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La Calidad
Imagen visual
Un ambiente de trabajo limpio y con personas ordenadas transmitirá la imagen de confianza y seriedad que sus clientes están buscando. Por Néstor Setzes
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ómo le fue con la confección del Manual de la Calidad? ¿Puso allí los datos básicos de su organización y confeccionó su organigrama? Hoy veremos otro aspecto a tener en cuenta y que también podrá agregar a dicho manual: todo aquello que tiene que ver con la imagen del lugar físico y de la gente que trabaja en él. Es decir, de todo aquello que el cliente percibe “a simple vista”. Habitualmente, en los lubricentros y pequeños talleres se realizan tareas donde las grasas y aceites son el común denominador....y las manchas que éstos provocan también. Lo anterior no es condicionante de la imagen del lugar ni de las personas que en él trabajan, ya que se pueden adoptar costumbres para que -a pesar de lidiar constantemente con esos elementos-, el taller y las personas luzcan lo mejor posible. Independientemente del tamaño del lugar y de las maquinarias y equipos con que se disponga, se pueden adoptar algunas de estas medidas y otras que aquí no figuran, pero que usted podrá diseñar. Veamos algunos ejemplos:
Del lugar físico donde se trabaja ◆ Pintura completa del salón de trabajo y equipos una vez al año, durante la primera quincena del mes de (fijar una fecha aquí) ◆ Pintura y/o demarcación de las paredes con franjas o colores diferenciados para los distintos lugares de trabajo o espera de clientes. ◆ Pintura y/o demarcación del piso según lugares de trabajo diferenciados, tanto sea para vehículos en espera, como para acceso a fosa y/o elevador de vehículos. Idem para lugar de espera de los clientes. ◆ Pintura de máquinas y equipos con colores diferenciados para aceites, grasas, aire, etc. ◆ Lugar de espera de los clientes con sillas o sillones, mesa ratona, diarios o revistas actuales (nunca viejas o traídas de casa después de leídas), y el diario del día. ◆ Almacenamiento de artículos de reventa (filtros, lubricantes en bidón, accesorios, etc.) en lugares visibles al público y en estanterías de buen aspecto. Las mercaderías deben estar ordenadas y limpias, facilitando el acceso a ellas. También debe cuidarse el detalle de que no haya “huecos” en las estanterías que proyecten una imagen de “pobreza” o “desinversión”.
Los uniformes no deben ser lujosos ni de colores, sólo deben estar limpios y sin roturas. ◆ Tablero de herramientas con el espacio asignado para cada una de ellas mediante sombreado de las superficies. Cada herramienta debe tener su lugar en el tablero. Cada herramienta que no está siendo utilizada en este momento debe estar indefectiblemente colgada en el tablero, limpia y en condiciones de volver a ser usada. ◆ Mostradores, escritorios y sillas donde tengan acceso los clientes, en perfecto estado de conservación. ◆ Imagen externa del local en buen estado. Esto incluye paredes, vidrios, puertas y persianas en perfecto estado y bien pintadas. Car-
teles y letreros sin letras faltantes o abollados o rotos. ◆ Higiene máxima posible de pisos, paredes, máquinas, herramientas vidrios y frente del local. ◆ Revisión anual de pintura la primera quincena del mes de (fijar una fecha aquí) ◆ Revisión diaria de higiene del local interna y externa a cargo de (completar con nombre del encargado) en el horario (completar).
De las personas que trabajan ◆ Higiene máxima posible. Esto
implica un cambio de costumbres de trabajo como, por ejemplo, ir más veces por día a lavarse las manos, utilizar trapos descartables, camillas, etc. El cliente se fija mucho en esos aspectos, ya que la suciedad de las manos y ropa de quien atiende el auto puede trasladarse fácilmente a tapizados, volante, etc. ◆ Uniformes para la gente que trabaja. Los uniformes no deben ser lujosos ni de colores, sólo deben estar limpios y sin roturas. Puede tratarse de un guardapolvo largo. El secreto es que quien trabaja (y por ende representa a la empresa) proyecte una imagen de higiene y cuidado personal a través de su ropa. Si ese guardapolvo es igual para todos, la imagen positiva se potencia favorablemente ante los ojos del cliente. Si además se le agrega el nombre o logo de la empresa mucho mejor aún y el costo no es tan significativo. El guardapolvo tiene el beneficio adicional de poder ponerse y sacarse según la ocasión, co-
mo por ejemplo sacárselo para subirse al auto al ponerlo en marcha. Tener a mano uno “muleto” o “de repuesto” para cambiarse en caso de imprevistos suele ayudar mucho. ◆ Control permanente de la imagen de las personas a cargo de (completar)
Conclusión Como decían las abuelas, “antes de ser hay que parecer” y créame que se trata de un concepto muy acertado. Piense usted que cada vehículo es un capital muy importante para el cliente, y ese capital va a ser dejado en sus manos. Es allí que se hace necesario cuidar la imagen del local y de las personas que trabajan como garantía y representación de confiabilidad. Algo así como un mensaje no escrito de “si cuido mi local y mi imagen, por que né he de cuidar tu vehiculo también. Traélo tranquilo”. Como le digo siempre, inténtelo. Con muy poca inversión conseguirá cambios muy significativos, y verá el impacto que estas simples acciones tendrán en su entorno, y como irá mejorando la imagen institucional de su negocio a medida que avanza en la confección de su Sistema de Calidad. Hasta la próxima. Le deseo suerte y quedo a su disposición por consultas y comentarios. ¡A hacer los deberes! Un abrazo para todos. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario www.sicfie.com.ar
Es una publicación de MACER Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Tel: 4761-4668. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresiones Barracas, Osvaldo Cruz 3091, Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
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Técnica
La importancia de la lubricación para el buen funcionamiento del turbo L
os turbocompresores son piezas duras, incluso en las condiciones más extremas, estos componentes técnicamente complejos proporcionan un rendimiento excelente. Las velocidades del eje de más de 300.000 rpm, las temperaturas de los gases de escape de más de 1000 ø C y las presiones de aire de carga superiores a 2,5 bars son valores completamente normales. Un turbo moderno necesita soportar estas condiciones de trabajo durante muchos años y miles de kilómetros. Pero la vida de un turbo cuelga de un hilo de seda y esta es su delgada línea de alimentación de aceite. Aunque es típicamente sólo de unos pocos milímetros de diámetro, es extremadamente importante. Cualquier congestión en ella puede tener consecuencias desastrosas. Si comparamos el turbo con un corazón humano, la línea de alimentación de aceite es como una arteria. En un corazón humano se suministra sangre y en el vehículo al turbo se le suministra aceite de motor. Dada esta similitud de componentes, le bloqueamos su circu-
La integridad del turbocompresor depende de la calidad del aceite usado para su lubricación. lación, entonces se producirá un infarto en ambos casos.
Riesgo en su línea de alimentación
mación plástica nunca se puede restaurar a su forma correcta. Aquí de nuevo, esto provoca cuellos de botella en la línea de suministro. Por lo tanto: asegúrese de reemplazar las líneas que puedan traer futuros inconvenientes ◆ 3. Juntas: Selladores líquidos/gel son un absoluto peligro para las reparaciones de turbo. Pueden obstruir la entrada y bloquear los agujeros finos de aceite en la carcasa del cojinete. Atención: No utilice selladores. La junta provista para este fin es totalmente suficiente.
La pérdida de presión ◆ 1. Depósitos: Los efectos del en-
vejecimiento y el calor causan depósitos nocivos y aceleran el caudal de lubricante al turbo. Eventualmente, esta lubricación mínima ya no es suficiente y los cojinetes empiezan a apretarse. Por lo tanto: siempre reemplace la línea de alimentación de aceite al reemplazar el turbo. Importante: la línea de alimentación de aceite corre directamente sobre el lado de escape caliente. ◆ 2. Torcedura: Las líneas flexibles de alimentación de aceite, se torcerán tarde o temprano. Esta defor-
Al igual que el cigüeñal, los pistones, etc., el turbo necesita una cierta presión de aceite. Sólo puede funcionar correctamente con aceite de motor que esté bajo presión. Se forma una película lubricante entre el eje y los cojinetes lisos, sobre los cuales el eje básicamente “flota”. No hay esencialmente desgaste porque las dos partes del cojinete no hacen contacto entre sí. Cuando ocurren fallos en el suministro de aceite impactan primero en el turbo, porque es el eslabón más débil del circuito de aceite. Si la presión del aceite falla a plena carga, tarda sólo una fracción de segundo en dañar el turbo. Las causas más comunes son las bombas de aceite defectuosas y las válvulas de control bloqueadas, que ajustan la presión del aceite a la velocidad del motor. Por lo tanto: compruebe la presión del aceite y la cantidad de aceite entregada; También compruebe la presión bajo diversas condiciones de carga.
Atención! No utilice selladores. La junta provista para este fin es totalmente suficiente.
Importante! La línea de alimentación de aceite corre directamente sobre el lado de escape caliente.
Calidad del aceite
Los residuos también pueden bloquear la válvula de control de la bomba de aceite.
Rueda de turbina carbonizada a causa de la baja calidad de aceite.
La calidad del combustible desempeña hoy un papel crucial. Especialmente en motores diesel modernos, se requieren aditivos especiales. Sin estos aditivos, puede producirse un costoso daño al motor. Los aditivos de limpieza también se añaden al aceite evitando que el carbón y otros residuos se acumulen en el aceite. El turbo es el primero en sufrir de cualquier ahorro extremo. El aceite de baja calidad o viejo puede causar una mayor acumulación de carbón en el aceite. Estos residuos actúan entonces como abrasivos en los cojinetes radiales del turbo y como consecuencia el desgaste aumenta enormemente. Por lo tanto: siempre concientizar al usuario sobre la importancia de la calidad del aceite. * Departamento Técnico de Mahle
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Un turbo soportar condiciones de trabajo extremas durante muchos años y miles de kilómetros.
Comparación de un rodamiento desgastado por suciedad con uno nuevo.
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Shell Technical Tip
Las exigencias de las pick-ups Vehículo de trabajo y pasajeros. El transporte que más crece en ventas en la Argentina tiene requerimientos específicos a la hora de la lubricación. Por Bernardo Seguí a camioneta o pickup es el vehículo preferido por la industria agrícola, minera y petrolera entre otras, debido a su excelente capacidad de carga, alto torque, potencia, y la posibilidad de atravesar terrenos complicados. Además, debido al aumento en confort de los últimos años, cada vez es más elegida para el uso urbano y recreativo. Al igual que en los vehículos livianos, el concepto de downsizing aplica para las pickups, e implica que los motores tienden a ser más pequeños (menor cilindrada) y de mayores potencias. En la mayoría de los modelos y versiones, la motorización es diesel. Las nuevas tecnologías incorporadas incluyen la inyección electrónica common rail, turbocompresores, recirculación de gases de escape (EGR), apertura variable de válvulas, sistemas startstop, filtros de partículas, y catalizadores para cumplir con normas Euro V. Todas estas nuevas incorporaciones en motores diesel, aumentan de una forma u otra las exigencias sobre el aceite, requiriendo ya una lubricación con productos sin-
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téticos de alta tecnología. Detallaremos algunas cuestiones importantes de los aceites para esta aplicación.
VISCOSIDAD Actualmente los fabricantes de pickups requieren viscosidades SAE 5W-30, a diferencia del SAE 15W40 pedido por antiguas motorizaciones. Shell cuenta con una variedad productos 5W-30 y en particular con un producto 0W-30, Helix Ultra ECTC2/C3 0W-30. Este aceite comparte la viscosidad a alta temperatura SAE 30, y al tener una menor viscosidad W (0W vs. 5W), aporta mejor fluidez en frío, lo cual se traduce en arranques más suaves, lubricación más rápida y ahorro de combustible.
RESISTENCIA A LA OXIDACIÓN La temperatura es uno de los principales factores que acelera la oxidación del aceite, y justamente las mayores temperaturas de operación que vemos en nuevos motores impulsan el uso de aceite sintéticos, debido a su mayor estabilidad ante este fenómeno. Los turbocompresores también aumentan la carga oxidativa del aceite, y a su vez el aceite de-
Las pickups no son una excepción en la evolución de los vehículos.
be proteger al turbo evitando depósitos carbonosos en su eje. La recirculación de gases de escape (EGR), al reincorporar gases de escape (previamente enfriados) en cámara de combustión, baja la formación de NOx contaminantes, pero se aumenta la carga sobre el aceite tanto en oxidación como nitración.
Algunas nuevas motorizaciones, que cumplen normas medioambientales Euro V, incluyen en el escape el denominado Filtro Diesel de Partículas o DPF. Este dispositivo reduce las emisiones de material particulado que se proyectan hacia la atmósfera. Los DPFs son sensibles a ciertos combustibles y lubricantes, cuya combustión puede envenenar y/o tapar estos dispositivos. Por esto se requiere el uso de combustible de bajo azufre y lubricantes bajos en cenizas o low-saps. Estos lubricantes se formulan especialmente para evitar problemas en los DPF. Algunas normas de referencia para dichos aceites son ACEA C2 y ACEA C3.
las mejoras, ya sea en reducción de emisiones o aumento de rendimiento, no deben comprometer la duración de los motores. En este sentido los aceites deben tener excelentes aditivos antidesgaste, especialmente si tenemos en cuenta que las viscosidades tienden a bajar, y por lo tanto bajan también los espesores de película lubricante. Los sistemas start-stop, si bien son más usuales en vehículos de pasajeros, son un ejemplo de lo mencionado para desgaste. Su función es apagar el motor mien tras el auto está detenido, por ejemplo, al llegar a un semáforo en rojo, y volver a encenderlo al acelerar con luz verde. En vehículos convencionales sólo tenemos un arranque por viaje, pero en motores con este sistema, los ciclos de arranque y apagado aumentan considerablemente, especialmente en manejo urbano. Sabemos que los arranques son situaciones de alto desgaste, y por este motivo el lubricante debe poder lubricar rápidamente y con los aditivos necesarios.
DESGASTE
BIODIESEL
DPF (FILTRO DIESEL DE PARTÍCULAS)
Es importante aclarar que todas
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Uno de los grandes nuevos de-
safíos de los motores diesel es el aumento en los cortes de biodiesel en el combustible. Dentro de los puntos positivos, es importante su aporte en la reducción de CO2, y por esto se espera que su proporción aumente con los años. Por otro lado, su mayor viscosidad versus un combustible diesel convencional puede ayudar a evitar desgates en sistemas de inyección. Dentro de las precauciones necesarias, debe tenerse especial cuidado de evitar largos períodos de estacionamiento sin quemar el combustible, dado que la descomposición del biodiesel puede formar serios depósitos en los sistemas de combustible. Los efectos de altos cortes de biodiesel siguen aún bajo estudio, pero se sabe con seguridad que su resistencia a la oxidación es menor, con lo cual contribuye a la oxidación acelerada del aceite. Hemos visto que las pickups no son una excepción en la evolución de los vehículos y que la lubricación de las mismas requiere cada vez aceites más robustos de formulación sintética. * Asesor Técnico - Shell Lubricantes.
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el lubricentro La cantidad de tipos de aceite está lejos de disminuir. Más bien al contrario.
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“El cuento del aceite para todos los coches” ace mucho, mucho tiempo las cosas eran sencillas: No había que pensar mucho para hacer el aceite correcto, porque el mismo aceite se podía utilizar en casi todos los coches. Pero hoy ya no es así. Oliver Kuhn, director adjunto del laboratorio de aceites de Liqui Moly, explica las razones por las que no existe un aceite de motor universal. En el pasado daba prácticamente igual qué aceite se le ponía al coche: Había muy pocos tipos de aceite y los coches aguantaban casi todo lo que se les echase. Con el tiempo fueron apareciendo más tipos de aceite, aun así, las diferentes viscosidades 10W-40 o 15W40 servían para orientarse. Con ellas se indica lo espeso o ligero que es el aceite cuando está frío o caliente. Pero hoy en día, la viscosidad es sólo una de las muchas propiedades y no es gran ayuda a la hora de encontrar el aceite adecuado, en palabras de Oliver Kuhn. Las normas industriales son hoy las que marcan las pautas para los aceites de motor, como por ejemplo la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA) o el Instituto Americano del Petróleo (API, por sus siglas en inglés). Adicionalmente, los fabricantes europeos de coches en particular han ido desarrollando sus propias especificaciones para el aceite. “A día de hoy existen más de 50 especificaciones para acei-
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La firma alemana de lubricantes explica por qué existen tantos aceites de motor distintos en el mercado. tes de motor”, explica Oliver Kuhn. ¿Cómo se explica que la cantidad de tipos de aceite siguiera creciendo? En su empeño constante por reducir el consumo de combustible, y con ello las emisiones de gases contaminantes, los fabricantes europeos en particular vieron que el aceite de motor era un parámetro más a tener en cuenta. Cuando desarrollan un nuevo motor, se establecen ya en una etapa muy temprana, cuáles deben ser las propiedades del aceite. Son entonces los fabricantes de aceite los que deben desarrollar el aceite adecuado. Debido a que cada fabricante de automóviles tiene un planteamiento tecnológico distinto, las propiedades que se requieren del aceite, pueden diferir bastante. A veces se pueden combinar diferentes características en un único aceite, pero otras veces no. Así hemos pasado de tener un lubricante genérico en las décadas
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pasadas a disponer de un líquido altamente especializado hoy en día. Y por eso, en la actualidad no podemos tener un aceite universal que sirva para todos los coches. “El que sostenga lo contrario, no tiene ni idea o quiere engañar a la gente”, afirma Oliver Kuhn. Liqui Moly produce sólo en Alemania y tiene el aceite adecuado para prácticamente cualquier coche. Por lo tanto, la pregunta sobre el cuál es el “mejor aceite” no se puede responder de manera general. En lugar de esto, se trata más bien de utilizar el aceite correcto para cada coche. Hoy en día, el aceite de motor es como una pieza de recambio líquida. Utilizar el aceite equivocado es como montar una pieza de recambio que no encaja. Los riesgos que se corren van mucho más allá del lodo que se puede formar. Cuando se combinan ciertos aceites con determinados motores, el motor puede quedar totalmente inservible tras unos cientos de kilómetros. El manual de su vehículo o la guía de aceite de www.liqui-moly.com le indican cuál es el aceite indicado. Basta con introducir la marca, el modelo y la motorización para obtener una lista con los aceites recomendados. La cantidad de tipos de aceite está lejos de disminuir. Más bien al contrario: La diversidad de aceites seguirá creciendo en el futuro al igual que la tendencia hacia tipos de aceites cada vez más específicos. “Con ello, las cosas se van a complicar tanto para los conductores como para los mecánicos”, en palabras de Oliver Kuhn. “Nosotros los fabricantes también lo tendríamos más fácil, si hubiera menos tipos de aceite.” Pero esta tendencia no la marcamos nosotros, sino los fabricantes de automóviles.”
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Liqui Moly
Para los alemanes: la mejor marca de aceites a revista alemana “Werkstatt aktuell” (Actualidad del taller) está dirigida a los talleres de vehículos industriales. La revista preguntó a sus lectores por las mejores marcas en el ámbito del servicio. En el apartado de lubricantes, Liqui Moly ocupó el primer lugar, a gran distancia de sus perseguidores. El especialista alemán en aceites y aditivos deja bien claro con ello que tiene vocación de calidad tanto en productos como en servicios. Aunque su especialidad son los autos de pasajeros, Liqui Moly cuenta también con un amplio surtido especial para vehículos industriales. Y su calidad tiene buena acogida en el mercado. Los lectores de la publicación del ramo “Werkstatt aktuell” eligieron a Liqui Moly como mejor marca con el 47,9 por ciento de los votos. A gran distancia le siguieron en los puestos dos y tres Castrol (16,2 por ciento) y Mobil (12 por ciento) respectivamente. Liqui Moly obtuvo otro gran éxito en la categoría “Cuidados y limpieza”, en la cual ocupó el segundo lugar. Estos resultados son de una gran importancia para Liqui Moly, ya que los lectores de “Werkstatt aktuell” son profesionales del volante. Ellos utilizan los productos todos los días y saben exactamente, cuáles les ayudan en sus tareas diarias y de cuáles se pueden fiar totalmente. Con esta, Liqui Moly ha sido elegida mejor marca de aceite por quinta vez consecutiva. Pero también los conductores de turismos tienen la marca en gran estima. Los lectores de cinco grandes revistas del motor alemanas eligieron Liqui El especialista alemán en Moly como mejor marca de aceites y aditivos pone el foco en la calidad y el servicio. aceites.
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Nueva campaña “Robot Quartz IV” Nueva estrategia de difusión para la gama de lubricantes Total Quartz. a marca de lubricantes para motores de Total, Total Quartz, regresa con una innovadora campaña de comunicación a nivel internacional. Esta campaña destaca la innovación revolucionaria del aceite de motor TOTAL QUARTZ con tecnología ART (Age Resistance Technology): mejora la protección contra el desgaste mecánico hasta en un 64% (comparado con los límites oficiales de las pruebas de la industria). Este avance tiene un impacto significativo en la prolongación del rendimiento y la longevidad del motor de un automóvil. Como novedad, RobotQuartz también reaparece en esta campaña con un nuevo look. Presente en las comunicaciones de Total Quartz desde 2011, RobotQuartz ha sido renovado y ahora es aún más moderno que nunca, incorporando verdaderamente la tecnología de vanguardia
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de Total. En esta nueva campaña, RobotQuartz ya no está solo: nuevos motoresrobots entran en escena, pero parecen muy desgastados en comparación con RobotQuartz, ya que no han sido “alimentados” con Total Quartz. Estos robots con menor mantenimiento proporcionan una fuerte comparación visual entre el motor de mayor rendimiento tratado con Total Quartz y los que no lo son, en línea con el eslogan de la campaña: “Mantén tu motor más joven por más tiempo”, que a su vez, respalda perfectamente la firma publicitaria del Grupo: “Comprometidos con una mejor energía”. La película de la campaña está dirigida por un experimentado director francés, Thierry Poiraud. En ella, transmite la historia utilizando los códigos de las películas taquilleras, añadiendo un toque dinámico y entretenido para crear una campaña original, que es tan refrescante como única dentro del sector energético, como lo es para el mundo de la publicidad.
Total
Alianza con Chery-Socma El acuerdo de asociación firmado hará que Total se convierta en el proveedor oficial de lubricantes para los autos chinos importados por la familia Macri. otal Especialidades Argentina y Chery Socma Argentina firmaron un acuerdo para formar una alianza estratégica donde Total se convierte en el socio recomendado y proveedor oficial de lubricantes y fluidos especiales de la red oficial de concesionarios Chery-Socma. Los lubricantes de Total serán los únicos recomendados y estarán disponibles para los clientes, talleres oficiales y concesionarios de la automotriz china en el país. Con este acuerdo, la marca Chery en Argentina recomienda y reconoce como único lubricante oficial a los productos de Total, dándole vigencia y exclusiva cobertura dentro la garantía de sus vehículos. “A través de este acuerdo de colaboración, Total apuesta nuevamente no solo al suministro de lubricantes y en la colaboración técnica y comercial de la amplia red de post-venta de Chery. Confiamos en que nuestros valores compartidos sobre la alta performance, innovación y confiabilidad, que están presentes en nuestras acciones, nos guíen hacia el éxito y aumenten nuestra competitividad en el mercado”, afirmó Juan José Raga, Director General de Total Argentina. En Total, la gama de lubricantes Quartz se formula específicamente para dar cobertura a las necesidades de los motores de Chery. De este modo, Total renueva su compromiso de crecimiento sustentable y en la búsqueda de desarrollar productos y servicios de la mayor calidad y fiabilidad para satisfacer los requerimientos de los clientes de la automotriz. Así, ambas marcas confirman los valores comunes que comparten: rendimiento, innovación, expertise, calidad y servicio orientado al cliente.
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La Bugatti Veyron pertenece a la empresa de alquiler Royalty Exotic Cars.
Bugatti Veyron
El cambio de aceite más caro del mundo pesar de que no se fabrica más, la Bugatti Veyron es uno de los autos más exclusivos y veloces del planeta. Cuando se la vendía como 0km, su precio arrancaba en el millón y medio de dólares, sin contar los opcionales que la mayoría de los clientes pedía. A pesar de ese valor, no deja de sorprender que un cambio de aceite y de filtros para este deportivo cueste casi 21 mil dólares. Si bien se puede considerar un procedimiento casi de rutina en cualquier auto convencional, la revisión y el cambio de fluidos en el modelo de Bugatti puede resultar una verdadera aventura, debido a todos los pasos que hay que llevar a cabo para poder alcanzar los depósitos. Esto lo vivió en persona Houston Crosta, propietario de una empresa de alquiler de autos exóticos en Las Vegas, EE.UU., quien se unió al
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Cuesta 21 mil dólares. Incluye el lubricante y los filtros. Lo bueno: viene con una revisión integral del vehículo. equipo del taller para hacer la revisión y terminó documentado en video todo el procedimiento. El material dura 20 minutos, lo que demuestra en parte que no se trata de una tarea sencilla. El primer inconveniente ya apareció al momento de levantar el vehículo en el elevador: esta cupé está tan pegada al suelo que hubo que utilizar un adaptador para levantarlo un
poco y recién ahí calzarlo sobre los soportes del elevador. Luego de una inspección visual de los extremos de cada eje, se quiso revisar una fuga hidráulica proveniente del alerón trasero del Veyron. Para llegar allí hubo que quitar decenas de tornillos, tapas, cubiertas y paneles. Cuando se desarrolla un vehículo de este tipo, la prioridad es acercarse lo más posible a la perfección mecánica y aerodinámica, lo que deja en un segundo plano sus procesos de producción y de mantenimiento. Empezando por su motor de 16 cilindros, que se corre completamente de cualquier condición de normalidad. Una vez finalizada la revisión de la fuga hidráulica, los técnicos aprovecharon para cambiar el aceite del motor. Mientras que para vaciar el depósito del lubricante en un auto común basta con quitar uno, a lo sumo dos tapones: el Bugatti Veyron tiene 16. Comparado con eso, el reemplazo de los distintos tipos de filtros resulta bastante sencillo. Los mecánicos estimaron que la dificultad del cambio de aceite es de 20 en una escala de 1 a 10. Al menos durante la primera hora, hasta que lograron sacar el panel trasero. “Después de que todo se desarma, algunas de estas cosas son simples y fáciles”, dijo Crosta. “Pero sacar todo para llegar a este punto, es un proceso que puede llevar un par de días”. Si bien retirar la cubierta superior del motor no sería estrictamente necesario para realizar el cambio de aceite, un técnico oficial de la marca no dejaría de realizar esa tarea sólo para poder inspeccionar al menos visualmente el propulsor. Lo bueno para la empresa que alquila este Veyron es que el costo del cambio de aceite lo recuperará muy rápido: para usar este superdeportivo durante 24 horas hay que pagar, justamente, 20 mil dólares.
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Ipone - Wakfield
Caravana del Kawaclub por el Día del Niño La marca de lubricantes pensada por y para motociclistas donará juguetes y brindará asesoramiento gratuito en productos de mantenimiento y estética para la moto. n clásico que une al mundo de las dos ruedas bajo una causa solidaria. La Caravana del Kawaclub, que colecta y dona juguetes a diferentes instituciones infantiles por el Día del Niño, llevará a cabo su décima tercera edición. El esperado evento comenzará el sábado 18 de agosto a las 8.30 horas frente al Campo Argentino de Polo (Av. Del Libertador entre Av. Dorrego y Ortega y Gasset) donde se recibirán juguetes nuevos que no sean bélicos ni peluches. A las 10 horas una caravana de motos partirá rumbo al Hospital Garrahan escoltando a varios camiones llenos de juguetes. El resto del recorrido será a los hospitales Elizalde (Ex Casa Cuna), Tobar García y Gutiérrez, y en semanas sucesivas al Hospital de Niños de San Justo y al de Sor María Ludovica de La Plata. Se espera que más de 3.500 motociclistas participen este año sin importar tipo o modelo de moto. El evento será supervisado por la Policía, quién organizará los cruces de calles. En caso de lluvia, la caravana será postergada a una nueva fecha que se confirmará a través de la página web www.kawaclub.com.ar y las redes sociales del organizador que lleva el usuario @Kawaclub. En este marco, Ipone, marca especializada en lubricantes, productos de mantenimiento y estética para la moto, se sumará con la compra de juguetes y brindará asesoramiento a todos los participantes sobre el correcto cuidado de la moto. La caravana en números: ◆ 10.000 chicos fueron beneficiados a través de esta caravana el año pasado ◆ 12 años de trayectoria han instalado el evento como un clásico ◆ 3500 motociclistas participaron de la última convocatoria Contacto para donaciones: Kawaclub (Fernando Rivera) Mail: mail@kawaclub.com.ar Celular: 15-4415-3593
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Se espera que más de 3.500 motociclistas participen este año de la caravana, sin importar tipo o modelo de moto.
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Automechanika Buenos Aires 2018
Abrieron las acreditaciones Los profesionales y empresarios que deseen visitar Automechanika Buenos Aires ya pueden pre-registrarse en la página web de la exposición.
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Bosch
Tiempo de vacaciones Consejos de la red de talleres Bosch Car Service, antes de salir a la ruta.
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s el momento de hacer un break, aprovechar la familia, irte de vacaciones y/o hacer una escapada. Como profesionales de la red de talleres Bosch Car Service te contamos qué aspectos deberías tener en cuenta al momento de salir a la ruta: ◆ Documentación básica: VTV al día, cédula verde, DNI, registro de conducir y seguro del auto. Si tu auto tiene GNC, es necesario contar con el comprobante y la oblea vigente. También es muy importante tener ambas chapas patentes colocadas visibles y sin alteraciones. ◆ Kit de auxilio básico: Compuesto por el crique, rueda de auxilio, balizas portátiles, chaleco refractario, matafuego con su carga vigente que debe estar fijo dentro del habitáculo y al alcance del conductor. ◆ El vehículo: Verificar el perfecto funcionamiento de los sistemas
de freno, dirección, suspensión, iluminación, limpiaparabrisas, estado de la batería, nivel de fluidos (aceite, refrigerante, limpiaparabrisas). Llevar siempre las luces diurnas o bajan encendidas ◆ Además: Los neumáticos deben estar en perfectas condiciones y con la alineación y el balanceo correspondientes. Consultá el manual del usuario que viene con el vehículo, para respetar los intervalos de services definidos por el fabricante. La realización de chequeos preventivos alarga la vida útil del vehículo, y el desgaste excesivo de las piezas. ◆ Niños: Por último, recordá que sí en el auto viajan niños, es muy importante la butaca o “huevito” según la edad del mismo. Chequeando estos puntos, solo resta disfrutar del camino, la ruta, de la escapada o el momento de relax.
el 7 al 10 de noviembre, en La Rural Predio Ferial, tendrá lugar la 10ø edición de la Exposición Internacional líder de la industria automotriz de la región: Automechanika Buenos Aires se prepara para celebrar sus casi dos décadas reuniendo, durante cuatro días, a los actores más importantes del sector. Organizada por Messe Frankfurt Argentina y la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC), contará con cerca de 450 expositores y espera la presencia de más de más de 30.000 visitantes. Quienes deseen asistir ya pueden pre-acreditarse ingresando a www.automechanika.com.ar. Allí deberán completar un formulario y, una vez finalizado, recibirán la confirmación del registro. La misma tiene que ser presentada el día de la exposición junto con su documento de identidad. Como cada año, durante el evento se busca brindar un espacio para la actualización y el debate. Por ello, AFAC organiza el “Encuentro de la Industria Automotriz”, que este año se titula “La inserción en las cadenas globales de
Se espera la presencia de más de más de 30.000 visitantes en La Rural.
las nuevas tecnologías” y tendrá lugar el 7 de noviembre, primer día de la muestra. También habrá conferencias de expositores y diferentes competencias académicas. A su vez, se realizará junto a la Agencia Argentina de Inversiones
y Comercio Internacional la 7ª Ronda Internacional de Compradores de Autopartes, con el fin de presentar la oferta exportable argentina a los mercados del exterior. Más información: www.automechanika.com.ar
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ercol, la marca líder de lubricantes para autos, motos e industrias, desarrolla y lanza al mercado el nuevo envase de su producto Econo V 25W60. El novedoso diseño es moderno y fácilmente manipulable. El lubricante, de larga data en la comercialización de la empresa dedicada a los aceites, es un producto mineral multigrado para flotas mixtas que brinda mayor protección y performance en motores con consumo. Esta especialmente formulado para vehículos con alto kilometraje, ya sean nafteros o diésel. También puede ser utilizado en aquellos donde se emplea GNC (Gas Natural Comprimido). Contiene aditivos antidesgaste y provee mayor viscosidad, que evita perdidas y reduce el consumo de lubricante. Cumple las normas API SG/CD; SAE 25W60.
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Test: Jaguar I-Pace
Electrizante esde Lisboa (Portugal) - Paren el mundo, me quiero bajar. Esto avanza más rápido de lo que imaginaba. Cuando en la Argentina todavía no nos acostumbramos a la presencia de autos híbridos, Jaguar –durante años la automotriz más conservadora del mercado– anunció que los híbridos son cosas del pasado: la marca británica lanzó la semana pasada el I-Pace, el primer auto eléctrico de su historia. Y ya confirmó que llegará a la Argentina. ¿Un Jaguar eléctrico en Argentina? A mí me pareció igual de inverosímil, cuando la gente de Ditecar me invitó a participar de un evento muy exclusivo: el Global Media Drive, la primera vez que el I-Pace fue puesto en manos de la prensa internacional. Eso ocurrió la semana pasada en Portugal, durante tres días y 800 kilómetros, por calles, rutas, autopistas, ripio, tierra, vadeos y hasta unas vueltas en el Autódromo de Portimao. La crítica completa se reproduce a continuación.
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Es el primer auto eléctrico en la historia de Jaguar. Y ya está confirmado para la Argentina. Lubri-Press lo manejó tres días y 800 kilómetros en Portugal. Un auto que obliga a replantearse muchas cosas. Incluyendo a un país entero.
El I-Pace es como una F-Pace, pero venida del futuro. Su diseño me parece espectacular y lleva la firma de Ian Callum, ex estilista de Ford (RS200 y Escort RS Cosworth) Aston Martin (Vanquish y DB9) y creador de algunos de los Jaguar más hermosos de los últimos tiempos. Mi favorito: la coupé F-Type. El I-Pace no es muy largo, mide 4,68 metros. Pero es anchísimo: 2,14 metros (si contamos los espejos re-
trovisores). Por eso se ve así: como un voluminoso gato galáctico, agazapado. En su aspecto influyen mucho las enormes llantas: en la versión “First Edition” viene con ruedas de 22 pulgadas (calzadas con verdaderos rodillos de caucho, como son los Continental PremiumContact6 255/40R22). El I-Pace es un auto futurista. Y está obsesionado con la aerodinámica. Tiene un Cx de 0,29, que lo lo-
gra con la carrocería rebajada al mínimo. Para eso, cuenta con suspensión neumática, que puede variar el despeje del suelo entre 154 y 204 milímetros. También tiene soluciones ingeniosas. Por ejemplo, no tiene limpia-lavaluneta. Sin embargo, el vidrio trasero no se ensucia nunca. Ni siquiera se le adhiere el polvo: el alerón sobre el techo está diseñado para mantenerlo siempre despejado.
POR DENTRO Si es eléctrico, ¿dónde están las baterías? No están debajo del capot delantero, que es muy cortito y lanzado hacia abajo. Ahí sólo existe un pequeño baúl de 27 litros, para guardar un bolso mediano. Tampoco están en el maletero posterior, que tiene una cavernosa capacidad de 656 litros. Las baterías están ubicadas en el piso del auto, a todo lo largo y ancho del espacio comprendido por las cuatro ruedas. Es decir, los ocupantes van literalmente sentados sobre las baterías. Esta disposición permitió ofrecer una rareza en la industria automotriz: una cabina con piso plano, sin túneles de transmisiones ni salientes incómodas. Por eso, con apenas cuatro metros y medio de largo (pero con una dis-
POR FUERA ¿Qué es el I-Pace? Parece una SUV, tiene algunos rasgos de hatchback deportivo, su perfil es casi monovolumen y por dentro es un auto de lujo para cinco adultos. Es decir, el I-Pace es un crossover: un vehículo que atraviesa varios segmentos del mercado. Todo combinado con ese toque futurista que los diseñadores siempre le dan a los autos movidos por energías alternativas. ¿Por qué? Porque, tanto los diseñadores como la mayoría de los clientes, quieren que todos sepan –al primer golpe de vista– que eso de ahí es un auto muy especial.
La carrocería está diseñada para aprovechar mejor la energía, en todo sentido. Por ejemplo, la toma de aire bajo la trompa se utiliza para enfriar las baterías. Con un detalle: el aire caliente generado por las baterías se aprovecha para la calefacción. Es como en el viejo Citroën 3CV, pero sin gases tóxicos. ¿Contra quién compite el I-Pace? El rival más lógico es Tesla: el I-Pace tiene el tamaño y el precio del Model 3, pero con el planteo crossover del Model X. Lo cierto es que sus verdaderos competidores aún están por llegar: los futuros MercedesBenz EQ, los próximos Audi E-Tron y el Porsche Taycan. Acá no cuento a los posibles rivales híbridos. El comprador de este Jaguar adhiere a la filosofía de la marca: los híbridos ya son cosa del pasado.
-Ponete el casco y subite. Pero antes dejame sacarte una foto con el pulgar hacia arriba. -¡Clink!
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-¿Te gustaría manejar un F-Type V6 3.0 en Portimao? -Claro, ¿qué tengo que hacer?
(Viene de la página 24) tancia entre ejes de tres metros), hay espacio para cinco adultos. El diseño del interior es moderno y futurista, aunque no tanto como el exterior. Acá Jaguar se resistió a copiar la receta minimalista y con mega-tablet de Tesla. La cabina del I-Pace recuerda a muchos Jaguar modernos, pero con algún detalle techie extra, como muchos puertos USB (cinco, en total), tablero digital y pantalla táctil multimedia. También tiene un enorme techo panorámico (fijo, no se abre) y la versión First Edition viene con una notables butacas Recaro. La calidad de fabricación es intachable. Tapizado en cuero microperforado, con costuras dobles, detalles en aluminio, madera o fibra de carbono (a gusto del cliente). Todo superlativo. Todo un Jaguar, pero avanzado unas horas en el futuro. Como ya ocurre en otros Jaguar, el i-Pace viene con la Activity Key: es una llave extra, en forma de pulsera, que el usuario coloca en su muñeca cuando practica deportes. Es a prueba de agua y golpes. Así, podés salir a correr o a nadar, sin tener que preocuparte por la posibilidad de perder la llave. ¿Y dónde queda la llave titular? Adentro del auto, que queda cerrado. Las puertas se destraban al acercar la Activity Key al emblema de “Jaguar” sobre el portón trasero.
Yperdón por revelar el secreto. Se suponía que eso era algo confidencial y muy James Bond, sólo para la cofradía de usuarios de Jaguar modernos. Pero es demasiado cool como para no contarlo. La mayoría de las funciones del vehículo se comandan desde la pantalla táctil de la consola central. Tiene Apple Car Play y Android Auto. El GPS integrado es genial, al menos con las funciones que estaban activas en Europa: tiene su propia conexión a internet (que puede compartir hasta con ocho dispositivos vía WiFi), información del tráfico, aviso de cercanía de estaciones de recarga y la posibilidad de compartir en tiempo real tu ruta y hora estimada de arribo: ideal para quienes no te creen cuando decís “estoy llegando”. Desde una aplicación en el teléfono, incluso estando lejos del auto, podés consultar en todo momento el nivel de carga de la batería, la autonomía restante y si está enchufado o no a su cargador. También podés solicitar un diagnóstico a distancia, con el servicio de postventa, ante cualquier inconveniente. Si tenés el parlante inteligente Alexa con Google Assistant, hasta podés dialogar con el auto desde el living de tu casa.
SEGURIDAD El I-Pace viene de serie con seis
airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, control de crucero adaptativo, sistema de mantenimiento de carril, sistema de cámaras en 360 grados y frenado autónomo de emergencia. Es lo que tiene un auto de lujo moderno. Si me dejaran, sólo le agregaría un airbag para las rodillas del conductor o airbags laterales traseros. Por el momento, no hay pruebas de choque independientes. Se espera que los resultados de los crash tests de EuroNCAP se difundan en los próximos meses. Será interesante ver cómo responde ante un impacto un auto con el piso recubierto de baterías.
MOTOR y TRANSMISION En los autos eléctricos, el motor es importante. Pero las baterías son fundamentales. El I-Pace está equipado con un paquete de baterías de iones de litio de 90 kwh. Es mucho. Sólo las versiones tope de gama de los Tesla Model S y Model X llegan a 100 kwh. Esta es una carrera donde los límites se superan día a día. Los rumores indican que el futuro Tesla Roadster llegará a 200 kwh. ¿Porsche permitirá que su Taycan ofrezca menos que el próximo capricho de Elon Musk? No, de ninguna manera. Chau, “guerra de potencia”. Hola, “batalla de kilowatts-hora”. Esa capacidad de entrega de las baterías permite que los motores del I-Pace desarrollen una potencia conjunta de 400 caballos y 696 Nm de torque. Hay un motor en cada eje, por lo tanto tiene tracción permanente a las cuatro ruedas. Las baterías tienen una garantía de 10 años y, en caso de problemas, se pueden reemplazar por partes. Se accede a ellas por debajo del auto. Lo
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Y vamos al off-road. Primero, un poco de vadeo.
más impresionante: el primer servicio de mantenimiento se realiza a los 35 mil kilómetros o dos años (lo que ocurra primero). Es eléctrico, no hay caja de cambios con marchas. Sólo botones para Parking, Neutral, Drive y Reverse. También hay diferentes modos de conducción: Eco, Normal, Sport y Dynamic. Como es 4¤4, cuenta además con ayudas para el manejo offroad, como asistente de trepada y ayuda al arranque en pendiente. Son dispositivos que ya tiene la Range Rover Velar.
COMPORTAMIENTO Nunca antes, durante el lanzamiento de un nuevo modelo, había manejado tantos kilómetros y sobre superficies tan diversas. El I-Pace es un lujoso auto para uso diario, que también sirve para viajes en familia,
se anima con un poco de off-road y además lo podés llevar a un trackday. Sí, porque es una verdadera bestia en la pista. Jaguar hizo en Portugal algo que ninguna marca había hecho hasta ahora: permitió que el IPace aniquilara al famoso F-Type, en la pista de Portimao. La cosa fue así: cuando llegamos al circuito del Sur de ese país, nos encontramos con una flota de F-Type Roadster y Coupé, a nuestra disposición. Todas unidades con motor V6 3.0, con 340 caballos de potencia. Autos de una tonelada y media, dos asientos, suspensiones deportivas, caja secuencial y tracción trasera: la vieja y encantadora receta de cilindros generosos y escapes ruidosos. Fue un placer acelerarlos en esa (Continúa en la página 28)
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–¿Y ahora te gustaría probar el I-Pace en la misma pista? –No se diga más nada.
(Viene de la página 26) pista: el F-Type es todo lo que está bien. Un deportivo de reacciones explosivas, suspensiones bien duras, con un nivel de adherencia muy elevado, dirección directa y frenos incansables. Portimao es un circuito bastante jodido, con muchos desniveles, lo que hace que la mayoría de las curvas sean ciegas: vas trepando y sólo ves el cielo, pero cuando llegás a la cresta de cada lomada, descubrís que ahí abajo te espera una curva a la derecha. ¿O era a la izquierda? Imposible no marearse. O acojonarse. Cuando recién había empezado a memorizar el circuito, me llamaron a boxes. Era hora de cambiar de auto. El I-Pace pesa 2.2 toneladas. Casi 700 kilos más que el F-Type. Pero la respuesta del motor eléctrico es colosal. Acá no hay pistones ni detonaciones del escape, pero no tardás en descubrir que llegás a cada curva mucho más rápido en este eléctrico que con el V6. La respuesta del acelerador es instantánea, sin titubeos. Es una película en fast forward.
En modo Dynamic, hundir el acelerador del I-Pace es como tocar la perilla de la luz de la cocina de tu casa. Sólo hay on y off. “Nada” o “a fondo”, sin términos medios. Tu espalda lo siente, aplastada hasta el dolor en esos preciosos Recaro. La suspensión neumática se encarga de que no haya rolidos de la carrocería. Compensa la fuerza centrífuga de cada curva, incluso de manera negativa: inclina hacia adentro, como si fuera una lancha. En el fondo, el I-Pace es un demagogo: te hace sentir mejor piloto de lo que en realidad sos. Y, cuando superás el límite –porque todos los autos lo tienen– desliza un poquito con las ruedas traseras y después con las cuatro. Muy previsible. Muy 4¤4. Se corrige con sólo levantar el pie derecho. En Portimao, Jaguar avaló un verdadero parricidio. Los mejores pilotos que pasaron por este test drive lograron hasta un segundo y medio de ventaja por vuelta, a favor del I-Pace. Y en contra del F-Type. El deportivo más emblemático de Jaguar fue sacrificado en público.
Pero esa fue apenas una pequeña porción del Global Media Drive. Manejamos 800 kilómetros en total. Y, antes de seguir, tengo que decirte que manejar el I-Pace implica olvidar algunas costumbres de la conducción convencional. Por ejemplo, cuando estás en la ciudad, podés recorrer muchos kilómetros sin tocar –jamás– el pedal de freno. Recordá que el pedal del acelerador es como una perilla de luz. Cuando apretás, acelera. Pero, cuando soltás, se frena. No aplica los discos de freno: al soltar al pedal derecho, activa de manera automática el sistema de regeneración de baterías, para recargarlas con la energía cinética. Esto implica acostumbrarse un poco: cuando estás bajando una pendiente o cuando te acercás a un semáforo en rojo, no hay que soltar el acelerador de golpe, como harías con un auto con motor de explosión. Si lo hacés, el auto reduce muy rápido la velocidad. Hay que liberar el pedal de a poco, hasta frenar por completo, sin siquiera haber pisado el freno. Si te resulta incómodo, es posible
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Parte del recorrido se hizo por tramos históricos del Rally de Portugal. Sólo faltaban los espectadores suicidas, al borde del camino.
disminuir la incidencia de la regeneración desde la computadora del auto: pero vas a estar malgastando tu energía cinética. No es nada eficiente. Parece difícil, pero con los kilómetros le agarrás la mano. Y comprendés por qué. El I-Pace tiene prestaciones de auto deportivo: acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y alcanza los 200 km/h. Pero también, cuando cuidás el acelerador, tiene una autonomía más que razonable: hasta 480 kilómetros. La autonomía se mide de manera bastante compleja: la computadora de abordo no sólo evalúa la velocidad y el estilo de manejo. También usa el GPS para determinar si habrá caminos de montaña (en las subidas se gasta más) o si te encontrarás con embotellamientos de tránsito (por más que el auto esté detenido en el tráfico, las luces y el climatizador seguirán consumiendo batería) Lo manejé en caminos de montaña, que Jaguar cerró al tránsito. Eran estrechos, con asfalto irregular y rodeados con precipicios. Sólo faltaban los fanáticos portugueses, alentando desde lugares suicidas, como para sentirme por completo en un tramo del Rally de Portugal.
Ahí, con subidas y bajadas, abusando del acelerador, la autonomía se redujo a la mitad. Pero estoy seguro de que, con el mismo estilo de manejo, hubiera pasado lo mismo con el F-Type. Sólo con una diferencia: el V6 avanzaría haciendo mucho más ruido, pero irremediablemente más lento que el I-Pace. En el test drive no faltó el off-road. Nos hicieron recorrer el lecho de un pequeño río, porque el I-Pace tiene una capacidad de vadeo de 500 milímetros (lo mismo que una VW Amarok). Y también recorrimos varios kilómetros por caminos de tierra y ripio. En condiciones normales, la potencia se reparte 50/50 en cada eje. Pero puede llegar a enviar hasta el 80% a cada uno de los trenes, según las condiciones de adherencia. Sólo hubo una trampita: para esos tramos nos cambiaron los autos. Manejamos las versiones SE, que tienen la misma mecánica, pero reemplazan las llantas de 22 pulgadas por unas un poco más lógicas, de 18 pulgadas. Al final de cada sector de ripio, un técnico de Jaguar Land Rover inspeccionaba los neumáticos. (Continúa en la página 30)
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En manos de los periodistas más habilidosos, el I-Pace giró hasta un segundo y medio más rápido por vuelta que el F-Type.
(Viene de la página 28) No querían que nadie fuera sorprendido por un pinchazo: el I-Pace no tiene rueda de auxilio, sólo un kit de reparación de emergencia. Yeso que sobra espacio en el baúl. Flojo ahí. De los sistemas de ayuda para el off-road, el que más me sorprendió fue el asistente para subir pendientes. Es muy impresionante, porque es una función semi-autónoma. Todos los dispositivos de este tipo que probé hasta ahora, tienen un límite: si en la pendiente el auto se encuentra con un obstáculo –como puede ser un pozo o un desnivel más pronunciado, donde se trabe una rueda– el vehículo se detiene. Deja de avanzar. El I-Pace se frena también. Pero un segundo después ocurre lo siguiente: el auto vuelve a acelerar sólo otra vez, modificando el torque que aplica en cada rueda, hasta que supera el obstáculo. Todo esto ocurre sin que el conductor tenga que pisar el acelerador o el freno: sólo hay que concentrarse en el volante. El comportamiento dinámico del I-Pace no paró de sorprenderme. Tiene una dirección excelente, la suspensión neumática es casi mágica (combinada con esquema de doble paralelogramo adelante y multilink atrás) y el torque instantáneo te vuela la cabeza. Pero lo que más me desveló fue esa sensación de enorme estabilidad. Parece una SUV, pero do-
bla como un Sport. El secreto está en la disposición de las baterías: el centro de gravedad es tan bajo que el I-Pace dobla como un tren, sin esfuerzos. Acá no hay trampitas: las leyes de la física están de su lado. Ahí también ayuda la suspensión de altura variable: cuanto más rápido se viaja, más se aplasta el auto contra el piso, para reducir la resistencia del viento y el centro de gravedad. ¿Y qué hay del ruido? Casi no se escucha, desde ya. Sólo se siente el sonido de autito a fricción, por los motores eléctricos. Ytambién se oye el roce de los neumáticos contra el piso. No se escuchan ruidos aerodinámicos, por esa obsesión con atravesar el aire de la manera más discreta. Sin embargo, si querés banda de sonido, los ingenieros de Jaguar desarrollaron el Active Sound Design, un efecto artificial que se emite por los parlantes Meridian y que acompañan la demanda sobre el acelerador. El resultado es como una versión remasterizada de un auto de Fórmula E. O, más bien, como el Halcón Milenario saltando al hiperespacio (sin los gruñidos de Chewie, desde ya). En el guardabarro delantero izquierdo tiene una toma para recarga rápida de baterías, en estaciones públicas. En un cargador convencional de 50 kw, obtenés una autonomía de
Futurista por fuera, pero no tanto por dentro.
270 kilómetros, con una hora de recarga. Es lo que demora mi mujer en las estaciones de servicio, cuando paramos para que vaya al baño y se tome un café. Pero en Europa ya existen cargadores de 100 kw, donde se obtienen 100 kilómetros de alcance con una recarga de 15 minutos (es lo que tardo yo en ir al baño y tomar un café). La carga completa se realiza en cargadores domésticos. Para obtener la autonomía total de 480 kilómetros necesita estar 13 horas enchufado. Mientras está enchufado y recargando baterías, podés accionar algunas funciones del auto a distancia, desde una App en tu celular. Por ejemplo, podés enfriar el habitáculo o calentarlo, con el climatizador de cuatro zonas. En ese caso, el auto no usa la energía de las baterías: toma la energía directamente de la red eléctrica.
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CONCLUSI0N Jaguar, el más tradicional y conservador de los fabricantes, acaba de poner a la venta –hoy mismo–, un auto del futuro. Ya se consigue en Europa y Estados Unidos, con precios entre 70 mil y 100 mil dólares (dependiendo del equipamiento y los beneficios impositivos que cada país otorga a los vehículos con energías alternativas). De acá a dos años, Jaguar se comprometió a ofrecer el I-Pace también en América Latina. Incluyendo a la Argentina. Es un auto que te sorprende por diseño, te conquista por el lujo, te seduce con sus prestaciones y te vuela la cabeza con su comportamiento dinámico. Jaguar se animó a compararlo con el F-Type, que resultó humillado. Los ingleses no están locos: sa-
ben que la tecnología del I-Pace es la base para el futuro de la compañía, si es que quieren expandirse a nivel mundial. Los autos eléctricos están en pleno crecimiento en todo el mundo: las cifras de ventas todavía no conocen un techo. El FType, en cambio, quedará reducido a una elite de fans de la combustión interna. Esa porción del mercado no crecerá. Se mantendrá igual (o se achicará con el tiempo). Manejar el I-Pace fue como asomarme por “una ventana hacia el futuro” (hola, anciano televidente de VCC). Pero también fue una experiencia algo frustrante. En Portugal, no sólo me divertí acelerando en Portimao. También vi un país del Primer Mundo, con puestos de recarga en todos los estacionamientos, ciudades con zonas de acceso exclusivas para autos eléctricos y una amplia variedad de autos híbridos y 100% a batería. Al mismo tiempo que me divertía manejando el I-Pace, también me deprimía pensando en lo difícil que me resultaba imaginarlo en la realidad de las calles argentinas. Sin infraestructura para autos eléctricos. Sin estaciones de recarga. Y con un beneficio impositivo del Gobierno que no podría recibir el I-Pace. Para lograr un incentivo arancelario, el Estado nacional le está exigiendo a Porsche, Jaguar y BMW que pongan una fábrica en la Argentina. Es algo que no ocurrirá. En muchos países, el Jaguar IPace es la demostración palpable de un futuro que llegó más rápido de lo imaginado. Al mismo tiempo, es un auto pensado y fabricado para una Argentina que todavía no existe. Carlos Cristófalo
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Lanzamiento nacional: Mercedes-AMG E 63 S 4MATIC+
El sedán más potente on el Mercedes-Benz AMG E63 S MATIC, la estrategia de conducción inteligente eleva los límites del dinamismo de este sedán de altas prestaciones hasta niveles completamente nuevos. Proporcionando una aceleración superior, el motor V8 biturbo de 4,0 litros genera una potencia de 612 CV. Esto le convierte en el motor más potente jamás instalado en un Clase E. Al mismo tiempo, se mejora su eficiencia gracias al sistema de desactivación selectiva de cilindros, equipado de serie, que le otorga el privilegio de ser el mejor en su clase en este apartado. Con una aceleración de 0 a 100 km/h en tan sólo 3,4 lidera el segmento también en este aspecto. El cambio deportivo AMG SPEEDSHIFT MCT (Multi Clutch Technology) de nueve velocidades está combinado con un embrague húmedo por primera vez, lo
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Mercedes-Benz lanzó a la venta en la Argentina la versión más deportiva de su Clase E. Tiene tracción integral y un V8 biturbo con 612 caballos. que permite una respuesta más ágil. Otro aspecto destacado es la tracción completamente nueva AMG Performance 4MATIC capaz de adaptarse a la situación de la conducción instantáneamente. La distribución del par entre los ejes delantero y trasero es completamente variable por primera vez. Esto asegura una tracción óptima hasta alcanzar los límites físicos, con independencia de las condiciones de la carretera. El expresivo diseño exterior, constituido por una nueva parrilla y un capó característico de coupé, subraya las prestaciones del vehículo. La nueva generación del E 63 alcanza por tanto un nivel comple-
Todo el equipamiento del Clase E en un deportivo pura sangre.
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tamente nuevo de deportividad combinada con una conducción confortable en largos recorridos. La última generación del E 63 S 4MATIC+ de Mercedes-AMG introduce un gran número de nuevos desarrollos tecnológicos que redefinen el concepto de sedán de altas prestaciones. Innovadora ingeniería y las máximas prestaciones se combinan con un diseño único, equipamiento exclusivo y lo último en telemática y conectividad. El valor del Mercedes-AMG E 63 S 4MATIC es de 196.000 dólares Por primera vez en un sedán AMG, el capó está rodeado como en un coupé por las aletas y el paragolpes. Un paso de rueda 17 mm más ancho dota al vehículo de un aspecto más poderoso y dan cabida a un ancho de vía mayor en el eje delantero. (Continúa en la página 36)
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Un confortable sedán que acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos.
(Viene de la página 34) El diseño del faldón delantero inspirado en el ala de un jet, con sus flics negros y el largo splitter frontal muestran la sofisticada tecnología de refrigeración, una característica típica del mundo de la competición y una clara referencia a la potencia de su mecánica. El motor versátil AMG del E 63 S 4MATIC+ eleva las cotas de potencia a un nuevo nivel de 450 kW (612 CV) con un par máximo de 850 Nm. La aceleración de 0 a 100 km/h lleva tan solo 3,4 segundos. El avanzado motor V8 AMG de 4,0 litros utiliza el ya probado montaje biturbo incluidos entre las bancadas en V de los cilindros. Las ventajas de este diseño son una arquitectura más compacta, una respuesta inmediata de los turbocompresores y unas bajas emisiones gracias a la optimización del flujo de aire que va hacia los catalizadores acoplados en una posición próxima. La nueva gestión del flujo a través de los turbocompresores permite elevar las prestaciones y mejorar la respuesta, gracias al diseño de dos pasos paralelos en el flujo. Dos conductos separados en el colector de escape hacen posible controlar los gases en la turbina de manera independiente. Los gases de escape del primer y cuarto cilindro de la bancada alimentan uno de los conductos mientras que el otro es alimentado por los gases de escape del segundo y tercer cilindro. El objetivo es prevenir efectos adversos en el ciclo del gas entre los distintos cilindros. Se reducen así las presiones de retorno en el escape y mejora el intercambio de los gases. El resultado es un incremento en
la potencia gracias a la mejora de la alimentación del cilindro con aire fresco, mayor par a bajas revoluciones y una respuesta inmediata. Para una máxima eficiencia, Mercedes-AMG ha equipado a este motor V8 con el sistema de desconexión selectiva de cilindros AMG Cylinder Management. Este sistema que ya ayudó al SLK 55 a alcanzar unas cotas de emisiones impresionantemente bajas, es ahora utilizado en combinación con un motor turboalimentado AMG por primera vez. En situaciones de baja demanda de prestaciones, los ci-
lindros dos, tres, cinco y ocho se desactivan, lo que reduce drásticamente el consumo. La transición de 4 a 8 cilindros es inmediata e imperceptible para que los pasajeros no sufran ninguna pérdida en el confort. El E63 está disponible con la innovadora tracción integral variable AMG Performance 4MATIC+. La distribución del par hacia el eje delantero y trasero es completamente variable por primera vez, asegurando una tracción óptima en todas las superficies hasta alcanzar los límites físicos. La transición entre pro-
pulsión trasera y tracción integral es imperceptible gracias al sistema de control inteligente integrado como un todo en la arquitectura del vehículo. Un acoplamiento controlado electromecánicamente conecta el eje trasero de tracción permanente al eje delantero de forma variable. La mejor distribución de par es calculada continuamente tomando en cuenta las condiciones de conducción y la acción del conductor. Así, este sedán de altas prestaciones pasa de manera continua y variable de tracción integral a propul-
Cuesta 196 mil dólares. Uno de los Mercedes-Benz más caro de Argentina.
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sión trasera pura. Las transiciones son imperceptibles. Adicionalmente a la tracción y el dinamismo lateral, el sistema de tracción integral también mejora el dinamismo longitudinal. Para obtener sensaciones más propias de circuito se ofrece un programa de conducción radical llamado “drift mode” que permite derrapar gracias a esta distribución variable del par. Este programa que forma parte del equipo de serie para el E 63 S 4 MATIC+ puede ser activado en el programa “Race” usando las levas, teniendo en cuenta que el ESP(r) se desactiva y el cambio pasa a modo manual. Cuando el “drift mode” está activado, el E 63 S 4MATIC+ se transforma en un vehículo de propulsión trasera. El control de tracción RACESTART se ha simplificado considerablemente. Con los programas de conducción Sport, Sport Plus o RACE, todo lo que el conductor tiene que hacer es presionar el pedal del freno a fondo con su pie izquierdo y simultáneamente presionar a fondo el pedal del acelerador con su pie derecho. Para mejorar la tracción y el dinamismo el E 63 4MATIC+ incluye un bloqueo de diferencial trasero mecánico y el E 63 S 4MATIC+ un bloqueo de diferencial trasero electrónico. Ambos diferenciales reducen el deslizamiento en la rueda interior al tomar las curvas, sin intervenir en el sistema de frenos. El sistema ESP(r) que cuenta con tres modos de conducción (“ESP ON”, “ESP SPORT Handling Mode” y “ESP OFF”) trabaja en perfecta sintonía con el bloque de diferencial trasero y la tracción integral variable AMG 4MATIC+.
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Lanzamiento nacional: Mercedes-AMG SLC 43
Descapotable V6 ercedes-Benz informa que comercializa localmente el Mercedes-AMG SLC 43 en toda su red de concesionarios oficiales. El SLC de Mercedes-Benz es un roadster resultado de la combinación inédita de deportividad y confort que se traduce en máximo placer de conducción. El vehículo se destaca por ser líder tecnológico y de tendencias en su segmento. El precio de lista de este nuevo vehículo, que se pide por encargo, alcanza los USD 127.500. Sin embargo, la marca de la estrella a través de su Red de Concesionarios oficiales ofrece un incentivo de USD 15.000 + IVApara todos aquellos clientes que quieran comprar el SLC 43 AMG hasta septiembre. Posee vigorosas proporciones, con guardabarros de forma atléti-
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Mercedes-Benz lanzó a la venta en la Argentina su roadster más deportivo. Tiene 367 caballos de potencia. ca; un paragolpes trasero con difusor negro y embellecedores de la salida de escape integrados señaliza las propiedades dinámicas del SLC. La parrilla del radiador posee efecto diamante en cromo. Su paragolpes cuenta con llamativas tomas de aire y superficie modelada dinámica. La rejilla de ventilación en el guardabarros delantero está
basada en el legendario 300 SL con perfil en acabado cromado brillante. Su guardabarros se destaca por su forma atlética y grupos ópticos traseros de nuevo diseño. El diseño del interior aumenta en valor con sus cuidados detalles, que crean una impresión general de deportividad en el habitáculo. El volante deportivo se destaca por su zona de agarre ergonómico perforado. Su palanca selectora Direct Select en combinación con 9G-Tronic incluye grabado SLC y tecla M para cambiar a mano de relación. La sección superior de las puertas asume y prolonga lateralmente la forma del tablero de instrumentos. El eje delantero y el eje trasero AMG, de desarrollo independiente y con apoyos específicos AMG para el motor y el diferencial trasero, están dimensionados para ofrecer una elevada aceleración transversal y reducir la tendencia al balanceo. Gestión del motor V6 de 3,0 litros modificada, con mayor presión de sobrealimentación. Equipo de frenos de alto rendimiento AMG. 9G-TRONIC con función de doble embrague al reducir, tiempos de reacción asombrosamente cortos en el modo Sport+.
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El SLC se vende con una promoción con 15 mil dólares de descuento. Es el heredero del SLK, con motor turbo y una velocidad máxima limitada a 250 km/h.
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Lanzamiento nacional: Porsche Cayenne III
La tercera dinastía
n el día que se celebran 70 años de circular por las calles el primer auto deportivo con el nombre Porsche, su filial Argentina lo festeja presentando la tercera generación del Cayenne, el vehículo deportivo de Stuttgart que una vez más sube los estándares en el segmento de los SUV premium y del cual han sido vendido cerca de 800.000 unidades desde que fue lanzado al mercado en 2002. En la presentación exclusiva para la prensa en el Museo MALBA las autoridades develaron las primeras dos unidades llegadas al país. “De la misma manera que en todo el mundo, el Cayenne es un éxito en Argentina y eso lo demuestra los más de 900 clientes que han optado por uno de ellos en los últimos 15 años”, dijo Gustavo Gioioia, Gerente General de Porsche Argentina. “No hay dudas de que esta nueva generación del Cayenne seguirá escribiendo la misma historia de éxito que las dos anteriores”. El vehículo combina aún en mayor grado el rendimiento típico de Porsche con la máxima versatilidad para el uso diario. Gracias a sus potentes motores sobrealimentados por
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turbo, la nueva caja de cambios Tiptronic S de ocho marchas, los nuevos sistemas de chasís y el innovador concepto de control Porsche Advanced Cockpit, con su pantalla táctil de alta definición de 12,3 pulgadas, la amplitud entre confort y deportividad ha sido ampliada aún más. Apesar de que el equipamiento de serie ha aumentado, el Cayenne pesa hasta 65 kilos menos que su antecesor, gracias a su inteligente construcción ligera. Para su lanzamiento en Argentina, está disponible con tres motores: un V6 turbo de 3.0 litros para el Cayenne, un V6 biturbo de 3.0 litros para el Cayenne S y un V8 biturbo de 4.0 litros para el Cayenne Turbo. Basado en un desarrollo completamente nuevo, el nuevo Cayenne también ha sido rediseñado, mejorado y perfeccionado de manera tangible en todos los aspectos. El objetivo fundamental del nuevo diseño era acentuar el carácter del vehículo. Más Porsche, más Cayenne. El nuevo Cayenne es más preciso, elegante, atlético y expresivo. Las tomas de aire más grandes de la parte delantera son signos claros del aumento de prestaciones. Los
La Cayenne III adopta en el interior muchas soluciones del Panamera.
La SUV más potente y lujosa de Porsche ya está en la Argentina. Mejores prestaciones, mayor eficiencia y más tecnológica que nunca. nuevos bordes horizontales de las luces delanteras confieren al Cayenne un efecto más ancho y atlético, incluso cuando está detenido. La longitud exterior aumentada en 63 mm con la misma distancia entre los ejes (2895 mm) y la altura del techo reducida en nueve milímetros con respecto al modelo anterior, realzan la elegante sensación de longitud de este Cayenne, que tiene 4918 mm de largo y 1983 mm de ancho -sin contar los retrovisores-. La capacidad del baúl es de 770 litros, lo que supone un incremento de 100 litros. La mejora de la dinámica de conducción puede verse en las llantas con una pulgada más de diámetro (por primera vez con llantas y neumáticos más anchos en el eje trasero). Entre las nuevas luces traseras tridimensionales y la franja de luces LED continua, se erige el marcado anagrama Porsche tridimensional. Como es de esperar siempre de Porsche, los nuevos motores son más potentes y eficientes. Específicamente, el Cayenne monta un V6 turbo de 3.0 litros que entrega 340 caballos de potencia (40 hp más que su predecesor) y un par máximo de 450 N/m (+50). Por su parte, el Cayenne S viene con un V6 biturbo de 3.0 litros que eroga 440 caballos (+20 hp) y 550 N/m de par, mientras que el Cayenne Turbo está equipado con un V8 biturbo de 4.0 litros que ofrece 550 caballos (+30) y un par de 770 N/m (+20). En cuanto a aceleración, con el opcional paquete Sport Chrono el Ca-
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yenne acelera de 0 a 100 Km/h en 5,9 segundos, el Cayenne S lo hace en 4,9 y el Cayenne Turbo sólo necesita 3,9 segundos para alcanzar el hectómetro. Valores que enviarían muchos deportivos. La velocidad máxima que alcanzan estos tres autos es 245 km/h, 265 km/h y 286 km/h, respectivamente. El nuevo Cayenne está basado en el icono deportivo de Porsche, el 911. Por primera vez, este deportivo lleva neumáticos más anchos atrás que adelante, además de un eje trasero direccional. Su comportamiento en carretera también ha sido mejorado con la tracción integral activa de serie (Porsche 4D Chassis Control), la suspensión neumática de tres cámaras y el Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), un sistema electrónico que compensa el balanceo de la carrocería, así como con los nuevos frenos Porsche Surface Coated Brake (PSCB) de altas prestaciones, que llevan una superficie cubierta por una capa de carburo de tungsteno. Apesar de que el equipamiento de serie ha aumentado considerablemente, el peso del Cayenne ha disminuido, con lo cual proporciona aún más placer de conducción sin
complicaciones en terrenos offroad. Los modos todoterreno programados facilitan al conductor elegir la configuración correspondiente. El ajuste predeterminado es el programa de carretera. Otros cuatro modos activan el acondicionamiento para terrenos de dificultad leve, como suelos lodosos, arena o superficies escarpadas. La tracción, el chasís y los frenos se adaptan a cada escenario en función de la selección. Para la distribución de la fuerza, Porsche introduce la tracción total activa en todos los modelos Cayenne. El Porsche Traction Management (PTM) distribuye la fuerza de tracción de forma completamente variable entre los ejes motrices. Su concepto Hangon es un principio fundamental para que el Cayenne consiga su excepcional rendimiento deportivo. Además, cumple con todos los requisitos para una tracción suficiente para entornos todoterreno. El nuevo Porsche Cayenne ya está disponible para pedidos en todos los Porsche Center del País. El precio de entrada del Cayenne es 168.000 dólares, el del Cayenne S es 236.000 y el del Cayenne Turbo es 352.000.
Por encima de la Macan, una SUV espaciosa para cinco adultos.
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Citroën E-Mehari
Eléctrico refinado ras la edición limitada “Styled by Courrèges”, disponible desde noviembre de 2017, Citroën desvela el nuevo EMehari. El cabrio de 4 plazas 100% eléctrico de diseño icónico experimenta un auténtico salto generacional en términos de diseño y de equipamiento, para ganar en confort y en polivalencia. Estrena una versión Hard Top con un techo rígido asociado a dos cristales laterales y a una luneta trasera practicable, para convertirse en una auténtica berlina. Ofrece un interior de calidad, completamente rediseñado según los códigos de la marca. Su nuevo salpicadero, con decoración en el mismo color de la carrocería, y sus nuevos asientos, le dan un aspecto más moderno, mientras que el sistema ‘Easy Entry’ facilita el acceso a las plazas traseras. Ofrece el agrado de la conducción eléctrica con total tranquili-
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El auto eléctrico de Citroën recibió una actualización. Nuevo techo y nuevo interior. dad, con sus arcos de techo de acero y un nuevo equipamiento de seguridad, como los 4 airbags. En el comienzo de 2018, el nuevo E-Mehari reafirma su carácter automovilístico. El icónico cabrio de 4 plazas 100% eléctrico gana en modernidad y en polivalencia al tiempo que mantiene su aspecto lúdico y facilidad de uso en el día a día. Da un salto generacional con un nuevo diseño interior y numerosas mejoras que aumentan la calidad, la polivalencia y el confort a bordo. El nuevo Citroën E-Mehari es:
Un cabrio icónico, de 4 plazas, fiel al espíritu del Méhari de 1968. Un modelo que afirma su carácter automovilístico, con un nuevo salpicadero y nuevos asientos. Llegada de la versión Hard Top, que lo convierte en una berlina urbana que se puede utilizar en cualquier clima. Un mayor equipamiento (sistema “Easy Entry”, cierre centralizado, 4 airbags, encendido automático de la luz de cruce y sensor de baja presión en los neumáticos) y mejoras al servicio de la calidad, la seguridad y el confort a bordo. Una nueva estructura con tratamiento anticorrosión reforzado. Aislamiento térmico y acústico optimizado. Agrado de conducción 100% eléctrico cero emisiones de CO2 con un par motor que aumenta casi un 20%. Primer vehículo eléctrico en recibir el distintivo “Origine France Garantie” (“Origen Francés Garantizado”).
El nuevo Hard Top convierte al E-Mehari es un descapotable práctico. El Citroën 100% eléctrico ya se vende en Europa. Viene con tapizados de lujo, pero siempre a prueba de agua.
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Ford Performance
La carrera épica Ocho modelos deportivos de Ford y ocho pilotos del Ford GT se reunieron para una experiencia única (y virtual). s el enfrentamiento definitivo: ocho modelos de la gama global Ford Performance, juntos por primera vez en un circuito y llevados al límite por pilotos del equipo Ford Chip Ganassi Racing Team. En un nuevo vídeo de Ford Performance, rodado en el circuito Motorland, el Ford F-150 Raptor, el Fiesta ST, el nuevo Fiesta ST, el Focus RS, el nuevo Mustang GT, el Mustang GT350R, el Ford GT versión carretera y el Ford GT versión competición se enfrentaron en una prueba contrarreloj a lo largo de una vuelta en el circuito de 5.345 kilómetros. La secuencia se rodó en colaboración con Castrol Edge durante un ajustado periodo de cuatro horas, en las que los ocho pilotos del equipo Ford Chip Ganassi Racing Team se tomaron un descanso de las pruebas de pretemporada de neumáticos de sus Ford GT de competición para participar en el rodaje. Andy Priaulx, Harry Tincknell, Olivier Pla y Stefan Mücke, del Campeonato Mundial de Resistencia y Dirk Müller, Joey Hand, Richard Westbrook y Ryan Brisco del Campeonato IMSA WeatherTech SportsCar, se pusieron al volante de sendos modelos Ford Perfor-
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mance, pilotando por tandas y concluyendo con una batalla a ocho a lo largo de las curvas finales y la línea de meta. La prueba de tiempo fue la primera y probablemente única oportunidad de comprobar si un Fiesta ST puede vencer a un Ford GT de competición que viene de triunfar en Le Mans. El enfrentamiento fue rodado con la participación de tres equipos de grabación, un dron y 16 cámaras GoPro. La acción sobre ruedas fue capturada gracias a un Ford Fiesta ST de seguimiento con cámaras de ultra alta definición y resolución 4K. Los modelos Ford Performance, que incluyen desde pickups especiales a coches preparados para vencer en Le Mans, ofrecen personalidades únicas, pero comparten sofisticadas tecnologías de conducción para ofrecer excepcionales experiencias de conducción. Todos los modelos excepto dos de ellos están equipados con motores EcoBoost de Ford, desde el más pequeño, un EcoBoost 1.5 litros de 3 cilindros en el nuevo Fiesta ST, hasta el EcoBoost 3.5 litros con doble turbo del F-150 Raptor y los Ford GT para carretera y competición. El Mustang GT350R cuenta con un destacado motor V8 con 525 CV
El enfrentamiento entre los pilotos Ford y sus autos deportivos se hizo con el apoyo de Castrol Edge.
y 5.2 litros, mientras que el nuevo Mustang GT incorpora el icónico V8 5.0 litros. Al finalizar la grabación, Harry Ticknell aseguró: “Ha sido un rodaje divertido. Ocho pilotos de competición a los que se da, por las buenas, un coche para que corran con él. Podría haber pasado cualquier cosa... ¡y casi pasó! Ha sido alucinante ser una de las primeras personas en poder conducir el nuevo Ford Fiesta ST uno de los coches más populares del mundo, y corre que da gusto”. Richard Westbrook, que pilotó el Focus RS, dijo: “Ha sido estupendo retar a nuestros compañeros del
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Ford Chip Ganassi Racing Team a un desafío completamente distinto. Ha estado muy bien. Ford Performance ofrece vehículos capaces de un montón de cosas diferentes y se pudo ver sobre la pista cuáles son sus puntos fuertes”. Stefan Mücke afirmó: “Ha sido muy divertido pilotar el nuevo Mustang GT para carretera en un circuito. También ha sido muy especial ver todos los modelos Ford Performance en pista al mismo tiempo... ¡y también algo muy valiente hacerlo con un grupo de pilotos de competición! La cosa estuvo muy apretada en las últimas curvas, porque todo el mundo que-
ría ser el primero. ¡Muy divertido y una gran vuelta!” Joey Hand declaró: “Algunos de los conductores más osados conducen Mustang, y a mí me encantan los coches potentes, así que crucé los dedos para que me tocase el GT350R. Las cosas se pusieron un poco locas en el circuito, pero lo pasamos muy bien. Me volvería a enfrentar a ellos encantado”. Olivier Pla contó: “Obviamente, fue estupendo conducir el Ford GT en Motorland. Puedes sentir lo rápido que es este coche. Pilotar el Ford GT al límite es algo muy especial. ¡Este coche es una obra de arte!”.
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Butacas de competición y jaula de protección de serie. Espectacular y extrovertido, hasta en el color de su carrocería.
Porsche 911 GT3 RS
Días de trueno l departamento de Competición de Porsche presenta su última propuesta en el Salón del Automóvil de Ginebra: el 911 GT3 RS con un chasis de competición y un motor atmosférico de altas revoluciones que, con sus cuatro litros, desarrolla 520 caballos de potencia. El nuevo deportivo de altas prestaciones está basado en el 911 GT3, que ha sido refinado aún más para combinar un motor de prestaciones mejoradas con una puesta a punto del tren de rodaje que lleva un eje trasero direccional recalibrado y diseñado para conseguir el máximo dinamismo y precisión. El 911 GT3 RS acelera de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 312 km/h. Después de la llegada de los 911 GT3 y 911 GT2 RS, con este último lanzamiento Porsche presenta en menos de un año su tercer GT deportivo homologado para carretera. La aerodinámica ha determinado el diseño de la carrocería, ancha y con un peso optimizado, que dispone del clásico alerón trasero rí-
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Es un Porsche de calle. Pero es el 911 más orientado para disfrutar en circuitos. Nueva generación. gido. El aspecto racing continúa en el interior con los asientos baquet hechos de carbono, que garantizan el soporte lateral óptimo para las altas prestaciones del coche. Los ligeros paneles de puerta, con redes de almacenaje y tiradores textiles para la apertura, reducen la absorción de sonido y el nuevo capó trasero de bajo peso enfatiza esa coherencia en la elección de materiales. El motor atmosférico Porsche de seis cilindros y cuatro litros que lleva el nuevo 911 GT3 RS empuja a este deportivo hasta límites superiores. Este propulsor bóxer tiene 20 caballos más que el del modelo anterior y el del 911 GT3. Con una
velocidad de giro que llega a las 9.000 revoluciones, es un verdadero motor deportivo de pura raza. Combinado con una transmisión PDK de siete marchas especialmente calibrada, este propulsor de altas prestaciones garantiza un extraordinario rendimiento. Su tecnología importada directamente de la competición asegura que el chasis ofrezca un excepcional dinamismo. Las rótulas que incorpora en todos los brazos proporcionan una precisión de conducción aún mayor que los apoyos elásticos. En el eje delantero, unas ligeras llantas de 20 pulgadas con neumáticos deportivos de nuevo desarrollo y medidas 265/35 mejoran la agilidad y precisión de la dirección, mientras que en el tren posterior las llantas de 21 pulgadas con neumáticos 325/30 aumentan la capacidad de tracción. Como en todos los deportivos GT actuales, el paquete Clubsport también está disponible para el 911 GT3 RS, sin ningún coste adicional. Este paquete incluye las barras antivuelco, un extintor de incen-
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Un auto que se puede disfrutar todos los días, pero que pide a gritos ser llevado a un circuito.
dios, la preparación para montar un cortacorrientes y cinturón tipo arnés de seis puntos, todo ello para lograr una experiencia de conducción realmente deportiva. Para aquellos conductores especialmente ambiciosos, el departamento de Competición de Porsche ha creado el paquete Weissach op-
cional, que reduce aún más el peso. Dicho paquete cuenta con componentes de carbono adicionales para el chasis, el interior y el exterior, así como con unas llantas de magnesio opcionales. En su configuración más ligera, el paquete Weissach reduce el peso del 911 GT3 RS hasta los 1.430 kilos.
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a cuarta generación del Kia Rio se lanzó a la venta en la Argentina en marzo pasado. La historia del hatchback de la marca coreana para el Segmento B (chico) se remonta a la primera generación, nacida en el año 2000. Sin embargo, en nuestro mercado llegó recién en noviembre de 2007, con la segunda generación. El Rio IV se renovó por completo y ahora ya no viene importado de Corea del Sur. Se fabrica en México. El beneficio directo es que ahora está exento de impuestos aduaneros (antes tributaba el 35%). Y también hay algunas ventajas inesperadas. Manejamos durante una semana el Rio SX Automático de 23.900 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación.
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POR FUERA Me encanta. Creo que es el hatchback chico más lindo que una marca generalista vende hoy en la Argentina. Y eso que el Gris Tristeza de su carrocería no ayuda. Lo cierto es que el Río abandonó las líneas redondeadas de la generación anterior y ahora se muestra más anguloso y agresivo. Es original y tiene personalidad. En eso ayuda mucho la trompa afilada y recta. También los faros con luces diurnas de leds y proyectores. Las llantas de 17 pulgadas de esta versión SX son geniales, pero hay que cuidarlas: vienen con neumáticos de perfil un poco bajo (Kumho Ecsta 205/45R17). La versión de entrada a gama (EX) viene con llantas de 15”. El diseño del Rio es otro trabajo impecable de Peter Schreyer, el alemán que creó los Audi TTy VWNew Beetle. Durante la última década, Schreyer fue el responsable de transformar a Kia, desde una anodina firma coreana de autos, a una de las marcas más innovadoras de la industria.
Test: Kia Rio
El chapulín coreano Kia abrió una fábrica en México. Y desde allá llega el nuevo Rio. Un auto que brinda una lección sobre cómo deberíamos aprender a comprar, justamente, autos. Los coreanos se lo agradecieron y ascendieron a Schreyer, desde jefe de diseño hasta presidente de Kia. También lo sentaron en el directorio Hyundai Motor Company, para que también comenzara a meter mano en los diseños de la otra marca coreana. Uno de los secretos del atractivo del Rio está en sus proporciones: mide 4,06 metros de largo, 1,72 de ancho y 1,45 de alto. La distancia entre ejes es de 2,58 metros. Es decir, es un poco más ancho y largo que el promedio del segmento. Los rivales directos del Rio son los VW Polo, Fiat Argo y Honda Fit, por citar sólo a los más modernos. Este año llegará también el nuevo Toyota Yaris brasileño. Para más adelante, Kia ya confirmó que importará desde México el Rio Sedán. Competirá contra los VW Virtus y Fiat Cronos, entre otros.
ses, pero se mantiene agradable a la vista. Volante en cuero, tapizado en cuero, pantalla táctil flotante y una muy buena calidad de fabricación. En el Rio no hay materiales lujosos, todos los revestimientos son plásticos duros, pero se destaca con faci-
lidad de las terminaciones a las que estamos acostumbrados en el Mercosur. Esa es una de las claves de su origen mexicano. La misma planta de Pesquería, que abastece a la Argentina, también envía los Rio a Esta-
SEGURIDAD Este Rio SX es impecable: seis airbags, anclajes isofix, frenos ABS con EBD, discos en las cuatro ruedas, control de estabilidad (ESP), control de tracción y asistencia al arranque en pendiente. Sin embargo, el Rio EX ofrece lo mínimo exigido por la Ley: doble airbag frontal, ABS e Isofix. Al menos conserva los discos en todas las ruedas, pero es una diferencia importante con la versión full. Es evidente que Kia Argentina decidió sacar ventaja del lobby que realizaron ante el Gobierno los fabri-
POR DENTRO En la cabina sigue la escala de gri-
dos Unidos y Canadá. Son mercados más exigentes que los nuestros. Por más que se trate de un auto económico (en EEEEUU arranca en 13.900 dólares), el estándar de calidad siempre es más elevado. La butaca tiene un buen diseño, pero la posición de manejo podría ser mejor. El volante está forrado en cuero, con el tamaño justo y muy buen tacto, pero tiene un problema: sólo se regula en altura, no en profundidad. El tablero es claro, aunque sencillo: no abunda la información. Esta versión SX es la tope de gama y se diferencia de la EX por ofrecer: tapizado en cuero, techo corredizo y climatizador automático. La pantalla táctil de siete pulgadas viene de serie: no tiene GPS, pero cuenta con cámara de retroceso, Apple Car Play, Android Auto y dos puertos USB (uno adelante y otro atrás). En las plazas traseras, el espacio es aceptable. No sobre el lugar para las piernas, pero al menos es generoso a la altura de hombros y cabezas. El baúl también es correcto: 325 litros de capacidad. Bajo el piso de carga, una buena noticia: rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta que las cuatro titulares.
Tablero sencillo y claro, aunque sin gran cantidad de información.
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(Viene de la página 56) cantes agrupados en Adefa. Lograron postergar el ESP obligatorio para todos los nuevos modelos lanzados a la venta. Iba a regir a partir desde enero de 2018, pero se prorrogó hasta enero de 2020. El Rio hubiera sido uno de los modelos obligados, pero la connivencia Adefa-Gobierno les abrió la puerta para retacear seguridad en el Rio. Hicieron lo mismo con el Picanto 2018. La política de Kia de sacar partido de las posibilidades que ofrece cada país para pichulear seguridad no es exclusiva del importador argentino. En otros mercados de América Latina, por ejemplo, el Rio se vende sin airbags, porque así lo permiten las normas de esos mercados. Ese es el motivo por el cual, el nue-
vo Rio mexicano obtuvo una pobre calificación en las pruebas de choque de LatinNCAP. En mayo de 2017, el Rio Sedán mexicano obtuvo cero estrellas en protección de adultos y sólo una para niños. Como siempre, LatinNCAPprobó una versión con el mínimo equipamiento de seguridad disponible en nuestra región: sin airbags y sin ESP. La estructura del auto, sin embargo, fue considerada “estable”. En agosto de 2017, LatinNCAP volvió a probar el Rio Sedán mexicano, pero en este caso con sólo un airbag: obtuvo dos estrellas en protección para adultos y dos para niños. Se supone que este Rio SX, con seis airbags y ESP, debería lograr una mejor nota, pero no hay resultados de crash tests independientes que lo prueben.
MOTOR y TRANSMISION El Rio de generación anterior tenía un motor 1.4 16v con 109 cv y 140 Nm. El nuevo Rio incorporó un motor 1.6 16v, que en nuestro país ya utilizan los Kia Soul y Cerato. En la configuración para el Rio, rinde 123 cv a 6.300 rpm y 151 Nm a 4.850 rpm. Es una mejora importante con respecto a la generación previa. Se mantiene la opción de caja manual de seis velocidades para las versiones de entrada a gama y esta variante SX estrena una nueva caja automática de seis velocidades, con modo secuencial (antes tenía cuatro marchas convencionales). Con caja de sexta y 123 caballos, más de un fabricante del Mercosur estaría hablando de un “hatchback deportivo”. El Rio no tiene esas pretensiones de marketing, aunque en algunos mercados se ofrece una variante GT-Line. Tiene esta misma mecánica, pero cuenta con una estética más deportiva.
COMPORTAMIENTO
Volante forrado en cuero, de excelente tacto. Lástima que sólo se ajusta en altura (no en profundidad).
El Rio es un auto cómodo, práctico y ágil, tanto para la ciudad como para la ruta. Las llantas de 17 pulgadas transmiten las imperfecciones del camino con más presencia que otros autos con neumáticos de mayor perfil, pero no es nada grave. Es algo que se siente poco en los huesos (sólo vas a lamentarlo en el bolsillo, si abollás una rueda en un bache). El motor 1.6 16v ofrece un salto importante en potencia y torque, con respecto al anterior 1.4. Es un impulsor silencioso, que no vibra nada y que evoluciona de manera lineal, sin sobresaltos. La potencia y el torque máximos se entregan a un régimen elevado, pero el Rio tiene mejores reacciones que otros rivales de segmento, como el nuevo VW Polo, por ejemplo. (Continúa en la página 60)
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FICHA TECNICA Modelo probado: Kia Rio SX Automático Origen: México Precio: 23.900 dólares (versiones desde 19.900 dólares) Garantía: Cinco años o 100 mil kilómetros. Comercializa: Kia Argentina (www.kia.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección electrónica multipunto. Cilindrada: 1.590 cc Potencia: 123 cv a 6.300 rpm Torque: 151 Nm a 4.850 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera, con control electrónico. Caja: automática, de seis velocidades, con convertidor de par y modo secuencial. CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Frenos delanteros: discos macizos Frenos traseros: discos macizos Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica. Neumáticos: Kumho Ecsta 205/45R17 (rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta) PRESTACIONES Velocidad máxima: 185 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,1 segundos Consumo urbano: 10,5 l/100km Consumo extraurbano: 7,1 l/100km Consumo medio: 8,8 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 4.065 mm / 1.725 mm / 1.450 mm Distancia entre ejes: 2.580 mm Peso en orden de marcha: 1.230 kg Capacidad de baúl: 325 litros Capacidad de combustible: 50 litros
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El 1.6 16v es un gran salto en potencia y torque, con respecto al 1.4 del anterior Rio. Kia Argentina ya confirmó que la oferta del Rio se ampliará con una versión Sedán.
(Viene de la página 58) En esto ayuda mucho la caja automática de seis velocidades. Es una clásica transmisión con convertidor de par, pero tiene reacciones rápidas y sin titubeos. El Rio SX Automático acelera de 0 a 100 km/h en 11,1 segundos y el consumo medio es de 8,8 litros cada 100 kilómetros. A120 km/h en ruta y en sexta velocidad, el motor trabaja a 2.600 rpm. Pero lo mejor del Rio es el comportamiento dinámico. La dirección tiene una excelente respuesta, los frenos son muy buenos y las reacciones del auto en general son bien dóciles. Es un auto divertido de manejar, sobre todo cuando llevás el motor a un buen régimen de vueltas: ahí entrega todo lo mejor y se distingue con claridad de otros hatchbacks generalistas del Mercosur. Lo ideal, en esas condiciones, es usar el cambio en modo secuencial. Ahí la transmisión se entiende a la perfección con el motor. Las reacciones del Rio te pueden sorprender. Como dije más arriba, más de una automotriz hablaría de un “auto deportivo” si tuviera un hatchback chico con este motor. Kia no lo hace. Creo que la marca peca de discreta. El Rio merece tener la versión GTLine en la Argentina.
CONCLUSION Cuando salió a la venta en mar-
zo, el nuevo Kia Rio ya se posicionaba como uno de los modelos del Segmento B (chico) más caros, entre las marcas generalistas. Y la devaluación del peso empeoró las cosas. Lubri-Press no recomienda la compra de autos sin control de estabilidad (ESP), así que la única versión que cuenta con nuestro pulgar hacia arriba es la tope de gama: SX, de 23.900 dólares. Es un precio elevado. Sin embargo, resulta un producto que agrada por prestaciones, seguridad y equipamiento. Y, sobre todo, el Rio sorprende por diseño y calidad. Esto último me llevó a reflexionar sobre los productos que están llegando a la Argentina. Ysobre una nueva modalidad que deberíamos tener en cuenta a la hora de comprar un auto. Pongamos como ejemplo el Ford Fiesta KD de 2010. Fue un auto con diseño, seguridad y calidad revolucionarios en su época. ¿El motivo? Se fabricaba en México, desde una planta que también abastecía al mercado de Estados Unidos. Cuando dejó de fabricarse y venderse en el Norte, el Fiesta KD pasó a fabricarse en Brasil. El resultado: perdió equipamiento de seguridad, abandonó terminaciones de calidad y hasta recibió un restyling evitable. Otro ejemplo: Volkswagen Polo. Tuve la suerte de conocer de cerca el Polo fabricado en Europa: un au-
to que no se destaca por su diseño, pero que sí sorprende por la prolijidad en su construcción y sus mecánicas modernas. ¿Y qué ocurrió? La Argentina terminó siendo abastecida por Brasil, con un producto que copia el diseño y el nombre del Polo europeo, pero que está lejos de ofrecer el mismo nivel de calidad y tecnología. No es casual que este Rio –de precio elevado, pero de confección notable– se venda también en Estados Unidos. Hoy todas las automotrices dicen ofrecer productos globales, pero en la práctica algunas marcas tratan a sus clientes con más “globalización” que otras. Por lo general, son aquellas que abastecen a nuestro mercado con los mismos productos que se venden en los países centrales. ¿Es una coincidencia? De ninguna manera. No hay que ser un experto en comportamiento humano para saber que los consumidores y las reglas de los gobiernos de Estados Unidos y Europa son más exigentes que en la Argentina. Por eso, si hoy querés comprar un buen auto, ya no alcanza con leer la ficha técnica y pelear el precio. No estaría mal también preguntarte: ¿dónde más se está vendiendo este mismo auto? Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Alberto Daniel
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EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Anclajes Isofix • Cinco cinturones de seguridad inerciales • Frenos ABS con control de frenado en curvas • Control de estabilidad y tracción • Asistencia al arranque en pendiente • Airbag para conductor y acompañante • Airbag laterales y cortina • Cámara de retroceso • Sensores de estacionamiento traseros • Alarma • Luces diurnas de leds • Faros delanteros halógenos con proyector • Faros antiniebla delanteros • Espejos retrovisores eléctricos, rebatibles y con luz de giro • Pantalla táctil de 7’’ con Apple CarPlay y Android Auto • Asiento del conductor regulable en altura • Asientos trasero plegable y reclinable 60/40 • Puerto USB delantero y trasero • Climatizador bizona • Volante y palanca de cambio en cuero • Volante multifunción con ajuste en altura • Control de crucero • Tapizado en cuero • Llantas de aleación de 17 pulgadas • Techo corredizo
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Volkswagen Jetta
Anticipo del nuevo Vento El nuevo Jetta se hizo especialmente a medida del mercado estadounidense (no se comercializará en Europa, pero se venderá en la Argentina con el nombre Vento). l nuevo Jetta se hizo especialmente a medida del mercado estadounidense (no se comercializará en Europa, pero se venderá en la Argentina con el nombre Vento). El Dr. Herbert Diess, Presidente del Comité Ejecutivo de la Marca Volkswagen: “Con 17,5 millones de unidades producidas, el Jetta es uno de los Volkswagen de mayor éxito de la historia; hasta la fecha, 3,2 millones de modelos han sido adquiridos en los EE.UU. Ahora lanzamos al mercado un Jetta completamente nuevo, que ha sido pensado principalmente para nuestros clientes en América del Norte y rediseñado con el estilo de un cupé de cuatro puertas. Opcionalmente, su interior puede digitalizarse en gran medida. Los sistemas de asistencia interconectados proporcionan una mayor comodidad y segu-
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ridad. Gracias a este coche y al Arteon, que también se lanzará en EE. UU. en 2018, nuestra ofensiva de producto norteamericana obtendrá un mayor impulso”. El Jetta más progresivo hasta la fecha supone un hito para el proceso de realineamiento de Volkswagen con el mercado estadounidense. En muchos de los niveles de acabado de la nueva generación del Jetta, los equipamientos de serie incluyen sistemas de asistencia como el Front Assist (sistema de monitorización del entorno) y el Sensor de Œngulo Muerto (sistema de cambio de carril). Además, Volkswagen ofrece el Jetta en el mercado estadounidense como uno de los primeros vehículos de su categoría equipado con instrumentos digitales (VW Digital Cockpit). También son nuevos la avanzada generación de sistemas de infoentretenimien-
L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR
O F I C I A L
FENOGLIO - LABOULAYE 03385 - 426812 PABLO_FENOGLIO@YAHOO.COM.AR
to y el sistema de sonido de 400 vatios del especialista de audio estadounidense Beats by Dre. El VW Digital Cockpit y los sistemas de infoentretenimiento están interconectados y configurados en una nueva arquitectura de interior, que cuenta con una superficie digitalizada alineada con un mismo eje visual y de control. El diseño del coche es más dominante que nunca. Con su carrocería de forma similar a la de un cupé, el Jetta recuerda más a un gran turismo deportivo que a un sedán. Con un coeficiente aerodinámico (Cx) de 0,27, también es un 10% más aerodinámico que el modelo anterior. A su vez, esto tiene efectos positivos para el ahorro de combustible del eficiente motor turboalimentado de gasolina de inyección directa: un 1.4 TSI que entrega 110 kW / 150 CV de potencia. Como alternativa a la transmisión manual de 6 velocidades de serie, ahora puede pedirse con una nueva transmisión automática de 8 velocidades, recientemente desarrollada. Inicialmente, el Jetta se lanzará en México durante el primer trimestre del año, seguido de su lanzamiento al mercado estadounidense en el segundo trimestre.
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Tablero digital, como en todos los nuevos modelos de VW.
Seguirá teniendo una versión deportiva GLi, con casi 230 caballos de potencia.
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Audi E-Tron Vision Gran Turismo
De la Playstation a los circuitos on el concept-car completamente eléctrico Audi e-tron Vision Gran Turismo, la marca de los cuatro aros convierte la movilidad eléctrica en una experiencia tangible de una forma única. Originalmente desarrollado de forma exclusiva para las carreras virtuales en la consola PlayStation 4, Audi ha hecho realidad este nuevo coche de carreras junto a la Fórmula E. El Audi e-tron Vision Gran Turismo se utilizará como “race taxi” a partir de la prueba de la competición de monoplazas eléctricos que se celebra en Roma el sábado 14 de abril. “La movilidad eléctrica está ganando importancia rápidamente”, declara Peter Mertens, Director de Desarrollo técnico de Audi AG. “Este es el motivo por el que, en 2017, Audi se convirtió en el primer fabricante alemán en entrar en la Fórmula E como equipo de fábrica. En nuestro departamento de desarrollo de competición, estamos expandiendo de forma continua nuestros conocimientos en movilidad eléctrica, al tiempo que ganamos una im-
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portante experiencia en condiciones muy exigentes. Con el Audi e-tron Vision Gran Turismo, convertimos la movilidad eléctrica en una experiencia real para nuestros clientes e invitados en las carreras de Fórmula E, en el centro de ciudades de todo el mundo”. Los clientes e invitados de la marca de los cuatro aros podrán experimentar lo que se siente a través de los circuitos de la Fórmula E como pasajeros del Audi e-tron Vision Gran Turismo, a partir de la carrera que se celebra el sábado 14 de abril en Roma. Los empleados del centro de pre-producción de Audi crearon este coche único en solo once meses, basándose en el Audi etron Vision Gran Turismo del videojuego de PlayStation “Gran Turismo”. Este videojuego, del que se han vendido más de un millón de copias, se ha convertido en un elemento de culto para jugadores de todo el mundo. Audi ha trabajado junto a Sony y a Polyphony Digital -los creadores de “Gran Turismo”durante casi 20 años. Los diseñadores de Audi crearon el Audi e-tron
Nació como un auto de fantasía, para jugar en las consolas de Sony Playstation en GranTurismo. Ahora es una realidad. Vision Gran Turismo para la competición “Vision Gran Turismo” que se puso en marcha con ocasión del 15 aniversario del popular videojuego, y para la que numerosos fabricantes desarrollaron coches de carreras virtuales. Muchos de esos prototipos fueron construidos a escala real y mostrados en diferentes salones. El Audi e-tron Vision Gran Turismo, sin embargo, es el primer concept car de este tipo que será llevado a los circuitos de carreras como coche totalmente funcional. “Esto es de lo que estamos particularmente orgullosos”, declara el Director de Diseño
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de Audi, Marc Lichte. “Aunque el diseño de un coche virtual permite una gran libertad y los concept-cars son difíciles de hacer realidad, no queríamos un prototipo irreal sobre ruedas. Nuestro objetivo era crear un coche totalmente funcional. El Audi e-tron Vision Gran Turismo muestra que la movilidad eléctrica en Audi tiene un gran sentido. Este coche incorpora numerosos elementos de nuestra nueva línea de diseño, como la parrilla Singleframe invertida en el color del vehículo, que será habitual en nuestros nuevos modelos e-tron”. Audi ha tomado algunos elementos de diseño y el color del legendario Audi 90 quattro IMSA GTO de 1989, con el que la compañía entusiasmó a los aficionados del automovilismo en el campeonato norteamericano IMSA-GTO, con pilotos como Hans-Joachim Stuck, Walter Röhrl, Hurley Haywood y Scott Goodyear. Combinando la construcción ligera y la tracción quattro junto a un potente motor turbo de cinco cilindros, el coche fue novedoso para esta época.
El Audi e-tron Vision Gran Turismo de propulsión cien por cien eléctrica también cuenta con tracción permanente a las cuatro ruedas, con distribución de la fuerza variable. Tres motores eléctricos, cada uno con una potencia de 200 kW, son los encargados de impulsar el prototipo. Dos motores eléctricos dan potencia al eje trasero, y el tercero se ubica en el eje delantero, utilizando componentes del futuro Audi e-tron. La potencia total es de 600 kW (815 CV). Con un peso en vacío de 1.450 kilogramos, este coche de carreras eléctrico tiene una relación peso/potencia de 1,78 kg/CV, con una distribución de peso ideal 50:50 entre los ejes delantero y trasero. El Audi e-tron Vision Gran Turismo acelera de 0 a 100 km/h en menos de 2,5 segundos. El futurista “race taxi” estará presente en todas las carreras europeas de la Fórmula E y en otros numerosos eventos a lo largo de 2018. La expiloto suiza del DTM Rahel Frey y el ganador de Le Mans, el italiano Dindo Capello, serán los encargados de ponerse al volante.
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Lanzamiento nacional: Renault Nuevo Kangoo Pasajeros
Stepway recargado Renault Argentina lanzรณ a la venta las versiones de pasajeros de su nuevo utilitario fabricado en Cรณrdoba. Hay motores nafteros y diesel.
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Las versiones Life y Zen no tienen barras sobre el techo ni faros antiniebla. La versión Stepway tiene una estética aventurera, símil Sandero Stepway.
a es posible adquirir el Nuevo Renault Kangoo, en su versión pasajeros, desde $448.800.- en toda la red de concesionarios Renault. Presentada el 3 de mayo, junto a su versión furgón, el Nuevo Renault Kangoo posee una nueva motorización, gran confort de marcha y equipamiento diferencial en cuanto a tecnología y seguridad Su oferta se compone de tres niveles de equipamiento, Life, Zen y Stepway, y dos opciones de motorización, un motor nafta 1.6 SCe de 114 CV y un motor diésel 1.5 dCi de 89 CV. El Nuevo Renault Kangoo se produce en la fábrica Santa Isabel, de Córdoba, luego de recibir una inversión de 100 millones de dólares que la convirtió en una de las plantas más modernas del Grupo Renault en todo el mundo. El Nuevo Renault Kangoo cuenta con tecnología única en el segmento. Se destacan el sistema multimedia Media NAV de 7’’, sensor de estacionamiento trasero y cámara de estacionamiento trasera, computadora de a bordo, espejos exteriores eléctricos y regulador y limitador de velocidad, entre otros. El Nuevo Renault Kangoo introduce de serie el más completo equipamiento de seguridad. Todas las versiones cuentan con control de es-
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tabilidad, control de tracción, asistencia al frenado de urgencia, distribuidor electrónico de fuerza de frenado y cinturones inerciales de tres puntos en todas sus plazas. La versión pasajeros del Nuevo Renault Kangoo se comercializa con 3 niveles de equipamiento, Life, Zen y Stepway, y dos opciones de motorización: el nuevo motor nafta 1.6 SCe de 114 CV y un nuevo motor diésel 1.5 dCi de 89 CV. Esta oferta complementa la ya lanzada versión furgón. La versión pasajeros del Nuevo Renault Kangoo se presenta con un diseño moderno en donde por fuera se destacan la parrilla cromada con la nueva imagen de marca global, llantas de aleación de 16 pulgadas, faros antiniebla delanteros y las barras longitudinales. El Nuevo Renault Kangoo tiene 2 portones laterales corredizos en todas las versiones. Esto le da una gran accesibilidad al habitáculo en donde predomina el amplio espacio interior y una gran altura al techo. Como ítems de confort, en esta versión de pasajeros, el Nuevo Renault Kangoo presenta dos mesas pequeñas estilo avión con portavasos y portamapas en el respaldo de los asientos delanteros. Además, por arriba del espejo retrovisor, se ubica un espejo de niños con un diseño de ojo de pez con el
fin de poder ver las plazas traseras de un modo práctico y seguro. En las versiones con el sistema multimedia Media NAV, el sensor de estacionamiento se complementa con la cámara de estacionamiento trasera en la asistencia al estacionamiento. La misma cuenta con línea de trayectoria que muestra cuál será el recorrido del vehículo acorde al radio de giro del volante. Otras novedades de equipamiento muy útiles son el regulador y limitador de velocidad. El regulador de velocidad permite al conductor definir una velocidad de circulación y mantenerla sin la necesidad de presionar el pedal del acelerador. Asimismo el limitador permite fijar una velocidad y así, impedir que el vehículo la sobrepase. Ambas funciones se activan desde un botón en la consola central, encendiendo un indicador en el tablero de instrumentos. El Nuevo Renault Kangoo, en su versión de pasajeros, se diferencia de su versión furgón por la suspensión especialmente definida para este modelo. La suspensión ha sido definida para este vehículo buscando el máximo confort. Incorpora en el tren trasero una barra estabilizadora o barra antirrolido que se ocupa de reducir el efecto del rolido minimizando los efectos adversos de la inclinación. La nueva dirección electro-hidráulica permite además un menor esfuerzo para el giro a bajas velocidades y mayor control a alta velocidad. En cuanto al equipamiento de confort, el Nuevo Renault Kangoo posee espejos exteriores eléctricos. Estos espejos cuentan además con un sistema de calefacción -que se activa con la tecla del desempañadorpara mejorar la visibilidad en caso
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Las versiones de pasajeros del Nuevo Kangoo vienen con control de estabilidad de serie.
de lluvia, eliminando rápidamente la humedad del mismo. El Nuevo Renault Kangoo incorpora el más completo equipamiento de seguridad activa (aquel diseñado para la prevención de accidentes): El Control de Estabilidad (ESP) es un sistema que se activa al detectar que la trayectoria del vehículo se desvía respecto de la indicada por la dirección, ayudando a mantener la trayectoria del vehículo por medio del sistema de frenos. Estas situaciones de conducción adversa se pueden dar al tener que esquivar un obstáculo, ante la pérdida de adherencia en una curva o al conducir por una calzada resbaladiza. El Control de Tracción (ASR) evita el deslizamiento de las ruedas en terrenos de poca adherencia o en el momento de arranque. El Asistente de Arranque en Pendiente (HSA) se activa al detectar que el vehículo se detiene en una pendiente superior a 3ø. Asiste al conductor manteniendo al vehículo fre-
nado durante 3 segundos impidiendo el retroceso del mismo. Frenos ABS con Distribución Electrónica de la Fuerza de Frenado (EBD), el cual distribuye la fuerza de frenado aplicada en cada neumático según las condiciones de carga. Asistente al Frenado de Urgencia (AFU) aplica la máxima fuerza de frenado en caso de detectar una frenada de emergencia. En lo que respecta a seguridad pasiva, los cinturones de seguridad delanteros son inerciales, de 3 puntos, regulables en altura y poseen limitador de la fuerza. Las plazas traseras disponen de cinturones inerciales de 3 puntos y apoyacabeza. Además cuenta con 3 anclajes ISOFIX. Los valores del Nuevo Renault Kangoo son los siguientes: Nuevo Renault Kangoo Life 1.6 SCe - $ 448.800.- Nuevo Renault Kangoo Zen 1.6 SCe - $ 471.300.- Nuevo Renault Kangoo Stepway 1.6 SCe - $ 493.200.- Nuevo Renault Kangoo Stepway 1.5 dCi - $ 518.400.-
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Subaru WRX STi Type RA y BRZ TZ
Listos para la pista ubaru ha desvelado los detalles del WRX STi Type RA y del Subaru BRZ TS, los dos primeros modelos de Subaru Tecnica International desarrollados en exclusiva para el mercado estadounidense. El WRX se basa en la versión convencional del icónico deportivo AWD, a la que se aplica diversas mejoras, destacando un aumento de potencia y una reducción del peso mediante el empleo de fibra de carbono. El BRZ emplea piezas exclusivas para mejorar su comportamiento, rapidez y precisión de reacciones, resaltando el bajo centro de gravedad del vehículo de estricta serie. Ambos modelos destacan por su
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Subaru desarrolló dos nuevos productos para los aficionados a los track days. Un sedán con tracción integral y una coupé con tracción trasera, preparadas para circuitos. exclusivo diseño interior y exterior característico de todos los modelos desarrollados por Subaru Tecnica International. El Type RA y el BRZ TS serán ediciones limitadas a 500 unidades y saldrán a la venta en Estados Unidos durante el primer cuatrimestre de este año. Como parte de los planes estratégicos a medio plazo de la compañía, Subaru está reforzando la marca STI con la introducción de estos vehículos de alto rendimiento en Estados
Unidos, con el fin de aumentar la presencia de sus modelos y versiones más deportivas en el mayor mercado del mundo para Subaru, que acumula 66 meses consecutivos de crecimiento. Subaru ha elegido el WRX STI y el BRZ como punto de partida, por ser los dos vehículos más deportivos de su gama y por representar fielmente el excelente nivel dinámico de todos los modelos de Subaru. La designación RAsignifica “Record Attempt” y se ha aplicado a varios modelos de altas prestaciones de Subaru. La primera vez que las siglas RAfueron empleadas tuvo lugar en 1989, cuando una versión destinada a la competición del Subaru Legacy RS turbo batió el récord de velocidad “FIAWorld Speed Endurance” recorriendo más de 100,000 kilómetros en 18 días, y manteniendo una velocidad media de 223,345
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kms/h durante 447 horas, minutos y 9,887 segundos en un circuito a las afuera de Phoenix, Arizona. Este logro supuso una excelente mejora de la reputación de fiabilidad y velocidad de los modelos Subaru. Para mantener viva la denominación, se ha desarrollado el WRX STi Type RA NBR Special basado en el coche que batió el record el pasado año en la Isla de Man, con el fin de batir este verano el record de velocidad para un coche de cuatro puertas en el exigente circuito de Nürburgring. Siguiendo la tradición de las versiones Record Attempt, el WRX STi Type RA de 2018 ofrece un mayor rendimiento gracias a la reducción de peso y a las mejoras en las suspensiones y el motor. El nuevo modelo numerado de edición limitada equipa de serie un panel de techo y alerón de fibra de carbono, llantas
BBS forjadas de 19 pulgadas con neumáticos Yokohama 245/35R19 pintadas en el legendario color dorado. El nuevo modelo prescinde de la rueda de repuesto para reducir su peso total. Alimentado por un motor Boxer turbo de 2,5 litros, la edición limitada del WRX STi, aumenta la potencia hasta los 310 CV gracias a la introducción de una nueva admisión de aire que reduce su temperatura y un sistema de escape de alto rendimiento desarrollados por STi. Una nueva centralita y pistones reforzados también contribuyen al aumento del rendimiento y durabilidad del motor. La caja de cambios de seis velocidades cuenta con recorridos más cortos, y una tercera tercera relación con un desarrollo más corto que el modelo de serie. La reducción de peso, los caballos adicionales y el desarrollo del cambio, contribuyen a una aceleración mejorada. El comportamiento dinámico del coche se ha mejorado con la introducción de una nueva suspensión (Continúa en la página 78)
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La coupé BRZ recibió mucho más que un gran alerón: chasis puesto a punto para circuitos.
(Viene de la página 76) delantera invertida, una suspensión trasera de doble trapecio, y amortiguadores Bilstein en ambos ejes. El VDC configurable desde el panel central del coche, permite adaptar el reparto de tracción entre ambos ejes a la superficie y estilo de conducción al igual que en el modelo de serie. Respecto al equipo de frenos, emplea un equipo Brembo mejorado, con pinzas delanteras monobloque de 6 pistones y pinzas traseras de doble pistón, pintadas de rojo con rotores perforados para una mejor disipación del calor. Cada uno de los 500 WRX STi Type RA que se produzcan, serán numerados individualmente con una placa montada en la consola central. El nuevo deportivo de Subaru será fácilmente identificable gracias al exclusivo color Cherry Blossom Red aplicados en la parte inferior de la parrilla delantera y de su paragolpes trasero. También se ha añadido un spoiler delantero STI para mejorar la estabilidad del coche a alta velocidad. Los espejos exteriores, la antena de aleta de tiburón montada en el techo y las insignias de guardabarros de STI, están acabadas en color negro, y el maletero muestra la insignia WRX STI Type RA. Además de su llamativo exterior, el interior del WRX STI Type RA cuenta con asientos delanteros Recaro con costuras rojas, así como un logotipo STI en relieve en los repo-
sacabezas. La costura roja empleada en los asientos se extiende al resto del habitáculo resaltando la deportividad del modelo de edición limitada. El volante está envuelto en Ultrasuede para un mejor agarre y el radio central está acabado en negro piano con un logo de STI insertado en el centro. El 2018 BRZ tS, cuyas siglas significan “tuned by STI” tiene como objetivo ofrecer el más alto nivel de diversión y placer al volante a través de una mayor flexibilidad, mejor control y mayor estabilidad, resaltando las características del BRZ de base. El BRZ es reconocido por su ultra bajo centro de gravedad, precisión y rapidez de reacciones. Con el fin de mejorar estos atributos, la versión limitada tS del modelo, agrega amortiguadores SACHS y muelles específicamente diseñados para el modelo por STI. El chasis y el subchasis incluyen nuevos refuerzos para mejorar la respuesta de la dirección. El nuevo BRZ equipará de serie llantas de 18 pulgadas por primera vez con neumáticos Michelin Pilot Sport 4 en medidas 215/40 R 18 para un agarre superior y reacciones al volante más rápidas. Al igual que el WRX STI type RA, el BRZ ts emplea un equipo de frenos Brembo. El diseño exterior también muestra un aspecto más agresivo con un spoiler trasero de fibra de carbono firmado por STI, que se puede ajustar manualmente para regular la car-
ga aerodinámica. Los nuevos spoilers delanteros, traseros y laterales de STI contribuyen a controlar el flujo de aire para una mejor tracción y estabilidad. El BRZ tS también está adornado con un exclusivo detalle en color Cherry Blossom Red alrededor de la parrilla delantera y la tapa del parachoques trasero. El portón trasero muestra la exclusiva insignia oficial BRZ tS. Los espejos exteriores, la antena de aleta de tiburón y el logo de BRZ y de SUBARU están acabados en color negro. También, las luces de niebla se han quitado y sustituido por cubiertas negras diseñadas por STI. El interior está tapizado en una combinación de cuero negro y alcantara con costuras rojas a lo largo de todo el interior, incluyendo el volante, los paneles de puertas y el panel central y la palanca de cambios. Los asientos delanteros tienen bordado el respaldo con el logotipo de tS. La visera sobre el cuadro de diales y los paneles de las puertas son únicos en este modelo. La consola central está terminada en un color negro mate. El BRZ tS también equipa de serie cinturones de seguridad delanteros rojos y un espejo retrovisor interior sin marco. Tanto el WRX STI Type RA como el BRZ tS estarán disponibles en los colores WR Blue Pearl, Crystal Black Silica y Crystal White Pearl. Las especificaciones exactas de ambos modelos serán anunciadas a lo largo de este año.
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Neumáticos, llantas, suspensiones, frenos, dirección, todo fue replanteado en estos dos modelos.
Bueno, pero el WRX también recibió un gran alerón.
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Audi RS Q3
Potencia para todos
udi abre una nueva etapa en el segmento de los SUV compactos de altas prestaciones: el Audi RS Q3 performance impresiona con un rendimiento de 367 CV (270 kW) y 465 Nm de par. Esta increíble potencia permite al nuevo tope de la gama Q3 acelerar de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos y alcanzar una velocidad punta de 270 km/h. Junto al motor TFSI de cinco cilindros potenciado, el Audi RS Q3 performance incluye detalles específicos de diseño y un paquete interior exclusivo. El nuevo Audi RS Q3 performance sigue los pasos de los RS 6 Avant performance y RS 7 Sportback performance, y se convierte en el tercer miembro de la familia de deportivos con esta denominación. La filial subsidiaria de AUDI AG, quattro GmbH, es la responsable de estos modelos de altas prestaciones. La potencia del motor 2.5 TFSI ha sido incrementada en 27 CV (20 kW), hasta llegar a los 367 CV (270 kW), lo que ayuda al RS Q3 performance a alcanzar una velocidad máxima de serie de 270 km/h. El par máximo de 465 Nm está disponible en un amplio margen, entre 1.625 y 5.500 rpm; gracias a ello, el nuevo modelo cubre la acelera-
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ción de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos. A pesar de su rendimiento mejorado, el consumo medio de combustible en el ciclo NEDC es de 8,4 l 100/km, que se corresponde con unas emisiones de 198 g/km de CO2. El sistema de recuperación de energía y el sistema start-stop contribuyen a lograr estos valores. La clasificación de emisiones es Euro 6. El motor 2.5 TFSI tiene una cilindrada de 2.480 cc, resultado de un diámetro por carrera de 82,5 x 92,8 milímetros. Con su enorme capacidad de empuje, su facilidad para subir de vueltas y el característico sonido correspondiente a la secuencia de encendido 1-2-4-5-3 de sus cinco cilindros, las sensaciones están garantizadas. Con cargas elevadas y altos regímenes de giro, una mariposa ubicada en el sistema de escape RS se abre para hacer aún más intenso el bramido del motor. Este propulsor TFSI se puede considerar ya un clásico de la era moderna. Desde 2010 ha logrado alzarse con el título de “Motor Internacional del Año” seis veces consecutivas. El premio lo otorga un amplio grupo de periodistas especializados en automoción. Con apenas 49 centímetros de
La gama RS de Audi ahora llegó también al modelo Q3. Motor cinco cilindros y 367 caballos de potencia. longitud, el TFSI es muy compacto; su peso en la báscula un es de aproximadamente 180 kilogramos. Su bloque está hecho de una fundición de grafito vermicular, material que resulta extremadamente resistente y ligero. Ciertos refuerzos estratégicamente colocados permiten que el motor soporte cargas elevadas. Las mejoras que adopta el 2.5 TFSI en el RS Q3 performance tienen que ver con el radiador y la bomba de gasolina, ambos rediseñados y optimizados en sus funciones. Un pequeño equipo con formación específica fabrica a mano este motor de cinco cilindros en la planta de Audi situada en Györ, Hungría. La potencia del propulsor se transmite la caja de cambios S tronic de siete velocidades, que ha sido modificada para hacer más rápidas las transiciones. Las marchas cortas están muy juntas entre sí para lograr una respuesta deportiva, mientras la séptima tiene un desarrollo más largo que ayuda a reducir el consumo de carburante. El conductor puede dejar a la transmi-
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sión de doble embrague hacer todo el trabajo en los modos D y S, o cambiar de forma manual mediante las levas ubicadas en el volante multifunción RS de serie. En el modo dinámico del sistema Audi drive select, cada operación de cambio de marcha es acompañada de un efecto similar al del doble embrague tradicional, al igualar las revoluciones en las reducciones. La función launch control permite acelerar a fondo en las salidas desde parado. El componente principal de la tracción total permanente quattro es un embrague multidisco controlado electrónicamente y de accionamiento hidráulico, montado delante del eje trasero. Su funcionamiento garantiza estabilidad, tracción y disfrute de la conduc-
ción. La fuerza se distribuye entre los ejes delantero y trasero en función de las necesidades. Su asociación al control de estabilidad (ESC) permite, además, que la potencia se reparta de forma selectiva entre cada rueda. Igual que en otros modelos de la gama RS, el ESC ofrece un modo de uso deportivo e incluso puede ser totalmente desactivado. La firme suspensión del nuevo Audi RS Q3 performance se alinea con las posibilidades de su potente motor a la hora de lograr una excelente dinámica sobre el asfalto. Su carrocería va 20 milímetros más cerca del suelo en comparación a la de cualquier otro Q3. Audi ofrece de manera opcional el (Continúa en la página 84)
Nuevo interior con butacas, volante y pedalera deportivos.
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La Q3 era una tranquila SUV urbana. Hasta que cayó en manos de Audi Sport.
(Viene de la página 82) tren de rodaje deportivo RS plus con amortiguadores regulables, que permiten elegir tres modos diferentes (comfort, auto y dynamic) mediante el sistema Audi drive select. Los detalles de diseño típicos de la familia RS, tales como el paragolpes delantero deportivo con entradas de aire sobredimensionadas, la parrilla con trama de nido de abeja de color negro brillante, el paragolpes trasero con difusor y el sistema de escape RS con salida ovalada subrayan el carácter
deportivo del Audi RS Q3 performance. En el exterior aparecen determinadas piezas con acabado en titanio mate. El borde de la toma de aire situada bajo la calandra y el emblema quattro que figura en su interior son dos ejemplos de ello. Otros componentes con esta terminación son: la parrilla Singleframe, las aletas de las tomas de aire laterales, los marcos de las ventanillas, las carcasas de los retrovisores, las barras del techo, la parte superior del difusor y los extremos del alerón posterior ubicado en el techo. Los paquetes “aluminio mate” y
“negro brillante” están también disponibles bajo pedido. Audi ofrece el color de carrocería azul metálico Ascari exclusivamente en el RS Q3 performance. El toque deportivo que deja ver el coche en su exterior aparece reflejado también en el interior. Los asientos deportivos tienen el logo RS Q3 bordado y están tapizados en una combinación de cuero y Alcantara negra. Un paquete de diseño opcional permite elegir los asientos en color azul y negro. El azul se hace patente en un estampado en la parte central de la banqueta, que va difuminándose hacia
la parte trasera de manera que crea un efecto de color excepcional. El volante RS Sport -de cuero y achatado en su parte inferior-, el reposabrazos central y la piel que cubre la palanca de cambios, tienen costuras azules. Las inserciones de carbono con trama azul entrelazada en la fibra redondean esta exclusiva combinación. Los asientos también se pueden elegir bajo pedido en cuero Nappa, tintados en negro o plata lunar, y con costuras en gris piedra. Con la variante de color negro está disponible un estampado de diamante en gris piedra. Las inserciones pueden
ser de carbono (de serie) o con acabado aluminio race y negro piano (ambas opcionales). El tablero de instrumentos incorpora relojes de fondo gris con agujas y numeración en blanco. La pantalla a color situada en la parte central dispone de un menú especial RS que muestra la presión del turbo, la temperatura del aceite y un cronómetro para medir el tiempo por vuelta en circuito. Además, otros elementos forman parte de la dotación de serie: Audi parking system plus, MMI Navegación, Audi sound system, luces LED y sistema de climatización. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos y alcanza los 270 km/h.
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El Focus Group de la Ford Ranger 2019 se realizó en el Hipódromo de San Isidro, donde Ford Argentina construyó una pista off-road.
Focus Group: Ford Ranger 2019
La opinión de los expertos en pick-ups La pick-up fabricada en Pacheco estrenó novedades el mes pasado. Y los potenciales clientes ya la probaron. La opinión de trece usuarios de seis marcas diferentes de pick-ups. ord Argentina lanzó a la venta el mes pasado la Ranger 2019. La pick-up producida en Pacheco recibió mejoras en el equipamiento y se presentó en el Hipódromo de San Isidro. Allí se montó una pista off-road para 4¤4 y se organizaron circuitos de manejo urbano por los alrededores de San Isidro. Ese fue el escenario en el que se realizó una nueva edición de los Focus Groups de Lubri-Press y Autoblog, el programa exclusivo de test drives, donde los usuarios manejan y opinan sobre las últimas novedades del mercado. Para opinar sobre la nueva Ranger 2019, convocamos a usuarios actuales de marcas y modelos rivales de la Ford Ranger. Sólo hicimos una excepción con la única dama que se postuló –entre casi 500 interesados que respondieron a esta convocatoria– y con un usuario retro: el joven dueño de una clásica Ford F150. La opinión de los participantes se reproduce a continuación.
F
TESTIMONIO I ◆ Nombre: Héctor Rubén Ramírez (53 años) ◆ Ocupación: Abogado (maneja 30 mil kilómetros al año) ◆ Vehículo actual: Nissan NP300 Frontier (2017) ◆ Vehículos anteriores: Toyota Hilux, VW Amarok y Ford Ranger ◆ Me gustó: “Manejé las dos versiones turbodiesel. El torque desde abajo de la 2.2 es impresionante, Me gustó mucho cómo trepa y cómo se comporta en el off-road. También me gustó, desde ya, la potencia y el torque de la 3.2. El espacio en las plazas traseras es más cómodo que en mi Frontier. Debe ser por el ángulo de inclinación del respaldo, que es más confortable que en otras pick-ups. La tecnología que tiene esta nueva generación de la Ranger es impresionante. Me pareció excelente el radar con alerta de proximidad y el control de crucero adaptativo. Es muy fácil de aprender a usar y la respuesta es increíble. El alerta de cambio de carril también lo probé y es muy bueno. La calidad de terminación es buena, sobre todo el cuero de las butacas”. ◆ No me gustó: “Por el valor que tiene la Limited, le falta accionamiento eléctrico para la riñonera. Ya que tiene butacas eléctricas debería agregarlo. El volante no se ajusta en profundidad, sólo en altura. El exceso de tecnología puede hacer que cueste adaptarse al comienzo, pero con un poco de práctica se aprende. Me quedé con las ganas de probar en el barro la 3.2. Sólo se podía probar la 2.2 4¤4”. ◆ ¿Me la compraría?: “Me compraría la 2.2, que tiene una buena relación de precio y prestaciones. La 3.2 Limited me encanta, pero me parece muy cara. Yo tuve una Ranger de primera generación, pero me parecía muy dura y empecé a probar otras marcas. Tengo la Nissan simplemente porque fue un buen negocio en su momento. Reitero, me gustó mucho la Ranger 2.2”.
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TESTIMONIO II ◆ Nombre: Ernesto Fernández Llorente (36
años) ◆ Ocupación: Administrador de campos (ma-
neja 22 mil kilómetros al año) ◆ Vehículo actual: Ram 1500 (2016) ◆ Vehículos anteriores: Toyota Hilux, VW Gol y Ford Falcon. ◆ Me gustó: “El motor Puma 3.2 me pareció
impresionante, por la fuerza que tiene. Es un motorazo. Es una camioneta correcta, en general”. ◆ No me gustó: “El diseño del interior no me gusta en esta generación de la Ranger. Además, el precio de las versiones tope de gama es elevado, sobre todo comparado con una Ram, que tiene más potencia y mucha más calidad interior. Pero no es un problema de la Ranger, todas las pick-ups medianas tope de gama están muy caras”. ◆ ¿Me la compraría?: “No, porque el precio me parece elevado. Por suerte, tengo estacionamiento con lugar, por eso puedo andar en una Ram. Ahora, si viviera en la ciudad, tal vez evaluaría la posibilidad de comprar una pickup mediana. Manejo pocos kilómetros por año y el consumo de la Ram no incide mucho. Lo pensaría si manejara más kilómetros al año”.
TESTIMONIO III ◆ Nombre: Marcelo Puccio (58 años) ◆ Ocupación: Industrial (maneja 40 mil kilómetros al año) ◆ Vehículo actual: VW Amarok V6 Extreme (2018) ◆ Vehículos anteriores: VW Amarok 2.0 TDi, Toyota Hilux y Ford
Ranger. ◆ Me gustó: “Me sorprendieron gratamente los soportes telescópi-
cos del capot. Este no es un detalle menor ya que además de la comodidad de no tener que ubicar una varilla evita que en caso de zona de fuertes vientos, este se escape en momento de abrir o cerrar el mismo. Con respecto al motor, sabemos que le sobra rendimiento al 3.2. Con la caja automática va muy bien en lo urbano, que es donde más ando. Cor respecto a la suspensión, es un poco más durita que mi Amarok Extreme, pero de mejor andar respecto a la Hilux. La terminación interior, en tablero y torpedo, se ve mejorada. La butaca de regulación eléctrica está ok, pero le faltaría regulación en profundidad del volante. El diseño exterior es sobrio y agradable, se vé como pick-up. Muy buenos los sistemas de alerta de carril y alerta de proximidad. El control de crucero adaptativo me pareció excelente, es notable cómo desacelera cuando el vehículo de adelante cambia de velocidad, algo muy útil cuando se maneja en autopistas con mucho tránsito”. ◆ No me gustó: “La Amarok V6 creo que está en una categoría superior. La Ranger le gana a la Amarok 2.0 TDi, sin ninguna dudas. Pero el motor de la 3.2 no está a la altura del V6, que es explosivo. El andar de la Ranger, además, es un poco más durito que en la Amarok”. ◆ ¿Me la compraría?: “Sí, porque tiene algunas cosas que me gustan mucho, como los cinco años de garantía. Me gusta mucho más que la Toyota Hilux. Pero hoy estoy conforme con la Amarok V6, que es una pick-up superior”.
TESTIMONIO IV ◆ Nombre: Diego Prieto (39 años) ◆ Ocupación: Ingeniero e importador (maneja 30 mil ki-
lómetros al año) ◆ Vehículo actual: Ram 1500 (2013) ◆ Vehículos anteriores: Toyota Hilux, VW Amarok y Ford Ranger. ◆ Me gustó: “Me llamó mucho la atención el comporta-
miento off-road de la 2.2. Es un motor chico y las ruedas no eran para meterse en semejante barro que tenía la pista, pero la verdad es que se comportó de manera perfecta. Tiene muy buen torque y la transmisión responde muy bien. El motor Puma de cinco cilindros es muy agradable, es lo que más me gusta de la Ranger”. ◆ No me gustó: “Es una pick-up que ya tiene sus años en el mercado. Hubiera esperado más cambios en esta versión 2019. No me convence tampoco la fama que tiene la postventa de los concesionarios Ford. Creo que la Ranger está en una posición difícil, porque para trabajo ya está la Hilux y para el uso urbano ya se ganó su lugar la Amarok”. ◆ ¿Me la compraría?: “Debido a las malas experiencias que tuve en la postventa con un concesionario, creo que la Ranger debería tener un precio mucho más tentador para que quienes fuimos usuarios de la marca volvamos a apostar por el producto. Y eso que el producto es muy bueno. Los concesionarios deberían mejorar en la atención al cliente”.
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TESTIMONIO V ◆ Nombre: Daniel Rossi (67 años) ◆ Ocupación: Empresario Pyme (maneja 60 mil kiló-
metros al año) ◆ Vehículo actual: Toyota Hilux SRX (2018) ◆ Vehículos anteriores: Ford F-100 (‘92 con 180 mil
kilómetros, aún la tiene), Ford F-100 Custom (1982) y Ford F-100 Perkins 4. ◆ Me gustó: “El motor 3.2 me pareció que tiene mucha fuerza y empuja de manera pareja. Manejé la versión con caja manual, que tiene buen recorrido en la transmisión y buena respuesta. Me gustó el comportamiento off-road de la 2.2 4¤4, con sistemas de control de descenso que funciona muy bien. La verdad es que me sorprendió. El habitáculo está bien insonorizado. Los dos motores me parecieron muy silenciosos. Y, cuando se sienten, se escuchan bien y robustos. La dirección con asistencia eléctrica es muy buena. Pude probar el control de crucero adaptativo, es excelente”. ◆ No me gustó: “El volante no se ajusta en profundidad, sólo en altura. El instrumental me pareció confuso. El cuentavueltas, por ejemplo, es muy chico. Me costó mucho encontrar la información”. ◆ ¿Me la compraría?: “Ahora no, porque tengo la Hilux recién sacada del concesionario. Tuve pick-ups de Ford toda la vida, pero me decidí por la Hilux porque la primera Ranger me pareció muy ruidosa y tosca. Ahora veo que la mejoraron mucho”.
TESTIMONIO VI ◆ Nombre: Lucas Picone (26 años) ◆ Ocupación: Empresario (maneja 15 kilómetros
al año) ◆ Vehículo actual: VW Amarok V6 Extreme
(2017) ◆ Vehículos anteriores: Chevrolet S10 High Country, VW Amarok 2.0 TDi y VW Tiguan. ◆ Me gustó: “Es muy buena la incorporación de los nuevos dispositivos tecnológicos. Pude probar el control de crucero adaptativo y el alerta de proximidad o colisión. El alerta de cambio de carril no lo pude probar. Me parecieron equipamientos excelentes y que las otras marcas no están ofreciendo. La 2.2 me sorprendió por el torque en off-road. La pista 4¤4 estaba muy embarrada y se comportaba de manera perfecta, sin necesidad de exigirla”. ◆ No me gustó: “La plancha del tablero tiene una calidad que no me parece acorde al precio que se paga. La 3.2 automática me pareció algo lenta de reacciones cuando sale desde abajo. Recién cuando entra en acción el turbo se convierte en un motor increíble. Sin embargo, si la comparamos con la Amarok V6, tiene una respuesta claramente más lenta”. ◆ ¿Me la compraría?: “Sí, sobre todo la versión 3.2, pero no con el equipamiento tope de gama. Compraría la versión XLS, que viene con caja manual y el equipamiento más básico. Me parece una muy buena pick-up para trabajo”.
TESTIMONIO VII ◆ Nombre: Santiago Zalacain (38 años) ◆ Ocupación: Abogado (maneja 40 mil kilóme-
tros al año) ◆ Vehículo actual: Chevrolet S10 LTZ 4¤4 (2018) ◆ Vehículos anteriores: VW Vento, VW Sharan
y Chevrolet Aveo. ◆ Me gustó: “El diseño es hermoso, es una de
las más lindas del mercado. Me encanta. El tapizado de la Limited es de muy buena calidad. Me sorprendió la 2.2 en el manejo off-road, no esperaba que el motor chico respondiera tan bien en el barro.” ◆ No me gustó: “Me hubiera gustado probar la 3.2 Limited Automática en el barro, pero sólo estaba disponible la 2.2 4¤4 Manual. Los precios me parecieron elevados, sobre todo después del lanzamiento de esta versión 2019. Los asientos de atrás son muy chiquitos, comparados con la S10. La versión con caja manual no me gustó: no me pareció precisa en el manejo del cambio”. ◆ ¿Me la compraría?: “Quise, pero no pude. Hace dos meses estuve buscando, pero no había stock y no me ofrecían los descuentos que sí me propusieron en Chevrolet. En los concesionarios Ford me dijeron que no había entrega, que faltaba stock y no me supieron explicar bien por qué. Me terminé yendo a la S10”.
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TESTIMONIO VIII ◆ Nombre: Diego Costantino (39 años) ◆ Ocupación: Supervisor en un laboratorio farmacéu-
tico (maneja 20 mil kilómetros al año) ◆ Vehículo actual: Toyota Hilux SRX (2018) ◆ Vehículos anteriores: Ford Ranger Limited, Ram
1500 y Toyota Hilux SRV. ◆ Me gustó: “Los motores me parecieron muy bue-
nos, tanto en la 2.2 como en la 3.2. La posición de manejo me gustó, también la calidad del interior. Las asistencias de manejo que le agregaron en esta versión 2019 me parecieron muy buenas, pude probarlas todas y me gustaron. El diseño me gusta mucho también”. ◆ No me gustó: “La barra que tiene la Limited en la caja de carga es muy incómoda. Roba espacio y no permite atar nada. El tablero digital es confuso, toda la información es muy chiquita. Preferiría un tablero tradicional, con agujas. Las llantas de aleación de la Limited están muy expuestas a los rayones con los cordones de la vereda, cosa que no me pasa con la Hilux SRX, que está más protegida”. ◆ ¿Me la compraría?: “Sí, pero el precio de lista me parece muy elevado. Tengo entendido que la Ranger se vende con muchos descuentos. También debería mejorar la postventa en los concesionarios. Vendí mi Ranger anterior porque tuve problemas de pérdidas de aceite en la tapa de la distribución. En el concesionario no le encontraron solución y por eso cambié de marca”.
TESTIMONIO IX ◆ Nombre: Gabriela Gómez del Río (48 años) ◆ Ocupación: Productora orgánica (maneja 50 mil kilóme-
tros al año) ◆ Vehículo actual: Chevrolet Blazer 4¤4 (2005). ◆ Vehículos anteriores: Peugeot Partner, Toyota Hilux y Renault 12. ◆ Me gustó: “Me sorprendió la 2.2 cuando la manejé en el
barro, es una pick-up muy liviana y ágil. Se maneja como un auto, no es un vehículo pesado, como sí me pasa con la Blazer. Me gustaron los nuevos sistemas de ayuda a la conducción, como el alerta de fatiga y el control de crucero adaptativo, me parece algo muy importante y es para destacar. Le doy mucha importancia a la seguridad y es lo que más me convenció. Los precios son lógicos, los mismos de todas las pick-ups. El habitáculo es cómodo y amplio”. ◆ No me gustó: “La posición de manejo me pareció rara. No me encontré cómoda y sentía que no tenía buena visibilidad. Me hubiera gustado probar una versión con cabina simple, porque la caja de carga me pareció algo chica. La barra de la caja de la Limited también me pareció incómoda para usar con carga. La 2.2 se mueve muy bien en el barro. Manejo mucho en caminos malos y sólo creo que deberían venderla con neumáticos con más dibujo”. ◆ ¿Me la compraría?: “Creo que sí. Debería analizar mejor el tema del comportamiento en el barro con mejores neumáticos. Yo tuve muy buena experiencia con mi Isuzu y creo que deberían ofrecer una versión 4¤4 con neumáticos offroad. No me enamoró, pero me voy conforme”.
TESTIMONIO X ◆ Nombre: Marcos Alejandro (41 años) ◆ Ocupación: Médico (maneja 15 mil kilómetros
al año) ◆ Vehículo actual: Mitsubishi L200 (2010) ◆ Vehículos anteriores: Ford EcoSport, Ford Fies-
ta y Seat Ibiza. ◆ Me gustó: “El confort de marcha es muy bueno, claramente superior a la Mitsubishi. La dirección con asistencia eléctrica también es excelente, es como manejar un auto. La suspensión, el andar y la insonorización están pensados para un manejo muy confortable. Los detalles de tecnología, seguridad, confort, me encantaron. Es una pick-up moderna. Me encantó manejar la 2.2 en el barro, porque se comporta de manera muy tranquila, sin forzarla. En la Mitsubishi, cuando la meto en el barro, tengo que ir a fondo o me encajo”. ◆ No me gustó: “Los precios están saladísimos, pero todas las pick-ups están iguales. Tuve dos modelos de Ford y cambié de marca por algunos problemas de confiabilidad que no me supieron resolver en el concesionario”. ◆ ¿Me la compraría?: “Sí, la verdad que sí. Me anoté para probarla porque es una pick-up que siempre me gustó. Le agregaron mucho equipamiento de tecnología y seguridad, la verdad es que me la compraría”.
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Hyundai i30 N
El GTi coreano
l i30 N es el primer vehículo de altas prestaciones de Hyundai Motor Company concebido bajo la línea N. Construido sobre la Nueva Generación i30, el i30 N ha sido desarrollado desde cero para conseguir el máximo placer de conducción, tanto en el día a día como en un circuito. Nacido en Namyang, en el centro de I+D global de Hyundai Motor en Corea, y perfeccionado en Nürburgring, uno de los circuitos más exigentes del mundo y sede del centro de pruebas de Hyundai, donde demostró sus prestaciones. El i30 N se inspira en la experiencia de Hyundai Motorsport en el WRC desde 2014. Albert Biermann, Vicepresidente Ejecutivo de Pruebas y Desarrollo de Vehículos de Alto Rendimiento de Hyundai Motor Company, comentó: “El i30 N es la respuesta de Hyundai Motor a las preferencias de los clientes que buscan una mayor innovación y un rendimiento basado en la tecnología. El Nuevo i30 N ha sido diseñado para que las personas puedan esbozar una sonrisa de satisfacción al conducir un vehículo de alto rendimiento. Llegará al mer-
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cado en Europa a finales de 2017. Como parte de la gama i30, el i30 N tiene un carácter único y un diseño coherente y atemporal, incluyendo la parrilla delantera en cascada que marca el nuevo lenguaje de Hyundai, caracterizado por sus formas descendentes inspiradas en el flujo del acero fundido.” El i30 N ha sido desarrollado sobre la base de tres pilares que marcan el lema ‘Fun to Drive’ (Divertido de Conducir): rendimiento en curvas, capacidad en circuito y deportivo para el día a día. En lugar de centrarse en simples números, Hyundai Motor ha preferido enfatizar el placer de conducción y el impacto emocional midiendo ambos en latidos por minuto (BPM), en lugar de hacerlo simplemente en revoluciones por minuto (RPM). Cuando el conductor pisa el acelerador y cambia de marcha, la función Rev Matching (ajuste de revoluciones) asegura que no se pierda nada de potencia, mientras que la función overboost incrementa el par un 8% y la aceleración entre un 6-7%. Las sensaciones aumentan por el sonido emocional del coche que emana del tubo de esca-
Interior de i30, pero con detalles deportivos N.
Hyundai presentó su división deportiva N. Y lo hizo con un rival directo para el Volkswagen Golf GTi. pe, con doble silenciador, y del sistema de válvula de escape variable. El puesto de conducción del i30 N muestras los parámetros clave de rendimiento a través de un nuevo panel de instrumentos y de una pantalla flotante de 8 pulgadas, donde destaca un medidor de fuerza G para un seguimiento al instante del rendimiento. El diseño está inspirado en verdaderos vehículos de alto rendimiento; incluye la parrilla frontal en cascada de Hyundai, paragolpes delanteros y traseros de aspecto agresivo y un nuevo spoiler trasero. De acuerdo con el principio “la forma sigue a la función”, el diseño mejora el rendimiento aerodinámico y de refrigeración. El logotipo N simboliza una chicana, la parte de la pista donde el i30 N logra la máxima tracción, precisión y sensaciones. El potente motor turbo de 2.0 litros entrega hasta 275 CV y 353 Nm de torque. Ofrece una respuesta directa con un desarrollo de potencia lineal a través del turbo de respuesta temprana. Cuenta con tracción delantera y una transmisión manual de seis velocidades. La potencia se transfiere al tren de engranajes de manera independiente para estar siempre listo para pasar al siguiente engranaje sin interrupción de par. El agarre máximo del i30 N está garantizado por los neumáticos de altas prestaciones Hyundai N de 18
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pulgadas o 19 pulgadas. La dirección asistida por un motor eléctrico en la cremallera es muy directa y ofrece una alta precisión. El chasis rebajado es rígido y en combinación con la suspensión controlada electrónicamente (ECS) reduce el balanceo y aumenta la velocidad en las curvas, permitiendo al conductor ajustar los amortiguadores desde un tarado orientado al confort para los desplazamientos diarios hasta una conducción de alto rendimiento en circuito. El i30 N está diseñado aerodinámicamente para reducir su altura al piso con el objetivo de mantener el chasis firmemente en la carretera cuando se requiere la máxima tracción. El diferencial electrónico de deslizamiento limitado (E-LSD) mejora el agarre y proporciona la máxima potencia a la carretera. El control electrónico de estabilidad (ESC) se puede desconectar por completo con el fin de conseguir la máxima libertad. Y para ofrecer al conductor
y al pasajero sujeción y confort, los asientos deportivos N, desarrollados en exclusiva para este modelo, brindan una estabilidad máxima y un gran agarre lateral en todas las situaciones de conducción. En el desarrollo del vehículo, la durabilidad y el rendimiento en circuito han sido elementos clave. El i30 N ha sido sometido a pruebas de durabilidad de 10.000 km de conducción en Nürburgring Nordschleife. Además, el i30N también ha participado dos veces en la prueba de resistencia más dura del mundo, las 24 Horas en Nürburgring. Los frenos cuentan con una función de enfriamiento adicional a través de las tomas de aire del paragolpe delantero. La suspensión controlada electrónicamente (ECS) permite al conductor ajustar el i30 N para adaptar el vehículo a los requerimientos de un circuito de carrera. La alta rigidez del chasis se incrementa gracias a una barra de rigidez ubicada detrás de los asientos traseros.
Un deportivo para todos los días, con diferencial de deslizamiento limitado para track days.
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La “N” es de Namyang (centro de desarrollo de Hyundai en Corea del Sur) y Nürburgring (pista de pruebas en Alemania)
También cuenta con un embrague de alta resistencia construido para durar, mientras que la precisa transmisión manual de seis velocidades tiene recorridos cortos para potenciar la deportividad en el cambio. El i30 N es un vehículo deportivo para todos los días, adecuado para realizar desplazamientos diarios con comodidad durante la semana o para rendir al máximo en circuito. Al ofrecer una gran variedad de opciones de personalización, el i30 N es un hatchback bien equilibrado; brinda rendimiento y practicidad para conseguir las mejores sensaciones para el conductor. Existen cinco modos de conducción: Eco, Normal, Sport, N y N Custom, los cuales pueden ser seleccionados a través de dos botones ubicados en el volante. Los diferentes modos cambian por completo el carácter del vehículo, ya que modifican los parámetros de alto rendimiento del motor, los amortiguadores, el control electrónico de seguridad (ESC), el diferencial electrónico de deslizamiento limitado (E-LSD), el sonido, la dirección y la función Rev Matching. Además, el conductor puede seleccionar el botón Rev Matching en el propio volante para incrementar las revoluciones del motor cuando se cambia desde una marcha más alta a una más corta, mientras que el Launch Control ayuda a acelerar lo más fácilmente posible controlando el par del motor. Nürburgring fue y sigue siendo utilizado para perfeccionar las tecnologías de alto rendimiento de la línea N, de Hyundai. Este año la icónica pista de Nürburgring, conocida como una de las más desafiantes del mundo, cumple 90 años. Con 73 curvas y 20,8 kilómetros de asfalto, es
también un enorme complejo de deportes del motor y sede del propio centro de pruebas de Hyundai Motor, con una superficie de 3.600 metros cuadrados. Esta instalación está dirigida por el Centro Técnico de Hyundai Motor Europe. Las pruebas de durabilidad acelerada de Hyundai Motor se realizan en estas instalaciones. Cada uno de los coches que toman parte en las pruebas recorre el circuito completo de Nürburgring entre 420 y 480 veces, tanto en condiciones de seco como de mojado, simulando hasta 180.000 km de conducción extrema –el equivalente al ciclo de vida de un vehículo normal– pero en un periodo de entre sólo cuatro y seis semanas, lo que supone cubrir 110 exigentes vueltas cada semana. Inaugurado en 1995 en Hwaseong, Corea del Sur, y con 13.000 investigadores, el Centro de I+D de Namyang es el corazón de la red mundial de I+D de Hyundai Motor y el lugar de nacimiento del nuevo i30 N. Levantado sobre una superficie de más de 3,3 millones de metros cuadrados, está formado por varios centros de diseño e ingeniería, zonas de pruebas de conducción, rendimiento y potencia, un túnel de viento aero-acústico y un centro de I+D especialmente enfocado en el medio ambiente. Alberga un total de 34 carreteras, incluyendo una carretera de adoquines sobresalientes y una pista de alta velocidad de 4,5 km. En total, la instalación cuenta con una longitud total de las carreteras de 70 kilómetros. El excepcional nivel de estabilidad del i30 N es el resultado de meses de pruebas aerodinámicas en el Centro de Investigación de Tecnología de Namyang, en Corea, y en el túnel de viento.
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Lamborghini Urus
“Es un auto veloz, pero no es un Lamborghini” Por Jeremy Clarkson o estoy seguro de cuándo y por qué, todos los ricos del planeta decidieron que necesitaban un monstruoso vehículo con doble tracción. Pero ocurrió. Así que, en estos meses, estamos viendo el lanzamiento de las colosales SUVs de Rolls-Royce, Aston Martin y muy pronto Ferrari. Todas ellas con el objetivo de competir contra las SUVs de Bentley, Porsche y Maserati. No hace falta decir que Lamborghini no planeaba quedarse afuera de la contienda, así que la marca italiana lanzó a la venta el modelo que ven acá. Se llama Urus, palabra que me suena parecida a una vergonzante enfermedad prostática: “Doctor, tengo comezón en mi urus”. Lo dicho, un nombre extraño.
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Sin embargo, a diferencia de las otras marcas para futbolistas y raperos, Lamborghini ya estuvo aquí en el pasado. En los años ’70, por los motivos que sólo se pueden encontrar en el fondo de una botella de vino, el Coronel Kadafi decidió que necesitaba un Lamborghini para transportar a sus soldados. Con la falta de escrúpulos más famosa de la historia, los chicos de Lamborghini no preguntaron de qué sacrificio libio provendría el dinero y pusieron manos a la obra. Así nació el prototipo Cheetah. Pero, Justicia divina, a último momento Kadafi canceló el encargo y dejó a Lamborghini con un desarrollo que nadie quería comprar. Así que siguieron adelante con el proyecto, le colocaron el V12 de un Countach, revistieron el rústico interior con cuero y madera, y así salió a la venta el Lamborghini LM002: un todo terreno que volvió locos a los millonarios de Arabia Saudita.
El crítico británico probó el nuevo todo terreno de la marca italiana. El recuerdo del LM002 y una conclusión poco amable. Una vez manejé uno. Es hilarantemente divertido. Y también hilarantemente terrible. Todo al mismo tiene. La palanca para conectar la reductora era tan dura que hacía falta la fuerza de dos hombres (uno sentado a cada lado) para accionarla. También tuve un problema: el motor se apagó por completo en Oxford Street, en pleno centro de Londres. Pero eso no fue lo peor: lo más grave fue tener que parar a cada rato, a llenar los 200 litros del
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tanque de combustible. Gastaba 35 litros cada 100 kilómetros. Los tiempos, por supuesto, cambiaron. Kadafi se ha ido, las fuerzas armadas de toda Africa descubrieron que no hay nada mejor que una Toyota Hilux y Lamborghini ya no es manejada por un grupo de inescrupulosos que aceptan propuestas de dictadores horribles. Lamborghini es sólo un departamento más dentro del Imperio Volkswagen. Además, la marca se convirtió en uno de los fabricantes de autos más excitantes del mundo. Ferrari está tan engreída en estos días, que incluso está siendo hostil con sus propios clientes más leales. Prohíbe que la prensa realice pruebas independientes. Y, cuando finalmente facilitan una unidad para tests, el auto es siempre sorprendentemente veloz. Lamborghini, en cambio, está siendo manejada por gente más amable y –susurremos esto– tam-
bién están haciendo mejores autos. El Huracan Performante es sencillamente el major superauto para la ruta. Se desayuna una Ferrari 488 GTB. Y el Aventador permanence como el más grande “volteador de cabezas” del mundo. ¿Pero qué hay con esta Comezón Genital? El Urus. Bueno, lo primero que tenés que comprender es que, por más que diga Lamborghini en sus emblemas, en realidad no lo es. La plataforma deriva del Audi Q7. El motor y la caja de cambios son de la Porsche Cayenne. Y todo el tren trasero –con transmission y suspension incluida– pertenece a la Bentley Bentayga. El tablero es del Audi A8 y los botones de los levantavidrios son de un VW Golf. Nada de esto importaría si el Urus sonara como un Lamborghini de verdad. Pero no lo hace. Suena, más bien, como el hijo de un (Continúa en la página 98)
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Es el primer Lamborghini de la historia con turbo. No es el primer todo terreno de la marca. Chasis de Audi, motor de Porsche y tren trasero de Bentley.
(Viene de la página 96) matrimonio entre WO Bentley y Ferdinand Porsche. Sólo en Track Mode actúa y suena como el deportivo italiano que promete ser. Esto es lo que yo quiero de un Lamborghini. Un auto que sea la representación de un lunático blandiendo un hacha en una mano y una motosierra en la otra. Un Jason con ruedas y limpiaparabrisas. Y sí: en un lago congelado, con el control de tracción desconectado y el sol brillando, es el auto so-
ñado para divertirte durante todo el día. Sin embargo, el resto del tiempo... gran parte del problema es la manera en que luce. Al principio, intentás convencerte de que es brillante. Un auto lleno de vértices filosos y con detalles de diseño. Además, es mucho más bajo y ancho que otras SUVs, sobre todo la Bentayga. Pero si te concentrás un poco con seriedad, descubrís que es un aparato delirante. Lo mismo ocurre en el interior. Sí, están todos esos detalles italia-
nos y encantadores. Pero todo se siente demasiado alemán. Después está el tema del interior. Es realmente enorme. Hay espacio para que viajen cinco adultos bien grandotes, con todo su equipaje para vacaciones de invierno. ¿Yqué tal funciona off-road? Digamos que más o menos bien. Tiene tracción a las cuatro ruedas. Y podés aumentar el despeje del suelo para tener una buena distancia con el terreno. Así que, si contás con los neumáticos indicados, podés escalar una montaña nevada.
El Lamborghini Urus tiene un motor V8 4.0 biturbo con 641 caballos de potencia.
El problema es que no tiene neumáticos para nieve. Tampoco para barro o arena. Tiene neumáticos para un circuito. Tampoco tiene bloqueos manuales de diferencial ni caja reductora. Si hablamos de enfrentarnos a caminos off-road serios, el Urus quedaría bien atrás de una Range Rover (aunque sería divertido ir de cacería en un Lamborghini amarillo, creo que la próxima temporada veremos a varios de ellos en los bosques). En la ruta, en modo de manejo
normal, es un auto muy silencioso y extremadamente confortable. Cuando hundís tu pie en el acelerador, hay un cierto momento de duda entre los turbos –el primer Lamborghini de la historia con turbo– y la caja automática, que conversan entre ellos para ver quién actúa primero. Es un auto más educado de lo que imaginás. O más de lo que realmente quisieras. Después de algunos días con el Lamborghini Urus, comencé a sentirme un poco triste. En el fondo, no es un auto extraordinario. Es, más bien, ordinario. Por supuesto, podés activar el modo track y sentir toda la locura de su motor liberada. Pero nunca lo harás. No, realmente. No se confundan: es un auto increíblemente veloz. Y grita en cada curva. En el fondo, es un auto alemán con un modo de manejo Lamborghini. Si querés un auto que se comporte de manera normal, ahorrate varios miles de euros y comprá un Lamborghini. O, más bien, esperá a ver qué propone Aston Martin. También podés esperar a Ferrari, pero eso implicaría someterte al maltrato de una eterna lista de espera y de listas de accesorios con precios delirantes. Mientras tanto, Lamborghini hizo un muy buen auto. Un auto silencioso, confortable, veloz y probablemente súper confiable. También tiene una muy buena relación precio-producto. Pero, curiosamente, ser todo esto ya no lo convierte en un Lamborghini. Yeso era lo que yo realmente quería. * The Sunday Times
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Un Lamborghini tan confiable y confortable, que no parece Lamborghini.
Acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y alcanza los 300 km/h.
L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR
O F I C I A L
FENOGLIO - LABOULAYE 03385 - 426812 PABLO_FENOGLIO@YAHOO.COM.AR
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opinión
Ferrari 488 Pista
“¿Debería comprar una?” El analista británico es un conocido cliente de Ferrari. En esta nota explica por qué no se comprará la última creación de Maranello. Por James May robablemente no debería revelar esto, porque podría ser interpretado como una forma de traicionar al “Círculo Rojo”. Justo antes de que la Ferrari 488 Pista fuera presentada en público, el mes pasado con una gran fiesta privada en Londres, recibí una llamada telefónica. Era mi dealer. Mi vendedor en Ferrari, quise decir. Y si bien no es un hombre que hable de drogas, sus llamados telefónicos suelen generar en mí un nivel de ansiedad parecido al de ciertos narcótivos. “¿Querés una 488 Pista?”, me preguntó. Como propietario de una 458 Special, me explicó, yo tenía prioridad como cliente a la hora de asignar las pocas unidades de la sucesora que llegarían a Gran Bretaña. Sin embargo, me aclaró: “Tenés la prioridad, pero tenés que decidirte antes del lunes”. Era un sábado. Tengo que admitir que su llamado me arruinó el fin de semana. La 488 Pista luce fantástica. La primera vez que vi una foto me pareció
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extraña y pretenciosa. Sin embargo, al verla en persona me fascinó por completo. Es la Ferrari V8 más potente de la historia. Y la tecnología derivada de la competición es la más auténtica y sofisticada que se haya ofrecido hasta ahora. Además, tengo que agregar un detalle brutalmente mercenario. Si decidiese vender mi 458 Speciale, podría cubrir el costo de la 488 Pista y además obtener una significativa ganancia. Así es la cosa con las Ferrari “molto speciale”. Pero no pude hacerlo. Tuve muchos autos a lo largo de mi vida. Y varias Ferrari también. Pero la Speciale es más mía que ningún otro auto que tuve. Cuando me decidí a comprarla, ya se había agotado la producción, pero Ferrari aceptó fabricar una más. Sólo para mí. Pasé un día completo en Maranello, en el Atelier Studio que Ferrari tiene para que los clientes personalicen sus autos. La encantadora María me ayudó a seleccionar cada detalle de mi Speciale. Llegué a Italia con la idea de encargar un ejemplar en azul oscuro y, al final de aquella tarde, me habían convencido de elegir una na-
May podría haber ganado dinero cambiando su Speciale usada por una Pista 0KM. Pero dijo que no.
ranja, con ruedas doradas y franjas sobre la carrocería. Aún no puedo creer que sea tan afortunado de tener este auto. Fue la compra más épica de mi vida. Me emociona tanto como el Supermarine Spitfire en escala, que mi abuelo me regaló para una Navidad. ¿Cómo podría vender la última
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Ferrari V8 naturalmente aspirada de la historia? ¿Cómo podría permitir que alguien más se siente a flatulearse en el asiento de mi auto? Algún día mi Ferrari tendrá otro dueño. Será cuando esté muerto. * The Daily Telegraph
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motos
Benelli Leoncino
La clásica más moderna enelli, la prestigiosa marca italiana que cuenta con más de 106 años en la historia de las dos ruedas, presenta el nuevo modelo de la legendaria Leoncino. Enmarcada en el más puro diseño italiano. Este nuevo modelo combina tradición, curvas modernas, acabados elegantes y lo último en tecnología. La Leoncino representa un concepto revolucionario de diseño, auténtico y puro, que recupera el estilo y carisma de la versión original, una moto contemporánea que se posiciona como una excelente propuesta para el competitivo mercado nacional, ideal para conducción urbana con aptitudes deportivas, buenas prestaciones y fisonomía compacta. La Leoncino Benelli viene equipada con un motor bicilíndrico de 500cc de cuatro tiempos, enfriado
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por líquido que alcanza casi los 50 caballos de fuerza y 8500 rpm, con un cárter húmedo como sistema de lubricación, inyección electrónica, doble árbol de leva, 4 válvulas por cilindro, embrague hidráulico, una caja de 6 velocidades, potente y silencioso escape con diseño único y personalizado que no sólo suena sino que se ve bien; en conjunto una moto impresionante que ofrece poder y control al piloto. “Fabricar y comercializar la Leoncino en la Agentina nos hace sentir orgullosos, es un modelo icónico para el mundo de la moto,” comenta Facundo Lippo, Director Comercial de Benelli Argentina y agrega, “Esta scrambler que recuerda el estilo y la elegancia de los años 50 y 60, ofrece tecnología y prestaciones contemporáneas, una combinación de mito, tradición y
La Leoncino es un símbolo de los más de 100 años de historia de Benelli en el mundo de las dos ruedas. pasión. Sin lugar a dudas representa el estilo original de un clásico italiano siempre vigente.” El chasis multitubular de acero ofrece una máxima manejabilidad y rigidez con un atractivo diseño, una suave suspensión con una horquilla invertida de 50 mm en la parte delantera y monoshock con regulación hidráulica en la parte pos-
Por primera vez, la Leoncino se vende en la Argentina.
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terior, ofreciendo un excelente control distintas situaciones de manejo. Las ruedas son de aleación de 17 pulgadas, equipadas con cubiertas Pirelli anchas y de perfil bajo, frenos compuestos por 4 cáliper de doble pistón y discos delanteros de 320 mm y traseros de 260 mm incluyendo el sistema antibloqueo de frenos (ABS). El instrumental es digital y los faros de LED proporcionan una brillante visión nocturna. En conjunto, con sólo 170 kg, la Leoncino es una scrambler significativamente más ligera que su competencia en el mercado. Benelli ha combinado a la perfección las últimas ten-
dencias de diseño con detalles particulares como el León de Pesaro que la Leoncino tiene insertado en su guardabarros delantero, o los acabados del depósito de combustible y el asiento. Leoncino 500 cc con ABS está disponible en colores Taiga Brown, Leoncino Red, Vulcan Black y Steel Gray en los Benelli Store del país a un precio sugerido al público $ 245 000 (no incluye gastos administrativos ni de patentamiento), y con el respaldo del servicio de MotoAuxilio. Una moto de 500 centímetros cúbicos, con mucho diseño italiano.
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otros fierros
Calendario Liqui Moly 2019
Primer anticipo En los últimos años, se convirtió en el calendario de taller mecánico más famoso del mundo. Primer adelanto de la edición 2019. or primera vez en la historia del calendario de taller de Liqui Moly, se hizo en Internet casting para las fotos a un automóvil: 330 fanáticos del automóvil se presentaron con sus ensueños sobre cuatro ruedas para hacerse con ese lugar único en el medio publicitario preferido del especialista en aceites y aditivos. El DeLorean DMC-12 de Rudolf Polzer fue el seleccionado; un coche con estatus de culto y la particularidad de que tuvo un propietario muy famoso. El vehículo seleccionado, que participó en la sesión fotográfica para el calendario de Liqui Moly de 2019, perteneció a Sammy Davis Junior, la estrella de Hollywood. Una vez fue inversor en DeLorean y condujo precisamente este vehículo. Al fallecer en 1990, paso a manos de su primer propietario europeo en los Países Bajos. Allí mismo voló Rudolf Polzer de Riedlingen, al sur de Alemania, con el firme propósito de adquirir un DeLorean con caja de cambios manual. Debido a que el “manual” no estaba preparado en aquellos días, el vendedor le ofreció el coche de la estrella del entretenimiento y cerraron el trato. Al igual que Sammy Davis Junior, el DeLorean también hizo carrera en Hollywood. En los años 1985, 1989 y 1990, un DMC-12 acondicionado hizo de máquina del tiempo en la famosa trilogía de ciencia ficción “Regreso al futuro” y desde entonces está presente en el
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sueño de viajar en el tiempo. Rudolf Polzer no acabó en otra época, pero sí llegó a otro mundo gracias a su DeLorean. Con él, el jurado lo proclamó vencedor ante los 330 competidores en el gran casting de automóviles de Liqui Moly para el calendario de 2019. Ambos se encontraron con otros coches pletóricos de PS y guapas modelos en una terminal de contenedores en Múnich Riem. Las palabras de Rudolf Polzer, tras un día entero bajo la luz de los flashes: “Muchas gracias por esta experiencia. Ha sido todo muy emocionante y me ha alegrado mucho que pudiese llevarme algunas fotos de recuerdo de este día en las que estamos mi coche y yo. Muchas gracias a todo el equipo, a las modelos y a los fotógrafos, fue simplemente fantástico, y para mí fue como si Sammy Davis Junior hubiese estado aquí también.” También sirvieron de escenario un edificio de aparcamientos en Fröttmaning, la fábrica de cemento de Katzenberg y el concesionario Geiger Cars, famoso por sus vehículos americanos. Aunque sea la primera vez en que va a haber solamente calendarios con modelos vestidas, una cosa es segura: merece la pena esperar por el calendario para 2019 de Liqui Moly. Los clientes y los fans deberán tener paciencia hasta el otoño, a no ser que encuentren o inventen una máquina del tiempo.
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cárter seco Mercedes-AMG Cigarette Racing
Fórmula 1 del agua ercedes-AMG y Cigarette Racing se enorgullecen de celebrar once años de colaboración con el debut de la embarcación de altas prestaciones más impresionante e innovadora jamás construida por el icónico fabricante naval de Miami. Diseñado desde una hoja en blanco, utilizando las últimas tecnologías y metodologías, el Cigarette Racing 515 Project One se ha inspirado en el esperado superdeportivo Mercedes-AMG Project One. El Cigarette Racing 515 Project One es la novena edición especial de esta asociación y tiene 51 pies y 5 pulgadas (15,67 m) de eslora y una amplia manga de 9 pies y 6 pulgadas (2,89 m), lo que permite que seis pasajeros se puedan sentar cómodamente. La nueva embarcación presenta un incremento del 30% de su superficie útil comparado con el actual Marauder de 50 pies (15,24 m) y aun así ofrece unas prestaciones similares y una impresionante velocidad máxima de 140 millas por hora (225 km/h), gracias a una estructura composite muy optimizada de fibra de carbono, Kevlar y fibra de vidrio. Los característicos hombros acentuados “marca de la casa” de Cigarette, que se elevan en la parte posterior de la embarcación, también permiten integrar un gran solarium sobre la escotilla de fibra de carbono -a pesar de tener los altos motores debajo- para ofrecer el máximo confort y versatilidad cuando la embarcación está parada. La cubierta de la embarcación está totalmente construida en fibra de carbono para reducir el peso total y bajar el centro de gravedad. La fibra de carbono también se emplea en el laminado estructural interior del casco, los tabiques delanteros, el revestimiento de la cabina, la escotilla del motor, los cuadros de mandos y las zonas de almacenamiento, con lo que se reduce significativamente el peso total. Por ejemplo, las tomas de aire, que tienen más
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Mercedes-AMG y Cigarette Racing se unieron para celebrar la velocidad en la ruta y el agua. de 7 pies (2,13 m) de largo y 14 pulgadas (35 cm) de grosor, sólo pesan 4,4 libras (2 kilogramos). En total y gracias a su peso optimizado, el Cigarette Racing 515 Project One pesa 5.000 libras (2.268 kilos) menos que el Cigarette Racing 41’ SD GT3, a pesar de ser diez pies más largo. El Kevlar(r) también ha sido utilizado en las cuadernas y alrededor de los bordes de la estructura por su extrema dureza. “Durante 11 años, Cigarette Racing ha sido el socio de confianza que nos ha permitido extender de la tierra al agua nuestros principios básicos de rendimiento,” declara Tobias Moers, Presidente del Consejo de Dirección de Mercedes-AMG GmbH. “Al trasladar directamente la tecnología de la Fórmula 1 de la pista a la calle, el Mercedes-AMGProject One es nuestro vehículo más ambicioso e impresionante hasta el momento. Es increíble vernuestra visión, reinventada para el agua, de una forma tan impresionante y convincente.” El equipo Cigarette Racing ha trabajado en estrecha colaboración con Gorden Wagener, Director de Diseño en Daimler AG, para diseñar los elementos más emblemáticos de la embarcación. La distintiva pintura en negro mate y plateado y la insignia especial evocan instantemente al inconfundible Mercedes-AMG Project ONE. Esta atención al detalle se extiende hasta el interior de la cabina, con un uso extensivo de Dinamica y respaldos construidos en fibra de carbono vista. “El Mercedes AMG Project One es el deportivo más atractivo y excitante que jamás hemos construido, y fue nuestra fuente de inspiración para el impresionante Cigarette Racing 515 Project One,” asegura Gorden Wagener, Chief Design Of-
ficer DaimlerAG. “Ambos personifican la exclusividad de altas prestaciones en su máxima expresión, y están destinados a convertirse en íconos del diseño”. “Tanto Mercedes-AMG como Cigarette Racing llevan la competición en su ADN, lo que nos convierte en socios naturales para trabajarjuntos y continuarsuperando los límites del diseño y de las altas prestaciones,” declara Skip Braver, Director Ejecutivo de Cigarette Racing. “Ya sea en la tierra o en el agua, nuestros exigentes clientes demandan lo mejor, por lo que estamos muy orgullosos de presentar el Cigarette Racing Team 515 Project One. Es, con mucho, nuestra embarcación de alto rendimiento más impresionante hasta la fecha y representa un triunfo de la ingeniería que refleja orgullosamente nuestro pedigrí de rendimiento incomparable”. El Cigarette Racing Team 515 Project One está propulsado pordos motores Mercury Racing de 1.350/1.550 QC4v (Quad Cam de 4 Válvulas) y unidades de popa M8, que entregan hasta 3.100 CV. Estos sofisticados propulsores son motores de calibración dual, que permiten variar sus niveles de potencia a través de una llave electrónica. La llave Race Key desbloquea hasta 1.550 CV, lo que requiere combustible de competición. El mando Pleasure se utiliza para operar a 1.350 CV con combustible de 91 octanos. La configuración escalonada de los motores reduce el centro de gravedad y permite que los propulsores estén colocados más cerca uno del otro y a más profundidad, lo que mejora la dinámica y la estabilidad. El Cigarette Racing 515 Project One se inspira en el Mercedes-AMGProject One, un superdeportivo biplaza que trasladará la última y más eficiente tecnología hí-
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brida de Fórmula 1 a la carretera. Este deportivo híbrido de alto rendimiento con motor central (por delante del eje trasero), tendrá más de 1.000 CV, podrá circular a una velocidad punta superior a los 350 km/h y alcanzará las 11.000 rpm, cifra única en un automóvil de calle. El imponente Mercedes-AMG Project One combinará un rendimiento excepcional en circuito con una tecnología híbrida de Fórmula 1 apta para la calle de una eficiencia ejemplar. El motor V6 de 1,6 litros con inyección directa y turbocompresor asistido electrónicamente, se toma directamente del monoplaza Mercedes-AMGPetronas de Fórmula 1. El sistema de accionamiento híbrido enchufable de alto rendimiento también proviene directamente de la Fórmula 1 y se ha realizado en estrecha cooperación con los expertos en competición de Mercedes-AMG High Performance Powertrains en Brixworth, Inglaterra. Mercedes-AMG y Cigarette Racing comenzaron su asociación en 2007, principalmente para organizar actividades conjuntas para clientes y de marketing. Ya sea en tierra o sobre el agua, a Mercedes-AMG y Cigarette Racing les une su pasión por ofrecer lo último en rendimiento y prestaciones. Al igual que los deportivos homólogos de Mercedes-AMG, las embarcaciones de entre 38 (11,58 m) y 51 pies y 5 pulgadas (17,07 m) de eslora de los especialistas estadounidenses se encuentran entre las máquinas más rápidas y exclusivas del mundo. Estas embarcaciones, hechas a medida para entusiastas y con la calidad artesanal de las cosas hechas a mano, se prueban bajo las condiciones más extremas. Mercedes-AMG y Cigarette Racing comparten estructuras de ADN similares: ambas compañías tienen raíces exitosas en la competición y aún se dedican a esta pasión.
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