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Mann Filter II Innovación

Tecnología en filtros de combustible

Bardahl

Presentaron nuevos envases de un litro Se presentaron los nuevos envases con la gama de productos especializados para el mantenimiento automotor. ardahl, empresa líder en el desarrollo de productos para el mantenimiento y mejoramiento del rendimiento de máquinas y motores, lanzó al mercado en el mes de junio un nuevo diseño de botella de un litro con innovaciones en los materiales.

Esta nueva generación de envase es una novedad para todo el mercado de aditivos, por ser la primera botella de PET (tereftalato de polietileno) en este rubro y con este tipo de formato. El PET es uno de los elementos cada vez más usados en el mundo, las mayores cualidades de este material son: irrompible, liviano, impermeable (no migra), mejor pegado del material en etiquetas generando una mejor presentación, ayudando a la sustentabilidad como a la eficiencia y desde el punto de vista ambiental, este material tiene unas resinas con mejores características para el reciclado que otros plásticos.

Con este tipo de desarrollo Bardahl colabora con el medio ambiente, no solo con estas botellas, sino con sus líneas de productos de cosmética biodegradable bajo normas Internacionales para su línea de productos como así también los que produce en su planta con la marca Michelin, o el desarrollo y el acompañamiento publicitario con los aditivos para combustible que disminuyen las emisiones de gases contaminantes, como las bajas en consumos o mejores rendimientos del motor.

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Con la búsqueda constante en superación con innovaciones, Bardahl para este proyecto realizó importantes inversiones con un tiempo de desarrollo de dos años, donde la premisa era bajar pesos en materiales con mayor resistencia a los maltratos y lograr una mejor presentación en el tiempo. Para este proyecto por demás ambicioso, el departamento de desarrollo y laboratorio, trabajó conjuntamente con otras empresas de primera línea del rubro alimenticio quienes tuvieron premisas de mejoras parecidas.

Con los nuevos envases , vinieron nuevas formulaciones, como en el TIR el producto líder del mercado en el rubro de radiadores, donde se le agregó el compuesto Bitrex, que evita por su sabor amargo la ingestión accidental del producto, protegiendo de accidentes en niños y mascotas. Además de ello se aumentó la capacidad anticorrosiva en pruebas de campo y laboratorio la protección por 250.000 km.

Es un año donde Bardahl se planteó varios objetivos, manteniendo un crecimiento sostenido en el mercado cada día más competitivo , con pautas claras, innovando con nuevos desarrollos, ofreciendo más negocios a los clientes y con un constante apoyo publicitario en medios para que los consumidores finales confíen en la marca.

Bardahl siempre a la vanguardia de los desarrollos en el mercado del mantenimiento automotor.

El nuevo envase de un litro se ofrece para productos como TIR (en sus tres colores), TIR Listo para Usar, Motor Cool, Líquido para Frenos (DOT3 y DOT4) y Lavaparabrisas.

El nuevo filtro para diesel cuenta con tres etapas de separación de agua. Protege el sistema de inyección del auto. ann Filter innovó en el desarrollo de sus filtros de combustible, alcanzando un 90% de eficiencia de separación de agua, por lo que esta tecnología se vuelve uno de los aspectos técnicos más importante de esta categoría. Las partículas de suciedad diminutas, así como las gotas de agua, pueden dañar los componentes del circuito de combustible, lo que puede provocar un fallo del sistema.

Este nuevo hallazgo resulta importante porque incluso el combustible diesel de alta calidad puede contener partículas de agua, ya sea por la entrada de aire húmedo a través de la abertura del tanque o por la condensación en los tanques donde se almacena el diesel en las estaciones de servicio. La composición de los combustibles diésel más modernos ha cambiado mucho en los últimos años: contienen muy poco azufre y tienen mayores proporciones de biocombustibles y aditivos.

Esto da como resultado la formación de gotas de agua muy pequeñas y estables en el combustible que requieren de una nueva tecnología de separación de agua para cuidar los sistemas de inyección de tu auto.

Los innovadores filtros de combustible diesel de Mann-Filter están diseñados para el arduo trabajo de eliminar estas gotas de agua muy pequeñas y finamente distribuidas en el combustible diesel. El combustible fluye desde el exterior hacia el interior del elemento de filtro de tres etapas, logrando separar las partículas de agua que afectan a su auto, logrando así proteger al sistema de inyección de tu auto de un fallo.

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El nuevo filtro alcanza un 90% de eficiencia de separación de agua.

Es una publicación de MACER Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, Director Periodístico. Mariano Cerdá, Director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Tel: 4761-4668. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente.

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MAHLE Service Solution

Soluciones eficientes para mantenimiento y servicio El especialista en mantenimiento automotor presentó equipos de diagnóstico para talleres. ara aumentar el confort, la seguridad y la eficiencia, las tecnologías de vehículos son cada día más complejas, y por tal motivo el trabajo de los talleres es mucho más exigente.

Con MAHLE Service Solutions, los propietarios de talleres y los profesionales de servicio tienen un fuerte socio en el quien apoyarse. Además de repuestos con calidad de equipo originale, MAHLE también suministra soluciones completas innovadoras y eficientes para el mantenimiento y servicio enfocadas a motores y gestión térmica.

Para celebrar nuestro aniversario, estamos presentando la nueva generación de unidades de servicio de AA ArcticPRO®. Estas unidades están a la vanguardia en lo que se refiere a conectividad y facilidad de mantenimiento con Bluetooth y Wi-Fi, una gran pantalla táctil, una app de monitorización de estado y servicio a distancia.

La tecnología E³ de MAHLE asegura que los servicios de AA sean ecológicos, económicos y eficientes. Los talleres que eligen unidades de servicio de AA de MAHLE también se benefician con nuestra red de servicios por toda Europa, soporte técnico, instrucciones meticulosas, y formación completa.

Las serie de modelos totalmente automatizados ArcticPRO® de MAHLE ofrece procesos innovadores para dar soporte a técnicos de automoción experimentados y novatos con trabajos de servicio de AA.

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La herramienta de diagnóstico más rápida del mundo La gama TechPRO® hace de interfaz interactiva entre usted, el mecánico y el vehículo. Con numerosas y versátiles prestaciones, amplias opciones de examen, un software realmente muy fácil de usar y una gran cantidad de interfaces, estas herramientas de examen le prometen un trabajo rápido que obtiene resultados de cali-

dad garantizada. También cuenta con mangueras, adaptadores o pequeñas piezas, ofreciendo siempre el accesorio correcto para su unidad.

Las ventajas más destacadas es que son adecuadas para todas las unidades ArcticPro; son aptas para refrigerantes de cualquier marca, y perfectamente adecuadas para vehículos livianos, comerciales, todo terreno, agrícolas e híbridos.

Siempre conectado, siempre actualizado.

El equipo que necesita para iniciar un diagnóstico de vehículos solo 7 segundos. Es fácil de usar y ha sido adaptado con precisión para que pueda ser utilizado en talleres. La unidad hace lecturas de datos y detección errores, muestra soluciones, permite hacer diagnósticos de componentes y ofrece codificación de componentes.

Algunas de sus principales ventajas y características son: fácil de usar, Información técnica integrada (diagrama de cableados, listado de fallas, pantalla de estado), y lectura de datos, errores y muestra soluciones; diagnosis y códigos de componentes en un solo sitio. Pantalla táctil y WIFI .

Techno prosmart TechPro Scan es un potente sistema operativo de máxima tecnología diez veces más rápido que otros sistemas de diagnóstico de vehículos. ¡Esta listo para diag-

nosticar en menos de siete segundos! ®Scan le ofrece un acceso rápido e inmediato a toda la información que necesita para su actividad profesional. La estación de diagnóstico reconoce el sistema del vehículo y dispone de una pantalla fácil de utilizar. De esta manera usted podrá ver inmediatamente las tareas que requiere la atención técnica.

Cada vez mas vehículos disponen de sistemas ADAS de asistencia avanzada al conductor que pueden detectar y clasificar diversos objetos, informar al conductor de condiciones peligrosas de la carretera, en algunos casos, frenar o incluso detener el vehículo.

Los sistemas ADAS mas habituales suelen funcionar con una serie de sensores: sensores de infrarrojos y de radar , además de un sistema de cámaras . También hay componentes como la dirección asistida eléctrica o el control electrónico de la estabilidad que pueden frenar cada rueda por separado, y el sistema de navegación que graba la ruta por medio de GPS. Además, las actualizaciones de software gestionan todos estos sistemas. Se trata de una compleja red de sistemas de vehículos que hay que calibrar de nuevo también durante el mantenimiento rutinario para garantizar que las funciones ADAS están listas para funcionar. Gracias a esta solución intuitiva y preparada para el futuro MAHLE establece un nuevo referente con este prometedor grupo de productos.

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Récord de Shell y VW

Una Amarok unió Alaska con Ushuaia en diez días De la mano de Shell Helix, una Amarok V6 Comfortline fabricada en la Argentina batió el récord de velocidad para completar la autopista Panamericana. n el marco del primer aniversario de la alianza entre Raízen Argentina, licenciataria de la marca Shell, y Volkswagen Group Argentina, Shell Helix acompañó al equipo de pilotos que batió el record en la travesía Panamericana World Record, atravesando América –de Alaska a Ushuaia– en tan sólo 10 días y 19 horas, a bordo de una camioneta Amarok V6 Comfortline que utilizó los exclusivos lubricantes Shell Helix Ultra.

Este desafío constó de dos etapas: la primera denominada Scout Tour fue un viaje previo desde Argentina hacia Alaska para reconocer el terreno; y luego comenzó la etapa del World Record Drive, desde Dreadhorse (Alaska) hasta Ushuauaia

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(Tierra del Fuego), en donde los pilotos debían superar su propia marca del año 2011 cuando realizaron este trayecto en 11 días y 17 horas.

El equipo que alcanzó el record estuvo integrado por el piloto alemán Rainer Zietlow y dos pilotos acompañantes quienes recorrieron un total de 22.100 kilómetros de la autopista Panamericana y 17 países, atravesando una amplia variedad de climas y vegetaciones.

Su record fue certificado por la organización de control de calidad TÜV Nord.

Durante el viaje, los pilotos utilizaron el lubricante Shell Helix Ultra Professional AV-L 5W30, que contiene bases lubricantes totalmente sintéticas formuladas con tecnología Shell Pure-

La Amarok argentina utilizó los lubricantes Shell Helix Ultra.

Plus, un componente único inspirado en la transformación de gas natural en líquido, que ofrece la mejor protección para motores de alto rendimiento y en altas temperaturas, evitando el desgaste y logrando que el motor desarrolle su mayor potencia.

“Nuestro lubricante Shell Helix Ultra Professional AV-L 5W30, demostró estar a la altura de este desafío sin precedentes, que implicó tener el motor en funcionamiento durante casi 11 días, atravesando temperaturas y circunstancias extremas. Esta-

mos orgullosos de la confianza de Volkswagen en nuestro producto, que es recomendado para sus Amarok y otros vehículos con filtros de partículas diésel” expresó Juan Carlos Van Durme, Gerente del Centro Técnico de Raízen Argentina.

Raízen Argentina

Encuentro con aliados en Mendoza El representante de Shell en la Argentina invitó a grandes clientes a debatir sobre negocios y nuevas tecnologías de productos.

Shell Helix Ultra SN PLUS que supera los requisitos de la especificación API SN PLUS. Este producto, diseñado para los motores más avanzados, ayuda a proteger los motores turboalimentados del daño causado por la LSPI, de la detonación, de bujías rotas, pistones fisurados e, incluso, de fallas generales. Shell Helix Ultra preserva los componentes vitales y la potencia del motor del estrés extremo y las altas temperaturas que sufren los motores de alto rendimiento para lograr un rendimiento duradero.

“En el marco de esta gira que realizaremos por todo el territorio argentino, le presentaremos a nuestros socios comerciales, clientes y potenciales clientes, las últimas novedades sobre nuestro portfolio de productos y el avance tecnológico de nuestras formulaciones que ayuda a los clientes a tener la mejor tecnología del mundo en lubricantes dentro de sus motores, cajas de transmisión, logrando el mejor rendimiento de sus vehículos. En esta oportunidad, también presentamos nuestro nuevo producto Helix Ultra SN Plus, lubricante con tecnología Pure Plus, formulado para ayudar a proteger el motor del estrés y brindarle un rendimiento duradero” expresó Juan José Salaberri, Gerente de Marketing de Lubricantes de Raízen, licenciataria de la marca Shell.

De esta forma, Raízen Argentina continúa posicionándose como una empresa que brinda soluciones integradas para sus clientes, capacitándolos con las últimas novedades de la industria y ofreciéndoles una amplia variedad de productos en base a cada tipo de necesidad.

aízen Argentina, licenciataria de la marca Shell, llevó a cabo el evento “Encuentro con Aliados” en Mod Hotels Mendoza, que se realizó junto con sus socios comerciales, el Distribuidor oficial de Lubricantes Shell, y empresarios de estaciones de servicio Shell, en el marco de una gira de la compañía por las distintas localidades del país en donde está presente. El objetivo de estas reuniones es acercar a sus clientes todas las novedades de la marca y de la industria de la mano de sus expertos en lubricantes.

Participaron del evento 140 invitados, incluidos clientes actuales y potenciales, empresarios, dueños de su Red de estaciones de servicios y de lubricentros, quienes recibieron una charla informativa sobre el portfolio actual de la compañía, y sus nuevos productos y servicios.

La jornada contó con un recorrido técnico en donde los expertos del Centro Técnico de Raízen capacitaron a los asistentes sobre las distintas aplicaciones de los productos y los beneficios de utilizar los lubricantes Shell, que brindan la mejor protección para el motor del auto, evitando el desgaste y logrando que quede limpio como recién salido de fábrica En este marco, Raízen presentó su nuevo lubricante

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Castrol en Agroactiva or primera vez, los lubricantes Castrol dijeron presente del miércoles 26 al sábado 29 de junio en Agroactiva 2019. De la mano de Axion Energy, los productos se presentaron en el stand situado en la calle principal, enfatizando aún más la alianza estratégica-comercial entre Castrol y la marca de combustibles premium.

En los cuatro días de la exposición, que se realizó en Amstrong provincia de Santa Fe, estuvieron presentes los distribuidores de la marca, se presentaron los productos exclusivos del segmento agro, se realizó una trivia con premios de merchandising y se dictó asesoramiento técnico sobre las ventajas de estos aceites y su tecnología de vanguardia.

Castrol realizó un fuerte foco durante el evento en su lubricante CRB Turbomax, un producto mineral con tecnología DuraShield Boosters, la cual combate la aglomeración de hollín y proporciona una robusta película protectora en las partes móviles más críticas del motor. De esta forma, se logra duplicar la vida útil de los motores altamente exigidos.

A través de sus redes sociales (@castrolarg en Facebook y @castrolargentina en Instagram) mantuvieron actualizados a sus clientes sobre las novedades del sector y las promos especialmente diseñadas para los productos de agro.

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Castrol Magnatec Stop&Start

Un lubricante sintético para tráfico intenso astrol Magnatec Stop& Start es un producto exclusivo para aquellos que pasan horas en el tránsito de las ciudades. Hasta un 75% del desgaste del motor se produce en el momento del arranque y/o calentamiento del vehículo. Hoy, a causa del tráfico elevado de las ciudades, cada conductor para y arranca alrededor de 18.000 veces al año. Esto ocasiona microscópicos desgastes en el motor.

Por ello, Magnatec Stop& Start forma una capa auto-reparadora que se adhiere a las superficies metálicas y protege al motor en condiciones de tráfico intenso gracias a sus moléculas inteligentes. Estas se adhieren como un

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La marca lanzó un nuevo producto especialmente diseñado para quienes manejan en ciudades. imán a los componentes críticos del motor y brindan una capa de protección adicional en cada momento de la conducción. Una protección instantánea desde el momento que arrancas.

Castrol Magnatec Stop&Start está a la vanguardia de su com-

petencia ofreciendo un producto con distintos grados de viscosidad y especificaciones diferenciadas de acuerdo a la necesidad de cada tipo de auto. Su tecnología es totalmente sintética y brinda una protección continua en todas las condiciones, estilos y temperaturas de conducción, logrando un rendimiento sobresaliente en condiciones de arranque con frío extremo. Este producto viene en una amplia gama de viscosidades: 5W-30 A5 y 5W-40 A3/B4 y 5W-30 SN/C3.

Con más de 120 años de trayectoria, Castrol continúa ofreciendo productos para todos los estilos de conducción con tecnología de vanguardia.

Magnatec Stop&Start forma una capa auto-reparadora que se adhiere a las superficies metálicas y protege al motor en condiciones extremas.

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Total

Nuevo Quartz 9000 Future Dos nuevos productos de tecnología sintética, para motores de vehículos livianos en presentaciones de 1 y 5 litros.

otal, empresa líder en el desarrollo de lubricantes de alta tecnología, presenta sus nuevos productos Total Quartz 9000 Future FGC 5W-30 y Total Quartz 9000 Future GF-5 0W-20, dos aceites de motor para vehículos livianos que se agregan a la gama sintética Total Quartz, transformándola en una de las más completas del mercado, con productos de nueva generación para cada tecnología de motor.

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5W-30 El nuevo Total Quartz 9000 Future FGC 5W-30 presenta las siguientes características: ◆ Tecnología 100% sintética ◆ Apto para motores nafteros y diesel ◆ Viscosidad 5W-30 ◆ Fuel Economy ◆ Οptima performance lubricante ◆ Adecuado para motores Stop & Start ◆ Protege los catalizadores gracias a su bajo tenor de fósforo, y reduce las emisiones de NOx, HC y CO

Especificaciones: ◆ Cumple los requerimientos de los modelos más recientes de Ford, Gm, Fiat, Chrysler, Honda, Toyota y Mitsubishi entre otros.

◆ Especificaciones internacionales: API SN Plus/ CF, asegura la protección contra el fenómeno del Low Speed Pre Ignition, LSPI. ◆ Especificación ILSAC GF-5: para las más recientes motorizaciones nafteras de marcas estadounidenses y asiáticas.

0W-20 El nuevo Total Quartz 9000 Future GF-5 0W-20 presenta las siguientes características: ◆ Tecnología 100% sintética ◆ Apto para motores nafteros ◆ Nuevo grado de viscosidad SAE 0W-20 ◆ Fuel Economy ◆ Adecuado para motores Stop & Start ◆ Protege los catalizadores gracias a su bajo tenor de fósforo, y reduce las emisiones de NOx, HC y CO

Especificaciones: ◆ Cumple con los requerimientos técnicos de Honda, Mitsubishi, Toyota y otros fabricantes americanos y asiáticos de vehículos livianos según la norma ILSAC GF-5 ◆ Especificaciones internacionales API SN Los lubricantes Total están diseñados para cubrir todas las ne-

cesidades de los consumidores, tanto para el usuario final como para los usuarios profesionales.

Su gama cuenta con productos desarrollados especialmente para cada tipo de uso: auto, pesados, agro-vial y náutica. La oferta de los lubricantes Total no se limita únicamente a aceite de motor, sino que también incluye lubricantes para transmisión, fluidos refrigerantes y anticongelantes, líquidos de frenos, especialidades, grasas y una gama completa de lubricantes para servicio pesado y de uso industrial, entre otros productos. Para mayor información, visite: www.total-argentina.com.ar

Acerca de la rama Marketing & Services de Total La rama Marketing & Services de Total desarrolla y distribuye productos derivados principalmente del petróleo crudo y todos los servicios asociados con ellos.

Presente en 110 países a través de sus 31.000 empleados, la Rama comercializa sus ofertas de productos y servicios en 150 países.

Total Marketing Services presta diariamente servicio a más de 8 millones de clientes en su red de más de 16.000 estaciones de servicio en 65 países. Como cuarto distribuidor mundial de lubricantes y primer distribuidor de productos derivados del petróleo en Africa, Total Marketing Services gestiona 50 plantas de producción en el mundo, donde se fabrican los lubricantes, asfaltos, aditivos, combustibles y fluidos especiales que sustentan su crecimiento.

Acerca de Total Total es una compañía energética global integrada, uno de los principales actores en el ámbito internacional del petróleo y el gas, y un operador importante en energía solar con SunPower y Total Solar. 98,000 empleados asumen el compromiso de trabajar por una energía mejor, más segura, más limpia, más eficiente, más innovadora y accesible para tantas personas como sea posible. Como empresa que acepta su responsabilidad social, los esfuerzos se centran en conseguir que las operaciones en más de 130 países de todo el mundo generen sistemáticamente beneficios económicos, sociales y medioambientales.

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Total ofrece un lubricante para cada tecnología de motor.

Copa Total Argentina

Arranca la promo “Partido de tu Vida” Como Sponsor Oficial del torneo más federal del país, Total lanzó la promo “Jugá La Copa Total Argentina”. otal, empresa líder en el desarrollo de lubricantes de alta tecnología y sponsor oficial de la Copa Total Argentina, presenta la promo “Jugá la Copa Total Argentina”, una experiencia única que ofrece la marca para jugar un partido en un estadio oficial como un verdadero jugador profesional, en el marco de la octava edición del torneo más federal de nuestro país.

El programa de premios ofrece la oportunidad a 4 personas de ser parte de un equipo que juegue un partido en la previa de una semifinal de la Copa Total Argentina. Los ganadores podrán prepararse en un vestuario oficial, conocer figuras del futbol nacional y vivir una experiencia única durante la instancia final de la Copa Total Argentina.

La mecánica de participación en el concurso para usuarios finales será la siguiente: ◆ Aquellas personas que efectúen un cambio de aceite utilizando como reemplazo de aceite un producto Total (sintético o semi-sintético) de 4 litros, recibirá una raspadita. ◆ Esa raspadita tendrá un código que deberán enviar por whatsapp al número que se indique en ella. ◆ Inmediatamente, recibirá una respuesta donde se le informará si ha resultado ganador o no.

Cada experiencia incluye la posibilidad de participar de un partido de futbol en una cancha profesional en un evento a llevarse a cabo durante el mes de octubre o noviembre de 2019, en un estadio a definirse según calendario oficial.

Vigencia de la promoción del 1ø de julio al 30 de septiembre de 2019 inclusive. Para más información, ver bases y condiciones, ingresar a www.jugalacopa.com. Total invita a disfrutar de una experiencia única e inolvidable, y convertirte en un campeón de la marca.

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Filtros Fram

Junto al Súper TC2000 Fram acompaña a la categoría ` más tecnológica del automovilismo argentino como proveedor y sponsor oficial. ara proteger la vida del motor en las más altas exigencias se requiere de un sistema de filtración que sea capaz de retener las partículas que contaminan el aceite y que pueden causar el desgaste prematuro de los elementos mecánicos.

La pureza del aire que ingresa al impulsor es clave para reducir la circulación de residuos, por esta razón es que el filtro de aire es tan importante a la hora de preservar la salud del vehículo; en los autódromos argentinos suele haber grandes cantidades de polvo, tierra u otros contaminantes que atentan contra la limpieza del circuito de lubricación.

El filtro de combustible también juega un papel importante ya que por este medio pueden ingresar impurezas. Finalmente, y si es que alguna partícula se encuentra dentro del sistema, el filtro de aceite debe ser capaz de retener toda la contaminación y mantener limpio el circuito.

La calidad de las materias primas, la tecnología aplicada en el proceso de producción y los controles realizados sobre cada unidad fabricada; son las razones por las que Fram es elegido tanto por el automovilismo deportivo como por aquellos usuarios que exigen un producto de excelencia.

Por todo esto es que Sogefi

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Filtration Aregntina S.A. para su marca Filtros Fram fue una vez más elegido como Proveedor Oficial De Sistemas De Filtración para las categorías Súper TC2000, TC 2000 y Fórmula 2.0 Renault.

Con orgullo Fram también seguirá presente como Sponsor en el equipo Renault, multicampeón de la categoría; y apoyando a sus pilotos Facundo Ardusso y Leonel Pernía quienes lideran el campeonato después de transcurrida la primera mitad del certamen.

En cada una de las carreras estuvimos presentes con nuestros distribuidores invitando a sus clientes, tanto lubricentros como casas de repuestos y talleres mecánicos a vivir una experiencia única junto a los pilotos y con acceso al espacio VIP de cada circuito.

Participamos además de varias actividades organizadas por la categoría, como girar por el autódromo a bordo del Show

Fram acompañará al Súper TC2000 en cada carrera con invitados especiales.

Car y visitas a boxes donde los distintos equipos de competición nos recibieron y comentaron acerca de las novedades técnicas que incorpora cada auto en este 2019.

El principal cambio reglamentario para este año fue el reemplazo de los motores de 8 cilindros en V por los nuevos motores turbo, nos explica Miguel Angel Guerra; uno de los responsables técnicos del equipo “Renault Sport Team”.

Los anteriores motores V8 desarrollados por una empresa inglesa en base a dos motores de motocicleta combinados suponen un “mecanismo de relojería” muy complejo y con el tiempo fueron perdiendo confiabilidad, comentó Guerra. Además el STC 2000 a partir de este cam-

El Súper TC2000 ingresó en la Era Turbo y Fram es el proveedor oficial de filtros.

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bio ingresa a la era de los motores Turbo, en línea con la tendencia global de “downsizing”, donde se busca maximizar la potencia con motores cada vez más compactos y de baja cilindrada; para alcanzar este objetivo se utiliza el sistema de turbocompresor. Lo cierto es que el Súper TC2000 tanto para las motorizaciones V8 como para los actuales motores Turbo eligió filtros Fram. Más información: www.fram.com.ar

Miguel Angel Guerra, Director Deportivo de Renault Sport Argentina, con los invitados de Fram.

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Petronas Sprinta

Un portfolio completo con tecnología UltraFlex Son lubricantes desarrollados paras motos. Evento destinado para los principales distribuidores del país. etronas Sprinta con tecnología UltraFlex está diseñada con una formulación única que mejora la estabilidad del aceite para resistir los efectos dañinos del estrés de la moto que causa lentitud (moto pesada) y ruidos de traqueteo.

La tecnología y experiencia de Petronas en el desarrollo y formulación de fluidos se entiende por los muy buenos resultados en la alta competencia.

En la Fórmula 1, el equipo Mercedes AMG Petronas cuenta con 5 victorias consecutivas en Campeonatos de Constructores.

Pero Petronas Sprinta se pone a prueba circuito a circuito en el

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MotoGP, a pesar de ser un equipo que tiene solo 4 meses, ya hay resultados prometedores pues, en junio, en el circuito de Barcelona, el joven Fabio Quartararo del equipo Petronas Yamaha SRT, salió en 2º lugar.

Elaborada con una formulación exclusiva, la nueva línea Petronas Sprinta UltraFlex(tm) mejora la estabilidad del lubricante para resistir el desgaste que causa falta de reacción y ruidos, prolongando la vida útil de la moto y generando así un ahorro a largo plazo.

A diferencia de otros productos de la industria, la tecnología UltraFlex(tm) genera una mejor respuesta del vehículo para so-

El equipo Yamaha de MotoGP confía en Petronas Sprinta UltraFlex.

Presentación en la Argentina, junto a los mejores distribuidores Petronas de todo el país.

portar las cargas, la velocidad y la tensión sin producir cortes en la película del lubricante. De acuerdo a las pruebas realizadas, según los estándares mundiales de la industria, muestran que Petronas Sprinta con UltraFlex(tm) tiene la capacidad de proporcionar una resistencia a la película del lubricante, hasta un 41% superior del promedio de la industria.

La demanda en Argentina de motos de mayor cilindrada viene creciendo año tras año respecto a las de menor potencia.

El dominio de motores de 4T es un hecho. Estas son algunas de las razones que impulsan la ma-

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yor demanda de lubricantes premium.

El tránsito pesado de las grandes ciudades perjudica la performance de los motores.

Los lubricantes Petronas Sprinta con UltraFlex(tm) resisten el esfuerzo y prolongan la vida útil

de la moto, mantienen a los motores funcionando silenciosamente y aumentan la estabilidad del lubricante.

Los fluidos que usa el equipo sensación del MotoGP llegaron a la Argentina y están disponibles para tu moto.

Bosch

Nueva aplicación para escobillas osch, líder mundial autopartista, lanzó su nueva aplicación llamada “App limpiaparabrisas Bosch” que ayuda a los usuarios a encontrar las escobillas adecuadas para su vehículo, con videos didácticos para su fácil colocación. Es gratuita y ya está disponible en Google Play (Android) y en Apple Store (iOS).

Recordá que las escobillas son uno de los principales elementos de seguridad del auto y es importante cambiarlas una vez por año o cuando notes fallas en la limpieza, ruido o rayas y rasguños.

Escaneá el código QR y encontrá rápidamente las escobillas Bosch ideales para tu auto.

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La importancia del uso del líquido refrigerante Por Marcelo Todeschi

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n este artículo, hablaremos de la importancia que tiene el uso de líquido refrigerante, anticongelante y anticorrosivo en el circuito de enfriamiento de nuestro vehículo, y los daños que puede producir el uso del agua en el mismo.

Cuando hablamos del motor de un vehículo, cuyo funcionamiento es a base de combustibles, estamos hablando de un motor a explosión, o de combustión interna.

Este tipo de máquina, debido a su sistema de funcionamiento, libera calor, por lo cual necesita un sistema de enfriamiento que mantenga la temperatura regulada para su óptimo funcionamiento.

Existen dos tipos de sistemas de enfriamiento: refrigeración por aire y refrigeración líquida, comúnmente conocido como “refrigerado por agua”.

Si hablamos de un motor refrigerado por agua, esto no quiere decir que se utilice solamente és-

¿Refrigerante o “agua de la canilla”? Una mala decisión puede generar daños en el circuito de refrigeración del motor. te líquido para el circuito de enfriamiento, y mucho menos de la “canilla.”

Es verdad, antiguamente el primer líquido refrigerante utilizado para el enfriamiento de los motores fue el agua, ya que posee excelentes características de transferencia de calor, haciéndola muy adecuada para su utilización como refrigerante del motor. Sin embargo, existía un gran problema, el congelamiento en zonas cuyas temperaturas invernales estaban por debajo de 0ºC. El primer producto que se usó para agregarle al agua, y así solucionar el problema de solidificación por congelamiento, fue el alcohol metílico, también conocido como alcohol de madera, que cumplía la función de aditivo anticongelante.

Esta mezcla tenía un punto de cristalización menor que el del agua, pero dejo de utilizarse debido a su composición química, la cual contiene un agente que

acelera la corrosión de los metales con los que toma contacto. Este deterioro es similar al que produce el agua por su contenido de minerales, disminuyendo la vida útil de los componentes del circuito de enfriamiento del motor.

Por otra parte, la construcción y funcionamiento de los motores de los vehículos antiguos, permitían el uso de líquidos como el agua para su enfriamiento, ya que éstos eran de muy baja compresión, menor cantidad de RPM y funcionaban a menos temperatura que los más modernos. Sí bien estos motores estaban construidos con blocks y tapas de cilindros de fundición de hierro de gran espesor, la corrosión producida por el agua y la corriente galvánica no les causaba tanto daño, o por lo menos a corto plazo.

También estaban equipados con radiadores de cobre y bronce cuyos materiales eran muy resistentes a la corrosión y permitían una larga vida útil.

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Producto de la oxidación, el sarro producido por los minerales contenidos en el agua que tomaban contacto con las partes metálicas del motor y del radiador, se efectuaba como mantenimiento un drenaje y enjuague del circuito, y en algunos casos, desarme, limpieza y/o reparación del radiador, ya que estos lo permitían a diferencia de los actuales, que en estos casos deben ser reemplazados por uno nuevo.

Los avances de la tecnología automotriz permitieron muchos cambios en la fabricación y desarrollo de los motores en las últimas décadas.

Estas nuevas generaciones de motores tienen como evolución, características como mayor potencia a menor cilindrada, mayor compresión y régimen de motor, además de otros factores. En consecuencia, necesitan trabajar a temperaturas mas elevadas para lograr un mejor aprovechamiento térmico que optimice la com-

bustión, obteniendo así mayores prestaciones y menor consumo de combustible. Esto exige un líquido refrigerante cuyos componentes aseguren una temperatura ideal de funcionamiento, la cual oscila entre los 90ºC y 100ºC aproximadamente.

Otros factores de esta evolución de los motores son: su reducido tamaño, como también los materiales con los que están construidos, con tapas de cilindros y blocks de motor en aleación de aluminio y de espesores más delgados. Esto permite el aprovechamiento de la mayor capacidad de disipación de temperatura de este material, permitiendo la fabricación de motores más livianos.

La corrosión, la solidificación del agua por congelamiento, y la ebullición por temperatura, pueden ocasionar gravísimos daños en estos motores, haciendo imprescindible el uso de un líquido refrigerante, anticongelante y anticorrosivo, que preserve la vida útil de motor y proteja los componentes del circuito, como por ejemplo, la bomba de agua, ra(Continúa en la página 26)

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el lubricentro (Viene de la página 24) diador, termostato, tuberías, circuito de calefacción, etc.

De aquí en adelante, veremos los daños más frecuentes que produce el uso de agua en estos motores, como así también un líquido refrigerante en mal estado.

La corrosión Como mencionamos anteriormente, las aleaciones de los metales que se usan hoy para la construcción de tapas de cilindros y blocks de motor, son afectados por la corrosión que produce la circulación del agua y sus minerales en el interior del circuito. Esto genera corrientes galvánicas y efectos de cavitación en los metales, es decir, pequeñas picaduras que con el tiempo se van agrandando y son muy perjudiciales. Uno de los problemas más frecuentes es que la turbina de la bomba de agua es atacada por la corrosión hasta desgastarla, deteriorando sus paletas como también, pudiendo producirse hasta la perforación del cuerpo de la misma ocasionando pérdidas.

Otro problema muy frecuente es que la corrosión ataque a la tapa de cilindros y al anillo metálico de la junta que sella a ésta con los cilindros y las cámaras de agua del circuito. Esta pérdida de estanquidad ocasionará que pase la compresión de los cilindros al circuito refrigerante, pasando presión al mismo y ocasionando severos daños como: recalentamiento, perforación de mangueras y roturas de radiador por la elevada presión, así también de otros componentes.

El congelamiento La solidificación del agua por congelamiento dentro del circuito ocasiona daños fatales en un motor. Esto suele ocurrir en zonas de clima helado con tem-

El líquido refrigerante se puede presentar en diferentes colores, como por ejemplo, rojo, verde, azul o amarillo. No sirve para clasificar al producto. Sólo se usa para detectar fugas en el circuito.

peraturas invernales por debajo de 0ºC. A diferencia de otros líquidos, el agua se expande cuando se congela y dado a que el block de motor no es flexible, la solidificación del agua por congelamiento podría romperlo sin importar si se trata de un block de aluminio o de hierro fundido, poniendo fin así con la vida útil del mismo.

Otro daño importante que puede causar el congelamiento es el deterioro de la bomba de agua, produciendo graves consecuencias.

Sí le damos arranque al motor cuando un bloque de hielo está formado dentro de la bomba, quedaría trabada la turbina y es

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muy probable que se rompa o se desclave de su eje, o bien que deslice la correa sobre la polea.

En los motores cuyo accionamiento de la bomba de agua se produce por la correa de accesorios, el problema no sería de tanta gravedad. Sin embargo, en aquellos motores con accionamiento de la bomba mediante la correa de distribución, correríamos el riesgo del corte de ésta última y las gravísimas consecuencias de rotura de motor que pueden provocarse. “Un gran dolor de cabeza.”

La ebullición Otro inconveniente que puede ocasionar el agua en el circuito, es la ebullición.

Anteriormente, hemos mencionado que los motores de hoy trabajan a una temperatura ideal de funcionamiento entre los 90ºC y los 100ºC. Como todos sabemos, si colocamos un recipiente con agua a calentar en la hornalla, aproximadamente a los 80ºC de temperatura observaremos burbujas, principio de ebullición y posteriormente a los 100ºC se produciría el hervor. El agua al calentarse produce dilatación, lo cual aumenta su volumen y produce presión la cual levantaría la tapa y derramaría el agua.

En un motor podría ocurrir algo similar, con la diferencia que el circuito es cerrado y el aumento del volumen por ebullición y la presión generada podría causar varios inconvenientes como: recalentamiento del motor, lectura errónea de los sensores y rotura de los componentes del circuito de refrigeración de motor.

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Líquido refrigerante Las propiedades que componen a este fluido hacen que sea refrigerante, anticongelante y anticorrosivo. Este líquido está compuesto por una base de agua desmineralizada y productos químicos como etilenglicol, aditivos anticorrosivos, antiespumantes, conservantes y colorantes.

Todo esto hace que esté especialmente formulado para el uso en sistemas de enfriamiento de todo tipo de motores, brindándoles una calidad óptima de funcionamiento.

Las propiedades anticorrosivas confieren una máxima protección y duración de todos los metales que componen el circuito, garantizando una mayor vida útil. Por sus propiedades anticongelantes, disminuye el punto de congelación hasta aproximadamente -37ºC , evitando así algunas averías anteriormente mencionadas.

Sus propiedades anti ebullentes, aumentan el punto de ebullición hasta aproximadamente unos 110ºC, facilitando la refrigeración y evitando el recalentamiento sobre todo en zonas de climas cálido.

El líquido refrigerante se puede presentar en diferentes colores, como por ejemplo, rojo, verde, azul o amarillo. Esto no quiere decir que el color clasifique la calidad del producto, simplemente ayuda en la detección de fugas que puedan existir en el circuito, haciendo que sean más visibles.

Siempre es conveniente para su reposición, la utilización de líquidos del color y la calidad re-

comendado por el fabricante, pues si estos se mezclan, se produce un color ajeno al del refrigerante, lo cual daría cuenta a un líquido en mal estado.

Además, la mezcla de líquidos refrigerantes orgánico e inorgánicos produce la disminución de las cualidades y características de éstos, convirtiéndolo en un líquido nocivo, incapaz de darnos la protección necesaria para el cuidado del motor.

El líquido refrigerante concentrado debe diluirse con agua destilada, des-ionizada o desmineralizada en proporciones indicadas por el fabricante, o de acuerdo a la zona climática donde funcionará el motor. Lo más comúnmente recomendado es 50% agua y 50% liquido refrigerante.

Como mantenimiento se recomienda el reemplazo del líquido cada dos años o cada 50 mil km aproximadamente, o según lo indique el fabricante del vehículo. Un líquido refrigerante en mal estado puede provocar severas consecuencias como lo hemos mencionado anteriormente, siendo aconsejable el estricto respeto por los períodos de mantenimiento.

En conclusión, considero que estas explicaciones y consejos han sido suficientes para que tengamos en cuenta la importancia de la correcta utilización del líquido refrigerante. * Profesor del Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz (ITCA) prof.mtodeschi@itca.com.ar / www.ITCA.com.ar Consultas por cursos de mecánica y electrónica automotriz al: 0810-220-4822

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YPF

Petrolera oficial del Porsche World Roadshow en La Plata Infinia acompañó durante una semana a los clientes de Porsche en el Mouras, donde conocieron y probaron en pista la gama completa de deportivos alemanes.

Desde el 718 hasta el Panamera, pasando por el nuevo 911-992.

Todos los Porsche giraron en La Plata.

urante el último mes de junio en el Autódromo de La Plata se vivió elWorld Experience Porsche Argentina powered by YPF Infinia, donde algunos clientes selectos pudieron realizar diferentes pruebas de manejo a bordo de los modelos más deportivos de la automotriz alemana.

Dentro de ese evento tuvieron la oportunidad de probar el nuevo 911, el 718 y los off-road Panamera, Macan y Cayenne en las pruebas de handling, slalom, giros dentro del circuito y final con off-road.

Durante estas jornadas todos los automóviles Porsche fueron abastecidos con YPF Infinia con su nuevo sistema de carga de combustibles a domicilio, Filler, aún en etapa de prueba piloto.

Porsche utiliza y recomienda los combustibles YPF Infinia y los lubricantes Elaion, homologados por su casa matriz de Stuttgart, que le permiten ser usados en motores de máxima performance. Creados con la última tecnología que necesitan los motores modernos.

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Fercol Lubricantes

Se inauguró la planta de Florencio Varela Fernando Colombo y autoridades locales cortaron la cinta del nuevo establecimiento ubicado en el Parque Industrial y Tecnológico. asi un año atrás, el sueño de Fernando Colombo tomaba forma definitiva.

La planta modelo de fabricación de lubricantes empezaba a hacer circular por cañerías y tanques el aceite Fercol que terminaría en una cadena de distribución que recorre hoy todo el país.

Sobre una hectárea dentro del Parque Industrial y Tecnológico Florencio Varela las nuevas instalaciones comenzaban entonces a aunar las dos viejas plantas que conformaban la empresa dotando de dinamismo al desarrollo, producción y entrega del producto final, ya que todas las áreas empezaban a concentrarse en el mismo lugar.

Hoy, podemos decir que Fercol está lista para ser mostrada.

El 4 de junio, con la presencia del intendente del partido Andrés Watson, la concejal Victoria Tolosa Paz, autoridades de la Secretaria de Industria y Producción y todo el orgulloso personal, la pujante empresa corto la cinta y, entonces sí, dio por inaugurada formalmente sus instalaciones.

En un sencillo acto, coronado luego por un brindis, se habló de la trayectoria de la empresa y de su futuro que, por lo que se ve y

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se desea, es muy promisorio. Nada es casual, por supuesto. El trabajo de más de treinta años, sin bajar nunca los brazos, sumando siempre modernización en los procesos, acompañados por proveedores de calidad y por un grupo humano que concibe la labor cotidiana bajo un objetivo común dan como resultado cada gota de lubricante que vemos hoy tras la marca.

Recorrer la moderna planta es sencillo y agradable. Nos reciben, al empezar seis enormes tanques de almacenamiento en donde se pone en marcha el proceso de producción. La capacidad operativa es de tres millones de producto por mes. Estos gigantes contenedores descansan prolijamente dentro de un cerco de hormigón que cuida al medio ambiente ante algún posible derrame. La etapa de elaboración se inicia aquí, lugar desde donde parte una red de seguras cañerías que separan los aceites según el corte que se quiera formular: otros tanques menores son los contenedores apropiados para esta etapa, en los cuales, y de acuerdo al paquete de aditivo que se agregue, se mezclan y se envían a envasado de distintas presentaciones.

“Aprendí desde muy chico a ver una oportunidad en cada crisis”, aseguró Fernando Colombo en la inauguración.

Obviamente, antes de salir al mercado, todo producto elaborado en la planta pasa por el proceso de análisis de laboratorio, para dejar sentado que lo producido cumple con la calidad prefijada.

La capacidad de depósito es muy grande. Toda la planta está cubierta por varios pisos de tambores, baldes y cajas que esperan listos salir a la calle. Los colores azules y rojos de la marca están presentes en todos los rincones y se ven desde lejos. Ya en los portones, los camiones están preparados para que la gente de logística se encargue de la carga y la distribución.

Entre la planta propiamente dicha y las oficinas hay un vasto espacio verde en donde los chicos y chicas de Fercol, en su horario de almuerzo, disfrutan del aire libre ya sea improvisando algún partidito de futbol o sentándose al borde de la pileta, hermoso espejo de agua que tiene como función principal abastecer la red de incendio de la compañía.

Las oficinas son un capítulo aparte: modernas, cómodas, superluminosas y cálidas. Llena de rincones en donde se hace fácil el dialogo en las tareas cotidianas, donde no faltan los elementos de comunicación ni los de compañerismo, como el mate.

Nos dice Fernando Colombo:

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“Con la inauguración formal, con la presencia del intendente, le ponemos un broche de oro a una tarea grosa de crecimiento que venimos realizando desde hace mucho tiempo. El cambio de planta es, para mí, el puntapié inicial de nuevos y variados proyectos. En un momento en donde algunos prefieren llamarse a retiro, yo elijo crear situaciones y negocios todos los días. Este espacio físico nos da la posibilidad de poder crecer exponencialmente. Pienso que este último tiempo, y esta crisis profunda por la que atraviesa la industria, mas allá de doblegarnos nos ha fortalecido. Aprendí desde muy chico a ver una oportunidad en cada crisis. Y esta no me tomo por sorpresa. Muy por el contrario, estoy cada vez más lleno de buenas y mejores ideas y con muchas ganas de redoblar la apuesta en cuanto a inversión se refiere”.

Fernando habla con mucho orgullo de este nuevo espacio físico. Le llevo mucho tiempo y dinero ponerlo a punto, en una Argentina difícil, pero finalmente lo ha logrado y esta deseoso de que todos lo conozcan.

Agrega: “Nuestro centro de oficinas comerciales están preparadas no solo para albergar a nuestro personal haciendo que su jornada laboral sea amena y productiva. Contamos con espacio-

sas salas y salones para dictar cursos o reunirnos con colegas y clientes. Además, tenemos un comedor donde disfrutamos del almuerzo como en casa. En Fercol las paredes nos dicen que el ganar ganar es una constante.”

En cuanto a cómo se presenta el negocio venidero afirma: “Estamos en plena elaboración de un plan de negocios, ya no formulado para afrontar las crisis existentes o venideras sino para cimentar un crecimiento armonioso con nuestros pares. Queremos que nuestros clientes encuentren una empresa que no cambie su cultura con los vaivenes económicos. Y queremos que los proveedores nos vean como un cliente confiable con el cual crear, y transmitir buenos negocios.”

Orgullos porque esta planta refleja todo lo que es Colombo, termina diciendo: “Este establecimiento nos abre las puertas a realizar negocios en una escala diferente. Estamos ya atrás de eso.

Ese es nuestro trabajo de ahora en más. No solo tenemos paredes nuevas: el cambio es integral.

Toda nuestra línea de artículos como nuestra imagen de marca está siendo revisada. Y cambiada en los casos que haga falta. El mundo gira muy rápido, y nosotros queremos avanzar al mismo ritmo. Una nueva era Fercol, muy moderna y a con espíritu de desarrollo, se inicia hoy.”

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Aceites para motos Las motos y los autos cuentan hoy en día con aceites dedicados para cada aplicación, pero no siempre fue así.

Por Bernardo Seguí ace algunas décadas, autos y motos compartían el mismo tipo de aceite de motor, que era indistintamente usado en uno u otro caso. ¿Qué ha cambiado al respecto? ¿Por qué usar dos tipos de aceites? ¿Hay nuevos criterios técnicos a la hora de elegir un aceite? La idea de hoy es aclarar estas preguntas y comentar sobre las nuevas tecnologías involucradas en cada caso.

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Aceite 4T Mientras los lubricantes para autos lubrican específicamente el motor, los lubricantes de motos 4T deben cubrir tres funciones principales; lubricar motor, embrague y caja de cambios. Estas partes suelen estar dentro de la misma carcasa y lubricadas con el mismo aceite. Motos de alta cilindrada pueden tener una caja de cambios separada de la carcasa del motor y por ende un aceite de transmisión como un 75W-90. A su vez el motor suele ser refrigerado por aire, pero de la misma forma motos grandes pueden contar con un sistema de refrigeración por líquido y radiador.

1. Las exigencias del motor de moto son similares a las de un au-

tomóvil en cuanto a limpieza y protección, a lo que se suma una reforzada resistencia a la oxidación debido a la mayor temperatura que genera la refrigeración por aire y el mayor número de vueltas (rpm).

2. El embrague acopla y desacopla el motor de la caja de cambios mediante discos de fricción.

El aceite debe contar con propiedades friccionales específicas para que no patinen o se agarren los discos por poca o excesiva adherencia. Usar un aceite de auto provocaría alguno de estos efectos, típicamente que deslicen por los aditivos modificadores de fricción. Hablaremos de esto adelante.

3. La caja de cambios requiere del aceite una adecuada protección anti-desgaste, lubricando los engranajes de la misma. Debe tener buena estabilidad y resistencia al esfuerzo de corte para mantener una correcta viscosidad.

Criterios que complican Hemos hablado en numerosas ocasiones de los nuevos diseños de motor en vehículos livianos.

Se busca lograr mayor potencia y rendimiento, bajando las emisiones y mejorando la llamada economía de combustible, o simplemente consumo de combustible.

El camino del “downsizing” justamente incorpora menores cilindradas, mayores potencias espe-

La línea Advance 4T es la familia de productos específicos de moto de Shell.

cíficas, turbocompresores e inyección directa, llegando así a los objetivos planteados. El aceite, pensado como un componente más de esos nuevos motores, debe tender a reducir la fricción de la manera más efectiva posible.

Las contribuciones al ahorro de combustible suelen rondar el 1% hablando de forma general, pero contando aún con mayor potencial a destrabar. No está demás decir que estas pruebas se realizan en bancos de ensayo donde

los muchos factores que afectan el consumo en un caso real están controlados o eliminados (ruta, estado del camino, conductor, viento, temperatura, tránsito, etc.). Volviendo al aceite, se trabaja con dos factores importantes para reducir fricción y consumo de combustible, por un lado agregando aditivos modificadores de fricción y por otro reduciendo la viscosidad del aceite.

Actualmente es normal usar en autos viscosidades de 5W-30 o incluso menores con aditivos modificadores de fricción, en motos por el contrario, seguimos utilizando viscosidades como 20W50 o 15W-50 sin estos aditivos.

Aquí quedan claros los criterios de diseño de los aceites. Los autos buscan mayor ahorro y menor fricción, mientras que las motos buscan buen acople del embrague (esto no aplica para scooters que cuentan con cajas del tipo CVT).

Especificaciones Existen varias especificaciones pero principalmente buscamos normas de origen japonés JASO MA, MA1 ó MA2, para asegurar propiedades de fricción en los embragues. Las normas JASO MA y sus variantes piden la medición de 3 parámetros, y dependiendo de los rangos de cada uno de ello se cataloga como MA, MA1 o MA2, podremos dar mayor detalle en otra ocasión. Lo im-

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portante es diferenciarlas de las normas JASO MB, que son aceites de baja fricción (no aptos para embragues húmedos), dedicados únicamente a scooters, aprovechando así el ahorro de combustible. Adicionalmente los lubricantes de motos pueden cumplir normas de API, tales como SN, SL, etc.

Familia Shell Advance La línea Advance 4T es la familia de productos específicos de moto de Shell. Los productos Advance 4T Ultra 15W-50 (100% sintético), Advance 4T AX7 15W-50 (tecnología sintética) y Advance 4T AX5 20W-50 (mineral), son todos aptos para motos con sistemas convencionales de embrague húmedo (JASO MA2 y MA). El producto Advance 4T Ultra Scooter 5W-40 por otro lado es de norma JASO MB. El equipo Ducati utiliza y recomienda lubricantes Shell Advance para un máximo rendimiento de sus motores.

Por lo visto y comentado, es importante respetar el uso de lubricantes específicos en las aplicaciones de motos y autos. Siempre es conveniente utilizar las especificaciones y viscosidades recomendadas por el manual según las condiciones de operación de la moto. * Asesor Técnico Shell Lubricantes.

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Calidad, resistencia y pasión, en las 24 Horas de Le Mans La legendaria carrera francesa celebró los 50 años de la victoria de Gulf. Los colores de la marca acompañaron la edición 2019. l 2019 marcó el 50 aniversario de la segunda victoria absoluta de Gulf en Le Mans, y aunque no hubo retorno al podio para ninguno de los dos autos patrocinados por Gulf, el fin de semana resultó ser memorable para Gulf en muchos niveles.

El llamativo DragonSpeed BR1, auto había adquirido su color azul y naranja en secreto, después de ejecutar su esquema de color blanco estrellado en la prueba oficial y, a los pocos minutos de su aparición, estaba atrayendo a miles de “me gusta” en las redes sociales de los deportes de motor de todo el mundo.

El •10 DragonSpeed Gulf LMP1, que rindió homenaje a las victorias absolutas de 1968, 1969 y 1975 que la marca obtuvo en Le Mans, calificó séptimo. Hubo un momento conmovedor en la parrilla antes del inicio de la carrera, cuando el legendario Gulf Ford GT40, ganador de Le Mans en 1968/9, inició una vuelta de honor frente a 252.000 espectadores, apareciendo en la pantalla gigante detrás del Gulf de 2019, coche que rindió homenaje a las victorias del Gulf.

El retador Gulf-DragonSpeed lució competitivo al comienzo de la carrera hasta que un problema

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de carrocería y un problema del equipo eléctrico enviaron el auto de regreso a los boxes para su reparación. Todo el equipo de DragonSpeed se lanzó y trabajó diligentemente para devolver el auto a la pista no menos de cuatro veces, pero hacia la medianoche, el problema se repitió y dejó el auto varado para siempre, a dos tercios del circuito. Y sin más remedio que retirarse.

El Porsche de Gulf Racing, en comparación, tuvo una carrera bastante libre de problemas. El auto corrió tercero en GTE Am de 17 autos para las horas de apertura de la carrera.

El • 86 se detuvo brevemente en la pista el sábado por la noche, pero se reinició rápidamente y, aparte de un giro mientras el Propietario del Equipo, Mike Wainwright, estaba al volante, el auto tuvo algunos otros problemas, llegando a casa en el octavo puesto en GTE Am. Como resultado de que Gulf Porsche terminó como cuarto clasificado de los puntos del Campeonato del Mundo de Resistencia de la FIAanotando autos, el equipo subió dos lugares al sexto lugar en la clasificación final del campeonato.

“Me pareció que Le Mans es-

La bandera a cuadros cae en la súper temporada del Campeonato del Mundo de Resistencia de la FIA con un memorable fin de semana en Le Mans para Gulf.

taba inundado de fanáticos de las carreras que lucían los colores del Gulf. Fue mi primera vez en la carrera, y en todos los lugares a los que acudí, había gente con la ropa del Gulf “, comentó entusiasmada la vicepresidenta de marketing de Gulf Oil International, Alexandra Ip. “La marca ha construido una presencia increíble en Le Mans, algo que debes presenciar para poder apreciarlo plenamente. Aquí es donde pudimos y podremos traer a nuestros clientes e invitados que nos ayuden a crecer cada vez más”.

Gulf recibió a 50 invitados en

Le Mans de este año, desde lugares tan lejanos como Tailandia y Argentina. Uno de los aspectos más destacados para el grupo fue la ceremonia de corte de pasteles del 50 aniversario, a la que asistió Maitland Cook, miembro del equipo de Gulf JW Automotive en 1969, quien organizó la fiesta con historias del equipo y sus reconocidos personajes, ofreciéndoles una visión colorida de la legendaria carreras de Gulf de los años sesenta y setenta.

Los invitados pudieron experimentar entre bastidores y saber qué implica la organización de to-

dos los aspectos de las 24 horas de Le Mans: recorrer los edificios administrativos y de control de la carrera y obtener una experiencia de primera mano de la vida en los garajes de los equipos del Gulf durante la carrera.

“Nuestro programa Le Mans de este año ha sido uno de los mejores hasta la fecha”, continuó Alexandra Ip. “La retroalimentación en todos los aspectos ha sido extremadamente positiva, y esperamos continuar la larga y única relación de Gulf con esta increíble carrera en los próximos años”.

Primera estación de servicio en Buenos Aires a marca de combustibles y lubricantes Gulf, con 116 años de historia y presencia en más de 100 países y 4.000 bocas de expendio, inauguró su primera estación de servicio con nueva identidad en Avda. Directorio y White, en Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Para Eduardo Torrás, Gerente General de DeltaPatagonia –licenciataria de Gulf para Argentina–, “elegimos Ciudad Autónoma de Buenos Aires dado que nos da la posibilidad, por su densidad poblacional, de que rápidamente la marca sea vista y experimentada por muchos clientes, tanto para los que ya la conocen, como para los que no. Al mismo tiempo, encontramos en el operador un entusiasmo y un proyecto en conjunto con la marca lo cual nos motivó a acelerar y lograr la primera apertura en tiempo récord”.

Gulf llegó a la Argentina con el objetivo de embanderar 50 estaciones durante 2019, a partir de julio, totalizando 150 bocas en los próximos dos años.

Por su parte, Gabriel Artuso, operador de la primera estación de servicio Gulf, destacó que “en un mes hicimos una remodelación integral de la estación de servi-

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cio. Es una estación familiar, donde trabajamos desde 1992, y con la situación de Oil, nos estábamos yendo en caída. La propuesta de Gulf vino no sólo a traernos esperanza y una visión de futuro, sino que nos sentimos acompañados por verdaderos profesionales jóvenes, con entusiasmo y con ideas innovadoras”. La estación de ser-

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vicio presenta una superficie de 1.800 m2, un shop de 60m2, 3 islas de combustibles líquidos y 3 islas de GNC. Torrás sostiene que “con esta inauguración, se materializa un gran trabajo que venimos llevando adelante con el equipo local y global de Gulf, con nuestros proveedores y lo más importante, con nuestros socios comerciales, que son los operadores de estaciones de servicio y quienes nos apoyan para llevar nuestra propuesta de valor al cliente final. Este es el primer paso de un camino a largo plazo que la marca tiene pensado llevar adelante en el país con su nueva oferta de combustibles, acompañando la ya existente de lubricantes”.

Gulf, como parte de su plan en Argentina, planea llegar a la mayor cantidad de provincias con sus estaciones de servicio. La próxima apertura está estipulada en Córdoba Capital y, seguido a esa, en los alrededores de Rosario. “Decidimos federalizar nuestras primeras aperturas para dar mayor representatividad a la cobertura de nuestra red. Queremos ser una marca con buena cobertura a nivel país”, remarcó Torrás.

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Test: Ford Ranger Raptor

Especie única

esde Mendoza - Ford Argentina lanzó la preventa de la Ranger Raptor. La versión deportiva de la pick-up mediana del αvalo llegará en septiembre, importada de Tailandia, pero ya se puede reservar a un precio de 52.990 dólares.

La presentación se realizó en la provincia de Mendoza y Lubri-Press ya la manejó en ciudad, ruta y caminos de montaña. La crítica completa se reproduce a continuación.

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POR FUERA Se llama “Ranger” y tiene muchas cosas en común con una Ranger, pero alcanza y sobra con estacionar esta Raptor al lado de una Ranger convencional, para confirmar que es

Es la versión deportiva de la pick-up mediana de Ford. Llega importada de Tailandia y ya se puede reservar por 53 mil dólares. Excelente chasis. Diseño espectacular. Pide más motor. un vehículo muy distinto. A diferencia de otras pick-ups con espíritu deportivo –como la Toyota Hilux GR Sport– esta no es una “Ranger con stickers”.

La plataforma es la misma de la Ranger T6, que se produce en Pacheco. Sin embargo, todo el chasis fue rediseñado por Ford Performance, la división de vehículos deportivos de la marca del αvalo.

La distancia entre ejes es la misma: 3.220 milímetros. Pero creció el largo hasta 5.398

mm (+39 mm), el ancho hasta 2.180 mm (+330 mm), el despeje del suelo hasta 283 mm (+33 mm) y la altura total llegó hasta 1.873 mm (+58 mm).

Como se verá más adelante, lo más destacable es que se ensancharon las trochas, hasta llegar 1.710 mm (+150 mm).

Esto se logró trabajando todo el chasis y modificando el esquema de suspensiones. Se instalaron amortiguadores Fox Racing Shox (de mayor recorrido) y se reemplazó el esquema trasero de elásticos, por un esquema con espirales, del tipo Watt (un antiguo mecanismo que permite el movimiento vertical del eje de un vehículo, pero impide su desplazamiento lateral).

Estos cambios vinieron acompañados por varios retoques estéticos. Se rediseñó la

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parrilla (se reemplazó el clásico αvalo por un “Ford” bien grande), se modificó el paragolpes delantero (con un cubrecárter más robusto y dos ganchos de rescate bien accesibles), se cambiaron los faros (en la Raptor vienen con luces diurnas de leds) y se ensancharon los guardabarros, para acomodarse a las nuevas trochas.

Estos overfenders habilitaron el lugar necesario para uno de los detalles más espectaculares de esta Ranger: los enormes neumáticos BF Goodrich AllTerrain 285/70R17, con buenos tacos para el off-road.

Por supuesto, también tiene stickers. La decoración “Raptor” varía según el color de la carrocería. Habrá tres tonos disponibles en nuestro mercado: Azul Performance, Blanco Œrtico y Negro Ebony.

A diferencia de la Ranger nacional, esta Raptor no tiene rieles sobre el techo ni Barra de San Antonio. Sin embargo, viene de serie con el práctico cobertor de plástico para la caja de carga y una toma de 12 voltios en el exterior. También tiene estribos de diseño exclusivo (muy robustos y con desagote, para no acumular barro) y tapa de caja de carga con amortiguador (como en la Amarok V6, para que hasta un niño pueda abrir y cerrar el portón, sin esfuerzo). El paragolpes trasero fue rediseñado para dejarle lugar a dos generosos ganchos de rescate, anclados al chasis. ¿Y contra quiénes compite la Ranger Raptor? Por chasis, prestaciones o hasta precio se pueden identificar estas posibles alternativas: Toyota Hilux GR Sport (177 cv, entre 1.86 y 1.95 millones de pesos) y VW Amarok V6 (224 cv, entre 1.79 y 2.28 millones de pesos). Pasando al terreno de las pick-ups full-size, no está lejos en pre(Continúa en la página 44)

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test (Viene de la página 42) cio la Ram 1500 V8 (395 cv, 55.800 dólares).

POR DENTRO Las trochas y los guardabarros se ensancharon, pero el habitáculo sigue siendo el mismo que en cualquier Ranger con doble cabina. Las diferencias están en el equipamiento. Por ejemplo, las butacas delanteras son más anchas, mullidas y con diseño deportivo. Tienen tapizados en cuero de dos tonos, insertos de tela en imitación de Alcántara, emblemas “Raptor” y costuras con hilos azules. Sólo hay ajustes eléctricos para el asiento del conductor.

La posición de manejo mejoró mucho con esta butaca, pero el volante sigue sólo con ajuste en altura, no en profundidad. El aro de la dirección está revestido en cuero y tiene un relleno más blando que en una Ranger común. Además, tiene una tira roja en la parte superior. Es algo muy común en los vehículos de competición: se usa para indicar que el volante está derecho, cuando se realizan maniobras bruscas y volanteos a gran velocidad.

Viene con levas del cambio en la dirección. Las paletas tienen un diseño atractivo, pero están confeccionadas en un material plástico demasiado modesto. Además, tienen un defecto: acompañan el movimiento del volante. Como en la Mitsubishi L200, por ejemplo, deberían ser fijas, justamente para cuando se hacen muchos volanteos bruscos.

La plancha de instrumentos está revestida con un material blando, con las mismas costuras de hilos azules. Esto también se aprecia en la palanca de cambios, la parte interna de las puertas y los tapizados traseros. No es una pick-up lujosa, pero en estos detalles se aprecia una calidad un poco mejor que en las Ranger nacionales.

No hay diferencias de habitabilidad: hay espacio para cinco adultos, sin la amplitud más generosa que ofrecen las Amarok y Ram (por seguir con los posibles rivales, mencionados más arriba).

El equipamiento de confort es igual que en las Ranger nacionales tope de gama: climatizador bizona y pantalla táctil de ocho pulgadas, con Apple CarPlay y Android Auto.

La caja de carga tampoco varió sus dimensiones. Sin embargo, la capacidad se redujo a 740 kilos (120 menos que las Ranger Limited y Black Edition). Esto es porque las nuevas suspensiones no están pensadas para la carga pesada y porque la Raptor, en general, es 180 kilos más pesada que las Ranger normales más equipadas.

La rueda de auxilio está ba-

Manejamos la nueva Ford Ranger Raptor en Mendoza.

jo el piso de la caja. Tiene el mismo tamaño y llanta que las cuatro titulares.

SEGURIDAD Acá hay una sorpresa poco agradable. La Raptor es, por lejos, la más cara de todas las Ranger vendidas en la Argen-

tina. Sin embargo, esta tailandesa tiene menos equipamiento de seguridad que las Ranger nacionales tope de gama.

Viene de serie con siete airbags, anclajes Isofix, frenos ABS (con discos en las cuatro ruedas), control de estabilidad, control tracción, control de balanceo de tráiler y asistentes de

ascenso/descenso. En cambio, no cuenta con las asistencias a la conducción que incorporaron las Ranger Limited y Black Edition, el año pasado: sistema de mantenimiento de carril, control de crucero adaptativo, alerta de riesgo de colisión y detector de fatiga.

No hay pruebas de choque de

organismos independientes para este modelo.

MOTOR y TRANSMISION En este punto es donde la Raptor realmente no tiene nada en común con las Ranger na(Continúa en la página 46)

Butacas Raptor, más anchas, mullidas y con diseño deportivo. La cabina tiene las mismas dimensiones que una Ranger convencional.

El diseño del tablero es específico de esta versión Raptor.

Incluye el display del Terrain Management System, con seis modos de manejo.

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Izquierda, Ranger Limited. Derecha, dos Ranger Raptor.

Extrema derecha, Jesús de Laferrere.

(Viene de la página 44) cionales. Bajo el capot lleva un motor EcoBlue diesel de cuatro cilindros, con 2.0 litros de cilindrada, 16 válvulas y doble turbocompresor, con intercooler. Desarrolla 213 caballos de potencia a 3.750 rpm y entrega un torque de 500 Nm a 2.000 rpm.

Es un impulsor fabricado en Inglaterra, que en Europa ya utilizan algunos autos de pasajeros de Ford, como el Focus ST diesel (190 cv y 400 Nm).

Este motor 2.0 bi-turbodiesel –nacido para cumplir con las normas ambientales de la Unión Europea– ya comenzó a ser adoptado por varias Ranger convencionales en otros mercados. No hay planes de extender su uso en la Argentina, debido a que en Pacheco se producen los actuales Puma 2.2 y 3.2. Realizar el cambio de motorización demandaría una in-

versión industrial que no está prevista en la planta.

Ford destaca que este motor tiene bajo consumo y menores niveles de emisiones. No es algo que parezca una prioridad entre quienes vayan a comprar esta Raptor, pero como la planta de Tailandia es la única que –por el momento– produce esta versión, llegó a la Argentina con el 2.0 bi-turbogasolero.

Para cumplir con las normativas de emisiones utiliza un filtro de partículas (DPF) y se recomienda utilizar sólo combustible de Grado 3 (también conocido como Euro, premium o “el más caro”).

Se sabe que Ford también tiene planes de fabricar la Ranger Raptor en Estados Unidos. Para ese mercado se ofrecería un motor V6 naftero. Incluso, sin necesidad de recurrir al V6, la Ranger norteamericana ya ofrece una versión de cuatro cilindros, mucho más potente

que esta 2.0 bi-turbodiesel: es el EcoBoost 2.3 naftero, con 270 cv y 420 Nm. Pero volvamos a la Ranger Raptor 2.0 tailandesa. El motor se combina con una caja automática de diez velocidades, derivada de la que utilizan las F-150 más grandes. Tiene reductora y sistema de doble tracción desconectable.

Incluye también el Terrain Management System, un sistema con seis modos de manejo, que actúan sobre el motor, la respuesta del acelerador, la transmisión y las asistencias eléctrónicas: Baja (es para offroad veloz y no se refiere a la reductora, que también tiene, sino a las carreras tipo “Baja California”), Sport (manejo deportivo), Weather (para superficies lisas deslizantes, como asfalto mojado o hielo), Mud/Sand (para barro y arena), Rock Crawl (para avance lento entre rocas) y Normal.

COMPORTAMIENTO Es una pick-up con un planteo claramente deportivo. Sin embargo, lo primero que te va a llamar la atención es la suavidad del funcionamiento. La cabina está mejor aislada que

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en las Ranger nacionales y el motor, además, es muy silencioso. No hay vibraciones ni ruidos. Casi no pareciera ser gasolero. Hay que forzar mucho la marcha para comenzar a sentir, recién por encima de las 3.500 rpm, un sonido apenas un poco grave, proveniente del reverberancia del escape. Esta chata lleva el nombre “Raptor”: me hubiera gustado escuchar un sonido más feroz y jurásico.

Después está el tema de la suspensión y el rodado. Que el aspecto intimidante no te engañe. El confort de marcha –en el asfalto y fuera de él– es muy superior que en cualquier otra Ranger. Las suspensiones son suaves, aunque sin rolidos de la carrocería ni rebotes. Además, los enormes neumáticos no transmiten vibraciones ni son ruidosos. Esa es, justamente, la principal excusa que usan las marcas locales de pick-ups para intentar explicar la ausencia de neumáticos con taco en su oferta. Estas BF Goodrich son un excelente ejemplo de que estética, desempeño y confort no están reñidos a la hora de ofrecer un buen calzado para 4¤4.

La caja de diez marchas –que

al tener reductora ofrece un total de 20 relaciones posibles– es una maravilla de funcionamiento, siempre y cuando elijas el programa de manejo adecuado. En modo Normal, el paso de marchas es algo lento. Se nota que es un programa que está pensado para economizar combustible. Y lo logra: la media de consumo durante la prueba de manejo fue de 10,5 litros cada 100 kilómetros. Son casi dos litros menos de lo que consume en promedio la Ranger 3.2 mono-turbodiesel.

Y eso que, por las mayores dimensiones y neumáticos, la Raptor pesa 180 kilos más que las Limited/Black: 2.400 contra 2.220 kilos. Sin embargo, en la Raptor las masas están mejor repartidas. Olvidate del tren delantero pesado de la Ranger 3.2 (por el enorme motor de camión de cinco cilindros, que lleva bajo el capot).

En la Raptor la dirección se siente liviana y la maniobrabilidad del vehículo es mucho más ágil, sin inercias toscas.

Eso sí, tampoco tiene el brutal torque en baja de la 3.2. El 2.0 de la Raptor hay que exigirlo a un mayor régimen, para que (Continúa en la página 48)

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test (Viene de la página 46) responda. En modo Normal, el empuje recién se nota a partir de las 2.500 rpm. Es mucho para un diesel. La aceleración de 0 a 100 km/h se logra en 10,5 segundos, pero hay que usar la caja en modo Manual. En modo automático, siempre arrancará mucho más lento y en segunda velocidad (otra vez, para ahorrar combustible). No fue posible medir la velocidad máxima, pero Ford declara unos modestos 170 km/h (a causa de los enormes neumáticos y la aerodinámica desfavorable).

A 120 km/h, en décima velocidad, el motor trabaja a 1.500 rpm. Podría esperarse un régimen menor, viniendo de una caja con tantas relaciones y motor diesel, pero es el costo de haber elegido un impulsor pequeño y tan comprimido.

Una vez más: es un motor down-sized, pensado para bajos consumos y que sólo responderá a muchas rpm.

El motor pequeño, ligero y económico también obligó a sacrificar muchísimo la capacidad de remolque: 2.500 kilos (contra 3.350 de la Ranger 3.2).

Es una pick-up confortable, sin respuestas explosivas, con capacidad de remolque limitada y la misma capacidad de carga de una Strada. Entonces, ¿para qué sirve la Ranger Raptor?

Lo vas a descubrir apenas abandones el asfalto. En Mendoza, circulamos por caminos de montaña y ripio. Ahí es donde esta pick-up se vuelve algo especial. Seleccioná el programa “Baja” y poné la palanca en Manual. Vas a trabajar mucho con las levas del cambio, para mantener el régimen ideal entre 3.000 y 4.500 rpm, pero es un trabajo que te va a encantar.

Lo mejor, siempre, es la respuesta del chasis. Es una chata altísima, pero también es ancha, así que se siente muy estable. Los neumáticos y las suspensiones se ríen de las imperfecciones del camino. Los pozos, serruchos y hasta piedras de un buen tamaño se transmiten al habitáculo como si estuvieran muy lejos, relatados por un llamado telefónico de larga distancia. Ninguna otra pickup mediana de nuestro mercado se acerca a la holgadísima capacidad off-road de esta Raptor. Los ángulos de ataque, salida y ventral están muy por encima de la media de su segmento.

Me encantaron la dirección y los frenos. Están pensados para un manejo muy ágil y res-

ponder ante situaciones de abuso, sin cansarse.

Después está el tema de los saltos. Vas a desear cruzarte siempre con badenes y las lomadas. Cada vez que divises uno a la distancia, se te va a dibujar una sonrisa maliciosa. No vas a levantar el pie del acelerador: lo vas a hundir a fondo.

A esta chata le encanta volar.

Está pensada para ser maltratada y los aterrizajes ni siquiera te van a doler: los neumáticos, amortiguadores y hasta las butacas están pensados para volver a tierra de manera estable, controlada y bien mullida.

En esos terrenos, la Raptor es una chata muy divertida de manejar. Sin embargo, con un chasis tan bueno, todo el tiempo te vas a preguntar cómo sería manejarla con un motor más potente y con torque pleno a menos vueltas. La capacidad de este vehículo está muy por encima de lo que puede llegar a entregar el pequeño 2.0.

Se mantuvo la distancia entre ejes. Aumentó el despeje.

CONCLUSION La Ranger Raptor es claramente superior a, por ejemplo, la Toyota Hilux GR Sport. Tiene un chasis excelente, trabajado a conciencia y con modificaciones notables. Además, el diseño es espectacular: no se limitó a un conjunto de stickers “faroleros”.

Sin embargo, la base es tan buena que deja en evidencia a un motor 2.0 biturbodiesel de bajo consumo y prestaciones dignas, aunque con una respuesta muy por debajo de las posibilidades que ofrece este chasis. Es una chata que está en condiciones de asimilar 300 caballos (o más). Aunque no hay que ir tan lejos: las VW Amarok V6 –e incluso la Ranger 3.2– tienen impulsores más desafiantes que este EcoBlue.

La Ranger Raptor no debe ser considerada una pick-up de trabajo. Tiene poca capacidad de carga y remolque. Es una chata pensada sólo para quienes vayan a hacer un uso intensivo –y meramente lúdico– del manejo off-road. En ese contexto, puede llegar a ser un juguete incansable y muy divertido.

Sin embargo, cuanto más la manejes y más la exijas, la pregunta volverá a plantearse de manera recurrente: “¿Cómo sería esta Raptor con más potencia?”

Quienes necesiten esa respuesta, tendrán a fin de año una alternativa contundente: esperen a la F-150 Raptor V6. Es otra cosa.

Todo con el fin de lograr mejores ángulos para el off-road y una parada espectacular.

C.C.

L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR

O F I C I A L

DISTRIBUIDORA CD ZONA SUR - 1557967331 distribuidoracd@hotmail.com

Divertida de manejar fuera del asfalto. Y también tiene muy buen andar en el pavimento.

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Test: Jeep Cherokee Trailhawk

La bestia oculta pensar que la Cherokee se llegó a fabricar en la Argentina. Fue en los años ‘90, cuando Chrysler tuvo una planta de producción en Córdoba y fabricó la segunda generación de esta SUVpara el Segmento D (mediano). La aventura duró poco, porque después vino la alianza Daimler-Chrysler y se desactivó esa línea de montaje, que operó apenas entre los años 1996 y 2001.

Eso ya es historia. La Cherokee ahora va por su quinta generación. Se lanzó en 2013 en los principales mercados, pero que llegó a la Argentina recién en octubre de 2017. Se ofrece en una sola versión, que es la tope de gama en el resto del mundo: Trailhawk, con un precio de lista de 69 mil dólares.

La manejamos durante una se-

Y

Bajo la carrocería de una SUV familiar, Jeep colocó un V6 de 271 caballos y doble tracción con reductora. El resultado: un todo terreno excelente para el off-road (y precio elevado). mana y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA La historia de este desarrollo –que nació para ser utilizado por Alfa Romeo y terminó fabricándose con la marca Jeep– ya se explicó la semana pasada en esta nota. ¿El resultado? Un Jeep con una extraña parrilla, donde las tradicionales siete ranuras terminan dobladas hacia atrás. Una trompa extraña y poco habitual en la marca.

En el interior, calidad durable, sin estridencias. Todo un Jeep.

En otros mercados, esta Cherokee (generación KL) ya recibió un restyling, que tardará un poco más en llegar a nuestro país: todavía hay mucho stock de unidades pre-facelift. Y no te entusiasmes: cambiaron un poco las ópticas, pero la parrilla excéntrica sigue igual.

No es el más atractivo de los Jeep, pero al menos la preparación especial de esta versión Trailhawk le aporta algunos toques de personalidad: ploteado negro mate sobre el capot, llantas negras de 17” (con neumáti-

cos Yokohama Geolandar 245/65R17) y ganchos de rescate pintados en rojo (dos adelante y uno atrás). También tiene emblemas “Trail Rated”, que sólo reciben los modelos de Jeep que están en condiciones de transitar por algunos tramos del Rubicon Trail.

Estos detalles de personalización ya fueron vistos en otro modelo de Jeep que también se vende en la Argentina: el excelente Renegade Trailhawk. FCA tiene planes para lanzar también la Compass Trailhawk en nuestro mercado, que ya está ensayan-

do por nuestros caminos. ¿Contra quién compite la Cherokee Trailhawk? Es difícil establecerlo. En la Argentina, hay muchas SUVs con chasis monocasco del Segmento D (mediano).

Las más vendidas: Hyundai Santa Fe, Kia Sorento y Volkswagen Tiguan AllSpace. Pero, para encontrar un vehículo con la configuración off-road de esta Trailhawk, hay que buscar en el nicho de las medianas con chasis de largueros, todas derivadas de pickups: Toyota SW4 y Chevrolet Trailblazer.

POR DENTRO Como suele ocurrir en los modelos de Jeep, la cabina está diseñada con materiales robustos y (Continúa en la página 54)

Los Yokohama deberían tener un poco más de taco para el barro.

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FICHA TECNICA

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El sistema UConnect está bien, pero el restyling 2019 que ya se ofrece en otros mercados tiene pantalla más grande, Apple CarPlay y Android Auto.

Caja ZF de nueve velocidades, con reductora. Merece levas del cambio en el volante.

EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Frenos ABS con EBD • Control de arranque y descenso en pendiente • Control de estabilidad (ESC) y tracción (TCS) • Fijación de asientos para niños (Isofix) • Freno de estacionamiento eléctrico • Sensor crepuscular y de lluvia • Sensor estacionamiento delantero y trasero • Cámara retroceso • Control de mitigación de rolido (ERM) • Asiento conductor / pasajero con regulación en altura eléctrica • Asiento del conductor con ajuste lumbar • Asientos delanteros calefaccionados y ventilados • Tapizado y volante con cuero • Climatizador automático bizona • Volante multifunción, regulable en altura y profundidad • Barras longitudinales portaequipaje • Espejos laterales calefaccionados y comando eléctrico • Faros antiniebla • Faros de xenón • Luces LED delanteras y traseras • Techo solar panorámico de comando eléctrico y cortina black-out • 9 parlantes / subwoofer • Apertura de portón trasero eléctrica • Control de velocidad crucero • Encendido por botón (Sistema Keyless enter-n-go) • Encendido remoto • Navegador satelital • Sistema de manos libres con reconocimiento de voz y Bluetooth • Central multimedia Uconnect • Sistema Selec-Terrain • Ganchos de rescate rojos • Kit de protección carter • Enganche para remolque

duraderos, aunque sin grandes refinamientos. La mayor sofisticación en esta Cherokee es el enorme techo panorámico, el portón trasero de apertura automática y las excelentes butacas en cuero.

El sistema multimedia es el clásico UConnect de Jeep, aunque el restyling 2019 –que tardará en llegar a la Argentina, pero que ya se vende en otros mercados– recibió varias mejoras: una pantalla más grande, Apple CarPlay y Android Auto.

El espacio interior es muy amplio, sobre todo en las plazas traseras: hay lugar cómodo para que viajen tres adultos. Sin embargo, la mayoría de las rivales del Segmento D ofrecen un plus importante que la Cherokee no tiene: tercera fila de asientos, para acomodar en total a siete pasajeros.

La Cherokee no ofrece esto ni como opción. A cambio, el baúl es enorme: tiene entre 841 y 1.500 litros de capacidad, según la configuración de los asientos. Bajo el piso del baúl hay una rueda de auxilio del mismo tamaño de las titulares (con llanta de chapa) y un detalle muy simpático: un bolsito con una linga de rescate y guantes, para no ensuciarte las manos.

Modelo probado: Jeep Cherokee Trailhawk Origen: Estados Unidos.

Precio: 69.000 dólares.

Garantía: Dos años, sin límite de kilometraje.

Comercializa: FCA Automobiles Argentina (www.jeep.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, transversal delantero, V6, cuatro válvulas por cilindro, inyección multipunto.

Cilindrada: 3.239 cc Potencia: 271 cv a 6.500 rpm Torque: 315 Nm a 4.300 rpm TRANSMISION Tipo: tracción a las cuatro ruedas con sistema de acople automático, bloque de diferencial trasero, reductora y cinco modos de manejo: Auto, Snow, Sport, Sand/Mud y Rock.

Caja: automática, de nueve velocidades, con modo secuencial.

CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con amortiguadores hidráulicos, resortes helicoidales y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con amortiguadores hidráulicos, resortes helicoidales y barra estabilizadora.

Frenos delanteros: discos ventilados Frenos traseros: discos macizos Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.

Neumáticos: Yokohama Geolandar 245/65R17 (rueda de auxilio del mismo tamaño que las titulares, con llanta de chapa).

PRESTACIONES Velocidad máxima: 210 km/h (limitada electrónicamente) Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,2 segundos Consumo urbano: 15,1 l/100km Consumo extraurbano: 11,5 l/100km Consumo medio: 13,8 l/100km

SEGURIDAD Hay una sola versión disponible en la Argentina y viene con un equipamiento aceptable para este segmento: seis airbags, anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, control de descenso y sistema de mitigación de rolido.

Sin embargo, no ofrece asistencias a la conducción, que ya tienen autos mucho más económicos en nuestro mercado: frenado autónomo de emergencia, sistema de mantenimiento de carril, alerta de fatiga o sensores de ángulo muerto. Este equipamiento se ofrece en otros países, pero Jeep se sumó a la lista de varias marcas importadas (como Audi, BMW, Lexus y Mercedes-Benz), que configuran los modelos para la Argentina sin estos dispositivos de seguridad. Muy flojo.

Esta Cherokee de quinta generación fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP cuando se lanzó a la venta, en 2013.

Con el protocolo de esa época obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 92% de protección para adultos, 79% para niños y 67% para peatones.

MEDIDAS Largo / ancho / alto: 4.624 mm / 1.880 mm / 1.723 mm Distancia entre ejes: 2.717 mm Despeje del suelo: 221 mm Peso en orden de marcha: 2.390 kg Capacidad de baúl: 841 / 1.500 litros Capacidad de combustible: 60 litros

ma que tiene el Renegade Trailhawk. Es una ZF con convertidor de par y nueve cambios, aunque con un agregado importante: reductora (con relación 2.92:1) y bloqueo de diferencial trasero.

A eso hay que agregarle el sistema Select-Terrain, que setea la electrónica del vehículo para cinco modos de conducción: Auto, Snow, Sport, Sand/Mud y Rock.

COMPORTAMIENTO Es un Jeep con un motor V6 3.2. Si el tema del consumo es tu

principal preocupación, no te voy a robar más tiempo: se toma todo. Incluso cuidando mucho el acelerador, la media no baja de 13,8 litros cada 100 kilómetros.

En ciudad, no es difícil superar los 15. Y, en manejo intenso en off-road, llega sin problemas a los 25 litros cada 100. El tanque de combustible tiene 60 litros, pero siempre te va a parecer chico.

Si ese asunto no te molesta tanto, te va a encantar saber esto: el V6 3.2 es una maravilla de res(Continúa en la página 56)

MOTOR y TRANSMISION Bajo el capot, esta Cherokee Trailhawk tiene un motor V6 3.2 litros naftero. No es el conocido Pentastar del Wrangler (V6 3.6), pero tiene un rendimiento similar: 271 cv a 6.500 rpm (contra 280 del Pentastar) y 315 Nm de torque a 4.300 rpm (contra 347).

La caja de cambios es la mis-

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El motor V6 3.2 es una maravilla de torque y potencia. Sí, gasta mucho. Pero es una maravilla de torque y potencia (hay que repetirlo).

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Jeep 4x4: visita obligada a la Cuenca del Salado.

(Viene de la página 54) puesta y empuje, en todo el rango que va desde las 1.500 hasta las 7.000 rpm. Y, además, suena hermoso. La caja de nueve velocidades es excelente y sólo se le puede reprochar que no tenga levas en el volante: en manejo deportivo o en off-road, lo mejor es mantener siempre las dos manos en la dirección. ¿Pero esta caja no ayuda a reducir el consumo? Lo intenta. A 120 km/h y en séptima (el “cerebro” de la caja no permite circular a esta velocidad en octava o novena), el motor trabaja a sólo 1.700 rpm. Es decir, no colabora para bajar el consumo: sólo ayuda para que no se dispare aún más.

En ciudad –si no te fijás en gastos– es un vehículo ágil y bastante confortable. La suspensión rebota un poco en lomos de burro o baches, pero tiene un esquema independiente en los ejes: se via-

ja mucho más cómodo que en una SW4 o Trailblazer.

En ruta, la respuesta es explosiva. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos y la velocidad máxima está limitada a 210 km/h.

Con esta potencia, podría llegar sin problemas a 240.

Es un Jeep, es 4¤4, tiene reductora, un V6 y sistema Select-Terrain. Así que viajamos hasta la Cuenca del Salado, para visitar a Jacinto Campos, crítico rural de Lubri-Press. El fin de semana arrancó con sol y mucho calor, pero fue una buena idea esperar hasta la madrugada del lunes. Esa noche llovieron 65 milímetros en toda la región y los caminos quedaron a “punto chocolate”.

Un vehículo 4¤4 en el barro es muy útil, pero con reductora es imbatible. Por eso, en LubriPress siempre criticamos que las Fiat Toro y VW Amarok no tengan “baja” en sus versiones 4¤4 automáticas. En el caso de la Cherokee, la caja de nueve cambios

No tiene tercera fila de asientos, como la mayoría de las SUVs del Segmento D. A cambio, el baúl es enorme.

con reductora deja en manos del conductor nada menos que 18 relaciones de cambio, para enfrentar toda clase de obstáculos.

Es una lástima que, en ese sentido, los neumáticos no acompañen. Las Yokohama Geolandar tiene poco taco para el barro y se empastan con facilidad.

Los modos de manejo tampoco me convencieron. El programa Sand/Mud anula casi por completo la posibilidad de elegir el cambio en el que se quiere avanzar. Y, además, realiza los pasos de marcha a más de 3.500 rpm. Es decir, si querés manejar en el barro en tercera y a 1.800 rpm (para no patinar ni cavar una fosa con las ruedas), no vas a poder hacerlo. El motor siempre va a trabajar muy enroscado. Lo que se recomienda, en ese caso, es pasar el programa de manejo a Auto, que permite incidir más sobre la caja. Aunque no tanto: siempre la decisión final la tomará la computadora del vehículo, que no tiene mayor idea sobre cómo va cambiando la composición del terreno.

En modo Auto, la doble tracción acopla y desacopla en función del patinamiento de las ruedas. Si la situación se complica mucho, podés activar el bloqueo de diferencial trasero. Con esa combinación, la reductora activada y el motor V6, la Cherokee Trailhawk es un todo terreno tanto o más capaz que las SW4 y Trailblazer, con chasis de largueros.

En eso ayuda también un buen despeje del suelo (221 mm) y generosos ángulos para el off-road: 28.5º de ataque, 22.8º de salida y 32.2º ventral. Si todo eso falla, al

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Bajo el piso del baúl. Rueda de auxilio y bolsito Trailhawk, con linga de rescate y guantes (para no ensuciarte).

menos los ganchos de rescate rojos están bien a la vista y hay una linga con un par de guantes, esperándote en el baúl.

CONCLUSION Motor V6, con buen torque y potencia. Caja automática de nueve cambios, con reductora. La Cherokee Trailhawk tiene argumentos para el off-road como sólo Jeep sabe ofrecer. Sin embargo, las dudas surgen al ver el precio: 69 mil dólares es mucho dinero.

Sobre todo, cuando analizás lo que la propia marca norteamericana ofrece en nuestro país. Si buscás un vehículo que tenga un buen equilibrio entre uso urbano y off-road, el Renegade Trailhawk es realmente notable (y encima tiene un motor turbodiesel, así que duplica en autonomía a la Cherokee). Si FCA se animara a lanzar de una vez la Compass Trailhawk, que tiene la misma

mecánica del Renegade, se solucionaría incluso el único defecto del Jeep más chiquito: el baúl diminuto.

Sin embargo, si lo que estás buscando es un verdadero todo terreno, FCA está ofreciendo entre 41 mil y 65 mil dólares las últimas unidades en nuestro mercado del Wrangler JK, antes de la llegada de la nueva generación JL. En los dos casos, se trata de vehículos imbatibles para el offroad, que también se pueden disfrutar todos los días.

La Cherokee Trailhawk tal vez tenga un interior más refinado y un mayor confort de marcha que el Wrangler. Sin embargo, para quien busca un todo terreno de verdad, ¿se justifica pagar 28 mil dólares más?

No way, Cherokee. No way.

Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Jacinto Campos y Tomás Adolph

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mercado automotor

La firma de Vignale diferencia a los modelos más lujosos de Ford Europa. Es el primer Ford Hybrid Vignale en la Argentina.

Lanzamiento nacional: Ford Mondeo Hybrid Vignale

El híbrido del Ovalo ord Argentina reafirma una vez más su compromiso con los clientes del país, incorporando nuevas tecnologías y equipamiento que los clientes valoran y desean. En esta oportunidad, Ford presenta su primer vehículo electrificado en el país, el Nuevo Mondeo Vignale Híbrido, el cual incorpora un sistema de propulsión híbrida orientada a incrementar la autonomía, reducir el consumo y bajar el nivel de emisiones sin perder de vista la agilidad, confort y performance, características propias de todo Mondeo.

Con este lanzamiento Ford ratifica su compromiso para que sus clientes disfruten de la más avanzada tecnología aplicada a la seguridad del conductor y los pasajeros. Por ello, el Nuevo Mondeo Vignale Hibrido incorpora los últimos dispositivos desarrollados por Ford en tecnología inteligente para que sus conductores realicen cada trayecto en un vehículo que refleje dinamismo, personalidad, sofisticación y, sobre todo confianza.

La gran diferencia entre un vehículo híbrido y uno convencional es la presencia de un motor eléctrico. Con esta tecnología, el motor de combustión interna y el motor eléctrico trabajan en conjunto para propulsar el vehículo.

El Nuevo Mondeo Vignale Híbrido tiene dos motores: uno de combustión interna y otro eléctrico alimentado por una batería de alto voltaje. El sistema cambia automáticamente entre un motor y otro o bien utiliza ambos para ofrecer la combinación perfecta de potencia y eficiencia. Para aumentar más la eficiencia de todo el sistema, los frenos regenerativos recuperan la energía que normalmente se

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Ford Argentina lanzó a la venta la nueva versión tope de gama de la marca. Un sedán de lujo firmado por Vignale y con tecnología híbrida. pierde con los frenos de fricción y la reciclan para recargar la batería de alta tensión.

Para poder llevar a cabo el funcionamiento de dicha tecnología, es necesaria la participación de los siguientes componentes: ◆ Batería de Alto Voltaje: Constituida de iones de litio, que almacena energía para el motor eléctrico. Se carga mientras el motor de combustión interna está funcionando, mediante el frenado y por inercia. ◆ Motor Eléctrico: En general, para el uso citadino o cuando el motor de combustión interna no está funcionado, este motor propulsa al vehículo. Además, ayuda al motor de combustión interna para mejorar la aceleración del vehículo. El motor sincrónico del nuevo Mondeo Híbrido eroga una potencia máxima de 120 CV. ◆ Motor de Combustión Interna: Cuando se necesita más potencia (por ejemplo, aceleración o control de clima), el motor de combustión interna arranca. Cuando los requisitos de alimentación disminuyen, se apaga automáticamente y el motor eléctrico se hace cargo. El Nuevo Mondeo Híbrido cuenta con un motor de 4 cilindros, 2 litros de cilindrada, ciclo Atkinson que puede generar una potencia máxima de 140 CV ◆ Generador Eléctrico: Se encarga de transformar la energía mecánica en energía eléctrica para la carga de la batería de Alto Voltaje. ◆ Transmisión eCVT: Permi-

te transmitir la potencia y el torque al tren de rodaje de una manera suave y progresiva, ofreciendo un excelente confort en marcha. ◆ Sistema de Frenado Regenerativo: Parte de la energía que se disipa durante el frenado, es aprovechada para recargar la batería de Alto Voltaje. Las principales ventajas de dicha tecnología son: mayor autonomía, menor consumo y menores niveles de emisiones ◆ SmartGauge con EcoGuide: Es una poderosa herramienta interactiva que ayuda a los conductores a maximizar la eficiencia. Proporciona información sobre el rendimiento del vehículo, y demuestran cómo

los hábitos de conducción afectan la economía de combustible y contribuyen a su mejora. ◆ Hojas de Eficiencia: Incluye datos de ahorro de combustible y una opción para mostrar “Hojas de eficiencia”. Las hojas y las flores indican la eficiencia de conducción; las cuales van creciendo a medida que conduce de manera más eficiente. ◆ EcoSelect y EcoCruise: el EcoSelect es una función exclusiva híbrida que puede seleccionar el conductor y le permite priorizar el ahorro de combustible en sus viajes. Si la función EcoSelect se encuentra encendida y el usuario quiere definir una velocidad con el Control Crucero, se activa el EcoCruise,

El conjunto híbrido desarrolla 187 caballos de potencia y 300 Nm de torque.

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que ayuda a ahorrar energía del vehículo al incrementar paulatinamente las aceleraciones, en comparación con el control crucero estándar.

Nuevo Mondeo Vignale Hibrido se distingue exteriormente por su diseño con una silueta elegante y deportiva, mientras que su lujoso interior brinda confort a los pasajeros con todas las prestaciones y tecnologías, propias de un vehículo de alta gama.

Respecto a su diseño exterior, presenta modificaciones en el paragolpes delantero y trasero respecto a las versiones Titanium y SEL, y una renovada grilla con detalles cromados logrando una apariencia más sofisticada y moderna.

Las luces antiniebla, sus molduras externas, las ópticas traseras y las llantas también presentan un diseño distinguido, asignándole en su totalidad aún más elegancia y distinción al vehículo. También cuenta con tecnología full LED que, además de otorgarle un diseño único, proporciona un haz de luz ofreciendo mayor confort y seguridad.

En su interior, cuenta con asientos de cuero acolchado con diseño hexagonal, elegantes y acogedores. Superficies de exclusivo cuero cubren el tablero, cuadro de instrumentos y la consola central. Es un interior completamente en cuero en el sentido más literal, combinando la técnica artesanal de los métodos de construcción tradicionales con lo mejor del diseño contemporáneo. Con estas incorporaciones, el Nuevo Mondeo Vignale Híbrido sigue inspirando a sus clientes por ser la unión perfecta entre tecnología, sofisticación y eficiencia, diseño innovador e ingeniería de precisión.

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Ferrari 488 Pista

La Ferrari de calle

más veloz Supera en la pista de Fiorano a las más potentes LaFerrari y 812 Superfast. Tecnología de Fórmula 1 para el más Rampante de los Cavallinos.

l 488 Pista es una versión potenciada y con mejores prestaciones que el 488 GTB. El motor, de ocho cilindros en uve y 3,9 litros de cilindrada, tiene 720 CV (50 CV más) y está sobrealimentado por dos turbocompresores. Es el motor V8 de un modelo de producción más potente que ha hecho Ferrari hasta el momento.

Tiene una relación entre potencia y cilindrada muy alta, 185 caballos por litro.

Hay muy pocos deportivos que superen los 700 caballos.

Uno de ellos tiene 12 cilindros, el Lamborghini Aventador S (740 CV). Con ocho cilindros está el McLaren 720S Coupé (720 CV) y con un motor de seis cilindros horizontales turboalimentado, el Porsche 911 GT2 RS (700 CV). Hay otros modelos aquí listados, el Ferrari 812 Superfast (799 CV) y el Bentley Continental Supersports (710 CV) que, en principio, no es una alternativa dado que tiene un planteamiento de gran turismo.

Ferrari dice que muchos elementos con los que ha desarro-

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Un auto pensado para disfrutar en circuitos, como su nombre lo indica. Aerodinámica, materiales y tecnología derivados de la Fórmula 1.

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llado el coche derivan de las mejoras que tienen los vehículos de competición de la categoría GTE (resistencia) y del campeonato Ferrari Challenge. En adelante, las mejoras comparativas comentadas serán en relación al 488 GTB. La carrocería mide 4,61 m, cuatro centímetros más. La reducción de peso es de 90 kg. Para ello, son de fibra de carbono el capó, la caja del filtro de aire, el parachoques y el alerón trasero y, opcionalmente, las llantas, que son siempre de 20 pulgadas de diámetro. Para aumentar el rendimiento del motor y reducir su masa, los colectores de escape son de Inconel (una aleación con base de níquel y cromo especialmente resistente a las temperaturas elevadas; el escape hace más ruido), las bielas son de titanio y el cigüeñal y el volante motor son más ligeros.

“También del 488 Challenge derivan los turbocompresores con sensor de rpm y la estructura de admisión de aire, que ha pasado del lateral a la zona del

alerón trasero para disfrutar de un caudal de aire más fresco y limpio”. Según Ferrari, pese al aumento de potencia (que en un motor turboalimentado suele requerir de un turbocompresor más grande), el tiempo de respuesta del turbo es menor.

El conducto que deriva el flujo de aire desde la parte frontal a la posterior (denominado SDuct) es diferente, “fruto de la experiencia en la Fórmula 1”, así como los difusores delanteros, los generadores de vórtices de la carrocería, el disfusor posterior (basado en el del 488 GTE) y el alerón, que es más alto y tiene más superficie. Este rediseño conlleva un 20 % más de carga aerodinámica vertical a velocidad elevada.

Las prestaciones declaradas son muy buenas: puede acelerar de cero a 100 km/h en 2,85 segundos, de cero a 200 km/h en 7,6 segundos (dos segundos menos que un Porsche 911 Turbo Exclusive Series, que tarda 9,6 s en la misma maniobra; ficha comparativa) y alcanzar más de 340 km/h de velocidad máxima.

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El PB18 es un deportivo de altísimas prestaciones, pero 100% eléctrico.

or primera vez, Audi presentó un prototipo que avanza soluciones tecnológicas y de diseño en la Semana del Automóvil de Pebble Beach, en Monterrey, California. El Audi PB18 e-tron de propulsión completamente eléctrica ofrece una visión radical del deportivo de altas prestaciones del futuro.

Ancho y plano, claramente inspirado en los circuitos y esculpido en el túnel de viento, su sola presencia indica que está destinado a romper barreras. Sus líneas han sido creadas en el nuevo estudio de diseño de Audi en Malibú, California, donde se trabaja constantemente para actualizar el diseño de la marca de cara al futuro. El concepto técnico del PB18 e-tron se beneficia de los muchos años de dominio de Audi en Le Mans.

Los expertos de Audi Sport GmbH, la filial encargada de los vehículos de alto rendimiento, han sido los responsables de la implementación. El nombre abreviado “PB18 e-tron” hace referencia a la localización elegida para su estreno, Pebble Beach, así como al ADN tecnológico que comparte con el exitoso LMP1 de competición, el Audi R18 e-tron.

A primera vista, el Audi PB18 e-tron muestra su parentesco con otro espectacular concept car de la marca, el Audi Aicon de 2017.

Esto es válido no solo para algunos rasgos característicos del diseño, como las ventanillas laterales inclinadas hacia dentro y los prominentes pasos de rueda. Ambos prototipos también coinciden al recurrir a la propulsión eléctrica, con baterías de estado sólido como sistema de almacenamiento de energía.

Pero la utilización para la que están diseñados los convierte en

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Audi PB18 E-Tron

Destino: Pebble Beach El concurso de autos clásicos más famoso del mundo fue el escenario donde Audi presentó su interpretación sobre un futuro auto de colección: diseño, deportividad y exclusividad, todo en uno. polos opuestos. Mientras que con el Aicon, Audi propone un vehículo de lujo completamente automatizado para viajes de largo recorrido, un auténtico jet para la carretera, los creadores del PB18 e-tron han ideado una máquina pensada para la conducción más radical, tanto dentro como fuera de los circuitos. El dinamismo y la emoción encabezan la lista de especificaciones. Parámetros como la potencia, la aceleración lateral y una perfecta ergonomía de-

terminan cada detalle. Y la orientación hacia el conductor cobra una dimensión completamente nueva.

El nombre interno del proyecto de este prototipo fue “Level Zero”, como una forma explícita para diferenciarlo de los niveles 3, 4 y 5 de conducción autónoma en los que la marca de los cuatro aros trabaja actualmente. En el Audi PB18 e-tron, es el conductor el único que controla la dirección o acciona los pedales del acelera-

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dor y el freno. Por lo tanto, aquí no tienen cabida sofisticados sistemas de conducción automatizada, ni elementos de confort que añadan peso innecesario.

En el habitáculo, el asiento del conductor y el puesto de mando están integrados en una carcasa interior monocasco que puede deslizarse lateralmente. Cuando el conductor viaja solo, el monocasco puede posicionarse en el centro, como en un vehículo monoplaza, una configuración per-

fecta para conducir en circuito.

Esto es posible gracias a la tecnología by-wire utilizada para la dirección y los pedales, que hace que no sea necesaria una conexión mecánica entre los elementos de control.

Gael Buzyn, Director del estudio de diseño de Audi en Malibú, donde ha nacido el Audi PB18 etron, describe los elementos más importantes en las especificaciones: “Queremos ofrecer al conductor una experiencia que únicamente encontraría en un coche de carreras, como el Audi R18.

Por ello desarrollamos el interior en base a la posición central del conductor. Sin embargo, nuestro objetivo era dotar al PB18 e-tron de un alto grado de versatilidad para uso diario, no solo para el conductor, también para un posible pasajero”.

Cuando el módulo del puesto de conducción se desliza hasta su posición lateral, desde donde el PB18 e-tron se puede conducir a diario como un vehículo convencional, queda espacio para un acompañante. Bajo el piso del vehículo, listo para ser utilizado, se integra el asiento del pasajero, equipado con un cinturón de seguridad de tres puntos de anclaje. El conductor también se beneficia de la posición del módulo de conducción al entrar o al salir del vehículo, pues éste último puede desplazarse para facilitar esta maniobra al abrir la puerta.

El Audi PB18 e-tron sigue la arquitectura tradicional de un automóvil deportivo de motor central, con el puesto de conducción muy adelantado. El centro de gravedad del vehículo se encuentra localizado tras los asientos y por (Continúa en la página 68)

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Aerodinámica activa y tracción integral Quattro.

(Viene de la página 66) delante del eje trasero, lo que beneficia la dinámica de conducción. Aquí no interviene la posición de la transmisión, como en un automóvil con un sistema de propulsión convencional, sino que lo hace la batería.

Una combinación de elementos entre los que se encuentra el aluminio, la fibra de carbono y compuestos multi-material, garantizan que la carrocería del Audi PB18 e-tron se quede en un peso reducido. La innovadora y comparativamente ligera batería de estado sólido, hace que el peso final se quede por debajo de los 1.550 kg.

El PB 18 e-tron mide 4,53 metros de longitud, 2 metros de anchura y apenas 1,15 metros de altura. Estas dimensiones son las clásicas de un automóvil deportivo. La distancia entre ejes es de 2,70 metros, y los voladizos son muy cortos. En su vista lateral atrae la línea del techo ligeramente inclinada, que se extiende hacia la parte posterior y desemboca en unos enormes pilares C. Junto con la gran luneta trasera en posición casi vertical, el diseño es una reminiscencia del concepto shooting brake, la síntesis de un coupé con la parte posterior de un station wagon. El resultado no es solo una silueta distintiva, sino también una ventaja clara en términos de espacio pa-

ra equipaje, con 470 litros de capacidad, algo que normalmente es un hándicap en vehículos deportivos. Un exclusivo conjunto de maletas personalizado para adaptarse a las formas del espacio de carga, ayuda a hacer un uso óptimo del maletero, incluso aunque el equipaje en este automóvil a menudo consistiría simplemente en un mono de carreras y un casco.

Una tira de luz roja se extiende a lo largo de toda la anchura de la carrocería en la parte posterior, subrayando las líneas horizontales del diseño. Desde esta zona, el habitáculo, colocado sobre los anchos hombros que forman los pasos de rueda, presenta un aspecto refinado. La salida de aire del difusor trasero está en posición elevada, otra característica heredada de la competición. El difusor puede moverse hacia abajo mecánicamente para aumentar la carga aerodinámica. El alerón trasero, que normalmente está fijo, puede extenderse hacia atrás con el mismo objetivo.

Los amplios pasos de rueda son claramente perceptibles desde cualquier ángulo. Enfatizan las vías extremadamente anchas del PB18 e-tron y, por lo tanto, ilustran el potencial dinámico del coche y la obligatoria tracción quattro. Las grandes llantas de 22 pulgadas, con un diseño asimétrico de ocho radios, recuerdan a la entrada de una turbina. Junto con las

tomas de aire situadas en los pasos de rueda, su rotación asegura una excelente refrigeración para los grandes discos de freno de carbono.

El frontal está presidido por la familiar forma hexagonal de la parrilla Singleframe, especialmente ancha y horizontal. El logotipo de la marca se ubica por encima, en la parte delantera del capó, como es característico en los modelos más deportivos de Audi. Las grandes entradas de aire a los lados de la parrilla Singleframe se encargan de asegurar la refrigeración necesaria para los frenos y el motor eléctrico delantero. Los estilizados grupos ópticos con tecnología de matriz digital integrada y luces láser de carretera, completan los rasgos estéticos del frontal del PB18 etron.

Los faros con luz láser de carretera de largo alcance son un signo emblemático de la transferencia de la tecnología utilizada en competición. Este sistema debutó en el Audi R18 de Le Mans, donde contar con la máxima potencia lumínica cuando se pilota por la noche a velocidades superiores a los 300 km/h supone una ventaja crucial también de cara a la seguridad.

Los diseñadores de Audi también han utilizado una nueva táctica para conducir el flujo de aire a través del capó delantero, que tiene una forma claramente descendente y actúa como puente de unión conectando los pasos de rueda delanteros y haciendo las veces de deflector. Un diseño característico de los prototipos de competición.

Al mismo tiempo, este diseño permite ofrecer la mejor visibilidad para el conductor, y no solo

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Este concept marcó el debut del nuevo estudio de diseño de Audi en California.

en los circuitos. Mirando al frente a través del parabrisas desde la baja posición del asiento, el conductor ve la carretera de forma precisa justo en esta abertura que presenta la forma del capó, lo que permite apuntar perfectamente al vértice de la curva. En el campo de visión del conductor se encuentra una superficie OLED transparente, que entre otras informaciones puede mostrar, por ejemplo, la trazada ideal para la próxima curva de forma precisa, utilizando para ello los datos de navegación y la electrónica del vehículo. En situaciones de tráfico normal por carretera, las indicaciones de dirección y otros símbolos del sistema de navegación encuentran aquí un lugar perfecto en el campo de visión del conductor, de forma similar a una instrumentación proyectada en el parabrisas Head-up display. La instrumentación digital está diseña-

da como una unidad configurable, y se puede alternar entre varios modos, para el circuito o para la carretera.

El prototipo utiliza tres potentes motores eléctricos, uno en el eje delantero y dos en el trasero.

Estos dos últimos transmiten la fuerza a cada una de las dos ruedas posteriores mediante un árbol de transmisión. La potencia total de salida es de hasta 204 CV para el eje delantero, y de 612 CV para el trasero; el Audi PB18 etron es, por supuesto, un auténtico quattro. La potencia máxima de sistema es de 680 CV, con un modo boost en el que el conductor puede contar temporalmente con hasta 775 CV. El par combinado de hasta 830 Nm permite al concept car acelerar de 0 a 100 km/h en poco más de 2 segundos, una cifra que apenas difiere de forma marginal de la que presenta un prototipo LMP1 actual.

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Test: Lexus GS 450h Luxury

Lujo oriental espués de 16 años de ausencia, Lexus volvió a la Argentina en diciembre pasado con una gama de tres modelos y la promesa de seis más.

En el corazón de esta gama inicial se ubica el GS: un sedán para el Segmento E (grande), que compite contra algunos de los modelos más clásicos y lujosos de nuestro mercado.

Por un lado, están los sedanes de las tres marcas premium alemanas más tradicionales: Mercedes-Benz Clase E (entre 194 y 612 cv, entre 102 mil y 196 mil dólares), BMW Serie 5 (entre 340 cv y 600 cv, entre 102 mil y 210 mil dólares) y Audi A6 (entre 310 y 333 cv, entre 75 mil y 96 mil dólares).

Después están los sedanes grandes de marcas menos establecidas en nuestro mercado: Jaguar XF (entre 250 y 380 cv, entre 106 mil y 140 mil dólares) y Volvo S90 (320 cv, 105 mil dólares). De todos ellos, LubriPress sólo probó el E 400 4Matic.

El GS se vende en la Argentina en tres versiones (entre 315 y 345 cv, entre 92 mil y 93 mil dólares). Manejamos durante una semana el GS 450h Luxury. La crítica completa se reproduce a continuación.

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La marca premium de Toyota volvió a la Argentina.

Y ofrece los únicos sedanes de lujo híbridos de nuestro mercado. Excelente mecánica, muy buen confort y flojo en seguridad.

POR FUERA En nuestras calles, el GS parece un sedán de proporciones enormes, pero cuando agarrás el centímetro comprobás que está dentro de la media de su segmento: 4.88 metros de largo, 1.84 de ancho y 2.85 de distancia entre ejes.

Esta es la cuarta generación del Lexus GS y, si su diseño te parece un poco pasado de moda con respecto a los competidores mencionados más arriba, no estás equivocado: este modelo está en producción desde el año 2011 y llegó a la Argentina con un restyling que se fabrica desde 2015.

Fue un lanzamiento local a destiempo, porque se sabe que la marca ya está trabajando en la quinta generación del GS. Más allá de sus proporciones, lo único llamativo del GS es la enorme parrilla frontal, llena de pliegues y aristas. El resto es un discreto sedán de lujo, con unos pocos cromados y luces de leds.

Hasta las llantas se ven más elegantes que estridentes, a pesar de

que no son chiquitas: calza Bridgestone Turanza 235/45 R18.

Pero ojo: en este segmento de autos de lujo, hay clientes que verán una virtud en su diseño discreto y antiguo. No es un auto ostentoso, por más que sus dimensiones dejan en claro que no se trata de un sedán popular.

Si buscás un GS 450h más llamativo, podés elegir la versión FSport. Se diferencia de esta variante Luxury por la parrilla y las llantas oscurecidas, además de un spoiler sobre la tapa del baúl.

Cuesta sólo mil dólares más.

Este Lexus GS fue desarrollado sobre la plataforma New N de

Los gráficos de la pantalla se ven anticuados. Que no es lo mismo que “clásicos”.

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Toyota. Es la misma que utilizan los Lexus IS y RC, que ya fueron confirmados para la Argentina. Se trata de un sedán y una coupé un pocos más chicos, para el Segmento D (mediano).

POR DENTRO En el interior también se nota el atraso tecnológico con respecto a los sedanes más modernos del Segmento E. No tiene el nivel de gadgets de un Clase E ni de un Serie 5. El campeón de todos será el nuevo Audi A6, cuya quinta generación llegará a la Argentina a mediados de año.

Lo que más inquieta de este GS, sin embargo, es la cantidad de componentes en común que tiene con varios modelos populares de Toyota. El comando del control de crucero del Etios. Los botones del Corolla. Y hasta algunos displays digitales de la SW4.

Más allá de eso, es un comodísimo sedán para cinco adultos, aunque las plazas traseras están pensadas para que viajen sólo dos. Como ya ocurre en el más pequeño Toyota Camry, el apoyabrazos central tiene un gran portaobjetos y una serie de (Continúa en la página 74)

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El Lexus GS es un sedán para el Segmento E (grande). Compite contra los A6, Serie 5, Clase E, XF y S90. Esta tercera generación del GS se lanzó en 2011 y recibió un restyling en 2015. Por eso su diseño parece más anticuado que sus rivales. Fue un lanzamiento local a destiempo.

EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag para rodillas de conductor y acompañante • Doble airbag lateral trasero • Doble airbag de cortina • Anclajes Isofix • Frenos ABS con EBD y BA • Control de estabilidad • Control de tracción • Asistencia al arranque en pendiente • Sensores de estacionamiento delanteros y traseros • Luces delanteras de led • Sensores de estacionamiento delanteros y traseros • Asientos delanteros calefaccionados y ventilados • Audio con pantalla de 8?, Bluetooth y 12 parlantes • Columna de dirección regulable eléctricamente en altura y profundidad con memoria • Cortina parasol eléctrica en luneta trasera • Sistema head-up display • Monitor de cámara de estacionamiento trasero • Techo corredizo • Apoyabrazos trasero con posavasos y control remoto de audio y climatizador • Asientos delanteros regulables eléctricamente con memoria • Asientos tapizados en cuero semianilina • Asientos delanteros calefaccionados y refrigerados • Asientos traseros calefaccionados • Climatizador automático de tres zonas con regulación independiente para el conductor • Cortina parasol manual en ventanas traseras • Detalles en el interior símil madera • Regulación eléctrica del asiento del pasajero delantero por el conductor o los pasajeros traseros • Volante calefaccionado, revestido en cuero y madera natural

(Viene de la página 72) comandos para la climatización, el audio y hasta la cortina plegable de la luneta.

Es un auto pensado para que el dueño viaje con chofer. El lugar más importante del Lexus GS es el asiento trasero del lado derecho. Su ocupante no tardará en descubrir por qué: con sólo estirar su mano izquierda podrá tocar los botones ubicados en el lateral del asiento del acompañante delantero. Puede correr ese asiento hacia el frente o plegar el respaldo hacia adelante, para ganar mayor espacio para sus piernas y una mejor visibilidad.

Esto no significa que el chofer vaya a estar incómodo. El GS es un gran auto para ser disfrutado desde el volante. Tiene butacas eléctricas con numerosos ajustes, con calefacción y refrigeración. Apenas apagues el motor, el volante y la butaca se retirarán a sus rincones, para facilitar la maniobra de entrada y salida del habitáculo.

El sistema multimedia, como suele ocurrir en estos casos, es el que más botonea los años que tiene encima esta generación del GS. No es táctil, los gráficos son bastante básicos, no cuenta con Apple CarPlay ni Android Auto y todas las funciones se comandan desde un complejísimo (y ultrasensible) joystick. Cada vez que quieras cambiar de estación de radio, te recomiendo que te detengas en un lugar seguro: el joystick es tan delicado que el más leve bache en el camino hace que “poner AM” se convierta en “llamar a Suegra”.

La calidad de fabricación es excelente. Es un Lexus, la marca es famosa por ello. Pero no confundamos durabilidad con

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refinamiento. Con excepción de la madera real del volante -una delicia al tacto-, el resto de los comandos tienen materiales y plásticos más sencillos. No hay barroquismos ni sofisticaciones. En este sentido, no hay ficciones: es un Toyota de lujo.

Después está el tema del baúl. Tiene 450 litros. No es malo, pero hasta un Etios Sedán tiene un baúl más grande. El motivo: buena parte del espacio lo ocupan las baterías del sistema híbrido. Lo peor es que, bajo el piso del baúl, hay una mala noticia: tiene rueda de auxilio de uso temporario. Con esa rueda en uso, no se puede circular a más de 80 km/h. Si sos el chofer y te toca usar ese ruedín, vas a pasar un momento interesante cuando tu pasajero traseroderecho te ordene que aceleres de una buena vez, porque pierde su vuelo a New York.

Si la discreción del GS 450h Luxury te aburre un poco, recordá que el GS 450h F-Sport tiene un poco más de onda: tapizados en cuero rojo, termina-

ciones en aluminio, tablero deportivo y pedalera en aluminio.

SEGURIDAD El equipamiento de seguridad del Lexus GS 450h Luxury está en la ficha técnica de acá abajo. Por eso, voy a aprovechar este espacio para hacer una denuncia. Si sos lector habitual de Lubri-Press, ya sabrás que es el mismo reclamo que se le hizo en su momento a Audi Argentina, Mercedes-Benz Argentina y BMW Group Argentina.

Los argentinos que trabajan para esas marcas y que son los encargados de la configuración de los autos premium que llegan a nuestro país parecen haber cartelizado una decisión en contra de la seguridad de sus clientes.

Con las excepciones honoríficas de Volvo y DS, las marcas de lujo no están ofreciendo en nuestro mercado las tecnologías de seguridad activa que ya equipan vehículos mucho más económi(Continúa en la página 76)

En el GS, el conductor también puede ser un chofer.

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Como en el Camry, apoyabrazos trasero central con comandos para la climatización, el audio y hasta la cortina plegable de la luneta.

FICHA TECNICA Modelo probado: Lexus GS 450h Luxury Origen: Japón Precio: 92.700 dólares (versión F-Sport, 93.200) Garantía: Cinco años o 150 mil kilómetros Comercializa: Toyota Argentina (www.lexus.com.ar) MOTOR Tipo: híbrido. Motor naftero V6 3.5, con cuatro válvulas por cilindro e inyección directa. Motor eléctrico de corriente alterna y 650 voltios.

Potencia del motor de combustión: 292 cv a 6.000 rpm Torque del motor de combustión: 352 Nm a 4.500 rpm Potencia del motor de eléctrico: 200 cv Torque del motor de eléctrico: 275 Nm Potencia combinada: 345 cv Torque combinado: 500 Nm Baterías: de níquel-hidruro metálico, con capacidad de 1.9 kWh. TRANSMISION Tipo: tracción trasera, con control electrónico.

Caja: automática, tipo CVT, con levas al volante y modos de manejo: Eco, Normal, Sport, Sport+ y EV Mode.

CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo paralelogramo deformable, con resortes helicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora.

Frenos delanteros: discos ventilados.

Frenos traseros: discos ventilados.

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.

Neumáticos: Bridgestone Turanza 235/45 R18 (rueda de auxilio de uso temporario) PRESTACIONES Velocidad máxima: 250 km/h (limitada electrónicamente) Aceleración de 0 a 100 km/h: 5,9 segundos.

Consumo urbano: 7,5 l/100km Consumo extraurbano: 5,5 l/100km Consumo medio: 6,5 l/100km

El baúl tiene 450 litros. No está mal, pero hasta un Etios Sedán tiene mayor capacidad.

(Viene de la página 74) cos en la Argentina.

Me refiero al frenado autónomo de emergencia, el sistema de mantenimiento de carril, el detector de fatiga o hasta el simple alerta de punto ciego. Tampoco hay monitoreo de presión de neumáticos ni sistema de estacionamiento automático. Ni hablar de tecnologías semiautónomas. Son dispositivos que todas estas marcas ofrecen en los países más avanzados y que se eliminan cuando se configuran para el mercado local.

No es culpa de las casas matrices. Los responsables de la configuración son empleados argentinos de las filiales locales.

Y parecen haberse puesto de acuerdo en llevar adelante la misma política de retaceo de seguridad. No hay que sorprenderse. Muchas de las marcas que tomaron esta decisión forman parte del grupo de Adefa que hizo lobby en contra del ESP obligatorio en la Argentina.

Consultamos a Lexus Argentina por la falta de estos dispositivos en el GS. Explicaron que, para nuestro mercado, sólo se están ofreciendo en el más caro LS (entre 162 mil y 201 mil dólares). “Estamos trabajando para poder ofrecerlos en próximas actualizaciones de los GS y NX”, explicaron.

dimiento, pero por debajo en precio- está este 450h (con equipamiento Luxury o F-Sport). Es un híbrido, que cuesta 500 dólares menos, porque llega a la Argentina con un beneficio arancelario para vehículos impulsados por energías alternativas. Tributa el 5% de impuesto aduanero, en lugar del 35% habitual. Por eso cuesta 92.700 dólares (que llegan a 93.200, en el caso del 450h F-Sport).

El 450h tiene el mismo V6 3.5 naftero del GS350, pero está combinado con un motor eléctrico de 200 cv y 275 Nm. Cuando trabajan de manera conjunta, el dúo híbrido entrega 345 cv y 500 Nm. Se combina con una caja CVT con ocho marchas preprogramadas y levas al volante.

Incluye cinco programas de manejo: Eco, Normal, Sport, Sport+ y EV Mode.

El EV Mode funciona sólo cuando las baterías están a plena carga. Permite circular hasta una distancia máxima de dos ki-

lómetros y hasta una velocidad máxima de 60 km/h, sólo con el motor eléctrico, en absoluto silencio y sin emisiones.

Es un híbrido convencional.

No es enchufable. Las baterías se recargan con el motor V6 o en las frenadas. Es el único sedán híbrido de la Argentina en el Segmento E. Casi todos sus rivales ofrecen alternativas híbridas en otros mercados, pero por ahora sólo Lexus decidió traerlas a nuestro país.

COMPORTAMIENTO Es un híbrido. Así que, excepto cuando las baterías estén muy descargadas, siempre va a arrancar en completo silencio: en modo eléctrico. Así, podés llegar a recorrer una distancia máxima de dos kilómetros, a una velocidad que no supere los 60 km/h. Lo único que vas a escuchar es el sonido de los neumáticos sobre el (Continúa en la página 78)

MOTOR y TRANSMISION MEDIDAS Largo / ancho / alto: 4.880 mm / 1.840 mm / 1.455 mm Distancia entre ejes: 2.850 mm Peso en orden de marcha: 1.920 kg Capacidad de baúl: 450 litros Capacidad de combustible: 66 litros

El Lexus GS se ofrece con dos tipos de mecánicas en la Argentina. La versión de entrada a gama es la GS 350 F-Sport. Tiene V6 3.5 con 315 cv y 380 Nm. Cuesta 93.200 dólares.

Por encima -en cuanto a ren-

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“Enter”. Junto a la palanca de cambios, los complejísimos comandos del sistema multimedia. Una pantalla táctil con Apple CarPlay o Android Auto sería mucho más práctica.

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El GS 450h cuesta 92.700 dólares. Pero también hay un GS 350 con un V6 convencional, por 93.200 dólares.

(Viene de la página 76) asfalto. Y nada más.

Cuando por fin se encienda al V6, porque las baterías llegaron a su nivel más bajo, tampoco vas a sentir mucho más. La cabina de este Lexus está muy bien aislada.

No hay vibraciones ni mayores filtraciones desde el exterior. Esa aislación acústica es, en gran parte, responsable de que el equipo de audio con 12 parlantes suene tan bien.

Pero lo que más te va a sorprender del GS, en los primeros kilómetros, no es el sistema híbrido ni la insonorización. Lo que realmente te vuela la cabeza es la puesta a punto de la suspensión.

Tiene un esquema de paralelogramo deformable en el eje delantero y multibrazos en el trasero. Los amortiguadores hidráulicos tienen un control electrónico, de dureza variable. Las calles empedradas se perciben como un eco distante y el conjunto apenas se mosquea cuando pasás por un lomo de burro, a una velocidad más allá de lo prudente. La única precaución que vas a tener que tomar es con el escaso despeje del suelo: la trompa puede fondear en los badenes más pronunciados.

El GS es un clásico sedán de lujo que va a pasar mucho tiempo en la ciudad. Y ahí es el rey.

El V6, además, es muy económico. Gracias a la asistencia constante del motor eléctrico, el con-

sumo urbano es de 7.5 litros cada 100 kilómetros. Una miseria, teniendo en cuenta que lleva un motor 3.5.

Las únicas incomodidades en la ciudad pueden ser las maniobras de estacionamiento. No tiene asistencias automáticas y, por sus dimensiones, vas a descubrir que en muchas cocheras te van a aplicar el “derecho de admisión”.

O peor aún: te van a querer cobrar “precio de pick-up”.

Sin embargo, donde este Lexus se siente a sus anchas es en los viajes en autopistas. Ahí el consumo es todavía más insólito: es el único V6 de Argentina que gasta 5,5 litros cada 100 kilómetros a 120 km/h. Lo mejor de todo es que, cada vez que lo necesites, vas a tener el torque y la potencia de un verdadero tanque a tu disposición. Acelera de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y su velocidad máxima está limitada a 250 km/h.

Pero este Lexus no nació para track days. Es un veloz y confortable crucero, para viajar a muy buen ritmo y sin cansarte.

La caja CVT no es tan buena como una con convertidor de par, pero es de las mejores que probé con este sistema de variador contínuo. Me recordó en mucho a la CVT del Subaru Outback 3.6R: tiene una respuesta muy rápida y no brinda esas extrañas sensaciones de patinamiento, cuando se acelera a fondo. No por nada, el Subaru y el Lexus tienen moto-

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res seis cilindros: la diferencia en estos casos no la hace la CVT. La logra el torque en bajas vueltas.

Los modos de manejo Sport y Sport+ no aportan grandes cambios al desempeño. Apenas se mejora la respuesta del acelerador y se vuelve más perceptible el salto de las marchas preprogramadas. Nada especial. Sólo vas a lograr aumentar el consumo de combustible e incomodar a tu pasajero de “atrás-a-la-derecha”.

Lo divertido acá es jugar con el EV Mode: activar el manejo 100% eléctrico cada vez que las baterías lo permitan, para disfrutar de una conducción silenciosa, sin humo ni vibraciones. Es el verdadero lujo de este Lexus. Algo que no ofrece ninguno de sus rivales en nuestro mercado.

CONCLUSION El Lexus GS es un sedán de lujo al que ya se le nota el paso de los años en el diseño exterior, en la tecnología del interior y, sobre todo, en el flojo equipamiento de seguridad. En el único aspecto donde se diferencia de la competencia es en la mecánica híbrida: tiene muy bajos consumos y un EV Mode que lleva al extremo su carácter silencioso, discreto y confortable.

Hasta ahí, la conclusión sobre el producto.

Pero, al tratarse del relanzamiento de una marca completa, la estrategia merece un análisis más profundo. Toyota Argentina se propuso vender 300 Lexus durante su primer año de regreso a nuestro mercado. La marca espera conseguirlo sobre la base de dos pilares: atención al cliente y flotas para ejecutivos.

En el primer aspecto, Lexus

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aprovechará que todavía hay pocas unidades en la calles, para brindarles un tratamiento VIP a los usuarios. A pesar de que por el momento hay un solo concesionario -Takumi, en Recoleta- la marca aprovechará la red de Toyota Argentina en todo el país para realizar la entrega de la unidad en la puerta de la casa de cada cliente. Ya hubo un caso en Jujuy.

También buscarán el auto a domicilio para realizar las tareas de mantenimiento. Incluso habrá un servicio exclusivo de valet en aeropuertos: el cliente de Lexus entregará su auto en la puerta de la terminal aérea y lo estarán esperando con las llaves en la mano, cuando regrese. La propia marca se encargará de cuidarle el auto mientras se encuentre de viaje.

Las flotas para ejecutivos, sin embargo, se presenta como el negocio más interesante. Como es sabido, por razones de imagen y discreción, muchas empresas prohíben que sus ejecutivos elijan como auto de la compañía a

los modelos de las firmas premium tradicionales: Audi, BMW, Mercedes-Benz, Jaguar, Maserati y Porsche son marcas vedadas.

Por eso, en esas empresas, hasta ahora el abanico de opciones se limitaba a opciones generalistas: Ford Mondeo/Kuga, Volkswagen Passat/Touareg o Toyota Camry/Land Cruiser, son los casos más comunes.

Lexus consiguió escapar a esa veda y ya firmó el primer contrato con una de las multinacionales argentinas más famosas. Este Unicornio Libre abrió el Mercado de pases: sus directores recibirán Lexus NX y GS, mientras que el CEO ya viaja en una limousine LS. Atención de postventa y el foco puesto en las flotas. En esos aspectos, más que en cualquier otro, decir que el Lexus es un Toyota de lujo no es una chicana: es un sincero elogio.

Carlos Cristófalo Fotos: Vito Cristófalo

Bajo el capot, el V6 3.5 y las mangueras naranja con el cablerío del motor eléctrico.

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Mercedes-AMG GT R Fórmula 1

El Safety Car más potente de la historia l Mercedes-AMG GT R será el Safety Car Oficial de la FIA Formula 1. Con un motor de 585 CV será el Safety Car más potente de todos los tiempos. El modelo tope de gama de la serie AMG GT asegurará la máxima seguridad en los circuitos de la Formula 1 durante 20 carreras. La marca de Affalterbach ha suministrado el “pace car” de la máxima competición de automovilismo desde 1996.

Con una velocidad punta de 318 km/h y 3,6 segundos para hacer el sprint de cero a 100 km/h, el AMG GT R será el Safety Car de la Formula 1 más potente de la historia. Hereda su magnífico comportamiento dinámico del vehículo de carreras AMG GT3 y gran parte de su desarrollo tuvo lugar en el “Infierno Verde” de Nürburgring.

Nunca antes ha habido tanta tecnología de la competición en un Mercedes-AMG de produc-

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La F-1 tiene un nuevo auto de seguridad. Una brutal bestia para mantener contenidos a los autos más tecnológicos del planeta. ción como en AMG GT R. El motor central delantero con concepto transaxle, el potente V8 biturbo de 4.0 litros, el elaborado diseño del chasis, la sofisticada aerodinámica activa y la inteligente construcción ligera son los fundamentos de su excepcional dinamismo. Los grandes pasos de rueda permiten un ancho de vía mayor para un agarre óptimo y un paso por curva más rá-

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pido. Cuenta con llantas forjadas ligeras, dirección en el eje trasero, nueve ajustes del control de tracción y suspensión ajustable con regulación electrónica adicional.

Como resultado, el AMG GT R cumple con los exigentes requerimientos de la FIA para cumplir con su duro trabajo en la élite del automovilismo: poder mantener una velocidad suficientemente elevada para evitar que los frenos y neumáticos de los Formula 1 se enfríen demasiado y que sus motores se sobrecalienten.

El Mercedes-AMG GT R tiene el circuito en sus genes, por lo que solo han sido necesarias un pequeño número de modificaciones para transformarlo en el Safety Car Oficial para el Campeonato del Mundo de la Formula 1 de la FIA. El Paquete AMG Track con jaula de seguridad y sistema de frenos de alto rendimiento cerámicos se equipan como opcionales. En cuanto a su diseño exterior, el Mercedes-AMG GT R Safety Car se diferencia del vehículo de producción por los vinilos de la FIA F1 y el puente de luces.

Este último es de fibra de carbono y está diseñado para ofrecer la menor resistencia posible

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Tiene un motor V8 biturbo con 585 caballos de potencia.

Alcanza una velocidad máxima de 318 km/h, suficiente para seguirle el ritmo a un F-1.

a la vez que deriva un flujo aerodinámico optimizado hacia el alerón trasero del vehículo. El diseño y la posición del puente de luces son el resultado de un intenso trabajo en el túnel de viento.

Mientas el piloto de oficial del Safety Car Bernd Mayländer se centra en la conducción, el copiloto Richard Darker mantiene contacto por radio con el control de carrera y monitoriza los vehí-

culos de Formula 1mediante dos iPads. El display de la izquierda muestra la señal internacional de TV. El de la derecha puede reproducir tanto una representación animada de la posición actual de los vehículos en el circuito como los tiempos actuales por vuelta. Para la gestión de los datos de comunicación visual se utiliza el InCar Hotspot con conexión inalámbrica WLAN incluido en el vehículo.

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Mercedes-Benz Clase CLA Coupé

La Estrella rupturista

l nuevo Mercedes-Benz CLA Coupé no es solo el vehículo más sugestivo de su categoría, sino que además destaca por su alto grado de inteligencia. Ofrece un sinfín de soluciones sofisticadas como el asistente para el interior MBUX, que interpreta movimientos de las manos para reconocer los deseos de los ocupantes y dota al habitáculo de una especial inteligencia. También ofrece funciones de navegación con realidad aumentada, comprensión de comandos de voz indirectos, así como por el sistema Energizing Coach, que transmite recomendaciones personalizadas para mantenerse en forma. A esto se suman diversos detalles que me-

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joran las propiedades aerodinámicas y nuevas funciones del paquete de asistencia a la conducción de Intelligent Drive. El diseño subraya el carácter de coupé con su forma estilizada y elementos estilísticos como el capó con resaltes longitudinales y la matrícula situada a un nivel más bajo en la zaga del vehículo. El nuevo CLA hace así honor al carácter icónico de su predecesor.

Desde el lanzamiento de la Clase A, Mercedes-Benz revoluciona con su MBUX el sistema de manejo y la comunicación con el vehículo. “Ahora inauguramos una nueva era con la introducción en la clase compacta del asistente inteligente para

Esta segunda generación aprovecha la nueva plataforma modular de Mercedes-Benz.

En esta segunda generación, el CLA sigue encarnando la versión deportiva y exótica sobre la base del Clase A. el interior. Gracias a su capacidad de reconocer movimientos, el asistente facilita un manejo natural”, explica Ola Källenius, miembro de la Junta Directiva de Daimler AG responsable de Investigación en el Grupo y de Desarrollo en Mercedes-Benz Cars. “El CLA ofrece grandes dosis de inteligencia automovilística, y no solo con esta novedad.”

“La primera versión del CLA supuso un éxito enorme de ventas con unas 750.000 unidades vendidas. Al mismo tiempo, hemos abierto un segmento de mercado completamente nuevo con el coupé de cuatro puertas”, comenta Britta Seeger, miembro de la Junta Directiva de Daimler AG responsable de ventas de Mercedes-Benz Cars. “La nueva edición del CLA es fruto de una evolución inteligente. Se trata de un vehículo aún más sugestivo e inteligente que su antecesor. En combinación con los nuevos sistemas de manejo, define nuevos estándares para toda la Clase.”

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La nueva generación de modelos compactos ha contribuido de forma esencial al rejuvenecimiento y la renovación de la imagen de la marca. El CLA asume una especial importancia en la tarea de captar y fidelizar nuevos clientes. En 2013 se introdujo el CLA Coupé en Estados Unidos. Era el primer modelo compacto de Mercedes-Benz en el mercado norteamericano. En algunas temporadas, más de dos terceras partes de los compradores de un CLA en Estados Unidos procedían de las carteras de clientes de marcas competidoras. Los clientes estadounidenses del CLA son en promedio alrededor de diez años más jóvenes

que la media de clientes de Mercedes-Benz. Lo mismo ocurre en Europa: los clientes del CLA se encuentran entre los más jóvenes de la cartera Mercedes.

En 2017, uno de cada dos clientes europeos poseía un vehículo de la competencia antes de pasarse al CLA. Más del 75% de los clientes europeos que previamente utilizaban un CLA Coupé o Shooting Brake volvieron a adquirir un MercedesBenz a la hora de cambiar de vehículo. Un total aproximado de 750.000 ejemplares de la primera generación del CLA Coupé y el CLAShooting Brake han contribuido de forma decisiva al éxito de los modelos compactos.

Será el responsable de transmitir los avances de diseño y tecnología en la gama más accesible de la Estrella.

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Filosofía automotriz

Autos y verdades El analista británico le canta “las cuarenta” al mundo del automóvil. Algunas disquisiciones sobre historia, ingeniería y maravillas sobre ruedas.

Por James May* i amigo Jeremy Clarkson y yo solemos caer en un extenso y borracho debate acerca de los autos. Y, en el 95% de los casos, llegamos a la conclusión de que todo es una basura.

Este suele ser un buen cierre para cada discusión. La historia suele darnos la razón. Si miramos al pasado, todos los muebles de madera, la codificación de computadoras, los retratos coloreados, las recetas de curry que fueron al tacho, todo, todo es basura.

Piensen en la cantidad de libros que se han escrito. En la cantidad de archivos de kindle que se han cargado. Es un número inimaginable y la mayoría de ellos termina convertido en papel reciclado (o su equivalente digital), porque son basura. Lo sé muy bien, porque fui responsable de muchos de ellos.

M

Si el 95% de las cosas son basura, entonces podemos avanzar en el análisis y sostener que el 95% de los pensamientos son falsos o errados. Una ficción, en definitiva.

Tomemos, por ejemplo, al arte, un debate frecuente. En la cima de la pirámide del arte solemos encontrar La Verdad. Por ese motivo, el arte más maravilloso suele tener precio de commodity.

Represente, por sobre todas las cosas, lo que buscamos de manera infinita. La verdad, la certeza. Ese cuadro que vale millones es una representación perfecta de arte y belleza. El resto del arte, sin embargo, es poco más que un truco de magia, una técnica para engañar al cerebro, pintada en un papel o en una pared. ¿Y qué ocurre con los autos?

Ahora que lo pienso, todo lo que parece unir a la humanidad no es más que un mito. El valor de los diamantes, por ejemplo, es sólo una parte de un sistema monetario. Porque, en realidad, el

Un auto nacido para brindar sensaciones de vértigo y fuerza centrífuga.

arroz y las papas deberían ser más valiosos. ¿Qué haríamos sin ellos?

Los sentimientos de nacionalidad, las teorías políticas, los sistemas económicos, las religiones y las lealtades hacia una marca, son todas mentiras. ¿Entonces qué ocurre con los autos? ¿Esta teoría indica que el 95% de ellos debería ser olvidado? Suelo pensar que el mayor atractivo de un auto es su diseño.

Porque su relevancia como transporte se da por sentada. Algunos incluso deberían formar parte del tope de la pirámide del arte.

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Otro atributo poco valorado, sin embargo, es la manera en que nos hacen sentir cuando los manejamos. Nos imaginamos una respuesta emocional, que finalmente consiste en efectos de la física. La física, irónicamente, está llena de lo que se llaman “fuerzas ficticias”. La fuerza centrífuga es un buen ejemplo de ello y es lo que nos hace sentir emocionados en las curvas.

Tomemos como ejemplo al reciente lanzamiento de Brabham, una antigua escudería de Fórmula 1 que ahora volvió en la forma de autos para track days. Su cre-

ación no es una hermosura del diseño, pero es un auto creado para transmitir sensaciones y fuerzas centrífugas en pista.

Nuestro amor por los autos, por lo tanto, es literalmente una reacción de disparo de armamento. Una directa comunión entre la más pura y verdadera adrenalina que descarga la fuerza de aceleración.

Así de simple.

De todos modos, no lo olviden: el 95% de la performance de un auto también es basura. * The Daily Telegraph

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Maxi Mini

Test: Mini Cooper S

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l Mini está cumpliendo en este 2019 sus primeros 60 años de historia.

Y, si partimos desde el modelo original diseñado por Sir Alec Issigonis, recién va por su cuarta generación. Sin embargo, si tomamos a los Mini desarrollados por BMW Group, este vendría a ser el Mini III. Es confuso, así que lo mejor es identificarlo por su código interno.

En marzo pasado se lanzó a la venta en la Argentina el F56 LCi, también conocido como “restyling del Mini III”. Se presentó al mismo tiempo con una amplia gama de versiones, que incluye hatchbacks, descapotables y deportivos.

El rango de precios es tan amplio como la variedad de opciones y motorizaciones: entre 136 y 231 caballos de potencia; entre 34.900 y 63.700 dólares.

Manejamos durante una semana la versión intermedia y más clásica: el Cooper S 2.0 Look JCW de tres puertas.

Cuesta 51.900 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación.

E

BMW Group Argentina renovó su hatchback inglés. Manejamos una semana la versión más clásica.

Diversión garantizada para un auto que decidió madurar junto a su público más fiel.

POR FUERA En Lubri-Press ya probamos los Mini Countryman, Clubman y hasta Roadster, pero la última vez que nos habíamos subido al clásico Hatchback había sido con la generación anterior, a mediados de 2008.

No hace falta decirlo. Alcanza con verlo. Con cada nueva generación, el Mini resulta cada vez “menos mini”. El modelo actual es el Mini Hatch más grande de la historia, con 3.85 metros de largo, aunque también tenés versiones todavía más voluminosas: 5 Puertas (cuatro metros), Clubman (“cuatro-27”) y Countryman (“cuatro-treinta”).

Más allá de ese aumento en las medidas, el Mini Hatch sigue militando en el Segmento B (chico),

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donde compite con otros modelos de posicionamiento premium: Audi A1 (hoy sólo con 122 cv, entre 28 mil y 31 mil dólares), Alfa Romeo Mito (entre 78 y 170 cv, entre 22 mil y 33 mil dólares) y DS3 (hoy sólo con 120 cv, entre 28 mil y 32 mil dólares), por mencionar a los más vendidos en la Argentina.

El rediseño que se estrenó en marzo incluye novedades en las ópticas, los emblemas y las llantas. Además, la versión Cooper S de las fotos ahora viene con el Look JCW, un paquete deportivo inspirado en el más deportivo John Cooper Works de 230 caballos. Esto incluye el alerón sobre la luneta y las llantas negras de 17 pulgadas (con Pirelli Cinturato P7 204/45R17 RunFlat).

Este kit cuesta 5.000 dólares.

Es decir, podés elegir un Cooper S Chili, con la misma mecánica y un poco menos de facha, por 46.900 dólares.

La forma más sencilla de identificar a estos nuevos F56 LCi es viendo las ópticas traseras: todas las versiones vienen de serie con las luces “Union Jack”, con tiras de leds que dibujan la bandera británica.

Más allá de eso, sigue siendo uno de los últimos sobrevivientes de la moda del estilo retro (el VW Beetle ya se sabe que no tendrá sucesor). Es una fórmula que a BMW Group le dio mucho resultado en su momento y que es parte de la personalidad del Mini.

En mi opinión, la estética está muy bien lograda en los Hatchback y Cabrio, no tanto en los 5 Puertas o Clubman. Me encantaba el Mini Roadster, pero ya no existe más. Fue un fracaso en ventas. Parece que me gustaba sólo a mí. Y ni siquiera tuve la deferencia de comprarme uno.

POR DENTRO Es el Mini de siempre, pero con más tecnología que nunca. Y,

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EQUIPAMIENTO

Un clima very british, para probar el más inglés de los autos de BMW Group.

también, con mejor calidad de fabricación. En los últimos años, se achicó mucho la brecha entre los materiales de los BMW y los de Mini. La marca británica ya no es la hermana pobre del grupo alemán. Eso se verá de manera más notable en los futuros lanzamientos, donde hasta compartirán plataformas.

El Mini Hatch sigue siendo un clásico 2+2, donde se acomodarán muy bien dos adultos adelante y donde apenas quedará espacio para dos niños atrás (o adultos de talle XS). Es un gran contraste, porque mientras los de atrás viajan apretujados, el conductor disfruta de una posición de manejo es excelente: el volante

se ajusta en altura y profundidad, la butaca tiene regulaciones hasta para la gente de piernas largas (sólo manuales, no eléctricas). Y ni hablar de la luminosidad de la cabina, con techo panorámico y ambientación con leds, que permiten elegir entre once colores diferentes.

Se mantiene el clásico diseño de instrumentales redondos y las switcheras tipo avión caza, aunque con novedades de tecnología.

Computadora de abordo con “indicadores deportivos”, climatizador bizona y un equipo de audio de excelente calidad.

El baúl sigue siendo minúsculo: apenas 211 litros de capacidad. Yeso que bajo el piso de car-

ga ni siquiera hay una rueda de auxilio. Tan sólo vas a encontrar un botiquín. Las ruedas son del tipo RunFlat, que permiten circular hasta una velocidad de 50 km/h con los neumáticos totalmente desinflados. Sin embargo, es una solución que no está pensada para nuestros caminos, donde lo más habitual no es pinchar, sino romper una cubierta por completo, en nuestros accidentes geográficos-viales.

SEGURIDAD Viene de serie con seis airbags, frenos ABS con EBD, control de (Continúa en la página 90)

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• Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Anclajes Isofix • Frenos ABS con EBD y BAS • Sensor de lluvia • Control de crucero adaptativo • Control de estabilidad y tracción • Asistencia al arranque en pendiente • Sensor de estacionamiento trasero • Volante deportivo de cuero JCW • Asientos deportivos para conductor y acompañante • Tapizado en combinación tela/cuero Black Pearl • Climatizador bizona • Paquete de iluminación personalizable • Radio FM Mini Visual Boost • Bluetooth Mini Connected • Tornillos antirrobo para las llantas • Dispositivo de alarma • Faros 100% de led • Ordenador de a bordo

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(Viene de la página 88)

Con el restyling estrena nuevo volante, emblemas, sistema multimedia y caja de cambios.

estabilidad, asistencia al arranque en pendiente, control de tracción y anclajes Isofix. También tiene control de crucero adaptativo y sensores de estacionamiento traseros.

Es decir, tiene lo básico para un auto con posicionamiento premium, pero se podría esperar más. Sin ir más lejos, el DS3 viene con frenado autónomo de emergencia y alerta de riesgo de colisión frontal.

Como ya se explicó en otras notas, marcas como Audi, BMW, Mercedes-Benz y Mini decidieron no ofrecer en la Argentina el

frenado autónomo de emergencia, a pesar de que lo equipan de serie en otros mercados. Es una decisión de los configuradores de las filiales locales, que deciden no ofrecer estos dispositivos en nuestro país. Muy flojos, ahí.

No hay resultados de pruebas de choque independientes para este Mini III con restyling (F56 LCi), pero esta tercera generación al menos sí fue ensayada por EuroNCAP previo a su rediseño (F56, a secas). Con el protocolo de 2014, obtuvo una calificación de cuatro estrellas, con 79% de protección para adultos, 73% para niños y 66% para peatones.

MOTOR y TRANSMISION Los F56 LCi llegan a la Argentina con tres motorizaciones diferentes, todas nafteras. Las versiones más tranquilas tienen un tres cilindros de 1.5 litros, con 136 cv y 220 Nm. En el otro extremo está la versión más deportiva, John Cooper Works: 2.0 turbo de 230 cv y 320 Nm. Entre medio de las dos, el auto de esta nota: Cooper S, con el mismo 2.0 turbo del “John”, pero con 192 cv y 280 Nm. Con este restyling, los Mini estrenaron una nueva caja automática de doble embrague: tiene siete marchas, modo secuencial y levas al volante. La mala noticia: desapareció la opción de caja manual en la Argentina. La tracción, por supuesto, es delantera.

COMPORTAMIENTO –¿Sigue siendo divertido de manejar?

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–Sí, quedate tranquilo, eso sigue intacto. El día que un Mini Hatch resulte aburrido, será el fin de BMW Group: nos encargaremos de destrozar ese antro, con un par de boleadoras.

–¿Y sigue siendo tan duro como siempre?

–No tanto. Desde ya, tiene un andar más firme que cualquiera de los rivales mencionados más arriba, pero está muy lejos de la tortura ósea que encarnaron los Mini de comienzos de siglo.

Respondidas las dos preguntas básicas de cualquier interesado en un Mini, vamos a hilar un poco más fino. La nueva caja de doble embrague es una maravilla. Es de las mejores que hay en el mercado y se entiende a la perfección con el 2.0 turbo: reacciones explosivas, respuesta inmediata y un sonido enojoso saliendo del doble escape (sobre todo en las mañanas frías).

Las relaciones del cambio son bien cortas, sobre todo en las primeras cinco velocidades. En modo Sport y con la palanca en Manual, el paso de marchas es violento y a régimen elevado (6.500 rpm). Las dos últimas marchas son más largas y permiten viajar a ritmo muy tranquilo, cuidando los consumos: 120 km/h en séptima, a 1.900 rpm.

El Cooper S acelera de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 235 km/h, pero lo más aburrido que podés hacer es manejarlo en línea recta.

En ciudad no vas a necesitar llenarte de multas para disfrutar de sus reacciones. Alcanzan las tres primeras marchas y la exce-

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FICHA TECNICA test Modelo probado: Mini Cooper S Look JCW (LCi) Origen: Gran Bretaña Precio: 51.900 dólares (versiones entre 34.900 y 63.700 dólares) Garantía: Tres años o 200 mil kilómetros.

Comercializa: BMW Group Argentina (www.mini.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbocompresor con intercooler.

Cilindrada: 1.998 cc Potencia: 192 cv entre 5.000 y 6.000 rpm Torque: 280 Nm entre 1.350 y 4.600 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera, con control electrónico.

Caja: automática de doble embrague, ocho velocidades, secuencial y levas al volante.

CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Frenos delanteros: discos ventilados Frenos traseros: discos macizos Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.

Neumáticos: Pirelli Cinturato P7 204/45R17 RunFlat (sin rueda de auxilio) PRESTACIONES Velocidad máxima: 235 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,7 segundos Consumo urbano: 7,8 l/100km Consumo extraurbano: 5,9 l/100km Consumo medio: 6,8 l/100km

Como siempre, mucho diseño. Como nunca, mejoró la calidad de materiales. Nueva caja de doble embrague y siete marchas. Lo malo: desapareció la opción de caja manual.

lente respuesta de las levas del cambio para no cansarte nunca de manejar.

Aeso hay que sumarle la dirección clásica de Mini, bien directa y nerviosa. La marca exagera cuando habla de “sensaciones de karting” en los Countryman o Clubman, pero no miente ni un poquito en lo que se refiere a este Hatchback: es un auto con espíritu de Playstation.

Lo mejor, sin embargo, es llevarlo a un camino secundario, con buenas curvas. O incluso podés animarte a un track day: vas a descubrir que es uno de los mejores autos con tracción delantera del mercado.

Es nervioso, desafiante y muy pedagógico: perdona errores y vas a aprender mucho sobre las inercias que pone en juego un FWD, cuando levantás el pie del acelerador en pleno apoyo en curva (o, más aún, cuando inclu-

so te animás a peinar el pedal de freno). Es un auto muy dócil y con el que se puede manejar a un ritmo muy elevado, con total control y seguridad. Además, los frenos son excelentes y aguantan todo.

Si este Cooper S es tan divertido y equilibrado, no me quiero imaginar lo que debe ser el John Cooper Works con 230 cv. Palabras mayores.

Con chasis y motor tan buenos, una vez más, es una pena que ya no se ofrezca una opción con caja manual.

La ventaja de este Cooper S es que, a pesar de ese temperamento tan Mini, sigue siendo un auto que podés disfrutar todos los días. Es ágil, maniobrable, cabe en cualquier lugar de estacionamiento y los consumos son muy bajos.

Gasta una media de 6,8 litros cada 100 kilómetros (en Modo

Eco) y tiene un tanque de 44 litros. ¿Un Mini que también se puede usar para encarar viajes largos? Sin dudas. Sólo recordá estos dos detalles: el baúl es minúsculo y no tiene rueda de auxilio.

CONCLUSION La idea de Sir Alec Issigonis, al concebir el primer Mini, fue genial. Pero la propuesta de BMW, de convertirlo en un Segmento B Premium, tampoco estuvo nada mal. Y, con cada nueva evolución, se vuelve más tangible. El Mini ya no es sólo un autito de diseño original y gran comportamiento dinámico. Ahora también tiene el confort necesario para disfrutarlo todos los días y una puesta a punto de la suspensión que ya no resulta una tortura para el cuerpo.

Es como si, con el paso de los años, Mini se hubiese propuesto acompañar la vida de sus clien-

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MEDIDAS Largo / ancho / alto: 3.850 mm / 1.727 mm / 1.414 mm Distancia entre ejes: 2.495 mm Peso en orden de marcha: 1.295 kg Capacidad de baúl: 211 litros Capacidad de combustible: 44 litros

tes más fieles: los que entendieron el concepto desde el primer día y lo siguen apoyando, más allá de las modas que van y vienen. Y también más allá del precio: los 51.900 dólares que cuesta lo alejan de cualquier análisis racional.

Más allá de ese detalle, este auto es una verdadera fiesta para tu “niño interior”, pero lo mejor es que tu “adulto exterior” no lo va a sufrir. Me resulta difícil ser objetivo con este Cooper S, porque siempre fui un fan del Mini más clásico.

Me asusto con cada nuevo restyling o paso generacional. Cuando lo veo un poco cambiado, cada vez más inflado, me sobresalto igual que cuando me encuen-

tro con un ex compañero del secundario: en un segundo, tiendo a encontrarle todos los achaques de los años (que me niego a reconocer cuando yo mismo me miro al espejo).

Por eso, una conclusión objetiva sería decir que el Mini “está envejeciendo bien”. Aunque eso de “vejez” pueda sonar hiriente.

Lo más cordial sería decir que “extendió la adolescencia”. O bien que “le ganó un par de décadas a la niñez”.

–Un auto para un tipo como yo: maduro.

–Sí, ma’duro que una piedra.

Carlos Cristófalo Fotos: Orly Cristofalo

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opinión

Bentley Mulsanne Speed

“¡Rápido, vamos a un concesionario Rolls-Royce!”

Por Jeremy Clarkson a gente que vive cerca de una ruta ruidosa, muchas veces se queja del ruido del tráfico. Y tienen mi apoyo. Preferiría escuchar los gritos de un cerdo siendo acuchillado antes que el ruido de una autopista. Ypreferiría vivir en la Antártida antes que ser vecino de un cruce de carreteras.

Existe un motivo por el cual el tráfico es tan ruidoso. Las motos son una gran fuente de sonidos estruendosos. Y, con el tiempo, parecen estar volviéndose cada vez más ruidosas. Cuando llegue al poder, la desaparición de estas odiosas y feas maquinarias de las rutas, figurarán al tope de mis prioridades.

Los autobuses también son ruidosos. Y pienso que también sería una buena idea deshacerse de ellos. Esto forzaría a la gente pobre a viajar en bicicleta, que son más silenciosas y, de paso, ayudan a reducir el sobrepeso corporal. Eso le ahorraría mucho dinero al Servicio Nacional de Salud.

Lo cual me lleva a las ambulancias: ¿realmente se necesitan sirenas que se escuchen hasta 20 kilómetros de distancia?

Con los autos, la historia es diferente. Con excepción de los superautos exóticos, que son muy raros de ver por las calle, la gran mayoría de los motores y sistemas de escapes modernos son bastante silenciosos.

L

Existen muchas marcas de lujo británicas.

Pero Bentley y Rolls-Royce están siempre en la cima. El crítico británico explica las diferencias.

El Bentley Mulsanne Speed es una lujosa y veloz limusina deportiva.

Lo cierto es que, en el 90% de los casos, el único sonido molesto que emite un auto en una autopista proviene de sus neumáticos.

No es sólo el sonido de las gomas rodando sobre el asfalto. Es el sonido del aire en las ranuras de los neumáticos, siendo comprimido. Y todo eso se amplifica, porque un neumático es -básicamente- una gran cámara de resonancia.

Y eso me lleva hasta el Bentley Mulsanne Speed, que pueden ver en las fotos de esta nota. Fue llevado hasta mi oficina por dos simpáticos muchachos, que me contaron un montón de cosas sobre el auto. Sin embargo, lo que más me llamó la atención fue lo que dijeron sobre los neumáticos Dunlop: “Fueron desarrollados para ser más silenciosos”.

No estaban bromeando. A 120 km/h, este auto es una maravilla

de silencio, porque recordemos que tiene la aerodinámica -y el peso- de una casa grande. Pese a ello, atraviesa el aire y los elementos con la sutileza rural de una mariposa aleteando sobre una flor.

No es sólo silencioso para los ocupantes. También es silencioso para todos. Por eso, después de haber manejado 50 kilómetros por autopistas, tomé otra nota para cuando llegue al poder del mundo: estos neumáticos serán obligatorios para todos los autos del planeta. Son brillantes.

Y, por exactamente la misma razón, el motor V8 6.75 litros de este auto, se siente como el leviathan. Asombrosamente, su block fue diseñado antes de que yo naciera. Y, sobre el papel, se siente así. Frases como “single camshaft” y “pushrod” son de los tiempos de las libretas de racionamiento y la difteria.

Hace 18 años, cuando Volkswagen tomó el control de Bentley, dijeron que este venerable y viejo V8 sería discontinuado porque no podría cumplir con las nuevas regulaciones ambientales.

Pero se equivocaban.

Se le instalaron un par de turbocompresores Mitsubishi para aumentar la fuerza de inducción y se colocó un sistema que apaga la mitad de los cilindros cuando no se los necesita, para ahorrar combustible. Tal vez pienses que toda esa tecnología lo volvió débil y frágil, pero no fue así.

Los números que produce son increíbles: tenés 530 caballos de potencia a sólo 1.750 rpm, y unos colosales 811 Nm de torque. Hay topadoras con menos torque. Es una verdadera fuerza planetaria.

Una fuerza histérica. También podrías pensar que tantos cilindros producirían mucho ruido, pero tampoco es así.

Sólo si hundís el pedal hasta el fondo de la gruesa alfombra de pelo grueso, se produce un murmullo discernible. Pero el resto del tiempo es simplemente un susurro que te relaja.

Así que este es un auto muy silencioso. Y no importa qué programa escojas para la suspensión neumática, siempre es un auto confortable. También luce muy bonito. La nueva trompa es realmente agresiva.

Además, está muy bien equipado. Las pantallas táctiles para los pasajeros traseros, por ejemplo, se elevan de manera silenciosa al encenderse. También tiene un estéreo con 2.200 watts de potencia. No es un error de tipeo. El fabricante equipó este auto silencioso con un sistema de sonido que te puede arrancar la cabeza.

Sin embargo, es precisamente a causa de todo este equipamiento y todos esos juguetes, que yo preferiría comprar un Rolls-Royce Ghost.

Alguien en Bentley piensa, obviamente, que el lujo puede ser medido en cantidad de botones.

Piensan que una casa es un palacio cuando podés tirar la cadena del inodoro desde el garage o abrir la puerta principal con el control remoto del televisor. Ytal vez eso sea correcto, en el caso de que seas un futbolista profesional. Pero yo no lo soy.

En el pasado, he criticado a los Bentley por ser demasiado “la semana pasada”, cuando se trata de electrónica. El Continental GT Speed, por ejemplo, no tiene

L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR

O F I C I A L

FENOGLIO - LABOULAYE 03385 - 426812 PABLO_FENOGLIO@YAHOO.COM.AR

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opinión

Mide cinco metros y medio de largo y tiene 530 caballos de potencia.

Acelera de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y alcanza los 290 km/h.

puertos USB. Y eso, en estos días, es una locura.

El problema con este Mulsanne Speed parece que Bentley se pasó de rosca. Ahora tenés dos pantallas para el navegador satelital, que se pueden comandar de diferentes lugares del vehículo.

Por suerte, también hay un puerto USB, pero con la característica molesta de que no podés cerrarlo si está en uso. Después

está el punto de carga, bajo el apoyabrazos central, que tampoco podés cerrar si lo estás usando.

Te quedás siempre con la sensación de que pedirle a Bentley que instale electrónicos de la era moderna es como pedirle a Abraham Lincoln que reprograme to iPhone. O a Bill Gates que redacte una Constitución.

El resultado siempre es frustrante. Te sentás ahí, detrás del vo-

lante, confrontado con cientos y cientos de botones y perillas, y no podés dejar de pensar en lo bueno que sería este auto si fuera menos complicado.

O tal vez un poco más pequeño. En algunas autopistas de Londres, que tienen carriles más estrechos, me ocurrió varias veces de no poder superar un autobús por kilómetros y kilómetros. Fue un aburrimiento.

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Es realmente molesto. Siempre me gustaron los Bentley más que los Rolls-Royce. Mi abuelo tenía un Bentley R Type y fue el primer auto que manejé.

Pero nunca manejé este Mulsanne Speed como un Bentley.

Nunca sentí la necesidad de poner la suspensión en Sport y acelerarlo a fondo. Simplemente me dediqué a deslizarme por las calles en él. El tema es que, si quie-

ro un auto enorme y lujoso, siempre me voy a sentir más a gusto en un Ghost.

Cuando te sumergís en un Rolls-Royce siempre decís: “AaAaaah!”. Pero cuando te sumergís en este Mulsanne Speed pensás: “Por Dios, ¿dónde está el botón para apagar a la mujer del navegador?” * The Sunday Times.

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motos racias a su tecnología, versatilidad y seguridad, los scooters de Peugeot Motocycles son la mejor solución para desplazarse por la ciudad.

Sus distintas prestaciones y su estilo configurable, ya sea clásico, sobrio, moderno o funcional, los hacen perfectos para casi cualquier ciudadano, sean cuales sean sus gustos y necesidades. Con la última tecnología, limpios y ecológicos, modernos y retro, hay un scooter de Peugeot pensado para cada ciudadano.

A día de hoy, los pañuelos piratas, las barbas largas, los tatuajes, el cuero negro y los chalecos con parches, que durante años sostuvieron el estereotipo del motero, ya sólo identifican a una minoría de nostálgicos aventureros a bordo de sus motos de gran cilindrada. Los tiempos han cambiado y montar en moto ya no significa tener que atender a ningún tópico. Valgan como ejemplo los innovadores scooter de Peugeot Motocycles, que, con su variada y versátil gama, a la última en tecnología y seguridad, han conseguido dar respuesta a las necesidades de movilidad urbana de una gran variedad de ciudadanos. Sin embargo, la oferta de motos de la firma del león dispone de tantas variedades, con tantas prestaciones y personalidades, que podría decirse que hay un scooter de Peugeot Motocycles pensado para cada uno de ellos, incluso para los que siguen pensando que las motos son para ‘ángeles del infierno’.

Así, en la gama de Peugeot Motocycles encontramos modelos pensados para los locos de la tecnología, como Peugeot Metropolis y el próximo Peugeot Pulsion, modelos para los más prácticos y para los más comprometidos con la salud del planeta, como el futuro Peugeot E-Metropolis, además del nuevo E-Ludix (disponible en septiembre de este año), la versión eléctrica del superventas de la firma del león; modelos neoretro para atraer todas las miradas, como el estiloso Django, inspirado en la festiva Francia de los años 50; e incluso modelos con múltiples configuraciones capaces de incorporar las últimas ten-

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Peugeot Motocycles

Un scooter para cada persona dencias de moda, como Tweet, Belville y el propio Django.

Hace ya un siglo que la idea de construir una moto con las comodidades de un coche tomó forma en Europa. Durante este tiempo, los biciclos con motor y pantalla delantera, que no obligan a sus conductores a subirse a horcajadas sobre la moto, han ido evolucionando para dar respuesta a las necesidades de movilidad urbana de un buen número de ciudadanos, con diversas motorizaciones, diseños y personalidades. Pero no todos los scooters de la actualidad son capaces, ni pretenden, competir de verdad con los vehículos de cuatro ruedas. Peugeot Metropolis y el futuro Pulsion, sin embargo, se apoyan en tecnologías nunca vistas en un scooter para ofrecer un vehículo urbano con las ventajas de una moto y las garantías de seguridad, comodidad y prestaciones sólo al-

Peugeot Motocycles fue pionera en scooters de tres ruedas.

Peugeot relanzó en Europa su línea de vehículos motorizados de dos y tres cance de una berlina. Amplios espacios de almacenaje, parabrisas ajustable a todas las morfologías, ordenador de abordo LCD y llave de arranque con manos libres son sólo algunos de los avances que convierten estos modelos en punta de lanza de la tecnología Peugeot.

Mención especial hay que dar a la frenada ABS y el sistema Traction Control System (TCS)/Anti-patinaje. Basada en una solución Nissin para las pinzas y Continental para el módulo ABS, la nueva frenada ABS del Peugeot Metropolis refuerza un sistema ya eficaz con un 23% de ganancia en distancia de frenado a 50 km/h en comparación con la solución SBC (Synchro Braking Concept). En cuanto a los sistemas antipatinaje, el piloto puede personalizar el TCS en marcha, en función de su estilo de conducción y de las condiciones con las que se encuentre. Puede regularlo en 3 posiciones (Off/Urban/Sport). El Traction Control System está automáticamente en modo Urban al arrancar el vehículo.

En un futuro que está a punto de alcanzarnos, Peugeot Motocycles tiene que enfrentarse a un nuevo reto: ofrecer soluciones absolutamente limpias y ecológicas que permitan proteger el medioambiente y disfrutar sin restriccio-

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nes de la tecnología y seguridad que caracteriza a las monturas de la firma del león. Por ello, la familia de Peugeot Motocycles da ya la bienvenida a E-Ludix, la versión eléctrica del exitoso ciclomotor, que se suma a su oferta más ecológica, en la que ya figura el futuro Peugeot E-Metrópolis. El nuevo E-Ludix, la versión eléctrica del exitoso ciclomotor de la firma del león, que, con más de 250.000 unidades vendidas en 15 años, puede presumir de ser todo un superventas, amplía este verano la lista de soluciones limpias de Peugeot Motocycles.

Con sólo 75 kg de peso (sin contar con batería) y sin emisiones, la ciudad ni notará que está circulando, mientras su motor central, un Bosch alegre y compacto fabricado en Europa, ofrece a este scooter biplaza 3kW en continuo (4 caballos), una poten-

cia perfecta para disfrutar de los desplazamientos urbanos, tanto lúdicos como profesionales.

Peugeot Django invita a dejar a un lado las prisas y disfrutar de cada gesto cotidiano con parsimonia y personalidad, como hacían sus ancestros en la Francia festiva de los años 50. Peugeot Django, el scooter de inspiración neo-retro de la firma del león, reúne líneas modernas, guiños ‘vintage’, colores pop y brillantes cromados para que moverse por la ciudad adquiera una nueva dimensión. Este original scooter, con motorizaciones de 50 y 125cc, es la culminación de una exitosa herencia forjada por Peugeot en los años 50: una cadena casi mística que une Peugeot Django con el mítico scooter Peugeot S55 de 1953, a su vez inspirado por el Peugeot 203, un no menos icónico y vanguardista automóvil producido entre los años 1948 y 1954.

Django, Belville y Tweet no solo son urbanos y cosmopolitas, sino que también trasladan al mundo de las motocicletas tendencias como las botas militares, los abrigos y zapatillas llamativos, la vuelta al espíritu vintage de las riñoneras o los plumíferos... a través de elementos como las ruedas, el chasis bicolor, los elementos decorativos cromados o el minimalismo estético, entre otros. ¿Una firma de motocicletas puede ser fiel reflejo de la moda que se lleva en las calles de Madrid, Barcelona, París, Milán, Londres...? Por supuesto que sí, y si no, que se lo digan a la actriz Kristen Stewart cuando utilizó un Peugeot Kisbee para moverse por las calles de París como auténtica ‘Personal Shopper’ de una celebrity en el film del mismo nombre. Pero este es solo un ejemplo.

Principales figuras del mundo de la moda, influencers, estilistas, directores creativos de grandes firmas e, incluso, sombrereros han puesto de manifiesto algunos elementos que durante estos meses son un ‘must’ en nuestros armarios y que Peugeot Motocycles ha sabido plasmar en sus modelos más urbanos.

La marca del León sigue apostando a los motores de combustión interna.

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motos

Suzuki Katana

Una moto nacida para la ruta, que se puede disfrutar todos los días en la ciudad. El diseño anguloso y afilado es la característica distintiva de la Katana.

La más afilada El legendario sable samurái cedió su nombre para la moto más precisa y sofisticada de Suzuki. iseño, componentes y rendimiento caracterizan a esta moto que continúa forjando la leyenda de Suzuki. La nueva Katana se caracteriza por una estética deportiva y un estilo retro y refinado, símbolo del compromiso de la marca japonesa con la artesanía fina y detallista. El nuevo modelo toma las líneas afiladas y los faros rectangulares del antiguo, pero aportando un aire moderno.

Asimismo, la nueva versión de la Katana sorprende desde el primer momento por su equipación. De ella destaca su frontal, de carácter agresivo, y la incorporación de un nuevo faro lead.

Además, presenta un guardabarros trasero satélite único en la

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gama Suzuki que se extiende desde el basculante. Un motor en línea de alto rendimiento de 999 cm3 refrigerado por agua heredado de la GSX-R1000, frenos delanteros Brembo de 4 pistones de montaje radial, sistema de arranque fácil, neumáticos Dunlop con diseño personalizado e instrumentación full-LCD. Esta suma de utilidades es el resultado de un proceso de desarrollo semejante al arduo proceso de creación de la espada japonesa de la que se deriva el nombre del modelo.

Además, con la nueva Katana podrás disfrutar de una conducción más erguida y, por tanto, más relajada, gracias a la elevación del asiento y la posición del manillar.

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otros fierros

Kylie Jenner y Lamborghini

Estilo Aventador La empresaria joven más rica del planeta tiene una debilidad por los autos deportivos. Este es su flamante superauto italiano. n el año 2018, la joven empresaria Kylie Jenner fue nominada por la Revista Forbes como la emprendedora de menos de 25 años más rica del planeta. Jenner es la fundadora de la línea de maquillajes Kylie Cosmetics, pero es más conocida por ser una de las estrellas de la serie de televisión “Keeping Up with the Kardashians”, que desde 2007 emite el canal E! Entertainment.

Sin embargo, el gran salto lo dio por su presencia a través de las redes sociales. Es una de las influencers

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más exitosas del planeta, con más de 110 millones de seguidores.

Eso no le quitó tiempo para dedicarse a una de sus pasiones: los autos. Kylie Jenner era usuaria habitual de la Clase G de Mercedes-Benz hasta que descubrió a los deportivos italianos. Fue amor a primera vista: compró por 400 mil dólares un Lamborghini Aventador SV naranja.

Es un superauto con motor V12 de 750 caballos de potencia. Acelera de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos y alcanza los 375 km/h.

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otros fierros

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cárter seco

Toyota GR Supra

Récord de Playstation l nuevo Toyota GR Supra está siendo todo un éxito a nivel comercial, tanto en la calle como en el mundo virtual. Más de 430.000 jugadores del simulador de conducción por excelencia, el Gran Turismo Sport para PlayStation, ya han probado en sus consolas el deportivo de la marca japonesa. Se trata de un récord histórico del famoso juego de Sony.

En línea con la popularidad del nuevo deportivo de Toyota en el mundo virtual se sitúa el éxito de participación de jugadores en la GR Supra GT Cup para PlayStation, el torneo de e-motorsports que comenzó este año y que supone afrontar el reto de ser el más rápido al volante del nuevo GR Supra.

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