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La Calidad
Por Néstor Setzes*
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La atención al vehículo
omo anduvo con las cuestiones de imagen? ¿Tuvieron buena repercusión en usted mismo, en sus empleados, sus amigos y clientes? ¡Bien! ¿Yobservó qué poco dinero tuvo que invertir? Ahora bien, hoy veremos otro aspecto a tener en cuenta y que también podrá agregar al Manual de la Calidad de su empresa: todo aquello que tiene que ver con los procesos de atención al vehiculo. Se trata sin dudas del “corazón” de su actividad, es decir: la causa primaria por la cual el cliente se acerca a su local. Más allá de las habilidades y conocimientos de su gente a la hora de hacer un servicio a un vehículo, a lo que llamaremos “producto base”, existen cuestiones adicionales denominadas “producto extendido”. Si tomamos como ejemplo el cambio de aceite de un automóvil, podemos observar que no en todos los talleres es lo mismo, aunque el hecho
Las diferencias entre el “producto base” que ofrece su comercio y el “producto extendido”, que es el que realmente lo diferenciará de la competencia.
de cambiar el aceite en sí lo sea. En este caso el producto base se compone de cambiar el aceite, y el producto extendido será el producto base (bien hecho), más los adicionales como por ejemplo lavar el automóvil antes de entregarlo. Los adicionales al producto base son los que verdaderamente hacen la diferencia. En términos económicos podría decirse que cambiar el aceite es un “commodity” y que los adicionales sumados al producto base hacen un “producto diferenciado”. La cuestión es, ¿cuán diferenciado es su producto? Cuanto más diferenciado más valor tendrá para el cliente, lo que llevará a que el “valor percibido” por él sea mayor. Dicho de otra manera: si usted cobra lo mismo que la competencia, pero el cliente percibe mayor valor en su producto, seguramente ese cliente optará por traerle el vehículo a usted.
Algunas ideas para diseñar su producto y poder describirlo en el Manual de la Calidad son: Producto base: ◆ Se utilizan sólo repuestos de mar-
ca y/u homologados y/u originales (según corresponda). ◆ Se utilizan solo aceites de primera calidad certificada por las marcas correspondientes. ◆ Los trabajos son realizados sólo con personal debidamente capacitado. ◆ Se utilizan las herramientas adecuadas para cada acción. Producto extendido en la recepción del vehículo: ◆ Se coloca funda en el volante. ◆ Se colocan fundas en los asientos delanteros. ◆ Se colocan fundas en los guardabarros delanteros. ◆ Se coloca la orden de trabajo en el
parabrisas del vehiculo. ◆ Se lleva al cliente a su hogar o donde éste nos indique. ◆ Se realiza una “Revisión general del vehículo” con planilla de diagnóstico preestablecida (profundidad del dibujo y aire de cubiertas, pastillas de freno, líquido de frenos, de dirección, agua, sapito, luces, etc). ◆ En el caso de esperas en el local, se ofrece un lugar confortable, con revistas y/o diarios actuales. Producto extendido en la entrega del vehiculo: ◆ Se lava el vehiculo al terminar el trabajo. ◆ Se llama por teléfono al cliente una vez terminado el trabajo. ◆ Se entrega una “Planilla de diagnóstico” con los resultados de la revisión general del vehículo sin cargo. ◆ Se entrega un “Historial de máquina” impreso con fecha, kilome-
traje y servicio realizado con los datos de cada vez que el vehículo haya visitado el taller. Bien, ¿se anima entonces a diseñar “su propio producto” y describirlo en su Manual de la Calidad? Estas propuestas y seguramente muchas más que a usted se le irán ocurriendo enriquecerán su propio producto y lograrán un mayor valor percibido en sus clientes. Además, escritas y registradas en su Manual de la Calidad permitirán su mejor control y revisión periódicos. Hacerlo e implementarlo tiene muy bajo costo de inversión en dinero. Fíjese que son todas propuestas referidas exclusivamente a costumbres o maneras de hacer las cosas. ¡Entonces manos a la obra! Hasta la próxima, les deseo suerte y quedo a vuestra disposición por consultas y comentarios. ¡A hacer los deberes! Un abrazo para todos. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME Coaching empresario. www.sicfie.com.ar
Es una publicación de MACER Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Tel: 4761-4668. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresiones Barracas, Osvaldo Cruz 3091, Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
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Nueva planta de producción de 3.000 metros cuadrados.
Tecneco Filters
“Crecimiento permanente” Es el estilo de trabajo de la empresa fabricante de filtros. Su presidente, Miguel Perretta, realiza un balance a 21 años de la fundación de la compañía. Por Miguel Angel Perretta
M
i nombre es Miguel Angel Perretta y presido la firma Tecneco Filters International S.A. desde su creación, hace ya 21 años. Nuestra forma de dirigir la empresa está basada en el eslogan de “crecimiento permanente”, lo venimos realizando desde nuestros inicios y gracias a ello hemos avanzado en tecnología, equipamiento y capacitación de nuestro personal, todo eso nos lleva a tener hoy una alta producción de excelente calidad y una gran capacidad para incrementarla. Ya estamos atendiendo a pedidos de cotización del exterior que anteriormente atendíamos, mercados como Brasil, Chile, Paraguay, Uru-
guay, México como así también países de Europa. Desde principio de este año hemos incorporado:
Tecnología ◆ Una línea de filtros de aire inyec-
tados (para modelos asiáticos). ◆ Una línea automatizada para al-
ta producción de filtros de aceite y combustible de los llamados Ecológicos. ◆ Una Prensa Mecánica de 315 tn para la fabricación de tapas bridas con una producción altamente competitiva.
Edificio Y, por último, hemos adquirido
Máquina para la fabricación de Filtros Ecológicos.
una planta de 3.000 m2 sobre una importante avenida en donde estamos trabajando para adecuarla totalmente a la producción de filtros de aire, ya sea paneles, redondos, utilitarios, línea pesada e inyectados. Esto nos permite a la vez tener mayor espacio libre en nuestra planta de Villa Madero de más de 5.000 m2 para producir en ella todos los filtros de aceite que necesitamos para satisfacer la demanda del mercado con los turnos necesarios para la producción de los mismos. De esta manera y con más inversiones pensamos abastecer el mercado local y el internacional. Hoy estamos en condiciones de decir que los productos importados
Nueva máquina para filtros de aire inyectados.
no son un problema por lo menos para nosotros ya que somos la única empresa que realiza todas las piezas y partes metálicas que componen un filtro de unidad sellada ya sea de aceite como de combustible. También hemos ampliado la red de distribuidores para llegar a to-
do el país. Nuestra manera de aumentar las ventas es con calidad, precio y financiación. Creemos que estas tres condiciones son difíciles de lograr pero nosotros las tenemos. * Presidente de Tecneco Filters International S.A.
Nueva prensa mecánica de 315 tn, para la fabricación de tapas bridas.
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Los lubricantes Castrol estarán disponibles en las 600 estaciones de servicio Axion Energy.
Axion energy y Castrol
Nueva alianza estratégica xion energy, marca líder en combustibles, y Castrol, compañía líder de lubricantes a nivel mundial, han conformado una nueva alianza en la Argentina. A partir de hoy, Axion energy comenzará a producir en su planta de Campana el amplio portafolio de lubricantes Castrol para el segmento de autos, motos, vehículos comerciales y flotas, como así también para los segmentos industria-
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les, petróleo, gas y marinos. Axion Energy comercializará los lubricantes Castrol en Argentina a través de su red de más de 600 estaciones de servicios y de sus distribuidores exclusivos. Durante este mes, los clientes que visiten nuestras estaciones servicio notarán el desembarco progresivo de la marca Castrol y su exhibición de productos en las islas de venta.
La red de estaciones de servicio Axion energy comercializará desde ahora la línea de lubricantes Castrol.
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Castrol creada en 1899 por Charles Wakefield, es la primera marca de lubricantes en el mundo, respaldada con un sinónimo de máxima calidad y tecnología, que lo vuelve un especialista en el mercado de lubricantes. Cuenta con más de 110 años de experiencia, satisfaciendo las necesidades de sus clientes, suministrando los servicios y lubricantes más avanzados en tecnología. Actualmente opera en más de
140 países con socios estratégicos como Volkswagen, Ford, Audi, Jaguar, Volvo y Land Rover. Cecilia Panetta, Directora de Marketing de Axion Energy expresó: “Esta alianza nos permitirá fortalecer la propuesta de valor hacia nuestros clientes y canales de venta brindando altos estándares de calidad, liderazgo tecnológico en el portafolio de productos y servicios e innovación constante.”
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STP es sinónimo de Nascar y competición.
akefield Argentina comercializó durante la última década los lubricantes Castrol en nuestro mercado. Y, desde este mes, inicia una nueva etapa: se convirtió en el representante exclusivo en nuestro país de otra firma legendaria: la norteamericana STP, especializada en aditivos para lubricantes y combustibles. STP tuvo presencias esporádicas en el mercado local, con distintos representantes. Con Wakefield, la firma que es sinónimo del Nascar y el automovilismo deportivo, cuenta ahora con una red de comercialización que garantizará su llegada a todos los rincones del país. Para saber más sobre esta novedad, Lubri-Press entrevistó a Alfio Bosco, director general de Wakefield Argentina. El diálogo completo se reproduce a continuación. –¿Cuál es la trayectoria de Wakefield en la Argentina y qué marcas representan en la actualidad? –Wakefield Argentina nació en el
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Leyenda: a los 81 años, Richard "The King" Petty sigue siendo la imagen oficial de STP. Siete veces campeón de Nascar.
Wakefield
STP volvió a la Argentina La firma de aditivos para combustible y lubricantes tiene nuevo representante. Entrevista con Lucía Criado Díaz, Responsable de Marketing y Comunicación de Wakefield Argentina. año 2008 con el objetivo de representar y desarrollar en el país diferentes marcas vinculadas al mundo motor. Configuró una red de distribución ejemplar para hacer accesibles las marcas, mantuvo un claro foco en acciones comerciales innovadoras y seleccionó un equipo profesional abocado al crecimiento. Bajo esta filosofía comercializó exitosamente Castrol durante los últimos 10 años. Ahora se prepara para un nuevo desafío: incursionar en el segmento de aditivos de combustible y aceite con la marca STP, un emblema en el cuidado de los automóviles avalado por una trayectoria internacional de 60 años. –¿Cómo está compuesta la gama de productos de STP y cuáles son los productos más demandados? –STP es una marca especializada en aditivos de combustible (nafta y diesel), aditivos de aceite, líquido de dirección hidráulica y distintos fluidos que ayudan a la protec-
ción y correcto funcionamiento del auto. Creemos que los que serán más demandados serán el Tratamiento para el Inyector de Combustible para nafta y para diésel, el Limpiador Completo para el Sistema de Combustible, y el Elevador de Octanaje, un producto muy requerido por aquellos que les gusta desarrollar toda la potencia de su motor. La icónica lata de Aditivo para Aceite o también llamado “Oil Treatment” estará en la oferta que comenzaremos a brindar a partir de este mes, para todos aquellos que quieran obtener el envase original de este producto. –¿A qué tipo de público apuntan con los productos STP? –STP es una marca que ha sabido construir valor y trayectoria, y que ha demostrado el poder de su tecnología en diferentes competencias, siendo el Nascar la categoría más reconocida donde Richard Petty se convirtió en una estrella local y el mejor piloto de
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toda la historia al haber ganado 7 campeonatos y 200 carreras. Esta propuesta de valor creemos que será buscada en una primera instancia por un público premium, interesado en productos reconocidos por su calidad. –¿Cómo está conformada la cadena de distribución y en qué tipo de locales se consiguen los productos? –Wakefield cuenta con una fuerza de ventas propia y con una red de distribuidores regionales, quienes estarán encargados de la logística pero también de transmitir a los puntos de venta el valor de la marca. Cuando hablamos de puntos de venta nos referimos a lubricentros, talleres mecánicos, casas de repuestos, concesionarios, talleres especializados y principales retails. –Para difundir esta marca, ¿qué tipo de acciones de marketing y comunicación está encarando Wakefield? –El objetivo en esta primera ins-
Sus famosos aditivos para aceites y combustibles ya están en la Argentina.
tancia es hacer una buena distribución y una buena cobertura. Esto estará acompañado de material para el punto de venta donde se destacarán los atributos de la marca y los patrocinios que avalan la calidad y trayectoria de la misma. –¿Qué análisis hacen de la situación del mercado y cuáles son los argumentos de venta para diferenciarse de la competencia? –Por la situación económica del país, el consumo de combustibles premium está decreciendo y comenzamos a notar un mayor consumo en el combustible estándar. El octanaje, como sabemos, impacta en la combustión de los motores. Aquí es donde STP tendrá una oportunidad para demostrar su performance en la limpieza de inyectores y el resto del sistema de combustible para llevar al motor a su máxima potencia.
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La compañía tecnológica estadounidense Nvidia suministra a Bosch y Daimler la plataforma para algoritmos de inteligencia artificial.
osch y Daimler avanzan en el desarrollo de la conducción totalmente automatizada y sin conductor (Nivel 4/5 SAE) en ciudad y marcando el rumbo decisivo. Las empresas eligieron a California como ubicación piloto para la primera flota de pruebas. En la segunda mitad de 2019, Bosch y Daimler ofrecerán a los clientes un servicio traslado (‘shuttle’) con vehículos automatizados en rutas seleccionadas en una metrópolis californiana. Se prevé que Daimler Mobility Services sea el operador de la misma y del servicio de movilidad en el que se base la aplicación. El proyecto piloto demostrará cómo los servicios de movilidad, tales como el uso compartido de automóviles (car2go), ‘ride-hailing’(mytaxi) y las plataformas multimodales (moovel) se pueden conectar de manera inteligente para dar forma al futuro de la movilidad. Además, Bosch y Daimler anunciaron que la compañía estadounidense de tecnología Nvidia será el proveedor de la plataforma de inteligencia artificial como parte de su red de unidades de control. Para llevar adelante en conjunto el sistema de conducción para vehículos totalmente automatizados y sin conductor, las automotrices confían en su experiencia adquirida durante décadas en el desarrollo de automoción segura. Ambas compañías se guían por una filosofía compartida: “El factor decisivo es introducir un sistema seguro, fiable y con experiencia”, dice Dr. Michael Hafner, Director de Conducción Automatizada en Daimler AG. “La seguridad tiene la más alta prioridad, y es el tema constante de todos los aspectos y etapas de desarrollo en nuestro camino hacia el inicio de la producción en serie. En caso de duda, la exhaustividad es prioritaria a la velocidad”. “Desarrollar la conducción automatizada hasta un nivel que esté listo para la producción en serie es como un decatlón”, asegura Dr. Stephan Hönle, Vicepresidente Senior de la Unidad de Negocio de Conducción Automatizada en Robert Bosch
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Bosch y Daimler
Una metrópolis
autónoma En 2019, una importante ciudad en Silicon Valley se convertirá en la primera ciudad piloto de pruebas para las dos empresas alemanas. GmbH. “No es suficiente ser bueno en una o dos áreas. Al igual que nosotros, debes dominar todas las disciplinas. Solo así, conseguiremos llevar la conducción automatizada a las autopistas y a la ciudad de forma segura”. Un factor decisivo para una conducción totalmente automatizada y sin conductor en un área urbana es el reconocimiento fiable del entorno del vehículo con la ayuda de varios sensores. Analizar e interpretar la variedad de datos entrantes y traducirlos en órdenes de conducción en muy poco tiempo, requiere una enorme potencia de cálculo - el vehículo completamente automatizado y sin conductor será una supercomputadora móvil. Al mismo tiempo, en ciudad requiere una arquitectura de sistemas redundante y versátil, y el más alto nivel de seguridad funcional. Para lograr este nivel de certidumbre, las operaciones de computación necesarias se realizan en paralelo en diferentes circuitos. Permitiendo que el sistema tenga una respuesta instantánea a estos resultados paralelos de computación cuando sea necesario. Para su sistema de conducción, Bosch y Daimler confían en una red
de unidad de control compuesta por varias individuales. La empresa tecnológica estadounidense Nvidia suministra la plataforma requerida, que puede ejecutar los algoritmos de Inteligencia Artificial (IA) generados por Bosch y Daimler para el movimiento del vehículo. La red de unidades de control recopila los datos de todos los sensores de radar, video, lidar y ultrasonidos (fusión de datos del sensor), los evalúa en milésimas de segundos y planifica los movimientos del vehículo. Con dicha información, la red de la unidad de control tiene una capacidad de computación de cientos de trillones de operaciones por segundo. Esto equivale a lo que varios vehículos Clase S juntos podían alcanzar hace unos pocos años. La red de unidad de control también se usará en los vehículos de la flota que Daimler y Bosch pondrán en las calles de California en la segunda mitad de 2019. Además, ambas compañías ofrecerán a los clientes un servicio de transporte en rutas seleccionadas en una ciudad ubicada en la bahía de San Francisco, en Silicon Valley. Las pruebas proporcionarán información sobre cómo los vehículos totalmente automa-
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tizados y sin conductor pueden integrarse en una red de transporte multimodal. Muchas ciudades se enfrentan a numerosos desafíos que son, cada vez más, una carga para el sistema de transportes existente. La prueba es mostrar cómo esta nueva tecnología podría ser una solución a estos desafíos. Con su cooperación de desarrollo para la conducción totalmente automatizada y sin conductor en entornos urbanos, que comenzó en abril de 2017, Bosch y Daimler buscan mejorar el flujo de tráfico en las ciudades, la seguridad en las calles y establecer las bases para el funcionamiento del tráfico en el futuro. La tecnología, entre otras cosas, aumentará el atractivo para el uso compartido del automóvil. Además, permitirá a las personas hacer el mejor uso posible de su tiempo en el vehículo y permitirá oportunidades de movilidad para personas que, por ejemplo, no tienen permiso de conducir. El vehículo llega al conductor, no el conductor al vehículo. Dentro de un área definida de la ciudad, los usuarios pueden pedir cómodamente un auto compartido o un vehículo que circule sin conductor. El proyecto combina especialmente la ex-
periencia general en vehículos y movilidad de uno de los principales fabricantes líderes, con la experiencia en sistemas y hardware de uno de los proveedores más grandes del mundo. El objetivo de las sinergias resultantes es introducir la nueva tecnología de manera temprana y totalmente validada. Los empleados de Bosch y Daimler trabajan juntos en equipo en dos regiones: en el área metropolitana de Stuttgart, en Alemania, y alrededor de SunnyvaleEs en importante Silicon Valley, revisar los al sur de San Francisco, en Estados Unidos. Los empleados niveles de ambas demismo aceiteescompañías comparten el regularmente. pacio de oficina. Esto asegura una comunicación rápida entre las disciplinas de trabajo y mayor rapidez en la toma de decisiones. Al mismo tiempo, tienen acceso a todo el know-how de las empresas matrices. Los socios también financian el trabajo de desarrollo. Los trabajadores de esta cooperación están desarrollando conjuntamente los conceptos y algoritmos para el sistema de conducción totalmente automatizado y sin conductor. La tarea de Daimler es llevar el sistema de conducción al auto. Con este fin, la compañía está proporcionando los vehículos de desarrollo necesarios, instalaciones de prueba y, más tarde, lo serán para la flota de pruebas. Bosch es responsable de los componentes (sensores, actuadores y unidades de control) especificados durante el trabajo de desarrollo. Para la finalidad de la prueba, los socios utilizan sus laboratorios y plataformas de ensayo, además de sus respectivos emplazamientos de pruebas en Immendingen y Boxberg. Cabe destacar que, desde 2014, Mercedes-Benz tiene la autorización para probar vehículos autónomos en la región de Sunnyvale, California. La compañía también tiene un permiso similar, desde el año 2016, para la región de Sindelfingen / Böblingen. Bosch fue el primer proveedor automotriz del mundo que probó la conducción automatizada, a principios de 2013, en las calles de Alemania y en Estados Unidos.
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Shell Technical Tip
Consumo de aceite El consumo de aceite es una cuestión que puede preocupar a los usuarios de vehículos, especialmente al percibir que el nivel baja más rápido de lo acostumbrado. Por Bernardo Seguí* n esta nota veremos cuáles son las causas del consumo de aceite en un motor, los mecanismos por los cuales se fuga y qué factores pueden aumentar o disminuir los consumos. Supongamos que tenemos un vehículo al cual recién hemos cambiado el aceite, y hemos cargado en el cárter un cierto volumen de Helix, digamos 4 litros. El auto es una verdadera perla, pero tiene ya sus buenos años. Sabemos que el motor está en buenas condiciones, y no nos tomaríamos el trabajo de volver a medir el aceite, cómo desconfiar de tan noble motor. Varias veces nos han consultado si queríamos revisar los niveles, pero con seguridad dijimos que no. Pasan las semanas y el motor suena tan bien como siempre. Luego de unos meses recorremos nuevamente los 10.000 kilómetros de cambio de aceite que indica el manual original. Para nuestra sorpresa, sacamos la varilla y vemos que el aceite está por debajo del mínimo. De haber seguido andando hubiéramos tenido un problema serio de falta de aceite. Tomamos conciencia de que es importante revisar los niveles regularmente, y nos preguntarnos cómo es que baja el nivel. Podemos imaginar el motor como una caja que contiene un cierto volumen de aceite. Las formas en las que el aceite deja esa caja son: ◆ Sistema aros-cilindro: El aceite
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en las paredes de cilindros toma una temperatura tal que parte del mismo es evaporado, es decir pasa a una fase gaseosa. El aceite vaporizado puede ser quemado en cámara de combustión, o incluso salir por el escape parcialmente sin quemar. Para una misma viscosidad, aceites sintéticos tienen una mejor resistencia a la oxidación que los semi-sintéticos, y a su vez los semi de los minerales. Esto se comprueba con la prueba de laboratorio NOACK, en la cual se calienta el aceite a 250 øC durante una hora, y se mide la cantidad de aceite evaporado. Aceites sintéticos Shell Helix con tecnología PurePlus, registran valores menores al 10% en el ensayo, este valor es sobresaliente teniendo en cuenta por ejemplo que un mineral puede pasar el 20% de evaporación. Cuando el bruñido de cilindros es correcto, no hay desgaste en aros y no hay excesivas lacas o depósitos en las paredes de cilindros, el consumo de aceite suele estar controlado. El desgaste general del sistema aros-cilindro es siempre promotor de un mayor consumo de aceite. ◆ Guías de válvulas: Así como mencionamos el consumo por aros, es importante mencionar que un desgaste en guías de válvulas puede generar un consumo adicional de aceite, que migra por las mismas. ◆ Turbocompresores: Cada vez es más frecuente encontrar vehículos diesel y nafteros con turbos, e incluso biturbos, los cuales permiten entregar alta potencia en motores de baja cilindrada, lo que comúnmente se denomina “downsizing”.
Los turbos, que también son lubricados con el aceite del motor, pueden en ciertos casos ser promotores de un mayor consumo de aceite por sus altas temperaturas y velocidades de giro. ◆ Gases de venteo y “blow-by”: El venteo del cárter y los gases que
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pasan de cámara de combustión hacia el cárter (blow-by), también son una fuente de consumo de aceite. Si bien la temperatura del cárter es mucho menor a la que enfrenta el aceite en cámara de combustión, es suficiente para causar cierta evaporación. ◆ Pérdidas por retenes: Es una de las formas más evidentes de consumo de aceite, pero vale la pena mencionarla. Cualquier pérdida por retenes, es también un consumo de aceite. Incluimos en este punto pérdidas por una incorrecta colocación del filtro de aceite. ◆ Estilo de manejo: Un estilo de manejo agresivo con aceleraciones bruscas o alta velocidad, puede llevar a un aumento del consumo de aceite. ◆ Mayor viscosidad: Subir la viscosidad del aceite ha sido históricamente un solución al consumo de aceite, dado que es efectivo. Es importante remarcar que aumentar la viscosidad no soluciona un proble-
ma mecánico, simplemente disminuye el consumo, especialmente por el sistema aros-camisa mencionado anteriormente. Un aumento excesivo de la viscosidad puede tener algunos efectos negativos, como un aumento de temperatura de trabajo y un motor trabajando más forzado especialmente en frío. Por esto es recomendable sólo en situaciones de alto consumo de aceite. Como recomendaciones finales, es una buena idea medir regularmente el nivel de aceite y completar siempre con la calidad de lubricante recomendado por manual, teniendo la precaución de no sobrepasar el nivel máximo. Con una simple inspección podemos ahorrarnos un problema y seguir recorriendo kilómetros con aquel noble auto por mucho tiempo más. * Asesor Técnico Shell Lubricantes.
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Automechanika Buenos Aires 2018
En primera persona Tras el éxito de 2016, los expositores de Automechanika Buenos Aires vuelven este año a decir presente y cuentan sus experiencias. el 7 al 10 de noviembre la 10ø edición de la exposición internacional líder de la industria automotriz abrirá sus puertas para convocar, durante cuatro días, a todos los sectores vinculados con la industria. Unos 450 expositores ya aseguraron su presencia y se preparan para recibir, con novedades y lanzamientos, a 30.000 visitantes profesionales. Es el caso de Jaime Serrat e hijo (stand 2D-30), que este año renueva la apuesta tras los buenos resultados de 2016. Su Director, Osvaldo Serrat, comentó tras su participación: “Quedé admirado por la cantidad de stands, por la cantidad y la calidad de las visitas que hubo. Excelente la ronda de negocios. [...] Siempre digo que vamos a volver, porque la participación institucional hace que el nombre de nuestra empresa tenga mayor visualización dentro del mercado. Estamos contentos y esperamos nuestra Automechanika 2018”.
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Desde Aniceto Gomez (stand 3I-14), en tanto, evaluaron su experiencia de la siguiente manera: “estamos muy contentos. Venimos apuntando al mercado de distribución argentino, tenemos también muchos visitantes del Mercosur [...] Los resultados en las rondas fueron muy buenos, hasta ahora tenemos por lo menos tres automotrices con promesas de visita y de seguir las negociaciones”, dijo su Presidente, Marcelo Gómez. El Gerente de Marketing de Wega (stand 2F-10), Nicolás Mosca, afirmó que la participación de la empresa “tiene que ver con la idea de invitar a nuestros clientes y distribuidores y estar atentos a alguna nueva relación [...] Generalmente siempre nos llevamos más que contactos, terminamos haciendo buenas relaciones. Es la octava edición consecutiva en la cual participamos y no creo que dejemos de venir”. Armetal (stand 3D-20) es otra
compañía que este año vuelve a Automechanika Buenos Aires. El Ing. Alfonso Orban, Gerente de Marketing y Ventas, comentó: “Este evento nos permite llegar a cada uno de nuestros clientes de todo el país, con muy buena predisposición por parte de ellos y tratando de analizar una vez más los negocios que tenemos por delante”. Cabe destacar que el 88% de los expositores de 2016 dijo estar satisfecho o muy satisfecho en la evaluación general del evento, y el 91% manifestó su intención de participar nuevamente en 2018. La nueva edición de Automechanika Buenos Aires se realizará del 7 al 10 de noviembre en La Rural Predio Ferial. Evento exclusivo para profesionales y empresarios del sector. Con invitación: sin cargo Para acreditarse debe presentar su documento de identidad. No se permitirá el ingreso a menores de 16 años incluso acompañados por un adulto.
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Los expositores de Automechanika 2018 anticipan las novedades que exhibirán del 7 al 10 de noviembre, en La Rural.
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Entrevista a Fernando Colombo, gerente general
“Tratamos de ser previsibles, para evitar la sorpresa en clientes y proveedores” ercol, la firma de lubricantes fundada por Fernando Colombo, inauguró el mes pasado su nueva planta de producción en Florencio Varela. Tiene una capacidad para elaborar tres millones de litros de lubricante por mes y demandó una inversión inicial de cuatro millones de dólares. En diálogo con Lubri-Press, Colombo explicó los detalles de la expansión de Fercol. –¿Qué características tiene la nueva planta de Fercol? –La nueva planta está ubicada en el Parque Industrial y Tecnológico (Pitec) de Florencio Varela. Es la culminación de un montón de años de trabajo y esfuerzo. Desde enero, estamos trabajando en ella, muchísimo más cómodos, prolijos, con más aire. Nuestra gente trabaja con más ganas, porque nos sobra espacio, lo que se traduce en el producto final. La estructura está emplazada sobre una hectárea, en un polo industrial que recién arranca. Somos la segunda empresa que ya funciona en el parque. Construimos de acuerdo a estándares modernos de arquitectura. Tenemos dos áreas bien marcadas: Producción y Logística. Si bien la zona de producción está lista, aún nos faltan un par de meses para concluir con las oficinas de 600 metros cuadrados y tener una verdadera fábrica modelo. Nuestra capacidad de producción se ve incrementada a tres millones de litros por mes. Con ello alcanzamos una capacidad que soporta un mes y medio de mercaderia en stock en nuestro deposito de 2500 metros cuadrados. Tenemos un centro de logística propio, que nos permite llegar mejor y más rápido con las entregas dentro de ciudad de Buenos Aires y Gran Buenos Aires.
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Fercol inauguró su nueva planta de Florencio Varela. Tiene capacidad para producir tres millones de litros de lubricante por mes. Y demandó una inversión inicial de cuatro millones de dólares. –Con la nueva planta, ¿tienen planeado incorporar nuevas líneas de productos o procesos que hasta ahora no realizaban? –Desde siempre somos inquietos y queremos estar en la vanguardia. Ahora, con este gran espacio que hemos adquirido, tenemos proyectado lanzar al mercado varios productos que nos vienen faltando, a pesar de que nuestro catálogo es extensísimo. Ya incorporamos la producción de Urea 32. Tenemos un sector destinado al desarrollo de especialidades, estamos adaptando todos los productos que antes tercerizabamos y comenzando a producir aqui. Este es un plan que, según nuestros números, será desarrollado de aquí a cinco años. –¿De qué manera los clientes, distribuidores y comerciantes minoristas, percibirán en la propuesta de Fercol la inversión que se hizo para este nueva planta? –De movida, hemos triplicado nuestro stock, por lo cual la entre-
ga de los productos no se demora más de 3 días. Hay mayor seguridad en la cadena de producción, porque los procesos son mucho más fáciles de controlar, lo que se traduce en una mayor trazabilidad y un mejor producto terminado. En definitiva, un mejor servicio. –¿Qué dificultades encontraron para encarar esta inversión industrial, en una economía tan cambiante? –La principal dificultad en este país que nos toca transitar es la falta de crédito. En épocas de créditos blandos, estos son dificiles de conseguir, y en esta época la oferta es intensa, pero los intereses a pagar son siderales. Por lo cual el tema de cómo financiar la obra es un escollo. Además, el cambio de precios constante en los materiales e insumos de la construcción, en los presupuestos de trabajo, hacen que muchas veces debamos reformular las cuentas varias veces para encarar la ejecución de un trabajo. Si a esto le sumamos un marcado descenso del volumen de ventas y un mercado inestable, esto desemboca en que debamos hacer uso de la conjuros y hacer uso de la magia.... Pero tenemos una voluntad de hierro y una capacidad de trabajo que no merma, por lo cual seguimos adelante con nuestro proyecto inicial. –¿Cómo cambió el mercado al comparar el primer semestre de 2018 con el segundo semestre que se está planteando por estos días? –Creo que el segundo semestre arrancó peor que el primero. En la gente, en el público, hay una tendencia a la desesperación. Se huele a lo lejos la falta de confianza. Sin embargo, a nosotros nos queda la esperanza de que esto va a
“Hay mayor seguridad en la cadena de producción”, aseguró Fernando Colombo.
cambiar, tiene que cambiar, si seguimos poniendo el hombro, la mano en el remo, y no perdiendo el horizonte. –Fercol es una compañía que ha superado numerosas crisis en la Argentina: ¿cuál es la fórmula para sortear las dificultades y seguir adelante? –Tratamos de mantenernos tranquilos ante cada crisis. Vemos, lamentablemente, que los que a nuestro alrededor se agarran la cabeza porque no saben cómo salir, terminan enroscándose en sus propios problemas y no pueden ver
más allá de sus ojos. Hay que mantenerse fríos, con la mente calma, sobre todo no perder el rumbo. Y tener cintura para soportar los golpes. Pero lo principal es que no nos abusamos de la necesidad del cliente. Y tampoco dejamos que abusen de nosotros. Seguimos siempre en una relación franca y sincera con todos. Tratamos de ser previsibles, para evitar la sorpresa en clientes y proveedores. Pero, por sobre todas las cosas, priorizamos la totalidad, el objetivo final, para atravesar el caos y salir de la tormenta.
La nueva planta de Fercol está en el Parque Industrial y Tecnológico (Pitec) de Florencio Varela. Ya está operando el área de Producción y Logística.
La planta ocupa un predio de una hectárea.
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Liqui Moly
Guerra al desgaste del motor Tres aditivos de Liqui Moly reducen los gastos de reparación y prolongan la vida útil del motor. l desgaste es el enemigo natural del motor. Cuando el metal roza sobre metal, el motor se desgasta rápidamente. Con ello se reduce la vida útil y los gastos de reparación se disparan. Con Liqui Moly se puede proteger el motor. El especialista en aditivos de Alemania le ofrece para ello tres productos: Aditivo de Aceite, Motor Protect y Cera Tec. Aditivo de aceite sigue siendo todavía un buen aditivo para vehículos con cierta edad. Fue el primer producto de Liqui Moly, cuando se fundó la empresa allá por 1957. Se trata de un complemento para el aceite de motor que contiene MoS2. MoS2 es un lubricante sólido similar al grafito. “Se asienta sobre las superficies metálicas y evita así que haya contacto de metal con metal en el seno del motor”, en palabras de David Kaiser, director de investigación y desarrollo en Liqui Moly. “Esto es de gran importancia justo después del arranque, cuando el aceite no ha llegado a todas las partes del motor.” Además, Aditivo de aceite mejora las propiedades del fun-
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cionamiento de emergencia y consigue con ello que el motor esté mejor protegido cuando se rompa la película protectora. MoS2 es de color negro, por lo que el aditivo tiene un color muy oscuro. Cuando se le echa al aceite de motor, éste también se oscurece. El aceite de motor puede parecer aceite usado, pero en este caso, el color oscuro es una señal de que la protección contra el desgaste es efectiva. Aditivo de aceite se ha ganado durante 60 años una buena reputación entre los conductores de todo el mundo. Mientras que Aditivo de aceite reduce de manera física la fricción Aditivo de Aceite, Motor Protect y Cera Tec, las tres propuestas de Liqui Moly. en el motor por medio de su lubricante sólido, Motor Protect hace lo Aditivo de aceite protege por que podrían atravesar fácilmente el su vez reduce la temperatura del mismo, pero mediante recursos medios físicos, Motor Protect por filtro de aceite. “Esta protección motor e incluso también disminuquímicos. Contiene los así llama- medios químicos, y Cera Tec de Li- doble convierte a Cera Tec en un ye un poco el consumo de combusdos modificadores de fricción, que qui Moly combina ambas estrate- aditivo altamente eficaz, cuyos tible. Además, el motor está mejor se combinan con la superficie me- gias. También contiene “modifica- efectos se sienten aún después de protegido ante cargas extremas. Y, tálica del motor haciendo que esta dores de fricción” para una protec- 50.000 kilómetros”, afirma David a fin de cuentas, un desgaste mesea lisa a nivel microscópico. Mo- ción química. Y además contiene Kaiser. “Esto hace que su aplica- nor se refleja en un riesgo menor tor Protect es apto para vehículos lubricantes sólidos para una pro- ción sea especialmente rentable.” de avería y una vida útil más larga modernos y está concebido para tección física. Se tratan de unas mi- La mejor opción para vehículos del motor. David Kaiser: “De esta usuarios que desean un aditivo que núsculas partículas de cerámica modernos. manera, los aditivos no sólo proteproteja contra el desgaste, libre de que le dan el color beige tan partiLos tres aditivos reducen la fric- gen el coche, sino también el bollubricantes sólidos. cular al aditivo. Son tan pequeñas, ción en el seno del motor. Esto a sillo de su propietario.”
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Energía renovable con Awango Son soluciones solares fotovoltaicas que contribuyen a satisfacer las necesidades esenciales de comunidades alejadas de los centros urbanos. wango by Total es el primer proyecto a gran escala del programa Acceso a la Energía Total, con presencia en Argentina. A través de la introducción de una gama de lámparas solares seguras, sustentables y accesibles, Total contribuye a cubrir las necesidades más inmediatas de comunidades que se encuentran a grandes distancias de las ciudades, con un acceso precario o limitado a las redes de distribución de energía eléctrica convencional. La gama de soluciones de energía solar de Awango by Total forma parte del proyecto “Acceso a
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la Energía Total”, que permiten iluminar y también recargar pequeños aparatos eléctricos como los teléfonos celulares. Realizadas con materiales resistentes y con un funcionamiento superior -son hasta 30 veces más luminosas que una lámpara de kerosene- garantizan una fuente de iluminación segura, libre de humo y de sus efectos nocivos. La gama de lámparas solares de Awango by Total incluye 3 modelos: ◆ Joulestick: la más pequeña y
económica de la línea, es multi-
Cada kit posee un panel solar y un cable cargador, con adaptador para celular y para el panel solar.
funcional y puede ser utilizada como cargador para celular, linterna o lámpara de escritorio. Bridan una energía de 50 lúmenes y tiene una autonomía de 20hs. ◆ Joulite 150: posee 3 niveles de
luminosidad, puede cargar hasta 2 celulares al mismo tiempo y otorga una energía de hasta 150 lúmenes y posee una autonomía aproximada de 15 hs. ◆ Ulitimium 200: la opción más
completa y potente, cuenta con 2 lámparas de 240 lúmenes cada una, y brinda hasta 12 hs de auto-
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nomía. También cuenta con 3 niveles de luminosidad y puede ser instalada para proporcionar energía solar dentro del hogar. Cada kit posee un panel solar y un cable cargador con adaptador para celular y para el panel solar, herramientas de fijación y soporte inclinable. En la actualidad, el mundo enfrenta un doble desafío: satisfacer las necesidades de energía globales y encontrar soluciones para el cambio climático, reduciendo las emisiones de dióxido de carbono. Es por eso que Total se encuentra activamente comprometido con el
desarrollo de sistemas solares fotovoltaicos. En línea con el lanzamiento, Total conduce un programa de “Energía Accesible” que lleva adelante junto a la Fundación Par bajo el paraguas del proyecto “Apoyo a Emprendedores”. A través de él, promueve la inclusión de personas con discapacidad en el ámbito laboral. Total continúa afianzando su compromiso con las comunidades, promoviendo la calidad de vida, y a la vez impulsando la autonomía y desarrollo emprendedor de personas con discapacidad.
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Test: Alfa Romeo Giulietta Veloce
Máquina de pasión L
a versión más deportiva de la Giulietta de Alfa Romeo se lanzó en la Argentina en noviembre de 2010. Se llamaba Giulietta Quadrifoglio Verde. Un vendedor de aquellos años me contó que, poco después, le cambiaron el nombre a Giulietta QV: “¿Vos podés creer que había clientes que pensaban que esa versión sólo se vendía en color verde?” A partir del lanzamiento de las Giulia QV y Stelvio QV -ya en preventa en la Argentina, ver preciosAlfa decidió reservar la denominación QV sólo para sus modelos más potentes y extremos. Por eso, cuando recibió un restyling, la Giuliet-
Es la versión más potente del hatchback de Alfa para el Segmento C (compacto). Cambios en el diseño, motor y caja. Un deportivo que ya es un clásico.
ta QV aumentó su potencia, pero también cambió de nombre: ahora se llama oficialmente Giulietta Veloce. Pero, otra vez la excepción, no en la Argentina. Acá, después de un largo proceso de evangelización, la clientela aprendió a aceptar el nombre en italiano y fue rebautizada como Giulietta Veloce Quadrifoglio. Manejamos durante una semana la nueva Giulietta (¿VQ?) de
49.850 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA Se llama Quadrifoglio, pero en este auto no vas a encontrar ningún trébol de cuatro hojas. Alfa Romeo permite que se juegue con variantes del nombre, pero no con su emblema más sagrado. Por eso, en su exterior sólo hay logos de “Veloce”.
Unidad con pintura mate Grigio Racer. Es un opcional de 720 dólares.
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La idea es que, de ahora en más, todos los Veloce sean autos deportivos, pero no extremos. Algo así como la diferencia que establece Audi entre sus S y RS. El restyling que recibió con respecto a la primera Giulietta QV, parte de la base del que ya se aplicó sobre las versiones de entrada a gama (leer crítica de la Giulietta 2017): la parrilla frontal (llamada “Cuore” por Alfa Romeo) ahora forma una
“V” más pronunciada. En el caso de esta versión Veloce, esta parrilla tiene bordes negros y está acompañada por una gran toma de aire inferior, con bordes rojos. Tiene faros de Xenón con luces diurnas de leds. Las llantas son de 17 pulgadas (calzadas con Bridgestone Turanza 225/45). En la parte trasera no hay cambios: sigue con esas ópticas tan peculiares en led. Recordemos que en el diseño original de la Giulietta participó el argentino Juan Manuel Díaz. Pero volvamos al auto. Supongo que ya notaste el detalle más llama(Continúa en la página 34)
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FICHA TECNICA
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Modelo probado: Alfa Romeo Giulietta Veloce Quadrifoglio. También dejó de lucir el emblema del Quadrifoglio Verde. Ahora es, simplemente, Veloce.
Origen: Italia. Precio: 49.850 dólares (versiones desde 33.851 dólares). Garantía: Cinco años o 100 mil kilómetros. Comercializa: Alfa Romeo Argentina (www.alfaromeo.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbocompresor, intercooler. Cilindrada: 1.742 cc Potencia: 241 cv a 5.750 rpm Torque: 350 Nm a 2.000 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera, con diferencial autoblocante Q2 y control electrónico. Caja: automática de doble embrague, con seis velocidades, modo secuencial, programa ADN y levas al volante. CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Frenos delanteros: discos ventilados. Frenos traseros: discos macizos Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica. Neumáticos: Bridgestone Turanza 225/45R17 PRESTACIONES
(Viene de la página 32) tivo de esta unidad: la pintura es mate. No es un adhesivo vinílico, como el que colocan muchos aficionados al tuning. Es pintura. Así sale de fábrica. Se trata de un opcional que se ofrece en este único tono: Grigio Racer. Cuesta 720 dólares extra. Es una pintura que hay que cuidar mucho: la unidad probada tenía un rayón en el guardabarros trasero (¡yo no fui!). Y no te digo el efecto que causan las cacas de paloma: ¡son fluorescentes! La pintura mate requiere cuidados muy especiales. Por ejemplo, no se puede pulir, porque quedaría un manchón: en caso de rayaduras, hay que repintar todo el panel de nuevo. Un perno. ¿Contra quién compite la Giulietta Veloce en la Argentina? Como siempre, la relación precio/potencia de Alfa Romeo es un poco más accesible que en las marcas premium alemanas: Audi A3 2.0 TFSi (190 cv, 44.300 dólares), Audi S3 Sportback (310 cv, 67.300 dólares), BMW 120i Sport (184 cv, 43.900 dólares), BMW M140i (340 cv, 61.900 dólares), MercedesBenz A 250 Sport (211 cv, 57.000 dólares). Al mismo tiempo, se posiciona un poco más caro que modelos similares de marcas generalistas. Por eso, en mi opinión, el rival más aproximado es el Volkswagen Golf GTi de 230 cv: 42.700 dólares con tapizado en tela y 44.200 con cuero. Para este año estaba prevista la llegada del restyling del Peugeot 308 S GTi (270 cv, últimas unidades pre-restyling en stock por 870 mil pesos), pero el lanzamiento vie-
ne demorado por la implementación de la WLTP.
POR DENTRO Bienvenido al año 2010. Desde que se lanzó a la venta, es poco lo que cambió en el interior de la Giulietta más deportiva. Sólo se actualizó el volante (en cuero, con costuras rojas y aplique en aluminio), el revestimiento de la plancha de instrumentos (en goma blanda, con entramado símil carbono) y el equipo de audio. Aunque no mucho: la Veloce tiene una pantalla táctil de sólo cinco pulgadas. Es probable que estés leyendo esto desde un celular más grande que eso. Y con más colores también. Además, no tiene GPS ni cámara de retroceso. Ni se te ocurra pedirle Apple Car Play o Android Auto. Al menos, el Bluetooth funciona bien. Después está la butaca: viene de serie con un asiento deportivo con apoyacabezas integrado, detalles en aluminio pulido y el logo de Alfa Romeo, bordado con hilo rojo. Tiene tapizado en cuero y Alcántara. El ajuste es manual, pero es bellísima. Además, en opción, tenés una butaca en Cuero Milano microperforado, de color rojo furioso. Viene con ajustes eléctricos. No es nada barata: cuesta 4.535 dólares. Me gustó más la que viene de serie: combina mejor con el Grigio Racer. Esto sí viene de serie y es espectacular: doble techo panorámico (la primera mitad se abre). Tiene cortinitas de accionamiento manual y hace que el habitáculo sea bien luminoso. Sobre todo en esta unidad de pruebas, que tenía vidrios pola-
rizados aftermarket en el límite de lo legal. Después, es igual a la Giulietta QV anterior: el mismo climatizador, la misma pedalera en aluminio y el mismo espacio limitado en las plazas traseras. Hay lugar para tres adultos, pero el techo es algo bajo. El acceso no es cómodo. El baúl sigue sin ser generoso: 350 litros. Bajo el piso de carga, una mala noticia: rueda de auxilio de uso temporario. Con ese neumático en uso, no se puede viajar a más de 80 km/h.
Velocidad máxima: 243 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,1 segundos Consumo urbano: 10,1 l/100km Consumo extraurbano: 6,7 l/100km Consumo medio: 8,5 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 4.351 mm / 1.798 mm / 1.465 mm Distancia entre ejes: 2.634 mm Peso en orden de marcha: 1.395 kg Capacidad de baúl: 350 litros Capacidad de combustible: 60 litros
SEGURIDAD Todas las Giulietta vienen de serie a la Argentina con seis airbags, anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente y control de presión de los neumáticos. Por el precio que tiene, debería ofrecer también frenado autónomo de emergencia, alerta de punto ciego, alerta de cambio de carril y una vez más- cámara de retroceso. La Giulietta es un auto tan longevo que permite evaluar cómo evolucionaron las exigencias en las pruebas de choque de los organismos independientes. En 2010, EuroNCAP le otorgó la calificación máxima de cinco estrellas, con 97% de protección para adultos, 85% para niños y 63% para peatones. Sin embargo, el mismo ente volvió a evaluarla con el protocolo de 2017 y la nota bajó de manera considerable: tres estrellas (72% adultos, 56% niños y 59% peatones).
MOTOR y TRANSMISION La Veloce conserva el mismo motor de la QV original, pero con algunas mejoras. Sigue siendo un 1.7 turbo muy rendidor. Tras un repaso en la electrónica y el sistema de admisión, la potencia aumentó de 235 a 241 cv (el régimen de entrega máxima aumentó de 5.500 a 5.750 rpm). El torque aumentó de 340 a 350 Nm a 2.000 rpm. (Continúa en la página 36)
EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Frenos ABS con EBD • Control de estabilidad (VDC) • Control de tracción (ASR) • Diferencial autoblocante electrónico (Q2) • Asistencia al arranque en pendiente • Apoyacabezas delanteros activos • Anclajes Isofix • Faros delanteros de Xenón con luces diurnas de leds y antinieblas • Luces traseras de led con antinieblas • Sensor crepuscular • Control de presión de neumáticos • Espejos exteriores con ajuste eléctrico, con plegado automático y desempañado • Volante multifunción en cuero con comandos del Bluetooth • Pantalla multimedia de 5 pulgadas • Techo panorámico corredizo • Levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas con one-touch • Climatizador automático bizona • Control de velocidad crucero • Salidas de aire en plazas traseras • Tomacorriente en el baúl • Pedalera Sportivo en aluminio • Spoiler trasero y zócalo sportivo • Frenos Brembo • Sensor de estacionamiento trasero • Butacas integrales con tapizado en cuero y Alcántara OPCIONALES • Pintura mate Grigio Racer: 720 dólares (incluido en esta unidad) • Butaca eléctrica en Cuero Milano: 4.535 dólares (ausente en esta unidad)
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Estas butacas con apoyacabezas integrado y tapizado en cuero/Alcántara vienen de serie. No están nada mal.
Sólo hay que tener cuidado con el voladizo delantero extenso y el escaso despeje del suelo.
(Viene de la página 34) Otra novedad: ya no se vende con caja manual de seis velocidades. Esta mecánica sólo se confirma con la caja automática TCT (doble embrague), con seis marchas y levas en el volante. En definitiva, es el mismo conjunto de motor y caja de la coupé 4C. La gran diferencia: la 4C tiene motor central y tracción trasera. Otras cosas se mantienen sin cambios: tracción delantera con autoblocante electrónico (Q2) y programa de manejo DNA (Dynamic, Natural y AllWeather).
COMPORTAMIENTO Tiene más potencia, pero perdió la caja manual. Es decir: la Giulietta es más Veloce que nunca. Según las mediciones de Lubri-Press, acelera de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos (antes, 6.9). Y su velocidad máxima es de 243 km/h (antes, 240). El motor es una maravilla de eficiencia. Es muy elástico: empuja con decisión ya desde las 2.000 rpm y no tira la toalla hasta entrar en la zona roja, a las 6.200 rpm. Parece mucho
más que un simple 1.7 de cuatro cilindros. Eso ocurre siempre que lo manejes en modo Dynamic (D), porque en Natural (N, pensado para economizar) o en AllWheather (A, para superficies resbaladizas, como hielo o nieve), se comporta de manera más sosegada. Por ejemplo, en sexta marcha y a 120 km/h, en D el motor trabaja a 3.000 rpm. En N o A lo hace a 2.200 rpm. La caja TCTes buena, pero no tanto como el motor. Perdió el encantó mecánico y físico de la caja manual. Ni hablar de que las levas del cambio son chiquitas y de plástico: merecían aluminio y un mejor diseño. Pero el problema más grave es que resulta un poco más lentas que otras transmisiones doble embrague. Y, además, interfiere todo el tiempo en las decisiones del conductor. Supongamos que manejo el auto en modo Dynamic y con la caja en modo secuencial. Es decir: estoy dando todas las señales de que quiero una conducción deportiva, con el mayor dominio posible sobre la mecánica. Pero no: la caja decide todo el tiempo el cambio en el que viajás. Si llegás al régimen máximo no activa el corte de inyección, pasa al
El motor y la caja son los mismos de la 4C, aunque esa coupé tiene otra disposición: impulsor central y tracción trasera.
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cambio siguiente. Si querés hacer un rebaje agresivo, lo niega y te dispara una chicharra. Puede llegar a ser irritante. También, por culpa de la caja, aumentaron los consumos: la media pasó de 7,8 a 8,5 litros cada 100 kilómetros. Nada grave: tiene un tanque de 60 litros, más que suficientes para hacer viajes largos. Tan sólo fijate por dónde vas a andar: recordá que la rueda de auxilio es finita. Esos valores de consumo se consiguen con el sistema DNAen la posición “Natural”. En Dynamic, el promedio puede aumentar hasta un litro más cada 100 kilómetros. Sigue siendo razonable. Y las diferencias en las reacciones del auto son notables: aumenta la respuesta del acelerador, los cambios pasan a mayor régimen, la dirección se endurece un poquito más y el sonido inunda más el habitáculo. Consejo: manejá tus Alfa Romeo (Mito o Giulietta) siempre en Dynamic. Lo bueno: una vez que seleccionaste la opción, queda siempre ahí. No importa que apagues el motor y lo vuelvas a encender. Tu Alfa reconoce que te gusta la filosofía Veloce. Y la respeta. El comportamiento se mantiene intacto, como en la Giulietta QVoriginal. Es un auto muy neutro. A pesar del enorme torque que las ruedas transmiten al piso, no parece un vehículo de tracción delantera. El nivel de adherencia en curva es muy elevado y, cuando se supera, no se va de trompa: deslizan las cuatro ruedas de manera pareja. Ese es el trabajo del diferencial electrónico Q2: hace que la Veloce tenga reacciones de un auto con tracción integral. Aunque no lo es, desde ya: eso lo vas a notar cada vez que aceleres a fondo, desde parado, y dejes tu firma en el suelo con las dos ruedas delanteras (un poquito de humo, también). Los frenos son otro punto a destacar. Tiene pinzas Brembo y discos en las cuatro ruedas, con los delanteros ventilados. El conjunto está sobredimensionado. En Alfa saben que muchos propietarios de la Veloce van a querer disfrutarla, cada tanto, en un circuito. Está todo pensado para eso, incluyendo a la dirección (siempre en modo Dynamic, ¿ya te lo dije, verdad?). La suspensión es algo durita, pe-
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De serie: techo panorámico, con la mitad delantera corrediza.
Otro opcional: tapizado en Cuero Milano Rosso y butacas delanteras con ajuste eléctrico: 4.535 dólares. Carísimo.
ro no es una tortura. Y los neumáticos son de perfil bajo, aunque más grave hubiera sido calzar llantas de 18”, que se ofrecen en opción en algunos mercados. El único problema es el despeje del suelo. Esta versión Veloce está rebajada 50 milímetros con respecto a otras Giulietta. Y, además, tiene el paquete de spoilers y zócalos. En nuestras calles horrendas, puede ser un problema. El voladizo delantero es muy largo y fondea con facilidad. Pero, en algunos lomos de burro de proporciones cordilleranas, también vas a sentir que roza en los laterales, con los faldones (¿soy el único viejardo que recuerda que antes les decían “polleritas”?).
CONCLUSION A pesar del paso de los años, la Giulietta Veloce sigue siendo un deportivo que no te va a defraudar. Tiene las prestaciones y el comportamiento dinámico de un auto picante, que podés disfrutar todos los días. Sin embargo, se le nota el paso del tiempo. Sobre todo, cuando se la compara con sus rivales más direc-
tos. El VW Golf GTi MY18 es un auto de concepción más moderna. En motor, caja y chasis supera a esta Giulietta. Es lógico, su desarrollo es mucho más reciente. Así que, no lo dudes. Andá ya mismo a comprar tu Golf GTi. ¿Qué estás esperando? ¡Corré! Listo. ¿Ya se fueron? Si seguís acá, leyendo, es que ya pensaste en el Golf GTi. Y lo descartaste. El VW es un auto genial, sin dudas, pero es la opción más previsible y obvia en este segmento. De eso se trata la Giulietta: desde el primer día de su concepción, fue un auto pensado para gambetear la obviedad. Se nota en la calle, donde se destaca por su originalidad, como si no hubieran pasado casi 10 años desde su lanzamiento. Es un fenómeno que sólo puede generar cierto tipo de autos. La Giulietta Veloce se vende como cero kilómetro. Pero, en el fondo, ya es un clásico. Carlos Cristófalo Fotos: Orly Cristófalo
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Mercedes-AMG GT Coupé
El más lujoso AMG ás espacio, más potencia, más adrenalina. El nuevo Mercedes-AMG GT de 4 puertas transmite una experiencia de conducción inédita y viene a ampliar la gama de modelos AMG. El nuevo coupé es el primer vehículo deportivo de cuatro puertas fabricado en Affalterbach que enlaza directamente con el legado de los míticos modelos SLS y AMG GT. Desarrollado también con total autonomía por Mercedes-AMG, conjuga un diseño único, un alto confort y una sobresaliente técnica de deportivo con una atlética configuración ‘fastback’ de cuatro puertas. El resultado es un aumento de espacio interior y de las posibilidades de uso. La ampliación sistemática de la gama AMG GTcon el coupé de cuatro puertas abre el acceso al segmento de los deportivos a los clientes que buscan un vehículo apto para el uso diario sin renunciar a las extraordinarias prestaciones de Mercedes-AMG.
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Sobre la base del nuevo CLS, Mercedes-AMG creó un deportivo con 639 caballos de potencia. Máximas cotas de dinamismo longitudinal y transversal y una silueta llamativa de proporciones clásicas permiten adscribir a simple vista el Mercedes-AMG GT Coupé de 4 puertas al mismo género que su homólogo de dos puertas. El expresivo diseño con capó bajo, frontal dominante y líneas musculosas visualiza los genes deportivos del coupé de cuatro puertas, que establece nuevos estándares como nuevo miembro del clan AMG. El primer modelo AMG GT de cuatro puertas aúna un alto confort para la conducción
cotidiana con múltiples posibilidades de personalización y con la más moderna tecnología de deportivo. “El nuevo AMG GT Coupé de 4 puertas combina el imponente dinamismo en circuitos de competición que caracteriza a nuestro deportivo de dos puertas con una máxima idoneidad para la conducción diaria. Este modelo encarna de forma única la esencia de nuestra marca, expresada por el término ‘Driving Performance’. Gracias a su concepción consecuente, nos permitirá captar nuevos clientes para Mercedes-AMG”, afirma Tobias Moers, Presidente del Consejo de Dirección de MercedesAMG GmbH. El nuevo AMG GT de 4 puertas depara vivencias especiales de conducción en todos los ámbitos. Su velocidad máxima de 315 km/h y su dinamismo garantizan una presencia inconfundible en cualquier circunstancia. Sus modernos y potentes motores L6 y V8, con una escala de potencia comprendida entre 320 kW (435 CV) y 470 kW (639 CV), transmiten una experiencia insospechada de conducción y combinan prestaciones convincentes con una eficiencia acorde con las expectativas actuales. El habitáculo del primer AMG GT de 4 puertas no solo se distingue por su aspecto elegante y moderno, sino
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Un interior especial para el más confortable de los AMG.
también por sus rasgos de vanguardia. Las innovadoras unidades de mando aseguran un manejo intuitivo y pueden configurarse de forma individual. La fusión de un alto grado de personalización con la tecnología de un deportivo responde aún mejor a las necesidades de los clientes más exigentes, y se manifiesta en la gran variedad de paquetes de equipos y opciones individuales disponibles. La nueva creación de Affal-
terbach cumple también la promesa de la marca Mercedes-AMG en el campo del dinamismo, estableciendo un nuevo referente en el segmento con sus prestaciones en los circuitos de competición. El parentesco con los demás modelos AMG GT es patente a primera vista La fisonomía del nuevo AMG GT (Continúa en la página 42)
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Un sedán de lujo que alcanza los 100 km/h en menos de 3,5 segundos.
(Viene de la página 40) Coupé de 4 puertas denota claramente su procedencia de la gama AMG GT, y mantiene la claridad sensual inherente a su filosofía de diseño. Retoma las contundentes proporciones con superficies convexas y un cuerpo musculoso, y las prolonga de forma atractiva y acorde con una variante de cuatro puertas. La vista frontal con capó largo y dos resaltes longitudinales no deja lugar a dudas sobre la pertenencia del nuevo vehículo a la familia AMG GT. El coupé de 4 puertas recoge el legado de diseño de los célebres modelos AMG GT, con un cuerpo vigoroso que transmite dinamismo y poderío. Las formas sensuales con superficies convexas confieren una elegancia intemporal al GT de 4 puertas, mientras que su silueta fluida con el habitáculo bajo manifiesta su orientación deportiva. Al igual que en el AMG GT R, una persiana del radiador, el denominado Airpanel situado delante de la toma central de aire, mejora la eficiencia aerodinámica del vehículo. Los esbeltos faros Multibeam LED, la calandra del radiador específica de AMG, el “morro de tiburón” y el faldón delantero con perfil Jet-Wing perfeccionado (con A-Wing en el modelo de seis cilindros) otorgan al modelo más reciente de Affalterbach la típica presencia de un AMG GT.
Las ventanillas sin marco y un parabrisas plano y muy tendido hacia atrás son elementos clásicos del diseño de coupé. La fila de asientos adicional en la parte trasera no repercute negativamente en la silueta característica de los modelos AMG GT. Los laterales entallados y los anchos hombros visualizan el talante atlético y deportivo del vehículo, acentuado todavía más por los prominentes pasarruedas traseros. También la parte trasera del nuevo coupé de 4 puertas incorpora elementos estilísticos conocidos de la gama AMG GT: las luces traseras LED, sumamente estilizadas, trazan la línea característica del borde de carga. El alerón trasero extensible en varias posiciones no solo subraya su pertenencia a la gama, sino que además es un importante componente de la concepción aerodinámica activa. Los dos modelos de ocho cilindros se distinguen por las tres lamas horizontales en las tomas de aire laterales de la parte delantera, el perfil Jet-Wing con elemento de adorno en silver shadow, el llamativo difusor en la zaga y el sistema de escape de doble flujo con embellecedores trapezoidales en la salida de escape. En cambio, la variante de seis cilindros dispone de una lama en cada toma de aire, los embellecedores de la salida de escape doble son redondos y
ostenta un difusor trasero menos pronunciado. “El nuevo AMG GT Coupé de 4 puertas es un deportivo de vanguardia y un perfecto representante del ‘Performance Luxury’”, afirma Gorden Wagener, responsable de Diseño en Daimler AG. “Con sus arrebatadoras proporciones y un diseño purista, con predominancia de las superficies y formas sensuales, constituye una simbiosis de emoción e inteligencia. Es hot y cool al mismo tiempo.” El nuevo AMG GT Coupé de 4 puertas ofrece un amplio abanico de paquetes de equipos para el exterior que permiten matizar su diseño. El paquete Night consta de elementos de adorno en negro brillante, mientras que el paquete cromado, por ejemplo, realza el carácter lujoso del vehículo con elementos de adorno y un inserto en cromo de alto brillo.
Los dos paquetes de fibra de carbono incluyen elementos de adorno de fibra de carbono visible en distintas ejecuciones. El paquete aerodinámico opcional, una novedad en el segmento, confiere al vehículo una imagen aún más deportiva. Contiene elementos funcionales adicionales en negro de alto brillo, el perfil Jet-Wing en silver shadow en el faldón delantero y el alerón trasero fijo, que contribuyen a reducir las fuerzas ascensionales al circular a altas velocidades. El modelo de seis cilindros puede incorporar elementos de diseño característicos de las versiones de ocho cilindros si se equipa con el kit estético V8. El fascinante motor AMG V8 biturbo de 4,0 litros de cilindrada se incorpora ya en numerosos modelos AMG. Su potencia ha sido incrementada nuevamente para el nuevo Mercedes-AMG GT 63 S 4MATIC+
Deportivo y práctico, con un baúl configurable a las necesidades del usuario.
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(consumo de combustible en el ciclo mixto: 11,2 l/100 km; emisiones de CO2 en el ciclo mixto: 256 g/km)*, lo que le permite desplegar unas soberbias prestaciones, al nivel de un vehículo deportivo. Entrega 470 kW (639 CV) y un par máximo de 900 Nm, disponible en un amplio margen de revoluciones, de 2.500 a 4.500 rpm. De este modo, el motor tope de gama del nuevo AMG GT de 4 puertas transmite una sensación absoluta de dominio en cualquier régimen de revoluciones. Así lo demuestran la aceleración de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y la velocidad máxima de 315 km/h. En el Mercedes-AMG GT 63 4MATIC+, el grupo V8 desarrolla 430 kW (585 CV) y 800 Nm de par máximo. El sprint de 0 a 100 km/h dura solo 3,4 segundos y la velocidad máxima se cifra en 310 km/h. El motor AMG V8 de 4,0 litros trabaja con la acreditada sobrealimentación biturbo, en la que los turbocompresores no se encuentran fuera, sino en el interior de las bancadas de los cilindros. Entre otras ventajas, esta disposición en el interior de la V formada por los cilindros permite una construcción compacta del motor y un breve tiempo de respuesta de los turbocompresores. El motor de ocho cilindros del modelo AMG GT 63 S cuenta con apoyos activos. Estos elementos resuelven el conflicto clásico de objetivos entre una integración suave de la cadena cinemática para elevar el confort y una mayor rigidez para permitir el máximo dinamismo de conducción, al adaptar su rigidez de forma rápida y progresiva a las condiciones actuales de marcha. El AMG GT 63 puede equiparse opcionalmente con apoyos activos del motor en el marco del paquete Dynamic Plus.
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Nissan Leaf
El eléctrico japonés llega en 2019 issan anuncia la introducción en 8 mercados de América Latina de la nueva generación de Nissan lEAF, el vehículo eléctrico más vendido en el mundo. Este anuncio reafirma el compromiso de la marca en promover una experiencia de conducción más limpia y eficiente. El vehículo 100% eléctrico y cero emisiones saldrá a la venta en una primera fase en Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Costa Rica, Ecuador, Uruguay y Puerto Rico durante el próximo año fiscal; anunció hoy Nissan en el marco del evento Nissan Futures que se llevó a cabo en San Pablo, Brasil. La compañía también está contemplando la introducción de Nissan LEAF en otros mercados de
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la región, incluyendo Perú y Panamá. La llegada del nuevo Nissan LEAF a América Latina es parte del compromiso de la marca nipona de llevar más vehículos eléctricos a más mercados alrededor del mundo bajo su plan de negocio global Nissan M.O.V.E. to 2022. Nissan LEAF es el vehículo insignia de la visión de marca Nissan Intelligent Mobility, la cual busca proveer de mayor autonomía, más electrificación y más conectividad a su portafolio de productos para movilizar a las personas hacia un mundo mejor. José Luis Valls, Chairman de Nissan América Latina, comentó: “Como líderes globales en la electrificación de vehículos y desarro-
Nissan confirma que el vehículo 100% eléctrico Leaf se venderá en América Latina a partir del año que viene. llo de la conducción autónoma, tenemos la convicción de llevar estas innovaciones a todo el mundo. La introducción de Nissan Leaf en América Latina es muestra clara de nuestro compromiso global con la protección del medio ambiente y de nuestra visión corporativa de seguir mejorando la calidad de vida de las personas con vehículos Tiene una autonomía de 380 kilómetros y alcanza los 160 km/h.
Estará disponible en Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Costa Rica, Ecuador, Uruguay y Puerto Rico.
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cada día más integrados a la sociedad a través de tecnologías que son limpias, conectadas e inteligentes”. La nueva generación de Nissan Leaf fue develada en Japón en septiembre de 2017 y eventualmente estará disponible en más de 60 mercados en todo el mundo. A nivel mundial, Nissan ha vendido más de 300,000 unidades de Leaf desde que el modelo se lanzó por primera vez en el año 2010. El nuevo Nissan Leaf fue renovado totalmente para ofrecer un diseño más dinámico, mayor potencia y autonomía, así como lo más novedoso en cuanto a tecnologías de asistencia de conducción como es el sistema e-Pedal, que reduce el estrés del conductor al permitirle conducir con un solo pedal.
El nuevo Nissan Leaf ha recibido múltiples reconocimientos alrededor del mundo por su diseño, autonomía, seguridad y eficiencia, incluyendo: “Auto Verde del Año FIPA 2018”, por la Federación Interamericana de Periodistas del Automóvil (FIPA). “Lo mejor en innovación de CES para Inteligencia vehicular y Tecnología de conducción autónoma” y “Tecnología para un mundo mejor” que otorgó un grupo de expertos en tecnología en el marco del Consumer Electronics Show 2018. Con estos reconocimientos Nissan Leaf se consolida como un ícono del futuro de la movilidad y confirma el por qué es líder global en su segmento.
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itroën desvela la versión europea del Nuevo SUVC5 Aircross y continúa así su ofensiva SUV internacional. Nuevo buque insignia de la marca y coherente con los últimos modelos Citroën, este SUVde Nueva Generación, inspirado en las necesidades de las personas, tiene un carácter único y reafirmado. Propone una oferta de personalización inédita con 30 combinaciones exteriores. Portador del programa Citroën Advanced Comfort, el Nuevo SUV C5 Aircross es el SUV más modulable y también el más confortable de su segmento. Equipado con suspensión de Amortiguadores Progresivos Hidráulicos y con los asientos Advanced Comfort, ofrece una nueva experiencia a bordo típicamente Citroën. También dispone de una modularidad única con 3 asientos traseros independientes, deslizantes, escamoteables y reclinables, y un maletero Best in Class de 580 L a 720 L. Moderno y high tech, incorpora 20 tecnologías de ayuda a la conducción, entre ellas el Highway Driver Assist, dispositivo de conducción autónoma de nivel 2, o el Grip Control con Hill Assist Descent para circular fuera de los caminos asfaltados, así como 6 tecnologías de conectividad, entre ellas la recarga sin cables para el smartphone. El Nuevo SUV C5 Aircross se comercializará en Europa y en el resto del mundo a finales de 2018, y se-
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Citroën C5 Aircross
Todo terreno
francés
rá el primer vehículo Citroën que dispondrá de una versión Plug-In Hybrid PHEV a finales de 2019. Tras el C3 Aircross, un auténtico éxito comercial con 80.000 unidades vendidas, seguido por el C5 Aircross, lanzado en China y del que ya se han vendido 40.000 unidades, y el C4 Aircross desvelado a finales de abril en el Salón de Pekín, Citroën continúa su ofensiva SUV internacional desvelando la versión europea del C5 Aircross. Citroën escucha las opiniones de las personas, que no quieren renunciar a la utilización solo por conseguir imagen, y transforma el territo-
Un vehículo familiar y aventurero, con detalles de diseño típicos de Citroën.
Está basado en el Peugeot 3008. Estrena un nuevo sistema de amortiguación hidráulica. Llegará a la Argentina rio de los SUV, un verdadero fenómeno internacional que ya representa un cuarto de las ventas en el mundo, aportando una respuesta diferente. La marca añade al carácter aspiracional de la carrocería SUV una nueva experiencia de confort a bordo. Citroën demuestra de esta manera su capacidad para reafirmar, además de su identidad única, un confort de referencia abriendo el camino de una nueva generación SUV inspirada por las personas. Con una fuerte personalidad, el Nuevo SUV C5 Aircross se diferencia por su actitud única, enérgica y segura. Con una longitud de 4,50 m, robusto y lleno de fuerza, marca la diferencia en el universo de los SUV con volúmenes fluidos destacados por fuertes elementos gráficos como los Airbump, las grandes ruedas de 720 mm de diámetro, una distancia al suelo de 230 mm y las barras de techo que refuerzan su identidad. A
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primera vista, su habitáculo proyecta una sensación de protección y de espacio, con su salpicadero de líneas horizontales, sus asientos envolventes con una posición elevada que permite dominar la carretera, su consola central grande y sus materiales cálidos. En continuidad con los últimos modelos de Citroën, el C5 Aircross dispone de una amplia oferta de personalización, con 30 combinaciones exteriores asociando 7 colores de carrocería, una propuesta de techo bitono negro y 3 Packs Color formados por inserciones coloreadas sobre el paragolpes delantero, los Airbump en la parte baja de las puer-
tas delanteras o bajo las barras del techo. También dispone de 5 ambientes interiores. El Nuevo SUV C5 Aircross dispone de una gama de motorizaciones Euro 6.2 eficientes y prestacionales de última generación, ideales para asegurar tanto los desplazamientos diarios como para evadirse los fines de semana o en las vacaciones, con la caja de cambios manual de 6 marchas 6v o la caja automática EAT8 de 8 marchas, ofreciendo un agrado de conducción de alto nivel y una eficiencia destacable: Dos versiones de gasolina: PureTech 130 S&S 6v y PureTech 180 S&S EAT8, Tres versiones diésel: BlueHDi 130 S&S 6v, BlueHDi 130 S&S EAT8 y BlueHDi 180 S&S EAT8. A finales de 2019, será el primer vehículo Citroën en incorporar la cadena de tracción Plug-In Hybrid PHEV ofreciendo valores de emisones de CO2 rompedores y una autonomía de 60 km en modo ZEV. El Nuevo SUV C5 Aircross dispone de la última generación de caja automática EAT8, “Efficient Automatic Transmission” de 8 velocidades, con comando Shift and Park by wire, concebida y desarrollada con el especialista japonés Aisin. En el uso diario, el convertidor de par suave proporciona un agrado de confort de conducción en el arranque y en las maniobras de aparcamiento.
Comparte plataforma y mecánicas con los Peugeot 3008 y DS7 Crossback.
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Mercedes-Benz Clase C
Actualización de lujo El sedán de la Estrella para el Segmento D (mediano) recibió una actualización. Más diseño y equipamiento de tecnología. ercedes-Benz la presentación mundial del Clase C berlina y Estate, que contarán con numerosos avances tecnológicos. La nueva Clase C ofrecerá el cuadro de instrumentos completamente digital, sistemas de conducción semi-autónoma, faros Multibeam LED o carga inalámbrica del teléfono. Todos estos sistemas opcionales provienen de las gamas superiores. En el apartado mecánico se introducen nuevos motores diésel y gasolina así como de tecnología híbrida enchufable. La actual generación de la Clase C, en su cuarto año a la venta, ha sido el modelo más vendido de Mercedes-Benz en 2017, cuyas ventas alcanzaron los 415.000 vehículos en todo el mundo. El Clase C se produce en cuatro plantas de cuatro continentes: la principal en Bremen (Alemania) más East London (Sudáfrica), Tuscaloosa (EE.UU.) y Beijing (China). En la planta de Beijing también se fabrica en exclusiva la versión larga del Clase C ber-
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lina, destinada únicamente al mercado chino. China ha sido el lugar donde más Clase C se han vendido en 2017. El nuevo Clase C introduce líneas más deportivas en el diseño del frontal y la parte trasera. Destaca la inclusión de la parrilla en efecto diamante en combinación con el acabado opcional AMG Line. Asimismo, se han rediseñado los faros LED High Performance (de serie para el mercado español) con un acabado particularmente purista. Por primera vez están disponibles como opción en esta gama los faros Multibeam LED con luz de carretera Ultra Range. La elegante línea fluida de la consola central puede solicitarse opcionalmente con molduras en madera de poro abierto de nogal marrón o roble antracita. Se incorporan tapizados opcionales: gris magma/black y marrón ecuestre para el acabado AMG Line interior. Otra novedad es la inclusión como equipo de serie del botón de
La cabina del Clase C puede combinar sonido, luces y puesta a punto de suspensión.
arranque sin llave Keyless-Go, con un nuevo diseño en efecto turbina. También la llave recibe un nuevo diseño disponible en tres acabados: negro con cromado brillante, blanco con cromado brillante o blanco brillo con cromado mate. También se incluye como novedad el paquete opcional de asien-
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tos multicontorno. Los soportes laterales y el apoyo lumbar constan de cámaras de aire que se hinchan mediante un control eléctrico. Estos asientos incluyen una función de masaje en la zona lumbar mediante ondas creadas por el inflado y desinflado de las cámaras de aire. Las funciones de los asientos se
ajustan mediante el sistema multimedia. Cuadro de instrumentos: el modelo básico incluye el clásico cuadro compuesto por dos esferas analógicas. Entre las esferas, se dispone de una pantalla en color de 5,5 (Continúa en la página XX)
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Nuevas luces de alta tecnología para mayor luminosidad y diseño.
(Viene de la página 52) pulgadas (resolución: 383 x 600 píxeles). Como opción, se ofrece el cuadro de instrumentos completamente digital formado por una pantalla de 12,3 pulgadas de diagonal y una resolución de 1920 x 720 píxeles. El diseño vanguardista de esta pantalla ofrece tres estilos de representación diferentes para elegir según los deseos del conductor: “Classic”, “Sport” y “Progressive”. Entre otros, ofrece la posibilidad de mostrar en el cuadro la navegación, los datos de consumo o un menú ECO, que incita a una conducción eficiente. Pantalla central: está disponible en dos tamaños. De serie, con Audio 20, tiene un tamaño de 7 pulgadas y una resolución de 960 x 540 píxeles. Opcionalmente y por primera vez con el equipo Audio 20, se ofrece una pantalla de 10,25 pulgadas de diagonal en formato 16:9 (resolución 1920x720 píxeles). Esta pantalla es de serie en combinación con el sistema opcional Comand Online y también ofrece la posibilidad de configurarla con los tres estilos de representación. Se incorporan también dos controles táctiles en el volante que responden a los movimientos de barrido del pulgar como la pantalla de un smartphone. Estos nuevos botones permiten al conductor controlar tanto la pantalla central como los menús del cuadro de instrumentos sin retirar las manos del volante. El ma-
nejo del sistema multimedia también se puede hacer por medio del controlador táctil de serie (touchpad) que incluye como novedad una respuesta háptica. Opcionalmente, es posible utilizar el control por voz Linguatronic que ahora permite regular funciones como la calefacción de los asiento. El Clase C incorpora lo último en sistemas de asistencia a la conducción, elevando así la seguridad activa respecto al modelo predecesor. El Clase C ahora es capaz de realizar una conducción semi-autónoma en ciertas situaciones. Para ello monitoriza la situación del tráfico mediante los sistemas de ra-
dar y cámaras mejorados, que le permiten “ver” hasta 500 metros por delante del vehículo. Los alrededores del vehículo son escaneados por los radares con un alcance de 250 m delante, 40 m a los lados y 80 m por detrás. La cámara tiene un alcance hacia delante de 500 m, incluyendo los primeros 90 m en 3D. El Clase C se apoya también en los datos de navegación para las funciones de asistencia a la conducción, reduciendo automáticamente la velocidad al acercarse a una curva, un cruce o una rotonda. De serie, se ha dotado a esta gama con una versión mejorada del Servo Freno de Emergencia Activo.
En Europa, se sigue ofreciendo en versión sedán y familiar.
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Dependiendo de la situación, ayuda a mitigar las consecuencias de una colisión por alcance con vehículos precedentes en (movimiento o detenidos) e incluso con peatones y ciclistas cruzando, pudiendo llegar a evitar la colisión. Al activar las luces de carretera, el Asistente Adaptativo de Luces de Carretera Plus proporciona una iluminación de larga distancia continua sin deslumbrar a los vehículos que se aproximan. Cuando no se detecta la presencia de ningún otro usuario de la vía, en tramos rectos y circulando a más de 40 km/h, la función de luces de carretera Ultra Ranfe se activa. Esto produce el
máximo de intensidad lumínica permitida por ley, lo que resulta en una luminosidad cuyo valor sólo decae 1 lux a distancias de más de 650 m. Al detectar vehículos aproximándose o circulando por delante, el módulo de LEDs es parcialmente apagado para generar una zona de sombra en forma de U y evitar deslumbramientos. El resto de las áreas de la calzada continúan siendo iluminadas con la luz de carretera (luz de carretera parcial). Las luces de carretera Ultra Range sólo se mantienen encendidas de forma permanente cuando se activan las luces de carretera de forma manual. Los teléfonos móviles pueden recargarse sin necesidad de cables. El sistema inalámbrico de carga funciona con todos los dispositivos móviles compatibles con el estándar Qi. La superficie para carga está integrada en el compartimento delantero situado sobre la consola central. Este sistema incluye también la telefonía multifunción, que empareja adicionalmente el teléfono con la antena exterior del vehículo, permitiendo así la mejor recepción de señal y transferencia de datos posible. Se incorpora como opción un nuevo sistema de sonido que cuenta con nueve altavoces y una potencia de 225 W (2 x Frontbass de 50 W más cinco canales de 25 W cada uno). Este nuevo equipo de sonido de posiciona entre el equipo de serie y el sistema de sonido surround Burmester, opcional.
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esde Gramado (Brasil) - Con ese hermoso sentido de la grandilocuencia que los caracteriza, los brasileños definen a Gramado como “la Suiza de Brasil”. Por supuesto, es una exageración: en Gramado no hay Alpes y apenas cae aguanieve una vez cada tres o cuatro años. Sin embargo, hay que reconocer que, en invierno, Gramado puede ser uno de los lugares más fríos de Brasil. Esta ciudad de arquitectura alpina -vecina a Porto Alegre y que sueña con ser Bariloche- fue el lugar elegido por Ford para realizar el lanzamiento regional del nuevo Ka 2019: un restyling del hatchback y el sedán del Segmento B (chico), que además agregó una versión con estética aventurera. El Freestyle es un Crossover Utility Vehicle (CUV), que sueña con ser una EcoSport. El Ka Freestyle -y toda la gama del Ka 2019- se lanzarán en la Argentina en el último cuatrimestre del año. La crítica completa se reproduce a continuación.
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POR FUERA El Freestyle es un Ka con estética pseudo-off-road. Es decir, el hatchback de Ford recibió el ya previsible tratamiento de guardabarros con
Test: Ford Ka Freestyle
El auto de Minimundo Es la versión con estética aventurera del Ka. Aunque también mejoró la mecánica y el equipamiento de seguridad de toda la gama Ka. Lo manejamos en Gramado (Brasil). apliques negros, barras sobre el techo, cubrecárter satinado y neumáticos más grandes (Pirelli Cinturato P1 185/60R15). El despeje del suelo aumentó de 165 a 188 milímetros. Pero, si mirás con un poco de atención, vas a ver que el Freestyle es más que una versión aventurera. También incluye un restyling del Ka
actual, que también se ampliará al resto de la gama: hatchback y sedán (Ka+). Ese rediseño ya se presentó en otros mercados (como Europa, que recibe el modelo desde India) y llegará a la Argentina antes de fin de año. Las novedades están en los paragolpes delanteros, las ópticas, la parrilla y las llantas.
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Ford asegura que se pulieron varias aristas del diseño original y que, mediante un trabajo en túnel de viento, se mejoró el tratamiento de las turbulencias que genera el aire dentro de los pasos de ruedas. Como consecuencia de eso, el coeficiente aerodinámico se redujo de Cx 0,34 a 0,33.
El Ka Freestyle competirá en nuestro mercado contra otros hatchbacks chicos off-road-light: Chevrolet Onix Activ (98 cv, 459 mil pesos), Renault Sandero Stepway (105 cv, desde 403 mil pesos) y el recién lanzado Citroën Urban Trail (115 cv, desde 436 mil pesos). Volkswagen ya no vende en la Argentina el CrossFox y Toyota discontinuó el Etios Cross. En el mercado brasileño, hay algunos rivales que no se ofrecen en Argentina, pero que impulsaron el desarrollo de este Ka Freestyle: Hyundai HB20X y Honda WR-V. Se sabe, además, que Fiat está trabajando en una especie de Argo Adventure.
POR DENTRO Acá también se aprecia el restyling que pronto recibirá el resto de la gama Ka. Hay una importante mejora en la calidad de los materiales, en la insonorización del habitáculo y en la variedad del equipamiento. La posición de manejo más elevada del Freestyle será agradecida por muchos usuarios que eligen este tipo de autos “levantados”, por(Continúa en la página 58)
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test Una opción más accesible, para quien no desea una EcoSport.
(Viene de la página 58) que facilitan la entrada y salida del habitáculo: no todos los compradores son “jóvenes aventureros”, también hay algunos “achacosos”. El volante se sigue ajustando sólo en altura, no en profundidad. Lo que más se destaca en la cabina es la nueva pantalla multimedia. Es del tipo “flotante” -es decir, no está integrada a la plancha de instrumentos-, es táctil y tiene 6,5 pulgadas. Viene con el sistema Sync3 que ya traen varios Ford. Funciona con Apple Car Play, Android Auto y comandos por voz. Además, tiene dos puertos USB para cargar dispositivos móviles. Todos los revestimientos del interior se ven más cuidados. En la versión Freestyle incluso hay com-
binación de texturas y colores. Viene de serie con tapizado en cuero, con detalles en tela en diferentes colores. En las plazas traseras no hay novedades. Sigue teniendo cinturones y apoyacabezas para tres pasajeros, pero en realidad sólo dos adultos viajarán con buena comodidad. Hay mucho espacio para las piernas, pero no tanto a la altura de los hombros. El baúl mantiene 257 litros de capacidad. Cuando probé el Ka Freestyle en marzo pasado, en la pista de pruebas de Ford, el auto todavía no se había lanzado a la venta. Los ingenieros de la marca me preguntaron qué modificaciones le haría al auto. Obviamente no se podían pedir grandes cambios: estaba ya en su última etapa de desarrollo.
Interior en dos tonos, para la versión Freestyle.
Así que sólo sugerí dos cosas sencillas y -entonces- posibles. El portón trasero no tiene botón de apertura. Sólo se puede acceder al baúl desde el botón del llavero. Es incómodo y poco práctico. El otro pedido: una rueda de auxilio de verdad, en lugar del neumático de uso temporario, limitado a una velocidad máxima de 80 km/h. Bueno, tengo noticias algo frustrantes: no cambiaron nada de eso. De todos modos, ¡gracias por escucharme!
SEGURIDAD Acá se concentran algunas de las mejores noticias del Ka Freestyle. Viene de serie con seis airbags, control de estabilidad (ESP), control de tracción y sistema de prevención de vuelcos. Es algo que no ofrece ninguno de los competidores “aventureros” mencionados más arriba. A eso se suman los frenos ABS con EBD y los anclajes Isofix, que ya tenían los otros Ka. Los Ka hatchback y sedán también tendrán seis airbags en las versiones SEL. El resto, doble bolsa de aire frontal. Pero todos tendrán ESP, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente. De esta manera, Ford pasará a tener ESP de serie en toda su gama en la Argentina: desde el Ka hasta la Ranger. Ford asegura que el Ka recibió también una nueva “estructura reforzada con aceros especiales que elevan la seguridad de los pasajeros”. Incluye barras de protección laterales en las puertas delanteras. Todas estas novedades deberían coronarse con un crash test independiente. Ford necesita mejorar la calificación del Ka de manera urgente. En octubre de 2017, LatinNCAP sometió a sus pruebas de choque al actual Ka. Obtuvo la peor nota: cero estrellas en protección de adultos y tres en protección de niños.
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MOTOR y TRANSMISION Acá siguen las novedades. El motor cuatro cilindros 1.5 16v, de 105 cv y 138 Nm, fue reemplazado por el impulsor que incorporó el año pasado la versión de entrada a gama de la EcoSport: tres cilindros 1.5 12v y distribución variable, con 128 cv y 152 Nm. Además, en Brasil contará con un tres cilindros 1.0 con 80 cv y 100 Nm, sólo apto para alcohol. Más cambios: estrenará dos nuevas transmisiones. Una es la automática 6F15 con convertidor de par y seis marchas, que ya tiene la EcoSport. La otra es la manual MX65 de cinco velocidades, que debuta en América Latina. La tracción es delantera. Un párrafo aparte para el recall del motor 1.5 12v. Las primeras unidades de la EcoSport equipadas con este impulsor tuvieron un problema en el tensor de la correa de distribución. Hubo casos que llegaron a la rotura del motor. Ford Argentina realizó un recall de esas unidades en abril pasado (ver vehículos afectados). La marca asegu-
ra que ese problema de vibraciones ya se resolvió, tanto en la EcoSport como en este nuevo Ka.
COMPORTAMIENTO Además del ESP y el sistema de prevención de vuelcos (que activa el ESP cuando detecta una excesiva inclinación de la carrocería), Ford también realizó cambios en el Freestyle para que el mayor despeje del suelo (con centro de gravedad más elevado) no afecte la estabilidad. Así, las trochas se ensancharon 30 milímetros y se colocaron barras estabilizadoras más gruesas. El resultado es un Ka levantado, pero que se comporta muy bien en ruta. Inclina poco en las curvas y transmite una buena dosis de seguridad a alta velocidad. En Gramado no fue posible acelerarlo a fondo, pero eso ya lo hice en marzo en Tatuí: se puede decir que hasta es un auto divertido de manejar en una pista cerrada al tránsito. En aquella ocasión nos permitie-
Nueva pantalla multimedia con Sync3.
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Lubri-Press lo probó por las rutas de Gramado (Brasil), donde se realizó la presentación regional.
(Viene de la página 60) ron compararlo con dos rivales del mercado regional: Chevrolet Onix Activ y Hyundai HB20X. Y el Ka Freestyle salió bien parado (ver nota). En Tatuí manejé un Ka Freestyle con caja manual de cinco velocidades. Esa es la configuración que se ofrecerá en la Argentina. El motor 1.5 12v es un gran avance con respecto al 1.5 16v, sobre todo porque el 80% del torque lo entrega ya a partir de las 2.200 rpm. El auto sale muy bien desde abajo. No fue posible realizar mediciones. Ford asegura que acelera de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos. El consumo declarado es muy bajo: 5,6 litros cada 100 kilómetros de media. En Gramado manejé el Freestyle con la caja automática de seis velocidades. Esta configuración no se ofrecerá en la Argentina. La transmisión automática sólo estará disponible en las versiones hatchback y sedán. Pienso que es un error. Si bien el Freestyle automático podría llegar a tener un precio más elevado, creo que Ford debería ofrecer la opción de esta transmisión, que tiene cada vez más demanda en nuestro mercado. La caja 6F15 es muy ágil y suave en el cambio de marchas. En ruta, manejando en D, el régimen del mo-
tor sólo cae 500 rpm entre un cambio y otro. En modo Secuencial, ese bache es de apenas 400 rpm. Es posible intervenir sobre el cambio, con un botón manual, pero Ford sigue colocando ese comando en una posición incómoda: en el lateral izquierdo de la palanca. Con la caja automática, Ford declara una aceleración de 0 a 100 en 11,9 segundos. El consumo medio informado es de 6,4 l/100km. En ciudad, la combinación del nuevo motor con la caja automática brillan aún más. Es un auto muy ágil en el tránsito, fácil de maniobrar y con dirección de asistencia eléctrica. También lo probé en algunos tramos de off-road muy leve, tanto en Tatuí como en Gramado. Se nota un trabajo en las suspensiones para que absorban mejor las irregularidades del camino. Con respecto al Ka que manejé en 2016, es un auto con un comportamiento más suave y silencioso en superficies ásperas. Se lo siente mucho más robusto.
otro rival en este segmento. Estas mejoras también llegarán a las versiones hatchback y sedán del Ka. Los precios todavía no se informaron y ahí estará la clave de este producto. No alcanza con ser el mejor: también tiene que estar acompañado por un valor razonable. Habrá que esperar al último cuatrimestre para saberlo. Después está la cuestión de la estética aventurera. A mí, en lo personal, no me gusta. Aunque aprendí a comprender las razones de su éxito en el mercado. Un mayor despeje del suelo permite sortear de manera más digna los “accidentes políticos” de nuestras calles y rutas. Además, la posición de manejo más ele-
vada facilita el ingreso al habitáculo y ofrece una supuesta sensación de dominio sobre el tránsito. Y eso me lleva a MiniMundo. Así se llama el parque de diversiones más famoso de Gramado, la ciudad brasileña donde Ford realizó el lanzamiento regional de este Ka 2019. Es una ciudad en miniatura creada por los Höppner, una familia de inmigrantes alemanes, que recrearon en su jardín algunos de los paisajes, ríos y ciudades más famosos de la región de Baviera. Por supuesto, en las calles y rutas de MiniMundo también hay autos. Y ahí los Höppner se dieron un gusto: todos los muñequitos, que representan a los habitantes de MiniMundo, pa-
sean en Porsche, BMW y Mercedes-Benz. También hay algunas Ferrari y Corvette. Los Höppner tal vez soñaban con tener esos autos en sus garages, pero tuvieron que conformarse con las versiones de juguete. Es algo muy parecido al fenómeno psicológico de estos pseudo-off-road: vehículos aventureros para quien no puede (o no quiere) comprarse una 4¤4 de verdad. ¿El nuevo Ford Ka Freestyle es el mejor auto del mundo? No, de ninguna manera. Pero es probable que sea el mejor producto para los habitantes de MiniMundo. Carlos Cristófalo
CONCLUSION El Ka Freestyle sorprende por las prestaciones del nuevo motor, por la mejora en las cajas de cambio y por el excelente equipamiento de seguridad. Son tres aspectos que lo distancian con claridad de cualquier
El Ford Ka se renovó estrenó una nueva versión con estética aventurera.
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Mini Electric Concept
Enchufable de bolsillo ini presenta el estudio de diseño puramente eléctrico: el Electric Concept, completo con un diseño icónico y el manejo divertido en escenarios urbanos. Diseñado para usarse en áreas urbanas, este vehículo conceptual abre una ventana a cómo podría ser la movilidad cotidiana puramente eléctrica dentro de unos años. El Electric Concept también trae consigo el diseño icónico, la herencia citadina y la sensación de gokart personalizado de la marca en la era de la movilidad eléctrica. “La electrificación sistemática de la marca y la gama de productos son un pilar de la estrategia de BMW Group. El Electric Concept ofrece un asombroso avance del vehículo de producción totalmente eléctrica. Mini y la electrificación hace una pareja perfecta”, enfatiza Harald Krüger, Presidente del Consejo de Administración de BMW AG.
M
El Mini de entrada a gama del futuro será 100% eléctrico. Una propuesta más urbana y “mini” que nunca. La movilidad urbana forma parte del ADN de la marca; la ciudad es su hábitat natural. De hecho, este medio y las demandas específicas para un vehículo proporcionaron el lienzo a partir del cual el equipo de diseño dio vida al Electric Concept. El sistema de transmisión responsivo, la afinación sublime de la suspensión y el uso de accesorios aerodinámicos producen un dinamismo de conducción muy al estilo y una excelente autonomía operativa. Todo viene junto para hacer del Electric Concept una solución de emisiones cero sumamente
atractiva para los retos actuales que enfrenta la movilidad personal en nuestras ciudades y sus alrededores. “Con su característica sensación de go-kart y su potente motor eléctrico, es muy placentero manejar el Electric Concept y al mismo tiempo es totalmente apto para el uso cotidiano, y además con emisiones cero. Así es como encaramos en la movilidad eléctrica en el mundo del mañana”, dice Peter Schwarzenbauer, Miembro del Consejo de Administración de BMW AG, responsable de Mini, Rolls-Royce y BMW Motorrad. Han pasado casi diez años desde que Mini dio un importante paso innovador con el MINI E, y estableció las bases en BMW Group para el desarrollo de soluciones de movilidad eléctrica para la producción en serie. El E develado en 2008 fue el primer vehículo completamente eléctrico de BMW Group que fue manejado por usua-
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El Mini Electric Concept hereda la tecnología del BMW i3.
Será el modelo más accesible de la gama de la marca británica.
rios particulares en condiciones de tráfico reales, como parte de un ensayo de campo extensivo. Más de 600 vehículos E alrededor del mundo comenzaron a circular con el objetivo de realizar estudios de
campo. Todos ellos ayudaron a obtener un conocimiento vital sobre el uso de vehículos puramente eléctricos, y posteriormente este conocimiento se integró al desarrollo del BMW i3.
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olestar, la marca de alto rendimiento del grupo Volvo Cars, anunció su futuro como fabricante eléctrico independiente. Polestar confirmó sus planes para sus primeros tres modelos, una nueva planta de producción especialmente diseñada en China y una estrategia de mercado enfocada en el cliente que establecerá un punto de referencia en la industria de vehículos de alto rendimiento. La marca también dio a conocer el Polestar 1 de 600 hp, el primer modelo de la compañía, el cual está configurado para salir de la línea de producción a mediados de 2019. Las tecnologías y productos de Polestar ofrecerán beneficios de las sinergias y economías de escala habilitadas por el grupo Volvo Cars, lo que ayuda a Polestar a acelerar los procesos de diseño, desarrollo y producción en una fracción del tiempo que necesitan otros fabricantes. Thomas Ingenlath, director ejecutivo de la marca dijo: “Polestar 1 será el primer automóvil que llevará el nuevo logotipo Polestar en su capó. Un bello GT con una tecnología sorprendente empaquetada en un gran inicio para una nueva marca. Todos los futuros automóviles de Polestar contarán con una variante totalmente eléctrica de motorización, que ofrece la visión de nuestra marca de ser el nuevo fabricante de rendimiento eléctrico independiente”. El Polestar 1 será el punto de partida para el futuro de la marca. Es un Gran Turismo Coupé de dos puertas, configuración de asientos 2+2 y un tren de rodaje “Electric Performance Hybrid”. Un automóvil eléctrico con un motor a combustión interno con 150 kilómetros de autonomía eléctrica, el rango más largo de cualquier automóvil híbrido en el mercado. Su potencia de 600 hp y 1000 Nm de torque lo posicionan firmemente dentro del segmento de automóviles de alto rendimiento. El modelo Polestar 1 se basa en la Arquitectura de Plataforma Escalable (SPA) de Volvo, pero aproximadamente el 50% de su plataforma es nuevo y personalizado, creado por
P
Polestar
La nueva marca de Volvo los ingenieros de Polestar. Para reforzar sus características dinámicas de conducción, Polestar 1 se beneficia de una gran cantidad de nuevas tecnologías, todas destinadas a convertirlo en un automóvil para todos los conductores. Polestar 1 es el primer automóvil del mundo que cuenta con tecnología de Suspensión Electrónica Controlada Continua (CESi) Öhlins, característica de chasis avanzada totalmente nueva y líder en su clase. Un cuerpo de fibra de carbono reduce el peso y mejora la rigidez torsional en un 45%, así como también reduce el centro gravitacional del automóvil. Además, Polestar 1 utiliza un eje trasero doble eléctrico que permite la funcionalidad de torque vectoring. Esto permite al conductor una aceleración precisa en cada rueda para mantener la máxima adherencia en carretera y mantener la velocidad en las curvas. El Polestar 1 será fabricado en el Centro de Producción Polestar ubi-
Hasta ahora, Polestar era la división deportiva de Volvo. Ahora se especializará en vehículos eléctricos, pero de altas prestaciones. cado en Chengdu, China. Actualmente este centro está en construcción y se espera que se finalice a mediados de 2018. Polestar también variará en cuanto a la forma tradicional de comprar un auto. Todos sus modelos serán comprados 100% en línea y se ofrecerán con una suscripción de dos o tres años. Por otro lado, se podrá acceder a una suscripción zero la cual incorporará servicio de recogida y
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entrega, la posibilidad de arrendar vehículos alternativos de la gama Volvo y Polestar, todo incorporado en un solo pago mensual. La suscripción de tarifa plana significa que tener un automóvil Polestar se convertirá en una experiencia gratuita para el cliente. Esto será facilitado por la tecnología Phone As Key, la cual permite al propietario compartir una clave virtual con un tercero, así como también permitir el acceso al automóvil para dejar pedidos y compras. Este servicio garantiza que el cliente solo se concentre en el placer de conducir. Por su parte, Polestar 2 comenzará su producción en 2019 y será el primer vehículo a batería (BEV) completamente eléctrico del grupo Volvo Cars. Será un automóvil mediano que competirá en el mercado con modelos como el Tesla Model 3 y, en consecuencia, tendrá mayores volúmenes que el Polestar 1. La fase inicial de Polestar culminará con la llegada del Polestar 3, un SUV
grande que creará una expresión moderna entre el rendimiento eléctrico y la dinámica de conducción. Los pedidos y configuraciones de los modelos Polestar se realizarán en línea a través de una aplicación o un portal online. Sin embargo, la marca también evalúa abrir una red de concesionarios Polestar para quienes quieran una mayor interacción con sus productos. Los espacios Polestar serán instalaciones independientes y no interferirán con la operación de los concesionarios de Volvo. El Polestar 2 será el primer automóvil completamente eléctrico lanzado por Volvo Car Group y el primero de un total de cinco vehículos completamente eléctricos Polestar o Volvo que se lanzarán entre 2019 y 2021. Volvo Cars anunció que a partir de 2019, cada nuevo auto que fabriquen tendrá un motor híbrido o eléctrico, es decir, no habrá ninguno solo a combustión. Esto se traduce en que Volvo es por la primera compañía de automóviles en adoptar plenamente la electrificación y ubicarla en el centro de su negocio futuro. Respecto a la posibilidad que llegue algún modelo híbrido o eléctrico de la marca a la Argentina Ignacio Pierrez Volvo Manager para Argentina destacó: “Para que llegue alguno de los modelos es necesario que se desarrolle en Argentina una red de estaciones de carga adecuadas para este sistema. Sabemos de que esta iniciativa está considerada dentro de los planes que impulsa el gobierno y es por eso que la consideración nuestra para tener un auto electrificado puede ser altísima; siempre y cuando tanto fabricantes locales como importadores estén considerados dentro del régimen de beneficios impositivos que hacen que el valor del auto resulte auspicioso. Estamos en conversaciones y analizando, pero creemos que hay que esperar un poco más de tiempo para ver cómo evoluciona la normativa gubernamental y el desarrollo de red de estaciones a nivel país.
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Test: Honda CR-V
Mejor (y más cara) S abías que la CR-V es el sexto auto más vendido del planeta? Y el segundo de Honda, apenas por detrás del Civic. La marca japonesa tuvo un 2017 espectacular a nivel internacional, donde sólo fue superada por Toyota, Volkswagen y Ford. Ese fenómeno, sin embargo, no se reproduce en la Argentina. Honda fue alguna vez la marca japonesa más vendida en nuestro mercado. Hoy está tercera, cada vez más lejos de Toyota y Nissan. Hasta la superan marcas como MercedesBenz y Jeep. El motivo: Honda Motor de Argentina se convirtió, desde hace tiempo, en la terminal automotriz más conservadora del país. En su planta de Campana concentra todo su esfuerzo en producir motos (la gran prioridad de la filial local) y la HR-V (que se exporta al Mercosur). A raíz de esa decisión estratégica, el resto de la gama de autos de Honda en la Argentina hoy resulta deslucida. El Fit III mexicano interrumpió sus ventas a la espera de una actualización, el Civic brasileño llega en cuentagotas y la nueva CR-V arribó en una sola versión: la más cara. La SUV del Segmento C (compacto) estrenó en marzo su quinta generación. El modelo que alguna vez fue el más vendido en su rubro, ya no viene importado de México. Ahora llega procedente de Estados Unidos. Sólo se ofrece la versión EX-T AWD, por 57.200 dólares.
Es la quinta generación de la SUV de Honda. Un producto excelente. Pero, por decisión de la marca, no conquistará a nuevos clientes: sólo tentará a los usuarios más fieles (y holgados) de la CR-V.
La manejamos una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA La “CR-VV” (la segunda V es por “quinta” generación, ponele) creció en todas las dimensiones. Tiene una distancia entre ejes de 2.659 mm (+40mm), un largo de 4.587 mm (+58mm), un ancho de 1.854 mm (+35mm) y un alto de 1.689 mm (+35mm). Pero, lo más importante, se la ve más deportiva, robusta y agresiva que nunca. Después de dos generaciones muy redondeadas, Honda apostó a diseñar una CR-V más angulosa, musculosa y grande como la osa (perdón). En persona, se ve mejor que en fotos: tiene personalidad, pero sin llegar a ser ostentosa. Por definición, la CR-Vfue y será un elegante y discreto vehículo familiar. Esta versión EX-T viene de serie con llantas de 18 pulgadas (con Hankook 235/60R18) y unos geniales faros full led: utilizan diodos para las luces diurnas, de posición, bajas, altas e intermitentes. Sólo emplea lámparas halógenas para los antinieblas. En otros mercados, se ofrecen versiones con menos equipamien-
to y ruedas más chicas, pero por el momento no están previstos en la Argentina. Las rivales de la CR-V en nuestro país son: Chevrolet Captiva, Ford Kuga, Hyundai Tucson, Kia Sportage, Nissan X-Trail, Peugeot 3008, Renault Koleos, Subaru Forester y Toyota Rav4. Sin embargo, debido al posicionamiento en
precio de esta única versión, la EXT se ubica en el rango de precio de las SUVs del Segmento D (mediano), donde la más vendida es la Toyota SW4.
POR DENTRO Acá sigue siendo fiel a la tradición de las CR-V: un confortable
Lástima que los neumáticos se empasten tan rápido en el barro.
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living familiar con ruedas. En esta quinta generación, esto resulta exacerbado por las dimensiones todavía más grandes, donde los ocupantes delanteros van sentados en cómodas y anchas poltronas (con ajustes eléctricos y memorias) y los de atrás viajan en Business (con muchísimo espacio para las piernas, cabezas y hombros, además de respaldo reclinable). Esto no impide ofrecer un baúl más grande que nunca, con nada menos que 646 litros (hasta la altura de la cortina que oculta el equipaje). El interior de la CR-V no tiene el diseño galáctico de una Peugeot 3008, pero tampoco es austera como una Subaru Forester. La calidad de fabricación es excelente y hay materiales blandos, con muy buen tacto, en todos los revestimientos. Es una pena que la marca siga insistiendo con esos apliques de plástico que imitan madera: un arcaísmo. El tablero es algo confuso, pero completo. La pantalla multimedia de siete pulgadas es generosa: tiene Apple Car Play y Android Auto, pero también incluye su propio HotSpot para conectarse a internet y navegar páginas web (como ya tiene la HR-V). Como es full-full, también tiene detalles extra de equipamiento: head-up display, techo corredizo (no panorámico) y muchos enchufes para dispositivos (cuatro puertos USB y dos tomas de 12v). Además, (Continúa en la página 74)
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test (Viene de la página 72) como ya es un clásico en las CRV, hay gran cantidad de gavetas, huecos, guanteras y escondites para guardar cachivaches de todo tipo y tamaño. Un vehículo amplio y familiar, donde todos viajan casi con el mismo nivel de confort. Incluyendo al pobre voluntario que tenga que cambiar una rueda pinchada: el auxilio es de verdad, con el mismo tamaño y llanta de las cuatro titulares.
SEGURIDAD
En el interior, todo nuevo, pero con la misma calidad de siempre.
EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Frenos ABS con EBD y BA • Freno de estacionamiento eléctrico • Sistema automático de retención de frenado (Brake Hold) • Control de estabilidad (VSA) con control de tracción • Asistencia al arranque en pendientes (HSA) • Sistema de asistencia al manejo ágil (AHA) • Cinco cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (delanteros con pretensionador) • Aviso visual y sonoro de cinturones de seguridad para conductor y acompañante • Sistema de retención infantil Isofix y Latch • Encendido automático de luces con sensor crepuscular • Sensor de lluvia • Luces de marcha diurnas (DRL de leds)
Viene muy completa: seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, anclajes Isofix, monitoreo de presión de neumáticos, asistencia al arranque en pendiente, detector de fatiga y cámara de punto ciego en el retrovisor derecho. Sin embargo, en un auto full-full y con este precio, hay que exigir también: airbag para las rodillas del conductor, control de crucero adaptativo, frenado autónomo de emergencia, alerta de cambio de carril y alerta de punto ciego del lado izquierdo. No tiene nada de eso, ni siquiera como opción. Al menos en la Argentina, Honda no se caracteriza por ser una marca generosa en términos de seguridad. Recordemos que la generación anterior de la CR-V se vendió hasta el año pasado sin ESP, en su versión de entrada a gama. Esta quinta generación de la CRV ya fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo una calificación máxima de cinco estrellas, con 93% de protección para adultos, 74% para niños y 68% para peatones.
Butacones delanteros anchos y cómodos, con ajustes eléctricos y memorias (lado conductor).
Los pasajeros traseros viajan en Business (y perdón por la mugre, pero el off-road es así).
• Cámara de visión trasera de tres ángulos con guias dinámicas de dirección • Sistema Lanewatch (cámara para reducción de punto ciego izquierdo) • Detector de fatiga (Driver Attention Level) • Monitoreo de la presión de los neumáticos (TPMS) • Sistema de alarma perimetral y volumétrica • Inmovilizador de motor • Faros delanteros y traseros Full Led (posición, bajas, altas e intermitentes) • Faros antiniebla delanteros • Espejos laterales con pliegue eléctrico y luces intermitentes de Led • Spoiler trasero color carrocería con luz de freno integrada de Led • Techo solar corredizo eléctrico • Barras de techo símil aluminio • Limpiaparabrisas intermitente variable con sensor de lluvia • Sensores de estacionamiento traseros con alertas visuales y sonoras • Tablero TFT de alta resolución • Monitor de la distribución de par (All Wheel Drive) • Head-up display (HUD) • Climatizador bizona integrado en pantalla táctil • Salida de aire para plazas traseras • Sistema de acceso inteligente sin llave con botón de encendido • Sistema de encendido remoto del motor • Portón trasero eléctrico con altura programable y acceso manos libres • Espejo monitor con portalentes • One touch en todas las ventanillas con antipinzamiento • Volante multifunción con controles de audio y cruise control • Volante y selectora de marchas revestidos en cuero • Revestimiento símil madera y materiales soft touch en panel central y puertas • Columna de dirección regulable en altura y profundidad
MOTOR y TRANSMISION Llegó el downsizing para la CRV. Aunque muchas marcas están abandonando esta técnica (cuyo principal objetivo es reducir las emisiones de gases contaminantes), la SUV de Honda aplicó la fórmula de cambiar cilindrada por turbo. El veterano 2.4 atmosférico, con 185 cv y 219 Nm, fue reemplazado por un moderno 1.5 turbo con inyección directa, de la misma familia que equipa al nuevo Civic. Pero, en el caso de la CR-V, entrega más potencia y torque: 190 cv a 5.600 rpm y 240 Nm, entre 2.000 y 5.000 rpm. Al ser una sola versión, esta es la única motorización disponible y se combina con un solo tipo de transmisión: caja automática con variador continuo (CVT con siete marchas preprogramadas y levas al volante). Tiene tracción integral de acople automático (última evolución del clásico Real Time AWD de las primeras CR-V). En otros mercados se sigue ofreciendo el conjunto 2.4 atmosférico con tracción simple, pero –por el momento– no hay planes de venderlo en la Argentina.
COMPORTAMIENTO
• Apertura remota de tapa de tanque de combustible • Toma de 12 volts (frontal y consola central) • Asiento de conductor con ajustes eléctricos de posiciones y regulación lumbar • Configuración de dos memorias para el asiento del conductor • Asientos traseros reclinables y plegables 60/40 • Tapizado de cuero • Pantalla multimedia de 7” con Apple Carplay y Android Auto • Sistema de audio con 180w de potencia (4 parlantes - 4 tweeters)
La Honda CR-V siempre fue un vehículo cómodo, práctico y fácil de conducir. Todo eso sigue intacto, pero con algunas mejoras importantes: se trabajó la aislación acústica para lograr una cabina más silenciosa y se logró una puesta a punto más confortable de las sus-
• Cuatro puertos USB y dos tomas 12v
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Incluye el visor para la cámara ubicada bajo el retrovisor derecho (para evitar sorpresas por el ángulo muerto).
pensiones. Las llantas de 18 pulgadas son grandes, pero los neumáticos no tienen un perfil tan bajo como otras SUVs de este precio: esto asegura un buen colchón de aire, que aísla a la cabina de baches y otras imperfecciones del camino. ¿Y qué tal es el motor turbo? Si manejaste alguna vez las anteriores CR-V, con el motor 2.4 atmosférico, la primera sensación será un poco frustrante. El motor no se escucha y el primer tramo del recorrido del acelerador se siente vacío: falta torque. Esa sensación se mantiene hasta las 1.500 rpm, cuando el turbo empieza a soplar con decisión. Ahí el panorama cambia por completo y la nueva CR-V tiene una respuesta superior a su antecesora. Los valores de aceleración medidos por Lubri-Press mejoraron de manera notable, de una genera-
ción a otra. La CR-V 2012 (leer crítica) pasaba de 0 a 100 km/h en 9,8 segundos. Esta CR-V 2018 completa la misma prueba en 8,6 segundos. La velocidad máxima aumentó de 189 a 200 km/h (limitada electrónicamente). Sin embargo, como era de esperarse, la mejora más importante está en los consumos. Aunque esto se aprecia más en la ciudad que en la ruta. En ruta, a 120 km/h constantes (y con el motor trabajando a 2.000 rpm), gasta 7,1 litros cada 100 kilómetros (antes, 9,2 litros). En ciudad, el consumo es de 11,9 litros cada 100 (antes, 14 litros). El tanque de combustible sigue teniendo una capacidad similar (ahora 57 litros, antes 58), así que también ganó mucho en autonomía para viajes largos. (Continúa en la página 76)
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La nueva CR-V dejará muy conformes a los usuarios habituales del modelo (que lleguen a pagar esta versión tope de gama).
(Viene de la página 74) No soy un fan de las cajas de cambios tipo CVT. Sólo las de Subaru me parecen excelentes, pero hay que reconocer que esta de la CR-V tiene mejor respuesta que en el Civic Turbo. Es progresiva y no emite ruidos que remiten a patinamientos. Igual, sigo prefiriendo el clásico sistema de convertidor de par. Es más costoso que una CVT, pero siempre dialoga mejor con el motor. Junto con las suspensiones y las prestaciones, también mejoraron los frenos y la dirección. La CR-V es un clásico auto familiar en buena parte del mundo, pero al menos en esta versión turbo la marca se tomó muy en serio la dinámica del vehículo. Incluso se recurrió a la ayuda de la electrónica para mejorar su comportamiento dinámico. El mejor ejemplo de esto es el sistema AHA. No es una banda noruega de pop, sino el Agile Handling Assist. Es un sistema que entra en acción incluso antes de que el control de estabilidad (ESP) intervenga en el manejo. La idea es proporcionar una conducción más divertido, sin la intervención celadora del ESP. Básicamente, lo que hace el sistema es ayudar al conductor a mantener el trazado de curva deseado, con leves intervenciones sobre el freno de la rueda delantera interna. Es decir, colabora para que el auto ingrese mejor en cada curva. El trabajo del AHA es imperceptible en el volante, pero brinda la sensación de un
manejo más deportivo, ágil y seguro, aunque seas un pésimo conductor (ver ejemplo en la firma al pie). Si superás el límite de adherencia, ahí sí: el ESP entra en acción. Por suerte, el ESP se puede desconectar por completo. Es algo fundamental en el manejo off-road. Todavía sorprende que algunas pickups 4¤4 del mercado (Fiat Toro y Volkswagen Amarok Automática) no permitan este tipo de libertad. Los neumáticos de la CR-V están pensados para viajar rápido en el asfalto. Y se empastan con facilidad en el barro. Pero, con el ESP 100% Off y el buen funcionamiento del sistema de tracción integral, es posible manejar en el barro con una buena dosis de control y seguridad. El sistema de doble tracción con acople automático –cada vez más habitual en este segmento– tiene una sola contra: al conectar y desconectar todo el tiempo el eje trasero, tiende a recalentarse. No es algo que te vaya a ocurrir en el barro, durante el otoño. Pero es un inconveniente común en los médanos, durante el verano. En ese caso, se encenderá una luz en el tablero que te va a informar que el vehículo quedará sólo con tracción simple, hasta que baje la temperatura del conjunto. Llevá termo y mate, para amenizar la espera. Por supuesto, la CR-V nunca pretendió ser un vehículo off-road puro y duro. El sistema Real Time AWD sirve para transitar por caminos difíciles, pero no imposibles.
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También aporta estabilidad y control cuando el pavimento está mojado. Y es el sistema más difundido entre los usuarios de la Argentina que viven en zonas con nieve (tal vez porque ahí nunca se recalienta el mecanismo).
FICHA TECNICA Modelo probado: Honda CR-V EX-T AWD Origen: Estados Unidos Precio: 57.200 dólares Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
CONCLUSION
Comercializa: Honda Motor de Argentina (www.honda.com.ar)
La Honda CR-V es una de las SUVs más vendidas del mundo y siempre estuvo entre las favoritas del público argentino. Sin embargo, es difícil que eso vuelva a ocurrir con esta quinta generación. Al venir importada de Estados Unidos y tener que tributar el 35% de arancel aduanero, Honda decidió importar sólo la versión tope de gama. Con un precio de 57.200 dólares, la CR-V queda desfasada del Segmento C (compacto) y se ubica en los valores de SUVs más grandes (y caras). Las Chevrolet Captiva, Hyundai Tucson, Kia Sportage y Toyota Rav4 –por mencionar sólo a las más vendidas– tienen versiones de entrada a gama mucho más accesibles (incluso después de la devaluación). De esta manera, Honda le cederá a varias marcas competidoras un mercado que históricamente le perteneció. La nueva CR-V es un producto excelente: buen diseño, gran calidad, notables prestaciones, seguro y con un equipamiento muy completo. Pero también es caro. Así, a la CR-V 2018 le costará conquistar nuevos clientes en la Argentina. De hecho, se le complicará conservar a muchos de sus usuarios históricos. Las importantes mejoras de esta quinta generación sólo podrán disfrutarlas los seguidores más fieles. Y holgados.
MOTOR
Carlos Cristófalo Fotos: Orly Cristófalo Garage Creativo
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Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, distribución variable, inyección directa, turbocompresor e intercooler. Cilindrada: 1.498 cc Potencia: 190 cv a 5.600 rpm Torque: 240 Nm entre 2.000 y 5.000 rpm TRANSMISION Tipo: tracción integral con sistema de acople automático (Real Time AWD). Caja: automática de variador contínuo (CVT), con siete velocidades preprogramadas, modo Eco, modo Sport y levas al volante. CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Frenos delanteros: discos ventilados Frenos traseros: discos macizos Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica y dureza variable. Neumáticos: Hankook Kinergy GT 235/60R18 (rueda de igual tamaño y llanta) PRESTACIONES Velocidad máxima: 200 km/h (limitada electrónicamente) Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,6 segundos Consumo urbano: 11,9 l/100km Consumo extraurbano: 7,1 l/100km Consumo medio: 9,7 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 4.571 mm / 1.855 mm / 1.689 mm Distancia entre ejes: 2.660 mm Peso en orden de marcha: 1.603 kg Capacidad de baúl: 646 litros Capacidad de combustible: 57 litros
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Test: Great Wall Wingle5
Un trabajo chino
os argentino y naciste en el país de las pick-ups, pero cuando viajás por Latinoamérica no parás de sorprenderte por una cosa: la cantidad de pick-ups que circulan por las calles de nuestra región, pertenecientes a marcas y modelos de los que nunca oíste hablar en la Argentina. Y es normal: las pick-ups chinas llevan más de dos décadas de presencia en América Latina, pero recién ahora están llegando a nuestro país. El año pasado arribó la Foton Tunland. Y ahora el Grupo Car One lanzó a la venta una de las pick-ups chinas más vendidas en todo el mundo: la Great Wall Wingle5. Es una chata mediana, con el foco puesto en el trabajo. Hay versiones con cabina simple, doble, tracción
S
Es la pick-up de trabajo china, que el Grupo Car One lanzó en la Argentina. Una herramienta tan rústica como robusta. Su principal rival no es otra pick-up: es el precio del dólar. 4X2 y 4X4. También hay una variante con más equipamiento, la Wingle6. Manejamos durante una semana la Great Wall Wingle5 4X4 Standard de 26.500 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA En la Argentina hay muy pocas Great Wall, pero –enorme casualidad– el otro día paré en un semáforo justo al lado de una Wingle3
Una pick-up de trabajo, sin gran lujo ni diseño. Eso se aprecia de manera especial en el interior, rústico y despojado.
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de color verde. Tenía patente uruguaya. El conductor, apenas vio “mi” Wingle5 blanca, bajó la ventanilla con una alegría desencajada: “¡No te puedo creer! ¡Es la primera que veo de las nuevas! ¡Yo la tengo desde hace diez años, es un fierro!” El hombre se fue feliz, tras el encuentro en el semáforo. Pero a mí me sorprendió otra cosa: su Great Wall de diez años era prácticamente igual a la cero kilómetro que yo estaba manejando. El diseño original de esta primera y –hasta ahora– única generación de la Wingle se remonta al año 2006, gracias a una licencia de diseño de la antigua Isuzu Rodeo. Es como una pick-up que viajó en el tiempo. El De Lorean de las chatas. Por eso, sus líneas y –sobre todo– sus proporciones, recuerdan en mucho a las pick-ups medianas que se vendían hace más de una década en la Argentina. Me refiero a las Toyota Hilux, Ford Ranger, Nissan Frontier y Chevrolet S10, pero no las actuales: las de una generación anterior. A lo largo de estos doce años, Great Wall le aplicó algunos leves restylings a la Wingle. La primera fue la Wingle3, que no se vendió en la Argentina. En 2012 se lanzó la Wingle5, que ves en esta nota. Y en 2014 se presentó la Wingle6, con más cromados y equipamiento, que también se acaba de lanzar en la Argentina. En los últimos años, la mayoría de las pick-ups medianas que se venden en nuestro mercado crecieron en dimensiones. Por eso, las medidas e la Wingle5 están más cerca de una Fiat Toro (o una Chevrolet S10 de antigua generación) que de una VW Amarok. La Great
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Wall mide 5,04 metros de largo, 1,80 de ancho y 1,73 de altura. La distancia entre ejes es de 3,05 metros. También, por ese motivo, la caja de carga es un poco más chica en volumen. Pero no en capacidad: está homologada para llevar hasta 975 kilos. Viene calzada con neumáticos Giti Savero H/T Plus 235/70R16. Tienen una buena medida y dibujo para una pick-up 4X4 de trabajo. Las llantas son de aleación, con un diseño que no sobresale del neumático (para evitar raspones con cordones de vereda, algo muy común en las chatas modernas, de llantas pisteras). La rueda de auxilio está bajo la caja de carga y tiene el mismo tamaño y llanta. Esta versión Wingle5 Cabina Doble 4X4 se ofrece con dos niveles de equipamiento: nosotros probamos la Standard. Pero también
hay una variante Luxury, que se distingue por fuera apenas por los picaportes cromados.
POR DENTRO Otro viaje en el De Lorean de las pick-ups. Mirá esa radio con CD. Mirá esas perillas del aire acondicionado. Mirá esos paneles de puertas, con plásticos rectos y duros. La Wingle5 es honesta: se vende como una pick-up de trabajo, así que no sería justo exigirle grandes lujos ni un despliegue de diseño y materiales. ¡Pero mirá ese tablero! Cuatro agujas y una computadora que no informa temperatura exterior ni consumo: sólo kilómetros recorridos y horas de funcionamiento. Hay tractores con tableros más completos. Pero bueno, esta es la versión Standard. La Wingle5 Luxury tiene volante en cuero (no en poliuretano), tapizado en cuero (no en tela), levantavidrios eléctricos traseros (en vez de manivelas) y una (Continúa en la página 82)
La versión Standard viene con tapizados en tela. La Luxury, con cuero.
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opinión
Great Wall Wingl5: una de las pick-ups chinas más vendidas del mundo, ya está en la Argentina.
(Viene de la página 80) pantalla táctil multimedia. Más allá de eso, sin grandes lujos ni equipamientos, la Wingle5 tiene una cabina aceptable para transportar a cinco adultos. En las pick-ups de trabajo y flota, no es un dato menor: se usan tanto para llevar carga como personas, por caminos que no siempre están en buen estado. La posición de manejo es rústica: el volante sólo se regula en altura, la palanca de cambios tiene un accionamiento algo duro (sobre todo cuando la transmisión está fría) y la unión de plásticos a la altura
de la visera del instrumental emite algunos chirridos, cuando el camino no es parejo. Más allá de eso, se la siente sólida y bien ensamblada. Es una pick-up rústica, pero pensada para durar. Cuando sos tan, pero tan austero, hay pocas cosas que se puedan romper.
SEGURIDAD Epa, acá es como si el De Lorean de las pick-ups viniera del futuro. La Great Wall Wingle es, junto a las Foton Tunland y la VW Amarok V6, una de las pocas pick-ups medianas en la Argentina con frenos a disco en las cuatro ruedas.
Tiene frenos ABS con EBD, asistencia al arranque en pendiente, control de estabilidad, cinco cinturones de seguridad inerciales y anclajes Isofix. Donde atrasa, es acá: sólo dos airbags frontales y falta el apoyacabezas del ocupante central del asiento trasero. La Wingle6 viene con seis airbags y sistema de monitoreo de presión de neumáticos, pero ocurre algo extraño: pierde el cinturón trasero central de tres puntos, a cambio de uno ventral (dos puntos). No hay resultados de pruebas de choque independientes para las Wingle.
MOTOR y TRANSMISION
Falta el apoyacabezas central trasero. La Luxury tiene levantavidrios eléctricos traseros.
Great Wall Motors (Great Wall y Haval) es una de las pocas automotrices chinas que desarrolla y fabrica motores de diseño propio. Todas las variantes que llegaron a la Argentina de estas pick-ups (Wingle5 y Wingle6) tienen el mismo impulsor GW4D20: 2.0 diesel, con inyección directa por common rail, cuatro válvulas por cilindro y turbocompresor de geometría variable. No tiene intercooler ni distribución variable. Es un motor homologado para la norma de emisiones Euro 5. Tiene un filtro de partículas y la marca recomienda cargar sólo diesel premium (Grado 3). En caso de necesitar renegeración del filtro, una luz lo advertirá en la pantalla. Desarrolla 137 caballos de potencia (entre 1.800 y 2.800 rpm) y 305 Nm de torque (exactamente en el mismo régimen de la potencia máxima). La caja es manual, de seis velocidades en todas las versiones. No hay opción de transmisión automática. Todas las versiones son 4X2, ex(Continúa en la página 84)
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FICHA TECNICA Modelo probado: Great Wall Wingle5 Standard 4¤4 Origen: China Precio: 26.500 dólares (versiones desde 22.500 dólares) Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros Comercializa: Haval Argentina (www.haval.com.ar) MOTOR Tipo: diesel, delantero longitudinal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa por common-rail, turbo de geometría variable. Cilindrada: 1.996 cc Potencia: 137 cv a 2.500 rpm Torque: 305 Nm entre 1.800 y 2.800 rpm TRANSMISION Tipo: tracción a las cuatro ruedas, con desconexión de 4¤4 y reductora. Caja: manual, de seis velocidades. CHASIS Suspensión delantera: barra de torsión con amortiguadores hidráulicos. Suspensión trasera: eje rígido, con paquete de elásticos y amortiguadores hidráulicos. Frenos delanteros: discos ventilados. Frenos traseros: discos macizos. Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica. Neumáticos: Giti Savero H/T Plus 235/70R16 (rueda de auxilio del mismo tamaño) PRESTACIONES Velocidad máxima: 170 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 12,3 segundos Consumo urbano: 11,2 l/100km Consumo extraurbano: 7,0 l/100 km Consumo medio: 9,1 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 5.040 mm / 1.800 mm / 1.730 mm Distancia entre ejes: 3.050 mm Peso en orden de marcha: 1.900 kg Capacidad de carga: 975 kilos Capacidad de combustible: 70 litros
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“Una chata decorosa” Por Jacinto Campos* racias a Lubri-Press pude manejar la pick-up china que el Grupo Car One está trayendo a la Argentina. Ya leímos la semana la crítica de C.C., por lo que les voy a contar mi impresión de humilde chacarero. Salimos al campo, para ver cómo se comporta en los no-tan-prolijos caminos rurales y vecinales de nuestra querida Pampa Húmeda, planicie en la cual –paradójicamente– hacer caminos –y mantenerlos– debería ser “más fácil que robarle chorizos a Lértora”. Sin perjuicio de lo cual, la mayoría está hecho un desastre La primera impresión que brinda la Great Wall Wingle5 es de solidez. Es una pick-up un poco más chica y menos voluminosa que sus competidoras más modernas (Toyota Hilux, Ford Ranger, Chevrolet S10 o VW Amarok). A mí, en lo personal, me recordó en sus dimensiones a la S10 1998/2010, un clásico de Chevrolet. Por ejemplo, tiene el acople eléctrico de la 4X4 y caja reductora en la consola, con tres botones muy similares a aquella S10. Una cosa está clara: ¡sí que es sobria! No tiene ni luces de colores ni serpentinas. “El radio” es como los de antes. Incluso le manoteé el frente, para ver si se desmontaba. ¿Se acuerdan? Pero acá no se saca el frente, claro. Como dijo C.C.: “¿A quién m... se lo van a vender los chorros?” Pero la verdad es que, al sentarse, uno no extraña mucho a sus competidoras más grandes y poderosas. Incluso, el ser algo más baja la carrocería, subirse a la Wingle resulta mucho más fácil. No tiene GPS ni USB (aunque tiene un micro USB con un cablecito para convertirlo en USB). Hay una sola guantera y un portaobjeto de consola. También tiene aire acondicionado. Y nada más. Es todo lo que te ofrece. La palanca de cambios está bien ubicada, de un largo adecuado y si bien es algo dura –quizás por ser nueva la unidad– luce sólida y confiable. La caja de 6+1 ayuda al motor de 140HP y, para variar, no pudimos hacer prueba de arrastre, ya que esta tampoco viene de fábrica con gancho de remolque. Sólo tiene ganchos de rescate, adelante y atrás. Cuando la acelerás, no “pica” como las otras, pero tampoco es un carromato. Y la caja ayuda al motor. En poco tiempo estás pasando los 120 km/h y a menos de 3.000 rpm. La suspensión se ve fuerte y aguantadora, y aseguro que los caminos que transitamos estaban hechos un verdadero desastre: poceados y con cortadas por las lluvias y los sacudones de los termos de la leche, sin olvidarme de los camiones que sacaron la soja y el maíz. En el Camino Real, ahí estaba algo mejor: la levantamos a 130 y les aseguro que no se me movieron los dientes, aunque con unas cinco o seis libras menos de presión (o con algo de carga) seguramente tendrá un mejor andar. Por tamaño, peso, 4X4, reductora y esas cubiertas con dibujo, la Wingle5 debería tener muy buen comportamiento en el barro. Y hasta podría admitir una banda de rodamiento no muy ancha. Pero no conseguimos barro para probarla. Este 2018 en el campo no tiene medias tintas: nos ahogamos en el primer cuatrimestre y ahora la sequía, en este segundo, es tremenda. El rodado 16 pulgadas es una buena idea: admite mayores opciones en esta materia. Por el contrario, con las nuevas chatas rodado 18”, estás muy limitado a la hora de buscar algo 70/60% barro/asfalto. Yo ahora conseguí para mi pick-up unas BF Goodrich All-Terrain T/A K02 LT 265/60 R18. Otra buena opción (siempre en 18”) es la Hankook RF10 o la RT102. En Bridgestone Dueller la AT Rebo2 luce bien, pero no la encontré en 18. Por eso, insisto: buena idea las llantas de 16” en esta Great Wall. Este de las cubiertas es todo un tema, ya que últimamente las marcas entregan las pick-ups de fábrica con dibujo 100% “facha”. Y, cuando comprás una cero kilómetro y necesitás cubiertas todo terreno, en el cambio te vacunan “hasta contra el carbunclo”. Creo que la Great Wall Wingle5 será una buena opción para una empresa o establecimiento que posea más de una pick-up y no quiera pagar los precios sobrevaluados de las otras chatas que da el mercado. Conozco una estancia grande, cerca de mi campo, que ya está probando algunas Great Wall. Por lo que sé, con buenos resultados. La clave acá es la rusticidad y sencillez: la hace muy maleable para conductores múltiples. Ideal para el “ché pibe” que maneja el parque automotor. La Wingle5 no es un Rastrojero, pero tampoco es una chata para andar cuidando, como la Amarok V6. En definitiva, volvamos a la Great Wall: cuando el precio sea competitivo –y debe serlo, porque las diferencias frente a otras opciones son grandes en confort y apariencia– le auguro un muy buen posicionamiento en el mercado de trabajo. Para el campo la veo muy bien. Como con todo producto nuevo, se deberá esperar un poco a ver cómo resulta con el uso, pero es como para ponerle varias fichas. Bueno amigos, hasta la próxima
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* Crítico rural de Lubri-Press.
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novedad
Probamos una semana la versión Wingle5 Standard 4X4, de 26.500 dólares.
(Viene de la página 82) cepto las Wingle6 y Wingle5 Standard, que son 4X4: tienen un sistema de doble tracción desconectable (se usan los botones en la plancha de instrumentos), con reductora (alta y baja).
COMPORTAMIENTO Es como manejar una Toyota Hilux, pero de antigua generación. La Wingle5 es una pick-up de andar algo duro y saltarín. El esquema de suspensión es bien bá-
sico: barra de torsión adelante y eje rígido con elásticos atrás. Pero lo que realmente le va a interesar al que compre esta chata para trabajar es lo siguiente: se siente indestructible. La Great Wall no atraviesa los pozos: los nivela. No supera los lomos de burro: los aplasta. Los trenes de rodaje parecen pensados para caminos peores que los de Argentina (como si eso fuera posible, já). Todo eso tiene un costo: el confort de marcha no es el mejor. Manejar la Wingle5 transmite la sensación de una pick-up construida
EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal • Frenos ABS • Repartidor electrónico de frenada • Asistencia al frenado de emergencia • Cinco cinturones de tres puntos inerciales • Cuatro apoyacabezas • Anclajes Isofix • Bloqueo de puertas traseras para niños • Barras de protección laterales en las cuatro puertas • Control de estabilidad (ESP) • Asistencia al arranque en pendiente • Cierre centralizado con comando a distancia • Alarma con inmovilizador de motor • Columna de dirección ajustable en altura • Espejos retrovisores eléctricos • Faros antiniebla delanteros y traseros • Tercera luz de freno • Tapizado en tela • Volante en plástico poliuretano con comandos del audio • Equipo de audio con radio, USB y CD • Levantavidrios eléctricos delanteros • Faros regulables eléctricamente en altura • Aire acondicionado manual • Llantas de aleación de 16 pulgadas
para aguantar mucho más que tus huesos. Más allá de eso –y de la palanca de cambios algo dura en el cambio de marcha– es una pick-up aceptable para el uso diario. No es fácil de maniobrar y no le pidas sensores de estacionamiento ni cámara de retroceso, pero las medidas más contenidas de la carrocería hacen que quepa en muchos más estacionamientos que una Amarok. En la ruta no hay que pedirle grandes hazañas. No es la pick-up para el típico Lewis Hamilton con Hilux, que cada vez abunda más en nuestros caminos. Acelera de 0 a 100 km/h en 12,3 segundos, alcanza los 170 km/h y consume una media de 9,1 litros cada 100 kilómetros. Es decir, es más lenta que una pick-up mediana promedio moderna, pero también consume menos. En eso ayuda mucho la caja de seis velocidades. A 120 km/h, se puede viajar tranquilo, con el motor trabajando a 2.500 rpm. Cuando se conduce a alta velocidad, se siente una vez más la rusticidad de la suspensión: no es una chata para andar a fondo ni para hacer maniobras bruscas o deportivas. Es sensible a los vientos laterales y, por encima de los 120 km/h, la dirección tiende a volverse demasiado liviana. Por eso es fundamental –y se agradece– la presencia del control de estabilidad. Aunque el ESP no hace magia. Una vez más: no es para el Fangio de las chatas. Viajamos hasta la Cuenca del Salado, para visitar al crítico rural de Lubri-Press, Jacinto Campos. El propio Campos cuenta su impresión en un recuadro aparte. Pero vamos a adelantar algo: para el andar duro de la Wingle5, Don Jacinto nos brindó una receta bien campechana: “¡Ah, pero eso se arregla fácil! Bajás cuatro o cinco
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libras la presión de los neumáticos, y listo”. Le explicamos que eso afectaría la estabilidad en ruta. Y que produciría un desgaste desparejo de los neumáticos en el asfalto: “Ah, en ruta, sí. En asfalto, claro. ¡Bienvenidos al campo! Si acá andás con la presión que indica el fabricante para asfalto, te quedás encajado en el primer charquito de barro”. Lo probamos y es cierto: cinco libras menos mejoran mucho el confort de marcha. También la tracción en off-road. Pero, a no olvidarse: en ruta y asfalto hay que circular con la presión indicada por el manual de usuario. También mejora el andar cuando llevás la caja cargada. Llenamos la Wingle5 con leña y salimos a recorrer el campo, con Don Jacinto. Y no la volvimos a descargar: ¡combustible en quincho y chimenea para pasar el invierno! Eso sí, la caja de carga se rayó un poquito. Perdón, señores de Grupo Car One. Pero debería venir
de serie con protector de caja. La pintura plástica que recubre la caja de la Wingle6 es ideal. Me quedé con las ganas de meterla en el barro pesado. Sólo había algunos tramitos de camino húmedo. Ahí respondieron muy bien los neumáticos. La sequía que hay en la provincia de Buenos Aires es tremenda, después de las inundaciones de la primera mitad de año. Tampoco pudimos probar la capacidad de remolque: no hay ninguna pick-up que se venda en la Argentina con gancho de serie. La Wingle5 al menos sí tiene buenos ganchos de rescate: adelante y atrás. Es algo que la best-seller Hilux no ofrece: sólo tiene adelante. El motor responde de manera aceptable. Cuando lo exigís a fondo, hay un bache de empuje entre las 1.500 y 2.000 rpm. Hay que tratar de mantenerlo entre 2.000 y 3.500 rpm, para encontrar el mejor rendimiento. La Wingle5 es el mejor ejemplo de que no necesitás 200 caballos de
Great Wall desarrolla sus propios motores. Todas las Wingle llegan a la Argentina con este 2.0 turbodiesel de 137 cv.
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opinión potencia para trabajar. Los 305 Nm de torque son más que suficientes. En especial, cuando contás con caja reductora, para sacarle todo el provecho a cada Newton. La doble tracción se conecta por medio de un botón, pero es de los sistemas antiguos: tenés que frenar el vehículo a cero y poner punto muerto (o pisar el embrague) para que conecte o desconecte. Las pick-ups más modernas permiten hacer el cambio en movimiento, hasta 70 km/h. Ni hablar de la reductora: sólo la híper-moderna MercedesBenz Clase X350d V6 permite la conexión y desconexión de baja en movimiento. Junto con el motor, la tracción y la caja de seis velocidades, lo que más me gustó fueron los frenos a disco en las cuatro ruedas: son incansables. Y resultan una buena lección para esas pick-ups carísimas, que siguen ofreciendo tambores traseros.
CONCLUSION La Wingle5 es una excelente pick-up de trabajo. Tiene una mecánica pensada para abusar y un chasis diseñado para resistir más que tus huesos. No es confortable. No es veloz. Y tampoco tiene el equipamiento de una nave espacial. Pero tiene buenos consumos y dimensiones más contenidas, para quienes no estén buscando el Gran Chatón. No es una pick-up delicada, que tengas que andar cuidando. La Great Wall pide ser maltratada. Las competidoras directas de esta Wingle5 Doble Cabina 4X4 Standard (26.500 dólares) son las
Una pick-up china en el campo argentino. En breve, la opinión de Jacinto Campos, crítico rural de Lubri-Press.
versiones más accesibles –con doble cabina y doble tracción– de todas las pick-ups medianas del mercado: Chevrolet S10 LS 4X4 (200 cv, 841 mil pesos), Ford Ranger XL 4X4 (150 cv, 847 mil pesos), Foton Tunland Standard 4X4 (170 cv, 33.600 dólares), Nissan Frontier XE 4X4 (190 cv, 868 mil pesos), Toyota Hilux DX 4X4 (150 cv, 838 mil pesos) y VW Amarok 2.0 Trendline 4X4 (140 cv, 888 mil pesos).
Como toda marca nueva, Great Wall –que se venderá en los concesionarios identificados con la marca Haval– tiene un camino largo para recorrer en la Argentina: necesitará años de trabajo para ganar la confianza de los clientes y demostrar su capacidad en el servicio de postventa. Es el mismo proceso que está atravesando la Foton Tunland china, que vende a un ritmo de 10 unidades mensuales. Pero ese no es el único desafío
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que enfrenta la Wingle5. También hay otro más difícil de dominar. Me refiero a la coyuntura argentina. El 13 de abril, el Grupo Car One anunció que las pick-ups Great Wall llegaban a la Argentina. Ese día el dólar estaba a 20 pesos. El lanzamiento oficial se hizo el 4 de mayo, con el dólar a 22 pesos. Y al momento de publicar esta nota, la moneda estadounidense ronda los 30 pesos. Al ser importada de China y pa-
gar el 35% de arancel aduanero, el posicionamiento de la Great Wall queda muy condicionado. La brutal devaluación de los últimos meses la sacó del mercado, cuando todavía no había ingresado. Por eso, su rival más temible en la Argentina no es la Hilux ni ninguna otra pick-up. Es el dólar. Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Jacinto Campos y Trotsky
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historias y leyendas
Toyota Hilux
Medio siglo de confiabilidad a pick-up referencia en todo el mundo se presentó en marzo de 1968 como modelo para suceder al Toyota Briska y al Toyota Light Stout, integrando lo mejor de ambos. Hilux, que deriva de los términos en inglés ‘high’ y ‘luxury’ (gran lujo), lleva cinco décadas siendo sinónimo de fiabilidad, durabilidad y gran rendimiento en las condiciones más difíciles. Más de 18 millones de unidades de Hilux se han vendido en todo el mundo en sus 50 años de vida. Nacido para poder con todo. 50 años trabajando para ser un aliado de la máxima confianza. La Toyota Hilux celebra su 50 aniversario como la referencia del segmento pick-up, acumulando más de 18 millones de unidades comercializadas en todo el mundo. Durabilidad, fiabilidad, robustez y calidad distinguen desde sus orígenes a la Toyota Hilux, el mejor compañero para el día a día, para el trabajo y los momentos de ocio. Concebido como modelo sucesor que integrase tanto al Toyota Briska como al Hino Stout, dos pick-up vendidos por el Grupo Toyota en los años 50 y 60, la Hilux se presentó en marzo de 1968 como una nueva pick-up junto con Hino Motors Ltd., que se encargó del desarrollo y la producción - Hino Motors Ltd. es parte del Grupo Toyota-. Hilux, cuya denominación deriva de los términos en inglés ‘high’y ‘luxury’ (gran lujo), tiene sus raíces en el formato que los americanos denominan camioneta y ha sido el punto de partida de su evolución hasta la fecha, con la durabilidad y la fiabilidad como sus principales características. Su gran utilidad práctica lo han convertido en el vehículo comer-
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La pick-up best-seller de Toyota cumplió 50 años. Un repaso por las generaciones que forjaron su fama indestructible. cial ideal, pero no sólo ya que además de ser la herramienta de trabajo perfecta es uno de los mejores vehículos recreacionales, especialmente fuera del asfalto. Por muy duras que sean las condiciones del camino, el propietario de la Hilux sabe a ciencia cierta que siempre llegará a su destino. “Para mí, Hilux es un aliada vital”. Esa afirmación podría hacerla cualquier propietario de Hilux en cualquier rincón del mundo. Sonriendo y dándole una palmada a la carrocería, como si se tratara del hombro del mejor compañero de trabajo. Cuando trabajas con ella, Hilux pasa a formar parte de tu vida. Es una aliada de confianza. Pero además, en los momentos de ocio, para ir a la montaña o a la playa más recóndita, Hilux estará igualmente dispuesta a todo. Pensando en la fiabilidad, la durabilidad y un gran rendimiento en las condiciones más duras, Toyota somete a sus vehículos una y otra vez a “pruebas de ruptura”, llevándolos al límite de la destrucción. Tal y como demostró el programa Top Gear de la BBC cuando intentó, y no lo consiguió, terminar con un Hilux sometiéndole al embate de las olas, atravesando una caravana con ella,
incendiándolo o demoliendo un edificio sobre ella. Los paisajes volcánicos de Islandia son unos de los lugares donde la Hilux ha demostrado su valía. Pero no sólo, ya que hizo historia cuando conquistó la Antártida y el Polo Norte o cuando fue una herramienta básica en el récord mundial de la vuelta al mundo sin paradas en un globo aerostático. Estas son solo algunas de las múltiples aventuras protagonizadas por el Toyota Hilux en sus 50 años de historia.
Evolución histórica ◆ 1ª generación (1968 - 1972): Apa-
reció en marzo de 1968 como una nueva camioneta que integraba y sucedía a los Toyota Briska e Hino Stout. El vehículo fue concebido por Toyota, mientras que su desarrollo y fabricación corrían a cargo de Hino Motors, Ltd., en su planta de Hamura (Japón). El motor era una unidad de 1.5 litros y 70 CV (2R) que también se montaba en el Toyota ToyoAce. Tenía una estructura de bastidor separado de la carrocería, con suspensión delantera de doble triángulo/resorte helicoidal y suspensión trasera de eje rígido/ballesta. La transmisión era manual, de cuatro velocidades, con la palanca de cambios montada en la columna de dirección. La primera Hilux tenía capacidad para tres ocupantes y una carga neta de 1.000 kg, con una plataforma de carga de 1.850 mm de longitud. ◆ 2ª generación (1972 - 1978): La segunda generación llegó al mercado en mayo de 1972. Tanto la versión de batalla larga como la de batalla corta montaban los mismos componentes mecánicos de sus pre-
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La octava generación fue el vehículo –de cualquier tipo– más vendido en la Argentina en 2016.
decesoras, si bien la distancia entre ejes se incrementaba en 10 y 45 mm, respectivamente. La longitud de la plataforma de carga y la carga neta máxima se mantuvieron igualmente. Aparte del modelo estándar, equipado con un motor de 1.6 litros, se
añadió la versión Highway, con un motor de 2.0 litros y 105 CV (18R), para una conducción más suave por autopista. ◆ 3.ª generación (1978 - 1983): La tercera generación salió a la venta en septiembre de 1978. El modelo ofre-
Con el tiempo, se convirtió en un vehículo de trabajo y recreacional.
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La Hilux tuvo desde el comienzo una capacidad de carga de una tonelada. Ganó fama mundial de vehículo confiable, robusto e invencible.
cía especificaciones y equipamiento típicos de una berlina, así como un confort de marcha equivalente. Una de las novedades era una selección de tres modelos de longitud estándar y cuatro de carrocería larga. El nuevo acabado de tope de gama, la versión Super Deluxe, contaba con una cabina 90 mm más larga que la estándar, dando lugar a un interior más amplio. En cuanto al motor, heredaba la unidad 12R-J de 1.6 litros de la generación anterior. La suspensión delantera de doble triángulo se mantenía, aunque los resortes helicoidales fueron sustituidos por una barra de torsión. Por otra parte, los acabados Deluxe y superiores contaban con frenos de disco delanteros de serie. ◆ 4ª generación (1983 - 1988): En noviembre de 1983 se lanzó la cuarta generación de Hilux. Los modelos con tracción a las ruedas traseras -Rear-Wheel-Drive(RWD)- comprendían las series Comfortable y Popular. La primera correspondía a la cuarta generación del modelo con un interior y un diseño exterior renovados, mientras que la segunda designaba al modelo de tercera generación, cuya producción se mantuvo. Todos los modelos con tracción total -4-Wheel-Drive (4WD)contaban con una nueva carrocería. La imagen externa de los modelos de la cuarta generación se caracterizaba por los guardabarros de burbuja delante y detrás. ◆ 5ª generación (1988 - 1997): La quinta generación de Hilux, que se comercializó en septiembre de 1988, representaba los tres conceptos básicos de potencia, solidez y confort. Para potenciar su funcionalidad como vehículo polivalente, conocido como recreational vehicle (RV) o vehículo recreativo en Japón en aquel entonces, se mejoró el equipamiento interior. Las variaciones básicas de la carrocería se redujeron a la incorporación de puertas paneladas y ventanillas de guillotina. Una diferencia sustancial entre los modelos con tracción trasera y tracción total eran los pasos de rueda: los primeros incorporaban unos guardabarros sin salientes, mientras que los segundos presentaban unos contundentes salientes en los pasos de rueda. Por ello, la anchura de los modelos 4WD alcanzaba los 1.690 mm, 40 mm más que los modelos de tracción trasera. El diseño del salpicadero y parte del equipamiento interior se parecía más incluso al de una berlina que anteriormente.
◆ 6ª generación (1997 - 2004): La
sexta generación de Hilux, lanzada en septiembre de 1997, comprendía una línea para fines comerciales y otra de uso personal, que incorporaba equipamiento y dispositivos característicos de un todocamino, segmento que había inaugurado el Toyota RAV4 en 1994. Así, Hilux ofrecía una cabina más alta y larga, además de más silenciosa. La versión de cabina extra, que se presentó en noviembre y contaba con una carrocería 100 mm más ancha, era un vehículo polivalente con una plataforma abierta sustancialmente larga, con dos asientos adicionales en la parte posterior de la cabina. ◆ 7.ª generación (2004 - 2015): En agosto de 2004 salió a la venta la séptima generación de Hilux, como un nuevo pick-up disponible en más de 140 mercados de todo el mundo. Heredero del estilo robusto de la sexta generación, ofrecía a los clientes del siglo XXI los altos niveles de durabilidad y confort que buscaban, con un amplio espacio interior, mayor comodidad y una combinación del confort de marcha de un turismo y la funcionalidad de un todocamino. Como parte del proyecto Innovative International Multi-purpose Vehicle (IMV), Toyota desarrolló cinco nuevos modelos sobre una misma plataforma: tres pick-up (Hilux), una minifurgoneta (Innova) y un todocamino (Fortuner). A fin de ofrecer a los clientes de todo el mundo productos más atractivos a un precio más asequible, y de lanzarlos al mismo tiempo, también desarrolló unos sistemas optimizados de producción y distribución a escala mundial. Esta séptima generación de la Hilux fue
la primera en producirse fuera de Japón. La mayoría se fabricaron en Tailandia, Sudáfrica y Argentina, para su distribución entre los países de las regiones correspondientes, y con parte de la producción en Malasia, Paquistán y Venezuela. ◆ 8ª generación (2015): En mayo de 2015 se lanzó la octava generación de Hilux, llegando a algunos mercados, como el español, ya en 2016. Para comprender de verdad las expectativas de los clientes y los obstáculos a los que se enfrentan a diario, los equipos de desarrollo viajaron por todo el planeta, para recabar directamente las impresiones de los propietarios de Hilux y circular por una amplia variedad de distintas vías, con el objetivo de tener una mejor idea de las distintas condiciones de uso en cada lugar. Todo el concepto de desarrollo de la octava generación de Hilux se centró en ‘redefinir la robustez’, con vistas a que el nuevo modelo fuera aún más robusto, pensando en una interpretación mucho más amplia de la palabra. El diseño de esta octava generación no solo era más robusto, sino que además reducía el estrés en la medida de lo posible. Más allá de las ideas convencionales sobre robustez, ofrecía un confort de marcha que hacía que los trayectos más largos y duros fueran menos agotadores, una cabina silenciosa que permitía la comunicación entre sus ocupantes en cualesquiera condiciones y una mayor autonomía gracias al menor consumo de combustible. Además, seguía ofreciendo los mismos niveles legendarios de resistencia, rendimiento, respuesta y seguridad de Hilux a lo largo de sus 50 años de vida.
La séptima generación se posicionó como la pick-up más vendida de la Argentina.
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novedad
BMW M4 CS
Paquete deportivo on su acentuado carácter deportivo, el nuevo BMW M4 CS continúa la tradición de la ediciones especiales M de éxito que comenzó en 1988 con el E30 BMW M3 Evolution. El nuevo BMW M4 CS se fabricará en la primera planta de BMW en Múnich. El BMW M4 CS también supone la introducción de una nueva nomenclatura para los modelos de BMW M GmbH. Las versiones de competición de extraordinarias prestaciones se posicionan por encima de los modelos M de serie. Y la edición especial CS se encuentra aún más arriba. En la parte superior se posicionan los vehículos más representativos de la marca con prestaciones inigualables que exhiben un carácter deportivo pero están homologados para circular por carretera.
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BMW M presenta otro modelo exclusivo de edición especial limitada: el nuevo BMW M4 CS acorta la distancia entre el BMW M4 Coupé y el BMW M4 GTS orientado al circuito. El motor de 3,0 litros de elevadas prestaciones aumenta la potencia del BMW M4 con paquete de competición en 10 CV hasta alcanzar los 460 CV. La innovadora tecnología BMW M TwinPower Turbo permite al BMW M4 CS pasar de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos. La velocidad máxima del BMW M4 CS, de serie con el paquete M Driver, se limita electrónicamente a 280 km/h. Con sus dos turbocompresores monoscroll, intercooler, High Precision Injection, control variable de válvulas VALVETRONIC y control totalmente variable del árbol de levas Doble VANOS, el motor de
seis cilindros en línea tiene el objetivo claro de alcanzar las más altas cotas de rendimiento, aunque también pretende desarrollar un par elevado a bajo régimen para ofrecer una gran eficiencia. El nuevo BMW M4 CS está equipado de serie con el cambio de doble embrague M (M DCT) de siete velocidades con Drivelogic. Este avanzado cambio cuenta con un refrigerador de aceite independiente que permite tanto el cambio de marchas automático como el manual utilizando las levas del cambio del volante. Cambia las marchas en fracciones de segundo sin interrupción del flujo de poten-
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cia, y emplea una séptima velocidad de larga relación para mantener bajo el régimen y minimizar el consumo de combustible en viajes largos por autopista. La suspensión del nuevo BMW M4 CS se parece en gran medida a la utilizada en el BMW M4 con paquete de competición. Los soportes de las ruedas y los brazos tanto del eje delantero como del eje trasero están hechos de aluminio forjado y, por lo tanto, son muy ligeros. Esto permite mantener reducidas masas no suspendidas y mejora el dinamismo de conducción. El BMW M4 CS incluye de serie una suspensión M adaptati-
va de geometría adaptada para proporcionar el máximo rendimiento tanto en carretera como en el circuito. El nuevo BMW M4 CS también se ha puesto a punto en el circuito de pruebas más exigente para deportivos de elevadas prestaciones: la legendaria variante norte del circuito de Nürburgring. Un tiempo de vuelta de 7 minutos y 38 segundos coloca al CS en la categoría de los superdeportivos. Para garantizar el mejor agarre posible en cualquier situación, el vehículo dispone del DSC (Control Dinámico de Estabilidad), que incluye el modo M Dynamic y el diferencial M activo. Los sistemas de control de la suspensión M adaptativa, el DSC y el diferencial M activo han sido modificados para adaptarse a las necesidades dinámicas del BMW M4 CS,
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novedad al igual que la servodirección eléctrica El conductor tiene la opción de ajustar la configuración de la dirección y la suspensión según sus preferencias personales o las exigencias de la ruta. Con este fin, puede seleccionar uno de los tres modos de conducción (Comfort, Sport y Sport+) con solo pulsar un botón. Mientras el modo Comfort está pensado para adaptarse a firmes irregulares, conducción urbana y trayectos cortos, el modo Sport es la elección ideal para los conductores con aspiraciones deportivas que desean un poco más de diversión en carretera. Y el modo Sport+ del BMW M4 CS es perfecto para los amantes de los circuitos que siempre desean mejorar sus tiempos. El modo Sport+ ajusta todos los sistemas necesarios para proporcionar el máximo dinamismo posible. Pero si el conductor se emociona en exceso, el DSC intervendrá al instante. Sin embargo, en el modo M Dynamic (MDM) se permiten derrapes controlados. También las llantas de aleación ligera están orientadas al circuito (delante: 9J x 19 pulgadas; detrás: 10J x 20 pulgadas). Se han diseñado en exclusiva para el BMW M4 CS y van acompañadas de serie de neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 (delante: 265/35 R 19; detrás: 285/30 R 20). Estos neumáticos semi-slick, homologados también para su uso en carretera, aseguran un agarre imbatible y una estabilidad lateral in-
mejorable a alta velocidad en el circuito, así como una tracción óptima al salir de las curvas cerradas. El BMW M4 CS también puede solicitarse con neumáticos de carretera Michelin Pilot Sport sin coste adicional. El interior del nuevo BMW M4 CS destaca por su atmósfera deportiva. Los ligeros asientos deportivos M con cuero y Alcantara son solo el punto de partida. El aire de dinamismo se extiende por el guarnecido de los paneles de las puertas hechos con fibras naturales compactas que incluye agarres. Tanto el capó, con su característica salida de aire hacia la parte posterior, como el techo son de plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP), un material de alta tecnología, ligero y extremadamente rígido. El generoso uso de cuero y Alcantara permite al BMW M4 CS ofrecer un ambiente perfecto y acogedor de carácter deportivo e innegable elegancia. El conductor del BMW M4 CS no tendrá que prescindir de las cosas más agradables de la vida. De hecho, entre las prestaciones de serie se incluyen el climatizador, una versión del sistema HiFi BMW Professional adaptado a las características acústicas del BMW M4 CS y el sistema de navegación Professional. Fieles a su estética, los diseñadores de BMW M GmbH han dotado al nuevo BMW M4 CS de un aspecto que refleja el carácter de-
portivo del coche. La característica distintiva de su prominente frontal, que se completa con los faros de LED dobles de última generación, es el faldón delantero con grandes tomas de aire de tres secciones. Estas tienen la función de alimentar el generoso suministro de aire de refrigeración al motor de alto rendimiento y a los frenos M carbono cerámicos con pinzas de freno de seis pistones y acabado anodizado dorado para la parte delantera y pinzas de cuatro pistones para la parte trasera.. El nuevo difusor delantero diseñado específicamente para este modelo es de fibra de carbono vista exclusiva para el BMW M4 CS de edición especial. Para mejorar la eficiencia aerodinámica, este divisor se alía con el difusor trasero del BMW M4 GTS y con el también nuevo alerón Gurney de fibra de carbono vista de la tapa del maletero que minimiza la fuerza ascensional. BMW M GmbH abre nuevos horizontes con las innovadores luces traseras con tecnología OLED (Organic Light Emitting Diode) creadas en exclusiva para el BMW M4 CS y el BMW M4 GTS. Además, el divisor delantero, el difusor trasero y el alerón Gurney, junto con el capó CFRP alargado, la línea de techo de estilo coupé, los elegantes retrovisores exteriores M deportivos y los musculosos pasos de rueda, permiten al nuevo BMW M4 CS presumir de una figura extremadamente dinámica, incluso parado.
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Asientos de competición y detalles de terminación en los colores deportivos de BMW.
Por dentro, la sobriedad y deportividad de una coupé M.
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Zanella Caccto 60 Collezione
Historia ilimitada n 1957, Zanella creó la primera moto Ceccato revolucionando la industria nacional y expandiendo sus ventas al mercado internacional. Sesenta años después el espíritu de dicha moto revive con el lanzamiento de la Ceccato 60 Collezione, un ícono que vuelve con la esencia de sus orígenes y la más avanzada tecnología. En esta oportunidad, la compañía presenta una edición de 60 unidades con numeración de serie limitada, accesorios de producción nacional y materiales nobles como cuero, aluminio y bronce, ofreciendo el perfecto equilibrio entre elegancia, carácter, tradición y tecnología. La Ceccato 60 está equipada con cubiertas Pirelli que ofrecen mayor adherencia y seguridad. Con carácter propio, este modelo incorpora un morral de cuero negro bi-tono y tratamiento de hidrofugado con cierre magnético, asiento de cuero negro bi-tono de producción artesanal, desarrollado localmente con
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Una moto que rinde homenaje a la primera Zanella Ceccato de 1957.
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La nueva edición limitada de la clásica moto de Zanella viene con detalles en cuero y hasta un estuche con herramientas vintage. tratamiento de hidrofugado, diseño clásico tipo “slammer” y superficie antideslizante. Pasado y presente se encuentran en esta moto en su logotipo Zanella Ceccato vintage característico de la época. El cuadro viene grabado con número de unidades e identificación de edición limitada convirtiéndola en una pieza inigualable. Además, posee Grips de cuero negro bi-tono con costuras de hilo encerado que mejoran la adherencia y hacen más confortable la conducción.
La Ceccato 60 está equipada con un motor de 150 cc OHC con tecnología de árbol de levas a la cabeza de 15HP. Rememorando a la primera Ceccato de la historia, esta edición despliega gráficas checker flag, un destacado tanque bicolor con filetes dorados, óptica estilo Cafe Racer, y escape de diseño vintage. También incluye funda de protección, velocímetro clásico y puerto USB que permite la carga de dispositivos electrónicos y GPS durante el viaje. Esta versión diseñada en el Centro Stile de Zanella Hnos. incorpora una configuración única de manubrio mariposa Cafe Racer, guardabarros de acero, llantas de 72 rayos con diseño helicoidal y tapas de motor todos en cromo de alta calidad haciendo énfasis en el estilo deportivo clásico reminiscente a la moto de 1957. Con un precio sugerido al público de $ 70.000.-, la Ceccato 60 Collezione será entregada con un certificado de autenticidad que valida su legitimidad.
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El centro de diseño de BMW creó una moto ligera y minimalista. La suspensión está especialmente diseñada para viajar.
BMW 9Cento Concept
Diseño y función n la edición del Concorso d’Eleganza Villa d’Este de este año, BMW Group nos muestra cómo podría ser el nuevo modelo deportivo de aventura: La BMW Motorrad Concept 9cento (pronunciado “nove cento”) combina emoción y rendimiento con un espíritu aventurero, agilidad y placer de conducir para crear la tour deportiva ideal. La BMW Motorrad Concept 9cento es la elección perfecta para hacer una escapada al lago Como y sus alrededores, surcar autopistas, atravesar puertos de montaña, recorrer callejuelas estrechas de pueblos perdidos o sencillamente pasar por delante de la cafetería de la plaza del mercado. Este prototipo encarna un concepto inteligente para el futuro. “Hoy en día, no todo es ser ‘más atrevido, más grande, más brillante’: este prototipo de motocicleta pretende lograr un sensación de equilibrio”, afirma Edgar Heinrich, director de diseño de BMW Motorrad. “Hemos creado una motocicleta que combina la potencia adecuada con las propiedades fiables de una tour deportiva y, sobre todo, mucha diversión,
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por lo que se trata de un paquete muy atractivo. Aúna lo mejor de los segmentos Sport, Adventure y Tour para ofrecer un concepto apasionante en una clase que carecía de un modelo de BMW de este tipo hasta ahora. La BMW Motorrad Concept 9cento es nuestra interpretación de la motocicleta moderna y versátil para un nuevo segmento de gama media”, explica Heinrich, y añade: “Algunas de las funciones que son importantes para la mayoría de los pilotos, como la capacidad para los viajes, el espacio de almacenamiento y la protección frente al viento/climatología adversa, normalmente no se incluyen en el diseño de un prototipo. En el prototipo de este año demostramos que todos estos aspectos racionales pueden combinarse con un diseño dinámico para crear algo realmente apasionante y muy emocional”. Con su silueta compacta, la BMW Motorrad Concept 9cento transmite una sensación de agilidad y ligereza a primera vista. Además, sus proporciones hacen que uno quiera probarla de inmediato. La configuración deportiva básica, que trasla-
BMW presentó en el Concurso de Elegancia de Italia su nueva concept-bike. Una tour deportiva ideal para salir a la ruta. da gran parte del volumen cerca de la rueda delantera, y una parte trasera alta y corta prometen la máxima diversión y un manejo ágil. El sorprendente diseño del carenado, el depósito de combustible y el bastidor marcan el sentido de la marcha. Aquí, el modelado tridimensional de la zona del depósito de combustible adquiere protagonismo gracias a la pintura con efecto cromado reflectante. El panel lateral suspendido en Pure Metal Silver es típico del segmento deportivo de aventura y es muy reconocible. El fresado de todas las piezas de aluminio, como la tapa del depósito central, el portaequipajes trasero y el reposapiés, se dirige hacia la rueda delantera. La estructura de la superficie estriada solo se percibe con una inspección detallada y tiene el efecto de pequeño relieve. La suspensión está especialmente diseñada para los viajes. El largo recorrido de la suspensión garantiza el confort de marcha y confiere a
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la motocicleta una sensación de ligereza. Asimismo, el parabrisas y el carenado aseguran una excelente protección frente al viento y la climatología adversa. Los mandos ergonómicos y la posición del asiento vertical y relativamente baja son otros dos factores clave que permiten disfrutar al máximo del placer de conducir en las distancias largas. El triángulo del bastidor de la BMW Motorrad Concept 9cento se afianza con plástico reforzado con fibra de vidrio, que no solo reduce el peso total de la motocicleta, sino que además conecta el diseño tridimensional del carenado delantero con el portaequipajes trasero de aluminio. Este último está fresado y también pesa menos, ya que solo se compone de la estructura de soporte indispensable. La abertura visible entre el triángulo del bastidor y el asiento pone de manifiesto el principio de construcción ligera. Un detalle a destacar de la BMW Motorrad Concept 9cento es su innovador concepto de almacenamiento, que consta de una maleta con enganche. Además de ofrecer espacio de almacenamiento, la maleta doble amplía la zona de asiento del acompañante. Va enganchada al portaequipajes trasero desde arriba si es necesario, y un potente electroimán sujeta el elemento con total seguridad a la sección inferior del portaequipajes. El sistema permite disponer de dos versiones funcionales de la misma motocicleta. Sin una de las maletas, la BMW Motorrad
Concept 9cento ofrece máxima agilidad y satisface a la perfección las necesidades del piloto en términos de placer de conducir; con ambas maletas, el prototipo se transforma en una tour magníficamente equipada para dos personas. El sistema de maletas se integra armoniosamente en el diseño del prototipo, reflejando el enfoque de diseño integral y exclusivo de BMW Motorrad. La estilizada silueta de la parte delantera promete un excelente manejo y agilidad. Aquí, la distintiva sección delantera de la BMWMotorrad Concept 9cento recuerda deliberadamente las características del segmento deportivo de aventura, interpretándolas a su manera. El faro delantero tiene un diseño moderno, con dos lámparas simétricas. Cada una de ellas cuenta con un icónico LED de conducción diurna en la sección inferior, con forma de U plana y dinámica, mientras que dos lentes LED compactas a cada lado proporcionan las luces de cruce y carretera. Así se crea un diseño de alumbrado característico que convierte el vehículo en una motocicleta BMW reconocible al instante, tanto durante el día como durante la noche. Las luces traseras son igual de reconocibles por su diseño: los dos LED se integran debajo del asiento y cuentan con el familiar diseño de BMW Motorrad de dos C encaradas. Estos encajan perfectamente en la silueta posterior estrecha y bien definida, capturando la esencia de la BMW Motorrad Concept 9cento.
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otros fierros
Gal Gadot, Jaguar y Playboy
Conejita Maravilla La revista masculina más famosa y la automotriz británica se unieron para agasajar a la actriz israelí. Y también al espectacular F-Type.
odos los años, durante el mes de agosto, se celebra en California (Estados Unidos) la semana del automóvil de Pebble Beach. Allí se organizan concursos de elegancia para modelos clásicos y exposición para vehículos exóticos y modernos. En la apretada agenda de eventos, Jaguar y Playboy se unieron para celebrar su propia fiesta privada: la automotriz británica y la revista masculina más
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famosa agasajaron a la actriz israelí Gal Gadot, protagonista de una reciente portada, y al espectacular deportivo F-Type. Gal Gadot tiene 33 años y su belleza es incuestionable desde 2004, cuando ganó el concurso de Miss Israel. Pero ganó fama mundial cuando saltó a la actuación y le puso rostro -y cuerpo- a la encarnación moderna de la Mujer Maravilla (Wonder Woman).
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cárter seco Honda Mean Mower
La cortadora de césped más rápida del mundo
n 2013, Honda desarrolló la cortadora de césped más rápida del mundo. Obtuvo un Rércord Guinness con una velocidad máxima de 188 km/h. Sin embargo, esa marca se vio superada el año pasado por la cortadora de un equipo noruego, que alcanzó los 214 km/h. El aparato escandinavo tenía especificaciones exageradas, comenzando por un motor V8 con 414 caballos de potencia. Por eso, los ingenieros japoneses de Honda volvieron al tablero de diseño y desarrollaron la Evolution II de su famosa “Mean Mower”. En este caso, utilizaron el motor de la superbike
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CBR1000RR Fireblade SP. Este motor es de un litro de cilindrada y lo preparó el equipo de carreras BTCC, Team Dynamics, para que entregue sorprendentes 190 caballos de potencia a 13.000 rpm y 116 Nm de torque hasta las 11.000 vueltas. Recordemos que la Evolution I tenía apenas 109 caballos. Además, se reforzó el chasis de este aparato para soportar ese enorme caudal de poder. También se rebajó el peso en casi la mitad. La Mean Mower II pesa tan sólo 69,1 kilos. Esto significa que su relación peso/potencia es superior a la de cualquier auto deportivo de serie que se conozca hasta la fecha: 0,36 kilos por cada HP. Una locura de la ingeniería. A este conjunto se acopló una transmisión de seis velocidades y un sistema de cambios con paletas de carbono, ECU y la misma pantalla LCD de la moto Fireblade, un volante deportivo Sparco y discos de freno ventilados con pinzas de cuatro pistones en el frente y seis en la parte posterior. Con todas esas mejoras, incluido un nuevo chasis en acero reforzado, Honda logró que su renovada cortadora de césped lleguara a los 240 kilómetros por hora. Un nuevo Récord Guinness.
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