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Entrevista a Eduardo Righetti, gerente general de Suca Oil S.A.

Chevron volvió a la Argentina

La famosa petrolera norteamericana tiene nuevo representante oficial en la Argentina. Se presentó en Autoclásica 2017, junto al homenaje de los 80 años del Turismo Carretera.

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hevron volvió a la Argentina. Desde agosto pasado, la famosa petrolera norteamericana tiene un nuevo representante oficial en el país. Se trata de Suca Oil S.A., la firma que maneja la importación de la marca en varios mercados de América Latina.

El anuncio oficial del regreso de Chevron a la Argentina se realizó el mes pasado en Autoclásica 2017. En los jardines del Hipódromo de San Isidro, Suca Oil fue el sponsor oficial de las celebraciones de los 80 años del Turismo Carretera.

Lubri-Press entrevistó a Eduardo Righetti, gerente general de Suca Oil S.A., quien brindó detalles de la nueva estrategia de la marca en nuestro país.

–¿Cuándo volvió a operar Chevron en la Argentina y cómo fueron los primeros meses del regreso al mercado local?

–Comenzamos a operar en el mes de agosto, integrando nuestro equipo de trabajo en sus diversas áreas (ventas, marketing, logística y administración), seleccionando un centro logístico desde el cuál operamos e iniciando la conformación de nuestra red de comercialización. Estamos comercializando la línea de lubricantes y refrigerantes de calidad premium: Havoline y DELO. También estamos ofreciendo la gama de productos industriales, grasas transmisiones y refrigerantes de Chevron. Próximamente iremos incrementando la variedad de productos hasta ofrecer la línea completa de lubricantes y refrigerantes elaborados por Chevron.

–¿Cuál es el origen de los productos y cómo está conformada la red de distribuidores?

–Los productos los estamos trayendo desde Estados Unidos y estamos en proceso de armar una red

de distribuidores en todo el país.

Ya tenemos representantes en Capital Federal, Gran Buenos Aires, Rosario y Córdoba. De a poco, iremos expandiéndonos a otras ciudades, como Santa Fe y Tucumán.

Nuestro objetivo es desarrollar una red de comercialización en todo el país.

–La presencia de Chevron tuvo un paréntesis en la Argentina, ¿cómo recibieron los clientes la noticia del regreso de la marca al país?

–Recibieron la noticia con alegría y optimismo, porque los lubricantes Chevron tienen una calidad excelente y dejaron un muy grato recuerdo en todos sus usuarios. La respuesta general es que hay mucho optimismo por el nuevo impulso que muestra la marca, incorporando nuevos distribuidores, nuevos productos y llegando a más ciudades.

–El mercado argentino de lubricantes es cada vez más competitivo. ¿De qué manera se diferenciarán los productos Chevron de sus rivales?

–Con calidad. Los lubricantes Chevron, elaborados con tecnología ISOSYN, son el resultado de más de 30 años de experiencia insuperable en optimizar Aceites Básicos altamente refinados Grupo II con una tecnología avanzada de aditivos balanceados. Esta tecnología brinda mayor vida útil al lubricante, permitiéndole competir en su desempeño con lubricantes semisintéticos y sintéticos.

–¿Cuáles son los planes de Suca Oil y Chevron para el 2018?

–Seguir creciendo, con paso sostenido, porque queremos lograr una presencia razonable en el mercado de lubricante, diferenciándonos siempre por la calidad de nuestros productos.

–¿Por qué eligieron hacer la presentación en Autoclásica,

Eduardo Righetti junto al TC que logró el primer campeonato de Dodge en 1980/1981

Suca Oil S.A. presentó en Autoclásica la línea de lubricantes y refrigerantes Chevron.

junto a los 80 años del Turismo Carretera?

–Autoclásica es la exposición de vehículos clásicos más importante

de Sudamérica, y fue reconocida en 2016 por FIVA como uno de los 8 eventos más importantes del mundo, y sus los visitantes son ver-

daderos apasionados por los autos.

Nuestros lubricantes ofrecen un diferencial indiscutible a la hora de cuidar y proteger a los motores.

Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Tel: 4761-4668. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubripress.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresiones Barracas, Osvaldo Cruz 3091, Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

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Supera la marca de 800 trabajadores L

as noticias de crecimiento de Liqui Moly se suceden sin cesar. En agosto y septiembre pasados, el especialista alemán en lubricantes y aditivos incorporó a 23 trabajadores más, con lo que rompió la barrera de los 800 empleados. Desde 2006, el número de trabajadores se ha duplicado. Recientemente, la empresa comunicó que agosto se había convertido en el mes de mayor volumen de ventas desde que la empresa se fundara.

En Liqui Moly, la cifra de ventas, los beneficios y el número de copartícipes, como se les llama allí a los trabajadores, crecen casi al unísono. La cifra de personas que trabajan en la empresa alcanza ya los 819: 515 en el centro de producción de Ulm y 268 en Saarlouis. La marca de los 800 se batió con los 23 copartícipes, que se incorporaron en agosto y septiembre, entre ellos nueve aprendices.

“Adoro a los jóvenes, llegan con ideas frescas y hablan con nosotros, los zorros viejos, sobre el futuro de Liqui Moly”, resalta Ernst Prost, el socio director gerente.

Para él se trata de mucho más que un mísero relevo generacional.

“Se trata de la viabilidad de toda una empresa y está, ni más ni me-

El especialista en lubricantes y aditivos duplica el número de empleados en poco más de una década. nos, que en manos de la juventud”.

Todos aportan su grano de arena a esta viabilidad, de esto está convencido Ernst Prost: “Mientras que nosotros los “viejos” contribuimos con experiencia, rutina y profesionalidad y transmitimos nuestro sistema de valores, de nuestra juventud espero agitación, renovación, pero también lo radical y lo revolucionario. Y cómo no: La formación en especialidades, al igual que en cultura general, son para mí parte integrante de las tareas nobles de todos los empresarios y empresas, como miembros de la economía social de mercado que somos.”

Para el socio director gerente, las ventas y los beneficios son indicadores de gran importancia con las miras puestas en la viabilidad de la empresa. “Sólo cuando una empresa triunfa, puede ofrecer a

las personas puestos de trabajo seguros a largo plazo.” Estas cifras, tan importantes para las cuentas anuales, se alcanzan con una magnitud que no se encuentra allí: el número de empleados y, sobre todo, su dedicación. “Aquí no gira todo en torno a las cifras económicas, sino en torno a las personas. Por esta misma razón, numéricamente también lo estamos haciendo bien”, según Ernst Prost.

Ya que todos participan en el éxito, el jefe de la empresa no nombra en concreto a uno de los 800 copartícipes. “No somos un montón de solistas, sino que actuamos como un equipo, donde cada uno cumple la función que se le asigna.”

Antes de que Liqui Moly llegara a contar con 400 empleados pasaron casi cinco décadas. En el 2006, el número de copartícipes creció de golpe en más de 130 personas al adquirir Liqui Moly la planta petrolífera de Méguin en el Sarre. En los últimos once años, el número de copartícipes se ha duplicado. Ernst Prost, no quiere aventurarse a decir cuándo se llegará a 900 o 1000. “Pero si se mantiene nuestro ritmo de crecimiento, puede que lleguemos antes de lo que esperamos.”

“Adoro a los jóvenes, llegan con ideas frescas”, resaltó Ernst Prost, CEO de Liqui Moly.

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Al cambiar el filtro diesel no puede penetrar aire en el sistema, de lo contrario no se puede presurizar y el desgaste de la bomba de inyección aumenta.

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Solución profesional para el cambio del filtro diesel Con el Pro-Line Aditivo para filtros diésel de Liqui Moly los talleres pueden aumentar sus beneficios y la fidelización de clientes.

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os filtros diesel se encuentran entre las típicas piezas de un vehículo que necesitan ser sustituidas regularmente. Los fabricantes son los que determinan los intervalos. La mayoría de las veces, el filtro se sustituye, cuando hay una revisión. El especialista alemán en aceites y lubricantes Liqui Moly ha desarrollado un aditivo que debe formar parte de todos los cambios de filtros realizados por profesionales.

Al cambiar el filtro diesel no puede penetrar aire en el sistema, de lo contrario no se puede presurizar y el desgaste de la bomba de inyección aumenta considerablemente. Y la protección de la bomba es crucial en los motores diésel. Por lo general, la inyección se realiza a 2000 bares. Por ello, el filtro debe estar lleno de líquido. La cantidad suele ser de unos 300 mililitros de diésel. Los talleres no facturan esta cantidad, pero con los años, los gastos se van acumulando. Liqui Moly soluciona este problema con Pro-Line Aditivo para filtros diésel Este nuevo producto de uso profesional se añade al filtro diésel.

“El aditivo actúa con efecto concentrado allí y limpia inmediatamente el sistema de inyección y los inyectores,” explica David Kaiser. Kaiser dirige el departamento de Investigación y Desarrollo de Liqui Moly. El aditivo contiene además un mejorador de lubricación. Esto adquiere importancia ante la presencia de burbujas de aire en el sistema. Pueden arrancar la película lubricante. El mejorador de la lubricación lo impide. El potenciador del índice de cetano reduce también las sacudidas y optimiza la capacidad de arranque del motor. En resumidas cuentas, el grupo funciona más suave, cuando se le aplica el aditivo. La mayoría de los filtros diésel contienen 300 mililitros. El resto de la lata de 500 mililitros se vierte en el depósito y así se limpia con una dosificación reducida durante un largo período.

“Con el aditivo, el cambio del filtro es bastante más sencillo, más limpio e incluso más sano,” según David Kaiser. Algunos talleres cargan el diésel con una bomba de combustible de difícil dosificación. Esto provoca que, después del cambio del filtro, frecuentemente haya que limpiar a fondo, algo a todas luces innecesario e insalubre, ya que se sospecha que el diésel es una sustancia cancerígena.

Pro-Line Aditivo para filtros diésel es otra posibilidad más para los talleres de generar ingresos adicionales y, a su vez, de intensificar la fidelización, si se vende el aditivo como un nuevo servicio integrado en la revisión, con el que mejora la combustión en el motor, lo que a su vez redunda en que el grupo funcione bien durante más tiempo. “Y por añadidura, un taller puede destacar frente a la competencia cuando lleva a cabo una limpieza del diésel de estas características”, describe David Kaiser.

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Parte II: El alto costo de la protección ambiental Segunda entrega del análisis del Ingeniero Ciancio sobre el futuro de los motores de combustión interna.

Por Ing Antonio J. Ciancio n una nota anterior tratamos de resumir los avances en los motores diésel de servicio pesado. Se podría decir que la imaginación teórica es sencilla, pero realmente es una proeza llevar esos conceptos a la práctica.

Es lo que realmente tiene valor. En los automóviles, la tecnología abarca desde diseños muy depurados para incorporar desarrollos en el control de la combustión hasta el uso de increíbles recursos de manufactura o aplicación de materiales totalmente nuevos.

Sin duda alguna el motor de combustión interna está en la etapa final de su ciclo de vida. El futuro nos verá con los autos eléctricos tomando parte de la mayoría del parque nuevo. Ya hay por supuesto grandes firmas fabricándolos, y es inevitable nombrar a Tesla. Sus modelos de autos tienen un gran nivel de confort y eficiencia, con autonomía que está superando los 500 km. También ha presentado sus camiones de servicio pesado con potencias que exceden los 1000 HP. El mayor problema que ellos enfrentan en estos días es la falta de capacidad de producción para atender a un mercado creciente con mucha rapidez. Hace pocas horas, Ford anunció, siguiendo a General Motors, que para la próxima década abandonarán a los motores nafteros supliéndolos por los eléctricos. En Europa casi todos los fabricantes han presentado sus prototipos “e”.

En nuestro país es de esperar que progrese el acuerdo con la empresa china BYD Industries para radicarse en el Parque Industrial de General Güemes, Salta, con su planta au-

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tomotriz, destinada exclusivamente a su línea de propulsión eléctrica.

Desde ya que la disponibilidad y distribución de la energía deberán estudiarse desde el punto de la implementación y el costo involucrado... y desde ya que sería ideal la utilización de energías renovables, al máximo posible. Hay previsiones para la utilización de paneles solares, así como grandes parques eólicos.

Pero volvamos a los motores actuales, la pregunta es: ¿cuándo desaparecerán?

Sin duda hay muchos años de uso por delante. Sobre un parque de automóviles y vehículos livianos, cercano a 12.000.000 de unidades, tenemos un ingreso de autos nuevos de 600.000 unidades anuales y una vida promedio de 15 años aproximadamente. Es decir que si todas las automotrices pasaran a producir unidades eléctricas, todas al mismo tiempo, tardaríamos unos 20 años en convertir todo el parque... y lógicamente nuestro país no será de los primeros en disponer de la tecnología.

Ante este panorama, impresiona que aún se redoblen los esfuerzos para mejorar la eficiencia, capacidad de respuesta y control de emisiones de los motores de 4 tiempos actuales, es decir que se busque optimizar la performance en todo el sentido de la palabra.

Uno de los cambios más importantes es la adopción de la inyección directa de nafta. En general se logra un aumento de potencia de un 25%, de torque del 15% y fundamentalmente el consumo menor en un 20% (Mitsubishi), por lo tanto desde el punto de vista ambiental se reduce en forma significativa el efecto invernadero.

No es precisamente una novedad

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L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR

O F I C I A L

Distribuidora Henry TEL: 4456-1420 - NEXTEL 418*4107/4109 disthenry@yahoo.com.ar DISTRIBUYE EN ZONA NORTE - BUENOS AIRES

tecnológica, ya que se comenzó a utilizar masivamente en motores de aviación en 1939. En la industria automotriz, los primeros casos se dan a partir de 1952 en el Gutbrod Superior (2 t de 600 cm3) y el Goliath GP 700E (2 t). Gutbrod Superior inyección Bosch Goliath GP 700E (Borgward).

En 1954, Mercedes Benz presentó su modelo SL 300 Gullwing con sistema de inyección directa de combustible desarrollado por R. Bosch. En el campo deportivo, el célebre Mercedes Benz W 196 que ganara el 75% de las carreras de F1 disputadas entre 1954 y 1955 piloteado por J. M. Fangio y S. Moss, utilizaba inyección directa en su motor de 8 cilindros en línea. Estos sistemas, totalmente mecánicos, fueron desarrollados fundamentalmente a partir de los sistemas de inyección de motores Diésel. Su difusión se vio limitada por el mayor costo frente al carburador y por problemas generados a partir de la baja lubricidad del combustible. No obstante, no se registra información sobre la formación de depósitos en las válvulas y conductos de admisión en estas aplicaciones.

Con el avance de la electrónica, a partir de 1997 irrumpe una nueva generación de sistemas de inyección directa. Durante los siguientes 10 años, Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz y muchos otros introdujeron en sus vehículos los motores con inyección directa junto con varios sistemas electrónicos destinados a reducir el consumo, mejorar el desempeño y controlar las emisiones contaminantes.

La disposición del inyector de alta presión, la forma de la cabeza del pistón y la dinámica del flujo de aire pueden ser aprovechados para dar flexibilidad a los diseños, eligiendo cómo se realiza la mezcla del combustible con el aire.

Pero a medida que se fue difundiendo la aplicación de estos sistemas, en algunos motores se presentaron problemas a partir de los 50.000 km de uso. Los síntomas típicos fueron códigos de falla de encendido, tironeo, marcha irregular, etc. La causa observada fue que depósitos de carbón acumulados en las tulipas de las válvulas de admisión producían irregularidades en el flujo de aire que ingresa a la cámara de combustión. Esta turbulencia hace que la mezcla de aire y combustible se distribuya de manera caótica.

Cuando se enciende, el frente de la llama tiende a ser errático, dejando parte de combustible sin quemar y creando puntos calientes en la cámara de combustión.

(Continúa la página 8) ¿Por qué algunosen motores de in-

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yección directa son propensos a crear depósitos de carbón?

1) Las válvulas de admisión se abren, sin importar si se trata de inyección de combustible multipunto o inyección directa. Durante ese pequeño período de tiempo se exponen a subproductos de la combustión que pueden adherirse al cuello de la válvula. Si el último ciclo de combustión no fue óptimo, la válvula de admisión quedará expuesta a esos subproductos.

2) Las mezclas pobres, mezclas estratificadas y presiones de combustión más altas, comunes en los sistemas con inyección directa actuales, pueden hacer que el problema empeore. Un motor de inyección directa de combustible moderno produce más energía a partir de una cantidad dada de com-

bustible y aire que un motor de inyección indirecta. La operación es crítica entre la eficacia óptima y un fallo de encendido. No hay margen para el error. Si hay puntos calientes en la cámara de combustión, depósitos en los inyectores con un spray mal distribuido o bujías deterioradas, seguramente generarán problemas. Cuando se crea un punto caliente o un frente de llama no óptimo, la cantidad de combustible no quemado en la cámara de combustión aumenta.

Al abrirse la válvula durante la carrera de admisión, puede ser que entre en contacto con estos subproductos. A diferencia de lo que ocurre en las válvulas de escape, los gases que pasan por allí encuentran (Continúa en la página 10)

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(Viene de la página 8) un ámbito lo suficientemente caliente como para formar depósitos de carbón pero no como para quemarlos. Con el objeto de mejorar la performance y cumplir con las cada vez más estrictas normas de control de emisiones de NOx, algunos motores con inyección directa también están equipados con sincronización variable de las válvulas. La electrónica del motor controla cuándo, por cuánto tiempo y, en algunos casos, qué tan profunda entra la válvula en la cámara de combustión. Si una válvula de admisión está abriendo en una cámara de combustión con subproductos de la combustión o con combustible no quemado, la válvula puede estar expuesta a los agentes que causan los depósitos de carbón. También, por ajustes en la apertura y cierre de las mismas se logra un efecto de “EGR interno”, por medio de esos ajustes se logra un efecto de barrido ya sea para atraer o dejar atrás en la cámara una pequeña cantidad de gases de escape, y así se controlan las emisiones de NOx. Esto expone todavía más las válvulas a los subproductos de la combustión.

Vista de las válvulas de admisión de un BMWSerie 3, sacando el múltiple de admisión: puro depósito carbonoso sobre las “tulipas” y primera parte del vástago de las válvulas de admisión En el DGI no pasa la nafta con sus aditivos limpiadores por esta zona, justamente entra directo a la cámara de combustión.

Esos depósitos provienen en buena parte del aceite quemado, entonces ayudan los lubricantes de bajo contenido de cenizas o “low SAPS” a formar menos carbones.

En el modo estratificado el motor trabaja con un valor lambda desde 1,6 hasta 3, consiguiendo una reducción de consumo de combustible

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considerable, pero es una condición delicada de equilibrio.

Otro punto en que se está trabajando es el control de los NOx: uno de los problemas principales que plantea la inyección directa es el tratamiento de los gases de escape para cumplir las normas de protección ambiental. Los óxidos nítricos que se producen con motivo de la combustión en el modo “estratificado” y en el modo “homogéneo-pobre” no pueden ser transformados en cantidad suficiente en nitrógeno gaseoso, por medio de un catalizador convencional de tres vías (efectivo en los motores con inyección multipunto). Ha sido desarrollado el catalizador-acumulador de NOx por parte de Mitsubishi, y entonces se cumple la norma Euro 4 en estos modos operativos (y abre

las puertas para la Euro 5). Los NOx se acumulan internamente en ese catalizador y se transforman en nitrógeno mediante medidas específicas para ello, con cambios de temperatura Con respecto a los materiales, tenemos una gran innovación de Mercedes-Benz: La tecnología NANOSLIDE utiliza el spray producido por un arco de alambres gemelos para fundir ese material de aleación de hierro sobre las paredes de cilindro, y se ayuda con un flujo de gas. El acabado final asimila la superficie a un pulido a espejo, fruto de una capa ultrafina con hierro nano-cristalino, que tiene poros muy finos, lo cual reduce considerablemente la fricción y el desgaste del conjunto pistón y la pared del cilindro.

El aceite debe estar formulado pa-

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ra alojarse en esos finos poros, lo cual deriva necesariamente en una baja viscosidad y bases especiales.

Aquí empieza a intervenir también la tensión superficial del mismo.

Con esta mejora, Mercedes Benz establece que se logra una reducción en el consumo de combustible... y esto también significa una disminución del efecto invernadero.

Y aún falta hablar de los ciclos Aktinson-Miller, de los diseños complicadísimos de las bielas para compresión variable y sofisticados mecanismos para la regulación variable de válvulas...

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Son todos argumentos que nos llevan a pensar que habrá más “vida” para los motores alternativos de combustión interna.

Eso sí, cada una de estas innovaciones hace más difícil la tarea del lubricante, y Mobil está allí para servir a estos desafíos. * Ingeniero de Lubricación de AXION energy (Mobil en Argentina.). Docente asociado e investigador del Centro Argentino de Tribología. Comité Técnico de la Cámara Argentina de Lubricantes.

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Entrevista a Hugo David, director Comercial y Negocios

La nueva Dapsa La centenaria empresa argentina relanzó su división de lubricantes y grasas. Además, nuevos servicios de Fazón en su planta de blending. apsa presentó una nueva estrategia comercial que tiene como meta posicionar sus productos en los usuarios finales y parte de la estrategia es utilizar la Red de Distribución y Lubricentros como sus principales pilares de la Red comercial. LubriPress dialogó con Hugo David, director Comercial y Negocios y Daniel Magariños, Gerente del Negocio de Lubricantes de Dapsa, para conocer los alcances de este plan.

–¿Cómo fue la trayectoria de Dapsa en la Argentina y en qué consiste este relanzamiento de Dapsa en nuestro mercado?

–Destilería Argentina de Petróleo S.A. es una empresa argentina de larga trayectoria en el mercado, cuyos orígenes datan de 1917 pero como Dapsa lleva ya casi 50 años participando activamente en el mercado de combustibles y lubricantes con una logística de suministro fortalecida, y que se ha convertido en estratégica para la Matriz Energética Nacional; con representantes comerciales en todo el país.

–¿En qué consiste la estrategia de la división Lubricantes y Grasas de Dapsa?

–En el negocio de Lubricantes y Grasas, Dapsa está redoblando su apuesta en el país, apostando por volver a posicionar su línea de Lubricantes y Grasas. Un compromiso expreso de todos los integran-

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“Nuestra meta es llegar a todos los lubricentros del país”, aseguró Hugo David, director Comercial y Negocios de Dapsa.

tes de la familia de Dapsa, su personal, gremio y directivos, con el Objetivo claro de dar mayor y más eficiente servicio a los clientes y un mayor crecimiento de la empresa.

–¿Qué novedades de productos acompañarán este relanzamiento de Dapsa?

–Habrá lanzamiento de nuevos productos, lubricantes sintéticos y semisintéticos tanto de cárter como de transmisión, con un rediseño de packaging más moderno. Estamos analizando una acción estratégica, que será sinérgica con estos lanzamientos, que una vez que tengamos formalizados los acuerdos la haremos pública, con la fuerza que se merece. Y será a mediano y largo plazo.

-¿Qué rol jugará la planta de Dapsa en esta nueva etapa?

–Dapsa siempre se diferenció por tener una moderna planta de blending de lubricantes con una capacidad de 6.000 m3/mes y una planta de elaboración de grasas de hasta 900 ton/mes. Además de elaborar nuestros propios lubricantes, elaboramos también para terceros, con las más altas normas de calidad. En esta nueva etapa, nuestra mirada nos lleva a ofrecer nuestro conocimiento, o sea nuestro saber hacer, la trayectoria y las ventajas competitivas por escala, a proponer a nuestros clientes de siempre como a los clientes recientemente incorporados, y los clientes que quieran analizar una alternativa,

tarifas por el servicio de fazón, muy lógicas y flexibles. Nuestra propuesta a nuestros clientes de siempre, los recientemente incorporados y aquellos que quieran analizar una alternativa a su situación presente, incluyendo mejores costos de producción, flexibilidad, costos por servicio de fazón competitivos y atención personalizada.

Es decir, adaptadas a distintas modalidades y nivel de complejidad de operación. Nuestro expertise va de la formulación y elaboración de lubricantes de alta gama, hasta los de más baja gama, que todavía son necesarios para dar respuesta al parque automotor de más años en el país.

–¿En qué consistirá la campa-

Dapsa cuenta con una planta de blending de lubricantes con una capacidad de 6.000 m3/mes y una planta de grasas de hasta 900 ton/mes.

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ña de comunicación para difundir este nuevo momento de Dapsa en Argentina?

–Estamos volviendo a los medios después de varios años de bajo perfil. Intentaremos decir presente institucionalmente en el mercado y con nuevos lanzamientos posicionarnos en los diferentes segmentos con acciones promocionales y de merchandising puntuales.

–¿Qué rol tendrán los lubricentros en el relanzamiento?

–Es uno de nuestros segmentos Target. Nuestra meta es llegar a todos los lubricentros del país, a través de nuestra extensa red de distribuidores, y a través de ellos, llegar a que los consumidores finales identifiquen nuestra línea de productos “Dapsa”.

–¿De qué manera trabaja Dapsa para profesionalizar a los lubricentros y aportarles herramientas para mejorar su negocio?

–Dentro del plan comercial, estamos organizando encuentros técnicos con nuestros distribuidores, asesorándolos sobre nuestra gama de productos y sus prestaciones.

–En un mercado con tanta competencia, ¿de qué manera se diferenciarán los productos Dapsa de otros lubricantes?

–Con nuestra extensa trayectoria en el mercado y ampliación de nuestra cartera, acompañando al desarrollo de las nuevas tecnologías automotrices. Además, trabajaremos con un mensaje institucional que respalde los productos y marca, con nuestro know how industrial, para lograr el desarrollo tecnológico de nuestros productos.

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Posición de montaje de un filtro de aire en un motor V6 3.0 TDI. FIGURA 2

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Montaje deficiente y fugas en el alojamiento del filtro de aceite Después de un montaje deficiente del elemento filtrante se pueden producir ruidos anormales o detectar mensajes de errores en el procesador del vehículo. uando se produce el montaje incorrecto del elemento filtrante en motores V de Audi, las posibles causas de los ruidos anormales o mensajes de error en el procesador son el montaje inclinado del elemento de filtro de aire.

En algunos modelos de Audi con motores en V 2.8 FSI, 3.0 TDI, 3.0

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El elemento filtrante no está centrado, con lo que puede penetrar aire sin filtrar en el motor (véase flecha)

TFSI y 4.0 TFSI, la posición de montaje del filtro de aire es difícil de comprobar (véase figura 1), por lo que existe el riesgo de que el elemento filtrante no se coloque centrado en la carcasa del filtro de aire (véase figura 2).

El posicionamiento erróneo puede provocar, entre otras cosas, las anomalías anteriormente mencionadas.

Estas se deben, en última instancia, a turbulencias y flujos desfavorables que alteran la señal del caudalímetro. Además, en el motor penetra aire sin filtrar, que a su vez puede originar un mayor desgaste en los componentes de motor u otros daños derivados.

Importante: A la hora de cambiar el filtro es necesario comprobar la posición correcta del elemento filtrante.

Este se enclava en la parte inferior mediante una marcación en la carcasa y en la parte superior mediante varios talones de centrado en la tapa.

Fugas después del montaje Después del cambio de aceite y del correspondiente cambio del filtro en vehículos diésel del Grupo VW (TDI 1.6 y 2.0), los motores indicados pueden presentar fugas en el alojamiento del filtro de aceite.

La causa: puede ser el apriete excesivo de la tapa del alojamiento.

Tras el cambio del elemento filtrante, la tapa se vuelve a atornillar en el alojamiento, para lo cual el ajuste correcto es de 25 Nm (+5 Nm). Si se aplica demasiada fuerza se pueden producir daños en la rosca y una deformación de la tapa.

Las consecuencias son fugas en la tapa del alojamiento y la perdida de aceite de motor Importante: Al cambiar el filtro siempre se debe trabajar con una llave dinamométrica a fin de poder cumplir las especificaciones del fabricante. Para prevenir daños es necesario humedecer las juntas nuevas con aceite de motor limpio antes del montaje.

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✔ Elemento filtrante correctamente posicionado.

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¿La grasa roja es mejor?

Las grasas multipropósito, su color y las principales características que definen la calidad de una buena grasa.

Por Bernardo Seguí* l igual que un aceite, la composición de una grasa lleva aceite base y aditivos (Extrema Presión, antioxidantes, etc.). Adicionalmente una grasa incorpora un elemento llamado espesante, que justamente le da consistencia y permite que el aceite aditivado no se escurra.

Por esto podemos decir que una grasa tiene cierta viscosidad, que depende del aceite utilizado en la formulación, y cierta consistencia, que depende del tipo y cantidad de espesante usado. Ambos parámetros son independientes entre sí, y son muy importantes a la hora de definir a una grasa. Daremos mayor detalle: ◆ Viscosidad: Es la resistencia a

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fluir del aceite. La viscosidad necesaria del aceite en una grasa, dependerá de varios factores, entre ellos la velocidad de giro, las cargas, etc. Podemos decir que, para uso general multipropósito, una viscosidad ISO 220 es adecuada. ◆ Consistencia: La consistencia de una grasa se define por su grado NLGI. Desde la grasa más fluida hacia la de mayor dureza, la consistencia puede tomar los valores 000, 00, 0, 1, 2, 3, 4, 5 y 6.

La típica grasa multipropósito de consistencia “dulce de leche” es la NLGI 2, para uso por ejemplo en rodamientos de auto. Sistemas centralizados de bombeo utilizarán grasas más fluidas, algunos motores eléctricos verticales pueden usar grasas NLGI 3. ◆ Espesante: El espesante como se dijo es el elemento que permite mantener el aceite en posición

sin que se escurra. Dependiendo de la química del mismo, la grasa tendrá distintas características.

Daremos algunos ejemplos. Litio: Las grasas de litio son muy comúnmente usadas por su buena resistencia a la temperatura y al trabajado mecánico. Calcio: Las grasas de calcio, si bien dan buena adhesividad y resistencia al lavado por agua, no cuentan con buena resistencia a la temperatura, y no son recomendadas para rodamientos. Litio/Calcio: Las grasas de litio y calcio mantienen un rendimiento similar a las de litio, pero al sumar calcio mejoran la adhesividad y resistencia al lavado por agua. Complejo de litio: Las grasas de complejo de litio tienen una excelente resistencia a la temperatura y al trabajado mecánico.

Superan a las de litio común, y pueden ayudar a extender los intervalos de reengrase.

¿Y el color rojo?

Hasta aquí no hemos mencionado el color de la grasa, precisamente porque el color no es un parámetro que defina la calidad de una grasa.

El típico color rojo no es más que un colorante. Otros colorantes pueden utilizarse a modo de identificar distintos tipos de grasas.

L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR

O F I C I A L

FENOGLIO - LABOULAYE 03385 - 426812 PABLO_FENOGLIO@YAHOO.COM.AR

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Grasas con molibdeno Las grasas con molibdeno (algunas utilizan grafito), incorporan aditivo sólido en fina suspensión para resistir cargas de impacto. En estos casos el color es negro y es una de las pocas ocasiones donde el color puede indicar una característica de calidad. Ideales para lubricación de bujes, platos de semirremolque y aplicaciones de impacto. No suelen recomendarse para rodamientos, para evitar un potencial rayado de pistas.

Grasas de Shell Shell cuenta con una larga lista de grasas industriales, mencionaremos aquí sólo las principales grasas multipropósito. Como podrá verse, los nombres de las grasas indican que son versátiles o multipro-

¿Sabías qué? l margen del espesante de una grasa (litio, calcio, etc.), se la define como sintética o mineral por el aceite utilizado en su fórmula.

A

pósito (letra V), su viscosidad (220), consistencia (2). La letra A identifica que es resistente al lavado por Agua, y la D la presencia de “Disulfuro de molibdeno”. Finalmente, la letra C indica Color, es decir el famoso colorante rojo. ◆ Gadus S2 V220 2: Grasa de litio, viscosidad ISO 220, NLGI 2.

Color café. Aplicación: Rodamientos, cojinetes, bujes, engrase general. ◆ Gadus S2 V220 AC 2: Grasa de litio/calcio, viscosidad ISO 220, NLGI 2. Color rojo. Aplicación: Rodamientos, cojinetes, bujes, engrase general. Ideal para entornos con potencial contaminación con agua. ◆ Gadus S2 V220 AD 2: Grasa de litio/calcio, viscosidad ISO 220, NLGI 2. Color negro, contiene molibdeno. Aplicación: Cojinetes, bujes, plato semirremolque. Ideal para entornos con potencial contaminación con agua y cargas de impacto. ◆ Gadus S3 V220C 2: Grasa de complejo de litio, viscosidad ISO 220, NLGI 2. Color rojo. Aplicación: Rodamientos, cojinetes, bujes, engrase general. Resistente a la temperatura (alto punto de goteo) y vida útil extendida. * Asesor Técnico Shell Lubricantes.

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Test: Ford EcoSport 2018

Mejor en todo

La SUV chica de Ford estrena diseño y motores más modernos. La manejamos en Mar del Plata.

Es un restyling. Pero parece una nueva generación.

D

esde Mar del Plata (Buenos Aires) - En territorio bonaerense y en pleno invierno, hay pocas ciudades más frescas que Mar del Plata. Y este lugar fue elegido por Ford Argentina para presentar a la más fresca de sus novedades: la EcoSport 2018.

El restyling de la SUV del avalo para el Segmento B (chico), se presentó a modo de avant-premiere durante el pasado Salón de Buenos Aires. Y ahora ya está a la venta oficial en nuestro mercado.

La EcoSport 2018 estrena diseño, estrena motores y también estrena equipamiento. Ya la manejamos y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA No es una generación completamente nueva. Es un restyling de la EcoSport II, que llegó al mercado en 2012. Por eso, las medidas exteriores apenas cambiaron. Conserva la misma distancia entre ejes (2.519 mm), la misma altura (1.693 mm), el mismo ancho (1.765 mm) y el

mismo despeje del suelo (200 mm).

Tan sólo varió el largo total, que pasó de 4.241 mm a 4.269 mm. ¿Qué cambió? La nueva trompa ahora es más prominente, con un nuevo diseño en la parrilla, que adoptó la forma trapezoidal que ya tienen los otros modelos de Ford.

También se rediseñaron los paragolpes y estrena un nuevo capot con nervaduras.

Las ópticas son de nuevo diseño.

Ahora todas tienen luces diurnas de leds y faros con proyectores. La versión Titanium tiene luces de Xenón.

En los laterales, la novedad viene por el lado de las llantas de nuevo diseño. Ahora las Titanium tienen ruedas de 17 pulgadas. Otro detalle es la antena de radio: antes estaba sobre el parabrisas y ahora está en la parte trasera del techo. Así, se reducen ruidos con el viento.

Hablando de aerodinámica, el

coeficiente de la carrocería bajó de 0,395 a 0,380.

En la parte trasera apenas se retocó el paragolpes. Eso es una mala noticia, porque significa que la rueda de auxilio sigue colgando del portón trasero. Es una solución anticuada e incómoda, que se eliminó en mercados como Europa y Estados Unidos (donde la EcoSport debutará a fin de año). Sin embargo, ahí la solución también fue mala: se quitó el auxilio del portón, pero no se colocó ninguna rueda de repuesto en el interior. Sólo hay un kit para reparaciones de emergencia. ¿Por qué la rueda externa es una mala noticia? Porque reduce la visión trasera, queda expuesta a los robos, puede dañar a otros vehículos en maniobras de estacionamiento y obliga a conservar un portón trasero de apertura lateral. Esto exige un espacio extra a la hora de abrir

La rueda de auxilio sigue colgando del portón trasero. En Europa y Estados Unidos es opcional, pero en esos casos ni siquiera cuentan con auxilio: sólo con un kit de reparación.

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el baúl, para no golpear contra paredes u otros autos.

Si sos lector habitual de LubriPress, perdón: todo eso ya lo leíste muchas veces.

El hecho de que la EcoSport no haya crecido en dimensiones tampoco es una buena noticia. En estos años llegaron muchas nuevas rivales al mercado y todas tienen mayores dimensiones que el modelo de Ford.

No lo olvidemos: el tamaño y la apariencia influyen mucho en este segmento. La propia EcoSport lo impulsó cuando surgió en 2003, como una alternativa accesible para quienes soñaban con una gran SUV, pero no tenían dinero para comprarla.

POR DENTRO Eso repercute también en el interior: la EcoSport sigue teniendo uno de los baúles más chicos del

segmento, con apenas 362 litros de capacidad. Ahora se ofrecen una serie de estantes y subdivisiones para optimizar el espacio, pero sigue siendo pequeño.

Pero bueno, la EcoSport 2018 también tiene cosas buenas: la calidad del interior mejoró varios puntos. Estrena nuevos revestimientos blandos en la plancha de instrumentos (en toda la gama) y los paneles internos de las puertas son de nuevo diseño. En la versión Titanium, el panel es bitono y los tapizados son en colores claros, con tapizado en cuero perforado.

Los asientos también se rediseñaron por completo. Los delanteros ahora son un poco más anchos y apoltronados, como para recibir a las tallas XXL de los norteamericanos, que recibirán la EcoSport en noviembre. El asiento trasero también se renovó: los tapizados mejoraron en calidad, tiene más guardaobjetos y sumó tomas de 12 voltios en los laterales. Eso sí: perdió la posibilidad de regular el ángulo (Continúa en la página 24)

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Los precios arrancan en 370 mil pesos.

Lubri-Press eligió la versión 1.5 Titanium Automática.

(Viene de la página 22) de inclinación del respaldo.

El tablero de instrumentos es otra de las novedades. En las versiones Freestyle y Titanium tienen una computadora de abordo con pantalla color de 4,2 pulgadas. Es muy completa en todas las versiones, pero sólo en la versión Titanium incluye información de presión de neumáticos en tiempo real.

La pantalla multimedia es del tipo flotante. Es decir, no está empotrada en la consola. Esto no será del agrado de muchos, porque queda muy expuesta y no se puede ocultar, pero es una tendencia que están siguiendo muchas marcas. Esta pantalla viene con tres medidas en la EcoSport: 4.2 pulgadas (sólo en S), 6.5 pulgadas (táctil, sólo en SE) y 8 pulgadas (táctil, con cámara de retroceso y GPS, sólo en Freestyle y Titanium). Todas vienen con sistema Sync3 con control por voz, pero sólo las táctiles reconocen dispositivos con Apple Car Play y Android Auto.

La Titanium se caracteriza por te-

ner varios detalles exclusivos, como equipo de audio Sony con nueve parlantes y el techo corredizo, que se ofrece por primera vez en la EcoSport.

La posición de manejo sigue siendo la clásica de la EcoSport: elevada y con el volante (procedente del Focus y con levas en las versiones automáticas), que se ajusta en altura y profundidad.

SEGURIDAD En 2012, antes de que fuera obligatorio, la EcoSport se distinguió por ofrecer doble airbag frontal y frenos ABS de serie, en toda la gama. Ahora, también antes de que sea obligatorio, la EcoSport 2018 viene de fábrica con control de estabilidad, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente.

El equipamiento de serie se completa con anclajes Isofix, cinco cinturones de seguridad inerciales y cinco apoyacabezas.

Todas las versiones tienen doble airbag frontal, pero las versiones Freestyle y Titanium suman cinco

bolsas más: dos laterales delanteras, dos de cortina y una para las rodillas del conductor.

Esas dos versiones tope de gama también agregan el sistema de mitigación de tendencia al vuelco (RSC). Es un dispositivo que detecta un posible tumbo del vehículo y reduce la posibilidad al limitar el torque del motor y frenar de manera independiente las ruedas más comprometidas.

En las fotos de catálogo que mostró Ford Argentina hasta ahora se veían muchas EcoSport 2018 con discos de frenos traseros. Esto no llegó a nuestro mercado. Sigue teniendo tambores detrás.

LatinNCAP sometió a sus crash tests a una EcoSport con doble airbag frontal. Con el protocolo vigente en noviembre de 2013, el resultado fue de cinco estrellas en protección de adultos y tres para niños.

Sería interesante que Ford patrocinase una nueva prueba de choque, para ver cómo inciden las mejoras de seguridad en esta EcoSport 2018 y cómo responde ante el nuevo protocolo más exigente.

La EcoSport 2018 se presentó en Mar del Plata.

Y Lubri-Press ya la manejó.

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MOTOR y TRANSMISION Acá están algunas de las principales novedades de la EcoSport 2018. Por empezar, desapareció el motor Sigma 1.6 16v naftero de 110 caballos. Fue reemplazado por un nuevo motor de tres cilindros con block de aluminio y distribución variable: es un TiVCT 1.5 con 123 cv a 6.500 rpm y 151 Nm a 4.500 rpm. Se puede combinar con caja manual de cinco velocidades o automática de seis marchas. No es la vieja Powershift: es la nueva 6F con convertidor de par, que tienen los actuales Mondeo y Kuga.

Por otra parte, el motor Duratec 2.0 de cuatro cilindros (143 cv) fue sustituido por el GDi 2.0, idéntico al que ofrece el Ford Focus III nacional. Tiene sistema de distribución variable 170 caballos de potencia y 202 Nm de torque. Se combina sólo con la caja automática 6F. Ventajas de la EcoSport argentina por sobre la configuración brasileña: se conserva la opción 1.5 TDCi (turbodiesel), que ahora aumentó la potencia de 90 a 100 cv.

Y se conserva la opción con tracción integral, que Brasil la tendrá recién más adelante.

La EcoSport 4WD se combina sólo con el nuevo motor GDi 2.0 y solo con caja automática 6F (antes tenía caja manual).

COMPORTAMIENTO La prueba de manejo consistió en un recorrido por Mar del Plata, Miramar y Chapadmalal, con tramos de ciudad y ruta. Y se completó con un ligero off-road hasta la Bodega Trapiche. Lubri-Press probó una EcoSport 1.5 Titanium Automática.

Es interesante que Ford ofrezca el nivel de equipamiento más completo con las dos opciones de motores.

La primera sorpresa es la insonorización del habitáculo. El motor de tres cilindros vibra muy poco, pero además se hizo todo un trabajo de ingeniería para aislar bien a la cabina. Tiene un nuevo parabrisas acústico y un capot con mejor material aislante.

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Tiene tres cilindros, 12 válvulas, distribución variable y 123 caballos de potencia.

(Viene de la página 24) El ruido aerodinámico se redujo por la reubicación de la antena de radio y por pequeños deflectores en el spoiler y en los espejos retrovisores. Todo eso se nota bastante.

Además, se hicieron otras mejoras en la estructura del vehículo, con refuerzos en las puertas y la carrocería, para aumentar la resistencia a la torsión.

Con respecto a los trenes de rodaje, estrena nuevos bujes en la suspensión. El eje delantero ahora tiene una suspensión con un recorrido 17 milímetros mayor. En el eje trasero, se aumentó un 15% la rigidez de la barra de torsión y tiene nuevos espirales traseros progresivos.

De esta manera, se redujo el rolido de la carrocería, disminuyeron las vibraciones al volante y se redujo cierta aspereza en el andar. Sin embargo, todas estas mejoras las vas a notar con mayor precisión en las versiones con llantas de 15 y 16

pulgadas. La Titanium, con las vistosas de 17?, está penalizada por el bajo perfil del neumático (Michelin Primacy3 205/50R17), sobre todo cuando se circula por caminos que no son del todo perfectos.

El motor 1.5 es una pequeña sorpresa. No tiene un desempeño deportivo, pero sin dudas tiene una respuesta en baja y en alta superior a la del viejo Sigma 1.6. En eso ayuda mucho la caja automática de seis velocidades, que se encarga de hacer trabajar al motor siempre en el régimen ideal: entre 3.000 y 5.000 rpm.

Fuera de ese rango es algo remolón.

En ruta, a 120 km/h y en sexta velocidad, el motor trabaja a 3.000 rpm.

La caja tiene un modo secuencial que aumenta la respuesta del acelerador y estira los cambios hasta un mayor régimen, pero no hace gran diferencia en un manejo convencional.

Más allá de eso, y a pesar de sus tres cilindros, es un motor que puede encarar sin problemas los viajes

familiares en ruta. No fue posible medir prestaciones ni consumos, aunque la computadora de abordo indicó un promedio de 6,5 litros cada 100 kilómetros para todo el trayecto. Se probó con cuatro adultos y un poco de equipaje.

Quedará para más adelante una prueba de otras versiones. ¿La configuración favorita de Lubri-Press?

Parece muy interesante la nueva EcoSport 4WD, con 170 caballos de potencia, doble tracción y caja automática.

CONCLUSION Ford Argentina presenta a la EcoSport 2018 como la tercera generación de este modelo. No es cierto: es un restyling de la segunda generación. Pero, hay que admitirlo: ¡qué restyling! Mientras otras marcas se limitan a cambiar faros, parrillas y llantas en sus facelifts, la EcoSport renovó la oferta de motores, transmisiones, cambió por

completo el interior y sumó equipamiento de seguridad vital de serie. Sí, además, cambió faros, parrillas y llantas.

Lo único que no cambió es la plataforma, la base estructural. Sigue siendo la EcoSport de segunda generación, con las mismas dimensiones de siempre. Y ese es su principal defecto, porque en los últimos años surgieron muchas competidoras con dimensiones y espacio interior claramente más amplios. ¿Habrá una verdadera tercera generación de la EcoSport? Seguramente, pero es muy pronto para hablar de eso. Este modelo se está lanzando recién en noviembre como una absoluta novedad en Estados Unidos y 140 países más. Le esperan muchos años en ciclo de producción.

Por eso, si no necesitás grandes dimensiones y aceptás poner un manto de piedad sobre la bendita rueda de auxilio colgando del portón trasero, la EcoSport 2018 tiene

mucho para ofrecer: mecánicas eficientes, seguridad de serie, calidad de terminación y la oferta de dispositivos de conectividad más variada del mercado.

A eso hay que sumarle que es la única SUV chica con motorización turbodiesel y que es una de las pocas que aún ofrece tracción integral.

La EcoSport inventó este segmento hace quince años y estuvo mucho tiempo sola en el mercado.

Ahora, cuando surgen competidores nuevos todos los días, se mantiene como una referencia ineludible a la hora elegir entre las numerosas opciones del mercado. El rango de precios es muy amplio, entre 370 mil y 510 mil pesos.

Hay opciones para todos los gustos y, quizás por eso, en este 2017 se mantuvo como líder en ventas. Incluso cuando ya todos sabían que llegaba esta evolución (muy) mejorada.

C.C. Fotos: Ford Argentina

Se puede combinar con caja manual de cinco velocidades. O con automática de seis marchas, la misma 6F con convertidor de par que tienen el Mondeo y la Kuga.

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l nuevo Porsche Panamera combina mejor que nunca dos características aparentemente contradictorias: las prestaciones de un auténtico deportivo y el confort de una berlina de lujo, en un Gran Turismo que ha sido totalmente revisado. La segunda generación del Panamera está llamada a convertirse en un icono en el segmento del lujo. Con esta transformación Porsche ha mejorado sistemáticamente el concepto Panamera, para conseguir un automóvil de cuatro puertas rediseñado y evolucionado hasta el último detalle. Se han optimizado sus motores y transmisiones, se ha perfeccionado su chasis y se han reinterpretado sus pantallas y elementos de control. El nuevo Panamera también amplía los límites entre el mundo de los deportivos puros y el de los automóviles confortables con novedades destacadas, como el eje trasero direccional, la compensación activa del balanceo y una suspensión neumática con tres cámaras de aire.

Visualmente, el concepto único de este gran Porsche se refleja en un nuevo diseño expresivo: es indudablemente un Panamera y es indudablemente un deportivo, con largas proporciones dinámicas, hombros pronunciados, flancos atléticos y una línea de techo que transmite sensación de velocidad y es 20 milímetros más baja en la parte trasera. Esta línea típica de Porsche crea un vínculo de estilo con el icono del diseño en la marca, el 911.

El clásico interior de Porsche se ha reinterpretado de cara al futuro en el nuevo Panamera. Superficies con

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Porsche Panamera

La limousine de Porsche La nueva generación del Porsche más lujoso bajó de peso, mejoró el diseño y aumentó sus prestaciones. paneles negros y pantallas interactivas se combinan con un interfaz de usuario claro e intuitivo, de forma similar a lo que sucede en los smarthphones y tabletas, para facilitar el control de todas las operaciones del coche. Los clásicos botones e instrumentos convencionales se han reducido significativamente, para reemplazarlos por paneles táctiles y pantallas configurables en la parte central del conocido como nuevo Porsche Advanced Cockpit, un concepto beneficioso tanto para el conductor como para los pasajeros de todos los asientos. A pesar de ampliarse significativamente los sistemas de comunicación, asistencia y confort, ahora se pueden manejar diferentes funciones de manera más clara e intuitiva. El Porsche Advanced Cock-

Nuevo diseño interior, con tecnología inspirada en el 918 Spyder.

pit transforma el mundo analógico al presente digital de la movilidad, sin abandonar el componente pasional. El cuentarrevoluciones, colocado en el centro del cuadro de instrumentos, es un homenaje al Porsche 356 A de 1955.

Un Porsche siempre tiene que impresionar con algo más que potencia: su eficiencia es igualmente importante. Para elevar esta fórmula a un nuevo nivel, todos los motores de segunda generación del Panamera han sido rediseñados. Tienen más potencia, a la vez que mejoran significativamente sus consumos y reducen las emisiones. Para el lanzamiento al mercado del Panamera Turbo, el Panamera 4S y el Panamera 4S Diesel, se han incorporado tres nuevos motores biturbo de inyección directa. Todos ellos, incluido por primera vez el diésel, pueden ir equipados con el sistema de tracción permanente a las cuatro ruedas y una nueva transmisión Porsche de doble embrague y ocho velocidades (PDK). El Panamera Turbo monta un propulsor V8 de gasolina con 550 caballos, mientras que el Panamera 4S lleva un V6 gasolina de 440 caballos. En el Panamera 4S Diesel se recurre a un V8 de 422 caballos, con un par máximo de 850 Nm. En línea con el concepto global del nuevo Panamera, el chasis también une el confort de crucero de una berlina de lujo a las prestaciones de un auténtico deportivo. Esto se consigue complementando el impresionante esquema básico con sistemas

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innovadores, como es el caso de una suspensión neumática adaptativa, que emplea la nueva tecnología de tres cámaras de aire e incluye el Porsche Active Suspension Management (PASM o control electrónico de amortiguadores). Otro sistema disponible es el mejorado chasis dinámico deportivo (Porsche Dynamic Chassis Control Sport o PDCC Sport), del que forma parte el reparto selectivo de par a cada rueda (Porsche Torque Vectoring Plus o PTV Plus) y la estabilización activa del balanceo, así como una nueva dirección electromecánica. El 4D Chassis Control integrado analiza y sincroniza todos los sistemas del chasis en tiempo real y optimiza el rendimiento en carretera del nuevo Panamera. Gracias al eje trasero di-

reccional, un elemento nuevo en este modelo que ha sido adaptado del 918 Spyder y del 911 Turbo, Porsche también lleva la precisión de la dirección y el comportamiento de los vehículos deportivos a la categoría de los Gran Turismo. El rendimiento de los frenos también se ha mejorado.

El Panamera está equipado con diversos sistemas de asistencia, tanto de serie como opcionales, que hacen más cómoda y segura la conducción.

Entre ellos, el asistente de visión nocturna, que utiliza una cámara de imagen térmica para detectar personas y animales, que proyecta como indicador de peligro en color en el puesto de conducción. Si se utilizan los nuevos faros Matrix LED opcionales, las personas que se encuentran más allá del campo visual del haz de luz son también iluminadas brevemente, lo que permite reaccionar más rápidamente al conductor. El nuevo asistente de conducción nocturna es uno de los elementos que ayudan a evitar situaciones críticas por adelantado. Quien mira especialmente lejos dentro de la carretera es el nuevo Porsche InnoDrive, que incluye el control de crucero adaptativo. Basado en los datos de navegación, en las señales de radar y en las cámaras, evalúa y pone en funcionamiento la aceleración y deceleración óptimas, así como la marcha adecuada y las fases navegación a vela, para los siguientes tres kilómetros. Para hacerlo, este copiloto electrónico tiene en cuenta las curvas, las pendientes de la calzada y los límites de velocidad.

El rediseño integral logró una imagen más atractiva, sobre todo en la parte posterior.

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Un sedán de lujo que acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos.

BMW M5

Arma mortal l nuevo BMW M5 lleva el dinamismo de conducción a otra dimensión. Como novedad en la sexta generación de esta berlina de altas prestaciones encontramos el sistema de tracción a las cuatro ruedas M xDrive, específico de M. Este sistema de tracción no solo le permite al BMW M5 alcanzar nuevas cotas de rendimiento dinámico, sino que además destaca por su practicidad en el día a día y proporciona un equilibrio supremo en todas las situaciones de conducción.

Frank van Meel, presidente del consejo de administración de BMW M GmbH, relata los beneficios de la pionera tecnología usada en el tren de tracción del nuevo BMW M5: “Gracias a M xDrive, el nuevo BMW M5 puede condu-

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El M5 es la síntesis de un sedán lujoso y deportivo. La nueva generación adopta por primera vez el sistema de tracción integral xDrive. cirse con la mezcla familiar de deportividad y precisión sin igual tanto en circuito como en carretera abierta, y, a su vez, deleitar a los conductores con su estabilidad direccional y capacidad de control significativamente mejoradas para poder conducir al límite de sus prestaciones en condiciones adversas

como en mojado o nieve.”

Por un lado, la capacidad del vehículo para su uso cotidiano y, por otro, el puro placer de conducir y el magnífico rendimiento en circuito se logran gracias a la función de control inteligente central del sistema M xDrive. Al arrancar el motor, el nuevo BMW M5 se encuentra en modo de tracción a las cuatro ruedas (4WD) con el Control Dinámico de Estabilidad (DSC) activado. El conductor puede entonces modificar las características de manejo del BMW M5 activando varios modos de conducción dinámica, entre otros, un modo de tracción trasera sin DSC. En este modo de tracción a dos ruedas, el nuevo BMW M5 permite a los conductores experimentados disfrutar de un placer de conducir en estado puro.

Bajo el capot del nuevo BMW M5, trabaja a pleno ritmo la última y más avanzada versión del motor V8 de 4,4 litros con tecnología M TwinPower Turbo. La potencia de 600 CV y el par máximo de 750 Nm prometen una aceleración extraordinaria y un rendimiento formidable. La unidad V8 Twin Turbo pro-

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Motor V8 4.4 biturbo, con 600 caballos de potencia.

pulsa al nuevo BMW M5 de 0 a 100 km/h en tan solo 3,4 segundos, por ejemplo. De transmitir esta potencia se encarga el cambio M Steptronic de ocho velocidades con Drivelogic, que se alía con el sistema M xDrive para traducir la potencia de este motor de alto régimen con

turbocompresión a la carretera y lograr un efecto óptimo en todas las situaciones de conducción. El resultado de todo esto es que el nuevo BMW no solo es el más rápido de todos los modelos M5 fabricados desde 1984, sino también el más ágil.

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BMW Concept X7 iPerformance

El monstruo alemán on la presentación del Concept X7 iPerformance, BMW Group no solo desvela un nuevo prototipo del segmento de lujo, sino que reinterpreta completamente la exclusividad para la marca BMW. El Concept X7 iPerformance materializa este concepto de lujo con un exterior impactante de líneas precisas, y lo combina con un interior de espacio generoso para seis personas reducido a lo esencial: formas elementales, materiales exclusivos y un sistema de info-entretenimiento avanzado que rebosa conectividad. La insignia “iPerformance” de este prototipo denota la presencia de la revolucionaria tecnología BMW eDrive

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Su diseño no pasa desapercibido. Algunos lo ven enorme, agresivo e intimidan. Otros, sencillamente feo.

Un monstruo, con todas las letras. acompañada de un motor de gasolina BMW TwinPower Turbo para crear un sistema de propulsión híbrida enchufable excepcionalmente eficiente y dinámico, que resulta excelente en cualquier situación de conducción, incluido el funcionamiento con cero emisiones.

Este prototipo es un avance del futuro modelo de producción en serie, cuyo debut está fijado para 2018. El próximo X7 forma parte de la ofensiva de modelos más gran-

de de la historia de la empresa. Como parte de su estrategia, BMW Group busca aumentar notablemente sus ventas y beneficios en la categoría de lujo. El BMW X7 desempeña un importante papel aquí, tal como explica Ian Robertson, miembro del Consejo de Administración de BMWAG y responsable de Ventas y Marca de BMW: “Desde que BMW fundara el segmento de los Sports Activity Vehicle con el primer X5 en 1999, todos los vehícu-

Competirá en lujo, prestaciones y exclusividad con la Range Rover y la Bentley Bentayga.

los X subsiguientes han sido innovadores. El X7 continúa esta tradición: el nuevo modelo superior de la familia X extiende la oferta de BMW en la categoría de vehículos de lujo y redefine el concepto de lujo para la marca BMW y más allá.”.

El estatus del BMW Concept X7 iPerformance como un BMW SAV de lujo se aprecia al instante. El espectacular exterior, las imponentes dimensiones y las proporciones estudiadas le otorgan una presen-

cia extraordinaria y una estética ultramoderna fundida con un dinamismo innato. “El Concept X7 iPerformance introduce los genes de los Sports Activity Vehicle en el segmento de lujo. El nuevo lenguaje de diseño de BMW emplea solo unas pocas líneas distribuidas con extrema precisión y un trabajo de superficies sutil para elevar el nivel en términos de imagen y prestigio”, explica Adrian van Hooydonk, vicepresidente senior de Diseño de BMW Group. “El Concept X7 iPerformance ofrece una sensación exclusiva y sofisticada gracias a su sobrio uso de las formas y a sus detalles increíblemente precisos”.

Su chasis es el mismo que utilizará la futura SUV de Rolls-Royce, marca propiedad de BMW.

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Volvo

Autonomía humanizada olvo Cars ha presentado una de las interfaces más avanzadas y fáciles de utilizar del sector para supervisar la transferencia del control entre el usuario y el modo de conducción autónoma en los vehículos del futuro.

La tecnología de conducción autónoma convertirá la relación entre el conductor y la interfaz de usuario en un elemento sumamente importante. Conseguir que la transferencia del control se realice de manera sencilla y segura es un factor clave para la fiabilidad de cualquier nueva tecnología de conducción autónoma.

Volvo Cars ha diseñado el piloto automático IntelliSafe de manera que sea un elemento intuitivo y fácil de utilizar. El modo autónomo se activa y desactiva mediante unas levas especiales situadas en el volante.

Al entrar en una vía apta para la conducción autónoma, el vehículo muestra al conductor un mensaje que indica que el piloto automático está preparado. Al mismo tiem-

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Ahora que los autos se conducirán solos, ¿no es hora de pensar en mejor el bienestar a bordo?

Los suecos de Volvo ya trabajan en eso. po, las luces de las levas del volante comienzan a parpadear.

El conductor solo tiene que tirar de las dos levas al mismo tiempo para activar el modo autónomo. Las luces cambian entonces a verde continuo y el piloto automático confirma que la conducción y la supervisión han pasado al vehículo.

Cuando la conducción autónoma deja de ser posible, el sistema avisa al conductor para que tome de nuevo el control. En ese momento aparece una cuenta atrás de sesenta segundos.

Si por alguna razón el conductor no utiliza las levas en ese plazo pa-

ra recuperar el control, el vehículo se detendrá en un lugar seguro.

Thomas Ingenlath, vicepresidente primero de Diseño en Volvo Cars, comenta: “Hemos diseñado una interfaz de usuario segura y fácil de utilizar para que los conductores se sientan confiados a la hora de transferir y recuperar el control del vehículo”.

El nuevo piloto automático IntelliSafe de Volvo estará disponible por primera vez en los cien XC90 que se utilizarán en el proyecto Drive Me de Gotemburgo en 2017 (el proyecto de conducción autónoma más ambicioso del mundo).

Estos cien vehículos Volvo con sistema de conducción autónoma se pondrán a disposición de cien personas y familias que circulan diariamente por las carreteras de Gotemburgo. Los vehículos serán conducidos de forma autónoma durante unos 50 kilómetros por determinadas carreteras.

Una vez que se haya utilizado en el programa Drive Me, el piloto automático IntelliSafe será presentado al público general.

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Al tirar de las dos levas detrás del volante, se activa el modo autónomo.

El tablero se transforma para informar que el vehículo tomó control de la situación. A sentarse y disfrutar.

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mercado automotor

Desde 1979, el Mercedes-Benz Clase G se fabrica en Austria casi sin cambios.

Lanzamiento nacional: Mercedes-Benz Clase G

Una leyenda en Argentina l famoso 4x4 de MercedesBenz ya se encuentra disponible en la amplia Red de Concesionarios de la marca. Luego de hacer su presentación en uno de los balnearios más famosos de la Costa Atlántica, en Pinamar, el Clase G es la nueva atracción de los clientes de la marca de la estrella.

El Clase G combina la funcionalidad de un auténtico todoterreno

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El más clásico de los todo terreno de Mercedes se vuelve a ofrecer en nuestro mercado. Sólo en una versión y con el equipamiento más exclusivo. con un confort superior de conducción y de manejo, y los materiales de alta calidad y detalles selectos en el interior configuran un ambiente exclusivo y elegante.

Desde hace más de tres décadas, el Clase G es sinónimo de extraordinaria aptitud para todo terreno y una técnica innovadora y fiable. El diseño exterior, que no ha experi-

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mentado prácticamente modificaciones desde el lanzamiento al mercado en 1979, no necesita doblegarse a modas pasajeras y hace del Clase G un clásico atemporal.

El interior del Clase G asume y prolonga el estilo inconfundible del exterior. Equipos exclusivos, técnica moderna, mandos funcionales y un acabado preciso con carácter artesanal son la clave de un confort lujoso y alta impresión de valor.

Llega con un motor naftero V8 4.0 biturbo con 421 caballos de potencia. Precio al público sugerido: 229.000 dólares.

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Toyota Hilux Tonka

Juguete para adultos oyota Australia y Tonka han unido fuerzas para realizar un prototipo impactante, deslumbrante, que combina lo mejor de la legendaria marca de juguetes y el inquebrantable Toyota Hilux.

El Toyota Hilux Tonka Concept es un pick-up que combina la resistencia y durabilidad propias de Toyota y Tonka.

Desde que se lanzó por primera vez en 1968, Hilux ha cosechado y reforzado su reputación de inquebrantable, además de lograr un gran éxito comercial: en sus casi 50 años de vida se han vendido más de 16 millones de unidades en todo el mundo.

Con este prototipo, Toyota Australia celebra el hito de que el Toyota Hilux se convirtió en 2016 en el vehículo más vendido en el país, la primera vez que no es un turismo el líder de ventas, además de conmemorar el 80 aniversario de Toyota a nivel global y el 70 aniversario de Tonka.

Hilux Tonka Concept ha sido concebido, diseñado, montado y probado por los diseñadores e ingenieros de la División de Planificación y Desarrollo de Producto de Toyota Australia, en la que trabajan 150 personas. El Jefe de Diseño de Toyota Motor Corporation Australia (TMCA), Nicolas Hogios, asegura el estilo y las capacidades extremas del prototipo Hilux Tonka Concept dispara la imaginación tanto de niños como de adultos.

“Hemos sacado a Tonka del arenero y hemos reinventado Hilux de arriba abajo y de delante a atrás. Inspirado en los camiones Tonka con los que juegan los niños, este pro-

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Toyota y Tonka, el fabricante de autos para niños, se unieron para crear la más divertida y lúdica de las Hilux.

El prototipo fue creado por Toyota Australia y la división australiana de Tonka. Se modificó la carrocería y el chasis, pero se conservó el motor 2.8 turbodiesel de 177 cv.

totipo va mucho más allá de las ya de por sí inmensas capacidades de Hilux para superar rocas y otros terrenos accidentados”, añade Hogios, quien apunta: “Hilux Tonka es una prueba rotunda de que a nuestro equipo le encanta divertirse, que nos gusta explorar nuevas ideas y que siempre intentamos estirar los límites de lo que es posible”.

Bajo los contundentes colores negro y amarillo de Hilux Tonka Concept se encuentra la versión tope de gama de Hilux en

Australia, Hilux SR5 4x4. En versión cabina doble, se propulsa gracias a un potente motor turbodiésel de 2.8 litros y cuatro cilindros, de 130 kW / 177 CV. La extensa transformación de Hilux SR5 en Hilux Tonka Concept comienza con una distancia al suelo sustancialmente superior, con un incremento de 150 mm. Combinan-

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do un eje más elevado, una suspensión de alto rendimiento y unos neumáticos de 35 pulgadas de diámetro, el prototipo está preparado para superar terrenos desiguales que serían inaccesibles para otros todoterrenos.

La nueva barra frontal es compatible con los sistemas de seguridad de Hilux, mientras que el capó tiene un revestimiento de fibra de carbono y presenta unas prominencias y unas entradas de aire más agresi-

vas. Los faros LED de alto rendimiento en el frontal y el techo se combinan para proporcionar una excelente visión nocturna.

La resistente placa protectora hecha de una aleación de 6mm de grosor ha sido diseñada para proteger el cárter y otros componentes vitales de la mecánica, mientras que unos raíles laterales tubulares protegen la carrocería y el chasis.

Detrás de la cabina casi todo ha cambiado. La transformación incluye un nuevo portón trasero, también revestido de fibra de carbono, que incorpora un alerón y dos orificios de ventilación para una circulación óptima del aire. El portón posterior se abre con una correa ligera y duradera en lugar de un tirador.

Dentro de la caja de carga, un bastidor tubular extraíble permite sujetar toda la carga, incluidas latas de gasoil, mientras que en unos compartimentos de almacenamiento se pueden guardar las herramientas de recuperación necesarias para la conducción todoterreno extrema. Cuenta además con un extintor, un hacha, una pala y un gato de gran elevación.

Si bien el prototipo Hilux Tonka Concept no llegará a los concesionarios, niños y adultos tendrán la oportunidad de admirarlo en eventos de 4x4, demostraciones abiertas y exposiciones por toda Australia.

Las capacidades de diseño e ingeniería de producto de Toyota Australia tienen un alcance mundial, ya que son la base de los vehículos fabricados para Australia, la región de Asia-Pacífico y otros mercados.

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Porsche 911 GT3 Touring Pack

¿Quién necesita un alerón? ueva incorporación a los vehículos puristas de Porsche: el 911 GT3 con Paquete Touring (Touring Package). El coche estará disponible exclusivamente con transmisión manual de seis velocidades y, en lugar de llevar el alerón trasero fijo, dispondrá de un spoiler retráctil, como en el 911 Carrera. Su discreto exterior esconde auténtica tecnología de competición: el motor atmosférico de cuatro litros, que proviene de las carreras, alcanza 500 CV de potencia y genera un par de 460 Nm. En combinación con unos cambios de marcha óptimos, el 911 GT3 con Paquete Touring acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 316 km/h.

El origen del nombre “Paquete Touring” se remonta a una variante de equipamiento del 911 Carrera RS del año/modelo 1973. Incluso entonces, el diseño purista y las características clásicas del interiordel 911 eran elementos clave. El nuevo 911 GT3 con Paquete Touring adopta y moderniza este concepto. Esta versión va dirigida a los fans de los coches deportivos de gran calidad, que valoran especialmente una apariencia discreta y la diversión al volante.

Aparte del Paquete Clubsport y los diferentes equipamientos en Alcántara, prácticamente todas las opciones del 911 GT3 están disponibles también en combinación con el Paquete Touring. Estas opciones incluyen todos los colores exteriores y de llantas, los frenos cerámicos PCCB, los faros de LED, todas las variantes de asientos, el Paquete Chrono o los sistemas de audio.

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El más deportivo de los 911, ahora tiene una versión especial más discreta y clásica.

La opción del Paquete Touring ya está disponible. El precio final en España del 911 GT3 con Paquete Touring es de 175.437 euros, el mismo que el del 911 GT3 sin esta alternativa.

Con la excepción de la parte trasera, la carrocería del GT3 se mantiene sin cambios en la variante con Paquete Touring.

Esto significa que tiene grandes tomas de aire en el frontal especialmente diseñado para este modelo, así como las salidas de aire típicas del 911 GT3, situadas en la parte de delante del capó. Los grupos ópticos delantero y trasero son idénticos, aunque no de color oscuro. El lateral del vehículo está dominado por las llantas de aleación forjadas con fijación mediante tuerca central. En el eje delantero se montan neumáticos 245/35 ZR 20 sobre llantas de nueve pulgadas, mientras que en el trasero los neumáticos son 305/30 ZR 20 y llantas de doce pulgadas, reforzando la sensación de poderío que proporciona la carrocería de esta nueva versión, que es 44 milímetros más ancha que la del 911 Carrera. La distancia al suelo, reducida en 25 milímetros, enfatiza aún más la anchura del vehículo.

El alerón posteriorretráctil, tomado de los 911 producidos en serie, está equipado con un perfil aerodiná-

mico en el mismo color de la carrocería del vehículo. El capó trasero con lamas para la refrigeración está especialmente diseñado y lleva el logotipo “GT3 touring”. Otros elementos distintivos son los marcos de las ventanillas laterales en color plata, el mismo tono que tienen las colas de escape deportivo y las cubiertas del mecanismo de lavado de faros, así como el logotipo Porsche en la trasera. En la opción de equipamiento “Paquete Touring Exterior Negro” estos elementos son de color negro, al igual que en el 911 GT3, y los faros delanteros y los pilotos traseros están oscurecidos.

El interior transmite la sensación de un vehículo deportivo clásico con transmisión manual. En línea con el carácter de un GT purista, el cuero prevalece sobre el Alcántara. El volante con la marca en el lugar de las doce de un reloj, la palanca de cambio, los reposabrazos del panel de puertas, la tapa del compartimento de almacenaje de la consola central y los tiradores interiores de las puertas están tapizados en un cuero de alta calidad y tacto suave. La parte central de los asientos está hecha con tela negra. Los reposaca-

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bezas llevan el logotipo de Porsche grabado en relieve y todas las costuras del interior tapizado parcialmente en cuero están hechas con hilo negro. El toque final en el habitáculo lo ponen las molduras de aluminio negro.

El tren de rodaje y el chasis son idénticos en todos los 911 GT3 con transmisión manual, incluida la variante con Paquete Touring. El motor bóxer atmosférico de seis cilindros y cuatro litros proviene de coches de carreras como los 911 RSR y 911 GT3 Cup, por lo que es el motor atmosférico de inyección directa más potente y con mayor cilindrada que Porsche ha desarrollado jamás para su uso en carretera. Se caracteriza por su concepto de altas revoluciones. El cigüeñal gira hasta las 9.000 revoluciones por minuto, lo cual es verdaderamente extraordinario, incluso para el motor de un deportivo.

Las relaciones de cambio se han ajustado con precisión a la potencia que desarrolla el motor y ofrecen características especialmente deportivas cuando se pasa de una velocidad a otra. Una función automática hace que se produzca un golpe de aceleradoren el paso de una a otra marcha al reducir, lo que garantiza un sonido apasionante. Esta función se activa a través del botón “Sport” situado en la consola central y proporciona un proceso de cambio dinámico, con una sincronización más rápida de las marchas. La transmisión manual deportiva GT transfiere la potencia a un diferencial autoblocante mecánico trasero con frenado automático (PTV).

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ebido a las trabas a la importación, el Volkswagen Scirocco tuvo dos etapas en la Argentina. La primera, entre 2012 y 2015, fue con las versiones 2.0 TSi y 1.4 TSi. Y, tras un intervalo de ausencia, en mayo del año pasado se volvió a ofrecer en nuestro mercado. Se relanzó con un restyling y una sola versión: GTS con caja automática DSG (49.895 dólares).

Esta tercera generación de la coupé de VW para el Segmento C (compacto) ya tiene muchos años en producción. Se lanzó en Europa en 2008 y por ahora no hay un relevo a la vista.

Manejamos el Scirocco GTS durante una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.

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POR FUERA Con el rediseño que adoptó en 2014, el Scirocco estrenó luces diurnas y leves retoques en el paragolpes delantero y la parrilla. Esta versión GTS se introdujo en 2015, para ofrecer una variante del 2.0 TSi. Tiene una estética más de-

Test: Volkswagen Scirocco GTS

Pide pista Después de un tiempo de ausencia, el Scirocco volvió a la Argentina con una sola versión. Es una variante que apunta a los frecuentadores de track days. Para el resto de los usuarios, el GTS tiene poco que hacer frente al Golf GTi. portiva, pero sin llegar al extremo del Scirocco R, con 280 caballos de potencia.

Sin embargo, el GTS le pidió prestada la parrilla inferior al R y sumó algunos detalles deportivos propios: stickers con franjas grises y rojas (en capot, techo y baúl), doble escape cromado y llantas específicas de diseño Norwich, pinta-

das en negro y pulidas. Están calzadas con neumáticos Continental ContiSportContact 235/40R18.

También tiene faros bi-Xenón con antinieblas (y función de encendido en curva).

Más allá de estos detalles, sigue siendo el Scirocco Mk3 de siempre. En nuestro país, donde nunca tuvo una gran difusión, se mantiene como un auto atractivo y llamativo. Sin embargo, ya se nota el paso del tiempo en sus líneas, sobre todo cuando se lo compara con el otro VW deportivo del Segmento C: el Golf GTi Mk7.

Además, no hay que olvidar un detalle importante: mientras el Golf GTi está construido con la moderna Plataforma MQB, la base estruc-

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tural de este Scirocco Mk3 se remonta a la veterana Plataforma PQ35 del Golf Mk5, más pesada y con suspensiones menos refinadas.

POR DENTRO La cabina del GTS tiene su propia personalidad. Mantiene las mismas butacas del 2.0 TSi, pero acá no están tapizadas en cuero: vienen revestidas en tela, con las mismas franjas de colores del exterior, más el emblema “GTS” bordado.

Este colorido (gris, negro, rojo) se repite en el tapizado de los asientos traseros y en los cinturones de seguridad. Ya que hablamos de las plazas traseras, mantienen las virtudes y defectos de siempre: tienen

un acceso bastante complicado, pero conservan un buen espacio para las piernas y la cabeza. Lo difícil es llegar hasta allá (ni hablar de salir de ahí). Los de atrás viajan cómodos, pero esto genera otra contra: la visibilidad a través de la luneta trasera es casi nula.

La posición de manejo es muy buena. En el Scirocco se viaja un poco más cerca del piso que en el Golf y con las piernas más estiradas. El volante tiene un diseño excelente, con un aro de grosor perfecto, costuras rojas y una ergonomía que lleva a que las manos adopten de manera natural la posición indicada. Las levas del cambio quedan justo en la punta de los dedos, lástima que sean en material plástico: aluminio hubiera sido mejor.

La palanca de cambios (también en cuero) tiene un diseño con grip de pelotita de golf. No es lindo, pero es simpático: es un homenaje a la clásica palanca del Golf GTi. Una novedad de este Scirocco GTS es el nuevo sistema multimedia con pantalla táctil, GPS y App Connect, con función Mirror Screen. Este software permite replicar en la pantalla muchas aplicaciones de dispositivos móviles con Apple Car Play y Android Auto. Tiene puertos Aux y USB, aunque están algo escondidos: se encuentran en el fondo más recóndito del interior del apoyabrazos central. Pero están.

La calidad de terminación y ma(Continúa en la página 54)

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test (Viene de la página 52) teriales es muy buena para un auto del Segmento C. Pero pobre para un modelo que cuesta 50 mil dólares. Como ocurre con el exterior, el diseño de la cabina también atrasa cuando se lo compara con el habitáculo del actual Golf GTi. Como en todos los VW, el tablero es claro y sencillo. Pero este GTS cuenta con un plus: tres indicadores adicionales sobre la consola central, con información sobre temperatura del aceite del motor, cronómetro para tiempos de vuelta y manómetro del turbo.

El baúl es bueno para un auto de este tamaño: 312 litros. Y se puede ampliar hasta 1.006 litros, si se rebaten los respaldos del asiento trasero. Por eso, es una pena que no se haya aprovechado el espacio para colocar una rueda de auxilio de verdad. La que tiene es finita, de uso temporario.

SEGURIDAD Por su precio, el Scirocco GTS está obligado a tener el equipamiento de seguridad más completo. Y en parte cumple: seis airbags, control de estabilidad, control de tracción, ABS con repartidor de frenado, cuatro apoyacabezas con cuatro cinturones de seguridad de inerciales, asistencia al arranque en pendiente, alerta de fatiga y alerta de pérdida de presión en los neumáticos.

Estarían faltando algunos dispositivos que ya equipan modelos más económicos, como: cámara de retroceso, sistema de estacionamiento automático, información de presión de neumáticos en tiempo real, sistema de frenado automático para prevenir choques a baja velocidad y sistema de mantenimiento de carril.

La última vez que EuroNCAPsometió a un Scirocco a una prueba de choque fue en 2009. El protocolo de exigencias aumentó mucho en estos años, pero a modo de referencia se puede decir que en aquella oportunidad logró la calificación máxima de cinco estrellas, con 87% de protección para adultos, 73% para niños y 53% para peatones.

MOTOR y TRANSMISION En su etapa 2012-2015, el Scirocco ofreció dos motorizaciones nafteras en la Argentina: 1.4 TSi (160 cv, con caja manual de seis marchas o automática DSG de sie-

EQUIPAMIENTO El Scirocco sigue teniendo un diseño llamativo, pero ya se le nota el paso de los años. Se lanzó en 2008.

te velocidades) y 2.0 TSi (211 cv, con MT6 y DSG6). En esta nueva etapa, el Scirocco GTS mantiene el motor 2.0 TSi de 211 cv y 280 Nm, pero se ofrece sólo con la caja automática DSG de seis velocidades.

La transmisión es muy buena, pero ya que estamos ante un producto que muchos usuarios llevarán a la pista, se apreciaría una variante con caja manual.

En este punto hay que mencionar una mala noticia: el motor del Scirocco GTS acaba de recibir un upgrade de rendimiento en Europa.

La potencia aumentó a 220 cv y el torque máximo llegó a nada menos que 350 Nm. La mejora se logró mediante cambios en la electrónica del impulsor. No se sabe si este plus de rendimiento se ofrecerá en la Argentina.

También hay que aclarar que el GTS no es el más deportivo de los Scirocco. En Europa también está el Scirocco R, con 280 cv y 350 Nm. No hay planes de traerlo a la Argentina, aunque sí está confirmada la llegada (para fines de 2017 o comienzos de 2018) del esperado Golf R (ya con restyling): 310 cv, 400 Nm y tracción integral. No te entusiasmes mucho: en la Argentina costará más de 55 mil dólares.

COMPORTAMIENTO El Scirocco GTS se presenta como un auto deportivo, pero más allá de los franjas en su carrocería, es un auto que se puede disfrutar todos los días. Tanto el motor como la caja responden con la mayor suavidad en ciudad. El andar no es el más confortable, pero tampoco es durísimo, como otros deportivos del Segmento C más extremos, que manejamos en las últimas semanas (Audi TTS). Tan sólo hay que cuidar a las llantas con neumáticos de perfil bajo (para no dañarlos en los baches) y al spoiler delantero (que puede fondear en cunetas y lomos de burro).

Interior completo y con buena calidad, pero queda algo anticuado frente al más económico Golf GTi.

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• Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Frenos ABS con repartidor de frenado • Control de estabilidad • Control de tracción • Asistencia al arranque en pendiente • Cuatro cinturones de seguridad de tres puntos • Anclajes Isofix • Detector de fatiga • Guantera refrigerada • Volante multifunción GTS (con levas de cambio) • Asientos delanteros deportivos en tela con emblema GTS • Sistema de audio Touchscreen con navegador Discover Media • Sistema App Connect con Mirror Screen • Puertos Aux y USB • 8 parlantes • Sensores de estacionamiento delanteros y traseros • Indicador de desgaste de pastillas de freno • Indicador de pérdida de presión de neumáticos • Climatizador bizona • Apertura del baúl desde el interior • Entrada auxiliar AUX-IN x • Control de velocidad crucero • Encendido automático de luces • Función “Coming and Leaving Home • Sensor de lluvia • Llantas de aleación de 18” diseño “Norwich” • Faros Bi-Xenón con luz de conducción en curva • Lavafaros • Tubo de escape en cromo • Techo solar panorámico • apticas traseras oscurecidas con tecnología LED • Líneas decorativas GTS en capot, techo y baúl

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El Scirocco GTS está orientado a los usuarios de track days.

FICHA TECNICA Modelo probado: Volkswagen Scirocco GTS Origen: Portugal Precio: 49.895 dólares (única versión disponible) Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros Comercializa: Volkswagen Argentina (www.vw.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbocompresor, intercooler.

Cilindrada: 1.984 cc Potencia: 211 cv entre 4.500 y 6.200 rpm Torque: 280 Nm entre 1.700 y 5.200 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera, con control electrónico.

Caja: automática, de seis velocidades, con doble embrague, modo Sport y levas al volante.

CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora.

Frenos delanteros: discos ventilados.

Frenos traseros: discos macizos.

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia electromecánica.

Neumáticos: Continental ContiSportContact 235/40R18 (rueda de auxilio de uso temporario) PRESTACIONES Velocidad máxima: 238 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,9 segundos Consumo urbano: 9,1 l/100km Consumo extraurbano: 6,9 l/100km Consumo medio: 8,1 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 4.256 mm / 1.810 mm / 1.406 mm Distancia entre ejes: 2.578 mm Peso en orden de marcha: 1.394 kg Capacidad de baúl: 312 / 1.006 litros Capacidad de combustible: 55 litros

(Viene de la página 54) Los consumos también son razonables: gasta una media de 8,1 litros cada 100 kilómetros. Sin embargo, a diferencia de la caja DSG de siete marchas que tenían algunos de los primeros Scirocco que llegaron hace unos años, esta automática de seis velocidades está pensada para un manejo más deportivo. En ruta, el motor trabaja a 3.000 rpm en sexta velocidad y a 120 km/h.

Las prestaciones son excelentes para un auto de este segmento. Aunque no deben sorprender en un vehículo de este valor: acelera de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 238 km/h.

El Scirocco tiene modales correctos en ciudad, pero pide rutas y autopistas. Con la caja en modo Sport y manteniendo el motor en un régimen entre 4.000 rpm y 6.500 rpm, la respuesta es soberbia. Contundente. No tiene, sin embargo, el sonido más logrado del Golf GTi. El Scirocco también tiene 10 caballos menos y, lo más importante, 70 Nm menos de torque.

El GTS es un auto también muy fácil de llevar en pista. Tiene el centro de gravedad más bajo que un Golf, la carrocería rola menos y el comportamiento es muy neutro, tirando a subvirante (se va de trompa cuando venís muy pasado). Es una tendencia que, como en el actual y el viejo Golf GTi, es muy fácil revertir con un leve toque al freno –o simplemente levantando el pie del acelerador–.

Ahí apoya mejor y desliza levemente el tren trasero. Siempre con la mayor sensación de dominio y seguridad. Por más que tu experiencia en pista sea poca, vas a lograr buenos tiempos desde el primer día.

En todo esto ayuda mucho el conjunto de motor y caja, pero también la puesta a punto de las suspensio-

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nes, con McPherson adelante y esquema multibrazos atrás. También hay que destacar la precisión de la dirección, con la dureza justa. El equipo de frenos es excelente. No se fatiga ni siquiera en pista.

Todo el conjunto está pensando para suportar mucha más potencia que estos 211 caballos.

CONCLUSION Es muy probable que el público al que apunta el Scirocco GTS aproveche las ventajas de su chasis para sacarle más potencia al motor.

Llamalo tuning, adicción a los track days o pisteros: el Scirocco 2.0 TSi ya demostró que, con poco trabajo y dinero, apenas un retoque en la electrónica puede aumentar su rendimiento de manera notable. Por eso, no es casualidad que los Scirocco figuren siempre entre los primeros puestos en los eventos de pista. Son confiables y muy fáciles de llevar a buena velocidad.

Por supuesto, Lubri-Press no recomienda ni por asomo tunear un

auto. Vas a invalidar tu garantía, el seguro tendrá una excusa para cancelar tu póliza y vas a acortar la vida útil de la mecánica. Además, como ya muchos saben que los Scirocco reciben tratos que rozan el maltrato, el valor de reventa también resulta afectado.

Lubri-Press no lo recomienda, pero comprende la pasión. Sobre todo si se disfruta en el ámbito seguro de una pista y con un auto con un chasis y prestaciones que permiten aprender mucho sobre el manejo deportivo, con diversión garantizada.

A ese público de fanáticos apunta el GTS. ¿Y el resto? Para el resto de los interesados, el mejor consejo que podemos brindar es el siguiente: ahorrate cinco mil dólares y comprá el Golf GTi. Tiene el mismo nivel de prestaciones. Y lo vas a poder disfrutar hasta con tu familia.

Carlos Cristófalo Agradecimiento: Autódromo de Buenos Aires

El motor 2.0 TSi tiene un excelente rendimiento. Mala noticia: el GTS acaba de recibir un upgrade de potencia en Europa.

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esde Stuttgart (Alemania) A veces siento un poco de envidia de los periodistas de autos europeos. Viajan un par de horas en avión, aterrizan en la otra punta del Viejo Continente, asisten a una presentación y al día siguiente ya están de regreso en sus casas.

Para los que vivimos en ese cono que está al Sur, en cambio, el mismo evento puede implicar más de un día de viaje de ida (más otro tanto de vuelta) y un notable desbarajuste horario.

Pero no hay que quejarse: sólo es cuestión de organizarse bien. Por eso, cuando surgió la posibilidad de viajar al Salón de Frankfurt y a las pruebas de choque de LatinNCAP, junto con Rodrigo Barcia comenzamos a ver qué otras notas podíamos sumar a ese tour.

Así surgió la fiesta por los 70 años de Ferrari en Maranello y visitas a varios museos (De Tomaso, Lamborghini, BMW y Porsche).

Listo. Sólo necesitábamos un auto. El Móvil de Lubri-Press para este tour europeo. La respuesta inmediata vino de parte de Porsche Argentina, Porsche Latinoamérica y la sede central de Stuttgart: nos darían un auto para probar durante una semana.

En el colmo de la caradurez pusimos sólo una condición: que tuviera buen lugar para el equipaje de dos personas, en viaje de 15 días.

Así, quedaron descartados los 718 Cayman y 718 Boxster.

No supimos qué auto sería hasta llegar al estacionamiento del Departamento de Prensa de Porsche en Stuttgart, ubicado junto a la fábrica y el museo. Ahí estaba: un 911 Targa 4 GTS Manual.

Este modelo todavía no está a la venta en la Argentina. Por el momento, en nuestro país se comer-

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Test: Porsche 911 Targa 4 GTS Manual

Una clase de historia Es la versión del 911 que sintetiza todas las peculiaridades de los 911. Todavía no llegó a la Argentina. Pero ya lo manejamos mil kilómetros en Francia y Alemania. cializan los Carrera 4S, Cabrio 4S, Targa 4S, Turbo Coupé, Turbo Cabrio, Turbo S Coupé y Turbo S Cabrio. En 2018, llegarán varios más.

Manejamos el GTS por rutas de Francia y Alemania, durante una semana y mil kilómetros. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA No hay dudas: es un Porsche 911.

El diseño más tradicional e inconfundible del mundo sigue intacto, a pesar de los años. Tal vez sea porque las líneas originales que dibujó Butzi Porsche en 1963 fueron perfectas. Tal vez porque todos los diseñadores que vinieron detrás hicieron un trabajo intachable de actualización. O, tal vez, porque los responsables de la marca sean unos tradicionalistas incurables.

Butaca específica GTS. En opción, 14 ajustes eléctricos y tres memorias.

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La cuestión es que la receta original de un deportivo para todos los días sigue imperturbable: un motor trasero, un habitáculo para dos adultos más dos niños (2+2) y un pequeño baúl delantero. Es la base para un deportivo práctico, aerodinámico y agradable a la vista.

A eso hay que agregarle la estética nostálgica que tienen todos los 911 Targa. La idea surgió en 1967, para ofrecer el atractivo de un Cabrio, pero manteniendo una barra de protección en el techo, para conservar la rigidez del chasis y la seguridad de un auto pensado para disfrutar en pista.

La ingeniería moderna superó hace tiempo esas demandas originales, pero el 911 Targa sigue ahí, eterno. Ya no es una solución técnica, sino una declaración estética.

Sólo así se puede comprender el complejísimo mecanismo que se diseñó para operar la apertura del pequeño techo superior, de manera automática.

La operación demanda 20 segundos e implica desplazar hacia atrás toda la parte posterior de la carrocería, con brazos mecánicos, para permitir guardar el pequeño techo de tela sintética en el espacio ubicado detrás de los asientos de los niños.

A diferencia del 911 Cabrio, en el que se puede realizar la maniobra en movimiento hasta una velocidad máxima de 50 km/h, el Targa sólo se puede descubrir con el vehículo detenido. Hay dos razones.

La primera es legal: durante un breve lapso, la cubierta trasera oculta las ópticas posteriores, lo cual impediría ver si el auto frena o tiene la luz de giro. La segunda es técnica: si se abriera en movi(Continúa en la página 62)

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Cuando el techo está cerrado, se puede aprovechar este espacio bajo la luneta.

FICHA TECNICA Modelo probado: Porsche 911 Targa 4 GTS Manual Origen: Alemania Precio: Aún no a la venta en Argentina (otros 911, entre 320 mil y 550 mil dólares) Garantía: En Argentina, dos años o 200 mil kilómetros (con posibilidad de renovarla a nueve años con Porsche Approved) Comercializa: Aún no a la venta en Argentina (otros 911 los comercializa Nordenwagen, www.porsche.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, trasero longitudinal, seis cilindros opuestos (Bóxer), cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, distribución variable, doble turbo, intercooler y sistema Start&Stop.

Cilindrada: 2.981 cc Potencia: 450 cv a 6.500 rpm

Stuttgart, Landsberg, Munich... ¿vamos a Estrasburgo a sacar fotos? ¡Y dale...!

Torque: 550 Nm entre 2.150 y 5.000 rpm

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miento, la parte trasera actuaría como paracaídas y demandaría la instalación de brazos mecánicos más robustos, para no dañarse. En Porsche optaron por una solución más liviana y por eso anularon la apertura en movimiento.

La maniobra de descapotar el Targa es un verdadero show. Sorprende la primera vez, divierte la segunda y genera un poco de rubor de ahí en más: es demasiado espectacular y ostentosa, como para pasar desapercibida.

Después están los detalles GTS. Desde hace tiempo, Porsche utiliza esta sigla para identificar a las versiones que tienen una puesta a punto más deportiva, pero sin llegar a los niveles de potencia y prestaciones de las variantes GT3, Turbo o Turbo S o GT2 RS. Los GTS tienen una puesta a punto más picante en su mecánica.

Además, se diferencian con facilidad de las versiones convencionales por la trocha trasera ensanchada. En este caso, creció de 1.518 a 1.544 milímetros. El resultado: el dibujo original de Butzi, pero con anabólicos.

El trabajo está rematado por tomas de aire adicionales, spoilers rebajados y unas espectaculares llantas con tuerca central de competición. Están calzadas con brutales rodillos Pirelli P Zero (245/35R20 adelante y 305/30R20 detrás). No, no tiene rueda de auxilio, sólo un kit de reparación de emergencia.

Tipo: Tracción integral permanente a las cuatro ruedas, con distribución inteligente en cada eje y diferencial trasero autoblocante.

Caja: manual, de siete velocidades y sistema de punta y taco automático en modo Sport y Sport Plus.

CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores de dureza variable.

Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales y amortiguadores de dureza variable.

Frenos delanteros: discos ventilados (en opción, de carbono/cerámicos) Frenos traseros: discos ventilados (en opción, de carbono/cerámicos) Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica y dureza y desmultiplicación variable en modo Sport y Sport Plus, y eje trasero direcciones (opcional).

Neumáticos: Pirelli P Zero 245/35R20 adelante y 305/30R20 detrás (sin rueda de auxilio, con kit de reparación de emergencia) PRESTACIONES Velocidad máxima: 308 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 4,1 segundos Consumo urbano: 13,5 l/100km Consumo extraurbano: 8,6 l/100km Consumo medio: 11,0 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 4.528 mm / 1.852 mm / 1.293 mm Distancia entre ejes: 2.450 mm Peso en orden de marcha: 1.640 kilos Capacidad de baúl: 125 litros 67 litros

rincón del vehículo, desde las butacas y el volante, hasta las puertas y la palanca de cambio, sin olvidar las plazas traseras y hasta los parasoles.

La tela de Alcántara no es natural. Es una fibra sintética creada en Italia. Es un revestimiento muy suave al tacto, similar al ante o al terciopelo. No es tan refinado como el mejor cuero, pero tiene grandes ventajas: no se calienta con el sol, no tiene olor, no se degrada con el tiempo (cuando es de buena calidad) y ofrece un grip (del cuerpo en el asiento y de las manos en el volante) que no tiene igual en la industria de la tapicería.

Las butacas delanteras también son específicas de esta versión: en opción, vienen con 14 ajustes eléctricos. Esto incluye los desplazamientos del volante y el agarre lateral del asiento (“los pétalos”, como decían con la Renault Fuego).

Por supuesto, después tiene todos los detalles clásicos de un 911:

encendido con llave a la izquierda, tablero completísimo (con display digital para elegir funciones extra), cronómetro analógico/digital del paquete Sport Chrono (de serie, en los GTS), climatizador bizona y pantalla multimedia de siete pulgadas: tiene reproductor de DVD, GPS y sistema Apple Car Play (sin Android Auto).

Pero esta versión del GTS se destaca por dos detalles que amarán los fanáticos más frenéticos del 911.

Primero: un volante completamente despojado. Sin comandos de audio o de teléfono. Está apenas decorado con la ruedita para seleccionar los modos de manejo Normal, Sport, Sport Plus o Individual. Sólo el aro de la dirección (¿ya te dije que está hermosamente revestido en Alcántara, suave al tacto?) y tus manos.

Segundo: la caja manual. Clásica, indiscutible y cada vez más ra(Continúa en la página 64)

POR DENTRO Todos los GTS también reciben un tratamiento especial en el interior. Por empezar, lo que es opcional en otros 911 más accesibles, acá viene de serie. Por ejemplo, el revestimiento en Alcántara en cada

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Tablero completísimo. El display digital de la derecha se puede personalizar con la información que prefieras.

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Con el techo cerrado, casi no hay diferencias acústicas con una coupé.

(Viene de la página 62) ra de ver entre los deportivos modernos: una selectora corta y con precisión quirúrgica, para operar a mano la transmisión de siete marchas. Un deportivo con tres pedales, casi una especie en extinción.

SEGURIDAD Viene de serie con lo básico que corresponde a un auto de este posicionamiento y precio: cuatro airbags (al ser Targa, no puede tener bolsas de aire de cortina), frenos ABS, control de estabilidad, control de tracción, monitoreo de presión de neumáticos, anclajes Isofix y todo lo esperable.

Después, si querés más, tenés que pagar. La lista de opcionales en Porsche siempre fue extensísima.

Un negocio aparte. Esto incluye a dispositivos de seguridad que vienen de serie en autos muchísimo más baratos, como por ejemplo la

cámara de retroceso, el asistente de cambio de carril o el control de crucero adaptativo. En el caso del 911, también hay opcionales más exóticos: como anclajes Isofix en el asiento delantero derecho, para los países donde está permitido llevar niños adelante.

No existen resultados de pruebas de choque realizadas por organismos independientes.

MOTOR y TRANSMISION Desde esta generación (llamada 991 Mk2), todos los 911 tienen motores biturbo. Sólo los modelos tope de gama llevan el nombre “Turbo”, pero la verdad es que todas las variantes tienen doble caracol en el clásico seis cilindros Bóxer.

Es la fórmula que encontró Porsche (y otros fabricantes de autos deportivos) para seguirle el ritmo a las exigencias internacionales de emisiones de gases contaminantes.

Un turbo (o dos) permiten ofrecer

los mismos (o incluso mayores) niveles de potencia, pero con consumos más contenidos cuando se circula a las velocidades moderadas en las que se realizan los ensayos de contaminación. El molesto sistema Start&Stop, que puede ser muy irritante cuando se maneja un auto con caja manual, viene de serie por el mismo motivo de estrategia ambiental. Por suerte, es desconectable.

Pero volvamos al seis cilindros: tiene 2.981 centímetros cúbicos, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, distribución variable, doble turbo e intercooler. Entrega 450 caballos de potencia a 6.500 rpm y 550 Nm entre 2.150 y 5.000 rpm. Es decir, los GTS están justo a mitad de camino entre los Carrera S (420 cv y 500 Nm) y los GT3 (500 cv y 560 Nm).

Los GTS se ofrecen con tracción simple o integral permanente (con distribución activa). Caja manual de siete velocidades o automática doble embrague de siete marchas.

Esta unidad de pruebas tenía una configuración poco habitual: doble tracción y caja manual. Desde el Porsche que ganó el Rally Dakar 1984, que no veía un 911 así.

COMPORTAMIENTO

GTS Manual? Son 308 km/h de velocidad máxima y una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos.

Bestial: huracán Irma, elevado a la potencia María.

Probar la velocidad máxima de un Porsche en Alemania es legal, pero nadie dice que sea fácil. No todas las autopistas tienen zonas sin restricciones de velocidad. Las que tienen, muchas veces están con zonas en obra. Otras tienen mucho tráfico. Y en otras tenés que hacerte a un lado: cuando vos vas a 280, viene de atrás una Bugatti que te hace luces, a 350.

Aprovechar la libertad de las autoridades alemanas es divertido, pero no deja de ser estresante. Hay que estar muy atento al tránsito que circula más lento y hay que acostumbrar el ojo a ese paisaje, proyectado en Fast Foward.

Por suerte, el 911 transmite una confianza y seguridad pasmosas. A 300 se siente tan cómodo, estable y confiado como a 90. Incluso con

el pavimento mojado, la tracción integral se encarga de que el límite se ubique mucho más allá de lo que indica tu instinto de supervivencia. El sistema de doble tracción varía en todo momento el nivel de torque que envía a cada neumático. Es posible verlo desde un monitor en tiempo real, siempre con preponderancia para el eje trasero, pero enviando todo el par que haga falta al eje delantero, para que el nivel de adherencia en curva sea altísimo.

Los modos de manejo, como siempre en los Porsche, tienen personalidades muy marcadas. En modo Normal, las prestaciones de este GTS ya son lo suficientemente intensas como para dejarte contento por años. En Sport, se endurece la suspensión, aumenta la velocidad de respuesta del acelerador y vuelve un poco más pesada la dirección. Además, cada vez que ha(Continúa en la página 66)

EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Anclajes Isofix en asientos traseros (opcional, en asiento delantero derecho) • Frenos ABS con EBD

El paquete Sport Chrono viene de serie en todos los GTS.

Retiramos el auto en Stuttgart, después del Salón de Frankfurt.

Viajamos a Landsberg, para las pruebas de LatinNCAP. Fin de semana de descanso en Munich, por el Oktoberfest (y con el auto guardado en el garage). Sesión de pruebas y fotos en Estrasburgo (Francia) y regreso a Stuttgart. Fueron mil kilómetros en una semana, por calles, rutas, caminos secundarios, autopistas y autobahns.

Vamos directo a lo que querés saber: ¿cuánto camina el 911 Targa 4

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• Control de estabilidad (PSM) • Control de tracción (con Porsche Torque Vectoring) • Control de presión de neumáticos en tiempo real • Cronómetro en el tablero • Climatizador bizona • Faros bixenón adaptativos, con luces diurnas de led • Tapizado en Alcántara • Volante deportivo GTS con comando de modos de conducción • Butacas deportivas (opcional, con 14 ajustes eléctricos) • Equipo multimedia con parlantes Bose, pantalla táctil de siete pulgadas, reproductor de DVD, jukebox para almacenamiento de música, navegador y sistema compatible con dispositivos Apple Car Play

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Pero el techo hay que abrirlo, cada vez que el clima lo permita.

(Viene de la página 64) cés un rebaje, la electrónica simula la maniobra de punta-y-taco, para elevar las revoluciones del motor y permitir que el cambio más bajo engrane a la perfección.

Ya en Sport Plus, el auto es una fiera y se recomienda reservar este modo sólo para circuitos: la dirección se vuelve más directa (mediante un sistema de desmultiplicación), el acelerador pierde toda sutileza (“nada” o “a fondo”), la suspensión se convierte en piedra, el sonido de los escapes es enloquecedor y es posible apagar todas las ayudas electrónicas a la conducción. Pide pista.

Por supuesto, también es posible seleccionar cada una de estas funciones por separado. Para eso está el modo Individual y el resto de los comandos ubicados junto a la palanca de cambios.

Y qué palanca. Una selectora de diseño precioso, tacto divino, recorrido corto y funcionamiento perfecto. Nunca había manejado un auto con caja manual de siete cambios. Pensé que iba a cometer un error tras otro (poniendo séptima cuando quería quinta o rebajando a cuarta cuando quería sexta), pero el sistema está diseñado con un grado de precisión tan maravilloso, que te ayuda en todo momento a engranar el cambio correcto. No sé bien cómo lo lograron, pero se siente como una atracción magnética,

que parece acompañar tu movimiento de la palanca (“es por acá, pibe”).

También pensé que, en el tránsito de la ciudad, el cambio manual podría ser cansador. Pero el pedal de embrague no es para nada pesado y el motor tiene torque de sobra como para no estar todo el tiempo haciendo cambios. Podés doblar la esquina en tercera, sin corcoveos.

O viajar a 200 km/h en cuarta, sin que sufra el motor. Así de elástico es.

Incluso la séptima tiene el empuje suficiente, como para que nadie la considere una mera “sobremarcha”. Podés circular a 60 km/h en séptima sin problemas y acelerar hasta 305 km/h, sin tocar la palanca. Siempre con solvencia. Nunca con titubeos o vacíos de torque. ¿Y se puede viajar con el techo abierto? Claro que sí. ¡Tenés que hacerlo! Aunque hay que tener en cuenta que, a partir de 140 km/h, la turbulencia y el ruido en el habitáculo complican un poco la conversación.

El trabajo aerodinámico que tiene la cabina es fantástico: si te sorprende una llovizna leve en la autopista, el agua no ingresa al habitáculo. Lo esquiva, repelida como por aceite, gracias a la manera en que el viento recorre la carrocería.

Eso sí, cuando el aguacero se vuelve más intenso, vas a lamentar que el sistema no se accione en movimiento. Vas a tener que parar en la

banquina y cerrar el techo, mientras a tu lado pasan los camiones que te bañan con tsunamis de charcos. Lo sé muy bien: le pasó a un amigo.

Por último, no quiero dejar de hablar del confort de marcha. Pensé que esas llantas de 20 pulgadas, con neumáticos de perfil bajo, serían un suplicio. Pero, al comienzo, me equivoqué. Durante los primeros días en Alemania alcanzaba con poner la suspensión en el modo más confortable para filtrar por completo las leves imperfecciones del camino.

Pero después pasé a Francia, que tiene algunas rutas más parecidas a las del Tercer Mundo. Y baches.

También calles con empedrados desparejos. Ahí los neumáticos de competición se sufren bastante. No creo que resulte una experiencia placentera manejar un GTS en la Argentina. Pero qué lindo sería verlo en nuestras calles.

sidad de opciones del actual 911.

Por último, un comentario personal. Arranqué hablando de la envidia que sentía de los periodistas de autos europeos. Mencioné vuelos y distancias. Pero el motivo de envidia real es otro.

Durante estas dos semanas de eventos en Italia, Alemania y Francia, tuve la oportunidad de charlas con muchos colegas europeos. No hablo de las estrellas de la TV. Me refiero a los que llenan de contenido las webs y revistas que leés. Algunos son más famosos que otros, pero todos le encontraron, más o menos, la misma vuelta a esta vida: pasar los días probando autos ajenos, tomando champagne pagado por otra persona y aporreando teclados hasta bien entrada la madrugada.

Ninguno de ellos hizo mucha plata con este oficio. Pero, en cuanto tuvieron la oportunidad, varios de ellos se compraron un 911. No hablo de uno nuevo. Siempre com-

pran uno viejo, aunque no mucho, para que no cotice como clásico.

Un 911 cualquiera, de los que venden por 30 mil euros en Europa. ¿Eso convierte al 911 en el deportivo favorito de los expertos?

No lo sé. Creo que lo más preciso sería decir que es el más disfrutable. También es confiable y no resulta complejo de mantener.

Pero esto de los periodistas porschistas, no es un dato menor. Son personas que respiran, comen y sueñan con autos. Los viven hasta el hartazgo de haberlos convertido en su trabajo rutinario. Y, cuando al final del día vuelven a casa, el único otro auto que quieren ver es un 911.

Justo en este momento, mientras escribo esto, vuelo de regreso a Buenos Aires. Voy a tener que tomar algunas medidas en mi garage.

Carlos Cristófalo Fotos: Rodrigo Barcia

CONCLUSION El 911 es, más que nunca, el deportivo que se puede disfrutar todos los días. Y las últimas generaciones son geniales, porque las posibilidades de combinación son casi infinitas.

Pongamos como ejemplo a este GTS. Tiene un motor y un chasis por encima de la media de los 911.

Pero también tiene tracción integral. Techo targa. Y caja manual.

Me cuesta imaginar a un cliente que encargue esta configuración específica, sobre todo cuando esta unidad en especial cuenta con el plus de los parasoles tapizados en Alcántara (410 euros), pero carece de cámara de retroceso (1.000 euros) o limpialuneta (345 euros).

Más allá de esa anécdota, este ejemplar es la síntesis de la diver-

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Butaca específica GTS. En opción, 14 ajustes eléctricos y tres memorias.

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Focus Group: Citroën C4 Cactus

Opiniones y Airbumps El nuevo crossover de Citroën ya se vende en la Argentina.

Lubri-Press ya lo manejó. Y ahora llegó el turno de nuestros lectores: qué les gustó y qué no les gustó.

El Focus Group hizo base en el Campo Argentino de Polo y usó para el recorrido las calle y avenidas de Palermo.

Muchos participantes asistieron en familia.

l Citroën C4 Cactus fue una de las principales novedades del 2017 en la Argentina.

Lubri-Press ya lo manejó en tres oportunidades: en Uruguay, en Alemania y en San Juan y La Rioja.

Ahora quisimos conocer la opinión de los lectores. Para eso, el sábado pasado, se organizó una nueva edición de nuestros Focus Groups, el programa exclusivo de manejo donde los lectores prueban y opinan sobre las últimas novedades del mercado.

El evento se realizó en el Campo Argentino de Polo, donde Citroën Argentina organizó los test drives de los visitantes que estuvieran interesados en manejar su gama de productos. Había cuatro unidades disponibles del C4 Cactus y tres tipos de recorridos para elegir (por diferentes tipos de calles, avenidas y hasta un ligero off-road, por caminos internos del Campo).

Se postularon 350 interesados.

Entre ellos seleccionamos a diez participantes y dos suplentes, entre los propietarios de vehículos más

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representativos del segmento del C4 Cactus (perdón dueños de Mondeo y Amarok, ya habrá otra oportunidad para ustedes). La asistencia fue perfecta: concurrieron los doce.

Fiel al estilo #FeelGood de la marca, mientras esperaban el turno de manejo, los participantes pudieron pasar un rato agradable en una

sala de espera acondicionada como un cálido living de hogar: estaba todo tan rico, que tuvimos que fiscalizar la barra libre de Nespresso y muffins de chocolate, para que no afectara la objetividad de la opinión de los encuestados.

Sus testimonios se reproducen a continuación.

Había hasta para elegir color de “Cactus”. Lubri-Press prefiere el blanco-chocolate y el blanquiceleste.

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TESTIMONIO I ◆ Nombre: Lucas García Mansilla (33 años). ◆ Ocupación: Trader de cereales (maneja 15 mil kiló-

metros al año). ◆ Vehículo actual: Fiat 500L (2015) ◆ Vehículos anteriores: Fiat Stilo, VW Vento y Peugeot 408. ◆ Me gustó: “Lo que más me gustó fue el motor. Tiene muy buena reacción y me imagino que también debe tener un muy buen consumo, por la cilindrada baja.

La caja de cambios automática también es muy buena.

El resultado es que parece tener más de 110 caballos, sobre todo comparado con algún 1.6 de la misma potencia. Me gustó la calidad de terminación del interior y el equipamiento de seguridad, que es lo mejor que tiene el auto, junto con el diseño. Me pareció un auto muy versátil”. ◆ No me gustó: “El tablero podría dar más información, es demasiado básico. Me gustaría que hubiera más libertad para combinar colores de carrocería con colores de tapizados y los Airbumps. Probé el negro con el interior marrón, que me parece la mejor combinación.

Después, la ventanilla trasera pivotante es inexplicable.

El baúl tiene buen tamaño, pero la boca de carga es muy alta. En mi 500L, el baúl tiene bandejas con tres niveles. La pantalla multimedia es una buena idea de diseño, pero me gustaría tener comandos separados para la climatización. Termina siendo un poco engorroso y poco intuitivo”.

TESTIMONIO II ◆ Nombre: Martín Simonini Sarmiento

(31 años). ◆ Ocupación: Ingeniero Químico (ma-

neja 15 mil kilómetros al año). ◆ Vehículo actual: Honda HR-V (2016) ◆ Vehículos anteriores: Chevrolet Cru-

ze, Ford Focus y Honda Fit. ◆ Me gustó: “La posición de manejo,

el andar, la pantalla multimedia bien completa, el equipamiento de seguridad, el espacio interior, el diseño y la mecánica están entre las mejores cosas del auto. El volante tiene un diseño raro, pero cómodo. Viene con rueda de auxilio más chica que las titulares, pero al menos no es un rueda de emergencia. Y tiene detalles que suman, como butacas calefaccionadas. El precio está bien, es correcto”. ◆ No me gustó: “Las ventanillas de atrás no se abren. Son ventiletes, como en el Fiat Uno. Los espejos retrovisores me parecieron chicos. El tablero de instrumentos es chiquito y le faltan más detalles de información. No me gustó el picaporte interno, aunque sí el tirador de cuero. No me gustan los autos con Start&Stop, pero al menos el sistema se puede desactivar”.

TESTIMONIO III ◆ Nombre: Claudio Fabián del Valle (43

años) ◆ Ocupación: Empleado (maneja 10 mil kilómetros al año) ◆ Vehículo actual: Lifan X50 (2016). ◆ Vehículos anteriores: Chevrolet Corsa Classic, Chevrolet Cobalt y Chevrolet Spark. ◆ Me gustó: “El diseño me gustó mucho, es un auto fantástico en ese aspecto. Es como un concept car que ya está disponible en la calle. Es muy novedoso, incluso con el tema de los Airbumps.

Yo dejo mucho el auto en la calle y los autos sufren mucho en las maniobras de estacionamiento. El motor tiene una respuesta impecable, tanto en baja como en alta. La caja automática es muy buena.

La suspensión es buena. Pudimos hacer un pequeño tramo de tierra, tiene un buen andar”. ◆ No me gustó: “Los vidrios traseros son pivotantes y, al no tener techo, en el asiento trasero uno se siente un poco encerrado. El precio de 448 mil pesos es un valor importante, pero quien esté decidido se lo va a comprar igual: es un auto con mucha personalidad”.

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TESTIMONIO IV ◆ Nombre: Rodrigo Hidalgo (40 años) ◆ Ocupación: Agente de viajes (maneja 12 mil kilóme-

tros al año). ◆ Vehículo actual: Citroën Xsara Picasso (2010) ◆ Vehículos anteriores: Renault Scénic y Volkswagen

Senda. ◆ Me gustó: “El diseño tiene mucha personalidad. Citroën

es una marca que siempre me gustó por eso. Los Airbumps me parecen una idea genial: odio que me golpeen las puertas en los estacionamientos, siempre trato de dejar el auto junto a una columna, justamente para que no me lo golpeen. El diseño del interior también es original y distinto. El motor, por ser tres cilindros y 1.2 litros, es una maravilla: tiene buen torque y sale muy bien desde abajo. Las butacas también me parecieron muy cómodas. Me gustaron también los frenos y la dirección. El precio está bien para el motor y el equipamiento de seguridad que tiene”. ◆ No me gustó: “Comparado con mi Xsara Picasso, la cabina no es tan luminosa y se siente un poco encerrada.

Le faltaría un techo corredizo. El tablero digital me pareció incómodo y poco práctico. Lo mismo pasa con la pantalla multimedia, que tiene mucha información, pero no permite analizarla de un sólo golpe de vista. El tema del vidrio trasero con ventilete no me molesta, porque tengo chicos y prefiero que no los abran. Sí me pareció raro que la palanca de cambios no tuviera el diagrama de marchas sobre el pomo: lo tiene en un cartelito chiquito, más adelante”.

TESTIMONIO V ◆ Nombre: Agustín Leonel Randazzo (28 años) y Julieta Contreras (25 años). ◆ Ocupación: Analista de Importaciones (maneja 12 mil kilómetros al año) y empleada administrativa de un taller (10 mil kilómetros al año). ◆ Vehículo actual: Ford EcoSport (2015) y Fiat Palio (2015). ◆ Vehículos anteriores: Chevrolet Corsa II. ◆ Nos gustó: “El confort es muy bueno, sobre todo por el diseño de los asientos. La idea de los Airbumps es novedosa y aparentemente funciona muy bien. El diseño del auto es muy lindo en general. El motor es un diez: reacciona muy bien y está bien combinado con la caja automática. Es muy bueno que el Start&Stop se pueda desactivar, no todos los autos lo permiten. El equipamiento de seguridad es muy completo. El tamaño de la guantera es espectacular, por la idea de poner el airbag del acompañante en el techo. El asiento de atrás es cómodo. El baúl está muy bien, es bastante más grande que en la EcoSport”. ◆ No nos gustó: “Las ventanillas traseras basculantes son poco funcionales. Puede ser cool y vintage, pero poco práctico. El tablero digital refleja demasiado el sol. Es difícil verlo, pero me dijeron que se puede regular el brillo. El volante no tiene ajuste en profundidad. El precio está bien, por equipamiento y segmento. Tal vez le faltaría una versión de entrada a gama más accesible”.

TESTIMONIO VI ◆ Nombre: Diego Eduardo Bozal (45 años) ◆ Ocupación: Administrador de consorcios

(maneja 60 mil kilómetros al año). ◆ Vehículo actual: Renault Captur (2017) ◆ Vehículos anteriores: Renault Koleos, Dodge Journey y Citroën C3 Aircross. ◆ Me gustó: “El diseño es lo que más me gustó. El equipamiento de seguridad es muy completo. La tecnología en general del auto está bien, pero sólo hasta ahí, porque le falta algún indicador con aguja en el tablero. El motor está muy bien, debe ser muy económico. Me parece un auto ideal para el uso urbano. El Start&Stop se siente bastante y hace temblar el auto cuando está a punto de apagarse. Por suerte, el sistema se puede desconectar. La suspensión me pareció más blanda que en la Captur.

Prefiero los autos con suspensiones más robustas y duras”. ◆ No me gustó: “El precio me pareció caro, me parece que estoy pagando mucho el diseño.

Me parece que no encaja en el segmento de las SUVs chicas. Es más auto que camioneta. La Captur tiene una posición de manejo más elevada y me gusta así. El diseño de la Captur también me gusta más. Por último, el ventilete de atrás. Imperdonable. Aeso se suma que el asiento trasero no es el más cómodo”.

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TESTIMONIO VII ◆ Nombre: Martín Diego Learreta (39 años) ◆ Ocupación: Empleado administrativo (ma-

neja 25 mil kilómetros al año). ◆ Vehículo actual: Peugeot 2008 (2016) ◆ Vehículos anteriores: Peugeot 207 Compact, Peugeot 206 y Fiat Duna. ◆ Me gustó: “Es un auto moderno y con mucho diseño. Pero el motor me pareció lo más interesante. Tiene la misma potencia del 1.6 de mi Peugeot, pero con tres cilindros y turbo sentí que el C4 Cactus tiene mejor salida desde abajo. Nunca había manejado autos con caja automática ni con Start&Stop. Me pareció muy suave el funcionamiento. Las terminaciones del interior me parecieron buenas. El espacio interior es cómodo”. ◆ No me gustó: “El baúl me pareció más chico que en la 2008 y la boca de carga es más alta. El instrumental me pareció muy raro. No es que esté necesitando un cuentavueltas para mirar todo el tiempo, pero es básico y extraño. Manejamos la versión de color rojo-bordó y la combinación del tapizado no me gustó. Las ventanillas traseras no se bajan, pero en mi caso no es un defecto, porque las debo usar sólo dos veces al año. El precio está un poquito por encima de lo que esperaba. Como compra racional, la 2008 tiene un valor más competitivo”.

TESTIMONIO VIII ◆ Nombre: Rubén Zanoni (44 años) ◆ Ocupación: Empleado (maneja

18 mil kilómetros al año) ◆ Vehículo actual: Citroën C4 Lounge ◆ Vehículos anteriores: Honda Civic y Tata Sumo. ◆ Me gustó: “El motor es lo que más me llamó la atención, por la cilindrada que tiene y la potencia que se siente. Fue la primera vez que manejaba un vehículo con caja automática y me pareció muy práctica. Es un auto muy ágil en general.

Me gustó la estética y el diseño exterior. La tecnología que tiene el auto también es muy buena. El andar es muy suave. Pero lo que más me sorprendió fue la reacción del motor, con cuatro personas y el aire acondicionado prendido. Muy bueno. El precio es acorde a las prestaciones”. ◆ No me gustó: “En el asiento trasero debería tener un poco más de espacio. Lo mismo podría decirse del baúl. Somos una familia numerosa y, en ese sentido, el C4 Lounge es más amplio”.

TESTIMONIO IX ◆ Nombre: Diego Hernán Porcel (37 años) ◆ Ocupación: Empleado (maneja 28 mil kiló-

metros al año) ◆ Vehículo actual: Citroën C4 Bicuerpo (2011) ◆ Vehículos anteriores: Honda Civic, Fiat Pa-

lio y VW Gol. ◆ Me gustó: “Me gustó el andar y la reacción

del motor cuando lo exigís. Es un auto muy divertido de manejar y se siente muy liviano.

La caja automática me encantó. Me pareció muy bueno que todas las funciones del auto estén concentradas en la pantalla táctil, desde el aire acondicionado hasta el audio y el GPS. Es un auto distinto, no se parece a nada en el mercado. Es muy lindo, compacto y con buenas proporciones. El baúl es profundo. El precio me parece que se solapa mucho con el C4 Lounge, pero también hay que reconocer que tiene mucho equipamiento de seguridad y caja automática”. ◆ No me gustó: “Nunca había manejado un auto con Start&Stop y me pareció raro. Me dijeron que se puede desconectar, pero hay que desconectarlo cada vez que se pone en marcha de nuevo el motor. No se puede desconectar de manera permanente. Otra cosa que no me gustó es que el volante no se regula en profundidad”.

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TESTIMONIO X ◆ Nombre: Damián Gonzalo Palanca (29 años) ◆ Ocupación: Operador (maneja 15 mil kilómetros al año) ◆ Vehículo actual: Ford Fiesta KD (2012) ◆ Vehículos anteriores: Volkswagen Fox, Fiat Palio y Chevrolet Corsa II. ◆ Me gustó: “El diseño, sin dudas, es lo primero que llama la atención y se destaca. Me gustó el andar y que la suspensión sea un poco elevada. Aunque no tiene plásticos blandos, la calidad del interior está bien cuidada. Me gustaron los detalles de diseño y terminación en la guantera. La caja automática de sexta es muy buena. Pero lo mejor de todo es el motor, es increíble lo bien que sale de abajo. El baúl está bien en cuanto a dimensiones.

El equipamiento de seguridad es muy completo”. ◆ No me gustó: “La ventanilla trasera no se abre, es un ventilete. No entiendo por qué no pusieron una ventanilla común. El tablero de instrumentos no tiene cuentavueltas, es muy chiquito. El precio no me gusta, pero en realidad todos los autos están carísimos. El auxilio tiene 15 pulgadas, pero al menos no es una galleta”.

TESTIMONIO XI ◆ Nombre: Sergio Chao (52 años) ◆ Ocupación: Empleado (maneja 100

mil kilómetros al año) ◆ Vehículo actual: Volkswagen Voyage (2016) ◆ Vehículos anteriores: Volkswagen Gol Country, Subaru Legacy y Subaru Justy. ◆ Me gustó: “Me gustó cómo silba el turbo. También me gustó la caja, porque se nota el cambio de marchas. Las barras del techo y los Airbumps me gustaron, también las luces de leds. La combinación de colores es otra cosa que me encantó: estoy podrido de los autos grises. La posición de manejo es muy buena”. ◆ No me gustó: “No tiene levantavidrios con one-touch. Y, en las puertas traseras, los vidrios ni siquiera se bajan.

El tablero de instrumentos parece un Atari, es demasiado básico: no tiene ni siquiera un tacómetro. El precio me parece caro y la rueda de auxilio es más chica que las titulares, son dos pulgadas menos. La unidad que probamos no tenía revistero en el respaldo de los asientos, pero me dijeron que según el color de carrocería e interior sí tiene revistero”.

TESTIMONIO XII ◆ Nombre: Guillermo Rodríguez (60 años) ◆ Ocupación: Apoderado de una Pyme

(maneja 25 mil kilómetros al año) ◆ Vehículo actual: Honda HR-V (2015) ◆ Vehículos anteriores: Seat León, Chevrolet Blazer y Peugeot 307. ◆ Me gustó: “La respuesta del motor y la dirección me gustaron. El torque en baja del motor es muy bueno. El diseño en general, por fuera y por dentro, está muy bien.

El habitáculo es confortable. La caja de cambios es muy buena, sobre todo en comparación con la Tiptronic que tenía mi Peugeot. Se acerca mucho a la DSG que tenía el León. El precio es más o menos correcto”. ◆ No me gustó: “Atrás tiene ventiletes, no se abren las ventanillas. El tablero del auto es muy limitado. No tiene tacómetro. Se tendría que poder programar para elegir la información que uno quiere leer. La rueda de auxilio no es igual a las titulares, pero al menos no es un ruedín. Las llantas son muy lindas, pero para las calles que tenemos nosotros preferiría un poco más de talón. Por último, el sistema multimedia no tiene Apple Car Play, eso resuelve todos los problemas de GPS, mapas y demás”.

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Audi Q8 Concept

Sólo faltaba Audi inámico, extremadamente eficiente y muy confortable: Audi presenta el Audi Q8 concept. Con este modelo, el fabricante de vehículos premium entra en un nuevo segmento reservado a los SUV de gran tamaño, una elegante alternativa a los SUV clásicos caracterizados por su robusto diseño. El Q8 concept representa el prestigio máximo. Combina la habitabilidad típica de un SUV con las líneas emocionales de un coupé. La propulsión viene de la mano de un potente y muy eficiente sistema híbrido enchufable, que desarrolla una potencia de 445 CV y un par máximo de 700 Nm. Este concept car será la base para un modelo que Audi producirá en serie y lanzará al mercado en 2018.

Con sus 5,02 metros de longitud, la imagen del Audi Q8 concept impone en la categoría reservada a los vehículos de gran tamaño. Gracias a una distancia entre ejes de tres metros, este coche laboratorio ofrece mucho espacio, tanto para los pasajeros como para el equipaje. A pesar de su línea de techo inclinada, parecida a la de un coupé, incluso los ocu-

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BMW ya tiene la X6. Y Mercedes-Benz, la Clase GLE Coupé. Ahora Audi anunció que también se sumará al extrovertido segmento de las SUVs con estética de coupé. pantes de los asientos traseros disfrutan de una generosa distancia entre el techo y la cabeza, así como de mucho espacio para las piernas. El control de las diferentes funciones del vehículo se realiza a través de grandes pantallas táctiles situadas en el habitáculo y se completa con una versión ampliada del Audi virtual cockpit y un head-up display de aspecto analógico. Este último utiliza tecnología inteligente de realidad aumentada, que fusiona los mundos real y virtual.

“El Q8 concept es un Audi en su máxima expresión, una muestra de la fortaleza de nuestra marca tanto en tecnología como en diseño, al mismo tiempo que proporciona una visión de lo que será el futuro SUV de gran tamaño que produciremos en serie”, comenta Dietmar Voggenreiter, miembro del Consejo de Dirección de Audi AG como responsa-

Habitáculo de lujo para cuatro pasajeros, con un nuevo concepto para controlar las funciones a base de grandes pantallas táctiles.

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ble de Ventas y Marketing. “Con el cuadro de instrumentos de la próxima generación y las soluciones para el control de diversas funciones del vehículo estamos dando a los clientes la posibilidad de experimentar la conectividad de una forma completamente nueva”.

La vista frontal del Audi Q8 concept, con sus 2,04 metros de anchura, es ya de por sí impresionante. La característica distintiva desde esta perspectiva es la parrilla Singleframe octogonal con inserciones en nido de abeja. Su formato es bastante más ancho que en los actuales modelos Audi de producción en serie.

Seis barras verticales dobles estructuran la parrilla del radiador, que al mismo tiempo enfatizan su altura.

Un borde pintado en un color de contraste enmarca dicha parrilla. Las entradas de aire tienen una apariencia dinámica y profunda, similar a las tomas de una turbina. Una lámina de aluminio destaca en el borde inferior del paragolpes delantero.

Los faros planos y en forma de cu(Continúa en la página 84)

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(Viene de la página 82) ña del Audi Q8 concept se integran progresivamente en el exterior y se conectan, desde el punto de vista del diseño, con las tomas de aire que tienen alrededor. Cada una de las unidades individuales de iluminación lleva una cubierta de vidrio, pero el conjunto del faro está abierto. Esto crea la impresión de que están flotando en el espacio. La carcasa de aluminio de los faros adopta la escultura de la parrilla Singleframe. Su clara geometría proporciona al Audi Q8 concept un aspecto sólido. Una luz láser azul con forma de X sirve para resaltar la tecnología Matrix láser digital empleada para las luces largas y de cruce.

Esta luz, dividida en más de un millón de píxeles, puede iluminar la carretera controlando la precisión del haz y con una gran resolución. Una estrecha tira de LED situada por debajo del borde del capó frontal sirve tanto para la luz dinámica de los intermitentes como para la luz de marcha diurna. Esta tira envuelve la parte exterior de los faros y crea una innovadora firma e-tron. Todas las funciones de iluminación son dinámicas.

La silueta de este concept también

evoca tensión. La puertas no tienen marco para las ventanillas, lo que contribuye a una línea de techo plana. El Audi Q8 concept mide 1,70 metros de alto. Todas las líneas de la carrocería ascienden de forma dinámica hacia la parte posterior: el borde inferior de las ventanillas laterales, los hombros, la línea dinámica y las de los umbrales. Las superficies de los pasos de rueda, de las puertas y de los paneles laterales están atléticamente curvadas. La parte inferior de las puertas lleva una hendidura profunda. Otras características de su diseño son los logotipos quattro incrustados por debajo de las puertas traseras y también los retrovisores exteriores con formas poliédricas. Las puertas se abren a través de sensores táctiles. En el momento en que la puerta detecta que hay contacto de la mano, se abre fácilmente y oscila hasta un ángulo de apertura definido.

El pilar C, extremadamente plano y muy ancho, es una reminiscencia del Audi Ur-quattro de los años ochenta, lo mismo que los prominentes pasos de rueda. Esto sitúa al concept car en una línea lógica con el resto de prototipos pertenecientes

a la serie Audi Prologue. Las equilibradas proporciones del Audi Q8 concept enfatizan por igual las ruedas delanteras y traseras, algo que también es típico de los modelos quattro. Las aletas, fuertemente acentuadas, también cuentan con un doble diseño. La zona del umbral de las puertas brilla en un aluminio cepillado, lo que provoca un interesante contraste con la pintura Azul Bombay que lleva este prototipo.

Un largo spoiler situado en el borde del techo se sitúa sobre la extremadamente plana luneta posterior de este concept car de Audi. Un doble labio tipo spoiler por debajo de la misma, forma un llamativo contorno sobre el portón eléctrico del maletero.

La tira de luces que se extiende por todo el ancho de la parte trasera es una de las características distintivas de los e-tron a través de la iluminación. Sirve tanto para los pilotos y luces de freno posteriores como para los intermitentes dinámicos. Los cuatro elementos de iluminación exterior están colocados sobre láminas de aluminio y reflejan la evolución de los faros. Los elementos individuales de los pilotos traseros también están abiertos y todas las funciones de iluminación son dinámicas.

La placa de matrícula del Audi Q8 concept está situada sobre una franja negra entre las luces, otro detalle que era típico del Audi Ur-quattro. El difusor está realizado en aluminio; sus cierres son de Carbono Atlas en acabado brillante. Esta combinación de materiales se utiliza también alrededor de los faros como una mues-

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En 2018 se lanzará un modelo de producción en serie, basado en este prototipo.

tra de la deportividad del vehículo.

El interior del Audi Q8 concept ofrece un enorme espacio para cuatro personas, así como para sus respectivos equipajes. El maletero tiene una capacidad de 630 litros. Las ensanchadas líneas del habitáculo le proporcionan un ambiente deportivo a la vez que elegante. En el túnel central hay una consola que parece flotar sobre éste. En ella va ubicada la palanca de cambios con mando por cable, con la que el conductor maneja la transmisión tiptronic de ocho velocidades de forma puramente electrónica. La apariencia de dicha consola se asemeja a la popa de un barco de vela.

La atmósfera que se crea en el interior parece estar envuelta en un conjunto que se forma a partir de las puertas delanteras. Un gran arco horizontal recorre el borde inferior del parabrisas y enmarca los asientos del conductor y del pasajero que va sentado delante, sin interferir en el espacio de ellos. Los asientos delanteros deportivos, así como los dos asientos individuales de la parte de atrás, están formados por segmentos que aparentan ser cuerpos geométricos separados, desde las envolventes zonas laterales hasta los reposacabezas. Una tira horizontal de aluminio divide los respaldos a la altura de la línea de hombros de la ventanilla.

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Peugeot Design Lab

El León volador

clientes y contribuyen a la emoción que proporciona cada Peugeot.

El estudio de diseño de Peugeot ahora también encara proyectos industriales más allá de los autos. Su propuesta, bien francesa, para un jet privado. ras una primera experiencia en colaboración con Airbus que desembocó en el helicóptero H160, la división más exclusiva y pionera de Peugeot, el Peugeot Design Lab, se atreve ahora con la alta velocidad diseñando un jet privado, el HX1, con lo último en tecnología y diseño que, como todas sus creaciones, solo podrá pedirse por riguroso encargo El Peugeot Design Lab, la última frontera de Peugeot entre el presente y el futuro, el departamento que hace realidad las ideas más creativas en todo tipo de ámbitos (motor, muebles, decoración, transportes, juguetes, ocio...) tiene un nuevo objetivo: conquistar el cielo.

Y su mejor arma para hacerlo es el jet privado HX1. Inspirado en el concept car con el mismo nombre, ofrece una visión altamente exclusiva, tecnológica y lujosa al hilo de los demás diseños creados por el Peugeot Design Lab. Lo primero que destaca nada más ver el HX1 es su cuerpo central de perfil liso hasta las turbinas de los motores, muy parecido a un jet militar de combate.

La cola está montada con estabilizadores en “V” con una inclinación de 45º, lo que supone un sistema pionero en este segmento de aviones. Igualmente, las alas están terminadas en arco con un sistema de señalización LED único, que combina señalización eficiente con belleza artística.

Para el interior, los ingenieros del

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Peugeot ya diseñó un helicóptero para Airbus y ahora encaró su primer jet privado.

El HX1 tiene capacidad máxima para 14 pasajeros.

También se ofrece la configuración First Class, para sólo ocho ocupantes.

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Peugeot Design Lab, con Attila Bosci a la cabeza, han pensado en lujo y ergonomía como máximas, gracias a un diseño modular y un sistema de asientos inteligente, en el que es posible adaptar el interior acomodando de forma confortable a 14 pasajeros en modo Business Class o crear un espacio VIP para 8 pasajeros.

Como todas las creaciones del Peugeot Design Lab, el HX1 es un diseño que solo se puede hacer realidad bajo encargo y de forma personalizada y única, de ahí que no tenga precio definido, basando el mismo en la exclusividad y prestaciones que cada interesado quiera incluir en su pedido, ya sea un particular o una empresa.

El HX1 no es la primera vez que el Peugeot Design Lab se atreve con el transporte aéreo. En colaboración con Airbus, el Lab diseñó hace un par de años el helicóptero H160, una evolución del mítico modelo “Delfín” de la compañía aeronáutica francesa que portaba técnicas de fabricación tan modernas como carenados en materiales compuestos, estabilizador trasero biplano, rotor de cola trasera inclinada, cuchillas ‘Blue Edge’... una creación espectacular para todo tipo de uso, tanto profesional como personal o para emergencias.

Una experiencia de conducción intensa y tecnológicamente avanzada, un diseño elegante y un elevado nivel de calidad constituyen el compromiso de la marca ante sus

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Volkswagen Tiguan

Modelo en ascenso ras vender más de 2,64 millones de unidades de su predecesor, Volkswagen desveló la nueva generación de la Tiguan.

Las versiones de producción presentadas son el excepcionalmente deportivo Tiguan R-Line, el clásico modelo de carretera y una versión off-road especialmente diseñada para la conducción fuera del asfalto. Por su parte, el prototipo Tiguan GTE con motor híbrido enchufable de 218 CV ofrece un primer avance del que será el futuro desarrollo de la gama del SUV. La segunda generación de este superventas es el primer SUV del Grupo Volkswagen que se basa en la revolucionaria tecnología MQB (plataforma modular transversal).

Con ello, todas las propiedades del Tiguan mejoran. Las proporciones de la carrocería del SUV más moderno de Volkswagen son claramente deportivas, y el diseño transmite carisma desde todos los ángu-

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La nueva generación de la Tiguan es más grande, más lujosa y con mayor equipamiento tecnológico.

También será más cara. los. Su peso también se ha reducido en más de 50 kg en comparación con el modelo anterior, a la vez que la cantidad de espacio ofrecido en el interior y el baúl ha dado un gigantesco paso adelante. La capacidad de carga del nuevo Tiguan admite hasta 615 litros de carga (cargado hasta el respaldo del banco de asientos trasero); cuando los respaldos están abatidos, su capacidad

Calidad y tecnología, la nueva Tiguan tiene equipamiento similar a la Touareg.

se incrementa hasta los 1.655 litros, lo que representa un aumento de 145 litros.

Los motores también se caracterizan por el aumento de la eficiencia. La gama disponible es de un total de ocho unidades de entre 115 y 240 CV, que son más potentes pero a la vez hasta un 24% más ahorradoras que el modelo anterior. El nuevo 4MOTION Active Control también permite a los conductores ajustar el sistema de tracción a las cuatro ruedas de forma más fácil y personalizada para adaptarse a cualquier condición de conducción. Gracias a su impresionante concepto de conducción, el Tiguan puede tirar de remolques de hasta 2.500 kg. Los sistemas de asistencia perfeccionan la comodidad, el dinamismo y la seguridad del vehículo (incluyen de serie Front Assist con asistente de frenada de emergencia en ciudad y sistema de detección de peatones, Lane Assist y sistema de frenado anticolisiones múltiples). Los servicios online abren una nueva dimensión de opciones (como la notificación automática de accidentes, información online sobre tráfico y plazas de aparcamiento o informe de estado del vehículo), la electrónica a bordo integra los mundos de los smartphones Apple y Android a la funcionalidad de los sistemas de infoentretenimiento a través de AppConnect, e incluso las tabletas se convierten en parte integral del vehículo con la app Media Control.

El resultado de ello es un Tiguan con el que Volkswagen redefine un amplio número de aspectos del segmento A-SUV.

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También existe una versión con tres filas de asientos, para siete pasajeros.

Existen versiones nafteras, diesel y también híbridas.

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La línea de diseño acompaña a los últimos lanzamientos de la marca alemana.

on la presentación del Concept ASedan en el Salón del Automóvil de Shanghái, Mercedes-Benz ofrece un adelanto de la futura generación de categoría compacta y una posible nueva variante de carrocería.

El showcar Concept A Sedan encarna la evolución del lenguaje formal de Mercedes-Benz. El diseño purista de este vehículo de exhibición, caracterizado por sus superficies acentuadas, con líneas y uniones reducidas, responde al concepto “hot and cool”. La escultura “Aesthetics A” daba ya las claves: la próxima generación de categoría compacta marca el paso hacia una aplicación todavía más consecuente del principio estético de la claridad sensual.

“La forma y el volumen se mantienen reduciendo al extremo las acanaladuras y las líneas. Nos hemos atrevido a poner en práctica este purismo”, afirma Gorden Wagener, Chief Design Officer de Daimler AG. “En combinación con unas proporciones perfectas y una conformación sensual de las superficies, la próxima generación de categoría compacta adquiere el potencial de inaugurar una nueva era en el diseño”.

La actual generación de categoría compacta contribuye en gran medida a que Mercedes-Benz goce hoy de una imagen más joven y exitosa que nunca, habiendo conseguido en 2016 su sexto récord anual consecutivo. Desde 2012 se han vendido en todo el mundo más de dos millones de automóviles compactos. Aparte del moderno lenguaje estético y de las innovaciones en sistemas de asistencia a la conducción, conectividad y placer al volante, la variedad de modelos constituye un factor esencial del éxito. La gama se compone de cinco vehículos con posicionamientos diferenciados: la Clase A,

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Mercedes-Benz Concept A Sedán

Un Mercedes para todos Este prototipo anticipa el futuro “auto popular” de la marca de la Estrella. Tracción delantera y mucho diseño, en tamaño compacto. la Clase B, el CLA, el CLA Shooting Brake y el SUV crossover GLA. “El éxito demuestra el enorme entusiasmo que la actual generación de vehículos compactos de Mercedes-Benz despierta en nuestros clientes”, declara Britta Seeger, miembro de la Junta Directiva de Daimler AG responsable de Ventas de Mercedes-Benz Cars. “Por eso estamos plenamente convencidos de que, con la ampliación prevista, continuaremos escribiendo esta historia de éxitos”.

El Concept ASedan (longitud/anchura/altura: 4.570/1.870/1.462 mm) presenta las proporciones de una berlina de gama alta dinámica, compacta y similar a un coupé. A ello contribuye el clásico diseño de tres volúmenes con voladizos cortos, especialmente en la zaga, y un cuerpo del habitáculo estilizado que se extiende hacia atrás. También resultan característicos de una berlina el montante C relativamente erguido, las grandes ventanillas late-

El próximo sedán compacto de Mercedes-Benz ya tiene producción confirmada en China.

rales y la elevada línea de cintura.

Los musculosos pasarruedas de menor curvatura realzan las exclusivas ruedas de 20”. Las llantas de aleación destacan por su deportivo aire de aero wheel, con una superfi-

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cie estructurada entre los radios, y transmiten precisión técnica. Las manillas de las puertas de este showcar están enrasadas en la carrocería; los modernos retrovisores exteriores emergen de la línea de cintura.

El marcado frontal irradia confianza, a lo que contribuyen de forma sustancial la parrilla panamericana baja e inclinada hacia delante, con insertos cromados verticales y estrella central, y el alargado capó con resaltes longitudinales.

Destaca también la gran toma de aire inferior con rejilla de rombos y llamativa moldura en cromo oscuro.

Los faros, con la ceja característica de la marca y una distintiva estructura de rejilla en el interior, definen un rostro inconfundible y seguro de sí mismo. Algunos detalles rompen la superficie escultural, un contrapunto técnico al sensual exterior. “Stimulating contrast” constituye uno de los seis principios del diseño de Mercedes-Benz. La estructura de rejilla en las luces está dotada de un revestimiento especial de barniz UV y se ilumina con luz ultravioleta. Esto hace que el faro “centellee” en distintos colores en función de la luz, por ejemplo, en blanco con la luz de circulación diurna.

También en la zaga se ha utilizado esta singular tecnología lumínica. El distintivo diseño de las luces de posición trasera responde también a la ejecución de escultura estructural. En consonancia con la evolución de la filosofía de diseño, se han reducido las líneas y las uniones en la zaga. La parte inferior del parachoques trasero, de efecto difusor y en color negro, contrasta con el color de la carrocería. La moldura de adorno cromada acentúa la anchura y subraya la exclusividad del vehículo. Los embellecedores cromados en la salida de escape están ejecutados en cromo oscuro. Otros rasgos de este showcar apto para la conducción son los cristales tintados oscuros Privacy en todas las ventanas y un gran techo panorámico de cristal.

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Tiene un motor 2.0 turbo con 320 caballos de potencia.

Honda Civic Type-R

Vamos a la pista iseñado desde cero, el Type R se desarrolló en paralelo al nuevo modelo Civic 5 puertas estándar, por lo que ambos se han beneficiado mutuamente de la dinámica y la optimización de las dos variantes. Mantiene el legado propio de la gama Civic de los modelos 5 puertas de alto rendimiento de Honda, combinando la pureza de la dinámica del chasis de tracción delantera con un diseño agresivo y más aerodinámico.

El nuevo volante de inercia convencional aunado a la caja de cambios manual de seis velocidades reduce en un 25% la masa de inercia del embrague y se combina con una desmultiplicación final 7% menor para mejorar la respuesta en aceleración. La función de nivelación de las revoluciones de la caja de cambios hace que los cambios sean más suaves, eliminando el indeseable “choque” de transmisión asociado al exceso o insuficiencia de revoluciones. La función de nivelación de las revoluciones mejora aún más el placer de conducir un automóvil deportivo de transmisión manual.

La carrocería ligera y de gran rigidez -resultado de nuevas e innovadoras técnicas de diseño y construcción- complementa a un centro de gravedad más bajo y a un nuevo y avanzado sistema de suspensión para contribuir directamente a la gratificante dinámica.

Un sistema avanzado de suspensión delantera reforzada de doble eje reduce la desviación, mejora los giros extremos y la sensibilidad del volante. En la parte trasera, la nueva suspensión multibrazo del Type R mejora el confort de conducción y la estabilidad a altas velocidades.

La dirección asistida eléctrica de

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Es el auto con tracción delantera más veloz del mundo en el circuito de Nürburgring. Carrocería de cinco puertas, pero con estética Batimóvil. relación variable de doble piñón es nueva en el Type R y utiliza un sistema similar al del Civic estándar, pero optimiza la relación variable para proporcionar una sensación más directa y segura a altas velocidades.

La potencia máxima del motor TURBO VTEC de 2,0 litros optimizado y mejorado es de 320 CV a 6500 rpm y un par máximo de 400Nm entre 2500 rpm y 4500 rpm.

Acelera de 0-100Km/h (0-62 mph) en tan sólo 5,7 segundos y continúa a la velocidad máxima 272Km/h, lo que quiere decir que ofrece la aceleración más rápida y

que es el automóvil más veloz de su clase. Asimismo, es el Type R más veloz en la historia del Nordschleife del circuito de Nürburgring, con un tiempo de vuelta de 7 minutos 43,8 segundos.

El Civic Type R 2017 cuenta con una selección de modos de conducción, que añade un ajuste “Confort” al modo predeterminado “Sport” y al modo “+R” orientado al circuito, todos ellos ajustan la adaptabilidad de la suspensión, la geometría de la dirección y la respuesta de aceleración del vehículo a las exigencias del conductor. En com-

Acelera de 0-100Km/h en sólo 5,7 segundos y alcanza los 272 km/h.

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paración con el Type R anterior, la gran diferencia entre las fuerzas de amortiguación de cada modo de conducción le da al nuevo automóvil mayor maniobrabilidad en una gama más amplia de superficies viarias. En particular, el modo Confort permite un alto grado de adaptabilidad, conjuntamente con un nivel menos urgente de respuesta al volante.

La agresiva silueta es toda una firme declaración del carácter dinámico del Civic Type R. El nuevo Civic, más ancho, largo y bajo que cualquiera de sus predecesores,

cuenta con alerones más cortos y líneas robustas, alargadas. El frontal agresivo y afilado, los marcados pasos de rueda y las esculpidas entradas delanteras y traseras proyectan el mandato deportivo del Civic.

La estructura aerodinámica más completa incluye bajos lisos, una cortina de aire delantera, un alerón trasero delgado y generadores de vórtices en el borde posterior de la línea del techo. Estas características contribuyen a un equilibrio entre elevación y resistencia líder en su clase, proporcionando niveles superiores de estabilidad a altas velocidades.

El interior, completamente nuevo, cuenta con niveles de calidad, confort y refinamiento mejorados considerablemente. Los pasajeros, tanto en la parte trasera como delantera, se benefician de una mayor visibilidad y más espacio que nunca para poder disfrutar la experiencia del vertiginoso desempeño del Type R, mientras que el amplio maletero y la innovadora cubierta de deslizamiento lateral aseguran que el automóvil mantenga su posición como el más práctico y versátil de los 5 puertas de alto rendimiento.

El nuevo Civic Type R fue diseñado en el marco del mismo programa de desarrollo que otros miembros de la décima generación de la familia Civic - el proyecto global de mayor envergadura de la historia de Honda para un solo modelo.

Se prevé que la producción del nuevo Type R comience durante el verano de 2017 en la planta Honda UK Manufacturing (HUM), en Swindon (Reino Unido), que es la central de producción global de la décima generación del Civic 5 puertas.

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Un regalo personal

Pagani Zonda HP Barchetta

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oracio Pagani lo había anunciado hace tiempo: cuando se completara la producción de las series limitadas basadas en el Zonda, el último ejemplar sería para él, para su colección personal.

Y el mes pasado se presentó la despedida del Zonda en Pebble Beach (California, Estados Unidos), en el marco del fin de semana de eventos de autos clásicos y exclusivos más importante del mundo.

Se trata del Zonda HP Barchetta. Las siglas son, obviamente, por Horacio Pagani. Y el apodo por la inédita configuración de este deportivo: un descapotable sin ninguna posibilidad de llevar un techo y con un parabrisas recortado,

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El argentino Horacio Pagani anunció que culminó la producción del modelo Zonda. El último ejemplar es para su propia colección.

En realidad, no tiene ningún tipo de capota para cubrir el cockpit.

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que deja a los dos ocupantes prácticamente a merced del viento.

Tiene un motor Mercedes-AMG V12 versión M120, del cual no se brindaron datos de potencia. Tiene caja manual de seis velocidades.

Se fabricarán sólo tres Zonda HP Barchetta.

Uno será para Pagani y los otros dos se subastarán entre los mejores clientes de la marca. Podrán ofertar -en sobre cerrado- sólo los propietarios de dos o más Pagani.

El Zonda HP Barchetta marca el fin de la producción de este modelo, iniciada hace 18 años. A partir de ahora, Pagani Automobili limita su oferta sólo a las diferentes versiones del Huayra.

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Zanella RZ3

La naked argentina anella, empresa fabricante de motovehículos número 1º en ventas en la Argentina, presenta la nueva RZ3, un modelo dentro de la gama alta de Street que une lo más esencial del estilo naked acompañada de innovación y tecnología. Esta moto trasciende los límites y se convierte en una aliada especial para quienes buscan potencia, agilidad y la sensación de volar cada vez que aceleren.

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Zanella comenzó a ensamblar en Argentina la nueva RZ3, una despojada Street de alta gama, con 29 caballos de potencia.

Con una imponente presencia, superioridad deportiva y un motor que permite llevar su performance a otro nivel, la RZ3 fue pensada exclusivamente para ser piloteada por

aquellos amantes de las motos que tengan suficientes horas de vuelo en dos ruedas.

Entre sus diferentes componentes se destacan un motor con 29HPy tecnología DOHC

La Zanella RZ3 cuesta 68 mil pesos. Su velocidad máxima es de 150 km/h.

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de doble árbol de levas a la cabeza, aceleración de 0 a 60 km/h en 3,3 segundos, velocidad máxima de 150 km/h, escape integrado, velocímetro digital, cuadro de diseño Trellis y guardabarros dividido tipo Splitter.

Con un precio sugerido al público de 67.990 pesos, la RZ3 cuenta con la más avanzada tecnología para superar las expectativas de los pilotos más exigentes y liderar su segmento en todo el país. La RZ3 vuela.

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BMW X3

Aptitud deportiva l BMW X3, fundador del segmento medio de los Sport Activity Vehicles en el año 2003, llega a su tercera generación, después de haberse producido un total de más de un millón y medio de unidades. Su diseño claramente definido garantiza una presencia inconfundible y, a la vez, realza el carácter dinámico del vehículo y su típico carácter X. El cliente puede elegir entre tres variantes de modelo (xLine, Luxury Line y M Sport), además de la versión de BMW Individual, de manera que puede adaptar el aspecto exterior e interior de manera más específica a sus preferencias personales.

El tope de línea es el BMW X3 M40i, el primer ejemplar M Performance de la serie.

Comportamiento dinámico deportivo a un nivel más elevado,

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La SUV mediana de BMW se renovó por completo. Más equipamiento de confort, pero sobre todo más potencia. gracias al chasis minuciosamente optimizado, habiéndose reducido también las masas no suspendidas y mejorar la cinemática de los ejes.

La gama de motores disponible en la fecha del lanzamiento al mercado o poco después incluye tres motores de gasolina y dos motores diésel, cuyas potencias abarcan desde 184 CV hasta 360 CV. Todos los modelos están equipados de serie con una caja de cambios automática Steptronic de ocho marchas.

L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR

O F I C I A L

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En comparación con el modelo anterior, se ha podido reducir el peso en hasta 55 kilogramos gracias al uso inteligente de materiales ligeros.

El nuevo BMW X3 tiene el mejor coeficiente aerodinámico de su segmento (cW = 0,29). qltima versión del sistema de mando, opcionalmente con comandos por gestos y detector inteligente de voz.

Llave opcional con pantalla permite, entre otros, controlar la calefacción estacionaria.

BMW Personal Co-Pilot: múltiples posibilidades para la conducción (parcialmente) automatizada mediante opciones como la última generación de Control de Crucero Activo y con el kit de seguridad Driving Assistant Plus, que incluye el asistente de maniobras de aparcamiento, el asistente de mantenimiento de carril y, previsiblemente a partir de diciembre de 2017, el asistente de cambio de carril y el asistente de mantenimiento del carril con protección contra colisiones laterales.

Toda la gama de funciones de BMW Connected de última generación, para crear una red que incluya al conductor, a su coche y al entorno.

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La X3 renovó su diseño, pero sigue teniendo una inconfundible estética X3. Viene de serie con tracción integral y hasta 360 caballos de potencia.

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Mercedes-AMG GT C Roadster

¡Agárrense fuerte!

Por Jeremy Clarkson

El Mercedes-AMG GT C Rodaste tiene un motor V8 biturbo con 550 caballos de potencia.

omo nací en una familia de extremadamente clase media, en mi escuela secundaria de Inglaterra organizaban viajes de intercambio con una escuela de Tokio, Japón. Esto significaba que algunos de mis compañeros podían pasar algunas semanas comiendo pescado crudo, para después recibir en sus casas a unos pequeños japoneses que no sabían bien qué hacer con una cuchara.

Me tocó ir a buscar al aeropuerto de Heathrow a uno de estos niños y pronto resultó evidente que no hablaba ni una sola palabra de inglés. Era una niña que había pasado once horas en un avión, con un ataque de jet-lar, que lo primero que hizo fue encontrarse con un

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Acelera de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y alcanza los 320 km/h.

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El nuevo deportivo descapotable de manejar no es un auto fácil de manejar. Por eso le gusta al crítico británico. niño mucho más alto y gordo de lo que estaba habituada a ver. Y se comunicaba con gruñidos muy parecidos a los de un animal.

Cargamos su equipaje en el baúl de nuestra vieja rural Volvo -te dije que éramos clase media- y ella se sentó a mi lado, tecleando en una curiosa máquina que resultó ser un traductor automático de idioma. No funcionaba muy bien, pero la idea era que ella le habla-

ra a la máquina en japonés, para que después la máquina me hablara a mí en inglés.

Recordé todo esto el otro día, cuando con mi hija fuimos a llevar al aeropuerto a otra niña japonesa de intercambio, que había pasado dos semanas con nosotros.

Las máquinas traductoras mejoraron mucho en estos tiempos y con sólo un “bip” ya emitía el mensaje deseado. Cuando entramos a la autopista, lo primero que dijo la máquina fue “quiero vomitar”.

Resulta que, en sus dos semanas de estadía con nosotros, se había indigestado por comer atún en lata, puré de papas, helado y muchas otras cosas muertas.

Pero creo que si hubiera podido elegir el punto más bajo de su estadía, habría sido ese preciso momento, en que un papá de casi dos metros de altura, la ayudaba a vomitar todo el contenido de su es-

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El crítico británico elogia su calidad y prestaciones. Pero no le gustó la firmeza del andar ni el mareo que provocan sus cuatro ruedas directrices.

tómago en la banquina de la autopista.

El mareo por movimiento es horrible. Realmente te querés morir.

Una vez me encontré a un hombre acostado en el piso del baño del ferry que cruza el Canal de la Mancha. El viaje había sido movido y todo el mundo se había mareado.

El baño era un lago de vómito. Y este hombre estaba acostado en el piso, todo manchado, con los ojos abiertos implorando: “Mátenme”.

Pude sentir su dolor. Una vez estuve en un velero en el Sur de Francia y me agarré un mareo tan grande, que le pedí por favor a mis amigos que me asesinaran. Realmente lo deseaba. Incluso les dije qué cuchillos debían utilizar y dónde debían clavarlos.

Todo esto me lleva convenientemente hasta el Mercedes-AMG GT C Rodaste.

Cuando lo vi por primera vez, pensé que era una versión más civilizada y realista del SLS AMG, con su sonido brutal y sus puertas como alas de gaviotas.

Pero no, el Mercedes GT ahora se convirtió en una gama tan compleja que podés elegir una amplia variedad de potencias. Ni hablar de los opcionales: te dejan elegir hasta el sombreado del color de los tapizados. Por supuesto, también hay versiones con techo y sin techo.

Bueno, como ya manejé el súper bestial GT R Coupé, pensé que

-como ya había llegado el veranoera una buena oportunidad de probar el GT C Rodaster, que tiene menos potencia.

El GT R es un auto diseñado para batir el récord de Nurburgring.

Pero el GT C Rodaste es más apropiado para conducir por Oxfordshire.

Este es el auto que estaba manejando cuando mi pequeña compañera se comenzó a marear. Estos Mercedes GT, como muchos de los Porsche 911 y Panamera modernos, tienen tendencia a producir mareos en los acompañantes.

Todos ellos tienen cuatro ruedas directrices, que son muy buenas cuando querés batir un récord en Nürburgring. Pero resultan algo sorpresivas y mareantes en el uso cotidiano: cuando movés un poquito el volante en un deportivo con cuatro ruedas directrices, el auto se convierte en un dardo. Así de preciso y rápido se mueve. Para el conductor es una sensación genial, pero el acompañante no tiene el control de la dirección del vehículo y su cerebro tarda un poco más en procesar el cambio de movimiento. Tarda demasiado y lo compensa produciendo mareos.

Es una pena, porque hay muchas cosas buenas en estos autos de AMG. Son grandes, ruidosos, espectaculares, livianos, están muy bien construidos y tienen una gran calidad.

Por ese motivo, como son muy

livianos, los motores V8 biturbo no tienen mucho problema en responder con la misma rapidez que la dirección. Son autos pensados para viajar a más de 300 km/h, con un fabuloso sonido y un torbellino de viento en el cockpit descubierto.

Mi única queja es la dureza de la

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suspensión. Es realmente firme muy firme- y esto es algo innecesario porque no estamos ante un auto de carreras. Es un agradable Gran Turismo para crucerear por bulevares. Es un devorador de autopistas y rutas secundarias. Debería tener una suspensión más suave. Yno tiene gran necesidad de recurrir a las

cuatro ruedas directrices.

Mercedes-Benz no debería intentar fabricar autos deportivos.

Ese es el trabajo de Porsche. Un hermoso auto, con prestaciones y calidad increíbles, arruinados por una sensación de mareo. * The Sunday Times.

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Por el momento, sólo versiones Cayenne y Cayenne S, con hasta 434 caballos de potencia.

Más adelante llegarán versiones de hasta más de 600 cv.

Porsche Cayenne III

El salvador de Porsche orsche presentó la tercera generación de la Cayenne.

La SUV de la marca alemana para el Segmento E (grande), saldrá a la venta en Europa a fin de año y su llegada a la Argentina está prevista para fines de 2018 o comienzos de 2019.

La Cayenne no es un modelo más para Porsche. Es el producto que salvó a la marca de la quiebra y que le permitió crecer en mercados donde Porsche había tenido sólo una presencia simbólica, como Latinoamérica, Asia, Medio Oriente, Œfrica y Oceanía.

La Cayenne III utiliza la Plataforma MLB del Grupo VW. Es la misma que ya utilizan la nueva Audi Q7 (leer crítica) y la Bentley Bentayga. En el corto plazo, la utilizarán también la nueva generación de la VW Touareg y la Urus de Lamborghini.

La nueva plataforma permitió reducir un poco el peso, aunque no mucho. Se estima un ahorro promedio de 65 kilos para un vehículo que siempre estuvo en torno a las dos toneladas. La diferencia es que ahora cuenta con mayor equipamiento (todo el interior tiene heren-

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La tercera generación de la SUV alemana ya se presentó en Europa.

Más potencia y tecnología, para el modelo que sacó a Porsche de su peor crisis. cia en la nueva generación del Panamera), motores más potentes y mayores dimensiones.

El largo total creció 63 milímetros para llegar a un total de 4,90 metros. La distancia entre ejes permaneció sin cambios, en 2,89 metros. El ancho creció 44 mm hasta 1,98 metros y la alltura bajó nueve milímetros hasta 1,69 metros.

Con respecto a las mecánicas, por ahora se ofrecen sólo las versiones Cayenne (V6 3.0 biturbo, con 335 cv y 350 Nm) y la Cayenne S (V6 2.9 biturbo, con 434 cv y 450 Nm).

Más adelante llegarán versiones Diesel, Turbo, Hybrid y GTS. El mejorado rendimiento del Cayenne afecta tanto a la deportividad como al confort y se debe en gran medida a la nueva transmisión Tiptronic S de ocho velocidades.

Tiempos de respuesta más cortos y relaciones de cambio también acortadas en las marchas bajas benefician su rendimiento en carretera y las capacidades todoterreno. En el lado opuesto de ese ampliado abanico de funcionamiento entre deportividad y confort, la octava marcha es larga, lo que garantiza un par bajo, un consumo de combustible óptimo y una conducción relajada.

Incluso en los terrenos más difíciles, el Cayenne proporciona un enorme placer de conducción. Los modos offroad programados permiten que el conductor seleccione de forma sencilla la configuración adecuada para cada momento. La configuración por defecto es el programa Onroad (carretera). Después, hay otros cuatro modos para adaptarse a distintas situaciones fuera de la carretera: Gravel (Grava), Mud(Barro), Sand (Arena) o Rocks (Rocas). Los bloqueos de di-

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Utiliza la nueva Plataforma MLB del Grupo VW, que también usa la nueva Audi Q7.

ferencial se pueden seleccionar para afrontar los escenarios más complejos. Para la distribución de potencia, Porsche utiliza en todos los modelos Cayenne la tracción integral activa. El Porsche Traction Management (PTM), un control de tracción inteligente y completa-

mente variable, distribuye la potencia entre ambos ejes. El concepto de suspensión es un principio clave para el excelente rendimiento deportivo del Cayenne. Al mismo tiempo, cumple con todos los requisitos para una buena tracción en terrenos complicados.

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Porsche 911 GT2 RS

El 911 más potente l 911 más rápido y potente homologado para circular en las calles está listo para su lanzamiento. El nuevo Porsche 911 GT2 RS hace su estreno mundial en el Festival de la Velocidad de Goodwood, que es llevado a cabo en Inglaterra entre hoy viernes y el próximo domingo. El corazón de este deportivo de altas prestaciones es un motor bóxer biturbo de 700 caballos de potencia. Con un peso de 1.470 kilos -incluido el depósito de combustible lleno-, este ligero biplaza acelera de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos. El coupé de tracción trasera tiene una velocidad máxima de 340 km/h y, gracias a su tecnología cercana a la de competición, el motor del nuevo 911 GT2 RS supera al propulsor de 3.6 litros de su predecesor en 80 caballos y alcanza un par máximo de 750 Nm, lo que supone una ganancia de 50 Nm. El motor está basado en el 3.8 litros del 911 Turbo S, que en este último desarrolla 580 caballos de potencia. Para aumentar las prestaciones los ingenieros han recurrido a turbos más grandes, que presionan e incrementan el volumen de aire de admisión dirigido a las cámaras de combustión. Un nuevo sistema de refrigeración consigue un funcionamiento óptimo en los picos de carga del motor y, a muy altas temperaturas, pulveriza el aire de admisión enfriado con agua. Esto hace que la temperatura del gas caiga en las fases de sobrepresión y asegura una potencia perfecta, incluso en condiciones extremas. La caja de cambios de doble embrague y siete marchas (PDK) fue adaptada al nuevo GT2 RS para que pueda transmitir la potencia sin interrupción de la tracción.

Además, el sistema de escape espe-

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Tiene 700 caballos de potencia. Y alcanza los 340 km/h. El deportivo más clásico del mundo ahora tiene una versión más extrema que nunca. cialmente desarrollado está hecho de titanio ultraligero, por lo que pesa alrededor de siete kilos menos que el utilizado en el 911 Turbo y proporciona un apasionante sonido sin precedentes.

Por primera vez, Porsche Design celebra el estreno de un deportivo de altas prestaciones con el lanzamiento de un reloj muy especial. Como un guiño al mundo de la competición automovilística, el reloj 911 GT2 RS sólo estará disponible para los propietarios del nuevo vehículo, que únicamente podrán solicitarlo junto con el nuevo modelo GT a partir de hoy en los Porsche Centers.

La disciplina en el deporte significa dominar y perfeccionar cada detalle. Y en el mundo de los autos superdeportivos la velocidad en las curvas está a otro nivel. El 911 GT2 RS alcanza altas velocidades en curva gracias a un chasis de competición impecable, equipado con el eje trasero direccional y los neumáticos de altísimo rendimiento (Ultra High Performance, UHP). Como todos los deportivos GT, el nuevo modelo tope de la gama dispone del sistema Porsche Stability Management (PSM) especialmente calibrado, con un modo Sport puesto a punto para proporcionar una dinámica de conducción óptima. Grandes tomas y salidas de aire, junto al imponente alerón trasero, garantizan que la aerodinámica del vehículo cumpla tanto con el diseño como con la función.

Los grandes y anchos neumáticos (265/35 ZR 20 adelante y 325/30 ZR

Viene de serie con jaula de protección en el habitáculo. Acelera de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos.

21 atrás) aseguran una frenada y velocidad en curva excepcionales. El 911 GT2 RS lleva de serie los frenos cerámicos Porsche Ceramic Composite Brakes (PCCB). Los guardabarros delanteros y sus rejillas de ventilación, además de las carcasas de los retrovisores exteriores en diseño Sport Design, las tomas de aire traseras laterales y algunas piezas de la parte de atrás están hechas de plástico reforzado con fibra de carbono (CFR), igual que muchos componentes del interior. El capó también es de carbono para que el auto sea más ligero, mientras que el

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techo está hecho de magnesio. Ambas piezas de la carrocería tienen una ancha franja central acanalada.

Las prestaciones siempre pueden ser incrementadas ligeramente, incluso en un 911 GT2 RS. Este es el motivo por el que los ingenieros de Porsche desarrollaron el paquete opcional Weissach, el cual reduce el peso del auto en unos 30 kilos. El paquete incluye elementos adicionales hechos de plástico reforzado con fibra de carbono y titanio. Por ejemplo, el techo y las barras antivuelco, además de las barras de acoplamiento de ambos ejes. Los rines de mag-

nesio reducen tanto el peso total como las masas no suspendidas, mejorando aún más las impresionantes propiedades del chasis. El capó y el techo con textura de carbono van estampados con una franja central en el mismo color del vehículo, que le dan un aspecto diferente.

El habitáculo del 911 GT2 RS está dominado por el Alcantara rojo, el cuero negro y las piezas interiores vienen de serie con un acabado de carbono. El volante deportivo con levas del GT2 RS permite cambios de marcha rápidos y deportivos. Conductor y pasajero experimentarán el dinamismo de este deportivo de altas prestaciones en los asientos tipo baquet, acabados también con un trenzado de carbono. Como en todos los 911, el Porsche Communication Management (PCM) es la unidad de control central para audio, navegación y comunicación. El módulo Connect Plus y la aplicación Porsche Track Precision también están incluidas de serie, lo que permite grabar con detalle, ver y analizar los datos de conducción en un smartphone.

El opcional Paquete Chrono amplía las funciones del PCM, ya que incluye un visualizador de rendimiento, que puede ser utilizado para mostrar, guardar y evaluar los tiempos realizados en la pista. El paquete también lleva un cronómetro en el panel de mandos, tanto con pantalla digital como analógica. Además, el Paquete Chrono del 911 GT2 RS viene con un activador de vueltas (lap trigger). Al usar la app Porsche Track Precision junto con las marcas externas de salida y llegada de la recta principal de los circuitos, este activador de vueltas permite al conductor grabar los tiempos de cada una de ellas con una gran precisión.

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Pagani Huayra Roadster

Esculpido a mano agani Automobili, la compañía del constructor argentino Horacio Pagani, difundió todas las imágenes y la información oficial de su nuevo deportivo fabricado en Italia: el Huayra Roadster. Es mucho más que un Huayra sin techo: “Es un auto esculpido en un bloque de mármol de Carrara”, lo definió el hombre nacido en Casilda, Santa Fe. El Huayra Roadster se exhibió por primera vez en público durante el Salón de Ginebra.

“La persecución constante de la belleza es un concepto fundamental. Es un esfuerzo combinado para lograr una obra de arte, con inteligencia y pasión a cielo abierto”, declaró Pagani, con su habitual tono poético, en el comunicado de prensa.

“Si pensamos que el Huayra Coupé es la personificación de la elegancia y las líneas atemporales, el Huayra Roadster fue concebido

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El Huayra Roadster es un descapotable biplaza de 2,28 millones de euros. Para disfrutar del V12 biturbo a cielo abierto.

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El argentino Horacio Pagani presentó su nuevo deportivo fabricado en Italia. Se fabricarán 100 ejemplares.

Ya están todos vendidos. para ser su hermana rebelde, moldeada y hermosa, pero con los bordes afilados de las personalidades despreocupadas”, agregó Pagani.

“Desde el comienzo del proyecto nos pusimos objetivos muy ambiciosos. El primero, desde el punto de vista técnico, fue hacer que el Roadster fuera más liviano que el Coupé, que ya era el hypercar más

liviano a la venta en su momento”, explicó. Y el objetivo se logró: pesa sólo 1.280 kilos.

“Italia es un país maravilloso.

Imagino al Huayra Roadster como la compañía perfecta para viajar en este museo a cielo abierto. Esperamos que seis años de esfuerzo hagan sentir al cliente tocado, racional y emocinalmente”, concluyó Pagani.

El Huayra Roadster tiene un motor Mercedes-AMG V12 6.0 biturbo, con 764 caballos de potencia y 1.000 Nm de torque. Tiene caja automática de siete velocidades y llantas de 21 pulgadas (atrás, las de adelante son de 20) con neumáticos Pirelli P Zero Trofeo R. Se fabricará sólo 100 Huayra Roadster en la nueva planta de Pagani en Italia. Su precio de venta es de 2,28 millones de euros. Todos los ejemplares se vendieron sin haber mostrado el auto terminado, el 22 de agosto de 2016, en apenas una hora.

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Miss Tuning 2018

El año de Vanessa Schmitt El Salón de Tuning de Bodensee, en Alemania, eligió una vez más a su reina.

El premio para la ganadora: ser la protagonista del calendario oficial 2018. l Salón de Tuning de Bodensee reúne todos los años en Alemania a los mejores preparadores del mundo, especializados en la personalización y modificación de autos y motos. Pero los reyes del tuning también tienen a su reina indiscutida. Cada año, el público elige a la Miss Tuning entre las promotoras de cada stand. El premio para la ganadora: protagonizar el calendario sexy del año siguiente.

La ganadora de este año fue Vanessa Schmitt, a quien los organizadores del evento llevaron hasta Italia, para realizar la producción fotográfica que se muestra acá: au-

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tos tuneados (algunos más potentes, otros no tanto; algunos exóticos, otros cascajos) en el paisaje de Venecia y el Norte de la península, pero siempre con Vanessa como protagonista indiscutida.

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cárter seco

Consejos para viajar con mascotas

“No voy sin mi perro” ada cuatro minutos se abandona un perro o un gato. Este hecho, considerado un delito, se acentúa en verano, cuando muchos dueños eluden su responsabilidad al marcharse de vacaciones. Sin embargo, existen muchas soluciones prácticas para que los animales de compañía viajen con sus propietarios. Estos son algunos consejos para moverse a cuatro ruedas con nuestro perro. ◆ Documentación en regla: Se requiere la cartilla sanitaria oficial actualizada y sellada por un veterinario colegiado. Se recomienda adoptar el microchip para evitar problemas en caso de pérdida o accidente. ◆ Trucos para un viaje sin ansiedad ni mareos: Una visita al veterinario antes de emprender el viaje es recomendable para chequear la salud del perro y prevenir sobresaltos. “El perro debe estar en ayunas un mínimo de dos

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horas antes del viaje. Hay que darle sólo agua fresca y administrarle un antihemético para impedir los vómitos y mareos”, aconseja el Dr. Armand Tabernero, veterinario. “Para mitigar la ansiedad, existen medicaciones naturales como valeriana o pasiflora que no causan efectos secundarios”, añade. ◆ El perro, nunca suelto: Según la normativa de tráfico, los animales deben estar bien asegurados para garantizar que no interfieran en la conducción o la estabilidad del vehículo. El perro no puede viajar suelto, por ejemplo en el asiento trasero, ya que saldría lanzado en caso de accidente y los daños podrían ser mortales, tanto para el conductor como para el animal. ◆ Transportín, arnés o rejilla divisoria para la seguridad de todos: Los perros pequeños pueden viajar en un trasportín colocado en el suelo del asiento trasero o sujeto con el

cinturón. Según explica Miquel Contijoch, responsable de accesorios de Seat, “en caso de que el perro sea grande, podemos situarlo en el baúl colocando una rejilla rígida que lo separe del resto de los pasajeros”. Para canes de cualquier tamaño existe la opción de sujetarlos con un arnés de uno o dos enganches en el asiento trasero del coche, uniéndolo al cinturón de seguridad. ◆ Fundas protectoras para el asiento y el baúl: Es muy común que el perro suelte mucho pelo o incluso babee debido al estrés del viaje o del calor. “Para proteger la tapicería y mantener limpios los asientos del auto existen fundas tanto para el maletero como para la parte trasera del vehículo”, comenta Contijoch. ◆ Viajar ventilados, pero sin asomarse: Durante el trayecto es recomendable abrir de vez en cuando las ventanillas para oxigenar

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el ambiente, aunque llevemos el aire acondicionado. Sin embargo, se debe evitar que el perro asome la cabeza, porque podría causarle otitis o conjuntivitis. ◆ Estacionar a la sombra y estirar las patas: En todos los viajes, y especialmente en verano, es importante que se hagan paradas al menos cada dos horas para que todos los ocupantes del auto estiren las piernas y las patas. Es buena idea mantener las ventanas entreabiertas y no dejar nunca el perro dentro del vehículo. La pausa será un buen momento para descansar e hidratarlo. ◆ Un premio al llegar a destino: Al llegar al destino final, se recomienda que el perro se familiarice con el nuevo entorno, coma, tome el aire y juegue con sus amos. Es momento de premiarlo con alguna de sus chucherías favoritas, para felicitarlo por la prueba superada.

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