantiles.

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balt posee de serie: airbags frontales, ABS con distribución electrónica de frenado, apoyacabezas delanteros ajustables, carrocería con zonas de deformación programada, columna de dirección colapsable, aviso de cinturón de seguridad para el conductor, de luces encendidas, de puertas abiertas y de olvido de llave. Además posee tercera luz de stop, inmovilizador de motor, sistema de alarma antirrobo, cinturones de seguridad delanteros de tres puntos con regulación en altura, cinturones de seguridad traseros de tres puntos y abdominal central y faros antiniebla delanteros.

En cuanto a conectividad, el Cobalt ofrece el sistema de infotainment MyLink nueva generación que cuenta con una pantalla de 7 pulgadas y es compatible con Android Auto y Apple CarPlay, a su vez posee radio AM/FM, entrada USB, Aux in y Bluetooth. Además, las versiones LTZ poseen el sistema OnStar, una tecnología de avanzada exclusiva de Chevrolet que promueve conectividad y asistencia durante el manejo, las 24 horas del día, los 365 días del año. Con sólo presionar un botón, brinda una amplia gama de servicios de Seguridad, Emergencia, Conectividad, Navegación, Conserjería y Diagnóstico en tiempo real, conectando por ejemplo a servicios de asistencia en caso de una emergencia o recuperación del vehículo en caso de robo o hurto.

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Lanzamiento nacional: Jeep Compass

Nuevas ligas eep presentó el nuevo Compass en un evento celebrado en la Estancia Yacaré, en General Rodriguez. Se agrega así, un nuevo referente entre los SUVs de gama media, que llega desde la moderna fábrica Jeep de Goiana (Pernambuco, Brasil), con el objetivo de posicionarse entre los protagonistas del segmento.

Jeep como marca referencial del universo de los vehículos 4x4, desarrolló este modelo respetando su ADN en un vehículo que une diseño, tecnología, desempeño y sofisticación. El Jeep Compass está llamado a extender el alcance mundial de la marca -como lo está haciendo desde su lanzamientobajo el sustento de una combinación de atributos que incluyen una capacidad todoterreno única, un motor moderno de eficiente consumo de combustible y un diseño con toda la autenticidad de la marca. El modelo ofrece también una excepcional dinámica de conducción, libertad al aire libre y un amplio abanico de tecnología de avanzada en materia de seguridad.

Se fabrica en Brasil, China, México e India, con el objetivo de atender a los clientes de más 100 países en todo el mundo.

“Nuestro Jeep Compass compite en un segmento cada vez más importante a nivel mundial, y lo hace con una lista de atributos insuperable, entre los que destaca una capacidad todoterreno líder en su segmento, una excepcional dinámica

J

Después del Renegade fabricado en Brasil llegó el nuevo Compass producido en el Mercosur. Ya se vende en Argentina. de conducción, motores con avanzada eficiencia de combustible y un sinfín de características tecnológicas y de seguridad. Todo ello se une a un auténtico diseño Jeep de la más alta calidad”, declaró Mike Manley, responsable de la marca Jeep a nivel global.

El nuevo modelo se ofrece en 3 versiones, más dos variantes Plus sobre las versiones más equipadas: ◆ Compass Sport, versión de entrada, con transmisión mecánica de 6 velocidades y tracción delantera. ◆ Compass Longitude / Longitude Plus, versión intermedia, con transmisión automática de 9 velocidades y tracción integral. ◆ Compass Limited / Limited Plus, versión más Premium, también con transmisión automática de 9 velocidades y tracción integral 4x4.

Todas las versiones del modelo llegan al mercado argentino impulsadas con la eficiencia y el refinamiento del motor “Tigershark” de 16 válvulas y 2.4 litros del grupo FCA. Este motor de tecnología

avanzada y probada experiencia eroga 174 CV y un torque de 229 N-m a 3900 rpm.

El propulsor del Jeep(r) Compass está asociado a una transmisión automática de 9 velocidades con levas al volante para las versiones 4x4 -Longitude y Limited- y una caja manual de 6 velocidades para la versión Sport 4x2.

La AT9 le permite al vehículo optimizar las prestaciones del motor, mejorar el rendimiento de arranque y conseguir una notable potencia y eficiencia a altas velocidades. Esta transmisión de nueve velocidades es de serie en todos los modelos Jeep Compass con tracción 4x4.

La versión Sport con tracción 4x2, en tanto, está equipada con la transmisión manual de seis velocidades y que tiene un comprobado alto nivel de eficiencia y respuesta.

El Jeep Compass ofrece, en sus dos versiones de tracción integral, una capacidad todoterreno que lo convierte en líder en su segmento, gracias a su avanzado sistema inteligente de tracción 4x4 que permite la desconexión completa del conjunto de tracción trasero e incluye un dispositivo de selección de terreno, alma del sistema, que funciona de forma completamente automática o a partir de los controles del conductor. Esto no solo lo destaca por su nivel de respuesta, sino que también en términos de economía de combustible.

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Utiliza plataforma y mecánicas de jeep Renegade y Fiat Toro.

Asistente de estacionamiento, con iconografía del Jeep Willys.

El vehículo por default arranca en el modo Auto y tal como lo indica su nombre, el sistema 4x4 se activa y desactiva en forma automática electrónicamente por el mismo sistema dependiendo de las condiciones de adherencia al piso transitado. Como resultado, el conductor puede despreocuparse de elegir el modo de tracción ya que el mismo vehículo proporcionara el mejor desempeño del conjunto motriz, el menor consumo de combustible y una reducción de las emisiones contaminantes.

Con la función 4WD Lock activada manualmente, se acopla de forma permanente el PTU -Unidad de Transferencia de Fuerza- y eje

cardán, independientemente de las condiciones de adherencia al piso y, a su vez, se puede elegir entre los tres modos (Snow-Nieve, SandArena y Mud-Lodo) adicionales de conducción que funcionan distribuyendo el torque a las ruedas en forma selectiva, procurando siempre la mejor calidad de tracción de las ruedas al piso.

Precios: Compass Sport 2.4L MT6 FWD 4x2: USD 39.900; Compass Longitude 2.4L AT9 AWD 4x4: USD 46.500; Compass Longitude Plus 2.4L AT9 AWD 4x4: USD 48.000; Compass Limited 2.4L AT9 AWD 4x4: USD 51.000; Compass Limited Plus 2.4L AT9 AWD 4x4: USD 54.500.

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Lanzamiento nacional: Hyundai HD65

Un camión para siete pasajeros El nuevo utilitario de Hyundai con doble cabina nació para transporte de operarios y auxilio mecánico, entre otras aplicaciones.

yundai Motor Argentina inicia la comercialización del HD65, el nuevo camión liviano de la marca que llega importado de Corea del Sur y se destaca por su Calidad Global complementada con un precio competitivo.

El motor F es un propulsor turbo diesel Euro 4 de 3933 cc de cilindrada, 150 CV y 59 KGM de torque. Este nuevo motor, respecto del Euro 3, ofrece un consumo menor (disminución del orden del 6%) con menores emisiones contaminantes y una mayor vida útil ahora con intervalos de mantenimiento programado más espaciados. La caja de cambio es manual de 5 velocidades.

Su característica principal es su amplia y cómoda doble cabina que le permite trasladar hasta siete pasajeros sentados. Se destacan además en el HD65 la dirección servo asistida, columna de dirección regulable en altura e inclinación, aire acondicionado, freno motor, tablero símil madera, suspensión semi-elíptica con muelles de hojas laminados con amortiguador, llantas delanteras y traseras, y doble sellado de burletes, entre

H

otros. En materia de seguridad posee antibloqueo de frenos (ABS) con autoajuste delantero y trasero, y freno motor.

La garantía ofrecida es de 3 años ó 100.000 kmts, lo que ocurra primero; y el ciclo de mantenimiento aumentó de 10.000 kmts a 20.000 kmts, duplicando la distancia a recorrer entre visita y visita al taller, consiguiendo un ahorro del orden del 40%.

Ernesto Cavicchioli, Vicepresidente de Hyundai Motor Argentina, comentó: “El HD65 llega al mercado para complementar la oferta de vehículos comerciales de la marca. Creemos que su calidad global, el precio competitivo y la capacidad de transportar siete pasajeros lo convierten en una excelente opción dentro del segmento de livianos.”

Hyundai MotorArgentina S.A. cuenta con 35 concesionarios y más de 50 talleres autorizados en todo el país. Su sede principal está ubicada en Panamericana y San Lorenzo (Olivos) y cuenta con un centro de distribución de repuestos con venta al público “Hyundai-Mobis” en la ruta 197 y Panamericana.

Un camión doble cabina, con capacidad para siete ocupantes. La gama de comerciales Hyundai se compone por H100, HD65 y HD78.

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EPI JUMPER2 La nueva Jumper estrena un motor 2.2 turbodiesel con 130 caballos de potencia.

Lanzamiento nacional: Citroën Jumper

La oficina móvil itroën Argentina pone en marcha su agresiva estrategia de vehículos comerciales con el lanzamiento del totalmente nuevo Jumper, desde el diseño y el equipamiento.

La gama ofrece ahora cuatro versiones (estrena versión ChasisCabina), con más equipamiento, más tecnología y más capacidad de carga.

“Un punto importante en la estrategia de Ventas de Citroën Argentina es cubrir nuevos segmentos del mercado. Para cumplir con ese objetivo ideamos una intensa y agresiva ofensiva de vehículos comerciales con nuevos modelos y más versiones que será complementada con el canal de ventas corporativas (B2B), una herramienta muy fuerte y con mucho potencial dentro de Citroën Argentina. El lanzamiento del nuevo Jumper es el primer gran paso de cara a este Core Market VU que estamos proyectando, ofreciendo un producto totalmente renovado con más versiones y más equipamiento de seguridad y confort.” comenta Osvaldo Marchesin, Director de Ventas de Citroën Argentina.

Luego de una serie de avant-

C

Se renovó el utilitario grande de Citroën. Viene importado de Europa y estrena nuevas motorizaciones turbodiesel. Más espacio de carga. premieres, Citroën Argentina hace oficial el lanzamiento comercial del Nuevo Citroën Jumper, diseñado para satisfacer las más diversas necesidades de los clientes VU/B2B. Se trata de la renovación total del vehículo utilitario más grande de la Marca, con una trayectoria probada en el mercado argentino, y que suma nuevos argumentos, agregándose a esta gama de furgones por primera vez un chasis cabina de 3.5 Tn. El lanzamiento de este producto marca además el comienzo de una importante ofensiva VU para la marca Citroën que tendrá en los próximos meses más novedades.

El nuevo Citroën Jumper se renueva completamente. Desde el diseño, destaca por su imagen pura y optimista al servicio de la funcionalidad, la seguridad y la eficiencia. El frente delantero, que integra los chevrones en su parrilla, inspira confianza y solidez.

Gracias a combinación de distin-

Cuatro opciones de carrocería, para cada necesidad.

tas alturas (H1 y H2) y longitudes (L2 y L3), y con la destacada incorporación de una versión Chasis-Cabina, la gama ahora se materializa en 4 versiones que encajan perfecto en las más variadas necesidades de carga, ya sea mediante la puerta corrediza lateral o portón trasero de apertura a 270º: L2 H1: 10m3 de volumen de carga y 1.560kg de carga útil.

L2 H2: 11,5m3 de volumen de carga y 1.535kg de carga útil L3 H2: 13 m3 de volumen de carga y 1.485kg de carga útil Chasis L3: 1.805kg de carga útil Siempre con el foco puesto en la eficiencia, todas las versiones

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disponen de un nuevo motor 2.2 HDI 130 CV acoplado a una caja manual de 6 marchas. Claro que la performance del propulsor es siempre importante, pero también es sabido que el usuario de este tipo de vehículos no tiene tiempo que perder y, cuanto menos tenga que parar a cargar combustible, mejor.

Por eso son destacables sus 1.600km de autonomía en uso mixto producto de un tanque con capacidad de 125 litros (el más grande del segmento) sumado a su eficiencia mecánica, claro.

La idea de Citroën siempre fue hacer de este nuevo Jumper una verdadera “Oficina Móvil”, segu-

ra y confortable, tomando como premisa que dentro de su habitáculo el usuario va a pasar gran parte de su jornada.

La modularidad y el confort están presentes desde el momento que el conductor entra a la cabina y encuentra al instante uno de los 13 prácticos portaobjetos para dejar allí lo que tenga en las manos.

Dispone además, de una guantera refrigerada (con cerradura) y de un Soporte Escritorio (ideal para anotadores, Tablet, celular, etc) muy práctico pensando en la gestión de los próximos traslados.

También se pueden conectar los dispositivos vía Bluetooth o vía USB regulables desde el volante.

Ya con todas las piezas en su lugar, el conductor ahora sí pensará en su confort y se encontrará con unos asientos con regulación lumbar, apoya-brazos y todo sobre un mecanismo de amortiguación variable que absorberá las irregularidades del camino. Esta nueva gama suma el práctico Regulador y limitador de velocidad.

Por último, el ítem más importante: Seguridad. La nueva Citroën Jumper cuenta con lo último en materia de seguridad activa (Ayuda al arranque en pendiente, frenos ABS, control de estabilidad ESP y control de tracción ASR) y seguridad pasiva (airbag conductor y acompañante).

Gama y precios: Jumper 435 L2H1 HDI 130 MT6 $655.000.

Jumper 435 L2H2 HDI 130 MT6 $691.000. Jumper 435 L3H2 HDI 130 MT6 $727.000. Jumper CH 435 L3 HDI 130 MT6 $605.000

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La gama Lifan Foison está compuesta por los modelos Box (foto), Truck y Cargo.

ifan Argentina presenta en el mercado local su oferta completa de vehículos utilitarios denominada Familia Foison. Está compuesta por sus versiones Cargo, Truck, y ahora el Box, hermano carrozado con el mayor volumen de carga. La Familia Foison está diseñada como una herramienta económica, útil, robusta y versátil, por ende, una aliada estratégica indiscutible para cumplir con las necesidades presupuestarias y logísticas de los diversos emprendimientos. Está desarrollada sobre la base de su larga y exitosa experiencia en sus mercados de origen, la excelente performance comercial que en nuestro mercado ha manifestado en sus dos primeras versiones que se venden hace ya un año (Cargo y Truck), y en las características técnicas para su performance dinámica y de mantenimiento post-venta.

En la etapa de maduración de producto, la familia Foison se muestra ahora también a través de manifiestos testimoniales de sus dueños en una campaña de comunicación. A través de ella aparecen diversas variantes de oficios y Pymes en las que cada uno de los dueños han descubierto con la performance en su vida laboral cotidiana su excelente maniobrabilidad en el uso urbano, costos bajos de mantenimiento, accesibilidad de precios, optimización de carga versus inversión de compra, etc.

La Familia Foison está impulsada en todas sus versiones por un propulsor naftero 1.3L, 92 cv de potencia y 16 válvulas, con 4 cilindros en línea. Este motor entrega su máximo torque de 11,4 kgm a 3000 rpm. Estas características implican un menor gasto de mantenimiento (puede utilizar nafta súper, minimizando así potenciales problemas de inyección de motores

L

Lanzamiento nacional: Lifan Foison Box

Se agrandó la familia La gama de vehículos utilitarios de Lifan agregó un cuarto modelo: el Foison Box tiene una caja de carga amplia, que puede ser refrigerada. diesel) y consumo de combustible por ser un motor de baja cilindrada. También en los modelos Truck y Cargo paga peaje simple por no exceder los 2.10 de altura y tener el eje trasero con una rueda por lado. Ofrece una única caja manual de 5 velocidades y tracción trasera, con una dirección asistida eléctricamente (EPS). Sus frenos son con discos delanteros con ABS. Las ruedas están compuestas por neumáticos 175 / 70 R 14. Esta configuración le permite proporcionar a la Familia Foison una práctica capacidad máxima de carga de 650 kg.

Todos los modelos Foison poseen tracción trasera, proporcionando de esta manera un mejor control sobre la carga. Lo que lo hace también un verdadero vehículo utilitario. La dirección es asistida de manera eléctrica (EPS), lo que facilita las la maniobras y representa un menor esfuerzo para el motor, por

consecuencia también genera otro ahorro de combustible.

La Familia Foison está equipada de serie en su habitáculo de dos pasajeros con aire acondicionado y calefacción; radio FM+AUX y levanta vidrios eléctricos; luz de cortesía; guarda objetos; y cierre centralizado con comando a distancia.

Además, suma para la seguridad de sus ocupantes cinturones de seguridad de tres puntos, frenos ABS, faros antiniebla traseros, luces frontales de circulación diurna (DRL) y tercera luz de freno trasera. Las suspensiones son tipo Mc Pherson delantera y ballestas traseras.

El ADN de toda la gama Foison es que ofrece una adaptación a los múltiples usos de los emprendimientos profesionales independientes como por ejemplo vidrierías, madereras, mueblerías, traslado de vegetales, jardinería, mantenimiento de piletas, marmolerías, foodtrucks, fletes en general, etc.

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La versión Truck de la Familia Foison es la estructura madre de esta versátil herramienta. Sobre ella se desarrollan todas sus versiones.

Truck es una opción muy práctica para el traslado de carga con caja “abierta”. Es una versión en el segmento de los mini trucks. Se diferencia por su gran volumen de carga gracias a sus distancias (4580 mm largo x 1615 mm de ancho x 1892 mm alto) y por su conveniente precio. La caja de carga tiene unas excelentes dimensiones para el apoyo de la misma, dada su superficie de 2800 mm de largo x 1520 mm de ancho y 335 mm de alto de baranda perimetral rebatible.

La versión Cargo es la variante carrozada con triple puerta de acceso de carga y descarga. Excelente opción para cargas sin exposición a la intemperie y de muy práctico tamaño urbano para el uso en distribución de mercadería en una metrópolis. Como una de sus virtudes

principales es su amplia zona de carga, ya que ese habitáculo ofrece casi cuatro metros cúbicos de volumen (3,7 mts3) con las siguientes distancias que la generan una característica exclusiva entre sus competidores por un largo envidiable: 2100 mm largo x 1350mm ancho x 1300 mm alto. Como dijimos, posee triple acceso a la zona de cargas, ya que dispone de doble puerta lateral corrediza que le da una practicidad de maniobra sin importar el lado de la vereda donde se estacione, más un portón trasero de apertura vertical, que facilita el acceso y la salida del área de carga de manera protegida, ante una jornada de trabajo con lluvia.

La versión Box es la opción de transporte de carga de manera carrozada, con una capacidad de 6,5 mts3. El BOX es la versión con caja “paquetera” del Lifan. Con una caja paquetera con portón trasero de 2 hojas y capacidad para transportar 6,5 m3 de volumen de carga (2,68 mt de largo x 1,48 mt de ancho x 1,65 mt de alto). Esta versión carrozada es especial para desarrollos típicos de carga protegida o climatizada.

En definitiva, sobre la base de estas tres versiones, la Familia Foison es una propuesta única en el mercado de vehículos livianos de carga, ya que no existe en la actualidad una oferta de vehículos de estas características que se puede adaptar a los múltiples usos que hemos ejemplificado. Los productos de la Familia Foison son el compañero ideal en la logística y presupuestos de nuestros pequeños y medianos emprendedores, dado que el análisis de costo por mt2 de carga es uno de los mejores del mercado.

Lista de precios: Foison Box, 303.000; Foison Cargo, 275.000 pesos; Foison Truck, 264.000 pesos.

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Valentina Solari, directora de Marketing y Ventas de Citroën Argentina, presentó el C4 Lounge “10 Años”.

Lanzamiento nacional: Citroën C4 Lounge “10 Años”

Orgullo argentino itroën siempre se destacó por ser una marca con personalidad y dinámica propia, algo que se transmite en sus productos y, consecuentemente, en sus clientes cada vez más exigentes. Para estar a la altura de las circunstancias, en esta oportunidad la familia C4 Lounge toma la iniciativa y se renueva con una serie especial de 500 unidades: el “C4 Lounge 10 años” que conmemora la década de fabricación de la Familia C4 en el Centro de Producción de El Palomar.

El 2017 no es un año más para Citroën: se cumple una década del primer Citroën C4 fabricado en la Argentina. Fueron más de 250.000 unidades fabricadas en el Centro de Producción El Palomar. Entre C4 sedán y C4 5 puertas fueron 190.000 y 60.000 del C4 Lounge).

“El inicio de fabricación del Citroën C4 en Argentina marcó un hi-

C

Citroën Argentina celebró una década del C4 fabricado en El Palomar.

Son 500 unidades con equipamiento exclusivo. to para la marca permitiéndole ofrecer al siempre exigente cliente argentino, un producto moderno, competitivo y con el inigualable diseño de Citroën. En el 2007 se presentó el C4 sedán, al año se sumó el C4 hatch y, en el 2013, Citroën dio un salto de calidad presentando el C4 Lounge que rápidamente se convirtió en un referente del segmento en términos de tecnología y calidad”,

comentó Thomas Burguete, Gerente de Producto de Citroën Argentina.

El “C4 Lounge 10 años”, nueva serie especial que la marca comienza a comercializar en toda su Red de concesionarios a partir de septiembre, se ofrece en dos opciones de motorizaciones: motor nafta turbo THP de 165cv de potencia y caja manual de 6 velocidades y otra HDI turbodiésel de 115cv de potencia y caja manual de 6 velocidades.

Esta serie especial, basada en las versiones feel pack del C4 Lounge, agrega el siguiente equipamiento para todos sus clientes: Proyectores delanteros de Xenón. Espejos retrovisores rebatibles. Nuevas llantas de aleación Miami de 17” Nuevos tapizados de cuero y alcántara. Pomo palanca sport. Alerón trasero. Diferentes monogramas “10 años” en su exterior y en su interior en la plancha de abordo, en los tapizados y en las alfombras.

El precio de esta serie especial se conforma por $24.000 más que la versión Feel Pack en ambas motorizaciones del C4 Lounge: C4 Lounge THP165 MT6 Feel Pack 10 Años: 486.000,00 pesos, C4 Lounge HDI 115 MT6 Feel Pack 10 Años: 483.500,00 pesos.

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Tapizado exclusivo en cuero y Alcántara, con logo “10 Años”.

Emblemas en el exterior y en el interior. El spoiler sobre la tapa del baúl también es exclusivo de esta serie especial.

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La séptima generación del BMW Serie 5 ya está en la Argentina. Llega sólo en la versión 540i, con seis cilindros y tracción trasera.

Lanzamiento nacional: BMW Serie 5

Lujo deportivo eportivo, elegante y con estilo. Llega al mercado argentino la séptima generación del BMW Serie 5. Un dinamismo de conducción nuevamente incrementado, un alto nivel de sistemas de asistencia y un nuevo sistema de control innovador definen algunas de las novedades más importantes.

Séptima generación del BMWSerie 5: el sedán premium de mayor éxito comercial del mundo. Silueta dinámica y deportiva, estética distintiva. Las dimensiones externas son ligeramente más grandes, con 4935 milímetros de longitud, 1868 milímetros de ancho y 1466 milímetros de altura. Sensación de espacio más generoso con más altura interna y espacio para las piernas en la parte trasera, así como mayor capacidad de maletero. (530 litros).

El concepto de diseño ligero BMW EfficientLightweight disminuye el peso del vehículo en 100 kilogramos frente a sus predecesores.

La nueva Serie 5 de BMW es la serie de BMW más aerodinámica, con una resistencia aerodinámica de hasta cx = 0.22 para berlinas.

Chasis de nueva construcción con nueva tecnología de suspensión y un

D

Es el sedán más clásico de BMW. Y ya se vende en la Argentina.

Tecnología y confort con un motor turbo de 340 caballos. sistema ligero de frenos. Máximo dinamismo de conducción, gracias al sistema xDrive y a la dirección activa integral.

Mayor eficiencia con reducciones en el consumo de hasta un doce por ciento. La edición BMW 520d EfficientDynamics (introducción en el mercado: 03/2017) tiene un consumo combinado de sólo 3,8 l/100 km, que representa 102 g de CO2/km. Cuatro versiones de motor (cuatro y seis cilindros, gasolina y diésel), con tracción trasera y opcionalmente el sistema xDrive de BMW. Todos los motores diésel vienen de serie con el sistema SCR. En la Argentina se comercializará la motorización 540i solamente con caja de cambios automática Steptronic de 8 velocidades de serie optimizada y estrategia de cambio de marcha asistida.

BMW iDrive de nueva generación con una pantalla táctil de 10,25 pulgadas. Controlador, pantalla táctil, comandos por voz o comandos por gestos de BMW. Iconos que muestran los contenidos de los me-

nús subyacentes de forma siempre actualizada y se pueden ordenar libremente.

BMWHead-up Display a todo color de tercera generación un 70 por ciento mayor. Proyección de alta resolución. La amplia oferta de sistemas de asistencia como paso adicio-

nal en dirección a la conducción autónoma ofrece asistencia de dirección y mantenimiento en el carril hasta 210 km/h. Otra nuevas funciones de asistencias son el asistente para cambio de carril y Intelligent Speed Assist, con aplicación del límite de velocidad en el control de la ve-

Equipo multimedia con reconocimiento de gestos para el volumen y cambio de estación.

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locidad, asistente anticolisión, advertencia de tráfico cruzado, advertencia para prioridad de paso, así como el asistente para mantenimiento de carril con protección activa anticolisión lateral. Indicación de puntos de peligro mediante información de vehículos de BMW en red.

La llave con pantalla permite, entre otras cosas, aparcar mediante control remoto, a fin de poder usar espacios de estacionamiento muy estrechos. Tecnología LED de serie para luces diurna, cruce y carretera. Faros LED adaptativos con distribución variable de luz y asistente de luz de carretera con anti-deslumbramiento hasta un alcance de hasta 500 metros, equipamiento opcional.

Novedoso concepto acústico en interior con amortiguador de sonidos integrado en el techo y parabrisas acústico. Ajuste eléctrico del asiento mediante sensores táctiles.

El asiento multifunción opcional con 20 cámaras de aire ofrece ocho programas de masaje. La disponibilidad de algunos equipamientos y dispositivos varían según el mercado.

El nuevo BMWSerie 5 ya está disponible en la red de Concesionarios de BMW Group Argentina con un valor desde USD 102.200,-

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Volkswagen Golf 2017

Todo lo que cambió (aunque no se note)

olkswagen presentó el restyling de la séptima generación del Golf. Aunque los cambios estéticos resulten muy sutiles (tiene apenas algunos retoques en la trompa), el modelo más vendido de VW en todo el mundo incorporó varias mejoras menos notorias.

Estrena un nuevo sistema multimedia con pantalla táctil, USB y Mirror Screen. También incorpora un nuevo motor 1.5 TSi Evo con sistema de desactivación de cilindros, para reducir el consumo y las emisiones de gases contaminantes.

También recibió una mejora de potencia en la versión GTi, que su variante de entrada a gama trepó de 220 a 230 caballos. Además, todas las versiones que traían luces de Xenón ahora estrenan nuevos faros 100% led.

El nuevo Golf 2017 se lanzará a la venta este mes en Europa. Después se irán sumando otros mercados. A fin de año llegará a la Argentina.

Volkswagen digitaliza el modelo de más éxito en la historia de la marca, el Golf, realizando una amplia actualización. Además de los nuevos motores, la actualización del modelo del 2017 también se centra en un diseño más preciso, nuevos asistentes de conducción y una generación completamente nueva de sistemas de infoentretenimiento. Por primera vez en el mundo puede manejarse el sistema superior “Discover Pro” mediante el sistema de control gestual en la gama compacta. La pantalla de 9,2 pulgadas del “Discover Pro” forma una unidad conceptual y visual con la pantalla “Digital Cockpit”, también nueva en el Golf. Al mis-

V

Volkswagen presentó hoy el restyling de la séptima generación del Golf. Parece igual que el anterior, pero tiene más tecnología y mecánicas optimizadas. mo tiempo, se amplía la oferta de servicios en línea y las apps. La actualización del Golf, del que se han vendido más de 33 millones, refleja un nuevo statu quo de los sistemas de asistencia en la gama compacta: tecnologías como el asistente de frenada de emergencia en ciudad con nuevo sistema de detección de peatones, el nuevo sistema de asistencia en atascos (conducción semiautomática hasta 60 km/h) y el nuevo asistente de emergencia, novedad en este segmento, mejoran significantemente la seguridad.

Nuevos motores TSI y nuevo cambio DSG de 7 velocidades. La digitalización progresiva llega de la mano de la perfeccionada generación de motores TSI EA211. En el Golf debuta el nuevo motor de gasolina 1.5 TSI Evo - un potente motor turbo de cuatro cilindros con Gestión Activa de Cilindros (ACT) y 150 CV de potencia. Además, se proyecta realizar una versión BlueMotion de 131 CV. Mientras tanto Volkswagen ha perfeccionado el Golf GTI que llegará al mercado con potencias de 230 CV y 245 CV (GTI Performance). Además, también se ofrece un cambio automático de doble embrague DSG de 7 velocidades para el motor TDI de 2 litros a partir de 150 CV y para todos los TSI de 2,0 litros a partir de 245 CV. Enérgico y preciso diseño con nuevas luces LED. Volkswagen presenta la actualización del Golf

Tecnología heredada de Audi y Passat: nuevos tableros 100% digitales.

de dos y cuatro puertas, del Golf Variant y de las versiones deportivas Golf GTI y Golf GTE en la sede central de Volkswagen en Wolfsburg. El diseño perfeccionado de todas las nuevas versiones del Golf es impresionante como nunca. Algunas de las modificaciones son los nuevos parachoques delantero y trasero, nuevos faros halógenos con luz de conducción diurna LED, nuevos faros LED, en lugar de los faros xenón, nuevos pasos de rueda delanteros, nuevos grupos ópticos traseros LED de serie para todas las versiones del Golf, nuevas

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llantas y nuevos colores para la carrocería. Además, los nuevos paneles decorativos y las nuevas telas ennoblecen el interior del Golf 2017.

Soberbio frontal del Golf. El diseño icónico del Golf refleja nuevamente una claridad inconfundible a través de sus nuevos detalles.

La unidad formada por la parrilla y los faros son uno de los elementos que perfeccionan especialmente el estilo del original. El perfil cromado inferior de la parrilla se prolonga hacia la izquierda y derecha como elemento cromado (de color ro-

jo en el GTI y azul en el GTE), y la luz de conducción diurna LED lo hace hasta los faros. Las nuevas entradas de aire, situadas en el área inferior del parachoques, acentúan más que nunca el ancho del Volkswagen. La interacción de los nuevos detalles le confieren al Golf un aspecto aún más llamativo. Otra de las características ópticas especiales en el caso de las versiones equipadas con el sistema de regulación automática de la distancia “ACC” y / o el sistema “Front Assist” con asistente de frenada de emergencia en ciudad con nuevo sistema de detección de peatones es que el sensor de radar de todas las versiones TDI, TSI, gas natural, GTD y GTI ya no se sitúa de forma “visible” en la entrada de aire del parachoques, sino de forma “invisible” detrás del logotipo VW ubicado en el área superior de la parrilla.

Grupos ópticos traseros LED de serie. La zaga ofrece un aspecto más carismático. A partir de ahora, todos los modelos Golf incorporarán grupos ópticos traseros con faros LED. Al contrario que en numerosos grupos ópticos traseros LED estándar, los faros del Golf no representarán ninguna función más a través de lámparas convencionales. La versión superior de los grupos ópticos traseros Full LED dispone también de una función de intermitencia dinámica. Esta versión se caracteriza por su estrecha banda LED blanca/transparente que adopta un tono naranja cuando se acciona el intermitente. Otro de los rasgos distintivos de la versión superior es una llamativa dinámica visual de cambio entre las luces de retroceso LED y la luz de freno LED activa.

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Test: Mercedes-Benz E 400 4Matic AMG-Line

Clase magistral l Clase E es, desde hace décadas, el corazón de la gama de Mercedes-Benz. Es el modelo que divide las aguas entre los best-sellers (Clase A, Clase C) y los más exclusivos (Clase S, Clase SL).

Por eso, Mercedes-Benz no tiene ningún prejuicio a la hora de posicionar al Clase E en el mercado.

Puede ser un humilde taxi en Alemania. Un conservador auto de lujo en América Latina. O un rabioso superdeportivo, cuando lleva la firma de AMG. Y está todo bien. No por eso dejará de ser lo que siempre fue: “el más Mercedes de los Mercedes”.

Debido a su precio elevado, el Clase E siempre tuvo ventas muy bajas en la Argentina. Se patentan a un ritmo –casi– constante de cien unidades al año.

Sin embargo, siempre fue el Mercedes-Benz con los clientes más fieles del país. Al usuario de un Clase E no le hables de Clase GLE Coupé ni de Clase GLC Coupé. A él sólo dale otro Clase E. Por eso, ese centenar de clientes fieles fueron invitados al espectacular lanzamiento que el Clase E tuvo en mayo pasado en Vicente López. Y ellos fueron los primeros sorprendidos: no podía creer que “su” Clase E hubiese cambiado tanto.

Para conocerlo en detalle, lo manejamos durante una semana. La crítica completa se reproduce a continuación.

E

Es un sedán elegante, costoso, lujoso y ultra-tecnológico.

Pero todo eso ya lo imaginabas. La sorpresa: un conjunto mecánico sorprendente. Implacable.

POR FUERA Sí, parece un Clase C. Aunque, obviamente, es bastante más grande. Olvidate de las líneas conservadoras de los viejos Clase E. Acá no vas a encontrar ni un solo ángulo recto.

En la más reciente generación de sus sedanes, Mercedes-Benz decidió aplicar la misma filosofía de diseño. No importa si es un Clase

CLA o un Clase S, todos repiten el mismo patrón: trompa afilada y bien lanzada hacia adelante, línea del techo fluida y abrupta caída en la parte trasera, como queriendo esconder ese tercer volumen, casi derretido.

La estética es discutible, aunque hay que decir que la fórmula cuaja mejor en este Clase E que en Clase C. El resultado, además, es muy ae-

rodinámico: el coeficiente bajó de 0,25 a 0,22 de una generación a otra. Tiene incluso un mejor Cx que el Toyota Prius.

Con respecto al anterior Clase E, el nuevo modelo es 43 milímetros más largo (4.923 mm) y tiene una distancia entre ejes 65 mm más generosa (2.939 mm). También se extendieron las trochas, pero no el ancho, que sigue igual. La síntesis: un sedán con menos voladizos y con

Excelentes. Las butacas se sienten tan bien como se ven. Mucho espacio atrás. Un auto pensado para que el pasajero más importante se siente acá.

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las ruedas ubicadas bien en cada extremo de la carrocería.

A esa imagen bien plantada contribuye mucho el paquete AMG-Line, que viene de serie en la Argentina: spoiler delantero más prominente, difusor aerodinámico trasero y unas espectaculares llantas de 19 pulgadas. Los neumáticos tienen dos medidas diferentes: Michelin Primacy3 235/55R19 delante y 275/35R19 detrás.

En otros mercados, el Clase E se ofrece con diferentes tipos de carrocerías (Estate, Cabrio, All-Terrain), pero la única que está confirmada para llegar pronto a la Argentina es la versión E Coupé, que ya se exhibió a modo de avant-premiere en el Salón de Buenos Aires.

También, como en la anterior generación, se ofrecerá una versión blindada del sedán, llamada E Guard.

Un párrafo aparte merece el sistema de iluminación. Los faros llamados “Multibeam Led” (en Argentina le dirían “led full-full”) tienen 84 diodos luminosos en cada óptica, que controlan de manera individual el haz de luz de cada lado.

Así, se adaptan a los cambios en el tráfico, acompañan la dirección de marcha del vehículo, evitan encandilar a quienes vienen de frente y se ajustan ante condiciones de baja visibilidad (como lluvia o neblina). Tuve la oportunidad de manejar mucho en ruta y de noche: el ni(Continúa en la página 62)

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El nuevo Clase E llega a la Argentina en una sola versión: E 400 4Matic 9G-Tronic.

(Viene de la página 60) vel de seguridad que aportan es genial.

POR DENTRO Elegante, lujoso, tecnológico y equipadísimo. El Clase E siempre fue así. Y esta nueva generación no es la excepción. Sin embargo, más allá de cumplir con la premisa esperada, la cabina es sorprendente.

No es el espacio –generoso, luminoso– ni la calidad –soberbia, intachable–. Me refiero al nivel de digitalización y automatización de los comandos.

La plancha de instrumentos tiene sólo tres indicadores analógicos: velocímetro, cuentavueltas y el clásico relojito del Clase E. Todo lo

demás está cubierto por pantallas digitales. Tiene una completísima computadora de abordo en el tablero y una todavía más vasta pantalla multimedia de alta definición, de 12,3 pulgadas. Lo mejor: no es una pantalla flotante (como en los Clase A, B, C, GLC y demás). Está perfectamente integrada a la plancha de instrumentos, con buen gusto y sin ostentación.

Esa pantalla tiene las funciones conocidas de navegador, climatización, telefonía y cámaras de retroceso (con visión 360 grados). Pero también ofrece un menú ampliado para brindar información extra del vehículo que no cabe en el tablero: indicador de potencia y torque (en tiempo real), medidor de Fuerza G y gráficos complejos sobre valores de consumo.

En el interior, el toque AMG-Line está en el volante de base plana y los revestimientos en fibra de carbono en la plancha de instrumentos.

Es tecnológico, pero también muy confortable. Por eso, las nuevas butacas tienen un diseño soberbio, con múltiples ajustes eléctricos. Desde la puerta del conductor, además, se puede mover también el asiento del acompañante. Sin necesidad de estirarte, podés hacer que el pasajero de atrás viaje más cómodo, aunque este telecomando queda librado también a la creatividad romántica del conductor.

Las plazas traseras están pensadas para que, en el Clase E, los ocupantes más importantes sean las personas de atrás: sea para un taxi o para un ejecutivo con chofer. Sobra el espacio para las piernas y tiene hasta su propio techo panorámico. También cuenta con mayor cantidad de parlantes y twetters (marca Burmester) que los ocupantes de adelante.

Con respecto al audio, en un principio entré en pánico: pensé que no tenía Radio AM. Ya sé que es una pavada antediluviana de mi generación, pero no puedo salir a la ruta sin escuchar AM. Al final, me explicaron que sí tiene, pero hay que pedírselo específicamente a Linguatronic, una especie de Siri by Mercedes-Benz.

Tecnológico, confortable y AMG. El paquete deportivo AMG Line también está presente en el interior, con volante de base plana, levas del cambio en aluminio, inserciones en fibra de carbono y alfombras con el sello de las tres letras más picantes de Mercedes.

Y, además de todo, es un auto práctico y versátil. El baúl tiene 450 litros de capacidad, pero se puede ampliar rebatiendo el respaldo trasero, por tercios. Esta semana me tocó trabajar de chofer y el Clase E superó el desafío más difícil: ir a buscar a Ezeiza a familiares recién llegados de Miami. En este Mercedes cabe medio Sawgrass.

Lo malo es que no tiene rueda de (Continúa en la página 64)

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FICHA TECNICA Modelo probado: Mercedes-Benz E 400 4Matic AMG Line Origen: Alemania.

Precio: 102.000 dólares.

Garantía: Dos años, sin límite de kilometraje.

Comercializa: Mercedes-Benz Argentina (www.mercedes-benz.com.ar) MOTOR Tipo: Naftero, delantero longitudinal, V6, cuatro válvulas por cilindro, doble turbo, inyección directa, intercooler y sistema Start&Stop en modo Eco. Cilindrada: 2.996 cc Potencia: 333 cv entre 5.250/6000 rpm Torque: 480 Nm entre 1.200 y 4.000 rpm TRANSMISION Tipo: tracción integral 4Matic.

Caja: automática con convertidor de par y nueve marchas, modo secuencial y levas al volante (9G-Tronic) CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Frenos delanteros: discos ventilados.

Frenos traseros: discos ventilados.

Dirección: piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.

Neumáticos: 235/55R19 delante y 275/35R19 detrás.

PRESTACIONES Velocidad máxima: 250 km/h (limitada electrónicamente) Aceleración de 0 a 100 km/h: 5,3 segundos Consumo urbano: 13,5 l/100km Consumo extraurbano: 8,7 l/100km Consumo medio: 11,1 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 4.923 mm / 1.852 mm / 1.460 mm Distancia entre ejes: 2.939 mm Peso en orden de marcha: 1.880 kg Capacidad de baúl: 450 litros Capacidad de combustible: 60 litros

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test (Viene de la página 62) auxilio. Sería difícil ofrecer uno homogéneo, porque tiene medidas diferentes en cada eje, pero ni siquiera ofrece uno de uso temporario: apenas un kit de reparación de emergencia.

SEGURIDAD Es un Mercedes-Benz. Es un Clase E. Debería ser completísimo.

Bueno, en realidad, tiene casi todo. Por supuesto, hay frenos ABS, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, siete airbags, control de presión de neumáticos y alerta de fatiga del conductor.

Sin embargo, la configuración para el mercado argentino dejó afuera algunos dispositivos que se ofrecen en otros países y que, a modo local, ya tienen modelos mucho más económicos. Me refiero a airbags en los cinturones de seguridad (Ford Mondeo), frenado automático de emergencia en ciudad (Ford Focus), sillas infantiles integradas (Volvo S90/XC90) y sistema de mantenimiento de carril con intervención sobre el volante (S90/XC90 y Mondeo).

Una vez más: no es que el Clase E no los pueda equipar. Es que los responsables de armar el paquete de dispositivos para el mercado argentino “olvidaron” tildar esos casilleros. En un auto de este precio, no debería ocurrir.

Lo que sí tiene es la última evolución del PreSafe: el sistema de Mercedes-Benz que prepara los diferentes dispositivos de seguridad del auto, ante la inminencia de un choque. Por ejemplo, seca los discos para anticipar una frenada de emergencia, tensiona los cinturones de seguridad y activa luces de emergencia.

En este caso, además, tiene el PreSafe Sound. ¿Qué es? Una breve señal acústica, que dispara el llamado “reflejo estapedial” en los oídos de los pasajeros. ¿Para qué sirve? Para contraer los tímpanos de los ocupantes, de manera de prepararlos para el fuerte estruendo de un choque. La idea es minimizar el trauma psicológico del impacto.

Casi surrealista.

El nuevo Clase E ya fue sometido a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 95% de protección para adultos, 90% para niños y 77% para peatones.

“Lluvia de estrellas”, así llama Mercedes-Benz al diseño led de las ópticas traseras.

El efecto es casi hipnótico.

MOTOR y TRANSMISION

Viene de serie con el paquete AMG-Line. Incluye spoilers, difusores, llantas de 19 pulgadas en dos medidas y discos ventilados en las cuatro ruedas (los delanteros, perforados).

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Por el momento, hay una sola motorización disponible en la Argentina. Hace unos años, Mercedes-Benz intentó una especie de downsizing con el Clase E en nuestro mercado, al vender sólo motores de cuatro cilindros. Fue una etapa olvidable, forzada por el fuerte impacto de los impuestos internos. Pero, para alegría de los clientes tradicionales y los periodistas de pie pesado, esos tiempos quedaron atrás.

El conjunto mecánico del nuevo Clase E es una de las mayores sorpresas de la única versión que llega a la Argentina: V6 3.0 biturbo, con inyección directa, intercooler, 333 cv entre 5.250 y 6.000 rpm y 480 Nm entre 1.200 y 4.000 rpm.

Todo eso, combinado con la caja 9G-Tronic (secuencial de nueve velocidades, con convertidor de

par) y tracción integral permanente 4Matic. Esta es la primera vez que el Clase E llega a la Argentina con doble tracción de serie. Es una respuesta muy seria al Audi A6, que desde hace unos años se ofrece en nuestro mercado sólo con sistema Quattro.

Lo mejor de este conjunto mecánico es que Mercedes-Benz decidió democratizarlo en varios de sus modelos en la Argentina. El paquete “400 4Matic 9G-Tronic” ya está disponible en el Clase C Sedán (92.500 dólares), Clase C Coupé (107.500 dólares) y muy pronto en el ya mencionado Clase E Coupé. ¿Los 333 caballos te parecen pocos? No te preocupes, pronto llegarán al país los nuevos Clase E AMG (Sedán y Coupé), con el V8 biturbo de hasta 612 caballos de potencia.

Y sí... si sos un seguidor histórico de los Clase E en la Argentina, ya habrás advertido lo mismo que yo: hace tiempo que en nuestro país dejaron de ofrecerse los legendarios sedanes turbodiesel de Mercedes-Benz. Una pena.

COMPORTAMIENTO Lo confieso: tenía muchos prejuicios acerca de cómo sería el confort de marcha de este nuevo Clase E. Sucede que vengo de probar dos Mercedes-Benz que me defraudaron un poco: GLE 400 Coupé y GLC 300 Coupé. Son dos autos cuyo andar quedó arruinado por el uso de neumáticos de perfil bajo: tienen doble tracción y algo de despeje del suelo, pero resultan muy duros para el uso cotidiano, sobre todo en nuestras calles imperfectas.

Por eso, tenía ciertos reparos ante estas hermosas llantas AMG de 19 pulgadas. Pero no. El E 400 4Matic no es una seda ni viaja sobre nubes. Sin embargo, la puesta a punto de las suspensiones se encarga de absorber bastante bien los desperfectos del camino. No tiene suspensión neumática (reservada en Argentina los exclusivos Clase S, GL y GLE), pero el esquema multibrazos en los dos ejes tiene un desempeño más polivalente de lo que esperaba.

A eso hay que sumarle una cabina aislada como una bóveda. El excelente coeficiente aerodinámico del Clase E y el trabajo acústico en el habitáculo consiguen que se te taponen un poquito los oídos, cada vez que cerrás una puerta. Así de hermético es.

Es un auto confortable, lujoso y muy respetuoso de sus ocupantes.

Pero no es una gran virtud: es lo que todos esperamos de un Clase E. Sin embargo, lo que resultó toda una sorpresa fue el soberbio conjunto mecánico. El trío integrado por V6 biturbo, doble tracción y caja de novena, es tan explosivo como lo anticipaba la ficha técnica.

Acelera de 0 a 100 km/h en 5,3 segundos y la máxima está limitada a 250 km/h. Lo más impresionante de todo es que, gracias a la tracción integral, es casi imposible hacer patinar los neumáticos acelerando en línea recta: el Clase E se lanza hacia adelante como si estuviera adherido al piso por una cremallera.

Por supuesto, como todos los (Continúa en la página 66)

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Detalles de terminación de excelente calidad. Reloj analógico en el centro. El Touchpad ya está en casi todos los Mercedes. Es más curioso que práctico. El tablero tiene un buen equilibrio entre información digital abrumadora y práctica data analógica. En la pantalla central multimedia: indicador de uso de potencia y torque, en tiempo real.

Con voltímetro, temperatura de agua y de aceite. Faros Multibeam Led: 84 diodos independientes en cada óptica, para adaptarse a todo tipo de situación.

(Viene de la página 64) Mercedes modernos, tiene cuatro modos de manejo: Comfort, Sport, Sport+ e Individual, que permiten alterar los parámetros de la respuesta del cambio, del acelerador y la dureza de la dirección. Lo increíble es que, incluso en modo Comfort, cuando se envía la orden correcta desde el acelerador, el E 400 4Matic se transforma en una bestia.

Si no tenés intenciones de llevarlo a un trackday –qué susto se llevarían algunos tuners–, no te preocupes: a velocidades moderadas, este Clase E es todo lo MercedesBenz que podés esperar de él: suave, con buenos modales, sigiloso y ultra-silencioso. Gasta una media de 11,1 litros cada 100 kilómetros.

El público, en general, cuando ve un auto tan lujoso y señorial, piensa que el Clase E es un auto pensado para ejecutivos urbanos. Pero el selecto club que compone el centenar de clientes anuales de este modelo, lo sabe muy bien: lo mejor de un Clase E –sobre todo cuando tiene un buen V6– es salir a la ruta.

Es un auto capaz de hacer promedios de velocidad prohibidísimos, con un nivel de seguridad y estabilidad elevadísimos, y la garantía siempre presente de unos enormes disco ventilados en las cuatro ruedas (los delanteros perforados, firmados también por AMG).

La dirección es maravillosa: ligera, comunicativa, bien directa y precisa. Una ovación para el equipo de ingenieros que la puso a punto.

Por supuesto, incluso este auto –con la excelente doble tracción 4Matic– tiene un límite. Y, cuando lo superás, te vas a encontrar todavía con más sorpresas. Por ejemplo, el sistema Steer Control. Es un corrector automático de la dirección, que envía leves sugerencias al volante para mantener la trayectoria del vehículo.

Supongamos que estás en la ruta cerrada al tránsito donde probamos estos dispositivos y su velocidad máxima. Hagamos de cuenta que entraste muy pasado a una curva –o que simplemente estás paveando con este auto de 333 caballos

Un sedán con doble techo panorámico. Se abre hasta la mitad.

y cien lucas verdes–. Supongamos, por último, que iniciás un derrape y todavía no alcanzaste el nivel de excelencia del Señor ESP (ver “Drifting for Dummies”).

Bueno, en esa situación límite, el Steer Control va a sugerirte con leves correcciones en la dirección, que realices un contravolante para mantener la trayectoria y evitar así que el baúl te sobrepase en un trompo.

No es un sistema invasivo. Es tecnología útil, segura y... didáctica.

CONCLUSION Si existiera una carrera universitaria para aprender a crear los mejores autos del mundo, la primera materia debería dictarla el Mercedes-Benz Clase E. El docente sería este W213 de nueva generación, con el apoyo escolar de los venerables decanos que lo antecedieron en el cargo.

En materias más avanzadas podrías estudiar los interesantes aportes de los Audi A6 y BMW Serie 5, siempre en este Segmento E (grande). Pero todo buen alumno sabe que nunca hay que olvidar al primero de los maestros.

El Clase E es un excelente compendio de todo lo que está bien en la industria automotriz moderna: confort real para el uso diario, prestaciones excelentes para el momento lúdico, tecnología deslumbrante para sentirte en el futuro y clasicismo atemporal, para no olvidar las raíces.

El E 400 4Matic cuesta 102 mil dólares. Es carísimo. Muy exclusivo. Su precio es elitista.

Pero no lo olvides: todos los años, un selecto club de cien clientes, compra uno de estos en la Argentina. No son improvisados en buena racha, que se desvelan por las modas de una SUV que dice ser Coupé. Estos clientes apuestan a lo seguro. A un valor perdurable.

El Clase E los define por completo.

Carlos Cristófalo Fotos: Manu Ledesma - Autos en Argentina Agradecimiento: Sofitel La Reserva Cardales

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EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Airbag de rodillas para el conductor • Alarma antirrobo con protección antirremolcado y sensor de rotura de cristal.

• Attention Assist (monitoreo del cansancio del conductor).

• Control de la presión de los neumáticos.

• Extintor de incendios montado debajo del asiento del conductor.

• Luz de freno adaptativa intermitente.

• Sistema Pre-Safe.

• Programa electrónico de estabilidad (ESP) y sistema de control de tracción (ASR).

• Sistema antibloqueo de frenos (ABS) y servofreno de emergencia (BAS).

• Sistema de frenos Adaptive Brake, incluyendo la ayuda de arranque en pendientes, función de frenos secos y función Hold.

• Faros con Multibeam Led con 84 leds activables por separado y faros traseros led.

• Llantas de aleación AMG de 19? y 5 radios dobles color gris titanio y pulidas de alto brillo (delante: 235/55; detrás: 275/35).

• Paquete estético exterior AMG Line (paragolpe delantero AMG con llamativas entradas de aire y trasero AMG en efecto difusor con listón cromado) • Retrovisores con antideslumbramiento automático y abatibles eléctricamente.

• Alfombras de velours AMG. • Retrovisores exteriores calefaccionados, ajustables eléctricamente.

• Paquete de iluminación ambiente en 64 colores.

• Asientos tapizados en Cuero Nappa.

• Climatizador automático bizona Thermatic.

• Control de velocidad crucero Tempomat con limitación variable de la velocidad SpeedTronic.

• Sistema Head-Up Display.

• Asientos delanteros calefaccionados, regulables eléctricamente, con memorias (incl. columna de dirección y retrovisores exteriores) y apoyo lumbar con 4 vías de ajuste.

• Volante multifunción deportivo forrado en Cuero Napa de color negro, sección inferior plana.

• Portón trasero Easy-Pack con accionamiento eléctrico para apertura y cierre.

• Sistema multimedia Comand Online con CD/DVD, navegador, ranura para tarjetas de memoria SD y USB, visualizador de medios color de alta definición de 12,3?.

• Paquete Keyless-Go de acceso y encendido sin llave.

• Integración de smartphone formado por Apple CarPlay y Android Auto.

• Media Interface (conexión para base dock de 30 clavijas Apple, micro USB, conector lightning de Apple).

• Sistema de sonido surround Burmester con 13 parlantes, un amplificador DSP de 9 canales y 590W de potencia • Sistema Parktronic con ayuda activa para estacionar y cámara de 360º

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Test: Volkswagen Passat 2.0 TSi Highline

La Estrategia CEO urante décadas, el mercado automotor argentino estuvo separado por una brecha tecnológica con respecto a la oferta de los países del llamado Primer Mundo. Sin embargo, en las últimas décadas, esa distancia se acortó en varios segmentos. Con apenas diferencias en variedad de equipamientos y motorizaciones, hoy se venden en la Argentina casi los mismos autos del Segmento C (compacto) y las mismas pickups del Segmento D (mediano).

Pese a ello, en otros segmentos nos encontramos todavía cómodos, en el Tercer Mundo. El mejor ejemplo está entre los sedanes del Segmento D (mediano) de marcas generalistas. En los principales mercados, los Ford Mondeo, Honda Accord, Peugeot 508, Toyota Camry y Volkswagen Passat figuran entre los modelos más populares y vendidos. En la Argentina, en cambio, siguen con un posicionamiento exclusivo, casi premium.

Por ese motivo, no es igual probar un Passat en Alemania que en la Argentina. El auto es el mismo, pero el posicionamiento en precio obliga a replantear por completo su análisis.

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La nueva generación del sedán de VW para el Segmento D (mediano) deja por completo atrás a su antecesor. Pero, en la Argentina, tiene un precio más exclusivo que nunca.

La octava generación del Passat se lanzó el mes pasado en la Argentina. Y manejamos durante una semana la versión 2.0 TSi Highline, de 59.900 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA No hay dudas, es un Volkswagen. Pero tampoco hay dudas: se ve imponente. El Grupo VW tiene en sus equipos a algunos de los mejores y más creativos diseñadores de autos el planeta. Pero la orden del directorio es clara: “Nada de revoluciones, sólo evoluciones”. Por eso, el desafío a la hora de crear el nuevo Passat B8 (así es su código interno) fue doble: debía superar con claridad a su antecesor, pero manteniendo la estética clásica y conservadora del Passat.

La tarea se cumplió de manera perfecta, aunque sin aristas espectaculares.

Esta octava generación se desarrolló sobre la base de la Plataforma MQB. Es la misma que usan desde el Golf hasta el Audi TT. El peso promedio del auto se redujo en 85 kilos, gracias al uso masivo de aluminio. Sin embargo, varió en casi todas sus dimensiones.

El nuevo Passat mantuvo la misma longitud de su antecesor (4.767 mm), pero ahora es 12 mm más ancho (1.832), la distancia entre ejes creció 79 mm (hasta 2.791) y es 14 mm más bajo (hasta 1.456).

El resultado es un auto muy llamativo en el tránsito argentino, pero sin llegar a ser estridente.

Por el momento, VW no planea traer versiones menos equipadas del Passat a la Argentina. Esta variante Highline viene completísima de serie. Por fuera, eso se nota en los faros 100% de leds, en las espectaculares llantas de 18 pulgadas (con Pirelli P7 235/45R18), en la doble salida de escape cromada y en el techo panorámico.

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Si el Highline te parece demasiado discreto, VW ofrece por 5.100 dólares más la versión RLine. Tiene la misma mecánica del Highline, pero agrega llantas deportivas de 19 pulgadas, parrilla cromada con emblema “R” y otros cambios que se mencionan en la siguiente sección.

Como se informó al comienzo, el Passat compite en nuestro mercado contra otros Segmento D generalistas: Ford Mondeo, Honda Accord, Peugeot 508 y Toyota Camry. Hay diseños para todos los gustos, pero sólo el Passat interpreta a la perfección la sólida sobriedad de la estética alemana.

Por el momento, no está prevista la llegada de la carrocería familiar (Variant). La que sí está en estudio es la nueva generación del modelo conocido primero como Passat CC y después sólo como CC. Ahora se llama Arteon, tiene una estética más deportiva y podría arribar más adelante a nuestro mercado.

POR DENTRO Esa misma filosofía estética continúa en el interior. La extensión en el ancho y en la distancia entre ejes repercutieron de manera directa en el habitáculo. Es un verdadero salón de lujo, luminoso, confortable y muy bien terminado. Tiene detalles en aluminio pulido y plásticos de excelente calidad. Tan sólo es una pena que las levas del cambio en el volante sean de plástico. Esta es una costumbre del Grupo VW, incluso en modelos de Audi más caros. Deberían ser en aluminio.

La plancha de abordo es un show aparte. Allí conviven un clásico reloj analógico, con las coloridas pantallas digitales. El tablero de instrumentos se llama Active Info Display y es una variante del Virtual Cockpit de Audi.

No es tan completo ni espectacular como en su hermano premium, pero es totalmente digital, tiene varias opciones de configuración y resulta muy sencillo de utilizar. El mayor hallazgo de estos tableros es haber ubicado la pantalla del GPS dentro de ellos: (Continúa en la página 72)

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El diseño es imponente, aunque sin necesidad de mirar el emblema, no hay dudas de que es un VW.

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FICHA TECNICA Modelo probado: Volkswagen Passat 2.0 TSi Highline DSG Origen: Alemania Precio: 59.900 dólares (versión R-Line, 65.000 dólares) Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.

Comercializa: Volkswagen Argentina (www.volkswagen.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección mixta directa/indirecta, turbo, intercooler y Start&Stop.

Cilindrada: 1.984 cc Potencia: 220 cv entre 4.500 y 6.200 rpm Torque: 350 Nm entre 1.500 y 4.400 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera, con control electrónico.

Caja: automática de doble embrague, con modo secuencial, con seis velocidades (programas Sport, Eco y Normal).

CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguaodres hidráulicos y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguaodres hidráulicos y barra estabilizadora.

Frenos delanteros: discos ventilados Frenos traseros: discos macizos Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica Neumáticos: Pirelli P7 235/45R18 (rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta) PRESTACIONES Velocidad máxima: 245 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,7 segundos Consumo urbano: 8,5 l/100km Consumo extraurbano: 6,5 l/100km Consumo medio: 7,5 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 4.767 mm / 1.832 mm / 1.456 mm Distancia entre ejes: 2.791 mm Peso en orden de marcha: 1.505 kg Capacidad de baúl: 586 litros Capacidad de combustible: 66 litros

L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR

O F I C I A L

FENOGLIO - LABOULAYE 03385 - 426812 PABLO_FENOGLIO@YAHOO.COM.AR

es la manera más fácil y segura de leer el navegador, sin quitar tanto la vista del camino.

Después está la pantalla multimedia. Es un sistema Discover Pro de ocho pulgadas, que concentra desde el equipo de audio hasta las cámaras de estacionamiento con visión de 360 grados, pasando por varias funciones de modos de manejo, economía de combustible y hasta monitores de potencia. Es completísima y hasta tiene función Mirror Screen, para espejar las funciones de teléfonos con Apple Car Play y Android Auto.

El problema es que esta pantalla está en retirada. El Passat B8 tardó tres años en llegar a la Argentina y, en el resto del mundo, ya está recibiendo actualizaciones. Por eso, el primer embarque de unidades llegó a nuestro mercado con el Discover Pro. Pero los siguientes ya traerán el nuevo sistema multimedia Infotainment Discover Pro, con pantalla más grande de 9,2 pulgadas y comandos simplificados.

Pero que tantas pantallas no nos distraigan. Otra de las maravillas del Passat Highline son las excelentes butacas ErgoComfort. Tienen ajustes eléctricos, memorias, función de masaje, calefacción y el detalle favorito de Lubri-Press: asiento extensible, para que apoyen mejor los muslos de los conductores con piernas largas. Todos los revestimientos son en tela de Alcántara, muy agradable al tacto y que sujeta bien el cuerpo.

En las plazas traseras hay muy buen espacio para hombros, cabezas y piernas de tres adultos. Incluso cuentan con su propio ajuste de la climatización, que tiene en total tres zonas.

La versión R-Line se distingue de la Highline por butacas de diseño más deportivo (también en Alcántara), volante con aplique “R”, zócalos con emblema “R”, terminaciones diferentes en aluminio pulido y pedalera deportiva, también en aluminio.

Por último, queda hablar del baúl. Tiene 586 litros de capacidad y lo mejor de todo es esto: bajo el piso de carga tiene una rueda de auxilio con el mismo tamaño y llanta de las titulares. Un buen mensa-

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je para varias marcas que dicen que no es posible equipar a los autos importados -o incluso regionalescon auxilios homogéneos.

SEGURIDAD Es muy completo, aunque esperaba algo más. Me explico.

Los Passat Highline y R-Line vienen de serie con nueve airbags (incluyen laterales traseros y de rodillas para el conductor), anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, monitoreo de presión de neumáticos, sistema de estacionamiento automático y detector de fatiga.

Pero el Ford Mondeo Titanium, que es mucho más barato, también trae airbags en los cinturones de seguridad traseros, alerta de punto ciego y alerta de cambio de carril con corrección automática. Yel aún más barato Focus Titanium tiene algo que ni el Passat ni el Mondeo ofrecen: frenado automático de emergencia ante un posible choque a baja velocidad. Es un dispositivo mucho más útil y de uso cotidiano.

Cuando se lanzó a la venta en 2014, EuroNCAP sometió a sus crash tests al Passat B8. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 85% de protección para adultos, 87% para niños y 66% para peatones.

MOTOR y TRANSMISION Los Passat Highline y R-Line llegan con una sola motorización a la Argentina, ya conocida de otros modelos de Audi y VW. Es naftera de cuatro cilindros, 2.0 turbo con intercooler, y con un sistema mixto de inyección directa/indirecta. Entrega 220 cv de potencia (entre 4.500 y 6.200 rpm) y 350 Nm de torque (entre 1.500 y 4.400 rpm).

Se combina sólo con caja automática DSG de seis marchas. Es la conocida transmisión de doble embrague, asociada a un programa de modos de manejo Eco, Comfort, Normal, Sport e Individual. Varía la respuesta del acelerador, del control de estabilidad, la dureza del volante, el régimen de cambio de marcha y hasta el funcionamiento de la climatización, para ahorrar combustible.

La tracción es delantera, con un diferencial electrónico que permite un control más activo del torque.

Es una pena que no se ofrezcan más variantes mecánicas. El Passat tiene uno de los catálogos más completos de VW, con variantes de tracción integral y motores nafteros, turbodiesel y hasta híbridos, entre 120 y 280 caballos.

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El volante recuerda a muchos VW del Mercosur. La calidad de terminación es alemana.

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COMPORTAMIENTO

El motor 2.0 TSi es un ejemplo de potencia y bajos consumos.

EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag lateral trasero • Doble airbag de cortina • Airbag de rodilla para el conductor • Control de estabilidad • Frenos ABS con EBD • Control de tracción • Diferencial electrónico (XDS) • Asistencia al arranque en pendiente • Alarma antirrobo con monitoreo del habitáculo • Detector de fatiga • Anclaje para asiento de niños con sistema Isofix • Sistema de monitoreo de la presión de los neumáticos • Asientos delanteros eléctricos ergoComfort, calefaccionables, con memorias y masajes para el conductor • Espejos retrovisores exteriores calefaccionables, antideslumbrantes con ajuste eléctrico, abatibles y con memorias • Función “Leaving home” y “Coming home” • Sensor de lluvia • Encendido automático de luces • Tapizado de asientos en Alcántara • Volante multifución revestido en cuero con levas de plástico • Palanca de cambios y freno de mano revestidos en cuero • Inserciones en tablero y puertas en aluminio “Dayton Brush” • Iluminación de ambiente • Llantas de aleación 18? “Dartford” • Techo solar eléctrico • Faros antiniebla delanteros y traseros • Opticas delanteras de led, con iluminación dinámica en curva y lavafaros • apticas traseras oscurecidas de led • Climatizador automático de tres zonas con difusores para las plazas traseras • Control de crucero • Sistema de estacionamiento “Area View” con ayuda activa “Park Assist” • Sistema de navegacion touchscreen “Discover Pro” con pantalla de 8?, DVD, MP3, SD Card, Bluetooth, App-Connect y memoria interna de 64GB. • Control por voz • Puerto de 12V en consola central delantera y trasera • Enchufe de 230V en consola central trasera • Tablero de instrumentos digital “Active Info Display” • Sistema de cierre y arranque sin llave “Keyless Entry” • Respaldo de asiento trasero plegable con partición • Freno de estacionamiento eléctrico con función Auto Hold • Sistema de selección de perfil de conducción con chasis adaptativo

Motor, transmisión, suspensión, dirección. Todo en el Passat B8 está pensado para brindar una experiencia de manejo muy agradable. El chasis no defrauda: el Passat siempre tuvo un desempeño intachable y esta nueva generación transmite una sensación de estabilidad, solidez y seguridad de un segmento superior. Tan sólo vas a notar un andar un poco firme, cuando el pavimento no sea perfecto.

El motor es excelente. Tiene una respuesta suave, pero contundente. Todo al mismo tiempo. Puede crucerear en sexta y a 120 km/h a sólo 2.000 rpm. Pero también puede lanzarte de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos. Y alcanzar una velocidad máxima de 245 km/h.

Pero lo que más vas a disfrutar en el uso cotidiano es la elasticidad de la mecánica, la suavidad del cambio y los consumos de combustible. Son realmente bajos, con una media 7,5 litros cada 100 kilómetros. La autonomía está garantizada por un gran tanque de 66 litros.

Acá se comprende por qué VW Argentina decidió dejar de ofrecer el Passat turbodiesel: este turbo naftero tiene prestaciones y consumos de primer nivel.

Pero, por supuesto, sus rivales no se quedan atrás y la excelencia que ofrecen los competidores de este segmento obliga a hilar muy fino en estas críticas. Por ejemplo, el Mondeo (240 cv, desde 646.900 pesos) tiene 20 caballos extra de potencia. Además, su habitáculo está mucho mejor insonorizado, gracias a los vidrios dobles de las ventanillas delanteras.

Peugeot, por su parte, sí ofrece versiones turbodiesel en su 508 (163 cv, 702 mil pesos). Y, para quienes busquen prestaciones de verdad, Honda y Toyota se destacan por los motores V6 de sus Accord (280 cv, 999 mil pesos) y Camry (277 cv, 1.139.000 pesos).

En el manejo urbano, vas a tener que adaptarte a un par de peculiaridades del Passat. Para los estándares del parque automotor argentino, es muy ancho. En muchos estacionamientos va a calzar justo. Las llantas de 18 pulgadas son divinas (ni hablar las de 19” del R-Line), pero vas a tener que cuidarlas mucho de nuestros baches: los golpes son secos y duelen en el alma (pero también en el bolsillo). Y, por último, el despeje del suelo es escaso: tiende a fondear en badenes y cunetas.

Con respecto al andar firme de los neumáticos de perfil bajo, una anécdota. En una estación de servicio de Baradero, me crucé con un señor que manejaba un Volkswagen CC V6 4Motion. Un auto que me pareció fabuloso, cuando lo manejé en julio de 2013. Por supuesto, el caballero -de unos 70 años- se acercó a conocer el nuevo Passat.

Mientras charlábamos, noté con los neumáticos de su CC estaban algo panzones, como desinflados.

Se lo mencioné y me respondió: “Es a propósito, me gusta manejar con unas libras menos de presión”.

No pude evitar mi comentario de Maestro Siruela. Le hablé so-

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El sistema DiscoverPro de ocho pulgadas es completísimo. Tiene información de consumo, del rendimiento del motor y el chasis y cámaras de 360 grados, que simulan una visión a vuelo de pájaro.

bre estabilidad del vehículo, sobre desgaste desparejo de los cauchos y sobre el efecto en el consumo de combustible. El hombre, con la paciencia de sus años, me escuchó en silencio y -cuando por fin me callé- opinó: “Sí, sí. Ya sé todo eso. Pero así viajo tan cómodo...”

CONCLUSION A diferencia de otros mercados, donde es un modelo masivo y popular, el Volkswagen Passat siempre tuvo un posicionamiento exclusivo en la Argentina. Sin embargo, en esta octava generación, es un auto más elitista que nunca.

Volkswagen decidió, de manera deliberada, traer sólo las versiones más caras y equipadas a nuestro mercado. ¿El motivo? Al ser importado de Alemania y pagar un 35% de arancel aduanero, no tenía forma de competir -ni siquiera con versiones “peladas”- contra el Ford Mondeo, que llega importado de México y libre de arancel. La diferencia es importante. El Mondeo más barato cuesta 646.900 pesos, contra los 937 mil pesos del Passat más accesible.

Y, sin embargo, Martín Sorrondegui, responsable de Marketing de VW Argentina, le apostó a la prensa que el Passat terminará el 2017 con más unidades patentadas que el Mondeo. El auto es intachable, muy superior a la generación anterior, pero claramente

no vale 300 mil pesos más que el Mondeo. Los impuestos le jugaron una mala pasada.

Le pregunté a Sorrondegui cómo planean imponerse a pesar de esa diferencia y me respondió con la sonrisa de quien tiene un plan: “Ventas corporativas”, me dijo.

“Este año, el 70% de las ventas del Passat serán a través de empresas, que comprarán los Passat como vehículos para sus ejecutivos. Muchas compañías multinacionales eligen desde hace años al Passat como un argumento motivacional para retener a sus mejores directivos. Las normas de esas compañías prohíben que sus ejecutivos utilicen autos de marcas premium y el Passat reúne los valores de seguridad, calidad y origen alemán que otras marcas no pueden ofrecer”.

Los gerentes de multinacionales tienen un tope de entre 35 mil y 40 mil dólares al año para gastar en autos corporativos. Sin embargo, los directores, vicepresidentes y presidentes, muchas veces no tienen tope. Sólo deben elegir modelos de marcas generalistas. Y siempre eligen lo más caro y exclusivo que puedan encontrar.

Por eso, si ves un nuevo Passat circulando por la Argentina, podés estar seguro de una cosa: en el 70% de los casos, a ese señor le dicen “Jefe”.

Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Rafushka

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Mini John Cooper Works GP Concept

Deportivo sin concesiones MWGroup presentó la esencia de la deportividad moderna con el Mini John Cooper Works GP Concept. Inspirado en los triunfos legendarios de este fabricante de vehículos en el Rally de Montecarlo hace exactamente 50 años, este prototipo materializa el dinamismo concentrado y la diversión de conducir definitiva, tanto en el circuito como en la carretera. Este prototipo toma el relevo del John Cooper Works GP de 2012 y del Cooper S de 2006 con Kit GP de John Cooper Works. Producidos en cantidades estrictamente limitadas (2.000 unidades cada uno), estos dos modelos exploraban los límites del rendimiento en aquella época.

“El John Cooper Works GP Concept se basa en la sensación de con-

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ducción sin restricciones y en las elevadas prestaciones que encontramos en el deporte del motor”, afirma Peter Schwarzenbauer, miembro del Consejo de Administración de BMW AG, responsable de Mini, Rolls-Royce y BMW Motorrad.

“Esto es diversión de conducir en estado puro.”

El diseño del John Cooper Works GP Concept se centra en la emoción y la pureza. Notablemente más ancho que el Mini actual, este prototipo irradia dinamismo y potencia. Los grandes faldones delantero y trasero, los faldones laterales y un prominente alerón en el techo le confieren un aspecto de seguridad en sí mismo. El uso de materiales ligeros, como la fibra de carbono, optimiza la relación potencia/peso del vehículo.

Este concepto anticipa el futuro deportivo de la nueva generación del Mini. Despojado y potente.

Y su equilibrada distribución del peso te asegura la sensación de kart característica de Mini.

“Si conoce Mini, sabrá la larga y exitosa historia de la marca en el deporte del motor”, dijo Adrian van Hooydonk, vicepresidente senior de Diseño de BMW Group. “El John Cooper Works GP Concept aúna todas las características que definen el

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diseño y la muestra del modo más emocionante y deportivo. Lo que buscamos es el máximo rendimiento: un Mini en toda regla.”

Grandes entradas de aire y deflectores de aire modelados con precisión dominan el frontal. Los elementos de diseño nítidos añadidos enmarcan la silueta suave y destacan el enfoque en la competición del John Cooper Works GP Concept al ser visto de frente. El espacio entre la carrocería principal del frontal y los deflectores de aire refuerza aún más el aspecto del vehículo. Los contrastes de color habituales en los modelos John Cooper Works vienen en forma de un acabado de pintura exterior en Black Jack Anthracite, que brilla entre el gris y el negro, y el color de realce Curbside Red metalizado (una

tonalidad de rojo mate). El Curbside Red metalizado aporta una interpretación fresca del clásico rojo de John Cooper Works y acentúa visualmente la geometría optimizada de los componentes y las piezas añadidas.

En el centro del frontal, los rasgos de diseño icónico, como los faros elípticos y la rejilla del radiador hexagonal, agudizan la identidad del vehículo y su carácter reconocible.

Al mismo tiempo, elementos como el característico capó con una toma de aire prominente, la rejilla del radiador hexagonal en forma de panal y las entradas de aire en el faldón delantero resaltan el aspecto deportivo del vehículo. Otros detalles de color en Highspeed Orange aumentan el (Continúa en la página 80)

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El Mini John Cooper Works GP Concept es un deportivo pensado para disfrutar en pista.

Toma como base la nueva generación del Mini para ofrecer una propuesta extrema.

(Viene de la página 80) impacto visual de los faros y la entrada de aire.

La parte más baja del gran faldón delantero está muy cerca de la carretera, con lo que parece que el frontal se hunda hacia el asfalto, mientras el ancho de vía del vehículo y los voluminosos pasos de rueda prometen un manejo de alto nivel y grandes velocidades en las curvas. Otro aspecto técnico destacado es la construcción íntegramente de fibra de carbono del faldón delantero, lo que reduce el peso del vehículo. El efecto mate del carbono es ahora visible y se presenta con un acabado de pintura de brillo intenso con el diseño hexagonal en rojo.

El interior del John Cooper Works GP Concept está reducido a los elementos fundamentales: a la jaula de

seguridad se unen poco más que un par de asientos envolventes montados en posición baja con cinturones de seguridad de cinco puntos y un cuadro de instrumentos de diseño limpio. El cambio de marchas se realiza con las levas del volante.

Todos los elementos del interior están centrados directamente en el conductor. El concepto de control y visualización, con cuadro de instrumentos digital y Head-Up Display, ubica la información relevante para la situación directamente en el campo visual del conductor, lo que permite centrarse por completo en la carretera. Por lo demás, la interacción entre el conductor y el coche es digital, con ajuste táctil de las características de la suspensión en el cuadro de instrumentos central habitual de Mini. Tal como requiere la digitalización, la pantalla es ahora de formato

Un Mini para presentar batalla en circuito.

grande. La tarea de ofrecer un punto de unión entre el mundo digital y el analógico se deja a cargo del gran botón de parada de emergencia y de los tradicionales botones conmutadores con botón de arranque/parada.

Los asientos traseros, el guarnecido interior del techo y los paneles de las puertas convencionales brillan por su ausencia, sacrificados para minimizar el peso. En vez de esto, las superficies entre los elementos de la jaula de seguridad y el compartimento trasero están tapizados con paneles ligeros con detalles texturizados y patrón hexagonal. Esto crea un efecto de transición entre la parte trasera sin adornos y la parte frontal del habitáculo, con un diseño más elaborado.

Las puertas se abren con tiradores encastrados hechos con correa textil, lo que permite al conductor y al acompañante salir a través de la jaula de seguridad al estilo de los coches de carreras.

El interior combina sus formas deportivas austeras con elementos llamativos y atrevidos detalles de color.

El resultado es una confrontación entre la estética menos habitual de la carrocería de los coches de carreras y la exclusividad de los vehículos de producción. En contraste con el espacio básico en blanco, el suave cuero negro de los reposacabezas y de los refuerzos ofrece un contraste elegante con el textil en blanco y negro de la sección central de los asientos.

Una nueva técnica de tejido en 3D aporta un tacto moderno y con clase, mientras los detalles en rojo son toda una declaración visual. La jaula

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Se eliminaron los elementos de confort para horrar peso.

de seguridad de aluminio brillante también destaca claramente respecto a las partes impresas en 3D de color negro en las puertas y el cuadro de instrumentos, y una moldura ligeramente estructurada con gráficos hexagonales refuerza el aspecto deportivo y moderno. El Curbside Red metalizado añade un toque de color a algunos componentes funcionales, mientras el tono Highspeed Orange en detalles como la correa del cinturón de seguridad, las inscripciones y las costuras del volante y los asientos actúa como un segundo color de realce que complementa al rojo. Con las técnicas de impresión y de tejido en 3D, MINI aporta detalles tecnológicos al interior de este prototipo que permiten la producción sin herramientas y una personalización fácil en el futuro.

El carácter del John Cooper Works

GP Concept está definido por su legado deportivo, que se remonta a más de cinco décadas. De hecho, el legendario diseñador de vehículos deportivos John Cooper transformó el Mini clásico en sinónimo de diversión al volante en la carretera y en un excelente competidor en circuitos de carreras y rallies. Su trayectoria en el deporte del motor empezó exactamente hace 50 años y alcanzó su apogeo con tres victorias totales en el Rally de Montecarlo. En la actualidad, el nombre de John Cooper Works es sinónimo de productos y modelos cuya calidad está arraigada en la experiencia en el mundo de la competición y se asocia a la marca británica de vehículos pequeños premium desde hace todos esos años. El resultado: la experiencia deportiva se traslada con su distintivo rugido a la vida diaria.

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BMW Z4 Concept

Roadster inmortal BMW anunció que habrá una nueva generación de su tradicional descapotable biplaza. El concept anticipa un diseño espectacular.

Un roadster es un descapotable biplaza. Preferentemente, con motor delantero y tracción trasera.

MW Group presentó su nueva interpretación del Z4 Roadster en el Concours d’Elegance en Pebble Beach. Dinámico, progresivo y una irresistible fuente de emociones, el BMW Concept Z4 presume de proporciones ágiles y compactas, una silueta dinámica y un uso emocional y atractivo de las formas. Su estudio de diseño llamativo ofrece un avance de la versión de producción en serie del vehículo, que se revelará a lo largo del próximo año.

“El BMW Concept Z4 es una máquina de conducción total”, afirmó Adrian van Hooydonk, vicepresidente sénior de Diseño de BMW Group. “Reducir el coche a lo estrictamente necesario permite al conductor experimentar todos los ingredientes del placer de conducir con una franqueza superior. Esto es libertad total sobre cuatro ruedas”.

El modelo BMW Concept Z4 deportivo y progresivo encapsula la visión que tiene BMW Group de los roadsters modernos. “El BMWConcept Z4 expresa el nuevo lenguaje de diseño de BMW desde cualquier perspectiva y en todos los detalles.

Desde el frontal dinámico hasta los impresionantes flancos, pasando por la zaga de corte limpio: unas pocas líneas y la sutil interacción entre las superficies es suficiente para generar un sentido de potencia y emoción”, añade van Hooydonk.

El BMW Concept Z4 adopta rasgos del diseño clásico de los roads-

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ters, como la batalla larga, una silueta baja y estirada, y una zaga compacta, pero los envuelve en un conjunto innovador y seguro de sí mismo, y los enriquece con el lenguaje de diseño moderno de BMW. Un capó más corto y alerones definidos aseguran que el conductor se siente más cerca del centro del vehículo que en los roadsters anteriores de BMW. Esto hace que las nuevas proporciones ofrezcan una sensación centrada, deportiva y ágil. El contorno del vehículo sigue una distintiva forma de cuña, que llena de dinamismo al BMW Concept Z4 incluso antes de arrancar. Las grandes prominencias que se estiran hacia atrás desde el habitáculo integran de forma elegante la función de los arcos antivuelco y ofrecen una conclusión deportiva a la zaga, con una silueta cercana a la carretera.

La nariz de tiburón claramente esculpida en la parte frontal genera un contorno de superficie dramático que se extiende hasta abarcar los flancos. El nuevo rumbo del lenguaje de diseño de BMW se puede observar en tan solo unas pocas líneas precisas que forman superficies nítidas, mientras que los volúmenes de la carrocería están esculpidos de forma potente. Sus superficies y formas crean una impresión extremadamente moderna y emocional. Los grades Air Breathers ubicados detrás de las ruedas frontales actúan como fuente de las superficies elaboradas y moldeadas de los flancos, que pare-

cen formadas por el flujo de aire que sale por los Air Breathers. Las superficies con luces y sombras se desarrollan en un movimiento elevado hacia la zaga y, a continuación, giran para formar pasos de rueda musculosos y volúmenes atléticos. Todo lo anterior dirige el foco de atención a la tracción trasera del vehículo. La dramática interacción de las líneas y superficies realza la forma de cuña de los flancos y les infunde aún mayor dinamismo. Y las molduras de entrada bajas, con su distintiva línea, hacen que el cuerpo parezca estar aún más pegado a la carretera, lo que destaca la sensación de altura reducida al mirar el coche de perfil.

La pintura exterior en Energetic Orange con acabado Frozen muestra contrastes de luces y sombras en la superficie, lo que acentúa la tridimensionalidad del exterior. Las llantas de aleación de 20 pulgadas en diseño deportivo de radios dobles bicolor ofrecen un toque de acabado armonioso al estilo de los flancos.

El diseño del frontal del BMW Concept Z4 es de naturaliza innegablemente deportiva. La relación entre la característica parrilla delantera, baja y ancha, y la posición más elevada de los faros remite de forma deliberada al BMW Z8 y le da cierto aspecto extravagante al BMW Concept Z4. En lugar de las barras habituales, el interior de la parrilla delantera lleva una malla de diseño muy elaborado, cuya orientación vertical recuerda al diseño deportivo y funcional de la parrilla delantera de los primeros roadsters de BMW, como el BMW328 Mille Miglia. En contra de la norma de BMW, el BMW Concept Z4 ofrece una interpretación vertical del clásico diseño de cuatro ojos de los faros, con dos tubos que se solapan en cada lado.

Los intermitentes apuntan en dia-

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gonal hacia la parrilla delantera desde la parte superior y destacan el aire deportivo del frontal. Y el capó en forma de concha con aperturas de ventilación estilizadas se curva sobre las ruedas, lo que crea una curva intrigante y prácticamente perfecta sobre el frontal.

El faldón frontal presume de una figura atlética gracias a su lenguaje de diseño escultural. Sus tres grandes entradas de aire son un guiño al motor potente y prometen una experiencia de conducción dinámica. La gran inserción de fibra de carbono en la entrada de aire central está directamente sacada del mundo del automovilismo y aprovecha los detalles a la perfección para destacar la presencia dinámica del frontal. Juntos, estos elementos componen un rostro innovador y memorable para el BMW Concept Z4, que rinde un tributo moderno y deportivo a los homenajeados roadsters de BMW del pasado.

El diseño del BMW Concept Z4 hace referencia a los detalles y cualidades de la rica tradición roadster de BMW, al tiempo que los actualiza para el futuro. El diseño ancho y bajo de la parte trasera retoma las líneas de los flancos del vehículo y las extiende en una zaga moderna de claridad seductora en cuanto a superficies y elementos de estilo. Los pasos de rueda, potentes y voluminosos, le dan al vehículo unas caderas anchas enfatizadas por las finas luces traseras en forma de L, lo que incrementa aún más la postura deportiva del vehículo. Sobre las luces traseras, la tapa del maletero, completa con un prominente alerón, se alarga sobre los fornidos pasos de rueda y envía un mensaje de agilidad potente. Por debajo, las grandes salidas de aire del faldón trasero crean su propia impresión dinámica. El difusor de fibra de carbono añade una floritura deportiva y exclusiva, y acaba la zaga en su punto más cercano a la carretera.

Interior deportivo, digital y muy clásico.

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BMW X2

SUV para todos l Grupo BMW presentó el nuevo Concept X2. Esta nueva incorporación al segmento compacto tiene un diseño distintivo que marca la diferencia respecto a los otros modelos BMW X y marca un hito en la construcción coupé en el Grupo BMW. El resultado es un concepto compacto que exuda deportividad urbana.

El resultado es un concepto deportivo, urbano y compacto: una lograda combinación de dinámica y solidez. Ya sus proporciones dejan

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BMW necesitaba una SUV para competir contra la Audi Q2 y la Mercedes-Benz GLA. ¿Pero para eso no estaba ya el Mini Countryman? No importa. entrever el carácter independiente del BMW Concept X2. Mientras que las grandes ruedas y el habitual diseño cuadrado subrayan el carácter funcional de la serie X, la larga distancia entre ejes, la línea del techo alargada, los voladizos cortos y la gran inclinación del montante

C en la dirección de marcha otorgan al cuerpo del vehículo un aspecto plano y deportivo.

El BMW Concept X2 fue aprovechado para hacer debutar la nueva generación del BMW Connected: el asistente de movilidad personalizado y digital de BMW. Des-

de hace años, BMW ha creado una red con conductores y vehículos de ConnectedDrive. Ahora a partir de agosto llega BMW Connected, un concepto digital global que refuerza la movilidad individual inalámbrica. Basándose en una plataforma flexible, la Open Mobility Cloud,

BMW Connected conecta inalámbricamente el vehículo con la vida digital del usuario mediante múltiples puntos de conexión como iPhone y Apple Watch. En la primera versión de BMW Connected lo más importante es sobre todo la gestión del viaje en torno al vehículo: ofertas y servicios digitales que facilitan en especial la planificación diaria de recorridos y citas. De esta manera, BMW Connected ayuda al usuario a llegar puntual y relajadamente a su destino.

Es una SUV para el Segmento B (chico). Se posicionará, obviamente, entre la X1 y la X3. La estética de una coupé, llevada a una SUV: como las X4 y X6. Este es el concept. En menos de un año se presentará el modelo de producción.

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Walter Röhrl

El porschista más veloz enio sobre ruedas” es el nombre de una exposición en el Museo Porsche de Zuffenhausen, que rinde homenaje a la leyenda de los rallyes, Walter Röhrl, en su 70 cumpleaños. Este mes se exhibirán en el museo numerosos vehículos conducidos por el ganador del Campeonato del Mundo de Rallyes, el certamen en el que estableció y cimentó su reputación como el mejor y más versátil piloto de su época. La exposición se centra en sus muchos años de colaboración con Porsche.

Röhrl es embajador y piloto de pruebas del fabricante de vehículos deportivos de Stuttgart desde 1993. Muy pronto, una curva de la pista de pruebas del Centro de Desarrollo de Porsche en Weissach llevará su nombre. Para el comienzo de esta exposición especial, Röhrl y su copiloto durante mu-

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Este campeón del mundo de rally corrió con Audi y Lancia. Pero dedicó el resto de su vida a desarrollar los mejores deportivos de Porsche. Cumplió 70 años. chos años, Christian Geistdörfer, estarán en una sesión de autógrafos.

Nacido el 7 de marzo de 1947 en Regensburg, Röhrl ha tenido un fuerte vínculo con su marca favorita, Porsche, durante toda la vida.

El primer coche que tuvo fue un Porsche 356 B Coupé de 75 caballos. Lo compró sin motor, para ahorrar cada centavo que podía. Incluso como piloto oficial de Ford, Opel, Fiat, Lancia y Audi, Röhrl cultivó su relación con Porsche y participó en rallyes con su propio 911. En 1981, Porsche contrató a Röhrl, ya doble campeón del mundo de rallyes, como piloto oficial

Las versiones más extremas de los autos de Stuttgart llevan su firma.

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de la marca. Röhrl empezó en el Campeonato Alemán de Rallyes y condujo un 911 en el Rallye de San Remo, puntuable para el Mundial.

Walter Röhrl es uno de los pocos pilotos en la historia del automovilismo que ha ganado carreras del campeonato del mundo tanto en rallyes como en otras especialidades. También triunfó en pruebas de los certámenes TransAm e IMSA, en subidas (Pikes Peak) o en el Campeonato Alemán de Turismos.

Con su habilidad en la conducción y su capacidad para explicar el comportamiento de una forma simple y precisa, Walter Röhrl to-

davía continúa hoy participando en la puesta a punto y la tecnología de los deportivos de carretera Porsche. Nadie como Röhrl encarna la filosofía de prestaciones inteligentes de Porsche. El desarrollo de los superdeportivos Porsche 959, Porsche Carrera GT y Porsche 918 también llevan su sello.

Junto a un 365 B 1600 Coupé, la exposición especial del Museo Porsche también cuenta con el Carrera GTS del Rallye “Monnet”, el 911 SC Coupé del San Remo y el 924 GTP de Le Mans de 1981, además de un 911 Carrera 2 Cup de competición y del legendario Carrera GT. También está presente la historia de Röhrl en el mundo de los rallyes, con la exhibición de un vehículo prestado por el Museo Audi: Röhrl ha dicho que el Audi S1 Grupo B fue “la máquina más brutal de mi carrera en los rallyes”.

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Los consejos de Walter Röhrl

Danza en la nieve de repente es todo blanco...

El camino de asfalto, siempre tan gris, yace bajo un manto de nieve recién caída. Un juego fácil para el Porsche Macan con tracción total, siempre y cuando se observen ciertas normas básicas de comportamiento.

La respuesta del excampeón mundial de rally Walter Röhrl es concisa e inequívoca. Preguntado sobre cuál es la mejor manera de conducir sobre un suelo cubierto de nieve, contesta: “Como siempre”.

Sólo una leve sonrisa delata que dicha afirmación únicamente es válida para conductores de su talla. A Röhrl, de 70 años, le creemos de inmediato cuando dice que le da igual rodar sobre asfalto seco, polvorientos caminos de grava o carreteras invernales. Intuitivamente siempre conduce de la manera que mejor se adapta a cada momento.

Pero, ¿qué destrezas hacen realmente falta para no perder la serenidad, y sobre todo el agarre, sobre un terreno resbaladizo? Para los que no son campeones mundiales de rally, Walter Röhrl tiene algunos consejos útiles sobre cómo conducir de forma segura por idílicos paisajes de hielo y nieve. Dice que se requiere “más sensibilidad que de costumbre y una concentración ab-

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El ex campeón mundial de rally y actual piloto de pruebas de Porsche brindó algunos consejos de seguridad para manejar una Macan en la nieve. soluta”. Todos los sentidos deben estar puestos en los mensajes que envía el vehículo. Pero con eso solo no basta: “En condiciones invernales, el coeficiente de fricción de la carretera se reduce, y la adherencia disminuye drásticamente. Por eso la velocidad debe ser menor. Si no, surgen problemas al frenar y tomar la siguiente curva”. La tracción a las cuatro ruedas, como la del Macan, ofrece muchas ventajas al acelerar sobre suelos resbaladizos. Pero no pasa lo mismo a la inversa, es decir, al decelerar: “En caso de duda la masa empuja en línea recta, no hay que olvidarlo. No importa que la fuerza del motor se transmita a un eje o a dos. Eso no afecta a la fuerza de frenado”.

No obstante, para Röhrl la tracción total es en principio una gran ventaja y un refuerzo de la seguridad. “Al acelerar, si la potencia del motor está repartida entre las cuatro ruedas el auto se mantiene estable en su carril”. Es decir, si la fuerza motriz se reparte entre cada una de las cuatro ruedas, éstas tien-

El alemán Walter Rörhl, a los 70 años.

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den menos a perder adherencia durante la aceleración y el automóvil menos a descontrolarse. “Pero esa seguridad con la que por ejemplo un Macan domina tales situaciones no debe llevar a la arrogancia”, advierte este virtuoso del volante. Sus gestos llaman la atención sobre un aspecto que de forma parecida también es pecado mortal en las carreras de rally: si el piloto entra demasiado rápido en una curva, no pasa de ella. “Sobre suelo deslizante, llevar impulso al entrar en una curva no es aconsejable ni siquiera con un vehículo de tracción total”, afirma Röhrl.”A cambio, gracias a la buena tracción, se puede volver a pisar antes el acelerador y salir de la curva acelerando. Al fin y al cabo, hay fuerza más que suficiente”.

En términos muy generales, para tales situaciones este apasionado esquiador y ciclista tiene un consejo muy importante: “Los movimientos de viraje siempre deben ser lo más pequeños posible. Hay que evitar a toda costa los golpes bruscos de volante”. Porque al final, todo lo que el conductor haga al volante que no sea estrictamente necesario se pierde en tiempo y seguridad. Además, un exceso de actividad a los (Continúa en la página 94)

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novedad La Porsche Macan S puede ser un auto muy veloz y seguro en la nieve. “En la nieve se requiere más sensibilidad que de costumbre y una concentración absoluta”, asegura Röhrl.

(Viene de la página 92) mandos hace que los sistemas de asistencia intervengan antes. “Todo eso sólo lleva desasosiego al vehículo”, explica este reconocido perfeccionista, gran defensor de una conducción minimalista. Al hablar adelanta las manos frente al pecho sujetando con tres dedos de cada una de ellas un volante imaginario que hace girar cuidadosamente a derecha e izquierda. Aunque solo esté hablando del volante, es como si estuviera sentado frente él.

Si el conductor toma una curva demasiado rápido, apenas puede dominar el auto, sobre todo en ca-

rreteras con nieve o hielo. “Cuando digo que hay que reducir la velocidad no es porque Röhrl se haya hecho mayor”, dice este alemán de Ratisbona. Los sistemas de asistencia ultramodernos del Macan ofrecen una seguridad de conducción nunca vista antes, pero hay una situación en la que ni ellos pueden ayudar: cuando se entra en una curva a demasiada velocidad. “No hay ser humano ni máquina que puedan sobrepasar los límites de la física”. ¿Y qué se debe hacer si, a pesar de todas las precauciones, se enfila una curva demasiado rápido? Primero, por supuesto, decelerar al máximo y pisar el freno con todas las

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fuerzas para que el sistema antibloqueo de frenos pueda intervenir con la mayor rapidez y eficiencia posibles y reducir la velocidad. Y en caso de duda, dejar que el ABS actúe también al tomar la curva, aunque en algunos casos ello implique un gesto de viraje más amplio.

Naturalmente, como profesional del rally, Röhrl tiene otro método.

Pero éste exige mucho temple y entrenamiento en carreteras con nieve: “Si no hay otro remedio, poco antes de la curva se puede quitar el pie del freno y virar ligeramente, pero no demasiado. Luego esperar a que el vehículo siga y, dado el caso, volver a suavizar un poco el giro del volante para evitar un sobreviraje. En algunos casos, eso puede mantener el auto en la carretera”. Al margen de las habilidades de conducción, hay una regla que vale para todos los pilotos que conducen en un ámbito invernal: es obligatorio usar neumáticos de invierno.

“Ninguna maniobra de viraje o conducción funciona si las ruedas no

tienen suficiente agarre. El perfil adecuado y la mezcla de cauchos para bajas temperaturas son el requisito básico”, explica el bicampeón mundial. Para que el vehículo rinda sobre el pavimento -independientemente de que su tracción sea delantera, trasera o total- y para lograr la máxima deceleración al frenar, hasta un profesional como Röhrl debe usar obligatoriamente neumáticos de invierno.

“Que nadie piense que en invierno puede circular de manera segura con tracción total y neumáticos de verano”. Para Röhrl esta es una conclusión errónea que puede tener consecuencias graves. Y es que, en promedio, los neumáticos de verano transfieren aproximadamente una décima parte de la fuerza a un asfalto nevado en relación con uno seco. Esto, sobre todo, significa que solo pueden transmitir 10 por ciento de la fuerza de frenado.

En cuanto a potencial de rendimiento, según Röhrl, el Macan está bien equipado, independiente-

mente de la potencia del motor. Dice que con este SUV compacto disfruta sobre todo en la nieve. “En las muchas pruebas que he realizado con este Porsche, he notado un parentesco muy estrecho con los automóviles de rally, sobre todo en condiciones invernales”, afirma el experto. “Girar, entrar oblicuamente en la curva con el pie en el freno, dejar que el auto siga suavemente y luego enfrentar la recta con velocidad. Naturalmente, eso lo hemos probado en tramos totalmente libres de tráfico”. Pero Röhrl no sería Röhrl -un modelo en cuanto a sentido de la responsabilidad- si no añadiera que “lógicamente, en carreteras normales este tipo de conducción queda descartado”. Lo que también significa que para él los conductores deben conocer el comportamiento de viraje de su automóvil y aprender a dominarlo precisamente en condiciones invernales, pues como es sabido nada enseña más que practicar, practicar y volver a practicar.

¿Sabía usted que... ... la nieve recién caída puede pesar hasta 50 kilos por metro cúbico? ... un copo de nieve tiene básicamente el aspecto de un hexágono? ... la nieve cae sobre la tierra a una velocidad de un metro por segundo? ... los copos de nieve están compuestos de aire en un 95 por ciento? ... el copo de nieve supuestamente más grande visto hasta ahora tenía un diámetro de 38 centímetros? (Fue encontrado en Montana, Estados Unidos, en 1987) ... sobre la nieve y a 50 km/h los neumáticos de invierno acortan la distancia de frenado de 60 a 30 metros (en comparación con los de verano)? ... el día de invierno más frío que ha sido documentado hasta la fecha fue registrado en 1983 en Wostock (Antártida Oriental) y su temperatura fue de menos 89,2 grados centígrados? ... a menos 80,0 grados centígrados el aliento se congela y cae al suelo en forma de trocitos de hielo? ... por los dedos de los pies la sangre circula mejor en los hombres que en las mujeres? ... cuando el frío es extremo la piel no puede producir grasa?

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Alfa Romeo Stelvio

Por fin, Alfa Por Jeremy Clarkson ace unas semanas manejé una Audi Q5 y no pude escribir nada sobre ella. Sinceramente, no tengo absolutamente nada interesante para decir. Es una caja muy bien construida, que cuesta una interesante cantidad de dinero y que produce algunas emisiones ambientales.

Francamente, antes de manejarla, preferiría llamar a Uber.

Es cierto. ¿Quién en su sano juicio se podría despertar emocionado por la mañana al saber que ese día le entregarán la nueva Audi Q5? ¿Qué niño colgaría en su habitación el poster de una Q5? ¿Quién podrá pensar el esfuerzo y el sudor que demanda pagar el precio de un auto tan aburrido?

H

El critic británico siempre es implacable con las SUVs. Pero, en esta ocasión, hace una vaga excepción.

Nadie.

Uno compra un auto así de la misma manera en que compra detergente para la vajilla. ¿Y cuántos de ustedes les interesaría leer una prueba de manejo sobre la última evolución del “Magic Dishes Liquid”?

Lo único que puedo decir es que odié su motor. Los turbodiesel del Grupo Volkswagen, post-escándalo-dieselgate, son los impulsores más aburridos del planeta. Es tan emocionante como el motor de tu

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lavarropas. Es decir, sólo vas a pensar en él cuando se rompa. Lo cual, no es un mal plan cuando manejás un Audi, porque así vas a poder llamar a un Uber. Al menos eso autos tienen interiores con olores interesantes. Y vienen acompañados por conductores con opiniones curiosas sobre la vida.

Pero voy a ser honesto con ustedes. No sólo detesto a la nueva Q5.

Odio a todas las SUVs modernas.

Las aborrezco con énfasis. No puedo encontrarle el sentido a manejar un auto que es más lento, más caro y que consume más combustible que un sedán o una rural. Es una idiotez.

Pero días atrás viajé hasta la Toscana italiana. Y en el estacionamiento del aeropuerto de Pisa, me encontré con un hombre que me ofrecía las llaves de la nueva Stelvio de Alfa Romeo.

Su nombre se lo debe a un remote pasaje alpino del Norte de Italia.

Es una rival directa para la Audi Q5 y todas las otras familiares trasvestidas del segmento mediano, que ahora no me voy a molestar en recordar. En breve, es una Giulia de Alfa Romeo con tacos. Estaba destinada a ser odiada en cada centímetro de su ser.

El hombre que me entregó las lla-

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ves fue muy amable al sacarse una foto conmigo y al decirme lo mucho que disfrutaba un programa llamado Top Gear, pero yo no lo estaba escuchando. Estaba pensando: “¿En qué estaban pensando en Alfa Romeo cuando idearon esto?”

Si tenés el prestigio y el glamour de una marca como Alfa, ¿por qué te molestarías en fabricar un camioneta para llevar a los chicos a la es-

cuela? Es como si Armani se dedicara a fabricar mochilas.

Los ingenieros de Alfa deben sufrir cada vez que tienen que explicar que la Stelvio, a pesar de tener el diseño de una SUV, se siente como un sedán al conducirla. Dicen que toda la potencia del motor se transmite a las ruedas traseras y (Continúa en la página 100)

Como corresponde a una SUV, tiene una carrocería elevada y un mayor espacio interior.

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La Stelvio fue desarrollada sobre la misma plataforma de la Giulia.

En condiciones normales es tracción trasera y sólo activa el eje delantero al detectar señales de patinamiento.

(Viene de la página 98) que, sólo en caso de pérdida de adherencia, se envía algo de torque al eje delantero.

También hablan mucho acerca de

diferenciales de fibra de carbono y mucho aluminio en la carrocería.

Pero yo me quedo pensando: “Sí, muy interesante. Pero aún sigue siendo un carrito cargador de valijas”.

Tuve la misma sensación hace un par de meses, cuando manejé la nueva Maserati Levante. Resultó ser tan mala como me temía. Pero como el hombre que me entregó las llaves de la Stelvio llamó a más amigos para sacarse una selfie, tuve la oportunidad de mirar la Stelvio con mayor detalle.

No puedo negarlo: tiene un diseño atractivo.

Eventualmente, después de haber posado para una selfie con los policías, los guardias de frontera y tres mil taxistas que también adoraban Top Gear, llegó el momento de subirme a la Stelvio para descubrir: es un bonito lugar para estar sentado. Mucho más atractivo que en el Audi, que tiene un tablero de instrumentos construido con el esmero de un decorador de cocinas: es sólo un lugar donde poner botones y perillas.

Alfa, en cambio, hizo un gran esfuerzo para crear algo que valga la pena apreciar con los ojos y el tacto. Se supone que es una creación italiana. Es el motivo por el cual Florencia es un lugar más atractivo para sentarse y mirar gente que Dortmund.

Poner en marcha el GPS, sin embargo, fue un desafío. Esto es porque cada ciudad de Italia tiene como 5.000 letras en su nombre. Y, una vez que lo completás, el sistema te pregunta a cuál de todas “Lucia del Menolata di Christoponte” querés ir. Hay como cien pueblos con el mismo nombre.

Por fin, puse en marcha el motor. Un motor diesel. ¡Oh, Lord!

Una SUV diesel de Alfa Romeo.

Lo divertido es que, como en Italia casi todos tienen un auto diesel, no resulta nada extraño salir hacienda ruido del estacionamiento.

Pero después la cosa mejoró, porque pronto estaba en esa pista de pruebas llamada autostrada. Es como nuestras autopistas, pero acá todos los italianos manejan a fondo.

Y la Stelvio se siente muy potente

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Una cabina diseñada al gusto italiano, bien Alfa.

en este entorno.

Las cifras dicen que acelera de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos, lo cual está muy bien. Pero lo que más impresiona es cómo reacciona en el rango medio del régimen del motor. Es algo que no ocurre con la Audi Q5. Ysignifica que podés despedirte muy pronto del Fiat Ritmo que se pegó a tu paragolpes a 160 km/h.

Y no es que vayas a dejar una marca de muerte y contaminación a tu pasó, porque más allá de la potencia y el torque, este motor es mucho más limpio que el que tiene la Porsche Macan. Y también es mucho más económico.

Así que es tan veloz como el emblem de Alfa sugiere. ¿Pero es maniobra como promote un Alfa?

Bueno, obviamente, al ser varios centímetros más alta que el sedán, y al tener espirales con un recorrido más extenso, se inclina un poco más en las curvas. Estaría bien, si no fuera porque Alfa instaló la misma dirección super-rápida que en la Giulia.

De ese modo, el más pequeño movimiento del volante provoca

grandes cambios en la dirección. Es genial cuando estás en un circuito, con un auto bajito, pero con estás en la Autostrada, con tactos y con un Rirtmo pegado a tu paragolpes y un ómnibus adelante, la maniobra para esquivarlos puede resultar alarmante.

Pese a ello, una vez que te acostumbrás, tengo que reconocer que es un auto bastante emocionante de manejar. Se nota que fue un auto desarrollado por ingenieros que realmente tenían ganas de hacer este trabajo. La Q5, en cambio, parece haber sido pensada por empleados castigados.

Más allá de ser grande, de tener un gran baúl y butacas plegables, la Stelvio también es un Alfa Romeo. Y son esos detalles bien Alfa los que la convierten en un auto tentador. Creo que será prácticamente irresistible cuando se lance a la venta la Stelvio QV, con 500 caballos de potencia y motor naftero V6 biturbo.

Detesto las SUVs, pero la Stelvio es vagamente tentadora. * The Sunday Times.

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Mercedes-AMG E 63 S Touring

Smoke & Joke

“Humo y broma”, o algo así. Son las palabras que el analista británico eligió para definir a la nueva versión deportiva de la clásica familiar de Mercedes-Benz.

Por James May l MercedesAMG E 63 S Touring no es precisamente mi clase de auto. Cuando más avanza mi vida, más me obsesiono con dos tipos de autos en particular: los pequeños y sencillos citycars y los exóticos deportivos de motor central.

Y creo no estar errado porque, en la extinción gradual del automóvil, estos serán los últimos dos segmentos del mercado en desaparecer. Los modelos como el Sandero y el Volkswagen Up Signo de Exclamación quedarán como las últimas manifestaciones por su conveniencia. Mientras que las Ferrari y McLaren perdurarán como alternative válida para los pervertidos que todavía insistan con manejar sus vehículos, sobre todo en circuitos o en rutas privatizadas, sólo como un hobby.

Pore so, estoy convencido de que

E

autos como este AMG formarán parte de las “casualties” o “bajas” del cambio que se avecina.

Siempre me molestó la gente que dice “un auto es una cosa para llevarte del Punto Aal Punto B”. Es como decir que una pintura de Jackson Pollock “es un montón de colores salpicados sobre un fondo blanco”.

Pero la cuestión es que este AMG intenta ser un vehículo que sintetice varios vehículos, de la manera en que la escalera mecánica de un aeropuerto intenta resolver el problema de llevarte de un piso al otro.

Tal vez su problema es que tenga atributos tan regulares y comunes en otros autos: tiene espacio para cinco pasajeros, un gran baúl, electrónica configurable, lujo predecible, conectividad y así. Es un auto muy potente y veloz, sin dudas. Pero su sensaciones resultan banales frente a las que ofrece, con mucha menos potencia, un Ariel Atom.

Por otro lado, es un auto muy, pe-

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ro muy divertido. Tiene un motor V8 biturbo con 600 caballos de potencia y acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos. Su velocidad máxima, sin limitador, alcanza los 300 km/h.

Es un auto que se puede comportar como un absolute bastardo. Capaz de transformar cualquier viaje entre A y B en un verdadero viaje alucinógeno. Es la diferencia entre un sándwich de queso y un picnic de Anthony Bourdain.

Me recuerda a un experimento que escuché una vez. En un laboratorio, habían instalado un cableado eléctrico directo dentro del cerebro de unas ratas. De esa manera, cada vez que las ratas tocaban un botón, experimentaban una descarga de placer superior a la de un orgasmo. ¿El resultado? Las ratas tocaban el botón sin parar. Sin comer, sin dormir.

Hasta morir.

En el E 63 se experimenta algo similar con el pedal del acelerador. ¿Se siente bien? Claro que sí. Es como convertirte en James Brown. Lo hacés una vez y otra vez. Es una broma, muy divertido: “Smoke and Joke”.

Lo siento. Me temo que compare al nuevo Mercedes-AMG con una onanista rata de laboratorio. Pero eso es lo que es. * The Daily Telegraph.

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Tiene un motor V8 biturbo con 600 caballos de potencia.

Tiene tracción integral y es enorme, pero acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos.

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motos La nueva YBR 125Z viene importada de China y ya está a la venta en nuestro mercado. Cuatro colores para elegir: blanco, rojo, negro y naranja.

Yamaha YBR 125Z

La renovación de un clásico ráctica y confiable, se presentó la nueva YBR 125Z de Yamaha Motor Argentina. Una versión diferente para uno de los modelos más clásicos y exitosos del mercado. La YBR 125Z cuenta con un motor de 4 tiempos y 124cc que brinda confiabilidad y bajo consumo. Además, gracias al diseño de su chasis y el asiento doble, este modelo ofrece al usuario una excelente postura de manejo y un andar suave y confortable. La nueva versión Z del clásico YBR, está disponible en la red de concesiona-

P

rios oficiales a partir de agosto.

Yamaha Motor Argentina añadió a su line up, una nueva versión de este modelo emblemático para la marca. Se trata de la YBR 125Z, una motocicleta del segmento Street que se caracteriza por tener una mecánica confiable y un diseño simple con detalles deportivos.

La YBR 125Z ofrece un motor balanceado de bajo consumo. Es un motor de 124 cc, de 4 tiempos, SOHC y refrigerado por aire. La mecánica general de este modelo es sencilla y confiable, perfecta para niveles iniciales y uso diario, gra-

La nueva YBR 125Z incorpora un diseño atractivo y una postura de manejo más confortable para la ciudad.

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cias a su confort de marcha y consumos acotados. El tablero es distintivo e incorpora un indicador de marcha. Cuenta con freno a disco delantero, arranque eléctrico y suspensión trasera basculante.

En cuanto a confort, la YBR 125Z representa la combinación ideal entre comodidad y diseño deportivo. Por sus características y prestaciones resulta ágil y confortable tanto para el manejo en ciudad como en recorridos más largos. Tiene un diseño de chasis con asiento doble que ofrece una excelente postura de manejo y un an-

dar suave y placentero. Su parrilla porta objetos también facilita los traslados diarios aportando comodidad. Su estética incorpora detalles deportivos que la vuelven atractiva en sus cuatro versiones de colores: blanco, rojo, negro y naranja.

La línea YBR 125Z se encuentra disponible en la red de concesionarios oficiales de la marca a un precio sugerido de $38.600 y al igual que toda la familia YBR 125 es respaldada por Yamaha Motor Argentina con 2 años de garantía o 24.000 km de uso.

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BMW Motorrad X2City

El BMW más barato del mundo l nuevo BMW Motorrad X2City trae aire fresco a BMWGroup, en concreto al segmento de la movilidad sobre dos ruedas sin emisiones. Este monopatín con motor eléctrico auxiliar es ligero y compacto y alcanza su destino con independencia de las retenciones de tráfico, escasez de espacio de aparcamiento y horarios de transporte público. Con una velocidad máxima de hasta 25 km/h y una autonomía eléctrica de unos 25-35 kilómetros, el BMW Motorrad X2City está pensado para moverse en un tráfico urbano cada vez más congestionado.

Con este monopatín (llamado “patinete” en algunos países de Europa), BMW Motorrad envía otra señal clara de compromiso con el desarrollo de soluciones innovadoras y sostenibles para el futuro de la movilidad individual urbana. El X2City está clasificado como “Pedelec25”, por lo que no requiere casco ni permiso de conducir y está destinado a personas a partir de los 14 años.

El BMW Motorrad X2City es el resultado de la colaboración entre BMW Motorrad y ZEG, con sus marcas Kettler, Bulls, Pegasus, Hercules y otras. Por ello, el patinete no se distribuye a través de la red de Concesionarios Oficiales BMW Motorrad, sino de tiendas de bicicletas seleccionadas y la tienda online de Kettler AluRad GmbH. El proceso de mantenimiento y garantía es gestionado también por el establecimiento de bicicletas. Este canal de ventas da a BMW Motorrad acceso a nuevos grupos objetivo más allá de los segmentos convencionales de

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Cuesta menos de 2.500 euros. No tiene un gran diseño, ni gran confort ni grandes prestaciones. Pero es todo un BMW. motocicletas. Está previsto que el BMW Motorrad X2City esté disponible en las tiendas a partir de finales de 2017. El precio no se ha fijado aún pero será inferior a 2.500 euros.

El BMW Motorrad X2City es perfecto cuando la movilidad individual en coche o transporte público llega a su límite. Puede emplearse como medio de transporte autónomo para cortas distancias o para complementar el coche o el transporte público: cualquier combinación es posible. Gracias a su peso de tan solo 20 kilogramos y a la unidad de dirección plegable, el BMW Motorrad X2City puede transportarse fácilmente en el maletero de un utilitario. Está listo para su uso en pocos pasos y permite ir desde el espacio de aparcamiento o los límites de la ciudad hasta el destino final dentro del denso tráfico de la ciudad. Las dimensiones reducidas del BMW Motorrad X2City facilitan el transporte en autobús o el metro. Es la solución ideal para una movilidad espontánea y cómoda en áreas a las que no puede llegarse con otros medios de transporte.

Con sus dimensiones reducidas, el BMW Motorrad X2City es aún más pequeño que una bicicleta plegable. Sin embargo, incluye también un motor eléctrico auxiliar en la rueda trasera para que el desplazamiento sea más cómodo y divertido. El motor de cubo sin escobillas proporciona un apoyo eficaz y acelera el BMW Motorrad X2City hasta 25 km/h. La unidad de mando en el manillar ofrece cinco velocidades (8, 12, 16, 20 y 25 km/h) Por razones de seguridad, el motor eléctrico solo se activa cuando se alcanza de la veloci-

dad de 6 km/h. El motor eléctrico puede apagarse en cualquier momento con un interruptor de la palanca de freno. De este modo, se interrumpe el apoyo eléctrico.

Una batería de iones de litio de 408 Wh alimenta el motor eléctrico. Se encuentra en una caja a prueba de salpicaduras y lluvia, ubicada debajo de los estribos, que se integra en el marco, del que puede retirarse con facilidad. Un sistema de gestión de batería con electrónica de potencia incorporada garantiza una autonomía de 25-35 km en el uso diario. Una unidad de carga específica con conector magnético facilita la carga mediante la toma de carga exterior del patinete o directamente en la propia batería.

La batería se carga utilizando un enchufe doméstico corriente y se necesitan unas 2,5 horas para cargar la batería vacía.

Las ruedas grandes y anchas están equipadas con neumáticos robustos que proporcionan un excelente agarre y garantizan una marcha segura y cómoda incluso fuera del firme. Esto es especialmente útil al cruzar superficies irregulares, empedradas o con grava. El marco rígido favorece también el manejo ágil. Para frenar con seguridad, las ruedas delanteras y traseras están equipadas con potentes frenos de discos con gran capacidad de respuesta. Las manetas del freno delantera y trasera pueden ajustarse individualmente. Es posible aumentar el dinamismo y la intensidad de la respuesta del freno cambiando su centro de gravedad. Una luz de freno, integrada en la luz trasera, avisa al tráfico que circula detrás de que se está frenando.

El BMW Motorrad X2City es un monopatín eléctrico, más compacto que una bicicleta plegable. Alcanza una velocidad máxima de 25 km/h y tiene una autonomía de hasta 35 kilómetros.

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Los exclusivos componentes responden a las exigencias de calidad premium de BMW Motorrad. El sistema de accionamiento, incluida la batería de iones de litio, va acompañado de una garantía de 48 meses y es proporcionado por Marquardt. Se ofrecen luces Supernova y frenos Magura. Por supuesto, todos los sistemas de iluminación y seguridad cumplen el reglamento alemán relativo a per-

misos de circulación (StVZO) para el uso legal en carretera.

Gracias a la posición vertical, el BMW Motorrad X2City proporciona una excelente vista global de la situación del tráfico. Además, otros usuarios de la carretera también pueden ver bien a la persona que lo monta. Los estribos bajos y la función telescópica de la tija del manillar del patinete garantizan una ergonomía perfecta que permite a las personas de entre 1,60 m y 1,90 m usar el BMW Motorrad X2City de forma segura y cómoda. El carenado y los protectores de las ruedas amplios, tanto delante como detrás, evitan la suciedad y las salpicaduras de agua y hacen posible el uso del BMWMotorrad X2City sobre mojado sin ropa protectora especial. Una toma micro-USB integrada en la unidad de mando/indicación permite cargar en movimiento tu smartphone a partir de la batería de iones de litio.

El BMW Motorrad X2City cubre toda la gama de movilidad urbana individual para cualquier edad. Es un excelente medio de transporte para desplazarse al colegio o al trabajo y disfrutar del tiempo libre. Este compañero perfecto, pensado para ir de compras o visitar lugares interesantes en áreas urbanas, no genera emisiones y permite evitar las retenciones de tráfico que tanto tiempo hacen perder. También se trata de un divertido medio de transporte para las vacaciones y puede transportarse en autocaravanas o barcos. La persona que maneja el BMW Motorrad X2City no necesita ropa especial, pero se recomienda un casco de bicicleta por razones de seguridad. El BMW Motorrad X2City amplía el mundo de la movilidad urbana y es una alternativa de transporte atractiva y libre de emisiones.

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Turismo Carretera

El regreso del Mago Después de siete años, Emanuel Moriatis volvió a triunfar en el TC. Fue en el Autódromo La Pedrera, en San Luis. oriatis, en una carrera vibrante, volvió al triunfo en el Turismo Carretera con una actuación soberbia en La Pedrera. Canapino y Mazzacane completaron el podio.

Emanuel Moriatis, con toda su experiencia, exigió hasta el límite a Canapino para arrebatarle el liderazgo en la largada, pero el arrecifeño se defendió de excelente manera y mantuvo su posición. En ese primer giro, Ortelli protagonizó un toque con González, Nolesi y Savino en la chicana, incidente que retrasó a los cuatro pilotos.

En la sexta vuelta, Moriatis apostó y ganó: exigió en un frenaje y dejó atrás a Canapino para ser el nuevo puntero de la final. La misma suerte no tuvo Lambiris, el uruguayo del Martínez Competición, que sufrió la rotura de la dirección y debió abandonar perdiendo puntos importantes, ya que es uno de los integrantes de la Copa de Oro. Promediando la mitad de la carrera, Fontana sobrepasó por adentro a Mazzacane para avanzar al tercer escalón, a la par que Canapino comenzó su ataque sobre Moriatis. Facundo Ardusso, defendiéndose en la quinta colocación, descontó diferencias respecto del primer pelotón y la prueba incrementó su competitividad.

En el décimo cuarto giro, Josito Di

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Emanuel “Mago” Moriatis le dedicó su triunfo en San Luis a su amigo Mauro Giallombardo.

Primera pole de Rossi con Ford atías Rossi, en el cuarto integrado por los pilotos de la Copa de Oro, se destacó marcando su primera pole position con Ford y estableciendo el récord del circuito con un indiscutible tiempo de 1;44.823, luego de bajar la marca que había impuesto Canapino en el entrenamiento matutino del sábado que, por pocas horas, también fue la mejor marca del trazado.

Justamente el arrecifeño fue quien se situó en el segundo escalón de una apretada prueba, a poco más de una décima y media de discrepancia respecto del piloto de Ford. Otro representante de la misma marca concluyó tercero: Gastón Mazzacane. El platense, que la cita anterior en este circuito se había mostrado competitivo, repitió su buena actuación y mañana largará desde el primer cajón en la tercera serie.

Emanuel Moriatis, protagonista en la primera clasificación de la fecha y ganador de la final, terminó en el cuarto lugar a bordo de fu Ford por delante de Norberto Fontana, el arrecifeño del JP Carrera.

Juan Pablo Gianini; Esteban Gini, Josito Di Palma, Santiago Mangoni y Facundo Ardusso completaron las diez primeras posiciones, respectivamente. En tanto, el mejor Dodge, el de Juan Martín Trucco, apareció en la décimo cuarta colocación

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El circuito de La Pedrera se lució como una buena alternativa al semi-permanente de Potrero de los Funes, en San Luis.

Palma quiso dar cuenta de Gianini, pero lo rozó y generó el trompo del piloto de Ford. Asu vez, De Carlo entró en trompo, no pudo retomar su marcha y provocó el ingreso del auto de seguridad.

En el relanzamiento, el de Chevrolet no pudo superar al piloto del Martínez Competición, pero quien sí pudo pasar al tercer puesto fue Mazzacane, tras imponer su rendimiento por sobre el auto de Fontana.

Destacada fue la labor de Ledesma, que largó en el puesto doce y culminó octavo. El marplatense de Las Toscas Racing ratificó su victoria de Concordia acumulando unidades importantes pensando en la disputa por la corona, misma situación que la de Ardusso, el representante

del Renault Sport Torino Team, escolta de Canapino en la pelea por el título.

El desenlace de la prueba encontró a Canapino desgastado, no pudiendo exhibir sus cualidades en la persecución del Ford de Moriatis, que llegó primero a la bandera a cuadros, festejó un triunfo después de siete años y se lo dedicó a su amigo, Mauro Giallombardo.

Homenaje a Octavio Suárez uando quienes esperaban y deseaban la desaparición de nuestra categoría, cuando muchos nos quedábamos sin confianza, ni esperanza ante las presiones ejercidas por aquellos que buscaban ocupar el sitial de privilegio del Turismo Carretera en el mundo automovilístico argentino; en fin, cuando todo parecía perdido apareció el milagro con nombre y apellido: Octavio Justo Suárez”, señaló la ACTC en un comunicado. “Él no sólo nos dio impulso y fuerza, sino que también, personalmente, enfrentó todas las circunstancias hasta vencerlas y lograr que el voto otorgado por el fervor popular consiguiera mantener al Turismo Carretera, en el lugar más importante del gusto del gran público del deporte motor”.

“Octavio fue el gran Presidente de la Asociación, él que puso su fanática presión por la actividad como un verdadero estandarte para llevarnos adelante con total convencimiento y seguridad. Ni siquiera aquel triste 23 de septiembre de 1984, en la carrera de Tandil, nos hizo pensar que ya no estabas. Por todo ello, nunca alcanzarán las gracias de los que fueron, de los que somos y de los que vendrán, para nuestro inolvidable “Gordo Suárez”. Octavio Justo Suárez, eterno en la Gran Familia del Turismo Carretera”.

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La exhibición se realizó en el marco de un evento privado: el Ferrari Track Day.

Ferrari Track Day

Luis Pérez Companc alcanzó los 303 km/h con la Ferrari F2004 en el Gálvez.

El auto de Schumacher giró en el Gálvez Lo trajo la familia Pérez Companc desde Italia.

Lo compraron en una subasta de Maranello.

Estará este mes en Autoclásica 2017. n medio de rumores sobre la posible vuelta de la Fórmula 1 a la Argentina, el mes pasado una Ferrari ex Michael Schumacher giró en una exhibición privada, en el Autódromo de Buenos Aires. El show se realizó en el marco del Ferrari Track Day, sin acceso al público.

La Ferrari F2004 fue conducida por el piloto y empresario Luis Pérez Companc.

Luis es el hermano mayor de Pablo Pérez Companc, que en junio realizó varios track days abiertos al público con su Pagani Zonda Revolución. Los dos hermanos no tienen una buena relación en la actualidad. Pero comparten la misma pasión por los autos, nacida y financiada del padre de ambos: Gregorio “Goyo” Pérez Companc.

El multimillonario argentino tiene una de las colecciones de autos clásicos más importante de nuestro país. Y construyó hasta su propio autódromo privado en Escobar.

En junio de 2005, Goyo compró una Ferrari de Fórmula 1 en una subasta en Maranello. Pagó 2,4 millones de euros por la F2004 con chasis 234. Es un auto con un gran historial deportivo: lo manejó Michael Schumacher para ganar los Grand Prix de Australia,

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Malasia, Bahrain, Imola y España en el 2004.

Pero, al momento de comprarla, los Pérez Companc aceptaron firmar un contrato de confidencialidad. La F2004 debería permanecer bajo custodia en Maranello, para evitar filtraciones sobre sus innovaciones tecnológicas. Luis PC la pudo utilizar sólo en track days oficiales organizados por Ferrari. En 2011, por ejemplo, el hijo mayor de Goyo la usó para batir el récord histórico del circuito norteamericano de Laguna Seca.

Ese acuerdo de confidencial ya caducó y por eso la F2004 pudo llegar por primera vez a la Argentina. Para poner a punto el vehículo y brindarle asistencia, los Pérez Companc trajeron desde Italia a un pequeño grupo de mecánicos de Maranello.

Se utilizó el Circuito 9 y el mejor tiempo de vuelta fue de 1:02,3 minutos. La velocidad máxima registrada durante el día fue de 303 km/h.

La F2004 podrá verse en exhibición este mes, cuando se realice una nueva edición de Autoclásica en el Hipódromo de San Isidro. La muestra se realizará desde el viernes 13 hasta el lunes 16 (feriado), incluyendo varios festejos por los 70 años de la marca del Cavallino Rampante.

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El hijo de Pérez Companc y los mecánicos de Maranello, en los bóxes del Autódromo porteño.

Gregorio Pérez Companc (padre de Luis y Pablo) compró la Ferrari ex Schumacher en 2005.

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otros fierros

Yulyia Snigir y Yamaha

El regreso de Irina La actriz rusa, que saltó a la fama en la serie de películas “Duro de Matar”, firmó una alianza con la marca japonesa de motos para convertirse en su embajadora internacional. os fanáticos de las películas de acción seguramente la recuerdan. Irina era la temeraria chica rusa que protagonizó junto a Bruce Willis la quinta entrega de la serie “Duro de Matar”. En “A Good Day To Die Hard” (2013), el personaje encarnado por la actriz rusa Yulyia Snigir se dejaba ver a bordo de una espectacular Yamaha YZF-R6.

Al parecer, en la marca de motos japonesa admitieron que pocas veces asociaron tan bien la imagen de sus motos con el mundo femenino. Por eso, el mes pasado, Yamaha y Yulyia Snigir firmaron un contrato por medio del cual la actriz se convirtió en la embajadora internacional de la firma de las dos ruedas.

“Irina” será la encargada de viajar por el mundo a la presentación de la nueva generación de motos de mediana y alta cilindrada de Yamaha.

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cárter seco Bentley Bentayga Falcon

El Falcon Milenario a automotriz británica Bentley lanzó a la venta un nuevo modelo que lleva un nombre con una gran carga histórica en el mercado argentino: Falcon. El Bentley Bentayga Falcon se producirá en una edición limitada de sólo cinco unidades y se venderá de manera exclusiva en un mercado muy alejado de nuestras tierras: Arabia Saudita.

Y es que este Falcon no tiene nada que ver con el recordado sedán de Ford. Y sí tiene mucho que ver con la etimología de su nombre en inglés: halcón.

Las imágenes no mienten: este es un exclusivo todo terreno pensado para los fanáticos de la cetrería, esa milenaria técnica de caza, que utiliza halcones y otras aves rapaces para capturar las presas.

Se trata de una de las serie limitadas más insólitas de toda la industria automotriz mundial. El kit exclusivo de per-

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sonalización incluye un compartimiento especial en el baúl, para guardar todos los accesorios que acompañan a esta disciplina: telescopios, herramientas y hasta esos simpáticos sombreritos de cuero para taparle los ojos al halcón, cuando se lo quiere mantener en reposo.

El interior, además, está revestido en tapizados de cuero un tratamiento especial para evitar rayones (las zarpas de los halcones pueden ser muy filosas) y limpiarlos con facilidad (los Falcon Diapers aún no fueron inventados).

El resto es el conocido todo terreno de Bentley: plataforma de Porsche Cayenne, con motor W12 6.0 biturbo, que entrega 600 caballos de potencia a las cuatro ruedas. El precio de esta edición limitada Falcon es de 237 mil dólares.

No es caro. En el selecto mundillo de la cetrería se sabe de halcones con pedigree famoso, que pueden llegar a valer hasta un millón de dólares.

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