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el lubricentro
Dirigiendo el negocio
El resultado del período Por Néstor Setzes*
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demás del “Resultado Económico” de un negocio, también es no menos importante saber cómo se comportó la “Caja” o la disponibilidad de fondos, lo que se denomina como “Movimiento de Fondos” y no siempre tiene relación directa con lo anterior. En los tiempos que corren, conocer estos Resultados en forma mensual es imprescindible para la toma de decisiones empresarias. Dicha información debe estar siempre disponible los primeros días de cada mes. A tales efectos aquí se desarrollan los cuatro cuadros que aplica el SICFIE como sistema: ◆ Resultado Económico Real (ROA sin stock) ◆ Resultado Económico Teórico (ROA con stock o contable) ◆ Beneficio Neto Patrimonial (BNP) ◆ Movimiento de Fondos (MF) ◆ Resultado Económico Real (ROA sin stock) Si bien existen diversas formas de llegar al Resultado Económico Real mensual, una opción válida para lograrlo es aplicando el siguiente cuadro desarrollado por SICFIE y que se basa en una contabilidad de costos con “criterio de lo devengado”, es decir, de contabilizar facturas emitidas u obligaciones contraídas en el período independientemente de lo cobrado ó pagado. Para esto no debe tomarse en cuenta movimiento alguno de fondos, sino solamente las obligaciones generadas que se contabilizan a través del registro de las facturas. Tampoco se tienen en cuenta las variaciones de stock, al que se lo considera igual a cero a los efectos de obtener el Resultado. El cuadro de Resultados según este esquema es así: ◆ 1. Ventas ◆ 2. Compra de CVD (Costos Variables Directos) ◆ 3. Throughput ◆ 4. Costo operativo ◆ 5. Resultado Operativo p/ Actividad (ROA) sin stock Donde: ◆ 1. Es sólo lo facturado y entre-
Un dato fundamental para toda PyME es saber cuánto ganó o perdió la organización en un determinado período por desarrollar su actividad, algo que se denomina técnicamente como “Resultado Económico”.
El stock ideal de una empresa debe ser el mínimo posible para que el sistema obtenga el máximo posible de ganancias.
gado, independientemente de lo cobrado. Surge generalmente del sistema informático de facturación. Para controlarlo puede sumarse el ingreso por ventas del período a las cuentas a cobrar a clientes al final, menos las cuentas a cobrar al principio de dicho período. ◆ 2. Para comercios es la compra de las mercaderías de reventa adquiridas en el período, facturadas y entregadas por el proveedor, independientemente de si fueron utilizadas o no, incluidas comisiones y fletes necesarios. Si bien hay programas informáticos que arrojan este dato, las compras del período se pueden calcular sumando los pagos a proveedores de mercaderías del período a la deuda final con ellos, y restándole a esto la deuda
al inicio del periodo analizado. Para Industrias es la compra de las Materias Primas en el período independientemente de si fueron utilizadas o no, incluidas comisiones y fletes necesarios. Esto comprende tanto insumos primarios como productos semielaborados que se compran e ingresan al sistema de fabricación como componente del producto final que se elabora. También tercerizaciones de fabricación. En ambos casos puede incluirse aquí cualquier otro CVD (Costo Variable Directo) respecto de las Ventas como comisiones de vendedores, gastos directos de reparto, etc. ◆ 3. Es la ganancia primaria derivada de las Ventas menos los CVD. Es independiente de los gastos ne-
cesarios para operar el negocio. También es independiente de las variaciones de stock que se dan por exceso o falta de Compras de MP respecto de lo que se utilizó. Su definición correcta es “velocidad de generación” o “Ventas brutas menos CVD comprados”. ◆ 4. Es el total de gastos de la empresa para operar, tanto variables como fijos, tanto impositivos como de funcionamiento, también llamados gastos de ventas, distribución, financieros y administrativos. No se contabilizan aquí amortizaciones, depreciaciones y apreciaciones de capital fijo, ni ningún otro movimiento de capital. Para controlarlo, se puede sumar a los pagos efectivamente hechos en el período la variación de las deudas por
gastos corrientes. Dicha variación surge de restar la deuda operativa final a la inicial. Si la variación es positiva se suma a los gastos, y si es negativa se resta. No se contabilizan aquí las obligaciones generadas por deudas de capital o financieras. En el caso de industrias, se incluyen aquí los gastos por MOD y CIF. ◆ 5. Es el Resultado Operativo por Actividad principal (ROA) sin tener en cuenta las variaciones de stock. Es totalmente independiente de los movimientos de fondos, y refleja la ganancia ó pérdida del período referido exclusivamente a la actividad pura, al margen de las inversiones y de los movimientos de capital. Este sistema se utiliza cuando el stock no se puede medir ni valorizar adecuadamente. También es una muy buena guía para las decisiones empresarias, ya que al no medir como ganancia la acumulación de stock evita malas decisiones empresarias en general y de Compras en particular. Para no cometer errores en la aplicación de este esquema es necesario tener en cuenta: ◆ No confundir ventas con ingresos ◆ No confundir compras con costo de ventas ◆ Tener cuidado con el costo de ventas que arroja el sistema informático. La validez de éste dato depende de la correcta carga de datos en tiempo y forma por parte del operador del sistema, ya que las mercaderías sufren variaciones de precios y a veces de márgenes. Hay que verificar si el sistema solo se basa en los precios actuales para dar este dato, ya que eso no refleja cuanto fue el costo real de las mercaderías vendidas en el período. ◆ Tomar solo ventas y costos generados, que pueden coincidir o no con los efectivamente pagados en ese período.
Resultado Económico Teórico (ROA con stock) Aquí también cabe aclarar que existen diversas formas de llegar al Resultado Económico Teórico o Contable mensual, y una opción vá(Continúa en la página 6)
Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Tel: 4761-4668. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubripress.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresiones Barracas, Osvaldo Cruz 3091, Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
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Movimiento de Fondos (MF)
lida para lograrlo es aplicando el siguiente cuadro desarrollado por SICFIE y que también se basa en una contabilidad de costos con “criterio de lo devengado”. Aquí si se tienen en cuenta las variaciones de stock, lo que asemeja este Resultado con el “contable tradicional”. El cuadro de Resultados según este esquema es así: (del ítem 1 al 5 el Cuadro es similar al anteriormente descripto) ◆ 1. Ventas ◆ 2. Compra de CVD (Costos Variables Directos) ◆ 3. Throughput ◆ 4. Costo operativo ◆ 5. Resultado Operativo p/ Actividad (ROA) sin stock ◆ 6. +/- Variación de stock ◆ 7. Resultado Operativo p/ Actividad (ROA) con stock ◆ 5. Es el Resultado Operativo por Actividad principal (ROA) logrado y explicado en el cuadro anterior, es decir sin tener en cuenta las variaciones de stock. ◆ 6. Es la Variación de Stock del período. Se obtiene de comparar el stock inicial al del final del período. Si el stock aumentó, dicha variación se suma al resultado, y por el contrario si disminuyo se resta. ◆ 7. Es el Resultado Operativo por Actividad principal (ROA) contable, es decir teniendo en cuenta las variaciones de stock. Es totalmente independiente de los movimientos de fondos, y refleja la ganancia o pérdida del período referido exclusivamente a la actividad pura, al margen de las inversiones y de los movimientos de capital. Es muy parecido al llamado EBITDA (resultado antes de intereses, impuestos, depreciaciones y amortizaciones por sus siglas en inglés) que es utilizado por los economistas para calcular el precio de venta de una empresa entre otras cosas. En SICFIE a este ROA con stock se lo denomina “Resultado Teórico”, ya que la acumulación o crecimiento de stock tomado como ganancia habitualmente lleva a decisiones equivocadas que generalmente complican las finanzas. También es riesgoso tomar muy en cuenta la ganancia derivada del crecimiento del stock porque ese stock desde la acumulación en depósito hasta su utilización y transformación en beneficio real puede sufrir depreciaciones por obsolescencia, deterioros, robos, cambios de precios, etc. Hay que tener en cuenta que las ganancias de una empresa están más emparentadas a la rápida rotación del stock que a su precio. Desde esta perspectiva: “El stock ideal de una empresa debe ser el mínimo posible para que el sistema obtenga el máximo posible de ganancias”. Lo que puede fundamentarse a través de uno de los indicadores esenciales de todo emprendimiento: “la rentabilidad de la inversión”, la cual es directamente proporcional al Resultado e inversamente proporcional al capital invertido.
Ahora bien, el hecho de tener beneficio o ganancia real en un período no es garantía de que el dinero escasee o sobre para pagar las obligaciones contraídas. Como ambas cosas son necesarias (resultado positivo y dinero disponible) para el normal desenvolvimiento y desarrollo de la organización, el Resultado Económico y el Beneficio Neto deben ser complementados con un Cuadro de Movimiento de Fondos que permita controlar ingresos, erogaciones por rubro y diferencia de caja, en el que se tengan en cuenta solo ingresos y erogaciones reales al margen de en qué momento se haya generado la factura. Aquí se utiliza un “criterio de lo percibido” ya que se trata solo de movimiento de fondos. El cuadro de Movimiento de Fondos entonces queda así: ◆ 1. Ingresos ◆ 2. Egresos por CVD / Diferencia Bruta ◆ 3. Egresos operativos / Diferencia Operativa ◆ 4. Inversiones ◆ 5. Mov de capital ◆ 6. Resultado Financiero ◆ 7. + - Aporte o Retiro de socios ◆ 8. + - Otros Movimientos ◆ 9. Diferencia de caja La Diferencia de caja se puede corroborar con la resta de Disponibilidades al final del período menos las Disponibilidades al inicio del período. Las Disponibilidades se componen de la suma de los saldos de cajas (tesoro, terminales, etc.), y saldos bancarios ya que estos últimos son también cajas de la empresa como sistema.
Beneficio Neto Patrimonial (BNP) Sucede que no solo la actividad principal del negocio forma parte del Beneficio Neto total de la organización como sistema, ya que la
misma además de ganar o perder dinero por lo que hace, también genera ganancias y/o pérdidas en el manejo de las deudas, las inversiones, las apreciaciones, las depreciaciones y los otros movimientos de capital y financieros. Para averiguar el Beneficio Neto del período será entonces necesario agregar al Resultado Operativo los otros movimientos que no están contenidos en la actividad. El cuadro de Beneficio Neto Patrimonial según este esquema es así: ◆ 5. Resultado Operativo ◆ 6. Inversiones ◆ 7. + - Movimientos de capital ◆ 8. + - Var de las deudas de capital ◆ 9. + - Var del capital fijo ◆ 10. + - Var de otros activos ◆ 11. + - Otros Ingresos/Egresos ◆ 12. Beneficio Neto Patrimonial Donde: ◆ 6. Son los gastos en capital fijo generados en el período. Se trata solo de egresos, por lo tanto se restan al resultado. ◆ 7. Son los pagos efectuados por deudas de capital. Entran aquí las deudas bancarias, privadas, y todos los ítems que estén incluidos en la correspondiente deuda de capital, los que se restan en el cuadro. También se contabilizan aquí los Ingresos provenientes de préstamos financieros y venta de activos fijos, los que se suman en el cuadro ◆ 8. Es la variación de las deudas financieras y/o de capital (bancaria, privada o con el Estado). Se obtiene de comparar la deuda de capital inicial a la deuda de capital al final del período. Si la Deuda aumentó, dicha variación se resta en
el resultado, y por el contrario si disminuyo de suma. ◆ 9. Es la variación de valor real de mercado de los bienes de capital fijo, es decir muebles, inmuebles y rodados. Esta variación se debe fundamentalmente a la adquisición o venta de bienes de capital fijo en el período. También puede aumentar o disminuir el capital fijo por cambios de valor de un mismo bien en el mercado (de un vehiculo por ejemplo). Desde esta perspectiva quedan allí consideradas las amortizaciones reales y las apreciaciones, y no se tienen en cuenta las amortizaciones contables ya que su criterio de cálculo es solo a los efectos contable-legales y no guarda lógica con la realidad. Se calcula simplemente restando el valor del total de capital fijo a fin de período con el que había a principio. Si aumentó se suma al resultado, si disminuyo se resta. ◆ 10. Es la variación de otros activos o pasivos no contemplados en las deudas de capital ni en los de capital fijo. ◆ 11. Se trata de movimientos generados por otros orígenes que pertenecen a la empresa pero no están incluidos en el movimiento operativo ni de capital. Se suman si son ingresos y se restan si son egresos. ◆ 12. Es la Ganancia o Pérdida real de toda la organización como sistema integral para ese período, ya que además de tener en cuenta la actividad principal, tiene también en cuenta los movimientos de capital. Otra manera de llegar al BNP del Sistema es por “diferencia patrimonial”. Se trata de una buena opción cuando la contabilidad real de la
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empresa no tiene la precisión adecuada Consiste en ordenar contablemente y medir todos los componentes del Activo y del Pasivo y restarlos. La diferencia entre ambos se denomina “Inversión Total” o “Patrimonio Neto” Entre los componentes del “Activo” pueden considerarse las disponibilidades, las cuentas a cobrar, el stock, el capital fijo a valores de mercado, y las acreencias de capital entre otras. Entre los componentes del “Pasivo” pueden considerarse la deuda con proveedores, por impuestos, de funcionamiento y de capital entre otras. La variación de la Inversión Total en un período será: Var de la Inversion Total = (Activos - Pasivos) al inicio — (Activos - Pasivos) al final del período El BNP estará dado por la variación de Inversion Total más los Retiros de dicho período: + - Var de la Inversion Total / + - Retiros del período / Beneficio Neto Patrimonial. Este método es muy útil para llegar al BNP de manera relativamente simple, pero carece de los componentes operativos de ese resultado, es decir, si el mismo se explica por cuestiones de Ventas, de Throughput o de Costo Operativo por ejemplo, lo que lo limita en su utilidad para la toma de decisiones empresarias de corto plazo. Llegar a éste Resultado con período anual y en moneda fuerte (por ejemplo U$) suele ser una guía muy importante para definir las estrategias del sistema como tal para el mediano y largo plazo
Conclusión Como conclusión se puede decir que este sistema de Resultados de cuatro cuadros es una herramienta poderosa que aporta un dato esencial a la Dirección de la empresa para dirigirla. Lograr esta información de manera válida y eficaz depende de un minucioso y prolijo registro de todos los movimientos, tanto movimientos de fondos como estado de deudas y cuentas a cobrar. Si dicho registro no es muy ordenado deja de ser válido y por lo tanto se arribará a resultados incorrectos, con el riesgo que ello implica. Por otro lado, y según el científico israelí Ely Goldratt: “Dime cómo me mides y te diré cómo me comporto”. Y es por ello que en SICFIE se denomina “Resultado Real” al ROA sin stock y “Resultado Teórico” al ROA con stock. Es oportuno recordar entonces que solo la buena información es aliada de aquel empresario que quiera ser eficiente en su tarea, y en este caso donde se trata nada menos que de averiguar el Resultados, con mayor importancia aún, ya que esta información hace a la Misión del Sistema Por último, una reflexión: “Ninguna empresa debiera desconocer sus Resultados” * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario / info@sicfie.com.ar / www.sicfie.com.ar
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el lubricentro
El anuncio del regreso de Cepsa a la Argentina se realizó el mes pasado, en el Hotel Wyndham de Nordelta. Gustavo Perfetti, presidente de Laapsa, firmó el acuerdo de representación oficial de Cepsa en nuestro país.
En alianza con Laapsa
Cepsa volvió a la Argentina La petrolera española confirmó su regreso al mercado de lubricantes en nuestro país. Habrá productos importados y de producción nacional. Presentación en Nordelta. n mayo pasado, Cepsa y Laapsa presentaron en el Hotel Wyndham de Nordelta un Business Case donde se analizaba el regreso de la famosa petrolera española a la Argentina. Seis meses después, en el mismo escenario, Cepsa y Laapsa firmaron un acuerdo para comenzar ya mismo a comercializar los lubricantes en nuestro mercado. La gama estará compuesta por productos importados, pero también habrá lubricantes de producción local. El evento de presentación estuvo encabezado por diplomáticos de España en Buenos Aires, que celebraron los lazos comerciales que existen entre los dos países. Lubri-Press entrevistó Diego Martínez Sánchez, Export Manager de Cepsa para América Latina, quien brindó más detalles de los alcances del relanzamiento de la petrolera en la Argentina. –¿Cómo fueron las negociaciones con Laapsa para llegar a este acuerdo de regreso de Cepsa a nuestro país? –Laapsa es el nuevo representante de Cepsa en la Argentina y comenzaremos la comercialización trayendo los productos terminados desde nuestra refinería en Algeciras, España. En una segunda etapa, el acuerdo contempla la producción de lubricantes en la planta de Laapsa, bajo licencia de Cepsa. Eso
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ocurrirá a fines de 2018. –¿Cuáles son los productos de Cepsa que se están lanzando al mercado local? –Principalmente, comercializaremos la gama XStar, que son lubricantes con tecnología de punta y con las especificaciones exigidas por todos los fabricantes de vehículos. De esta manera, estaremos en condiciones de ofrecer a nuestros clientes mayoristas y minoristas un producto con un buen margen y, a los clientes finales, un lubricante con todas las certificaciones de calidad que existen en el mercado. En segundo lugar, tenemos la gama de lubricantes Avant. Es una línea que ofrece un precio todavía más competitivo. Son productos pensados para vehículos comerciales ligeros y pesados. Nos concentraremos en brindarles a los responsables de flotas un producto con grandes resultados en cuanto a rendimiento, calidad, economía de combustible y costo operativo. Cuando hablamos de ahorro de combustible, nos referimos a valores en torno al 3,5%, que es un monto significativo para una flota de vehículos de trabajo. –¿Cómo estará compuesta la red de distribuidores de Cepsa en la Argentina? –Nuestro representante oficial Laapsa ya designó a una primera red de distribuidores para cubrir a
las principales zonas de la Argentina. La idea es, de a poco, ir atendiendo a todo el país. –¿Qué rol tendrán los lubricentros en la estrategia de la marca? –Los lubricentros son un canal clave para el desarrollo y el crecimiento de una marca de lubricantes. Es uno de los canales que más planea trabajar Laapsa. Incluso a la par del mercado de flotas y vehículos profesionales. –En el mercado argentino hay mucha competencia. ¿Cuáles son las características de los lubricantes Cepsa que los distinguen de la competencia? –La gran ventaja competitiva está en las materias primas que utilizamos. Cepsa no es un blender de lubricantes. Somos un fabricante de bases, lo que nos permite ofrecer un estándar de calidad único y muy elevado, a un precio competitivo, porque todo el desarrollo y la producción lo realiza nuestra compañía. –En el pasado, Cepsa tuvo una fuerte presencia en el automovilismo internacional y ahora se está orientando al fútbol, ¿es verdad? –Así es, tenemos un acuerdo de patrocinio con el Real Madrid, con presencia de la marca en el estadio Santiago Bernabeu. Ahora el estadio está en pleno proceso de reformas y Cepsa estará junto al equipo en los próximos años.
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Diego Martínez Sánchez, Export Manager de Cepsa para América Latina: “Los lubricentros son un canal clave para el desarrollo”.
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Motul
Autoclásica y el ADN fierrero argentino La firma especializada en lubricantes fue sponsor oficial de la mayor exposición de autos clásicos de Sudamérica. Entrevista a Alberto R. Müller, responsable Técnico de Motul Argentina. utoclásica, la mayor exposición de autos y motos históricas de América Latina, celebró una nueva edición en octubre pasado. En los jardines del Hipódromo de San Isidro se exhibieron casi mil vehículos de todas las épocas. La firma de lubricantes Motul, como parte de su alianza con FIVA, fue sponsor oficial del evento y acompañó con su presencia a cada rincón de la exposición. Lubri-Press entrevistó a Alberto R. Müller, responsable Técnico de Motul Argentina, para conocer más detalles de esta experiencia. –Motul estuvo presente una vez más en Autoclásica 2017, ¿qué características especiales tiene este evento para comunicarle al público las novedades de la marca? –Autoclásica se ha convertido en uno de los diez eventos más importantes de vehículos clásicos del mundo, en gran parte a los conocimientos y afición del argentino a todo lo que tenga que ver con el automovilismo y el motociclismo. Motul, como sponsor de FIVA(Fédération Internationale des Véhicules Anciens), no puede faltar en ninguna edición de Autoclásica. En un público que más que ninguno en el mundo lleva en su ADN la pasión por los fierros,
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es fundamental para una marca como Motul estar presente en eventos de este calibre. Este es el lugar, con alta recepción por parte del público, donde mejor podemos mostrar todos los adelantos de la tecnología de punta que distinguen a Motul en el mercado mundial de lubricantes. –¿Qué actividades realizaron durante la exposición y qué productos presentaron en particular? –Este año decidimos tener una participación publicitaria y de apoyo a uno de nuestros clientes Diwher Clásicos. El público pudo apreciar un gran despliegue publicitario, incluso con el logo Motul en las cartillas de especificaciones de cada vehículo expuesto. –Motul también estuvo este año en el Salón del Automóvil de Buenos Aires. ¿Qué diferencias vieron entre el público de ese evento y el de Autoclásica? –El Salón del Automóvil es “El Evento”. Y cada año que participamos lo notamos en las ventas. Son 10 días en los cuales la visualización de nuestros productos y las consultas tanto comerciales como técnicas alcanzan su climax. La creciente complejidad de los lubricantes en motor y transmisión, así como de otros fluidos genera en el público y
en los profesionales del servicio automotor cada vez más consultas. Muchas de ellas fueron satisfechas en el evento, pero muchas más de mayor complejidad debieron ser resueltas mediante capacitaciones convenidas durante el evento. Incluso se dictó una capacitación en la Fundación Lory Barra, donde se enseña a jóvenes en edad laboral, la restauración de vehículos sport y clásicos. –¿Cómo está terminando Motul este 2017 y qué planes tienen para el año que viene? –El año comercial y de penetración de producto de Motul ha sido incomparable. Motul Argentina se encuentra próxima a cerrar un año récord, no sólo en lo que a ventas se refiere, sino también en cuanto a comunicación e información al usuario. Entendemos que el público ya no se conforma con que le digan que es un buen producto o con una recomendación de fábrica, sino que solicita mayor información y asesoramiento. Y para ello Motul Argentina implementó un sistema de capacitaciones a nivel nacional, muy ambicioso, que está dando grandes resultados. Esto, unido a una red comercial de excelencia en lo profesional, obligadamente lleva a excelentes resultados comerciales. A nivel mundial, la enorme expansión de Motul, tarea que viene llevando a cabo en su más de 160 años de existencia, implica entre otras muchas acciones, la presencia en todos los eventos que ayuden a mostrar la marca. –¿Qué novedades de producto y acciones de Marketing podemos esperar de esta marca para el futuro? –Anivel de novedades, Motul Argentina es una fuente inagotable de ellas. Permanentemente estamos incorporando productos nuevos a me-
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dida que los estudios del mercado nos lo indican. Prácticamente no quedan segmentos de la lubricación de autos, motos y transporte que no tengamos cubierto con nuestra amplia gama de productos. Uno de los rasgos distintivos de Motul es la especialización. Por ello tenemos en nuestros lubricantes las últimas especifcaciones API o ACEAy las más recientes homologaciones de las principales terminales automotrices. Esto comprende a nuestra línea de fluidos para transmisiones automáticas y manuales, siendo al momento, la más completa de todas. En el segmento de motocicletas la diversidad es aún más amplia, ofreciendo todas las variantes en lubricantes y en mantenimiento. Incorporando en breve líneas de cosmética automotriz y para motos. Recientemente incorporamos una línea de aditivos curativos para el sistema de inyección tanto Diesel como naftero: línea que
seguirá creciendo con la llegada de muchos productos novedosos. En cuanto a acciones de marketing, este y el próximo serán años movidos. Como ha ocurrido hasta ahora, seguiremos siendo auspiciantes principales del MotoGP. Y de ahora en más y por cinco años, seremos el lubricante oficial del Dakar, una de las competencias más apasionantes que existen. También somos sponsor oficial del SBK-Superbike, categoría que se presentará por primera vez en Latinoamérica y únicamente en el circuito de El Vilicum en la provincia de San Juan. Continuaremos con el auspicio de otras categorías como el World Endurance ChampionshipWEC y principalmente de las 24 Horas de Le Mans. Yde categorías americanas como IMSA. Cabe mencionar un evento del que Motul auspicia y del que guarda un especial cariño que es la Carrera Panamericana, realizada en estos días.
En los carteles de cada auto. En los pasillos de la exposición. Y en cada rincón del Hipódromo de San Isidro. Motul Argentina hizo sentir su presencia en Autoclásica 2017.
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el lubricentro test
Rafael Neto, titular de Wega, y el economista Claudio Zuchovicki encabezaron la convención.
Wega
Convención de distribuidores Representantes de RNeto en Argentina y América Latina se reunieron para realizar un balance del año y planificar el 2018. Disertación de Claudio Zuchovicki. Neto S.A, titular de la marca Wega, firma especializada en producción y comercialización de autopartes, realizó la Convención de Distribuidores. La jornada contó con la presencia de clientes de todo el país y algunos países de Latinoamérica, quienes pudieron recorrer el nuevo centro de logística y distribución de la compañía, Además, se contó con la presencia del periodista y economista Claudio Zuchovicki, quién brindó una charla informativa acerca de la situación actual del país y las perspectivas para el 2018. Como cada año, Rafael Neto y Pablo Ferreiro, Presidente y Gerente Comercial de la firma, repasaron los logros obtenidos y objetivos cumplidos del año, de toda la red de distribución en Argentina y, se establecieron las metas para el próximo ciclo. Por último, al finalizar la jornada, se agasajó a los invitados con una Cena-Show dirigida por Nazareno Mottola, actor y humorista argentino, terminando así con un brindis en agradecimiento por el arduo trabajo de este año y por un 2018 aún mejor y de grandes logros.
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Zuchovicki brindó un panorama sobre la economía de la Argentina para el año que comienza.
R. Neto S.A. es una compañía fundada en 1969, titular de la marca Wega para toda Latinoamérica. Su producción y comercialización está dirigida al mercado de reposición para automóviles, utilitarios, camiones, maquinaria agrícola y vial, vehículos GNC y motos, abasteciéndolos con una amplia gama de productos: Filtros, Bujías, Lámparas, Bocinas, Fusibles y otras autopartes. En sus tres plantas, ubicadas en Lomas del Mirador (recientemen-
Fue un evento de relacionamiento y celebración por los esfuerzos de este año. Asistieron representantes de toda América Latina.
te inaugurada, con más de 7000 m2 y al mismo tiempo la de mayor envergadura), Capital Federal y Zona Franca La Plata, trabaja una dotación de más de 150 empleados entre operarios, técnicos y profesionales, desarrollando las operaciones de producción, logística, comercialización y administración. La empresa tiene certificado su Sistema de Gestión de Calidad bajo la Norma ISO 9001 versión 2008 con el BVQI “Bureau Veritas Certification” y cuenta con una extensa red de distribuidores que cubren todo el territorio nacional; dos filiales en las ciudades brasileras de Recife y Camboriú y una fuerte presencia en países del MERCOSUR y el mundo a través de la exportación de sus productos. Wega ha logrado posicionarse y consolidarse como una marca de calidad internacional para el mercado de reposición. A más de 40 años de su fundación y con una sólida trayectoria, la empresa de origen familiar R. Neto S.A. se ha convertido en una pyme binacional que invierte en el país, creando oportunidades en el presente y para el futuro de las nuevas generaciones.
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Entrevista a Pablo Ferreiro
“Apostamos al país” raíz de la Convención de Distribuidores, el gerente Comercial de RNeto-Wega, Pablo Ferreiro, brindó la siguiente entrevista a Lubri-Press. –¿Cómo fue el 2017 para Wega y qué análisis realiza de la actualidad del mercado de filtros? –El 2017 fue un año positivo para nuestra compañía, teniendo en cuenta los vaivenes del mercado y la aun tan esperada reactivación económica. El filtro es un producto de rotación, el promedio de cambio en Argentina no vienen variando demasiado en los últimos años, la última información que obtuvimos es que se está cambiando cada 13.000 km aproximadamente, también es importante destacar que se espera un fuerte incremento de patentamientos de vehículos para este 2017, como la incorporación de nuevos modelos para el 2017/2018. –¿Qué novedades de producto tuvo la compañía en 2017 y qué planes hay para el año que viene? –Dentro de las novedades podemos destacar la continua incorporación de Kits de filtros Wega-Dakar, ya contamos con 30 modelos diferentes y vamos seguir incorporando nuevos todos los meses. Y como súper novedad fue el Lanzamientos de nuestra Nueva Línea de Lámparas LED. –¿Cuál es el panorama de la Argentina que viene, según el análisis que realizó el economista Claudio Zochovicki en la convención? –Como siempre lo fue en la Argentina, el panorama es algo incierto, las empresas tienen que estar preparadas internamente para adaptarse a las cambiantes condiciones del país y del mercado. Desde nuestro lado seguimos apostando a la industria nacional, incrementando los turnos de trabajo en nuestra planta industrial e incorporando nuevas maquinarias que nos permitirán duplicar la producción de filtros en el próximo año. Así mismo somos optimistas, apostamos al país y creemos que en los próximos meses la reactivación va a ser todo un hecho. –¿Qué planes de promoción y difusión tiene planeados Wega para los próximos meses? –Como todos los años esperamos la temporada de una manera muy especial, realizamos promociones con nuestros distribuidores, ofertas y entregamos material de merchandising Wega. Por otro lado arrancamos el 2018 a pleno Dakar, en este caso saliendo desde Lima, Perú, primeros días de Enero y finalizando en la ciudad de Córdoba el próximo 20 de enero.
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“Ya contamos con 30 modelos diferentes de los Kits de filtros Wega-Dakar”, indicó Pablo Ferreiro.
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el lubricentro Por Juan José Salaberri
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hell Lubricantes posee activos importantes, gente dedicada y con amplia experiencia quienes trabajan continuamente para entender las necesidades del mercado y ofrecer propuestas de valor para los consumidores y tecnología de punta. Con más de doce centros de tecnología de primera línea alrededor del mundo y acuerdos globales con fabricantes de autos y maquinarias (“OEMs”), Shell Lubricantes puede garantizar la más alta tecnología y calidad en sus productos La organización comercial de lubricantes está segmentada en dos canales de venta: canal directo e Indirecto. El equipo ventas de directo brinda la atención a grandes cuentas en sectores tales como Minería, Automotriz, Metalmecánica, Energía, Transporte y Oil & Gas y el indirecto vía distribuidores. Shell posee los primeros lubricantes premium en el mercado, elaborados con gas natural en más de 100 países. Shell ocupa el primer puesto como marca de aceite para camiones en Estados Unidos, China, Rusia y Egipto. También es la marca preferida en aceite para autos de pasajeros- en Estados Unidos, China, Malasia y Tailandia. Incluso es la marca nø1 en motocicletas en países como Malasia y Filipinas. La cadena de suministros de lubricantes de clase mundial invierte para alcanzar las demandas del mercado y empujan los límites de la tecnología en lubricantes en pistas de carrera alrededor del mundo. Shell cuenta, para lograr estos objetivos, con 7 plantas de aceite base, 15 plantas de grasa y 44 de mezcla. Además, ofrece productos de vanguardia a toda clase de maquinaria industrial como fletes, minería, construcción, energía o agricultura. Nuestros servicios técnicos especializados hacen ahorrar a nuestros clientes millones de dólares al año. Shell cuenta también con una red de centros de tecnología en Houston, Hamburgo y Shanghái con más de 200 científicos de investigación y desarrollo (R&D) Algunos de nuestros productos destacados son: Shell LubeMatch, Lube Analyst, LubeCoach y Lube Advisor. También cuenta con relaciones comerciales exitosas con BMW, Hyundai, FCA, FAW, Daimler, Komatsu, Renault o G&E.
¿Qué es GTL y cómo se produce? GTL es el proceso en el que se convierte gas natural en básicos líquidos de alta calidad y pureza. Las tuberías transportan el gas dese la plataforma hacia la planta de procesamiento. Luego el agua y otros subproductos son separados del gas. Por su parte, el metano -a partir del gas natural- reacciona con oxígeno puro para producir el gas de síntesis. Este gas alimenta a un reactor y se convierte en un líquido denominado syncrude. El syncrude alimenta a una torre de Hidrocraqueo que rompe las moléculas y forma otras nuevas. Estas nuevas moléculas se convier-
Planta Sola de Shell
Aquí se producen los lubricantes con tecnología de Gas Natural Es la única planta de la Argentina que produce lubricantes con esta tecnología. Pure Plus en Helix Ultra permite alcanzar altos niveles de protección y limpieza de motor. ten en productos GTL, entre los que se incluyen los básicos utilizados en los productos premium de Shell. Nuestra tecnología GTL transforma el gas natural en bases lubricantes de la más alta calidad y pureza. Entre sus características se destacan: su baja volatilidad, su alto índice de viscosidad, su propiedad de baja temperatura y le da una mejor estabilidad ante la oxidación. Sus beneficios permiten un menor desgaste del motor, una mejor limpieza del motor, mayor durabilidad del lubricante y ahorro de combustible. Los productos Shell GTL son más amigables con el medio ambiente, son de alta calidad y son virtualmente libres de azufre, nitrogenados y aromáticos. Los básicos de lubricante prove-
Planta Sola En Argentina, a finales de la década del ‘80, Shell inauguró Planta Sola, ubicada en el barrio de Barracas, en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, donde se realiza la producción local de lubricantes. La planta Sola es operada por Shell CAPSA, se trabaja bajo una fuerte cultura de “mejora continua” (Continuos Improvement. CI) y está certificada bajo las normas ISO 9000 y 14000. Es importante destacar que la distribución se realiza con un OTIF (“On Time In Full”) promedio mayor al 93%. Actualmente, tiene una capacidad de elaboración anual de 90 millones de litros de aceite (de diversos tipos y especificaciones) y 2400 toneladas de grasas. Además, está equipada con un sistema automatizado de líneas de llenado de envases de 1 y 4 litros, baldes y tambores. Una vez envasados los productos se almacenan en nuestro depósito de productos terminados y se despachan, a los diferentes depósitos, para cubrir el 100% del país. El 80% del volumen se distribuye en un depósito propio, y el 20% restante se distribuye entre 3 depósitos de terceros
En cifras ◆ 22 tanques de elaboración ◆ 30 tanques de producto ter-
minado. ◆ 11 líneas de llenado ◆ 3 líneas de carga granel ◆ 8.500 toneladas de almacenamiento para parque de tanques ◆ 8000 posiciones de almacenamiento de producto terminado.
nientes desde Qatar, se transportan a Planta Sola, Buenos Aires. La importación se realiza vía marítima desde Houston hasta la refinería en Buenos Aires. Una vez almacenados en el predio de Barracas, se realiza el blending para obtener los productos finales de las diversas familias de lubricantes que utilizan esta tecnología: un ejemplo es el Shell Helix Ultra. Este proceso del Gas al líquido, permite la generación de la tecnología Pureplus, la cual se aplica en los productos Premium de algunas de las Familias de Shell Lubricantes. Para el caso de Shell Helix, la tecnología Pure Plus en su Helix Ultra permite alcanzar los más altos niveles de protección y limpieza de motor. Aceite de motor totalmente sintético: La formulación más avanzada de Shell para motores de alto rendimiento. Permite hasta un 1,4% de economía de combustible y ayuda a proteger a motores de alto rendimiento contra la pérdida de potencia por depósitos. Extiende la vida del motor por la protección de las superficies al desgaste y ayudando a neutralizar los ácidos corrosivos de la combustión Ningún otro aceite de motor puede mantener su motor tan limpio como salido de fábrica. Permite un menor consumo de aceite por lo tanto menor frecuencia de agregado de aceite y una mayor fluidez durante el arranque. También puede ser usado en motores nafteros, diesel y GNC y es también adecuado para biodiesel y mezcla nafta/etanol. Los aceites de Procesos son aceites utilizados en una gran variedad de industrias químicas como también en diversas aplicaciones de la vida diaria. También hay aceites para motores, turbinas y transformadores.
Juan José Salaberri, Gerente de Marketing Lubricantes de Shell Argentina, aseguró: "En la Planta Sola operada por Shell Capsa se trabaja bajo una fuerte cultura de mejora continua".
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Mercado de GLP
TotalGaz ahora es Total otal Argentina anuncia que su marca TotalGaz, uno de los líderes del mercado argentino de comercialización de Gas Licuado del Petróleo (GLP), cambiará a partir de noviembre y pasará a llamarse Total. El proyecto de migración de la marca forma parte de un plan estratégico a 20 años del Grupo Total, con implementación en su filial de Argentina, cuyo propósito será posicionarse a nivel mundial como un actor de referencia y consolidar el liderazgo de la marca en el mercado energético. En los últimos años, Total inició un camino de transformación denominado One Total, un proyecto de empresa lanzado por el Comité Ejecutivo en 2015, con el fin de traducir el posicionamiento corporativo “Comprometidos con una mejor energía” en una ambición de negocio a 20 años, consolidando la posición de liderazgo y de referencia del mercado energético global. Para lograr este objetivo y enfrentar los nuevos desafíos de crecimiento y liderazgo, el Grupo Total desplego una nueva organización interna y de marca. En este
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La marca, que está presente en el mercado de Gas Licuado del Petróleo y opera en el país desde 1997, migra su nombre. El proceso de implementación concluirá a finales de 2019. sentido, a través de esta potente migración, ambas negocios de Total en Argentina (Lubricantes y GLP) se verán beneficiados con una única identidad de marca, compartiendo un mismo espíritu y reforzando el sentido de unidad de cara al desafío de posicionamiento en el país, y acompañando el objetivo del Grupo a nivel mundial. En Argentina, Total comercializaba sus productos en el merca-
do de GLP bajo la marca TotalGaz, logrando posicionarse a partir de su llegada en 1997 como el segundo actor en el mercado argentino. La distribución de sus productos cubre las regiones del norte y del centro del país, ofreciendo gas envasado en garrafas de 10 y 45 Kgs, y de gas a granel para sus clientes industriales y residenciales. “La migración responde a una decisión estratégica del Grupo, y en particular de la filial en Argentina, de integrar ambos negocios - GLP y Lubricantes - bajo una misma identidad. Sin dudas, esto permitirá optimizar nuestras acciones de comunicación y obtener mayores logros para una marca con la fortaleza y proyección de la nuestra”, aseguró Juan José Raga, Director General de Total Especialidades Argentina. El primer reto de la unidad de negocios de GLP como Total será ingresar en el e-commerce. El 22 de noviembre, Total pondrá en línea el sitio www.total-gas.com.ar a través del cual comercializará sus productos de gas envasado en garrafas de 10 y 45 Kgs, y de gas a granel para sus clientes residenciales.
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Total Neptuna
Nueva gama náutica
Total
Son lubricantes especialmente diseñados para motores de embarcaciones. Opciones para dos y cuatro tiempos.
Elf cumple 50 años
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otal, empresa líder en lubricantes, presenta la evolución de la gama náutica Neptuna, e incorpora dos nuevos aceites diseñados específicamente para motores n áuticos: ◆ Neptuna Speeder 10W-30 de tecnología sintética para motores de 4 tiempos. Con elevada performance detergente, estabilidad contra el cizallamiento, propiedades antidesgaste y anticorrosivas y formulación Fuel Economy que reduce el consumo y las emisiones contaminantes. ◆ Neptuna 2T Racing, de tecnología sintética para motores de 2 tiempos. Resistente a elevadas presiones y temperaturas, con reducción de desgaste, de fácil mezclado con el combustible, garantiza mezclas homogéneas y estables, una combustión más completa con reducción de humos y depósitos en escape. Sus propiedades detergentes, dispersantes y anticorrosivas mantienen limpio el motor. Estos dos nuevos lubricantes se suman al producto ya existente Neptuna 2T Super Sport, aceite mineral para motores de dos tiempos. Se trata de lubricantes con alta capacidad detergente que evitan el pegado de los aros y las fallas en las bujías, previniendo el agarre, y con propiedades antiherrumbre y anticorrosivas.
Cuatro tiempos El motor de cuatro tiempos guarda gran similitud con el de un automóvil. Sólo difiere en su posicionamiento y en su refrigeración, ya que el agua de refrigeración se absorbe a través de una rejilla, luego recorre el circuito de refrigeración y posteriormente se expulsa al exterior. Las funciones del lubricante para este tipo de motor son: Reducir la fricción, limitar el desgaste, refrigerar las piezas en movimiento, mantener limpio el mecanismo a lubricar, proteger de la corrosión, contribuir con la estanqueidad y permitir la puesta en marcha del motor en cualquier condición de temperatura.
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os lubricantes Elf se caracterizan por su excelencia, rendimiento y los incontables récords y victorias a lo largo de su historia. Hoy la marca celebra los 50 años desde su creación, a nivel local. En Argentina, celebró sus 30 años de trayectoria el pasado diciembre de 2016 de la mano de Juan María Traverso, ex piloto y referente del automovilismo nacional, con una amplia y reconocida historia junto a la marca en el país. Un año después de su lanzamiento en 1967, la saga del automovilismo comenzó con el equipo Matra-Elf, que ganó el título de campeón de Fórmula 3 con Henri Pescarolo. El registro de récords no se llevaba a cabo en las carreras. En 1969, Jackie Stewart obtuvo el primero de sus tres títulos de campeonato mundial de Fórmula 1 al volante del Matra MS80, con el logo de Elf bien visible. La alianza con Renault contribuyó a que Elf obtenga 18 títulos de pilotos de Fórmula 1 y cre-
ció, más allá de las carreras, a través de un importante acuerdo de comercialización a través del cual recomendaba lubricantes Elf para vehículos Renault. Otras asociaciones importantes se han formado desde aquel entonces, con constructores como Kawasaki, Alpine y recientemente la legendaria marca británica de motos, Brough Superior. Con 50 años de experiencia, Elf sigue siendo un competidor de elite del automovilismo, como lo demuestran los recientes títulos de Alpine en el LMP2 FIA World Endurance Championship y con el de Kawasaki en el 2016 Superbike World Championship.
Cincuenta años de pasión, tecnología y rendimiento han llevado a lubricantes Elf a 94 países, a través de 230 productos que cubren tres segmentos específicos del mercado: autos, motos y camiones. Elf, una marca icónica, comercializa aceites de motor diseñados por entusiastas para los aficionados. En señal de su compromiso, la marca ofrece dos líneas de lubricantes diseñados específicamente para competir con HTX Racing y para colectores con HTX Classic Cars. Sinónimo de prestigio, la marca Elf se destaca en su uso de tecnologías desarrolladas y probadas en condiciones extremas, productos que han demostrado su valor en carreras y soluciones específicas para coleccionistas, para ofrecer a los conductores una experiencia de conducción inigualable. En el 2001, Elf se convirtió en una marca de Total, que actualmente es el cuarto mayor distribuidor de lubricantes del mundo.
Total
Se lanzó Total Wash
Dos tiempos El motor de 2 tiempos es similar al de una moto en cuanto al sistema eléctrico, el de carburación y el funcionamiento mecánico, teniendo diferencias únicamente de tipo constructivo. Las funciones del lubricante para este tipo de motor son: Reducir la fricción, limitar el desgaste, garantizar una mezcla rápida y homogénea con el combustible, no formar depósitos de carbón ni de cenizas metálicas, poseer un estrecho rango de destilación, contribuir con la estanqueidad y permitir la puesta en marcha del motor en cualquier condición de temperatura.
La marca de Total celebra su historia y experiencia en lubricantes a nivel global.
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otal, cuarta empresa privada de energía a nivel mundial, lanza “Total Wash”. Se trata de diferentes productos de excelente calidad para realizar un servicio integral del cuidado del vehículo. Permiten un mejor mantenimiento y realzar su color y brillo dándole un toque especial. Total Wash incluye cinco nuevos productos: ◆ Cera Liquida: de fácil aplicación, otorga un brillo intenso y brinda extraprotección con una exquisita fragancia. ◆ Lava Auto: desarrollado para el lavado de la carrocería, sus ingredientes activos remueven la suciedad, dejando la superficie limpia y brillosa. ◆ Limpia Tapizados: para tapizados de pana y alfombras. Penetra en
Se trata de productos para realzar el automóvil en todos sus aspectos. las fibras eliminando toda la suciedad y restaurando su aspecto original. ◆ RevitalizadorDe Interiores: Renueva la superficie de tableros, tapizados vinílicos o de cuero y otras superficies de plástico o goma del interior del vehículo. Deja un brillo profundo, restaurando su aspecto original y disminuyendo los efectos de los rayos solares. ◆ Revitalizador Del Neumático: Limpia protege y embellece los neu-
máticos, remueve eficazmente todo tipo de suciedad devolviendo a las cubiertas su aspecto original. Total es una compañía energética global integrada, uno de los principales actores en el ámbito internacional del petróleo y el gas, y, un operador importante en energía solar con SunPower y Total Solar. Nuestros 98,000 empleados asumen el compromiso de trabajar por una energía mejor, más segura, más limpia, más eficiente, más innovadora y accesible para tantas personas como sea posible. Como empresa que acepta su responsabilidad social, nuestros esfuerzos se centran en conseguir que nuestras operaciones en más de 130 países de todo el mundo generen sistemáticamente beneficios económicos, sociales y medioambientales. www.total.com
La gama Total Wash está compuesta por una línea de productos para el cuidado del automóvil.
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Técnica
La performance del lubricante: cada vez más difícil de comunicar El desarrollo de cada nivel de calidad API o cada norma ACEA insume, en promedio, 5 años. Por Ing. Antonio J. Ciancio* a hemos visto que la creciente importancia de las especificaciones internas de los fabricantes opaca a las normas globales de la industria petrolera como API o ACEA. Ahora se está gestando una revolución silenciosa para cambiar los sistemas de desarrollo de ensayos y aprobación de aceites, buscando agilizar todo el proceso. Los cambios en las exigencias ambientales, cada vez más acelerados, exigen una ejecución eficiente y muy rápida de los fabricantes, para generar tecnologías de motores compatibles con los límites de emisiones tóxicas... y el aceite apropiado no se puede demorar. Los ensayos de dinamómetro
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Medición de los desgastes de la leva a través de láser (Fuente: South West Research Institute, San Antonio).
son el corazón de las normas para aprobación de aceites. Con ellos se trata de simular toda la vida del motor con pocas horas de ensayo (pueden llegar a 500 h). Para ello se exageran muchas condiciones de operación, prolongando en las secuencias ciclados a plena potencia y altas rpm, seguidas de ralentí o marcha en vacío y posteriormente alta potencia con bajas rpm, bruscas paradas del motor, etc., repitiendo esto decenas de veces. Los fabricantes son los que desarrollan el motor de prueba, y ellos tienen las herramientas para lograr la correlación de este ensayo de dinamómetro con lo que ocurre en la calle. Muchas veces se basan en los ensayos de durabilidad en vehículo. Por ejemplo, Ford solía hacer una Durabilidad en Pista (Pacheco) de 24.000 km, seguida de una Durabilidad Acelerada (20.000 km de alta velocidad en el autódromo de Rafaela) de acuerdo a los lineamientos de la casa matriz, siempre con condiciones mucho más severas que el uso normal. Entonces la clave consiste en medir todos los desgastes y tipos de depósitos que quedan en cada pieza tras esa durabilidad, y luego reproducirlos en el dinamómetro. Así, cada fabricante sabe cuáles son los puntos débiles de su diseño y se enfoca allí para testearlo. En el cuadro 1 podemos ver algunos de esos puntos bajo control especial en dinamómetro.
Finalizado el ensayo, se procede a las mediciones de desgaste y deformaciones de las distintas piezas, así como a la evaluación del tipo y cantidad de los depósitos. Es toda una especialidad. Siempre que se trata de mediciones, los sistemas, dispositivos y métodos deben ser definidos y estandarizados por ASTM (American Society for Testing Materials), el organismo rector de todos los patrones para la industria. Sus normas tienen aceptación en todo el mundo. Como los parámetros son muchos y siempre se complica cuando interviene un fluido como el aceite, al crear la norma se establece una matriz de ensayos que garantice la precisión y repetitividad de los resultados. Esto implica un gran número de ensayos preliminares con un aceite de referencia, en un proceso muy largo y costoso. Cuando se logra la uniformidad de resultados a satisfacción del ASTM, se dice que el ensayo “está bajo control” y el procedimiento se libera para que lo usen todos los laboratorios especializados. Y como cada nivel de calidad involucra varios ensayos de dinamómetro, el proceso se alarga por 4 o 6 años, acabando con la paciencia de los fabricantes. Por ejemplo, API SN implica 4 ensayos de dinamómetro, mientras que la versión con Economía de Combustible, ILSAC GF-5, tiene 7... por eso el desarrollo de la categoría llevó más de 6 años.
CUADRO 1 Nombre del ensayo de dinamómetro
Motor y algunas condiciones de ensayo
Parámetros de inspección especial
Caterpillar C13 (Diésel, para API CJ-4)
Motor C13 ACERT - 6 cilindros Pistones 100% de acero forjado 1800 rpm - Temp. en la galería ppal. de aceite 98ºC
Tras 500 h: • Depósitos de pistón. • Desgastes de aros y camisas.
Mack T-12 (Diésel, para API CJ-4)
Mack E7 E-Tech; I6 12 L; de 460 HP y 1800 rpm, con EGR.
Tras 300 h: • Consumo de aceite. • Oxidación. • Desgaste de aros y camisas.
Secuencia IIIG B (Nafta, para API SN)
3.8 L Series II General Motors V6, MPFI, ensayo con 150ºC en el carter.
Tras 100 h: • Retención del Fósforo del antidesgaste.
Secuencia IV (Nafta, para API SN)
Nissan KA24E 2.4 L; 4 cilindros. Arbol de leva a la cabeza. Dos válvulas de aspiración y una de escape por cilindro.
Tras 100 h: • Desgaste de levas.
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Medición del desgaste y rugosidad de una camisa de diésel pesado (Fuente: South West Research Institute, San Antonio).
¡Claro! Cuando se termina de definir el nivel API, los motores tuvieron muchas mejoras que, por lo general, exigen más al aceite. Y la norma definida ya no les sirve... Además, las normas API fijan niveles de calidad mínimos que debe cumplir el lubricante, y en general no satisfacen a los fabricantes más exigentes. Entonces empieza un proceso casi “anárquico” de aparición de normas. General Motors fue el más drástico y categórico, y creó una especificación interna con marca propia: dexos, definiendo a dexos1 para nafteros y dexos2 para diésel (en Europa este último se puede usar también para nafteros en servicio, pero no para primer llenado de fábrica). Aún siendo dexos1 un aceite enfocado en la economía de combustible, igual que ILSAC GF-5, GM tuvo mucho cuidado en “reforzar” otras áreas críticas del motor. En el siguiente gráfico “de telaraña”
pueden apreciarse las grandes ventajas que tiene dexos1 en aspectos como la protección del turbo, el desgaste general y en el árbol de levas; el control de lodos (o “barros”) blandos de la tapa de válvulas y, en especial, minimizar los depósitos de pistón. No presta tanta atención a la protección de ciertos sistemas de catalizadores que existen en la industria pero GM no usa. Quizás las razones más poderosas para solicitar tremendo aceite hayan sido los nuevos desafíos que impone el motor Ecotec de inyección directa de nafta y turboalimentado. Y los cambios continúan, porque ya hay un nivel superador de dexos1, emitido en 2015, que incluye otras pruebas para hacer frente a problemas surgidos en el campo con estos motores tan eficientes, pero de alguna manera delicados en cuanto a los depósitos (Continúa en la página 26)
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Evaluación de los carbones en la cabeza de un pistón diésel (ESSO Canadá-IOL).
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(Viene de la página 30) en las válvulas de admisión y la preignición de baja velocidad (LSPI), aspectos críticos que ya comenté en notas anteriores. La reciente especificación, además de hacer más severos los límites de los ensayos existentes, agrega los siguientes nuevos ensayos: ◆ GM Stochastic Pre-Ignition (SPI) Test: evalúa la aptitud del lubricante para evitar la preignición de baja velocidad (LSPI). LSPI puede llevar a un pistoneo destructivo y además afecta a la economía de combustible. Los aceites con base PoliAlfaOlefina (PAO) han demostrado su superioridad en este aspecto frente a otros sintéticos. ◆ GM Aeration Test: los lubricantes cumplen cada vez más con la función de fluido hidráulico en los motores modernos, como por ejemplo en los botadores hidráulicos y en la distribución variable del tren de válvulas (VVT). Entonces la resistencia al atrapamiento de aire es crítica. Con aire en su interior, el aceite se torna algo compresible, comprometiendo esta funcionalidad. También se origina recalentamiento local y se puede romper la película lubricante, al margen del efecto de carbonización puntual (microdieseling).
Normas API para nafteros y año de vigencia de cada una.
El ensayo nuevo de GM evalúa este comportamiento en muchas condiciones de operación (evidentemente no los conformó para nada el anterior ensayo usado para diésel pesados, con el motor Navistar 7.3 L, V8, que se usa para evaluar las inyecciones de gas oil HEUI, con actuador hidráulico y control electrónico). ◆ GM - Ensayo de depósitos en el Turbo: evalúa los depósitos en condiciones de altísima temperatura. ◆ GM - Ensayo para control de depósitos y oxidación (GMOD): reemplaza al Sequence IIIG del primitivo dexos1. ◆ Economía de Combustible (uno de los “drivers” de dexos1, se mide de varias formas):
Comparación de requerimientos de performance. ◆ Sequencia VIE: reemplazará al
◆ GM ensayo para aprobación de
VID, también para las próximas normas API ◆ Nuevo ciclo de conducción europeo: utiliza un dinamómetro de chasis con vehículo completo. Puede simular muchas más condiciones de operación que el dinamómetro de motor. Es mucho más exigente para el lubricante, un auténtico desafío.
aceite OP1: muy severo. GM no informa cómo se hace el ensayo. ◆ Peugeot TU5: ensayo para evaluar depósitos a altas temperaturas, pegado de aros y espesamiento del aceite. ◆ Secuencia VG de lodos a baja temperatura: se toma de las normas API. ◆ Daimler M271 ensayo de lodos: más severo para algunas condiciones de operación. ◆ Secuencia VIII para corrosión de cojinetes: aún es un motor monocilíndrico de 0,7 L con carburador. Dura 40 h. El motor funciona a 3.150 rpm con una temperatura de aceite de 143 ºC (con calentador eléctrico adicionado). Esta descripción de los trabajos que hace GM demuestra el grado de preocupación que existe por estas nuevas áreas críticas en los motores. Como consecuencia, a poco más de 1 año de haber lanzado en el país los aceites dexos1, debemos cambiar las fórmulas a fin de 2016, pues luego expirarán las licencias que otorga GM para su comercialización. Este es un tema delicado, ya que no cambiará el nombre de dexos1, pero sí su nivel de performance, y puede traer confusiones en el mercado. ◆ Podríamos repetir con las otras automotrices este análisis de preocupaciones y reacciones, llegando a la necesidad de muy diversas especificaciones internas. Y un aceite para cada una en consecuencia. El problema consiste en transmitir al mercado, a los usuarios, en forma concreta y simple qué es lo que deben usar. Entonces se empieza a escuchar la voz de los grandes fabricantes y desarrolladores de aditivos. Dan Sheets, de Lubrizol, el gigante norteamericano, declaró en un seminario general de la industria petrolera (Biannual Detroit Advisory Panel on April 19, 2016) que “el proceso actual de desarrollo de las especificaciones es demasiado complejo, lento, muy costoso y provee solo especificaciones de calidad mínima”. Su punto de vista fue presentado en el documento “Desbloqueando la innovación en la industria: ¿Es tiempo de cambiar el modelo?”. Se habló de obstáculos en el proceso para establecer nuevas categorías (incluyendo algunas fuerzas que están inhibiendo la capacidad de la industria para extender a todos beneficios de tecnologías que se podrían vender). “Tomó 8 años lograr que los aceites SAE 0W-20 fueran aceptados en la posición de la EPA, permitiendo a los fabricantes usarlos para la certificación de sus niveles de contaminación”. Además hay otros condiciona-
Ensayos adicionales previstos ◆ GM Valve Train Wear Test: evaluación del desgaste del sistema de distribución. Similar al ensayo de Peugeot que define el desgaste y rayado de las levas.
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mientos: los fabricantes de motores y los de lubricantes están limitados en cuanto a las tecnologías autorizadas para certificar a los vehículos. En la mayoría de los casos las normas representan una calidad mínima, sin la opción de mayor performance, y los usuarios tienen problemas para entender los beneficios de rendimiento de aquello que están comprando. Cambiar el statu quo del proceso es realmente difícil. La idea es generar especificaciones como un “documento vivo”, con procedimientos simplificados para implementar nuevas tecnologías, a cargo de un organismo conducido por los accionistas (esto suena a que los “muy técnicos” tienen la culpa de las demoras). Deberían darse los siguientes pasos: ◆ Involucrar a las agencias de protección ambiental para incentivar el uso de productos de mayor performance para capturar inmediatamente sus beneficios. ◆ Construir especificaciones con “escalones” para darle al consumidor opciones basadas en la performance del producto. Eso nos evitaría a nosotros escribir en las cartillas técnicas frases como “excede ampliamente los requisitos de performance de API CI-4”, para indicar que estamos en el tercio superior, acortando la distancia que nos separa de la siguiente API CJ-4. ◆ Definir la mejor manera de educar a los usuarios acerca de la performance de los lubricantes: un tema fundamental. Otro de los líderes en la tecnología de aditivos para aceites de motor, Infineum, nos expresaba a través de uno de sus técnicos especializados: “Si los fabricantes de motores no se hubieran lanzado solos a hacer algunos cambios y hubieran aceptado las opiniones de los fabricantes de aditivos, no habrían tenido lugar algunos problemas en la calle”. Es decir, el apuro de los fabricantes también debe ser controlado. Por muchos años, las asociaciones entre fabricantes y petroleras estuvieron muy fundadas en la colaboración técnica. Hoy los acuerdos comerciales empalidecen esa condición. Las gerencias no deberían imponer a los departamentos de ingeniería con qué firma trabajar. Los pocos casos que continúan con un sólido “partnership técnico” obtienen resultados revolucionarios. Solo por nombrar algunos: Caterpillar-Mobil en USA y Toyota-Mobil en Japón llevan décadas de logros conjuntos expresados en productos de altísima calidad. Queríamos transmitir a ustedes, queridos lectores, un poco de lo que pasa en la trastienda de la industria de los lubricantes, para que se comprendan algunas posiciones conservadoras respecto a la introducción de los aceites tecnológicamente más desarrollados... y por qué a veces se los lanza con motivos publicitarios ¡pero luego no están disponibles cuando el usuario los necesita! * Ingeniero de Lubricación de AXION energy (Mobil en Arg.). Docente asociado e investigador del Centro Argentino de Tribología. Comité Técnico de la Cámara Argentina de Lubricantes.
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En los lubricantes, “no todo es viscosidad”.
Shell
Liderazgo global ubricantes Shell ha sido reconocida como marca líder del mercado global por undécimo año consecutivo, lo que indica el inicio de la segunda década de liderazgo indiscutible en la industria. Así lo confirmó la 15ª edición del reporte de Kline & Company -La Industria Global de Lubricantes: Análisis de Mercado y Evaluación: Reporte 2016-2026. En Argentina, el segundo mercado más grande de la región, Shell Lubricantes gana mercado y proyecta seguir creciendo hacia 2021. Shell mantuvo su posición de liderazgo global con 11 % de participación de mercado, vendiendo 4.400 kilotoneladas de lubricantes, lo que equivale a aproximadamente 5.000 millones de litros de producto terminado. Estas ventas se dividen prácticamente en partes iguales entre consumidores de sectores automotrices, industriales y comerciales. Huibert Vigeveno, vicepresidente ejecutivo comercial global de Shell (que incluye Lubricantes Shell), comentó: “Los Lubricantes Shell continúan su firme ascenso en los múltiples mercados donde operamos. Estamos haciendo considerables inversiones en nuestra cartera de marcas, productos y servicios, así como en desarrollar las capacidades de nuestra cadena de distribución de clase mundial. Seguiremos evolucionado para aprovechar las oportunidades y enfrentar los retos de este vertiginoso ambiente de negocios, sin perder nuestro agudo enfoque en generar alianzas genuinas, desarrollar soluciones basadas en el cliente e innovar mediante la investigación y la tecnología”. “El reconocimiento por parte de Kline & Company demuestra que estamos avanzando por el camino correcto y es una evidencia de la dedicación que nuestros nueve mil trabajadores brindan a todo tipo de clientes en múltiples industrias”, añadió. Lubricantes Shell es líder en tres de los dieciséis mercados individuales cubiertos por el reporte: Malasia, Reino Unido y los Estados Unidos. Además, la compañía ocupa un lugar dentro de las tres primeras posiciones del mercado en otros doce países: Argentina, Canadá, China, Alemania, Austria, Suiza, Indonesia, México, Filipinas, Arabia Saudita, Sudáfrica y Tailandia. En Argentina, el Negocio de Shell Lubricantes ha incrementado su participación en el mercado con respecto al año anterior, consolidándose en el segundo lugar con una participación del 17.6%. El foco de Shell Lubricantes en el consumidor, el liderazgo tecnológico, el posicionamiento de marca y la innovación constante son las claves para seguir liderando el crecimiento en los segmentos estratégicos del mercado local y en el crecimiento en la venta de productos Premium. La estrategia se basa en los siguientes pilares: Operación segura, Desarrollo de las personas, Competitividad, Valor Integrado y Crecimiento. Para lograr abastecer la creciente demanda de lubricantes para los sectores industriales y automotrices, Shell ha invertido cientos de millones de dólares en su cadena de distribución y se encuentra en la constante búsqueda mejorar y hacer crecer su red de cadenas de distribución de clase mundial. A la fecha, Shell cuenta con 40 plantas de mezcla de aceites lubricantes, una de ellas se ubica en Argentina, en la zona de Barracas, Capital Federal, 5 plantas de aceites base y 10 plantas de grasas. En respuesta a la demanda del mercado en Asia, Shell abrirá una nueva Planta de Mezcla de Aceites Lubricantes (LOBP, por sus siglas en inglés) y una Planta de Producción de Grasa (GMP, por siglas en inglés) en Tuas, Singapur. Esta medida estratégica de integrar la Planta de Mezcla de Aceites Lubricantes con la Planta de Producción de Grasas permitirá aumentar la capacidad y dar abasto a la creciente demanda que se espera en la región.
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Shell Technical Tip
El ahorro de combustible Por Bernardo Seguí * as modernas tecnologías en motores, lubricantes y combustibles juegan un papel principal en el objetivo del ahorro de combustible. Este desafío tiene dos grandes beneficios, en primer lugar, una reducción de las emisiones contaminantes y por otro lado un ahorro económico tanto para usuarios particulares como grandes flotas. Las nuevas legislaciones impulsan a un ritmo acelerado los desarrollos tecnológicos para cumplir con los mencionados límites máximos de emisiones y consumos de combustible, manteniendo siempre la durabilidad de los equipos. Podemos mencionar ciertos desarrollos mecánicos y electrónicos en este sentido, como la apertura variable de válvulas, turbocompresores, motores híbridos, sistemas start-stop, e inyección directa estatificada. Sin embargo, pondremos el foco en los lubricantes, como factor para reducir los consumos de combustible. La viscosidad de los aceites es el principal parámetro a tener en cuenta. Mayores viscosidades aumentan los consumos de combustibles, y menores viscosidades disminuyen el consumo. Un motor
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¿Puede un lubricante reducir el consumo de combustible? Lo explica Bernardo Seguí. trabajando con un aceite demasiado viscoso, tiende a trabajar forzado, es decir, requiere quemar más combustible para vencer las fuerzas internas del mismo, que se generan en todas sus partes móviles. Este efecto es más notorio en los arranques en frío, cuando la temperatura del aceite es baja y su viscosidad aún más alta. Siguiendo la línea del ahorro de combustible, podemos pensar que lo ideal sería usar un aceite lo me-
¿Sabías qué? lgunos de los últimos desarrollos en motores diesel de camiones y colectivos, utilizan aceites 5W30, con el objetivo de reducir el consumo de combustible.
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nos viscoso posible. La pregunta que decanta es, ¿qué tan baja viscosidad puedo usar? Esto lo determina el manual de usuario. Para dar un ejemplo, un vehículo de los años 70 cuyo manual pide aceite 15W-40 o 20W-50, no debe usar aceite 5W-30. Los aceites deben acompañar el diseño de los motores, y usar la tecnología adecuada según cada modelo. Aceites extremadamente livianos, en motores viejos, producirán el adelgazamiento de la película lubricante y el consecuente desgaste. Aceites livianos en motores diseñados para los mismos, funcionarán óptimamente y permitirán obtener un ahorro de combustible. ¿Cuánto combustible puedo ahorrar usando el aceite adecuado? Los ahorros de combustible suelen medirse en pruebas estandarizadas de banco, para evitar las variaciones lógicas que tendría una prueba en calle (condiciones ambientales, influencia del conductor, condiciones del camino, etc.). Usando aceites comercialmente disponibles, los ahorros se extienden en el rango de 0,5% a 2%, típicamente comparando aceites 10W-40, 5W-30, 0W-30 vs. 15W40. En aceites experimentales, Shell ha logrado ahorros del orden del 5%, con nuevas viscosidades 0W-12. Se espera que en algunos
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años la industria adopte estas nuevas tecnologías de muy baja viscosidad. Claramente no serán compatibles con las tecnologías actuales de motores, así como el 5W-30 no es adecuado para los viejos motores que pedían 15W40 o 20W-50. Es importante mencionar que no es todo viscosidad. Constantemente se desarrollan nuevos aditivos modificadores de fricción, que trabajan sobre las superficies metálicas y permiten reducir la fricción interna del aceite, otorgando así adicionales beneficios en ahorro de combustible. Para el mercado argentino, Shell
propone distintos productos capaces de ayudar al ahorro de combustible, recordando siempre verificar el manual de usuario al seleccionarlos. Para servicio pesado diesel, Shell Rimula R5 E 10W-40 es un aceite semisintético, que registra ahorros de hasta 1% vs. minerales 15W-40, y es totalmente compatible con aceites minerales. En el campo de los motores livianos, Shell Helix Ultra ECT 0W30, es un 100% sintético que permite ahorros de hasta 2,6% según la prueba ACEA M111. * Asesor Técnico Shell Lubricantes
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Aceite limpio para una larga vida útil l aceite juega un papel fundamental en la vida útil del motor: asume una multitud de funciones que son decisivas para que todos los procesos del motor se desarrollen correctamente, desde la lubricación y la amortiguación hasta la protección anticorrosiva, pasando por la limpieza, la refrigeración y el sellado. Lo que debe tener en cuenta como propietario de un automóvil. Para que el aceite pueda realizar de manera óptima todas sus funciones existen algunos requisitos: por un lado que el aceite sea de alta calidad y, por el otro, un cambio periódico del aceite y del filtro de aceite. Lo que muchos usuarios no saben es que cuando se conduce frecuentemente por ciudad y cuando se utilizan biocombustibles, deben acortarse los intervalos de cambio de aceite. Por tanto, es recomendable tener en cuenta siempre el comportamiento individual en la conducción y, en caso necesario, renovar el aceite más a menudo de lo que indica el fabricante. Importante a la hora de cambiar el aceite. Sólo se debe usar aceite con la calidad específica cada para el vehículo. Con cada cambio de aceite también conviene cam-
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En esta nota técnica del especialista en fitros, información importante para todos los conductores. biar el filtro, ya que solamente un filtro limpio tiene la capacidad adecuada para eliminar las impurezas del aceite como polvo, partículas metálicas y residuos de la combustión. Rebasar un intervalo de cambio de aceite puede costar caro. Durante el funcionamiento del motor, partículas de resina del aceite pueden mezclarse con el polvo del asfalto, residuos sueltos de la combustión y el agua de condensación, y formar lodos en el aceite. Un indicio inequívoco de este problema son los sedimentos sobre la tapa de llenado de aceite. Los lodos y otros sedimentos en el aceite pueden provocar a su vez una avería de la válvula reguladora de presión de la bomba de aceite que, en función del ajuste de la válvula, puede tener consecuencias diversas:
◆ Lubricación deficiente dado que
la mayor parte del aceite aspirado por la bomba es evacuada al cárter directamente a través de la válvula. ◆ Presión de aceite descontrolada con altos picos de presión, reconocible por el filtro de aceite hinchado. Cuando aparecen estos daños ya no basta con cambiar solamente el aceite y el filtro, ya que, tal y como se ha explicado anteriormente, los sedimentos también han afectado a la válvula reguladora de presión de aceite. A fin de evitar mayores daños, incluso daños en el motor, es imprescindible que en el taller se determinen y reparen con precisión las averías y sus causas. Por ejemplo, en el caso de un filtro hinchado se detectarán marcas de abrasión en la carcasa y en el pistón de la válvula reguladora de presión de la bomba de aceite, lo cual puede requerir el cambio de la bomba de aceite. Así que ya ve: si bien una demora en el cambio de aceite permite ahorrar dinero a corto plazo, al mismo tiempo aumenta el riesgo de daños graves con elevados costes de reparación. * Departamento Técnico de Mahle.
“Una demora en el cambio de aceite permite ahorrar dinero a corto plazo, pero aumenta el riesgo de daños graves”, informa MAHLE.
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Consejos: limpieza del motor Es la parte del auto más compleja de limpiar. Por eso requiere algunos cuidados y productos especiales. Guía práctica. ara limpiar bien el motor de un auto vas a necesitar: detergente, una bolsa de plástico, agua, papel aluminio grueso y un cepillo. En principio, es importante saber cómo afecta la suciedad al motor de tu auto. Si está cubierto de polvo, a corto plazo no va a afectar en nada al funcionamiento; pero con el tiempo puede depositarse una capa sólida de tierra en el radiador y generar una pérdida de refrigeración, lo que haría aumentar la temperatura del motor. Si se acumula suciedad en el condensador de aire acondicionado, puede provocar la pérdida de cantidad de aire frío.
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Si la mugre se debe a pérdidas de aceite, puede acumularse y mezclarse con polvo, barro o tierra, ocasionando averías no deseadas, sobre todo en las partes del motor que sean de goma, caucho y plásticos. Ahora sí, les compartimos cuáles son los pasos a seguir para limpiar el motor del auto: ◆ 1. Calentar un poco el motor, sin dejar que llegue a la temperatura de funcionamiento. Podes dejarlo encendido un minuto o un poco más, si es que está muy sucio. ◆ 2. Mover el coche a una zona donde el jabón y el material limpiado no cause daños. ◆ 3. Retirar el cable del terminal negativo de la batería, luego del po-
No es recomendable limpiar el motor demasiado seguido, ya que cuenta con componentes delicados.
sitivo, y cubrir los componentes eléctricos expuestos con una bolsa o envoltura de plástico. Esto evitará que los componentes eléctricos del coche se mojen. ◆ 4. Cubrir la toma de aire y el carburador en los motores más antiguos con papel aluminio grueso o plástico. El agua puede causar serios problemas, si se permite en estas áreas. ◆ 5. Cepillar cualquier suciedad o residuos en la superficie del motor,
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ya sea usando un cepillo para pintar de cerdas rígidas o un cepillo con cerdas de plástico para limpieza. ◆ 6. Mezclar dos tazas de detergente antigrasa en 4 litros de agua, y pasar esta solución en las partes más sucias del motor. Luego, enjuagar con una manguera. ◆ 7. Quitar los materiales utilizados para cubrir los componentes del sistema. ◆ 8. Arrancar el motor y dejarlo en
ralentí para que la humedad se vaya enseguida y no afecte a ningún elemento. ◆ 9. Para mantener el motor limpio siempre es aconsejable una mecánica de prevención. No es recomendable limpiar el motor demasiado seguido debido a que cuenta con componentes delicados, que pueden resultar dañados si se los expone al agua. Por ende, la limpieza que se le haga va a depender el uso del auto.
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El llavero vintage viene de regalo con la compra de los productos Power 1 4T 15W-50 y Actevo Part Synthetic 4T.
Castrol
La plana mayor de R.Neto S.A. y sus principales distribuidores cerraron el año junto a la Fórmula 1.
Wega
Viaje al GP de Brasil Los mejores distribuidores de R.Neto S.A. presenciaron el Gran Premio de Brasil en Sao Paulo. Cierre de año a fondo. Neto S.A, titular de la marca Wega, especializada en producción y comercialización de autopartes, participó junto a sus distribuidores, en el GP de Brasil que se celebró el 12 de noviembre en Sao Paulo. La longitud del circuito fue de 4,309 kilómetros. Durante la carrera se dieron 71 vueltas cubriendo una distancia final de 305,939 kilómetros. Wega le dio la oportunidad a sus 25 principales distribuidores de participar en este Gran Gremio del Mundial de Fórmula 1 y acompañar las alternativas de la carrera. El ganador fue el alemán de Ferrari, Sebastian Vettel. Detrás llegaron Valtteri Bottas, de Mercedes, y Kimi Raikkonnen, también de Ferrari. Por su parte, el mejor piloto de la temporada (Lewis Hamilton) quedó en cuarta colocación, luego de haber partido desde la última línea.
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Promoción para motociclistas La línea de semi-sintéticos para vehículos de cuatro tiempos ofrecerá de regalo llaveros con un diseño “retro”, inspirado en una versión de antaño del logo tradicional. astrol vuelve a doblar la apuesta con una promoción focalizada en los seguidores de la marca. Durante diciembre y enero ofrecerá gratuitamente en todos los envases de Power 1 4T 15W-50 y Actevo Part Synthetic 4T un llavero vintage. La acción llega en el comienzo de la temporada de verano, la más popular entre quienes andan en dos ruedas, con el objetivo de brindar a aquellos que estén buscando hacer el service de su moto una alternativa de calidad superior y una “joyita” para el recuerdo. El nuevo llavero forma parte de la colección “vintage” que Castrol lanzó en Argentina en 2015 con el deseo de rememorar 128 años de trayectoria e innovación. En este caso, el objeto replica uno de los logos más queridos por el público. El
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material del llavero es de goma, ideal para no rayar la moto y su agarre está reforzado para resistir la velocidad y la potencia del motor. Los productos que participan son los semi-sintéticos: el Power 1 4T 15W-50, conocido por brindar una mejor aceleración; y el Actevo Part Synthetic 4T en todas sus viscosi-
dades (10W-30, 10W-40 y 20W50) cuyo beneficio es la protección continua del motor incluso cuando está apagado. De esta manera, Castrol renueva una vez más el vínculo estrecho con su público de la mano de una propuesta original y con la calidad que la caracteriza.
Fercol
Novedad de Resurs ercol, la marca de lubricantes para autos, motos e industrias, sigue sumando productos nuevos a la línea Resurs, desarrollada en Rusia con tecnología específica para la reparación interna del motor. Recordemos que Fercol es el único distribuidor en Argentina de esta marca que llego para quedarse, debido a la amplia aceptación que ha logrado en el mercado. Fercol ofrece esta vez Resurs AT, artículo que pasará a ser imprescindible para aquellos que posean vehículos con transmisión automática. Fue creado especialmente para restaurar y proteger los elementos metálicos desgastados de las transmisiones automáticas y di- Resurs AT se comercializa en recciones hidráulicas. Contienen botellas de 50 g, en cajas de nanopartículas que actúan prote- 15 unidades. giendo y renovando las partes afectadas. Esta variedad de Resurs debe utilizarse ante los siguientes síntomas: cuando se perciba una aceleración débil en modo normal; ante ruidos y golpes anormales durante el cambio de velocidad; cuando se sienta olor a aceite quemado; o bien, solamente, para prevenir el desgaste. Debemos recordar que este producto no repara piezas rotas. ¿Cuál es la presentación? Botellas de 50 g en cajas de 15 unidades.
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El DS 3 Cabrio Pure Tech se ubica a mitad de camino en la gama del DS 3.
DS 3 Cabrio
¡Fuera techo! l DS 3 lleva ya seis años en el mercado argentino. Se lanzó a la venta en 2011 bajo la marca Citroën y después evolucionó con leves restylings, hasta convertirse en el modelo más accesible de la marca con posicionamiento premium del Grupo PSA: DS. Este hatchback del Segmento B (chico) se ofreció en nuestro mercado en varias configuraciones. De hecho, en la actualidad, son seis los DS 3 que se pueden comprar en la Argentina: desde el VTi 120 Be Chic (25.500 dólares) hasta el THP 208 Performance (42.500 dólares). A mitad de camino se encuentra esta versión Cabrio Pure Tech 110 So Chic: cuesta 36 mil dólares y tiene techo descapotable. La manejamos una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.
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POR FUERA
Es la versión descapotable del hatchback chico de DS. Una mecánica notable y un buen equipamiento de seguridad, para un auto pensado –básicamente– para disfrutar a cielo abierto. El DS 3 Cabrio existe hace cinco años en Europa, pero esta es la primera vez que se vende en la Argentina. Técnicamente, el DS 3 Cabrio no es un convertible convencional. Sería más bien una aproximación a la definición de Targa: las puertas conservan los marcos de las ventanillas y hay dos rieles superiores, sobre los que desliza el techo de tela. Es una solución muy parecida a la que tiene uno de los descapotables que más se acerca a su propuesta en nuestro mercado: el Fiat 500C. No es una solución nueva, ni por
asomo: un esquema muy parecido ya ofrecía el Citroën 2CV. En este caso, el techo de tela es un cobertor de cuatro capas de materiales sintéticos, que cumplen con la función de aislar ruidos, calor y –por supuesto– lluvia. La apertura es eléctrica y se puede hacer con el auto en movimiento, hasta una velocidad de 80 km/h. Hay dos sectores movibles. El primero es la cortina superior, que se puede abrir hasta donde uno quiera (poco, mucho o todo). Y el otro sector es la luneta trasera, que al plegarse permite que el auto quede más descubierto todavía.
No es el más potente ni el más equipado, pero es simpático y tiene el atractivo del techo descapotable.
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Esto obligó a modificar la boca de acceso al baúl. Ya no es un portón que cumpla la función de tercera puerta, con acceso al habitáculo. Ahora es un portoncito muy pequeño. La capacidad del baúl es mínima: apenas 245 litros. No cabe una valija grande. El problema no es tanto el volumen, sino la boca de carga, que es muy chiquita. Una curiosidad: si querés abrir el baúl y la luneta está plegada, lo que ocurre es lo siguiente. Al apretar el botón de apertura del baúl, la luneta se levanta y recién ahí destraba la tapa del baúl. De lo contrario, se rompería la luneta.
Con el nivel de equipamiento So Chic, el DS 3 Cabrio llega a la Argentina con neumáticos Michelin Energy Saver 195/55R16 y faros delanteros bi-xenón “Full Led”.
POR DENTRO En el interior, lo que cambia es bien puntual. Tiene butacas deportivas que combinan tela y una imitación de Alcántara. Son materiales con un tratamiento extra, para resistir la intemperie y algo de lluvia. Además, el volante en cuero tiene costuras blancas. El botón de apertura del techo está en la parte superior del parabrisas. Hay que destacar un mayor cuidado en las terminaciones. Si bien todavía hay plásticos duros en los re(Continúa en la página 44)
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FICHA TECNICA Modelo probado: DS 3 Cabrio PureTech 110 AT6 So Chic Origen: Francia Precio: 36.000 dólares (otras versiones DS 3 entre 25.500 y 42.500 dólares) Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros Comercializa: DS Automobiles Argentina (www.dsautomobiles.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero longitudinal, tres cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbocompresor e intercooler. Cilindrada: 1.199 cc Potencia: 110 cv a 5.500 rpm Torque: 205 Nm a 1.500 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera, con control electrónico. Caja: automática, con convertidor de par y seis velocidades. CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Suspensión trasera: barra de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Frenos delanteros: discos ventilados Frenos traseros: discos macizos
(Viene de la página 42) vestimientos interiores, se nota que –de a poco– DS está queriendo imprimirle su propia calidad a los autos de esta nueva marca. Sin embargo, ya se nota el paso de los años desde el concepto original, surgido con el Citroën DS3. Sigue sin volante multifunción (con los anacrónicos comandos satelitales para el equipo del audio) y en la cabina hay demasiados componentes derivados de productos más económicos de Citroën y Peugeot. Es algo que DS deberá ir eliminando con el tiempo, si es que quiere ser realmente una marca premium. Entre los puntos a favor hay que destacar el buen espacio interior. Si bien tiene sólo dos puertas, en las plazas traseras pueden acomodarse hasta tres pasajeros (cada uno su cinturón y apoyacabezas, desde luego). Ya se habló del tamaño minúsculo del baúl, pero faltó mencionar un detalle: bajo el piso de carga está la rueda de auxilio. Es finita y de de uso temporario. Complica la versatilidad para hacer viajes largos: con ella colocada, no se puede viajar a más de 80 km/h.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica. Neumáticos: Michelin Energy Saver 195/55R16 (rueda de auxilio de uso temporario) PRESTACIONES Velocidad máxima: 188 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,9 segundos Consumo urbano: 7,2 l/100km Consumo extraurbano: 4,9 l/100km Consumo medio: 6,5 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 3.954 mm / 1.715 mm / 1.458 mm Distancia entre ejes: 2.464 mm Peso en orden de marcha: 1.200 kg Capacidad de baúl: 245 litros Capacidad de combustible: 50 litros
EQUIPAMIENTO
SEGURIDAD El DS 3 siempre fue muy completo en este aspecto, incluso cuando todavía se llamaba Citroën. El Cabrio viene de serie con seis airbags, frenos ABS con repartidor de frenado, asistencia al frenado de emergencia, control de estabilidad y control de tracción. Las cinco plazas tienen cinturones de seguridad inerciales y apoyacabezas. No cuenta con el Active City Brake: es el frenado autónomo de emergencia, que DS reserva en la Argentina para las versiones más caras Sport Chic y Performance. EuroNCAPsometió a un crash test al DS3 en 2009 y le otorgó la calificación máxima de cinco estrellas, con 87% de protección para adultos, 71% para niños y 35% para peatones.
MOTOR y TRANSMISION • Doble airbag frontal delantero
• Limitador y regulador de velocidad
En Europa, el DS 3 Cabrio se ofrece con una amplia variedad de motorizaciones (incluyendo turbodiesel). Pero, en la Argentina, viene con dos: la versión So Chic que probamos acá trae el conocido Pure Tech, que ya utiliza el Citroën C4 Cactus. Es un eficiente tres cilindros 1.2 turbo, con 110 caballos de potencia y 205 Nm de torque. Se combina con una caja automática Aisin de seis velocidades, con convertidor de par. El otro motor del DS 3 Cabrio es opcional y se encarga sólo a pedido (por eso no tiene precio de lista oficial). Es el 1.6 THPcon 208 cv y 300 Nm de torque, que acá ya ofrecen el DS 3 Performance y el Peugeot 208 GTi. Es un Cabrio deportivo y, como corresponde, tiene caja manual de seis velocidades.
• Levantavidrios eléctricos con antipinzamiento y one touch conductor
COMPORTAMIENTO
• Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Frenos ABS • REF (Repartidor Electrónico de Frenado) • AFU (Ayuda al Frenado de Urgencia) • Control de Estabilidad (ESP) • Control de Tracción (ASR) • Detector de subinflado de neumáticos • Fijación de asientos para niños (Isofix) • Cierre centralizado automático en rodaje y mando a distancia • Sensores de estacionamiento traseros sonoro-visuales • Faros antiniebla LEDs delanteros • Dirección asistida eléctrica variable • Sistema Multimedia con pantalla Táctil de7? integrada y Mirror Screen • Sistema de navegación GPS • Climatizador automático digital
Tablero bien DS: completo, pero no muy claro. Pantalla multimedia con Apple Car Play y Android Auto.
sa todo con el placer de manejar a cielo abierto. La gran ventaja del sistema Targa es que, incluso a velocidades muy elevadas, las turbulencias que se generan en el habitáculo son mínimas, comparándolas con otros cabrios más convencionales. Con la luneta también abierta, es otra historia: se vuela todo a partir de 120 km/h. Esa configuración se recomienda para andar en ciudad o en rutas de baja velocidad. Con el techo cerrado, no hay turbulencias ni vibraciones en el techo. Los ruidos aerodinámicos se sienten recién a partir de velocidades muy elevadas. El DS 3 mantiene su desempeño dinámico ya conocido: un andar confortable, pero con una dirección que transmite mucha seguridad e información sobre lo que pisa cada rueda. Nunca fue duro de suspensión como un Mini (tampoco tan karting), pero es un hatchback que con cada evolución va mejorando un pasito más en precisión y diversión. El conjunto mecánico es un párrafo aparte: este tres cilindros turbo tiene un desempeño brillante. No es deportivo, desde luego, pero se muestra muy ágil en ciudad y tiene un sonido muy agradable. La caja automática contribuye a que sea un auto excelente para ciudad y ruta. Las prestaciones son correctas: acelera de 0 a 100 km/h en 10,9 se-
gundos, alcanza los 188 km/h de velocidad máxima y consume una media de 6,5 litros cada 100 kilómetros. Si buscás un DS 3 Cabrio más veloz, estoy seguro de que el Performance opcional de 208 caballos no te va a defraudar.
CONCLUSION El DS 3 Cabrio Performance ofrece lo mejor de los dos mundos: las prestaciones del motor más potente de la gama, con la atractiva carrocería descapotable. Pero, como se encarga a pedido, implica un tiempo de espera para la entrega y un precio claramente por encima de los 42 mil dólares. El DS 3 Cabrio Pure Tech es una propuesta más lógica y que, a pesar de su motor pequeño, se puede disfrutar en grande. Es más caro que el Fiat 500C, pero tiene una mayor habitabilidad y un mejor comportamiento en ruta. Su precio de 36 mil dólares no es barato, pero lo posiciona entre los cabrios más accesibles de la Argentina. Y, dentro de la gama DS 3, me parece la opción más original y simpática. Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Lola Tyrrell Agradecimiento: Club Náutico San Isidro
• Espejos exteriores con regulación eléctrica • Butacas deportivas con tapizado en tela y Alcántara • Perfumador de interior • apticas delanteras bi-Xenón Full Led “DS Led Vision” • Faros diurnos de Led delanteros • apticas traseras Led con efecto 3D • Volante deportivo con apliques de aluminio • Pedalera de aluminio
Quitarle el techo a un auto implica afectar en tres sentidos su funcionamiento: el chasis pierde rigidez torsional, la cabina pierde aislación acústica y se aumenta el coeficiente aerodinámico. En el caso del DS 3 Cabrio, ninguno de estos factores resulta molesto o demasiado notable, como para replantear su compra. Se compen-
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El techo de tela tiene tres posiciones: cerrado, abierto en la parte superior y totalmente abierto, con la luneta plegada. La maniobra de apertura se puede hacer con el auto en movimiento, hasta 80 km/h.
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Test: Peugeot 3008
La imagen es todo esde El Calafate (Santa Cruz) - Caminos de ripio, grandes extensiones desérticas y clima severo. Pero también un paisaje espectacular para la vista. La Patagonia argentina es contradictoria y cambiante. Se parece en mucho a la nueva 3008. Y, tal vez por eso, Peugeot Argentina eligió a esta región del país para presentar este nuevo modelo en el mercado. La 3008 es, ante todo, un vehículo familiar. Pero con personalidad ambivalente. En su primera generación, que se vendió en la Argentina entre 2010 y 2017, fue un crossover monovolumen para el Segmento C
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La segunda generación de la 3008 ya no es un crossover monovolumen. Ahora tiene estética de SUV. Pero no es 4¤4. Sin embargo, tienta por un gran argumento: el diseño. (compacto). Ahora, en esta segunda generación, adoptó la estética de una SUV del Segmento C. Lo mismo ocurrirá con la 5008 para siete pasajeros, que se lanzará a la venta en diciembre: de monovolumen a SUV, siempre con tres filas de asientos. Las definiciones estéticas son modas, muchas veces pasajeras. ¿Pero qué tal es el producto? Manejamos
L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR
O F I C I A L
FENOGLIO - LABOULAYE 03385 - 426812 PABLO_FENOGLIO@YAHOO.COM.AR
la nueva 3008 en Santa Cruz y la crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA Espectacular. Casi galáctica. Te puede gustar más o menos. Pero no pasará desapercibida en nuestras calles. La primera 3008 tenía un diseño moderno para su época, pero era sobre todo amable, redonda y familiera. Esta nueva 3008 explora un costado más deportivo, agresivo y casi futurista. Es el modelo que inaugura la tendencia de diseño que Peugeot llama “Sharp Design”. En la marca no saben explicarlo bien con palabras. Pero el resultado es espectacular. La nueva 3008 fue desarrollada
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sobre la Plataforma MP2 del Grupo PSA. Es la misma que usa el 308 S GTi y los modelos más modernos del consorcio francés (desde el DS 7 Crossback hasta los utilitarios Expert/Jumpy, pasando por las Citroën C4/Grand C4 Picasso). Esto habla de la versatilidad de esta base estructural y de la posibilidad de crear vehículos muy específicos, como esta 3008. Con respecto a la 3008 anterior, la distancia entre ejes se extendió seis centímetros, hasta 2,67 metros. El largo creció nueve centímetros (hasta 4,45 metros), el ancho aumentó tres centímetros (hasta 1,84 metros) y la altura bajó dos centímetros (hasta 1,62 metros). Por eso la nueva 3008 se ve más atlética, imponente y mejor plantada. Se mantuvo un
buen coeficiente aerodinámico de Cx 0,29. La 3008 se ofrece en la Argentina en dos versiones: Allure y GT-Line. Se diferencian por fuera apenas por los emblemas, los faros Full Led de la GT-Line y sus cromados exclusivos: en puertas, marcos de ventanas y escapes. Las dos versiones calzan los mismos neumáticos y llantas: Continental ContiCrossContact 225/55R18.
POR DENTRO El habitáculo es todavía más espectacular que el exterior. Sobre todo el lugar del conductor. Muchas marcas dicen inspirarse en los cockpits de los aviones, pero yo nunca había visto algo así: desde la palanca de cambios, pasando por los switches de la plancha de instrumentos, hasta el volante y el tablero parecen salidos de un jet. (Continúa en la página 50)
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Recorrimos 400 kilómetros en Santa Cruz con la nueva SUV (ex crossover monovolumen) de Peugeot.
Si el diseño exterior es llamativo, el interior es simplemente espectacular.
Comandos inspirados en la industria aeronáutica y muchos chiches electrónicos.
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Butacas delanteras comodísimas, con masajeadores y sesión de perfume francés (en serio).
Las plazas traseras son algo incómodas, debido al tamaño de las butacas delanteras.
Y acá tengo que reconocerle algo a Peugeot. Nunca fui un fan del iCockpit (esa filosofía ergonómica que coloca volantes chiquitos y bien bajos, combinados con tableros que se leen por encima de la columna de dirección). Es un concepto que, en los 208 y 2008, resulta incómodo para quienes se salen de la estatura promedio (de 1,80 para arriba). Pero en la 3008, los diseñadores le dieron una vuelta de tuerca a la idea: yo mido 1,87 metros y ahora es más fácil encontrar una posición donde el volante no tape al tablero (sin tener que llevar la dirección hasta tus rodillas). En eso ayuda mucho la forma del volante, que es achatado abajo y arriba, con un diseño y un tacto excelentes. El tablero de la 3008 es un show aparte. Tiene muchísima información, pero lo sorprendente es la forma en que está desplegada. Es completamente digital, con una pantalla de 12,3 pulgadas, y se puede configurar al gusto del conductor. El pase de una pantalla a la otra es un ballet de juegos gráficos. La pantalla multimedia es táctil y de ocho pulgadas. Tiene lo esperable en todo auto moderno: GPS, cámara de retroceso, funciones ampliadas del climatizador, Apple Car Play y Android Auto. El equipo de audio Focal -desarrollado por la firma Premium- tiene diez parlantes y un sonido soberbio. Además, incluye los controles de los modos Relax y Boost: es una combinación de asientos masajeadores y perfumes ambientales. No es broma: Peugeot contrató a
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un perfumista francés para formular fragancias que acompañen diferentes estados de ánimo. El tipo se llama Antoine Lie y utilizó cedro, sándalo y lavanda, para crear sus fragancias: se encuentran ocultas en la guantera y distribuyen sus perfume a través de las salidas de la climatización. Las butacas delanteras son espectaculares. De lo mejor de este segmento, con ajustes eléctricos, masajes, calefacción y extensor de banqueta (para los que tienen las piernas largas). En contraste, el asiento trasero perdió comodidad con respecto a la anterior 3008. Hay altura de sobra para la cabeza y espacio generoso para las rodillas. El problema es que las butacas delanteras están casi apoyadas contra el piso y casi no queda espacio para que se acomoden los pies de los ocupantes traseros. Es un defecto extraño y, si pensás llevar adultos con frecuencia en el asiento trasero, te recomiendo probar estos asientos traseros en el concesionario, antes de comprar tu 3008. Puede definir o no una compra. ¿Por qué son así los asientos? Peugeot explicó que, en esa parte de abajo, se encuentran los motores que activan las funciones de masajes y movimiento de las butacas. Por eso, este defecto es exclusivo de las versiones GT-Line. La Allure no tiene este problema. El baúl, en cambio, es más grande que antes. Ahora tiene 520 litros de capacidad, contra 432 de la anterior 3008. El espacio de carga se puede ampliar plegando los respaldos traseros, hasta llegar a un volumen de 1.580 litros. Con tanto espacio
disponible, es una pena que no tenga una rueda de auxilio de verdad: es finita, de uso temporario. El techo panorámico, el tapizado en cuero, el equipo de audio Focal y las butacas con ajustes eléctricos son exclusivas de las versiones GT-Line.
SEGURIDAD La primera 3008 fue muy completa en este aspecto y la nueva generación no defrauda. La versión Allure viene seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente y anclajes Isofix. Además, cuenta con el sistema Grip Control, cada vez más común en las SUVs de Peugeot. Es un software que permite variar las ayudas electrónicas para facilitar el desempeño del vehículo en diferentes tipos de terreno. No es una doble tracción ni se le parece. Pero interviene sobre el control de estabilidad y tracción para permitir cierto nivel de deslizamiento en ruedas diferentes, para avanzar sobre superficies con baja adherencia. La versión GT-Line se destaca por agregar dispositivos de ayuda a la conducción que, en la Argentina, sólo tienen autos mucho más caros: sistema de estacionamiento automático, control de descenso de pendientes, control de crucero adaptativo, luces adaptativas, sistema de mantenimiento de carril con corrección activa de la dirección y frenado automático de emergencia. Esta 3008 de segunda generación (Continúa en la página 52)
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La 3008 llega a la Argentina importada de Francia.
(Viene de la página 50) fue sometida el año pasado a las pruebas de choque de EuroNCAP. Logró la calificación máxima de cinco estrellas, con 86% de protección para adultos, 85% para niños y 67% para peatones.
MOTOR y TRANSMISION La 3008 II llega a la Argentina importada de Francia y con dos motorizaciones: una naftera y otra diesel. La naftera es la conocida 1.6 THP (turbo, inyección directa e intercooler), que en esta versión rinde 165 caballos de potencia a 6.000 rpm y 240 Nm de torque a 1.400 rpm. Se ofrece con los niveles de equipamiento Allure y GT-Line. La diesel es 2.0 HDi (turbo, inyección directa e intercooler), con 150 cv y 370 Nm. Se combina sólo con el equipamiento GT-Line. Como ya es normal en cada vez más modelos del Grupo PSA, la transmisión es una caja automática Aisin de seis velocidades, con convertidor de par. Lo bueno es que reemplaza a las veteranas Tiptronic que ofrecían las anteriores 3008. Lo malo es que desaparecieron las versiones con motorizaciones más accesibles. Estas opciones sí están disponibles
en otros mercados, pero no hay planes de sumarlas a la gama en Argentina.
COMPORTAMIENTO La prueba de manejo consistió en un recorrido de casi 400 kilómetros por calles, rutas y algo de ripio de la zona de Lago Argentino y Lago Viedma, entre El Calafate, Perito Moreno y algunas estancias de la zona. Lubri-Press manejó de manera alternada las versiones nafteras y diesel. No hay forma de distinguirlas por fuera. Para diferenciarlas hay que mirar la tapa del tanque de combustible, abrir el capot o escuchar el sonido del motor. La insonorización del habitáculo es uno de los puntos fuertes de la 3008, con vidrios delanteros dobles en la versión GT-Line. Las dos motorizaciones se las arreglan sin problemas para mover al conjunto de la 3008. El 1.6 THP naftero es lógicamente más picante: invita a llevarlo en un régimen elevado, a jugar con el modo Sport y a usar las levas del cambio. No fue posible medir prestaciones. Peugeot declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos y una velocidad máxima de 206 km/h. El consumo promedio informado por la computadora de abordo durante el reco-
rrido fue de 8,5 litros cada 100 kilómetros. El 2.0 HDi vibra un poquito más que el naftero, pero no resulta incómodo. Tiene un buen torque a bajas vueltas y se siente que la caja automática trabaja más relajada, sin necesidad de hacer tantos cambios ante una demanda del acelerador. Lógicamente, las prestaciones declaradas son menores: 0 a 100 km/h en 9,6 segundos y 200 km/h de velocidad máxima. El consumo medio registrado por la computadora durante el recorrido fue de 7,5 litros cada 100 kilómetros. El chasis se comporta de maravillas en el pavimento: la carrocería inclina poco, el andar es confortable y la dirección es bien rápida, comunicativa. Es un auto soñado para viajar muchos kilómetros, con amigos o en familia. En ese caso, optaría por la versión turbodiesel: tiene menos prestaciones, pero una mayor autonomía. En el ripio no se siente cómoda. La 3008 es la única SUV del Segmento C (compacto) que sigue teniendo un eje trasero de torsión. Todas sus otras competidores ofrecen un esquema multibrazos, más moderno y confortable. La diferencia se nota cuando el camino no es perfecto, por algunos rebotes y vibraciones del tren posterior. El tren delantero, en cambio, copia mejor el camino y se siente incluso más robusto fuera del asfalto. Los frenos son muy buenos. Y tuve la oportunidad de probarlos de manera inesperada: cinco caballos salvajes -y un policía que los perseguía a pie- se cruzaron en la ruta cuando viajaba a 120 km/h. La 3008 frena derecho, sin titubeos. El susto me lo curé con una sesión de masa-
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jes de asiento, en modo Relax y con perfume francés. Sí, ohlalá.
CONCLUSION La nueva 3008 tiene precios entre 828 mil y 1,03 millones de pesos. No es barata, sobre todo si tenemos en cuenta que las últimas unidades de la vieja 3008 arrancan en 660 mil pesos. Los rivales son las conocidas SUVs del Segmento C (compacto) de nuestro mercado: Hyundai Tucson, Kia Sportage, Honda CR-V, Ford Kuga, Toyota Rav4 y Jeep Compass. El gran punto en contra de la 3008 es que, a pesar de tener precios similares a sus rivales, no ofrece versiones con doble tracción. La gran ventaja es el diseño, la tecnología y el despliegue de ayudas a la conduc-
Motores turbonafteros y turbodiesel, siempre con caja automática.
ción de las versiones GT-Line. No es 4WD. Perdió las variantes más accesibles. Aumentó mucho su precio. Las plazas traseras ya no son tan cómodas. Podría enumerar varios defectos de la nueva 3008, pero con un producto tan rupturista en diseño, la disyuntiva del consumidor se resumirá sólo a dos interrogantes: “¿Puedo pagarla? Puedo. ¿Me gusta el diseño? ¡Me encanta!” Peugeot sorprende con un producto que se sale de la norma del conservadurismo del diseño alemán y de la abulia de las tendencias norteamericanas. Es extrovertida como un Concorde, viene con perfumes de París, sesiones de masajes con potencia gala y el cockpit de un Mirage. No es un todo terreno. Es una SUV moderna y, ante todo, bien francesa. Carlos Cristófalo
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a Chevrolet Tracker es la tercera SUV del Segmento B (chico) más vendida de la Argentina. El producto de General Motors encontró un hueco a mitad de camino entre los modelos más accesibles y populares (Ford EcoSport y Renault Duster) y las propuestas más modernas y costosas (Honda HR-V, Jeep Renegade, Hyundai Creta, Suzuki Vitara y Peugeot 2008, entre otras). Ahora, la Tracker se acaba de renovar en nuestro mercado. El producto importado de México recibió un restyling y varias mejoras en el equipamiento de seguridad y conectividad. Manejamos durante una semana la versión tope de gama: Tracker 1.8 LTZ+ AWD Automática, de 465.400 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.
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POR FUERA Lejos de la osadía de la EcoSport, de la estética low-cost de la Duster y del atractivo moderno de la Honda HR-V, la Tracker siempre apostó a un diseño conservador. El resultado: no enloquece, pero la acepta todo el mundo. Con el restyling 2017 cambiaron las ópticas, la parrilla, el paragolpes delantero y estrena nuevos diseños de llantas. Se lanzó al mismo tiempo que el restyling de la Captiva con siete asientos (ver nota de lanzamiento), de manera que las dos SUVs de Chevrolet ahora tienen una imagen de familia más coherente que nunca. Viene de serie con luces diurnas de leds delanteras y traseras, faros con proyector y antinieblas. Todas las Tracker tienen llantas de 16 pulgadas, pero esta versión LTZ+ se destaca por ofrecer ruedas de 18”, calzadas con neumáticos ContiProContact 215/55R18. Estas llantas son más caras y hay que cuidarlas de los golpes. Pero le otorgan a la Tracker una “parada” que la hacen parecer más grande de lo que es en realidad. Las dimensiones externas no variaron. Sigue con 4,25 metros de largo y 2,55 de distancia entre ejes. Vale recordar que la Tracker comparte plataforma con el Chevrolet Sonic.
Test: Chevrolet Tracker 2017
Un buen promedio La SUV de Chevrolet para el Segmento B (chico) se renovó. Recibió retoques estéticos y conserva un motor veterano. Gran apuesta a la seguridad y a la conectividad.
Los neumáticos de asfalto no sirven para el barro. Se empastan y quedan completamente lisos a los pocos metros.
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Este modelo ya recibió un restyling en otros mercados (ver fotos), pero todavía no hay fecha de renovación para la Argentina.
POR DENTRO Con el rediseño del Sonic y la Tracker desapareció el cuestionado tablero inspirado en la estética de las motos. Era incompleto y poco claro. Ahora los dos modelos tienen un instrumental más clásico, aunque sigue sin ofrecer el indicador de temperatura del motor. El interior de la nueva Tracker es agradable y luminoso, en gran parte debido a que Chevrolet sigue apostando a tapizados y revestimientos en tonos claros. Muchos usuarios en la Argentina se resisten a este tipo de tonalidades, porque tienen miedo de que sean difíciles de limpiar. Tal vez requieran un poco más de cuidado, pero se ven muy bien. La Tracker se anima incluso a jugar con combinaciones de revestimientos oscuros y costuras en naranja. La calidad de las terminaciones y de los materiales está por encima de las EcoSport y Duster, pero no alcanza el nivel del Jeep Renegade. La posición de manejo de la Tracker sigue sin ser de las mejores. Recuerda mucho a la Spin, que se conduce casi como un furgón. El problema es que la pedalera está metida muy adentro del habitáculo. Esto obliga a que los conductores más altos alejen demasiado el asiento. El volante se regula en altura y profundidad. La butaca del conductor, en esta versión LTZ+, tiene ajuste eléctrico. Eso es muy bueno. Pero no alcanza para encontrar una posición de manejo más parecida a la de un auto normal. Otra novedad de la versión tope de gama es el encendido sin llave, por botón. Lo que viene de serie en todas las versiones es el sistema MyLink2, con pantalla táctil de siete pulgadas. Cuenta con el sistema Mirror Screen, que permite espejar en la pantalla las aplicaciones de dispositivos con Apple Car Play y Android Auto. No tiene GPS de serie: el sistema usa el navegador del celular o hay (Continúa en la página 58)
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El principal cambio en la versión 2017 está en la plancha de instrumentos. Nuevo tablero de diseño más convencional y encendido por botón (sólo en versión LTZ+).
FICHA TECNICA Modelo probado: Chevrolet Tracker 1.8 LTZ+ AWD Automática 2017 Origen: México Precio: 465.400 pesos (versiones desde 370.000 pesos). Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros. Comercializa: Chevrolet Argentina (www.chevrolet.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica multipunto. Cilindrada: 1.796 cc Potencia: 140 cv a 6.200 rpm Torque: 178 Nm a 3.800 rpm TRANSMISION Tipo: tracción integral, con sistema de acople automático.
Nueva pantalla multimedia con sistema MyLink2. Viene con Mirror Screen para espejar aplicaciones de dispositivos móviles.
(Viene de la página 56) que instalar el sistema BringGo, que se activa en los concesionarios. El asiento trasero no es el más cómodo de su segmento (ahí se destacan las Duster y HR-V), pero es correcto para dos adultos y un niño. El baúl sigue siendo pequeño, con 306 litros de capacidad. Bajo el piso del baúl está la rueda de auxilio. Tiene llanta de chapa de 16 pulgadas, por lo tanto cuenta con las mismas medidas de las ruedas titulares en las Tracker LTy LTZ. Pero es más pequeña que las ruedas de esta Tracker LTZ+, por lo tanto debe ser tenido en cuenta como un auxilio de uso temporario.
SEGURIDAD
Caja: automática, de seis velocidades y modo secuencial. CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Frenos delanteros: discos ventilados Frenos traseros: discos macizos Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica. Neumáticos: Continental ContiProContact 215/55R18 (rueda de auxilio de uso temporario). PRESTACIONES Velocidad máxima: 184 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 12,1 segundos Consumo urbano: 11,5 l/100km Consumo extraurbano: 7,7 l/100km Consumo medio: 9,5 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 4.248 mm / 1.775 mm / 1.674 mm Distancia entre ejes: 2.555 mm Peso en orden de marcha: 1.500 kg Capacidad de baúl: 306 / 735 litros Capacidad de combustible: 53 litros
OnStar de serie en toda las versiones, con abono gratuito durante doce meses. El sistema AWD de doble tracción aporta estabilidad en el ripio.
Este es uno de los puntos más destacados de la Tracker 2017, sobre todo en esta versión LTZ+. Todas las Tracker vienen de serie con frenos ABS, doble airbag frontal, anclajes Isofix y cámara de retroceso. La versión LTZ agrega control de estabilidad, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente. Y la LTZ+ se desmarca de varios competidores al sumar doble airbag lateral delantero, doble airbag de cortina, alerta de punto ciego, sistema de alerta de colisión frontal (advierte con luz y sonido ante el riesgo de un choque), alerta de cambio de carril (advierte con luz y sonido si se cambia de mano sin activar la luz de giro) y alerta de tráfico de cruce trasero (advierte con luz y sonido sobre vehículos, personas u objetos en movimiento en un radio de 20 metros, cuando se marcha en reversa). Después de usarlo en diferentes modelos de Chevrolet, considero que el sistema OnStar es un dispositivo que contribuye a la seguridad, más allá de ser un juguete divertido de conectividad. Funciones como las que envían una señal de auxilio en caso de producirse un choque (informando las coordenadas del accidente y hasta cuántos airbags se activaron, para que las autoridades conozcan la gravedad del caso) son beneficios que el usuario debe comenzar a valorar. Lo mejor de todo: el OnStar viene de serie en todas las Tracker 2017. (Continúa en la página 60)
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EQUIPAMIENTO • Sistema de asistencia en línea OnStar • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Frenos ABS con EBD • Control de estabilidad • Control de tracción • Control de descenso de pendientes • Sistema de alerta visual y sonora de riesgo de colisión frontal • Sistema de alerta visual de cambio de carril • Sistema de alerta visual en punto ciego • Sistema de alerta visual y sonora de tráfico de cruce trasero (hasta nueve metros) • Alarma antirrobo • Cinco apoyacabezas • Cinco cinturones de seguridad de tres puntos • Alerta de olvido de cinturón de seguridad • Aviso de puertas abiertas y luces encendidas • Fijación de asientos para niños con sistema Isofix • Barras de protección laterales • Columna de dirección colapsable • Sistema de asistencia en ascenso de pendientes • Faros antiniebla delanteros y traseros • Regulación interna de altura de los faros • Chapón protector de cárter • Barras longitudinales portaequipaje de aluminio • Aire acondicionado • Computadora de abordo • Control de velocidad crucero • Sensores de estacionamiento trasero • Cámara de visión trasera • Techo solar eléctrico • Encendido automático de luces con sensor crepuscular • Cierre centralizado de puertas con comando a distancia • Sistema de acceso y arranque sin llave • Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros (express up/down) • Asiento del conductor con regulación en altura y ajuste lumbar • Columna de dirección regulable en altura y profundidad • Asiento trasero abatible 60/40 • Apoyabrazos delantero en asiento de conductor • Toma auxiliar delantera de 12v • Espejos exteriores eléctricos calefaccionados • Espejo retrovisor interno con oscurecimiento automático • Tecnología My Link: Pantalla táctil de 7?, Bluetooth, USB, AUX IN, compatible con Android Auto y Apple Car Play • Comandos de radio en el volante • Tapizado en cuero
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Manejamos una semana la Tracker 1.8 LTZ+ AWD Automática 2017. Cuesta 465.400 pesos.
(Viene de la página 58) Se pueden encontrar más usos del OnStar en Argentina en esta nota. No hay resultados de pruebas de choque independientes con las Tracker vendidas en nuestra región. Mensaje para Chevrolet: sería bueno que patrocinen un crash test de LatinNCAP. Mensaje para LatinNCAP: sería bueno que comiencen a otorgar estrellas por dispositivos de Safety Assist (como hace EuroNCAP), porque el OnStar de Chevrolet merece cinco.
MOTOR y TRANSMISION Este nunca fue el punto fuerte de la Tracker. Y con el restyling 2017 apenas hay novedades. Conserva el conocido y veterano motor 1.8 16v con 140 caballos de potencia y 178 Nm de torque. Sólo la versión LT viene con caja manual de cinco velocidades. Las LTZ y LTZ+ tiene una transmisión automática de seis marchas, que Chevrolet asegura que revisó y mejoró para reducir el consumo de combustible. Estas versiones automáticas se combinan sólo con el sistema de doble tracción AWD. Es una lástima, porque muchos rivales del segmento ofrecen versiones automáticas y con tracción simple, para alcanzar
precios más competitivos. El sistema AWD es de acople automático. En condiciones normales, la Tracker es tracción delantera y sólo envía torque hacia atrás cuando detecta pérdidas de adherencia. No hay posibilidad de bloquear la doble tracción, como ocurre por ejemplo en la Duster 4WD. Esta Tracker mexicana se vende en Estados Unidos y Brasil con un motor 1.4 turbo de 153 caballos de potencia. Es un impulsor muy similar al que se fabrica en la Argentina para el Chevrolet Cruze, que se produce en Rosario. GM no descarta que en el futuro lo ofrezca la Tracker local, pero esto no ocurrirá al menos en el transcurso de los próximos dos años.
COMPORTAMIENTO La Tracker AWD no es un gran vehículo todo terreno. Las llantas de 18 pulgadas son muy lindas, pero los neumáticos son demasiado urbanos y para asfalto. En una prueba con barro, nada exigente, las ruedas se empastaron por completo: quedaron lisas. En cambio, el trabajo del sistema AWD sí se siente en otros tipos de caminos off-road. En ripio, por ejemplo, ayuda a que el comportamiento del vehículo sea más neutro y seguro. No tengo dudas de que también
aportará mayor seguridad a los argentinos quienes circulen en zonas con nieve y hielo. El tema, como en el barro, es complementar el sistema AWD con los neumáticos adecuados. El motor 1.8 16v es poco ágil. En ciudad se mueve con comodidad, pero se siente algo justo al salir a la ruta. La combinación de una tonelada y media de peso, con potencia y torque apenas correctos, se padece en los viajes largos. El motor viaja algo enroscado, a 3.000 rpm en sexta y a 120 km/h. Acelera de 0 a 100 km/h en 12,1 segundos. La velocidad máxima es de 184 km/h. El consumo promedio es elevado para un motor 1.8: 9,5 litros cada 100 kilómetros. En ciudad, si no se cuida el pedal del acelerador, puede llegar a los 13 litros cada cien. Es una pena, porque la caja de cambios de seis marchas es muy buena. Es suave, hace los cambios con rapidez y trabaja siempre para que el motor vaya lo más relajado posible. Pero no alcanza para compensar las prestaciones limitadas del motor. El andar es cómodo. Las llantas de 18 pulgadas no resultan tan duras como parece indicar el perfil bajo de los neumáticos. Sólo hay que cuidarlas de golpes en baches y otros obstáculos del camino. Los frenos están bien, con discos en las cuatro ruedas. La dirección tiene asistencia eléctrica y es muy liviana. Tal vez demasiado liviana, sobre todo si manejás en off-road y buscás un poco más de comunicación con el vehículo. Por el hecho de ser AWD, intenté de todas maneras encontrarle un uso como vehículo todo terreno. Pero ca-
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da vez más me convencía de que la Tracker es un buen auto para ciudad. Tal vez por eso sería interesante una versión con tracción simple y caja automática. Hoy no está disponible.
CONCLUSION La Tracker ahora luce más moderna y tiene un interior que ya no resulta chocante. Además, los precios no son económicos, pero sí pueden considerarse competitivos. En esta versión 2017, la SUV de Chevrolet mejoró mucho en equipamiento de seguridad, sobre todo en la versión LTZ+: varias de las ayudas a la conducción son exclusivas en su segmento. El off-road no es su fuerte, tal vez porque los ingenieros de GM la desarrollaron sabiendo que la mayoría de los usuarios serán urbanos.
Para destacar: a medida que pruebo más modelos de Chevrolet con OnStar, me convenzo de que este sistema de asistencia se puede convertir en un gran argumento de ventas para la marca (siempre y cuando los vendedores de los concesionarios sepan explicarlo, claro). Es un nicho donde Chevrolet hoy no tiene competencia en nuestro mercado y su principal uso en la Argentina será con fines de mejorar la seguridad: contra accidentes y robos. Es una lástima que con este restyling no se hubiera ofrecido al menos una versión con el nuevo motor 1.4 turbo, que esta misma Tracker mexicana ya tiene en Brasil y Estados Unidos. Es la carta que aún le falta jugar a GM, para convertirla en la referencia del segmento. Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Rafushka
El motor 1.8 no es malo, pero en esta Aldea Global todos sabemos que el 1.4 turbo sería una opción mejor.
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Lanzamiento nacional: Citroën SpaceTourer
Lo primero es la familia En línea con los tiempos que vivimos, el SpaceTourer combina confort y practicidad en un vehículo con capacidad para transportar ocho pasajeros. racias a su nueva plataforma, ofrece un comportamiento dinámico y una eficiencia destacables con consumos reducidos. Incorpora, además, tecnologías destinadas a garantizar un alto nivel de seguridad y a facilitar el uso diario. Con el toque de atrevimiento que caracteriza a la Marca, el Citroën SpaceTourer aporta una nueva respuesta adaptada a un mundo en movimiento en el que los estilos de vida evolucionan y donde cada vez es más frecuente compartir el ocio y los desplazamientos. Así, este modelo responde tanto a las necesidades de las familias de hoy, como a las de los profesionales. Precursora en el mundo de los ludospaces, Citroën cuenta con una gran experiencia en el desarrollo de vehículos polivalentes y espaciosos en los que disfrutar de la vida a bordo. Con el SpaceTourer, la marca completa su oferta y demuestra su capacidad para subir gama en este
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segmento. Moderno, aporta una respuesta adaptada a un mundo en movimiento, donde los estilos de vida evolucionan y donde cada vez es más frecuente compartir el ocio y los desplazamientos entre varios. Su diseño exterior, que retoma los rasgos que definen la nueva imagen de la marca, transmite serenidad sin perder su estilo joven y enérgico. El SpaceTourer es optimista, práctico y amigable para el uso diario. El confort y la practicidad dan la bienvenida a todas las personas que suben a bordo. El Citroën SpaceTourer ofrece un acceso sencillo al interior, gracias a las puertas laterales deslizantes. En ciudad, ya no hay que temerle a los estacionamientos subterráneos. Su altura de 1,90 m está pensada para bajar las rampas con total tranquilidad y estacionar fácilmente. Una arquitectura eficiente al servicio de la habitabilidad, de la practicidad y adaptada a todos los usos.
Su plataforma modular derivada de la EMP2 ofrece más espacio a bordo, más capacidad de baúl (capacidad máxima de 3968 litros) y más maniobrabilidad. Para propulsar este polivalente vehículo Citroën dispone una eficiente variante turbodiésel HDI de 150cv de potencia máxima combinada a una moderna caja automática de 6 velocidades de funcionamiento suave que transmite un andar placentero en todo momento. Disponible a $921.500 en una única versión, la Gama en Argentina dispondrá de un destacado equipamiento como: Motorización HDI 150 CV. Caja Automática De 6 Velocidades. ESP. Ayuda al Arranque en Pendiente. 6 Airbags. Fijación de Asientos para Niños (ISOFIX) en 2º y 3ª Fila. Acceso sin llave y Arranque con botón START/STOP (ADML). Doble puerta lateral con apertura eléctri-
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Sobre la base de la Citroën Jumpy, Citroën creó una minivan para ocho pasajeros. Tiene dos puertas laterales de apertura automática.
ca. Sistema Multimedia con pantalla Táctil de 7? integrada, Mirror Screen. “En la estrategia de producto de Citroën 2017 tenemos un pilar muy marcado que es el Core Market, esto quiere decir que queremos cubrir cada vez más segmentos del mercado automotriz donde antes estába-
mos ausentes. En ese contexto ofrecemos ahora el Citroën Spacetourer, un producto totalmente alineado con el nuevo posicionamiento de marca y con todo el know how que Citroën tiene en el desarrollo de vehículos modulares”, comenta Valentina Solari, Directora de Marketing y Comunicación de Citroën Argentina.
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Lanzamiento nacional: Jeep Cherokee Trailhawk
El más
aventurero El Cherokee Trailhawk llega a la Argentina con un motor V6 3.2 de 270 caballos. Se combina con caja automática de nueve velocidades.
eep lanza en el mercado argentino la cuarta generación del Cherokee, un producto icónico de la marca que marcó la historia de Jeep en el país. El nuevo Cherokee Trailhawk llega con un precio sugerido para el lanzamiento de USD 69.000 con un diseño totalmente renovado con el objetivo de completar la gama de productos de Jeep como máximo representante de los SUV. Presentado en una única versión, el Cherokee Trailhawk, calificado con el emblema Trail Rated 4x4, garantiza la máxima expresión de desempeño todoterreno. Con un motor V6 3.2lts naftero 24V, 270 CV y un torque de 315N-m, dirección electrónica y caja automática de 9 velocidades que brinda estabilidad y un consumo eficiente, este modelo será una referencia obligada de los conductores más aventureros y osados. Fabricado en la planta de FCA ubicada en Ohio, Estados Unidos, el modelo no solo es poder 4x4 sino también una excelente combinación de atributos que todo usuario de la marca desea en un SUV: aspecto moderno y agresivo, conducción dinámica, potencia, seguridad, confort, tecnología y eficiencia. Su diseño es llamativo y moderno: desde las ópticas estilizadas ho-
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rizontales hasta los paragolpes y su parrilla de siete celdas, tradicional de la familia Jeep. Además cuenta con dimensiones especiales que posicionan al Jeep Cherokee Trailhawk en el segmento de SUVïs medianos, con un largo de 4.62 mts x 1.90 de ancho, una distancia entre ejes de 2.71 mts y 1.72 mts de alto. La suspensión delantera está compuesta por soportes McPherson con tecnología de amortiguación de respuesta en frecuencia, sub-bastidor de aluminio de una sola pieza, nudillos de dirección de aluminio y brazos de control inferiores. Por su parte la suspensión trasera tiene soportes multi-link independientes, resortes helicoidales y barra estabilizadora. Tracción - 4x4. Œngulos de ataque y salida más agresivos, ganchos de remolque en color rojo y sistema de tracción con bloqueo de diferencial, son algunos de los elementos que garantizan el nivel máximo de capacidad todoterreno y por ello remite directa e inconfundible con las raíces de la marca. El Jeep Cherokee ofrece funciones innovadoras en modo 4x4. Brinda la posibilidad de desactivar la tracción del eje trasero automáticamente para reducir la pérdida de energía cuando la tracción 4x4 no es necesaria, mejorando el consumo de combustible.
El legendario Cherokee vuelve a la Argentina en su más flamante generación. Y lo hace sólo con la versión tope de gama Trailhawk. Además, está equipado con el sistema Jeep Active Drive Lock, que incluye un PTU (Power Transfer Unit) de dos velocidades con administración de par y rango bajo. El modo 4-Low bloquea los ejes de transmisión delanteros y traseros para lograr una mayor potencia o remolque a baja velocidad. De esta forma, la reducción de engranajes permite una mayor capacidad de escalada en condiciones adversas fuera de la carretera. Además, el Jeep Cherokee con el Jeep Active Drive Lock le brinda al aventurero un despeje mayor para caminos off road y una relación de arrastre perfecta, propulsado por el potente motor Pentastar V-6 de 3.2 litros. El Cherokee Trailhawk 4x4 cuenta con el reconocido sistema
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de control de tracción Selec-Terrain de Jeep (configuraciones personalizadas: Auto, Nieve, Deporte, Arena / Barro y Piedra). El sistema Selec-Terrain optimiza el funcionamiento electrónicamente en cualquier terreno, proporcionando un control mejorado del vehículo, incluyendo: módulo de control de transmisión, control electrónico de frenado, control electrónico de estabilidad (ESC), control de transmisión y control de velocidad selectiva (Hill-ascension y Hill-descent Control). Fiel a la esencia Jeep, el Cherokee Trailhawk está equipado con accesorios y detalles de serie que brindan el confort y calidad tradicional de la marca. En su interior dispone de una computadora de a bordo con tablero digital LCD color de 7”, volante tapizado en cuero regulable en altura y profundidad, espejo retrovisor interno electrocrómico, asientos tapizados con cuero (los delanteros calefaccionados y ventialdos regulables en altura eléctricamente con ajuste lumbar y memoria), pantalla táctil central multimedia de 8,4 pulgadas con sistema Uconnect, Navegador y camara de retroceso y climatizador automático bi-zona. En lo que refiere al exterior, posee llantas de aleación de 17”, ba-
rras longitudinales portaequipaje, enganches para remolque color rojo, espejos laterales con comando interno eléctrico, luces de giro y plegables eléctricamente, faros antiniebla y de xenón bi-direccionales, luces LED delanteras y traseras y techo solar panorámico de comando eléctrica con black-out. El Jeep Cherokee Trailhawk fue diseñado para ser un vehículo confiable, así lo demuestra su equipamiento de seguridad compuesto por más de 70 ítems. Este SUV de Jeep se ensambla sobre una base sólida construida con un 65% de acero de alta resistencia. Además, los ingenieros del modelo trabajaron en distintas funciones y dispositivas de seguridad, tanto activas como pasivas, incluyendo, control de velocidad crucero; control de estabilidad electrónico (ESC); sistema de asistencia de arranque en pendientes; fijación de asientos para niños (ISOFIX); freno de estacionamiento eléctrico; cierre centralizado sensible a la velocidad; encendido por botón (Sistema Keyless Enter-N-Go); cámara de trasera ParkView con líneas rejilla dinámicas; sistema de monitoreo electrónico de presión en los neumáticos; 7 airbags de serie (frontales delanteros; laterales y laterales tipo cortina); sensores de lluvia y de estacionamiento delantero y trasero.
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Test: Honda Fit EXL CVT
Y un día volvió
n el Salón de Buenos Aires de 2015, Honda Motor de Argentina anunció el lanzamiento de la tercera generación del Fit. Ya era tarde, porque en otros mercados se vendía desde 2013, pero fue una noticia celebrada por los seguidores del modelo. Sin embargo, el inicio de la comercialización demoró dos años más: arrancó en abril pasado. El monovolumen chico de Honda siempre fue una referencia en el Segmento B, pero este Fit III llegó con delay y en una sola versión: EXL CVT (410.000 pesos). Las dos primeras generaciones se importaron desde Brasil. Ahora viene desde México. Lo manejamos una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.
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El Fit siempre fue una referencia entre los autos chicos (Segmento B). Tiene un excelente motor. Pero esta tercera generación llegó tarde y con un equipamiento de seguridad pobre. POR FUERA El diseño es obra de Riku Wada, el japonés que también firmó el actual Accord. La idea fue brindarle al Fit III la estética de un auto de “gama superior”. Lo logra, en parte. La trompa tiene una parrilla llamada “Solid Wing Face”, una filosofía de Wada que es más difícil de explicar, que de apreciar: se ve atractivo y moderno. La parte trasera es otra cosa. Tiene más cortes y quebradas que tanguería de La Boca, con una estética un poco Transformer. Es debatible.
Lo que importa es que el Fit III creció en tamaño, pero sólo en un aspecto bien puntual. Con respecto a la anterior generación, tiene el mismo largo, ancho y alto. Sólo la distancia entre ejes se estiró tres centímetros (2,53 metros). Esto se nota, sobre todo, en el interior. Esta única versión EXL es la tope de gama en otros mercados. Viene de serie con parrilla cromada, intermitentes en los retrovisores y llantas de aleación de 16 pulgadas (con neumáticos Bridgestone Turanza 185/55R16). Tiene luces diurnas, pero no son de leds. Como ya ocurre con mu-
chos autos de marcas asiáticas, Honda adaptó el encendido automático de los faros antiniebla para cumplir con la reglamentación que rige en la Argentina. El tema es que, al encender las luces bajas o de posición, se apagan. Es decir: tiene luces diurnas, pero no pueden operar como antinieblas. En Brasil se fabrica una versión del Fit con estética aventurera. Se llama WR-V y por el momento no hay planes de venderlo en la Argentina. Por último, una aclaración: ¿te acordás que con el Fit II se vendió también una versión sedán? Era el
Honda City y fue el primer modelo ensamblado en la fábrica argentina de Campana. El City de nueva generación hace tiempo que se vende en otros mercados, pero la producción regional se trasladó a Brasil y no hay planes de que se vuelva a ofrecer en la Argentina. Es una decisión extraña de la marca: abandonó a los clientes que apostaron por el primer Honda hecho en nuestro país.
POR DENTRO El espacio interior siempre fue la gran virtud del Fit y esta tercera generación no defrauda. La posición de manejo está ok: volante con ajuste en altura y profundidad, asiento del conductor con ajuste en altura. (Continúa en la página 70)
La única versión disponible en Argentina viene con tapizado en cuero sintético y caja automática CVT. Pantalla multimedia algo veterana. El climatizador táctil obliga a quitar la vista del camino. Hecho en México, con calidad para el mercado de Estados Unidos.
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FICHA TECNICA
Modelo probado: Honda Fit III EXL CVT Origen: México Precio: 410.000 pesos Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros. Comercializa: Honda Motor de Argentina (www.honda.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa y doble sistema de distribución variable (i-Vtec). Cilindrada: 1.498 cc Potencia: 132 cv a 6.600 rpm Torque: 165 Nm a 4.600 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera, sin controles electrónicos. Caja: automática de variador continuo (CVT), con modo secuencial de siete marchas preprogramadas y levas al volante. CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Suspensión trasera: eje de torsión, con barra Tipo H, resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Frenos delanteros: discos ventilados. Frenos traseros: de tambor. Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica. Neumáticos: Bridgestone Turanza 185/55R16 (rueda de auxilio de uso temporario) PRESTACIONES Velocidad máxima: 180 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,8 segundos Consumo urbano: 8,6 l/100km Consumo extraurbano: 6,7 l/100km Consumo medio: 7,6 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 4.067 mm / 1.694 mm / 1.524 mm Distancia entre ejes: 2.530 mm Peso en orden de marcha: 1.170 kg Capacidad de baúl: 363 / 950 litros Capacidad de combustible: 40 litros
EQUIPAMIENTO
La tercera generación del Fit se lanzó originalmente en 2013, pero recién ahora llega a la Argentina.
(Viene de la página 68) Pero los reyes son los ocupantes de las plazas traseras: tienen muchísimo espacio para las piernas y sobra la altura hasta el techo. Además, el respaldo trasero se reclina unos grados, para poder descansar más cómodo. Como siempre en el Fit, el asiento trasero se puede configurar para ganar espacio de carga: la butaca se pliega hacia arriba, el respaldo se pliega hacia abajo y así se pueden encontrar numerosos recovecos, para llevar más bártulos que en cualquier otro auto chico. Los 363 litros del baúl pueden parecer justos, pero la verdad es que -si sabés jugar al Tetris- cabe de todo.
La calidad de terminación es correcta. No hay plásticos blandos, pero los encastres están bien. Es un auto chico, pero con estándares de fabricación para poder ser vendido en Estados Unidos, como ocurre con este auto mexicano. El Fit III se lanzó a la venta en todo el mundo en 2013, pero recién llegó ahora a la Argentina. Y uno de los aspectos donde se nota esta demora es en la tecnología de la pantalla multimedia: no es táctil, es chiquita (cinco pulgadas), no tiene GPS y no tiene Android Auto o Apple Car Play. Agradecé que tiene radio, CD, Bluetooth y cámara de retroceso. Nada más. Lo raro es que los comandos del climatizador sí son “touch”. Justo
lo contrario a lo que indica la lógica: hay que quitar la vista del camino para subir o bajar la temperatura, o para modificar la potencia del ventilador. Por último, es una pena que -con tanto espacio de carga- el Fit castigue al usuario argentino con una rueda de auxilio finita, de uso temporario. Con ella en uso no se puede circular a más de 80 km/h. Y eso que hay espacio para guardar una rueda más grande.
SEGURIDAD Este es el punto más flojo del Fit III. Viene sólo con doble airbag fron-
• Doble airbag frontal delantero • Sistema de frenos ABS con EBD • Cinturones de seguridad delanteros inerciales con pretensionador y limitador de esfuerzo • Tres apoyacabezas traseros y tres cinturones inerciales de tres puntos • Anclajes Isofix para sillas infantiles • Luces diurnas • Sistema de alarma perimetral con inmovilizador de motor • Llave tipo navaja con comando a distancia • Encendido automático de luces • Espejos laterales con luces intermitentes • Spoiler trasero con 3ra luz de stop de led • Climatizador automático digital táctil • Volante revestido en cuero con ajuste en altura y profundidad • Asiento del conductor regulable en altura • Control de velocidad crucero • Ventanillas eléctricas delanteras y traseras • Toma de 12 volts • Asiento trasero rebatible 60 / 40 • Asiento trasero con sistema ULT (Utility - Long - Tall) • Tapizado de cuero sintético • Medidor ambiental (asistente de conducción eficiente) • Computadora de abordo • Equipo de audio con CD, MP3 y WMA • Sistema de audio con pantalla a color LCD de 5” • Cámara de estacionamiento trasera con tres ángulos visuales • Sistema de manos libres por Bluetooth • Comandos de audio en el volante • Entrada USB y Aux • Compensación de volumen sensible a la velocidad (SVC) • Cuatro parlantes y dos tweeters Tardó tanto, que en algunos mercados ya se está mostrando un restyling.
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La distancia entre ejes es más amplia y eso se nota en el interior.
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MOTOR y TRANSMISION
tal, frenos ABS y anclajes Isofix. Es decir: apenas cumple con lo que exige la legislación local. No tiene posibilidad de equipar más bolsas de aire y el control de estabilidad no se ofrece ni siquiera como opción. Peor aún: con respecto al Fit II, este Fit III perdió equipamiento de seguridad. El EXL antes venía con frenos a disco en las cuatro ruedas y ahora tiene traseros de tambor. Te quedás con la sensación de que Honda quiso ahorrar dinero a costa de la seguridad del cliente. En 2015, el Fit III fue sometido a las pruebas de choque de LatinNCAP. Con el protocolo de aquella época logró la calificación de cinco estrellas para adultos y cuatro para niños.
En otras generaciones, el Fit se ofreció en la Argentina con motores de 1.4 y 1.5 litros. Ahora esta única versión viene con el conocido 1.5 16v i-Vtec. Es el mismo block del Fit II, pero se modificó la relación de compresión, se rediseñó el comando de válvulas y se redujo el peso. Así, la potencia trepó de 120 a 132 caballos a 6.600 rpm. El torque subió de 140 a 165 Nm a 4.600 rpm. Como ya es tradición en casi todos los Honda, la caja automática es CVT, con variador contínuo. Tiene un modo secuencial que permite jugar con siete marchas preprogramadas, desde las levas del volante, pero la verdad es que no tiene cambios: es una transmisión lineal.
Como ya ocurría con los Fit anteriores y con la HR-V, los asientos traseros tienen múltiples posiciones, para jugar al Tetris con la carga de objetos.
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No hay opción de caja manual y la tracción es delantera.
COMPORTAMIENTO El Fit siempre fue un gran auto para moverse por la ciudad y, en ese sentido, sigue siendo excelente. Es ágil, fácil de estacionar y muy maniobrable. A eso hay que sumarle un habitáculo amplio y luminoso, con un motor de consumos razonables: 8,6 litros cada 100 kilómetros, en ciclo urbano. La única crítica puede venir por la aspereza del andar. Las llantas de 16 pulgadas obligan a calzar neumáticos de perfil bajo y eso se siente cuando el pavimento no es perfecto. Es decir, casi siempre. No es nada grave, pero hay otros autos chicos que se adaptan mejor a la realidad de la Argentina. El motor es una pequeña maravilla, aunque entrega su mejor rendimiento cuando trabaja en el régimen más alto. La caja CVT no ayuda en ese sentido. Si bien Honda mejoró mucho en sus nuevas transmisiones de variador continuo, la sensación sigue siendo extraña, sobre todo cuando se acelera a fondo: el motor es ruidoso y trepa de vueltas más rápido de lo que gana velocidad. ¿Las levas del cambio? Son un detalle simpático, pero es como una película de los Avengers: más ficción que realidad. El Fit siempre fue un auto chico, que permitía hacer viajes en ruta sin problema. Eso se mantiene en esta tercera generación. Acelera de 0 a 100 km/h en 9,8 segundos, alcanza una velocidad máxima de 180 km/h. A 120 km/h constantes gasta 6,8 litros cada 100 kilómetros. El tanque de combustible es chico: apenas 40 litros. Tiene un modo “Eco” de conducción, que ayuda a mantener los consumos más bajos. Esto permite que, a 120 km/h, el motor trabaje a sólo 2.000 rpm (2.500, con modo Eco desactivado). El gran espacio interior y el mo-
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El motor 1.5 de 132 caballos es la gran virtud del Fit III.
tor eficiente invitan a realizar viajes en familia, por eso molesta que Honda haya mezquinado dispositivos de seguridad. En un auto de este precio, debería venir con control de estabilidad y frenos a disco en las cuatro ruedas. No es un auto peligroso, aunque es bastante sensible a los vientos laterales, pero otros rivales lo ofrecen y Honda decidió mirar para otro lado. Además, los frenos no se fatigarían tanto cuando va a plena carga (muchos lo usarán así en ruta).
CONCLUSION El Honda Fit III es un auto espacioso, de buena calidad y diseño moderno. Aunque no por mucho tiempo más. Tardó tanto en llegar a la Argentina que, en algunos mercados, esta tercera generación ya está recibiendo un primer restyling. Aún no hay fecha de llegada a nuestro mercado. Su mayor virtud es el motor: ágil y eficiente. Es un auto muy práctico en la ciudad y tiene prestaciones más que lógicas para salir a la ruta. Sin embargo, lo que empaña a este Fit III es la configuración que se eligió para nuestro mercado. Sólo viene en versión tope de gama y con
un precio elevado: 410 mil pesos. Pese a ello, su equipamiento de seguridad es similar al de un low-cost del Mercosur. El Ford Fiesta Titanium Automático sirve para comprobar lo desfasado que está este Honda. El Ford tiene un habitáculo más chico, pero cuesta 10 mil pesos menos y viene con siete airbags, control de estabilidad y asistencia al arranque en pendiente. Si tomamos como referencia el Fiesta Titanium Manual, la brecha es de 35 mil pesos a favor del Ford. El Fit queda todavía más en evidencia si lo comparamos con un auto de segmento superior, como el Toyota Corolla: se ofrece de serie con siete airbags y control de estabilidad, desde 377 mil pesos. Honda tardó mucho en volver a ofrecer el Fit III en la Argentina, pero la configuración del producto entregado no le hace justicia a la lealtad con la que fue esperado por muchos clientes históricos. Merece un replanteo. Hasta que eso no suceda, LubriPress no recomienda su compra. Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Gustavo Chao
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La nueva Expert completa la gama de utilitarios Peugeot, incluyendo a las Partner y Boxer. Llega a la Argentina importada desde Uruguay.
eugeot presenta la tercera generación de Expert, modelo de la marca que se comercializa en el país desde hace casi 20 años y que se posiciona como pionero en ofrecer una solución completa a los clientes que buscan utilitarios livianos de gran versatilidad y agilidad y que a la vez sean competitivos. El nuevo Peugeot Expert forma parte de la dinámica de renovación de la oferta y el desarrollo de vehículos comerciales de la marca en el segmento de utilitarios livianos. Producido en la planta de EASAen Uruguay para los mercados de la región, este vehículo inaugura una alianza que asegura un mejor aprovisionamiento y costos más competitivos, y representa una evolución que valoriza la trayectoria de los vehículos comerciales Peugeot. Los nuevos códigos de identidad de diseño Peugeot afirman su carácter, imprimiendo modernidad en sus líneas. La nueva Expert está desarrollada sobre la plataforma EMP2, y al igual que los vehículos medianos de la marca lanzados recientemente se beneficia con las ventajas de esta plataforma modular: más capacidad, reducción de peso y motorizaciones eficientes. Por otro lado, propone un comportamiento dinámico de referencia otorgado por frenos a discos de grandes dimensiones en las cuatro ruedas, una dirección con asistencia electro hidráulica y amortiguadores adaptables a la carga del vehículo (AMVAC). Se suma a estas características una posición de manejo similar a un automóvil particular y un equipamiento innovador para este segmento, donde se destacan la cabina Moduword. La nueva Peugeot Expert ofrece ventajas en todos los aspectos relevantes para la categoría, como mayor volumen de carga, mayor carga útil y versatilidad, mejor consumo y autonomía, mejor confort de marcha y equipamiento, mayor seguridad
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Lanzamiento nacional: Peugeot Expert
El nuevo utilitario liviano activa y pasiva, mejor costo de mantenimiento y mayor respaldo. Con este vehículo Peugeot se propone conquistar nuevos clientes. Su concepción innovadora ofrece prestaciones diferentes y encarna una nueva dimensión en el segmento de los vehículos utilitarios livianos. La motorización de la nueva Expert se beneficia del DV6FCU de 1.6 litros de cilindrada que eroga 115cv de potencia máxima y un par motor que alcanza los 300 Nm a 1750 rpm. Asociado a la caja de velocidades ML6 manual de 6 marchas le brinda óptimas prestaciones con el menor consumo y la mayor autonomía de la categoría de más de 1000 km en uso mixto. El nivel de emisiones contaminantes se ve notablemente reducido gracias a la incorporación de la tecnología Blue HDI que utiliza la recirculación de gases de escape (SCR)
El utilitario mediano de Peugeot se renovó por completo. Ahora viene importado de Uruguay y comparte componentes con el Citroën Jumpy. e inyección de aditivo AdBlue. La nueva Peugeot Expert tiene un volumen del compartimiento de carga de 6,1 m3 y una carga útil de 1425 kg, ofreciendo en ambos rubros la mayor capacidad de la categoría. Además, ofrece el Pack Moduwork, inédito en el segmento, que le
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permite ampliar el volumen de carga a 6,6 m3 y, a partir de sus cuatro configuraciones distintas, ofrecer la solución ideal para cada situación: Estándar, con tres pasajeros en la cabina. Volumen ampliado, rebatiendo el asiento de los acompañantes permite transportar objetos adicionales de hasta 0,5 m3. Objetos largos, a través de una abertura en el panel separador se pueden transportar objetos de hasta 4,02 m de longitud. Oficina móvil, rebatiendo el respaldo del asiento central se dispone de una mesa de trabajo giratoria. Además, la nueva Expert ofrece más de 10 espacios guardaobjetos en la cabina y apertura de las puertas traseras a 180º. Además del ABS con AFU y el doble airbag especial para tres pasajeros, la nueva Expert incorpora el programa electrónico de estabilidad ESP que incluye la asistencia al
arranque en pendiente. Otro aspecto importante es la seguridad de la carga. Este vehículo incorpora el cierre centralizado selectivo. Desde el interior del mismo se desbloquea la cabina a través de la tecla en el panel de instrumentos, manteniendo cerrado el compartimiento de carga que recién se libera al segundo toque, mientras que desde el exterior se puede desbloquear el acceso a la carga manteniendo cerrada la cabina. La nueva Expert propone un único nivel de equipamiento Premium, que incluye de serie elementos exclusivos en la categoría, entre los que se destacan: Aire acondicionado. Alzacristales eléctricos secuenciales. Cierre centralizado de puertas selectivo con mando a distancia. Espejos retrovisores externos con comando eléctrico. Asiento conductor con regulación en altura, lumbar y apoyabrazos. Volante regulable en altura y profundidad. Control de velocidad de crucero con limitador de velocidad. Ordenador de a bordo y GSI. Faros de profundidad. Radio MP3 con Bluetooth, Audiostreaming, entradas USB, AUX y tarjeta SD y 4 parlantes Otro factor importante en el que la marca trabajó para ofrecer a sus clientes la mejor elección de un vehículo comercial es el costo de operación y mantenimiento. En este aspecto hay dos grandes novedades: la nueva Expert cuenta con 2 años de garantía sin límite de kilometraje y los servicios de mantenimiento programado en uso no severo se hacen cada 20.000 km, brindando en este aspecto el menor costo del mercado. El depósito de aditivo AdBlue tiene capacidad para unos 15.000 km., por lo que es necesario reabastecer el mismo una vez entre servicios. La nueva Expert se ofrece en dos colores, Blanco Banquise y Gris Aluminium, combinados con tapizados en tela Ortal gris. Furgón Expert Premium 1.6 HDI: 538.500 pesos.
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El Camaro Convertible cuesta ocho mil dólares más que el Coupé. A cambio de tu dinero extra recibís menos techo, pero más viento en la cara.
Lanzamiento nacional: Chevrolet Camaro Convertible
Muscle car sin techo n el 8º Salón Internacional del Automóvil de Buenos Aires, el pasado mes de junio, esta 6º generación fue una de las estrellas que deslumbraron a los visitantes que vibraron junto a la evolución de una Leyenda, el Muscle Car más reconocido del mundo. Este superdeportivo de Chevrolet ofrece una carrocería más ligera y compacta ya que posee la misma base mecánica del Coupé. Está equipado con un motor V8 de 6.2 litros que eroga 461 CV a 6000 rpm y cuenta con un torque de 617 NM a 4.400 rpm y acelera de 0 a 100 km/h en apenas 4,2 segundos. La transmisión automática de 8 velocidades con active Select (que posibilita el cambio de marchas al volante) y el drive mode selector son algunas de las novedades que ofrece este nuevo modelo. Este selector cuenta con 4 modos de conducción
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que configuran diversos parámetros del vehículo tales como Ride (situaciones normales de uso en ciudad y ruta), Sport (ajuste deportivo de dirección), Snow/Ice (ante condiciones de baja adherencia) y Track (para uso en circuito o autódromo), cambiando desde la sensibilidad del pedal del acelerador y del volante, pasando por el mapeo de la transmisión hasta el color de la ambientación del habitáculo u optimizando la performance de este superdeportivo en las pistas. Además, a velocidad crucero, el sistema AMF desconecta 4 cilindros para mayor eficiencia de combustible. El equipamiento del Camaro Coupé y Cabrio brinda seguridad activa y pasiva a los conductores ofreciendo Heads-up Display (HUD - Proyecciones de información en el parabrisas para facilitar la conducción a alta velocidad), fre-
Por primera vez, Chevrolet comercializa en la Argentina la versión descapotable de su deportivo V8. Te vuela la cabeza. nos de alta performance Brembo con 4 pistones en las 4 ruedas, distribución electrónica de frenado EBD y ABS en las 4 ruedas que ofrecen máxima fiabilidad para este deportivo. Además posee luz de marcha diurna con tecnología LED, faros de xenón, alerta de punto ciego, cámara de visión trasera, sistema de monitoreo de presión de neumáticos y alerta de movimiento trasero
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(en marcha reversa). Posee airbags frontales (conductor y acompañante), lateral extendido con protección de cabeza y de rodilla para conductor y acompañante. “Ante el éxito en ventas del Chevrolet Camaro SS Coupé en Argentina, comercializaremos la versión Cabrio para todos los apasionados por la tecnología, sofisticación y performance que este Muscle Car entrega día a día”, comentó Hermann Mahnke, Director Ejecutivo de Marketing, GM Mercosur. El confort del Camaro transforma la experiencia de manejo en algo divertido y placentero. El Cabrio posee una capota retráctil en forma remota y también con el auto en movimiento a menos de 50 km/h, sumado a un volante multifunción revestido en cuero y calefaccionado y asientos de cuero delanteros con regulación eléctrica, calefacciona-
dos y con ventilación y en el caso del conductor, cuenta con memoria de posición. Además posee aire acondicionado bi-zona con control electrónico de temperatura y sistema automático de recirculación. También posee el sistema multimedia MyLink con pantalla táctil de 8” compatible con Android Auto y Apple CarPlay, parlantes Bose y cargador inalámbrico de smartphone. Otra novedad en el Cabrio es el intensificador del sonido del motor en el habitáculo que transfoma su manejo en una experiencia única para los fanáticos de los superdeportivos. Esta es la 6º generación del Chevrolet Camaro, la más potente, tecnológica y sofisticada de esta leyenda que llega a la Red de Concesionarios Chevrolet en el país a 103.000 dólares.
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Lanzamiento nacional: Volvo V40 Cross Country
Un sueco 4x4 Sobre la base del hatchback compacto fabricado en Suecia, Volvo creó una variante crossover con doble tracción y mucho diseño.
on el objetivo de impulsar aún más su espíritu juvenil, Volvo vuelve a comercializar en Argentina el V40 Cross Country, uno de los modelos más vendidos de la marca sueca que se destaca por su rendimiento, su atractivo diseño al servicio de las personas y su alta tecnología en seguridad, características que lo convierten en un auto líder en su clase. “Nos pone muy contentos volver a ofrecer este modelo que cumple un rol diferenciador dentro de nuestra oferta de productos y simboliza el espíritu joven que hay que tener para enfrentar los desafíos. Como dice nuestra frase de campaña: Volvo V40 representa a las personas que se desafían constantemente, que luchan por lo que creen y hacen su propio camino”, sostuvo Ignacio Pierrez, gerente de Volvo Argentina. “El nuevo V40 Cross Country se basa en la herencia que comenzó con el V70 Cross Country en 1997. Hoy estamos tomando lo mejor del exitoso hatchback de lujo V40 y le estamos imprimiendo un toque de aventura que sin duda sorprenderá a los más osados. La característica especial de este nuevo modelo radica en su versatilidad ya que se comporta tan bien en ciudad como en ruta y es un automóvil que responde bien ante cualquier situación de manejo”, agregó Ignacio Pierrez. Este nuevo modelo cuenta con una serie de adicionales como los parachoques en color negro contrastando con la carrocería, la parrilla en nido de abeja o las protecciones laterales cubiertas de aluminio, al igual que
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el difusor trasero que le otorgan una mayor sensación de poder y fuerza sobre la carretera. Las llantas de 17 y 18 pulgadas, los retrovisores en negro brillante y los carriles sobre el techo también contribuyen a implementar una personalidad con un carácter más enérgico, sin perder de vista su elegancia y cuidadosos detalles. La nueva versión aterriza en el mercado nacional en la versión T4 AWD y estará disponible a partir de los primeros días de noviembre. El V40 Cross Country cuenta con una robustez de características únicas integradas en un diseño elegante. Hay una clara distinción entre nuestros modelos XC y los Cross Country. Los modelos Volvo XC tienen un carácter crossover distintivo con estilo único, incluyendo una posición de asiento elevada, mientras que los modelos Cross Country son expresivas versiones todoterreno de los modelos más dinámicos y hatchbacks. Cuando se trata de la dinámica de conducción, el Cross Country V40 puede asumir los desafíos más deportivos, ya que cuenta con una atractiva combinación de deportividad y confort única en su clase. El V40 Cross Country conserva la elegancia del V40 original mediante la integración de la robustez en el diseño con una atención meticulosa en los detalles. Dispone de un extrovertido y expresivo carácter que promete disfrutar de caminos rurales como urbanos. El V40 Cross Country ofrece a los clientes en busca de emociones la correcta ver-
satilidad para entregar una aventura de principio a fin. El apoyabrazos se puede ajustar para proporcionar apoyo adicional para el conductor. Dos portavasos y una toma de corriente de 12V están integrados en la consola delante del reposabrazos. La guantera tiene espacio para dos refrescos en lata o botellas que se mantienen bien con el aire frío del sistema de control electrónico del clima. Otras funciones útiles: Otro detalle inteligente para el aventurero invernal es el diseño especial de una unidad de almacenamiento para un rascador de hielo en los dos paneles de las puertas delanteras. La iluminación interior está diseñada para dar una sensación de “iluminación de teatro”. Las lámparas LED se utilizan para iluminar áreas estratégicas. El conductor puede disfrutar de un entorno rojo a azul, que se adapta a la luz de la temperatura interior - o también puede elegir entre otros siete temas de estado de ánimo. Adicionalmente en la parte delantera y trasera, las luces de lectura se pueden atenuar. El V40 Cross Country cuenta con el motor T4 turbo, de 2 litros con 190 caballos de fuerza y un torque máximo de 320 Nm que alcanzan los 210 km/h. El consumo de combustible combinado es de 6,4 L/100 km. Esto corresponde a emisiones de CO2 de 149 g/km. Viene con transmisión automática Geartronic de 8 velocidades y tracción integral Instant Traction, sistema que optimiza la entrega de potencia a las rue-
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das con mayor agarre. En su interior, los modelos V40 CC están diseñados con un especial énfasis en la ergonomía y el confort con un amplio panel de instrumentos y un espacioso interior de diseño escandinavo donde la elección de materiales y colores enfatizan la sensación de lujo y calidad de la artesanía. Se destacan los cambios en la parrilla frontal, la cual integra las nuevas mallas de rejilla que muestran de forma más atractiva el Volvo Iron Mark. Asimismo, incluye luces LED y diurnas Martillo de Thor, algo característico del nuevo concepto de diseño de Volvo a nivel mundial. Su completo paquete de seguridad, integrado por el sistema City Safety es capaz de detectar una colisión inminente a velocidades de hasta 50 km/h y frenar de manera automática si el conductor no lo hace, airbags de rodilla para el piloto, sistema de protección contra latigazos cervicales e impactos laterales hacen de este modelo uno de los más completos de su segmento en términos de protección al conductor y los ocupantes. Toda la gama ofrece una perfecta conectividad en su interior a través del sistema Sensus Connect de Volvo que proporciona información y entretenimiento al conductor para vivir una experiencia de manejo más confortable. La nueva versión V40 Cross Country ya se encuentra disponible en todas las sucursales Volvo con precio de lista oficial de US$ 61.900.
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Lanzamiento nacional: Citroën C3 Infinit
El sol es parte del camino itroën presenta una novedosa propuesta de 400 unidades que incorpora detalles que acentúan el look cool del C3 y que viste la mirada del cliente con unos exclusivos lentes de sol Infinit. Además, como parte de esta nueva alianza estratégica, todos los que ya sean clientes Citroën ahora pueden acceder a un descuento del 15% en todos los productos Infinit. El Citroën C3 es un símbolo de audacia y frescura de la Marca, ofreciendo bienestar a bordo a sus ocupantes en todo momento, tanto por su innovador parabrisas Zénith que da sensación de libertad total, amplitud interior y sensaciones panorámicas como por su eficaz dirección asistida eléctrica que brin-
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Una serie especial del C3, en alianza con la firma de lentes Infinit. Sólo 400 unidades, con anteojos de regalo y detalles exclusivos. da un confort excepcional y gran agilidad urbana. La serie especial C3 Infinit toma estas sensaciones diferenciadoras y las refuerza. Tanto Citroën, en el mundo de los automóviles, como Infinit Optical Design, en el ámbito de la protección visual, comparten va-
lores que se funden en una novedosa propuesta para quienes quieren disfrutar de espectaculares experiencias y potenciar los sentidos. Dos marcas que comparten valores auténticos como el diseño, la visibilidad y la innovación se unen para generar una nueva propuesta: el Citroën C3 Infinit, una serie especial disponible a $379.700 que se destaca por ofrecer un equipamiento tan original como diferenciador: Exclusivas llantas 17” Clover. Manijas de puerta y espejos retrovisores cromados. Disponible en el nuevo color de carrocería Dark Carmin. Monogramas Infinit. Alfombras personalizadas Infinit. Cámara de estacionamiento trasero. Caja Automática de 6 velocidades. Exclusivos lentes de sol Infinit. Estuche personalizado de Citroën C3 Infinit. El look juvenil y la experiencia visual de esta serie especial potencian las sensaciones gracias a la armoniosa combinación del motor VTi de 115 CV con la caja automática de 6 velocidades. Por su parte, la dirección con asistencia eléctrica variable asegura un comportamiento ágil y divertido en el uso ci-
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Alfombras, llantas y stickers distinguen a esta serie especial del Citroën C3.
tadino. Con el foco siempre puesto en el bienestar abordo, el C3 cuenta con atributos como Sistema Multimedia (con pantalla táctil de 7”. Mirror Screen y Apple Car Play), Cámara de visión trasera, climatizador automático digital, regulador (cruise control) y limitador de velocidad. “Citroën se inspira en sus clien-
tes para poder ofrecerles los productos y servicios que ellos más disfrutan. La asociación con una marca como Infinit profundiza la experiencia Feel Good de nuestros productos. No nos quedan dudas que estas 400 unidades serán un éxito”, comenta Thomas Burguete, Gerente de Marketing Estratégico de Citroën Argentina.
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Renault Mégane IV RS
Cinco puertas sport El clásico deportivo de Renault abandonó la silueta coupé en esta nueva generación. Más práctico, pero todavía más potente. l nuevo Renault Mégane R.S. y su 4Control, único en este segmento, ofrecen una experiencia única en materia de deportividad y placer de conducción. De este modo, Nuevo Mégane R.S. posee una impresionante maniobrabilidad en curvas cerradas y una gran estabilidad en curvas a alta velocidad. “Nuevo Renault Mégane R.S. transmite los valores de Renault Sport: agilidad, eficacia y placer de conducción. Con este nuevo modelo, hemos querido aprovechar al máximo la experiencia de R.S. Gracias a nuestro saber hacer procedente de la competición, disponemos de una oferta exclusiva en cuanto a comportamiento en carretera en el mercado de las berlinas de alto rendimiento”, dijo Patrice Ratti, director general de Renault Sport Cars Un innovador motor de 280 CV y 390 Nm resultante de las sinergias de la Alianza y, por primera vez, una doble oferta de caja de velocidades. Tecnologías procedentes del mundo de la competición. “Tras haberme implicado en el desarrollo de Nuevo Renault Mégane R.S., estoy muy satisfecho de
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El Mégane RS ahora tiene nuevo diseño y un motor con 280 caballos de potencia. Por primera vez en su segmento, chasis con dirección en las cuatro ruedas.
ser su embajador. Con sus nuevas tecnologías a bordo, y sobre todo con la llegada del 4Control, el nuevo Mégane R.S. es más eficaz y ágil. Conducirlo es un auténtico placer”, señaló Nico Hülkenberg, piloto de Renault Sport Formula One Team y embajador de Renault Sport Cars. Expresivo y deportivo, el R.S. se consolida con un diseño pensado para las prestaciones y muestra vínculos que recuerdan a la relación de Renault con la competición automovilística. Se distingue por sus nuevas proporciones. Por un lado, el lateral de la carrocería alberga pasos de rueda ampliados en 60 mm en la parte delantera y en 45 mm en la parte trasera con respecto a Mégane GT. Por otro lado, al ser más ancho y asentarse sobre ruedas de 18 y 19 pulgadas, su estabilidad en carretera y su comportamiento en curvas han mejorado. En la parte delantera, el nuevo paragolpes específico incorpora: la lámina F1, característica del diseño de Renault Sport y símbolo del compromiso de Renault con la Fórmula 1. Su color técnico Gun Metal Grey, de apariencia satinada, contrasta con el brillo de la carrocería.
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Porsche 911 GTS
Más dinámico y eficiente La sigla GTS identifica a los Porsche con una dosis extra de potencia, deportividad y comportamiento dinámico. Carrocería Coupé y Cabrio. orsche amplía la gama 911 con la llegada de los modelos GTS. Apartir de este mes habrá un total de cinco variantes en el mercado: el 911 Carrera GTS con tracción trasera, el 911 Carrera 4 GTS con tracción integral (ambos con carrocería Coupé y Cabriolet) y el 911 Targa 4 GTS con tracción a
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las cuatro ruedas. El nuevo turbocompresor que incorpora el motor bóxer de 3.0 litros y seis cilindros incrementa la potencia hasta los 450 CV. Eso supone un aumento de 30 CV respecto al 911 Carrera S y de 20 CV si lo comparamos con el GTS anterior, que llevaba un propulsor atmosférico. Todas las versiones están
Los Porsche 911 GTS se ofrecen con carrocería Coupé y Cabrio.
disponibles con transmisión manual de siete velocidades o, como opción, con la transmisión automática de doble embrague Porsche Doppelkupplung (PDK). El par máximo de 550 Nm proporciona unas cifras de aceleración y de elasticidad aún mejores y está disponible entre las 2.150 y las 5.000 rpm. La suspensión activa Porsche Active Suspension Management (PASM) va incluida en el equipamiento de serie de todos los modelos GTS. Los GTS Coupé cuentan con el chasis deportivo PASM, que reduce la distancia al suelo de la carrocería en diez milímetros. El más rápido de la familia es el 911 Carrera 4 GTS Coupé: con la transmisión Porsche Doppelkupplung (PDK) opcional y el Paquete Sport Chrono de serie, pasa de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos. Todos los modelos GTS superan los 300 km/h de velocidad máxima. El más veloz, con una velocidad punta de 312 km/h, es el Coupé equipado con la caja de cambios manual y la tracción trasera. Los GTS destacan en la gama 911 no sólo en términos de tecnología, sino también desde el punto de vista del diseño. Todas las versiones toman como base el chasis ancho de los modelos con tracción integral, que mide 1.852 mm, incluso en las variantes de tracción trasera. El nuevo diseño Sport Design del frontal, en el que se ha optimizado la aerodinámica, enfatiza el carácter deportivo del coche. Un spoiler delantero bajo y otro posterior extensible más ancho reducen aún más las fuerzas que tienden a elevar ambos ejes, si
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Se puede elegir con tracción trasera o a las cuatro ruedas.
lo comparamos con las versiones Carrera S. Desde la perspectiva trasera el GTS es inconfundible: ópticas tintadas, parrilla de entrada de aire al motor en negro brillante y dos tubos centrales del sistema de escape deportivo también en negro. Los modelos con tracción trasera se identifican por una nueva moldura de color negro entre ambos pilotos posteriores. La moldura iluminada se reserva para los de tracción integral. Los retrovisores exteriores Sport Design, las llantas de 20 pulgadas con tuerca central pintadas en negro brillante, más el logotipo GTS en las puertas, completan los cambios desde una vista lateral. La barra característica del Targa, que por primera vez se suministra en negro en los GTS, también le da a esta versión un aspecto distintivo. Los genes GTS también dan forma al interior. El reloj cronómetro del Paquete Sport Chrono se inte-
gra en la parte central del salpicadero. La app Porsche Track Precision ha sido mejorada especialmente para coincidir con el lanzamiento al mercado de las variantes GTS. Entre sus características se incluye la grabación automática, una pantalla con todos los detalles y la posibilidad de ver el análisis de los datos de conducción en un smartphone. Los asientos de los GTS están tapizados en Alcántara y tienen un nuevo tipo de costuras. Los asientos Sport Plus con el logotipo GTS en los reposacabezas se pueden regular eléctricamente en cuatro posiciones y proporcionan mayor confort y mejor sujeción lateral. Otros elementos distintivos son las molduras negras de aluminio en el panel de instrumentos, así como el uso intensivo del Alcántara, que se puede encontrar, por ejemplo, en el volante, la consola central y los reposabrazos.
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Honda Urban EV Concept
Nostalgia eléctrica onda presenta de manera global un vehículo eléctrico totalmente nuevo, el Honda Urban EVConcept. Construido sobre una plataforma completamente nueva, el concept muestra la dirección que seguirá el futuro vehículo eléctrico de baterías de Honda en términos de tecnología y diseño. En palabras del Presidente y CEO de Honda Motor Co., Takahiro Hachigo,. “Esta no es una visión de un futuro lejano; la versión de producción de este modelo llegará a Europa en 2019”. El Honda Urban EV Concept incorpora una avanzada tecnología junto a un diseño simple y sofisticado. Sus proporciones le confieren un aspecto sólido y atlético que sugiere una conducción deportiva. Se trata de un automóvil compacto, resultando 100 mm más corto que el modelo del segmento B de Honda,
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el Jazz. El emblema de Honda en este concept está retroiluminado en color azul, un nuevo rasgo distintivo para los futuros vehículos eléctricos de la compañía. Además, el concept cuenta con la particularidad de mostrar en el frontal del automóvil mensajes interactivos multilingües, tales como saludos, consejos para otros conductores en la carretera o actualizaciones del estado de carga de la batería. La visibilidad del conductor del Urban EV Concept es excelente gracias a la estrechez de los pilares A y a un amplio parabrisas que recorre toda la línea frontal. La accesibilidad del vehículo se ve favorecida por la amplitud de apertura de las puertas. La conexión del enchufe de carga eléctrica se encuentra en el frontal, concretamente sobre el capó.
Honda rescató la figura original del primer Civic para presentar el concept de un citycar alimentado por baterías. El Honda Urban EV Concept dispone de una capacidad para cuatro ocupantes, distribuidos en dos asientos tipo banco acabados en diferentes materiales. Para crear una sensación de lounge, los asientos delanteros están tapizados con tela gris natural, con los respaldos, los cojines y los apoyabrazos adornados con detalles de madera. Los cinturones de seguridad del banco trasero están fijados en el
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centro del asiento, permitiendo que el cinturón se retraiga antes de que el pasajero salga del automóvil. El mismo acabado de madera forma parte del salpicadero, que alberga una amplia consola central, en la que se aloja la columna de dirección, un conjunto de sencillos mandos de control y una pantalla panorámica. La pantalla principal del salpicadero presenta una amplia gama de información del vehículo, incluyendo el nivel de batería restante, mientras que en los laterales se proyectan imágenes de las cámaras ubicadas en lugar de los tradicionales espejos retrovisores. El Honda Urban EV Concept muestra la visión de la compañía de un mundo en el que la movilidad y la vida cotidiana están vinculadas a la perfección. El avanzado Automated Network
Assistant de Honda actúa como un asistente personal, que aprende del conductor al detectar las emociones que hay tras sus decisiones. De este modo, en base a este nivel de aprendizaje el sistema está en disposición de proponer alternativas y ofrecer recomendaciones. Junto al nuevo Horda Urban EV Concept, Honda presenta el nuevo Power Manager, un sistema de transferencia de energía completamente integrado capaz de gestionar la demanda y el suministro de electricidad a la red tomando como fuente de alimentación las energías renovables y el vehículo eléctrico de baterías conectado al hogar en cuestión. De este modo el Honda Urban EV Concept no solo es un vehículo “0” emisiones sino que puede actuar como acumulador de energía eléctrica para los hogares.
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Audi R8 V10 RWS
Basta de Quattro Por primera vez, el deportivo de Audi se vende sólo con tracción trasera. Tras años de hablar maravillas del sistema Quattro, Audi lo define como “conducción en su estado más puro”. udi Sport GmbH amplía la gama R8 con la introducción de una nueva variante con propulsión trasera. El Audi R8 V10 RWS en versiones Coupé y Spyder se ensamblará a mano en la factoría de Böllinger Höfe, en una serie limitada a 999 unidades. “El R8 V10 RWS es un coche para puristas”, declara Stephan Winkelmann, CEO de Audi Sport GmbH. “Como un modelo especial en edición limitada para los clientes que aprecian la conducción deportiva en su estado más puro, el R8 V10 RWS supone una oferta absolutamente exclusiva. Con su motor V10 en posición central y propulsión a las ruedas posteriores, traslada con éxito a la calle el concepto de conducción de nuestro R8 LMS de carreras”. El carácter purista de la nueva variante del R8 queda acentuado
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por la parrilla Singleframe acabada en negro mate, el mismo color presente en las tomas de aire de la parte delantera y trasera del coche. El sideblade superior (en el Coupé) está terminado en negro brillo, y el blade inferior en el color de la carrocería. Al igual que el R8 LMS GT 4, el Coupé está disponible con una lámina adhesiva opcional que forma una banda de color rojo recorriendo el capó, el techo y la parte trasera. En el interior, los asientos están tapizados en cuero y Alcantara. Como opción, se pueden montar unos asientos tipo bucket. El salpicadero incluye un emblema “1 de 999”, que indica el número de la serie limitada. El motor V10 en posición central del Audi R8 V10 RWS tiene una potencia máxima de 540 CV y entrega un par máximo de 540 Nm a 6.500 rpm. El 5.2 FSI acelera el
Coupé de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos (Spyder: 3,8 s) y le permite alcanzar una velocidad máxima de 320 km/h (Spyder: 318 km/h). El peso del Coupé es de 1.590 kg (sin conductor), lo que supone 50 kg menos que el R8 Coupé con tracción a las cuatro ruedas, que necesita componentes adicionales como el árbol de transmisión, el embrague multidisco y el diferencial central. El Spyder es 40 kg más ligero que el R8 Spyder V10, con un peso final de 1.680 kg (sin conductor). El reparto de pesos es de 40,6:59,4 para el Coupé, y de 40,4:59,6 en el Spyder, en ambos casos con unos ajustes de chasis especialmente adaptados para la configuración de propulsión trasera, lo que proporciona una experiencia de conducción increíblemente divertida. Los reglajes y sistemas de control del chasis permiten realizar de-
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Hasta ahora, el R8 se había vendido sólo con tracción integral.
rrapajes controlados si el conductor elige el modo “dynamic” en el sistema de control dinámico de la conducción Audi drive select -de serie- y selecciona el programa “Sport” en el Control de Estabilización ESC, que interviene al límite. En la dirección de asistencia electromecánica no se producen
movimientos indeseados del volante al acelerar, lo que permite un manejo preciso. El Audi R8 V10 RWS equipa de serie llantas de aleación de 19 pulgadas acabadas en color negro con diseño de cinco radios en V, y con neumáticos 245/35 en el eje delantero y 295/35 en el trasero.
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novedad l Ferrari Portofino es el nuevo Gran Turismo V8 destinado a dominar su segmento gracias a una perfecta combinación de deportividad, elegancia y confort a bordo. Para un vehículo tan versatil donde destaca su conducción a cielo abierto, se ha escogido un nombre evocativo, el de uno de los pueblos más bellos de Italia, conocido por su puerto turístico y convertido cada año en todo un sinónimo de elegancia, deportividad, y lujo discreto. A esta maravillosa ciudad se ha dedicado también el color con el que se presenta el nuevo Ferrari: el rojo Portofino. Con sus 600 cv y aceleración de 0 a 100 km/h en tan solo 3,5 segundos, el Ferrari Portofino es, de hecho, el más potente convertible en ofrecer simultáneamente el techo rígido retráctil, un amplio maletero y una gran habitabilidad con dos asientos traseros de utilización en trayectos cortos. Completamente nuevo, el chasis del Ferrari Portofino puede presumir de una significativa reducción en su peso respecto al California T que lo precede. Gracias a la aplicación de las más modernas tecnologías de producción, todos los componentes de la carrocería y del chasis han sido rediseñados para ser más ligeros y aumentar la rigidez torsional. El V8 turbo Ferrari, perteneciente a la familia de motores vencedores del International Engine of the Year durante dos años consecutivos (2016 y 2017), incluye un incremento de potencia de 40 cv respecto al California T. Tal resultado se ha alcanzado con la introducción de nuevos componentes mecánicos específicos y de una calibración especial del software de gestión del propulsor traducido en un sonido de motor aún más singular, sobre todo en su conducción a techo descubierto. Los ingenieros con el objetivo de aumentar la eficiencia del motor 8 cilindros han trabajado en varios aspectos. Entre ellos destaca la adopción de nuevos pistones y bielas, la renovación del diseño del sistema de aspiración revolucionando la geometría de toda la línea de conductos de escape. Y un nuevo colector de escape de una sola pieza que reduce la perdida de carga, elemento fundamental a la hora de trasmitir al motor Ferrari su característica rapidez de respuesta con zero turbo lag. Todo esto, asociado al Variable Boost Management que ajusta el par en función de la marcha seleccionada, permite al Ferrari Portofino aumentar la aceleración en todas las marchas optimizando al mismo tiempo su consumo. La dinámica del vehículo es totalmente nueva y se beneficia de distintos componentes tecnológicos. Por primera vez se ha adoptado en este tipo de Ferrari el
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Ferrari Portofino
Adiós a California La Ferrari California es historia. El nuevo descapotable con motor delantero V8 de Ferrari se llama Portofino.
La sucesora de la Ferrari California tiene un diseño más moderno y agresivo. El interior conserva espacio para dos adultos y dos niños.
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diferencial trasero electrónico de tercera generación (EDiff3) integrado con el F1Trac, que mejora tanto el grip mecánico como el control del coche al límite. Gracias a la introducción del EPS (Electric Power Steering) por primera vez en un Ferrari GT, ha sido posible reducir la ratio de la dirección en un 7% para una respuesta más directa sin perder en estabilidad gracias a su integración con el E-Diff3. Las suspensiones magnetoreológicas (SCM-E) dotadas de tecnología “dual-coil” reducen el balanceo y, al mismo tiempo, mejoran la absorción en superficies de asfalto irregular. Todas estas mejoras contribuyen a hacer el coche más dinámico y reactivo, garantizando simultáneamente un elevado confort de conducción. Diseñado en el Ferrari Design Centre, el estilo del Ferrari Portofino se caracteriza por su configuracion en dos volumenes “fast-back”, solucion inedita para un coupé convertible dotado de techo rígido retractil, y que realza en especial la silueta, enfatizando su impronta deportiva sin perder en elegancia y dinamicidad. El trabajo de colaboración entre Ferrari Design y el departamento de Aerodinamica ha permitido obtener extrema eficiencia en todas las superficies del vehículo. Partiendo del frontal, en la calandra que abraza los extremos afilando cuidadosamente su perfil, destacan unos nuevos grupos ópticos full-LED con un nuevo diseño más horizontal y una inedita toma de aire en la parte externa del proyector que lo canaliza al interior del arco de rueda para descargar el flujo directamente al costado, reduciendo asi la resistencia en marcha. El diseño de la parte trasera del coche respira deportividad, destacando la posición de los faros en el extremo del cuerpo del vehículo. Esta elegante solución permite disimular el volumen posterior que almacena el techo rígido retráctil (RHT), completamente nuevo, más ligero y accionable en movimiento a baja velocidad. Especial atención se ha puesto en el comfort a bordo que viene asegurado gracias a nuevas caracteristicas como el sistema de infotainment con pantalla táctil de 10,2”, la nueva climatización que mejora el comfort climático de los pasajeros tanto con el techo cerrado como abierto, el nuevo volante, los asientos con regulación eléctrica de 18 vías, un nuevo diseño de los respaldos que permite un aumento del espacio para las piernas en las plazas traseras, y el nuevo display para pasajero. Durante la conducción a cielo abierto es facilmente apreciable la mejora del comfort que ofrece el nuevo deflector de aire reduciendo un 30% el flujo de aire en el interior de la cabina y evitando la rumorosidad aerodinámica.
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Desarrollado en conjunto entre Peugeot y Samsung, el Instinct es un vehículo conectado.
Peugeot Instinct
Libertad aumentada uién no ha soñado con un auto que nos entendiera, que nos conociera tan bien que sería capaz de anticiparse a todos nuestros deseos? ¿Con un auto que fuera la prolongación de nosotros mismos? ¿Con un auto capaz de borrar todos los obstáculos para que todo fuera fluidez y evidencia? Peugeot toma cartas en el asunto con una idea clave: libertad. Libertad para elegir el modo de conducción, las sensaciones. Libertad de movimiento. Nuestra demostración tiene un nombre: Peugeot Instinct Concept. “Un Peugeot que ofrece algo diferente, una sensación extra. Nuestros clientes lo confirman. El éxito del nuevo Peugeot 3008 lo demuestra y lo mismo sucederá en el futuro con el coche autónomo. ¡Esa sensación se llama Libertad!”, dijo Jean-
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¿Quién no ha soñado con tener un auto que aporte una serenidad total mientras controla el entorno? Philippe Imparato, Director General de Peugeot “Samsung Arik Cloud establece una interacción fácil y transparente entre los objetos conectados y los servicios, poco importa para el usuario la tecnología empleada. Peugeot Instinct Concept y Samsung Artik Cloud hacen de nuestra visión del vehículo autónomo una realidad”, añadió Dr. Luc Julia, vicepresidente de Innovación, Samsung Electrics.
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Distribuidora Henry TEL: 4456-1420 - NEXTEL 418*4107/4109 disthenry@yahoo.com.ar DISTRIBUYE EN ZONA NORTE - BUENOS AIRES
“Diseñar un coche autónomo es un reto apasionante que queremos asumir. Se trata de unir aspectos opuestos: una conducción activa y un modo autónomo, con un objetivo: no dejar nunca de ser una fuente de placer, activar emociones. Peugeot Instinct Concept es el primer concepto de coche autónomo que no prescinde del placer del automóvil”, recalcó Gilles Vidal, Director de Estilo Peugeot. El Peugeot Instinct Concept se ha diseñado con una clara consigna: la libertad. Libertad para elegir el modo de conducción, libertad de movimiento, libertad mediante la interconexión. Este concepto cubre tanto los deseos como las necesidades del usuario. En primicia mundial, una plataforma I.o.T (Internet of Things / Internet de las Cosas) aplicada al automóvil resulta funcional. Se trata de la plataforma Samsung Artik Cloud con la que el automóvil entra a formar parte de la nube del usuario. El Peugeot Instinct Concept evoluciona en simbiosis con todos los objetos conectados para dar lugar a una nueva forma de vivir la movilidad. El automóvil registra los datos que el usuario quiere compartir con
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La nueva generación del i-Cockpit de Peugeot.
él. Dichos datos provienen de los Smartphones, del reloj inteligente y de la domótica. Ahora, las actividades diarias se realizan sin interrupciones, en un proceso de continua fluidez. De casa al trabajo pasando por las actividades de ocio, Peugeot Instinct Concept ofrece una nueva variedad de usos, con total fluidez. El Peugeot Responsive i-Cockpit redefine el habitáculo para adaptar-
se a los usos generados por la conducción autónoma. Las interfaces se configuran antes, durante y después de su uso, según el modo de transporte seleccionado y el perfil de usuario. El conductor conserva en todo momento el control de Peugeot Instinct Concept. En modo Autonomous, puede dar una orden o ejecutar una maniobra desde el i-Device, integrado en la consola central.
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El M8 GTE de competición es un anticipo del M8 de calle, que llegará más adelante. Se convertirá en el nuevo buque insignia de la marca alemana. La versión de carreras podrá tener hasta 500 caballos de potencia.
BMW M8 GTE
Regreso híbrido a Le Mans MWMotorsport presentó su nuevo modelo superior para el panorama internacional de carreras GT: el M8 GTE. Antes de que el BMW Serie 8 Coupé salga a la venta, el coche de carreras competirá en el circuito la próxima temporada, incluido el Campeonato Mundial de Resistencia FIA(FIA WEC). Con esta serie, BMW Motorsport también volverá a las irónicas 24 Horas de Le Mans (Francia). Como tal, el BMW M8 GTE se asociará con una tecnología innovadora y vanguardista, así como con décadas de tradición en el deporte del motor. El nuevo vehículo se mostró con aspecto BMW M Motorsport, diseñado especialmente para la ocasión, y ofreció una anticipo de lo que llegará en 2018. Refleja su estrecha relación entre el desarrollo de los vehículos de producción y los de competición y, una vez más, destaca el grado de similitud entre BMW Motorsport y BMW M. El BMW M8 GTE disfrutó de un exitoso lanzamiento el 1 de julio de
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2017 en la planta de BMW Group en Dingolfing (Alemania), el mismo lugar donde se fabricará el modelo de producción del nuevo BMW Serie 8. La cercana relación entre el vehículo de producción y el de carreras es una de las piedras angulares del desarrollo del BMW M8 GTE. Los conocimientos que se obtengan durante las carreras con el nuevo vehículo en el Campeonato Mundial de Resistencia FIA y en el campeonato WeatherTech SportsCar Championship (IWSC) de la IMSA en Norteamérica se incorporarán directamente al desarrollo del modelo de producción, que se está desarrollando en paralelo al proyecto de competición. “El BMW M8 GTE es nuestro nuevo buque insignia GT y se enfrentará a los principales competidores de este sector”, afirmó Jens Marquardt, director de BMW Motorsport. “Para nosotros, la revelación del vehículo en el IAAes el próximo paso importante en el camino hacia nuestra primera salida al cir-
BMW ganó las 24 Horas de Le Mans con motores V12. Ahora volverá a intentarlo con tecnología híbrida. cuito, que planeamos para el 24 Horas de Daytona en 2018. El Campeonato Mundial de Resistencia FIA y la serie IMSAen Norteamérica son entornos de competición de primera categoría para nuestro nuevo modelo de carreras. Con el BMW M8 GTE, llevamos la tecnología innovadora a la clase superior internacional de las carreras GT, al mismo tiempo que regresamos a nuestra tradición en Le Mans. El desarrollo del BMW M8 GTE va según lo planeado y estamos impacientes de verlo competir por la victoria en 2018”. El motor V8 con tecnología BMW TwinPower Turbo, limitado
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por la normativa vigente a una cilindrada de 4,0 litros, cuenta con una potencia básica nominal de más de 500 CV, en función de la clasificación. El bloque de cilindros y la culata están tomados del motor de producción y se fabrican en la fundición de aleación ligera de la planta de BMW Group en Landshut (Alemania). El trabajo de desarrollo se centra en conseguir la mayor eficiencia posible y la máxima durabilidad. El potente motor de producción es la base perfecta para ello. La transmisión del BMWM8 GTE funciona con una caja de cambios secuencial de seis velocidades de carreras. El “desarrollo virtual” desempeña un papel fundamental en el desarrollo del BMWM8 GTE. Por ejemplo, el control de la tracción se está desarrollando con la asistencia de un sistema de inteligencia artificial. La optimización de la topología con impresión 3D da a los ingenieros mucha más libertad en la búsqueda de soluciones innovadoras y creativas
para el diseño del vehículo. La creación rápida de prototipos también les permite disponer de una nueva pieza como prototipo apto para el uso en solo 24 horas desde el desarrollo virtual. Los ingenieros de los vehículos de competición y de producción han colaborado estrechamente dentro del marco del proyecto del BMW M8 GTE. Por ejemplo, el diseño ligero consistente también desempeña un papel fundamental en el desarrollo del nuevo vehículo deportivo GT. Se ha conseguido una reducción significativa del peso gracias al amplio uso de componentes de CFRP (plástico reforzado con fibra de carbono). Con una longitud de 4.980 mm y una anchura de 2.046 mm, el coche pesa solo 1.220 kilogramos. El diseño del BMW M8 GTE también refleja la estrecha relación entre el BMW Serie 8 y el BMW M8. Esto es particularmente visible en la misma línea de techo y en el diseño de las luces delanteras y traseras.
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Con el paquete M, su velocidad máxima está limitada a “sólo” 305 km/h. Por dentro, todo el lujo del más confortable de los BMW. Plazas traseras tipo First Class, para sólo dos pasajeros.
n su calidad de modelo tope de gama de la serie 7 de BMW, que se lanzó al mercado con mucho éxito, el nuevo BMW M760Li xDrive logra establecer nuevos estándares de referencia en el segmento de las berlinas de lujo de cualidades deportivas. Primer motor de doce cilindros de 6.600 cc M Performance TwinPower Turbo de 600 cv a 5.500 rpm, y con un par máximo de 800 Nm a 1.500 rpm. Aceleración de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos, velocidad punta de 250 km/h (con corte electrónico); 305 km/h con M Driver’s Package (con corte electrónico). Exclusivas llantas M de aleación ligera de 20 pulgadas y radios dobles 760M de color gris Cerium Grey metalizado mate (las delanteras de 8,5 J ¤ 20, las traseras de 10 J ¤ 20), y neumáticos de alto rendimiento de formato mixto (los delanteros de 245/40 R20, los traseros de 275/35 R20). Chasis de serie Executive Drive Pro, que combina un reglaje confortable de la suspensión y amortiguación, aunque de características marcadamente dinámicas mediante el sistema de compensación activa de las inclinaciones del coche. Posibilidad de activar diversos
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BMW M760 Li xDrive
Limousine supersport Mide más de cinco metros de largo y tiene 600 caballos de potencia. El BMW más lujoso y descomunal de todos los tiempos. modos de conducción, cada uno con acentuación de un comportamiento específico, que el conductor puede percibir con claridad. Dirección integral activa de serie, para acrecentar la agilidad del coche y mejorar la seguridad de la conducción. Tracción total inteligente BMW xDrive con acentuación de la tracción trasera, para el comportamien-
to dinámico que distingue a M Performance y la obtención de altas prestaciones en cualquier situación. Color exclusivo Cerium Grey en el marco de la parrilla ovoide, en el labio del deflector delantero, en las carcasas de los espejos retrovisores exteriores y en las manijas de las puertas. Logotipo M lateral, distintivo V12 en el montante C, “air breathers”, elementos decorativos late-
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rales en las puertas, listón embellecedor posterior que atraviesa la manija del maletero, logotipo xDrive y distintivo del modelo. De serie con kit aerodinámico M, escape M con regulación de mariposas y tubos terminales dobles con acabado galvanizado de color gris Cerium Grey, frenos deportivos M con mordazas de color azul metalizado con distintivo M.
Asientos de confort con regulación eléctrica; tapicería de napa de fino acabado; listones embellecedores de madera noble en el interior, de color negro Fineline brillante con efecto metalizado; guarnecido del techo de alcántara de color antracita para acentuar el ambiente de lujo que impera en el habitáculo. Acabado opcional BMW M760Li xDrive V12 Excellence combina el dinamismo deportivo de la berlina con una imagen más exclusiva y lujosa, cambiando la expresión estética característica del BMW M760Li xDrive prescindiendo del kit aerodinámico M, aunque agregando componentes de diseño exterior e interior de Pure Excellence, además de llantas de aleación ligera de 20 pulgadas de BMW Individual con radios en forma de W de diseño 646, así como un distintivo V12 claro cromado en sustitución del distintivo del modelo. Caja de cambios deportiva Steptronic de ocho marchas con reglaje de los programas de cambio de marchas específico de M Performance; caja de rendimiento optimizado y estrategia de cambio de marchas recurriendo a los datos del navegador, en perfecta armonía con la función de Auto Start Stop.
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l nuevo prototipo T-Cross Breeze es el centro de atención de Volkswagen este mes. “Este Volkswagen descapotable representa una filosofía de vida automovilística completamente nueva que enriquece el mundo de los compactos”, indica Herbert Diess. Con esta declaración, el presidente del Comité Ejecutivo de Volkswagen Turismos describe con acierto la orientación conceptual del prototipo. El presidente de Volkswagen añade: “El T-Cross Breeze es el primer SUV descapotable de su gama y, al mismo tiempo, un asequible y desenfadado cabriolet con una posición de los asientos más elevada que proporciona una visibilidad mayor”. Con este SUV, Volkswagen subraya que la marca emprende nuevos caminos convirtiendo, ahora más que nunca, la movilidad en toda una experiencia. Herbert Diess continúa: “El T-Cross Breeze es aún un prototipo. No obstante, existen grandes posibilidades de lanzar al mercado un descapotable de este tipo. Un asequible y divertido automóvil con una gran versatilidad. Un verdadero “automóvil del pueblo” (Volkswagen)”. El prototipo, equipado con un potente TSI (turbo de gasolina de inyección directa) de 110 CV, ofrece una imagen muy real de una gama completamente nueva. Klaus Bischoff, responsable de Diseño de la marca Volkswagen comenta: “El T-Cross Breeze es el modelo de prelanzamiento del Sport Utility Vehicle (SUV) más compacto que jamás haya fabricado Volkswagen y el núcleo de un nuevo diseño SUV y cabriolet en el segmento de los compactos”. El motor de acceso al mundo de los propulsores sostenibles es un
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Volkswagen T-Cross Breeze
La nueva SUV asoma Sobre la base de este concept, Volkswagen creará una SUV para competir contra la Ford EcoSport. Y no, no será descapotable. eficiente motor de gasolina turboalimentado de inyección directa (TSI) con una cilindrada de 1 litro, el sistema Start/Stop y el modo de recuperación de la energía de frenado. El potente 1.0 TSI de 110 CV entrega un par máximo de 175 Nm a partir de 1.500 rpm. El TSI propulsa el eje delantero a través de un cambio automático de doble embrague de siete velocidades (DSG). Con este equipamiento, el ligero SUV descapotable de 1.250 kg acelera de 0 a 100 km/h en 10,3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 188 km/h. Los valores de consumo son de 5,0 l/100 km. La autonomía teórica con un depósito de gasolina de 40 litros es de 800 km, distancia suficiente para desplazarse desde Ginebra hasta Cannes o Venecia con sólo un depósito. Con una longitud de 4.133 mm,
el TCross Breeze es más largo que el CrossPolo. Entre ambos parachoques se extiende una larga batalla de 2.565 mm que hace que los voladizos de la carrocería sean cortos y llamativos. Cortos voladizos y largas batallas -estas características son la garantía de unas deportivas proporciones. El ancho del prototipo sin retrovisores exteriores es de 1.798 mm -claramente mayor que el de los conocidos modelos de la gama Polo. Además, los asientos de los ocupantes del TCross Breeze son perceptiblemente más altos. La altura total del Volkswagen con la capota cerrada es exactamente de 1.563 mm. Gracias al inconfundible ADN de diseño de la marca, cada vehículo puede reconocerse como un Volkswagen, incluso sin el emblema VW. Además, el diseño del nuevo T-Cross Breeze subraya el hecho de que cada gama y cada clase de automóvil dentro de la marca se perciba como independiente. El Tiguan, cuyo lanzamiento será en primavera, es el primer modelo de serie con el nuevo, auténtico y soberbio diseño SUV. El prototipo TCross Breeze sigue este carismático estilo transmitiendo al mismo tiempo de forma inequívoca que se
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trata de una gama independiente de SUV. Como es natural, existen ciertas similitudes entre las gamas SUV. Sin embargo, las características individuales, claramente reconocibles, son también muy llamativas. El frontal del T-Cross Breeze, por ejemplo, se caracteriza por su parrilla, notablemente más ancha, y sus estrechos faros. Estos detalles le confieren un fuerte carácter al
nuevo frontal del SUV compacto. El marcado patrón de la luz de conducción diurna LED con los delicados arcos luminosos, ubicados por debajo de los faros LED, y los grandes anillos LED que rodean los faros antiniebla subrayan el carácter individual del pequeño SUV. La silueta es inconfundible. Uno de los rasgos característicos de la independencia de la nueva gama de SUV es la línea doble de carácter. A diferencia del Tiguan, el borde inferior de la línea no discurre de forma recta, sino que sube hacia arriba por encima de la rueda trasera. Este detalle le confiere un aspecto completamente nuevo a los laterales. Como es natural, otro de los elementos que marca la silueta son las llantas. Las llantas de aleación ligera de aluminio de 19 pulgadas se caracterizan por un diseño en espiral que, en el área del cubo de la rueda, se ha personalizado a través de perfiles plásticos de colores en forma de estrella. En la zaga del SUV descapotable llama la atención el portón trasero extremadamente ancho que integra los grupos ópticos traseros LED. Detrás del portón trasero se sitúa el maletero, que ofrece un volumen de carga aproximado de 300 litros y puede cargarse fácilmente.
Volkswagen tardó más de la cuenta en sumarse a la moda de las SUV pequeñas.
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BMW iMarine
Volts on the water
orqeedo” integra la batería de alto rendimiento del BMW i3 en los sistemas de propulsión eléctrica para embarcaciones. El concepto de sostenibilidad integrada de BMW i encuentra así nuevas aplicaciones. BMW i continúa desarrollando la innovación sostenible con tecnología visionaria y un enfoque integrador. Ahora la batería de alto voltaje diseñada para el BMW i3 no solo impulsa la movilidad sin emisiones en tierra, sino también en el agua. BMW Group suministra baterías de iones de litio a la empresa alemana Torqeedo desde su fábrica de Dingolfing. El fabricante de sistemas de propulsión náutica las utiliza para almacenar energía en Deep Blue, su sistema de propulsión eléctrica de alto rendimiento. Torqeedo se fundó en 2005 en Starnberg (Alemania) y es uno de los principales proveedores del mundo de sistemas de propulsión eléctrica e híbrida para embarcaciones a motor de 1 a 160 CV de recreo y comerciales, como ferris y taxis acuáticos. Las baterías de alto voltaje de BMW i formarán parte de una al-
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La división de autos eléctricos de BMW, ahora también provee impulsores a batería para embarcaciones deportivas. ternativa respetuosa con el medio ambiente, rentable y silenciosa a los sistemas convencionales de propulsión para embarcaciones. “Consideramos que la decisión de Torqeedo de utilizar las baterías de alto voltaje de BMW i en su sistema de propulsión Deep Blue es una demostración más de que podemos construir sistemas de propulsión visionarios sin concesiones en cuanto al rendimiento, la innovación o la sostenibilidad”, explica Alexander Kotouc, director de gestión de productos de BMW i. “Esta exitosa transferencia de la tecnología de automoción más reciente a embarcaciones demuestra el valor del enfoque integrado de BMW i”.
BMW se unió a Torqeedo, el fabricante alemán de lanchas eléctricas, para llevar su tecnología iMarine a las aguas.
BMW Group desarrolla y monta baterías de alto voltaje para vehículos eléctricos e híbridos enchufables. La batería de iones de litio desarrollada para el BMW i3 está compuesta de 8 módulos, cada uno con 12 celdas. Los conectores, cables, sensores de monitorización y sistemas de calentamiento y refrigeración también fueron desarrollados específicamente para BMW i. La experiencia en desarrollo y fabricación de BMW Group es la base de los continuos avances en el campo de la tecnología para baterías. El último ejemplo es la batería de alto voltaje del actual BMW i3. Aunque su tamaño y peso no han cambiado con respecto a la versión anterior, su capacidad aumentó en más de un 50% hasta 94 Ah/33 kWh. Gracias a la función “plug-andplay” (enchufar y listo) que los diseñadores incorporaron a las baterías del BMW i3 desde el principio, la tecnología ofrece una amplia gama de aplicaciones para otros sectores. El fabricante de sistemas de propulsión acuática Torqeedo combina las baterías de iones de litio de BMWi con su gama de motores más potente para unidades intraborda y fueraborda y sistemas híbridos de hasta 160 CV. “Las baterías de alto voltaje de BMW i son un modelo de extraordinario rendimiento y fiabilidad para la movilidad eléctrica”, explica Christoph Ballin, cofundador y CEO de Torqeedo. “Nos permiten proporcionar una tecnología de propulsión eléctrica innovadora y una gestión integrada de la energía para embarcaciones de recreo y comerciales”. El uso innovador de las baterías de alto voltaje de BMW i para la propulsión eléctrica acuática es solo un ejemplo de la amplia variedad de aplicaciones que puede tener este concepto de sostenibilidad integrada. Otra área de aplicación es el almacenamiento de energía estacionaria, cuando las baterías también
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Las Torqeedo son lanchas de diseño clásico, pero impulsadas completamente por energía eléctrica. El paquete de baterías de BMW iMarine, en la sentina de la Torqeedo.
se utilizan para aumentar la eficiencia energética de edificios residenciales y comerciales como un almacenamiento intermedio para la energía solar y eólica renovable. Es más, las baterías de alto voltaje de BMW i también pueden ser reutilizadas para este propósito después de agotar su vida útil en los vehículos. En cuanto a la sostenibilidad, reutilizar las baterías tiene mucho más sentido que reci-
clarlas prematuramente. Esto ha llevado a BMW Group a imaginar situaciones para dar una “segunda vida” a las baterías después de su uso en los vehículos, incluso antes de que el BMW i3 se lanzara al mercado. La forma de reutilizarlas es fundamental en la transición a la energía verde y en su consecuencia: la creciente demanda de almacenamiento intermedio para la energía renovable.
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Es un concept eléctrico que propone un vehículo con el más elevado nivel de autonomía.
Audi Elaine Concept
Inteligencia
artificial Es un Audi preparado para el Nivel 4 de conducción autónoma. Un concept eléctrico que tendrá como prioridad el mercado asiático. Cuando hay ocupantes en su interior, los puede relevar por completo de la tarea de conducción.
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l Audi Elaine es un SUV coupé de propulsión eléctrica que en pocos años hará posible un alto nivel de automatización, a veces, incluso sin la presencia del conductor a bordo. El conductor podrá dejar su Audi en las áreas adecuadas y dejar que el vehículo se guíe automáticamente y sin ocupantes hasta un aparcamiento multiusos que ofrece una gran variedad de servicios, como el lavado del automóvil, una gasolinera o postes de recarga de baterías. Gracias a Audi AI, hace todo ello por sí mismo. Una cara familiar: el exterior del Audi Elaine concept car hizo su debut hace sólo unos meses. En mayo de 2017, Audi presentó el e-tron Sportback concept como un estudio de diseño y demostración tecnológica en el Salón del Automóvil de Shanghái, en China. El vehículo que se estrena en el Salón del Automóvil de Frankfurt comparte con aquel precursor las líneas de la carrocería, la propulsión eléctrica y su característica iluminación exterior, y anticipa el segundo vehículo 100% eléctrico que producirá Audi. Las llantas de 23 pulgadas con un diseño de seis radios realzan la presencia de este SUV coupé. La longitud exterior de 4,90 m, una anchura de 1,98 m y una altura de 1,53 m, junto a su distancia entre ejes de 2,93 m, sitúan al Audi Elaine dentro del segmento C, cerca del Audi A7. El interior es luminoso y está diseñado para que resulte sencillo. Las funciones de manejo están claramente estructuradas y se ha reducido de manera considerable el número de elementos de control. Grandes pantallas táctiles situadas por debajo del display de la consola central y en los paneles de las puertas proporcionan información y sirven para interactuar con los sistemas de a bordo. Las superficies horizontales del salpicadero y una consola central que parece estar flotando, ofrecen una perspectiva abierta a los cuatro pasajeros sentados en sus asientos individuales. La tecnología de iluminación de este concept car es una innovación que se hace visible tanto de día como de noche. Las unidades Matrix LED delanteras y traseras, controladas digitalmente, producen un excelente campo de iluminación. Minúsculos proyectores digitales Matrix marcan literalmente la carretera situada por delante del coche, convirtiendo la luz en un versátil y dinámico canal de comunicación con el entorno. Otros usuarios de la carretera también pueden ser informados de los diferentes modos de conducción empleados como, por ejemplo, cuando el vehículo circula de forma autónoma. El Audi Elaine utiliza campos LED animados para saludar individualmente a los pasajeros cuando entran o salen del automóvil. Para su conducción, usa una configuración que Audi empleará en futuros modelos de producción con propulsión completamente eléctrica: un motor eléctrico en el eje delantero y dos en el trasero serán los encargados de impulsar las cuatro ruedas, transformando a este coupé de altas prestaciones en un vehículo con la característica tracción quattro de Audi. Sus 435 caballos de potencia, que incluso pueden llegar a los 503
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en el modo boost, proporcionan el nivel adecuado de propulsión. Así, el Elaine acelera de 0 a 100 km/h en sólo 4,5 segundos. Con una batería que tiene una capacidad energética de 95 kW/h, su autonomía sobrepasa los 500 kilómetros (NEDC). Hay dos opciones para cargar la batería: una función de carga rápida con cable a 150 kW o un dispositivo sin cables a través del sistema Audi Wireless Charging. Además de lo que ya anticipaba el prototipo expuesto en Shanghái, el Audi Elaine tiene numerosas funciones que sitúan en un nivel superior la conducción pilotada y los sistemas de asistencia, y en pocos años se ampliará también el alcance de Audi AI a modelos de producción. Su base proviene de un controlador zFAS mucho más avanzado, que va instalado en la parte trasera. El procesador de nueva generación tiene una mayor capacidad de computación y refinados sensores, con un alcance y una precisión aún superiores. Por tanto, el Audi Elaine puede ofrecer a su propietario la función de conducción autónoma en autopista, relevándole de la tarea de conducción durante largos recorridos. Este sistema autopilotado para autopista es una evolución del Audi AI traffic jam pilot que utiliza el A8 en los atascos, y que permite la conducción autónoma a velocidades de entre 60 y 130 km/h, esta última la máxima permitida en la mayoría de los países. Cuando el sistema autopilotado para autopistas está activado, el Audi Elaine cambia de carril automáticamente; por tanto, puede adelantar y regresar a su carril original. Puede iniciar, realizar y completar estas acciones de forma autónoma, sin ninguna intervención de la persona sentada al volante. Si el conductor quiere intervenir, lo puede hacer de forma espontánea en cualquier momento. El Audi Elaine continúa apoyando al conductor después de abandonar las autopistas y las carreteras urbanas de circunvalación. Todos los sistemas habituales de ayuda a la conducción están a bordo, incluyendo las tecnologías de seguridad de preaviso y el asistente predictivo de eficiencia, que puede proporcionar aún más precisión sobre los detalles de la ruta gracias a los datos de navegación de Here. Audi está ampliando continuamente las funciones de infotainment, gracias a unas conexiones a internet aún más rápidas que hacen posible compartir gran cantidad de datos durante el trayecto. Simultáneamente, la integración de los diversos soportes de comunicación en el vehículo continúa avanzando. Estos permiten a los usuarios trabajar en el interior del coche, por ejemplo, participando en una videoconferencia. Los conductores tienen más tiempo y más posibilidades de elección para disponer de las horas que pasan dentro del vehículo. El coche del futuro tiene un gran potencial de ahorro de tiempo y de ganancia en confort. En áreas especialmente designadas, denominadas Audi AI Zones, un vehículo Audi será capaz de realizar una gran variedad de tareas de manera autónoma mientras que el conductor trabaja o está entretenido con actividades de ocio.
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Desde 1968, se vendieron más de 18 millones de Hilux en todo el mundo. La Argentina tiene un récord: fue el único país donde resultó el vehículo más vendido, de cualquier tipo. Ocurrió en 2016.
Toyota Hilux Invincible 50
Medio siglo de la pick-up invencible e creó para conmemorar el liderazgo de ventas de Hilux en todo el mundo, gracias a los más de 18 millones de unidades comercializadas desde su lanzamiento en 1968. Con un diseño exterior e interior personalizado, Hilux ‘Invincible 50’ refleja a la perfección la tendencia de doble uso de los pick-up: vehículo para el trabajo y el ocio. Hilux ‘Invincible 50’ refleja a la perfección el creciente doble uso de los pick-ups, como vehículos de ocio y de trabajo. Refuerza la reputación de Hilux en cuanto a dureza y calidad, durabilidad y fiabilidad ?Quality, Durability and Reliability(QDR)? con una gama de accesorios personalizados que no solo lo hacen reconocible al instante sino que también permite que se adapte a la perfección a un amplio abanico de actividades profesionales y de ocio. En el exterior, Hilux ‘Invincible 50’ presenta unas barras de protección en caso de vuelco en negro mate, una protección infe-
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Toyota presentó un concept en el Salón de Frankfurt que celebra los 50 años de su pick-up más famosa: la Hilux. rior frontal negra y unas molduras del mismo color en los pasos de ruedas. Las exclusivas llantas de aleación de 18” en negro mate van montadas en unos neumáticos todoterreno de BF Goodrich, responsable de las gomas que equipan los Toyota Hilux y Toyota Land Cruiser en el Rally Dakar. La zona de carga del show car presente en el stand de Toyota en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 2017 está protegida por una robusta cobertura plástica y acoge una gran caja de herramientas. En el interior, hay unas molduras específicas en los pasos de puerta, unas alfombrillas ‘Invincible 50’ y el tirador del freno de esta-
cionamiento está tapizado en piel. Lanzado en 1968 -un año más tarde en toda Europa-, el legendario Toyota Hilux es el pick-up favorito en el mundo. Se vende actualmente en 180 países y regiones de todo el planeta y, hasta la fecha, suma unas ventas globales acumuladas de más de 18 millones de unidades en sus 50 años de historia. Referente por sus valores QDR, Hilux ha demostrado su carácter invencible en innumerables ocasiones, una y otra vez, al conquistar el Polo Norte, llegar a los volcanes islandeses o la Antártida y subir al podio en más de una etapa del Rally Dakar, entre otras muchas aventuras. Su capacidad de satisfacer las necesidades de un amplio abanico de clientes, profesionales, particulares y doble uso, permitirán al Toyota Hilux cerrar el año con más de 40.600 unidades comercializadas en Europa en 2017, batiendo así el récord anterior, de 40.104 unidades, registrado en 2007.
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La Invencible está recargada de accesorios para brindarle un aspecto más deportivo.
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Audi RS4 Avant
Acá es donde comenzó todo El primer RS de la historia tenía carrocería familiar. Y ahora Audi reeditó esa costumbre con la variante más deportiva de su rural mediana. udi Sport GmbH celebra el estreno mundial del nuevo Audi RS 4 Avant. Combina un alto rendimiento con una gran versatilidad para el uso diario, y con su motor 2.9 TFSI con 450 CV y 600 Nm de par, se coloca a la vanguardia deportiva de la familia A4. La tracción quattro de serie distribuye la potencia del motor V6 biturbo a las cuatro ruedas. “El Audi RS 4 Avant es nuestro icono RS, y encierra tras de sí una historia incomparable”, explica Stephan Winkelmann, Director General de Audi Sport GmbH. “Al igual que todos nuestros modelos RS, combina una elevada potencia con una practicidad superlativa para el uso diario. Como único vehículo de alto rendimiento con carrocería familiar en su categoría, en China, el Audi RS 4 Avant nos proporcionará
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un nuevo impulso de crecimiento”. Al crear la cuarta generación del Audi RS 4 Avant, los diseñadores se inspiraron en muchos detalles de la competición del Audi 90 quattro IMSA GTO. Las enormes entradas de aire con la característica rejilla RS en forma de panal y la ancha y plana parrilla Singleframe definen la parte delantera. Los faros Matrix LED opcionales exhiben detalles tintados. En comparación con el Audi A4 Avant, los arcos de los pasos de rueda son 30 milímetros más anchos y ponen de relieve aún más los blisters quattro. En la parte trasera, el difusor RS específico, las salidas ovales del sistema de escape RS y el spoiler RS en el borde del techo le confieren un aspecto distintivo. El color exterior azul Nogaro con efecto perla, una opción de Audi exclusive, recuerda al de la primera generación
del Avant de altas prestaciones lanzado al mercado en 1999. El nuevo Audi RS 4 Avant equipa de serie llantas de aluminio forjado de 19 pulgadas; opcionalmente pueden elegirse unas llantas de 20 pulgadas de diámetro. El motor V6 biturbo del nuevo Audi RS 4 Avant desarrolla una potencia máxima de 450 CV. Su par máximo de 600 Nm, 170 Nm más que en el modelo anterior, está disponible en un amplio rango desde 1.900 hasta 5.000 rpm, y resulta clave para que el Audi RS 4 sea capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos. La velocidad máxima limitada electrónicamente es de 250 km/h, y puede aumentarse hasta los 280 km/h con el paquete opcional RS dynamic. La potencia del 2.9 TFSI biturbo se reparte a las cuatro ruedas a través del sistema de tracción total permanente quattro por medio de un cambio tiptronic de ocho velocidades optimizado de configuración deportiva. También se ha rebajado el peso final en 80 kg, por lo que el peso del nuevo Audi RS 4 Avant es de 1.790 kg. La suspensión deportiva RS de serie del Audi RS 4 Avant rebaja otros
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Un auto para cinco adultos y buen baúl, pero con 450 caballos de potencia.
siete milímetros adicionales la altura de la carrocería respecto al Audi A4 con suspensión deportiva. Entre las posibles opciones los clientes pueden elegir la suspensión RS sport plus con Dynamic Ride Control (DRC), frenos cerámicos y dirección dinámica con ajustes RS específicos. Los conductores pueden definir sus propios ajustes para una experiencia de conducción personalizada a través del sistema de conducción dinámica Audi drive select. El protagonismo del color negro en el interior subraya el carácter deportivo del Audi RS 4 Avant. Los asientos deportivos RS opcional-
mente con trama tipo panal, el volante deportivo multifunción plano en su parte inferior, la rejilla del cambio de marchas y las inserciones iluminadas de los umbrales de las puertas están adornados con el emblema RS. En el Audi virtual cockpit y en el head-up-display, indicadores específicos RS muestran información sobre las fuerzas G, el par motor y la presión de los neumáticos. Los paquetes de estilo negro, carbono con aluminio y carbono con elementos en color negro proporcionan mayores posibilidades de personalización. El programa Audi exclusive cubre casi cualquier otra solicitud especial.
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Todo el espacio de una familiar, en un deportivo V6 biturbo con tracciรณn integral. El primer mercado que lo recibirรก no serรก Alemania: serรก China.
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ercedes-AMG está redefiniendo las berlinas de altas prestaciones. Con la nueva generación de vehículos E 63 4MATIC+ y E 63 S 4MATIC+, la marca está transformando la berlina más inteligente del mundo en el Clase E más potente de todos los tiempos. Mercedes-AMG está también estableciendo los nuevos estándares en este segmento del mercado con sus innovadoras tecnologías. La estrategia de conducción inteligente eleva los límites del dinamismo de esta berlina de altas prestaciones hasta niveles completamente nuevos. Proporcionando una aceleración superior, el motor V8 biturbo de 4,0 litros genera una potencia de 612 CV. Esto le convierte en el motor más potente jamás instalado en un Clase E. Al mismo tiempo, se mejora su eficiencia gracias al sistema de desactivación selectiva de cilindros, equipado de serie, que le otorga el privilegio de ser el mejor en su clase en este apartado. Con una aceleración de 0 a 100 km/h en tan sólo 3,4 la nueva berlina ejecutiva lidera el segmento también en este aspecto. El cambio deportivo AMG SPEEDSHIFT MCT (Multi Clutch Technology) de nueve velocidades está combinado con un embrague húmedo por primera vez, lo que permite una respuesta más ágil. Otro aspecto destacado es
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Mercedes-AMG E 63 S 4Matic
El sedán más potente del mundo la tracción completamente nueva AMG Performance 4MATIC capaz de adaptarse a la situación de la conducción instantáneamente. La distribución del par entre los ejes delantero y trasero es completamente variable por primera vez. Esto asegura una tracción óptima hasta alcanzar los límites físicos, con independencia de las condiciones de la carretera. El expresivo diseño exterior, constituido por una nueva pa-
Tiene 612 caballos y todo el lujo de un Mercedes-Benz. La berlina más deportiva y brutal de la marca de la Estrella.
rrilla y un capó característico de coupé, subraya las prestaciones del vehículo. La nueva generación del E 63 alcanza por tanto un nivel completamente nuevo de deportividad combinada con una conducción confortable en largos recorridos. La última generación de los E 63 4MATIC+ y E 63 S 4MATIC+ de Mercedes-AMG introduce un gran número de nuevos desarrollos tecnológicos que redefinen el concep-
El Clase E es el sedán de Mercedes-Benz más tradicional. Una berlina lujosa, amplia, versátil y de gran calidad.
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to de berlina de altas prestaciones. Innovadora ingeniería y las máximas prestaciones se combinan con un diseño único, equipamiento exclusivo y lo último en telemática y conectividad. “Los nuevos modelos E63 representan el mayor paso adelante que hemos dado jamás entre una generación y la siguiente. El dinamismo del vehículo era especialmente importante para nosotros. Al comienzo del proceso de desarrollo, optamos por un sistema de tracción integral completamente variable, que combinado con el avanzado motor V8 biturbo de 4,0 litros de altas prestaciones, reafirma el eslogan “Driving Performance” de nuestra marca”, explica Tobias Moers, Chairman del Board Management de Mercedes-AMG GmbH. Por primera vez en una berlina AMG, el capó está rodeado como en un coupé por las aletas y el parachoques. Un paso de rueda 17 mm más ancho dota al vehículo de un aspecto más poderoso y dan cabida a un ancho de vía mayor en el eje delantero. El diseño del faldón delantero inspirado en el ala de un jet, con sus flics negros y el largo splitter frontal muestran la sofisticada tecnología de refrigeración, una característica típica del mundo de la competi-
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Con el sello de AMG, también se convierte en un superdeportivo.
ción y una clara referencia a la potencia de su mecánica. De serie, el E 63 4MATIC+ equipa una llantas de aleación ligera de 10 radios pintadas en gris titanio y pulidas a alto brillo (9.5 J x 19 delante y 10 J x 19 detrás), con neumáticos 265/35 ZR 19 delante y 295/30 ZR 19 detrás. El E 63 S 4MATIC+ equipa neumáticos con medidas 265/35 ZR 20 delante y 295/30 ZR 20 detrás sobre unas llantas de aleación ligera de 5 radios dobles con medidas 9.5 J x 20 delante y 10 J x 20 detrás. Adicionalmente está disponible un nuevo diseño de llantas forjadas de radios cruzados y 20”. El motor versátil AMG del E 63 S
4MATIC+ eleva las cotas de potencia a un nuevo nivel de 612 CV con un par máximo de 850 Nm. La aceleración de 0 a 100 km/h lleva tan solo 3,4 segundos. El E 63 4MATIC+ entrega 571 CV con un par máximo de 750 Nm, lo que le otorga una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos. El avanzado motor V8 AMG de 4,0 litros utiliza el ya probado montaje biturbo incluidos entre las bancadas en V de los cilindros. Las ventajas de este diseño son una arquitectura más compacta, una respuesta inmediata de los turbocompresores y unas bajas emisiones gracias a la optimización del flujo de aire que va hacia los catalizadores acoplados
en una posición próxima. La nueva gestión del flujo a través de los turbocompresores permite elevar las prestaciones y mejorar la respuesta, gracias al diseño de dos pasos paralelos en el flujo. Dos conductos separados en el colector de escape hacen posible controlar los gases en la turbina de manera independiente. Los gases de escape del primer y cuarto cilindro de la bancada alimentan uno de los conductos mientras que el otro es alimentado por los gases de escape del segundo y tercer cilindro. El objetivo es prevenir efectos adversos en el ciclo del gas entre los distintos cilindros. Se reducen así las presiones de retorno en el escape y mejo-
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ra el intercambio de los gases. El resultado es un incremento en la potencia gracias a la mejora de la alimentación del cilindro con aire fresco, mayor par a bajas revoluciones y una respuesta inmediata. Para una máxima eficiencia, Mercedes-AMG ha equipado a este motor V8 con el sistema de desconexión selectiva de cilindros AMG Cylinder Management. Este sistema que ya ayudó al SLK 55 a alcanzar unas cotas de emisiones impresionantemente bajas, es ahora utilizado en combinación con un motor turboalimentado AMG por primera vez. En situaciones de baja demanda de prestaciones, los cilindros dos, tres, cinco y ocho se desactivan, lo que
reduce drásticamente el consumo. La transición de 4 a 8 cilindros es inmediata e imperceptible para que los pasajeros no sufran ninguna pérdida en el confort. Ambos modelos E63 están disponibles con la innovadora tracción integral variable AMG Performance 4MATIC+. La distribución del par hacia el eje delantero y trasero es completamente variable por primera vez, asegurando una tracción óptima en todas las superficies hasta alcanzar los límites físicos. La transición entre propulsión trasera y tracción integral es imperceptible gracias al sistema de control inteligente integrado como un todo en la arquitectura del vehículo.
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Yamaha MT-07 Tracer
Un nuevo concepto Una motocicleta que mantiene la imponencia de la familia MT y la combina con una versatilidad inteligente para la diversión.
naugurando el segmento Sport Touring, Yamaha Motor Argentina presentó la MT-07 Tracer, una motocicleta transgresora que incorpora una estética de viaje distintiva. La nueva Yamaha proviene directamente de la MT-07, por lo que mantiene su exitoso motor bicilíndrico, con filosofía Crossplane de 689 cc. En sus configuraciones de chasis y suspensiones añade cambios que la transforman en una verdadera moto versátil para viajes y aventuras deporti-
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vas. La MT-07 Tracer estará disponible en la red de concesionarios oficiales de Yamaha Motor Argentina a partir de este mes. Sorprendiendo una vez más al usuario, Yamaha Motor lanzó en el mercado argentino la MT-07 Tracer, una nueva y compacta Sport Touring con estilo propio e importantes prestaciones de viaje. La versión Tracer se presentó así en el line up de la marca japonesa, para hacer realidad experiencias de viajes sobre una moto versátil, cómo-
da, y generadora de emociones. Este modelo multipropósito cuenta con un motor de altas prestaciones de 689 cc: dos cilindros en línea DOHC, refrigeración líquida, 4 tiempos y 4 válvulas por cilindro. El motor fue diseñado con el concepto Crossplane de Yamaha, que optimiza la inercia de masas en las partes móviles del motor para maximizar el rendimiento. La MT-07 Tracer incorpora sistema de frenos ABS y chasis con configuraciones especiales para viajes en ruta. La versión Tracer presenta grandes cambios en relación a la estética de MT-07, añadiendo un estilo touring innovador. El diseño es compacto y se distingue en el semicarenado de doble óptica. Su asiento es de una sola pieza, más ancho y confortable. El manubrio es más amplio y elevado, otorgan-
do un confort extra para la conducción en viajes largos. Es una moto liviana, con un chasis tubular de acero, un peso de 196kg y tanque de 17 litros. a nueva MT-07 Tracer cuenta con un equipamiento apropiado para su segmento. Viene con parabrisas ajustable, protectores de puño y un asiento más confortable. Adicionalmente, quienes quieran equipar la moto para viajes largos, Yamaha Motor Argentina cuenta con accesorios extras como ser kits de maletas y soportes, kits de faros antinieblas o rodillos protectores, entre otros. La nueva MT-07 Tracer se encuentra disponible en color negro, rojo o azul en la red de concesionarios oficiales a partir de este mes. Puede adquirirse a un precio sugerido de USD 19.500.
La electrónica incluye frenos ABS y chasis configurable.
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motos Con 12 caballos de potencia, la nueva V15 es una moto urbana de buenas prestaciones.
Bajaj V15
Ahora hecha en Argentina Ya se encuentra disponible en la red de locales Corven Bajaj la nueva moto diseñada en India y producida en Santa Fe.. orven Motos, la empresa argentina de mayor crecimiento en la producción de moto-vehículos en los últimos años, anuncia el lanzamiento al mercado argentino de la nueva Bajaj V15, primer integrante de la familia de productos “Bajaj V”, ofreciendo 4 colores que son producidas en la planta que Corven Motos posee en la localidad Santafesina de Venado Tuerto. El modelo V15 se presenta con
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asiento de cuero natural, cubre asiento trasero desmontable, tablero analógico, suspensión confortable con tecnología Nitrox y líneas limpias y robustas, que la hacen ideal para uso urbano. Incorpora un motor de 4 tiempos y 150cm3 con tecnología DTS-i (encendido digital por doble bujía). Con refrigerado por aire que eroga una potencia de 12.0 HP a 7500 RPM, posee caja de cambios de 5 velocidades y frenos delanteros a
disco de 240mm. La nueva Bajaj V15 ofrece un equilibrio perfecto entre confort y estilo y ya se encuentra disponible en la amplia red de locales Corven Bajaj de todo el país. Cada motocicleta producida en la planta industrial de Corven Motos pasa por estrictos controles de calidad, asimismo Corven Motos asegura la disponibilidad en todo el país de toda la gama de repuestos originales Bajaj.
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Tiene detalles de diseño y terminación únicos en su segmento. La V15 se produce en la planta de Corven-Bajaj en Venado Tuerto.
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Dacia
La marca que puede curar el cáncer de la industria automotriz Por James May l nuevo Dacia Sandero acaba de terminar en la punta lo cual significa que salió últimoen una reciente encuesta de costo de propiedad de automóviles. Esto significa que el costo de mantenimiento de un Sandero 1.0 SCe Access, que es el auto más barato de Europa, tiene costos de apenas 206,10 euros, durante los primeros tres años. Esto incluye a la patente, el seguro, estacionamiento y servicios programados en talleres oficiales. Lo curioso es que, en la misma encuesta, se mencionó que con el costo de mantenimiento de un
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En la Argentina, los modelos de Dacia se venden con marca y precio de Renault. Pero, en Europa, son una verdadera automotriz low-cost. El analista británico destaca esta nueva tendencia. Lamborghini Huracán, te podrías comprar dos Dacia Sandero por año. Dacia es una marca del grupo Renault-Nissan, que tiene sede y fábrica en Rumania. Muchos de sus modelos se venden en Rusia y América Latina con la marca Renault, pero también con precios de Renault. En Europa, en cambio, Dacia es una verdadera firma lowcost, donde lo único realmente importante es poner la movilidad más sencilla al alcance de cualquier bolsillo.
El otro día me contaban que, en algunas empresas, el área de Recursos Humanos y Salubridad recompensa a los empleados con una paga extra durante tres años cuando dejan de fumar. El monto no es elevado, pero es bastante más de lo que cuesta tener un Dacia Sandero por mes. Esto significa que Dacia podría convertirse en la primera automotriz que ayude a combatir el cáncer. Siempre y cuando, desde ya, no seas un fanático de la música. En Gran Bretaña, por ejemplo, el San-
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dero 1.0 SCe Access se vende sin radio. Para tener el equipo reproductor y los parlantes, hay que pagar un extra. Es decir, que además de dejar de fumar, si te gusta la música también deberías dejar de beber alcohol, otro aspecto donde las compañías están comenzando a premiar a sus empleados. ¿Y qué hay del azúcar y la sal? Ahí tenemos otra área donde las compañías están premiando a sus empleados, para que sean cada vez más saludables, se reduzca la tasa de ausentismo y se mejore la pro-
ductividad. En Japón hay compañías que premian con un bono a fin de año a los empleados que reconocen haberse mantenido alejados de los saleros y azucareras. En este caso, con tanto dinero extra ganado de manera saludable, tal vez podrías comprarte un Dacia Duster 4WD a fin de año. Que es la mejor y más accesible manera de disfrutar la vida al aire libre, en un pequeño todo terreno capaz de seguirle el ritmo a un costoso Land Rover. Dacia nos está demostrando que ser low-cost no siempre tiene que ser sinónimo de aburrimiento. También puede ser sinónimo de una saludable longevidad. * The Daily Telegraph.
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Dacia es la marca low-cost del grupo Renault-Nissan. Sus vehĂculos rumanos son los mĂĄs baratos de Europa.
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Alcanza los 280 km/h, pero eso no es lo más importante de su excelente comportamiento dinámico.
Audi RS 5 Coupé
“Mi tipo de león” Por Jeremy Clarkson n los años ‘80, BMW salió con la idea de crear un lujoso sedán que fuera muy veloz y agradable de conducir. Se llamó M5 y se ganó la reputación de ser uno de los mejores autos de la historia. Todos los otros fabricantes comprobaron que BMW había creado una obra maestra, así que decidieron no seguirle el camino. Lo ignoraron. Y eso es extraño. Es como si todos los equipos de fútbol del mundo vieran lo que hizo Alemania en el último Mundial y dijeran: “No podemos igualarlo. ¿Para qué nos vamos a molestar en intentarlo?” De todos modos, muchos años después de que BMW se apropiara de ese mercado en soledad, Mercedes-Benz unió fuerzas con la compañía de tuning AMG y crearon una gama de autos de alta performance. Pero no eran deportivos
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“Ruge en grande y mueve la cola, esta es mi clase de felino”, define el crítico británico. Su opinión sobre la nueva coupé deportiva de Audi. tan refinados como el BMW. Los Mercedes-AMG eran grandes, humeantes, ruidosos y bastante suaves. Eran muscle-cars con traje de Hugo Boss. ¿Y Audi? Bueno, lo que hizo fue comenzar a instalarles motores potentes a sus modelos con doble tracción, así nació la gama RS. Pero, una vez más, no tenían la magia de los BMW M. No tenían su delicadeza. Los que realmente conocen las capaz de la cebolla del manejo deportivo -la capacidad de demostrar el límite de adherencia, la capacidad de estirar la frenada hasta el límite- jamás se conformarían con un Audi de trompa pesada ni con un Mercedes de cola pesada. Si eras un verdadero conductor, siempre irías por el BMW.
Sin embargo, en meses recientes, BMW cometió una serie de errores. No hay ningún M5 a la venta en este momento. Y, mientras el M2 es una maravilla, su hermano más grande y famoso, el M3, es una porquería. La dirección es realmente terrible. ¿Un auto M con una dirección terrible? Sí, es como cocinar el mejor omelette con huevos rancios. Y, para hacer la vida todavía más difícil para BMW, los otros rivales se despertaron. Alfa Romeo te puede vender una Giulia Quadrifoglio con tres cuartos de motor de una Ferrari y un sonido de escape que te puede arrancar el alma. Sería mi elección en estos días. Después, tenemos a MercedesBenz, que presentó algo llamado
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E 63 S. El diseño es demasiado ostentoso para mi gusto -y para vos también, a no ser que vivas en Dubai- pero no es como ningún AMG que haya existido hasta ahora. Es un auto serio para personas serias, no se equivoquen. Y después está Audi, que acaba de lanzar el auto que ven en estas fotos. Es el RS 5 Coupé y sensacional a nivel border. Estaba esperando que Audi le pusiera a este modelo el cinco cilindros con 400 caballos del TT RS, porque cuando los historiadores analicen esta “era del petróleo”, lo describirán como uno de los mejores motores de todos los tiempos. Pero Audi decidió sorprendernos con un V6 2.9 litros biturbo. Tiene 444 caballos de potencia y
600 Nm de torque. Es muchísimo para un auto de este tipo. Pero sus cifras de performance (3,9 segundos para alcanzar 100 km/h y una velocidad máxima de 280 km/h) apenas cuentan una parte de la historia. Para tener la otra parte tenés que manejarlo. Con sólo ponerlo en marcha estarás en lágrimas. Es como si un león acabara de ingresar a tu cocina. Es realmente desbocado cómo suena. Por supuesto, ya en el pasado existieron Audi que eran muy veloces en línea recta. Pero era lo único que podían hacer: volar en línea recta. Al llegar a la curva, lo más normal es que siguiera de largo, incluso con la dirección totalmente girada. Es lo que ocurre cuando colocás un pesado motor en la parte delantera de un auto con doble tracción. El RS 5 Coupé, en cambio, es diferente. Tiene una trompa ligera y una cola también ligera, que es exactamente lo que los entu-
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Una coupé deportiva que supera, por primera vez, a los productos de BMW M y Mercedes-AMG.
siastas quieren. Y, mientras el andar es definitivamente firme, no es doloroso como otros Audi en el pasado. Esto, les aseguro, es un auto bien puesto a punto, con buena ingeniería y con un precio aceptable para lo que ofrece. También tiene un buen diseño. Las llantas parecen salidas de una galería de arte y las ventanas traseras parecen esculpidas para naves espaciales. Hablando de espacio, el interior tampoco está nada mal, para una coupé de dos puertas. Así que ahí estamos. Otra patada en los dientes de la división M de BMW. Un auto que podés ma-
nejar, con la seguridad de saber que los conocedores reconocerán con discreción la magnífica máquina que elegiste para tu garage. Y hay más. La otra noche estaba cenando en Knightsbridge, cenando en una mesa llena de liberales ecologistas. Se la pasaron toda la noche criticando los superautos que pasaban por la avenida frente al restaurante. Estamos en los tiempos en que mucha gente se hartó de tener autos. Sólo viajan en Uber y en tren. Es gente que trata a los dueños de autos caros con el mismo desdén con el que yo trato a los golfistas y a los masones.
Así que, si vas a comprar un auto deportivo, será mejor que sea discreto. Y este Audi lo es. Existe, sin embargo, un problema. Si sos la clase de conductor atildado que está interesado en este auto, es probable que hoy no estés manejando un auto con los cuatro anillos en la trompa. Así que es probable que no tengas la menor idea de cómo funciona el complejo sistema de navegador-multimedia de Audi. Cuando lo pruebes, vas a tocar varios botones, vas a fracasar y te vas a bajar convencido de que debés comprar la versión más moderno del auto que hoy manejás,
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que probablemente sea un M3. Esto se está convirtiendo en un problema serio. Estoy escribiendo este texto en una PC porque no puedo cambiarme a una Mac: no puedo perder tiempo aprendiendo sus nuevos sistemas. Uso un iPhone porque es familiar y cuando alguien dice que el esfuerzo más nuevo de Google y Samsung es mejor, no me importa: yo sé cómo funciona mi iPhone. Lo mismo está ocurriendo con los autos. Yo sé cómo silenciar a la mujer del GPS de mi Volkswagen Golf GTi y cómo hacer que funcione el Apple Car Play. También sé cómo resetear el odóme-
tro y cómo activar el sistema de estacionamiento automático. Pero cuando me subo a un Audi o a un Mercedes-Benz, no tengo idea de cómo hacer todo eso. Los días en que los autos tenían tres pedales y un volante se acabaron. Ahora son electrónicos. Y en eso se basa gran parte de su habilidad para tomar una curva, evitar un accidente o reproducir la música de tu teléfono. Y en el Audi, todo esto es realmente dificultoso. Así que terminarás por no comprar uno. Y es una pena. * The Sunday Times.
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lubri-sport Juan Manuel Fangio fue campeón de Fórmula 1 con Mercedes-Benz, Ferrari, Maserati y Alfa Romeo.
Fórmula 1
El homenaje de Hamilton y Vettel a Fangio Los dos máximos campeones de la Fórmula 1 actual le dedicaron palabras de elogio al Quíntuple de Balcarce. Recuerdos de los viejos tiempos. l inglés Lewis Hamilton (Mercedes), flamante ganador de su cuarto título mundial de Fórmula 1, y el alemán Sebastian Vettel (Ferrari), que también es tetracampeón con sus conquistas entre 2010 y 2013, con Red Bull, tuvieron palabras de elogio en Abu Dhabi para el argentino Juan Manuel Fangio, cuyas cinco coronas ambos intentarán igualar el año próximo. Fangio, nacido en Balcarce y que
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falleció en Buenos Aires en 1995, a los 84 años, se coronó campeón del mundo en 1951, con un Alfa Romeo, y luego encadenó otros cuatro títulos entre 1954 y 1957, con Maserati, Mercedes y Ferrari. Al asegurar matemáticamente su cuarto título en el Gran Premio de México -después de los logrados en 2008, con McLaren; y en 2014 y al año siguiente, ya con las “Flechas plateadas”-, Hamilton alcanzó los cuatro títulos de Vettel y del
L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR
O F I C I A L
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francés Alain Prost, ya retirado, que se coronó en 1985, 1986 y 1989, con McLaren; y en 1993, a bordo de un Williams. Por lo tanto, sólo Hamilton y Vettel podrían igualar a corto plazo los cinco títulos del “Chueco”, situándose a sólo dos del récord absoluto del alemán Michael Schumacher, que ganó los títulos de 1994 y 1995 para la Benetton del italiano Flavio Briatore y otros cinco seguidos, entre 2000 y 2004, con Ferrari. “Lo que es seguro es que nunca igualaremos lo exitoso que Fangio fue durante tan breve espacio de tiempo y en tan pocas carreras disputadas”, respondió Vettel en Abu Dhabi. “Obviamente, esos tiempos eran diferentes. Las carreras eran diferentes. Yo tuve el placer de hablar con Stirling Moss; y si le preguntas a él por Juan Manuel Fangio, te podrá dar una respuesta mucho más acertada, porque lo conoció y porque conoció sus habilidades en el auto”, añadió el cuádruple campeón mundial alemán. “Uno siempre tiende a pensar que es el mejor, pero si llegas a un punto en el que puedes decir ‘ese tipo simplemente era mejor que yo’, dice mucho; y si miras la hoja de servicios de Stirling, verás que es
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Lewis Hamilton y Sebastian Vettel intentarán igualar los cinco títulos mundiales del Chueco en 2018. increíble, no sólo en Fórmula 1, sino en todas las otras categorías, también. Así que Fangio debió de ser realmente especial”, indicó Vettel. “Y, como dije, lo que él consiguió en aquellos tiempos, cuando los autos eran mucho menos fiables y todas esas cosas a pesar de las cuáles fue tan exitoso, puede que estemos hablando del mejor en términos de juntarlo todo: el talento y el coraje”, respondió Vettel. Hamilton se mostró “de acuerdo con Seb”, en lo que al quíntuple campeón mundial argentino se refiere, durante la conferencia de prensa de la FIA que tuvo lugar en el circuito de Yas Marina. “Está claro que es un ícono principal en el automovilismo, al haber logrado todo lo que logró en unos tiempos en los que el peligro era mayor que nunca”, afirmó. “Creo que Fangio es el piloto más admirado por todo el mundo, quizá por lo que fue en el período más peligroso de toda la historia del automovilismo”, explicó el campeón de Stevenage. “Sólo el hecho de estar tan cerca de sus números como estamos
nosotros, ya es para estar muy orgullosos. Yo me siento muy honrado por estar tan cerca de tan grande ícono del deporte”, añadió Hamilton. “Creo que Fangio debería ser mucho más homenajeado por sus éxitos, porque no se le menciona de forma tan abrumadora como se merece. A menudo oyes hablar de Ayrton (Senna, triple campeón mundial para Brasil, fallecido en 1994 en el circuito de Imola, durante el Gran Premio de San Marino) y de Prost, pero para mí Fangio es el padrino de este deporte en términos de los pilotos”, respondió a el actual campeón en el circuito de Yas Marina. Donde nadie ha ganado tantas veces (tres) como él y Vettel, que se tomaron de forma “mucho más relajada de lo que esperaba que fuese” -en palabras del alemánuna rueda de prensa en la que Hamilton bromeó diciendo que al germano lo adelantó “unas cuantas veces este año” y en la que también aportó su nota de humor el australiano Daniel Ricciardo (Red Bull), que indicó que “entre los tres” suman “ocho mundiales”.
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Pechito López
El faltazo que le costó el despido de la Fórmula E El piloto cordobés decidió darle prioridad a su participación en el WEC con Toyota. Su ausencia en el ePrix de Nueva York le valió el fin del contrato con DS Virgin Racing. osé María López cree que tener que haberse perdido la doble fecha de Nueva York de la Fórmula E la temporada pasada le costó su butaca en la categoría. Después de que el programa de Citroen terminó en el Campeonato Mundial de Turismos tras la temporada 2016, López, tres veces campeón del WTCC, combinó actividad con Toyota en WEC y en la Fórmula E con la marca hermana de Citroën, DS. López se alternó con Sam Bird en el equipo de Fórmula E, dirigido por Virgin y tuvo una temporada en la que terminó noveno en el campeonato, con 65 puntos. Pechito superaba a Bird en el campeonato por 50 unidades antes de las últimas cuatro carreras, que incluyeron la doble fecha de Nueva York, en las que Bird ganó , mientras López cumplía sus compromisos en la LMP1. López afirmó que el resultado del campeonato permitió que DS Virgin lo reemplazara con Alex Lynn, quien sustituyó al argentino precisamente en Nueva York y reclamó la pole en su debut, para la temporada 2017/18. “Realmente esperaba tener un lugar allí en la Fórmula E”, le dijo López a Motorsport en la final del Campeonato Mundial de Resistencia en Bahrein. “Pero lamentablemente no funcionó con el director del equipo
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Alex Tai”. “Tenía un contrato de tres años, y teníamos una cláusula que decía que tenía que anotar una cantidad de puntos en comparación con mi compañero de equipo. Pero como me perdí las dos carreras en Nueva York, no pude alcanzar ese objetivo. No fue un problema de rendimiento. Creo que Alex ya tenía algo con otro piloto, probablemente, y no quería mantenerme en el equipo. No estaba feliz por eso; no me gustó la forma en que me trataron”, agregó Tai dijo en respuesta a los comentarios de López: “Tengo, y siempre tendré, un gran respeto por Pechito. Es un piloto que comprensiblemente quiere competir, así que puedo apreciar su frustración por no continuar con el equipo, pero la decisión, como lo sería para cualquier equipo de Fórmula E, es siempre más compleja de lo que parece, con numerosos factores y las partes interesadas involucradas”. Y agregó: “DS Virgin Racing siempre se ha centrado en mirar hacia el futuro y trabajar para encontrar y nutrir a nuevos talentos, y eso es lo que vimos en Alex”. El Mundial de Resistencia (WEC) seguirá teniendo a Toyota como principal animador en la categoría LMP1 en 2018, y competirá en todas las pruebas del campeonato como así también de las 24 Horas de Le Mnas. La idea de la marca japonesa es
Pechito no llegó a correr una temporada completa de Fórmula E. Al cierre de esta edición, Toyota aún no había confirmado la continuidad del argentino en el WEC. tener al español Fernando Alonso para poder disputar con el equipo nipón la mítica competencia. Alonso ya realizó su primer test, con un gran resultado. El piloto de Fórmula 1 completó más de 110 vueltas durante el test e hizo una vuelta de 1:43.013, sólo seis décimas más lenta del tiempo de Mike Conway, compañero de José María López en el Nø7. Pechito todavía no fue confirmado por la estructura, ya que no se dieron a conocer los pilotos de Toyota. En 2017, Porsche fue el campeón de constructores y también de pilotos con Timo Bernhard, Brendon Hartley y , ahora confirmado en Toro Rosso para la Fórmula 1, y Earl Bamber.
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Calendario Liqui Moly 2018
Autos a flor de piel Liqui Moly no presentó uno: lanzó tres almanaques temáticos para el nuevo año que comienza. oches especiales y piel desnuda, estos dos aspectos se ven reflejados en el calendario erótico de 2018 de Liqui Moly, el especialista alemán en aceites de motor y aditivos, publicado recientemente. Las fotos se realizaron en el taller de tuneado de la empresa Hamann. Hamann se encargó de que las modelos tuviesen que compartir la atención con coches únicos. El fabricante de aceites y el taller de tuneado comparten muchos años de estrecha colaboración. Ambas empresas se encuentran solo a media hora de distancia. Las fotos para el calendario se hicieron en verano y fue necesaria una semana para completar la sesión fotográfica. El resultado fue un calendario especialmente “largo” que empieza en diciembre y abarca 13 meses. Además del calendario erótico real, existe una segunda versión más moderada que muestra menos piel desnuda. Es la que versión que se publica en estas páginas. ¿Qué tiene de especial? Este calendario de chicas muestra los mismos motivos que el calendario erótico, sólo que con algo más de ropa. Y quien opine que las bellezas sólo sirven para distraer la atención de los coches, seguro que prefiere el tercer calendario de Liqui Moly, que muestra todas las facetas del deporte del motor, sobre dos ruedas, sobre cuatro e incluso en el agua. El calendario es un regalo exclusivo para los socios comerciales de Liqui Moly. Aunque también se puede conseguir un ejemplar como particular.
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cárter seco
Land Rover Christmas Cabin
Un refugio para Papá Noel
ecorrer el mundo entero en una sola noche puede ser una tarea agotadora. Por eso, pensando en la comodidad de Papá Noel, los diseñadores de Land Rover crearon una Cabina Navideña para descansar en climas invernales. Se trata de un refugio construido con los mismos materiales que se utilizan para las terminaciones del interior de la Land Rover Discovery Sport, incluyendo madera noble y otros materiales refinados
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(Santa Claus es viejo, pero tiene buen gusto). Además, su estructura compacta y desmontable permite cargarla en el baúl de la SUV inglesa. No es una cabina de juguete: fue probada en climas extremos y permite pasar una noche buena con temperaturas de hasta 20 grados bajo cero. Aprovechamos esta idea para desearles a nuestros lectores unas apacibles fiestas. Hasta el año que viene.
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