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¿Hacia dónde hay que remar? La determinación de un objetivo y la presencia de un líder son primordiales en toda empresa.

Dirigiendo el negocio

El mito de la suerte Por Néstor Setzes*

I

maginemos un bote a la deriva en altamar, en el cual sus tripulantes no saben hacia dónde ir. Es obvio y evidente que no poseen datos para dirigir sus acciones (de remar) y sus esfuerzos.

Así mismo, y siendo que las corrientes son cambiantes, lo más probable es que si no definen un rumbo, estén condenados a pasar por el mismo lugar varias veces, incluso a pesar de haber puesto la mejor de las voluntades y esfuerzos en el trabajo de remar. ¡Ni qué hablar de las pérdidas de tiempo y energía en discusiones estériles entre los tripulantes!

En este caso, dejar todo a merced de la suerte es dejarlo a la deriva.

Imaginemos la diferencia de situación para el mismo caso, si el bote se plantea una clara misión (llegar a tierra), una estrategia (remando hacia el Este únicamente,

anclando en las correntadas contrarias y aprovechando las correntadas favorables) y todos los esfuerzos y energías se comprometen en cumplirlas, conociendo todos los miembros de la embarcación hacia dónde deben remar, y reconociendo y respetando a un líder.

Sucederá que si el Este es la tierra más cercana, es decir si el dato era correcto, se llegará más rápido allí, pero aunque en el Este no estuviera la tierra más cercana, lo más probable es que de todas maneras se llegue a tierra. Y no exactamente debido a la suerte.

Este es el beneficio de trabajar con liderazgo efectivo, objetivos claros comunicados adecuadamente a todos los miembros de la organización y manejo de los recursos en función del cumplimiento de la misión, en vez de depender sólo de la suerte.

La suerte, en realidad, la mayoría de las veces funciona como una excelente excusa para cubrir errores o simplemente para “no hacer”.

En la ardua labor de dirigir una empresa muchas veces se menciona a la suerte como determinante de muchos resultados: ¿qué hay de cierto en esto?

Pero por otro lado existen variables “no controlables”, imprevistos y circunstancias desconocidas que generan un buen grado de incertidumbre en cada decisión, ya que las exactitudes no existen y mucho menos en lo que a Administración de Empresas se refiere, pero eso no debe ser condicionante para “hacer y seguir el rumbo”.

Teniendo en cuenta lo anterior, a la hora de mejorar la performance en cada decisión y bajar el nivel de

incertidumbre se recomienda entonces: ◆ Manejarse con datos objetivos ◆ Identificar adecuadamente el problema o cuestión a resolver ◆ Identificar las variables “controlables” sobre las que se puede influir y trabajar ◆ Identificar las variables “no controlables” y tomarlas solo como datos ◆ Tener en cuenta siempre lo que sucede en el mercado ◆ Estar abierto a aprendizajes y otras opiniones y visiones ◆ Analizar cada decisión con los tiempos necesarios ◆ Elegir un camino de solución ◆ Adoptar una actitud firme pero a la vez humilde para su cumplimiento ◆ Calcular los riesgos o costos por los posibles errores que deriven de la decisión. ◆ Prever el “Plan B”, es decir aquel a adoptar en caso de resultados no deseados.

Sintetizando, lo mejor será siempre manejarse con datos válidos, de-

cidir en base a escenarios probables, aplicar criterios lógicos, tener clara la misión y orientar adecuadamente todos los esfuerzos hacia su cumplimiento, haciendo saber a todos los involucrados en la decisión ...”hacia dónde debe ir la barca”.

Bien, lo invito entonces a pensar sobre sus propias decisiones y cuánto realmente juega la suerte en sus resultados, esperando que estas líneas le ayuden en el camino de mejorar.

Tenga siempre en cuenta que cada mejora en el gobierno de la organización es una mejora en los resultados de la misma, y lo más importante: en la propia calidad de vida de su dueño.

Hasta la próxima, donde reflexionaremos sobre “ el dinero que se puede retirar del negocio... o no”.

Un gran abrazo para todos. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME Coaching empresario info@sicfie.com.ar www.sicfie.com.ar

Es una publicación de MACER Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch.

Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Tel: 4761-4668. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresiones Barracas, Osvaldo Cruz 3091, Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

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El encuentro líder de la industria automotriz celebró sus 10 ediciones de trayectoria ininterrumpida. Creció la cantidad de empresas participantes y la superficie ocupada.

Automechanika Buenos Aires 2018

Más expositores y 26 mil visitantes A

utomechanika Buenos Aires 2018 cerró sus puertas y continuó con la tendencia en alza de la edición anterior. Este año, la muestra más importante del sector autopartista en Hispanoamérica contó con 451 empresas expositoras provenientes de 17 países: Alemania, Argentina, Brasil, Canadá, China, Corea del Sur, Emiratos Œrabes, España, Estados Unidos, Francia, Grecia, Hong Kong, India, Italia, Rumania, Taiwán y Turquía.

A su vez, el evento fue visitado por 26.644 profesionales y empresarios que llegaron de 39 países y se mostraron sorprendidos por la variedad de la oferta expuesta.

El incremento en esta edición se manifestó en un 13% más de expositores y un 29% más de superficie ocupada en relación a 2016. Estos datos se destacan considerando el complejo contexto económico de la región.

Apertura e inauguración Automechanika Buenos Aires arrancó su primera jornada con el “Encuentro de Líderes de la Industria Automotriz”, organizado por la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (Afac). El futuro del sector y la inserción en las cadenas globales de las nuevas tecnologías fue el tema que convocó a diversos especialistas, integrantes de la cadena de valor automotriz y funcionarios nacionales y provinciales a debatir e intercambiar ideas y experiencias.

“Es preciso proyectar la industria de cara a 2030 pero sin dejar de atender la coyuntura que demanda la apertura de nuevos mercados, contar con una agenda más dinámica y competitiva, y colocar a Latinoamérica como destino de negocios”, manifestó el Ministro de Producción y Trabajo de la Nación, Lic. Dante Sica. Además, enfatizó sobre la necesidad de “un Estado más liviano y menos burocrático que trabaje cerca de los privados”.

En tanto, el Presidente de AFAC,

Ing. Raúl Amil, destacó que están trabajando “para promover la máxima integración en la cadena de valor automotriz y el desarrollo de una industria de clase mundial”.

Finalizado el Encuentro se realizó la inauguración oficial de Automechanika Buenos Aires, con las palabras iniciales del Presidente y CEO de Messe Frankfurt Argentina, Sr. Fernando Gorbarán, quien dijo: “Desde el año 2000 Automechanika Buenos Aires se ha convertido en una cita de negocios e intercambio para las empresas que nos acompañan. Celebrar diez ediciones en casi veinte años nos llena de alegría y satisfacción”.

El acto también contó con la presencia del Miembro del Consejo Ejecutivo de Messe Frankfurt GmbH, Sr. Detlef Braun, quien destacó: “a lo largo de los 778 años de esta compañía hemos tomado muchas decisiones, algunas buenas, otras no tanto, pero sin lugar a dudas una buena decisión fue la inversión en esta compañía y en Automechanika Buenos Aires en particular”.

Diez ediciones ininterrumpidas El segundo día de la exposición culminó con una celebración a lo grande: más de 800 personas vinculadas a la industria automotriz y de autopartes se reunieron para festejar las diez ediciones de Automechanika Buenos Aires. La fiesta tuvo varios momentos emotivos, sobre todo cuando se recordaron los inicios, allá por el año 2000, y se homenajeó a las personalidades e instituciones que la hicieron posible. “Hoy, diez ediciones más tarde, seguimos trabajando con las mismas alianzas y acompañando los cambios del mercado. Por suerte contamos con el apoyo de más de 50 entidades sectoriales y de 451 expositores que han hecho posible este gran evento”, expresó Fernando Gorbarán.

Ese fue el balance de la feria más importante del mercado automotor argentino. Ya tiene nueva edición confirmada para 2020.

Más y mejores mercados En el plano de los negocios, durante Automechanika Buenos Aires se desarrollaron diversas rondas con el objetivo de fomentar el comercio internacional y la integración de autopartes locales. ◆ 4º Ronda de Localización de Autopartes: Organizada por la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC), la Asociación de Fábricas de Automotores (ADEFA) y con la logística de Messe Frankfurt Argentina, la ronda reunió a doce terminales automotrices del país -FCA Automobiles Argentina, Ford Argentina, General Motors de Argentina, Honda Motor de Argentina, Iveco Argentina, Mercedes Benz Argentina, Nissan Argentina, PSAPeu-

geot Citroën Argentina, Renault Argentina, Scania Argentina, Toyota Argentina y Volkswagen Argentinacon 27 empresas autopartistas nacionales, con el fin de lograr una mayor integración de autopartes locales en la producción de vehículos. En total se llevaron a cabo 184 reuniones durante tres días. ◆ 7º Ronda Internacional de Compradores de Autopartes: Organizada por Messe Frankfurt Argentina en conjunto con la Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional y con el propósito de fomentar el comercio internacional y el ingreso de las PyMES a los mercados de exportación, estas rondas reunieron a 12 compradores de 8 países con más de 60 empresas argentinas. En total se realizaron 348 reuniones. ◆ Automechanika Academy: Paralelamente a la exposición se desarrolló un completo programa de actividades académicas. Los visitantes tuvieron la oportunidad de informarse y capacitarse sobre los últimos productos y tecnologías del mercado. ◆ Conferencias de los Expositores: Durante los cuatro días de la muestra se dictaron 20 charlas sobre temas de interés para la industria autopartista. Además, en este marco, también se prestaron así como tam-

Todos los referentes del mantenimiento automotor argentino estuvieron en Automechanika Buenos Aires.

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bién se presentaron y lanzaron nuevos productos y servicios. ◆ Tuner Challenge VI: A partir de una muestra bajo el formato de taller en vivo, se realizó el desafío que busca difundir la personalización de vehículos de alto nivel en Argentina, Un equipo de 60 especialistas entre los que se incluyen pintores, mecánicos, tapiceros, electricistas y técnicos- realizó en tiempo record modificaciones de carrocería, motor, equipamiento interior y pintura de dos vehículos (un Mitsubishi Eclipse GSX, ícono de los noventa, y un BMW 330 equipo M) con componentes y know-how provistos por las marcas expositoras. La actividad fue organizada por Messe Frankfurt Argentina y la revista Tuner Magazine. ◆ Más actividades: Final de la 6º competencia de habilidades técnicas del Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz (ITCA). Como parte de las actividades desde las cuales se apunta a apoyar la formación de los nuevos profesionales, se llevó a cabo el cierre de la competencia que, de forma anual, realiza el instituto. El evento tiene como objetivo premiar el esfuerzo de sus estudiantes, fomentar la integración y el compañerismo como valores. Para esta edición tres parejas de estudiantes tuvieron que rearmar motores de autos y ponerlos en marcha, mientras que otras dos descifraron fallas hasta hacer funcionar una moto. ◆ Actividades FAATRA: En el marco de la exposición, la Federación Argentina de Asociación de Talleres de Reparación de Automotores y Afines (FAATRA) dictó 6 charlas en las que se trataron temas inherentes al sector. ◆ Truck Competence: Nuevamente estuvo presente el concepto “Truck Competence”, una identificación especial para las empresas expositoras que comercializan productos, accesorios y servicios para vehículos pesados.

La próxima edición de Automechanika Buenos Aires se realizará en 2020, del 4 al 7 de noviembre en La Rural Predio Ferial.

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Molysil

Presentación de Molykote y Dowsil Ahora bajo el control de Dow Chemical y Dupont, los productos que comercializa Molysil en la Argentina se exhibieron en La Rural. olykote es una firma conocida en el mercado desde 1964, pero este año experimentó cambios societarios a nivel mundial. Sergio Marañón, presidente y CEO de Molysil, aprovechó Automechanika para presentar en público las novedades de su gama de productos.

–¿En qué consistió su presentación en Automechanika 2018?

–Contratamos media isla central en un pabellón muy bien ubicado y rodeado de empresas de mucho peso en el sector. Lo que mas se ha destacado, según los muy buenos comentarios que recibimos, tiene que ver con el motor escuela que exhibimos y que siempre genera mucho interés.

–¿Qué autoridades de la empresa estuvieron presentes y cuáles fueron las novedades de producto que presentaron?

–Como siempre, parte del directorio y de la gerencia de la compañía dio el presente como así también nuestros distribuidores de todo el país. También estuvieron presentes importantes ejecutivos de

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Dow y Dupont. Este es un año muy especial ya que Dow Corning, dueña de la marca Molykote desde 1964 fue adquirida en un 100% por Dow Chemical y posteriormente ésta se fusionó con Dupont. Automechanika 2018 era una ocasión importante para transmitir el cambio significativo que nos asegura la continua evolución en todos los segmentos en los que se desempeña nuestra empresa. Por un lado, Molykote, seguirá creciendo en el segmento de lubricantes especiales con todo el aporte de nuevas tecnologías asegurado por el respaldo de su nueva propietaria Dupont. En el mercado de siliconas, en constante evolución, Dowsil que es la marca con la hoy comercializa Dow sus productos de siliconas tanto en el segmento automotriz, de mantenimiento industrial y en el de construcción, seguirá manteniendo el liderazgo global estando a la vanguardia tecnológica para estas aplicaciones.

–¿Qué actividades realizaron junto a clientes e invitados durante la exposición?

–Fue un buen momento para transmitir los cambios generados con la fusión, teniendo en cuenta que Molysil fue representante de Dow Corning por mas de 45 años y hoy tiene el orgullo de representar con las marcas Molykote y Dowsil a dos compañías que son líderes globales: Dupont y Dow. Además pudimos hablar con clientes y colegas del desafío que presenta la actual situación económica para las PyMes. –¿Qué resultado les dio la muestra en términos de nuevos negocios y contactos?

–En general ha sido bueno en ambos aspectos.

–¿Cómo fue el 2018 para su negocio y qué perspectivas tienen para el 2019?

–El que está finalizando, es un año difícil para gran parte de los rubros relacionados al consumo directo. Molysil atiende varios mercados lo que nos permite balancear la ecuación y esperamos que el 2019 comience a mostrar signos de recuperación económica.

Molysil representa en la Argentina a las marcas Molykote y Dowsil, que pertenecen a dos compañías que son líderes globales: Dupont y Dow.

Filtros Mareno

“Seguimos invirtiendo” Pablo Panizo, director Comercial de la firma de filtros, realizó un blanco de la exposición en La Rural y brindó detalles de su estrategia para 2019. iltros Mareno presentó un stand de 38 metros cuadrados en Automechanika 2018. En la exposición de La Rural, la firma presentó su gama de productos y anunció sus planes para 2019. Pablo Panizzo, director Comercial de la compañía, dialogó con Lubri-Press.

–¿En qué consistió su presentación en Automechanika 2018?

–La idea de nuestra presentación en Automechanika fue la de poder encontrarnos con nuestros clientes de todo el país y también de entablar alguna relación con posibles distribuidores de alguna zona donde aún no contamos con cobertura. Nuestro stand fue de 38m2 y contó con un living para reuniones y vitrinas donde exhibimos nuestros productos. Es para destacar las novedades que llevamos al stand, como ser la nueva linea de kits, los últimos lanzamientos de automóviles recién salidos al mercado y el catálogo 2018

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vos negocios y concon todos productos, con sus medidas, equivalentactos? cias e imágenes.

–En términos de ne–¿Qué autoridades gocios y contactos; hede la empresa estuviemos logrado cumplir ron presentes y cuáles con nuestras expectativas, ya que tuvimos fueron las novedades de producto que preoportunidad tanto de entablar nuevas relasentaron?

–Estuvieron presentes ciones como de poder en el stand responsables ampliar la relación con tanto del departamento clientes ya existentes. de ventas, como del de–¿Cómo fue el 2018 para su negocio y qué partamento técnico y perspectivas tienen Juan Carlos Panizzo, presidente de la firma. para el 2019?

–Si bien este año vie–¿Qué actividades Filtros Mareno presentó en Automechanika Buenos Aires su ne siendo bastante comrealizaron junto a clien- nueva línea de kits de filtros. tes e invitados durante la exposición? plicado por la fuerte devaluación y la recesión economica se–Contamos con un living para reuniones donde recibi- guimos invirtiendo con la compra de un terreno lindero a nuesmos a nuestros clientes y comunicamos todas las noveda- tra planta y anexándolo como nuevo depósito de materias prides y proyecciones de cara al futuro. Ademas contamos con mas y productos terminados con la expectativa de que cuanun video institucional que utilizamos como soporte de los do haya reactivación estemos preparados, difícil va a ser que temas tratados. el 2019 sea mucho mejor que este año, pero no conocemos –¿Qué resultado les dio la muestra en términos de nue- otra manera de salir adelante que no sea apostando al país.

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Cepsa

“A pesar de los meses difíciles, crecímos” Laapsa, representante de Cepsa en la Argentina, agasajó a clientes y distribuidores en su stand de La Rural. aapsa, representante en la Argentina de la petrolera española Cepsa, presentó en Automechanika 2018 un stand para exhibir su gama de productos, además, para realizar jornadas de capacitación y agasajar a sus clientes. Gustavo Frangini, gerente Comercial Lubricantes Consumo Laapsa -Cepsa, dialogó con LubriPress.

–¿En qué consistió su presentación en Automechanika 2018?

–El objetivo de la presencia en Automechanika 2018 fue llegar con Cepsa a un mayor reconocimiento de la marca, no sólo para nuestra red de distribuidores y clientes, sino también para que muchos lubricentros, talleres, mecánicos y casas de repuestos puedan conocer a Cepsa personalmente. Apreciar la cobertura de oferta de lubricantes que hoy cubren todas las necesidades del mercado argentino; y poder mostrar la línea de nuevos envases disponibles comercialmente muy pronto en nuestro país.

–¿Qué autoridades de la empresa estuvieron presentes y cuáles fueron las novedades de producto que presentaron?

–En la feria participaron Diego Martínez Sánchez, export manager para Latino América de Cep-

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sa; y Gustavo Perfetti, presidente de Laapsa. También asistieron nuestra fuerza de venta y marketing para darle más brillo y atención a todos los que pudieron acercarse a nuestro stand.

–¿Qué actividades realizaron junto a clientes e invitados durante la exposición?

–Realizamos dos jornadas de capacitación en tendencias en lubricación para vehículos livianos y pesados para el público en general. Realizamos capacitaciones personales en nuestro stand con los clientes del interior que muchas veces se hace complicado poder hacerlo durante el año. Trabajamos de manera conjunta con la empresa Junar S.A. –que son los fabricantes de Juntas Meyro– para tener una comercialización compartida en su red de casas de repuestos y llegar a estos clientes con Juntas y Lubricantes en los puntos de venta de GBA. –¿Qué resultado les dio la muestra en términos de nuevos negocios y contactos?

–Para nosotros Automechanika 2018 fue muy positivo. Encontramos distribuidores en algunos lugares donde no tenemos cobertura. Pudimos pasar a nuestros distribuidores una cantidad de información sobre prospectos interesa-

La presencia en Automechanika se aprovechó para realizar jornadas de capacitación.

dos en Cepsa en todo el país, y hasta hemos cerrado negocios con distribuidores que aún no habían definido comenzar a comercializar la marca en sus zonas.

–¿Cómo fue el 2018 para su negocio y qué perspectivas tienen para el 2019?

–El 2018 fue un año duro con muchas interferencias en los escenarios. Por un lado, estas distorsiones nos demoraron decisiones pendientes con España, pero por

otro nos permitió estar más competitivo en el mercado local gracias a la ayuda que tenemos de la misma Cepsa. Además, mes a mes incrementábamos las ventas porque incorporábamos clientes nuevos todos los meses, y a pesar de los meses difíciles, nosotros crecíamos.

Para el 2019, el escenario es otro. Debemos comenzar con la fabricación de CEPSA en Argentina para nuestro mercado y para Lati-

noamérica, empezando primero por Uruguay, Paraguay y Chile.

Debemos fortalecer la posición de mercado de CEPSA en la diferenciación de lubricantes. Y también estamos trabajando en un programa integral de ventas que realmente es novedoso en Argentina del que ya presentaremos oportunamente a través de ustedes donde buscamos llegar mejor y más rápido a clientes y usuarios en todo el país.

Sakura

“Fue una edición muy exitosa” Autostock Internacional, responsable de los filtros Sakura, realizó un balance de su presentación en la exposición de La Rural. utostock Internacional, responsable de los filtros Sakura, participó de Automechanika 2018 con un stand donde presentó su gama de filtros.

Virgnia Moure, asistente de Dirección de la compañía, realizó un balance del evento junto a Lubri-Press.

–¿En qué consistió su presentación en Automechanika 2018?

–En esta edición contratamos un stand de 35 m2, más chico que en la edición anterior, pero mejor aprovechado, ya que nuestro aspecto más destacado este año fue el lanzamiento de nuevos productos: kits para camionetas y filtros de aceite con una vida útil de hasta 20 mil kilómetros, utilizando lubricante sintético.

–¿Qué resultado les dio la muestra en términos de nuevos negocios y contactos?

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–Contactamos a muchos clientes potenciales y estuvimos en contacto con clientes ya activos de la empresa que pasaron a visitarnos. Fue una edición muy exitosa para nuestra empresa en todos los aspectos.

–¿Qué autoridades de la empresa estuvieron presentes y cuáles fueron las novedades de producto que presentaron?

–Estuve como encargada del stand, junto a mi compañero David Moure del área técnica, durante todo el evento. También estuvieron Los dueños de la empresa, personal de ventas ,y contamos con la presencia de la representación de Sakura en Latinoamérica.

–¿Cómo fue el 2018 para su negocio y qué perspectivas tienen para el 2019?

–Nuestro año, en general, fue muy bueno. Seguimos con tratativas permanentes con la Secretaria de Comercio, para lograr nuevos acuerdos sobre las importaciones. Tenemos un panorama positivo respecto al año que viene, ya que pudimos afianzar nuestras relaciones en general. Esperamos que la situación del país mejore lo antes posible, ya que nos afecta a todos en mayor o menor medida.

El stand de 35 metros cuadrados de Sakura en Automechanika 2018.

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Wega

“Tenemos nuevos proyectos para 2019” Lo aseguró Nicolás Mosca, responsable de Marketing de Wega, quien analizó la participación de la firma en la feria de postventa automotriz de La Rural. ega ya es un clásico de Automechanika Buenos Aires. La firma especializada en filtros y soluciones de aftermarket presentó su tradicional stand en la muestra de La Rural. Nicolás Mosca, responsable de Marketing de la compañía, realizó ante Lubri-Press un balance de su participación en esta exposición.

–¿En qué consistió la presentación de Wega en Automechanika 2018?

–Nuestra presencia en Automechanika, como todos los años, se apoyó en el aspecto institucional.

Volvimos a decir presente con nuestro stand 2F10, que dispuso de 90 metros cuadrados, donde nos reunimos con el 90% de nuestros distribuidores nacionales y recibimos además a distribuidores internacionales que nos visitaron desde Brasil, Perú, Paraguay y Uruguay.

–¿Qué autoridades de la empresa estuvieron presentes y cuáles fueron las novedades de pro-

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ducto que presentaron?

–Wega tuvo una participación activa de su staff en el stand, haciéndose presentes tanto los vendedores como la cúpula gerencial, entre los que se destacaron la Gerente de Comercio Exterior, el Gerente Comercial, el Director Comercial y el Presidente de la compañía, Rafael Neto. Con respecto a la exhibición de productos, expusimos todas nuestras líneas de filtros, bujías, lámparas y bocinas además de la presentación de los nuevos Kits Dakar.

–¿Qué actividades realizaron junto a clientes e invitados durante la exposición?

–Durante la exposición contamos con la presencia del piloto Juan Manuel Silva en nuestro stand, quién estuvo sacándose fotos junto a los visitantes de la feria y firmando autógrafos. Pudimos, además, concretar reuniones con importantes terminales automotrices, recibimos a varios clientes de nuestros distribuidores y co-

El stand de Wega tenía 90 metros cuadrados y espacio para agasajar a istribuidores e invitados especiales.

legas del rubro y tuvimos el honor de ser premiados por nuestra trayectoria en la participación en los últimos 10 años de Automechanika.

–¿Qué resultado les dio la muestra en términos de nuevos negocios y contactos?

–Siempre los resultados de participación en estas exposiciones

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son positivos, porque como comentamos anteriormente, se trata para nosotros de un evento institucional, que nos acerca más aún a nuestros distribuidores. Actualmente cubrimos todo el territorio nacional y nos enfocamos en continuar afianzando estos lazos comerciales.

–¿Cómo fue el 2018 para su negocio y qué perspectivas tienen

para el 2019?

–El 2018 fue para nosotros un año positivo, teniendo en cuenta la situación desfavorable que atravesó el país. Para el 2019 tenemos en la agenda nuevos proyectos y lanzamientos con mucha expectativa y esperamos seguir creciendo y reforzar nuestro posicionamiento en el mercado.

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YPF

El stand interactivo el 7 al 10 de noviembre en el predio de La Rural se llevó a cabo la Exposición Internacional Automechanika, que reúne a los principales líderes empresariales de la industria automotriz del país. Automechanika Buenas Aires tiene una posición de liderazgo indiscutido y en cada edición presenta toda la vanguardia en piezas para vehículos. Durante los cuatro días que dura la exposición, se convierte en el centro estratégico para los negocios de la industria automotriz y las autopartes, reuniendo toda la oferta y demanda en un solo lugar. Cada dos años refleja el estado actual del mercado, marca las tendencias a futuro y promueve la modernización.

Fueron más de 10.000 personas las que pasaron por el stand de la petrolera entre empresarios, mecánicos y amantes de los vehículos.

Todos tuvieron la oportunidad de experimentar sensaciones únicas de la mano de la tecnología y la calidad que aporta Infinia. Mediante la innovadora y muy convocante #ExperienciaInfinia se llegó al usuario de una manera creativa y divertida, y además se brindó información de los combustibles más tecnológicos del mercado.

Con dos enormes pantallas que ocupaban todo el ancho y alto del lugar, se lograba que al ingresar al espacio se multiplicaran las dimensiones por el uso de material reflejante en todas sus caras. Mediante

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La petrolera nacional presentó una experiencia multimedia para los visitantes de su stand en La Rural. la utilización de impactantes recursos visuales y auditivos, los espectadores lograron sentirse inmersos en la historia que destaca la calidad, tecnología, innovación, potencia y patrocinio asociada a nuestros combustibles INFINIA. En la industria automotriz se ha producido una verdadera revolución tecnológica en términos de optimización de los motores y en el control de la combustión. En la actualidad, se busca que los motores generen la mayor potencia con el menor consumo posible y el máximo cuidado al medio ambiente.

Ante esta necesidad, YPF desarrolló Infinia e Infinia Diesel, combustibles inteligentes con propiedades únicas: ◆ Infinia: Es una nafta inteligente de Grado 3 formulada con 98 octanos y agentes multipropósitos que brindan un cuidado inteligente del motor. Además, asegura una mayor limpieza impidiendo la formación de depósitos en las partes críticas del sistema de combustión co-

mo así también componentes que eliminan los riesgos de corrosión de las partes metálicas. Adicionalmente, incorpora la exclusiva Tecnología de Reducción de Fricción (TRF) que reduce las pérdidas de energía ocasionadas por la fricción entre las superficies de las paredes de la camisa del cilindro y los aros del pistón. Esta tecnología cuida el motor contribuyendo a la disminución del desgaste. ◆ Infinia Diesel: Para los vehículos de última generación con tecnología Euro V o superior, Infinia Diesel es la mejor opción porque tiene +55 cetanos, que asegura un andar más confortable, mayor poder de limpieza de inyectores gracias a los agentes multipropósitos y la innovadora tecnología TDM que conserva el combustible en óptimas condiciones por más tiempo.

Esta combinación inteligente permite aprovechar al máximo la energía que entrega el combustible.

Además, su ultra bajo contenido de azufre la hace apto para motores con tecnología Euro5, contribuyendo a un mayor cuidado del medio ambiente.

Uno de los pilares de YPF es la investigación y el desarrollo de productos que no sólo garanticen potencia, sino que además sean más eficientes y sustentables. Infinia es un combustible inteligente, de última tecnología, que busca cumplir con las demandas de los motores actuales.

La llamada #ExperienciaInfinia propuso a los visitantes informarse sobre los combustibles tecnológicos de YPF con una demostración interactiva.

Locx

“Imaginamos un buen 2019” La firma especializada en productos para el mantenimiento automotor presentó nuevos productos en su stand de La Rural. ocx, la firma especializada en productos para el mantenimiento automotor, presentó sus novedades en Automechanika 2018. José Luis Navarro, socio gerente de Servex Argentina, respondió así ante la consulta de Lubri-Press.

–¿En qué consistió su presentación en Automechanika 2018?

–Contratamos un stand de 40 mts2. Siempre hacemos stands muy lindos y dinámicos donde mostramos nuestra línea de productos y su uso a través de video-wall y leds, con el especial agregado de exhibir el Fórmula Renault Pirelli, ganador en el Gálvez, que fue muy atrayente para todos los visitantes. También estuvo el constructor del auto, el ingeniero Esteban Croizet, quien dio una charla técnica muy interesante y Esteban Fernández, el piloto ganador.

–¿Qué autoridades de la empresa estuvieron presentes y cuáles fueron las novedades de producto que presentaron?

–Estuvimos presentes casi todo el sector de ventas y atención técnica de la empresa y los socios gerentes: Hector Campagna y yo, José Luis Navarro. Como novedades, presentamos tres productos: Locx Limpiador de Filtros DPF, para filtros de partículas diesel. Locx Anti Chirrido, para eliminar ruidos en el sistema de frenos. Locx Válvulas y

–¿Qué resultado les dio la muestra en términos de nuevos negocios y contactos?

–Ha sido excelente, ¡mejor que las exposiciones anteriores! Hemos realizado unos 250 contactos (de ellos, unos 30 del exterior) factibles de concretar negocios. Estimamos el paso de unos 2.000 interesados en la línea de productos, entre gente de negocios y técnicos.

–¿Cómo fue el 2018 para su negocio y qué perspectivas tienen para el 2019?

–A pesar de las variables incómodas a que estamos sujetos a nivel país, no nos fue mal y nos está yendo muy bien, por lo que imaginamos un 2019 bueno para Locx.

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El equipo de Servex Argentina atendió a clientes e interesados en la exposición de Palermo.

Turbo, descarbonizante para uso con motores en marcha.

–¿Qué actividades realizaron junto a clientes e invitados durante la exposición?

–Nosotros exponemos en Automechanika desde el año 2012 y siempre nuestros stands han sido muy exitosos por lo que en la casi totalidad del tiempo de exposición nos dedicamos a atender clientes habituales y nuevos posibles clientes.

Si bien habíamos preparado para hacer aplicaciones de productos –especialmente adhesivos– fue muy poco lo que pudimos cumplir. Nos avasalló la cantidad de interesados en conocer la línea. Locx es muy llamativo e interesante como complemento de oferta a las diferentes distribuidoras.

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El Fórmula Renault Pirello de Esteban Fernández fue parte de la decoración del stand.

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Sogefi Argentina en Automechanika 2018

Denuncia la adulteración de SupraRed

“Fue un año con altibajos”

Ante la detección del producto Supra Red adulterado que estaba en circulación en el mercado, Total detalla una serie de pautas a fines de identificar el producto original.

El representante y fabricante de Filtros Fram volvió a exponer en la feria de La Rural.

Entrevista a Ramiro Eugui. ogefi Argentina volvió a estar presente en Automechanika Buenos Aires. El especialista en filtros presentó la línea Fram y IAM en La Rural. Ramiro Eugui dialogó con Lubri-Press sobre la experiencia en este evento.

–¿En qué consistió su presentación en Automechanika 2018?

–Hacía algunas ediciones que no participábamos de Automechanika, este año decidimos estar por cumplirse la 10 edición, e institucionalmente nos pareció una buena oportunidad para presentar a nuestras nuevas autoridades, Claudio Carrera director general, y Amilcar Altopiedi, flamante gerente Comercial canal IAM. También contamos con la presencia de la directora mundial para el canal Aftermarket, Francoise Blais. Además y aprovechando la muestra recibimos a todos nuestros distribuidores de todo el país –¿Qué actividades realizaron junto a clientes e invitados durante la exposición?

–Ademas de las clásicas reuniones de negocios que siempre se realizan y son muy productivas para la empresa. En el stand contamos con distintas activaciones basadas en realidad virtual que nos permitieron mostrar características de nuestros productos, procesos productivos, los productos que fabricamos a terminales automotrices, etc.

–¿Qué resultado les dio la muestra en términos de nuevos negocios y contactos?

–Tuvimos una importante cantidad de comercios minoristas que se acercaron al stand para ver novedades de nuestros productos e in-

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ras detectar la circulación del producto Supra Red adulterado, Total lamenta esta situación y solicita tener en cuenta las siguientes pautas a fines de identificar si es un producto 100% original y cuidar así a sus clientes.

Se puede observar que el producto original es más viscoso y de un rosado más intenso y, en el frente del envase, cuenta con un número de partida. En cuanto a su etiqueta, esta presenta troqueles de seguridad y un ícono de “Nueva Generación”. Es importante destacar que el envase original no cuenta con logo de la “Copa Sudamericana”, como sí lo hace el producto adulterado.

En caso de encontrar un producto adulterado, o de tener dudas relacionadas al mismo, Total sugiere contactar a su distribuidor o comercial habitual.

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El stand de Sogefi Argentina en Automechanika realizó demostraciones de producto con realidad virtual.

formarse sobre sobre la comercialización de los mismos, también tuvimos contactos con numerosas empresas que desean tener a FRAM como marca en su negocio.

–¿Cómo fue el 2018 para su negocio y qué perspectivas tienen

L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR

O F I C I A L

FENOGLIO - LABOULAYE 03385 - 426812 PABLO_FENOGLIO@YAHOO.COM.AR

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para el 2019?

–Este fue y es un año con altibajos, si bien el consumo está por debajo de los niveles del 2017, para nosotros en particular esta cerrándose un buen año. Estamos cumpliendo con los objetivos que nos habíamos planteado, estamos recuperando share de mercado, ya que con la nueva política comercial implementada en abril y la última devaluación, claramente hemos recuperado competitividad respecto a los productos importados, sobre todo los de origen asiático que si bien no poseen la calidad Fram que es la que exigen las terminales automotrices para equipar sus autos, el diferencial de precios que tenían claramente complicaban la comercialización. Hoy al producir en nuestra planta más del 85% de los productos que comercializamos estamos con valores que el canal percibe como diferencial de calidad.

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¿Por qué las compras online piden aceites superiores?

En la próxima compra online tal vez nos detengamos a pensar en las exigencias de los motores que llevarán nuestro pedido.

Por Bernardo Seguí* e acerca fin de año y muchos estarán pensando en comprar algunos regalos para su familia y amigos. Habitualmente esto implica, o implicaba, salir en un cansador derrotero por la ciudad esperando tener suerte en la búsqueda. Sin embargo, hace ya varios años que las compras online o e-commerce irrumpieron en el mercado y continúan creciendo de la mano de los smartphones y nuevas tecnologías.

Esta opción resulta simplificadora, no sólo por estar al alcance del celular, sino por aportar un catálogo más amplio de productos y un abanico de precios para comparar. Entonces, ¿cómo llegamos a decir que las compras de fin de año piden aceites superiores?

La razón no es por regalar unos litros de aceite para las fiestas, sino justamente por una especial ventaja del ecommerce: el envío a domicilio.

El envío a domicilio está cambiando la forma en que las mercaderías llegan a los hogares. Donde antes el consumidor salía a buscar las cosas, cada vez más las cosas llegan al consumidor, y no lo hacen por drones (todavía) sino por camiones de reparto, minivans, motos y bicicletas. Exceptuando este último medio de tracción a sangre, la exigencia del reparto urbano sobre los lubricantes es muy superior al gran transporte mayorista, en los siguientes párrafos explicaremos esto. Para cerrar la idea del e-commerce, debemos agregar un factor importante que es la independencia de las entregas, lo cual aumenta el volumen de repartos urbano. Es decir, si uno compra digamos tres productos a tres oferentes distintos, lo más probable es que los tres envíos se hagan de forma independiente.

No es un simple reemplazo de quien conduce, hay efectivamente una mayor cadena de transporte.

Volvamos al aceite. Tal como hemos comentado en otras ocasiones, el transporte urbano es una situación de alta exigencia para el motor y en particular para el lubricante. Las condiciones de arranques y frenadas frecuentes obligan a estar acelerando permanentemente el vehículo. Esto favorece un exceso de combustible que no puede ser combustionado, y por ende un mayor pasaje de combustible al cárter. La viscosidad del aceite puede caer fuertemente si este fenómeno es severo, y al caer la viscosidad baja la película lubricante con un potencial desgaste asociado. Por otra parte, las fuerzas dinámicas del motor y mayor torque en las aceleraciones, hacen que la película de aceite sea momentáneamente más baja, hasta llegar a una condi-

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ción estable de carga. Las altas temperaturas también son una exigencia para los motores, especialmente en estas situaciones de tramos intermitentes a baja velocidad, donde la eficiencia del sistema de refrigeración es menor. Estas situaciones son frecuentes en el manejo de ciudad y no son severas de forma aislada. El problema surge por la repetición de estas situaciones, es decir, cuando el mayor porcentaje de manejo se da de esta forma.

Un aceite de alto rendimiento, de bases sintéticas y última tecnología de aditivos, puede ofrecer una muy buena protección frente a estas condiciones adversas. Los aceites sintéticos tienen una resistencia mucho mayor a la oxidación y a la evaporación que los aceites minerales. La oxidación es un tipo de degradación que se acelera exponencialmente con la temperatura, y la menor evaporación medida según el ensayo NOACK, implica menores consumos de aceite.

Por otra parte los sintéticos tienen un índice de viscosidad superior a los minerales. Este parámetro mide la variación de viscosidad con la temperatura, es decir, al calentar el aceite sintético la viscosidad caerá menos que un mineral, y en frío será más fluido.

Esto garantiza una película de lubricación más constante, pese a las variaciones de temperatura y cargas. El manejo urbano es también enemigo de la limpieza del motor, en parte por la combustión incompleta, generación de hollín, manejo frío en los arranques y también manejo a alta temperatura. Los aditivos del aceite tendrán entonces que ser especialmente efectivos en mantener pistones, aros, válvulas y demás partes del motor libres de depósitos.

Los lubricantes sintéticos Shell Helix Ultra se formulan con los exclusivos básicos PurePlus, con tecnología gas-to-liquid. Son básicos provenientes del gas natural, en lugar del crudo, tal como desarrollamos en el número anterior. Estos básicos cuentan con una pureza superior debido a su materia prima, además de muy baja volatilidad, excelente fluidez en frío y resistencia a la oxidaciónLas compras online seguirán siendo cada vez más simples para el usuario, sin embargo tras la pantalla del teléfono se mueve un complejo sistema, que incluye una amplia red de distribución y logística.

En la próxima compra online tal vez nos detengamos a pensar en las exigencias de los motores que llevarán nuestro pedido. Podemos decir que los grandes cambios en la forma de comprar son, tal vez indirectamente, una nueva exigencia para los lubricantes del futuro.

Los grandes cambios en la forma de comprar son, tal vez indirectamente, una nueva exigencia para los lubricantes del futuro.

Shell Helix

Distribuidores viajaron al Nascar Shell premió con un viaje a Estados Unidos a los mejores distribuidores de lubricantes del año. omo parte de las competencias anuales Shell Helix 2018, este año tres Distribuidores Oficiales de Lubricantes Shell fueron premiados con un viaje a la ciudad de Charlotte, Estados Unidos, para vivir la experiencia del Nascar Charlotte Mo- Los distribuidores de La Pampa, Litoral y Mar del Plata, en el tor Speedway 2018.

Charlotte Motor Speedway.

Los Distribuidores Bata SRL (La Pampa), Albano SAS (Litoral) vimos desde cenar con los pilotos ovalo con un agregado de pista lley Graciela Pesce (Mar del Plata) es- del Team Penske, a conocer sus bo- vando la misma de 1.5 millas de tuvieron durante la última semana xes, directores de equipo, los Pits longitud a 2.28 millas... fue alucidel mes de septiembre recorriendo y encima coronarlo con la victoria nante en todo sentido y quedará siempre en mi la ciudad, visitando el Nascar Hall donde accememoria, puof Fame, cenando con los pilotos dimos al podiéndoselo conoficiales del equipo, y viviendo una dio en una catar a mi hija cojornada única en la sala VIP del au- rrera histórica porque era la mo una de las extódromo el día de la carrera. periencias más “Nunca me imaginé que la vida primera vez lindas que viví.” me iba a dar la oportunidad de vi- que se com(Diego Martivir un evento de este tipo. El entor- plementaba nez, Bata SRL). no, es espectáculo y todo lo que vi- el tradicional

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* Asesor Técnico Shell Lubricantes

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Liqui Moly en Autoclásica

Liqui Moly

El rincón de los especialistas L

Nueva tabla para el cambio de aceite

iqui Moly, el especialista alemán en mantenimiento y protección de motores, presentó en Autoclásica 2018 su gama de productos completa. En un prolijo stand sobre los jardines del Hipódromo de San Isidro, Liqui Moly exhibió su línea de soluciones para el cuidado de toda clase de vehículos.

Los técnicos de la compañía estuvieron a disposición del público durante los cuatro días del evento, para responder consultas específicas y difundir las posibilidades de uso de los productos.

EL stand estuvo acompañado por un par de motos de competición, pero la estrella era –como correspondía al evento– todo un clásico: un Chevrolet Corvette C3 Cabriolet.

Liqui Moly exhibió su portfolio en la exposición de autos clásicos del Hipódromo de San Isidro.

oy en día, el aceite ya no es meramente un lubricante ordinario, sino que es una pieza de recambio líquida altamente especializada, que debe encajar perfectamente en el motor. Pero orientarse en la maraña de especificaciones, homologaciones y marcas de aceite no es tarea fácil. La nueva tabla de Liqui Moly para el cambio de aceite en el vehículo, que se encuentra en www.liqui-moly.com/es/, es una solución rápida.

“La tabla para el cambio de aceite es la sección preferida de nuestro sitio web”, afirma Günter Hiermaier, director gerente de Liqui Moly. “A diario, 5.000 usuarios buscan aquí el aceite adecuado: Bien sean profesionales de taller o conductores.” Unos pocos clics son suficientes para seleccionar marca, modelo y motorización y obtener así la lista de los aceites de motor adecuados. Esto es de vital importancia, porque hoy en día, un aceite de motor no es simplemente aceite de motor. Utilizar el aceite de motor incorrecto es lo mismo que montar una pieza de recambio que no encaja. Las consecuencias pueden ser la disminución de la garantía o

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un aumento del desgaste y problemas de motor o incluso graves daños en el motor.

Sin embargo, la tabla sirve para algo más: También sirve para elegir el aceite para caja de cambios, líquido de frenos, anticongelante, aceite para servodirección y también otros fluidos. Y no sólo en turismos, sino también en motocicletas, vehículos clásicos, vehículos industriales, máquinas de construcción, maquinaria agrícola y embarcaciones. Es de uso más intuitivo que la versión anterior. Además, se

han llevado a cabo mejoras de fondo y se ha actualizado el banco de datos. Ahora abarca aproximadamente 80.000 vehículos. Las marcas van desde la A de Abarth de Italia hasta la Z de ZXAuto de China.

“Nuestra tabla para el cambio de aceite es muy útil, no sólo porque abarca aceites de motor, sino porque nosotros ofrecemos también todos estos fluidos”, en palabras de Günther Hiermaier. “Una gama de productos tan amplia en la química de la automoción convierte a Liqui Moly en una marca única.”

La tabla puede visitarse en www.liqui-moly.com/es/

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Shell

Alianza con Volkswagen Argentina aízen Argentina, licenciataria de la marca Shell, y Volkswagen Argentina (VW) celebraron su alianza de recomendación en un evento que reunió a más de 500 personas entre distribuidores, empresarios de estaciones de servicio, concesionarios, y prensa especializada.

El encuentro, realizado en el Tattersall del barrio de Palermo, contó con la presencia de Teo Lacroze, CEO de Raízen Argentina; Andrés Cavallari, gerente general de Lubricantes para Raízen Argentina; Hernán Vázquez; presidente y CEO de Volkswagen Group Argentina; y Pablo Di Si, presidente y CEO de Volkswagen América Latina.

“Después de dos años de un trabajo intenso por parte de nuestros equipos, es una satisfacción y una alegría tener como socio a una empresa como VW. Esta alianza genera una propuesta de valor única para nuestros clientes, y para el mercado argentino”, afirmó Lacroze.

Por su parte, Vázquez señaló que “esta alianza beneficia a los clientes, a la industria y al país, sumando tecnología y compromiso en cada paso que ambas compañías transitan. Es un honor para nosotros contar con los mejores productos del mundo para el cuidado de nuestros motores”.

“Desde Volkswagen, siempre

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Raízen Argentina y VW celebraron su acuerdo de recomendación de productos Shell Helix y Shell V-Power.

"Esta alianza genera una propuesta de valor única para nuestros clientes, y para el mercado argentino", aseguraron desde VW y Shell.

buscamos socios estratégicos que nos permitan entregar valor a quienes eligen nuestras marcas. Esta alianza que hoy celebramos une la experiencia, el conocimiento, los valores, y la innovación de ambas compañías, referentes en sus respectivos mercados”, afirmó Di Si.

Cavallarri destacó que “los clientes de una primera marca como lo es Volkswagen tendrán a su disposición los mejores combustibles y el mejor aceite lubricante para su motor. Una de las fortalezas de la alianza se ve reflejada en la creación de un nuevo producto, con un envase

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y etiqueta en la que conviven ambos logos, el de Volkswagen y el de Shell Helix, facilitando la elección del lubricante recomendado en los puntos de comercialización”.

La alianza unió la experiencia, el conocimiento y la innovación tecnológica de ambas compañías, re-

ferentes en sus respectivos mercados. El trabajo conjunto en la generación de un lubricante que reúne lo mejor de cada marca potencia la calidad del producto y la excelencia del servicio a los clientes.

Shell Helix HX8 Professional AV 5W40 - Volkswagen, es un producto nuevo, único, desarrollado y que cumple con las especificaciones rigurosas del motor VW 508.88/509.99. Está formulado específicamente para uso en vehículos Volkswagen impulsados a nafta, etanol, gas y diésel, que exigen esta especificación, la cual combina pruebas de motor con exigente testeos de campo. Además, es adecuado para los requerimientos API SN o ACEA A3/B4.

Su tecnología superior de limpieza activa evita la acumulación de depósitos que disminuyen la performance del motor, y ayuda a alargar la vida útil del motor protegiéndolo hasta un 40% más contra el desgaste, incluso en las condiciones de conducción más exigentes.

El Grupo Volkswagen ha sido líder del mercado argentino por 15 años consecutivos y este año lidera con el 15,2% del market share. Posee la mayor tasa de crecimiento año sobre año, lo cual representa para Shell Lubricantes un potencial de crecimiento para su negocio.

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Test: Porsche Cayenne V6

La tercera ola La tercera generación de la SUV para el Segmento E (grande) ya está en la Argentina. Probamos la versión de entrada a gama. Ya no es un Porsche polémico: es un Porsche con mucha competencia.

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arece mentira, pero la Porsche Cayenne ya va por su tercera generación. Cuando algunos todavía no terminan de asimilar la existencia de una SUV de Porsche, la Cayenne ya es todo un clásico en la gama de la marca alemana. Y hasta tuvo cría: la Macan.

La Cayenne III se lanzó a la venta en la Argentina en junio pasado y en Lubri-Press ya probamos la versión de entrada a gama: la Cayenne V6 (llamada oficialmente “Cayenne”, a secas) de 168 mil dólares. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA Nadie puede decir que la primera Cayenne fuera linda. Era una SUV de Porsche, versátil y lujosa,

que se podía usar todos los días y sobre terrenos diversos. Y fue un suceso en ventas. Pero la estética nunca estuvo entre las claves de su éxito.

La segunda generación fue mucho más armónica y aceptable. Esta Cayenne III acompaña esa evolución. Fue desarrollada sobre la Plataforma PL73 del Grupo VW. Es la misma que utilizan muchas de sus competidoras más directas: Audi Q7/Q8, Bentley Bentayga, Lamborghini Urus y Volkswagen Touareg III. De todas ellas, por ahora, sólo la Q7 está disponible en la Argentina.

Ahí es donde la Cayenne III tiene un problema. Ya no alcanza con la originalidad de la primera generación. Ahora la rivalidad en el segmento es mucha y variada entre las

SUVs del Segmento E (grande).

Sin ir más lejos, esta Cayenne V6 compite en la Argentina con la recién lanzada Range Rover Velar (la versión R-Dynamic cuesta 180 mil dólares y tiene 380 cv). El modelo inglés es un vehículo bellísimo, que ha ganado varios premios por su diseño. Son galardones que difícilmente reciba la Cayenne. ¿Es un Porsche? Sí. ¿Es llamativa? También. Pero la Cayenne compite en un segmento donde las modas mandan. Y hoy existen alternativas más originales y atractivas. No vale repetir un diseño una y otra vez. Existe sólo un Porsche con estética inmortal, que se puede dar el lujo de no innovar: se llama 911, no Cayenne.

El diseño de esta tercera generación creció en proporciones. Ya es un vehículo de cinco metros de largo y dos de ancho. Por primera vez, los neumáticos con medidas diferentes en cada eje vienen de serie en todas las versiones. Esta V6 calza unos enormes Bridgestone Dueler 275/45ZR20 (adelante) y 305/40ZR20 (atrás).

También son de serie los faros adaptativos de leds, que permitie-

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La unidad probada tenía interior en negro y beige.

Pero hay opciones para todos los gustos.

ron integrar en todo el conjunto óptico principal las luces, los intermitentes y los antinieblas.

POR DENTRO Porsche está queriendo simplificar los interiores de sus vehículos, aunque sus modelos tienen tantas funciones que no siempre lo logra.

Por ejemplo, la Cayenne III eliminó buena parte de la switchera (término antediluviano) de su consola central y la reemplazó con una buena cantidad de comandos táctiles.

La tendencia nació con el 918 Spyder, continuó con el nuevo Panamera y ahora la adoptó la Cayenne III. El resultado es muy agradable a la vista. El puesto de manejo se ve moderno y sofisticado, pero estas funciones táctiles obligan a quitar la mirada del camino, para asegurarte de que las yemas de tus dedos están tocando el comando deseado y no –úps, perdón– la pierna de tu acompañante.

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Un Porsche confortable, lujoso y muy veloz, para disfrutar todos los días.

Sigue siendo la referencia entre las SUV del Segmento E (grande).

Pero ahora tiene mucha (y muy buena) competencia.

Tierra y ripio: su tipo de off-road favorito.

Tablero mixto analógico/digital. En la pantalla derecha podés ver un resumen del GPS.

O también la hora y un G-Meter, para comprender por qué te duele el cuello en ciertas curvas.

(Viene de la página 32) El interior es más amplio, confortable, luminoso y lujoso que nunca. La unidad probada venía con tapizados en cuero beige claro, pero se sabe que la posibilidad de configuraciones y opcionales son infinitas. La calidad de terminación, como siempre, sorprende en los Porsche incluso más que sus prestaciones: irreprochable.

Todo esto viene de serie: la posición de manejo es excelente, con butacas delanteras eléctricas de 14 ajustes; los ocupantes traseros viajan en primera, con muchísimo espacio para piernas, cabezas y hombros; el baúl es inmenso, con 770 litros de capacidad y posibilidad de ampliarlo hasta 1.710 litros.

La unidad probada no tenía rueda de auxilio, sólo un kit de reparación. El importador Nordenwagen le informó a Lubri-Press que todas las Cayenne III se entregan con una rueda de auxilio de uso temporario.

SEGURIDAD Tiene muchos opcionales, pero la configuración de serie para el mercado argentino no está a la altura de un auto que oscila entre 168 mil y 352 mil dólares. Una vez más,

es como si Porsche pensara que aún no tiene competencia en su segmento. No hay frenado autónomo de emergencia, ni alerta de cambio de carril, ni sistema de mantenimiento de carril ni alerta de riesgo de colisión.

Viene con seis airbags, anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, monitoreo de presión de neumáticos en tiempo real y cámara de estacionamiento con visión en 360 grados. Hay autos fabricados en el Mercosur que cuestan una fracción de esta Cayenne y vienen con un mayor equipamiento de seguridad.

Si la seguridad es tu prioridad a la hora de comprar un auto (y debería serlo), te recomiendo que compres una SUV del Segmento E sueca, que es el auto más seguro que se vende hoy en la Argentina: Volvo XC90 (entre 200 y 320 cv, entre 128 mil y 140 mil dólares, leer crítica).

La Cayenne III fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 95% de protección para adultos, 80% para niños y 73% para peatones.

Sin embargo, esa unidad evaluada tenía dispositivos que no están presentes de serie en la Argentina: frenado autónomo de emergencia, capot activo de protección

La V6 es la versión de entrada a gama de la Cayenne III. Pero es todo un Porsche.

a peatones y sistema de mantenimiento de carril.

MOTOR y TRANSMISION En la generación anterior, la Cayenne V6 tenía un motor 3.6 atmosférico (leer crítica). Ahora es un V6 3.0 turbo, con inyección directa e intercooler. De esta manera, la potencia trepó de 300 a 340 cv y el torque subió de 400 a 450 Nm. Eso no es nada. Estamos hablando de un Porsche, así que sobran opciones de potencia. Por 236 mil dólares tenés la Cayenne S (V6 2.9 biturbo, con 440 cv y 550 Nm) y por 352 mil dólares está la Cayenne Turbo (V8 4.0 biturbo, con 550 cv y 770 Nm). Por supuesto, más adelante habrá versiones Turbo S y GTS. Todas las Cayenne III vienen con caja automática de ocho velocidades, con convertidor de par y tracción permanente en las cuatro ruedas, con bloqueo parcial o total de los diferenciales central y trasero.

Ya desde el restyling de la segunda generación, la Cayenne comen-

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zó a perder la caja reductora. La marca explicó que agregaba mucho peso al conjunto y había pocos clientes que la utilizaran.

Lubri-Press no piensa lo mismo.

Land Rover y Mercedes-Benz, tampoco. Por eso, siguen ofreciendo SUVs de lujo con reductora. En un momento donde hay hasta pick-ups de trabajo que están prescindiendo de la baja, es necesario insistir: es una herramienta fundamental para la práctica del off-road.

Con la segunda generación, Porsche llegó a ofrecer en la Argentina la Cayenne Hybrid. El importador Nordenwagen ya anticipó que esto no volverá a ocurrir mientras el Estado argentino sostenga una regla que los perjudica: los incentivos para importar vehículos impulsados por energías alternativas hoy sólo benefician a las marcas de autos con fábricas de autos radicadas en el país, no a los importadores.

COMPORTAMIENTO La Cayenne tiene modos de manejo Normal, Individual, Sport y

Sport+. Además, se puede configurar el sistema de tracción para OnRoad (asfalto, integral, con distribución activa de torque), Gravel (ripio, con bloqueo parcial de los diferenciales central y trasero), Mud (barro, con bloqueo total del diferencial central y parcial del trasero), Sand (arena, misma configuración que Mud) y Rocks (piedras, con bloqueo total de los diferenciales central y trasero).

A eso sumale la suspensión neumática, que puede variar el despeje del suelo de 160 a 245 milímetros.

La parafernalia de ingeniería puesta a disposición del off-road es tanta que algunos clientes perdonarán hasta el olvido de la reductora: el torque en baja es enorme y puede realizar algunas proezas.

El problema es que los enormes neumáticos para asfalto no se sienten cómodos en algunos terrenos, como el barro. Sin embargo, en tierra y ripio es muy divertida de manejar. Casi te olvidás de que estás (Continúa en la página 36)

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FICHA TECNICA (Viene de la página 34)

Modelo probado: Porsche Cayenne III V6 Origen: Alemania.

Precio: 168.000 dólares (versiones de hasta 352 mil dólares) Garantía: Dos años o 200 mil kilómetros, con posibilidad de renovarla hasta nueve años con Porsche Approved.

Comercializa: Porsche Argentina - Nordenwagen (www.porsche.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero longitudinal, V6, cuatro válvulas por cilindro, distribución variable, inyección directa, turbo, intercooler y Start&Stop.

Cilindrada: 2.995 cc Potencia: 340 cv entre 5.300 y 6.400 rpm Torque: 450 Nm entre 1.340 y 5.300 rpm TRANSMISION Tipo: permanente en las cuatro ruedas, con distribución activa del torque y bloque parcial o total de los diferenciales central y trasero.

Caja: automática, de ocho velocidades, con convertidor de par y levas al volante.

CHASIS Suspensión delantera: independiente, neumática, con amortiguadores de dureza variable y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: independiente, neumática, con amortiguadores de dureza variable y barra estabilizadora.

Frenos delanteros: discos ventilados Frenos traseros: discos ventilados Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica y eje trasero direccional.

Neumáticos: Bridgestone Dueler 275/45ZR20 (adelante) y 305/40ZR20 (atrás), rueda de auxilio de uso temporario.

PRESTACIONES Velocidad máxima: 245 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,3 segundos Consumo urbano: 13,5 l/100km Consumo extraurbano: 9,6 l/100km Consumo medio: 11,7 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 4.918 mm / 1.983 mm / 1.696 mm Distancia entre ejes: 2.895 mm Peso en orden de marcha: 2.100 kg Capacidad de baúl: 770 / 1.710 litros Capacidad de combustible: 75 litros

EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Frenos ABS con EBD • Control de estabilidad • Control de tracción • Sistema de mitigación de riesgo de vuelco • Asistencia al arranque en pendiente • Sistema multimedia con GPS, Apple Car Play y Android Auto • Cámara de estacionamiento con visión en 360 grados • Tapizado en cuero Beige Mohave • Asientos delanteros con 14 ajustes eléctricos y calefaccionados • Climatizador automático de dos zonas • Techo panorámico • Porsche Active Suspension Management • Eje trasero direccional • Llantas Cayenne Sport de 20 pulgadas

La unidad probada tenía interior en negro y beige. Pero hay opciones para todos los gustos.

En la pantalla principal, además, cámara de estacionamiento y maniobras con visión en 360 grados (las cámaras combinadas simulan una perspectiva a vuelo de dron).

Macan, sin embargo, saca ventaja en el comportamiento dinámico: no hay ninguna otra SUV en el mercado que tenga modos tan parecidos a una coupé deportiva.

La Cayenne, que fue toda una revolución cuando se presentó en 2002, hoy ocupa un rol más tradicional en el corazón de la gama de Porsche. El auto que en un comienzo fue resistido por los porschistas más tradicionales y conservadores, hoy se ganó su respeto. Conozco muchos coleccionistas de Porsche que tienen su Cayenne para todos los días y se reservan sus 911, Cayman y otros clásicos sólo para ocasiones especiales. La Cayenne los terminó conquistando por practicidad, confort, calidad y prestaciones dignas de un Porsche.

Esta Cayenne III es la opción lógica para quienes disfrutaron de las

dos generaciones anteriores. Sin embargo, la variedad de oferta en el segmento del 2018, ya no es la misma del 2002. Hoy existen SUVs de lujo con mejor diseño, mayor equipamiento de seguridad y mejor capacidad off-road. Si Porsche quiere seguir dando batalla, la Cayenne está obligada a mejorar su propuesta.

De lo contrario, será difícil ganar nuevos clientes. Seguirá con los porschistas de siempre.

Ahí reside la gran paradoja de esta Cayenne III. Sus actuales clientes más fieles terminaron siendo, curiosamente, quienes más la resistieron desde un primer momento.

Todos nos podemos equivocar.

Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Orly Cristófalo

CONCLUSION

• Barras de techo de aluminio • Faros de led con Porsche Dynamic Light System

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acelerando una mole de dos toneladas, cinco metros de largo y el precio de una linda casita.

La clave está en el nuevo eje trasero direccional. Es un opcional en otros mercados, pero viene de serie en la Argentina. Por debajo de los 50 km/h, el sistema gira las ruedas traseras en sentido contrario a las delanteras. Esto permite reducir el radio de giro y facilita mucho las maniobras de estacionamiento. Por encima de los 50, en cambio, las ruedas traseras giran en la misma dirección que las delanteras. El vehículo se vuelve más ágil y estable: es como si tuviera dimensiones más compactas y controlables.

La suspensión neumática de serie es otra gran ventaja con respecto a la competencia. Recordemos que Porsche Argentina ofrece este sistema incluso en todas las versiones de la más económica Macan.

No viene así de fábrica y pocos competidores la equipan en nuestro mercado. El mismo importador, que resulta olvidadizo en cuestiones de seguridad, decidió marcar diferencia con el confort de marcha: soberbio.

Y eso que los neumáticos de perfil bajo no ayudan. Sin embargo, la Cayenne se siente muy cómoda en la ciudad, en el off-road liviano y es demoledora con asfaltos buenos o apenas mediocres.

El motor V6 turbo es fantástico.

Es un salto notable con respecto al V6 atmosférico anterior, que ya era muy bueno. Es un mazazo de torque desde apenas 1.200 rpm y sigue empujando hasta las 6.400. La caja de ocho velocidades tiene una respuesta apabullante. Y el chasis (frenos, dirección, suspensiones) está sobrado para digerir toda esa potencia (y peso).

Es un vehículo de comportamiento muy neutro. Sólo cuando superás el límite de adherencia, primero comienza a deslizar sobre las cuatro ruedas y después saca la cola de manera más salvaje. Pero siempre es una mole dócil y controlable. En ese sentido, es todo un Porsche: siempre te va a maravillar al volante.

La Cayenne III V6 acelera de 0 a 100 km/h en 6,3 segundos y alcanza los 245 km/h. El consumo medio es de 11,7 litros cada 100 kilómetros. Por si hace falta recordarlo, esta es sólo la versión de entrada a gama. Por encima de esta V6 tenés prestaciones (y seguramente consumos) que te volarán la peluca.

El único límite de este auto es encontrar el lugar indicado para disfrutarlo en toda su capacidad. Un simple ejemplo: a 120 km/h en octava marcha, el motor trabaja a sólo 1.800 rpm. Es imposible exprimirlo al máximo sin adjudicarte un talonario completo de fotomultas.

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Distribuidora Henry TEL: 4456-1420 - NEXTEL 418*4107/4109 disthenry@yahoo.com.ar DISTRIBUYE EN ZONA NORTE - BUENOS AIRES

La Cayenne III es una SUV superlativa. Es inevitable pensar en ella como la referencia, si estás buscando un vehículo de lujo, con muy altas prestaciones y doble tracción.

Sin embargo, en el uso real de un mundo con límites de velocidades, no hace nada que no pueda hacer también de manera perfecta la más accesible Macan. La única diferencia está en el espacio interior, que en la Cayenne es muy superior. La

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El cobertor del motor permite ver poco y nada. Pero ahora la Cayenne V6 viene con turbo. Antes era atmosférica.

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Lanzamiento nacional: Range Rover Velar

“El auto más lindo del mundo” l Range Rover Velar, el más reciente lanzamiento de Land Rover, llega a la Argentina para instalarse como la referencia en SUV de lujo, con tecnología incomparable y diseño innovador.

El nuevo SUV, elegido como el auto más lindo del mundo, añade glamour, modernidad y elegancia a la familia Range Rover. Concebido para ocupar el segmento entre el Range Rover Evoque y el Range Rover Sport, el nuevo modelo Velar ofrece niveles de lujo, sofisticación y capacidad todoterreno nunca vistos en el segmentos de los SUV de tamaño medio. Se trata de una nueva categoría de Range Rover creada para los amantes del diseño y la tecnología.”El Range Rover Velar, es un vehículo totalmente disruptivo, desde su concepción.

El mismo viene a expresar todo lo que Range Rover quiere decir a nivel de estética, tecnológica y sofisticación para un SUV de Alta gama.

El Velar marcará el camino que seguirán todos los vehículo de la familia Range Rover en los próximos

E

Así definieron Land Rover y los expertos en diseño a la nueva SUV de lujo inglesa.

Ya se vende en la Argentina. años”, comentó Dany Aizen, Gerente de Jaguar Land Rover para Argentina.

El Velar se reconoce al instante como un Range Rover, pero su interpretación de los elementos más característicos de la marca es radical y disruptiva. Este exclusivo SUV incorpora unas potentes dimensiones que se equilibran estéticamente gracias a la optimización perfecta de sus proporciones y su volumen. Sus grandes llantas (en opcional de hasta 22 pulgadas) ayudan a estilizar la impresionante silueta al mismo tiempo que aumentan aún más la espectacular presencia del Velar. El techo en formato “flotante” y el capó son

una clara referencia al linaje Range Rover. La distancia entre ejes de 2.874mm realza la longitud visual del Velar y permite disfrutar de un amplio espacio en el habitáculo y el baúl, que tiene una capacidad líder en su clase de 673 litros. La elevada línea de hombros y la caída del techo sirven para equilibrar la elegancia formal con una actitud deportiva y segura. Los faros ultra finos fullLED ayudan a conseguir un impacto visual más minimalista. Por dentro, el Range Rover Velar trae diseño increíble y materiales de lujo.

Ubicados en una posición de conducción deportiva, los asientos delanteros combinan confort con un diseño elegante y proporciones perfectas. Las delgadas salidas de ventilación y el imponente panel de instrumentos refuerzan el diseño minimalista que denota el interior, unidas armoniosamente con terminaciones de altísima calidad.

La tecnología y la innovación definen al Velar. El nuevo conjunto de infoentretenimiento Touch Pro Duo es el sistema más avanzado que jamás haya desarrollado Land Rover.

Este sistema incluye dos pantallas táctiles de 10 pulgadas y alta definición como eje central del habitáculo minimalista. Combina un aspecto elegante y futurista con una interfaz intuitiva, funcional y de alto rendimiento. Através de este sistema se controla la navegación GPS, los ajustes de multimedia, controles de

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La Velar se posiciona entre la oferta de las Evoque y Range Rover Sport.

climatización, telefonía y dinámicas del vehículo. El panel de instrumentos digital de 12,3” (disponible desde la versión S Plus) ofrece una experiencia de manejo completa gracias a su capacidad de personalización e interacción con el sistema Touch Pro Duo, donde todo el ambiente, se torna en un conjunto digital y tecnológico. El sistema de sonido Meridian brinda una experiencia acústica inigualable gracias a su inteligente distribución de los 11 parlantes y el subwoofer que otorgan 380 Watts de potencia.

Para atender a los más variados perfiles de clientes, el nuevo Range

Rover Velar está disponible en el mercado argentino con distintos niveles de equipamiento y motorización: Range Rover Velar S - Motor 2.0 Naftero (250HP), Precio U$D 134.900 Range Rover Velar S - Motor 2.0 Turbo Diésel (240HP), Precio U$D 139.900 Range Rover Velar S Plus - Motor 2.0 Naftero (250HP), Precio U$D 144.900 Range Rover Velar S Plus - Motor 2.0 Naftero (300HP), Precio U$D 149.900 Range Rover Velar S R-Dynamic -Motor 2.0 Naftero (250HP), Precio U$D 159.900 Range Rover Velar S R-Dynamic -Motor 3.0 Naftero (380HP) Precio U$D 179.900

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Lanzamiento nacional: Suzuki New Swift

La reinvención de un ícono istribuidora Automotriz Argentina, representante oficial de Suzuki en Argentina, anuncia la preventa oficial del New Swift. El modelo icónico de la marca invita a dejar atrás la rutina y atreverse a vivir la intensidad de una experiencia completamente renovada.

Con nuevas líneas de diseño que aportan dinamismo y un estilo deportivo y atrevido, el New Swift propone derribar los límites e ir por más. A través de una estructura que mejora el rendimiento y funcionalidad al volante, el nuevo modelo de Suzuki brinda una sensación de suavidad y adrenalina al mismo tiempo.

“Los autos se producen en Japón para todos los mercados. Por eso, tener la cuarta generación del Suzuki Swift es un privilegio para Argentina”, asegura Sebastián Dañil, Gerente General de Suzuki Argentina.

D

La cuarta generación del Swift llegó a la Argentina.

Un poco más de espacio interior y mucho más equipamiento de seguridad.

Esta nueva versión del emblemático Hatchback de 5 puertas presenta un rediseño que hace lucir cada detalle. Con sus medidas (3.840 mm longitud total, 1.735 mm de ancho y 1.495 mm de alto) con un confortable espacio interior y una gran capacidad de carga de 556 litros.

Se ofrece en una única versión

de equipamiento tope de gama (GLX) con un motor naftero de 1.2L con 85CV de potencia y transmisión automática CVT. Swift llega con un máximo equipamiento en seguridad: Airbags frontales, laterales y de cortina, ABS con discos de freno en las 4 ruedas, distribución electrónica de frenado (EBD) y sistema de asistencia en frenado (AFU), control de estabilidad (ESP), faros delanteros HID con luces diurnas de led (DRL), cinturones de seguridad delanteros inerciales con pretensionador, cinturones traseros inerciales de 3 puntas, lo que lo convierte en uno de los modelos más completos de su segmento.

En cuanto al equipamiento de confort, ofrece climatizador automático, sistema de acceso sin llave con botón de encendido, llantas de aleación de 16 pulgadas , volante forrado en cuero, sistema de acce-

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Pantalla multimedia de 10 pulgadas, con Mirror Screen.

so sin llave con comando de apertura a distancia, control de velocidad crucero, equipo multimedia táctil de 10.5” con Mirrolink y Bluetooth(r), cámara de retroceso, y una computadora abordo multifunción.

Precios disponibles: Nuevo Suzuki Swift GLX 1,2 CVT = USD 24.000. Garantía e intervalo de servicio: La garantía es de 3 años 100.000 kms. (lo que ocurra primero) e intervalos de servicio de mantenimiento cada 10.000 kms.

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Tiene las mismas prestaciones de los primeros Audi Quattro de Rally Grupo B.

Lanzamiento nacional: Audi RS 3 Sedán y Sportback

Los más deportivos udi comercializa en Argentina el nuevo Audi RS 3 en versiones Sportback y Sedán con un motor 2.5 TFSI de cinco cilindros y 400cv, destacado -varias veces en Europa- como el motor del año. La eficiencia y tecnología innovadora que posee este modelo se potencia con una estética deportiva única. Por su parte el RS 3 Sedán es el primer Audi compacto con baúl que luce la insignia RS y es, junto a la versión Sportback, el más dinámico de la familia A3.

Con su cárter y aleación ligera, porta un impresionante motor de cinco cilindros, como el que se equipa el Audi TTRS. Emplea una doble inyección en el colector de admisión y en las cámaras de combustión, así como el sistema Audi valvelift para un control variable de las válvulas de escape. El resultado es un desarrollo de potencia óptimo a un nivel de consumo reducido. Con un cambio increíblemente rápido, la transmisión de doble embrague de siete velocidades S tronic transmite la potencia del 2.5 TFSI a la tracción total permanente quattro. Su embrague electrohidráulico de varias placas distribuye el par de accionamiento de forma variable entre los ejes.

El control electrónico combina estabilidad con un alto nivel de confort de conducción.

El 2.5 TFSI de 5 cilindros en línea

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Son las versiones más deportivas para el sedán y el hatchback compacto de Audi.

Tracción Quattro y 400 caballos. y 400 CV de fuerza tiene un torque de 480 Nm a velocidades del motor entre 1,700 y 5,850 revoluciones por minuto para una potencia de tracción sobresaliente. El modelo compacto de RS acelera de 0 a 100 km / h en 4.1 segundos. Su velocidad máxima es 280 km / h (limitada). El sonido único de los cinco cilindros intensifica una experiencia de conducción adrenalinica. Utilizando el Audi drive select, las bocas de escape RS se pueden ajustar, lo que a su vez modifica el sonido del sistema.

También muestra su lado deportivo en toda su estética. La parrilla Singleframe que simula un panal tridimensional lleva el logotipo de quattro en la parte inferior. Comparado con un A3, la sección delantera del RS 3 Sedán es 20 milímetros más ancha. Los guardabarros delanteros son por lo tanto también más amplios. En el eje trasero, las ruedas están sepa-

radas 14 milímetros más en comparación con el modelo de serie.

El control de par selectivo es una función de software inteligente del control electrónico de estabilización (ESC), complementa el trabajo de la tracción total. En las curvas rápidas, frena ligeramente las ruedas interiores de la maniobra, que tienen una carga reducida. De esta forma puede transmitir una mayor potencia lateral, haciendo que el manejo sea más fluido y estable. Además, el ESC ajustado específicamente para RS viene con un modo deportivo para deriva controlada. El ESC también puede desactivarse por completo para características de conducción especialmente deportivas.

En su interior se destacan: volante de cuero de 3 radios, control de velocidad crucero con limitador, multifunción plus, achatado, con levas de cambio y butacas deportivas RS, tapizados en cuero napa fina con acolchado de rombos, además del climatizador automático confort.

Su estética exterior ofrece colores de pintura exclusivos para modelos RS. El Audi RS 3 en sus dos versiones cuenta con equipamiento y una visual propios de los modelos deportivos de la marca de los cuatro anillos.

Entre su equipamiento se destacan como elementos de serie: Audi drive select, Audi virtual cockpit ,

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Con mucho mayor nivel de seguridad y confort, por supuesto.

Sistema de frenos RS , Audi smartphone interface, techo de cristal panorámico, tren de rodaje deportivo RS, Bang & Olufsen Sound System, MMI Navigation plus con MMI touch, luces delanteras Matrix LED con luces traseras LED, retrovisores exteriores abatibles, térmicos, antideslumbrantes, sensores de estacionamiento delanteros y traseros con visualización selectiva y llantas Audi Sport diseño cuchilla de 5 brazos de 19”, neumáticos 235/35 R19, sis-

tema de escape deportivo RS. Una unidad de este modelo forma parte de la flota activa del Audi Driving Center, donde se desarrollan diferentes cursos de manejo.

Para mayor información sobre las actividades que se realizan pueden ingresar en http://www.audidrivingcenter.com.ar/. También se exhibe un ejemplar de este modelo en su versión Sportback en el stand permanente que tiene Audi en el Aeropuerto internacional de Ezeiza.

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Infiniti Prototype 9

Volver al futuro La división de lujo de Nissan construyó un concept con estética de los años ‘50. Pero con motor eléctrico y materiales del Siglo XXI. omenzó como un simple pensamiento: ¿Y si encontramos un auto, en la zona sur de Japón, enterrado en un establo y oculto a los ojos de todos durante 70 años? ¿Y si en este auto encontramos la semilla de la pasión plantada durante nuestro primer Gran Premio de Japón y el poder y el arte actual de Infiniti? ¿Cómo sería este descubrimiento?”, relató Alfonso Albaisa, Vicepresidente Senior de Diseño En la edición de este año del Concurso de Elegancia de Pebble Beach, Infiniti presentó un prototipo de vehículo con una poderosa herencia que captura el ingenio y la aventura de las primeras competiciones de motor junto con el lenguaje de diseño y el poder de elegancia actual de la marca. El nuevo prototipo no sólo celebra la pasión de Infiniti por el diseño, sino también las profundas raíces del espíritu pionero de nuestra compañía y nuestra mentalidad innovadora.

Este prototipo se ha desarrollado a través de un viaje a los orígenes de nuestra marca, aunando la avanzada tecnología EV y las manos y los corazones de cientos de artesanos.

C

La inspiración en el pasado, lo “retro”, está de moda. Pero firmas como Infiniti se encuentran con un problema a la hora de inspirarse en el suyo: porque, simplemente, no lo tiene. Creada en 1989, la firma de modelos de lujo de Nissan aún no ha alcanzado la treintena de años.

Como su nombre indica, se trata de un prototipo de 4,3 metros de longitud inspirado en los años 40, “creado por ingenieros y empleados de Infiniti en su tiempo libre”, y que monta un motor eléctrico de 148 cv procedente de Nissan. Así armado logra excelentes prestaciones, gracias a su reducido peso, de tan solo 890 kilos: en 5,5 segundos se pone a 100 km/h y su velocidad máxima es de 170 km/h.

Su llegada nos hace recordar la marca Prince, pionera en la fabricación de deportivos en Japón en los años 50, y que, como Infiniti, forma parte de Nissan desde 1966. Desafortunadamente, el Prototype 9 no tiene chances de ser fabricado.

Con un peso de 890 kilos, alcanza una velocidad máxima de 175 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos.

Infiniti es una marca de Nissan que nació en 1989. Pero se imagina cómo hubiera sido en los ‘50.

Técnicas artesanales para crear un prototipo de tecnología futurista.

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Honda y Nürburgring

Cinco décadas en el Infierno Verde

onda regresó al Nürburgring Nordschleife, donde ALL-INKL Münnich Motorsport y Boutsen Ginion Racing compiten en la tercera ronda del Campeonato del Mundo de Turismos de la FIA (WTCR, por sus siglas en inglés) 2018 con la última generación del Honda Civic Type R TCR en el famoso circuito alemán.

El año pasado, la versión de calle del nuevo Honda Civic Type R estableció un nuevo récord de tiempo de vuelta para los automóviles compactos de tracción delantera en la sección norte (Nordschleife) de este circuito: una versión del modelo en desarrollo logró un tiempo de vuelta de 7 minutos y 43,8 segundos.

La relación de Honda con la sección norte de Nürburgring se remonta a hace más de 50 años, a los inicios de su negocio de fabricación de automóviles. El debut de la marca en el circuito en 1964 supuso

H

también la primera vez que un fabricante japonés competía en Fórmula 1, cuando el piloto estadounidense Ronnie Bucknum cruzó la línea de meta del Gran Premio de Alemania al volante del monoplaza RA271.

En la temporada de 1964, el RA271 era el único monoplaza con un motor V12 en una parrilla dominada por motores V8, y su sucesor, el RA272, fue el más potente de la era de los motores 1,5 litros de la F1. Este último ofrecería a Honda la primera victoria en Fórmula 1 tan solo un año más tarde.

En la carrera de los 500 kms de Nürburgring de 1964, el Honda S600, pilotado por el neozelandés Denny Hulme, obtuvo la primera victoria de la marca en esa categoría en Europa, finalizando en primera posición en la categoría Gran Turismo de 1.000 cc (GT1.0). Su sucesor, el S800 también obtuvo una victoria en el circuito de

Fue la primera marca japonesa en instalar un centro de ensayos en el famoso circuito alemán.

Una idea surgida de Ayrton Senna.

Nürburgring, logrando el primer puesto de la categoría GT1.0 en 1967 con los belgas Carl Smet y Hugues de Fierlant al volante.

Sin embargo, la actividad de Honda en Nürburgring no se limita a las carreras. Durante el desarrollo del superdeportivo NSX a finales de los 80, la marca estableció un centro de prueba a las puertas del legendario circuito. Las instalaciones eran, en gran medida, una respuesta a los comentarios de Ay-

rton Senna durante las pruebas de un prototipo del modelo en el circuito japonés de Suzuka, ya que Honda se dio cuenta de que necesitaba mejorar de forma significativa la rigidez del NSX. El duro trazado de 20,8 km de Nürburgring parecía el lugar perfecto para hacerlo.

Las pruebas de Honda en la pista alemana representaron la primera ocasión en la que un fabricante de vehículos japonés realizaba una evaluación en profundidad fuera de su país. Tras meses de ajustes en el chasis y la suspensión, la rigidez del coche había aumentado un 50ú% en comparación con las primeras pruebas realizadas en Suzuka. En este sentido, el circuito de Nürburgring influyó de manera clave en el rendimiento dinámico del Honda NSX. Hoy en día, en el centro de Honda en Nürburgring se llevan a cabo numerosos programas de pruebas.

Además del NSX de primera gene-

ración, también se desarrollaron allí la segunda generación del modelo, el deportivo biplaza S2000 y numerosas versiones de modelos Type R. Honda también ha utilizado la pista para pruebas de evaluación de su marca de lujo en América, Acura.

Además, Honda se beneficia de Nürburgring más allá de las fronteras alemanas. Su extenso circuito de pruebas Takasu en Hokkaido, Japón, ha replicado muchos de los tramos del Nordschleife y su entorno, lo cual le permite seguir perfeccionando la conducción y características de sus automóviles.

Honda obtuvo el primer récord de un compacto de tracción delantera en el circuito de Nurburgring con el Type R FK2, después de que una versión en desarrollo lograra un tiempo de vuelta de 7 minutos y 50,63 segundos. El titular actual del récord, el FK8 Type R, mejoró esa marca en casi 7 segundos.

Honda lleva 50 años participando en competencias en el Nordschleife, el circuito norte de Nürburgring. Allí se desarrolló la última evolución del Civic Type-R.

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Test: VW Tiguan AllSpace

Combo para siete sta nota comienza con una noticia de último momento.

Debido a que resultó afectada por la segunda escala de impuestos internos, Volkswagen Argentina retiró de sus listas de precios la Tiguan AllSpace 2.0 TSi 4Motion, tanto en sus versiones Comfortline como Highline.

Eso deja al vehículo que ves en estas fotos, como la única versión disponible de la Tiguan AllSpace

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Es la versión de entrada a gama de la nueva SUV de VW para el Segmento D (mediano). Excelente mecánica y buena seguridad para el producto más lógico de VW hoy en la Argentina. en la Argentina. Ya son varias las automotrices que tuvieron que tomar medidas similares. El impuestazo incluso afectó a vehículos de producción nacional, como la Toyota SW4 Diamond.

El Gobierno ya anticipó que no modificará la base imponible al menos hasta enero de 2019. Recién ahí, si se realizan cambios en el impuesto, podrían volver a ofrecerse estos productos en el mercado.

Hecha esta aclaración, vamos a la protagonista de esta nota. Manejamos una semana la Tiguan AllSpace 1.4 TSi DSG 2WD Trendline. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

La versión Trendline viene con tapizado en tela, sin encendido por botón y sin techo corredizo, pero la calidad de terminación es correcta.

No hay dudas: es un Volkswagen. En cada uno de sus rasgos se percibe el ADN de la marca, que puede ser tedioso y reiterativo, pero hay que admitir algo: le dio muy buenos resultados a la compañía.

Son siempre autos discretos, armónicos y que no te van a volver loco de amor por sus diseños (aunque tampoco te harán pasar vergüenza en el barrio).

Este último no es un dato menor: es la clave por la cual las SUVs se adueñaron de un mercado que antes pertenecía a las minivans. Es el secreto para comprender por qué, por ejemplo, la aceptable Toyota SW4 vende cinco veces más que la feíta Toyota Innova, a pesar de que la SW4 es mucho más cara y tiene menos asientos.

Pero volvamos a VW: la Tiguan AllSpace es la versión para siete pasajeros de la segunda generación de

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la Tiguan, que no está disponible en la Argentina. Sin embargo, en algunos países de Europa se ofrecen las dos variantes. Comparten la misma Plataforma MQB-A, que también utilizan desde el Golf VII hasta el Audi TT Mk3.

La AllSpace mide 4.712 milímetros de largo (285 mm más que la Tiguan I y 226 mm más que la Tiguan II), tiene 1.839 mm de ancho (30 más que la Tiguan I y lo mismo que la Tiguan II) y cuenta con 1.674 mm de altura (12 menos que la Tiguan I y lo mismo que la Tiguan II). Donde se produjo el mayor cambio fue en la distancia entre ejes: 2.791 mm (187 mm más

que en la Tiguan I y 110 mm más que en la Tiguan II).

La Tiguan AllSpace compite en el Segmento D (mediano), contra otras SUVs de siete asientos, como la Peugeot 5008 (entre 150 y 165 cv, entre 1.05 y 1.26 millones de pesos). También se pueden mencionar otros productos ya veteranos en el mercado: las Chevrolet Captiva y Dodge Journey. A medida que se acelera la devaluación del peso, la Tiguan AllSpace se acerca también a las SUVs derivadas de pick-ups: Toyota SW4 y Chevrolet Trailblazer.

Más lejos en precio están las SUVs coreanas de siete asientos: Hyundai Santa Fe y Kia Sorento.

Volkswagen planeaba traer a la Argentina la Tiguan II de cinco plazas, pero no volvió a hablar del (Continúa en la página 58)

Muy buena posición de manejo. Los últimos VW acá nunca fallan.

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FICHA TECNICA Modelo probado: Volkswagen Tiguan AllSpace 1.4 TSi DSG 2WD Trendline Origen: México.

Precio: 40.032 dólares (versiones de hasta 50.200 dólares, discontinuadas por el impuesto interno) Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros Comercializa: Volkswagen Argentina (www.vw.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, sistema de desconexión de dos cilindros, inyección directa, turbocompresor e intercooler.

Cilindrada: 1.395 cc Potencia: 150 cv entre 5.000 y 6.000 rpm Torque: 250 Nm entre 1.500 y 3.500 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera, con control electrónico.

Caja: automática, de seis velocidades, con doble embrague y levas en el volante.

CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Las versiones 2.0 TSi DSG 4Motion Comfortline y Highline desaparecieron de las listas de precios, cuando comenzaron a tributar impuestos internos.

Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

(Viene de la página 56)

Frenos delanteros: discos ventilados.

tema desde noviembre del año pasado: en esa fecha se anunció una inversión de 650 millones de dólares para producir en la planta de Pacheco el Proyecto Tarek, una nueva SUV del Segmento C (compacto) para los llamados “mercados emergentes”.

Será un producto muy similar a la VW Tharu que ya se presentó en China. Se lanzará a la venta en 2020, cuando reemplace en la línea de montaje de Pacheco a la viejita Suran.

Por lo mencionado al comienzo de esta nota, la Tiguan AllSpace Trendline es la única que se ofrece hoy en la Argentina. Con respecto a las ahora desaparecidas Comfortline y Highline, tiene menor equipamiento. Por ejemplo, lleva llantas de 17 pulgadas, en lugar de 18”. Están calzadas con Continental ContiEcoContact 215/65R17, aunque algunos usuarios recibieron unidades con neumáticos Falken Ziex, en la misma medida.

Otras diferencias de la Trendline: barra de techo en color negro (en lugar de cromado), ausencia de techo corredizo, faros halógenos con luces diurnas de leds (en lugar de 100% leds) y ausencia de apliques cromados en el portón trasero y el marco de las ventanillas.

Frenos traseros: discos macizos Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.

Neumáticos: Continental ContiEcoContact 215/65R17 (rueda de auxilio de uso temporario) PRESTACIONES Velocidad máxima: 215 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,1 segundos Consumo urbano: 9,8 l/100km Consumo extraurbano: 7,0 l/100km Consumo medio: 8,2 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 4.712 mm / 1.839 mm / 1.674 mm Distancia entre ejes: 2.791 mm Peso en orden de marcha: 1.520 kg Capacidad de baúl: 230 / 685 / 1.760 litros Capacidad de combustible: 58 litros

EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Anclajes Isofix • Frenos ABS con EBD • Control de estabilidad (ESP) • Control de tracción (ASR) • Sistema de estabilización de trailer

cos menores de 10 años: la nueva Ley Nacional de enero de 2018 obliga a todos ellos a viajar en sillas de seguridad.

Entonces, ¿quiénes pueden viajar ahí atrás? Todos los mayores de 10 años, siempre y cuando no tengan piernas muy largas, además de contar con la agilidad suficiente para escabullirse entre la segunda fila plegada.

Parece difícil, pero esos dos asientos extra son una gran salvación cuando tenés una familia numerosa (o muchos amigos). Los usuarios de estos autos lo saben

muy bien: a la hora de aprovechar todas las plazas, son todos campeones mundiales del Tetris Humano.

Otro problema habitual de este tipo de vehículo: con las tres filas en uso, el espacio para el baúl se reduce al mínimo, 230 litros. Es decir, caben siete pasajeros, pero no su equipaje completo. No sirve para un viaje largo con pasaje completo o bien hay que recurrir a un buen portaequipaje: las barras sobre el techo soportan hasta 100 kilos de carga (más o menos (Continúa en la página 62)

Minúsculo: así es el baúl con las tres filas en uso.

POR DENTRO

• Asistencia al arranque en pendiente con función Hold • Detector de fatiga • Monitoreo de presión de neumáticos • Alarma antirrobo con vigilancia del habitáculo y protección contra remolque • Cierre centralizado por control remoto • Espejo interior antideslumbramiento • Luz de marcha diurna con asistente de luz de marcha y función “coming home” • Faros H7 con luz marcha diurna led • Faros antiniebla • Luces traseras de led pilotos • Sensor de luz y lluvia • Barras longitudinales del techo • Sensores de estacionamiento traseros y delanteros • Control de crucero • Climatizador de tres zonas • Volante multifuncional deportivo en cuero con Tiptronic • Conexiones Aux, tres USB y Mdi • Sistema multimedia “Discover Media” de 8” con AppConnect y GPS

Acá tampoco hay dudas: es un Volkswagen. Esto significa que en el interior no vas a encontrarte con una revolución de diseño. Es una cabina discreta, funcional y, sobre todo, con buena calidad: típico de todos los VW importados de México. Tiene revestimientos blandos en la plancha de instrumentos y en las puertas. La posición de manejo es muy buena, con ajustes múltiples en asiento y volante.

Hablemos de las siete plazas.

Hay espacio cómodo para cinco pasajeros. La tercera fila de asientos, como ocurre en estos casos, es sólo para niños. El problema habitual de estos vehículos: en la tercera fila no hay anclajes Isofix para sillas infantiles, sólo en la segunda. Por eso, en los últimos dos asientos no pueden sentarse chi-

• Llantas Tulsa de 17”

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Generoso: así queda cuando viajan sólo cinco personas. Todos los asientos se pliegan de manera individual.

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La AllSpace es una Tiguan II con anabólicos, para albergar una tercera fila de asientos.

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SEGURIDAD

cuatro valijas grandes).

Con la tercera fila plegada, el baúl es más que suficiente: 685 litros.

También existe la configuración de seis plazas, con un baúl de 450 litros.

O de sólo dos pasajeros: ahí se convierte en un camión de mudanza, con 1.760 litros.

La rueda de auxilio está bajo el piso del baúl y es finita, de uso temporario. Con ella en uso no se puede circular a más de 80 km/h. Y sí: hay lugar suficiente para llevar un auxilio de verdad.

Quienes llegaron a comprar las ahora desaparecidas versiones Comfortline y Highline cuentan con algunos elementos que la Trendline no tiene: tapizado en cuero, alfombras de tela, zócalos iluminados, butacas con ajuste eléctrico y calefaccionadas, tablero digital Active Info Display y encendido por botón. ¿Qué es lo que sí trae la Trendline? Tapizados en tela, climatizador de tres zonas, tres puertos USB, pantalla multimedia con Apple Car Play y Android Auto, GPS y volante multifunción con levas del cambio.

Las versiones más equipadas tenían cámara de retroceso y sistema de estacionamiento automático Park Assist. Pero el resto de la dotación es de serie. Por eso, la Tiguan AllSpace Trendline viene bastante completa: seis airbags, anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, control de balanceo de tráiler, detector de fatiga, sistema Hold y monitoreo de presión de neumáticos.

Acá la Peugeot 5008 le saca una buena ventaja, con varios dispositivos extra: sistema de reconocimiento de señales de tránsito, sistema de mantenimiento de carril y frenado autónomo de emergencia.

La Tiguan AllSpace no fue sometida a pruebas de choque de organismos independientes. A modo de referencia, la Tiguan II (que comparte plataforma y dispositivos de seguridad) obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas en EuroNCAP, con 96% de protección para adultos, 80% para niños y 68% para peatones.

Después está el tema de los recalls. En coincidencia con la semana de pruebas de este vehículo en Lubri-Press, VW Argentina realizó tres llamados a revisión para la Tiguan AllSpace. Es una campaña inédita en el mercado argentino, que genera interrogantes sobre la seriedad que la marca puso en los ensayos previos al lanzamiento local del vehículo. VW no brindó mayores explicaciones que los avisos publicados en los diarios. Los recalls fueron por problemas en elementos de seguridad: rótulas, amortiguadores traseros y airbags.

MOTOR y TRANSMISION La Tiguan AllSpace Trendline es la única que tiene el motor naftero 1.4 TSi. Es el mismo impulsor que ya venían utilizando el Golf y el Vento en la Argentina.

Tiene 150 caballos de potencia entre 5.000 y 6.000 rpm, y 250 Nm de torque entre 1.500 y 3.500 rpm.

Sin embargo, a diferencia del Golf y el Vento, esta versión del 1.4 TSi viene con el sistema de desactivación de cilindros. Cuando

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no se lo exige a fondo o cuando detecta que el vehículo viaja a un régimen y velocidad constante, trabaja sólo con dos pistones. También tiene Start&Stop.

Acá se combina sólo con un tipo de transmisión: caja automática DSG (doble embrague), con seis marchas y levas al volante. La tracción es delantera.

Las discontinuadas versiones Comfortline y Highline venían con el más poderoso 2.0 TSi, con 220 cv y 320 Nm. La caja era una DSG de siete marchas, con tracción integral 4Motion.

Muchos recordarán que la primera Tiguan se ofreció en la Argentina con eficientes motores turbodiesel. Eso ya no ocurre con la AllSpace, aunque en otros mercados tiene variantes gasoleras de entre 150 y 240 cv (con brutales 500 Nm). Vuelvan, Lubri-Press los extraña.

COMPORTAMIENTO Si alguna vez manejaste la Tiguan I, tengo malas noticias para vos: olvidate de ese comporta-

miento dinámico de GTi 4¤4. La Tiguan AllSpace es un vehículo más voluminoso y pesado. Tiene una puesta a punto más confortable y reacciones más lentas.

No es un GTi, pero ojo: tampoco es un Virtus. Acá la diferencia la hace el brillante motor 1.4 TSi. Junto con el 2.0 TSi, son los dos motores más equilibrados, rendidores y probados del Grupo VW en todo el mundo. En esta versión Trendline, la combinación con la caja DSG de seis velocidades es excelente: tiene muy buena salida desde abajo y prestaciones más que dignas.

La Tiguan AllSpace 1.4 TSi DSG acelera de 0 a 100 km/h en 10,1 segundos, alcanza una velocidad máxima de 215 km/h y consume una media 8,2 litros cada 100 kilómetros. Son valores muy buenos para un vehículo de propuesta familiar y tonelada y media de peso.

Porque eso es lo que encarna la Tiguan AllSpace Trendline: una familiar con tres filas de asientos y mayor despeje del suelo, que ni siquiera me animé a llevar muy fuera del (Continúa en la página 64)

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La Tiguan AllSpace 1.4 TSi DSG 2WD Trendline es la única que quedó hoy a la venta en la Argentina.

(Viene de la página 62) asfalto, porque no tiene doble tracción.

Su ambiente natural es la ciudad, donde resulta muy cómoda y maniobrable, a pesar de sus proporciones. También las rutas y autopistas, donde es un vehículo fantástico para viajar: a 120 km/h y en sexta, el motor trabaja a sólo 2.000 rpm. El tanque es generoso: tiene 58 litros de capacidad.

Los frenos son destacables, incluso viajando con carga.

Pero insisto: perdió la precisión en la dirección, el equilibrio del chasis y hasta ese tacto deportivo en el andar, que tenía la primera Tiguan. Lo vas a notar de manera especial en las curvas más cerradas o a buena velocidad: la carrocería inclina mucho y se siente bastante la inercia que genera el gran voladizo trasero, imprescindible para lograr la tercera fila de asientos.

De todos modos, destaco las excelentes reacciones del motor, sobre todo arrancando desde para-

do. Me sorprendió, porque se trata de un vehículo pesado. La gente de VW me explicó que la caja y el motor fueron especialmente recalibrados para las necesidades de este vehículo: desapareció por completo esa sensación de “duda” o de “quedarse pensando”, que tenía la caja DSG, cuando pisás de repente el acelerador a fondo.

Ahora el vehículo sale disparado hacia adelante. Es una sensación de agilidad y de dominio total del vehículo, muy agradable.

Es una mecánica que parece tener bastante más potencia y torque, de lo que realmente declara la marca.

El andar en terrenos desparejos es, por lo general, bastante bueno.

Acá ayudan mucho los neumáticos con llantas de 17 pulgadas.

VW reservó el perfil bajo sólo para las versiones tope de gama, que ahora dejó de ofrecer.

Lo único que no me gustó fue el comportamiento del tren delantero ante un cambio imprevisto en la superficie, como puede ser el paso por una cuneta o un lomo de

burro. En esas condiciones, los amortiguadores delanteros quedan descolgados y tienden a hacer tope en expansión. Es un efecto que se transmite al habitáculo en la forma de un golpe seco, poco agradable. Otras marcas han resuelto este problema –de raíz tan argentina– con bujes de goma que absorben el golpe o con amortiguadores de mayor recorrido. No es algo difícil de implementar y ayudaría a redondear un comportamiento que, queda claro, pone al confort de marcha como prioridad número uno.

El sistema de desconexión de cilindros es imperceptible en el manejo, pero se nota en los consumos. El Start&Stop se puede desconectar. En lo personal, no es un sistema que me moleste en los autos con caja automática. Sí me resulta artificial e incómodo en los vehículos con caja manual.

CONCLUSION La Tiguan AllSpace Trendline no es una SUV: es una rural para

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El conjunto de motor y caja es de primer nivel. Económico y con buenas prestaciones.

siete pasajeros , que sólo por cuestiones de modas tiene mayor despeje del suelo, una posición de manejo más elevada y la estética de una “camioneta”. Y esto, quiero recalcarlo, no es una conclusión negativa.

Una vez que asumís que este vehículo no es un todo terreno ni pretende serlo, salen a flote todas sus virtudes: buen espacio interior, correcto confort de marcha, excelente mecánica y un aceptable nivel de seguridad.

La Tiguan AllSpace se ubica en las antípodas de una de sus competidoras más directas, la Peugeot 5008: las dos tienen siete asientos y tracción simple, pero ahí se terminan las similitudes. Mientras la VW pone el foco en la practicidad, la Peugeot es un verdadero tour de force de diseño, tecnología y equipamiento de seguridad.

Hace un par de años, cuando probé la actual Golf Variant dije que me parecía uno de los autos

más sensatos y recomendables de la gama de VW en la Argentina.

Con la Tiguan AllSpace Trendline me pasó lo mismo.

Sólo se le puede criticar el precio: viene importada de México, sin arancel aduanero, y cuesta lo mismo que otras importadas que pagan el 35% de impuesto. También generan dudas y preocupación la seguidilla de tres recalls que recibió esta semana, sobre importantes componentes de seguridad.

La Tiguan AllSpace no es un auto que descolle por diseño, originalidad, comportamiento dinámico ni gadgets techies. Es un confortable, discreto y eficiente vehículo familiar para siete pasajeros.

El consumidor de este tipo de productos sabe que, en el día a día, muchas veces eso es todo lo que necesita.

Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Ian Oppenheimer

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El Focus Group femenino del nuevo Citroën C4 Cactus se realizó en Casa FOA 2018 y la prueba de manejo consistió en un recorrido por la zona de Villa Devoto.

Focus Group: Citroën C4 Cactus

Girl Power Las lectores de Lubri-Press y Autoblog fueron a Casa FOA para probar y hablar sobre el nuevo C4 Cactus.

A continuación, qué les gustó y qué no les gustó, en un Focus Group con opiniones bien claras.

irl Power. El nombre que define al movimiento de empoderamiento de las mujeres parece haber sido creado por una entusiasta de los autos. Eso quedó demostrado el mes pasado, cuando un grupo de lectoras de Lubri-Press y Autoblog participaron del primer Focus Group exclusivo para damas.

El evento se realizó en Casa

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FOA 2018, la exposición de decoración, arte y paisajismo de Villa Devoto, donde se organizó un test drive con el nuevo Citroën C4 Cactus. El restyling del hatchback para el Segmento B (chico) vino acompañado por cambios mecánicos, de diseño y de equipamiento.

Es hora de leer la opinión de las Power Girls.

TESTIMONIO I ◆ Nombre: Alexia Minervini (27) ◆ Ocupación: Empleada bancaria (maneja 10 mil ki-

lómetros al año) ◆ Vehículo actual: Citroën C4 (2013) ◆ Vehículo anterior: VW Gol Power ◆ Me gustó: “El diseño me gustó mucho, es un auto

Las lectoras de Lubri-Press y Autoblog probaron la versión tope de gama: THP 165 Automática Shine, de 846 mil pesos.

muy fino, me gusta más que el anterior Cactus. Me encanta hasta el diseño de las llantas.La dirección es muy linda y liviana. Es un auto muy cómodo, sobre todo en los asientos traseros. Fue la primera vez que manejé un auto con caja automática. Todo el funcionamiento me pareció muy suave. El funcionamiento del aire acondicionado me gustó mucho, enfría rápi-

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do y parejo. El tapizado de los asientos me encantó.

El andar en el empedrado me llamó mucho la atención, no rebota ni hace ruidos, se siente muy bien”. ◆ No me gustó: “El apoyabrazos central delantero es fijo, no se puede acomodar. Los espejos no se rebaten eléctricamente. Por el precio del auto, debería tener ese mecanismo. El baúl es un poco chiquito. Estoy esperando un bebé y me parece que el cochecito me ocuparía todo el espacio de carga. No quedaría lugar para nada más”. ◆ ¿Lo compraría?: “Sí, porque me gusta mucho la marca y ya decidí que mi próximo auto tenga caja automática. El anterior Cactus no me gustaba, este me agrada mucho más”.

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TESTIMONIO II ◆ Nombre: María de los Angeles Bernárdez (28 años) ◆ Ocupación: Programadora informática (maneja más de 10 mil kilómetros

al año) ◆ Vehículo actual: Ford Ka Hatchback S (2018) ◆ Vehículos anteriores: VW Gol Power y Ford Escort ◆ Me gustó: “Me gusta la estética del auto, es lindo a los ojos. La posición de manejo es muy cómoda. Te acostumbrás rápido a manejarlo, por los ajustes del asiento y por el funcionamiento del auto en general. El interior también está bueno. La calidad de los materiales es buena, aunque sólo en algunos lados.

Es un auto que parece chico por fuera, pero es cómodo por dentro. El equipamiento de seguridad me encantó, especialmente el sistema de Frenado Autónomo de Emergencia, me parece algo fundamental que deberían tener todos los autos. El motor y la caja responden bien, aunque hay que pisar bien a fondo para que reaccione”. ◆ No me gustó: “La visibilidad no me parece buena. El parabrisas me pareció chico y demasiado inclinado, sobre todo al compararlo con mi Ka. Si bien la dirección es muy suave para maniobrar, y eso está bien, al aumentar la velocidad siguió siendo demasiado blanda. Eso no me transmitió mucha seguridad. Prefiero una dirección que sea un poco más dura cuando se viaja más rápido. El recorrido de la palanca de cambios me pareció complicado, sin necesidad. Manejé autos con caja automática más simples y que igual funcionan bien. No me gusta que tenga rueda de auxilio de uso temporario. Eso es imperdonable, sobre todo en un auto que dice ser SUV. Los plásticos de las puertas están al nivel de mi Ka y no de este auto, que es más caro. La pantalla multimedia me pareció que está ubicada demasiado abajo. Tenés que sacar mucho la vista del camino para mirarla”. ◆ ¿Lo compraría?: “Si tuviera el dinero que cuesta, sí. Soy muy impulsiva con los autos, me gustan mucho. En mi familia me enseñaron a tener muchos autos, a disfrutarlos y a cambiarlos a cada rato. Así que sí, lo compraría”.

TESTIMONIO III ◆ Nombre: Cecilia Fernández Loza (40 años) ◆ Ocupación: Empleada administrativa (maneja 15 mil kilómetros al año) ◆ Vehículo actual: Renault Captur (2018) ◆ Vehículos anteriores: Peugeot 207, Chevrolet Kadett y Peugeot 404. ◆ Me gustó: “El diseño cambió muchísimo. Estuve a punto de comprar el

C4 Cactus anterior y no lo compré porque no se abrían las ventanillas de atrás. Por favor, ¡no puede ser que un auto moderno tenga ventiletes! El nuevo C4 Cactus me gusta mucho más, sobre todo porque ahora tiene ventanillas traseras normales y porque ahora los Airbumps son mucho más discretos. La combinación bitono de la carrocería me gusta mucho. La dirección es muy liviana, me encantó. Los asientos de este Cactus también son mejores que los anteriores. El motor THP 1.6 es el típico de PSA y, combinado con la caja automática, responde muy bien. Lo pisás y reacciona. El diseño me encantó. La trompa tiene como dos miradas diferentes. Las llantas están muy lindas” ◆ No me gustó: “El motor THP tiene más potencia, pero del 1.2 turbo anterior me gustaba la idea de que fuera un auto más económico, con consumo más bajo. La visibilidad hacia atrás es limitada. Tendría que tener apoyacabezas con forma de coma, que se esconden un poco más. La rueda de auxilio tendría que tener el mismo tamaño: es algo de lo que me quejo siempre en los autos modernos. No puede ser que las automotrices ahorren plata en esas cosas. Otra cosa: los espejos retrovisores no se pliegan automáticamente. Mi Captur lo tiene y me acostumbré, es algo útil sobre todo para mí, que tengo un garage muy chico” ◆ ¿Lo compraría?: “Sí, porque tiene más seguridad que mi Captur y frenos a disco en las cuatro ruedas. Además, por las prestaciones del motor y por el mayor espacio interior. Y, sobre todo, por diseño: me gusta mucho más que el anterior C4 Cactus”.

TESTIMONIO IV ◆ Nombre: Liliana Di Lanzo (30 años) ◆ Ocupación: Psicóloga (maneja 25 mil kilómetros al año) ◆ Vehículo actual: Fiat Palio (2016) ◆ Vehículos anteriores: “El Palio es mi primer auto, pero ma-

nejé varios Peugeot de mi familia”. ◆ Me gustó: “El andar es muy confortable, se adapta bien a la calle y al empedrado. Me gustó la caja automática, tiene buena respuesta. He manejado otros autos automáticos y me gustó mucho. Noté mucho la diferencia de potencia con mi Palio, sobre todo la salida desde parado. Hice la prueba junto con dos adultos que me acompañaron y dijeron que viajaron muy cómodos. El diseño me gusta mucho” ◆ No me gustó: “Me costó encontrar una posición de manejo cómoda. No estoy acostumbrada a manejar autos con una posición tan elevada. El espejo retrovisor me obstruía la visión por el parabrisas, por ejemplo. Me gustan los autos con asientos que se pueden llevar un poco más abajo que en este Cactus. El tablero digital no me gustó. Prefiero algo analógico o una pantalla con un diseño más actual. Me recordó al viejo celular Nokia. Algunas terminaciones son muy pobres. El parasol con espejo del lado del conductor parece de juguete. El tamaño del baúl está muy bien, pero la boca de carga está muy alta. Me imagino cargando una valija pesada y tendría que hacer mucha fuerza para subirla”. ◆ ¿Lo compraría?: “No es mi tipo de auto, pero lo recomendaría. Mi tipo de auto es el Subaru que estuvo probando Autoblog la semana pasada, pero lo elegiría con caja manual. Pero bueno, no me alcanza la plata. Si hablamos de autos del mismo segmento, entre el Peugeot 2008, por ejemplo, y el C4 Cactus me quedo con este Citroën”.

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TESTIMONIO V ◆ Nombre: Mariana Irmer (“treinta y pico”) ◆ Ocupación: Director Ejecutiva de Energy Council (maneja 35 mil ki-

lómetros al año) ◆ Vehículo actual: Toyota Etios (2016) ◆ Vehículos anteriores: Ford Focus, Peugeot 206, VW Gol. ◆ Me gustó: “El diseño está bien, me gusta que tenga ruedas grandes.

También me gusta que tenga el sistema de Grip Control. Suelo manejar fuera del asfalto por el campo y está bueno que tenga esas ayudas a la conducción. La altura de la suspensión está buena, no toca a abajo tan fácil como mi Etios. Me gustó la posición de manejo. La potencia del motor es muy buena. Es algo que me interesa, porque manejo mucho en ruta y en los sobrepasos siempre es importante tener buena potencia. Me da mucha seguridad para adelantar camiones y tránsito pesado. Me gustó mucho la caja automática, comparándola por ejemplo con la caja del Chevrolet Prisma de mi marido, que es malísima. Todo el funcionamiento del auto es muy suave, desde la caja, la dirección, el motor, la suspensión y los frenos”. ◆ No me gustó: “No tiene sensores de estacionamiento. Tiene cámara, pero prefiero los sensores que hagan pipíp. El tablero digital no me gustó. No me parece que sea claro. Me gustaba más el diseño del anterior C4 Cactus, era un auto mucho más original que este. Tenía mucha más personalidad y los Airbumps me parecían una idea muy útil. Pero, como no lo manejé, no puedo opinar más que eso. El baúl está bien de tamaño, pero el revestimiento del espacio de carga me pareció un poco pobre. Además, tiene una rueda de auxilio chiquita, no sirve para andar en la ruta y menos por el campo, como muchas veces manejo yo”. ◆ ¿Lo compraría?: “Es un auto a tener en cuenta. Pero, para ser un auto fabricado en el Mercosur, me parece un poco salado en precio. Si fuera un auto importado de Europa lo entendería un poco más”.

TESTIMONIO VI ◆ Nombre: Valentina Salerni (20 años) ◆ Ocupación: Estudiante de Derecho (maneja 10 mil kilómetros al

año) ◆ Vehículo actual: Toyota Corolla (2018) ◆ Vehículos anteriores: Otro Toyota Corolla y Renault Fluence. ◆ Me gustó: “Estéticamente mejoró mucho con respecto al anterior

C4 Cactus. El anterior me parecía muy feo. Este es mucho más canchero. El asiento trasero es muy cómodo. Me encantó que la pantalla multimedia pueda espejar las funciones del teléfono celular. Yo uso mucho el Waze para manejar y es genial poder verlo bien grande en la pantalla. La posición de manejo es muy cómoda. Quiero destacar el sistema de Frenado Autónomo de Emergencia. Es fundamental. Me parece algo maravilloso y que deberían tener todos los autos del mundo.

El andar es muy cómodo y confortable. Se siente perfecto en el empedrado. El baúl está bien, pero me parece chico si lo pensamos como un auto familiar”. ◆ No me gustó: “La dirección es demasiado liviana, demasiado suave. Estoy acostumbrada a una dirección más firme. Manejo mucho en la ruta y me gusta sentir que tengo un mayor dominio sobre la dirección. La respuesta del motor me pareció lenta. No es que le falte potencia, pero el acelerador hay que pisarlo mucho para que responda.

Estoy acostumbrada a motores con caja automática que responden apenas pisás el acelerador. Prefiero ese tipo de reacciones”. ◆ ¿Lo compraría?: “No, porque tuve malas experiencias con marcas francesas. Mi experiencia con el Renault fue muy tallerista. No lo compraría ni siquiera si fuera más barato. Un auto tallerista te termina saliendo siempre más caro. Reconozco que es un prejuicio mío con las marcas francesas, pero es mi opinión”.

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Test: Suzuki Swift 1.2 CVT GLX

Ataque de nostalgia Inchcape, importador de Suzuki en la Argentina, lanzó a la venta la cuarta generación del hatchback para el Segmento B (chico). Mecánica económica y mucha seguridad. Pero se extraña al clásico Swift. uzuki es una marca japonesa con 100 años de historia.

Se hizo famosa con las motos y, cuando se decidió a fabricar autos, lo hizo apostando siempre a los vehículos chicos, compactos y citycars. Los autos pequeños y ligeros son la especialidad de la casa y tiene muchos modelos en su gama. En la Argentina, sin embargo, el más famoso de todos es el Swift.

Con diferentes importadores (Mandataria, General Motors, Indumotora y ahora Inchcape), el Swift se ofreció en nuestro mercado en todas sus generaciones. En julio pasado, se lanzó a la venta el New Swift. Esta cuarta generación llega a la Argentina importada de Japón y con una sola versión: 1.2 CVT GLX, de 24 mil dólares.

La manejamos una semana. La crítica completa se reproduce a continuación.

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POR FUERA Junto con el modelo de primera generación –con diseño adelantado a su época, ahora ya un clásico–, podría decirse que este Swift IV es el más atractivo de la historia. Conserva algunos rasgos de los modelos de segunda y tercera generación –casi clonados, aunque con diferentes dimensiones– y líneas más modernas.

El ángulo más atractivo es el frontal, con trazos redondeados, faros con luces diurnas de leds y una sonrisa negra que enmarca a los antinieblas. En esta unidad, el contraste entre la pintura roja (“Metallic Burning Red”) y los pilares negros generan un efecto curioso: el techo parece un sombrero, separado de la carrocería. De hecho, se pueden encargar con techo de color diferente a la carrocería (hay opción de techo negro o plateado, sin

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costo extra para el cliente). Los picaportes traseros están escondidos en el parante trasero (Pilar C). La idea es ofrecer un perfil con estética de dos puertas.

En la parte trasera se destaca la saliente a la altura del baúl. Es un efecto se aplicó para ofrecer una mayor capacidad de carga.

Viene de serie con llantas de aleación de 16 pulgadas (calzadas con Bridgestone Ecopia 185/55R16).

Con respecto al Swift III, este Swift IV varió en todas sus dimensiones: la distancia entre ejes se extendió dos centímetros (hasta 2.450 mm), pero el largo total se redujo en un centímetro (hasta 3.840 mm). Ahora es cuatro centímetros más ancho (hasta 1.735 mm) y se mantuvo la misma altura (1.495 mm).

El Swift compite en nuestro mercado con todos los hatchbacks del Segmento B (chico), que tienen la oferta más variada del mercado argentino. Aunque, por su condición de importado extrazona (viene de Japón y tributa el 35% de arancel aduanero), su precio de 24 mil dólares lo acerca mucho a algunos productos de posicionamiento premium. El Audi A1, por ejemplo, arranca en 27.400 dólares (1.2 turbo de 122 cv, con caja manual).

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Diseño, volante con buen grip, buena calidad de terminación... ¿pero qué es ese televisor?

POR DENTRO Acá también se nota un diseño más moderno, pero un momento: ¿qué hace ese televisor en la plancha de instrumentos? El Swift viene con una de las pantallas táctiles más grandes del mercado argentino de autos (y de electrodomésticos, también).

Son nada menos que 10,5 pulgadas en diagonal. No está empotrada en la consola: está colgada, con efecto flotante, al punto de llegar casi a obstruir las dos salidas de aire centrales.

Es ni más ni menos que una Tablet con sistema operativo Android.

Así que cuenta con capacidad de conectarse a internet (podés alimentarla con los datos de tu celular, por ejemplo) y descargar todo tipo de

aplicaciones desde Google Play.

Las funciones básicas que tiene son GPS, cámara de retroceso y Bluetooth. Es ágil y fácil de usar, aunque no se puede ocultar y queda muy expuesta a la vista si dejás el auto estacionado en la calle. Un par de defectos: no tiene Apple Car Play y tampoco cuenta con puerto USB. La única posibilidad de cargar un dispositivo es mediante el único toma de 12 voltios, ubicado detrás de la palanca de cambios.

Pero el interior del Swift es algo más que una pantalla. Una vez más, es una demostración de calidad japonesa: una industria que demuestra que no hace falta utilizar plásti(Continúa en la página 78)

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FICHA TECNICA

Modelo probado: Suzuki New Swift.

Origen: Japón.

Precio: 24.000 dólares.

Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.

Comercializa: Inchcape / Suzuki Argentina (www.suzuki.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección indirecta.

Cilindrada: 1.197 cc Potencia: 85 cv a 6.000 rpm Torque: 113 Nm a 4.200 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera, con control electrónico.

Caja: automática, de variador continuo (CVT), con modo Low para retener las marchas bajas.

CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.

Frenos delanteros: discos ventilados.

Frenos traseros: de tambor.

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.

Neumáticos: Bridgestone Ecopia 185/55R16 (rueda de auxilio de uso temporario) PRESTACIONES Velocidad máxima: 175 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,1 segundos Consumo urbano: 7,5 l/100km Consumo extraurbano: 5,5 l/100km Consumo medio: 6,5 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 3.840 mm / 1.735 mm / 1.495 mm Distancia entre ejes: 2.450 mm Peso en orden de marcha: 925 kilos Capacidad de baúl: 242 / 556 litros.

Capacidad de combustible: 37 litros

EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Anclajes Isofix • Barras de protección laterales en las puertas • Pedales colapsables • Cinco cinturones de seguridad inerciales (delanteros, con pretensionador) • Cinco apoyacabezas • Frenos ABS (con EBD y AFU) • Control de estabilidad (ESP) • Testigo sonoro y luminoso de olvido de cinturones delanteros • Alarma e inmovilizador antirrobo • Sistema de iluminación diurna DRL con tecnología LED • Cámara de retroceso • Climatizador automático • Botón de encendido sin llave (Keyless Start) • Sistema de acceso sin llave con comando de apertura a distancia • Volante en cuero con ajuste en altura y profundidad • Control de audio al volante • Equipo multimedia con pantalla táctil de 10.5?, MirrorLink y Bluetooth • Navegador satelital GPS incorporado • Control de velocidad crucero • Asiento del conductor regulable en altura • Cierre centralizado con comando a distancia • Computadora de abordo • Espejos exteriores con luz de giro, ajuste eléctrico y rebatibles eléctricamente • Cuatro levantavidrios eléctricos (conductor, “one touch”) • Apertura de tapa de combustible del interior • Salida de 12v • Faros antinieblas delanteros • Llantas de aluminio pulidas de 16 pulgadas

(Viene de la página 76) cos blandos ni materiales lujosos para lograr una cabina agradable a la vista, el tacto y el oído. Todo está bien encastrado. Todo está bien terminado.

En la posición de manejo ayuda mucho que la butaca del conductor tenga ajuste en altura y el volante se regule en altura y profundidad.

Está forrado en cuero y tiene un grip muy agradable.

Las plazas traseras del Swift nunca fueron generosas. Ahora hay más espacio para las cabezas y el respaldo trasero está un poco más reclinado. Pero las piernas de los más altos seguirán viajando algo ajustadas.

El baúl también creció en capacidad: pasó de 211 a 242 litros. Sigue siendo chico, pero esos 31 litros extra se agradecen. Bajo el piso de carga, ya un clásico del Swift: rueda de auxilio finita, de uso temporario. Con esta rueda en uso no se puede circular a más de 80 km/h.

SEGURIDAD Junto con el diseño, este es uno de los puntos más destacados del New Swift. Viene de serie con frenos ABS con EBD, seis airbags anclajes Isofix, barras de protección laterales, cinco cinturones inerciales de tres puntos y cinco apoyacabezas.

Pero todo eso ya lo tenía el Swift III. La novedad es que, por primera vez, el Swift llega a la Argentina con control de estabilidad (ESP).

También incorporó un sistema de pedales colapsables: en caso de impacto frontal, la pedalera se retrae para evitar daños mayores en las piernas del conductor.

Le estaría faltando el Frenado Autónomo de Emergencia (AEB). En mercados como el europeo, se ofrece como un opcional que se paga aparte.

EuroNCAP ya sometió a este New Swift japonés a sus pruebas de choque. Una unidad con seis airbags, con ESP y sin AEB obtuvo una calificación media de tres estrellas, con 83% de protección para adultos, 75% para niños y 69% para peatones.

MOTOR y TRANSMISION Acá no hay buenas noticias. Por razones de costos, el importador Inchcape decidió traer el Swift IV a la Argentina con una de sus motorizaciones más chicas de la actualidad. Es un cuatro cilindros 1.2 16v (el Swift III tenía un 1.4 16v), con 85 cv de potencia a 6.000 rpm (contra 95 del Swift anterior) y 113 Nm de torque a 4.200 rpm (contra 130).

Además, ya no viene con caja manual. Se combina sólo con una transmisión automática de variador continuo (CVT). Cuenta con una función Low para retener una relación más corta (sirve para subir una rampa con mucha carga, por ejemplo) y un modo S que supuestamente es más deportivo (se activa desde un botón junto a la palanca, pero el resultado no es muy sorprendente).

En otros mercados hay opciones mecánicas más modernas e interesantes. Por ejemplo: 1.0 turbo (tres cilindros, 111 cv y 170 Nm) y 1.4 turbo (140 cv y 230 Nm).

Buen diseño de butacas, sólo tapizado en tela. El volante se ajusta en altura y profundidad: bien ahí.

Un auto de dimensiones compactas y con la fórmula original de Sir Alec Issigonis, creador del Mini: “una rueda en cada rincón”. El resultado: un auto chiquito, con dirección bien directa, muy fácil de manejar en el tránsito urbano, sencillo de estacionar y divertido de conducir a ritmo veloz.

El problema: ni el motor ni la caja están a la altura del espíritu del Swift. El motor se muestra limitado cuando se viaja cargado o cuando se lo exige a fondo. Y la transmisión CVT es un lastre para el comportamiento dinámico: lenta de respuesta. Enrosca en vueltas el motor cuando se acelera a fondo. Mucho ruido, pocas nueces (muchas rpm, pocos km/h).

Esta configuración mecánica para el mercado argentino obliga a cambiar por completo la filosofía de manejo tradicional de un Swift.

Ya no es un pocket-roket ni un hothatch, como ocurrió con el Swift GTi que llegó en los ‘90: ahora es un tranquilo auto urbano.

Lo único bueno de todo esto: consume muy poco. Gasta una media de 6,5 litros cada 100 kilómetros.

Es una manera de compensar un tanque de combustible diminuto: apenas 37 litros.

El resto de las prestaciones quedan penalizadas por la mecánica.

Acelera de 0 a 100 km/h en 11,1 segundos y alcanza los 175 km/h de velocidad máxima (con mucho carreteo, eso sí).

En ruta, el motor 1.2 obliga a ejercitar la paciencia a la hora de adelantar vehículos más lentos. No es un auto que tenga problemas para realizar viajes largos. De hecho, el chasis (dirección, frenos, suspensión) están pensados para una me-

cánica mucho más potente. Sólo se trata de adoptar una filosofía de manejo –digamos– más Zen. El confort de marcha es correcto. Tan sólo no le gustan las calles con adoquinados desparejos o con demasiados baches. En esa condición, se siente que el recorrido de la suspensión es corto: hace tope con facilidad. Además, hay que tener cuidado en cunetas, badenes y lomos de burro: el deflector de plástico bajo la trompa fondea enseguida.

CONCLUSION Si nos dijeran que Suzuki trajo a la Argentina un auto chico, de diseño agradable, con gran calidad de fabricación, muy buen equipamiento de seguridad y mecánica económica, en Lubri-Press pondríamos todos los pulgares hacia arriba.

El problema es que ese auto se llama Swift. Y, al menos en la Argentina, ese nombre siempre fue sinónimo de autito deportivo. Eso es algo que no ofrece este 1.2 CVT GLX que llega a nuestro mercado.

Al venir importador de Japón, desembarca además con un precio elevado para la situación de la economía actual: 24 mil dólares. Por eso, pensar en una versión 1.0 turbo o 1.4 turbo sería hablar de un valor todavía más elevado.

El New Swift es un muy buen auto para todos los días.

Pero, caramba, cómo se extraña al Old Swift.

Carlos Cristófalo Fotos: Orly Cristófalo Agradecimiento: Municipalidad de Zárate

COMPORTAMIENTO La base sigue siendo la misma.

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El motor 1.2 16v es muy económico. Pero en un Swift siempre vamos a pedir un poco más de potencia.

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Audi R8 Spyder

También cabrio on una potencia de 540 CV (397 kW), una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y 318 km/h de velocidad máxima, el nuevo Audi R8 Spyder con motor atmosférico V10 combina unas prestaciones impresionantes con el encanto de la conducción a cielo abierto. Su espectacular diseño y sus avanzadas tecnologías son una prueba de la capacidad de la marca de los cuatro aros.

Este deportivo descapotable de altas prestaciones abre un capítulo nuevo en la exitosa historia del Audi R8. Todo comenzó en 2007 con la introducción en el mercado del Coupé de la primera generación, seguido por el Spyder en 2010. Las ventas de las dos versiones alcanzaron casi 27.000 unidades, una prueba de la capacidad tecnológica de Audi y su relación con la competición. La marca lo ha vuelto a demostrar en la segunda generación del R8 con el nuevo Audi R8 Le Mans, un coche de competición para la categoría GT3, desarrollado por los ingenieros en paralelo con el modelo de serie. Como resultado, casi el 50 por ciento de todos los elementos del R8 LMS se encuentran también en el R8. Confirman el éxito del nuevo Coupé los prestigiosos galardones recibidos el pasado año, como el “Golden Steering Wheel” y el “Auto Trophy”.

“Nuestra nueva gama R8 es la vanguardia deportiva de Audi,” ha señalado Stefan Knirsch, responsable de Desarrollo. “Tras el Coupé,

C

El Audi R8 estrenó su segunda generación. Al igual que en la primera, incluye una versión descapotable. estamos lanzando la segunda generación del R8 Spyder. Este deportivo se distingue por unas prestaciones decididamente cautivadoras y proporciona al conductor una experiencia aún más directa con el inconfundible sonido del V10 atmosférico.”

El carácter dinámico del nuevo Audi R8 Spyder V10 queda bien patente a primera vista. La posición adelantada del espacio para los ocupantes, los pasos de rueda muy acentuados y la larga parte trasera definen la silueta clásica de un deportivo de motor central. El nuevo Audi R8 Spyder es 14 mm más corto que el modelo anterior, con una longitud total de 4.426 mm. Ha crecido 36 mm en anchura, hasta un total de 1.940 mm. No han variado con relación a la primera generación del R8 Spyder ni la altura (1.244 mm) ni la distancia entre ejes (2.650 mm).

Las líneas horizontales en la parte delantera y trasera enfatizan la anchura del Audi R8 Spyder, como lo hace la parrilla Singleframe

grande y baja, que tiene una rejilla con estructura de panal. Unas superficies esculturales la conectan con unos grupos ópticos en forma de cuña, cada uno con 37 diodos emisores de luz como equipo de serie. Como opción de tecnología avanzada, Audi ofrece iluminación láser para una máxima visibilidad y alcance, reconocible por una tira anodizada de color azul en los faros, iluminada adicionalmente. Esta tecnología se combina con intermitentes dinámicos que, en la parte trasera, se suministran de serie en todas las versiones.

La capota de nuevo desarrollo del Audi R8 Spyder está fabricada en tejido, al estilo característico de Audi. Sólo pesa 44 kg, con lo que contribuye al bajo peso total de este deportivo de altas prestaciones. Esta capota flexible se abre en sólo 20 segundos mediante un sistema electrohidráulico y se puede accionar en marcha hasta una velocidad de 50 km/h. El módulo del techo está alojado tras los asientos y comprende los componentes de la protección antivuelco, la capota, su alojamiento, el alojamiento de la luneta trasera y las articulaciones de la cubierta del compartimento, hecha de fibra de carbono reforzada y movida hidráulicamente.

Los niveles de ruido aerodinámico y de rodadura dentro del coche son mucho más bajos que en el modelo anterior. También se ha reducido la turbulencia de aire cuando la capota está abierta. Para un mayor confort, un deflector de viento

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Un deportivo de 318 km/h, a cielo abierto.

realizado en tejido sintético reduce el flujo posterior de aire en un 90 por ciento aproximadamente alrededor de la cabeza y en un 80 por ciento alrededor de los hombros y el cuello. Además de este deflector textil, el cristal trasero desvía adicionalmente el aire cuando el techo está abierto. Con el techo plegado, el conductor tiene una experiencia aún más directa del característico rugido del motor V10.

El compartimento plano donde se aloja el techo plegado tiene una cubierta grande con tres deportivas ranuras de ventilación en cada lado. Dos aletas recorren el techo hacia la parte trasera y otorgan al Au-

di R8 Spyder un perfil dinámico.

La capota está disponible en tres colores: negro, marrón y rojo.

Con un peso en vacío de 1.612 kg, el nuevo Audi R8 Spyder V10 demuestra claramente el potencial dinámico de la construcción ligera en la automoción. La relación entre peso y potencia es sólo 3,19 kg/CV. La clave para esta impresionante cifra es el nuevo Audi Space Frame (ASF) con el principio de construcción multimaterial. Como el R8 Coupé, combina componentes de aluminio y de polímero reforzado con fibra de carbono, es(Continúa en la página 84)

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novedad (Viene de la página 82) tructuralmente integrados.

Desarrollado a partir de la versión Coupé, es la base sobre la que los ingenieros de Audi han incorporado refuerzos específicos, especialmente en los umbrales de las puertas, los pilares A y el marco del parabrisas. Unos sistemas de fabricación innovadores han reducido hasta en un diez por ciento el peso de algunos componentes individuales. En conjunto, el bastidor ASF del nuevo Audi R8 Spyder pesa sólo 208 kg y, además, su rigidez torsional es un 50 por ciento mayor que la del modelo anterior, registrando valores excelentes en acústica y en seguridad en caso de impacto. La parte inferior tiene una cubierta lisa que mejora la aerodinámica y, en la trasera, un gran difusor incrementa el apoyo aerodinámico; dos soluciones más tomadas directamente de la competición.

Con su respuesta precisa al acelerador, su capacidad de subir de régimen rápidamente hasta 7.800 rpm y un sonido impresionante, el motor de diez cilindros garantiza las emociones. Con una cilindrada de 5.204 cc, genera una potencia de 540 CV (397 kW) y un par de 540 Nm a 6.500 rpm. Además de inyección directa en la cámara de combustión (FSI) el V10 también tiene inyección en el colector de admisión (MPI). El resultado son unas prestaciones cautivadoras: el nuevo Audi R8 Spyder V10 acelera de 0 hasta 100 km/h en 3,6 segundos y hasta 200 km/h en 11,8 segundos.

Si el conductor continúa acelerando, la aguja del velocímetro sólo se para cuando llega a 318 km/h. El rugido del V10 se vuelve más profundo y apasionante a medida que sube de régimen. Las aletas en el escape son de serie; el escape deportivo opcional con salidas acabadas en color negro brillante da otro tono al sonido.

Comparado con el modelo anterior, el consumo medio NEDC es un 10 por ciento menor, gracias a tecnologías como la desconexión de cilindros COD (cylinder on demand), el sistema de inyección doble o el modo de marcha por inercia en la caja de cambios S tronic de siete velocidades con doble embrague. Con este último sistema, cuando el conductor levanta el pie del acelerador a una velocidad superior a 55 km/h, el motor se desacopla de la transmisión y el nuevo Audi R8 Spyder avanza entonces por inercia. El consumo medio es de 11,7 l/100 km, que supone unas emisiones de 277 g/km de CO2.

El sistema de propulsión quattro combina tres módulos de tecnología punta: la caja de cambios de siete velocidades S tronic, colocada tras el motor, cambia de marcha de forma extremadamente rápida gracias al doble embrague. Para distribuir libremente el par del V10 entre los dos ejes hay un embrague multidisco accionado electrohidráulicamente en el eje delantero, con control electrónico y un sistema de refrigeración por agua. Un diferencial autoblocante mecánico en el eje trasero es una de las claves de las reacciones deportivas en carretera. Sus valores de bloqueo están calculados para que trabaje conjuntamente con la tracción quattro.

La tracción quattro está integra-

Audi sigue confiando en la ligera y práctica capota de tela para sus cabrios.

da en el sistema de conducción dinámica Audi drive select, que permite al conductor elegir entre los modos básicos comfort, auto, dynamic e individual. En cada uno de ellos, este deportivo abierto de altas prestaciones muestra un carácter diferente, que comprende desde desplazamiento sin esfuerzo por autopista a un estilo con el que se disfruta en cada curva de un puerto de montaña. El sistema también interviene en la respuesta del acelerador, la dirección, la caja de cambios S tronic, la función de control de las aletas en las salidas de escape y el sistema de opcional de amortiguación adaptativa Audi magnetic ride.

El manejo del coche se vuelve aún más preciso con el volante de cuero performance, que hace su debut en el R8 Spyder. Añade tres programas de conducción más: seco, mojado y nieve. Debido a que cada modo tiene unos parámetros de rozamiento específicos, el conductor puede adaptar individualmente su Audi R8 Spyder a las condiciones predominantes de la carretera durante el viaje. Además de los módulos técnicos mencionados, el control de estabilidad ESC también influye en la respuesta de estos modos.

La estabilidad del R8 Spyder es decididamente dinámica, entre otros factores, por la posición central y baja del motor, conseguida gracias al sistema de lubricación por cárter seco. Las ruedas están guiadas por brazos ligeros de aluminio, una característica que revela su ADN de competición. La dirección asistida electromecánica proporciona un contacto con la carretera excelente debido a su respuesta sutilmente diferenciada. Como alternativa, está disponible la dirección dinámica que cambia la desmultiplicación en función de la velocidad y adapta el par de giro.

El resultado es un tacto de dirección aún más preciso y un mayor confort de marcha.

Audi suministra el nuevo R8 Spyder con llantas de 19 pulgadas y neumáticos diferentes en los dos ejes: 245/35 en el delantero y 295/35 en el trasero. Existe la op-

ción de llantas de 20 pulgadas con neumáticos de medida 245/30 delante y 305/30 detrás. El eficaz equipo de frenos de este deportivo abierto incluye pinzas de ocho pistones en las ruedas delanteras y de cuatro en las traseras. En las cuatro hay grandes discos ventilados y perforados con forma lobulada. Como equipamiento opcional, Audi también puede suministrar los ligeros y duraderos discos cerámicos reforzados con fibra de carbono, un material capaz de soportar cargas especialmente grandes.

El concepto de manejo del nuevo Audi R8 Spyder V10 está orientado coherentemente hacia el conductor, como en un coche de carreras. El conductor puede controlar todas las funciones importantes desde el nuevo volante de cuero sport o performance. Sus manos permanecen en el volante para que pueda concentrarse completamente en la carretera. Entre las funciones de serie están los botones satélite para arrancar y parar el motor y para los modos de conducción del sistema Audi drive select. El volante de cuero performance viene con dos controles satélite adicionales, uno para el modo performance y el otro para el control de las aletas de escape.

El Audi virtual cockpit de serie

presenta la información detallada en un monitor de 12,3 pulgadas con gráficos 3D de alta resolución. El conductor puede elegir entre tres pantallas: la vista clásica, la vista de infotainment y la vista performance. Los más exigentes que conduzcan en circuito apreciarán especialmente esta última porque proporciona datos de par, potencia, temperatura de aceite, de neumáticos, tiempos por vuelta y fuerzas G. Los gráficos alrededor del velocímetro y del tacómetro se pueden personalizar según las preferencias.

El sistema MMI Navegación plus con MMI touch es parte del equipamiento de serie del Audi R8 Spyder. Como en un smartphone, se controla mediante jerarquías planas, incluida una función de búsqueda de texto. Las funciones del vehículo se pueden controlar desde el volante, con el MMI o mediante el control por voz. Este último es especialmente cómodo y con un funcionamiento de gran calidad gracias a los tres pequeños micrófonos en los cinturones; forma parte del equipo de serie en el R8 Spyder.

El complemento perfecto al MMI Navegación plus es el módulo Audi connect, que lleva a este biplaza abierto hasta Internet a través

El diseño del R8 Spyder es obra del argentino Juan Manuel Díaz.

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de una conexión 4G y le da acceso a toda una gama de servicios. Estos abarcan desde navegación con Google Earth y Google Street View a media streaming e información de tráfico en tiempo real. Como opción, también está disponible la carga por inducción de un mediante el Audi phone box. El Audi R8 Spyder es el primer modelo en el que el contenido del teléfono móvil seleccionado se puede ver directamente en el Audi virtual cockpit mediante el Audi Smartphone interface. Desde mediados de este año, esta opción estará disponible también para el R8 Coupé.

Un aspecto destacable para los amantes del sonido es el equipo Bang & Olufsen Sound System, de serie, con 13 altavoces, incluido el nuevo altavoz en el reposacabezas.

Hay dos de ellos en cada asiento, colocados al nivel del oído del conductor y el pasajero; destaca por su excelente sonido y bajo peso.

El Audi R8 Spyder V10 está fabricado casi enteramente a mano en la planta creada específicamente “Audi Böllinger Höfe”, cerca de Neckarsulm, donde quattro GmbH demuestra su experiencia en la producción de pequeñas series. Las operaciones de fabricación comprenden un amplio espectro para adecuarse a los requerimientos especiales de los clientes. Los asientos deportivos para el conductor y el pasajero son equipo de serie, tapizados con un exquisito cuero con un patrón de diamantes como opción. Alternativamente, Audi puede proporcionar asientos de tipo bacquet para un soporte lateral aún mayor.

Los elementos como el spoiler delantero, el difusor o los nuevos y llamativos sideblades, se pueden personalizar -por ejemplo- con fibra de carbono en acabado brillante. Otro elemento visual que también es una innovación técnica y proporciona una diferenciación visual es el alumbrado opcional láser de Audi, con una tira anodizada azul. Hay un nuevo color específico para el Audi R8 Spyder, marrón Argus mate, junto con otros diez acabados de pintura.s

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Un deportivo compacto para disfrutar todos los días.

Mercedes-AMG A 35 4Matic

Bienvenido a AMG Es la nueva versión de entrada a gama de la división deportiva de Mercedes-Benz.

Está basado en la nueva generación del Clase A.

ugestivo, ágil y digital. Mercedes-AMG presenta un modelo completamente nuevo, que permite a nuevas generaciones acceder al mundo de la Driving Performance: el A 35 4Matic. Este vehículo se basa en la nueva plataforma de Mercedes para vehículos con tracción delantera e incorpora un motor sobrealimentado de nuevo desarrollo con cuatro cilindros y 2,0 litros de cilindrada, que despliega una potencia de 306 cv. La carrocería en bruto, el tren de rodaje, la tracción integral, el cambio, los programas de conducción, una armonización precisa... cada detalle ha sido concebido para ofrecer el máximo dinamismo sin menoscabo

S

del confort en el uso a diario. Unas prestaciones al nivel de un vehículo deportivo (aceleración de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos) y el diseño específico confirman su pertenencia a la familia de modelos de altas prestaciones de AMG. Es el primer AMG auténtico en el segmento de los turismos compactos deportivos.

“En el año 2012 sentamos un hito en el segmento de los vehículos compactos con la introducción del A 45. A lo largo de los últimos años, la demanda de nuestros modelos compactos ha aumentado con gran dinamismo. Este éxito nos ha animado a seguir ampliando y diversificando nuestra oferta en este segmento. Con el nuevo A 35 cumpli-

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mos plenamente la promesa de nuestra marca, expresada por el lema “Driving Performance”. Este modelo brinda un nivel sugestivo de dinamismo transversal, al nivel del actual A 45”, comenta Tobias Moers, Presidente del Comité de Gestión de Mercedes-AMG GmbH. El nuevo A 35 4Matic se convierte en el nuevo modelo de acceso a la familia AMG, que amplía así su cartera con un vehículo atractivo desde cualquier punto de vista. El desarrollo del A 35 4Matic se ha integrado desde el comienzo en proyecto de desarrollo del nuevo Clase A de Mercedes-Benz, y de forma simultánea con el desarrollo del futuro A 45 4Matic. De ese modo, se ha podido plasmar el ADN de AMG en todos los elementos relevantes del modelo. El resultado es patente para el conductor: Driving Performance en estado puro.

Las medidas específicas adoptadas en la sección delantera de la para aumentar la rigidez constituyen la base para una respuesta precisa al volante, así como para la estabilidad direccional y en curvas de los componentes del tren de rodaje, incluso en caso de solicitación extrema. Un elemento denominado “campo de empuje” -una placa de aluminio atornillada bajo el motoraumenta la rigidez a la torsión en la sección delantera del vehículo. Dos tirantes diagonales adicionales en la parte delantera de los bajos del vehículo reducen a su vez la torsión y aumentan la rigidez.

El motor de 2,0 litros con turbocompresor es una mecánica nueva, desarrollada sobre la base del grupo M 260 de cuatro cilindros del nuevo Clase A. El nuevo propulsor convence por su respuesta espontánea al acelerador, una elevada ca-

pacidad de aceleración (par motor máximo 400 Nm a partir de 3.000 rpm), una enorme agilidad y una sonoridad sugestiva. El bloque motor de fundición de aluminio inyectada a presión, muy resistente y ligero, reduce el peso del vehículo en un lugar decisivo para el dinamismo de la conducción.

La sobrealimentación corre a cargo de un turbocompresor de doble entrada (twin-scroll). Este grupo combina una respuesta ideal a bajas revoluciones con un gran aumento de la potencia a altas revoluciones. La carcasa del turbocompresor de doble entrada está dividida en dos ramales de flujo paralelos.

En combinación con dos canales separados de gases de escape en el colector de escape, esta disposición permite conducir los gases por separado hasta el rodete de la turbina.

El cambio de doble embrague Speedshift DCTAMG 7G contribuye asimismo al carácter ágil y dinámico del nuevo A 35 4MATIC. La escala de desmultiplicación de las marchas se ha elegido de manera que el conductor experimenta una respuesta muy espontánea al acelerar en cualquier margen de velocidad, en combinación con cambios rápidos de relación y transiciones óptimas al acoplar una marcha superior.

La función Race-Start, incluida de serie, permite una máxima aceleración a vehículo parado y asegura una vivencia de conducción altamente emotiva. El modo M de corta duración, que se activa pulsando las levas de cambio en el volante en cualquier programa de conducción, y el modo manual del cambio “M” para cambios manuales de relación utilizando estas mismas levas completan el elenco de funciones del cambio Speedshift DCT AMG 7G.

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novedad Un sedán con mayor despeje del suelo.

Renault Arkana

El futuro Renault brasileño enault desveló su show car Arkana en primicia mundial. Se trata de un coupécrossover inédito que anuncia un vehículo destinado a los mercados internacionales. Su diseño, novedoso en la categoría, rompe moldes dentro de un segmento C extremadamente competitivo.

En la actualidad, el segmento C es el sector más dinámico y competitivo de la industria del automóvil, especialmente para los SUV. Las necesidades de los clientes son cada vez más variadas. Arkana ha nacido con la ambición de satisfacer las nuevas expectativas de los clientes, aunando la elegancia de un coupé con la robustez de un SUV. Su robustez se expresa a través de una elevada distancia al suelo, unos pasos de rueda anchos y unas llantas de 19 pulgadas que evocan capacidades de todoterreno. Un vehículo robusto, listo para afrontar condiciones viales y climáticas difíciles.

Por otro lado, las bandas laterales cromadas y el techo acristalado panorámico resaltan la altura de la cintura de carrocería y la línea de techo recortada.

“El showcar Arkana es un cou-

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Ocupará en el mercado el lugar que deja vacante el discontinuado Renault Fluence cordobés. Estética crossover y coupé, todo en uno. pé-crossover único, una fusión perfecta entre la elegancia de una berlina y la fuerza de un SUV. Lo hemos dotado de todos los atributos de la marca Renault, con un diseño poderoso y la fuerza y la sensualidad de nuestro toque francés”, dijo Laurens Van den Acker - Director de Diseño Industrial, Grupo Renault El nuevo modelo se fabricará y comercializará en distintos países del mundo, empezando por Rusia a partir del 2019. Posteriormente, Renault Arkana se producirá y distribuirá en Asia, y en otras zonas geográficas, con este mismo diseño único, pero adaptado a las expectativas de los mercados locales.

En el marco de su plan estratégico Drive the Future, el Grupo Renault pretende acelerar el ritmo de su crecimiento internacional, ampliando su gama de productos, con el objetivo de incrementar su volumen de ventas hasta los cinco millones de unidades, desde ahora a 2022. Arkana tendrá un papel de primer orden en la realización de este objetivo.

En 2017, el Grupo Renault realizó cerca de un tercio de las ventas de automóviles del mercado ruso (448 270 vehículos / 28 % de cuota de mercado). Hoy en día, Rusia es el segundo mercado del Grupo Renault y se espera que ocupe la primera posición al final del plan.

“La idea de este concept novedoso nació en Rusia y el proyecto se ha desarrollado contando con la fuerte implicación de los equipos de Renault Rusia. ARKANA responderá a las expectativas de los clientes rusos y a las de otros muchos clientes de todo el mundo, lo que permitirá al Grupo Renault acelerar su expansión a escala internacional en el marco de su plan estratégico Drive the Future”, dijo Nicolas Maure - Vicepresidente senior, presidente región Eurasia.

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También se venderá en Rusia y en otras regiones de los llamados “países emergentes”.

Se fabricará en Brasil para abastecer a todo el Mercosur.

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Tiene un motor seis cilindros biturbo con 410 cv. Un deportivo compacto y potente, pensado para track days.

BMW M2 Competition

Foco en pista on el nuevo BMW M2 Competition, BMW M GmbH establece nuevas referencias en el segmento de los deportivos compactos de altas prestaciones, a la par que añade un marcado refinamiento al carácter del BMW M2 Coupé.

El corazón del nuevo BMW M2 Competition es su nuevo motor, basado en la unidad propulsora de los BMW M3 y BMW M4. El motor de seis cilindros en línea y doble turbo con tecnología M TwinPower Turbo entrega 410 CV entre 5.250 y 7.000 rpm. El par máximo del motor es de 550 Nm y está disponible entre 2.350 y 5.200 rpm. El propulsor tiene el apetito insaciable por las revoluciones de un motor turboalimentado y ofrece una entrega de potencia excepcionalmente lineal en un amplio rango de revoluciones. Un sistema de escape dual con válvula de control electrónico proporciona el distintivo sonido M, mientras que la tecnología M TwinPower Turbo ofrece una eficiencia sobresaliente. En los países pertinentes de la UE, el BMW M2 Competition también cuenta con un filtro de partículas Otto (OPF) para reducir aún más la contaminación por partículas finas.

C

El nuevo BMW M2 Competition acelera de cero a 100 km/h, en 4,2 segundos con el cambio M DCT; 4,4 segundos con caja de cambios manual de seis velocidades. La velocidad máxima está limitada electrónicamente a 250 km/h. Co el paquete M Driver se eleva la velocidad máxima a 280 km/h, 10 km/h más que en el BMW M2 Coupé.

Las cifras de consumo también son notables: con la caja de cambios manual de seis velocidades, el consumo de combustible combinado es de 9,9 - 10,0 l/100 km y las emisiones combinadas de CO2 son 225228 g/km*. Con la transmisión de doble embrague M (M DCT), estos números disminuyen a solo 9,2 l/100 km y unas emisiones combinadas de 209-210 g/km de CO2*.

El sistema de suministro de aceite del motor está derivado directamente de la competición y se emplea el sistema de refrigeración del BMW M4 con paquete Competition, con algunos ajustes. El BMW M2 Competition ofrece opciones de sistemas de suministro y refrigeración de aceite preparados para la competición, que han sido probados a lo largo de muchos años de experiencia en el automovilismo deportivo. Una parrilla BMW

Es el M2 con motor de M3/M4.

Un auto pensado para disfrutar en circuito, sólo con caja manual. agrandada y un nuevo faldón delantero para un mayor flujo de aire son las señales exteriores que apuntan al uso de este sistema mejorado de refrigeración. La parrilla está acabada en pintura negra Shadow Line de alto brillo, de serie.

También lo son las branquias laterales, y el cuarteto de tubos de escape del sistema de doble escape, con dos válvulas ajustables electrónicamente. El anagrama oscuro de M Competition adorna la parte trasera del coche. El diseño de los nuevos espejos retrovisores de doble brazo mejora la aerodinámica y son típicamente característicos del nuevo BMW M2 Competition.

Los ingenieros de BMW M también han ajustado la dinámica de conducción del BMW M2 Competition teniendo en cuenta el aumento de sus prestaciones. La barra de alta preci-

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sión entre torretas de suspensión delanteras construida en CFRP del BMW M3/M4 es inmediatamente perceptible en el compartimento del motor. Este elemento aumenta la rigidez del eje delantero y aumenta la precisión de la dirección. Las curvas características de la dirección asistida electromecánica, el diferencial activo M y el sistema de control dinámico de dirección (DSC) también han sido ajustados.

El BMW M2 está equipado con selectores en la consola central que permiten un control instantáneo de las características y ajustes del motor, dirección, y funciones Drivelogic, con el M DCT. Las múltiples configuraciones se pueden combinar entre ellas a gusto del conductor y se pueden memorizar para acceder a ellas de un modo sencillo a través de los botones M1 y M2 del volante. El equipamiento de serie ahora incluye botón rojo de start/stop, faros LED adaptativos y Control de Distancia de Aparcamiento delantero y trasero (PDC).

El nuevo asiento deportivo M opcional es un elemento destacado en términos de funcionalidad y forma.

Con una forma estilo baquet, está derivado de la competición y proporciona a los conductores una óp-

tima sujeción, mientras que los reposacabezas están integrados en el respaldo del asiento. El respaldo también cuenta con un distintivo M2 iluminado a la altura de los hombros. La tapicería de cuero negro tiene perforaciones en la banqueta y el respaldo, disponibles en azul o naranja. Los asientos deportivos estándar también están disponibles con tapicería de cuero negro, con costuras de contraste en azul o naranja.

Los muchos años de experiencia automovilística en BMW M GmbH se reflejan en la disponibilidad de los nuevos frenos deportivos M, que proporcionan un rendimiento máximo en frenada gracias a discos de freno más grandes (400 mm de diámetro en el eje delantero y 380 mm de diámetro en el eje trasero) y pinzas de freno pintadas en gris (fijas de 6 pistones en el eje delantero y fija de 4 pistones en el eje trasero). Las llantas de aleación ligera de 19 pulgadas de serie (9J x 19 en el eje delantero y 10J x 19 en el eje trasero) también están disponibles con el nuevo diseño de radios en exclusiva forma de Y. El nuevo color de pintura metalizada Hockenheim Silver también está disponible en exclusiva para el BMW M2 Competition.

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Diseño exterior futurista, pero que se intentará aplicar en vehículos actuales.

Hyundai Le Fil Rouge

El diseño que viene yundai Motor desvela el nuevo ‘Le Fil Rouge’ Vision Concept, marcando un nuevo comienzo para el diseño de Hyundai y dando una idea de su futura dirección de diseño. Como su nombre indica, ‘Le Fil Rouge’(‘Hilo Común’) es un reflejo de la creencia de Hyundai de que los diseños pasados, presentes y futuros de la marca están conectados.

“El Hyundai Vision Concept es una reinterpretación del ADN de diseño de Hyundai, que se originó con el histórico Pony Coupé Concept de la marca en 1974”, explica Luc Donckerwolke, director del Centro de Diseño de Hyundai.

“Nuestro objetivo es construir una marca apreciada mediante la creación de vehículos con mayor valor emocional para conductores y pasajeros.”

El nuevo concept car es una presentación del último enfoque de la marca en lo referente al diseño: la temática “Sensuous Sportiness” estará plasmada en los futuros vehí-

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culos de Hyundai, que van desde berlinas hasta SUV. El objetivo de esta nueva temática es aportar belleza instintiva, creando valor emocional y deseo en los automóviles de Hyundai. Este nuevo diseño está basado en la armonía, representada en cuatro elementos fundamentales: proporción, arquitectura, diseño y tecnología.

El Vision Concept posee unas formas basadas en la proporción áurea, una razón matemática común, presente en la naturaleza, que permitió a los diseñadores de Hyundai crear una composición estéticamente agradable y de aspecto natural, llena de carisma. Esta singular proporción se obtiene a través de una distancia entre ejes larga, grandes ruedas y voladizos cortos. Un capó largo, con una generosa distancia entre la rueda delantera y la base del parabrisas, proporcionan una posición de conducción cómoda. Por su parte, la línea de cintura alta completa este conjunto tan proporcionado.

Este concept nunca llegará a la producción. Es sólo un ensayo para mostrar cómo será la filosofía de diseño de los próximos Hyundai. Es decir, espectacular.

Con ‘Le Fil Rouge’, Hyundai adopta un nuevo enfoque de diseño, denominado ‘Light Architecture’ (arquitectura ligera), con el que genera una apariencia dinámica y un efecto de movimiento en el vehículo. Los pilares delantero y trasero, así como el techo, se mezclan a la perfección en la silueta general del automóvil, como si el coche estuviera dibujado con una sola línea.

El diseño interior diferencia en-

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tre las necesidades del conductor y la de los pasajeros. El asiento del copiloto está diseñado para maximizar la comodidad, incluso en viajes de larga distancia, con más espacio para las piernas. Por su parte, el asiento del conductor está desarrollado para aumentar la diversión en la conducción, con una ergonomía optimizada. Una arquitectura envolvente enfatiza éste carácter, creando un ambiente de viaje tranquilo, espacioso y confortable para todos los ocupantes.

Otro objetivo del equipo de diseño fue crear un vehículo que, ya desde la distancia, se reconociese instantáneamente como un Hyundai.

Esto se logró creando una tensión sensual en el lateral del coche, a través de una combinación armoniosa de líneas chispeantes, distribuidas en capas y volúmenes puros. Las formas cóncavas y convexas están cuidadosamente trabajadas para proporcionar una imagen sexy. El estilo distinguido de este concept car también se aprecia a través de

su largo capó y de su parrilla frontal mejorada, en forma de cascada.

El siguiente nivel de la parrilla en cascada viene con un tratamiento tridimensional, con formas de joyas en el interior, que le dan al vehículo una presencia imponente.

El núcleo principal de diseño para Hyundai fue crear una experiencia de funcionamiento perfecta.

Inspirado en la aeronáutica, un sistema de ventilación de aire bidireccional sopla aire sobre la superficie curvada y ligera de la carrocería. La madera revitalizada y los tejidos de alta tecnología son utilizados en abundancia, esculpiendo formas exquisitas y sensuales. Esto evoca la belleza natural, con un toque emocional, aportando una sensación de amplitud al vehículo.

Una pantalla flotante panorámica, con tecnología haptic (tecnología táctil sensorial), ubicada frente al conductor, proporciona acceso a los mandos del climatizador y otras configuraciones del vehículo de manera intuitiva.

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novedad

Toyota GR Super Sport Concept

Heredero de Le Mans l nuevo prototipo de Toyota incorpora el Toyota Hybrid System-Racing (THSR), que gracias a la combinación de un motorV6 y los motores eléctricos genera 735 kW/1.000 CV de potencia máxima.

Todo lo aprendido en competición se traslada a un concept de diseño impactante, desarrollado con gran parte de los componentes del TS050 HYBRID con el que Toyota Gazoo Racing compite en el WEC. Es un prototipo que incorpora tecnología híbrida perfeccionada mediante la participación en el Campeonato Mundial de Resistencia.

Toyota trata de crear vehículos cada vez mejores para sus clientes desde diferentes ámbitos, con papel relevante para las actividades de competición, ya sean carreras en circuito o rallys, tanto a nivel nacional como internacional. Las tecnologías y los conocimientos adquiridos en la compe-

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tición alimentan la producción de nuevos vehículos de calle.

En Japón, está previsto que los pedidos del Vitz, un modelo de edición limitada que se sitúa en lo más alto de la serie de deportivos GR y que en Europa se comercializará como Yaris GRMN, empiecen a recibirse a partir de abril.

Ha sido desarrollado incorporando lo aprendido en las pruebas realizadas en el mítico Circuito de Nürburgring, considerado uno de los más duro del mundo, y a través de la participación en el Campeonato de Rallys de Japón.

Porotra parte, la participación continua de Toyota en el WEC se ve como un proyecto muy beneficioso y necesario en lo que se refiere al desarrollo de sistemas híbridos de vanguardia y sistemas de propulsión para vehículos electrificados -Electrified Vehicle (EV)-. Varias tecnologías para potenciar el ahorro de combustible y otras mejoras tecnológicas desarrolladas a raíz de la partici-

Sobre la base del auto del WEC, Toyota creó un concept que explora la posibilidad de un supercar para las calles. pación en esas duras competiciones ya se están aplicando en los vehículos de producción.

El nuevo prototipo Toyota GR Super Sport Concept consta en su mayor parte de los mismos componentes que el TS050 HYBRID que compite en el WEC. Bajo su carrocería se encuentra un motor V6 con doble turbocompresor y un sistema híbrido Toyota Hybrid System-Racing (THS-R), perfeccionado a través de la competición. Con su sistema eléctrico de gran eficiencia

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y su motor de combustión de mezcla pobre, este superdeportivo de nueva generación está diseñado para ofrecer una potencia sin igual y un gran rendimiento medioambiental.

“Más que desarrollarvehículos de producción para convertirlos en deportivos, tratamos de determinar cómo incorporar los conocimientos acumulados en competición en los vehículos de producción, y así es cómo las carreras contribuyen a la misión de TOYOTA GAZOO Racing de crear vehículos cada vez mejores. Así pues, ese es el punto de partida para el reto totalmente nuevo que se ha fijado Toyota de desarrollar deportivos a partir de coches de carreras en activo. Si bien aún pasará un tiempo antes de que todos tengamos la oportunidad de sentarnos al volante, espero que el GR Super Sport Concept nos dé una idea de lo que nos proponemos lograr con nuestros deportivos de nueva generación”, afirmó

el presidente Akio Toyoda.

“Han pasado más de 100 años desde el nacimiento del automóvil. Amedida que el sectorse acerca a una época de grandes cambios, tengo la firme determinación de asegurarme de que los coches sigan siendo levantando pasiones durante 100 años más’. En el CES 2018 se ha presentado el prototipo e-Palette como nuevo modelo de movilidad compartida. Si el prototipo e-Palette constituye la nueva generación del carruaje de caballos, el GR Super Sport Concept vendría a serel polo opuesto, la nueva generación del caballo de carreras. Su atractivo es más personal, como el de un gran caballo para su dueño. A pesar de las diferencias entre los dos prototipos, ambos son vehículos electrificados equipados con las más recientes tecnologías de la información y su objetivo es convertirse en vehículos conectados seguros y respetuosos con el medio ambiente.

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L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR

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otros fierros

Viktorija Pashuta

Alta costura La fotógrafa y directora de cine letona Viktorija Pashuta caracterizó a un grupo de modelos como si fueran marcas de autos. Este es el resultado.

iktorija Pashuta es una artista muy prolífica nacida en Letonia, una pequeña nación báltica usualmente confundida con Letuania. Son vecinas, pero no son lo mismo. Pashuta es fotógrafa, escritora y directora de cine. Son todas ramas del arte, pero tampoco son lo mismo.

Cuando agarra la cámara de fotos, la especialidad de Pashuta son las producciones de moda. Su obsesión: encontrar nuevas temáticas para mostrar la cultura de la indumentaria en todo el mundo.

Por eso, nada mejor que tomar a las marcas de autos como inspiración para retratar la manera en que la cultura automotriz se puede trasladar al mundo de la moda. Las fotos que se publican acá fueron realizadas por Pashuta la edición del mes pasado de la Revista Vogue.

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cárter seco

Alianza con Fabergé

El Huevo de Rolls-Royce a automotriz británica Rolls-Royce invierte mucho dinero al año en investigar las tendencias y costumbres de sus clientes. Las estadísticas de la marca son siempre curiosas. Por ejemplo, se sabe que todos los compradores de Rolls-Royce tienen al menos un avión privado, una flota con 10 vehículos y residencias en al menos tres países diferentes.

La misma estadística indica que, al menos el 50% de los compradores de un Rolls-Royce tienen en sus colecciones de arte un huevo Fabergé.

Se trata de una casa de joyería de origen ruso, fundada en 1842. Sus adornos con forma de huevo, con incrustaciones de piedras preciosas y movimientos articulados, se hicieron famosos en la época de los zares imperiales.

Tras la revolución bolchevique, la familia Fabergé se radicó en Francia, donde continuó con su arte joyero desde un atelier en París. La empresa hoy produce todo tipo de artículos de decoración, pero la estrella del negocio siguen siendo los famosos huevos: esculturas móviles cargadas de diseño, trabajo artesanal, materiales preciosos y puro exotismo.

Por ese motivo, Rolls-Royce se asoció con Fabergé para crear su propio huevo. El llamado “Spirit of Ecstasy Fabergé Egg” es un huevo en oro y diamantes, con una estructura móvil que permite descubrir en su interior la escultura tallada en cristal del famoso emblema de la “Dama Alada” de Rolls-Royce.

El huevo mide 20 centímetros de altura y pesa 400 gramos. Se fabricó sólo un ejemplar y saldrá a la venta esta Navidad en Londres, en la tienda de Fabergé ubicada sólo a 100 metros del concesionario Rolls-Royce de la capital británica. El precio, gran misterio, aún no fue informado. Las estimaciones hablan de un valor de un millón de dólares.

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