LUBRI-PRESS 251 - Marzo 2018 by Revista Lubri-Press

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El Principio

Earth Cuantas veces nos preguntamos: ¿cómo ser más felices en las Organizaciones a las que pertenecemos? Seguramente muchas respuestas podrán ayudar. Esta es una.

E No No

l Principio E.A.R.T.H consiste en:

E nojarse. A gredir. R espetar. T olerar. H onrar lo justo.

En realidad se trata de una “política de relación” y si observamos detenidamente podemos concluir en que el elogio más importante y hasta la sanción más dura pueden y deben enmarcarse en ella. Intentar aplicarlo e intentar que forme parte de la “cultura organizacional” es un camino hacia la educación de todos donde todos ganan, y como todo cambio cultural en la orga-

nización debe aplicarse “desde arriba hacia abajo” y es de exclusiva responsabilidad de la Dirección A medida que se avanza en este camino las mejoras en la calidad de vida laboral y por ende en la productividad individual son sorprendentes ¿Y si lo extendemos a las familias, los amigos, los grupos sociales y la sociedad en general? Cuán distinto y mejor sería todo si se pudiera avanzar en este Principio como modo excluyente de relación. Quizás por eso “Tierra” es uno de los cuatro elementos básicos según los antiguos griegos. Néstor Setzes

Dirigiendo el negocio

La verdadera silla vacía del Directorio El cliente suele ser el gran ausente de las reuniones donde se define el futuro de un negocio o una pyme. Se puede aprender algo de las grandes corporaciones. Por Néstor Setzes*

“Earth” o “Tierra”es uno de los cuatro elementos básicos, según los antiguos griegos.

n las “Reuniones de Dirección” empresarias generalmente hay un gran ausente: el Cliente. Por otro lado es muy conveniente tratar de tenerlo en cuenta para la toma de decisiones y más aún cuando de cuestiones de marketing se trata Al no poder contar con ese imaginario personaje en forma real, surge la idea de tenerlo en cuenta sin que esté físicamente. Esto se puede lograr a partir de: “colocar una silla más en la reunión de dirección la que debe quedar vacía, e imaginar que allí está sentado el cliente mientras se debaten y toman las decisiones” Se trata simplemente de la adaptación de una técnica proveniente de la terapia “Gestalt” del Dr. Fritz Perls, quien propuso este método como procedimiento terapéutico para ayudar a resolver un aspecto de la propia personalidad del paciente, en una situación o

acontecimiento donde la problemática incluye a una persona no disponible. La aplicación práctica de dicha técnica adaptada a la empresa (como sujeto de mejora y para ayudar a la resolución de problemas), incluyendo en una silla vacía al cliente (como persona de existencia ideal no disponible), arroja resultados sorprendentes ya que en todo negocio con fines de lucro dicho cliente es un actor central de la dinámica del sistema todo. Intentarlo suele ser muy divertido y a la vez productivo. En definitiva, es un ejemplo claro de mejora de productividad (en este caso directiva y gerencial) sin necesidad de erogaciones financieras y solo a partir de cierto espíritu innovador y de estar abiertos a métodos no tradicionales para la siempre difícil gestión empresarial. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario / info@sicfie.com.ar www.sicfie.com.ar

Es una publicación de MACER Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Tel: 4761-4668. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresiones Barracas, Osvaldo Cruz 3091, Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

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Filtros MAHLE

Excelencia y calidad para el Aftermarket El mantenimiento adecuado del filtro de combustible del vehículo contribuye a alargar la vida útil del motor del auto y a evitar dolores de cabeza.

l filtro de combustible es un elemento fundamental del automóvil, ya que gran parte de la vida útil del motor se encuentran bajo su responsabilidad. Pero no sólo eso, también es un factor clave para los sistemas de inyección con los que cuentan la mayoría de los vehículos modernos.

Al igual que todos los filtros su función es filtrar, y en su caso específico se traduce a impedir que partículas extrañas e impurezas se acumulen en el depósito de combustible impidiendo que éste circule libremente generando averías altamente costosas. Los filtros de combustible de MAHLE mantienen alejados a los

cuerpos extraños de forma altamente eficiente. Gracias al uso de medios de filtrado de alta calidad, el sistema de combustible queda protegido contra las partículas de suciedad por más pequeñas que éstas sean. El abastecimiento de combustible constante necesario se consigue mediante una regulación de presión y el retorno de la cantidad excedente desde la bomba de inyección hasta el depósito. Esto garantiza el funcionamiento del motor en su máxima performance y la optimización del consumo del vehículo.

Consejo importante

Sangrado con bomba de vacío convencional.

Junta del tornillo de desagüe en el filtro de combustible KL 154.

El desacoplamiento de las tuberías impide la entrada de aire en el sistema de combustible.

Tener en cuenta en vehículos VW

iferentes elementos filtrantes de combustible con la misma altura de alojamiento. En vehículos con motores TDI 1.6 y 2.0 (sin sensor de nivel de agua en el alojamiento del filtro) del grupo Volkswagen pueden producirse confusiones al momento de cambiar el filtro de combustible, ya que estos motores incorporan de fábrica elementos filtrantes tanto largos como cortos con idéntico alojamiento de filtro. Si se usa el elemento filtrante de combustible KX 386 Eco de MAHLE, se percibe claramente la diferencia respecto al filtro antiguo debido a su altura. Sin embargo esto no supone ninguna divergencia y no afecta de ningún modo al correcto funcionamiento del filtro. Es importante destacar que antes de montar el nuevo elemento filtrante es necesario evacuar el combustible que queda en el alojamiento y eliminarlo de forma correcta así se minimiza la contaminación directa del filtro nuevo con combustible sucio. Además es necesario humedecer siempre previamente las nuevas juntas de goma con combustible limpio para evitar que se dañen durante el montaje. Fuente: http://www.mahle-aftermarket.com

Purgado del sistema de combustible después del cambio de filtro en motores diesel. A la hora de cambiar el filtro de combustible en un vehículo es necesario tener en cuenta algunos puntos muy importantes. Una de las causas de fallo más frecuentes en estos casos es el aire remanente en el sistema de inyección. Si no se purga, o si el purgado se realiza de forma negligente, pueden producirse rápidamente daños graves. Los motores diésel son especialmente vulnerables ya que, si no reciben la correspondiente lubricación del combustible, los inyectores y la bomba de alta presión pasan muy pronto a funcionar en seco. La mayoría de motores pueden purgarse mediante la activación de la bomba de combustible, por ejemplo; conectando y desconectando varias veces el encendido, con la ayuda del equipo de diagnóstico o mediante la conexión directa a la corriente de la bomba de combustible. El purgado manual es otro de los métodos más habituales. En algunos vehículos, el sistema de combustible tiene integrada una bomba, en otros es necesario extraer el aire del sistema manualmente con la ayuda de una bomba de vacío. En general conviene llenar el filtro nuevo con combustible limpio ya antes del montaje, a fin de evitar la marcha en seco. Además, esto reduce el posterior trabajo de purgado. A fin de evitar una entrada indeseada de aire, también conviene actuar con meticulosidad a la hora de desagotar el filtro de combustible diésel (p. ej. KL 154). Después de soltar el tornillo de desagote y aspirar el agua, es nece-

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Un alojamiento, dos tamaños de filtro compatibles.

sario volver a apretar el tornillo con el par correcto. Si se aprieta demasiado puede producirse una deformación de la junta y por tanto el escape de combustible y la entrada de aire. Importante: Antes de abrir el sis-

tema es necesario desacoplar las tuberías de combustible con la herramienta adecuada A fin de evitar daños por sobrecarga en el motor de arranque se desaconseja purgar el motor exclusivamente mediante el arranque del motor.

Combustible diésel usado en el alojamiento del filtro.

Alojamiento de filtro en el compartimento del motor.

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Consecuencia de la Inyección Directa de Nafta (GDI)

Filtros de Partículas: ahora también para los nafteros El autor analiza la “grieta” entre los fabricantes de motores y los organismos API y ACEA, con respecto a las nuevas tecnologías para reducir emisiones. Por Antonio J. Ciancio omos una vez más testigos (¿y víctimas?) de la incorporación rápida, impetuosa, de las soluciones tecnológicas en la industria automotriz. Los objetivos perseguidos son muy importantes en términos de Economía de Combustible, de confort y de reducción de emisiones tóxicas. Pero el mantenimiento se torna más complicado y aparecen fallas inesperadas, a veces increíbles... Nos hemos referido antes a una especie de “grieta” que existe entre los responsables de la generación de las normas y niveles de calidad para los aceites de motor, y... ¡qué injusto es uno a veces! Desde estas mismas páginas hemos dicho que los fabricantes iban por el carril rápido de las innovaciones mientras que los organismos como API y

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ACEA estaban cada vez más lentos para generar los métodos de testeo y aprobación para las distintas especificaciones. Y podemos apoyar esta aseveración en este hecho concreto: API SN se definió para el 2011, y su sucesora, identificada mejor por GF-6 (paralela de las API para aceites con economía de combustible destacada) ¡demorará dos años más en ser definida! Pero esto tiene una explicación clara: los ensayos de motor en dinamómetro deben estar “bajo control” como se dice en la jerga de los lubricantes. Esto quiere decir que cada uno de los parámetros que se inspeccionan en el motor al terminar el ensayo (por ejemplo, limpieza de pistón, pegado de aros, desgaste de las paredes de cilindro y pulido de la textura de fabricación, típicamente bruñido o “plateau honing”, consumo de aceite, depósitos tipo “lodo”, desgaste de árbol de levas, etc.) debe estar dentro de es-

tadísticas muy estrictas. Aeste fin, los motores, que en definitiva ofrecen los fabricantes con la descripción de los parámetros que ellos consideran críticos, deben tener un perfecto control estadístico en sus materiales, dimensiones y tolerancias, funcionalidad, etc. Y esto muchas veces no ha sido cumplido. Un caso típico fue el de la definición de la Secuencia IIIG, para medición del desgaste del tren de válvulas y levas, depósitos de pistón y pegado de aros: las producciones inconsistentes, con desviaciones en la metalurgia tratamiento térmico del árbol de levas tomaron más de 4 años de desarrollo (Motor 3.8 L Serie II General Motors V6 fuel-injected). Lógicamente, en plazos tan largos los fabricantes pueden haber cambiado sus modelos, dejando obsoleto a aquel motor destinado a la norma API... y ahí surge una reflexión inquietante: ¿estamos ensayando los aceites del futuro con motores del pasado? El precio de esta disyuntiva puede ser una merma en la confiabilidad de muchos modelos, muy desarrollados tecnológicamente, pero a veces no tienen el tiempo de testeo deseado. Es que hay que competir con los vehículos eléctricos, los del futuro, tratando de prolongar la vida de los motores alternativos de combustión interna. Entonces debemos enfrentar cambios profundos, quizás sin información previa suficiente, y el desconocimiento nos lleva a cometer errores que provocan daños en las máquinas. Lo recomendable es seguir al pie de la letra las instrucciones del manual del usuario. Aun así, hay casos donde no se contemplaron ciertas condiciones desfavorables de operación. Es muy conocido el caso de una unidad diésel de caja manual, equipada para disminuir las emisiones tóxicas con un Filtro de Partículas Diesel (DPF). Suele fallar el proceso de regeneración (eliminación del carbón atrapado) en frío: el combustible de postinyección o “quinto tiempo” que la computadora dispone que debe ingresar al cilindro cuando ya el pistón está bajando, no llega a quemar al carbón del DPF, justamente por falta de temperatura en el mismo. Los sensores del control electrónico envían la señal de que el DPF sigue tapado, y entonces la computadora “ordena” más inyección de combustible, generándose un ciclo nocivo con resultados tan nefastos como que ese exceso de gas oil inyectado pasa al cárter, diluyendo al lubricante y elevando increíblemente el nivel de aceite. Por

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Otra vista impresionante, esta vez de un Hyundai.

supuesto que pasa hasta allí luego de haber superado al laberinto de aros y ranuras de pistón; mientras tanto “lava” a las paredes del cilindro, con una lubricación malísima porque el gasoil hace bajar mucho la viscosidad del aceite. Si no se hace el cambio de aceite, entonces el combustible que está en el cárter se descompone rápidamente, porque a esas temperaturas es muy inestable y también deteriora al lubricante... Claro, todo esto se evita si al detectar que se está en el período de regeneración del DPF se sigue la instrucción de mantener al motor por encima de las 2.000 rpm (yo diría que a 3.000 rpm es más seguro) con lo cual se logra una temperatura adecuadamente alta en el DPF. ¿Qué podría haber hecho la terminal desde el principio? Pues anular la inyección del “quinto tiempo” mientras el motor está frío, y controlar que el taponamiento del DPF no pasa a una etapa más perjudicial. En los nafteros de última tecnología, ahora vamos presenciando

una serie de inconvenientes: en los motores de inyección directa GDI (Gasoline Direct Injection), que muy comúnmente llevan turbo (TGDI), han aparecido cosas bastante desagradables. Solo recordaremos algunas ya tratadas anteriormente en LubriPress: 1) El ensuciamiento de las válvulas de admisión. La “furia” de la calle inundó todos los foros que se puedan imaginar, con el EcoBoost de Ford encabezando las listas negras de USA... En la Figura Nº 1 se ven las válvulas de admisión de un BMW Serie 3, para lo cual se sacó el múltiple de admisión: hay depósitos carbonosos muy pesados sobre las “tulipas” y primera parte del vástago de las válvulas de admisión. Esto ocurre porque en el DGI no pasa la nafta, con sus aditivos limpiadores por esta zona, justamente entra directamente a la cámara de combustión. Esos depósitos provienen en bue(Continúa en la página 10)

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el lubricentro (Viene de la página 8) na parte del aceite quemado, entonces ayudan los lubricantes de bajo contenido de cenizas, o “low SAPS”, a formar menos carbones. También colaboran en el ensuciamiento los gases no quemados de la cámara de combustión, que “suben” un poco en el cruce de válvulas aportando un montón de hidrocarburos parcialmente quemados y muy activos químicamente. 2) La mayor solicitación que soporta el aceite, con cárteres más chicos y temperaturas mucho más altas. Habíamos visto la comparativa entre el espesamiento de un motor con Inyección Multipunto (MPFI) vs. otro de Inyección Directa (GDI). Un factor que colabora en este deterioro, y del cual no había tenido muchas noticias, es que el mayor efecto colateral de la tecnología de inyección directa es el mayor riesgo de dilución con combustible. Al penetrar como un spray en la cámara de combustión, el combustible puede lavar atravesando los aros y los cilindros (tal como pasa en el diésel de arriba) y pasa al cárter, causando así problemas: La viscosidad reducida interfiere con la formación de una película lubricante resistente y durable, propiciando el desgaste. Las piezas de la zona de combustión tienen tendencia especialmente al desgaste. También afecta negativamente a la aptitud del aceite para funcionar como fluido hidráulico, lo cual es crítico en motores con VVT o distribución variable. La efectividad reducida de los aditivos detergentes limita la capacidad del aceite para proteger contra la formación de depósitos. Además aumenta la volatilidad, que resulta en un aumento del consume de aceite, que se nota en la necesidad de rellenados más frecuentes. Aumenta la velocidad de la oxidación, que reduce la vida en servicio del aceite, con mayor cantidad de cambios. Es decir que la caída de viscosidad es transitoria, como puede verse en la Figura Nº 1, y luego empieza un espesamiento dramático, en parte por el “stress” que sufre el aceite por las exigencias del motor en sí, pero es un efecto preponderante que la nafta que está en el cárFIGURA 9

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ter, si bien tiene una evaporación parcial (esos gases son devueltos a la admisión por la válvula/sistema PCV) el resto que queda mezclado con el aceite se degrada en las partes más calientes (por ejemplo a 200ºC en la parte inferior del pistón) y a su vez degrada a las moléculas del aceite. Yo suelo compararlo con el daño que produce la primera manzana podrida dentro de un cajón: las otras también empiezan su putrefacción y el proceso escala geométricamente por contacto. Bueno, en nuestro aceite este efecto se visualiza como el crecimiento tan empinado de la curva roja. Por eso se recomienda fuertemente el uso de aceites sintéticos de primera calidad. El último problema que mencionaremos (para no alargar más la no-

ta) es el de la Preignición de Baja Velocidad, LSPI (Low Speed PreIgnition), efecto descubierto tardíamente y que originó algunas fallas de pistones: Los estudios para determinar las causas de este fenómeno han sido extensos. El famoso instituto AVL de Alemania desarrolló equipos con sensores y visores sorprendentes, para determinar los fenómenos de combustión anómala desde una bujía y desde la junta de tapa de cilindro: Y así se puede perseguir este fenómeno, que es aleatorio y se produce quizás en un solo cilindro a la vez, como puede verse en este diagrama de presiones: Se puede ver que el pico de presión es tremendo, con vibraciones descontroladas, en este caso en el cilindro Nº 2 solamente. Se determinó que hay una fuerte influencia del aceite, pues este ingresa por diferentes “caminos” a la cámara de combustión: guía de válvulas, evaporación de las paredes del cilindro, cojinetes del turbo... pero las investigaciones de las petroleras determinaron que es decisivo el ingreso desde los aros de pistón en el momento de la admisión. Este efecto es más severo por la alta relación de compresión más alta y fundamentalmente la utilización cada vez más frecuente de aceites de muy baja viscosidad, donde el SAE 5W-30 es el “más pesado” y se reemplazando con los SAE 5W20, 0W-20 y 0W-16 que se hacen necesarios para lograr los exigentes estándares de los fabricantes. Así, las gotas de aceite se transforman en virtuales “puntos calientes” disparadores de la Preignición, parcialmente quemados al quedar sobre la cabeza del pistón. Si hay en los aditivos detergentes Calcio en mucha cantidad, que es difícil de quemar el fenómeno será más frecuente, como informan los fabricantes de aditivos:

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... y también se determinó que las bases sintéticas de PoliAlfaOlefinas resisten mejor el quemado prematuro y son parte fundamental de la solución. Pero más recientemente empezamos a tomar conocimiento de la incorporación de filtros de partículas en estas unidades, que gozaron de un waiver por parte de los organismos de control ambiental, pero el nivel de partículas que emiten son realmente peligrosos, en cantidad y también porque son más pequeñas que en los diésel. Los beneficios de los fitros de partículas para nafteros (GPF por Gasoline Particle Filter) son bien palpables, como se muestra en la Figura Nº 9 Lo interesante es que se puede instalar después del catalizador de tres vías, que limita las emisiones de hidrocarburos, CO y NOx, o bien se han desarrollado combinaciones FIGURA 10

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de capas de los materiales de estos catalizadores de metales preciosos con los de los filtros de partículas... Variando un poco el orden de los metales preciosos. Esta es la vista de un filtro clásico de partículas para nafteros (GPF) Por supuesto nadie entrega fácilmente mucha información gráfica... Ahora bien, la pregunta sería ¿cuándo estarán listos los motores, con funcionamiento controlado, dentro de estrictos resultados y estadísticas, como para ser entregados a API y ACEA? Todo hace suponer que la grieta entre ellos y los fabricantes será muy difícil de cerrar... * Ingeniero de Lubricación de AXION energy (Mobil en Arg.) Docente asociado e investigador del Centro Argentino de Tribología. Comité Técnico de la Cámara Argentina de Lubricantes.

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Shell Technical Tip

El concept car energético Por Bernardo Seguí* a demanda energética global está incrementando año tras año, no sólo por el crecimiento natural de la población, sino por el desarrollo de nuevas economías. Desde los electrodomésticos hasta los grandes equipos industriales, este desarrollo obliga a aumentar y repensar la matriz energética, de forma que sea sustentable para el planeta. Los combustibles fósiles usados históricamente para producir electricidad, ineludiblemente generan emisiones de CO2, causantes del conocido calentamiento global. Las formas de lograr los objetivos de reducción de CO2 para los próximos años, incluyen la migración de combustibles fósiles más contaminantes como derivados del crudo y carbón hacia el gas natural, el desarrollo de las energías renovables, y por supuesto una mejora notable en la eficiencia energética de los equipos. Sobre este último punto, Shell Lubricantes ha estado colaborando de forma importante en la creación de un concept car, para probar los impresionantes ahorros de combustible que un lubricante de baja viscosidad puede lograr en los motores de combustión interna. Junto con los expertos en motores, Geo Technology, y en diseño automotor, Gordon Murray Design, se desarrolló el Project M, o Shell Concept Car, un vehículo de altísima eficiencia. El punto de partida fue el modelo Gordon Murray Design T.25, a partir del cual se trabajó para optimizar cada componente, realizando un agresivo downsizing. A continuación, compartimos los

El pequeño auto creado por Shell y Gordon Murray propone un uso más eficiente de las fuentes de energía. datos técnicos más relevantes del vehículo: ◆ Peso: 550kg ◆ Largo x Ancho x Alto: 2,50m x 1,35m x 1,60m ◆ Capacidad: 3 pasajeros ◆ Motor: Naftero, 3 cilindros, 660cc, 4 válvulas por cilindro con distribución variable. ◆ Potencia: 43 HP (33Kw) ◆ Torque: 64 Nm ◆ Transmisión: Semiautomática secuencial 5 velocidades. ◆ Radio de giro: 6m ◆ Coeficiente de arrastre, Cx: 0,29

¿Sabías qué? as tres partes que colaboraron en el desarrollo del Shell Concept Car, trabajaron también juntas en la temporada de Fórmula 1 de 1988, en el equipo McLaren, motorizado por Honda, utilizando combustibles Shell, con Ayrton Senna y Alain Prost como pilotos. En dicha temporada se ganaron todos los grandes premios del año, salvo por uno. Esto sigue siendo un récord al día de hoy.

◆ Baúl: 160 litros ◆ Velocidad máxima: 156km/h, li-

mitado a 145km/h ◆ Aceleración 0-100km/h: 15,8 se-

gundos ◆ Consumo (70km/h): 2,64 litros/100km El objetivo de este prototipo fue llevar al máximo la eficiencia de un vehículo de combustión interna urbano, haciendo una reingeniería de cada componente. Comentaremos algunos de los datos más significativos. El consumo de combustible es de tan sólo 2,64 litros cada 100 km, y su peso de 550kg. Si bien se trata de un prototipo, se estima que su fabricación utilizaría un 45% menos energía que un vehículo convencional de ciudad. Dadas sus dimensiones, el vehículo podría ser estacionado de frente a la vereda, entraría potencialmente en la superficie de una mesa de ping-pong, y cinco autos estacionados lado a lado cabrían en un arco profesional de fútbol. El radio de giro es de escasos 6 metros, dando una maniobrabilidad admirable en ciudad. La capacidad del vehículo es de 3 pasajeros, con una configuración novedosa de conductor en la primera fila y dos pasajeros en la segunda fila y sobre el lateral del conductor. Los espejos retrovisores fueron reemplazados por cámaras de video, para mejorar el diseño aerodinámico, y reducir la fuerza de arrastre o drag. En cuanto al motor, se trata de una construcción de aluminio, de sólo 3 cilindros y una cilindrada de 660cc. Cuenta con 4 válvulas por cilindro y apertura variable de válvulas para optimizar la eficiencia a distintos regímenes de vueltas de motor. Entrega 43 HP de potencia, 64 Nm de torque, y le permite alcanzar una velo-

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El objetivo de este prototipo fue llevar al máximo la eficiencia de un vehículo de combustión interna urbano, haciendo una reingeniería de cada componente.

cidad máxima de 156km/h, limitado a 145 km/h. Finalmente la aceleración de 0 a 100km/h es de 15,8 segundos.

Lubricación La lubricación del Shell Concept Car es posiblemente uno de los puntos más novedosos. Shell desarrolló para este vehículo un lubricante de motor de muy baja viscosidad que pudiera entregar un importante ahorro de combustible. Para esto se utilizaron básicos sintéticos Shell PurePlus provenientes del gas natural y aditivos de última tecnología, creando así un Shell Helix Ultra de viscosidad 0W-12. Como podrán notar se trata de una nueva categoría SAE, aún en etapa experimental y no disponible comercialmente. ¿Qué tan “liviano” es este aceite? Veamos la siguiente tabla: Tomando el promedio dentro de cada rango de viscosidad, vemos que el SAE 12 es un 44% menos viscoso que el SAE 30, y un 58% menor al SAE 40. Para utilizar tan bajas viscosidades, el motor y el aceite deben diseñarse en conjunto, precisamente como en este caso. Por esta razón, el SAE 12 no sería una categoría adecuada para los vehículos actuales dado que la película de aceite formada sería demasiado delgada y podría ocurrir un desgaste prematuro del motor. Cuanto más baja la viscosidad del aceite, mayor es el ahorro de combustible que podemos lograr, claro está, verificando que no haya desgastes anormales. Podríamos preguntarnos si esta baja viscosidad 0W-12 logró un ahorro significati-

vo. La respuesta es sí, el consumo de combustible se redujo un 5% versus un lubricante estándar. Los mencionados básicos Gas-toliquid (GTL) o PurePlus, son una tecnología exclusiva de Shell, con los cuales se formulan actualmente los aceites Shell Helix Ultra. Fueron sin dudas un elemento fundamental en el desarrollo de este aceite 0W-12. La excelente fluidez en frío, resistencia a la oxidación y baja volatilidad por alta temperatura, le dan al motor un rendimiento superior, y reducción en los consumos. Estos básicos se formulan tomando como materia prima el gas natural, y no el petróleo crudo, por lo cual son virtualmente libres de contaminantes como el azufre, obteniendo una altísima pureza. Como medida adicional para la reducción de las pérdidas por fricción, se utilizaron eficientes lubricantes de transmisión Shell Spirax y grasas Shell Gadus. Shell y sus socios en el proyecto no tienen intención de llevar el vehículo a producción comercial, en cambio, se apunta a acelerar y fomentar el desarrollo de nuevas tecnologías en motores, combustibles y lubricantes. Sin lugar a dudas, uno de los grandes y más urgentes desafíos para las próximas décadas será resolver el problema energético, particularmente en el transporte, logrando fuentes más limpias de energía y vehículos más eficientes. Shell trabaja constantemente para estar a la altura de estos grandes retos, y este Concept Car es una prueba de ello. * Asesor Técnico Shell Lubricantes

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Motul Injector Cleaner

Limpiainyectores y aditivos para motores nafta y diesel L

os combustibles modernos del tipo premium, tanto la nafta como el gasoil tienen determinada capacidad de mantener al sistema de inyección libre de la formación de depósitos que degraden el rendimiento del mismo. Pero a lo largo de los kilómetros, las condiciones de manejo desfavorables como embotellamientos, recorridos cortos, altas temperaturas, suciedad en los tanques de almacenamiento, etc, hacen que esta capacidad de limpieza sea insuficiente, acumulándose lacas y barnices que al desprenderse puedan obturar total o parcialmente los orificios de las puntas de los inyectores, haciendo que el rociado del combustible no sea el adecuado. Esta degradación en el sistema de inyección lleva a pérdidas de potencia y rendimiento que por su gradualidad hacen que el conductor se acostumbre a esa condición. Lo notará con el tiempo al solicitar mayor aceleración en un sobrepaso a alta velocidad, en una cuesta pronunciada, en el mayor consumo de combustible o en la verificación técnica vehicular. Esta degradación sucede en todos los vehículos con sistema de inyección: automóviles, motos, cuatriciclos, camionetas, transporte, embarcaciones. Incluso en grupos electrógenos, donde un sistema de inyección sucio puede dificultar el encendido automático ante un corte de energía. Una de las condiciones que hacen que los motores modernos hayan optimizado tanto el uso de combustible, con rendimientos de potencia, velocidad y emisiones impensados años atrás, es entre otras cosas, la inyección de com-

Su función es restablecer el rendimiento del sistema de inyección lo más cercano al original posible.

bustible, con desarrollos como alta presión, mezcla estratificada, formación de turbulencia, inyección directa, etc. Para obtener este grado de eficiencia, es imprescindible que el combustible sea proyectado a la cámara de combustión, en forma indirecta o directa, en microgotas del menor tamaño posible. Esto facilitará la dispersión dentro de la cámara haciendo la combustión más completa, aprovechando todo el potencial del combustible, con el menor consumo y emisiones dentro de los parámetros ambientalmente aceptados. Cualquier imperfección que afecte a esta proyección del combustible, dará lugar a la formación de gotas de mayor tamaño, más difíciles de quemar y que atravesarán la cámara, depositándose en las paredes de la misma. Esto implica no solo mayor consumo desaprovechado del combustible, sino también de dilución en el lubricante aumentando el desgaste y la contaminación del mismo reduciendo su viscosidad. También afectará en cierta medida a la batería, dada la dificultad en el arranque por una deficiente inyección.

Existen dos tipos de limpiainyectores en el mercado: Los preventivos, que deben ser agregados al tanque de combustible en forma periódica, manteniendo así el sistema de inyección limpio con sucesivos tratamientos. Al ser su función la de mantenimiento, su aplicación en un motor donde la pérdida de potencia ya sea notoria, no tendrán un efecto apreciable. Además, deben ser aplicados en forma periódica con el consiguiente mayor costo. Por otro lado, existen los curativos. Su función es restablecer el rendimiento del sistema de inyección lo más cercano al original posible. Su efecto es más inmediato y se nota en el primer tratamiento. Su formulación respecto a la limpieza es la de disolver, no desincrustar, por lo que no existe peligro de desprendimiento de partículas de tamaño tal que empeoren el estado del sistema. Motul Injector Cleaner Gasoline y Motul Injector Cleaner Diesel son de esta última clase, con resultados espectaculares en su aplicación. Un envase de 300 ml es la proporción justa para un tanque de 50 litros. El efecto limpiador está asociado a la cantidad de combustible con limpiainyectores diluido que circule por el sistema. Por lo que si es necesaria una mayor limpieza, es aconsejable hacerlo con la próxima carga de combustible.

Octane Booster El número de octanos RON en la nafta indica la capacidad que tendrá este combustible en comprimirse lo más posible sin autoencenderse. Cuanto mayor es este número, el aprovechamiento del combustible y todo su potencial será lo más cercano al ideal posible. Los motores modernos con relaciones de compresión cada vez más altas y con la generalización de la sobrecarga con turbos y compresores, son altamente sensibles al octanaje bajo o irregular. Un autoencendido por un combustible de bajo o irregular número de octanos tendrá efectos destructivos en el motor. Motul Super Octane Booster Gasoline incrementa en hasta 5 puntos el número de octanos RON, mejorando significativamente el andar del vehículo.

Paradójicamente es en el tránsito ciudadano a baja y media velocidad donde los efectos se notan más. El motor se siente desahogado con menos recorrido en el acelerador, ahorrando combustible en forma notable. Si lo permite el reglamento, ayuda a aprovechar mejor la potenciación de motores de competición o preparados.

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Algo similar sucede en los Diesel. El gasoil debe encenderse al inyectarse, una vez alcanzada la máxima presión en la cámara de combustión con el menor retraso posible. Motul Cetane Booster Diesel agregado al tanque mejora en 5 puntos el índice de Cetanos, llevando a una combustión más limpia, con menor consumo y emisiones. Mantiene la cámara de combustión y todo su entorno limpios por más tiempo, prolongando la vida útil del motor. Arranque en frío más rápido, marcha más confortable sin cascabeleos y con mayor potencia disponible. En envases de 300 ml son suficientes para un tanque de combustible de 50 litros.

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Osram

La lámpara que ofrece 130% más de luz Night Breaker Laser llega al país para ofrecer mayor iluminación y seguridad a los conductores. íder mundial en iluminación automotriz, Osram presenta al mercado argentino la línea Night Breaker Laser, un producto que ofrece hasta 130% más luz, con una temperatura de color 20% más blanca en comparación con las lámparas halógenas tradicionales. Disponible en versiones H4 y H7, este producto utiliza la combinación de un filamento de alta ingeniería y un bulbo relleno con gas xenón puro, logrando así un rendimiento luminoso extra que garantiza mayor seguridad y confort a los conductores. Además está línea cuenta con tres capas diferentes de iluminación que ofrecen diversas temperaturas de color dependiendo de la zona de la ruta que se esté iluminando. “La mejora en la visibilidad ayuda a los conductores a anticiparse

ante imprevistos durante la conducción, de esta manera se logra una reacción más veloz que permite evitar un accidente. Esta mejora en la iluminación se produce sin encandilar a los conductores que vienen en sentido contrario”, explica el Ing. Nicolás D’alessandro, Gerente de Ventas de la empresa en Argentina. En el país, la línea Night Breaker cuenta además con la versión Unlimited, que ofrece hasta un 110% más de luz sobre la calzada (en comparación con las tradicionales) y complementa la línea Laser en versiones H1, H3, H11, HB3 y HB4. “Desde sus comienzos Osram ha focalizado su visión en la búsqueda continua de productos innovadores que ofrezcan mayor seguridad al consumidor final”, añade el Ingeniero.

Utiliza la combinación de un filamento de alta ingeniería y un bulbo relleno con gas xenón puro.

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Total

Limpiacadenas Loxc

Nuevo Quartz Limpieza profunda Ineo First 0W30 y engrase

otal, empresa líder en el desarrollo de lubricantes de alta tecnología, presenta su nuevo producto Total Quartz Ineo First 0W30, un innovador aceite de motor apto para motores nafteros y diesel que incorpora los más recientes avances en tecnología de lubricación para aportar una óptima performance lubricante. Este lanzamiento enriquece aun más la gama para vehículos livianos y estará disponible en presentaciones de 1 y 5 litros. El nuevo 0W-30 presenta las siguientes características:

La gama Total Quartz incorpora un nuevo producto premium de tecnología sintética, para motores de vehículos livianos.

◆ Tecnología sintética

(óptima performance lubricante) ◆ Low SAPS apto para todos los sistemas de post tratamiento ◆ Viscosidad 0W-30

Fuel Economy Especificaciones: Aprobación PSA Peugeot Citroën B71 2312 & B71 2302: utilizado por PSA en primer llenado y recomendado en postventa para sus vehículos de última generación. Cumple las exigencias técnicas de Toyota. La avanzada tecnología que incorpora este nuevo producto permite el ahorro de combustible sin cambiar los hábitos de conducción. Es apto para usos severos como conducción deportiva, tránsito urbano, carretera, reparto, etc. También es ideal para las condiciones de altas temperaturas y elevadas presiones de los motores más recientes. Gracias a su elevada resistencia a la oxidación y su destacada estabilidad molecular

Un nuevo aceite de motor apto para motores nafteros y diesel.

combate la fricción y evita la formación de depósitos. Las ventajas de 0W-30 incluyen: Reducción del impacto ambiental: ahorro de combustible medido con ensayo oficial M111 FE y con ciclo NEDC (comparando con aceite grado 5W-40 ACEA A3/B4-08).

Garantiza el cumplimiento de todos los requerimientos de performance exigidos por Peugeot y Citroën en lo que hace a normas ambientales. Protección de los sistemas antipolución: asegura el óptimo funcionamiento a largo plazo de catalizadores de tres vías y filtros de partículas (FAP) evitando su bloqueo y depósitos, además de reducir notablemente las emisiones de partículas, óxidos de nitrógeno, Hidrocarburos no combustionados y Monóxido de Carbono. Protección y limpieza del motor: ofrece el mejor nivel de protección contra el desgaste y contra la formación de depósitos, desde el momento del arranque. Facilita el arranque en frío: su grado SAE 0W-30 y su aditivación específica facilitan la puesta en marcha, incluso a temperaturas muy bajas (hasta a -40º C). Intervalos de cambio: conserva todas sus propiedades de acuerdo con los programas de mantenimiento recomendados por PSA. Los lubricantes están diseñados para cubrir todas las necesidades de los consumidores, tanto para el usuario final como para los usuarios profesionales. Su gama cuenta con productos desarrollados especialmente para cada tipo de uso: auto, pesados, agrovial y náutica. La oferta de los lubricantes no se limita únicamente a aceite de motor, sino que también incluye lubricantes para transmisión, fluidos refrigerantes y-anticongelantes, líquidos de frenos, especialidades, grasas y una gama completa de lubricantes para servicio pesado y de uso industrial, entre otros productos.

eficiente

Servex presentó este nuevo producto para el correcto funcionamiento de las cadenas de transmisión.

a Grasa de base sintética y aditivada con PTFE Locx, tiene excelente adherencia a la superficie y muy buena estabilidad térmica (-25ºC a 215ºC), manteniendo sus propiedades lubricantes y características físicas. Concebida para cadenas que trabajan a alta velocidad. Por característica posee una gran adhesividad y excelente capacidad lubricante. Su gran adhesividad evita el desplazamiento manteniendo lubricación constante, y por capilaridad penetra hasta lugares de difícil acceso. Esta grasa ha sido exigida a notables pruebas, dando un resultado constante, estable en su viscosidad y adherencia. De color ámbar claro deja también en la cadena una imagen agradable. No salpica otras partes de la mecánica del entorno de la cadena. Rigurosos controles y exigentes pruebas avalan los resultados brindando una lubricación duradera, limpia y sin salpicaduras.

Locx Limpia Cadenas Es el complemento de la grasa para cadenas. Es un poderoso desengrasante en aerosol para limpieza de cadenas de alta velocidad. Las cadenas de motos o cuatris trabajan expuestas a las peores condiciones ambientales: polvo compuestos por tierra, arena, barro, asfalto, etc. Estos componentes, todos abrasivos, se mezclan con la grasa o aceite que se haya utilizado para lubricar previamente, generando una mezcla compleja y muy difícil de limpiar. Una correcta lubricación debe hacerse cada no muchos kilómetros

–dependiendo del tipo de uso–, pero antes es indispensable limpiar la cadena eliminando la mezcla que se produce entre lubricante y suciedad. Si la cadena trabaja mucho tiempo “sucia” sin dudas se acorta la vida útil e incrementa el riesgo de rotura anticipada. Locx Limpia Cadenas es un poderoso desengrasante de muy alta penetración y ataque selectivo a la suciedad, de forma de no agredir a los oïring de goma (cada vez más comunes en las cadenas). Evapora rápidamente sin dejar residuos de ningún tipo. Posee la practicidad de aplicación que permite el aerosol, lo que siempre aumenta la efectividad de limpieza por la potencia del flujo. Se puede ayudar con un cepillo o pincel de modo de optimizar el tiempo de limpieza. Efectivo, alto rendimiento, rápido secado, alto poder desengrasante sin riesgos para las juntas tóricas de goma. En el portfolio de productos Locx, la línea Premium de Servex Argentina en auxiliares químicos, se encuentran dos productos estrechamente vinculados Locx, grasa sintética para cadenas teflonada con PTFE y Locx Limpia Cadenas.

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Shell

Junto a Hyundai en el Rally de Argentina Volverá a ser el lubricante del Equipo Hyundai Shell World Rally Team en la 38º edición de la competencia. or cuarto año consecutivo, Shell Helix Ultra volverá a ser el lubricante del Equipo Hyundai Shell World Rally Team, ganador de las últimas dos ediciones del Rally Argentino, que este año se celebrará en Córdoba, entre el 26 y el 29 de abril. En la 38ø edición de la competencia, Hyundai estará presente junto al nuevo i20 WRC, que traerá mejoras en la aerodinámica del vehículo y otras evoluciones mecánicas, como complemento perfecto de un impresionante grupo de virtuosos del volante. Shell y Hyundai Motorsport dieron sus primeros pasos en WRC juntos en 2014. Desde entonces, la asociación entre ambas partes ayuda a construir una base de innovación y experiencias para el futuro, a fin de trasladar al motor del consumidor el máximo rendimiento conseguido en las pruebas del campeonato. “La fecha del WRC que se realiza en nuestros caminos cordobeses

representa la posibilidad de experimentar una de las pistas más desafiantes del país y así seguir demostrando, como lo hicimos en los dos últimos años, la potente combinación entre el Hyundai i20 y Shell Helix Ultra. Nuestro lubricante contiene la tecnología del Gas Natural que ayuda al motor a obtener el máximo rendimiento”, comentó Juan José Salaberri, Gerente de Marketing y Precios de Shell Lubricantes Argentina, y agregó que “como todos los años agasajaremos a nuestros socios comerciales de los distintos canales de venta de lubricantes invitándolos a disfrutar de esta espectacular competición”. Por su parte, el Team del equipo global de Hyundai Motorsport, sostiene: “Desde Hyundai estamos muy contentos con la alianza que tenemos con Shell Helix desde hace cuatro años. Es un sociomuy importante en nuestro negocio a nivel mundial, tanto a nivel técnico como comercial”. Para esta competición, se utiliza-

El Rally de Argentina 2018 se correrá del 26 al 29 de abril.

rá el lubricante para autos Shell Helix Ultra, que contiene bases lubricantes totalmente sintéticas formuladas con tecnología Shell PurePlus, un componente único inspirado en la transformación de gas natural en líquido, que ofrece la mejor protección para motores de alto rendimiento y en altas temperaturas. Shell Helix Ultra mantiene el motor tan limpio como recién sali-

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do de fábrica y logra una protección insuperable contra el desgaste. Shell y Hyundai son socios desde 2005, en virtud del Acuerdo Global de Postventa vigente en 67 mercados de todo el mundo. Como reflejo de la solidez de esta asociación, el objetivo de la alianza técnica de Shell es una colaboración a nivel de ingeniería para proporcionar una ventaja decisiva a Hyundai Motorsport en sus competiciones de rallyes al más alto nivel.

Shell Lubricantes acompañará al equipo oficial Hyundai Motorsports en su recorrida por los caminos cordobeses también premiando a sus clientes y distribuidores, dueños de lubricentros y empresarios de estaciones de servicio, por su desempeño en ventas. De esta manera, Shell Helix continúa acompañando a sus aliados en los mayores desafíos que enfrentan, brindándoles el apoyo incondicional y el mejor servicio técnico para grandes momentos.

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Liqui Moly

Alianza en la Serie IMSA s la mayor inversión en patrocinio de Liqui Moly en los EE.UU. El especialista alemán en aceites se incorpora al WeatherTeach SportsCar Championship de la mano de Turner Motorsport. “Con ello, la notoriedad de Liqui Moly dará un gran salto adelante”, afirma Peter Baumann, director de marketing. “No sólo en los EE.UU., sino en todo el mundo.” Se convierte en proveedor oficial de lubricantes de Turner Motorsport. “Nuestros aceites tendrán que someterse a las más duras pruebas”, en palabras de Peter Baumann. El telón se levanta en a penas unos días en las 24 horas de Daytona. El BMWM6 GT3 de Turner Motorsport estará en la parrilla de salida con rotulación. “Liqui Moly era el socio que deseábamos”, afirma Will Turner, presidente de Turner Motorsport. “En una carrera de resistencia, si no dispones del aceite perfecto, es mejor que ni te presentes. No es suficiente tener un gran rendimiento puntual. El aceite debe resistir una carga extrema constante.” Por esta razón, Turner Motorsport no sólo utilizará aceite Liqui Moly en los circuitos, sino que también lo usará en sus talleres y lo comercializará. Al director de USA, Sebas-

Liqui Moly participará en las 24 Horas de Daytona junto a BMW. tian Zelger, le ilusiona esta colaboración: “Turner Motorsport ya ha ganado siete veces estas series. Nos vienen perfectos.” Daytona no es nada nuevo para la empresa. La marca participó allí por primera vez ya en 1980, en aquella ocasión con un Porsche 935. En esa edición, ganó las 24 horas con una ventaja de 33 vueltas. “Sería maravilloso alcanzar de nuevo un resultado como aquel”,

dice Peter Baumann. Ayer Porsche, hoy BMW: “Son muchos ya los años de colaboración con los fabricantes alemanes de automóviles”, dijo Peter Baumann. “Nuestros aceites cuentan con la homologación oficial tanto de BMW como de otros fabricantes como Mercedes y Volkswagen.” “Con la participación en las series IMSA y su cobertura mediática, nuestra notoriedad sale reforzada y con ello queda patente la calidad que estamos ofreciendo”, en palabras de Peter Baumann. “Porque si vale para el circuito de competición, seguro que también protege el motor en la carretera con todas las garantías.”

La producción (y pronto la administración) de Fercol se mudó al Parque Industrial y Tecnológico de Florencio Varela.

Fercol

El BMW de Daytona, con los colores de Liqui Moly.

Mudanza y nueva planta ercol, la marca especializada en lubricantes para autos, motos e industrias, trabaja continuamente en el desarrollo de estrategias para brindar un servicio de excelencia a su amplia clientela. Esa necesidad de estar a la vanguardia moviliza a esta pujante firma a estar constantemente en situación de cambios. Luego de un par de años de esfuerzos en la construcción de su nueva planta, este mes se llevó a cabo la primera etapa de la mudanza al nuevo edificio ubicado en el Parque Industrial y Tecnológico de Florencio Varela (PITEC). Una ubicación privilegiada, a escasos metros de la Autopista Bs.As. - La Plata, permite a las industrias ya asentadas en el lugar poder estar conectadas ágilmente con todas las rutas de acceso a diferentes localidades. En una superficie de una hectárea, y con una capacidad productiva de 2 millones de litros, Fercol replantea su negocio sobre un predio moderno, amplio, de fácil acceso y con perspectivas de creci-

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miento ininterrumpido. Las dos plantas anteriores se fusionan aquí permitiendo que toda la producción y la logística converjan en el mismo lugar, que cada área esté rápidamente vinculada con la otra, evitando así demoras por traslados y repartos. En un ambiente distendido, donde el espacio abunda creando áreas de trabajo cómodas, abiertas e intercomunicadas, las tareas cotidianas de producción de lubricantes consiguen alcanzar la optimización de todos los procesos. La nave principal cuenta con un moderno sistema de red de tanques para depósito y canales de elaboración, conectada inmediatamente con la zona de productos terminados, y con la de carga y descarga de camiones y vehículos en general. ¿Dónde queda? En Calle 1236 N 629, Lotes 5 y 6 de Ing. Allan. Por ahora, sólo aquí la producción. En pocos meses la administración, que aún opera en Avellaneda, se trasladará también al Parque, completando así la concreción del proceso de unificación de sus plantas.

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Test: Peugeot 5008 2.0 HDi

Fashion Family El monovolumen de Peugeot para siete pasajeros ahora tiene estética de SUV. Pero que el diseño no te engañe: la funcionalidad sigue siendo su principal argumento de compra (bueno, el diseño también). eugeot parece no tener prejuicios a la hora de seguir las modas de consumo. Cuando la tendencia en vehículos familiares eran las rurales, produjo algunas de las mejores del mercado: 504, 505 y 405. Cuando la moda fueron los monovolúmenes, también tuvo una oferta muy variada: 806, 807, 3008 y 5008. Pero las rurales y los monovolúmenes fueron desplazados en los últimos años por una tendencia mundial: las SUVs. Y Peugeot, una vez más, no lo dudó: la nueva generación de las 3008 y 5008 ya no tienen estética de minivan. Se parecen más bien a vehículos todo terreno, por más que sólo tengan tracción simple. La 5008 se lanzó a la venta el 21 de noviembre, cuando todavía regía la primera escala de impuestos internos. Y ahora, que su precio bajó un poquito tras el cambio tributario, comenzó la difusión masiva de este modelo. Peugeot Argentina lo exhibió en Cariló, donde el mes pasado realizó la presentación oficial para la prensa. La presentación incluyó un test drive de casi 800 kilómetros: Bue-

nos Aires-Cariló, ida y vuelta, al volante del nuevo modelo. LubriPress manejó la versión tope de gama: Allure Plus 2.0 HDi Tiptronic, de 1.057.700 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA Hablando mal y pronto: es la versión estirada de la 3008. Y esto es algo bueno. En rasgos generales, conserva la misma tendencia de diseño de la 3008. Tal vez no luzca tan compacta y armónica como su hermana menor, pero la 5008 se ve moderna, original y atrevida. Bien francesa. Me gusta. La distancia entre ejes creció de 2,61 a 2,84 metros. El largo total pasó de 4,36 a 4,64 metros. El ancho es el mismo (1,84 metros) y la altura creció apenas de 1,62 a 1,64 metros. La plataforma, por supuesto, es la misma: EMP2, la más moderna del Grupo PSA. Además de ser más grande, la 5008 tope de gama también se ve menos agresiva que la 3008 full-full. Esto es porque la 5008 no tiene el nivel de equipamiento GT-Line, que sí

El Show del i-Cockpit. Como en la 3008, el diseño del interior es un espectáculo para los ojos.

ofrece su hermana menor. Acá no hay techo pintado de negro, hay menos cromados en la parte trasera y el parante trasero (Pilar C) no es tan notorio. Todas las 5008 están calzadas con neumáticos Continental ContiCrossContact 225/55R18. ¿Y contra quién compite la 5008? En Europa, se posiciona en precio en el Segmento C (compacto), al mismo nivel que su hermana de plataforma y cantidad de asientos: la Citroën Grand C4 Picasso. Pero, en la Argentina, la diferencia de precio es notable y se codea con el Segmento D (mediano). La 5008 queda al nivel de una Volkswagen Tiguan AllSpace, Kia Sorento, Hyundai Santa Fe o Mitsubishi Outlander. Si tenemos en cuenta a las SUVs derivadas de pick-ups, también hay que contar a las Toyota SW4 y Chevrolet Trailblazer. Todas tienen siete asientos. Todas tienen versiones con doble tracción, menos la 5008. Pero la 5008, al igual que la 3008, apuesta a conquistar por diseño más que por aptitudes off-road. Con algunos clientes funcionará. Con otros, no.

les de la pantalla multimedia. La moda, a veces, incomoda. Por eso, el cromado que rodea a la palanca de cambios –con forma de joystick– es posible que refleje el sol de manera directa en tus ojos a cierta hora del mediodía. El techo panorámico es muy lindo, también, pero en los días más calurosos la cortinita no alcanza para evitar el efecto invernadero. Critiqué muchas veces el i-Cockpit de Peugeot (esa escuela ergonómica que pregona el uso de un volante chiquito, para ubicarlo por debajo del tablero). Para las personas más altas, resulta difícil encontrar

una buena posición de manejo en los 208 y 2008. En las 3008 y 5008, en cambio, Peugeot le encontró la vuelta y la postura perfecta se consigue de manera natural. En eso ayudan mucho las espectaculares butacas, que tienen ajustes eléctricos (con memoria para el conductor, sólo lumbar para el acompañante) y banqueta extensible. Lo bueno: no tienen masajeador. ¿Ypor qué es bueno? Porque en la 3008 GTLine, el masajeador de asientos tiene los motores justo donde deben entrar los pies de los ocupantes de las (Continúa en la página 34)

POR DENTRO Bienvenidos al Concorde. Al igual que la 3008, el puesto de comando de la 5008 es un verdadero cockpit aeronáutico. No se parecen a nada que haya hoy en el mercado y es una invitación a descubrir para qué sirve cada perilla, cada switch y todas las funciones tácti-

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Generoso techo panorámico y butacas de gran diseño.

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La Peugeot 5008 de siete asientos ya se vende en la Argentina.

Switchera de inspiración aeronáutica.

EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina para las dos primeras filas de asientos • Frenos ABS con EBD y AFU • Control de estabilidad • Control de tracción • Control de descenso • Alarma de olvido del cinturón de seguridad en plazas de 1ra y 2da fila • Cinturones de seguridad delanteros pirotécnicos con limitador de esfuerzo • Cinturones de seguridad traseros inerciales de 3 puntos con limitador de esfuerzo • Sistema Isofix de 3 puntos de anclaje para niños. • Freno de estacionamiento eléctrico • Alerta de fatiga

(Viene de la página 32) plazas traseras. Incomodísimo. No tiene el masajeador de asientos, pero la 5008 conserva las otras excentricidades de la 3008. Por ejemplo, dos tipos de perfumes e iluminación interior (en función del modo de manejo seleccionado). La gran diferencia entre la 5008 y la 3008 es la tercera fila de asientos. Como ya ocurría en la vieja 5008, son asientos muy chiquitos, sólo para niños o adultos compactos. Con las tres filas en uso, la capacidad del baúl se limita a sólo 350 litros. Por suerte, los asientos se rebaten de manera individual y se ocultan por completo bajo el piso del baúl. La maniobra es muy sencilla, no requiere esfuerzo. Así, el baúl con dos filas

de asientos tiene capacidad 780 litros. Y se convierte en un camión de mudanzas (con diseño francés) si sólo se usan los dos asientos delanteros: 1.940 litros. Con tanto espacio resulta incomprensible que no tenga una rueda de auxilio de verdad. Se conforma con una finita, de uso temporario. Con esa rueda en uso, no se puede circular a más de 80 km/h.

SEGURIDAD Igual que la 3008, la 5008 viene muy completa: frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, control de descenso, control de crucero adaptativo, cámara de retroceso con visión de 360 grados,

alerta de colisión y frenado automático de emergencia (por debajo de 30 km/h). Tiene seis airbags, pero los dos de cortina no cubren a la tercera fila de asientos: sólo a las dos primeras. Y acá surgió un rival inesperado: junto con la 5008, Peugeot presentó en Cariló la nueva Traveller de ocho asientos. Cuesta 10 mil pesos menos que esta 5008 2.0 HDi, pero tiene algunos dispositivos de seguridad extra: por ejemplo, cuenta con lectura de carteles con recomendación de velocidad máxima. La 5008 sólo informa la velocidad máxima que figura en la cartografía del GPS, pero no tiene lectura de carteles (que deben estar en buenas condiciones para ser identificados, dicho sea de paso). La nueva 5008 fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP y obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 86% en protección de adultos, 85% para niños y 67% para peatones.

MOTOR y TRANSMISION

Palanca de cambios en forma de joystick.

Las opciones mecánicas son las mismas de la 3008. Hay una motorización naftera y otra diesel. La naftera es la conocida 1.6 THP (turbo, inyección directa e intercooler), que en esta versión rinde 165 caballos de potencia a 6.000 rpm y 240 Nm de torque a 1.400 rpm. Se ofrece con los niveles de equipamiento Allure y Allure Plus. La diesel es 2.0 HDi (turbo, inyección directa e intercooler), con 150 cv y 370 Nm. Se combina sólo con el equipamiento Allure Plus. Cumple con la normativa Euro 5 y utiliza filtro de partículas. No la compres si no estás dispuesto a cargarle siempre el mejor diesel que encuentres en el mercado. Como ya es normal en cada vez más modelos del Grupo PSA, la transmisión es una caja automática Aisin de seis velocidades, con convertidor de par. (Continúa en la página 36)

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• Proyectores Full LED y luces diurnas LED • Faros de profundidad LED con función cornering • Faros antiniebla delanteros y traseros • Apertura y encendido con manos libres • Cierre centralizado de puertas y baúl a distancia • Cierre automático de puertas en rodaje • Alarma volumétrica y perimétrica • Climatizador automático bizona • Asiento conductor con regulación eléctrica longitudinal, inclinación, altura y lumbar • Asiento acompañante con regulación mecánica longitudinal, inclinación y altura • Asientos delanteros calefaccionados • Regulación longitudinal del cojín • Tablero digital con computadora de abordo multifunción • Volante regulable en altura y profundidad • Espejos retrovisores exteriores con mando eléctrico • Espejo retrovisor interior automático fotosensible • Iluminación de acompañamiento “Follow me Home” • Encendido automático de luces con regulación eléctrica de la altura de luces • Limpiaparabrisas con detector automático de lluvia • Levantavidrios eléctricos “One Touch” delanteros y traseros c/ antipinzamiento • Techo panorámico con apertura eléctrica y cortina • Cargador inalámbrico para el celular y tres tomas 12V • i-Cockpit Amplify (ambientes de manejo seleccionables) • Advanced Grip Control (permite seleccionar entre 5 diferentes modos de adherencia) • Información del límite de velocidad / Adaptación inteligente de velocidad • Control de velocidad crucero adaptativo • Alerta de riesgo de colisión • Frenado automático de emergencia • Asistencia al mantenimiento de carril • Detección del punto ciego • Sensores de estacionamiento trasero y delantero • Cámara de retroceso 360º • Pantalla táctil 8? con USB • Sistema Hi-Fi Premium Focal (cuatro parlantes, cuatro tw, subwoofer y amplificador digital de 12 canales) • Conexión Bluetooth con Audiostreaming • Navegación 3D • Mirror Screen para Apple Car Play y Android Auto • Comando integrado al volante • Volante forrado en cuero • Bandeja rebatibles tipo avión para la 2a fila de asientos • Barras de techo en aluminio • Tapizado en cuero

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No es tan deportiva como la 3008, pero es igual de elegante y original. El chasis, la transmisión y los neumáticos no están pensados para el uso off-road.

(Viene de la página 34) La tracción es delantera. Tiene estética de SUV, pero no hay opción de tracción integral.

COMPORTAMIENTO La 5008, igual que la 3008, es un vehículo con estética de SUV, pero que necesita de pavimentos perfectos para mostrar sus virtudes. En esas condiciones, el andar es suave, la dirección es precisa y el chasis se siente más ligero que en las anteriores generaciones de estos vehículos. Manejé por algo más de 800 kilómetros la versión turbodiesel y me pareció la más recomendable (aunque también es la más cara). Tiene buenas prestaciones: 200 km/h de

velocidad máxima y 11,1 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. Pero lo que más te va a seducir es el consumo: gasta una media de 7,6 litros cada 100 kilómetros. En ruta, a 120 km/h, gasta apenas 5,5 litros cada 100. Con un tanque de 53 litros, estamos ante un vehículo soñado para hacer viajes largos en familia. Sin embargo, el conjunto comienza a mostrar algunas flaquezas en cuanto se deterioran las condiciones del camino. Los neumáticos de perfil bajo y algunas asperezas en el tren delantero se encargan de transmitirte al volante que ese tipo de terrenos la incomodan. El sistema Grip Control está pensado para mejorar la capacidad de tracción sobre terrenos deslizantes, pero no recomiendo lle-

var la 5008 a la arena, la tierra o el barro. Son sistemas que pueden ayudar sobre piso mojado, nieve o hielo. Es decir, lo que incomoda a la 5008 no es la falta de adherencia: son los baches y otras irregularidades del camino. En ciudad, es un vehículo cómodo, muy bien aislado y con una luminosidad asombrosa. El puesto de manejo es un lugar de lujo para tolerar atascos de tránsito y otras peripecias urbanas. El motor 2.0 HDi es silencioso y vibra poco. A sólo 1.500 rpm ya empieza a entregar torque de manera generosa. En ruta, permite viajar a 120 km/h y en sexta velocidad a sólo 1.700 rpm.

L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR

O F I C I A L

Distribuidora Henry TEL: 4456-1420 - NEXTEL 418*4107/4109 disthenry@yahoo.com.ar DISTRIBUYE EN ZONA NORTE - BUENOS AIRES

Modelo probado: Peugeot 5008 Allure Plus HDi Tiptronic Origen: Francia. Precio: 1.057.700 pesos (versiones desde 854.300 pesos) Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros. Comercializa: Peugeot Argentina (www.peugeot.com.ar) MOTOR Tipo: diesel, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, distribución variable VVT, turbocompresor e intercooler. Cilindrada: 1.997 cc Potencia: 150 cv a 4.000 rpm Torque: 370 Nm a 2.000 rpm TRANSMISION

CONCLUSION

Tracción simple y mucho diseño, entre 854 mil y 1.05 millones de pesos.

FICHA TECNICA

Si la nueva 3008 es la más original, excéntrica y llamativa de las SUVs compactas que se lanzaron en los últimos meses en nuestro mercado, la 5008 cumple el mismo rol en el segmento de los vehículos para siete pasajeros. Con una ventaja importante: mientras la 3008 es con claridad un capricho, la compra de la 5008 la podés enmascarar dentro de una demanda familiar: “La quiero, pero también la necesito”. Que su estética SUV no te confunda. No es un vehículo todo terreno. Lo suyo es la ciudad y los viajes largos por rutas en buen estado. Ahí brillan el equipamiento de seguridad, la luminosidad del interior, el equipamiento de confort y el excelente rendimiento del motor turbodiesel. La buena noticia es que las familiares de Peugeot volvieron a pleno. Con las 3008, 5008 y también la Traveller, la marca del León cubre una buena porción de la demanda. Son costosas, pero cumplen con el rol de siempre: un transporte para la familia, con un toque de estilo francés. Carlos Cristófalo Fotos: Cuika Fotos

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Tipo: tracción delantera, con control de tracción Grip Control. Caja: automática, de seis velocidades, con convertidor de par y levas del cambio en el volante. CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Frenos delanteros: discos ventilados. Frenos traseros: discos macizos. Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica. Neumáticos: Continental ContiCrossContact 225/55R18 (rueda de auxilio de uso temporario) PRESTACIONES Velocidad máxima: 200 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,1 segundos. Consumo urbano: 9,1 l/100km Consumo extraurbano: 5,5 l/100km Consumo medio: 7,6 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 4.641 mm / 1.840 mm / 1.646 mm Distancia entre ejes: 2.840 mm Peso en orden de marcha: 1.565 kg Capacidad de baúl: 350 / 780 / 1.940 litros Capacidad de combustible: 53 litros

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