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La satisfacción empresaria depende de que haya equilibrio entre la estructura y el mercado.
Actualidad gerencial
Insatisfacción empresaria Existe en todos los órdenes de la vida una lucha permanente entre lo que se necesita o desea, lo que se tiene y lo que se puede. Por Néstor Setzes a lucha permanente entre lo que se necesita o desea, lo que se tiene y lo que se puede, es parte del camino natural de crecimiento, tanto en individuos como en organizaciones. Cada asimetría entre estas variables produce insatisfacción, y en cambio cuando esas variables se equilibran se logra un estado de satisfacción o realización. En la empresa sucede lo mismo. Podemos tomar ejemplos a diario referidos a empleados, maquinas, espacio físico, etc., esto quiere decir referidos a la “estructura” misma. Existe otra cuestión a tener en cuenta que tiene que ver con la
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naturaleza humana y que se denomina “ambición”, o “deseo de progreso” y que implica que una vez obtenido lo que se necesitaba o deseaba viene un tiempo (corto) de “relax” o “satisfacción”, para nuevamente crear otra asimetría con algo nuevo a conseguir. Esto quiere decir nuevamente “ir por mas”, generando un nuevo estado de insatisfacción. Cada estado de insatisfacción es “el motor” para conseguir lo que se anhela, y así sucesivamente. Lo anterior es el principio filosófico básico de la economía capitalista, donde los individuos y organizaciones siempre intentarán progresar generando nuevos y permanentes conflictos entre lo que se tiene y lo que se anhela, generando así nuevos trabajos, conocimientos, tecnologías, progresos, etc. En el caso de las PyMEs exitosas se da un caso muy parti-
cular, que tiene que ver con la relación entre la estructura de la empresa (gente, maquinas, edificio, etc.) y lo que demanda el mercado. Esta relación “EstructuraMercado” es la causa mas habitual de satisfacción o insatisfacción del empresario. El gráfico que se publica junto a este texto muestra el esquema de razonamiento. Allí se observa claramente que: ◆ La satisfacción empresaria depende de que haya equilibrio entre la estructura y el mercado. ◆ La insatisfacción empresaria depende del grado de asimetría entre ambos. ◆ Las estrategias empresarias son la causa del logro de ese
equilibrio. ◆ Las expectativas y capacidades del empresario son las que alimentan las estrategias y por ende la causa última de todo lo anterior. Para lograr la satisfacción empresaria tan anhelada será entonces muy importante tomarse el tiempo necesario para: ◆ Analizar permanentemente el mercado y sus requerimientos ◆ Analizar permanentemente la estructura con que se cuenta para responder a esos requerimientos ◆ Definir estrategias inteligentes y particulares, ya que cada empresa y cada mercado son únicas e irrepetibles. Esto implica adaptar otras experiencias y conocimientos
a “éste” caso y momento. ◆ Trabajar permanentemente sobre la capacitación y actualización empresaria ◆ Manejar expectativas ambiciosas con el límite que propone el “sentido común”. Si estos pasos se logran implementar en un proceso ordinario y permanente, derivará en un camino de éxito y crecimiento con satisfacción. Hacerlo no es tan complejo, tomando en cuenta que la dirección empresaria en definitiva es una tarea puramente intelectual. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario info@sicfie.com.ar www.sicfie.com.ar
Es una publicación de MACER Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, Director Periodístico. Mariano Cerdá, Director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Tel: 4761-4668. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente.
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Entrevista a Manuel Recla, de Bosch
El automóvil, como vehículo para ingresar al negocio del campo El especialista en soluciones de tecnología presentó en la Exposición Rural sus propuestas para el trabajo en el agro. Diálogo con Lubri-Press. obert Bosch Argentina, especialista en soluciones de tecnología, participó en la Exposición Rural 2019 con un muestrario de sus propuestas para el trabajo en el agro. Lubri-Press entrevistó a Manuel Recla, Business Manager de Agro para Robert Bosch Argentina, y el diálogo completo se reproduce a continuación. –¿Qué novedades presentó Bosch en la Exposición Rural 2019? –Las novedades de Bosch que presentamos en Expo Rural 2019 fueron, en primer lugar, la Plataforma de Ganadería de Precisión, que analiza la performance y la salud del ganado de forma dinámica e individual, dentro de su hábitat natural, y sin la necesidad de trasladarlo al corral, disminuyendo el desperdicio de recursos naturales y de comida de los animales. En segundo lugar, exhibimos la Solución para Siembra Inteligente, que permite la automatización de sembradoras, optimiza la distribución de semillas de acuerdo con la fertilidad y las curvas del suelo. –En Lubri-Press conocíamos a Bosch por sus productos para el automóvil, ¿desde cuándo comenzó la compañía a brindar también soluciones para el campo? –El desafío por innovar en el mercado ganadero estaba planteado dentro de Bosch, y fue en el año 2013 que se inició el pro-
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yecto. En septiembre de 2014, se realizó una muestra funcional del prototipo en el campo de acción, con un equipo de apenas cinco personas. En febrero de 2015, las primeras pruebas piloto se llevaron a cabo en los campos de los clientes y paralelamente se continuó el desarrollo en el laboratorio. El equipo que desarrolló la herramienta utilizó el sistema de Design Thinking y otros instrumentos igual de ágiles a lo largo de todo el proceso de investigación, desarrollo e inicio de implementación. Esta innovación también contó con la colaboración de otros departamentos de Bosch, como la ingeniería de India, centros de inteligencia artificial en Alemania y Estados Unidos y divisiones del sector automotriz, además de alianzas externas que se firmaron con consultoras, especialistas, universidades, proveedores, entre otros. También, los institutos de tecnología fueron requeridos en diversos momentos. –En la Argentina, el campo y los vehículos tienen una relación histórica, ¿de qué manera van a aprovechar esta sinergia con un catálogo de productos que ahora abarca a estos dos rubros de la economía nacional? –La relación histórica que une a Bosch con los vehículos nos ha exigido estar presentes en cada rincón del país a través de nuestra red de distribuidores para poder cumplir con las
necesidades de servicio y reposición de piezas. De esta manera, también aprovechamos la amplia cobertura que disponemos a nivel nacional para darle el soporte necesario a nuestros productos de agro. –¿De qué manera se comercializarán estas soluciones para el campo y cómo aprovecharán la experiencia histórica de Bosch en rubros como el automóvil? –En el caso de la Solución para Siembra Inteligente (IPS, por sus siglas en inglés), será comercializada en Argentina por la empresa Siembra Neumática SRL, quienes tienen una relación estrecha con todas las fábricas de sembradoras del país mediante sus dosificadores neumáticos. Por el lado de la Plataforma de Ganadería de Precisión, es comercializada de manera directa por Bosch en esta etapa. La escala y requerimientos de calidad con la que Bosch ha provisto a la industria automotriz históricamente nos permite estar preparados para atender a las altas exigencias del productor argentino, así como también los desafíos de un ambiente exigente como el que representa nuestro campo. –Con respecto a las herramientas eléctricas, ¿cuáles no deberían faltar en la caja de
“Aprovechamos la amplia cobertura que disponemos a nivel nacional para darle el soporte necesario a nuestros productos de agro”, aseguró Recla.
una pick-up que recorra el campo argentino? –Dentro de las Herramientas Eléctricas de Bosch podemos encontrar taladros, atornilladores, niveles láser, medidores a distancia, entre otros que llegan para realizar de manera más fácil infinidad de tareas. De nuestra división de Power Tools, una de las herramientas que no puede faltar en la caja
de una pick-up que recorra el campo, es el Medidor Láser a distancia, una solución inteligente para la medición y la documentación de entornos interiores y exteriores. Otra herramienta ideal para realizar mantenimiento es el atornillador inalámbrico Bosch GO, una herramienta liviana, pequeña, ergonómica y diseñada para todo tipo de usos.
Cofap
Proyecto de difusión técnica l principal objetivo del proyecto de difusión técnica del Grupo Marelli y Cofap será ofrecer a la comunidad del rubro conocimientos técnicos acerca de las líneas de suspensión, con especial hincapié en los amortiguadores. Como proveedora de equipo original, Cofap abastece a las principales terminales automotrices y ofrece una amplia gama de productos con un alto grado de desempeño y calidad. Como especialista en repuestos de automóviles, Cofap cuenta con la capacidad de innovar y desarrollar tecnologías que mantienen a la marca a la vanguardia del mercado. En la actualidad, más del 60% de los vehículos en nuestro país cuentan con
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El stand que Bosch present en la Exposición Rural 2019.
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amortiguadores originales Cofap, y es por este motivo que la marca busca exponer la importancia y difundir las ventajas de mantener la calidad original del vehículo, alargando así su vida útil, y optimizando su desempeño.
Amortiguador inteligente Los amortiguadores de la marca cuentan con una válvula de acción progresiva, cuya tecnología (exclusiva de Cofap) lo convierte en un amortiguador “inteligente”, permitiendo una mayor adaptabilidad del vehículo a los distintos terrenos sobre los que circula, al igual que una mejor performance ante los diferentes factores climáticos. Esto asegura un mayor confort y seguridad al momento de viajar.
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Moove es el nuevo representante oficial
Mobil se renovó en la Argentina La firma norteamericana de lubricantes de alta tecnología se relanzó en nuestro mercado. Moove pondrá el foco en el mercado de aceite. obil, la marca americana de aceites lubricantes, lanzó el mes pasado su nuevo posicionamiento para toda Argentina. La nueva campaña es presentada por Moove, su nuevo distribuidor para el país. El relanzamiento apunta a destacar la presencia de la tecnología de lubricantes Mobil en los lugares menos pensados, desde automóviles y motos hasta cohetes espaciales. Moove coloca toda su estructura y experiencia para generar los cambios necesarios en Argentina con el fin de fortalecer la marca y movilizar el mercado. Moove pertenece a Cosan, uno de los grupos empresarios más grandes de Brasil con inversiones en sectores estratégicos como agronegocios, distribución de combustibles y de gas natural, lubricantes y logística. Alo largo de sus más de 80 años de historia, Cosan diversificó su campo de actuación y en la actualidad su portafolio incluye grandes empresas como Raízen Combustibles, Raízen Energía, Comgas, Moove y Rumo, líderes en sus respectivos sectores. Moove inició sus operaciones en 2008, después de adquirir los activos de ExxonMobil en Brasil, asegurando su acceso a las tecnologías globales y fórmulas más avanzadas de los productos de la marca Mobil para automóviles, motos, industria y transporte. En 2017 se inició una transformación del negocio con una evolución basada en claras prioridades estratégicas: equipos de alta performance, cultura de eficiencia y expansión de los negocios. Con la excelente performance de
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crecimiento, la compañía expandió sus operaciones internacionales adquiriendo los derechos exclusivos para la fabricación y distribución de lubricantes Mobil(tm) en Brasil. Con una inversión de casi 90 millones de dólares en adquisiciones e infraestructura, hoy el fabricante está presente en Brasil, Estados Unidos, Reino Unido, Francia, Escocia, Portugal, España, Argentina, Paraguay, Uruguay y Bolivia. El plan de crecimiento de la compañía busca duplicar su facturación hasta 2022. Moove cuenta con dos fábricas, una en Río de Janeiro con puerto y almacenaje propio, que es la más moderna de América Latina en lubricantes, y la otra en Kent, Inglaterra. Juntas poseen una capacidad de producción anual de más de 400 millones de litros de lubricantes y especialidades químicas. Los productos y servicios ofrecidos pasan por rigurosos procesos que garantizan los más elevados estándares de seguridad, calidad, control, eficiencia y sustentabilidad. Ahora Moove llega a la Argentina con el objetivo de reposicionar la marca Mobil recuperando el prestigio y valor en el mercado, y para eso lanza la nueva campaña con el lema: “Si hay movimiento, hay Mobil”. “Argentina es un mercado foco para Moove y buscamos realizar acá un trabajo sostenible y de largo plazo. El nuevo posicionamiento de la marca es el inicio de esa construcción y tiene como objetivo mostrar a todos nuestros públicos los innumerables universos que Mobil abarca además de la calidad y tecnología presen-
tes en nuestros productos”, mencionó Marcelo Xavier Leite, Director General de Moove en Argentina. Mobil posee una completa línea de lubricantes para diferentes segmentos que cumplen con las más diversas especificaciones del mercado y genera movimiento para todo tipo de vehículos y motores: * Mobil para industrias ofrece una amplia gama de soluciones en aceites y grasas sintéticas para los más diversos sectores y aplicaciones industriales. ◆ Mobil Delvac para camiones y maquinarias agrícolas. ◆Mobil Super para automóviles. ◆ Mobil Super Moto para motocicletas. Mobil busca ser el pionero en investigación y desarrollo de tecnologías para prolongar la vida útil de los equipos, reducir los cambios de aceite, las posibles fallas y el tiempo de inactividad no programado. El uso de lubricantes Mobil asegura el movimiento constante. En Argentina, Mobil cuenta con 11 distribuidores exclusivos de la marca en todo el país. “Nuestra presencia en segmentos tan diversos refuerza nuestra amplia experiencia en productos que maximizan el movimiento tanto en vehículos de todo tipo como en las industrias más diversas. Ya sea que se trate de llevar astronautas al espacio, asegurar el movimiento en todas las industrias, el transporte terrestre, aéreo, marítimo, o para automóviles, motocicletas y camiones, Mobil siempre está presente donde hay movimiento”, explica Marcelo Leite.
Marcelo Leite, director general de Moove - Mobil en Argentina.
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Se renovó el diseño y los envases de toda la gama de productos Mobil Súper.
Primer lanzamiento de Moove
Rediseño de Mobil Súper obil presentó los nuevos envases de los productos de la línea Mobil Super específica para autos. Actualmente, con un portafolio completo de lubricantes de alta tecnología, la familia Mobil Super está compuesta en Argentina por aceites sintéticos, semisintéticos y minerales, garantizando protección para diversos tipos de vehículos y es respaldada por los principales fabricantes. Sin embargo, después del estudio de mercado, la empresa notó que toda la tecnología aplicada y la calidad de los aceites no estaban claramente visibles en los envases, lo que perjudicaba el entendimiento de las características y sus indicaciones de uso. Los cambios en los envases fueron definidos después de investigaciones con mecánicos y el análisis de los puntos de venta. El objetivo principal fue hacer más claras las especificaciones de los aceites, alinear los envases entre sí y hacerlos más atractivos para profesionales y consumidores. Se observaron los puntos que los profesionales toman en consideración para la elección del aceite. “Estos indicadores fueron importantes para percibir que algunas características de nuestro producto no eran presentadas de manera clara en los envases, lo que podría generar dudas”, dijo Marcelo Xavier Leite, Director General de Moove en Argentina. De esta forma, fue necesario diseñar un nuevo concepto de envases, transformándolos en más modernos, atractivos y, principalmente, más amigables. “Ahora, nuestros colores están estandarizados según el tipo de producto y su propósito. El envase ofrece exactamente la información que el profesional quiere y necesita saber cuándo indica el aceite lubricante al consumidor”, explicó Marcelo. Los nuevos colores están estandarizados de acuerdo con cada tipo de producto. El Gris fue elegido para productos sintéticos, el Azul para los semisintéticos y el Negro para los minerales. Además, ahora los envases cuentan con información más visible sobre viscosidad, atributos y aprobación de los fabricantes. La marca también tiene más presencia en el diseño. Otra nueva característica es que las tapas son rojas en todos los casos para reforzar la “O” de Mobil. Los productos atienden todos los tipos de autos y combustibles aprobados por las principales automotrices de vehículos de Argentina, ofreciendo economía, eficiencia y protección.
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Nuevas categorías API Por Bernardo Seguí * l Instituto Americano del Petróleo (API) ha desarrollado categorías o normas de calidad de lubricantes de motor desde la década de 1940. Las normas nafteras se caracterizan por la letra S y las diesel por la letra C, ambas categorías cuentan con una segunda letra que indica la versión de dicha norma, es decir API SA, SB, SC y API CA, CB, CC. En las normas diesel se ha incorporado el número 4 desde API CF4 en adelante, indicando su uso exclusivo en motores de 4 tiempos. En ciertos casos se ha hecho una subcategoría cuando se incorporan cambios relevantes en algún aspecto puntual, pero manteniendo la base de la norma anterior. Ejemplo de esto es la API SN Plus que incorpora la protección contra preignición de baja velocidad sobre la API SN, o la API CI-4 Plus que incorpora una mejora en manejo de hollín por sobre API CI-4. Hasta el momento, las últimas normas de API superaban a las anteriores y eran compatibles con las mismas. Esto todavía se mantiene para las normas nafteras, pero veremos que está empezando a cambiar para las últimas normas diesel. En esta edición se tratarán justamente las nuevas normas de lubricantes de motor API CK-4 y FA-4.
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Categorías Diesel C Las categorías API para motores diesel, caracterizadas por la
letra C, han ido acompañando los distintos desarrollos técnicos en motorizaciones y niveles de emisiones. En el año 1998 se comenzó a utilizar la norma CH-4, apta para motores diesel rápidos con turbocompresor, trabajando con combustible de alto azufre. En el año 2002 surgió la norma CI-4, también apta para combustible de alto azufre, pero diseñada para soportar el efecto del EGR (recirculación de gas de escape), dispositivo que usa gas de escape enfriado para reducir la temperatura de cámara de combustión y por ende reducir la formación de NOx. Desde el 2010 se implementó la norma CJ-4, que fue la primera norma de aceites específica para trabajar en conjunto con combustibles bajos en azufre. Son aceites denominados “bajos en cenizas” y se recomiendan para 15 ppm de azufre en combustible, aunque pueden usarse incluso hasta las 500 ppm, teniendo en cuenta recomendaciones del fabricante del equipo. Estas limitaciones se deben a que pueden verse afectados negativamente los sistemas de post-tratamiento de gases de escape, incluyendo Filtro Diesel de Partículas (DPF), y Catalizadores de reducción selectiva (SCR). El aceite quemado en cámara de combustión, así como el combustible, producen gases que deben evitar el llamado “envenenamiento” de los dispositivos de post-tratamiento de gas de escape, para que mantengan su eficiencia, y logren liberar un gas de escape más limpio a la atmósfera. Tanto el azufre del combustible como los aditivos altos en cenizas del aceite comprometen esta función.
El Instituto Americano del Petróleo (API) desarrolló las nuevas categorías CK-4 y FA-4. Presentación técnica. Desde el año 2017 se aprobó la última categoría de rendimiento API CK-4, también manteniendo la compatibilidad con sistemas de post-tratamiento de gases de escape, y su uso en conjunto con combustibles de bajo azufre. Estos lubricantes ofrecen mejoras frente a los CJ-4, incluyendo una mejor protección frente a la oxidación, menor pérdida de viscosidad por esfuerzos de corte. Tienen una baja formación de depósitos en pistones, protección antidesgaste, mejor manejo de hollín y excelentes propiedades en baja y alta temperaturas. Es importante mencionar que son compatibles y superiores a las normas anteriores CJ-4, CI-4 y CH-4. Son lubricantes aptos para uso en ruta y también aplicaciones fuera de carretera, como agro, construcción, etc. Las viscosidades típicas son SAE 15W-40 y 10W40, pero también es posible formularlos en viscosidades menores tales como 5W-30 y 10W-30.
Categorías Diesel F API creó una nueva catego-
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ría de aceites de motor diesel marcada con la letra F. La primera categoría desarrollada desde 2017 es la API FA-4, que no es compatible con las viejas categorías C. El tema de la compatibilidad tiene que ver con la baja viscosidad de la nueva categoría, específicamente XW-30, y HTHS (High Temperature High Shear) de 2.9cP a 3.2cP para lograr mayores ahorros de combustible y ayudar a reducir las emisiones (la viscosidad HTHS es aquella medida a 150øC bajo altas cargas de corte). Un motor de diseño actual que utilice aceites de muy baja viscosidad, puede sufrir desgaste prematuro por la fina película de aceite formada. En cambio, motores de nuevo diseño que usen estas categorías evitarán desgastes anormales y aprovecharán las ventajas de ahorro de combustible. Al igual que categorías CJ-4 y CK-4, los FA4 son aceites bajos en cenizas aptos para sistemas de post-tratamiento de gases de escape, y están diseñados para ser usados en conjunto con combustible de hasta 15 ppm de azufre. Cabe mencionar que Shell VPower Diesel cuenta con 10 ppm de azufre. Desde la web del Instituto Americano del Petróleo, podemos encontrar el siguiente resumen práctico: ◆ API CK-4 - Para motores actuales y motores anteriores - Compatible de forma retroactiva con CJ-4, CI-4 y CH-4. - Protección superior contra el
desgaste y la oxidación versus CJ-4. - Mejorada estabilidad al corte. - Mínima viscosidad HTHS de 3.5 cp - Disponible normalmente en grados SAE 15W-40, 10W-40 y 10W-30. - Uso en carretera y fuera de carretera. ◆ API FA-4 - Para algunos motores nuevos (desde 2016) - No compatible de forma retroactiva con CJ-4, CI-4 y CH-4 debido a la baja viscosidad HTHS (2.9-3.2 cP). - Mismos beneficios que CK-4, con la potencialidad de reducir emisiones por menor consumo de combustible. - Disponible normalmente en grados SAE 10W-30, 5W-30, y 0W30. - Uso en carretera. Revisar manuales para uso fuera de carretera.
*Revisar manuales de usuario Shell cuenta en Argentina con dos productos que cumplen normas CJ-4 que estarán migrando a las superiores normas API CK-4. Estos son el sintético Rimula R6 LM 10W-40 (formulado con bases sintéticas provenientes del gas natural) y mineral Rimula R4 L 15W-40. Se desarrollarán en próximas ediciones las ventajas de estos lubricantes, especialmente en motores Euro V con sistemas de post-tratamiento de gases de escape. * Asesor Técnico Shell Lubricantes.
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Castrol CRB Turbmax
Tecnología de vanguardia Es el nuevo lubricante de Castrol para vehículos pesados. Lo comercializa en la Argentina la red de distribuidores Axion Energy. n un mundo que está cambiando rápidamente aquellos que se adaptan, ganan. Los lubricantes Castrol CRB Turbomax, para el segmento de vehículos pesados, ofrece tecnología de vanguardia y protección contra el desgaste. Las pequeñas cosas son las que hacen la diferencia. Las partículas 1000 veces más pequeñas que una cabeza de alfiler pueden causar desgaste abrasivo, un factor clave en el deterioro del motor. El hollín se puede aglomerar formando partículas grandes que desplazan el aceite sobre superficies metálicas en movimiento, lo que provoca abrasión y desgaste. La línea CRB Turbomax está especialmente diseñada con aditivos DuraShield Boosters, los cuales ofrecen una mejor protección contra el desgaste para una vida útil prolongada y saludable del motor. Castrol CRB Turbomax con aditivo DuraShield Boosters trabaja activamente de dos maneras: combate la aglomeración de hollín y proporciona una robusta película protectora, en las partes móviles críticas del motor. Castrol CRB Turbomax ofrece una mejor protección contra el desgaste, logrando duplicar la vida útil del motor. Porque tu camión es más que un vehículo, es tu socio de confianza. Los envases disponibles son: 4lts, 20lts y tambores de 205lts.
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Mann Filter
FreciousPlus: el nuevo filtro de habitáculo Bloquea alérgenos, hongos y materia particulada. Cuidan tu salud y mantienen limpio el aire de la cabina de tu auto. ann Filter desarrolló FreciousPlus, un nuevo filtro de habitáculo de última generación capaz de absorber gran cantidad de alérgenos y evitar la propagación de bacterias y hongos en el habitáculo. Mientras que los filtros de aire de habitáculo convencionales se limitan a bloquear solamente polvo, polen, hollín de diésel y olores. La novedad que presenta FreciousPlus es que mejora la calidad del aire de la cabina, sobre todo para quienes padecen asma y alergias. Si el vehículo que utilizan está equipado con el filtro FreciousPlus de Mann-Filter, podrán respirar con más libertad durante todo el año. Los filtros de aire del habitáculo aseguran que conductores y pasajeros respiren el menor número de contaminantes posible del aire exterior y dependiendo de dónde te encuentres los niveles pueden
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ser muy altos. El aire que fluye hacia el interior del vehículo a través de los conductos de ventilación durante la conducción contiene unas cinco veces más gases de escape, contaminantes y alérgenos que el aire a la orilla de la carretera. Por tanto, la única y más importante barrera entre esta nube de contaminantes y los pasajeros es el filtro de aire del habitáculo del sistema de ventilación. El recubrimiento de polifenol natural del FreciousPlus actúa como una jaula para los alérgenos, atrapando casi el 100% de ellos. El recubrimiento antimicrobiano adicional bloquea la nutrición obtenida del aire exterior de los alergénicos y los olores desagradables que producen las bacterias y los hongos. Las cuestiones relacionadas con aspectos de la seguridad y el confort del viaje en su vehículo cada vez están cobrando más importancia. FreciousPlus de Mann-Filter es la respuesta innovadora.
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Total Especialidades Argentina
Acuerdo comercial con Refinor Refinor avanza con su apuesta en la mejora de la experiencia del cliente en su red de Centros de Servicios y presenta un nuevo acuerdo con Total Quartz. efinor, marca líder en combustibles del norte de Argentina, anuncia su alianza estratégica y comercial con Total, empresa líder en el desarrollo de lubricantes de alta tecnología. Con este nuevo acuerdo, la petrolera comenzará a comercializar la amplia cartera de productos de lubricación que Total ofrece en casi un centenar de estaciones ubicadas en el norte del país. Desde el mes de junio, los Centros de Servicios de Refinor incorporan en la totalidad de su red los Lubricantes de Total que serán exhibidos en las islas de venta. Los clientes que visiten los Centros de Servicios de Refinor podrán acceder a una completa gama de aceites de Total en los puntos de ventas que se integran a esta nueva apuesta. “Firmar una alianza con Total es para nosotros un paso más hacia la fuerte apuesta que estamos haciendo como marca de brindar en nuestros Centros de Servicio una experiencia de excelencia para nuestros clientes, con los más altos estándares de calidad e innovación”, aseguró Claudio García, Gerente Comercial de Refinor. “El acuerdo celebrado junto a Refinor nos permitirá seguir afianzando y desarrollando nuestras marcas en el mercado local, buscando, a partir de esta asociación, ofrecer en forma conjunta a nuestros clientes productos y servicios de la más alta calidad y prestigio”, aseguró María Eugenia Patalagoity, Directora Comercial de Lubricantes y Fluidos Especiales de Total Especialidades Argentina. A través de este acuerdo, Total incrementa su presencia de marca en el extremo norte del país, con la posibilidad de dar a conocer las virtudes de su gama de productos de lubricantes para cada segmento. La cartera de productos de Total se ofrecerá en casi un centenar de estaciones en el NOA.
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Total Especialidades Argentina
Nuevo director general otal Especialidades Argentina anuncia la designación de Luis David Rodríguez como Director General de la filial francesa en el país. En su nueva función, sustituye a Juan-José Raga, quien asumirá nuevas responsabilidades dentro del Grupo. Con una vasta trayectoria internacional en el Grupo Total y más de 20 años de experiencia combinada en los diversos campos de la distribución de petróleo y gas en Argentina y en el mundo, en puestos de gerencia general y estrategia, el ejecutivo se desempeñó hasta el momento como Vice Presidente de la División de Gas Licuado de Petróleo del Grupo, con base en París. David es Contador Público Nacional por la Universidad Católica de Córdoba y cuenta con un MBA de la Universidad de Massachusets. Oriundo de la Ciudad de Córdoba, es casado y tiene dos hijas. Total Especialidades Argentina es un actor primordial en el mercado de Lubricantes y Fluidos Especiales. Posee una planta de blending situada en La Tablada, y recientemente anunció una importante inversión en su planta de grasas, que mejora sustancialmente la calidad y capacidad productiva, generando así una significativa expansión comercial en el país y en la región.
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Termostatos Mahle
Líderes en componentes del circuito de refrigeración ara que los motores de combustión trabajen a un nivel de temperatura lo más constante posible, existen los termostatos, que son quienes regulan la temperatura del motor a través del refrigerante. Con una temperatura de servicio de aproximadamente 110° C, la combustión del motor de un vehículo de pasajero es óptima. Sin embargo, puesto que el motor necesita una cierta reserva de potencia para funcionar bajo plena carga, los termostatos convencionales inician la regulación con una temperatura del motor de aproximadamente 90° C, mediante la apertura del circuito de líquido refrigerante. Así, por razones de seguridad, el motor funciona permanentemente a un nivel de temperatura que está por debajo de la temperatura ideal. Esta tecnología que funciona así desde hace décadas y que se adapta a cada motor, todavía hoy en día sigue prestando un servicio fiable. No obstante, a fin de responder de manera óptima a las diversas situaciones de conducción y a las condiciones de funcionamiento del motor que se producen a diario, los termostatos convencionales se han ido perfeccionando. Las nuevas tecnologías contribuyen en la actualidad a acercar la eficiencia y calidad de la combustión del motor a un nivel aún más óptimo Para que el motor de combustión funcione siempre de manera óptima es necesario controlar y regular su temperatura. Así, la gestión térmica tiene muchas funciones fundamentales y muy diferentes: ◆ Calentamiento rápido:el motor debe alcanzar lo antes posible la temperatura optima de servicio. ◆ Transformación efectiva: el motor de combustión debe transformar el combustible eficazmente en energía cinética, es decir, generar la menor pérdida de calor posible. ◆ Temperatura idónea: durante el funcionamiento, el motor debe mantener una temperatura de servicio óptima y constante. ◆ Calefacción fiable: el interior del vehículo debe calentarse con rapidez y fiabilidad durante la época fría del año. ◆ Buena refrigeración: al sobrepasar la temperatura de servicio, el motor debe ser refrigerado de forma fiable y eficaz. Mahle Aftermarket cuenta con una amplia multitud de componentes y termostatos para la regulación de temperatura:
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Para trabajar de forma eficiente, sin desgaste ni emisiones nocivas, el motor de combustión necesita un nivel de temperatura lo más constante posible. ◆ Elementos de dilatación: El corazón del termostato: al calentarse aumenta el volumen del material de dilatación (cera) y con esto mueve el pistón. Si la temperatura vuelve a descender, el volumen disminuye y un resorte presiona el pistón de nuevo a su posición inicial. Los elementos de dilatación no requieren mantenimiento y son de larga duración. ◆ Elementos de termostato: Aplicación precisa: los elementos de termostato permiten una regulación exacta de los circuitos de refrigerante, de hasta aproximadamente 20 m3/h en vehículos livianos, vehículos de uso industrial, motores estacionarios, así como maquinaria agrícola y de construcción. ◆ Termostatos integrales: Dado el continuo desarrollo de los elementos de termostato también se puede contar con la opción de termostato integral, los cuales ya se encuentran incorporados a todos los componentes, de la misma manera que el elemento del termostato, la tapa y la junta fijados directamente en el bloque motor. ◆ Termostatos de carcasa: Pueden conectarse completamente con mangueras, o bien estar equipados con una brida y conexiones de manguera. Se caracterizan por estar compuestos de una tapa y una carcasa, es decir, la cámara de mezcla ya está integrada. ◆ Termostatos de diagrama operativo:Los gestores más efectivos del sistema térmico: Cuenta con una resistencia de Calefacción eléctrica integrada en el elemento de dilatación del elemento del termostato, de este modo, también pueden trabajar mediante accionamiento eléctrico y, por tanto, influir con mucha más rapidez en la temperatura del motor para hacerlo funcionar dentro del intervalo óptimo en las distintas condiciones de carga y servicio. El resultado: un mayor rendimiento del motor, así como un menor consumo y emisiones. El momento y la forma en que se debe calentar se definen en un diagrama operativo que está integrado en la unidad de control del motor. ◆ Termostatos de anillo obturador: Los protagonistas del trabajo más duro: regulan circuitos de líquido refrigerante en motores de gran potencia a partir de
Al igual que en componentes de motor la excelencia en gestión térmica se encuentra disponible en el mercado argentino a través de los termostatos Mahle Original.
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caudales de aproximadamente 20 m3/h, por ejemplo en vehículos livianos y vehículos industriales grandes, en barcos y locomotoras. El principio del anillo obturador permite una descarga axial del elemento de trabajo de material de dilatación y, de este modo, una regulación precisa incluso bajo carga hidráulica extrema, manteniendo constante la elevada seguridad de funcionamiento. ◆ Conmutadores térmicos: Protegen de forma segura al motor contra un sobrecalentamiento cuando el vehículo está parado: los conmutadores térmicos abren o cierran el circuito de corriente cuando se alcanza una determinada temperatura del líquido refrigerante, por ejemplo, junto a un ventilador del radiador. Los conmutadores térmicos de Mahle Aftermarket están diseñados para una tensión de servicio de hasta 24 voltios. ◆ Sensores térmicos: Extremadamente termosensibles: los sensores térmicos proporcionan al control electrónico del motor, datos sobre el nivel de temperatura actual en diferentes puntos del motor. ◆ Termostatos de aceite: En los cambios automáticos son los termostatos del aceite de transmisión los que regulan la temperatura del aceite. De este modo, se reduce sensiblemente la fase de calentamiento y la transmisión se mantiene posteriormente a una temperatura de servicio idónea. El resultado: menor desgaste, mayor confort en el cambio de marcha y ahorros de combustible de alrededor del 1% en los ciclos de conducción habituales. ◆ Termostatos de recuperación de gases de escape: Regulan el flujo de refrigerante mediante el radiador de recuperación de gases de escape, por lo que se diferencian del resto de termostatos de la cartera de Mahle Aftermarket en cuanto al campo de aplicación. Invirtiendo constantemente en innovación y mantenimiento de sus rigurosos estándares de calidad, Mahle ofrece competencias únicas en áreas estratégicas del sector automotriz. Al igual que en componentes de motor la excelencia en gestión térmica se encuentra disponible en el mercado argentino a través de los termostatos Mahle Original. Estableciéndose como una contribución más del líder mundial de componentes de motor para atender mejor las demandas de la industria y de sus clientes.
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El neumático Por Fernando Cingolani *
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l área o superficie de contacto (llamada parche de contacto) de la que dispone el neumático para asegurar este contacto, no supera para cada rueda, del tamaño de la palma de una mano. A partir de esa pequeña superficie, debe asegurar cierto número defunciones que hacen a la seguridad, confort y economía de la conducción. ¿Pero, cuáles son las funciones de un neumático? ◆ Debe soportar el peso del vehículo en reposo y además debe resistir las cargas dinámicas provocadas por la acción de la conducción, aceleraciones, frenadas, etc. ◆ Transmitir sin perder adherencia con el suelo, toda la potencia del motor, las acciones de frenado impuestas por el conductor, tanto en curva como en línea recta. ◆ Mantener la rodadura del vehículo en forma segura a lo largo de su vida útil, manteniendo el mayor confort de conducción posible. ◆ Rodar regularmente en forma segura, soportando la agresividad del camino para el cual fue diseñado.
◆ Guiar al vehículo con precisión sobre cualquier tipo de suelo y condición climática. ◆ Absorber las irregularidades del camino, asegurando a los ocupantes del vehículo el máximo confort durante su desplazamiento. ◆ Durabilidad prolongada, asegurando mantener el mejor nivel de prestaciones a lo largo de toda su vida útil.
¿Cómo se lee un neumático? Cada vehículo posee un tipo de neumático preconizado por el constructor, con características y especificaciones particulares para cada tipo y utilización del mismo. Estas características o especificaciones normalizadas se encuentran indicadas sobre los flancos del neumático. La interpretación o lectura de estas especificaciones, se realiza de la siguiente manera; ◆ 205 - es el ancho del neumático, expresada en milímetros. ◆ 55 - es la
Frecuentemente los usuarios olvidamos que el neumático constituye el único punto de contacto del vehículo con el suelo. relación en % entre el alto y el ancho de neumático. ◆ R - es el tipo de construcción de la carcasa, en este caso una carcas radial. ◆ 16 - es el diámetro interior del neumático expresado en pulgadas y sobre el cual va ir alojada la llanta. ◆ 91 - es el índice de carga que puede soportar el neumático. Se refiere a su capacidad de carga máxima (en kg). Se puede ver
indicado sobre el flanco del neumático, justo a continuación de la indicación del diámetro. Por ejemplo, un neumático con un índice de carga de 91, puede transportar 615 kg de peso. Los índices de carga y las categorías de velocidad deben estudiarse a la vez cuando se compran neumáticos nuevos. Recuerde que también hay que leerse las recomendaciones del fabricante. ◆ H - es el índice de velocidad máxima que puede alcanzar el neumático cuando está inflado correctamente y se encuentra sometido a carga. El código de velocidad se expresa mediante una letra que se indica al final del flanco, seguido al número del índice de carga. Un neumático que tiene un código de velocidad V, por ejemplo, permite alcanzar una velocidad máxima de 240 km/h. Al comprar neumáticos nuevos, deberá asegurarse de que su código de velocidad coincide con la velocidad que puede alcanzar el vehículo. Otras ins-
cripciones a tener en cuenta ◆ DOT y Fecha de Fabricación; El DOT del neumático indica entre otras informaciones, su fecha de producción. Está compuesto de 4 cifras que indican la semana de fabricación y el año. ◆ 3903: Fecha de fabricación del neumático. Este neumático fue fabricado durante la 39a semana del año 2003. ◆ HWNX: Código opcional propio del fabricante. ◆ 4W: Código dimensional propio del fabricante. ◆ B9: Código de la usina donde el neumático fue fabricado. IMPORTANTE: se debe tener en cuenta que los neumáticos, se degradan con el tiempo y según los fabricantes se establece que, su vida útil es de 5 a 6 años, pasado el cual se considera peligrosa su utilización.
Como cuidarlos Es muy común entre los conductores e incluso entre aquellos que hacen un culto del estado estético de su vehículo, no prestar demasiada atención al estado en que se encuentran los neumáticos. Debemos recordar siempre, que los neumáticos son el único (Continúa en la página 26)
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el lubricentro (Viene de la página 24) punto de contacto entre el vehículo y la carretera y por lo tanto deben conservarse siempre en las mejores condiciones de utilización, para garantizar la seguridad y el confort de marcha del vehículo. A continuación mencionaremos algunos controles sencillos a tener en cuenta; Desgaste y profundidad del dibujo Es indispensable controlar periódicamente la profundidad del dibujo, sobre la banda de rodamiento de los neumáticos y reemplazarlos siempre cuando estén desgastados. De esta, se asegura el correcto agarre del neumático al suelo, garantizando el correcto comportamiento dinámico del vehículo. La profundidad mínima aceptable de la escultura del dibujo no debe ser inferior a 1,6 mm. Para facilitar las cosas, los neumáticos de marca reconocidas poseen indicadores de desgaste cuya altura aproximada de 1,6 mm y están situados en el fondo de los canales principales de la banda de rodadura. Tu seguridad y movilidad, en especial en condiciones climáticas adversas, (lluvia), dependen de la profundidad del dibujo, ya que a medida que éste disminuye, disminuye también la capacidad del neumáticos de despejar el agua de debajo de la banda de rodamiento, aumentando el riesgo de aquaplaning, es decir, que el neumático flote por encima del agua, perdiendo adherencia con el suelo, con la consiguiente pérdida de estabilidad y frenado.
ponentes son de goma, se deteriorando con el tiempo. Cambiarlos en la compra de neumáticos nuevos es una forma barata de protegerlos a ellos, al vehículo y a los pasajeros. En altas velocidades una válvula de goma agrietada o deteriorada puede doblarse por la fuerza centrífuga y perder aire. El tapón de la válvula también es de suma importancia, es quien mantiene la estanqueidad y evita el ingreso de partículas de polvo y suciedad. Es recomendable la comprobación periódica del estado de las válvulas y sus tapones, asegurando el mantenimiento de la presión correcta y una vida útil más prolongada del neumático. Rotación de neumáticos Mantener los neumáticos colocados siempre sobre un mismo tren, provocará un desgaste desparejo muy notorio entre ellos, especialmente en los vehículos con tracción delantera, ya que los neumáticos ubicados sobre este tren, sufren el esfuerzo de dirección y tracción a la vez. Es recomendable entonces, la rotación de los neumáticos cada 10 mil o 15 mil kilómetros, verificando la recomendación del fabricante en el manual del usuario. De esta manera, aseguraremos un desgaste regular de los cuatro neumáticos, evitando que aquellos ubicados sobre el eje motriz tengan un mayor desgaste. La norma general es que los neumáticos deben cambiarse en forma cruzada, salvo en autos que tienen neumáticos con sentido de rotación.
Duración Control de la presión de inflado Es necesario mantener los neumáticos inflados con la presión recomendada por el fabricante, para reducir el riesgo de pérdida del control durante la conducción, además protegerá a los neumáticos de la aparición de desgaste prematuro y de deformaciones irreversibles en su estructura interna. Es normal que con el uso, la presión de los neumáticos disminuya debido a pequeños fugas naturales de aire entre los componentes del neumático o el sellado de éste con la llanta, siendo muy difíciles de apreciar a simple vista. Es por lo tanto, imprescindible controlar la presión de los neumáticos incluidos el de repuesto, al menos una vez al mes y siempre antes de un viaje largo en ruta, preferiblemente con los neumáticos fríos para evitar errores de medición. El valor correcto de inflado es siempre el recomendado por el fabricante del vehículo y se encuentra indicado en el Manual del Usuario o en la etiqueta especifica adherida en la carrocería del vehículo. Válvulas y tapones Las válvulas y sus tapones son piezas que protegen a los neumáticos y debido a que sus com-
La duración de un neumático varía tanto que es imposible predecir exactamente su vida útil. Un neumático está formado por varios tipos de compuestos, (lonas, gomas, acero, plásticos), que influyen en su comportamiento y su duración, además de otros elementos como el tiempo, las condiciones de almacenamiento y de uso, todos ellos afectan su vida útil. Por eso recomendamos a los conductores que revisen el aspecto de sus neumáticos, que estén pendientes de la pérdida de presión o de cualquier fenómeno anormal (vibración, ruido, tracción), que podría indicar que los neumáticos deben sustituirse. Se aconseja la consulta a un especialista para revisar los neumáticos de su vehículo si tienen más de cinco años, al menos una vez al año. Consejos: Seguir las recomendaciones de sustitución de los neumáticos del fabricante del vehículo. Cambiar los neumáticos de más de diez años desde la fecha de fabricación, aunque parezcan estar en buen estado y no hayan alcanzado el límite legal de desgaste
Equilibrado El equilibrado prolonga la vi-
Hay que cambiar los neumáticos de más de diez años desde la fecha de fabricación, aunque parezcan estar en buen estado
da útil del neumático. El equilibrado ayuda a prevenir un desgaste prematuro de los neumáticos y elimina las vibraciones. También protege la suspensión, la dirección y la transmisión del vehículo. Es conveniente equilibrar los neumáticos cuando se cambian.
Alineación de las ruedas Seguridad garantizada con ruedas y trenes alineados correctamente. Cuando se conduce es difícil decir si las ruedas y los ejes están bien alineados. Pero si la geometría de la suspensión del vehículo es incorrecta, la conducción puede verse alterada, pudiendo peligrar la seguridad. Si el neumático ha sufrido un impacto con un objeto sólido como un borde o un bache o has visto un desgaste irregular en los neumáticos, acude a un especialista para que los inspeccione. Es importante que la alineación sea correcta para: ◆ Conseguir la mejor conducción. ◆ Proteger los neumáticos de un desgaste irregular y/o rápido. ◆ Ahorrar carburante.
Neumáticos traseros Los neumáticos nuevos deben montarse en el eje trasero Las ruedas traseras no están conectadas al volante, lo que hace extremadamente difícil juzgar su agarre mientras se conduce. Para lograr una eficiencia óptima, comprueba regularmente la presión y estado de los neumáticos, especialmente durante la rotación de los mismos ya que muchos vehículos especifican presiones diferentes para el eje
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delantero y el trasero. Por seguridad, los neumáticos nuevos o menos gastados deben ir siempre en las ruedas traseras para garantizar: ◆ Mayor control en frenadas de emergencia o curvas cerradas ◆ Menor riesgo de pérdida dl control del vehículo, especialmente en superficies mojadas ◆ Mejorar la conducción, especialmente en situaciones difíciles, independientemente de que el vehículo sea de tracción delantera o trasera Manipulación y almacenamiento Aun cuando no se estén utilizando, los neumáticos pueden estar en terreno peligroso. Amenos que se monten e inflen, los neumáticos no deben nunca apilarse durante largos periodos, evitando aplastarlos con objetos. Por seguridad es extremadamente importante mantener los neumáticos almacenados lejos de llamas, cualquier objeto incandescente o sustancia capaz de producir chispas y/o descargas eléctricas (p. ej., generadores de batería). Cuando se manipulan neumáticos es recomendable utilizar guantes de protección. Los neumáticos deben almacenarse: ◆ En una zona ventilada, seca y templada, alejados de la luz directa del sol y de la lluvia ◆ Lejos de productos químicos, solventes o hidrocarburos que puedan alterar la naturaleza de la goma ◆ Lejos de cualquier objeto que pueda penetrar en la goma (metales puntiagudos, madera, etc.)
Reparación de neumáticos Cuando hay que reparar un neumático es fundamental acu-
dir a un especialista autorizado para que desmonte el neumático de la rueda e inspeccione el interior. Es absolutamente necesario debido a que los daños internos no se ven cuando el neumático está montado en la llanta. Un profesional: ◆ Garantizará el cumplimiento de los procedimientos de montaje, desmontaje, equilibrado e inflado del neumático y la sustitución sistemática de la válvula. ◆ Comprobará el estado interno del neumático, detectando cualquier daño no visible en la superficie ◆ Comprobará que el neumático se vuelve a colocar correctamente, optimizando la conducción y el confort ◆ Garantizará el cumplimiento de las normas legales y del fabricante a la hora de elegir neumáticos: estructura, dimensiones, código de velocidad y capacidad de carga ◆Asegurará el cumplimiento de la presión de utilización prescrita por el fabricante del vehículo. ◆ Tendrá en cuenta las instrucciones de montaje y advertencias en los flancos (dirección de giro o dirección de montaje) ◆ Tendrá en cuenta las características de neumáticos específicos (neumáticos de perfil bajo, runflat, autosellantes, etc.) ◆ Garantizará tu seguridad. * Profesor del Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz - ITCA prof.fcingolani@itca.com.ar www.ITCA.com.ar Consultas por cursos de mecánica y electrónica automotriz al: 0810-220-4822
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Test: BMW X2 sDrive20i
Nuevos mercados
as tres marcas premium alemanas –Audi, BMW y Mercedes-Benz– están embarcadas desde hace tiempo en una carrera enloquecida: compiten por el liderazgo en ventas mundiales de autos de lujo, pero también por ver quién ofrece la gama de modelos más completa, en un intento por cubrir todos los nichos posibles del mercado. En ese sentido, BMW picó en punta con la invención de las SUVs con estética deportiva. La X6, nacida en 2008, fue un suceso mundial que opacó las ventas de la más conservadora X5. Y tomó por sorpresa a sus rivales: Mercedes-Benz recién reaccionó en 2015 (con la GLE Coupé) y Audi presentó la Q8 apenas en 2017 (se lanzará este año en Argentina). BMW no se durmió en los laureles y, apenas comprobó que la apuesta había sido exitosa, lanzó las X4 (2014) y X2 (2017). Esta última es la versión con estética deportiva –mal llamada “coupé de cuatro puertas”– de la X1, una
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Si la X1 es la SUV de BMW para el Segmento C (compacto), la X2 encarna el espíritu más moderno y original de ese mismo segmento. Aunque a un precio muy elevado. convencional SUV para el Segmento C (compacto). La X2 se lanzó a la venta en la Argentina en marzo de 2018 y se ofrece en dos versiones: sDrive20i (192 cv, 73.700 dólares) y xDrive M35i (306 cv, 86.900 dólares). Manejamos durante una semana la versión de entrada a gama. La crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA La X2 es de esos autos que dividen opiniones. Algunos aplauden con sólo verla y otros simplemente se preguntan: “¿Qué quisieron inventar?” Lo cierto es que también es de esos diseños que se aprecian mejor en persona, antes que en fotos. Yo estaba en el grupo de los escépticos, pero admito que moderé mis críticas cuan-
Por dentro, no hay dudas. Todo un BMW y con paquete M de fábrica.
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do la vi en persona. Sigo prefiriendo las líneas más clásicas de la X1, pero entiendo lo que BMW quiso hacer con esta X2. Es una apuesta a un público diferente, que busca algo más original y atrevido. Es justo el tipo de gente que BMW también conquistó con las X6 y X4. No olvidemos que el objetivo final es crecer en ventas mundiales y eso sólo se logra conquistando nuevos clientes. La X2 es una SUV extrovertida, que incluso se atreve a jugar con algunos rasgos de diseño que ya pertenecen a la liturgia histórica de BMW. Por ejemplo, el parante trasero se remata con una clásica “Curva de Hofmeister”, el pliegue de carrocería que identifica a los BMW más clásicos. Hasta se animaron a pegarle el emblema de la marca, algo que hasta ahora sólo estuvo reservado a los modelos más mitológicos, como la coupé 3.0 CSL. También es cierto que, sin ese (Continúa en la página 32)
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EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Anclajes Isofix para sillas infantiles • Frenos ABS con EBD y BAS • Control de estabilidad y tracción • Portón trasero de apertura automática • Doble techo panorámico • Alfombras de velours • Climatizador bizona • Tapizado en Micro Hexagon/Alcántara • Equipo de audio HiFi con funciones Apps • Navegador con sistema Navigation Plus • Faros 100% de leds • Volante multifunción M con levas del cambio • Cámara para marcha atrás • Sensores de estacionamiento trasero • Control de crucero adaptativo • Sistema Head-Up Display • Llantas de diseño M • Butacas deportivas para conductor y acompañante • Suspensión deportiva M • Paquete exterior M Sport X
(Viene de la página 30) emblema, el lateral trasero de la X2 podría ser confundido con alguna SUV coreana o china, que en los últimos años se están animando a presentar diseños cada vez más atrevidos. El paquete de personalización MSportX se encarga de alejar esos fantasmas asiáticos. Incluye paragolpes delantero en plástico satinado, llantas de diseño M (con Pirelli PremiumContact6 225/45R19), alerón sobre el techo y doble salida de escape. Combinado con luces 100% de led y el color Celeste Pitufo de esta unidad, se termina de conformar un conjunto muy llamativo y moderno. No es un BMW conservador, bajo ningún punto de vista. Comparada con la X1, esta X2 tiene la misma distancia entre ejes (2.670 mm), pero es 79 milímetros más corta (4.360 mm), tres milímetros más ancha (1.824 mm) y 86 mm más baja (1.526 mm). El resultado es un vehículo más agresivo y con “parada” más deportiva. La X2 fue desarrollada sobre la base de la Plataforma UKL de BMW Group, que comparte con la X1, con la BMW Serie 2 Active Tourer (no disponible en la Argentina) y con la actual generación de los Mini Hatchback, Cabrio y Countryman. En nuestro mercado, la X2 compite contra otras SUV del Segmento C (compacto) de marcas con posicionamiento premium: Audi Q3, DS 7 Crossback,
Mercedes-Benz Clase GLA, Range Rover Evoque y Volvo XC40.
Es una SUV con 182 milímetros de despeje del suelo, pero la versión sDrive20i tiene tracción delantera y neumáticos sólo para asfalto.
POR DENTRO En el interior sigue esa estética desenfadada, con un toque MSportX. Lo más llamativo es el excelente volante M, en cuero, con costuras a la vista y levas del cambio. También tiene espectaculares butacas deportivas: cuentan con ajustes múltiples (todos manuales, excepto la regulación lumbar) y están tapizadas en tela y Alcántara (con los colores de BMW Motorsport). La posición de manejo es excelente, como en todo BeEme. A pesar del diseño de la carrocería, en las plazas traseras hay buen espacio para las piernas, para el ancho de hombros e incluso para la cabeza. En total, pueden viajar cinco adultos sin problemas. El baúl sorprende por su capacidad: tiene 471 litros de volumen. Son apenas 30 litros menos que en la X1. Bajo el piso de carga hay una rueda de auxilio de uso temporario. No es la solución ideal, pero antes era peor. Todas las SUV de BMW llegaban la Argentina con neumáticos RunFlat, sin rueda de auxilio. Ahora traen ruedas RunFlat, pero con un auxilio chiquito, que es una salida más o menos digna, en caso de rotura de neumático. Más allá de algunos detalles de diseño, el resto del equipamiento es muy similar a la X1. El sistema multimedia es muy completo
y se puede comandar desde el volante, desde una clásica botonera en la plancha de instrumentos, desde el joystick junto a la palanca de cambios o directamente desde la pantalla, porque es táctil. Tan sólo le hubiera agregado Apple CarPlay, Android Auto y más puertos USB. En el año 2019, sólo dos es muy poco. Se completa con climatizador bizona, sistema Head-Up Dis-
play, doble techo panorámico (la primera mitad es corrediza) y parlantes con excelente calidad de definición. La calidad de fabricación es excelente, con materiales variados y muy atractivos a la vista, pero sobre todo de muy buena sensación al tacto.
SEGURIDAD La X2 viene con lo justo y ne-
cesario para un auto de este precio: seis airbags, anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción y sensores de estacionamiento traseros. Una vez más, cuestionamos el pacto que hicieron las filiales argentinas de Audi, BMW y Mercedes-Benz para frenar la llegada de dispositivos de segu(Continúa en la página 34)
Diseño poco habitual para un BMW, rematado por un Celeste Pitufo muy extrovertido.
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Modelo probado: BMW X2 sDrive20i MSportX Origen: Alemania. Precio: 73.700 dólares (versiones hasta 86.900 dólares) Garantía: Tres años o 200 mil kilómetros. Comercializa: BMW Group Argentina (www.bmw.com.ar)
(Viene de la página 32) ridad en los modelos que comercializan en nuestro mercado. Los vehículos que arriban a nuestro país vienen sin frenado autónomo de emergencia, sin alerta de riesgo de colisión frontal ni alerta de cambio de carril. Son dispositivos que sí se ofrecen en modelos mucho más accesibles, de marcas generalistas. Puntualmente, en este Segmento C premium, la referencia en seguridad son las Volvo XC40 y DS 7 Crossback, que no escatima en nada. La BMWX2 fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP y obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 90% en protección de adultos, 87% para niños y 74% para peatones. Sin embargo, la unidad probada contaba con varios dispositivos de asistencia a la conducción, como el frenado autónomo de emergencia. Por lo tanto, este resultado no es válido para el mercado argentino.
MOTOR y TRANSMISION La X2 se ofrece en la Argentina en dos versiones. La unidad sDrive20i probada por LubriPress viene con un motor 2.0 turbo, con 192 caballos de potencia y 280 Nm de torque. Se combina con caja automática de doble embrague y siete velocidades, con tracción delantera.
MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, distribución variable, inyección directa, turbocompresor, intercooler y sistema Start&Stop. Cilindrada: 1.998 cc Potencia: 192 cv entre 4.000 y 6.000 rpm Torque: 280 Nm entre 1.350 y 4.600 rpm TRANSMISION
Igual que en el Mini Cooper S Hatchback, caja automática de doble embrague y siete velocidades.
La versión xDrive M35i viene con un 2.0 biturbo, con 306 cv y 450 Nm. Está asociado a una caja automática de ocho velocidades (con convertidor de par) y tracción integral. La X1 corre con la ventaja de ofrecer más opciones mecánicas en la Argentina, con motores de tres y cuatro cilindros, que entregan entre 140 y 231 caballos de potencia.
COMPORTAMIENTO Con apenas una semana de diferencia, manejé dos autos de BMW Group con la misma Plataforma UKL y la misma configuración mecánica: 2.0 turbo,
Tablero con muchísima información, donde sólo las tres agujas siguen siendo analógicas.
Sistema multimedia con múltiples comandos para operarlo, incluyendo pantalla táctil.
AT7 de doble embrague y tracción delantera. Me refiero al nuevo Mini Cooper S Hatchback y a esta X2 sDrive20i. Y, la verdad, si no hubiera reparado en esos datos, hubiese pensado que son dos autos sin ningún punto en común. Así de diferentes se sienten al manejarlos. El Mini es un auto más nervioso y de reacciones explosivas, un verdadero hot-hatch. La X2, en cambio, tiene un andar más confortable y respuestas más tranquilas. Las principales diferencias están en las relaciones de caja (más cortas en las primeras marchas del Mini), en la puesta a punto de la dirección (más directa en el Mini), en la configuración del chasis (más dura en el Mini) y en el peso (el Mini es 240 kilos más liviano). Por eso, mientras el Mini es un karting muy divertido de manejar, la X2 tiene reacciones más tranquilas y confortables. No es un vehículo tosco, pero hay que exigirlo más para intentar alcanzar un ritmo de manejo deportivo. Eso es algo que, en el Mini, se desencadena de manera natural. Pese a ello, la X2 tiene muy buenas prestaciones. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos y alcanza los 225 km/h, siempre con el modo de manejo Sport. El consumo medio, en modo Eco, también es destacable: 7,2 litros cada 100 kilómetros. La X2 sDrive20i no tiene doble tracción, pero no deja de ser una SUV con un respetable despeje del suelo: 182 milímetros. Puede manejarse fuera del asfalto, pero queda claro que ese no es el terreno donde se siente más cómoda. Los neumáticos son demasiado lisos y la suspensión está pensada para pavimentos en buen estado, antes que para el off-road. Es un auto que se puede disfrutar todos los días, pero también resulta muy agradable para realizar viajes largos. Los consumos bajos y el tanque de 51 litros garantizan una buena autonomía. El baúl es generoso y hasta tiene una ruedita de auxilio, que resulta una mejor alternativa antes que unas RunFlat sin repuesto. El comportamiento dinámico
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Tipo: tracción delantera, con control electrónico. Caja: automática, de doble embrague, con siete velocidades y levas al volante. CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Frenos delanteros: discos ventilados. Frenos traseros: discos ventilados. Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica. Neumáticos: Continental PremiumContact6 225/45R19 (rueda de auxilio de uso temporario) PRESTACIONES Velocidad máxima: 225 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,8 segundos Consumo urbano: 8,5 l/100km Consumo extraurbano: 6,1 l/100km Consumo medio: 7,2 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 4.360 mm / 1.824 mm / 1.526 mm Distancia entre ejes: 2.760 mm Peso en orden de marcha: 1.535 kg Capacidad de baúl: 470 litros Capacidad de combustible: 51 litros
es muy bueno para ser una SUV. No hay reacciones extrañas por el centro de gravedad más elevado. La dirección es muy precisa y los frenos son excelentes. Me veo en la obligación de reiterar que no es un auto aburrido de manejar, pero sólo por la parcialidad que me genera el hecho de haber manejado apenas una semana antes el Mini, con la misma plataforma y mecánica. En ese sentido, la X2 es sin dudas un auto más disfrutable en una mayor variedad de terrenos, pasajeros y carga.
CONCLUSION Si fuera por mí, las X6, X4 y X2 nunca tendrían que haber existido. Las X5, X3 y X1 ya son excelentes productos, que cumplen con las condiciones básicas de calidad, prestaciones y diseño de todo buen BMW. Sin embargo, es obvio que a la marca no le interesa mi opinión, porque el objetivo de estas versiones de nicho es conquistar nuevos clientes, que hasta ahora no se sintieron atraídos por los modelos más clásicos de la marca. La X2 es una apuesta interesante. Ofrece un diseño más ori-
ginal y moderno, para el que nunca hubiera elegido una X1 convencional. Sin embargo, no resigna el confort, el rendimiento ni la exclusividad de un BMW tradicional. De hecho, en nuestro mercado, la X2 es más exclusiva todavía. La estrategia de BMWGroup Argentina es posicionar a este modelo un escalón por encima de la X1, ofreciendo sólo las mecánicas más potentes, a cambio también de precios más elevados. La gama X1 en la Argentina ofrece entre 140 y 231 caballos de potencia, con precios entre 57 mil y 76 mil dólares. Las X2, en cambio, van de 192 a 306 cv, entre 74 mil y 87 mil dólares. La X2 es la señal más clara de que BMW está buscando nuevos clientes. En la Argentina, además, resulta evidente que esos nuevos compradores deberán tener un poder adquisitivo incluso superior a esos consumidores habituales de la marca. Así, al menos en la Argentina, BMW no quiere ser una marca más masiva. El objetivo final es ser más premium que nunca. Carlos Cristófalo Fotos: Vito Cristófalo
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Test: Jeep Compass 2019
Un Jeep en tacos altos na de las fábricas de autos más modernas de Sudamérica se encuentra en Pernambuco, en el Nordeste de Brasil. Muy cerca de las playas de Recife y Olinda se construyó una planta de Jeep donde antes no había nada. Esta fábrica fue el primer trabajo formal que tuvieron muchos de sus actuales operarios, que antes eran simple pescadores, agricultores y amas de casa. El primer modelo en salir de Pernambuco fue el Jeep Renegade. Después se lanzó la Fiat Toro y el tercer lugar fue para el Jeep Compass. Si bien los primeros dos modelos los probamos en casi todas sus variantes en Lubri-Press, la Compass sólo la habíamos manejado durante su presentación en Brasil. Casi tres años después de su presentación, la Compass recibió una actualización en abril pasado. Este Model Year 2019 (MY19) adoptó mejoras en el equipamiento y, sobre todo, en materia de seguridad. Manejamos durante una semana la versión tope de gama: Limited Plus
U
2.4 AT9 4WD, de 1.95 millones de pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA Es como si una Grand Cherokee se hubiese tomado una Pastilla de Chiquitolina. A la hora de crear la Compass, los diseñadores de Jeep no anduvieron con vueltas: tomaron las proporciones de su SUV más lujosa y las redujeron en escala. La Compass comparte plataforma con las Toro y Renegade, pero tiene personalidad propia: una elegancia muy Jeep. En este Segmento C de SUVs hay mucha competencia y, también, varias tendencias de diseño. Por un lado, están las más modernas y arriesgadas, como las nuevas Peugeot 3008, Toyota Rav4 y Kia Sportage. También están las que insisten con copiarse a sí mismas, como las Ford Kuga, Subaru Forester, Honda CR-V y Nissan X-Trail. La Compass, en cambio, apuesta por una estética más clásica
FCA actualizó su SUV para el Segmento C (compacto). Tiene más equipamiento de seguridad. Motor generoso, aunque gastador. Jeep Argentina aún debe la versión Trailhawk. y conservadora, como las Hyundai Tucson y Renault Koleos. La explicación del diseño convencional de esta Compass tal vez haya que buscarla en el fiasco estilístico de la primera generación de este modelo: parecía la copia china de un Jeep. Esta Compass de segunda generación mide 4.39 metros de
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largo y tiene 2.63 metros de distancia entre ejes. Se posiciona entre las más chicas de su segmento y esto repercute en el espacio interior. Con la actualización MY19, la Compass estrenó nuevos diseños de llantas y se incorporaron nuevos colores: Billet Silver y Jazz Blue. La versión Limited Plus que probamos en Lubri-Press es la única que se ofrece con carrocería bitono. Se combina con unas enormes llantas de 19 pulgadas, calzadas con Pirelli Scorpion 235/45.
POR DENTRO Lo dicho: por sus dimensiones externas más contenidas, la Compass no tiene el habitáculo más espacioso de su segmento. El problema no lo tienen los ocupantes: los dos de adelante viajarán muy cómodos, con una excelente posición para el conductor. Y atrás no habrá problemas para acomodar a tres adultos (aunque sin algunos lujos, como viajar con las piernas cru-
zadas, como permiten las Koleos y CR-V). El inconveniente está en el baúl: tiene apenas 390 litros de capacidad, en un segmento donde muchos de sus competidores superan los 500 litros. No es un detalle menor, teniendo en cuenta que las SUVs del Segmento C se convirtieron en la opción más buscada para viajes cómodos en familia (en detrimento de las queridas rurales). En defensa de la Compass hay que decir que, bajo el piso del baúl, guarda una rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta que las cuatro titulares. Y esa 19” roba bastante espacio. Con la actualización MY19, las versiones tope de gama de la Compass (Longitude, Lontgitude Plus y Limited Plus) recibieron un mejor equipo multimedia. Ahora viene con Apple CarPlay y Android Auto, sobre una gran pantalla táctil de 8,4 pulgadas. Es muy completa y fácil de operar. La única contra es que ya no tiene GPS integrado: te(Continúa en la página 40)
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FICHA TECNICA
test (Viene de la página 38) nés que usar el navegador de tu celular. Recordá que los mapas sólo se te van a actualizar en lugares donde haya señal de datos móviles. La calidad de todos los productos que salen de la planta de Pernambuco es muy buena. Sin materiales lujosos, esta Compass Limited Plus es el modelo más sofisticado que sale de esa fábrica. Tiene un gran techo panorámico, una excelente aislación de cabina y está muy bien terminada.
SEGURIDAD
Las versiones tope de gama estrenan una nueva pantalla táctil multimedia de 8.4 pulgadas.
EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Airbag para rodillas del conducto • Frenos ABS con EBD • Control de estabilidad (ESC) y tracción (TCS) • Control de mitigación de rolido (ERM) • Asistencia al arranque en pendiente • Anclajes para sillas infantiles Isofix • Detector de punto ciego • Alerta de tráfico cruzado • Alerta de cambio de carril • Frenado Autónomo de Emergencia con alerta precolisión • Control crucero adaptativo • Cierre centralizado sensible a la velocidad • Central multimedia Uconnect de 8.4” con Apple CarPlay /Android Auto • Sistema de sonido Premium Beats • Sistema automático de luces altas • Sistema de control de presión de neumáticos • Apertura automática de baúl • Asistente de estacionamiento semi-automático Park Assist • Encendido remoto • Sensor estacionamiento trasero • Alarma antirobo • Barras longitudinales portaequipaje • Caño de escape con salida doble • Espejos laterales con comando y plegado eléctrico • Faros antiniebla delanteros y traseros • Faros de xenón HID • Llantas de aleación • Luces diurnas LED (DRL) • Pintura exterior bicolor • Techo solar panorámico eléctrico con black-out • Tuercas de seguridad • Asiento conductor con regulación eléctrica en 8 direcciones • Asientos tapizados con “cuero ecológico” • Climatizador automático bi-zona • Computadora de a bordo con tablero digital LCD 7” • Encendidopor botón (Sistema Keyless enter-n-go) • Freno de estacionamiento eléctrico • Salidas de ventilación en plazas traseras con toma 220V
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Este siempre fue uno de los puntos fuertes de la Compass, que mejoró aún más con esta actualización MY19. Todas las versiones vienen de serie con siete airbags (la mayoría de sus competidores tienen seis), además de frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, sistema de mitigación de rolido y anclajes Isofix. La versión Limited Plus MY19 agrega varias ayudas a la conducción: alerta de punto ciego, de tráfico cruzado, control de crucero adaptativo, alerta de cambio de carril (con mantenimiento activo de carril) y frenado autónomo de emergencia. En su segmento, sólo las Peugeot 3008 y Subaru New Forester más caras la igualan en equipamiento de seguridad entre las marcas generalistas. No hay resultados de pruebas de choque independientes para esta Compass brasileña de segunda generación. A modo de referencia, la Compass mexicana que se comercializa en Estados Unidos y Europa obtuvo la calificación máxima de EuroNCAP: cinco estrellas de seguridad, con 90% de protección para adultos, 83% para niños y 64% para peatones.
MOTOR y TRANSMISION Acá la única novedad es la persistencia de una frustración. La Compass se sigue ofreciendo en la Argentina sólo con el motor naftero Tigershark 2.4 16v (174 cv y 229 Nm). Se combina con caja manual de seis velocidades, automática de seis o automática de nueve marchas. Todas las versiones tienen tracción delantera, excepto las AT9, que son todas 4WD. Vienen con el bloqueo de 4X4 por debajo de 50 km/h y el sistema Select Terrain, para programar la electrónica para diferentes terrenos: nieve, arena o barro. La mala noticia es que Jeep sigue sin ofrecer en la Argentina la versión Trailhawk, que se comercializa en Brasil desde el primer momento. Como ocurre con el Renegade Trailhawk, viene con doble tracción y la caja AT9 con el motor 2.0
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Modelo probado: Jeep Compass Limited Plus 2.4L AT9 AWD MY19 Origen: Brasil. Precio: 1.954.900 pesos (versiones desde 1.435.100 pesos) Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros Comercializa: FCA Argentina (www.jeep.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica indirecta. Cilindrada: 2.360 cc Potencia: 174 cv a 6.400 rpm Torque: 229 Nm a 3.900 rpm TRANSMISION Tipo: tracción integral de acople automático, con sistema Select Terrain de bloqueo de 4x4 y modos de manejo para nieve, arena y barro. Caja: automática, de nueve velocidades, con convertidor de par, modo secuencial y levas en el volante. CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Frenos delanteros: discos ventilados. Frenos traseros: discos macizos. Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica. Neumáticos: Pirelli Scorpion 235/45 R19 (rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta) PRESTACIONES Velocidad máxima: 190 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,3 segundos Consumo urbano: 13,1 l/100km Consumo extraurbano: 8,5 l/100km Consumo medio: 9,0 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 4.394 mm / 1.520 mm / 1.650 mm Distancia entre ejes: 2.636 mm Peso en orden de marcha: 1.714 kg Capacidad de baúl: 390 / 1.181 litros Capacidad de combustible: 60 litros1
turbodiesel (170 cv y 350 Nm). Ese motor es garantía de autonomía, bajos consumos y torque en baja. ¿Sería más cara? Sin dudas. Pero si en el caso del Renegade Trailhawk la combinación de Turbodiesel-4WD es única en su segmento, la Compass Trailhawk tendría más lógica todavía: las Kia Sportage y Hyundai Tucson ya ofrecen esa combinación en este mismo nicho del mercado. Y no les va nada mal, a pesar de que también son caras. Por último, un detalle curioso: las Compass AT6 vienen de serie con el sistema Start&Stop, para economizar combustible en ciudad. Las más costosas Compass AT9 no lo ofrecen. ¿El motivo? “No se alcanzó a completar el desarrollo del Start&Stop para esa caja de cambios”, explicaron desde FCA.
COMPORTAMIENTO Vamos al grano: ¿el motor Tigershark 2.4 es una temible bestia (mitad tigre, mitad tiburón) devoradora de nafta? Por supuesto, gasta mucho más de lo
que consumiría la Compass con el más lógico 2.0 turbodiesel, pero tampoco es para tanto. No es mérito del motor, sino de la caja de cambios. Donde más vas a padecer el consumo es en la ciudad: gasta 13,1 litros cada 100 kilómetros. En la ruta, en cambio, cae a 8,5 l/100 kilómetros, con la caja en Drive (D). Sin embargo, si corrés la palanca de cambio hacia la izquierda, para activar el modo Secuencial (S), es posible implementar un truco, para bajar todavía más el consumo en ruta. La cosa es así: la AT9 tiene una novena marcha de relación tan larga que es imposible engranarla en Drive (D) a velocidades legales. El cerebro informático de la caja sólo pasa a novena a partir de los 140 km/h. Entonces, ¿es una relación inútil? No, porque si activás el modo Secuencial (S), podés engranar la novena desde las levas del volante (o pegándole un golpe hacia atrás a la palanca) ya desde los 130 km/h. Una vez (Continúa en la página 42)
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A mitad de camino entre las Renegade (Segmento B, chico) y Cherokee (Segmento D, mediano). La Compass es una SUV para el Segmento C (compacto).
que enganchó la novena podés disminuir la velocidad, sin que la caja meta un rebaje. A 120 km/h, en novena y con el motor trabajando a sólo 1.500 rpm, podés lograr un consumo de 7,5 litros cada 100 kilómetros. Nada mal para el voraz y temible tigre-tiburón. Por supuesto, llegar a esa marca exige condiciones ideales: sin tránsito y sin pendientes porque, en cuanto peines un poco de más el acelerador, el cerebro de la caja rebajará a octava y los consumos volverán a subir. Por eso, en la ficha técnica de acá abajo, se informan los consumos extraurbanos en D y no en el “mundo ideal” de S, descripto acá arriba. De todos modos, si esos 13 litros que gasta en ciudad no te incomodan, todo el resto son bue-
nas noticias. El tiburón-tigre es una maravilla de torque en baja. Gracias –una vez más– a la caja AT9, que tiene las tres primeras marchas bien cortas, mueve a esta Compass como si realmente no pesara los 1.714 kilos que marca la balanza. Es un vehículo sorprendentemente ágil en ciudad y con excelente respuesta en ruta. Acelera de 0 a 100 km/h en 10,3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 190 km/h. Acá no hay turbos ni inyección directa. Todo es mérito de un motor sencillo, que recurre a la vieja y simple receta de ofrecer más centímetros cúbicos que muchos de sus competidores. Es garantía de confiabilidad. El andar es muy bueno: confortable y robusto. Transmite la misma sensación de solidez de
los Renegade y Toro fabricados en la misma planta brasileña. ¿Y qué hay de las llantas de 19 pulgadas? Son muy llamativas, pero hay que cuidarlas. El perfil bajo no se lleva bien con el off-road. El andar no es tan áspero como lo esperaba (mérito de la suspensión independiente en las cuatro ruedas), pero cuando la llanta está recubierta con una capa tan delgada de aire, hay que evitar golpes y magullones. La aventura puede salir cara. Es decir, me animé al off-road, pero no al barro. Ahí es donde la Compass Trailhawk puede hacer diferencia, con el mejor torque del motor turbodiesel, mayor autonomía, neumáticos para fuera de asfalto y los característicos ganchos de rescate (nunca vienen mal).
CONCLUSION Las SUVs del Segmento C (compacto) conforman uno de los nichos más peleados de nuestro mercado. Casi no hay marca que no tenga un producto para ofrecer. La Jeep Compass brasileña es la primera en su tipo fabricada en el Mercosur. Y, el año que viene, debutará la primera producida en la Argentina: la Volkswagen Tarek. Gracias a sus precios más competitivos –entre 1.43 y 1.95 millones de pesos– la Compass se posicionó casi desde el comienzo como la más vendida de su segmento en nuestro mercado. En Brasil, incluso, ya vende más que la Renegade. Y eso que sus defectos principales son bien notorios: baúl chico y motor naftero gastador en ciudad.
Sus virtudes, también hay que decirlo, son varias: equipamiento generoso, estética Jeep inconfundible y –desde esta actualización MY19– un excelente nivel de seguridad. Con tan buenas ventas, es fácil comprender por qué FCA se resiste a traer la versión Trailhawk tope de gama. Sería la más cara de todas y tendría escasa demanda. Sin embargo, también se convertiría en la nave insignia de la Compass: la versión para quienes buscan un cómodo vehículo familiar, con buen desempeño off-road. Otras marcas se pueden dar el lujo de soslayar a ese nicho del mercado. Jeep, no. Carlos Cristófalo Fotos: Vito Cristófalo
Tiene bloqueo de 4X4 y cuatro modos de manejo off-road. El techo panorámico de esta versión Limited aporta mucha luz a la cabina. Sólo dos indicadores con aguja, pero con una computadora de abordo completísima.
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Lanzamiento nacional: BMW Serie 3 (G20)
La cumbre del sedán a expectativa por la presentación de la séptima generación del nuevo BMW Serie 3 en Argentina ha llegado a su fin con un vehículo único en su segmento debido a su impecable dinámica de conducción, su innovación en el equipamiento y su sofisticada calidad que lo ha caracterizado y que, ahora, ha sido elevada a un nuevo nivel. Impulsado por un motor 2.0 litros de 4 cilindros capaz de erogar 258hp y 400 Nm de torque, se complementa con una transmisión automática Steptronic Sport de 8 velocidades. La interacción con el nuevo BMW Serie 3 cambia radicalmente. Con la incorporación del BMW Intelligent Personal Assistant se habilita una fácil y natural comunicación por comandos de voz. En adición, le agrega una personalidad digital al vehículo que responde a un simple “Hola BMW” o a la expresión que desee configurar el usuario para activarlo. Diseño exterior que expresa destreza deportiva. Su dinamismo y carácter moderno se traducen en líneas dibujadas con precisión y superficies contorneadas. Su parrilla doble en forma de riñón característica de la marca y sus faros delanteros destacan en la parte frontal del vehículo. Sus faros antiniebla delan-
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teros están integrados en las tomas de aire externas, que toman la forma de una T horizontal otorgándole una impronta deportiva y más agresiva. Su parte trasera se distingue con líneas horizontales y luces LED delgadas y elegantemente oscurecidas que le otorgan una amplia, imponente y musculosa postura. Las llantas bicolor de aleación de 18 pulgadas y el techo solar eléctrico completan la personalidad exterior del nuevo Serie 3. Interiores encaminados al estilo deportivo. Su renovado diseño destaca de manera clara las superficies al interior del nuevo BMW Serie 3 acentuando el mayor espacio disponible de la cabina. Las plazas delanteras ofrecen asientos deportivos con comandos eléctricos y memoria. La innovadora agrupación de pantallas, la distribución de su cuadro de instrumentos, la consola central y los materiales y acabados interiores contribuyen en la estética amplia y deportiva del vehículo. Apenas se ingresa en el habitáculo, un ambiente deportivo y elegante se conjuga. La vista inmediatamente se posa sobre el nuevo panel de instrumentos que da la sensación de flotar por sobre la consola central. El climatizador Tri-zona y el volante M de cue-
El nuevo BMW G20 es la nueva generación del clásico sedán alemán. Llega a la Argentina con sistema de maniobras automáticas. ro conviven con el sistema de altavoces HIFI y el sistema de infoentretenimiento preparado para sincronizarse vía Apple CarPlay. El botón Start / Stop ahora se ubica en el panel de control de renovado diseño en la consola central donde la palanca de cambio de velocidades se une con el controlador del iDrive, los botones de control Driving Experience y el freno de estacionamiento electromecánico. Innovación en el chasis para un desempeño más deportivo y conducción más cómoda. La estructura de la carrocería y la tecnología del chasis del totalmente nuevo BMW Serie 3 responde a algunas prioridades que despiertan el placer de conducirlo: dinámica de manejo mejorada, características de mane-
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jo ágil, alta precisión de dirección y rendimiento de frenado superior. El totalmente nuevo BMW Serie 3 posee un centro de gravedad bajo y distribución del peso 50:50, mientras que la rigidez de la estructura de la carrocería y los soportes de la suspensión se han incrementado significativamente. Todos estos elementos hacen una significativa contribución al equilibrio entre deportividad y confort, lo cual define el carácter del nuevo BMW Serie 3. El control variable permite ajustar la firmeza del amortiguador progresivamente de acuerdo a los cambios en el recorrido del resorte lo que reduce el movimiento de la carrocería perceptiblemente al disipar las vibraciones causadas por superficies de caminos con baches y curvas dinámicas. En camino a la conducción automatizada. Con el nuevo BMW Serie 3, la marca alemana consolida su liderazgo en el rubro de asistencias semi-autónomas ofreciendo Asistente de Estacionamiento paralelo y perpendicular que asume los cambios de dirección, aceleración, frenado y cambio de marchas con la transmisión Steptronic al entrar y salir de un espacio. Las asistencias se completan con el BMW Head-up display, fuente de infor-
mación proyectada sobre el parabrisas que facilita su lectura sin desviar la vista del conductor. El Sistema Operativo 7.0 de BMW y BMW Intelligent Personal Assistant: intuición y conectividad impecables. El nuevo Sistema Operativo 7.0 de BMW juega un papel de liderazgo en la optimización de los sistemas de control y visualización con funciones modernas y digitales diseñadas para cubrir las necesidades del conductor. El BMW Live Cockpit Professional comprende pantallas diseñadas de forma consistente vinculadas a la situación y personalizables en el cuadro de instrumentos completamente digital de 12.3 pulgadas y en la pantalla de control de 10.25 pulgadas. Para una operación intuitiva, el conductor puede elegir desde el control táctil de la pantalla, el controlador iDrive, los botones del volante y control por voz. Por otro lado, el BMW Intelligent Personal Assistant, un personaje inteligente y digital que responde al aviso “Hola BMW”, cuyo saludo puede ser personalizado, hace su debut en el nuevo BMW Serie 3 como el copiloto ideal, que mediante comandos de voz, auxilia al conductor en numerosas tareas, como mejorar la productividad, entretenimiento y definir un manejo más eficiente.
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Lanzamiento nacional: Hyundai All New Santa Fe 2019
Un clásico renovado La Hyundai Santa Fe sigue siendo la opción coreana para transportar a siete pasajeros.
yundai Motor Argentina anuncia el lanzamiento de la All New Santa Fe. Fabricada en Corea del Sur en dos versiones: motor naftero 2.4 litros, 172 CV de potencia y 22,9 kg. de torque, acompañado de una caja automática de 6 marchas; y la variante tope de gama con tracción 4¤4, motor 2.2 diésel, 200 CV de potencia, 45 kg. de torque, y la moderna caja automática de 8 velocidades. La cuarta generación de este emblemático modelo, con más de 7.200 unidades comercializadas y siendo el tercer vehículo más vendido de Hyundai en el país, presenta un completo rediseño exterior e interior, gran equipamiento de confort y seguridad y tres filas de asientos. La Santa Fe incorpora el sistema H-Track, el mismo que utilizan Tucson y Kona. Este es un sistema electrónico de tracción total que detecta automáticamente la velocidad del vehículo y las condiciones del camino para controlar el frenado entre las ruedas izquierda y derecha y aplicar un control de torque activo entre los ejes delantero y trasero, para garantizar la estabilidad al conducir y tomar curvas en distintas superficies. Por otro lado se destacan la suspensión trasera Multilink, un trabajo de puesta a punto especialmente realizado para una mejor absorción de los golpes y la opción de tres modos de conducción: Smart, Eco y Sport. Los motores fueron mejorados al igual que las cajas automáticas de 6 y 8 velocidades. Con una impronta totalmente diferente respecto de la anterior generación se destaca la nueva estética global de la marca, representada en la parrilla en forma de cascada y en las nuevas
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La famosa SUV para siete pasajeros de Hyundai se actualizó por completo. Más espacio, confort y tecnología para la SUV con usuarios más fieles. ópticas delanteras y traseras. La silueta también cambió por completo y ahora posee líneas más agresivas que le dan un look más deportivo, acrecentado por el mejorado coeficiente aerodinámico y sus nuevos ángulos de inclinación en los distintos pilares de la carrocería. Recibió la máxima calificación de 5 estrellas Euro N-Cap y el Top Safety Pick+ en Estados Unidos. Se destacan el chasis de acero reforzado en más de 150 puntos con respecto a la tercera generación y una mejora en la torsión de la carrocería, los seis airbags, frontales, laterales y de cortina en las tres filas de asientos, frenos ABS, control de
estabilidad, Asistente de arranque y bajada en pendiente, Sistema de aviso de colisión con tráfico cruzado trasero (RCCW), Sistema de alerta de punto ciego (BCW), sensor de luces automáticas, monitor de vista trasera, Inmovilizador de motor, luces diurnas DRL LED, luces delanteras LED altas y bajas, luces antinieblas de LED, sensor de lluvia y sensores de estacionamiento delanteros y traseros. Además debutan en este modelo el Safe Exit Assist (SEA) que funciona cómo prevención de apertura de puertas traseras y avisa mediante una alerta sonora y no permite la apertura
de las puertas si es que se aproxima un auto con la Santa Fe detenida (sistema que fue premiado por su innovación) y el Rear Occupant Alert (ROA) que alerta el olvido de un pasajero en el asiento trasero. Entre el equipamiento más destacado se encuentran el climatizador bizona, freno de estacionamiento eléctrico, techo panorámico con apertura eléctrica, portón trasero eléctrico con apertura inteligente, tapizado en cuero, equipo de audio con pantalla de 8 pulgadas compatible con Android Auto y Aple Car Play, Bluetooth, acceso con llave inteligente y arranque por botón, control de velocidad crucero, le-
En la Argentina se sigue ofreciendo con las motorizaciones de siempre: 2.4 naftera y 2.2 turbodiesel.
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vas al volante, espejo electrocrómico con brújula, cargador inalámbrico de celular, doble salida USB en plazas traseras, asiento del conductor y acompañante con ajuste eléctrico, salidas de ventilación traseras y 3 modos de conducción. Finalmente una de las novedades es el nuevo tablero digital a color de 7 pulgadas que contiene toda la información sobre la conducción y un trabajo especialmente realizado para mejorar la insonorización del vehículo. El nuevo interior fue concebido pensando en priorizar el confort y la comodidad de los ocupantes. Mejoró notoriamente con respecto a la generación anterior, posee mayor visibilidad y un gran espacio para un viaje cómodo y confortable de todos los ocupantes, destacándose el baúl ya que posee una capacidad máxima de carga de 1625 litros. La segunda fila de asientos es rebatible 6:4 (con plegado remoto) y la tercera fila se pliega completamente. Con respecto a las medidas, y respecto a su generación interior, creció 7 centímetros de largo, 1 centímetro de ancho y 6 centímetros y medio la distancia entre ejes. En su corta vida la nueva Santa Fe ya cosechó numerosos e importantes premios. Estos son: IIHS Top Safety Pick+ 2019, 5 estrellas en seguridad Euro NCap, Mejor SUV mediano en Estados Unidos J.D. Power’s 2019, Best Family Car 2019, GOOD DESIGN Award 2019 y el 10 Best Vehicle and Technology Innovations gracias al sistema “Rear Occupant Alert”. Los precios son los siguientes: Santa Fe 2.4 2WD GL 7P 6AT, 50.900 dólares; Santa Fe 2.2 CRDI 4WD GLS 7P 8AT, 82.000 dólares.
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Test: Hyundai Veloster N
Pitufo gruñon yundai tiene hoy en la Argentina la gama más completa de deportivos para el Segmento C (compacto). Con potencias entre 150 y 250 cv -y precios entre 34.900 y 49.900 dólares- la segunda generación del Veloster se ofrece en cuatro versiones. En Lubri-Press ya habíamos probado la variante intermedia: Veloster Turbo Ultimate. Ytuvimos un primer contacto con el Veloster N tope de gama, junto al piloto español Dani Sordo, en la pista de Oreste Berta en Córdoba. Ahora pasamos una semana completa con el Veloster N. Lo manejamos en calles, rutas y pista. La crítica completa se reproduce a continuación.
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POR FUERA Es un Veloster de segunda generación, pero desde el primer vistazo queda en claro que no es un Veloster normal. Tiene la letra “N” en la parrilla -y varios rincones más- lo cual significa que fue desarrollado por la división de
Es un auto pensado para track days. Pero que se puede disfrutar todos los días. Manejamos en calles, rutas y pista el mejor deportivo con tracción delantera que se vende hoy en la Argentina. competición y autos deportivos de Hyundai. La N viene de Nangyang (centro de desarrollo en Corea del Sur) y Nürburgring (el circuito alemán donde Hyundai también tiene un laboratorio de pruebas). Y, con lo de “primer vistazo”, no me refiero sólo al color exclusivo de los Hyundai N: el espectacular Performance Blue, también conocido como “Pitufo Gruñón”. También hablo de todos los otros detalles que lo hacen realmente espectacular (y muy llamativo). Tiene llantas de 18 pulgadas con neumáticos Michelin Pilot Super Sport HM 225/40ZR18. Eso de HM es el código especial que usa Michelin para los neumáticos específicos que desarrolla para los deportivos de Hyundai.
Los usan también el i30 N, que la marca coreana vende en Europa. También está el generoso paquete aerodinámico: spoiler delantero, tomas de aire sobredimensionadas, faldones laterales y difusores traseros con doble salida de escape. Todo decorado con franjas rojas. Mis dos detalles favoritos: las pinzas de frenos N en rojo y el gran alerón biplano, sobre el techo. Tal vez sea un fetiche muy íntimo, pero confieso que lo acariciaba con los dedos cada vez que le pasaba por al lado. Hermoso. Todo esto se completa con las luces 100% de leds y el techo corredizo. Por supuesto, sigue teniendo las puertas asimétricas (una para el conductor, dos para sus acompañantes), como en todo Veloster.
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El Veloster N es un deportivo del Segmento C, pensado para track days. Hoy no tiene un competidor directo en nuestro mercado. Volkswagen Argentina anunció la semana pasada que está dejando de ofrecer el Golf GTi y que canceló el lanzamiento local -varias veces anunciado- del Golf R. Peugeot ya no trae el 308 S GTi. En la oferta actual del Segmento C, entre las marcas generalistas, no hay autos pensados para track days. Con un planteo un poco más civilizado, Peugeot ofrece el 308 S GT (225 cv, 1.75 millones de pesos) y Alfa Romeo tiene la Giulietta Veloce (240 cv, 44.700 dólares). Para buscar el nivel de prestaciones similar al Veloster N ya habría que irse a marcas premium, que ofrecen mayor potencia, pe-
ro también precios mucho más altos. Me refiero a los Segmento C firmados por Audi RS (desde 310 cv y 76 mil dólares), BMW M (desde 340 cv y 75 mil dólares) y Mercedes-AMG (desde 360 cv y 104 mil dólares).
POR DENTRO En el interior, los cambios también son bien puntuales, pero muy notorios. Lo primero que me encantó: la palanca de cambios. El Veloster se ofrece sólo con caja manual de seis velocidades. Es un detalle bien deportivo, que lo despega de los otros competidores mencionados. Segunda sorpresa: los botones en color celeste, sobre el volante. Son los que activan las funciones de manejo deportivo. El que tiene la banderita a cuadros configura el auto para pista (Modo N). ¿Te recuerda al botón M de los BMW más extremos? Bueno, yo te recuerdo que Hyundai puso al frente de su Di(Continúa en la página 54)
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Modelo probado: Hyundai Veloster N Origen: Corea del Sur Precio: 49.990 dólares (versiones desde 34.900 dólares) Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros Comercializa: Hyundai Motor Argentina (www.hyundai.com.ar)
Lo probamos en el Circuito 8 del Gálvez, junto a Paul “Coloflow” Szebesta, piloto profesional.
MOTOR Tipo: Naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbocompresor con intercooler. Cilindrada: 1.998 cc Potencia: 250 cv a 6.000 rpm Torque: 378 Nm entre 1.750 y 3.500 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera, con control electrónico. Caja: manual, de seis velocidades. CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores de dureza variable y barra estabilizadora. Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores de dureza variable y barra estabilizadora. Frenos delanteros: discos ventilados. Frenos traseros: discos ventilados. Dirección: de piñón y cremallera, con servoasistencia. Neumáticos: Michelin Pilot Super Sport HM 225/40ZR18 (rueda de auxilio de uso temporario) PRESTACIONES
(Viene de la página 52) visión N a tres ex ejecutivos de la división deportiva de la marca alemana: Albert Biermann, Fayez Abdul Rahman y Thomas Schemera. Saben de qué se trata. Las butacas deportivas, la pedalera en aluminio y los excelentes parlantes Infinity con subwoofer también son específicos de esta versión. Más allá de eso, sigue siendo un Veloster muy bien equipado: con una excelente posición de manejo y chiches como butacas calefaccionadas/refrigeradas, volante calefaccionado y sistema multimedia con Apple
CarPlay y Android Auto. Sin embargo, más allá de la buena calidad del audio, lo mejor de esa pantalla son los diferentes menús para el uso deportivo. Son funciones exclusivas de este Veloster N: medidor de Fuerza G, gráfico de potencia/torque, cronómetro para medir aceleración y programas para configurar la puesta a punto de la suspensión, la dirección, el control de estabilidad, la caja de cambios y el motor. El baúl conserva la misma capacidad de los otros Veloster: 380 litros. Bajo el piso de carga, una mala noticia: la rueda de auxilio es finita, de uso temporario.
SEGURIDAD Es un auto deportivo para usar en pista y, salvo la jaula de protección, tiene todo: seis airbags, anclajes Isofix, frenos a disco ventilados en las cuatro ruedas, frenos ABS con EBD, asistencia al arranque en pendiente y control de tracción. El control de estabilidad (ESP) tiene tres modos de programación, uno más permisivo que el otro, incluyendo la posibilidad de desconectarlo por completo. Como no se vende en Europa, no hay pruebas de choque de EuroNCAPpara esta generación del Veloster II. La marca tampoco patrocinó crash tests de LatinNCAP. El IIHS, equivalente norteamericano de los NCAPs, sometió el Veloster II a sus ensayos y le dio una calificación entre “buena” y “aceptable”, según el tipo de impacto.
MOTOR y TRANSMISION
Los botones celestes en el volante activan el N Grin: los diferentes modos de manejo del Veloster N.
La mecánica es la misma del i30 N que se vende en Europa: motor naftero 2.0 turbo, con inyección directa e intercooler. Entrega 250 caballos de potencia a 6.000 rpm y 378 Nm de torque, entre 1.750 y 3.500 rpm. En Estados Unidos y otros mercados se ofrece el Veloster N Pack Performance (que llega hasta 275 cv y viene con un diferencial electrónico de deslizamiento limitado), pero la fábrica de Corea del Sur aún no autorizó a comercializarlo en América Latina. La tracción es delantera. La caja es manual, de seis velocidades. Viene con el sistema RevMatch: es un software que imita la maniobra de punta-y-taco. Al hacer un rebaje, aumenta de manera automática el nivel de
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Velocidad máxima: 250 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,2 segundos. Consumo urbano: 11,8 l/100km Consumo extraurbano: 7,1 l/100km Consumo medio: 9,0 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 4.265 mm / 1.810 mm / 1.399 mm Distancia entre ejes: 2.650 mm Peso en orden de marcha: 1.450 kg Capacidad de baúl: 380 / 566 litros Capacidad de combustible: 50 litros
revoluciones del motor, para que el cambio engrane con mayor suavidad y velocidad. En la Argentina, lo ofreció por primera vez la Nissan 370Z y ahora se consigue también en las Toyota Hilux de producción nacional, con caja manual (se llama iMT).
COMPORTAMIENTO Caja manual, suspensión deportiva, despeje del suelo rebajado en 40 milímetros y neumáticos de perfil bajo. ¿El Veloster N es un deportivo que se puede usar todos los días? Sí, claro. El desacople del embrague tiene un punto de sutileza que tal vez haga que -a veces- se te apague el motor cuando arrancás en frío en primera. Y vas a tener que cuidar las ruedas en las zonas con baches (el perfil es muy bajo). Además, el spoiler puede llegar a fondear en los badenes. Del resto se encarga el N Grin: es el selector de modos de manejo que hace que, en Normal y Eco, el Veloster N tenga muy buenos modales. Lo más notorio es la forma en que cambia la dureza de la suspensión: tiene amortiguadores con válvulas electrónicas, que varían la resistencia desde “blandito” hasta “piedra”. En el modo Eco también se
consiguen los mejores consumos, porque el mapeo del acelerador está pensado para lograr una mayor eficiencia: gasta una media de 9 litros cada 100 kilómetros. Sin embargo, ese valor no es fácil de conseguir. El problema no es el auto. Es el conductor. El Veloster N es de esos autos que te hacen sentir parte de la máquina. La caja manual y los tres pedales -toda una rareza en este nivel de precio- influyen mucho en eso. Pero también hacen su aporte la dirección -bien directa y con servoasistencia- y los frenos, muy potentes. La sensación es tan genial que, más de una vez, te vas a sorprender a vos mismo manejando por el centro de la ciudad, con bastante tráfico y calles empedradas, rebotando de manera alegre en el habitáculo, con la suspensión en Modo Piedra. Sin embargo, la verdad es que el Modo N lo tenés que reservar para salir a la ruta. Esta configuración cambia incluso el sonido de los escapes, abriendo unas válvulas para que suene más gruñón que el Pitufo que le dio su color. Es un auto con el que se puede viajar a muy buen ritmo. Un tan(Continúa en la página 56)
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El Hyundai Veloster N se ubica al tope de la gama de cuatro versiones de la coupé con puertas asimétrica para el Segmento C (compacto).
(Viene de la página 54) que lleno te alcanzaría para ganarte un buen talonario de multas por exceso de velocidad. Por ese motivo, lo mejor es llevarlo a la pista. Porque la N viene de Nürburgring y este Hyundai fue pensado para quienes suelen asistir a track days: esos eventos en circuitos donde -con sólo llevar un casco y pagar una inscripción- podés girar a fondo en un entorno seguro y pulir tu estilo de manejo, para mejorar los tiempos de vuelta. Ahí vas a aprender que, más allá de que sea un auto con tracción delantera, cuando lo provocás en curva puede llegar a deslizar un poco la cola. La caja de cambios es brillante. Entre 3.000 y 6.000 rpm, es un auto realmente explosivo y desafiante. Esta Salita Celeste N es la mejor escuela de manejo del momento. Desde los neumáticos y los frenos, pasando por la suspensión, el RevMatch y -por supuesto- el motor, todo en el Veloster N está dimensionado para resistir la exigencia de un manejo en circuito. Por supuesto, lo llevamos al Autódromo de Buenos Aires.
Con Paul “Coloflow” Szebesta, piloto profesional, nos divertimos un par de horas en el Circuito 8, donde probamos el funcionamiento del Launch Control, y nos turnamos para para disfrutar el Veloster N. Colo es piloto profesional. Y me lo dejó en claro en cada curva. Ahí también pudimos medir la aceleración: 0 a 100 km/h en 6,2 segundos. La velocidad máxima es de 250 km/h. No me sorprendió lo bien que el Veloster N va en pista. Era lo que esperaba: el prestigio de los ex ingenieros de BMW M estaba en juego. Pero sí me gustó comprobar lo bien que se bancó la paliza de un tipo como el Colo, que no le perdonó nada. Después de unas cuántas vueltas a buen ritmo, debajo de todos esos alerones, pinzas rojas y escapes gruñones, seguía habiendo un robusto autito coreano.
CONCLUSION El Hyundai Veloster N es el mejor deportivo con tracción delantera que hoy te podés comprar en la Argentina. Incluso, en un circuito, apostaría a que gira más rápido que la recordada y potente -
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aunque más pesada- Hyundai Genesis V6. Mientras tanto, el Veloster N hoy no tiene un rival directo en la Argentina. La competencia (Volkswagen, Peugeot) se retiró justo cuando el primer N llegó a nuestro mercado. Este Hyundai tiene la robustez y la puesta a punto desafiante del discontinuado Golf GTi. Caja manual y motor explosivo, como el recordado 308 S GTi. En la calle, resulta tan llamativo y original como la Giulietta Veloce. Y, en el uso diario, es bastante más confortable que la famosa Mégane III RS. Recién a fin de año -o a comienzos de 2020- arribará un deportivo de planteo similar: la cuarta generación del Renault Mégane RS. Será para alquilar terrazas (en bóxes de track days). El Veloster N no es un auto accesible. Con un precio de 49.900 dólares, cuesta lo mismo que una Tucson 4WD. Pero, si podés pagarlo, no te va a defraudar. Es el deportivo nervioso, exigente y divertido que Hyundai viene prometiendo desde hace años. Veloz como un auto de pista, infernal como Nürburgring, sofisticado como los ingenieros alemanes que lo desarrollaron y, lo mejor de todo, tan confiable como cualquier Hyundai. Es uno de los autos del año en la Argentina.
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Carlos Cristófalo Piloto: Paul “Coloflow” Szebesta Fotos: Hernando “Nando” Pollicelli
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EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cirtina • Freno a disco en las 4 ruedas con ABS +EBD • Control de estabilidad (ESP) + HAC • Asistencia de tracción en curvas (TVC) • Anclajes Isofix • Luces delanteras de led • Luces de led diurnas (DRL) y control de luces automático • Cámara de retroceso con líneas de guía • Sensores de estacionamiento traseros • Llave inteligente y botón de arranque • Climatizador automático • Volante calefaccionado • Control de velocidad crucero • Controles de audio, y computadora de a bordo en el volante • Levantavidrios eléctricos • Selector de modos de manejo, Modo N y Modo Custom • Pantalla multimedia flotante de 8 pulgadas • Conectividad Apple Carplay y Android Auto • Computadora de abordo Supervision cluster 4.2 pulgadas • Volante en cuero, con ajuste en altura y profundidad • Espejo retrovisor electrocrómico • Butacas deportivas de cuero N calefaccionadas y ventiladas • Tacómetro adaptativo • Spoiler trasero de 2 niveles • Suspensión con control electrónico de 3 niveles • Launch control • Rev Match • Neumáticos deportivos Michelin • Pedalera deportiva metálica • Salida de escape doble • Tablero exclusivo versión N • Sistema de control N Grin • Indicador de pase de cambios LED • Techo solar corredizo • Espejos calefaccionados y plegables eléctricamente. • Parrilla “N”
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Porsche Speedster
El 911 más exclusivo as variantes Speedster han formado parte de la historia de Porsche desde 1952. Se caracterizan por combinar placer de conducción a cielo abierto con unas cualidades dinámicas extraordinarias. El antepasado de todos ellos es el 356 America Roadster. Su carrocería de aluminio estaba hecha a mano en Erich Heuer Karosseriefabrik in Ullersricht, cerca de Weiden in Upper Palatinate, Alemania. Gracias a su costosa carrocería ligera, pesaba 160 kilos menos que el 356 Coupé y su velocidad máxima de 180 km/h era impresionante para la época, teniendo en cuenta que se trataba de un coche con motor bóxer de cuatro cilindros y 70 caballos. El exclusivo deportivo desarrollado para el merca-
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La generación 991 del clásico deportivo de Porsche se despidió con una serie especial espectacular. Homenaje a los Speedster históricos. do estadounidense y del que sólo se fabricaron 16 unidades, ya incorporaba elementos clave del diseño Speedster, como una capota plegable para la lluvia y ligeros asientos bucket. Fue el importador estadounidense Max Hoffmann quien convenció a Porsche de que había mercado para sus coches en América. Solicitó un Porsche barato, con un equipamiento reducido, que costara menos de 3.000 dólares. En otoño de 1954, Porsche produjo una versión bastante más barata del 356 America Roadster, que incluía
Sobre la base del 911-991 Cabriolet nació esta serie especial.
el nombre ‘Speedster’ por primera vez en el modelo y que rápidamente causó sensación en el mundo de la competición. Combinaba los paneles de acero de la carrocería del cabriolet con un parabrisas inclinado, un equipamiento interior simplificado y una capota para la lluvia. En EE. UU., el 356 1500 Speedster costaba sólo 2.995 dólares y tuvo un éxito inmediato en los soleados estados de la costa. El icono de Hollywood, James Dean, que también fue piloto de competición, eligió este modelo purista concebido únicamente pa-
ra el placer de conducir. Después siguieron otras generaciones del 356 Speedster. El modelo alcanzó su punto álgido en 1957, con el 356 A 1500 GS Carrera GT Speedster. Su motor bóxer de 1.5 litros tenía 110 caballos. Fue el primer coche de producción de Porsche que alcanzó una velocidad máxima de 200 km/h. En 1988 se introdujo una variante Speedster en la gama 911, como versión cumbre de la generación G que llegaba al final de su ciclo de vida. El modelo más abierto de todos los 911 estaba basado en el 911 Carrera de
231 caballos y tenía el aspecto ancho del Turbo. Opcionalmente, también se ofrecía con una carrocería más estrecha para los mercados de exportación, de la que se construyeron 161 unidades. El parabrisas se acortó y la capota para lluvia, que se colocaba de forma manual, quedaba escondida bajo una gran cúpula de plástico pintada en el color del vehículo. El concept car “911 Speedster Clubsport” se presentó en el Salón del Automóvil de Fráncfort en 1987 y el primer Speedster de producción llegó en 1988. En aquellos días, los precios del Speedster empezaban en 110.000 marcos (unos 55.000 euros). Se produjeron un total de 2.103 Speedster de la serie G. (Continúa en la página 62)
El primer Speedster fue el Porsche 356 para el mercado norteamericano.
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La tapa del tanque de combustible está sobre el capot delantero.
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Un deportivo despojado y ligero para los amantes de la conducción.
Con el sucesor de la generación 964 ocurrió justo lo contrario: entre 1992 y 1993 se hicieron 930 unidades del 911 Carrera Speedster “estrecho”, mientras que con la carrocería ancha del Turbo sólo salieron de la línea de producción 15 vehículos. Los nuevos modelos Speedster recibieron un renovado mecanismo para la capota que hacía más fácil su apertura y cierre manual. También se optimizó el mecanismo de cierre de la gran cubierta de plástico de la parte de atrás. Visualmente destacaba por unos asientos bucket que provenían del 911 Carrera RS, con la carcasa pintada en el color del vehículo y una tapicería de cuero especial. Cuando se
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lanzó al mercado, en febrero de 1993, el Speedster costaba 131.500 marcos (unos 66.000 euros). A pesar de ello, el comprador tenía que prescindir del aire acondicionado, los elevalunas eléctricos y, al principio, incluso del airbag. Aún más exclusivo fue el 911 Carrera Speedster basado en la generación 993, del que sólo existen dos unidades. El primero fue desarrollado en 1995 por el departamento Exclusive para Ferdinand Alexander Porsche. De color verde, con llantas de aleación de 17 pulgadas y transmisión Tiptronic S, estaba basado en la carrocería del Carrera. Más adelante se construyó un segundo vehículo para el actor americano Jerry Seinfeld. Esta celebridad de la comedia, que era un gran aficionado de la marca y poseía una impresionante colección de modelos Porsche, recibió un Speedster plata con transmisión manual, llantas de 18 pulgadas y carrocería 4S con el aspecto ancho del Turbo. Los clientes no volvieron a disponer de un Speedster hasta la aparición, en 2010, del último 911 que ha habido con esta denominación, la variante de la generación 997. El 911 Speedster llegó coincidiendo con las celebraciones del 25 aniversario de Porsche Exclusive Manufaktur, en 2011. En la mejor tradición, el impactante perfil del nuevo 911 Speedster estaba definido por una altura 60 milímetros más baja, un parabrisas más inclinado, el contorno plano de la capota manual de aspecto deportivo y la característica doble cúpula del compartimento para guardar el techo plegable. Todo ello resalta aún más la carrocería de este bi-
plaza de tracción trasera, con 44 milímetros más de anchura atrás. El Porsche 911 Speedster hizo su estreno mundial con motivo del Salón del Automóvil de París, a primeros de octubre de 2010. Este modelo con motor bóxer de 3.8 litros, seis cilindros y 408 caballos (300 kW) se produjo en una edición limitada de 356 unidades. En 2018, Porsche se obsequió con el mejor regalo de cumpleaños posible: el 911 Speedster concept car, un prototipo de impactante deportivo descapotable que estaba listo ya para rodar por la carretera. Su presentación mundial coincidió con la celebración de los “70 años de Deportivos Porsche”, que tuvo lugar en Zuffenhausen, Alemania. Ese vehículo único en versión clásica establecía un vínculo entre los primeros años de la empresa fundada por el profesor Ferdinand Porsche, en 1948, cuando la marca alcanzaba sus éxitos iniciales en competición con las ligeras variantes Speedster del Porsche 356, y el momento actual de la compañía. Con su concepto purista y su histórico diseño, el prototipo del 911 Speedster reflejaba con precisión la esencia de la marca Porsche: el placer de conducción por encima de todo. Este Speedster biplaza es el primer coche de la era moderna basado en un modelo GT y fue desarrollado por los expertos en competición de la empresa. El concept car fue mostrado al público en el Festival de la Velocidad de Goodwood, la VI Rennsport Reunion de Laguna Seca, California, y en el Salón del Automóvil de París. Ahora el sueño se ha hecho realidad con la llegada de la versión de serie.
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Alpine A110S
Con “S” de Súper l Alpine A110S viene a completar la gama Alpine junto a los A110 Pure y A110 Légende. Su deportividad y marcado estilo lo sitúan en lo alto de la gama A110. El A110S se distingue del resto de versiones por la potencia de su motor, su chasis afilado y unos elementos de diseño refinados. Los ejes prioritarios de la concepción del A110S han sido la precisión del pilotaje y la estabilidad a alta velocidad. Su marcado estilo, la atención a los detalles y la utilización de materiales de gama alta como el carbono y el tejido Dinamica subrayan inequívocamente la naturaleza exclusiva del A110S.
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Es la nueva versión tope de gama del deportivo de Groupe Renault. Más prestaciones para el sport de motor central. El A110S es fiel a los principios atemporales de Alpine: ligereza, compacidad, agilidad y confort de utilización en el día a día. Este coupé de dos plazas con motor en posición central trasera desarrolla 292 caballos con un peso moderado de 1.114 kg. Sencillo de manejar y fácil de usar en el día a día, el A110S proporciona placer y sensaciones a cualquier velocidad. Sébastien Erphelin, director general de Alpine, ha declarado: “El A110S ofrece una experiencia de conducción intensa, 100
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% Alpine. Desde el principio del proyecto Alpine, nuestra intención era proponer distintas versiones del A110 con características y prestaciones claramente diferenciadas. Como todas las versiones del A110, es fácil de manejar y usar en el día a día. El A110S está pensado para todos los tipos de conductores, sean expertos o no.” Elementos de estilo específicos del A110S: color de carrocería exclusivo: Gris Tonnerre con acabado mate. Techo de fibra de carbono opcional. Guarnecido interior Dinamica que refleja el marcado carácter del vehículo. Con estos elementos de estilo, el A110S se distingue claramente del resto de la gama A110. Los nuevos toques exteriores como la bandera de fibra de carbono de color naranja en los montantes traseros,
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las letras Alpine de cromo negro, las pinzas de freno de color naranja y las llantas “GT Race” específicas del modelo y con acabado oscuro subrayan el carácter deportivo del vehículo. La altura de la carrocería se ha rebajado y la pintura Gris Tonnerre con acabado mate (en opción, exclusiva del A110S) confirman el carácter deportivo del A110S. En el habitáculo, las costuras de color naranja sustituyen a las costuras de color azul características de las demás versiones del A110. La utilización de Dinamica negro para el techo, los parasoles y los paneles de puerta subrayan la personalidad de la nueva versión. Los asientos Sabelt, que solo pesan 13,1 kg, también se recubren de Dinamica. El volante se cubre de cuero y Dinamica con detalles na-
ranjas y pespuntes. Los pedales son de aluminio mientras que el habitáculo contiene emblemas tanto de fibra de carbono como naranja que conjuntan con los encontrados en el exterior del vehículo. Los clientes del A110S podrán elegir como opción un techo de fibra de carbono con acabado brillante, con un estilo muy deportivo y que supone un ahorro de peso de 1,9 kg. Otras opciones incluyen llantas forjadas Fuchs de aleación y un acabado de fibra de carbono para los asientos Sabelt. El equipamiento estándar comprende un sistema audio Focal, Alpine Telemetrics y ayuda al estacionamiento delantero y trasero. Antony Villain, director del diseño de Alpine, nos explica: “El carácter preciso y con brío del A110S se percibe en los nuevos elementos de diseño. Las (Continúa en la página 68)
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novedad (Viene de la página 66) banderas de la carrocería y del habitáculo, con su acabado de fibra de carbono y de color naranja, encarnan a la perfección la personalidad del coche: por una parte, la elección de una construcción ligera, y por otra una conducción intensa. El acabado Dinamica en el habitáculo le proporciona un aspecto técnico a la vez que elegante. Con los pespuntes de color naranja haciendo contraste, este acabado otorga al habitáculo un carácter deportivo de gama superior.” Desde la configuración de la suspensión al calibrado del control de la estabilidad, desde la geometría de los trenes a la construcción y composición de los neumáticos, el chasis del A110S se ha trabajado para ofrecer una experiencia de conducción intensa. El A110S utiliza la estructura de carrocería de aluminio muy ligera y compacta común a todos los A110, pero la configuración única de su chasis le proporciona un carácter dinámico muy distinto. Los nuevos muelles helicoidales son un 50% más rígidos y los amortiguadores se han regulado en consecuencia. Las barras estabilizadoras -huecas para minimizar el peso- son un 100% más firmes. La altura de la carrocería se ha reducido 4 mm para optimizar el centro de gravedad del vehículo, lo que confiere al A110S una excelente estabilidad a alta velocidad, así como una respuesta instantánea de la dirección. Los topes hidráulicos se han calibrado para un control óptimo de la carrocería. Globalmente, la configuración del chasis se traduce en un elevado nivel de precisión y eficacia dinámica. Sus ruedas y neumáticos anchos (215 mm en la parte delantera y 245 mm en la trasera) y la construcción y compuesto específicos de los neumáticos Michelin Pilot Sport 4 proporcionan al A110S una excelente adherencia mecánica. La combinación neumáticos / chasis otorga al A110S un carácter dinámico muy singular, tanto desde el punto de vista teórico como por las sensaciones al volante. Las pinzas de freno Brembo y los discos bimaterial de 320 mm están disponibles de serie en el A110S. Por otro lado, el programa de control electrónico de la estabilidad se ha configurado, en particular en modo Track, para una precisión y estabilidad óptimas
Acelera de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos.
y con el fin de garantizar elevadas velocidades de paso por las curvas y bajo control. El ESC se puede desactivar por completo. El A110S desarrollado a partir de una hoja en blanco en la que se hacía hincapié en la reducción del peso, es un vehículo deportivo especialmente ligero. El A110S solo pesa 1114 kg y algunas opciones permiten reducir el peso a 1107 kg (las llantas forjadas Fuchs generan un aumento del peso de 5 kg, mientras que el techo de fibra de carbono permite ahorrar 1,9 kg adicionales). Jean-Pascal Dauce, ingeniero jefe de Alpine, explica: “Las demás versiones de A110 eran muy próximas al A110 de los años 1970. Al igual que este modelo clásico, estos coches son juguetones y divertidos de conducir, incluso a baja velocidad. El carácter del A110S es bien diferente. El reglaje de su chasis lo convierte en un vehículo deportivo afinado, siendo la estabilidad a alta velocidad y
la precisión del comportamiento dos de sus características. Aunque los cronos no sean una prioridad para nuestros vehículos de serie, el nuevo A110S no deja de ser más rápido que las demás versiones del A110. El A110S no sería un verdadero Alpine si fuera muy firme o demasiado exigente para una conducción del día a día. Tampoco requiere que el conductor sea un piloto experimentado -al igual que el resto de nuestros modelos, el A110S puede ser utilizado por conductores de todos los niveles.”. Con una potencia del motor aumentada 40 CV con respecto a las versiones existentes del A110, el A110S es el modelo más potente de la gama. Conserva el motor cuatro cilindros de 1,8 litros, pero aumenta la presión de sobrealimentación del turbocompresor 0,4 bares para ofrecer mejores prestaciones. La potencia máxima de 292 caballos llega a 6.400 r.p.m., esto es, unas 400 r.p.m. por encima de la franja de potencia máxima de las demás versiones del A110. El par de 320 Nm se encuentra disponible de 2.000 a 6.400 r.p.m., es decir, 1400 r.p.m. por encima del motor de 252 caballos. La potencia se envía a las ruedas traseras a través
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de una caja Getrag. Un sistema de diferencial electrónico en los frenos garantiza, por su lado, que el A110S ofrezca una conducción limpia y recuperaciones óptimas al salir de las curvas. La nueva potencia del motor confiere al A110S una relación peso/potencia de 3,8 kg/CV, lo que lo posiciona favorablemente con respecto a los 4,3 kg/CV de las demás versiones. Realiza el 0 a 100 km/h en 4,4 segundos.
Jean-Pascal Dauce explica: “El objetivo era intensificar el carácter y la potencia del motor. El A110S se caracteriza por una estabilidad a velocidad rápida y una conducción precisa. Por lo tanto, era importante reflejar estas características dinámicas en la motorización. Entre 5000 y 7000 r.p.m., el motor es especialmente enérgico. Continúa acelerando incluso a estos elevados regímenes, lo que incita a apurar cada marcha.”
También es el más liviano, gracias al uso de materiales compuestos en el interior.
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novedad Motor V6 3.0 turbodiesel, con 350 caballos de potencia y nada menos que 700 Nm de torque.
eportividad y eficiencia. Los nuevos Audi S6 y S7 se abren paso con el poderoso motor V6 TDI, que ofrece a los clientes europeos modelos de alto rendimiento ideales para largos desplazamientos. Audi combina un compresor accionado eléctricamente con un sistema eléctrico principal de 48 voltios. La suspensión deportiva S con damper control regula la dureza de la amortiguación, la dirección a las cuatro ruedas y los frenos cerámicos cumplen todos los requisitos necesarios para proporcionar unas cualidades dinámicas sobresalientes a la hora de frenar y de enlazar curvas. El llamativo diseño, con los sofisticados rasgos que caracterizan a los modelos S, otorgan a estas versiones una deportiva apariencia. La enorme cifra de par, que alcanza los 700 Nm de forma constante entre 2.500 y 3.100 rpm, es la base ideal para los clientes europeos que ponen el foco en el rendimiento. Los modelos S TDI combinan un gran dinamismo con una elevada eficiencia, una combinación que resulta especialmente atractiva para viajes de largo recorrido. Por primera vez, los ingenieros de la marca de los cuatro aros han combinado el sistema eléctrico principal de 48 voltios con un compresor accionado eléctricamente (EPC). Esto permite al V6 TDI de 3 litros alcanzar una potencia máxima de 350 CV que se transmite a las ruedas a través de un cambio automático tip-
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Audi S6 y S7
Deportes gasoleros Por primera vez, los Audi S6 y S7 vienen con motores turbodiesel. Una solución con torque y gran eficiencia de combustible para dos deportivos de lujo. tronic de ocho velocidades, siempre junto a la tracción permanente quattro. El compresor accionado eléctricamente proporciona un alto rendimiento desde el mismo momento del arranque. Además de permitir una poderosa capacidad de empuje, al evitar la aparición del efecto turbo-lag el EPC también es el responsable de la función boost al acelerar. Esto repercute en la destacada capacidad de aceleración y su inmediata de respuesta en cualquier situación de conducción. El tiempo de respuesta del EPC es inferior a 250 milisegundos, su potencia máxima de
salida alcanza los 7 kilovatios y la velocidad máxima de giro es de 70.000 rpm. La función boost del compresor de accionamiento eléctrico se produce hasta un régimen de giro del motor de 1.650 rpm. Gracias a la doble sobrealimentación, con el EPC trabajando en tándem junto al turbocompresor movido por los gases de escape, las versiones S alcanzan una cifra de par motor de 700 Nm, que se mantiene constante entre 2.500 y 3.100 rpm. El EPC funciona junto al turbocompresor siempre que no exista suficiente flujo de gases de escape para que el segundo proporcione la energía necesaria para
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comprimir el aire de admisión, como puede ser al arrancar o al acelerar a baja carga con el motor girando desde un bajo régimen de revoluciones. El EPC, que visualmente se asemeja a un turbocompresor convencional, se monta directamente detrás del intercooler, en la trayectoria que sigue el aire de admisión. En la mayoría de los posibles estados operativos, se encuentra desconectado mediante un bypass. Sin embargo, si la carga demandada desde el acelerador es alta, y la energía disponible en el lado de la turbina del turbocompresor es baja, se cierra esta válvula de derivación. Esto di-
rige el aire de admisión al EPC, que se encarga de comprimirlo antes de que fluya directamente hacia la cámara de combustión. El resultado es una respuesta espontánea y una impresionante capacidad para acelerar o realizar adelantamientos, al poner a disposición del conductor toda la potencia de forma inmediata cuando lo solicita. En conducción diaria, esta tecnología permite mantener un bajo régimen de giro y elimina el retraso de respuesta que puede producirse en un motor con un turbocompresor convencional movido por los gases de escape. El EPC resulta clave a la hora de conseguir unas cifras de prestaciones impresionantes. El V6 TDI permite al nuevo Audi S6 acelerar de 0 a 100 km/h en 5,0 segundos, mientras que el S6 Avant y el S7 Sportback apenas necesitan una décima de segundo más en esta misma medición. La velocidad máxima está limitada electrónicamente a 250 km/h. Mientras que el EPC se encarga de aumentar el rendimiento, el sistema Mild hybrid (MHEV) ayuda a mejorar la eficiencia. El sistema MHEV de 48 voltios comprende aquí un motor eléctrico (BAS) conectado al cigüeñal que hace las funciones de alternador y de motor de arranque; y una batería de iones de litio con una capacidad de 10 Ah alojada bajo el piso del maletero. En las fases de deceleración puede re(Continúa en la página 76)
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novedad (Viene de la página 74) cuperar hasta 8 kW de energía eléctrica, que se almacena en la batería. Cuando el conductor acelera de nuevo, el BAS vuelve a arrancar el motor de forma instantánea. La tecnología MHEV permite que el sistema start/stop se active desde una velocidad de 22 km/h. Gracias en parte a la integración del sistema de hibridación ligera y a los sensores del vehículo, los modelos S logran un ahorro de combustible de hasta 0,4 litros cada 100 km en condiciones reales de conducción, y pueden desplazarse en modo de marcha por inercia con el motor de combustión desactivado hasta 40 segundos. Sobre esta base, los modelos S TDI combinan una impresionante dinámica de conducción con una elevada eficiencia, así como un bajo consumo de combustible y emisiones. Todos los modelos S TDI cumplen la normativa de homologación Euro 6d. El consumo de combustible según el ciclo de homologación WLTP para el Audi S6 es de 7,8 l/100 km. Las cifras para el S6 Avant son 7,9 - 8,0 l/100 km y de 7,9 l/100 km para el S7 Sportback, respectivamente, dependiendo de las llantas y neumáticos utilizados. El 3.0 TDI destaca por su entrega de potencia y su alta eficiencia. Con una cilindrada de 2.967 cm3, desarrolla 350 CV. Su potencia específica es de 117,9 CV/litro, y el par específico alcanza los 235,9 Nm por cada litro de cilindrada. El V6 TDI pesa únicamente alrededor de 190 kg, y es un concentrado de alta tecnología. Su sistema common rail inyecta el combustible a una presión de hasta 2.500 bar. El cigüeñal, los pistones, las bielas y el sistema de engrase cumplen con los requisitos de un motor de alto rendimiento, y también se han tomado sofisticadas medidas de cara a reducir la fricción en el cigüeñal y en el árbol de levas. Los circuitos de refrigeración del bloque y de las culatas se mantienen separados para que el aceite del motor alcance rápidamente su temperatura óptima de funcionamiento tras un arranque en frío, y las culatas cuentan con camisas de refrigeración de doble sección. El flujo del refrigerante se dirige hacia el radiador de aceite, al EPC, al BAS o a la
carcasa que aloja el turbocompresor, según sea necesario. El turbocompresor accionado por los gases de escape tiene una turbina con un diámetro de 50 mm, y genera una presión de soplado relativa que puede llegar hasta 2,4 bar. Su turbina de geometría variable está optimizada para flujos de baja carga. La válvula de baja presión de recirculación de los gases de escape (EGR) únicamente gestiona los gases de escape una vez que han pasado por el filtro de partículas, por lo que todo el flujo de gas puede mover el turbocompresor, lo que aumenta significativamente la eficiencia. El funcionamiento del 3.0 TDI resulta muy suave y refinado. Como en todos los modelos S de Audi, la tracción permanente quattro forma parte del equipamiento de serie. En condiciones normales, su diferencial central autoblocante distribuye el par entre los ejes delantero y trasero en una proporción 60:40. Si una de las ruedas pierde adherencia, la mayor parte del par se deriva hacia el eje que cuenta con mayor capacidad de tracción. Como caso extremo, puede enviar un 70 por ciento al eje delantero y un 85 por ciento a las ruedas traseras. El control selectivo de par individual mejora la agilidad en conducción deportiva, frenando ligeramente las dos ruedas interiores a la curva, que son las que cuentan con menos carga, antes de que pierdan agarre. En comparación con sus predecesores, los nuevos modelos S ofrecen una dinámica transversal aún mejor. Como opción, Audi ofrece la dirección dinámica a las cuatro ruedas, que combina la dirección dinámica con una relación de desmultiplicación variable entre 9,5:1 y 15,5:1 en el eje delantero con la dirección independiente en el eje trasero. A velocidades inferiores a 60 km/h, las ruedas traseras giran hasta 5 grados en dirección opuesta a las delanteras, lo que reduce el radio de giro en 1,1 metros. A velocidades medias y altas, por encima de los 60 km/h, las ruedas traseras puede girar hasta dos grados en la misma dirección que las delanteras. Esto hace que los modelos S resulten mucho más ágiles y maniobrables a baja velocidad, y proporciona mayor estabilidad direccional a alta velocidad y en maniobras de cambio de carril.
Así son los nuevos Audi S6 (sedán) S6 Avant (familiar) y S7 Sportback (fastback). Todos de serie con tracción integral Quattro.
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BMW Vision M Next
El futuro de la conducción n el futuro, los conductores podrán elegir entre ser conducidos o conducir por sí mismos. Con el BMW Vision M NEXT, el Grupo BMW revela su visión sobre el futuro del placer de conducir para aquellos que disfrutan poniéndose al volante. Este modelo ofrece un anticipo del futuro electrificado de la marca BMW M al centrar la atención en un conductor activamente comprometido en la conducción. Las tecnologías inteligentes que incorpora proporcionan una asistencia completa, aunque cuidadosamente dirigida, para convertirlos en el conductor definitivo. La nueva plataforma de infoentretenimiento •NEXTGen de BMW Welt acoge el estreno mundial exclusivo del BMW Vision M NEXT. Este evento independiente de soluciones de movilidad personal “made by the BMW Group” va a ser una nueva fecha habitual del calendario de ferias de automóviles / tecnología y eventos comerciales enfocados al futuro en todo el mundo, en los que la empresa ya participa. Los últimos avances tecnológicos del Grupo en los campos del diseño, conducción autónoma, conectividad, electrificación y servicios serán presenta-
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BMW homenajeó al legendario M1 con un prototipo futurista, que combina tecnología y alta performance. dos aquí, junto a espectaculares estrenos mundiales como el del BMW Vision M NEXT. “El BMWVision M NEXTnos da un vistazo al futuro de la conducción deportiva”, afirma Adrian van Hooydonk, Vicepresidente Senior de BMW Group Design. “Mientras que el BMW Vision iNEXT ilustraba cómo la conducción autónoma va a transformar la vida a bordo de nuestros vehículos, el BMWVision M NEXT demuestra cómo la tecnología de vanguardia también puede hacer que la experiencia de conducir sea más pura y emocionalmente más atractiva. En ambos modelos, la atención se centra firmemente en las personas que viajan a bordo del coche. El diseño y la tecnología hacen que las experiencias de ‘EASE’ y ‘BOOST’sean más naturales e intensas”. Los BMW Vision iNEXT y BMW Vision M NEXT Vision son las versiones prototipo de los conceptos de experiencia futura de BMW ‘EASE’ y ‘BOOST’. ‘EASE’ abarca todas las expe-
riencias durante un viaje cuando el vehículo asume la tarea de conducir. Aquí, el vehículo se transforma en un espacio habitable sobre cuatro ruedas, donde los pasajeros pueden sentirse seguros y protegidos. Desde el descanso y la relajación, pasando por la conversación, interacción y entrete-
nimiento en el coche, hasta la máxima concentración, las experiencias que se ofrecen con el concepto ‘EASE’son tan variadas como las necesidades de los ocupantes. ‘BOOST’, por su parte, representa la experiencia definitiva de conducción activa. Los conceptos ‘EASE’y ‘BOOST’están sus-
Un puesto de manejo minimalista, orientado 100% al conductor.
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tentados en igual medida por los componentes básicos del futuro del Grupo BMW, que comprenden las siguientes áreas de innovación: conducción autónoma, conectividad, electrificación y servicios (ACES, por sus siglas en inglés). El Diseño presta a estas áreas una expresión visual y hace que la tecnología subyacente sea algo con lo que usted pueda interactuar (D+ACES). “El BMW Vision M NEXT es un deportivo híbrido que hace una declaración muy clara y segura, tanto en términos de apariencia como de interacción”, dice Domagoj Dukec, Vicepresidente de BMW Design. Un diseño exterior que agita las emociones anuncia claramente el potencial de rendimiento de este BMW Vision Vehicle, tomando prestadas en el proceso elementos clave de diseño de deportivos BMW, tanto clásicos como contemporáneos. El BMW VisionM NEXT se inspira en el emblemático BMW Turbo y en el innovador híbrido enchufable BMW i8, y adopta una interpretación futura de elementos clave de diseño, como el bajo perfil, la silueta en forma de cuña, las puertas de alas de gaviota y la llamativa paleta de co(Continúa en la página 82)
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novedad (Viene de la página 80) lores. Las inconfundibles proporciones deportivas de este modelo se componen de superficies caracterizadas por la claridad y el minimalismo. La parte delantera y trasera están acabadas en el tono mate-neon Thrilling Orange, lo que produce un fuerte contraste con la pintura seda mate Cast Silver metalizada. Este uso de los contrastes de colores le da al Vision Vehicle un aire de modernidad y enfatiza su dinamismo inherente. La experiencia real de conducción en el BMWVision M NEXT es tan cautivadora como su imagen exterior. El potente sistema de propulsión híbrido enchufable PHEV ofrece la posibilidad de elegir entre tracción a las cuatro ruedas eléctrica y tracción trasera pura, ya sea con propulsión eléctrica o con la potencia de un motor de gasolina turboalimentado de cuatro cilindros. La potencia del sistema, de 441 kW (600 CV), permite conseguir una velocidad máxima de 300 km/h y que el BMW Vision M NEXT acelere de 0 a 100 km/h en sólo tres segundos. También hay un modo BOOST+ que introduce energía extra con sólo pulsar un botón. La autonomía máxima cuando se conduce en modo totalmente eléctrico es de 100 km, más que suficiente para completar la mayoría de los recorridos habituales exclusivamente con energía eléctrica. Gracias a ello, el BMWVision M NEXT es un deportivo que también resulta adecuado para su uso en centros urbanos, donde pueden entrar en vigor zonas de cero emisiones en el futuro. El expresivo diseño de la parte frontal ofrece una interpretación moderna y segura de los iconos clásicos de BMW. La característica parrilla de riñones de BMW está flanqueada a ambos lados por elementos triangulares en Thrilling Orange, que sirven para acentuar las tomas de aire en los laterales y los faros. Estos elementos se combinan con la entrada de aire en forma de cuchilla debajo de la parrilla, que crea una estética de competición de vanguardia. Las suaves curvas exteriores de las aberturas de los riñones recuerdan a la entrada de aire de una turbina y otorgan al frontal un dinamismo añadido, mientras que el gradiente de color utilizado para el interior de los dos riñones crea una sensación de profundidad. Las aberturas de la parrilla están cubiertas por una capa transparente con un patrón iluminado grabado con láser que parece flotar en el interior, un toque muy sofisticado que da énfasis a esta parte del automóvil. Los faros de BMW Vision M NEXT están situados en los bordes exteriores del frontal y más arriba que la parrilla de riñones. Colocados uno encima del otro, y no uno al lado del otro, los ele-
Puertas tipo “Alas de Gaviota” para el futuro deportivo de BMW.
mentos que los forman representan una interpretación muy distintiva del clásico frontal de cuatro ojos de BMW. En estos faros debuta la tecnología de iluminación Laser Wire, en la que las fibras de vidrio recubiertas de fósforo se utilizan para producir elementos luminosos con una forma nueva, súper delgada y extremadamente precisa. Todo ello subraya aún más el carácter futurista de este Vision concept. La baja silueta del BMW Vision M NEXT, su forma de cuña, las ascendentes líneas de sus flancos y el trazo diagonal de un color naranja contrastante, le confieren una dramática fuerza de impulso hacia delante, incluso cuando está parado. Los faldones laterales de color negro,
hechos de fibra de carbono reciclada, hacen que el coche se vea aún más bajo en la carretera. Esta deportiva silueta enmarca un reducido número de líneas nítidas que recorren las superficies claramente esculpidas. Las formas de los protuberantes hombros también sirven para crear el efecto de la icónica curva Hofmeister, que no está incorporada en el diseño de las ventanillas laterales, como es habitual en BMW. El diseño está roto por una abertura en forma de rejilla que se va estrechando desde la superficie de la ventanilla hasta la zaga, dando al coche una apariencia más alargada. Una segunda mirada revela otro punto culminante del flujo del aire. Esta abertura, situada justo delante de las ruedas traseras, está diseña-
da para canalizar cuidadosamente el aire hacia la parte trasera para mejorar aún más la aerodinámica. Los espacios entre los brazos de las llantas, que transmiten una ingeniería precisa, y el diseño tridimensional de estos últimos, dan como resultado un peso reducido, una rigidez máxima y una menor resistencia aerodinámica, optimizando así la transferencia de potencia a la carretera. La arquitectura tridimensional abierta de los radios maximiza la refrigeración de los grandes discos de freno en la parte delantera, mientras que sus inserciones optimizan la eficiencia aerodinámica en la parte trasera. Las ruedas traseras del BMW Vision M NEXT miden 22 pulgadas de diámetro, una
Las cortinas de la luneta trasera son un homenaje al clásico M1.
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pulgada más que las delanteras (de 21 pulgadas), lo que acentúa aún más la forma de cuña del automóvil. La ancha y baja parte trasera hace una declaración de intenciones estilística con un carácter claramente deportivo. Su esquema de colores divide la escultural zaga en dos secciones. La parte superior, en Thrilling Orange, crea un vínculo visual con las zonas coloreadas de los flancos, lo que aumenta aún más la impresión de anchura. La zona inferior está realizada en fibra de carbono reciclada e incorpora un difusor optimizado aerodinámicamente. El diseño de la luneta trasera se inspira en el BMW M1. Las lamas de tres piezas están fabricadas en vidrio y resaltan el enfoque horizontal del diseño de la parte trasera. Las ópticas traseras emplean la misma tecnología Laser Wire que se utiliza para los faros delanteros. Sus lentes de cristal enmarcan la parte trasera con un contraste de color a ambos lados, lo que pone de relieve su anchura y presencia deportiva. Dentro de cada óptica hay una única y finísima fibra de vidrio, que produce el electrocardiograma abstracto de un latido del corazón, moldeado con la máxima precisión. La reinterpretación bidimensional del distintivo par de ruedas BMW de los BMW Turbo y BMW M1 -un regalo para los aficionados de BMW- les da la impresión de flotar en las lentes transparentes de las luces traseras. La reinterpretación bidimensional de la característica pareja de emblemas de los BMW Turbo y BMW M1 -un regalo para los aficionados de BMW- transmite la impresión de que están flotando en las lentes transparentes de las luces traseras.
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Audi Q8
La nueva familia Q
l Audi Q8 combina la elegancia de un coupé de lujo de cuatro puertas y la versatilidad propia de un SUV de gran tamaño. Ampliamente conectado, con un completo equipamiento y preparado para la exigencia que supone poder rodar fuera del asfalto, el Q8 es un perfecto compañero para los viajes de ocio y negocio. El Audi Q8 se lanzará al mercado europeo en el tercer cuatrimestre de 2018. El Q8 queda definido por las siguientes cotas: 4.986 mm de longitud, 1.995 mm de ancho y 1.705 mm de alto. Estas dimensiones hablan de deportividad y prestigio como en ningún otro SUV de la marca de los cuatro aros. Gracias a su línea de techo de estilo coupé, parece mucho más bajo que su hermano, el Audi Q7. Con una distancia entre ejes de casi 3 metros, ofrece un generoso espacio con un habitáculo que mejora al de sus rivales más directos en las dimensiones más relevantes, incluyendo la longitud y la altura. Para la parte posterior existe la posi-
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Sobre la base de la Q7, Audi creó una SUV más lujosa, deportiva y exclusiva. Muy pronto en Argentina. bilidad de montar tres asientos individuales con regulación longitudinal. Con los respaldos de los asientos posteriores abatidos, el maletero alcanza un volumen de 1.755 litros. Con la imponente parrilla Singleframe de diseño octogonal, el Audi Q8 se presenta como la nueva cara de la familia Q de Audi. La ancha parrilla en posición vertical, junto con el spoiler que se inclina hacia la parte delantera y las grandes entradas de aire, resaltan el aspecto agresivo del frontal. La elegante línea del techo desciende hacia en unos pilares D ligeramente in-
clinados, que son soportados por los blíster quattro situados por encima de los pasos rueda, que alojan unas llantas de 22 pulgadas. Numerosos detalles insinúan el diseño del Audi quattro original. Los poderosos contornos y las superficies tensas transmiten sensación de potencia, sofisticación y el dinamismo característico de la tracción permanente a las cuatro ruedas. El espóiler, las molduras de los pasos de rueda y de las puertas y el difusor están acabados en un color de contraste, para acentuar aún más el aspecto de todoterreno. Los faros LED son de serie, y la tecnología HD Matrix LED se ofrece como opción. Aquí, tanto la firma tridimensional de las luces diurnas como los grupos ópticos traseros, conectados por una tira de luz, presentan un carácter digital. Como en el Audi quattro original, esta tira de luz queda subrayada por una superficie negra. Los usuarios del Audi Q8 pueden utilizar la aplicación myAudi en sus smartphones para activar distintas funciones de iluminación y experimentarlas desde el exterior. Audi es quattro y quattro es Audi. Por supuesto, esto se extiende de manera particular al Q8, el SUV tope de gama de la marca. El diferencial central mecánico transfiere la fuerza entre los ejes delantero y trasero en
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La Q8 competirá contra las BMW X6 y Mercedes-Benz GLE Coupé.
una proporción 40:60. Cuando es necesario, envía la mayor parte de la potencia al eje que disponga de mejor tracción. Esto, junto con una distancia libre al suelo de 254 mm, los cortos voladizos y el control de descenso de pendientes permiten al Audi Q8 continuar avanzando cuando se acaba el asfalto. La suspensión con regulación de dureza (damper control) es de serie. Audi ofrece opcionalmente la suspensión neumática adaptativa con ajuste de confort o deportivo, que puede variar la altura de la carrocería dependiendo de la situación de conducción y de
las preferencias del conductor hasta en 90 mm. Además de la dirección progresiva de serie, que se vuelve más directa cuanto más se gira el volante, Audi ofrece como opción el eje trasero direccional, que a baja velocidad permite un ángulo de giro en las ruedas traseras de hasta 5 grados en dirección contraria a las delanteras para mejorar la agilidad. A velocidades elevadas, las ruedas del eje posterior giran en el mismo sentido que las delanteras, para aumentar la estabilidad. (Continúa en la página 88)
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novedad (Viene de la página 86) Todos los motores son particularmente eficientes gracias a la tecnología Mild-Hybrid (MHEV). El sistema eléctrico principal de 48 voltios incorpora una batería de iones de litio y un alternador BAS. Durante la frenada, puede recuperar hasta 12 kW de energía que se almacena en la batería. La tecnología MHEV permite largas fases de circulación en modo de marcha por inercia con el motor desactivado, y permite que el sistema start-stop entre en funcionamiento a 22 km/h. Los símbolos simples y fáciles de entender representan un paso más en la precisión digital de Audi y en su integración de la arquitectura operacional. El elemento central es la pantalla superior del MMI touch response. Con su apariencia black panel, se convierte en una superficie amplia y elegantemente oscura cuando el sistema está apagado. Todos los elementos tienen una conexión lógica y armónica entre ellos, desde la franja plana que forman las salidas de ventilación hasta la ancha consola central en la que se aloja la palanca selectora del cambio tiptronic. En la oscuridad, la iluminación de contorno opcional traza líneas distintivas y proporcio-
na retroiluminación al logo quattro tridimensional grabado en láser sobre la guantera, una muestra del cuidado por el detalle de Audi. Las opciones incluyen asientos con función de masaje y ventilación, climatizador de cuatro zonas y el paquete air quality para mejorar el elegante ambiente que se respira en el interior. Con el concepto operacional MMI touch response en el Audi Q8, se puede acceder a casi todas las funciones a través de dos grandes pantallas. La superior, de 25,6 cm (10,1 pulgadas), controla los sistemas de infotainment y de navegación. La pantalla inferior, de 21,8 cm (8,6 pulgadas), permite al conductor manejar las funciones de climatización, confort y de entrada de texto, mientras que la mano del conductor puede descansar de forma cómoda y ergonómica sobre el selector del cambio. El concepto del sistema MMI touch response permite un funcionamiento rápido y fiable. Cuando se selecciona una función con el dedo, se escucha y se siente un ‘clic’a modo de confirmación. Como complemento a todo ello, el control de voz con reconocimiento de lenguaje cotidiano convierte al Audi Q8 en una especie de compañero capaz de dialogar inteligentemente. El conductor puede expresar-
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se libremente, y el control de voz puede entender, por ejemplo, la frase “tengo hambre” y, en consecuencia, sugerir restaurantes cercanos. La instrumentación completamente digital se muestra en el Audi virtual cockpit de serie, cuya pantalla de 31,2 cm (12,3 pulgadas) de alta resolución puede mostrar dos tipos de vista a través del volante multifunción. El Audi virtual cockpit plus incluye una tercera vista con una apariencia especialmente deportiva. El head-up display opcional proyecta información relevante en el parabrisas, entre la que se incluye un guiado detallado para la navegación. De serie, el Audi Q8 va equipado con el sistema MMI Navegación plus, que utiliza el estándar LTE Advanced para la transmisión de datos y punto Wi-Fi. El sistema de navegación ofrece una serie de sugerencias de destino al reconocer las preferencias del conductor, basándose en trayectos anteriores ya realizados. Los servicios online de Audi connect añaden funciones predictivas al proceso de la navegación. Esto permite que los
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dos servicios Car-to-X para la información de señales de tráfico y aviso de riesgos, se beneficien de la inteligencia interconectada de la flota de Audi que registra todos estos datos. La llave opcional Audi connect key permite al conductor abrir y cerrar el vehículo, y encender el motor mediante el uso de un smartphone Android. La personalización permite al cliente almacenar hasta 400 parámetros en los perfiles de usuario individuales. Con la aplicación myAudi, los conductores también pueden enviar destinos de navegación, música en streaming o citas del calendario desde el teléfono hasta el sistema MMI. El Audi Q8 también se sitúa al más alto nivel en lo referido a conexión y calidad de sonido gracias al Audi phone box. Lo mismo sucede con el sistema de audio firmados por Bang & Olufsen, que proporciona un fascinante sonido 3D en las cinco plazas. La música se reproduce exactamente tal y como fue grabada en la sala de conciertos. Ya sea estacionado, en la ciudad o en viajes largos por carretera, el Audi Q8 facilita la vida
a bordo en todo tipo de situaciones. Entre los sistemas que contribuyen a ello se encuentran el control de crucero adaptativo, el asistente de eficiencia, el asistente de cruce, el sistema de alerta por cambio involuntario de carril (lane change warning), el asistente de bordillos (curb warning) y la cámara 360 grados. Un asistente destacado es el remote garage pilot, que se ofrecerá a principios de 2019. Bajo la supervisión del conductor, permite al SUV entrar y salir de un garaje de forma autónoma. El conductor activa el proceso desde fuera del vehículo mediante la aplicación myAudi en su smartphone. El asistente de aparcamiento remoto parking pilot ofrece un nivel similar de confort. Detrás de todos estos sistemas se encuentra el controlador central zFAS, que monitoriza constantemente el entorno del vehículo y utiliza los datos para proporcionar la mejor asistencia posible. Para ello, en función de las opciones seleccionadas se utilizan hasta cinco sensores de radar, seis cámaras, doce sensores ultrasónicos y un escáner láser.
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El Jeep M-715 Five-Quarter, un homenaje a las pick-ups clásicas de la marca.
Easter Jeep Safari
Sorpresa de Pascua Todos los años, para Semana Santa, Jeep tiene su gran fiesta internacional en el desierto del Moab. Oportunidad de presentar sus concepts más extremos. l Jeep Gladiator reinó soberano en el Easter Jeep Safari de este año, ya que las marcas Jeep y Mopar se han unido una vez más para crear seis nuevos vehículos conceptuales personalizados para el evento anual que tuvo lugar en Moab (Utah). En su edición número 53, miles de entusiastas del todoterreno pusieron rumbo a Moab para el evento anual de Jeep y participaron en una semana de conducción todoterreno técnica en algunos de los lugares más desafiantes y pintorescos del país. “El Moab Easter Jeep Safari brinda el escenario ideal para interactuar y recabar comenta-
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rios de nuestros clientes más leales y apasionados, los acérrimos entusiastas del todoterreno que asisten al evento cada año”, ha mencionado Tim Kuniskis, director de la marca Jeep - Norteamérica. “El Safari de este año marca el debut del tan esperado Jeep Gladiator en las exigentes y pintorescas rutas de Moab. Para celebrarlo, presentamos seis divertidos y ultracapaces vehículos conceptuales Jeep basados en el nuevo pick-up, que llamarán la atención y deleitarán a la multitud”. Una amplia selección de productos y prototipos de Jeep Performance Parts se encuen-
El Jeep Gladiator Wayout, con todo lo necesario para acampar en el desierto.
tran entre los aspectos a destacar de la colección de vehículos conceptuales Jeep de este año. La marca Mopar desarrolla todos los componentes Jeep Performance Parts con especificaciones rigurosas y la legendaria capacidad 4x4 en mente. Esto permite a los propietarios de un Jeep mejorar aún más sus vehículos de serie con confianza. “La personalización es una de las principales prioridades para los entusiastas de la marca Jeep. Es por eso que hemos desarrollado de forma proactiva una cartera de más de 200 (Continúa en la página 92)
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El Jeep J6 es un homenaje moderno al Jeep Honcho de 1978.
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novedad (Viene de la página 90) recambios y accesorios exclusivos para el nuevo Jeep Gladiator”, ha mencionado Steve Beahm, director de recambios y servicios (Mopar) y de las marcas de vehículos de pasajeros de FCA en Norteamérica. “Esta cartera está respaldada por una garantía de fábrica y se ha sometido a decenas de miles de horas de desarrollo, prueba y validación, brindando a nuestros clientes una gran variedad de productos, además de la tranquilidad de unos componentes fiables. En el Easter Jeep Safari 2019, inspiraremos a nuestros clientes mostrándoles solo una pequeña parte de lo que actualmente está disponible en nuestro catálogo y también algunos prototipos de accesorios que podrían incluirse en la producción en un futuro cercano.” ◆ Jeep Wayout: El vehículo conceptual Jeep Wayout es un auténtico vehículo terrestre que aprovecha la carga útil líder en su clase del nuevo Gladiator para que los buscadores de aventuras se alejen de los caminos transitados. El Jeep Wayout es un vehículo conceptual funcional con una tienda completa en la parte superior y un gran toldo personalizado. El exterior acorazado del Wayout luce un nuevo color Verde Gator que estará disponible en los modelos Gladiator de producción. El soporte personalizado para la caja con una escalera integrada permite montar la tienda con una cómoda capacidad para dos personas, mientras que el toldo de 270 grados con iluminación LED de color ámbar ayuda a los viajeros a establecer su campamento cuando termina el día. ◆ Jeep Flatbill: Diseñado con el estilo de vida del desierto en mente, el vehículo conceptual Jeep Flatbill es otro divertido look del nuevo Gladiator, mez-
El Jeep Flatbill, el transporte perfecto para los fanáticos del enduro.
clado con las emociones extremas del mundo del motocross, lo que se traduce en un aspecto inconfundible, llamativo e impactante que sirve como el mejor transporte para una gran variedad de “juguetes”. En el exterior, la cultura motocross ha inspirado el capó ventilado de carbono y los guardabarros altos, mientras que un parachoques delantero más corto y una placa protectora diseñados a medida mejoran el ángulo de ataque. ◆ Jeep M-715 Five-Quarter:
Continuando con la tradición “Resto-Mods” del Easter Jeep Safari, llega el Jeep M-715 Five Quarter, que es una combinación perfecta de componentes antiguos y modernos. El término “Five-Quarter” (Cinco cuartos) es un guiño histórico a los pick-up Jeep del pasado que eran de una tonelada y cuarto o cinco cuartos. Tomando como base un M-715 de 1968, este vehículo militar basado en el Gladiator se ha reinterpretado con mejoras de diseño y funcionales en su cha-
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sis, transmisión y configuración de carga, convirtiéndose en un modelo realmente capaz. ◆ Jeep J6: El vehículo conceptual Jeep J6 es todo un pickup, todo el tiempo, mezclando el estilo clásico de los pick-up Jeep de finales de la década de los setenta con los prototipos y componentes de producción Jeep Performance Parts de Mopar. El Jeep J6 es un Rubicon personalizado en una configuración dos puertas, que maximiza el espacio de carga con una caja grande y funcional de seis pies, que es 12 pulgadas más larga que la caja de serie del Jeep Gladiador. Mopar y el equipo de diseño de Jeep se han remontado en el tiempo aplicando un personalizado color de carrocería Azul brillante metalizado, como homenaje al look exterior del Jeep Honcho de 1978. La longitud total del J6 es de 201 pulgadas, mientras que la distancia entre ejes es de 118,4 pulgadas, que coincide con la distancia entre ejes de la generación actual del Jeep Wrangler. ◆ Jeep JT Scrambler: El vehículo conceptual Jeep JT Scrambler es un remix inspirado en el legado de Jeep, lo que incluye la paleta de colores y los elementos gráficos del emblemático CJ Scrambler en combinación con accesorios Jeep Performance Parts y toques conceptuales. El aspecto del CJ8 Scrambler de principios de la década de los ochen-
ta se recrea con el prototipo de franjas laterales de color Nacho y Naranja Punk’N metalizado que se extienden desde los paneles frontales hasta la caja, con un elemento gráfico en el capó a juego. El exterior blanco está coronado por un techo Freedom pintado de color ámbar vintage, que aporta un nuevo toque retro. ◆ Jeep Gladiator Gravity: El vehículo conceptual Jeep Gladiator Gravity sigue la temática de los escaladores de roca con una dotación completa de Jeep Performance Parts de Mopar disponible en el lanzamiento, para ayudar a equipar a aquellos que desean alcanzar mayores alturas. El Jeep Gladiator Rubicon, pintado en un Naranja Punk’N metalizado que llama la atención, es un ejemplo de cómo los Jeep Performance Parts pueden ayudar a mejorar la capacidad y versatilidad del nuevo pick-up. En la zona de la caja, las barras transversales Mopar trabajan conjuntamente con una cesta de carga para ofrecer espacio de almacenamiento para equipos de escalada en roca, como cuerdas, mosquetones, cascos y pies de gato. El exclusivo sistema de almacenamiento de la caja Mopar/Decked ofrece espacio de carga adicional con cerradura gracias a dos cajones correderos, a la vez que permite el almacenamiento en la parte superior en la zona de la caja.
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Chevrolet Corvette C8
La Ferrari yanki hevrolet cumple su promesa de largo plazo del icónico Corvette con el lanzamiento del nuevo Stingray 2020, el primer Chevrolet Corvette de motor central de producción en la historia de la marca. Siendo la suma de todo lo anterior a él, Stingray 2020 se reinventó para ofrecer a los clientes nuevos niveles de desempeño, tecnología, detalles artesanales y lujo. “Corvette siempre ha representado la cumbre de la innovación y ha superado todos los límites en GM. El tradicional vehículo con motor frontal alcanzó sus propios límites de desempeño, requiriendo un nuevo diseño”, dijo Mark Reuss, Presiden-
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Por primera vez, el legendario deportivo de General Motors tiene un motor V8 central. Costará 60 mil dólares. te de GM. “En términos de confort y diversión, se sigue viendo y sintiendo como un Corvette, pero se maneja mejor que cualquier otro vehículo en la historia de Corvette. Los clientes estarán muy emocionados con nuestra gran atención al detalle y al desempeño a través del tablero”. Mejor distribución de peso, aprovechando el sesgo de peso trasero para mejorar el rendimiento en línea recta y dentro de la pista. Mejor respuesta y sensación de control gracias a la posición del conductor más cercana al eje frontal, casi encima de los
neumáticos delanteros. El tiempo más rápido de 0 a 60 mph que cualquier otro Corvette de la historia - menos de 3 segundos con el paquete Performance Z51. Una vista similar a la de un auto de carreras gracias a un bajo nivel de cofre, panel de instrumentos y volante. Excelente visión hacia adelante tanto para conductor y pasajero. Mejoras en las fortalezas de utilidad tradicionales de Corvette, con doble cajuela para un total de 12.6 pies cúbicos de volumen de carga, ideal para equipaje o dos equipos de golf.
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El exterior de Stingray 2020 tiene una expresión agresiva y futurista con las exóticas proporciones del motor central, pero sigue siendo inconfundiblemente un Chevrolet Corvette. Su delgada, musculosa y atlética forma convergen con una sensación de movimiento y potencia desde cada ángulo. “Como el vehículo con el desempeño más icónico de América, rediseñar Chevrolet Corvette Stingray desde abajo, le presentó al equipo una oportunidad histórica, algo que los diseñadores de Chevrolet habían deseado por
más de 60 años”, dijo Mike Simcoe, Vicepresidente de Diseño Global de General Motors. “Es ahora el mejor de América, un nuevo lanzamiento en el segmento de vehículos deportivos con motor central. Estamos seguros de que Chevrolet Corvette destacará frente a lo mejor que el mundo tiene que ofrecer”. Un nivel de detalle artesanal de un super auto, materiales premium y atención al detalle, fueron fundamentales en el diseño de cada componente de Stingray. La nueva ubicación del motor es verdaderamente el punto focal del diseño de este vehículo. Es el corazón de esta nueva generación de Chevrolet Corvette y destaca como una joya visible a
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novedad través de una gran vitrina. La gran atención al detalle optimizó la apariencia de cada cable, tubo, tornillo y sujetador, similares a aquellos encontrados en diseños de motocicletas de pista y todo terreno. Fiel a sus raíces de carreras y aeronáutica, la cubierta delantera de Stingray 2020 fue inspirada por el F22s y F35s y otros modernos jets de combate y vehículos de Formula Uno. Otras características clásicas de Chevrolet Corvette adaptadas a Stingray incluyen un aspecto distintivo que comunica el propósito de la misión del vehículo, una curvatura horizontal clásica, una agresiva defensa delantera y una posición familiar de los faros dobles delanteros. La estructura de Chevrolet Corvette está construida alrededor de su columna vertebral: el túnel central. Esto permite una estructura ligera y rígida que sirve como la base para que el sistema de suspensión se desempeñe de forma óptima. Al eliminar las partes no deseadas de la carrocería del vehículo, los clientes de Chevrolet Corvette vivirán la última experiencia en desempeño con capacidades de agarre lateral sobresalientes. El vehículo tiene una sensación de conexión con el camino muy sólida, con mínimas vibraciones a altas velocidades o en largos trayectos. “Nuestra misión era desarrollar un nuevo tipo de vehículo deportivo, combinando los atributos exitosos de Chevrolet Corvette con el desempeño y experiencia de manejo de un super auto con motor central”, dijo Tadge Juechter, Ingeniero en Jefe de Corvette. Una estructura fuerte, rígida y liviana de seis piezas de aluminio fundidas a alta presión, también conocida como Bedford Six, producida en la planta de tren motriz de GM en Bedford, Indiana. Esto minimiza el número de uniones dentro del vehículo, lo que hace que la estructura sea más rígida para facilitar el manejo y seguimiento en las curvas. Viga de defensa trasera curva, la primera en la industria hecha de fibra de carbono para reducir peso. Los receptáculos de las cajuelas frontal y trasera, así como del tablero están moldeados con un flotador ultraligero derivado de fibra de vidrio y una resina paten-
El nuevo Corvette es una revolución en términos de precio/performance.
tada. El material es tan liviano que puede flotar en agua. Funciona con otras variantes de fibra de vidrio y de carbono para reducir masa, ruido y vibración. Corvette Stingray está diseñado para brindar una comodidad superior en la carretera y un manejo equilibrado en pista. “Gracias a la sofisticada geometría de la suspensión, la tecnología de neumáticos a medida y la atención exquisita a los detalles estructurales, hemos mejorado la conducción y el manejo”, dijo Juechter. “Ningún Corvette se ha sentido tan cómodo, ágil y a la vez completamente estable”. El nuevo Corvette Stingray presenta bobinas sobre amortiguadores que crean características de conducción y manejo completamente nuevas. La arquitectura de motor central permite un sistema de dirección corto, recto y rígido, acoplado a un sistema de dirección electrónica actualizado, que hace que las órdenes del conductor al chasis sean instantáneas. La nueva posición del asiento coloca el centro de gravedad del automóvil cerca de la cadera del conductor al interior, por lo que el automóvil gira literalmente sobre el eje del conductor. Esto cambia por completo la percepción de manejo y la capacidad de respuesta del vehículo.
Suspensión delantera elevada que aumenta la distancia del suelo aproximadamente 40 mm en la defensa delantera en 2.8 segundos, protegiendo contra golpes, baches, caminos empinados y otras alteraciones en la carretera. Puede operar a velocidades de hasta 24 mph (38.6 km/h) y puede programarse para funcionar automáticamente a través de GPS, así como guardar hasta 1,000 ubicaciones. Diferencial electrónico de deslizamiento limitado integrado en la transmisión que modula el torque entre los neumáticos traseros, permitiendo una increíble estabilidad del vehículo. Splitter delantero y alerón trasero abierto de dos piezas que se suman a una carga aerodinámica combinada de 400 libras (181 kg) al tiempo que mejoran el control en las curvas. Magnetic Ride Control 4.0 disponible, que lee mejor el camino, proporciona datos más precisos a través de acelerómetros montados en la suspensión. Su electrónica mejorada responde más rápido y sin problemas a las órdenes del conductor y contribuye a una calidad de conducción líder en su clase. El corazón de Corvette Stingray 2020 es el motor Chevrolet V8 LT2 6.2L de bloque pequeño de última generación, el único V8 naturalmente aspirado en el seg-
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mento. Entregará 495 caballos de fuerza y 637 Nm de torque cuando esté equipado con escape de alto rendimiento: es la mayor potencia y torque anunciados para Corvette. “Aunque ahora está detrás del conductor, el motor LT2 brinda la experiencia visceral que todos esperamos de Corvette”, dijo Jordan Lee, Ingeniero en Jefe Global de Motores de Bloque Pequeño de GM. “El LT2 fue diseñado para ofrecer un excelente par de torsión bajo y potencia de gama alta para dar una respuesta emocionante al pedal a cualquier RPM”. La posición baja del tren motriz permite un centro de gravedad bajo para un manejo óptimo. Quizás la mayor actualización se encuentra en el sistema de lubricación y ventilación. Por primera vez, la base de Stingray utilizará un sistema de aceite de cárter seco montado en el motor y tres bombas de barrido para mejorar el desempeño en pista. Durante conducciones en pista, el volumen de aceite permanece alto para evitar un rendimiento disminuido. La capacidad lateral del nuevo Stingray mejoró de manera significativa, por lo que el sistema de lubricación por cárter seco del LT2 tuvo que ser rediseñado para proporcionar un rendimiento excepcional del mo-
tor incluso en niveles de aceleración lateral superiores a 1G en todas las direcciones. Un panel de vidrio liviano de 3.2 mm de grosor en la ventanilla trasera permite a los dueños mostrar el motor. Este panel presenta un borde saliente para liberar el calor del compartimiento del motor LT2. Todas las partes, incluidos los cables, tubos, sujetadores de enrutamiento, mangueras de refrigerante, colectores e incluso los pernos y sujetadores del sistema de escape, se construyen teniendo en cuenta la apariencia. Todos los componentes del motor fueron considerados cuidadosamente al igual que el exterior e incluso los protectores térmicos están texturizados. Corvette siempre ha representado un icono estadounidense en términos de diseño, rendimiento, ingenio técnico y accesibilidad. La versión de entrada de Stingray 2020 continúa esa tradición con una propuesta que no compromete el valor, ya que su precio inicial será de $60,000 USD. Chevrolet Corvette Stingray 2020 iniciará producción en la Planta de Ensamble de Bowling Green de GM a fines de 2019. Más información sobre precios y equipamiento se compartirán en una fecha más cercana al lanzamiento.
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Deborah Secco y T-Cross
La diva de todos los tiempos En los años ‘90 fue la mujer más deseada de Brasil. O se reconvirtió como la embajadora de la nueva SUV de Volkswagen a modelo, actriz y vedette Deborah Secco se hizo famosa en los años ‘90 por ser la mujer más deseada de Brasil. Estrella indiscutida de la revista masculina Playboy, Deborah se convirtió en un símbolo de la belleza y el erotismo del país vecino, con sus curvas y su rostro ingenuo. Hoy, a punto de cumplir los 40 años, Deborah Secco sigue siendo una figura indiscutida de Brasil, pero con un perfil más sosegado y maduro. Después de tres matrimonios, Secco se convirtió en una actriz reconocida por papeles destacados
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en las películas brasileñas como “Mujeres Alteradas” y “Buena Suerte”. Al tratarse de una estrella reconocida del ambiente de la farándula por diferentes generaciones, Secco fue elegida por la automotriz Volkswagen para convertirse en embajadora del más reciente lanzamiento de la industria brasileña: la TCross. La SUV pequeña de la marca alemana se convirtió en el vehículo oficial de Secco y ella misma cedió su imagen para las campañas publicitarias de lanzamiento. Una verdadera diva de todos los tiempos.
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otros fierros
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cárter seco
BMW X7 Pick-Up
Una chata con clase l BMW X7 Pick-up es una conversión única realizada por los aprendices de formación profesional del Grupo BMW en cooperación con las divisiones de construcción de vehículos conceptuales de la planta de BMW en Múnich. El vehículo se basa en el BMW X7, el miembro más lujoso y más reciente de la familia BMW X. Este ejemplar único combina la tecnología y dinamismo del BMW X7 xDrive40i de 340 cv con el innovador concepto de un pick-up de lujo de cinco plazas. El área de carga hecha a mano con un sofisticado acabado en madera pulida, una suspensión neumática de dos niveles y altura ajustable y numerosos detalles de equipamiento de primera clase, hacen de este BMW X7 Pick-up el compañero ideal para los usos más diversos .Una BMW F850 GS en el área de car-
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Los aprendices de la fábrica de BMW en Munich crearon un vehículo de trabajo sobre la base del todo terreno de lujo alemán. ga completa la conversión. Juntos son capaces de llegar incluso a los rincones más remotos del mundo. “Me complace la sinergia entre la formación profesional del Grupo BMW y la de construcción de vehículos conceptuales, que permite a estos jóvenes talentos probar sus habilidades con un proyecto tan extraordinario”, concluye Milagros Caiña-Andree, miembro del Comité Ejecutivo como Recursos Humanos de BMW AG. Los materiales de primera clase y los métodos de producción más modernos se combinan con la artesanía. Detrás de la cabina de pasajeros que brinda a cinco personas
un ambiente de lujo, el BMW X7 Pick-up ofrece un área de carga generosa. La longitud del espacio de carga varía de 140 cm (cerrado) a 200 cm (abierto). Gracias al uso inteligente de CFRP(plástico reforzado con fibra de cargo) en los componentes del techo, las puertas traseras y la tapa trasera, fue posible reducir el peso en más 200 kg en comparación con el modelo de producción, a pesar de tener una carrocería 10 cm más larga. Al interactuar con el revestimiento de madera de teca hecho a mano de alta calidad de la actualización del área de carga y los elementos de parapeto, las empuñaduras y las tiras de adorno fabricados con piezas de presión
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SLS3D, queda claro cuán innovadora es la fuerza, la competencia y la precisión técnica que ya muestran los alumnos. La combinación de madera de teca de color miel y el color de BMW Individual Tanzanite Blue metálico, le da un exclusivo acabado azul marino que desarrolla una profundidad adicional cuando se expone a la luz del sol, se inspiró en los deportes náuticos y crea un aspecto sofisticado. En el área de carga del vehículo se encuentra una BMW F850 GS, una moto perfecta para viajes y largas distancias con un dinamismo deportivo y un comportamiento off road excepcional, en resumen una compañera de viaje perfecta para des-
cubrir los rincones más remotos del mundo que complementa perfectamente las cualidades del BMW X7 Pick-up. En la vida cotidiana, el BMW X7 Pick-up y la BMW F 850 GS son compañeros fieles: gracias a sus excelentes características de conducción tanto en carreteras pavimentadas como no pavimentadas, el viaje no tiene límites. El BMW X7 Pick-up es un hecho único de la formación profesional del Grupo BMW en la sede de Múnich. La implementación de la serie no está planeada. Proyectos especiales como este sirven durante la capacitación para transmitir y desplegar las capacidades requeridas en la práctica. En dichos proyectos existen claros contenidos formativos con un interés laboral en cada profesión. BMW Group actualmente capacita a casi 5.000 personas en nueve países del mundo.
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