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Dirigiendo el negocio
Consignación de mercaderías, un modelo viable Por Néstor Setzes* a consignación de mercaderías consiste básicamente en otorgar por un período determinado el derecho de explotación de mercaderías de una empresa a otra. Es decir (bajado al llano) se trata de una empresa que fabrica o distribuye productos y se los da a otra que tiene el punto de venta para que las comercialice sin necesidad de pagarlas hasta tanto sean vendidas. Si se analiza detenidamente es claro que se trata de una modalidad de negocios excelente, ya que combina las fortalezas de ambos en un equilibrio de costos y beneficios muy conveniente. Quien pone las mercaderías se beneficia teniendo un punto de venta sin costo fijo y quien comercializa se evita la temida y riesgosa inversión en stock, con lo que su capital de trabajo le queda disponible para mejorar la venta. Una verdadera sinergia de la cadena de valor en una bien entendida integración vertical. Ahora bien, la pregunta es: “Si es tan brillante, ¿por qué habitualmente fracasa y por qué no es un modelo de negocios más extendido?” La respuesta es sencilla: “Porque no se establecen claramente las reglas del negocio de antemano y como toda situación confusa termina en excesos, desatenciones y fracasos” Veamos un ejemplo ficticio de fracaso: La empresa “A” que fabrica productos y tiene excesos de stock, los da en consignación a la empresa “B” quien se compromete a comercializarlos y pagarlos a medida que se venden. En principio todo bien, pero luego afloran los inconvenientes. De parte de la empresa “A” que no
ficar el estado y exhibición de las mercaderías según lo acordado, confeccionar la orden de facturación de lo vendido y la orden de reposición que corresponda. ◆ Se debe establecer un tiempo fijo para el acuerdo con posibilidades de renovación (previa evaluación) de ambas partes. Ese tiempo puede ser por ejemplo de seis meses. ◆ Se deben establecer procedimientos a seguir en caso de cambios, mercaderías defectuosas, roturas y deterioros Dicho acuerdo se debe basar en dos principios fundamentales para el éxito de este negocio:
La consignación de mercaderías es lo que en economía y derecho administrativo se denomina como “concesión”. Los pro pueden ser más que las contras.
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se comprometió a una provisión regular por lo tanto solo envía mercaderías que le sobran y sin una planificación previa. De parte de la empresa “B” que comienza a no rendir en tiempo y forma los pagos y comienza a no cuidar ni exhibir la mercadería como al principio ya que como no le cuesta no la valora. Ambos se sienten defraudados y fin del modelo de negocio. Analizando éstas y otras problemáticas habituales de la consignación y para que no suceda lo anterior desde Sicfie recomen-
damos aplicarla como modelo de negocio exitoso a partir de establecer previamente reglas claras del tipo: ◆ Las mercaderías son de quien las provee hasta tanto se vendan ◆Apartir del momento de la venta esas mercaderías se transforman en una deuda de la empresa vendedora con el proveedor ◆ El punto de venta es del vendedor y por lo tanto el manejo y decisiones sobre el mismo son de éste ◆ Ambos deben acordar de antemano cantidades de mercade-
rías a proveer y su reposición, lugar y espacio de exhibición en el punto de venta para esas mercaderías, y forma de pago una vez efectuada la venta ◆ Se debe acordar entre ambos que el proveedor debe mandar al punto de venta un “Inspector” de manera ordinaria y con una frecuencia establecida (por ejemplo una vez a la semana los lunes por la mañana) quien debe tener acceso a todos los lugares donde existan mercaderías del proveedor. Dicho “Inspector” tendrá como tarea esencial veri-
◆ Reglas claras establecidas de antemano ◆ La figura del “Inspector” dependiente y bajo responsabilidad del proveedor Como se observa, para armar una consignación exitosa no es necesario caer en un “contrato complejo” lo que pone a este modelo comercial al alcance de las PyMEs. Como en todo negocio lo importante es la confianza y el cumplimiento de lo pactado. Si se lleva adelante con éxito, quien fabrica o distribuye podrá multiplicar los puntos de venta (cobertura) sin costos adicionales, y por otro lado quien vende podrá invertir el capital fijo que le queda disponible del stock en marketing para potenciar su misión empresaria. Así se potenciará un “círculo virtuoso” para ambas partes. Solo se necesita ponerse de acuerdo, armar la consignación conforme a lo expresado anteriormente y cumplir lo pactado. *SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario - info@sicfie.com.ar www.sicfie.com.ar
Es una publicación de MACER Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, Director Periodístico. Mariano Cerdá, Director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Tel: 4761-4668. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente.
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MAHLE CleanLine
Supera todo lo conocido en filtración La nueva línea de filtros de MAHLE marca un antes y un después en la industria. Descubra por qué. fines del 2015, MAHLE lanzó un nuevo concepto de filtrado: el filtro Blindagua. El producto fue especialmente desarrollado por el Centro Tecnológico de MAHLE en Jundiaí (SP). Su sistema innovador de filtrado responde a un antiguo desafío del sector automotriz: la presencia de agua en el diesel. Los resultados se mostraron sorprendentes en comparación con los sistemas disponibles en el mercado. Ahora, el producto entra en proceso de internacionalización. Y para ser comercializado globalmente, la línea Blindagua se llamará CleanLine. La línea cuenta actualmente con siete aplicaciones en dos versiones disponibles, una con vaso fijo y otra con vaso removible.
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Separación de agua mucho más eficiente Los sistemas de filtración convencionales operan en una única etapa. Las pruebas comprueban que cuando los filtros son expuestos al paso del combustible con contaminantes, el grado de eficiencia de separación de agua disminuye de la condición nueva, cerca del 96%, para niveles por debajo del 15%. Para superar esta limitación, el filtro CleanLine realiza el filtrado en dos etapas. ◆ 1° Etapa: Filtración del contaminante presente en el diesel y aglomeración de las gotas de agua. ◆ 2° Etapa: Separación de las gotas de agua aglomeradas en la primera etapa sin la presencia del contaminante. De este modo, incluso las minúsculas gotas de agua presentes en el diesel son separadas por las dos etapas que trabajan individualmente. Además de esto, como el contaminante se queda atrapado en la primera etapa, la separación de agua está protegida en la segunda etapa, garantizando un alto desempeño duran-
te la vida útil del filtro CleanLine. Pruebas de campo y de laboratorio evaluaron y comprobaron cómo el nuevo concepto de filtrado en dos etapas es ventajoso a mediano y largo plazo: después de la condición inicial de filtración, el grado de eficiencia del filtro CleanLine se mostró superior al de los sistemas tradicionales. Además del cambio de nombre, la apariencia del filtro CleanLine fue reformulada para su comercialización en otros países. Serán dos versiones disponibles en el mercado global: ◆ dos etapas con vaso fijo. ◆ dos etapas con vaso removible.
Solución para una amenaza constante El diesel tiene una tendencia natural de absorber agua - que en Brasil es ampliada aún más por la mezcla con biodiesel y su aumento porcentual durante los últimos años. Mientras mayor es la absorción de agua, mayor es su cantidad presente en el combustible y más difícil es el proceso de filtración. El agua en el diesel debe ser retirada, ya que su presencia causa degradación de los componentes del sistema de inyección. Así, bombas de combustible, picos inyectores, válvulas y componentes del sistema de alimentación sufren degradación con la presencia del agua en el combustible. Para agravar aún más este cuadro, la presencia de agua en el diesel contribuye para la proliferación de contaminantes microbiológicos. Cuando el agua no es retirada y el diesel permanece en reposo, los agentes microbiológicos encuentran las condiciones ideales para crecer rápidamente, obstruyendo el sistema de filtración y causando problemas para los usuarios finales. Con su exclusivo filtrado de doble etapa, el filtro CleanLine ofrece la solución más eficiente.
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Shell Technical Tip
Los lubricantes para un nuevo mundo de energías alternativas Por Bernardo Seguí* l futuro de los lubricantes está directamente ligado al futuro energético del planeta. Existe en la actualidad una puja entre nuevas tecnologías que compiten por un lugar en el futuro marco energético, rápidamente podemos mencionar la generación eólica, el hidrógeno, la biomasa, los biocombustibles, los autos eléctricos e híbridos. Cada una de estas tecnologías junto con muchas otras marcarán el ritmo de los nuevos desarrollos en lubricantes, en algunos casos acelerando la formulación de nuevos productos y aumentando el volumen del mercado, y en otros ralentizando los mismos aspectos.
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La generación eólica, el hidrógeno, la biomasa, los biocombustibles, los autos eléctricos e híbridos plantean un desafío para las nuevas generaciones de aceites.
Biocombustibles Los biocombustibles son una realidad hace varios años, aunque vale mencionar que los cortes han ido aumentando. Actualmente en Argentina el gasoil cuenta con un corte al 10% de
La generación eólica presenta grandes desafíos de lubricación. Se busca en este segmento que la relubricación sea lo más larga posible, dada la dificultad y el costo que implican los cambios de aceite en cada una de las torres. Las grasas para los mecanismos de giro de los álaves, los aceites para las cajas reductoras y los generadores son productos sintéticos de última tecnología y máxima duración. El ambiente marino junto a otras condiciones de operación pueden aumentar la carga sobre los lubricantes. Migración al gas
Acuerdos y regulaciones Diversas acciones y políticas por parte de los gobiernos y privados buscan limitar las emisiones contaminantes, tales como el CO2, con el objeto de acotar los efectos del calentamiento global. El acuerdo de París firmado en 2015, precisa un límite máximo de 2ºC por sobre los niveles preindustriales, y busca como objetivo un aumento de 1,5ºC. Las proyecciones actuales afirman que no se cumplirá con dichos límites, sin embargo los esfuerzos tecnológicos siguen creciendo con este objetivo. Localmente se ha impulsado desde el año 2016 la incorporación de normas Euro V para las nuevas unidades vendidas para transporte de pasajeros y cargas. Esta normativa largamente demorada permite reducir fuertemente las emisiones por unidad circulante. Por otro lado comenzarán a rodar a modo de prueba los primeros colectivos eléctricos en la Ciudad de Buenos Aires, con miras a escalarlo dentro del Plan de Movilidad Limpia a 2035. Es claro que la velocidad de estos cambios será diferente en cada país, pero a largo plazo se buscará una convergencia a las tecnologías limpias más adecuadas según cada geografía.
Turbinas eólicas
biodiesel, y las naftas 12% de etanol. El biodiesel se produce normalmente a partir de la soja, mientras que el etanol se produce normalmente del maíz o de la caña de azúcar. Brasil por ejemplo impulsó con mucho éxito el etanol de caña desde la década de 1970 tras la crisis del petróleo. Los lubricantes que funcionan en motores diesel pesados quemando altas mezclas de biodiesel, deben lidiar con las constantes diluciones de biocombustible en el cárter. El biodiesel tiene una mayor tendencia a permanecer en el cárter sin evaporarse, y bajando la viscosidad del aceite. Por otro lado se oxida más rápidamente, impulsando la oxidación del aceite de motor. El etanol suele presentar menores problemas en altas mezclas, pero aun así debe asegurarse la compatibilidad con materiales de sellos y componentes en general (autos flex). Normas de aceite API SN contemplan mezclas de etanol de hasta 85% (E85). Euro V Los vehículos diesel pesados Euro V son también una realidad del mercado. La lubricación se ve afectada por los sis-
temas de postratamiento de gases de escape, especialmente el DPF o filtro diesel de partículas. El residuo que queda de la combustión del aceite, puntualmente de los aditivos del aceite, no debe contaminar los catalizadores ni tapar el DPF. De ahí sale el concepto de aceites bajos en cenizas sulfatadas, fósforo y azúfre (low-saps), o simplemente bajos en cenizas. Un ejemplo es el Rimula R6 LM 10W-40, la especificación que suele ir asociada a estos aceites es API CJ-4. El mismo concepto existe en lubricantes de motores livianos, con normas como ACEA C3. Otro sistema de control de emisiones es la recirculación de gases de escape (EGR). Como su nombre lo indica, gas quemado es enfriado y reintroducido en cámara de combustión, con el objetivo de bajar la temperatura de la cámara y reducir la formación de NOx. Si bien reduce el rendimiento de motor, las emisiones bajan. El gas quemado y con residuos de combustión aumenta la carga sobre el aceite pudiendo aumentar la oxidación y consumiendo mayor reserva alcalina o TBN, es decir consumiendo la capacidad de neutralizar ácidos del aceite.
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Autos eléctricos El desafío actual para los aceites de motor es grande, dado que se ha llevado la eficiencia de los diseños a niveles muy altos. El downsizing reduce el tamaño de los motores sin sacrificar potencia, por medio de turbocompresores, sistemas start-stop que suman carga al lubricante con un marcado aumento de arranques, y la inyección directa de combustible que presenta fenómenos como la preignición de baja velocidad (LSPI) que debe ser tenida en cuenta al formular aceites. Esto resulta en mayores temperaturas de trabajo, y mayores potencias por cilindro. Vehículos híbridos suman a estos complejos motores de combustión interna, un motor eléctrico que se complementa dependiendo de las condiciones de manejo, por ejemplo urbanas. La movilidad completamente eléctrica por otra parte, plantea autos sin aceites de motor, sólo con requerimientos de grasas que lubrican los motores eléctricos. El desafío de lubricación en este caso se lleva una etapa más atrás, es decir a la central eléctrica que provee dicha energía para la carga de las baterías del auto.
El gas es un combustible fósil considerablemente más limpio que el carbón y el crudo, con lo cual perfila un crecimiento mayor en los próximos años. Crecerá su uso en la industria y en la generación eléctrica, pero también se evalúa como combustible para vehículos livianos y de transporte pesado. En Argentina el GNC existe hace ya mucho años, pero en algunos otros países es una novedad. No solo se evalúa el GNC, sino el GLP o gas licuado de petróleo. Los lubricantes actuales de motor Shell Helix son aptos para quemar gas en motores livianos, y hoy no existen normas especiales para motores livianos a gas. Es posible que en un futuro se vean nuevas formulaciones especialmente dedicadas, tal como ya existen en la industria para motores a gas natural pesados (aceites Shell Mysella). El gas al tener una combustión más limpia, requiere menor aditivación para reducir la formación de cenizas en cámara de combustión. Estas cenizas en exceso pueden operar como bujías y producir detonaciones. Conclusión El futuro energético presenta grandes interrogantes en cuanto tecnologías para un futuro más limpio, y especialmente en cuanto a los plazos en los que se implementarán. Cada escenario abre interesantes opciones y desafíos para los lubricantes del futuro. Para un panorama mucho más amplio recomiendo ver en la web de Shell Global los “Escenarios Energéticos Shell en 2050”. * Asesor Técnico Shell Lubricantes
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ITCA y el Técnico Especialista
El nuevo vendedor y recomendador que busca el mercado automotor Por Maximiliano Leonelli omo consultores en Capacitación Técnica Corporativa, y desde mi rol de Gerente Comercial y de Marketing del Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz (ITCA), estamos permanentemente trabajando codo a codo con las empresas del rubro buscando mejoras en la performance de los técnicos, mecánicos, vendedores, asesores de servicio tanto de concesionarias, lubricentros, gomerías, talleres mecánicos, sectores de mantenimiento de flotas y tantos otros. En la mayoría de los casos, los dueños de las empresas, jefes de taller, gerentes y demás responsables de las operatorias, plantean la necesidad de implementar nuevos productos que engrosen la cartera de servicios de su negocio. También, buscan el perfeccionamiento de las tareas de sus colaboradores para lograr una nivelación del expertice técnico de la dotación con el obje-
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Es la nueva figura que necesitan las empresas para crecer. El ITCA ofrece una nueva perspectiva para una de las profesiones más clásicas del sector. tivo de reducir la tasa de reclamos o bien, resultados más eficientes, ya sea en los procesos de diagnóstico y reparación, así como del manejo de stock, insumos y repuestos. Sin embargo, en el escenario actual, donde cada cliente vale oro y todo cuesta más, nos encontramos con un pedido muy recurrente y poderoso donde las empresas han puesto el ojo: necesitan cada vez más que el mecánico, el técnico o el especialista de servicio adquiera habilidades interpersonales de atención al cliente, pero fundamentalmente en desarrollar le veta comercial, es decir, ni más ni menos que la venta. ¿Quién mejor que la persona que se encuentra en contacto con el vehículo y que detecta los inconvenientes sea quien pueda explicar, asesorar, recomendar y brindar un servicio diferenciador al cliente? Considerando que ese
cliente debemos mantenerlo y fidelizarlo, o mayor desafío aún, demostrarle un diferencial para que nos elija dándole un valor agregado que permita que vuelva a nuestro taller, concesionaria, centro de servicio o lubricentro para repetir la experiencia o incluso, adquirir nuevos servicios y productos… Entonces digo, gran peso cae en las espaldas de nuestro técnico que hasta hace poco nomás, se dedicaba a estar metido bajo un capot con sus herramientas.
Especialistas en confianza Las empresas han tomado conciencia que en el técnico es quien comienza un círculo virtuoso de relacionamiento, de confianza. Está claro entonces, que el principal eslabón de este circuito es quien realiza la tarea operativa técnica, pero el gran problema es
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que carece frecuentemente de esas habilidades. El ingeniero Guillermo Carlos Pelloni, coordinador técnico y comercial de la cadena de venta de servicios al automotor Daytona nos convocó recientemente para desarrollar y dictar una capacitación sobre un nuevo servicio de cambio de correas de distribución, un trabajo más complejo que lejos estaba de ser aplicable en una firma que brinda servicios de mecánica ligera, pero que hoy es una realidad. Y que mejor pregonar con un slogan que dice: “más servicios, más confianza” para ejemplificar la situación. “El lanzamiento del nuevo servicio llega a Daytona para dar respuesta a las necesidades y demanda de un mercado donde el cliente es cada vez más exigente. Nuestro objetivo es poder brindarle un servicio de calidad en un local premium apostando a la confianza que tiene el
cliente a nuestro técnico. En la capacitación que realizamos con ITCA, no sólo se hicieron actividades prácticas para realizar procedimientos en diferentes unidades reales. También se trabajó en conceptos teóricos que reforzaron el contenido, pero además se tocó el abordaje del cliente. En nuestro negocio resulta fundamental que nuestro técnico pueda interactuar con el cliente haciendo escucha activa de la problemática, verificando a través de un diagnóstico certero, acordando el servicio a realizar, ofreciendo insumos o repuestos de calidad y explicando el proceso que realizará para que luego de finalizado el mismo, se visualicen los cambios”. Como indicábamos anteriormente, el técnico hace un proceso completo de atención del cliente, tanto a nivel técnico como a su vez, comercial. Además de cadenas de venta de neumáticos, en el ITCA hemos podido customizar cursos a medida del requerimiento y capacitar otros negocios con simi(Continúa en la página 14)
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lares necesidades, por ejemplo el retail automotriz Norauto, los especialistas en lubricentros del canal intermediario de Shell Helix, los técnicos y personal de post venta de todas las concesionarias del país de Ford y Chevrolet e incluso, con clientes internos de las empresas donde el técnico de mantenimiento de flotas también juega un rol activo al interactuar con los usuarios de los vehículos comprendiendo necesidades y generando acuerdos.
En tus zapato Cuando hablamos de los “vendedores”, nuestros colaboradores técnicos, quienes reciben esta nueva y necesaria visión de poder convertirlos en esos vendedores, tanto ellos como nosotros solemos ubicarnos rápidamente en los zapatos del comprador y así encontrar una respuesta a la pregunta de ¿cómo se debe vender?. En ese terreno creemos ser expertos consumidores y claro, creemos saber lo que le gusta a la gente. Allí entramos en un mundo de supuestos en el cual según nuestra experiencia de compra, tipo de personalidad y conocimiento del mercado entran a conformar un modelo prejuicioso, pero peligroso a la vez, si sólo nos dejamos llevar por estas opiniones tan personales. Están los que dicen que “...a la gente le gusta que la dejes mirar. No hay que intimidarlos. Los vendedores son molestos cuando preguntan y son insistentes y eso genera rechazo”. También están los que opinan que “...a mí como cliente me gusta que me expliquen todo: para que sirve, como se usa, si me hace falta.... ”, otros dicen que “...lo que le gusta a las personas es que le digas el precio, que no le des vueltas, si el precio interesa y es bajo, te compran. Odio cuando voy a un lugar y me explican cosas que no me interesan y no me dicen cuanto sale. Seguro que es caro”. Así podemos relatar infinidad de opiniones que, justificadas en “yo sé lo que le gusta a la gente” tienden a crear realidades supuestas, basadas en experiencias pero carentes de fundamentos o análisis reales. Es cierto que muchas veces, dichos criterios logran resultados extraordinarios, grandes marcas han hecho esa diferencia, pero la mayoría no fue sólo olfato, sino que desarrollaron otros complementos que hicieron a la composición de ese producto o servicio ya que la atención en la venta es uno de los muchos ingredientes que conforman el elaborado “producto final” percibido por el cliente. Los complementos a los que me refiero son las estrategias de mercadeo a lo que técnicamente en comercialización denominados marketing mix o mezcla de marketing. Este mix está compuesto por las 4P: el Producto o servicio, el
¿Quién mejor que la persona que se encuentra en contacto con el vehículo y que detecta los inconvenientes sea quien pueda explicar, asesorar, recomendar y brindar un servicio diferenciador al cliente?
Precio, la Plaza y la Promoción. Desarrollar cada uno de estos puntos conformarán la verdadera estrategia y por consecuente un estilo de venta adecuado al segmento objetivo, evitando así caer en modelos de comercialización errados, ineficaces o peor aún, que alejan al cliente.
Conociendo al cliente En las opiniones arriba mencionadas sobre “como le gusta que le vendan a la gente”, nos basamos habitualmente en experiencias personales, pero que distan mucho de conocer realmente a nuestro cliente en profundidad. Analizar e investigar a quien le vendemos no es tarea sencilla, pero no podemos escaparle porque en gran medida será parte del éxito del producto. Conocer al cliente significa poder entender que busca, su nivel de conocimiento, su poder adquisitivo, y sobre todo sus necesidades y deseos. Ningún cliente potencial nos brinda fácilmente esta información, por ello es necesario analizarlo y es posible de varias maneras: Por un lado comprendiendo nuestro segmento de mercado, es decir nuestro target objetivo: edad, nivel socioeconómico, actividad, idiosincrasia, etc. En esos segmentos es donde dan batalla las campañas de captación, posicionamiento y reconocimiento de marca. Por otro lado, tendremos finalmente al cliente que nos compra, el que entra al local, que en el mejor de los casos debería ser parecido al target objetivo si todo resultó como lo planeado. Sin embargo, ese análisis de segmento, se complementa en el momento de la verdad, cuando el cliente pasa la puerta, ingresa al comercio y se pone en juego el mano a mano: ahí, nosotros, nuestros colaboradores, ese técnico
convertido en vendedor debe ejecutar varias habilidades: cortesía, empatía, entendimiento de la necesidad y relevamiento de los deseos del cliente, para luego ejecutar una tarea técnica a la altura y que posterior a ello, pueda hacer una devolución al cliente con recomendaciones que hagan sentir confianza en lo realizado y una promesa a futuro que permita que ese cliente vuelva nuevamente… Ok, listo, todo eso junto, en pocos minutos, varias veces al día, con mucha gente diferente…. Es una tarea compleja a simple vista, ¿no? La buena noticia es que se puede lograr. Para que nuestros colaboradores estén preparados hay que acompañarlos a “armar” su perfil vendedor, alineados a nuestros valores como empresa y estilo de venta, formándolos y dándoles herramientas. Manteniéndolos informados y haciéndoles partícipes en las estrategias a seguir. Nuestros técnicos vendedores deben poder adaptarse a lo que el cliente quiere, porque ese poder de empatizar permite generar acuerdos dirigiendo al cliente hacia el resultado conveniente para todos los intervinientes en el momento de la venta: al cliente resolverle la necesidad, al colaborador desarrollar su profesión y a la empresa hacerla crecer. Nuestro desafío como formadores y especialistas en capacitación es ayudar a encontrar junto con las empresas y sus colaboradores, que eso suceda, que el técnico adquiera habilidades de manera simple y de forma que en el corto plazo, le sean útiles para su desarrollo personal y profesional en un mercado exigente que requiere de perfiles con más habilidades. En resumen, esta tendencia llegó para quedarse y quien no se suba, quedará limitado en sus
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posibilidades, y no me refiero solo a las empresas, sino también a los técnicos que, en un mercado hiper competitivo, requieren desarrollar sus habilidades interpersonales para hacer la diferencia. Hay que pensar estratégicamente y de manera simple pero profesional. Las respuestas están ahí, cada día que abrimos la per-
siana, son los clientes quienes nos marcan el camino, sólo hay que saber escucharlos, analizar la situación y tomar acción. * Gerente de Marketing, Comercial y Corporativo. Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz - ITCAmleonelli@itca.com.ar www.ITCA.com.ar
Axion Energy y Castrol
Sponsors del Enduro del Verano astrol y Axion Energy estuvieron presentes en la 26ª edición de la carrera de motocross y cuatriciclos más grande de América Latina, que se llevó a cabo en el circuito ubicado en el km 408 de la Ruta N11 Interbalnearia, Villa Gesell. Con la participación de 1.300 corredores en motos y cuatriciclos y un convocatoria estimada de 130.000 espectadores, esta nueva edición del Enduro del Verano contó con un Fan Zone donde los asistentes tuvieron la posibilidad de conocer el portafolio de lubricantes Castrol y sus beneficios. Asimismo, los fanáticos de la marca tuvieron la posibilidad de participar de acciones promocionales y tomarse fotos con la mascota "Actibond". El EDV es una competencia de relevancia internacional que reune a los mejores pilotos, nacionales e internacionales en un circuito que tiene un recorrido de 12,5 km aproximadamente entre la ruta y el mar, con dunas naturales de más 40 metros de altura. La entrada fue libre y gratuita, con la colaboración de un útil escolar o alimento no perecedero.
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Petronas y Yamaha formaron equipo para las categorías Moto2, Moto3 y MotoGP. Petronas Sprinta UltraFlex tiene una fórmula exclusiva para soportar los esfuerzos de los motores.
Petronas
Se presentó el equipo Yamaha 2019 l pasado 28 de enero en Kuala Lumpur fue presentado el equipo PETRONAS Yamaha Sepang Racing (SRT), listo para enfrentar el desafío del Campeonato Mundial de MotoGP 2019. De la mano del presidente de Petronas, Datuk Ahmad Nizam Salleh se lanzaron oficialmente las motos donde se observa prominentemente el logotipo y los colores de la petrolera. Esta nueva imagen hizo su debut durante la primera prueba oficial de MotoGP de 2019, en el Circuito Internacional de Sepang del 6 al 8 de febrero. Esta ocasión especial muestra claramente las intenciones del equipo, que por primera vez en el sudeste asiático, tendrá presencia en las tres categorías de carreras de motocicletas del Gran Premio: MotoGP, Moto2 y Moto3. Petronas Yamaha SRT estará representado por el novato Franco Morbidelli quién estuviera en
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el MotoGP del 2018 y el graduado de Moto2 Fabio Quartararo. Ambos pilotos competirán a bordo de una Yamaha YZR-M1, que tiene especificaciones similares a las del equipo de fábrica, gracias a una estrecha relación de trabajo entre el equipo y Yamaha Motor Co. Ltd. Khairul Idham Pawi, ganador de dos Grandes Premios de Malasia, competirá en la categoría de Moto2 bajo el estandarte de Sprinta Racing de Petronas, mientras que los otros pilotos Ayumu Sasaki y John McPhee se enfrentarán al desafío de Moto3. Durante el lanzamiento, el presidente de Petronas y el director ejecutivo del Grupo, Tan Sri Wan Zulkiflee Wan Ariffin, destacaron que Petronas se enorgullece en revelar las imágenes de las flamantes Petronas Yamaha SRT y Petronas Sprinta Racing, debido a que esta inauguración marca un momento significativo tanto
La petrolera malaya y la escudería japonesa intentarán conseguir el título de MotoGP. para Petronas como para la industria de los motores de Malasia. Añadió: “La participación de Petronas en los deportes de motor ha abarcado décadas a través de nuestra entrada en Fórmula Uno y MotoGP. Esta asociación marca la presencia de Petronas en todo el espectro de las carreras de motos, desde el nivel de base en Cub Prix hasta las carreras internacionales de MotoGP, Moto2 y Moto3, lo que mejora aún más
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nuestra asociación global de marca y tecnología, particularmente en el campo de los combustibles y lubricantes. A través de las soluciones de tecnología de fluidos de Petronas, nuestro objetivo es contribuir significativamente al rendimiento de los equipos mediante el desarrollo y la prueba de fórmulas de producto personalizadas para aumentar aún más su ventaja competitiva”. Mientras tanto, el director ejecutivo del Circuito Internacional de Sepang y Director del Equipo de Petronas Ahmad Razlan del Equipo Sepang Racing Ahmad Razlan resalta: “El lanzamiento del equipo marca nuestra intención como un contendiente serio en la nueva temporada 2019 de MotoGP. Ha sido un viaje increíble hasta ahora y la emoción continúa. Este lanzamiento es para todos los fanáticos de Malasia que han apoyado MotoGP desde 1991. Hemos recorrido un largo
camino y hemos evolucionado hasta este punto debido al éxito de MotoGP de Malasia. El viaje hasta el momento marcó el arduo trabajo del equipo Petronas y Yamaha. Trabajamos incansablemente para preparar todo para hoy y para la primera prueba en el Circuito Internacional de Sepang en febrero. Sabemos que hay mucho más trabajo por delante, pero hoy, disfrutemos esta presentación del equipo y estemos orgullosos de lo que hemos logrado hasta ahora”. Petronas Sprinta con tecnología UltraFlex usa una fórmula exclusiva que aumenta la estabilidad del lubricante para que este soporte los efectos producidos por el esfuerzo del motor, a fin de que este continúe funcionando uniforme y silenciosamente y a su máxima capacidad. Petronas Sprinta con tecnología UltraFlex ofrece a su moto una vida útil más prolongada.
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Sponsor del MXGP La primera fecha del Mundial de Motocross se corrió en la Argentina. Wakefield aportó el lubricante exclusivo de la competencia. or quinto año consecutivo, Villa La Angostura fue elegido como lugar para que los principales referentes del Campeonato del Mundo FIM de Motocross corran la primera fecha de la competencia internacional 2019 los días 2 y 3 de marzo. Ipone acompañó esta carrera internacional como lubricante exclusivo y presentó sus productos en un stand propio situado en la zona de paddock. Allí, los fanáticos pudieron participar de charlas técnicas, sorteos de productos y firma de autógrafos de los pilotos Evgeny Bobryshev y Tommy Searle.
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Ipone presentó su línea de lubricantes para motos en Villa La Angostura.
Para sus mejores clientes de la Patagonia, se organizaron visitas al box donde pudieron conversar con el cuerpo de mecánicos sobre los lubricantes de alto rendimiento utilizado por los pilotos, los cuales cuentan con las aprobaciones API SN y JASO MA2.
La línea Katana aporta protección para el motor, resistencia al desgaste y mayor lubricación. Es 100% sintético y posee Ester, generando un efecto que suaviza el cambio de marcha durante la conducción. Además de convocar a clien-
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tes claves sorteó entradas por redes sociales, invitando a veinte fanáticos de la marca a concurrir a la carrera. Ipone afianza así su posición como lubricante líder en el mundo de las motos, generando acciones originales para sus clientes y fanáticos.
Los productos importados por Wakefield acompañaron al mundial de motocross.
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Liqui Moly
Desembarco en la Fórmula 1 El especialista alemán en aceites y aditivos invierte millones en esta competición con el fin de aumentar sus ventas. iqui Moly inaugura el ejercicio 2019 con una gran sensación: El especialista alemán en aceites y aditivos entra en la Fórmula 1. En once carreras se publicitará en el circuito; será una de las pocas marcas. “Esperamos que, de los mil millones de espectadores de todo el mundo que siguen este espectáculo, a alguno de ellos se le ocurra interesarse un poco más por Liqui Moly y compre nuestros productos”, explica Ernst Prost, director gerente. Ya en el Gran Premio de Baréin, el 31 de marzo, Liqui Moly entrará en escena por todo lo alto. “La Fórmula 1 y Liqui Moly encajan perfectamente, ya que ambas son sinónimos de rendimiento al máximo nivel”, afirma Ernst Prost. Tras el Gran Premio de Baréin, se podrá ver el logotipo de Liqui Moly en la mitad de las carreras que le siguen. Para ello, la empresa desembolsa un importe millonario. “Si se quiere llegar a tantas personas en todo el mundo, no se puede ser un pesetero, sino que hay que pensar en términos globales e invertir grandes sumas”, en palabras de Ernst Prost. Sin embargo, la marca de aditivos no desembarca por primera vez en la Fórmula 1. En la primera década de este siglo, Liqui Moly estuvo comprometida con Team Jordan.
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“El objetivo de publicitarnos en Fómula 1 es mejorar la notoriedad de nuestra marca. Los aceites y aditivos se emplean a fondo en las entrañas del motor. No son de esa clase de productos que el conductor ve todos los días y se alegra de tenerlos. Precisamente por ello, la visibilidad de la marca adquiere aún mayor importancia para Liqui Moly. De nada sirve la máxima calidad, si nadie la conoce y se desconocen sus beneficios”, explica Ernst Prost. Además de la Fórmula 1, las actividades internacionales de Liqui Moly abarcan el Campeonato de Motociclismo de Moto GP y el campeonato de turismos TCR. Junto a estas competiciones también hay compromisos en eventos nacionales, regionales e incluso locales. “Nosotros vamos a buscar a nuestros clientes allí donde tienen su hogar, es decir, en su país de origen”, dice Günter Hiermaier, director de distribución y segundo director gerente de Liqui Moly. Pero Liqui Moly va más allá del deporte del motor. El logotipo tricolor azul, rojo y blanco se ha podido ver y se verá este invierno en el Mundial de Balonmano, que batió todas las marcas; en el Mundial de Hockey Hielo, en el Torneo de los Cuatro Trampolines, en el campeonato del mundo de esquí y
en la NBA con los Chicago Bulls. “Con ello alcanzamos a nuevos públicos objetivos y clientes y también buscamos superar la parada de invierno en el deporte automovilístico. Se repiten siempre tres factores: la cantidad de espectadores in situ, la presencia de medios de comunicación y la posibilidad de establecer vínculos positivos con la imagen de marca propia”, explica el jefe de marketing, Peter Baumann. “Fórmula 1, MotoGP, Mundial de Balonmano, Mundial de Hockey Hielo, esto hay que saborearlo”, subraya Ernst Prost. “Se pone de relieve el nivel en el que nos movemos ahora. Apenas se puede llegar más alto. De por sí, como patrocinadores, sólo compramos eventos deportivos de primer orden con una audiencia excepcional. Sobre todo aquellos eventos de proyección internacional y global.” En paralelo al patrocinio, Liqui Moly impulsa sus negocios con publicidad en prensa. En otoño de 2018, la empresa lanzó su primera campaña digital mundial, con la que alcanzó a 1.600 millones de contactos. “Hemos notado que ha aumentado la presión en la publicidad de los medios de comunicación en los últimos años”, en palabras de Ernst Prost. “Para que te vean, hay que dar más
La publicidad de Liqui Moly estará presente en los once circuitos del calendario 2019 de la F-1.
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Con Yamaha en Superbike sta temporada Liqui Moly estará presente en MotorGP y en el Mundial de Superbike apoyando al equipo italiano GRT Yamaha. “Nos sentimos muy orgullosos de que la escudería Yamaha apueste por la calidad Made in Germany”, afirma el director gerente, Ernst Prost. Liqui Moly será patrocinador de todo el equipo. El logotipo azul, rojo y blanco lucirá en las motos, los monos, en el camión del equipo y también en la Yamaha Hospitality oficial. Además, el equipo también tendrá a su disposición los productos para motos de Liqui Moly que van más allá de los aceites y los aditivos. “Nuestra gama abarca todo el abanico, es decir, desde productos para el servicio como aceite para cadenas, productos para el cuidado como spray para el brillo y líquidos como el líquido de frenos y aceites para horquillas”, en palabras de Carlos Travé, responsable del ámbito de las dos ruedas en Liqui Moly. “Y lo que vale para el circuito de carreras, se comporta bien en la carretera.” Para Liqui Moly el Mundial de Superbike viene a unirse a MotoGP, en donde la empresa participa ya desde hace muchos años. Allí todos los pilotos de Moto2 y Moto3 compiten con aceite de Liqui Moly en sus motores.
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publicidad e invertir más dinero en la notoriedad de nuestra marca.” En breve se lanzará en Alemania y Austria una campaña publicitaria por valor de varios millones de euros. Liqui Moly se publicitará a doble página en las más importantes revistas del automóvil. La razón hay que buscarla en los votos de los lectores de la revista alemana “Auto Zeitung”. Se les invitó a elegir la mejor marca de aceites. El resultado fue: Liqui Moly. Año tras año, desde 2010, los lectores eligen Liqui Moly como “Mejor Marca” entre todos los aceites. Además, en la categoría de cuidado del automóvil, Liqui Moly quedó en segundo lugar. “Con esta campaña no sólo buscamos publicitar nuestros productos, también queremos dar las gracias a todas las personas que han depositado su confianza en nosotros”, explica Ernst Prost. Liqui Moly ha concluido el 2018 con un nuevo récord de ventas. El éxito también depende del punto de mira. Un crecimiento del dos por ciento no es la mejor cifra para una empresa acostumbrada al éxito. Por eso, Ernst Prost ha lanzado una ofensiva: “¡En 2019 vamos a dar la campanada! En ella se enmarca nuestra presencia en la Fórmula 1.” Después de los 545 millones de euros en ventas del año pa-
sado, en este debemos llegar como mínimo a los 600, es decir, un crecimiento de al menos el diez por ciento. Liqui Moly ha alcanzado una posición tan destacada en su mercado doméstico, Alemania, que es prácticamente imposible seguir creciendo. Por esta razón la mirada se fija en la exportación. En este campo, Liqui Moly apuesta cada vez más fuerte por una nueva estrategia de distribución. En la mayoría de países, la empresa vende tradicionalmente por medio de importadores independientes. Ahora, en Italia y en Francia, Liqui Moly se ocupa de su propia distribución. “No todos los importadores tienen los recursos necesarios para desarrollar las ventas de la manera que nosotros queremos”, explica Ernst Prost. “Así disponemos de oportunidades totalmente distintas para crecer no sólo poco a poco, sino también para dar grandes saltos.” Para ello hay que invertir naturalmente en personal y en publicidad. “Sin embargo, todas estas inversiones acaban rindiendo a largo plazo, porque en el caso de Italia como en el de Francia se esconde un potencial enorme”. El éxito de este año debe apoyarse en tres pilares. Ernst Prost: “Calidad de producto excepcional, potencia de distribución inigualable en el mundo y aumento drástico de la notoriedad de la marca”.
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YPF Elaion
Lubricante oficial de la mayor travesía del verano Los productos de YPF acompañaron a Ford en la caravana de más de 100 pick-ups por los médanos de Pinamar. a costa argentina se convierte, durante los meses de enero y febrero, en el centro de exhibición de todos los autos, pick ups y SUV del mercado, tanto los que ya están a la venta como los que llegarán en los próximos meses. Sin embargo, este año el gran despliegue en los stand en Cariló y en los médanos en Pinamar tuvo algunos condimentos especiales: por un lado, hubo más novedades que nunca; y por el otro, hubo más turistas interesados en conocer lo que vendrá. En este atractivo marco, YPF tuvo su lugar y se lució como el proveedor de excelencia de Ford, la marca que organiza la travesía más multitudinaria del verano. La compañía estuvo presente en el mega evento con sus dos productos del segmento premium, Infinia y Elaion, demostrando en la práctica el uso eficiente de su combustible en las más de 100 pick ups que reali-
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zaron la travesía. Como parte de un acuerdo que lleva más de 20 años, YPF provee a la automotriz sus combustibles Infinia y los lubricantes Elaion para todos los vehículos que son fabricados en la planta de Pacheco, donde la camioneta mediana es la gran estrella. Además, ambas marcas acaban de renovar su alianza hasta 2020, de forma tal que los productos premium de YPF seguirán equipando los vehículos del óvalo. Además, este año la travesía tuvo algunos condimentos especiales ya que Ford presentó los nuevos modelos que sumará al segmento en el país: las pick ups de la Serie F, la F-150 y la F-150 Raptor, y la Ranger Raptor. Estos modelos fueron los grandes atractivos que transformaron la tradicional travesía en la más concurrida y emocionante de la historia. Finalizado el día, todos los invitados, la prensa especializada
YPF aportó los combustibles y lubricantes para la RangerExperience de enero.
y celebrities se reunieron nuevamente en el stand de la marca para disfrutar de un show especial en vivo y terminar una jornada récord. La presencia de YPF en el mega evento, y la elección de Ford para sus modelos, no es casual. INFINIA es un producto inteligente con la más alta calidad del mercado, con tres atributos fundamentales para cualquier ve-
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hículo que son potencia, eficiencia y cuidado del motor. Además, tiene agentes multipropósitos que limpian y protegen el circuito de inyección, las válvulas y los pistones, lo que ayuda a prolongar la vida útil del motor. Por otro lado, la marca recomienda Elaion F50E, producto diseñado especialmente para los motores Ford, que garanti-
za la máxima protección con la tecnología Anti-Stress que brinda mayor performance. Por la máxima calidad en sus productos, es que Ford recomienda toda la línea de combustibles y lubricantes YPF para sus vehículos. En la puesta a prueba en los médanos, con cientos de pick ups trepando y descendiendo de grandes lomadas, quedó probada la eficiencia.
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Test: Peugeot 308 S GTi
Perfume francés l Peugeot 308 se fabrica en la Argentina desde noviembre de 2011, aunque esa es la primera generación del hatchback del León para el Segmento C (compacto). Ese modelo, conocido con el código interno de T7, se comercializó en Europa entre los años 2008 y 2013. A partir de ahí, fue reemplazado por el 308 de segunda generación (T9), que nunca llegó a producirse en nuestro país. El “308 europeo”, como se lo llamó para diferenciarlo del “ar-
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Hasta ahora, el único 308 importado había sido el S GTi. Peugeot Argentina renovó la gama con más versiones. El GT de 225 cv ofrece el mejor equilibrio entre confort y prestaciones. gentino”, se ofreció hasta ahora en nuestro mercado sólo en la versión tope de gama: el 308 S GTi de 270 cv y caja manual se comercializó entre enero de 2017 y junio de 2018. Sin embargo, desde el mes pasado, Peugeot Argentina decidió renovar la oferta de sus 308
rales, emblemas GT en rojo y techo negro (panorámico). La doble salida de escape trasera se ve espectacular, pero no te engañes: es falsa. Como en los 308/408 nacionales, los escapes reales están ocultos bajo el paragolpes trasero. El 308 S GT tiene muchos rivales en el mercado europeo, pero los más directos en la Argentina son apenas tres: VW Golf GTi (230 cv, que “sospechosamente” bajó su precio de 46 mil dólares a 1.378.000 pesos), Hyundai Veloster Turbo (204 cv, desde 34.900 dólares) y Alfa Romeo Giulietta Veloce (240 cv, 50 mil dólares).
POR FUERA
En términos de diseño, los dos 308 se parecen en poco y nada. De hecho, el 308 II tiene más aires de VW Golf que de Peugeot, sobre todo cuando se analiza el grueso parante trasero (Pilar C). Fue una copia adrede: la idea fue acercarse más al gusto alemán que al francés. Esta versión S GT viene con llantas de aleación de 18 pulgadas (con Michelin PilotSport 225/40ZR18) y algunos detalles que realzan la estética: contorno cromado en los vidrios late-
Los únicos puntos en común con el 308 I argentino son el nombre, los emblemas y el hecho de que ambos tienen cinco puertas. Todo lo demás es diferente, comenzando por la base estructural. Los 308 II franceses usan la Plataforma EMP2, que tienen varios modelos del Grupo PSA: desde las Peugeot 3008 y DS 7 Crossback hasta las Citroën Jumpy y Peugeot Expert, entre muchos otros modelos. Esta Plataforma EMP2 no sólo es más liviana que la veterana PF2, que usan los 308 y 408 argentinos. También fue desarrollada para responder mejor en las pruebas de choque y resultar más versátil para diferentes motorizaciones y usos.
El motor THP en su más flamante evolución: Euro 6.2. Sólo nafta de alta especificación. También conocida como “la más cara”.
importados, con la llegada de los S Allure Plus (165 cv AT6) y S GT (225 cv AT8). Como ya habrás descifrado, la “S” entre el número del modelo y el nombre de la versión es la forma que la filial local adoptó para identificar a estos modelos procedentes de Francia. Manejamos una semana el 308 S GT de 1.450.000 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.
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FICHA TECNICA Modelo probado: Peugeot 308 S GT Origen: Francia. Precio: 1.450.000 pesos (versión 308 S Allure Plus, 1.234.900 pesos). Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros. Comercializa: Peugeot Argentina (www.peugeot.com.ar) MOTOR
Tipo: naftero EP6FADTX THP (Euro 6.2), delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbocompresor con intercooler. Cilindrada: 1.598 cc Potencia: 225 cv a 5.500 rpm Torque: 300 Nm a 1.900 rpm TRANSMISION
Tipo: tracción delantera, con control electrónico. Caja: automática, de ocho velocidades con convertidor de par y levas al volante. CHASIS
Los 308 S GT y S Allure Plus importados llegan para complementar la oferta del 308 nacional.
(Viene de la página 30) POR DENTRO Acá tampoco se parece en nada al 308 nacional. Aunque, si ya te subiste a los 308 S GTi, 3008 y 5008, vas a encontrar muchos detalles en común. Viene con la más reciente evolución del i-Cockpit: la filosofía de Peugeot de instalar un volante chiquito, con el tablero ubicado por encima del aro de la dirección. Es una solución que, en mi opinión, resulta incómoda en los 208 y 2008. Pero que en los 308 S, 3008, 5008 y 508 evolucionó de manera ergonómica: es una posición de manejo original, deportiva y confortable, que además permite apreciar toda la plancha de instrumentos sin obstáculos. El GT viene de serie con
unas buenas butacas tapizadas en Alcántara. Están calefaccionadas, pero sorprenden por la falta de ajustes eléctricos. Es algo que ofrece hasta el 308 nacional, en sus versiones más equipadas. Donde el 308 importado saca mucha ventaja es en la calidad de los materiales de la cabina: hay muchos revestimientos blandos, combinación de colores y detalles ultramodernos, como la palanca de cambios galáctica. El techo panorámico (fijo, no se abre, pero con cortina para evitar el efecto invernadero) ayuda a presentar una cabina muy luminosa. Las plazas traseras son generosas en ancho de hombros y altura para las cabezas. Pero resultan algo limitadas en el espacio para las piernas. Es un problema que ya ocurre con la 3008: las butacas delanteras
El i-Cockpit (volante chiquito y bajo, con tablero elevado) está mejor resuelto que en los 208 y 2008.
L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR
O F I C I A L
FENOGLIO - LABOULAYE 03385 - 426812 PABLO_FENOGLIO@YAHOO.COM.AR
resultan muy confortables, pero también son voluminosas y quitan centímetros de confort para quienes viajan detrás. Viene de serie con una gran pantalla multimedia de 9,7 pulgadas. Es táctil, incluye GPS con mapas en tres dimensiones, cámara de retroceso y conectividad para Apple Car Play y Android Auto. Hay sólo un puerto USB. Debería ofrecer al menos dos. El baúl es correcto. Tiene 432 litros de capacidad. Bajo el piso del baúl hay una mala noticia: la rueda de auxilio es de uso temporario. Cuando se la utiliza, la velocidad máxima recomendada es de sólo 80 km/h.
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales y` amortiguadores hidráulicos. Frenos delanteros: discos ventilados. Frenos traseros: discos macizos. Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica. Neumáticos: Michelin PilotSport3 225/40ZR18 (rueda de auxilio de uso temporario) PRESTACIONES
Velocidad máxima: 235 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,8 segundos. Consumo urbano: 7,5 l/100km Consumo extraurbano: 5,5 l/100km Consumo medio: 6,5 l/100km MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.253 mm / 1.804 mm / 1.472 mm Distancia entre ejes: 2.620 mm Peso en orden de marcha: 1.279 kg Capacidad de baúl: 432 litros. Capacidad de combustible: 53 litros.
SEGURIDAD Este es uno de los aspectos más destacados del 308 S GT. Tiene casi las mismas ayudas a la conducción de las 3008 y 5008 más equipadas. Viene de serie con seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad y control de tracción. Pero también suma muchas asistencias al manejo (que PSA llama “ADAS”): frenado autónomo de emergencia, alerta de riesgo de colisión, sistema de reconocimiento de señales de límite de velocidad, luces adaptativas de leds, alerta de fatiga y alerta de cambio de carril con corrección automática de la trayectoria. El 308 II ya fue sometido hace mucho tiempo (año 2013) a las pruebas de choque de EuroNCAP. Una versión diesel obtuvo una calificación de cinco estrellas, con 92% de protección para adultos, 79% para niños y 64% para peatones. MOTOR y TRANSMISION Todos los 308 importados utilizan el mismo motor, aunque (Continúa en la página 34)
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EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Frenos ABS con EBD • Control de estabilidad • Control de tracción • Reconocimiento y recomendación de límite de velocidad • Luces adaptativas • Alerta de riesgo de colisión • Frenado autónomo de emergencia • Sensor de ángulo muerto • Sistema de asistencia al estacionamiento) • Cámara de retroceso 180 grados • Alerta de fatiga del conductor • Asistencia al mantenimiento de carril • Apertura y encendido por manos libres • Tapizados en Alcántara • Revestimiento de techo en color negro • Logo GT en laterales y portón trasero • Volante deportivo GT con levas del cambio • Driver Sport Pack (cartografía del pedal, iluminación ambiente y
acústica específica) • Faros con proyectores Full LED • Luces diurnas de leds • Faros de profundidad LED con función direccional • Freno de estacionamiento eléctrico • Techo Panorámico Vidriado • Suspensión Sport • Pantalla táctil de 9,7? con navegación 3D • Equipo de audio Hi-Fi con parlantes Denon
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test sas. En primer lugar, el tablero de instrumentos adquiere una tonalidad roja. Y, además, se activa un sistema de sonido de escape artificial en la cabina. Es un software que utiliza los excelentes parlantes Denon del equipo de audio, para emitir una banda de sonido sincronizada con los pasos de marcha y el régimen del motor. Es más curioso que agradable y, a la larga, es un artificio que cansa un poco. Es una pena que no se pueda manejar en modo Dynamic, pero desactivando ese sonido artificial.
(Viene de la página 32) con diferentes entregas de potencia. Tiene turbo, inyección directa e intercooler. Se trata del conocido THP1.6, en su más reciente evolución: cumple con las normativas de emisiones Euro 6.2. Esto significa que sólo podés cargar combustible Euro 6, aunque Peugeot Argentina sostiene que el Euro 5 local también sirve. De cualquier modo, elegí las estaciones de servicio a conciencia o sólo utilizá ese combustible conocido popularmente como “el más caro”. En el caso del 308 S GT, entrega 225 cv a 5.500 rpm y 300 Nm de torque a 1.900 rpm. El 308 S GTi desarrollaba 270 cv y 330 Nm, pero se combinaba sólo con caja manual de seis velocidades. La gran novedad de este S GT es que sólo se ofrece con caja automática de ocho cambios: una Aisin con convertidor de par, modo secuencial y levas al volante. La gama de importados la completa el 308 S Allure Plus (165 cv), con caja automática de seis marchas. La tracción es delantera. El diferencial autoblocante Torsen es exclusivo de la versión S GTi. Después está el tema de la confiabilidad de este conocido THP1.6. Peugeot Argentina admitió que las primeras evoluciones de este impulsor tuvieron problemas de diversos tipos. Sin embargo, la marca asegura que esos inconvenientes se superaron con las recientes generaciones de este impulsor. La marca asegura que no se registraron reclamos de confiabilidad en los últimos cuatro años. COMPORTAMIENTO Si el 308 S GTi era un verdadero hot-hatch deportivo, el 308 S GT es un comfy-hatch con muy buenas prestaciones. En este GT, Peugeot ofrece un muy buen equilibrio entre la comodidad y practicidad para el uso diario, con un excelente desempeño en ruta. En ciudad, la única incomodidad viene por el lado del perfil bajo de los neumáticos. Hay que tener cuidado al circular por calles con baches y aguantar con estoicismo los sacudones en el empedrado. Si le perdonás ese detalle, te vas a encontrar con un auto silencioso, suave y muy ágil para manejar todos los días. Sin embargo, donde más se lo disfruta es en rutas y autopistas en buen estado. Ahí, el 308 S GT se convierte en un verdadero misil que sorprenderá a más de uno. No es un GTi, pero se parece en mucho. Es un auto muy estable y equilibrado, a pesar de que la marca insista con el anticuado esquema de eje trasero de torsión. La ausencia de un esquema multibrazos se extraña, sobre todo cuando el pavimento no es perfecto del todo.
CONCLUSION
Un 308 II francés, para quienes lo vienen pidiendo desde 2013.
Más allá de eso, el 308 S GT es un discreto deportivo que acelera de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 235 km/h. En la Argentina, no hay rutas donde se pueda apreciar legalmente la diferencia de prestaciones entre este S GT y el más potente S GTi. Pero está claro que la propuesta de estas dos versiones es muy diferente. Mientras el S GTi estaba pensado para disfrutar en track days (por potencia, diferencial Torsen y caja manual), el S GT responde al origen histórico de su sigla: un Gran Turismo para viajar cómodo y a muy buen ritmo de velocidad. La caja de ocho cambios es excelente. Es la mejor automática que tiene hoy el Grupo PSA en toda su gama internacional. Fue desarrollada por la firma japonesa Aisin para el consorcio francés y permite combinar consumos muy bajos, con una gran capacidad para aprovechar todo el rendimiento del motor.
El techo panorámico es enorme, pero fijo: no se abre.
El 308 S GT gasta una media de 6,5 litros cada 100 kilómetros. Aunque, si vas a aplicar un manejo deportivo, preparate para consumir bastante más. El tanque tiene 53 litros de capacidad. El auto cuenta con tres modos de manejo: Normal, Eco y Dynamic. En Eco no advertí gran-
des beneficios en términos de consumo y no me gustó cómo se configura la electrónica del motor/caja: realmente parece un auto adormecido. En modo Dynamic, se mejora la respuesta del acelerador y los cambios pasan a un mayor régimen del motor. Este modo tiene dos características curio-
Las Michelin PilotSport de 18 pulgadas son excelentes. Aunque el perfil bajo se padece en los caminos en mal estado. Luces adaptativas con proyectores de leds. Emblema GT en los laterales. Parrilla diamantada con el nombre “Peugeot” en rojo. Clásico de los 308/408: la salida de escape doble y cromada es falsa. El escape real (también doble, pero no cromado) está bajo el paragolpes trasero.
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En enero de 2018, cuando Peugeot Argentina anunció que planeaba lanzar más modelos importados del 308 II, el dólar en nuestro mercado tenía un valor más accesible. Sin embargo, a pesar de la fuerte devaluación del peso, la marca decidió seguir adelante y ofrecer más alternativas para quienes buscan un verdadero Peugeot francés. El 308 S Allure Plus de 1.234.900 pesos propone una entrada a gama para quienes quieran acceder a este producto importado. El 308 S GTi era la opción más extrema para los que deseaban un hot-hatch para track days, pero fue discontinuado. Ahora está discontinuado, pero Peugeot Argentina asegura que lo volverá a ofrecer, apenas la producción en Francia se adapte a las nuevas normativas de emisiones contaminantes (WLTP). En ese sentido, este 308 S GT que ves en las fotos (1.450.000 pesos) se ubica en un término medio. Es el más equilibrado y recomendable de los 308 II, por una justa combinación de equipamiento, seguridad, calidad de terminación, potencia y transmisión. En término de sensaciones de manejo y a pesar de ser más caro, no me pareció mejor que el Golf GTi. Donde el S GT saca mucha ventaja es en el equipamiento de seguridad. Tampoco tiene el diseño llamativo de los Hyundai Veloster o Alfa Romeo Giulietta. Este Peugeot es un discreto Gran Turismo. El 308 S GT no viene a reemplazar a los 308 argentinos. Es un auto claramente superior, pero también viene con un precio mucho más caro. La única gran crítica que se le puede hacer, más allá de su precio exclusivo, es que demoró demasiado en llegar. Muchísimo. Desde siempre, sabemos que todo lo que llega importado de Francia suele tardar en llegar a nuestras cosas, tiende a venir frasco chico o con un tapón, para que no se escapen las burbujas más glamorosas. Pero, ante todo, sabemos que si es francés, nunca será barato ni accesible. Carlos Cristófalo Fotos: Orly Cristófalo
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Porsche 911
La octava generación orsche presentó la octava generación del 911. Y, si estabas esperando una revolución, es porque no conocés a Porsche. La marca alemana decidió mantener intacta la tradición de aplicar pequeñas evoluciones con cada nueva generación de su deportivo más clásico. El nuevo 911 (código 992) es más potente, veloz y tecnológico que el 991, pero a simple vista apenas se notará. Como es habitual, Porsche introdujo el nuevo 911 con apenas un par de versiones: Carrera S y Carrera 4S. Más adelante vendrán los Turbo, GT, Cabrio, Targa y muchos más. Estos Carrera conservan el
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motor seis cilindros bóxer turbo, pero la potencia aumentó en 30 caballos hasta llegar a 450 cv. Los valores de aceleración aumentaron 0,2 segundos (hasta 3,4 para hacer el 0 a 100, con paquete Sport Chrono) y la velocidad máxima se incrementó hasta 308 km/h. Pero las prestaciones es algo que se da por sentado en un 911 y, por eso mismo, el comunicado de prensa de presentación arranca hablando de la nueva pantalla multimedia del auto: una Tablet de 10,9 pulgadas, similar a la que ya equipan los actuales Panamera, Cayenne y Macan. ¿Y cómo hacemos para diferenciar a un 911-991 de un 911-
No parece, pero el clásico deportivo de Porsche se renovó por completo. Más potencia y tecnología para un emblema alemán. 992? Lo más práctico es hacer la prueba del imán: ahora todos los paneles de la carrocería son de aluminio. Si no llegás a acercarte tanto, podés probar viendo las nuevas ópticas delante-
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ras o la tira de led que recorre toda la parte trasera. Además, los picaportes ahora asoman con un motorcito eléctrico (cuestión de aerodinámica) y el ancho de la carrocería total creció 45 milímetros. Es cierto, muy pocos notarán la diferencia. Con su indiscutible ADN en cuanto a diseño Porsche, el nuevo 911 es a la vez moderno y atemporal, con un aspecto mucho más musculoso y un interior que incorpora una pantalla táctil de 10,9 pulgadas. Los controles inteligentes y los innovadores sistemas de asistencia del chasis combinan de forma magistral el dinamismo sin compromiso que ha dado
fama a este deportivo clásico de motor trasero con las exigencias del mundo digital. La evolución que ha experimentado la siguiente generación de motores bóxer turboalimentados de seis cilindros hace que sean ahora más potentes que nunca, con cifras de 450 caballos para las versiones S. También se ha incrementado la eficiencia a través de la mejora del proceso de inyección y de un nuevo diseño para los turbocompresores y para el sistema de refrigeración del aire de sobrealimentación. La potencia se transmite por medio de una evolucionada transmisión (Continúa en la página 40)
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En la parte trasera están los cambios más notorios.
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de doble embrague y ocho marchas. Otros elementos destacados son los nuevos sistemas de asistencia, como el modo Porsche Wet para conducir de forma más segura en carreteras mojadas, o el Asistente de Visión Nocturna con cámara de imagen térmica. Además, hay un salto notable en conectividad con la utilización de un tipo de inteligencia artificial conocido como inteligencia de enjambre. Estas características del 911 se completan con tres ofertas digitales exclusivas: la aplicación Porsche Road Trip para excursiones extraordinarias, el asistente personal Porsche 360+ y el calculador de emisiones Porsche Impact para neutralizar la huella de carbono individual. El motor bóxer turbo de seis cilindros de los 911 Carrera S* y 911 Carrera 4S ahora tiene 450 caballos de potencia. Eso supone un aumento de 30 caballos en comparación con el modelo anterior. Ambas versiones del 911 bajan de los cuatro segundos en
la aceleración de 0 a 100 km/h: el Coupé de tracción trasera necesita 3,7 segundos y el 911 Carrera 4S con tracción integral sólo 3,6 segundos. Estas cifras hacen 0,4 segundos más rápidos a los dos coches con respecto a sus antecesores. Y esa ventaja todavía se incrementa en otros 0,2 segundos más con el paquete opcional Sport Chrono. Las velocidades máximas son ahora de 308 km/h (911 Carrera S) y de 306 km/h para la variante de cuatro ruedas motrices. El consumo de combustible del 911 Carrera S es de 8,9 l/100 km, mientras que en el 911 Carrera 4S la cifra queda en 9,0 l/100 km. El diseño exterior es completamente nuevo y enfatiza el salto en prestaciones del 911 de la serie 992. Los pasos de rueda son considerablemente más anchos para alojar llantas de 20 pulgadas delante y de 21 detrás. La parte posterior tiene ahora el mismo ancho en todas las versiones, lo que destaca la estilizada línea de la sección central. En el frontal, la carrocería es 45 milímetros más ancha. Los tirado-
El diseño del interior está inspirado en los nuevos Panamera, Cayenne y Macan.
res de las puertas eléctricos quedan enrasados con la carrocería para resaltar el contorno suave del lateral. Entre los nuevos faros de LED destaca el diseño del capó, con un rebaje pronunciado que recuerda a las primeras generaciones del 911. La trasera está dominada en todas las variantes por un spoiler ajustable, bastante más ancho, y por la ele-
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gante tira continua de luces. Además de las piezas del frontal y la trasera, ahora todo en el exterior está hecho de aluminio. El interior es completamente nuevo y se caracteriza por las líneas rectas y bien definidas del salpicadero, con los instrumentos integrados en él. La inspiración viene de los 911 de los años setenta. Junto al cuentarrevoluciones central, típico de Porsche, hay dos pantallas sin marco que proporcionan información al conductor. La pantalla central del PCM tiene 10,9 pulgadas y se puede manejar de forma rápida y sin distracciones gracias a su nueva arquitectura. Por debajo se sitúa un compacto grupo de interruptores con cinco botones para el acceso directo a las funciones importantes del vehículo. En términos de digitalización, el 911 da el siguiente paso hacia el futuro con una conectividad permanente, así como con nuevas funciones y servicios. Entre los elementos de serie del PCM se incluye la navegación onlinebasada en datos de inteligencia artificial en enjambre y el Porsche Connect Plus. Como primicia mundial, Porsche ha desarrollado un modo Wet que es parte del equipamiento de serie. Esta función de-
tecta el agua del asfalto, adapta los sistemas de control a esas condiciones y alerta al conductor, que puede poner a punto el vehículo haciendo énfasis en la seguridad con sólo pulsar un botón o utilizando el selector de modos del volante (si lleva el paquete Sport Chrono). El sistema de aviso y asistencia de frenado, que también es de serie, detecta el riesgo de colisión con objetos en movimiento e inicia una frenada de emergencia si es necesario. El Asistente de Visión Nocturna con cámara de imagen térmica es una opción que está disponible por primera vez en el 911. El control de crucero adaptativo, también opcional, incluye el control de distancia automático, la función de parada y arranque, la protección para ocupantes y una innovadora función autónoma de Asistente de Emergencia. El “Porsche Road Trip” ayuda al conductor a planificar, organizar y seguir la ruta en viajes especiales. En estas rutas se ofrecen recomendaciones exclusivas de hoteles y restaurantes, así como puntos de interés y zonas de vistas panorámicas a lo largo del recorrido. El “Porsche 360+” tiene el objetivo de permitir al cliente disfrutar de la experiencia Porsche incluso fuera del vehículo. El corazón del “Porsche 360+” es un asistente personal de estilo de vida que puede usar durante todo el día. Trata de hacer más fácil la vida diaria y posibilita las experiencias exclusivas. El “Porsche Impact” es un calculador de emisiones. Calcula las contribuciones económicas que los clientes Porsche pueden realizar para compensar su huella de CO2. Así, ofrece la posibilidad de elegir proyectos climáticos certificados internacionalmente para invertir en ellos. Esos proyectos están repartidos por todo el mundo y se centran en energía eólica, hídrica y solar, así como de protección de los bosques.
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Focus Group: Chevrolet Camaro SS Coupé y Convertible
La Cátedra Muscle-Car Los lectores de Lubri-Press y Autoblog manejaron y opinaron sobre el deportivo de Chevrolet. Probaron las versiones Coupé y Convertible. Invitado sorpresa: Agustín Canapino. ubri-Press y Autoblog organizaron en el Sofitel de Cardales un encuentro muy especial: el Focus Group más potente de la historia, protagonizado por los Chevrolet Camaro Coupé y Convertible. Los participantes pudieron manejar y opinar sobre los dos muscle-cars V8, en una tarde que contó con un invitado sorpresa: Agustín Canapino, piloto oficial Chevrolet, nuevo campeón de Turismo Carretera y flamante Olimpia de Oro 2018. El deportista argentino más ganador del año pasado dedicó un par de horas de su agenda para hablar ante los invitados sobre su auto favorito. “El Camaro es, para mí, el deportivo perfecto. Es el auto de seguridad del Súper TC2000 y el que manejo en todos los circuitos donde corro, llevando siempre a algún invitado en la butaca del acompañante. Lo manejé en todos los autódromos del país y me encanta: tie-
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ne muchísima potencia, acelera, dobla, frena, hace todo bien”, declaró Canapino ante los presentes. A su turno, Agustín Mazzola, responsable de Marketing de Producto de General Motors Argentina, detalló las características del Camaro Six: un auto con un motor V8 6.2 de 461 caballos. “Los invito a manejar el Camaro más potente y tecnológico que hemos comercializado en la Argentina, con diferentes modos de manejo que permiten que sea un auto que se pueda disfrutar todos los días”, señaló Mazzola. Por fin, llegó el turno más esperado por todos los presentes: tuvieron la posibilidad de manejar el Camaro SS Coupé (95 mil dólares) y el Camaro SS Convertible (103 mil dólares), en un recorrido de media hora de duración, que combinó calles y autopistas. La opinión de los participantes se reproduce a continuación.
Opinaron propietarios del Camaro Five y también un coleccionista de Chevy.
Los protagonistas del evento: Chevrolet Camaro Six Convertible (103 mil dólares) y Camaro Six Coupé (95 mil dólares). La coupé es el auto de seguridad que Agustín Canapino suele manejar en autódromos de todo el país, en la previa de cada carrera.
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focus group TESTIMONIO I ◆ Nombre: Javier Szuldiner (48 años) ◆ Ocupación: Empresario (maneja 20 mil kilóme-
tros al año) Vehículo actual: Porsche 911 (1989), Porsche 911 (1968) y VW Golf GTi (2018) ◆ Vehículos anteriores: Mercede-Benz C250 (2011) y Porsche 911 (1996). ◆
◆ Me gustó: “Me sorprendió la brusquedad del mo-
tor. Los caballos realmente se notan cuando lo acelerás. Es un auto muy agresivo. El precio de lista es de 95 mil dólares, pero estuve averiguando y en este momento hay unos descuentos muy buenos para este auto. Realmente los precios que ofrecen algunos concesionarios son baratos para un auto de esta potencia”. ◆ No me gustó: “La visibilidad por el parabrisas es muy limitada. El diseño exterior me gusta, pero de adentro no: los deportivos americanos tienen siempre una calidad inferior a los deportivos alemanes, que es lo que estoy acostumbrado a manejar. Usé los diferentes modos de manejo y me parecieron interesantes, pero en realidad lo usaría siempre en modo Sport. No pude probar el modo Track. La próxima vez me gustaría manejarlo en un circuito”. ◆ ¿Me lo compraría?: “No, porque estoy acostumbrado a otro estilo de autos deportivos”. TESTIMONIO II ◆ Nombre: Oscar Campana (48 años) ◆ Ocupación: Comerciante (maneja 40 mil kilómetros al ◆ Vehículo actual: Chevrolet Camaro Five SS (2014) y
año) Chevrolet
Cruze (2017). ◆ Vehículos anteriores: Jeep Grand Cherokee y Peugeot RCZ. ◆ Me gustó: “Manejé el Convertible y me gustó todo. Soy un admirador del Camaro y obviamente este es muy superior al mío, sobre todo en términos de tecnología. Es un auto que conserva las bondades de altísimas prestaciones, pero con un equipamiento mucho más moderno y completo. Me gustaron los diferentes modos de conducción, que hacen que el auto tenga múltiples personalidades. Mi Camaro es un auto un poco más duro para el uso diario, mientras que el nuevo es realmente un deportivo que se puede usar todos los días. El sonido es realmente atrapante”. ◆ No me gustó: “En el Convertible, cuando abrís la capota, el baúl se anula por completo. No es un auto que se pueda usar para hacer un viaje largo. Sigue teniendo también el problema de que las plazas traseras son muy limitadas, sobre todo para el tamaño que tiene el vehículo: es realmente enorme, pero con un habitáculo chico, sobre todo en el asiento trasero”. ◆ ¿Me lo compraría?: “Sí, porque es un auto claramente superior al mío. Sólo me frena el tema del precio, que si bien sigue siendo el mismo en dólares de siempre, la situación del peso argentino cambió mucho en los últimos meses. Tengo entendido que hay muchos descuentos en los concesionarios. Será cuestión de averiguar”.
TESTIMONIO III ◆ Nombre: Gustavo Becerra (47 años) ◆ Ocupación: Martillero (maneja 30 mil
kilómetros al año) Vehículo actual: Chevrolet Camaro SS (2013) y Ford Econoline V8 ex Embajada de EEEEUU (ver nota). ◆ Vehículos anteriores: Dodge Ram 1500, Toyota Hilux y Fiat 500 Abarth. ◆
◆ Me gustó: “Me encantó todo lo que le mejoraron con respecto a mi Camaro: le pusieron un volante decente, un sonido de motor más presente, sistema multimedia con Apple CarPlay y toda la tecnología que el anterior no tenía. Los 50 caballitos extra de potencia también se notan mucho”. ◆ No me gustó: “El diseño de la parte trasera no me termina de gustar. El restyling del 2019, que está por salir, está mejor resuelto”. ◆ ¿Me lo compraría?: “Sí, aunque no sabría decir si prefiero esperar al 2019, porque me gusta mucho el diseño de la cola del nuevo, pero no tanto el de la trompa. Un Camaro tiene que identificarse al instante de verlo. La marca no tiene que olvidar eso”.
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focus group TESTIMONIO IV ◆ Nombre: Patricio Canillas (41 años) ◆ Ocupación: Comerciante (maneja 25 mil ki-
lómetros al año) ◆ Vehículo actual: BMW M3 Manual. ◆ Vehículos anteriores: Audi S3 y Audi TTRS. ◆ Me gustó: “Me gustó muchísimo la estética,
sobre todo el diseño exterior. El interior también me pareció muy bueno. El motor y su sonido me encantaron. La caja secuencial es muy buena, está muy bien relacionada con el motor. Los precios que están promocionando son muy buenos. El valor de lista sigue siendo de 95 mil dólares, como siempre, pero estuve consultando en concesionarios oficiales y llegaron a ofrecerme descuentos más que interesantes”. ◆ No me gustó: “Las terminaciones del interior podrían ser mejores: hay muchos plásticos duros. GM Argentina debería ofrecer la opción de caja manual, hoy sólo se consigue automático. Manejé el Coupé, justamente porque la opción Convertible no me interesa”. ◆ ¿Lo compraría?: “Sí, pero sólo si lo ofrecieran con caja manual. Suelo participar en track days y me gustan los deportivos con caja manual”. TESTIMONIO V ◆ Nombre: Sergio Silva (54 años). Fue un in-
vitado especial, que se seleccionó entre los coleccionistas de Chevrolet clásicos que se postularon para este evento. ◆ Ocupación: Industria siderúrgica (maneja 15 mil kilómetros al año) ◆ Vehículo actual: Chevrolet Cruze LT y Chevy Serie 2 (1973). ◆ Vehículos anteriores: Chevrolet Vectra y Chevrolet Corsa II ◆ Me gustó:
“Lo que más me gustó es la caja secuencial, nunca había manejado una transmisión así. Me gustan las cajas manuales, pero esta caja realmente me sorprendió, es increíble. La reacción del motor es sorprendente. Es un auto muy sereno hasta que lo acelerás en serio, ahí realmente es espectacular. La estética es espectacular, me encanta”. ◆ No me gustó: “Es difícil encontrarle algo que no me guste. El corazón, además, me tira. No puedo decir que haya algo que no me guste en un Chevrolet. Y menos en un Camaro”. ◆ ¿Me lo compraría?: “Sí, claro que sí. ¿Cómo podría decir que no? Hay que ver si puedo, que es otra cosa”. TESTIMONIO VI ◆ Nombre: Guillermo Jakimczuk (43 años) ◆ Ocupación: Empresario (maneja 12 mil kilómetros al año) ◆ Vehículo actual: BMW M135i Coupé Kit 480 cv (2013) ◆ Vehículos anteriores: VW Gol GTi y Seat León ◆
Me gustó: “La tenida en ruta es muy buena. Tiene muy buen agarre y es algo que no esperaba. La caja automática es bárbara y te ayuda mucho a manejar bien el auto. Es un auto confortable, un deportivo que se puede usar todos los días. El diseño es espectacular: el Camaro es un auto que siempre me gustó, desde el ‘68 –salvo alguna aberración que hubo en el medio– es un deportivo que siempre me gustó. El motor suena hermoso”. ◆ No me gustó: “A pesar de que el motor suena bien, estoy acostumbrado a los gritos del motor de mi BMW. Este es un V8, tiene que roncar todavía más fuerte. Los neumáticos son Run-Flat, no me gustan los autos sin rueda de auxilio. Manejé el Convertible y me pareció que la cabeza me quedaba muy al descubierto, pero fue sólo una sensación. Tal vez se podría solucionar con la posibilidad de bajar la butaca todavía un poco más”. ◆ ¿Me lo compraría?: “Sí, sin dudarlo. El precio de lista del Convertible es de 103 mil dólares, pero en el evento estuvo presente el dueño de un concesionario (Rubén Loiácono, de Roycan) y después de charlar un rato me lo terminó ofreciendo con un muy buen descuento. Creo que me voy a mandar una macana y me lo voy a comprar”.
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iseño de máxima fluidez con un coeficiente aerodinámico de 0.25, más una potente unidad eléctrica etron quattro de hasta 503 CV (370 kW). La marca de los cuatro aros presenta el Audi e-tron quattro. El coche representa la declaración de la compañía sobre el futuro de la movilidad eléctrica: es deportivo, eficiente y apropiado para uso cotidiano. “Audi lanzará un SUV deportivo eléctrico en la clase superior a principios de 2018,” afirma Ulrich Hackenberg, responsable de Desarrollo Técnico en Audi. “Combina placer de conducción con gran autonomía, un diseño expresivo y excelente confort.” El Audi e-tron quattro concept utiliza la potencia de tres motores eléctricos: uno mueve el eje delantero, mientras que los otros dos actúan en el eje trasero. La potencia conjunta es de 435 CV (320 kW). El conductor puede incluso poner en juego 503 CV (370 kW) y más de 800 Nm con la función temporal boost. El concept, por tanto, está ideado para funcionar como un coche deportivo. Cuando el conductor pisa a fondo el pedal del acelerador, el Audi etron quattro concept acelera de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos, y alcanza rápidamente la velocidad máxima limitada electrónicamente a 210 km/h. El concept con tres motores eléctricos que Audi presenta ahora por primera vez, hace del
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Audi E-Tron Quattro Concept
Conducción eléctrica integral estudio tecnológico un e-tron quattro. Un inteligente sistema de gestión del sistema de propulsión controla que la interacción entre los tres motores sea la más apropiada para cada situación. La prioridad en este caso es la de la mayor eficiencia posible, pero el conductor es quien decide respecto al grado de recuperación energética, el programa de conducción S o D y el modo del sistema Audi drive select. Durante una conducción deportiva en una carretera de curvas, el Torque Control Manager distribuye activamente el par entre las ruedas traseras para proveer un máximo de dinamismo y estabilidad.
La célebre gama Quattro tendrá su primer modelo eléctrico. Un anticipo en forma de SUV. La gran batería de iones de litio está integrada en el piso del habitáculo, lo que otorga al Audi e-tron quattro concept una equilibrada distribución del peso entre los ejes, así como un bajo centro de gravedad, requisitos indispensables para su comportamiento dinámico. La
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capacidad de la batería de 95 kWh posibilita una autonomía de más de 500 km. El sistema de carga combinada (CCS) permite cargar a partir de corriente continua o alterna. Una carga plena con corriente continua en un dispositivo con una salida de 150 kW sólo requiere unos 50 minutos. Como alternativa, el proyecto dispone de la tecnología Audi Wireless Charging para una carga por inducción, sin conexión directa, con un proceso muy fácil. El Audi etron quattro concept utiliza un sistema de aparcamiento pilotado que lo guía a la posición correcta sobre la zona de recarga instalada en el pavimento.
Adicionalmente, un gran panel solar en el techo provee electricidad para la batería principal en días soleados. El chasis también expresa el carácter tecnológico del proyecto. La deportiva suspensión neumática adaptativa, que incluye amortiguación pilotada, reduce la distancia al suelo de la carrocería a alta velocidad, para reducir el coeficiente aerodinámico. La dirección combina un sistema dinámico en el eje delantero con unas ruedas traseras también direccionales. Dependiendo de la velocidad y condiciones de conducción, estas últimas giran bien en orientación inversa o en la misma orientación que las delanteras. El Audi e-tron quattro concept reacciona así aún más espontáneamente y con estabilidad, y también es muy maniobrable a bajas velocidades. El Audi e-tron quattro concept combina de forma armoniosa el diseño con la aerodinámica y el sistema de propulsión eléctrica. El concepto tecnológico tiene una carrocería de 5 puertas con 4,88 metros de longitud, 1,93 metros de anchura y 1,54 metros de altura. Su silueta de estilo coupé, con un acristalamiento lateral extremadamente bajo que disminuye hacia atrás, le da una apariencia muy dinámica. El coeficiente aerodinámico de penetración de sólo 0.25 es un nuevo récord entre los SUVs, categoría en la que (Continúa en la página 54)
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las cifra usuales están bien por encima de los 0.30. Todo esto contribuye considerablemente a la gran autonomía, de más de 500 km. A velocidades por encima de los 80 km/h, elementos movidos eléctricamente en el capó-motor, los flancos y la zaga dirigen debidamente el flujo de aire alrededor y a través del vehículo para mejorarlo. Este es un ejemplo de la intensiva labor realizada en el túnel de viento. El ruido aerodinámico apenas se percibe en el habitáculo, y en un vehículo eléctrico no hay ruido de motor en cualquier caso. La fascinación de conducción eléctrica se despliega así en casi total silencio. Los bordes separadores verticales de los paneles laterales y los bajos totalmente carenados con sus microestructuras de nueva concepción contribuyen a reducir la resistencia aerodinámica. Los retrovisores exteriores son reemplazados por cámaras, otra contribución a la destacada aerodinámica y anticipo de futuros elementos de serie. Todas las funciones principa-
les de iluminación en la parte frontal se basan en la tecnología Matrix láser. La zona inferior del faro aloja una nueva firma lumínica distintiva, compuesta por cinco elementos, cada uno de ellos combinando una unidad LED con otra OLED (diodos orgánicos) extremadamente plana. Audi está desarrollando la tecnología Matrix OLED para uso en vehículos de producción, que se muestra por primera vez en el concept exhibido en Frankfurt. Las luces traseras también las componen dos secciones. Cada una de las zonas superiores comprende nueve luces OLED rojas, con tres más en la parte inferior. La disposición del Audi etron quattro concept posibilita un interior espacioso y confortable para cuatro ocupantes, más 615 litros para el equipaje. El interior da sensación de ligereza y amplitud, con una arquitectura que se fusiona armoniosamente con el concepto operativo y de instrumentación. Todos los indicadores del interior emplean tecnología OLED. Las láminas extremadamente finas pueden configurarse en su dise-
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ño para adoptar cualquier forma deseada. El nuevo OLED curvo del Audi virtual cockpit es otro desarrollo de ese tipo de instrumentación, que debutó en producción en 2014. A izquierda y derecha bajo el conjunto de instrumentación enteramente digital, hay dos displays táctiles de cristal negro con un sutil marco de aluminio. El conductor controla las luces y los sistemas de conducción autónoma con el display izquierdo. El de la derecha permite manejar la navegación y el equipo multimedia. El volante sirve como mando alternativo, ya que sus brazos integran zonas táctiles delimitadas. Bajo el selector de la consola central hay otros dos displays OLED para el control del sistema de propulsión, ajuste de climatización y funciones informativas libremente programables. Los displays curvos en la parte delantera de los paneles de puertas sirven de retrovisores exteriores digitales. Los dos ocupantes posteriores se acomodan en confortables asientos individuales. Pueden utilizar los displays OLED de la consola central para configurar la climatización o infotainment de su zona, o para intercambiar datos con el conductor. Un módulo LTE conecta al Audi e-tron quattro concept con Internet. Las funciones de conectividad del concept son totalmente de vanguardia. El concept está equipado con todas las tecnologías que Audi
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Tiene tres motores eléctricos y tracción a las cuatro ruedas.
ha desarrollado para la conducción autónoma: sensores de radar, una videocámara, sensores ultrasónicos y un escáner láser. Los datos que suministran se reúnen en el controlador central de asistencias a la conducción (zFAS) ubicado en el maletero. Procesa un modelo completo del
entorno del coche en tiempo real y pone esta información a disposición de todos los sistemas convencionales de asistencia y de conducción autónoma pilotada. Estas tecnologías también están casi listas para su aplicación en vehículos de producción.
En total, entrega una potencia máxima de hasta 503 caballos.
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Mercedes-Benz Clase CLS
El nuevo sedán
deportivo l nuevo CLS está disponible en dos versiones de seis cilindros en línea, una gasolina y otra diésel. Ambas irán equipadas con la tracción integral 4MATIC que en el modelo de gasolina se combina además con tecnología EQ Boost y red de a bordo de 48 voltios. Este sistema de hibridación suave proporciona altas cotas de dinamismo con una gran eficiencia. El ya icónico coupé de cuatro puertas destaca en su tercera generación por su diseño de marcado carácter deportivo combinado con un excelente confort y una dotación tecnológica excepcional. Con la presentación del CLS en 2003, Mercedes-Benz fundó un nuevo segmento de mercado: el de los vehículos que combinan
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la elegancia y el dinamismo de un coupé con el confort y la funcionalidad de una berlina. Mercedes-Benz lanza ahora la tercera generación, apostando con más fuerza que nunca por el carácter carismático y singular de este modelo. La línea de cintura arqueada, el perfil bajo y estilizado de las ventanillas laterales y la baja altura del habitáculo revelan que por las venas del nuevo modelo corre pura sangre CLS. Al mismo tiempo, es un nuevo ejemplo de la evolución sistemática del canon de diseño basado en la claridad sensual. Se ha reducido sensiblemente la relevancia de las acanaladuras y las líneas en la carrocería. A esto se suman numerosos detalles de diseño que demuestran su perte-
Con su carrocería de cuatro puertas y su estética de coupé, el CLS ya es un clásico en la gama de Mercedes-Benz. Nueva generación. nencia a la actual gama de coupés de Mercedes-Benz. Su excelente aerodinámica queda patente con un coeficiente cx de 0,26. En muchos aspectos, el nuevo CLS alcanza el nivel de la nueva Clase S, pudiendo equiparse con el paquete de asistencia a la
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conducción, que incluye la más moderna generación de sistemas de asistencia a la conducción para prestar ayuda al conductor en función del trayecto. La oferta de sistemas de seguridad y asistencia a la conducción obedece a una estructura modular. El equipamiento de serie incluye el servofreno de emergencia activo, el detector de cambio de carril, el indicador de velocidad límite y el sistema de protección de los ocupantes. Una novedad que se incorpora asimismo en todos los modelos es PreSafe Sound. Este equipo prepara los órganos internos del oído humano a los ruidos que pueden producirse a consecuencia de una colisión. El paquete de asistencia a la
conducción opcional incluye el asistente activo de distancia Distronic, el asistente activo de dirección, el asistente activo de velocidad límite, el asistente de frenado activo con función de cruce, el asistente de maniobra evasiva, el control activo de ángulo muerto, el detector activo de cambio de carril y el sistema. El asistente activo de distancia y el asistente activo de dirección ayudan al conductor de forma aún más confortable a mantener la distancia de seguridad y en el manejo de la dirección; la velocidad se adapta ahora automáticamente también en curvas, o al acercarse a una rotonda o un cruce. También se ha perfeccionado no(Continúa en la página 60)
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Una silueta inconfundible más el más deportivo de los sedanes de Mercedes-Benz.
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tablemente el asistente activo para cambio de carril. El paquete de asistencia a la conducción Plus incluye además Pre-Safe Impulso Lateral. Este sistema desplaza lateralmente a los ocupantes de las plazas delanteras hacia el centro del vehículo, y puede prepararlos para un impacto lateral y reducir el riesgo de lesiones. Gracias a los sistemas de cámaras y radares perfeccionados, el nuevo CLS puede controlar aún mejor el tráfico a su alrededor. Este equipo se sirve además de los datos cartográficos y de navegación para calcular el comportamiento de marcha. El conductor reconoce en todo momento -con una simple ojeada al menú “Gráfico de asistencia” del cuadro de instrumentosqué funciones de asistencia ha seleccionado y a qué situaciones están los correspondientes sistemas. Los iconos le informan de forma inequívoca, tanto en la pantalla como en el Head-upDisplay. Todas las funciones se controlan ahora desde el volante. Al conducir con tráfico lento en autopistas y autovías es posible detener el CLS hasta 30 se-
gundos y reanudar la marcha automáticamente siguiendo a los vehículos precedentes (en combinación con la ayuda activa para aparcar). El nuevo CLS equipa una suspensión de cuatro brazos en el eje delantero y de cinco brazos en el eje trasero. El equipamiento de serie consta de un tren de rodaje de confort con suspensión mecánica y armonización dinámica. Como opción se ofrece el tren de rodaje, que cuenta con un reglaje básico deportivo y una amortiguación regulable de ajuste progresivo en el eje delantero y trasero. El conductor puede elegir entre “Comfort”, “Sport” y “Sport+” el programa de conducción que desee. Opcionalmente está disponible también el tren de rodaje con suspensión neumática, que cuenta con un sistema de amortiguación más avanzado, con regulación adaptativa. A través del conmutador de programas de conducción, el conductor puede elegir la característica deseada del vehículo, desde confortable hasta deportiva. La tercera generación del CLS cuenta con una gama de motores completamente nuevos. En diésel, está disponible el CLS 350 d 4MATIC con 286 CV y 600 Nm de par motor. Este motor cuenta
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con sobrealimentación por turbocompresor de dos etapas y hace uso por primera vez del mando variable de las válvulas. El diseño constructivo se caracteriza por la combinación de bloque motor de aluminio y pistones de acero, así como por las camisas de los cilindros con recubrimiento perfeccionado. Todos los componentes relevantes para una reducción eficiente de las emisiones se montan directamente junto al motor. El motor más potente es la mecánica de gasolina de seis cilindros. El nuevo grupo de seis cilindros en línea con asistencia eléctrica mediante EQ Boost (motor de arranque-generador integrado) y red eléctrica de 48 voltios se incorpora a esta gama en el CLS 450 4MATIC. Sus datos de potencia: 367 CV y 500 Nm, a los que se suman temporalmente otros 250 Nm de par motor y 22 CV de potencia suministrados por el sistema EQ Boost. El motor eléctrico integrado en el sistema EQ Boost apoya al motor de combustión interna al acelerar, hace posible la conducción sin ayuda del motor de combustión (modo planeo) y alimenta la batería mediante una recuperación energética de alta eficiencia. Esto permite beneficiarse de ahorros de consumo que, hasta ahora, estaban reservados a la tecnología híbrida de alto voltaje. En resumen, el nuevo motor de seis cilindros en línea combina las prestaciones de un grupo de ocho cilindros con un consumo mucho más bajo. El CLS 450 4MATIC incorpora de serie un filtro de partículas.
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El nivel de confort de un Clase S, en la silueta de un auto con gran personalidad.
También para los pasajeros de las plazas traseras.
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Mercedes-Benz Clase GLE
La reinvención del pionero l nuevo Mercedes-Benz GLE viene repleto de innovaciones. Por ejemplo, como novedad mundial, el tren de rodaje activo E-Active Body Control basado en una red eléctrica de 48 voltios. Los sistemas de asistencia a la conducción dan un paso más adelante con la incorporación del asistente activo para retenciones. El habitáculo es ahora aún más espacioso y confortable. En calidad de equipo opcional puede añadirse una tercera fila de asientos. El sistema de in-
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Antes conocida como Clase M, fue la primera SUV de lujo de Mercedes-Benz. Ahora se estrenó la nueva generación, más tecnológica y eficiente que nunca. foentretenimiento utiliza pantallas de mayor formato, un Head-up-Display a todo color con una definición de 720 x 240 píxeles y el asistente para el interior MBUX, capaz de reconocer movimientos de las manos y los brazos de los ocupantes y agilizar el manejo de las distintas funciones. El di-
seño exterior transmite prestancia y potencia y establece un nuevo récord de eficiencia aerodinámica en el segmento de los SUV. En la fecha de lanzamiento al mercado a comienzos de 2019, el GLE estará disponible con un elenco completamente nuevo de motores. La nueva tracción inte-
La nueva Clase GLE viene con suspensión inteligente, que se anticipa a los cambios del camino.
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gral 4MATIC es aval de elevada agilidad en carretera y excelentes prestaciones fuera del asfalto. Más adelante se ampliará la gama de propulsores con una variante híbrida enchufable de gran autonomía. Los precios del nuevo GLE se darán a conocer a finales de otoño, cuando se abra el plazo
para la realización de pedidos del nuevo modelo. “El nuevo GLE es más confortable que nunca en carretera, y hace gala de una excelente aptitud todoterreno al circular fuera del asfalto. Esto revela el empeño con que perseguimos nuestra meta de liderar como pioneros el segmento de los SUV”, explica Ola Källenius, responsable de Investigación del Grupo de Daimler AG y de Desarrollo de (Continúa en la página 66)
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Por primera vez, sistema de estacionamiento automático que incluye maniobras con remolque.
(Viene de la página 64) Mercedes-Benz Cars. “Un interior claramente más espacioso, un nuevo concepto de manejo, sistemas de asistencia más numerosos y perfeccionados, los mejores parámetros aerodinámicos en su segmento, una gama de motores completamente nueva y muchas otras innovaciones subrayan claramente esta aspiración.” “El GLE ostenta el icónico diseño de Mercedes-Benz y permanece fiel al carácter original del vehículo todoterreno”, afirma Gorden Wagener, Chief Design Officer de Daimler AG. “Con sus rasgos característicos encarna a la perfección nuestra filosofía del diseño, basada en la claridad sensual, y representa al mismo tiempo el lujo moderno. La fascinación que ejerce el interior resulta de la bipolaridad entre una estética elegante y lujosa y la avanzada tecnología digital de nuestro sistema MBUX.” El nuevo GLE alcan-
za la mejor marca de su segmento en el campo de la aerodinámica, con un coeficiente de resistencia aerodinámica cx a partir de 0,29. Mercedes-Benz fundó en el año 1997 el segmento de los SUV Premium con el lanzamiento de la Clase M. En otoño de 2015, esta gama de modelos perteneciente a la familia de la Clase E pasó a denominarse GLE, subrayando así su posición como SUV. Actualmente, la marca de la estrella cuenta con siete modelos en la categoría SUV -GLA, GLC, GLC Coupé, GLE, GLE Coupé, GLS y Clase G- y disfruta de un éxito indiscutible en este segmento. La presentación del nuevo MercedesBenz GLE ante el público interesado tendrá lugar con ocasión del Salón Internacional del Automóvil de París (del 4 al 14 de octubre de 2018). La llegada a los concesionarios en Estados Unidos y en Europa está prevista para comienzos de 2019, y en China a partir de
L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR
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la primavera de 2019. El GLE se fabrica en Tuscaloosa (Alabama/EE.UU.). ◆ E-Active Body Control: Tren de rodaje hidroneumático activo, totalmente interconectado, basado en una red eléctrica de 48 voltios y combinado por primera vez con una suspensión neumática, también de nuevo desarrollo. Se trata del primer sistema disponible en el mercado que hace posible regular de forma independiente las fuerzas de amortiguación y de suspensión en cada rueda. Por consiguiente, es capaz de neutralizar eficazmente los movimientos de balanceo, de cabeceo y de elevación de la carrocería. ◆ Asistente activo para retenciones: Este equipo, que forma parte de los sistemas de asistencia a la conducción del GLE, está en condiciones de reconocer a tiempo una retención, ayudar activamente al conductor al circular con tráfico lento hasta una velocidad aproximada de 60 km/h e incluso asistirle a la hora de crear un pasillo para permitir el acceso a los servicios de salvamento. ◆ Función de giro del asistente de frenado activo: Si el conductor se dispone a girar hacia la izquierda cruzando la calzada contraria, y el sistema detecta peligro de colisión, el GLE
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puede frenar automáticamente en el margen de velocidad típico de las maniobras de giro. ◆ 4Matic: Los modelos con motor de 6 y 8 cilindros o con propulsión híbrida enchufable pueden equiparse por primera vez con una tracción integral totalmente variable (Torque on Demand, TonD) que regula la distribución del par motor entre el eje delantero y el trasero en un margen de 0 a 100%, en función del programa de conducción seleccionado. En combinación con el paquete Offroad se ofrece como novedad mundial una tracción inte-
gral también totalmente variable (TonD) con desmultiplicación low range y high range. De este modo, el GLE es más apto que nunca para circular por cualquier terreno. ◆ Confort de asiento: El nuevo GLE cuenta con una batalla bastante más amplia (80 mm mayor) que su antecesor, lo que se traduce en una mayor habitabilidad en el interior. Los asientos opcionales con ajuste eléctrico integral en la segunda fila resultan especialmente confortables. Como opción está disponible una tercera fila de asientos.
Tablero completamente digital, integrado a la pantalla multimedia.
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novedad lega la tercera carrocería de la familia Corolla hybrid, que se suma a la variante compacta de hatchback (Autis) y al familiar (Touring Sports). Por primera vez, el Corolla Sedan se asocia a una motorización híbrida eléctrica. La nueva plataforma GA-C, derivada de la Nueva Arquitectura Global de Toyota -Toyota New Global Architecture (TNGA)-, permite combinar un diseño muy atractivo con un nivel superior de estabilidad y tacto de conducción. Reconocido en todo el mundo, ya se han vendido más de 46 millones de unidades de Corolla en más de 150 países desde su lanzamiento en 1966. A partir del diseño impactante y dinámico que caracteriza a toda la familia Corolla hybrid, el nuevo Corolla Hybrid Sedan se presenta con la plataforma GA-C. Su singularidad dentro de la familia Corolla se ve reflejada en un exterior con un diseño frontal y trasero únicos. En la parte delantera, se observa una evolución de la filosofía de diseño Under Priority de Toyota. Los extremos delanteros de los guardabarros, con una ejecución en dos pasos, flanquean la parrilla inferior, que se proyecta hacia fuera, un elemento de diseño común en la nueva familia Corolla. La estilizada parrilla superior presenta un diseño tridimensional y conecta con la parte superior de los faros, envolviendo las esquinas para subrayar la presencia baja y firme del nuevo Corolla hybrid Sedan. El estilo posterior reproduce la ejecución frontal mediante la forma del paragolpes y el diseño trapezoidal invertido del portón del maletero. Los grupos ópticos posteriores, específicos de la variante de carrocería berlina, están conectados por medio de un embellecedor cromado. La firma singular de las luces LED delanteras y traseras hace que el nuevo Corolla Sedan sea reconocible al instante. La carrocería berlina de la familia Corolla hybrid cuenta con el mismo habitáculo amplio y ergonómico que las otras dos versiones de la gama, 5p y familiar, caracterizado por su gran calidad y su avanzada tecnología. Presenta la misma batalla, de 2.700 mm, que el Corolla Touring Sports, que garantiza un amplio espacio para las piernas y un elevado confort para los pasajeros de los asientos posteriores. Su tamaño tanto exterior como interior permitirá al nuevo Corolla hybrid Sedan ser una alternativa para los clientes de Toyota Avensis y aquellos que tengan en su radar de compra
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Toyota Corolla 2020
Best-seller
mundial
El auto más vendido del mundo estrenó su doceava generación. Por primera vez, versiones híbridas.
El Toyota Corolla se fabricará en Turquía para Europa, en Estados Unidos para América del Norte y en Brasil para Sudamérica.
determinadas berlinas del Segmento D. Entre los aspectos tecnológicos destacados del interior del nuevo Corolla hybrid Sedan hay varias prestaciones de confort y funcionalidad, como la carga inalámbrica de smartphone y la combinación intuitiva y fácil de usar del sistema multimedia táctil de 8’’ y la pantalla multiinformación de 7’’. Además de la libertad de diseño que permite más diferenciación que nunca entre la ber-
El diseño interior adoptó muchos rasgos del nuevo Camry.
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lina, la versión compacta de 5p y la familiar, la plataforma GA-C, adoptada recientemente, también asegura una experiencia más gratificante al volante. El centro de gravedad más bajo, la rigidez de la carrocería un 60% superior y la suspensión multibrazo montada de serie contribuyen a un mejor tacto de conducción y una mayor estabilidad, sin sacrificar el confort de marcha. El nuevo Corolla hybrid Sedan llegará a España con el sistema híbrido eléctrico autorrecargable 1.8 de 90 kW/122 CV DIN. Cumple todos los requisitos que los clientes se han acostumbrado a esperar de una motorización híbrida eléctrica de Toyota: un funcionamiento silencioso, intuitivo y ágil y una tecnología EV autosuficiente sin necesidad de enchufar para recargar, con capacidad para realizar largos recorridos diarios, superiores al 50% del tiempo y la distancia, en modo cero emisiones. Como el resto de híbridos eléctricos de Toyota, el nuevo Corolla hybrid Sedan contará con la Etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT), lo que le permitirá beneficiarse de rebajas en las tarifas de algunas autopistas y parquímetros en diferentes ciudades, poder circular en episodios de alta contaminación, la exención del pago del Impuesto de Matriculación en determinadas comunidades autónomas o la reducción del Impuesto de Circulación en muchas ciudades de España. Todos los vehículos con plataforma derivada de TNGA dan prioridad a los más altos niveles de seguridad activa y pasiva. Y el nuevo Corolla hybrid Sedan, que lleva de serie los sofisticados sistemas y funciones de la más reciente tecnología Toyota Safety Sense, no es una excepción. Así, el nuevo paquete de seguridad activa Toyota Safety Sense incluye un Sistema de Seguridad Precolisión con función de detección de peatones y detección de ciclistas de día, Control de Crucero Adaptativo a cualquier velocidad, Avisador de Cambio Involuntario de Carril con asistencia a la dirección, Reconocimiento de Señales de Tráfico y Control Inteligente de Luces de Carretera. Además, introduce un nuevo Sistema de Mantenimiento de Trayectoria que ofrece una mayor asistencia a la conducción. Cuando el Control de Crucero Adaptativo y el Avisador de Cambio Involuntario de Carril están activos, este último ayuda al conductor a controlar la dirección con suaves movimientos que mantienen el vehículo en el carril, incluso en carreteras con curvas suaves.
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El K-Ze es la versión eléctrica del popular Renault Kwid.
Se venderá primero en China, donde no se conoce el Kwid convencional.
Renault K-Ze
El eléctrico accesible ionero y líder de la movilidad 100% eléctrica, el Grupo Renault ha desvelado Renault K-ZE, un nuevo vehículo eléctrico del segmento A, inspirado en el estilo de los SUV y dotado de una autonomía de 250 km NEDC, la mejor de su segmento. Luce un diseño deportivo con líneas firmes y un aspecto atlético a la vez que compacto. Además de su atractivo diseño, Renault K-ZE es fácil de recargar gracias a un doble sistema de carga compatible con las tomas domésticas y las infraestructuras públicas. Una serie de equipamientos, como los captadores de estacionamiento trasero, una cámara de marcha atrás y una pantalla central con navegación y servicios conectados, se suman a la experiencia de conducción de un vehículo eléctrico. China es a la vez el primer mercado mundial de vehículos eléctricos y el que experimenta el crecimiento más rápido.
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Basado en el Kwid, China será su primer país de comercialización. Habrá versiones híbridas, híbridas recargables y 100% eléctricas. Por esta razón, diseñado para un despliegue a escala internacional, Renault K-ZE se comercializará en un primer momento en China. Su fabricación será local y estará a cargo de e-GT New Energy Automotive Co, la joint-venture creada con Dongfeng Motor Group y Nissan para desarrollar y producir vehículos eléctricos competitivos para el mercado chino. Renault ha confirmado asimismo una etapa complemen-
taria en la electrificación de su gama. En 2020, las versiones híbridas de Clio e híbridas recargables de Mégane y Captur ofrecerán la posibilidad a los clientes de descubrir la electromovilidad en modelos conocidos y apreciados. Con eTech, una novedosa tecnología 100% Renault, el grupo puede proponer sistemas de hibridación en sus modelos de los segmentos B y C. “Con la llegada de los vehículos conectados y autónomos, los usuarios esperarán algo más de sus tiempos de trayecto. Con el Grupo Challenges, hemos imaginado lo que podría ser la experiencia de la movilidad personalizada y conectada del futuro”, ha declarado Carlos Ghosn. “El acceso a un contenido editorial premium, combinado con una experiencia reinventada a bordo de los vehículos, tanto para el conductor como para los pasajeros, se convertirá en un factor clave de diferenciación”.
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Ford Focus IV
La cuarta generación ord ha realizado la presentación pública a nivel global del nuevo Ford Focus, el más completo y técnicamente competente de la historia del modelo. Tras una colaboración más próxima que nunca con usuarios Ford, el nuevo Focus ha sido desarrollado desde cero para ofrecer la experiencia de conductor y pasajero más fiable, intuitiva y satisfactoria de cualquier modelo familiar de medio tamaño en Europa. Focus presenta una nueva filosofía de diseño “human centric” que fusiona un diseño exterior emocional con aerodinámica líder en su segmento y ofrece un interior más espacioso combinado con materiales y acabados de alta calidad. La gama más sofisticada de tecnologías de asistencia al conductor de Ford ofrecida hasta la fecha a usuarios de la marca ha sido integrada de manera fluida para permitir una experiencia de conducción que reduce el estrés. Las tecnologías avanzadas incluyen: Control de Crucero Adaptativo, ahora mejorado con Stop & Go, Reconocimiento de Señales de Velocidad y de Centrado de Carril que ayudarán a gestionar el tráfico intermitente El Sistema de Iluminación Frontal Adaptativa con un nuevo sistema antideslumbramiento de Iluminación de Curva Predictiva e iluminación basada en se-
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El clásico modelo de Ford para el Segmento C (compacto) se renovó por completo. Se fabricará sólo en China, Estados Unidos y Europa. ñales que preajusta los patrones de los faros para ofrecer una mejor iluminación al realizar un seguimiento de los baches en la carretera y, por primera vez en el sector, de las señales de tráfico Asistente de Estacionamiento Activo 2 que ahora opera sobre la selección de marchas, la aceleración y el freno para permitir maniobras totalmente automatizadas con solo pulsar un botón La primera pantalla Head-up (HUD) de Ford en Europa, que ayudará a los conductores a mantener la atención puesta en la carretera Asistente de Maniobra Evasiva, una tecnología pionera en el segmento que ayuda a los conductores a maniobrar para esquivar vehículos parados o que circulan a baja velocidad para evitar colisiones El nuevo Focus permanece fiel a los 20 años de legado del modelo, con sus dinámicas de conducción líderes en el sector, mejoradas aún más con la primera tecnología de amortiguación con control continuo (CCD) para los sistemas de suspensión delantero y trasero; nuevos modos de conducción y un subchasis trasero aislado que permite una mejor conducción, así como una tecnología de amortiguadores
patentada por Ford. La experiencia de pasajero se ha visto mejorada con características prácticas y de confort que incluyen el modem integrado FordPass Connect que facilita conectividad en movimiento y una nueva terminal de carga inalámbrica para smartphones compatibles. Las opciones de motor incluyen una versión mejorada del premiado motor EcoBoost 1.0 litros y un nuevo motor de gasolina EcoBoost 1.5 litros, ambos
mejorados con la tecnología de desactivación de cilindro para los motores de tres cilindros. Los nuevos motores EcoBlue de 1.5 litros y 2.0 litros permiten una eficiencia de combustible definitiva, y la nueva transmisión automática de ocho velocidades adapta los patrones de cambio de marcha al estilo de conducción, y se controla mediante un ergonómico y elegante dial rotativo de cambio de marcha. “Nuestro nuevo Ford Focus es la cúspide de la tecnología y el
Nuevo diseño interior, más moderno y con mayor tecnología.
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atractivo de conducción en su segmento”, asegura Joe Bakaj, vicepresidente de Desarrollo de Producto de Ford Europa. “La oportunidad de construir un coche completamente nuevo a partir de un trozo de papel no se presenta con frecuencia. Nos pusimos manos a la obra, para desarrollar el mejor coche familiar de tamaño medio que el dinero pueda comprar”. Disponible en cinco puertas con portón trasero, familiar y variantes de chasis de cuatro puertas en mercados seleccionados, la línea Focus más completa jamás ofrecida hasta la fecha cuenta con identidades exclusivas que cumplen con el más amplio espectro de aspiraciones de los clientes de automóviles de tamaño medio, incluyendo los elegantes Focus Trend y Titanium, el Focus ST-Line de espíritu deportivo, el exclusivo Focus Vignale y el primer crossover Focus Active. El nuevo Focus es el primer vehículo a nivel mundial que se basa en la nueva plataforma C2 de Ford, diseñada para mejorar la respuesta en caso de colisión, ofrecer más espacio interior en un modelo de tamaño medio de Ford sin afectar a las dimensiones exteriores, y ofrecer una aerodinámica mejorada que permita una mejor eficiencia en el consumo de combustible. Los mejores acabados y calidad del mo(Continúa en la página 78)
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delo en toda su historia se han conseguido gracias a una inversión de 600 millones de euros en la planta de producción de Ford en Saarlouis, Alemania. Ford ha vendido casi siete millones de unidades de Focus en Europa* y más de 16 millones en todo el mundo desde que se lanzó la primera generación del Focus en 1998. “El Focus ha sido nuestro corazón en Europa durante dos décadas. Abriendo el camino a seguir en materia de diseño, tecnología y diversión al volante, resume todo lo que nuestros clientes adoran de Ford”, dijo Steven Armstrong, presidente de Ford Motor Company para Europa, Oriente Medio y Œfrica. “Los modelos familiares de tamaño medio representaron casi una de cada cinco unidades vendidas en toda Europa durante el año pasado, y Focus sigue siendo tan importante como siempre para nuestra compañía y nuestros usuarios. Es por ello que hemos invertido tanta energía en el desarrollo de un modelo totalmente nuevo, que se encuentra entre los mejores coches que hemos producido nunca”. El nuevo Ford Focus marca una evolución en el lenguaje de diseño de Ford. Creada para ofrecer experiencias de usuario enriquecedoras con cada interacción, la filosofía de diseño “human centric” une el lenguaje de formas expresivas con atributos funcionales y orientados al cliente. “Queríamos que nuestro nuevo Focus fuera un producto del que los clientes se enamoraran y se mantuvieran enamorados”, dijo Amko Leenarts, director de Diseño de Ford Europa. “Tanto en el exterior como en el interior, nuestra nueva filosofía de diseño es crear momentos memorables de interacción que construyen y mantienen la relación entre el ser humano y la máquina”. El Focus ha madurado y refleja ahora una silueta más deportiva y elegante, a la vez que ofrece un mayor confort y espacio. La nueva y distintiva silueta se ha logrado principalmente mediante la ubicación de los pilares A más retrasada; una proporción equilibrada que les permite apuntar hacia el centro de la rueda delantera, mientras que el robusto pilar C se asienta directamente sobre las ruedas traseras. El capó más largo y las aletas delanteras más fluido resultantes, junto con una marcada reducción de la cuña de la cintura, son a la vez potentes y elegantes, lo que mejora el carácter deportivo y de alta calidad del coche. Un chasis completamente nuevo y sofisticado, complementado con tecnologías de conducción avanzadas, ofrece una experiencia de conducción líder en su clase, enérgica, atractiva y gratificante para los nuevos clientes del Focus de cinco puertas y vagones, junto con un mayor refinamiento.
El nuevo Focus mejora el legado dejado por la primera generación del modelo, con un nuevo subchasis aislado para la configuración de suspensión trasera independiente de brazo corto y largo (SLA) que optimiza tanto el confort como la respuesta del vehículo a las demandas del conductor. El sistema SLA ofrece un equilibrio deseable entre la elasticidad de la parte delantera y trasera en caso de grandes baches en la carretera para que los trayectos sean más suaves. Los cojinetes multicompuestos presentan diferentes características de rigidez cuando se los somete a presión en diferentes direcciones: separan el bastidor auxiliar de la estructura de la carrocería para un mejor aislamiento de los baches más pequeños y mejoran el ruido, la vibración y la dureza. Una geometría SLA única para los modelos Focus wagon reposiciona los amortiguadores, ayudando a que el vehículo siga siendo ágil y sensible incluso con el maletero completamente cargado, y ayudando a maximizar el espacio de maletero con un área de carga más amplia. También se ofrece una configuración ligera de suspensión trasera directriz; refinada para ofrecer el carácter distintivo y la dinámica de conducción que los clientes esperan de Focus. Esta configuración, mejorada usando la misma tecnología de resorte de fuerza vectorial patentada por Ford, que permite la experiencia sensible, atractiva y divertida de conducir del nuevo Fiesta ST, está diseñada para complementar las motorizaciones más ligeras EcoBoost de 1.0 litros y EcoBlue de 1.5 litros. La avanzada tecnología de muelles aplica fuerzas vectoriales a la suspensión trasera, lo que permite que las fuerzas de viraje se desplacen directamente hacia el muelle para aumentar la rigidez lateral y mejorar la estabilidad, la agilidad y la capacidad de respuesta para disfrutar aún más de la conducción. La mejora de los modelos de cinco puertas equipados con suspensión SLA se mejora aún más con la primera utilización de la tecnología CCD de Ford para el Focus, que cada 2 milisegundos revisa la suspensión, el chasis, los impulsos de dirección y frenado, y ajusta las respuestas de amortiguación para una calidad de conducción excepcional. La tecnología también ayuda a reducir el impacto de conducir a través de baches, detectando el borde de un bache y ajustando el amortiguador para que la rueda no baje tanto. Debido a que el neumático y la rueda no bajan tanto, no golpean el lado opuesto del bache de manera tan brusca. La suspensión trasera puede responder aún más rápido, con una señal de la rueda delantera que proporciona un preaviso a la rueda trasera mucho antes de que llegue al bache.
Por primera vez, el Focus tiene una versión Activ, con estética aventurera.
Clásica versión hatchback para Europa y EE.UU. Carrocería sedán sólo ara China.
La versión familiar será exclusiva del Viejo Continente.
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El Peugeot Quasar de 1984.
Los concepts de Peugeot
Una ventana hacia el futuro Más allá de ser un mero ejercicio de estilo, siempre tuvieron la vocación de anticipar líneas de diseño y tecnologías que se acabarán incorporando a su gama a medio a largo plazo. El Peugeot Quartz que anticipó a las nuevas SUVs de Peugeot.
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novedad a en 1984, el Peugeot Quasar, primer conceptcar en la historia de la marca, causó sensación por dos equipamientos futuristas, que muchos vieron como algo irreal hace 34 años: el panel de instrumentos digital y el navegador. Algunos de los concept-cars más recientes de Peugeot dan pistas estéticas o tecnológicas sobre las futuras tecnologías y elementos estéticos que hoy pueden parecer futuristas, pero que estarán presentes muy pronto en la gama, como la cadena de tracción híbrida enchufable o la conducción autónoma. El stand de Peugeot fue uno de los más atractivos en la edición de 1984 del Salón del Automóvil de París. Además de presentar su gama, la marca invitaba a dar un salto al futuro a bordo de su primer concept-car: el Peugeot Quasar. Su planteamiento era ser una vuelta de tuerca radical y futurista del Peugeot 205, diseñada por el mismo tándem creativo que estuvo detrás de este modelo mítico: Gérard Welter firmó la carrocería de aires espaciales y Paul Bracq dejó volar su imaginación para el interior. Si su parte trasera exhibía el motor de 200 caballos del 205 Turbo 16 que entró en la leyenda de los rallys, su aporte más sorprendente estaba en su tablero: cuando la electrónica en el automóvil daba sus primeros pasos y la conectividad era algo propio de la ciencia-ficción, aparecía un cuadro de instrumentos totalmente digital y un navegador por satélite. Más de una década antes de la apertura del sistema GPS para usos civiles. En los últimos años, los concept-car de Peugeot han seguido siendo un buen barómetro para anticipar qué derroteros estéticos y tecnológicos van a ir tomando los autos de serie en el siguiente lustro. Así, el Peugeot Onyx recogía el frontal felino y el perfil afilado que han retomado varios modelos de la marca desde entonces, algunos tan recientes como el nuevo 508. Además, inició una exploración sobre las posibilidades de la tecnología híbrida para propulsar vehículos de altas prestaciones: su motor 3.7 HDi FAP desarrollaba 600 cv, combinado con una batería eléctrica. Reflejo de la importancia estratégica del mercado chino, el Salón de Pekín 2014 fue testigo de la presentación mundial del Peugeot Exalt que, además de mostrar la senda por la que transitaría el actual Peugeot 508, incorporaba elementos que se han convertido en imprescindibles en los nuevos habitáculos de la marca, como las teclas Toggle Switches o una nueva generación del Peugeot i-Cockpit, además del uso de la madera de Zebrano, muy presente en el nuevo 508.
Y
El Peugeot e-Legend fue un homenaje al clásico 504.
Por su parte, el Quartz supuso el banderazo de salida a la gran revolución SUV protagonizada por la marca en los últimos años. Además de su estilo en el que se adivinan rasgos de los actuales 3008 y 5008, recurría el basalto en la consola central y apostaba por una cadena de tracción híbrida enchufable de 500 CV, con una autonomía en modo eléctrico de 50 Km. El Peugeot i-Cockpit incorpora en este concept una pantalla headup display configurable y de gran formato. Precisamente, el innovador puesto de conducción de la Marca y las posibilidades planteadas por la electrificación en el automóvil han sido elementos clave en gran parte de los últimos concept desarrollados por el Centro de Diseño Peugeot. Así, el Peugeot Fractal, en 2015, recurría al sonido y al Peugeot
i-Cockpit para lograr una conducción más intuitiva. En el apartado de la electrificación, los últimos concept de la marca inciden en las prestaciones, demostrando que vehículo ecológico no tiene por qué ser sinónimo de automóvil aburrido. Por ejemplo, tomando la base del Peugeot 308, el prototipo Peugeot R Hybrid, diseñado por Peugeot Sport, saca el máximo partido de la tecnología híbrida enchufable que está siendo desarrollada por Groupe PSA, consiguiendo 500 cv de potencia y ofreciendo tres modos de conducción: ZEV, Hybrid e Hybrid Sport. Una senda por la que continuarían el Peugeot L500 R Hybrid y, sobre todo, el Peugeot L750 R Hybrid Vision Gran Turismo, que sube la apuesta hasta unos estratosféricos 750 cv. Futurista y retro a la vez, el
Peugeot e-Legend Concept, presentado en la pasada edición del Salón de París, homenajea al mítico Peugeot 504 Coupé sin caer en la nostalgia. Este prototipo expresa la voluntad de la Marca por asegurar el placer del automóvil en una época crucial en la que se va a redefinir la movilidad. El eLegend asume los hitos tecnológicos marcados por el Peugeot Instinct Concept, protagonista del Mobile World Congress Barcelona 2017 por su integración del Internet de las cosas, la conducción autónoma y la conectividad más avanzada en un impresionante shooting brake. El e-Legend Concept no sólo ofrece conducción autónoma y manual, sino que dispone de dos modos para cada una de ellas. Así, si el conductor decide dejarse llevar, puede elegir entre el modo Soft, que da prioridad al confort, y el modo Sharp, con
una configuración más dinámica. Además, en una innovación que podría dar pistas sobre el futuro del Peugeot i-Cockpit, el volante puede ocultarse bajo el salpicadero, dejando espacio para una espectacular pantalla de 49”. Además, cuenta con un asistente personal totalmente adaptado a la conducción autónoma. En lo que se refiere a prestaciones, el Peugeot e-Legend Concept no se queda atrás, pese a apostar por una cadena de tracción totalmente eléctrica frente a los últimos concept de la marca, que se mueven gracias a la tecnología híbrida enchufable. Sus baterías de iones de litio son capaces de desarrollar una potencia de 456 cv, que le permiten pasar de 0 a 100 km/h en sólo cuatro segundos, alcanzando una velocidad máxima de 220 km/h y una autonomía de 600 kilómetros.
El Peugeot Fractal mostró las líneas del nuevo 508.
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novedad ercedes-Benz entregó las primeras unidades del único vehículo del mundo con pila de combustible y tecnología híbrida enchufable. La marca de la estrella ha establecido un nuevo hito en el camino hacia la conducción libre de emisiones con la entrega de las primeras unidades del GLC F-CELLa clientes seleccionados en el mercado alemán. El Mercedes-Benz GLC F-CELL es único en el mundo, ya que combina una pila de combustible y una batería eléctrica que pueden ser cargada conectándola a la red. Entre los primeros clientes del mercado alemán están varios ministerios nacionales y regionales, la Organización Nacional del Hidrógeno, H2 Mobility y el Deutsche Bahn. Se llevarán a cabo otras entregas este año, incluyendo compañías como Air Liquide, Shell, Linde AG, además de los ayuntamientos de Stuttgart y Hamburgo. Otras empresas, así como clientes privados en Alemania, también podrán recibir el GLC F-CELL desde la primavera de 2019 a través de MercedesBenz Rent. El SUV es un vehículo completamente eléctrico adecuado para el uso diario sin emitir CO2 al circular. La interacción entre la batería y la pila de combustible, una gran autonomía y un tiempo corto de repostaje hacen que el GLC F CELL sea un vehículo práctico en el día a día. Dos tanques de fibra de carbono en el suelo del vehículo almacenan 4,4 kg de hidrógeno. Usando la tecnología de estándar mundial para el tanque de 700 bares, el suministro de hidrógeno puede ser repostado en tan sólo tres minutos (tan rápido como un coche con un motor de térmico). Con un consumo de hidrógeno alrededor de 1 kg/100 km, el GLC F-CELL puede llegar a los 430 kilómetros propulsado por hidró-
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Mercedes-Benz GLC F-Cell
La hora del hidrógeno Mercedes-Benz está convencida de que este es el verdadero combustible del futuro. Ya se comercializa en Alemania. geno1 en el ciclo NEDC; en modo híbrido también es capaz de llegar a los 51 km1 con una batería completamente cargada. Asimismo, una potencia de 155
kW asegura una alta dinámica de conducción. En vista de la nueva tecnología y del hecho de que la red de estaciones de repostaje de hi-
drógeno acaba de empezar a expandirse, el lanzamiento al mercado del GLC F-CELL tendrá lugar en regiones metropolitanas seleccionadas. Se comenzaTiene más de 400 kilómetros de autonomía.
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rá entregando las unidades en ciudades comparativamente bien equipadas con estaciones de repostaje de hidrógeno, tales como Stuttgart, Düsseldorf, Berlín, Hamburgo, Frankfurt, Múnich y Colonia. En el futuro, el SUV será entregado también a clientes seleccionados en Alemania. El GLC F-CELL será ofrecido exclusivamente con un contrato de renting que incluirá el mantenimiento y posibles reparaciones, así como un paquete de garantía completo que cubrirá todo el periodo de renting. Una infraestructura de cobertura completa es un requisito esencial para el éxito de la movilidad eléctrica en Alemania. Actualmente se están impulsando la expansión de las estaciones de carga eléctrica y las estaciones de repostaje de hidrógeno. Se están haciendo progresos constantemente en relación a la infraestructura de hidrógeno. Junto con sus socios en la sociedad conjunta H2 Mobility, Daimler ha elaborado un plan de acción. Para finales de 2019, se espera que la red de estaciones de repostaje de hidrógeno crezca de las 50 actuales a unas 100 estaciones. El objetivo a largo plazo de los socios es una red de hasta 400 estaciones de recarga de hidrógeno. Se están promoviendo proyectos para infraestructuras similares en Europa, Estados Unidos y Japón. Daimler forma parte del Hydrogen Mobility Europe (H2ME), un proyecto de referencia promovido por FCH JU que combina las iniciativas líderes en Europa en el campo de la movilidad del hidrógeno en Alemania, Francia, el Reino Unido y Escandinavia. A través de H2ME, el FCH JU está promoviendo la expansión de una infraestructura de estaciones de repostaje de hidrógeno a gran escala y el desarrollo de vehículos de pila de combustible como el GLC F-CELL con el objetivo de permitir la conducción sin emisiones en toda Europa. Daimler AG ha recibido financiación de la Empresa Común Pilas de Combustible e Hidrógeno 2 (Fuel Cells and Hydrogen 2 Joint Undertaking) en virtud del acuerdo de subvención nº 671438 y nº 700350. Esta empresa común recibe el apoyo del programa de investigación e innovación Horizon 2020 de la Unión Europea, Hydrogen Europe e Hydrogen Europe Research. Los investigadores de Daimler han estado trabajando en tecnología de pilas de combustible desde la década de 1980. En 1994, Mercedes-Benz dio a conocer al público mundial el primer vehículo de pila de combustible: el NECAR 1. Siguieron muchos otros vehículos. Hasta la fecha, los vehículos de pila de combustible de Mercedes-Benz, incluida la Clase B F-CELL, han cubierto juntos dieciocho millones de kilómetros, lo que demuestra la madurez del concepto de propulsión.
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motos uestro principal reto, y el más fascinante, fue tomar el modelo anterior, que ha dominado en todas las disciplinas durante 10 años, y mejorar significativamente su rendimiento. Esto se tradujo en objetivos de lo más sencillos: un segundo más rápido en el circuito, más de 10 kg menos de peso y un manejo más fácil. Estos fueron los objetivos que se tuvieron en mente antes de tomar cualquier decisión. ¿El resultado? Una nueva moto fascinante que supera con creces los objetivos que nos habíamos fijado y que volverá a marcar la pauta.” Claudio De Martino, responsable del equipo de Tecnología de Vehículos. La nueva BMW S 1000 RR es aún más ligera, rápida y fácil de manejar. La nueva BMW S 1000 RR se presenta en exclusiva a escala mundial en la la feria EICMA 2018. Con un motor y una suspensión completamente nuevos y un aumento de la potencia en 6 kW (8 CV) hasta alcanzar los 152 kW (207 CV) (en EE. UU.: 151 kW (205 CV)) y una reducción de peso de 208 kg a 197 kg (193,5 kg con el paquete M), esta superdeportiva presentada por primera vez en 2009 llega a su tercera generación completamente renovada. Además de mejorar las prestaciones, otros puntos en los que se ha prestado especial atención han sido, por ejemplo, hacer que la nueva RR sea al menos un segundo más rápida en el circuito que su antecesora, crear un diseño más fácil de manejar y garantizar el máximo control y facilidad de conducción. Ya sea en el uso diario, en sinuosas carreteras secundarias o en los circuitos más exigentes, la nueva RR no deja nada al azar. Principalmente, porque BMW Motorrad ha trasladado los sistemas de asistencia, como el control de tracción y el control anti-wheelie, el ABS y el asistente de arranque en pendiente, a otro nivel; lo mismo puede aplicarse al sistema de iluminación Led y a la gran pantalla TFT. Con su nuevo motor de 4 cilindros en línea, ahora 4 kg más ligero que en la versión anterior, la nueva RR alcanza un nuevo nivel de prestaciones. Para ello, no solo se ha optimizado aún más la geometría de las tomas de entrada de aire y de escape, sino que la moto incorpora ahora la tecnología BMW ShiftCam, una tecnología completamente nueva para las motos BMW Motorrad que modifica la alzada y la carrera de las válvulas de admisión. Un nuevo conducto de admisión y un nuevo sistema de escape, 1,3 kg más ligero, contribuyen también a aumentar el rendimiento general. La facilidad de marcha y la capacidad de aceleración se benefician de un par considerablemente mayor en una amplia gama de regímenes del motor.
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BMW S 1000 RR
Más ligera, rápida y... ¿más fácil de conducir? La moto de BMW nacida de las pistas estrenó su nueva generación. Una máquina de carreras, para conducir hasta la puerta de tu casa. En lo que respecta a la suspensión, los desarrolladores de BMW Motorrad tampoco han dejado piedra por mover. Con el objetivo de conseguir una reducción significativa del peso, el motor de la nueva RR tiene ahora una mayor función de
carga que antes. La necesidad de diseñar el nuevo bastidor principal, además de mejorar la ergonomía, pretendía aplicar la fuerza directamente a la estructura del motor por los recorridos más cortos posibles. En la nueva RR se ha conseguido au-
BMW dominó su segmento por diez años y ahora redobló la apuesta.
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mentar sustancialmente el dinamismo de conducción a partir de la combinación de una nueva geometría de conducción, la distribución optimizada de la carga de las ruedas y una considerable optimización del peso. La nueva cinemática
Full Floater Pro de la suspensión trasera también contribuye significativamente al aumento perceptible de las prestaciones de la suspensión. En definitiva, los pilotos de la nueva RR se beneficiarán de una mejor maniobrabilidad, una mayor tracción y una respuesta aún más nítida en todas las situaciones de conducción hasta incluso en el umbral máximo. En resumen: la nueva RR eleva notablemente el listón en lo que respecta a la suspensión y, a su vez, ofrece mayor facilidad de uso y de control. La nueva RR dispone de la nueva generación del DDC de la suspensión electrónica como equipamiento opcional. Desarrollado específicamente para la RR, el Control dinámico de la suspensión (DDC) no deja nada al azar en términos de configuración de la suspensión. Esto se logra gracias, entre otras cosas, a la nueva tecnología de las válvulas y de control. Además, se ofrece un paquete de elementos de compensación para una adaptación selectiva cuando es necesario lograr una conducción ambiciosa en circuito. Para que la adaptación a las condiciones de conducción más variadas sea máxima, la nueva RR está equipada de serie con los cuatro modos de conducción “Rain”, “Road”, “Dynamic” y “Race”. Para quienes desean profundizar en el mundo de los circuitos y las carreras de motos, la opción “Modos Pro” ofrece tres modos de conducción adicionales (“Race Pro 13”) que pueden programarse a voluntad. Estos modos de conducción permiten adaptar individualmente las funciones de control más diversas, como el DTC (control dinámico de tracción), el ABS y la detección de elevación de la rueda delantera, así como la curva del acelerador (ajuste del par) y el freno motor, para ajustarse al nivel de habilidad y al estilo de conducción propios del piloto. Otras características que se ofrecen con la opción “Modos Pro” son el Launch Control para un arranque perfecto y el limitador de Pit-Lane configurable para cumplir con exactitud el límite de velocidad en el carril de boxes. El Asistente de cambio Pro HP, que se incluye de serie, permite subir y bajar de marcha de una forma ultrarrápida sin accionar el embrague. La nueva RR está equipada de serie con ABS Pro y DTC (control dinámico de tracción). Además del control de tracción, la función DTC también incluye la función anti-wheelie, disponible como opción montada de fábrica y ahora ajustable individualmente por primera vez. Se han reajustado todos los sistemas de control para mejorar la calidad y las características del ajuste. Mientras los sistemas BMW Motorrad ABS parcialmente integrales ya ofrecen un alto grado de seguridad y pres-
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La nueva RR es la última palabra en motos de alta performance, homologadas para usar en la calle.
taciones al frenar en línea recta, ABS Pro ahora lleva esta función un paso más allá para ofrecer mayor seguridad también al frenar en posición inclinada. El cuadro de instrumentos de la nueva RR también se ha desarrollado de nuevo por completo y ahora está diseñado de forma aún más coherente para su uso en carreras de motos superdeportivas. Además de ofrecer la máxima variedad de información, los desarrolladores de BMW Motorrad prestaron especial atención a garantizar que la pantalla TFT de 6,5 pulgadas ofreciera una legibilidad excelente, incluso en condiciones lumínicas difíciles. El objetivo era ofrecer al piloto pantallas personalizadas para distintos usos. La pantalla Pure Ride muestra toda la información necesaria para el uso convencional en carretera, mientras que las tres pantallas Core están diseñadas para su uso en el circuito, con el cuentarrevoluciones en formato analógico (Core 1 y 2) o en formato de gráfico de barras (Core 3), por ejemplo. La nueva disposición del bastidor principal, como un bastidor flexible, ha permitido crear una zona más nítida para el depósito de combustible y el asiento, lo que permite mejorar el apoyo y el agarre de las rodillas. Además, las superficies de contacto optimizadas y un triángulo ergonómico redefinido por completo entre los extremos del manillar, la superficie del asiento y los reposapiés ofrecen una ergonomía de lo
más óptima. Por su lado, las características de la carrocería completamente nuevas garantizan que la nueva RR se reconozca al instante como un modelo nuevo. Este efecto se logra, también, gracias a su dinámico diseño, con un esquema de colores con dos elementos predominantes: colores Rojo Racing y Motorsport.
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Audi E-Tron
Electrizantemente
divertido l Audi e-tron es el primer modelo de producción puramente eléctrico de la marca de los cuatro aros. La compañía presentará al mundo por primera vez en San Francisco su nuevo SUV deportivo de gran tamaño con propulsión eléctrica, apto para un uso diario sin compromisos. En parado o en movimiento, el Audi e-tron resulta electrizante. Su expresivas taloneras, la tapa eléctrica de carga y el color gris de la nueva parrilla Singleframe son indicadores de la tecnología de alto voltaje, que ofrece una experiencia de conducción única. El SUV eléctri-
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Primer modelo de producción eléctrico de la marca de los Anillos. Gran habitabilidad y autonomía para una excelente versatilidad de uso. co está propulsado por dos potentes motores que funcionan sin emisiones y de forma completamente silenciosa. Una nueva generación de quattro, la tracción eléctrica a las cuatro ruedas, asegura un excelente comportamiento dinámico. Garantiza el control continuo y variable del reparto ideal del par entre los dos ejes en apenas una fracción de segundo. Un factor clave para el com-
portamiento deportivo y la excelente dinámica es la baja posición en la que se instala la batería, además de proporcionar una autonomía adecuada para recorrer largas distancias. Durante más del 90 por ciento de todas las desaceleraciones, el Audi e-tron recupera energía durante la frenada por medio únicamente de sus motores eléctricos. El SUV aprovecha su máxima capacidad de recuperación de energía en combinación con el nuevo sistema de frenado electrohidráulico integrado (brake-by-wire). Audi es el primer fabricante de automóviles del mundo que utiliza un sistema de este tipo en un vehículo de producción en serie de propulsión eléctrica. El inteligente diseño aerodinámico también
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contribuye de forma significativa a la eficiencia y a la mejora de la autonomía. Una característica destacada son los espejos retrovisores virtuales “Audi VirtualMirrors” (opcionales), por primera vez en un modelo de producción en serie. No solo reducen el coeficiente aerodinámico, también llevan la digitalización en el vehículo a un nivel completamente nuevo. El Audi e-tron ofrece la amplitud y el confort característico de los modelos superiores de la marca. Junto con materiales de alta calidad y un acabado excelente hasta en el más mínimo detalle, el e-tron convierte la movilidad eléctrica en una experiencia 100% premium. Esto también queda garantizado por la amplia gama
de opciones de recarga, con soluciones inteligentes para el hogar y en carretera. Desde la navegación con el planificador e-tron que muestra la ruta adecuada con los puntos de recarga requeridos, la posibilidad de pago automático en la estación de carga o el control remoto a través del smartphone, el Audi e-tron ofrece la máxima conectividad. Equipa el sistema de infotainment de alta gama, MMI Navegación plus, que incluye LTE Advanced y punto de acceso Wi-Fi de serie. Numerosos sistemas de asistencia ayudan aún más al conductor. Por ejemplo, el asistente de eficiencia de serie promueve un estilo de conducción eficiente al mostrar información predictiva y realizar la recuperación de energía de forma automática. Si el cliente selecciona el control de crucero adaptativo, el sistema también puede frenar y acelerar el SUV eléctrico de forma predictiva.
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Test: Renault Kwid Iconic
Tendencia low-cost l Renault Kwid se lanzó a la venta en la Argentina hace un año. Manejamos durante una semana la versión Iconic, que hoy cuesta 456.700 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.
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POR FUERA Simpático, ¿no es cierto? Parece la caricatura de un auto de verdad. El Renault Kwid tiene todas las proporciones de una SUV, pero en escala menor. Es como esos autitos para armar que se venden en los kioscos. Sólo el Fiat Mobi es aún más chiquito que este Kwid. Se posiciona en el Segmento A del mercado, que corres-
Es el auto más barato que Renault vende en nuestro país. Y el más vendido. Lubri-Press no recomienda su compra. ¿Pero cómo fue que Renault llegó a ofrecer este auto en la Argentina? ponde a los citycars. Pero Renault tuvo la idea de aplicarle al Kwid la estética de un auto “aventurero”. La fórmula es conocida desde hace décadas: mayor despeje del suelo (180 mm, unos 50 más que el promedio de sus competidores) y guardabarros con rebordes de plástico negro. En 2019 llegará una versión especial, llamada Outsider, que hará aún más hincapié en esta estética. Es una fórmula que le resultó muy bien a Renault con el Sandero. La versión Step-
Tablero simple, con mucha información sobre el consumo, pero sin indicador para la temperatura del motor.
way siempre vendió más unidades en la Argentina que la variante convencional. El Kwid se fabrica en Brasil y llegó al mercado para reemplazar al Clio Mío que se fabricaba en la Argentina. No tiene ni un tornillo en común con ese modelo. El Kwid se desarrolló originalmente para el mercado de India y después llegó al Mercosur. No es un auto global. Nació para los llamados “mercados emergentes”. No hay planes de vender el Kwid en Europa y en China recién ahora se empezó a hablar de comercializar una posible versión eléctrica. El Kwid compite en nuestro mercado con otros citycars de marcas generalista. Los más vendidos son los brasileños Fiat Mobi (desde 435 mil pesos) y Volkswagen Up! (desde 453 mil pesos). Pero también se puede incluir a dos modelos chinos: Chery QQ (desde 431 mil pesos) y Geely LC (en proceso de ser discontinuado del mercado). El Kwid Iconic que manejamos en Lubri-Press es la versión tope de gama. Por ejemplo, tiene parrilla frontal cromada. Además, viene con llantas de chapa de 14 pulgadas,
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como todos los otros Kwid, pero las tazas de plástico (que simulan una rueda de aleación) están pintadas de negro. Las ruedas llaman la atención por contar con sólo tres tuercas, frente a las cuatro que ofrecen sus rivales. Es una solución de bajo costo, que sólo un auto muy liviano permite aplicar: pesa sólo 796 kilos. Más soluciones económicas: tiene un sólo limpiaparabrisas y sólo un sapito lavaparabrisas. El portón trasero no tiene botón de apertura eléctrica: hay que destrabarlo desde el interior. Más allá de estos detalles low-cost, el defecto externo más mencionado por los usuarios que escribieron a LubriPress es insólito: la franja de decoración lateral no es pintura. Es un sticker de calidad pobre. Se despega y se descascara con el tiempo, sobre todo si la limpieza de la carrocería se realiza con hidrolavadoras de alta presión. POR DENTRO Esta versión Iconic viene de serie con butacas delanteras con apoyacabezas integrados y detalles blancos en la combi-
nación de tapizado tela y cuero sintético. También tiene apliques blancos en los revestimientos internos de las puertas y el volante. Pese a ello, el aspecto interior del Kwid es sencillo y lowcost. Es el reclamo más común de los usuarios que escribieron a Lubri-Press: la calidad de materiales no es buena, con rebordes de plástico mal terminados. Coincidimos. El sistema MediaNav con pantalla táctil de siete pulgadas viene de serie desde la versión Intens. Tiene GPS, Bluetooth y cámara de retroceso (esta última, sólo en la versión Iconic). La posición de manejo es elevada y los conductores más altos van a encontrarse con un problemita: el volante no se ajusta en altura ni en profundidad. La butaca tampoco varía de altura. Entonces, la parte superior del volante siempre te va a tapar una buena porción del tablero. La información del instrumental es sencilla, con muchos datos de consumo, autonomía y hasta el software DrivingEco, que califica con puntaje tu “conducción económica”. Mucha info, en ese sentido. Pero no hay indicador de temperatura del motor. En las plazas traseras hay mucho espacio para las cabezas, porque el techo es alto. El (Continúa en la página 94)
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El Kwid se convirtió, en apenas un año, en el Renault más vendido de la Argentina. Probamos la versión Iconic, que cuesta 456.700 pesos.
(Viene de la página 93) lugar para las piernas y el ancho de hombros está bastante más limitado. Caben dos adultos o tres niños. El baúl tiene 290 litros de capacidad. Es correcto para un citycar. Son cinco litros más que el Up! y 55 más que el Mobi. Bajo el piso de carga está la rueda de auxilio. Tiene el mismo tamaño que las cuatro titulares, con la misma llanta de chapa (sin taza). SEGURIDAD El Kwid nació en India con mala fama en seguridad. El organismo internacional GlobalNCAP le puso un cero tras otro en sus crash tests a las diferentes evoluciones del modelo. Por eso, cuando se anunció la fabricación en Brasil, Renault tomó la decisión de ofrecerlo con cuatro airbags de serie. Son dos bolsas frontales delanteras y dos laterales delanteras. Es el auto más accesible de nuestro mercado con ese equipamiento de seguridad pasiva. Además, se agregaron refuerzos estructurales en el piso, en los pilares A (parantes del parabrisas) y en las puertas. Por eso, el Kwid brasileño es un promedio
de 150 kilos más pesado que el inseguro Kwid indio. LatinNCAP lo sometió a sus pruebas de choque y obtuvo una calificación un poco mejor: tres estrellas en protección para adultos y niños. El equipamiento de serie se complementa con frenos ABS con EBD, cinco cinturones de seguridad de tres puntos y anclajes Isofix para sillas infantiles (en las plazas laterales traseras). Los faros antiniebla y el apoyacabezas central trasero vienen desde la versión Intens. La cámara de retroceso está sólo en el Kwid Iconic. No tiene control de estabilidad, ni siquiera como opción. Este fue el reclamo más común que los propietarios del Kwid reportaron a Lubri-Press. También se quejaron por el funcionamiento de los frenos: con un pedal ciclotímico y largas distancias de frenado. MOTOR y TRANSMISION El desaparecido Clio Mío no tenía mucho equipamiento, también presentaba estética low-cost y venía con menos airbags que el Kwid, pero se destacaba por su mecánica: el 1.2 de cuatro cilindros tenía un gran rendimiento. El Kwid ofrece una propuesta
Un litro, tres cilindros y 66 caballos. El motor menos potente del mercado argentino.
muchísimo más sencilla. Es un tres cilindros de un litro de cilindrada, con apenas 66 caballos de potencia y 93 Nm de torque. Es el auto menos potente del mercado argentino. Lo sigue el Chery QQ, con 68 cv. Se combina con caja manual de cinco velocidades y tracción delantera. COMPORTAMIENTO Su segmento lo dice todo, es un citycar: un auto nacido para ser usado sólo en la ciudad. El auto es liviano y, cuando se viaja con pocos pasajeros y sin equipaje, tiene una respuesta ágil en las primeras tres marchas. Es un vehículo muy maniobrable y sencillísimo de estacionar, más aún en esta versión con cámara de retroceso. Además, el mayor despeje del suelo hace que sea casi imposible fondearlo. No toca abajo en cunetas, badenes ni otros accidentes geomunicipales. La suspensión incluso absorbe bastante bien los caminos en mal estado y los baches (siempre y cuando la pequeña rueda de 14? no se sumerja entera en un pozo). El Kwid es tan liviano que hasta puede moverse con comodidad en el barro y la arena. Es la vieja filosofía del Renault 4, un jean sobre ruedas. Todo esto es posible siempre y cuando no se circule a gran velocidad. El problema principal del Kwid es el comportamiento dinámico por encima de los 100 km/h. Ahí se muestra como un vehículo inestable, muy sensible a los vientos laterales y con frenos que no están dimensionados para esas prestaciones. No transmite seguridad. No lo usaría para irme de viaje. Es una sensación incómoda, que en ruta nunca nos transmitieron los Up! y Mobi, a pesar de que tampoco tienen ESP. El Kwid acelera de 0 a 100 km/h en 12,9 segundos y alcanza una velocidad de 155 km/h. Es una velocidad prohibida y Lu-
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bri-Press no recomienda probar el auto a ese ritmo. La dirección se vuelve muy liviana y errática a esa velocidad. Los propietarios del Kwid que escribieron a Lubri-Press coincidieron en todo esto y agregaron otra queja: el motor es ruidoso y transmite muchas vibraciones a la cabina. Pensamos que no es culpa del motor, sino de la falta de aislaciones en el habitáculo. Quienes recibieron las primeras unidades también tuvieron problemas con los frenos, que los obligó a visitar la red de concesionarios en más de una oportunidad. Todos coincidimos también en una gran virtud de este tres cilindros: gasta muy poco. Consume una media de 6,8 litros cada 100 kilómetros. El tanque tiene 41 litros de capacidad, más que suficiente para un auto que debe ser considerado y utilizado sólo como lo que es: un citycar. CONCLUSION Lubri-Press no recomienda la compra de autos sin control de estabilidad (ESP), así que la conclusión estaba cantada desde el comienzo de esta prueba de manejo: “Lubri-Press no reco-
mienda la compra del Renault Kwid”. Esa conclusión hay que remarcarla en el caso de este auto, que tiene problemas claros de estabilidad en rutas y autopistas. Es un vehículo económico y low-cost, que debe ser manejado sólo en ciudad. Más allá de esto, el Kwid invita a reflexionar sobre un fenómeno que excede al producto en sí. ¿Cómo fue que Renault Argentina llegó a ofrecer un auto mediocre como el Kwid en nuestro mercado? La marca del Rombo tuvo un gran prestigio en la Argentina, hasta bien entrado este siglo. En los ‘90, incluso, logró a conquistar hasta un aura semi-premium, con modelos muy deseados por los argentinos: R18, Fuego y R21. En esa época, ¿quién no soñaba con tener una Nevada o una Break 4¤4? La estrategia cambió cuando Renault decidió salir a conquistar el mercado brasileño. Lo hizo con modelos económicos y derivados de productos originales de Dacia, como los Logan, Sandero, Duster y Nuevo Kangoo. El resultado: Renault hoy vende en Brasil más que nunca en su historia, pero a cambio sacrificó la excelente imagen de
Se distingue por los detalles blancos en el tapizado que combina cuero sintético con tela.
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FICHA TECNICA Modelo probado: Renault Kwid Iconic. Origen: Brasil. Precio: 456.700 pesos (versiones desde 410.000 pesos). Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros. Comercializa: Renault Argentina (www.renault.com.ar) MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, tres cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica multipunto. Cilindrada: 998 cc Potencia: 66 cv a 5.500 rpm Torque: 93 Nm a 4.250 rpm TRANSMISION
Tipo: tracción delantera. Caja: manual, de cinco velocidades. CHASIS
Atrás, hay buen espacio en altura. Limitado para las piernas y hombros.
marca que tenía en la Argentina. El Kwid es un producto peor que sus rivales más directos, como los Fiat Mobi y Volkswagen Up! En el balance general –y con excepción de los cuatro airbags– ni siquiera llega a ser mejor que el desaparecido Clio Mío. Sin embargo, hoy es el modelo de Renault más vendido de la Argentina. Lo logró en base a ofrecer un precio muy económico y con planes de ahorro de cuotas accesibles. Hoy muchos ahorristas –no sólo de Renault– están en crisis, ahogados por los au-
mentos indiscriminados de las cuotas. Todos los propietarios que escribieron a Lubri-Press admitieron que compraron el Kwid por precio. Ninguno mencionó entre sus razones la calidad, el diseño, la seguridad o las prestaciones. Que un auto como el Kwid sea un éxito en ventas dice mucho sobre la estrategia de la marca. Pero define, antes que nada, la conducta del consumidor argentino. Habla de un usuario que es capaz de resignar demasiado, con tal de cumplir con
EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal • Doble airbag lateral delantero • Frenos ABS con distribución electrónica del frenado (EBV) • Anclajes Isofix para plazas traseras • Cinco apoyacabezas • Cinco cinturones de seguridad inerciales de tres puntos • Cierre automático de puertas en rodaje • Alarma de luces encendidas y de olvido de cinturón de seguridad • Faros antiniebla
el sueño del 0km propio. Renault no podría vender en Europa un producto como el Kwid brasileño. No lo permitirían las legislaciones locales ni lo avalarían los consumidores, acostumbrados a propuestas de mayor nivel. Tampoco Fiat y VW podrían vender los Mobi y Up! brasileños. No con los faltantes de seguridad y las diferencias de calidad con respecto, por ejemplo, al Up! europeo. En ese sentido, autos como el Kwid (Mobi, Up! y los low-cost chinos) son más que citycars. Son la demostración palpable de que el consumidor argentino aún debe aprender a valorar la fuerza de su decisión de compra. “La primera función de las automotrices en América Latina es exportar utilidades a sus casas matrices”, suele decir el ingeniero Alejandro Furas, director general de LatinNCAP. Eso es lo que están haciendo estas marcas al ofrecer vehículos de seguridad pobre y baja calidad en nuestra región. Y muchos consumidores lo avalan con su dinero.
• Cámara de retroceso • Aire acondicionado • Toma de 12v • Indicador de cambio de marchas • Levantavidrios delanteros eléctricos • Media Nav 3.0 con Bluetooth y pantalla táctil de 7? • Puerto USB • Computadora de abordo • Cierre centralizado remoto con apertura eléctrica del baúl • Espejos exteriores eléctricos y en color carrocería • Manijas de puertas color carrocería • Paragolpes delantero y trasero color carrocería • Llantas Flex 14? con tazas de plástico • Grilla frontal cromada
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Distribuidora Henry TEL: 4456-1420 - NEXTEL 418*4107/4109 disthenry@yahoo.com.ar DISTRIBUYE EN ZONA NORTE - BUENOS AIRES
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Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Suspensión trasera: eje rígido, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Frenos delanteros: discos macizos. Frenos traseros: de tambor. Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica. Neumáticos: Continental ContiEcoContact 165/70R14 con llanta de chapa y tazas de plático (rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta de chapa) PRESTACIONES
Velocidad máxima: 155 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 12,9 segundos Consumo urbano: 7,2 l/100km Consumo extraurbano: 6,2 l/100km Consumo medio: 6,8 l/100km MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 3.680 mm / 1.586 mm / 1.474 mm Distancia entre ejes: 2.423 mm Peso en orden de marcha: 796 kilos Capacidad de baúl: 290 litros Capacidad de combustible: 41 litros.
Lubri-Press cumple con el compromiso de no recomendar la compra de autos que carezcan del mínimo equipamiento de seguridad. Pero el verdadero poder de cambio lo tiene el cliente, cada vez que se encuentra con la propuesta –económi-
camente tentadora– de un auto de este tipo. No hace falta una gran revolución. Alcanza con invocar dos palabras sencillas y educadas: “No, gracias”. Carlos Cristófalo Fotos: Orly Cristófalo
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otros fierros
Grid Girls
La rebelión de la Fórmula E Mientras otras categorías se replantean la conveniencia de usar promotoras junto a la grilla de largada, en el mundial de autos eléctricos ratificaron su presencia. os tiempos cambian y en época de igualdad de géneros quedó en entredicho el rol que cumplen las Grid Girls en las carreras de autos. Como su nombre lo indica, son las promotoras que posan junto a los autos y pilotos en la grilla de largada de una competencia. Su presencia también suele ser usual en los bóxes, en los podios y en todas las actividades oficiales que rodean a una carrera. La Fórmula 1 se metió en un brete al anunciar la prohibición de las Grid Girls el año pasado. A cambio, las promotoras serían reemplazadas por niños aspirantes a pilotos, seleccionados por la organización. El anuncio generó el reclamo sindical del gremio de las promotoras, que alegaron que su trabajo como Grid Girl es tan honesto, profesional y digno, como cualquier otro. El WEC, el mundial de Resistencia, también eliminó a las chicas que posan junto a los autos, pero -más precavidos- aceptó que los sponsors sigan contratando promotoras para lucir sus marcas y productos. En la Fórmula E fueron más pragmáticos. Anunciaron que, de ninguna manera, planeaban prohibir o disminuir la presencia de las Grid Girls. En el mundial de autos eléctricos, las chicas cumplen una función extra: promocionan el Fan Boost, un certamen en las redes sociales que permite a los fans de cada piloto contar con un impulso de energía extra durante un tiempo determinado de la carrera. Al mismo tiempo, la Fórmula E anunció que en algunas competencias también sumará Grid Boys, para equilibrar la balanza de sexos. También sigue adelante su programa para promover la llegada de mujeres piloto a la categoría: ya hay cinco profesionales trabajando como testers en las diferentes escuderías. Una manera más interesante, equitativa y alejada de las polémicas para promover la igualdad de géneros.
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otros fierros
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cárter seco
Los cinco mejores autos
Cómo sobrevivir a un apocalipsis zombie argurus, líder del mercado de compraventa de coches online en Estados Unidos, elaboró una lista de cuáles son los mejores modelos para sobrevivir a un apocalipsis zombie. El sitio utilizó su experiencia en el mundo del automóvil y un toque de humor para reunir en una lista a los automóviles que cuentan con los mejores atributos para combatir una invasión de zombies. ◆ Hummer H1: El primer instinto es elegir un modelo muy grande y pesado, por lo que enseguida viene a nuestra mente el Hummer H1. Con su imponente parrilla frontal, tiene la capacidad de abrirse camino entre una multitud de zombies y llegar a cualquier lugar. También es perfecto para cruzar cualquier montaña o río que se cruce en el camino de los humanos en caso de que necesitemos escapar de una muchedumbre de muertos vivien-
C
tes. Además, su tamaño garantiza seguridad y tiene espacio de sobra para cargar con todo lo necesario para sobrevivir. ◆Toyota Land Cruiser: El único defecto del Hummer es que la fiabilidad no está garantizada. Justo lo contrario que el Toyota Land Cruiser, reconocido en todo el mundo por su legendaria robustez. Este modelo es tan fuerte como un buey, y cuenta con algunos detalles de lujo que harán más cómoda la vida humana mientras escapamos de los zombies. Además, tiene unas tremendas capacidades off-road para desplazarnos tanto en carretera, como fuera de ella. ◆Cadillac Fleetwood Sixty Special Brougham: Sin embargo, la capacidad de ir a cualquier lugar no lo es todo. Un largo capó es el arma perfecta para eliminar zombies. Y no existen muchos ca-
pós más largos que el del Cadillac Fleetwood Sixty Special Brougham, que, con sus 5,9 metros, es uno de los coches con más longitud que se han fabricado. Además, esto supone disponer de amplias zonas para amontonar zombies y que salgan despedidos en la típica maniobra de giro en J de las películas del género. Y lo que es más, el completo equipamiento y el confort de marcha del Fleetwood permitirán al conductor asustado huir en un entorno cómodo y lleno de lujos. ◆Zenvo ST1: Acabar con los zombies tal vez sea la táctica equivocada. Después de todo, es probable que no sean tan blandos como en las películas, por lo que la mejor opción podría ser asustarlos. Para esto la mejor opción es el Zenvo ST1. Su frontal con aspecto enfadado es lo suficientemente aterrador como para que incluso el zombi más hambriento de san-
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gre se eche para atrás. Y su motor V8 de 7.0 litros y doble compresor de 1.104 CV le permitirá darse a la fuga antes de que los zombies hayan tenido la oportunidad de recuperarse. Lo que es más, el ST1 se incendió mientras era probado en Top Gear, así que en el peor de los casos tendremos una carrocería en llamas para vencer a los muertos vivientes. ◆Ford Mondeo Station Wagon: Pero quizás la táctica más astuta sea esconderse. Encuentre el Mondeo familiar más cercano, preferiblemente un modelo antiguo, que es aún más discreto, métase en él con un saco de dormir y enciérrese un par de días. Incluso los zombies más hambrientos no le prestarán atención. Una vez que hayan perdido el interés, podrá salir del vehículo y arrastrarse silenciosamente protegido por la oscuridad de la noche.
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