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Dirigiendo el negocio
Cuando asoma la nueva generación Uno de los temas más delicados en la vida de una PyMe es el traspaso de mando de la gerencia o dirección general hacia una nueva generación. A este fenómeno se lo denomina como “sucesión empresaria”. Por Néstor Setzes* a sucesión em- presaria puede clasificarse como “forzada” o “no forzada”, y a la vez puede ser “planeada” o “no planeada”, y de esto mucho depende la paz, la tranquilidad y hasta la sobrevivencia de la empresa en el futuro. La sucesión “forzada” es aquella que se realiza porque “no queda otra”, y responde generalmente a hechos desgraciados como accidentes o fallecimiento del director. Se trata simplemente de tener que reemplazar a la dirección de forma urgente y apresurada, y en la mayoría de los casos, de manera “no planeada”, es decir, que las acciones que se siguen no responden a un análisis razonado sino más bien a cuestiones urgentes y emocionales. Cabe aclarar que en estos casos, las emociones no están en su mejor momento y por ende, las decisiones que de ellas dependan tendrán muy pocas posibilidades de ser acertadas. Generalmente en las sucesiones forzadas se opta por reemplazar al director por un hijo/a mayor, o por la propia esposa/o de quien deja el mando, tenga o no condiciones y aptitudes para la responsabilidad a asumir. Se trata de seguir una especie de mandato familiar natural que rara vez termina bien. La sucesión “no forzada” es aquella que se realiza por decisión empresaria y en un tiempo
L
definido por el director actual o por la familia propietaria de la empresa. Este tipo de sucesión generalmente se da en empresas a las que les va bien, y las causas por las cuales se produce pueden ser variadas, siendo la más habitual la “jubilación” del actual director, o el cambio de roles hacia otros emprendimientos o actividades. Si no se realiza de manera planeada generalmente el director va dando poder a sus hijos o sucesores dejándolos hacer, ante la incertidumbre de los empleados, proveedores y terceros allegados que no encuentran ni se pueden ubicar bien en los canales de comunicación y decisión actuales de la empresa, que nunca quedan claros. La sucesión “no forzada” es una excelente oportunidad para planearla de manera adecuada, aunque paradójicamente se da en la realidad que la sucesión planeada casi no se ve entre las PyMEs. La sucesión planeada implica imaginar el futuro con la suficiente anticipación y tomar decisiones con tiempo y con una injerencia mínima de emociones no convenientes. Planear es simplemente imaginar lo que vendrá y establecer acciones a seguir, es decir, decidir de antemano lo que se hará Un adecuado planeamiento de la sucesión puede derivar en beneficios como: ◆ Que la dirección tenga el mejor reemplazo posible ◆ Que se eviten pujas y peleas familiares ◆ Que los pilares o ejes del éxi-
La sucesión “no forzada” es una excelente oportunidad para planear de manera adecuada.
to del negocio se mantengan mientras nada realmente valedero justifique su cambio. ◆ Que la empresa tenga así mayores posibilidades de sobrevivencia ◆ Que la empresa tenga mayores posibilidades de éxito y/o crecimiento. ◆ Que se separe la economía de la empresa de la economía familiar. La sucesión “no planeada” es aquella en la que se da el proceso con improvisaciones. En una sucesión “no planeada” generalmente sucede que: ◆ Existe una confusión generalizada del personal y de los terceros allegados ◆ Se producen desencuentros y luchas de poder e influencia entre los mismos familiares ◆ El reemplazante puede no estar capacitado adecuadamente ◆ El reemplazante puede surgir de pujas familiares y no de lo que mas conviene a la empresa
◆ Quien viene quiere cambiar todo de golpe, corriendo el riesgo de desarmar un éxito. Muchas veces la sucesión está en marcha y no se reconoce como tal, lo que constituye el mejor caldo de cultivo para una sucesión “no planeada” con todos los problemas mencionados anteriormente en que esto puede derivar En definitiva, se trata sin dudas de uno de los temas más delicados de la problemática PyME, y de hecho en cualquier plan de cambio empresarial donde exista una sucesión la resolución de la misma se considera siempre como de nivel estratégico, es decir en el mayor nivel de importancia posible, ya que de esa resolución adecuada dependerá el futuro de la organización. Por último, y como siempre les recuerdo, no se trata de cuestiones inalcanzables ni de alto costo monetario, lo que da por
tierra con el mito de que “las grandes empresas lo hacen porque tienen dinero”. Se trata de procesos que se basan en el saber y se constituyen hoy en casi obligados para aquellas PyMEs que quieran ser verdaderamente competitivas. Bien, lo invito entonces a pensar sobre su propia “sucesión empresaria” esperando que estas líneas le ayuden en el camino de mejorar. Tenga siempre en cuenta que cada mejora en el gobierno de la organización es una mejora en los resultados de la misma, y lo más importante........en la propia calidad de vida de su dueño. Hasta la próxima. Un gran abrazo para todos * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario. info@sicfie.com.ar www.sicfie.com.ar
Es una publicación de MACER Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, Director Periodístico. Mariano Cerdá, Director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Tel: 4761-4668. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente.
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Bosch
La movilidad del futuro La compañía presentó sus novedades en el Salón del Automóvil de Frankfurt 2019. Ciudades, autopistas, y estacionamientos: la conducción autónoma concibe al tráfico más seguro y conveniente. osch, proveedor global de tecnologías y servicios, presentó en el Salón del Automóvil de Frankfurt 2019 sus soluciones para una movilidad tan sustentable, segura y fascinante como sea posible. La compañía está trabajando para que la conducción esté disponible on demand y transformar a los autos en asistentes personales. ◆ Bosch IoT Shuttle - vehículos para el futuro de la movilidad urbana: En el futuro, los vehículos sin conductor formarán parte de las calles de las ciudades con sus motores eléctricos. Los shuttles se deslizarán por los centros de las ciudades y se conectarán perfectamente con su entorno, mediante la tecnología Bosch, para la automatización, electrificación, personalización. ◆ Chasis rodante - plataforma de electro movilidad: En alianza con la automotriz Benteler (expertos en chasis y tecnología), llevamos a cabo el desarrollo de vehículos eléctricos. La oferta abarca desde módulos preintegrados hasta soluciones de sistemas totalmente integrados. ◆ Sistema de batería de combustible - movilidad electróni-
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Aplicaciones, datos, la nube: La conectividad está transformando al auto en un dispositivo inteligente sobre ruedas, mejorando el placer de manejar y la seguridad.
ca a largo plazo: Junto con la compañía sueca Powercell, Bosch comercializará una batería de celdas de combustible, que convierte el hidrógeno en energía eléctrica y cuyo lanzamiento está previsto para 2022. ◆ E-mountain bike - Movilidad sencilla sobre dos ruedas, incluso en terrenos difíciles: El nuevo sistema de accionamiento Bosch Performance Line CX está optimizado para el ciclismo deportivo. Es compacto y fácil de colocar en el marco y su embrague de rueda libre hace que la conducción se sienta natural incluso sin la asistencia del motor. Su batería integrada PowerTube 625 asegura un disfrute duradero, incluso en terrenos montañosos. ◆ Cámara frontal - procesamiento de imágenes con algoritmos e IA: La cámara frontal combina algoritmos de procesamiento de imágenes con métodos de IA. Detecta objetos, los clasifica en clases como vehículos, peatones o bicicletas, y mide su movimiento. También es capaz de interpretar lo que ve para distinguir entre el carril y la
banquina o las estructuras de la carretera, incluso en ausencia de marcas viales. ◆ Sensores de radar - envolventes para situaciones de conducciones complejas: La última generación de sensores de radar de Bosch se optimizó aún más para capturar los alrededores del vehículo, incluso con mal clima o poca luz. Su mayor rango de detección, gran apertura y alta resolución angular permite que los sistemas automáticos de frenado de emergencia pueden reaccionar de manera más confiable y segura. ◆ Sensor de movimiento y posición - localización precisa para vehículos: Esta solución de Bosch posibilita a los vehículos automatizados a que determinen su posición exacta en el carril mientras conducen. El VMPS (VLAN Management Policy Server) utiliza señales del sistema global de navegación por satélite (GNSS) complementadas con datos de un servicio de corrección, tales como de sensores de ángulo de dirección y velocidad de la rueda. ◆ Comunicación V2X - inter-
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cambio de datos entre vehículos y su entorno: La conducción conectada y automatizada solo es posible si los vehículos se comunican entre sí y con su entorno. La unidad de control de conectividad híbrida V2X de Bosch es neutral en cuanto a tecnología y puede comunicarse mediante Wi-Fi o a través de señales móviles como 5G. Esto significa que los vehículos pueden advertirse entre sí de situaciones peligrosas, optimizando los flujos de tráfico y conservando así los recursos. ◆ Batería en la nube - servicios para una mayor duración de la batería: Los nuevos servicios en la nube de Bosch analizan el estado de la batería en función de los datos en tiempo real del vehículo y su entorno. Reconoce los factores de estrés de la batería, entre ellos la carga de alta velocidad y sus múltiples ciclos, un estilo de conducción deportiva o en casos de temperaturas muy bajas. Esto puede reducir desgaste, así como mejorar su rendimiento y extender su vida útil. ◆ Pantalla 3D - pantalla del ins-
trumento con efecto de visión profunda: Bosch está llevando la tercera dimensión a las pantallas de cabina previamente bidimensionales. Esto aporta una sensación de profundidad sin precedentes a la instrumentación del vehículo y una visualización mejorada de los sistemas de asistencia. ◆ Cámara interior - observador para mayor seguridad: El sistema de monitoreo interior de Bosch, Microsleep, reconoce situaciones críticas en cuestión de segundos y advierte al conductor. Esto significa una mayor seguridad y conveniencia. ◆ Sin llave - teléfonos inteligentes en lugar de teclas: El sistema de accesibilidad sin llave de Bosch funciona con un sistema virtual almacenado en el teléfono. El mismo permite a los conductores desbloquear automáticamente su vehículo, arrancar el motor y bloquearlo nuevamente. A su vez, no hay complicaciones en desactivar el sistema si se pierde el teléfono. La aplicación también permite de otros conductores por un período de tiempo limitado.
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Petronas
45 años de historia La petrolera malaya, líder en desarrollo de productos lubricantes automotrices e industriales de alta calidad, celebra un nuevo aniversario acida en 1974 en Malasia, Petronas se convirtió en una de las petroleras más destacadas a nivel internacional. Con presencia en más de 85 países, más de 48.000 empleados a nivel global y una facturación superior a los 30MM de USD es una de las empresas de mayor crecimiento en la gestión de recursos petrolíferos que se posiciona entre las 10 mayores compañías multinacionales de lubricantes del mundo. Establecida en la Argentina en 2008, Petronas Lubricants International (PLI) es la división de Petronas dedicada a la fabricación y comercialización de lubricantes automotrices e industriales de alta calidad. Con sede central en Kuala Lumpur, PLI tiene más de 30 oficinas comerciales en 28 países que se administran a través de oficinas regionales en Kuala Lumpur, Pekín, Turín, Belo Horizonte, Chicago y Durban. Con un equipo de más de 200 científicos, profesionales técnicos e ingenieros que trabajan en investigación y desarrollo, Petronas incentiva los avances tecnológicos destinados a aumen-
N
tar la capacidad de producción y a reforzar el liderazgo del que ya goza. Para ello hace foco en tres pilares fundamentales: ◆ Relación con OEMs: Gracias a la relación directa que mantiene con las terminarles automotrices, puede garantizar productos de calidad que aseguran un óptimo desempeño en los lubricantes para cada pieza original. ◆ Producción de Aceite Base Etro: La producción del aceite base de Grupo III de última generación es utilizado principalmente en la elaboración de lubricantes de alto rendimiento para vehículos, compresores y formulación de aceites hidráulicos. ◆ Fluid Technology Solutions: Desarrollo de productos superiores que avanzan a la par de la industria y poseen una estrecha colaboración entre los ingenieros automotrices y de maquinarias y su equipo de ingenieros de laboratorio. De esta manera, la firma ha desarrollado el portfolio de lubricantes recomendados para las terminales Fiat, Iveco, Case y New Holland, quienes eligen los
productos Petronas debido a que optimizan el desempeño de cada una de sus piezas mecánicas, impactando positivamente en el mantenimiento, reduciendo paradas de servicio no planificadas de los equipos y garantizando un desarrollo excepcional del producto. Petronas Selenia es la línea de lubricantes originales para Fiat y fue desarrollada con el objetivo de garantizar la máxima eficacia en distintos tipos de motores y en diversas condiciones de uso. Todos los productos fueron analizados y homologados por la terminal, superando rigurosos tests de desempeño y performance. Cómo socio de negocios a nivel mundial para el abastecimiento de fluidos funcionales y lubricantes recomendados para Iveco, Petronas desarrolló la línea Petronas Urania utilizados, no sólo en el primer llenado, sino también en el servicio de post venta, siendo recomendados por los manuales de usuario de cada equipo. En el caso de Case y Cace CE, la línea Pateronas Akcela es la única de lubricantes y fluidos
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Afiche oficial de los 45 años de Petronas.
originales, testeados, homologados y recomendados por los manuales de usuario de las maquinarias agrícolas y de construcción que se compone de lubricantes ecosostenibles evitando paradas inesperadas de los equipos, reducción del consumo de lubricante y la estabilidad térmica para mantener las propiedades inalterables a lo largo del tiempo. Del mismo modo, Petronas Ambra es la única gama de lubricantes y fluidos funcionales originales para New Holland, diseñada para garantizar un excelente rendimiento de los motores diesel y utilizando la tecnología avanzada de aditivos para lograr una protección total del motor, mayor eficiencia y rendimiento. Petronas Lubricants International también ha desarrollado una línea de lubricantes y fluidos funcionales para el mercado highstreet que cuenta con diferentes fórmulas exclusivas para cada motor ofreciendo un rendimiento óptimo con excelente economía del combustible. Los lubricantes Petronas Syntium con tecnología CoolTech para la protección de vehículos livianos, Petronas Sprinta UltraFlex para motos y Petronas Urania Green con Viscguard para vehículos pesados. Dentro la línea para automó-
viles y haciendo foco a las necesidades del mercado, Petronas Syntium con tecnología CoolTech reduce la temperatura y evita el sobrecalentamiento del motor, lo mantiene limpio y garantiza una mayor performance del manejo y duración, aún bajo las condiciones más extremas. Petronas Urania con tecnología Viscguard, diseñada exclusivamente para vehículos pesados, protege de manera efectiva al motor de los depósitos que se acumulan en su interior. La tecnología Viscguard conserva las propiedades del lubricante hasta su próximo cambio, priorizando el activo más valioso del camión: el motor. La línea Petronas Sprinta con tecnología UltraFlex está diseñada con una formulación única que mejora la estabilidad del aceite para resistir los efectos dañinos del estrés de la moto que causa lentitud. Además, mejora la estabilidad del lubricante para resistir el desgaste que causa la falta de reacción y ruidos prolongando la vida útil de la moto y generando un ahorro a largo plazo. Con 45 años de experiencia, Petronas es una compañía joven que continúa consolidando su liderazgo en investigación y desarrollo con base en la gestión de recursos petrolíferos.
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Shell Technical Tip
¿Tiempo o kilometraje? Es usual ver en los manuales de usuario de los vehículos una doble condición de cambio de aceite, por kilometraje o por tiempo. Análisis de los motivos. Por Bernardo Seguí *
sulta útil la doble recomendación de manejo.
s intuitivamente entendible recomendar el cambio de aceite por kilometraje, dada la degradación y contaminación que sufre el aceite en su operación en el motor. Menos claro es el tema del cambio de aceite por tiempo, ¿cuál es la degradación del aceite simplemente por el paso del tiempo? ¿Hay contaminantes que pueden ingresar al cárter aunque el motor no gire? ¿Tenemos en cuenta las horas de manejo versus los kilómetros reales recorridos, por ejemplo en un embotellamiento? Intentaremos aclarar estas cuestiones que derivan en la mencionada doble condición de cambio. Para iniciar la discusión es interesante plantear dos casos distintos, entendiendo cuánto llegan a diferir los recorridos y condiciones de un motor. Podemos imaginar un viaje A de dos horas en ruta llana, a una velocidad crucero de 90 km/h, es decir de 180 kilómetros de recorrido. Otro muy distinto, viaje B, sería un vehículo en la ciudad manejando durante las mismas dos horas, recorriendo apenas unos 40 kilómetros, arrancando y frenando constantemente. Si pensáramos sólo en los kilómetros podríamos pensar que el viaje en ruta fue más severo (A: 180 km vs B: 40 km), ahora si agregamos la variable del tiempo de manejo, podríamos decir al menos que ambos casos son “equivalentes”: dos horas. Si además agregamos al análisis la condición de manejo, constante en ruta versus aceleraciones y frenadas en ciudad, podemos incluso decir que el viaje B en ciudad fue el viaje más severo, lo cual sería comprobable con un análisis completo del aceite en laboratorio. Resulta útil entonces ver cómo un estudio de una sola variable queda corto. Incluso en este análisis dejamos afuera muchos factores tales como la condición del tiempo atmosférico, el estilo de manejo del conductor o el estado del vehículo. En parte por esto re-
Por kilometraje
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¿Cuáles son los factores que degradan y contaminan al aceite en su operación normal? La oxidación es un tipo de degradación del aceite favorecida por la alta temperatura y puede ser un factor clave en la condenación del aceite. Las bases sintéticas tienen mucha mejor resistencia que las minerales en este sentido. La acidez del aceite también es catalizada por las altas temperaturas y subproductos de combustión, y puede aumentar la corrosión en el motor. La generación de hollín es otro factor importante, especialmente en motores diesel, que puede espesar el aceite y ser abrasivo en el motor. La dilución por combustible genera un efecto contrario en la viscosidad, es decir que la hace bajar. Una baja en viscosidad puede ser altamente perjudicial dado que se trabaja con películas de aceite más finas, estando más cerca de la lubricación límite y alejándose de la lubricación hidrodinámica. Si este fuera el caso veríamos aumentos de partículas metálicas en el aceite, tales como hierro, cromo, cobre, plomo, etc. dependiendo del origen del desgaste. Otro aspecto es el ingreso de contaminantes en el aceite. Uno es el mencionado combustible, cuando el vehículo tiene problemas de inyección o las condiciones de manejo son de excesivas aceleraciones. El ingreso de polvo ambiental, visto como silicio, puede ser abrasivo en el motor y causar desgaste. El control de silicio depende en parte de un buen filtrado del aire de admisión, y el cuidado en la limpieza en las maniobras de cambio de aceite, evitando el uso de recipientes de trasvase contaminados.
Por tiempo En este caso debemos diferenciar dos condiciones puntuales, una es el tiempo cuando transcurre con el motor apagado, otra, el caso de las horas que transcurren en ralentí o regulando. Ejemplos de esto son respectivamente un auto estacionado durante meses
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Las recomendaciones de cambio de aceite se encuentran siempre detalladas en el manual de usuario del vehículo, y pueden variar según la marca.
o un auto que diariamente transita en largos embotellamientos. Al estar estacionado la principal causa de degradación en el aceite es la posible contaminación por condensación de agua, producida por los cambios de temperatura ambiente. En motores diesel la degradación del biodiesel es un problema paralelo que puede producir taponamientos en filtros e inyectores. Cuando los vehículos circulan diariamente en embotellamientos de tránsito, se produce la situación de recorrer muy pocos kilómetros con una alta cantidad de horas de motor encendido. El aceite sigue trabajan-
do mientras el motor está encendido pese a que el auto no avance. Una excepción que vale la pena mencionar son aquellos motores con sistema start-stop. Como corolario de estos puntos, podemos decir que es razonable cambiar el aceite según las indicaciones del manual de usuario, ya sea por tiempo o por kilometraje. Como vimos, pueden darse casos tales que al cabo de 8.000 kilómetros y 12 meses, un auto haya manejado las mismas horas que otro auto con 10.000 kilómetros y 6 meses, y ambos deben realizar el cambio de aceite. Además las condiciones de
manejo en un caso y otro pueden ser muy distintas. Las recomendaciones de cambio de aceite se encuentran siempre detalladas en el manual de usuario del vehículo, y pueden variar según la marca. Cabe aclarar que el fabricante del lubricante no determina la duración del mismo, dado que depende mucho de las condiciones de uso y el motor. Estas recomendaciones de manual son tales que aplican a la gran dispersión de usuarios y condiciones de manejo encontradas. * Asesor Técnico Shell Lubricantes.
Shell Rimula R6 LM
Para diesel de alto rendimiento Shell incorpora un nuevo desarrollo para su lubricante para vehículos comerciales. El secreto de la fórmula. aízen Argentina –licenciataria de la marca Shell– lanzó su lubricante totalmente sintético Shell Rimula R6 LM, un producto renovado que incorpora tecnología de vanguardia para dar respuesta a vehículos diésel modernos de uso intenso que cumplen con la especificación API CK-4. Recientes resultados de laboratorio, demostraron que este lubricante ayuda a mantener la limpieza y eficiencia del motor gracias a que brinda un 53%2 de mayor protección contra el desgaste, un 64%4 más de control de oxidación, y también, presenta un 80%3 más de fluidez en temperaturas bajas. Asimismo, Shell Rimula R6 LM ofrece un control de aireación mejorado1 y evita el desgaste del motor otorgando mayor durabilidad ante detenciones imprevistas y costos de mantenimiento inesperados. “Desde Raízen, licenciataria de la marca Shell Lubricantes, lanzamos Shell Rimula R6 LM, un producto formulado con tecnología de vanguar-
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dia que se adapta a los requerimientos de la nueva generación de motores diésel que utilizan aceites según las especificaciones CK-4 y, que además, puedan estar equipados con filtros de partículas DPF” expresó Juan Van Durme, Gerente del Centro Técnico de Raízen. De esta forma, Raízen Argentina suma a su catálogo de productos un nuevo lubricante formulado para el cuidado de motores diesel de uso intenso, demostrando de esta forma que de la mano de Shell el cuidado del vehículo está garantizado. 1. Prueba de aireación de lubricante Caterpillar. 2. En comparación con el límite MB 228.51 más exigente revisado según las mediciones obtenidas en la prueba de motor MB OM 646 LA. 3. En las pruebas de laboratorio, Shell Rimula R6 LM fluye en menos de 10 segundos a -39 ºC, más de un 80 % más rápido que los lubricantes convencionales. 4. Medido en la prueba Volvo T-13 en comparación con el límite indicado en la especificación API CK-4.
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Dossier técnico MAHLE
El mantenimiento adecuado de los filtros alarga la vida útil del motor La importancia del cuidado, mantenimiento y recambio de los filtros del vehículo. i al cambiar el aceite se percibe que el papel del filtro está deformado o dañado, las causas pueden ser diversas, veamos las siguientes: ◆ 1 - La primera causa, y la más común, es cuando el intervalo de mantenimiento y recambio se ha sobrepasado. Esto genera que el filtro de aceite se somete a una carga por encima de su capacidad, alcanzando de esta forma el límite máximo de absorción terminando por colapsar (figura 1). ◆ 2 - Una segunda causa puede ser el funcionamiento continuado a temperaturas de motor elevadas: en este caso el papel de filtrado envejece con mucho más rapidez y la impregnación que lleva integrada se vuelve muy frágil, por lo que se quiebran las fibras de celulosa, se desgarra el papel y, en último extremo, el filtro se degrada (figura 2). ◆ 3 - La tercera causa posible es carbonilla en el motor: esta puede dar lugar al atasco de la válvula reguladora de presión de la bomba de aceite y, por tanto, a un deterioro del filtro (figura 3). Además existen otras circunstancias que pueden deteriorar el papel de filtrado, como por ejemplo contaminación del aceite por entrada de combustible y elevadas cantidades de biocombustible en el aceite de motor. También el hecho de realizar frecuentes trayectos cortos y
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un desgaste avanzado del motor pueden exigir unos intervalos de mantenimiento más cortos. ¡Importante! Además de respetar las instrucciones del fabricante, el cambio de aceite y de filtro siempre debe adaptarse también al perfil de conducción de cada persona. Asimismo, el uso de un aceite de motor de alta calidad puede reducir considerablemente la carga para el filtro de aceite.
FIGURA 2
FIGURA 1
Elemento filtrante de aceite deteriorado. Elementos filtrantes de aceite colapsados.
FIGURA 3 FIGURA 4
Válvula de presión de aceite bloqueada Si en vehículos con filtros de aceite con cierre a rosca o de tipo roscado (OC) se producen fugas en el filtro o bien una pérdida de aceite en la brida roscada (sello) del mismo, esto se puede deber a que la válvula reguladora de la bomba de aceite está bloqueada. Esta situación se puede reconocer por una junta que ha saltado por presión o bien por una carcasa del filtro hinchada, en muchos casos incluso reventada. En la mayoría de los casos, los culpables son sedimentos y residuos carbonizados en el aceite del motor que son transportados a través de la bomba de aceite y provocan allí un bloqueo esporádico de la válvula reguladora (véanse las figuras 4 y 5).
Bomba de aceite abierta con válvula reguladora integrada.
Dado que en ese caso la regulación de la presión del aceite solo se puede producir de forma limitada o incluso deja de producirse en absoluto, se pueden alcanzar picos de presión de más de 30 bar, de modo que el filtro
de aceite es incapaz de compensar esta enorme subida de la presión y se deforma (véase figura 6). Además, puede saltar a presión la junta o abombarse considerablemente el disco de cie-
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DOBLE Lubricantes
DISTRIBUIDOR OFICIAL ZONA NORTE (PARTIDOS DE SAN FERNANDO Y TIGRE)
Elemento filtrante de aceite deformado/desgarrado debido a sobrecalentamiento.
rre, de forma que la junta deja de ejercer fuerza de compresión suficiente en el filtro. Esto provoca una pérdida de aceite directamente en la brida roscada o incluso hace reventar el filtro, lo que motiva a su vez que se suelte de la carcasa el disco de cierre completo (véase figura 7). ¡Importante! En el caso de los daños descritos, sustituir el filtro no es suficiente por sí solo. Es imprescindible revisar y enjuagar el circuito de aceite completo para eliminar todos los sedimentos. Si procede, también es necesario sustituir la bomba de aceite (con válvula reguladora integrada). FIGURA 7
FIGURA 5
Primer plano de la válvula reguladora bloqueada con claras marcas de abrasión. FIGURA 6
Sarmiento 453 - Tigre Teléfonos: (054 - 011) - 4731 - 3667 1552476489 doblealubricantes@fibertel.com.ar
Comparación directa entre filtros de aceite; a la izquierda, en estado normal; a la derecha, deformado.
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Filtro de aceite reventado.
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Valvoline
“Apostamos al crecimiento cerrando un 2019 con muchas novedades” ablo Colameo, Director Comercial Regional de Valvoline, y Martin Sastre, Gerente de Marketing y Desarrollo Estratégico Regional, analizaron la estrategia de crecimiento dentro del mercado argentino y brindaron detalles acerca de los lanzamientos previstos para el último trimestre de 2019. El diálogo completo con LubriPress se reproduce a continuación. –¿Cómo está trabajando Valvoline en este 2019 tan complejo para la Argentina? Pablo Colameo: Desde inicios de 2017, Valvoline ha comenza-
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Premium Blue 7800 CI-4, el lubricante para pesados desarrollado en conjunto por Valvoline y Cummins.
Pablo Colameo, Director Comercial Regional, y Martin Sastre, Gerente de Marketing y Desarrollo Estratégico Regional, hablaron sobre la estrategia nacional de la firma de lubricantes. do una transformación en su modelo de negocios en la Argentina lo cual nos ha permitido un acercamiento comercial muy próspero con nuestra red de distribuidores a nivel nacional. Hemos logrado generar equipos de trabajo muy activos y enfocados en el negocio de lubricantes, con una dinámica y velocidad comercial muy eficiente. Sin dudas éstas fortalezas nos permiten enfrentar las distintas coyunturas que se nos presentan de manera sólida, sin perder el espíritu de brindar soluciones en lubricación y llevando a nuestro clientes un negocio rentable y sostenible en el tiempo. –¿En que consiste la propuesta de valor que brinda Valvoline a sus distribuidores? P.C.: Nuestra propuesta de valor se orienta al desarrollo de negocios en el largo plazo. Somos una empresa coherente, flexible y orientada a resultados donde gana tanto el distribuidor como nosotros. Quien decida co-
mercializar nuestra línea, encontrará productos premium de origen USA y Unión Europea que cumplen con todos las especificaciones de API, ACEA y las de las principales OEM´s a nivel mundial, además de contar con una oferta de productos de fabricación local (supervisada por nuestra casa matriz) que permite lograr un gran nivel de competitividad. Ofrecemos una plataforma de negocios muy sólida y brindamos apoyo constante en termino de acciones de marketing y comunicación, todo orientado a incrementar nuestra participación de mercado a través de nuestros distribuidores. –¿Cuáles son las novedades o lanzamientos previstos en el corto plazo? P.C.: Valvoline es sinónimo no solo de calidad, sino de innovación y creatividad. Siempre lo decimos, no somos una petrolera, sino una compañía de investigación, desarrollo y marketing orientada a brindar las más avan-
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zadas soluciones en lubricación. Ahí ponemos nuestro foco y eso nos obliga a estar en constante movimiento. Durante octubre estamos lanzando un nuevo semisintético 10W-40 dentro del paraguas de marca Premium Protection y en presentación 205 litros, cuya primer tirada de 1000 tambores será una edición limitada de diseño vintage conmemorando el logo inicial de la marca utilizado allá por la década de 1870. Los mismos se entregaran acompañados con un cartel histórico de regalo para decorar los puntos de venta. Asimismo seguimos incorporando productos a nuestro portfolio de lubricantes sintéticos para el segmento de autos de pasajeros, como SynPower ENV C2 0W30 y Advanced Full Synthetic 0W-16 (primer lubricante de su tipo en el mercado argentino). Esto complementa nuestra oferta de sintéticos convirtiéndola en una de las líneas más completa y competitiva del mercado argentino. Pero sin dudas el gran lanzamiento de este año a concretarse también en octubre, es el nuevo Premium Blue 7800 15W40 CI-4 / ACEAE7-16 recomendado por nuestros socios de Cummins y orientado al segmento de Diesel Pesados (o Heavy Duty como lo llamamos internamente en Valvoline). –¿Cuáles son las características de este nuevo Premium Blue CI-4 ? P.C.: Se trata de un producto desarrollado a la medida del mercado Argentino, atendiendo los requerimientos del parque existente. Su formulación está especialmente diseñada con un TBN reforzado y superador para contrarrestar los efectos de los combustibles de baja calidad, sin descuidar la compatibilidad con los sistemas de postratamiento que se comercializan en nuestra región. Premium Blue 7800 fue testeado y aprobado por Cummins, verificando su performance superior y consiguiendo la aprobación formal CES 20078. Quisiera resalta el hecho que Valvoline y Cu-
Advanced Full Synthetic 0W-16, presentado en el revolucionario y exclusivo envase “Easy Pour”.
mmins conforman una alianza a nivel mundial mediante la cual los lubricantes son diseñados para cumplir con los más exhaustivos ensayos, muchas veces más desafiantes que las normas informadas, haciendo de la línea Premium Blue un referente de calidad mundial para todos los motores destinados al trabajo pesado. De ahí su slogan, “El único”, ya es que justamente el único producto avalado y recomendado por Cummins y el más preparado para los desafíos extremos que platean los motores operados en camiones, utilitarios, maquinaria agrícola y hasta en generadores eléctricos. –¿Cómo está posicionada hoy la marca Valvoline dentro del competitivo mercado argentino? Martin Sastre: El posicionamiento de la marca Valvoline esta transitando un camino exponencialmente ascendente, no solo es más reconocida en términos generales sino que se consolida su asociación al atributo de producto premium sobre las bases de alta performance y confiabilidad. Y esto se dá no solo en el ámbito del área metropolitana (CABA y GBA) donde inicialmente Valvoline comenzó consolidando su cobertura, sino en plazas del interior del país donde ya somos una marca con alto reconocimiento. La construcción de nuestro posicionamiento es constante aunque acelerado durante los últimos dos (Continúa en la página 14)
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el lubricentro (Viene de la página 12) años. Apalancado por exitosas campañas de comunicación en radio y vía pública, programas de señalización de la marca en los principales lubricentros del país y una innovadora presencia a través de medios digitales y redes sociales. –¿Cómo están trabajando con el canal de lubricentros para aumentar el nivel de profesionalismo y conocimiento técnico, considerando un parque automotor cada vez más complejo? M.S.: Hemos establecido un programa de capacitaciones liderado por nuestro departamento técnico orientado a la fuerza de venta de nuestros distribuidores, quienes en definitiva están en permanente contacto con el punto de venta o servicio. Nuestro objetivo es profesionalizar el canal y brindar herramientas para que puedan atender de forma precisa a un parque vehicular cada vez más complejo. Las charlas de capacitación son presenciales y abarcan un temario tanto técnico como comercial. Donde también se presentan nuevas tendencias de mercado, se adelantan próximos lanzamientos y se comparten las mejores prácticas en la aplicación de producto. Asimismo, hemos desarrollado un asesor de lubricantes a la medida del parque automotor local. Se trata de un desarrollo propio, mediante el cual se puede consultar el lubricante adecuado para cada vehículo y abarca al segmento de livianos, pesados y motocicletas. La herramienta se puede acceder desde nuestra
web y a partir de octubre estará disponible en formato aplicación (APP) para instalar en teléfonos celulares. –¿De qué manera se está aprovechando el contrato de sponsoreo con el Club Manchester City? M.S.: Manchester City es hoy
uno de los clubes mas valiosos, ganadores y populares del mundo. Ser sponsor oficial no solo es un privilegio que permite asociar la marca y valores de Valvoline con semejante club sino que nos está generando excelentes resultados derivados de acciones promocionales y comunicación. Sin dudas la presencia de Guardiola en el banco, los últimos campeonatos obtenidos y el hecho de contar con referentes argentinos de la talla de Agüero u Otamendi dentro del plantel han multiplicado el impacto y el beneficio. Hoy es un club con muchos seguidores dentro del público argentino, y
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Lanzamientos Oct./Nov. 2019 ◆ ◆ ◆ ◆
Premium Blue 7800 CI-4 Premium Protection 10W-40 (Semi Sintético) Advanced Full Synthetic 0W-16 SynPower ENV C2 0W-30
muchos han incorporado la marca Valvoline a partir del sponsoreo. No solo utilizamos la asociación de las dos marcas en nuestras comunicaciones, sino que diseñamos acciones promocionales ligadas a todo tipo de premios vinculados al Manchester City. Sin dudas, lo más preciado y valorado por nuestros distribuidores es el progra-
ma de incentivos “Camino a Manchester” mediante el cual le damos la posibilidad de viajar a Manchester, visitar las intimidades del club, conocer a los jugadores y presenciar un partido de la Premier desde los palcos VIP del Etihad Stadium. Es una experiencia inolvidable que venimos concretando por tercer año consecutivo.
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Wega
Sponsor de los Líderes del Mercado de Reposición R.Neto auspició el evento organizado por la asociación de fabricantes de componentes (AFAC).
Castrol
Presencia en el Congreso de la Caña de Azúcar
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.Neto S.A, titular de la marca Wega –referente en producción y comercialización de autopartes– fue sponsor del evento organizado por la AFAC (Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes), realizado el mes pasado en Parque Norte Golden Center. El Encuentro de Líderes del Mercado de Reposición nucleó a todos los integrantes de la cadena de valor; su impacto en el negocio de repuestos, junto a la alta participación de autopartistas y profesionales del sector, lo posicionaron como el evento más importante para la industria automotriz en nuestro país. Para esta edición, se contó con la presencia de más de 600 empresarios, fabricantes de autopartes, distribuidores, comerciantes minoristas y prensa. R.Neto, uno de los principales fabricantes y exportadores del país de filtros para la industria automotriz, exporta sus productos a toda América del Sur, y tiene como objetivo incrementar ese número extendiendo su red de distribución en otros países, fortaleciendo el liderazgo de la marca Wega en la región y el vínculo con sus usuarios. Fundada en 1969, R.Neto S.A, compañía titular de la marca Wega en el mundo, provee una amplia gama productos al mercado de reposición incluyendo el catálogo más completo de filtros de aire, aceite, combustible y cabina, bujías, lámparas y bocinas para automóviles, utilitarios, motos y camiones. Con una superficie de 7000 m2, la planta industrial transforma la materia prima hasta la obtención del producto final, de acuerdo con las mejores prácticas de manufactura, incrementando el grado de eficiencia en la actividad con una mayor productividad y un menor impacto ambiental. El sistema de calidad de la compañía se encuentra certificado bajo normas internacionales ISO 9001, ISO 14001, e IATF 16949, siendo ésta última, la especificación técnica global y el estándar de gestión de calidad para la industria automotriz. El prestigio alcanzado por la compañía durante una sólida trayectoria, la innovación tecnológica y la alta calidad de sus productos han contribuido al posicionamiento de Wega entre las marcas líderes de la industria a nivel internacional. La red de distribuidores se extiende por países como Argentina, Brasil, Bolivia, Chile, Colombia, Costa Rica, Ecuador, Honduras, Paraguay, Perú y Uruguay. A 50 años desde su fundación, la empresa de origen familiar se ha convertido en una compañía industrial, comercializadora y exportadora que conserva intactos los valores que le dieron origen y que constituyen los pilares de su cultura organizacional: trabajo profesional, calidad superior, ética empresarial y responsabilidad social. Más información: www.wega.com.ar.
Castrol acompañó el evento donde participaron más de 2500 personas provenientes de más de 75 países productores de caña de azúcar.
La muestra más grande del sector cañero se realizó en el noroeste argentino. Productos especiales para la agroindustria.
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or primera vez, los lubricantes Castrol dijeron presente en la 30ø edición del Congreso Internacional de la Caña de Azúcar que se realizó en nuestro. Los productos se presentaron en el stand situado en el sector A del predio, enfatizando aún más la alianza estratégicacomercial entre los lubricantes Castrol y Quantium, el nuevo combustible premium de Axion Energy. En los cuatro días de la exposición, que se realizó en La Rural de San Miguel de Tucumán, se presentaron los productos exclusivos del segmento y se dictó asesoramiento técnico sobre las ventajas de estos aceites y su tecnología de vanguardia. Castrol realizó un fuerte foco durante el evento en sus lubricantes Vecton Long Drain, un aceite 100% sintético formulado con el exclusivo System Pro Technology, diseñado y probado para extender los intervalos de servicio y brindar una
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mayor vida útil del aceite; el lubricante CRB Turbomax, un producto mineral con tecnología DuraShield Boosters, la cual combate la aglomeración de hollín y proporciona una robusta película protectora en las partes móviles más críticas del motor. De esta forma, se logra duplicar la vida útil de los motores altamente exigidos; y en el lubricante CRB Viscus, un producto mineral con el exclusivo aditivo Viscus que protege a los vehículos con alto recorrido proveyendo 12% mayor viscosidad que los aceites 25W-50 y reduciendo aproximadamente un 15% el consumo de aceite, lo cual ayuda a prevenir las fugas entre sellos y a mantener niveles óptimos de presión y potencia. A través de sus redes sociales (@castrolarg en Facebook y @castrolargentina en Instagram) se mantuvieron actualizados a sus clientes sobre las novedades del evento.
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Lubricantes Ipone
Alianza con Kawasaki La marca japonesa de motos recomienda a sus clientes y servicios oficiales el lubricante importado por Wakefield Argentina. pone, la marca especialista en lubricantes para motos y Kawasaki, firmaron un acuerdo con el objetivo de brindar a sus clientes la mejor tecnología en lubricantes de alta calidad y en productos especiales de mantenimiento para motos de alta gama. Kawasaki recomienda como lubricante oficial para todos sus modelos la amplia línea de lubricantes Ipone, los cuales se encuentran disponibles en todos los concesionarios y servicios técnicos oficiales de Kawasaki del país. “Es un gran logro para la marca firmar este partnership con Kawasaki luego de casi un año de negociación, estamos convencidos que este acuerdo potencia a ambas marcas para lograr el liderazgo de las mismas en el segmento de alta gama en el mediano plazo. Siendo Kawasaki una de las marcas más prestigiosas y líderes a nivel mundial junto a Ipone, la marca más innovadora y de vanguardia en el rubro de lubricantes para motos estando 100% focalizada para el motociclista”, comenta Alfio Bosco, director General de Wakefield Argentina, representante oficial de Ipone Argentina y agrega:
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“Sentimos realmente que en este acuerdo de recomendación Kawasaki-Ipone hay muchísima sinergia con el Grupo Iraola por la pasión y el compromiso que muestran en el desarrollo de sus marcas y el trabajo conjunto dará como resultado la satisfacción de nuestros clientes, que es en definitiva lo más importante”. “Kawasaki seleccionó a Ipone para ser el lubricante oficial de la marca tanto por la calidad de sus productos como por el servicio y el reconocimiento internacional que asegura a los usuarios de todos nuestros modelos la mejor performance y el mejor cuidado de su unidad”, relata José María Ríos, Gerente Comercial de Kawasaki Argentina y agrega: “La unión entre ambas marcas genera una sinergia muy fuerte que nos potencia y nos posiciona como destacados protagonistas del mercado de la moto de alta gama del país.”
Sobre el Grupo Iraola Grupo Iraola, conjunto de empresas de capitales nacionales con 50 años de trayectoria industrial en el país y una sólida estructura comercial, logística y administra-
Ipone es la firma especializada en lubricantes para motos.
tiva que se orientada a la satisfacción del cliente. Grupo Iraola se encuentra conformado por diversas unidades de negocios enfocadas en el mercado de autopartes, motos, agropecuario, energético, bienes raíces y la recientemente incorporada división automotriz.
Sobre Ipone Lubricantes. Ipone desarrolla y ofrece pro-
Kawasaki recomienda la línea Ipone para mantenimiento y cuidado de la moto.
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ductos de la más alta calidad que cuentan con el reconocimiento internacional. Es una marca originada en el Sur de Francia que comenzó su negocio en el año 1985 en la ciudad de Cabriés. Cuenta con un amplio catálogo de productos desarrollados con las últimas tecnologías siendo la única marca con más de 160 ítems que cubren las necesidades específicas en todas las cate-
gorías: motos road, off road, twin, ATVs, scooters, motos de agua y jet ski. La gama de productos se compone de: Lubricantes, Mantenimiento y Careline. Ipone se especializa solo en productos para la moto y el rider por eso es una marca 100% Motorcycle. Productos para motociclistas, hechos por motociclistas.
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“¡Llevate la pelota!” La petrolera es sponsor de la Copa Total Argentina. Cómo participar por una chance de jugar en la previa de la semifinal. otal, empresa líder en el desarrollo de lubricantes de alta tecnología y sponsor oficial de la Copa Total Argentina, lanza su promo “¡Llévate la Pelota!” y redobla la propuesta en el marco del programa “Jugá la Copa Total Argentina”, una experiencia que ofrece la marca para ganar la chance de jugar un partido en un estadio oficial en la previa de la semifinal de la Copa Total Argentina. Desde Septiembre, con la compra o cambio de aceite de cualquier bidón sintético de Total Quartz, Total entregará junto con la raspadita de la promo Jugá la Copa Total Argentina, una pelota de fútbol de la marca. Total invita a disfrutar de experiencias únicas e inolvidables, y a convertirse en un campeón de la marca. Vigencia de la promoción “Juga la Copa Total Argentina” del 1ø de julio al 30 de septiembre de 2019 inclusive. Para más información, ver bases y condiciones, ingresar a www.jugalacopa.com. Vigencia de la promoción “¡Llevate la pelota!” del 1ø de septiembre al 30 de noviembre de 2019 inclusive. Para más información, ver bases y condiciones, ingresar a www.total-argentina.com.ar
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Para más información hay que ingresar en Jugalacopa.com
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Consejos de ITCA
¿Qué necesito saber antes de preparar mi motor? Por Eduardo Barral uando hablamos del funcionamiento de un motor de 4 tiempos, es muy común el relato del funcionamiento teórico: se abre la válvula de admisión en PMS (punto muerto superior), el pistón desciende y en el PMI (punto muerto inferior) se cierra dicha válvula, dando comienzo a la carrera de compresión en la subida de pistón. Cuando llega al PMS se produce el salto de chispa en la bujía, dando inicio a la combustión que genera una presión muy alta sobre el pistón
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Cuando realmente conocemos el funcionamiento de un motor, vemos que existen diferencias con el relato habitual de funcionamiento teórico. y lo empuja hacia abajo en la carrera de expansión (siendo éste el único tiempo de trabajo útil que aprovecha la energía del combustible). Llegando al PMI, se abre la válvula de escape y el ascenso del pistón comienza la evacuación de gases hacia el tubo de escape. Pero cuando realmente conocemos el funcionamiento de un motor, vemos que existen diferencias con lo relatado anteriormente.
Para comprender esas diferencias es preciso saber que un motor se mueve a velocidades muy altas. Cuando éste regula (ciclo de ralenti) se encuentra entre 850 y 900 rpm (revoluciones por minuto), equivalente a 15 revoluciones por segundo, generando que el pistón vaya quince veces hacia arriba y otras quince hacia abajo. Si esto todavía no nos asombra, debemos saber que a 6000 rpm el motor gira a 100 revoluciones por segundo, provocando que una cerrera de motor se realice en 5 milisegundos (0,005 s.). Esto significa que la mezcla debería ingresar dentro del cilindro en tan sólo 5 milisegundos. Digamos que en un motor aspirado (sin turbo) nunca puede llenarse el 100% del volumen, sino que sólo se alcanza el 80% a 3000 RPM y un 40% a 6500 RPM. Dicho en otras palabras,
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sí en una aspiración deberían entrar 100 g. de mezcla solo ingresan 40 g., esto es debido a las restricciones de la mariposa de aceleración, la rugosidad y formas del múltiple y de las válvulas, elementos que limitan la entrada de gases. Este análisis nos demuestra la altísima velocidad del movimiento del pistón y de los gases, cuya circulación es cuatro o cinco veces más rápida que el pistón. En consecuencia, el desplazamiento de los gases a través de los cilindros se produce en forma de chorro de alta velocidad con una inercia considerable, inercia que puede aprovecharse para mejorar el llenado y vaciado de los cilindros, mejorando el rendimiento volumétrico y la performance del motor. Se plantea el dilema de sí es más importante el llenado de cilindro o la evacuación de los gases y esto sólo tiene una respues-
ta, las dos acciones son de igual importancia ya que, no se puede ingresar gases frescos si no se evacúan los gases quemados. Todas estas pautas nos describen en forma teórica como se producen las aperturas y cierres de las válvulas en los PMS Y PMI (sin anticipos ni retardos). Si hiciéramos un motor con estas características, veríamos que sólo tendría el 40% de potencia, a la que podría tener con reglajes diferentes (tiempo de apertura y cierre de válvulas). A continuación, veremos como el motor de un coche de calle modifica estos tiempos, para (Continúa en la página 34)
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el lubricentro (Viene de la página 32) La vida útil del motor normalmente ronda entre los 200.000 y 300.000 kilómetros, en condiciones de buen uso.
mejorar su performance y luego un coche de competición. Comenzaremos diciendo que la válvula de admisión comienza su apertura entre 10ø y 15ø antes de que el pistón llegue al PMS (aproximadamente 1 mm antes), dando inicio a la admisión aunque no haya terminado el escape; eso es posible porque los gases en admisión ejercen fuerza para poder ingresar y la presión de los gases dentro del cilindro es baja. Aeste punto lo llamamos anticipo a la apertura de admisión (AAA). Iniciada la admisión, el pistón desciende rápidamente y cuando llega al PMI dentro del cilindro sigo teniendo llenado debido a la inercia de los gases de admisión que ingresan a gran velocidad. Para permitir que sigan entrando los gases de admisión se demora entre 40ø y 60ø el cierre de la válvula, llamando a este punto retardo al cierre de la admisión (RCA).
Una vez cerrada la válvula de admisión comienza la carrera de compresión hasta el salto de la chispa, que sucede anticipadamente al PMS. Cumplido el proceso de combustión, el pistón desciende en la carrera de expansión, pero aproximadamente entre 40ø y 60øantes de llegar al PMI se anticipa la apertura de la válvula de escape, punto que se denomina avance a la apertura de escape (AAE). Parecería que esta apertura anticipada provocaría una merma de potencia al motor debido a la liberación de parte de la presión que impulsa al pistón, sin embargo está demostrado que posibilitando anticipadamente el comienzo de la etapa de escape nos aseguramos la evacuación completa de los gases al final de la misma, mejorando el rendimiento y la potencia del motor. Tengamos en cuenta que en esa posición del pistón el par instantáneo es casi nulo y desde ese punto comienza el tiempo de escape que se verá finalizado
cuando el pistón sobrepase unos grados al PMS, conociéndose este punto como retardo al cierre de escape(RCE). Esto de retrasar el cierre se puede dar debido a que los gases de escape forman una columna que favorece la salida del cilindro. Si consideramos que la válvula de admisión se abre unos grados antes del PMS y la de escape se cierra unos grados después, ambas válvulas se encontrarán abiertas simultáneamente por un período de 20ø a 30ø; mismo que llamaremos cruce de levas. Podríamos pensar que el momento en que están abiertas ambas válvulas, los gases de admisión podrían salir por el escape, pero eso no ocurre ya que las válvulas en el PMS sólo están abiertas menos de 1mm. Todos estos cambios impuestos en el tiempo de apertura y cierre de las válvulas son para llenar y vaciar mejor el cilindro, teniendo relación directa con las revoluciones promedio a las que trabaja un motor. Los motores nafteros de calle, están calculados para trabajar en regímenes promedio de 2500 rpm; eso indica que el árbol de levas está diseñado para funcionar en forma óptima a 2500 rpm; y lo hará de forma aceptable entre las 1000 rpm y 4000 rpm. Por encima y por debajo de estos regímenes el motor perderá rendimiento debido a las deficiencias de llenado y salida de gases y en consecuencia una disminución del par motor. Como conclusión podemos decir que, el reglaje de válvulas tiene relación directa con el régimen del motor, correspondiendo menores anticipos y retardos para los motores lentos y mayores para aquellos de competición. ¿Por qué tienen que ver los RPM del motor?
Porque a mayor régimen promedio, mayor será la velocidad de la masa de gases en la admisión y en el escape y la inercia de esas masas pueden favorecer el llenado del motor. ¿Qué pasaría si con un motor que tiene un reglaje de competición quisiera andar por la calle a 1500 rpm o dejarlo en ralenti? Sería imposible ya que parte de los gases quemados se meterán en la admisión, gases de admisión en el escape y continuamente habría un reflujo de mezcla debido a que a 1500 rpm no se alcanza la inercia suficiente en la masa de gases que permita el aprovechamiento del cruce. El motor fallaría y tendería a pararse. A veces vemos vehículos cuyo motor posee un cruce exagerado y en los semáforos los aceleran a 3000 rpm o más, debido a que sí no lo aceleran se detendría. Calculen que un motor en esas condiciones puede consumir entre 5 y 7 veces más combustible que un motor convencional. Desde el relaje original de un árbol de levas al de uno de preparación hay innumerables variantes que podemos elegir, dependiendo de esta elección la performance que tendrá el motor que modifiquemos. Tengamos en cuenta que un árbol de levas de competición no es compatible con manejo en la calle. Sin ninguna duda, con una buena preparación se puede duplicar la potencia del motor, pero con este aumento nos veremos obligados a cambiar también al embrague, la caja de velocidades, palieres, juntas homocinéticas y ruedas para que soporten esa tracción. Se pueden hacer modificaciones leves en los relajes, alzadas de leva y permanencia de apertura que no afecten tanto al con-
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sumo, obteniendo un motor que aumente entre un 20% y un 30% su potencia y pueda usarse en el tránsito urbano. En la elección de un árbol de levas es importante conocer que tenemos 3 variables: ◆ Alzada ◆ Permanencia ◆ Tiempos de apertura y cierre. De la combinación de cada una de esas variables, podemos tener diferentes reacciones de nuestro motor. Es desaconsejable la compra de un árbol de levas a personas desconocidas, pues cada árbol de levas debe llevar los resortes que corresponden, puesto que sino tienen la carga suficiente es posible que aparezca flotación de válvulas y la torcedura o corte de la cabezas de las válvulas y la rotura del motor. Siempre que se vaya a encarar una potenciación del motor, es necesario consultar con técnicos experimentados que traba-
jen en ese rubro. Éste articulo solo muestra algunas pautas y problemas a los que se enfrenta la persona que quiere modificar las condiciones de fábrica de un motor. La vida útil del motor normalmente ronda entre los 200.000 y 300.000 Km (en condiciones de buen uso). Cuando exigimos potencia a un motor, ésta vida útil puede verse disminuida hasta los 50.000km. Si no que puede durar solamente 50.000km o menos. Esto no es para desalentar a nadie, es linda una experiencia en la potenciación de motores, pero conozcamos los riesgos que debemos enfrentar. * Profesor del Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz - ITCA prof.ebarral@itca.com.ar / www.ITCA.com.ar Consultas por cursos de mecánica y electrónica automotriz al: 0810-220-4822
Cuando exigimos potencia a un motor, la vida útil puede verse disminuida hasta los 50.000 kilómetros.
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Test: Ram 1500 Laramie
La fuerza del campo esde la Cuenca del Salado (Buenos Aires) - Lubri-Press me convidó a darle unas vueltas por el pago a la nueva Ram 1500 (2019), que se lanzó en marzo pasado. En el 2019 se vienen las competidoras full-size, con lo cual la Ram – que se mantenía sola y altiva en el segmento–, ya siente el respirar en la nuca de las Ford F-150, una marca y un modelo con mucha historia para ser respetada. Habrá que ver cómo toman esta tendencia en General Motors, Toyota y Nissan, que por el momento no amagan a desembarcar en serio en nuestro mercado con las espectaculares full-size. Días atrás probé una GMC Sierra en Estados Unidos y me pareció genial. C.C. manejó el año pasado en Marruecos la Nissan Titan y quedó igual de fascinado. Aclaremos que no es lo mismo manejar una pick-up en otros países que llevarte la chata al campo por unos días. Además, mientras las Nissan, GMC y Ford se
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FCA Argentina actualizó su pick-up full-size con más equipamiento y leves cambios en el diseño. Se prepara para recibir más competencia en el segmento. Desde la Cuenca del Salado, opina Jacinto Campos. fabrican en Estados Unidos, esta Ram 1500 viene importada de México, con la diferencia de equipamiento que ello implica. De hecho, en Estados Unidos ya se produce una nueva generación de la Ram, por lo que FCA está ofreciendo dos tipos de pick-ups fullsize en estos momentos en diferentes mercados. La Ram 1500 (2019) es una actualización de la chata que ya probamos en Lubri-Press en 2014. Por eso, acá nos vamos a centrar en las novedades y en cómo se está acomodando este mercado de full-size. Por ejemplo, hablemos de las nuevas tecnologías que ya están empezando a equipar estas camionetas. Mientras la GMC Sie-
rra tiene tantas ayudas al manejo que casi te pasa a buscar por la cocina de tu casa, la Ram no tiene mayores asistencias. Ni siquiera cuenta con escalera para acceso a la caja de carga. En favor de la Ram hay que decir que la cabina es muy confortable. Las butacas están calefaccionadas y ventiladas. Incluso tiene un sistema que calienta el volante, para los días más fríos. Sin embargo, le faltan muchas ayudas para el trabajo. Por ejemplo, la unidad de prueba no tenía gancho de remolque, una actividad básica que realizan muchos propietarios de la Ram. Recordemos que es una excelente chata de tiro, no tanto de carga, porque la suspensión trasera con espira-
les limita el peso en caja hasta 562 kilos. El enganche de remolque trasero de serie en las pick-ups es la cruzada de quienes usamos las pick-ups para trabajar, no sólo para pasear. Además, los ganchos de rescate están muy pegados al paragolpes. Con lo cual, si ponés una barra de remolque, seguramente tengas algún roce desagradable. Al no tener enganche ni se te ocurra llevarla al campo sin pasar por el “enganchero” amigo o hacértelo hacer con el herrero del pueblo. Con toda esa facha de laburante y forzuda no tiene de donde aprovechar esa “superfuerza” del Hemi V8. Quizá la Ram 2500 sí tenga gancho de remolque. Es una pijotería no habérselo pues-
to a esta 1500, aunque me dijeron que desde el Model Year 2019 lo traerá de serie. Me gustaría volver a probarlo y hacer un concurso de cinchada. ¿Aceptará el desafío la Ford F150? Habría que copiar el sistema de adaptación eléctrica (opcional aunque sea) del enganche que trae la GMC Sierra. En realidad es un reclamo universal de quienes quieren usarla como herramienta de trabajo (transportistas, maquinarias agrícolas, aventura, casa rodante etc.). Pero “vayamos por parte”, dijo el chancho. Ylo estaban pelando. La RAM 1500 es, como sus antecesoras, un fierro bien plantado, en donde el Hemi V8 de 5.7 litros entrega una potencia de 395 cv a 5.600 rpm y un torque 548 Nm a 4.000 rpm. Se combina con doble tracción desconectable (con reductora) y caja automática de seis (Continúa en la página 40)
La Ram 1500 (2019) estrena un interior con una pantalla multimedia de 8,4 pulgadas. Viene con Apple CarPlay y Android Auto. Techo corredizo de serie.
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Había un poco de barro, pero Jacinto Campos siempre quiere un poco más.
(Viene de la página 38) velocidades. La mayoría de sus rivales ya tienen ocho o hasta diez cambios. Sirven para hacer fuerza y reducir los consumos. El motor es agradable e invitador. El sonido del escape es hermoso. En salida se nota la fuerza de los centímetros cúbicos y le observamos un “saltito” entre las 2.500/3.000 rpm, como si esperara un turbo que no tiene. Ahí es donde la transmisión necesitaría un cambio adicional, para que no caiga la entrega de torque. De allí en más, todo es “para arriba”. Manejarla desde un metro y medio de altura, con 234 milímetros de
despegue del suelo es toda una sensación. Es como ver el campo desde arriba del molino. Para estos espacios de trabajo es que nacieron las full-size. Si bien natura no nos dio mucho barro –y el tiempo pijotero que nos dio C.C. no nos permitió esperar las lluvias, siempre necesitaríamos las chatas un par de semanitas más– le bajamos la zapatilla en los caminos de tierra. Levantamos una buena velocidad en el Camino Real y siempre se comporta como una chata con resto. Si bien el camino estaba firme (muy mantenido por la municipalidad) es de tierra y algo suelto hay; pero con el control de es-
En el campo es donde las full-size cobran lógica, por dimensiones y capacidad de trabajo.
tabilidad anduvo al pelo y cambiamos de huella una y otra vez sin mosquearse. Es destacable la capacidad de frenado. La probamos en velocidad y a pesar de la tierra floja y los 2.510 kilos de peso mantuvo la línea de marcha; ni coleó ni zapateó adelante. En un camino muy angosto atrás del campo frenó sin salirse, como si anduviera entre dos guarda rails. Y menos mal, porque la zanja nos esperaba ansiosa de cobrarse una nueva víctima (zanja famosa por haberse “fagocitado” tractores, cosechadores, casilla rodantes, autos en prueba de Lubri-Press, etcétera). La caja de cambios se comporta bien –salvo el “saltito” de salida– aunque quizás le acomodaría algún cambio extra, especialmente hoy donde la industria entrega cajas de 10 o 12 marchas. Quizás ello ayudaría con un toque de moderación a la voracidad propia del V8; debajo de los 130 km/h no te asusta tanto, ya que anda por los 12/14 litros cada 100 kilómetros. Pero, si abusás del acelerador, vas a necesitar una cisterna de nodriza que te abastezca en viaje. Así es la vida: “Linda, buena... y barata” no hay. Hablando de viaje, esta Ram 1500 es la compañera ideal para un viaje largo. El interior es extra confortable, con ajuste electrónico de las dos butacas delanteras, pedalera y columna de volante, con todos los comandos necesarios. Las ruedas enormes ayudan mucho a ese confort y la visión es excelente, incluyendo techo panorámico y luneta trasera de apertura eléctrica. Bueno, paisanos: esperamos
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Jacinto Campos posa orgulloso junto a sus pasturas de invierno. Y la Ram, claro.
ansiosos a ver cómo se anotan General Motors, Toyota y Nissan para completar la grilla de las pickups full-size en el mercado local. Son herramientas de trabajo muy útiles en el campo, que vinieron para quedarse. Sería muy bueno tenerlas a to-
das disponibles y que el usuario argentino acceda a toda la oferta tecnológica de los otros mercados. No por nada somos el país de las pick-ups. Hasta la próxima jineteada. J.C.
Los ganchos de rescate son robustos, pero están demasiado metidos dentro de los paragolpes.
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Test: Hyundai Santa Fe
El largo camino hacia el mercado premium
esde San Pedro de Atacama (Chile) - Calama es la capital de la minería chilena. Más de 40 vuelos diarios unen a esta ciudad del Norte del país con sus principales ciudades. Tomar un avión desde Santiago a Calama, por ejemplo, es subirse a un puente aéreo que todos los días deposita en el medio del desierto a miles de profesionales que extraen de la tierra la principal riqueza del país: minerales. Pero Calama también es la puerta de entrada a uno de los mejores paisajes de Chile: bienvenidos al desierto de Atacama. Hyundai eligió a la pequeña ciudad de San Pedro de Atacama –la Purmamarca chilena– para realizar la presentación regional de la nueva Santa Fe. La cuarta generación de la SUV de Hyundai para el Segmento D (mediano) se renovó por com-
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La cuarta generación de la SUV de Hyundai para el Segmento D (mediano) es más grande, tecnológica y lujosa que nunca. Pocos podrán comprarla, pero sus rivales le copiarán más de una cosa. pleto y se lanzó a la venta el mes pasado en la Argentina. Se ofrece en dos versiones: 2.4 nafta AT6 2WD (172 cv y 225 Nm) y 2.2 turbodiesel AT8 4WD (200 cv y 441 Nm). Los precios van desde 51 mil hasta 82 mil dólares, porque la turbodiesel está afectada por los impuestos internos. La ficha técnica y el equipamiento de cada versión se pueden ver acá. Lubri-Press manejó las dos versiones de la nueva Santa Fe por ciudad y ruta. Pero también por tierra, ripio, salinas y esa superficie tan parecida a la Luna, que es el desierto más árido del planeta.
La crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA Mirá ese capot. Es largo y recto. Parece una gran mesa de acero, donde podrían cenar hasta cuatro personas. Mirá esa parrilla: recta, cromada y recargada de firuletes. Conozco mascarones de proa más discretos. Este es el nuevo estilo de Hyundai, creado por el diseñador alemán Peter Schreyer, que también es el padre de las mejores líneas de Kia. Esta tendencia de trompas alargadas y señoriales no nació con la Santa Fe. Surgió con la nueva generación del i30, siguió con la Kona y encontró en la Santa Fe a su interpretación más señorial. Podemos discutir si las líneas de la Santa Fe son modernas, elegantes o llamativas. De algo no hay dudas: parece más una SUV alemana que una coreana. Esa
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fue la intención de Schreyer. La Santa Fe es un modelo que se reinventa a sí mismo en cada generación. La primera (“aventurera”), la segunda (“best-seller mundial”), la tercera (“deportiva”) y la cuarta (“alemana”). Todas con presencia generosa en la Argentina, no tienen ni una sola línea en común. No sólo eso: cada vez son más grandes. La Santa Fe IV creció en todas las dimensiones: mide 4.77 metros de largo (70 milímetros más que la tercera generación), 1.89 metros de ancho (+10 mm) y 1.68 metros de alto (no varió). La distancia entre ejes pasó de 2.700 a 2.765 milímetros. Todas las versiones vienen con llantas de aleación de 18 pulgadas, calzadas con Continental ContiSportContact 235/60R18. Como siempre, la Santa Fe compite contra otras SUVs del Segmento D que venden marcas
generalistas. La rival por naturaleza es su prima, la Kia Sorento (entre 172 y 200 cv, entre 46 mil y 60 mil dólares). Pero también se pueden tener en cuenta varias SUVs de siete asientos: Chevrolet Trailblazer, Mitsubishi Outlander, Peugeot 5008, Toyota SW4 y VW Tiguan AllSpace, entre otras.
POR DENTRO Ese estilo alemanote del exterior también se aprecia en la cabina. La Santa Fe perdió por completo esa estética funcional y despojada, tan característica de los autos asiáticos. Se nota un mayor cuidado en la combinación de materiales, colores y texturas. No parece un auto coreano. La plancha de instrumentos describe una serie de curvas envolventes, de puerta a puerta. La pantalla multimedia flotante de ocho pulgadas se destaca con claridad. Y el tablero digital de siete pulgadas (sólo disponible en la 4¤4 diesel) le brinda un toque extra de modernidad. El sistema multimedia concentra el audio, el Bluetooth, la (Continúa en la página 46)
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Más grande y lujosa que nunca. Así es la nueva Santa Fe de cuarta generación. Ya se vende en la Argentina, con precios entre 51 mil y 82 mil dólares.
El motor 2.2 turbodiesel, con la nueva AT8 y la tracción HTRAC es un conjunto mecánico intachable.
Cinco escalones de luces en la trompa.
El tablero con el gran display digital de siete pulgadas es exclusivo de la versión 4WD.
(Viene de la página 44) cámara de retroceso y cuenta con Apple Car Play y Android Auto. No tiene GPS. Tenés que usar el navegador de tu celular, espejado en la pantalla si tenés un Android o un Apple. Recordá descargar los mapas, si vas a circular por una zona sin señal (como todo el Norte de Chile, por ejemplo). El aumento en las dimensiones externas repercutió de manera directa en el espacio interior. Como nunca, la Santa Fe es un comodísimo vehículo familiar, en el que pueden viajar hasta siete pasajeros. Los que se sentirán más cómodos serán los ocupantes de la segunda fila de asientos: hay muchísimo espacio para las piernas y el respaldo puede variar el ángulo de inclinación. Además, se facilitó el acceso a la tercera fila, con un botón que pliega la segunda fila con un motor eléctrico. Los dos últimos asientos están pensados para niños, pero también pueden ser usados por adultos no muy grandes. El baúl también creció: pasó de 585 a 625 litros, con dos filas de asientos en uso. Con las
tres filas en uso, el espacio sigue siendo limitado. Apenas caben dos valijas. El portón del baúl tiene sistema de apertura automático. Ya un clásico de la Santa Fe: el techo panorámico, que abarca hasta la tercera fila de asientos. Viene de serie y le brinda una luminosidad increíble a la cabina. Es un placer viajar en este auto, ya sea en el desierto desolado o atrapado por un piquete, en el microcentro porteño. La versión 4¤2 tiene una rueda de auxilio de uso temporario. Con está en uso, no se puede circular a más de 80 km/h. Pero la 4¤4 trae una rueda de auxilio igual a las cuatro titulares, incluyendo la llanta de aleación. Es lo que corresponde para un vehículo que será manejado off-road.
SEGURIDAD Todas las Santa Fe 2019 vienen de serie con seis airbags (los de cortina abarcan hasta la tercera fila de asientos), anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente. La versión 4¤4 agrega: alerta de punto ciego,
alerta de tráfico cruzado y alerta de pasajero olvidado en el asiento trasero. También incorpora una novedad exclusiva en el mercado argentino: Safe Exit Assist. Se trata de un sistema que utiliza los radares que detectan el tráfico que viene desde atrás e impide abrir la puerta cuando se detecta un riesgo de accidente. Es una situación de tránsito muy común y protege tanto a los ocupantes del vehículo como a los que circulan a su alrededor (ver video). Lo único que no tiene la Santa Fe es el frenado autónomo de emergencia (AEB). El único Hyundai que lo ofrece por el momento es la más pequeña Kona. La nueva Santa Fe ya fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 94% de protección para adultos, 88% para niños y 67% para peatones. Hay que aclarar que la unidad evaluada sí contaba con AEB.
MOTOR y TRANSMISION La Santa Fe siempre se ofreció en la Argentina con motores nafteros y turbodiesel. Hyundai
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mantuvo esa buena costumbre y se diferencia así de varios fabricantes, que están abandonando la opción gasolera. La versión de entrada a gama tiene un 2.4 16v con 172 cv a 6.000 rpm y 225 Nm a 4.000 rpm. Se combina con caja automática de seis velocidades y tracción delantera. Después está la estrella de la gama: el 2.2 turbodiesel es el mismo de la anterior Santa Fe. Tiene 200 caballos de potencia a 3.800 rpm y 450 Nm de torque entre 1.750 y 2.750 rpm. La novedad viene por el lado de la transmisión: la caja automática de seis velocidades fue reemplazada por una nueva ZF de ocho marchas (con convertidor de par). En algunos mercados también se ofrecerá una versión V6. Es el 3.5 derivado del que alguna vez tuvo la coupé Genesis, ahora con inyección directa, 280 cv y 343 Nm. Por el momento, no está previsto para nuestro mercado. El sistema de tracción integral (sólo disponible en la 2.2 TD) también es nuevo. Se llama HTRAC y tiene un software que analiza la velocidad del vehículo y las condiciones de adheren-
cia, para controlar la aceleración, el frenado y repartir el torque en cada rueda, en función de la capacidad de tracción de cada una. Además, cuenta con tres modos de programación: Eco (sólo tracción delantera, aunque puede llegar a un reparto de 80/20, si las condiciones del camino se complican), Comfort (estabiliza el reparto de torque entre 80/20 y 65/35, para una conducción más segura) y Sport (oscila entre 65/35 y 50/50, para que el mayor empuje desde las ruedas traseras ofrezca un comportamiento más deportivo).
COMPORTAMIENTO Cuando me dieron la posibilidad de elegir una versión, dentro de un lote de 40 Santa Fe con diferentes configuraciones, no lo dudé: primero me zambullí y adueñé de una 2.2 turbodiesel AT8 HTRAC, la tope de gama. La prueba de manejo comenzó con un tranquilo recorrido urbano por las callecitas estrechas de San Pedro de Atacama, pero enseguida salimos a la ruta. Manejar por el desierto chileno im(Continúa en la página 48)
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Es un vehículo familiar pensado para viajar muy lejos y con gran comodidad. Necesitaría mejores neumáticos para animarse a un off-road un poco más intenso.
(Viene de la página 46) plica cambiar todo el tiempo de terreno. Por un lado, están las rutas estrechas, pero con buen asfalto: son las que utilizan los camiones y que comunican a dos pasos fronterizos muy cercanos: el que lleva a la Argentina y el que cruza a Bolivia. En esos tramos, la Santa Fe se comporta como una seda. La cabina está muy bien aislada y sólo se transmite al habitáculo el roce de los gruesos neumáticos contra el asfalto. Ahí se puede disfrutar el empuje del motor turbodiesel. Tiene torque de pick-up de trabajo, pero con el funcionamiento suave de un buen sedán. La caja de ocho cambios es una combinación perfecta: a 120 km/h en octava, el motor trabaja a sólo 1.700 rpm. Por eso, el consumo en ruta es bajísimo: sólo 6,3 litros cada 100
kilómetros. La media registrada durante tres días de prueba fue de 10,5 litros cada 100. Con un tanque de 71 litros, hay autonomía de sobra para atravesar desiertos. Fuera de esas rutas, el asfalto se vuelve más áspero y rugoso. Las suspensiones de la Santa Fe fueron trabajadas para ofrecer un andar aún más confortable que la generación anterior. Y lo logra. Sin embargo, cuando el asfalto no es perfecto, los neumáticos de asfalto comienzan a transmitir un mensaje: las ruedas no se sienten cómodas pisando en esa superficie. Lo mismo ocurre cuando se acaba el asfalto y comienza el ripio, la arena y hasta los ásperos caminos salitrosos de Atacama. No es un auto pensado para el off-road puro y duro. En un entorno donde los turistas alquilan rústicas Toyota Hilux recicladas de las compañías mi-
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neras, la caravana de cuatro docenas de Santa Fe en el Norte chileno era lo más parecido a un desfile de naves espaciales. El límite lo plantean los neumáticos. Y es una lástima, porque el sistema de doble tracción es una maravilla. Las funciones Eco-Comfort-Sport no es de esas que sólo aumentan la respuesta del acelerador. Realmente se sienten los cambios en los modos de tracción y cómo incide en el comportamiento dinámico del vehículo. Con el motor turbodiesel se puede viajar a muy buen ritmo. También pude manejar la versión 2.4 AT6 2WD. Es la versión más lógica, para quienes sólo busquen un confortable vehículo familiar, sin pretensiones off-road. No tiene el torque en baja de la turbodiesel, pero es todavía más silenciosa y se mueve con una agilidad respetable. El consumo medido durante tres días fue de 12,5 litros cada 100 kilómetros. Sigue siendo razonable, para un vehículo de estas dimensiones y con casi dos toneladas de peso. Todas las Santa Fe vienen de serie con suspensión independiente en las cuatro ruedas (el eje trasero es multilink). El des-
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peje del suelo es de 185 milímetros. En las dos versiones la carrocería inclina poco, a pesar de su gran volumen. La dirección está bien calibrada y los frenos responden muy bien (tiene discos en las cuatro ruedas). Con neumáticos más apropiados podría convertirse en un verdadero buque para navegar por el desierto. No fue posible medir velocidad máxima ni aceleraciones. Hyundai declara 195 km/h y 10,5 segundos para la aceleración de 0 a 100 km/h en la 2.4 naftera. Para la 2.2 turbodiesel, 203 km/h y 9,4 segundos. Por eso, la marca coreana sigue apostando a los gasoleros modernos: no sólo gastan menos, también son más veloces.
CONCLUSION La nueva Hyundai Santa Fe es más grande, más lujosa y más tecnológica que nunca. Pero acá viene la mala noticia: también es más cara y apunta a un público más exclusivo. Los precios oscilan entre 50.900 dólares (2.4 nafta 2WD) y 82 mil dólares (2.2 turbodiesel 4¤4). Esta última versión está afectada por los impuestos internos.
Este posicionamiento más exclusivo de la Santa Fe fue una decisión de la marca, a nivel internacional. Sucede que la clásica SUV de Hyundai para familias numerosas, tuvo que acomodarse hacia arriba, para hacerle lugar a los nuevos modelos de la gama. En la Argentina, Hyundai ya ofrece cinco SUVs: Creta, Kona, Tucson, Santa Fe y Grand Santa Fe. Esta última está en retirada, a la espera de la llegada de la más grandota y moderna Palisade. Además, la marca ya confirmó que también traerá la nueva Venue a la Argentina. Eso no es todo: se esperan más novedades en el segmento de los modelos más populares. En ese contexto, la Santa Fe ya no buscará tener grandes ventas, como ocurrió en el pasado. Por eso, si te vas a dar el gusto de comprarte una, apuntá bien: comprá la 2.2 turbodiesel, con caja de ocho y HTRAC. Tiene el mejor conjunto mecánico de su segmento, enormes dosis de confort y mucha seguridad. Es la mejor interpretación del lujo coreano. C.C.
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Test: BMW 330i SportLine
FICHA TECNICA Modelo probado: BMW 330i SportLine Origen: Alemania. Precio: 65.900 dólares (única versión por el momento) Garantía: Tres años o 200 mil kilómetros Comercializa: BMW Group Argentina (www.bmw.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero longitudinal, cuatro cilindros en línea, inyección directa, turbocompresor con intercooler y Start&Stop. Cilindrada: 1.998 cc Potencia: 258 cv entre 5.000 y 6.500 rpm Torque: 400 Nm entre 1.500 y 4.400 rpm TRANSMISION Tipo: tracción trasera, con control electrónico. Caja: automática, de ocho velocidades, con convertidor de par, levas al volante y modo secuencial. CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos de dureza variable y barra estabilizadora. Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos de dureza variable y barra estabilizadora. Frenos delanteros: discos ventilados. Frenos traseros: discos ventilados. Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia elétrica de dureza variable. Neumáticos: Michelin PilotSport 225/45R18 tipo RunFlat (sin rueda de auxilio) PRESTACIONES Velocidad máxima: 250 km/h (limitada electrónicamente) Aceleración de 0 a 100 km/h: 5,8 segundos. Consumo urbano: 8,1 l/100km Consumo extraurbano: 6,2 l/100km Consumo medio: 7,1 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 4.709 mm / 1.827 mm / 1.442 mm Distancia entre ejes: 2.851 mm Peso en orden de marcha: 1.545 kg Capacidad de baúl: 480 litros Capacidad de combustible: 59 litros
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Larga vida a los sedanes En una industria que pregona la desaparición de los sedanes, BMW nos recuerda por qué esta silueta merece ser inmortal. Lo manejamos una semana. ord dejó de fabricar el Focus. Renault cesó la producción del Fluence. Y el Peugeot 408 ya se despidió en los mercados de exportación. Ninguno tendrá un reemplazante directo en la Argentina. Pero no es sólo un fenómeno nacional: Chevrolet dejó de fabricar el Cruze en Estados Unidos, Ford anunció que el Mondeo actual no tendrá un continuador y VW confirmó que todos sus nuevos desarrollos están focalizados en las SUVs. Como si fueran una plaga rabiosa, la industria automotriz mundial parece haberle declarado la guerra al más clásico y tradicional tipo de auto: el sedán. La berlina. La histórica y probada fórmula de una silueta de tres volúmenes, donde se diferencian muy bien los espacios para el motor, los pasajeros y el equipaje. Si bien es cierto que los segmentos de SUVs y pick-ups son los únicos dos que hoy crecen en todo el mundo, también es necesario mencionar un dato insoslayable: son los dos segmentos más rentables del mercado. Por eso, justamente, las marcas compiten en estos dos rubros con una mayor oferta de modelos, a la vez que le quitan relevancia a los menos que les dejan menores ganancias: sedanes y hatchbacks. Por eso, el nuevo BMW Serie
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3 no podría haber llegado en un momento más interesante a la Argentina. La séptima generación del sedán para el Segmento D (mediano) es la flamante evolución de un modelo que, históricamente, es uno de los autos premium más vendidos de nuestro país. Manejamos durante una semana la única versión que se ofrece por el momento: 330i SportLine, de 65.900 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA Con la única excepción del estrambótico Compact de los años ‘90, no es posible decir que haya existido un Serie 3 que no fuera lindo. Es probable que, con el paso del tiempo, algunos diseños hayan envejecido mejor o peor, pero todos representaron en su momento una clase magistral sobre cómo delinear un sedán: capot bien lanzado hacia adelante, cabina de líneas armónicas y un baúl de personalidad marcada. No hace falta ir a la ficha técnica. La silueta del Serie 3 siempre muestra las cartas sobre la mesa: motor delantero y tracción trasera, en delicado equilibrio 50/50. Con sus 4.7 metros de largo y apenas 1.4 de altura, esta generación G20 del Serie 3 no falla. El
auto luce moderno, elegante, deportivo y bien alemán, como sólo BMW sabe hacerlo. En el futuro vendrán más versiones, pero la filial local decidió arrancar de entrada con el 330i y el paquete SportLine, para satisfacer a los clientes más fieles del Serie 3: los que buscan un sedán de lujo, pero con prestaciones deportivas. Este paquete viene de serie con detalles llamativos, aunque no estridentes: llantas de 18 pulgadas (con Michelin PilotSport 225/45R18), doble escape trasero de generoso tamaño, luces 100% de leds y spoiler delantero M. La parrilla frontal, con el clásico doble riñón de BMW, está cerrada con el sistema Active Air. De esta manera, ofrece un mejor coeficiente aerodinámico (Cx 0,23) y sólo se abre cuando el motor necesita una dosis extra de refrigeración. La ventaja de ser el recién llegado en el mercado es la originalidad y frescura de ser la novedad. La contra es que todos sus rivales ya ofrecen una gama más amplia de versiones, con un abanico de precios y potencias, que este Serie 3 aún no llega a abarcar. Sus competidores directos en (Continúa en la página 54)
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Un clásico BMW con tracción trasera. Como debe ser. Por ahora, sólo 330i. Más adelante llegarán los 320i, M340i y M3.
Posición de manejo intachable. Una especialidad de BMW. Motor 2.0 turbo, con 258 cv y 400 Nm. Empuja como un V6 y consume como un tres cilindros.
(Viene de la página 52) la Argentina son los Alfa Romeo Giulia (entre 200 y 510 cv, entre 48 mil y 128 mil dólares), Audi A4 (entre 190 y 354 cv, entre 49 mil y 93 mil dólares), Jaguar XE (entre 240 y 340 cv, entre 60 mil y 111 mil dólares), Lexus IS (entre 219 y 245 cv, entre 58 mil y 64 mil dólares), Mercedes-Benz Clase C (entre 184 y 510 cv, entre 53 mil y 180 mil dólares) y Volvo S60 (240 cv, entre 55 mil y 70 mil dólares).
POR DENTRO Ser periodista de autos en los años ‘80 y probar un BMW era muy fácil. Cuando llegaba esta parte de la nota sólo decías que el interior era “espartano”. Y listo. Pasabas al tema siguiente. Bueno, hay que decir que los nativos de Esparta se volverían locos con el interior del nuevo Serie 3: hay cuatro focos de información en este auto y todos son digitales. El tablero es completísimo y con gráficos que intentan simu-
lar a un instrumental clásico. No lo logra. Tiene mucho diseño, varios modos de personalización y mi única crítica es que pierde algo de claridad cuando le pega el sol desde algunos ángulos. Después está la pantalla multimedia, con Apple CarPlay, excelente audio con parlantes Harman Kardon y control sobre los diferentes modos de manejo del vehículo (incluyendo gráficos de Fuerza G). Esto no es todo, también tiene sistema de Head-Up Display. La cuarta pantalla, exclusiva para el climatizador trizona. Este es el primer BMW en la Argentina que incluye el asistente personal de fábrica. Se activa diciendo “Hola, BMW” en voz alta y permite configurar diferentes funciones del vehículo, desde el audio hasta los modos de conducción. También se puede consultar el manual de usuario, digitalizado y grabado por un gentil tono de voz femenino. La calidad de fabricación y el buen gusto en los materiales es superlativo. En el caso de este ni-
vel de terminación SportLine, viene con volante de aro grueso M en cuero, levas del cambio en aluminio y detalles en plástico negro brillante (el famoso “piano black”, pero de excelente terminación). Los BMW siempre brindan cátedra en materia de posición de manejo y el Serie 3 es todo un Máster Académico. Vas a sentir que calzás en el auto como un guante y que sos una parte primordial de su ingeniería. Nada de hacerte sentir prescindible, como quieren algunas tecnologías modernas. Así y todo, la cabina se siente como una apacible burbuja, incluso en el peor de los tráficos. Está muy bien insonorizada –tal vez demasiado, cuando quieras sentir un poco más el sonido del motor– y hay mucha luz en todo el habitáculo. En el asiento trasero viajan cómodos tres adultos, pero todo está diseñado y distribuido para que se acomoden mejor sólo dos. Hay dos salidas de aire y controles para el climatizador, además de dos
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puertos USB. El baúl es correcto: tiene 480 litros. Bajo el piso de carga, una mala noticia. No hay rueda de auxilio. Ahí sólo vas a encontrar la batería (ubicada atrás, para un mejor reparto de peso). El Serie 3 llega a la Argentina con neumáticos RunFlat. Pueden ser muy útiles si pinchás, porque te permiten seguir avanzando incluso con la rueda en llanta, pero son una mala solución si rompés la cubierta en medio de una ruta desolada. Vas a tener que salir a conseguir un auxilio, aunque sea temporario y de cualquier tamaño.
SEGURIDAD El Serie 3 viene de serie a la Argentina con seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción y anclajes Isofix. También cuenta con varias ayudas a la conducción, como alerta de riesgo de choque, control de crucero adaptativo y sistema de estacionamiento automático. Es el primer BMW en ofrecer
el Reversing Assistant, una función de manejo semi autónomo, que permite escapar –marcha atrás– de lugares estrechos o complejos de maniobrar. Tiene un software que memoriza los 50 metros finales de cada maniobra y es capaz de desandarlos en reversa, maniobrando, esquivando obstáculos, acelerando y frenando. Se puede ver mejor en este video. Hubiera sido interesante que, además de estas asistencias, el Serie 3 también llegara a la Argentina con Frenado Autónomo de Emergencia. Es un dispositivo vital, que ya ofrecen muchos autos en el mercado nacional, pero que BMW no ofrece en ninguno de sus modelos para nuestro país. El nuevo Serie 3 todavía no fue sometido a pruebas de choque independientes. No hay calificaciones para su nivel de seguridad.
MOTOR y TRANSMISION Por el momento, en nuestro (Continúa en la página 56)
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test (Viene de la página 54) mercado sólo se ofrece la versión intermedia: 330i. Viene con un cuatro cilindros longitudinal naftero, con dos litros de cilindrada, turbo e intercooler. Entrega 258 caballos de potencia (entre 5.000 y 6.500 rpm) y 400 Nm de torque (entre 1.500 y 4.400 rpm). Se combina sólo con caja automática de ocho velocidades (ZF con convertidor de par), con modo secuencial y levas en el volante. La tracción es trasera, algo que se está convirtiendo en una rareza incluso en los BMW, que acaba de lanzar el nuevo Serie 1 con tracción delantera. Las próximas versiones en llegar serán las 320i de cuatro cilindros (184 cv y 300 Nm) y M340i (374 cv y 500 Nm), con el mismo seis cilindros que ya tiene la X3 M40i. El año que viene también se presentará el nuevo M3, con el nuevo seis cilindros turbo, que acaban de estrenar las X3M y X4M (510 cv y 600 Nm). Con esta generación G20, BMW deja de ofrecer en la Argentina el Serie 3 turbodiesel. Incluso con la generación anterior (F30) ya se había dejado de comercializar en el año 2014.
COMPORTAMIENTO Cuando manejes el Serie 3 en modo Comfort o Eco Pro te vas a sorprender por la suavidad de este sedán: la cabina está muy bien aislada del exterior, el motor apenas se siente, los escapes parecen mudos y los amortiguadores de dureza variable van a transportarte –con toda su blan-
ner dos motores. En modo EcoPro, gasta una media de sólo 7,1 litros cada 100 kilómetros. Pero, en Sport Plus, acelera de 0 a 100 km/h en sólo 5,8 segundos y sigue empujando hasta la velocidad máxima, limitada a 250 km/h. Es difícil encontrar en nuestro mercado otro auto con esta relación consumo/velocidad. Es un excelente ejemplo moderno de armonía entre motor, caja y chasis.
CONCLUSION
Un sedán clásico y moderno, bien ejecutado en todos sus ángulos.
dura– como si viajaras en una alfombra voladora. Los neumáticos no tienen un perfil muy alto, pero los amortiguadores se encargan de complementarlos muy bien, para que el andar sea el que corresponde a un sedán de lujo. Pero este es un BMW. Un Serie 3. Y se llama SportLine. Así que, lo más probable, es que siempre quieras manejarlo en modo Sport o Sport Plus. Es lo mejor que podés hacer. Ahí, el escape suena más ron-
EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Frenos ABS con EBD • Control de estabilidad y tracción • Anclajes Isofix • Control de crucero adaptativo • Parking Assistant con función de reversa automática hasta 50 metros • Head-Up Display • Climatizador trizona • Asientos de ajuste eléctrico y con memoria • Volante M en cuero • Tapizado en cuero Sensatec • Alfombrillas de velours • Techo corredizo • Llantas de aleación de 18” • Neumáticos RunFlat • Equipo de audio Harman Kardon HiFi • Conectividad para Apple CarPlay • Faros 100% de led
co, podés tener el control absoluto sobre la caja de cambios (por más que llegue al régimen máximo, no pasará a la siguiente marcha, si vos no lo ordenás) y el motor entrega lo mejor que tiene: una excelente respuesta en baja (los 400 Nm de torque están ya desde las 1.500 rpm), con una evolución explosiva, hasta llegar al corte de inyección a 7.000 rpm. En estos modos de conducción, la suspensión se va a endurecer bastante, pero nada que resulte incómodo: lo justo y necesario para saber dónde está pisando cada rueda, en todo momento. Además, el rolido de la carrocería se elimina por completo. En Sport Plus, este 330i dobla como un tren. Aeso sumale que, cada vez que lo exijas un poco más allá de lo que indican los manuales de buena conducta, este G20 te va a recordar que es un tracción trasera, con un leve patinar de las ruedas y derrapes muy controlables. También podés desconectar por completo todas las ayudas electrónicas (incluyendo los controles de tracción y estabilidad), para convertirlo en un lujoso deportivo, muy divertido de manejar. No lo hagas en la vía pública, pero tampoco dudes en hacer esto: este 330i realmente lo podés llevar a un track day. Hasta tiene una función del tablero para medir tiempos de vuelta y gráficos de Fuerza G. Vas a aprender mucho, con un auto de chasis excelente, con una dirección muy precisa y potencia más que suficiente, hasta que queden marcas imborrables en esas preciosas Michelin. Podés disfrutarlo como un sedán ejecutivo en la ciudad. Ytam-
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bién podés llevarlo a la pista. Sin embargo, el terreno más indicado para disfrutar de este Serie 3 es un buen viaje. No importa si vas a transitar por autopistas impecables o por rutas con algunas imperfecciones. Sólo recordá que no tenés rueda de auxilio. El resto será sólo disfrutar y aprender, con un auto donde el conductor (siempre en Sport Plus) todavía marca la diferencia. Por las cifras de prestaciones, este 330i SportLine pareciera te-
BMWno pudo escapar a la tendencia mundial y hoy ofrece en la Argentina seis modelos de SUVs (de X1 a X6), contra sólo tres sedanes (Serie 3, Serie 5 y Serie 7). Y, sin embargo, estamos ante el mejor Serie 3 de la historia: elegante, moderno, tecnológico, eficiente, veloz y un verdadero placer de manejar. ¿Qué le cambiaría? Le pondría una rueda de auxilio de verdad, frenado autónomo de emergencia y una gama más amplia de motores (que BMWya confirmó que vendrán en 2020). Cuando la mayoría de los consumidores adoptan una moda, esa tendencia deja de ser “moda” para convertirse en “obviedad”. Y si –como yo– sos de lo que piensan que eso es lo que ya ocurrió con las SUVs, tengo una buena noticia para vos: los sedanes están mejor que nunca. Este Serie 3 es un excelente ejemplo. Un ejemplo caro y exclusivo. Sin embargo, no puedo imaginarme una mejor recompensa, para quienes se animen a pagar el precio por salirse del rebaño. C.C. / O.C.
Tablero digital. Completísimo. Desde algunos ángulos, puede haber reflejos molestos. Pantalla multimedia con Apple CarPlay y excelentes parlantes Harman Kardon.
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El deportivo de AMG ahora tiene una versión sin techo.
Alcanza una velocidad máxima de 308 km/h.
Mercedes-AMG GT S Roadster
Descapotable V8 ercedes-AMG extiende su cartera de vehículos deportivos con el nuevo AMG GT S Roadster como un atractivo modelo para la conducción a cielo abierto. Con esta nueva incorporación, la familia AMG GT cuenta ahora con una docena de miembros: cuatro Coupés de dos puertas, tres Roadsters, dos vehículos de competición para clientes privados y tres Coupés de cuatro puertas. La base de las altas prestaciones del AMG GT S Roadster es la combinación del ligero chasis spaceframe de aluminio, un motor V8 biturbo, un cambio de doble embrague y siete velocidades, un bloqueo de diferencial trasero y una suspensión deportiva de aluminio de dobles triángulos. El motor AMG de 4.0 litros V8 biturbo del AMG GT S Roadster desarrolla una potencia de 522 CV y un par máximo de 670 Nm. Está disponible en un amplio rango de revoluciones desde 1.900 hasta5.000 rpm. La aceleración de 0 a 100 km/h se realiza en 3.8 segundos. Y la dinámica entrega de potencia
M
continúa hasta alcanzar los 308 km/h de velocidad punta. Los dos turocompresores están situados en el interior de la “V”, entre las dos bancadas del motor V8. Las ventajas son un diseño compacto, una rápida respuesta de los turbos y unas bajas emisiones gracias a la posición cercana al motor de los catalizadores. La potencia se transmite desde el motor central delantero hasta la caja de cambios deportiva AMG Speedshift DCT 7G, dispuesta en el eje trasero en posición transaxle, por medio del “torque tube”, un árbol de alta rigidez a la torsión que los acopla. Esta disposición favorece un reparto de pesos ideal para la conducción dinámica con un 47% delante y un 53% detrás. El AMG GT S Roadster está equipado de serie con el sistema de amortiguación adaptativa AMG Ride Control. Este sistema completamente automático, controlado eléctricamente ajusta la suspensión de cada rueda de manera individual y permanente adaptándose a cada situación. Esto mejora la se-
El nuevo integrante de la familia AMG es un roadster de altísimas prestaciones, con la firma del equipo de Fórmula 1. guridad y el confort en la conducción. El ajuste depende del estilo de conducción, el estado de la calzada y del modo de suspensión seleccionado. Elección de la experiencia de conducción desde confortable a muy deportiva El Conductor puede configurar el AMG GT S Roadster a su gusto usando el AMG Dynamic Select controller. Están disponibles cinco modos de conducción, “C” (Comfort), “S” (Sport), “S+” (Sport Plus), “Race” y el programa personalizable “I” (Individual). En todos los modos, se mo-
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difican parámetros clave como la respuesta del motor y el cambio, la curva del acelerador, la suspensión deportiva AMG Ride Control, la dirección, los tres niveles del ESP y la posición de la mariposa del sistema de escape AMG Performance. Para cambiar con las levas simplemente hay que presionar el botón “M” de la consola central y se activa el modo de cambio manual, en cualquier modo de conducción seleccionado. La configuración de la suspensión también puede seleccionarse de manera específica en función de las necesidades. Equipo de serie: bloque de diferencial trasero de accionamiento eléctrico El AMG GT S Roadster está equipado de serie con un bloque de diferencial trasero controlado electrónicamente, integrado en la compacta caja de cambios. Su sensible y rápido accionamiento eleva el límite crítico del vehículo a un nuevo nivel. No sólo mejora la tracción de las ruedas motrices, sino que también aumenta la velocidad máxima de paso por curva.
El sistema de frenos AMG high-performance con discos de material compuestos, de serie, está adaptado para resaltar las altas prestaciones del AMG GT S Roadster. Sus medidas son 390 x 36 mm con pinzas de 6 émbolos delante y 360 x 26 mm y pinzas con un émbolo detrás. Las pinzas están pintadas en rojo con el logotipo “AMG” inscrito en ellas. Opcionalmente, puede montarse el sistema de frenos AMG high-performance de material cerámico con discos de 402 x 39 mm delante y 360 x 32 mm detrás. Las pinzas reciben una pintura especial con el distintivo “AMG Carbon Ceramic” pintado en ellas. Con este sistema se consiguen distancias de frenado extremadamente cortas, una precisa presión de frenado y una sobresaliente Resistencia al fading, incluso bajo condiciones extremas de conducción. Los frenos AMG high-performance cerámicos ofrecen sensaciones de competición y reducen su peso en un 40% respecto a los discos de material compuesto convencionales.
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Audi R8
Actualización dinámica
acido en el circuito, fabricado para la carretera”. El modelo de producción llega meses después del debut mundial del R8 LMS GT3 en el Salón del Automóvil de París. Además de su diseño más deportivo, el Coupé y el Spyder cuentan con motores más potentes. La comercialización de los nuevos modelos en Europa se iniciará a principios de 2019. “El R8 ocupa una posición única para Audi en todos los aspectos”, declara Michael-Julius Renz, Director de Audi Sport GmbH. “Ahora es aún más potente y rápido”, añade Oliver Hoffmann, Director Técnico de Audi Sport GmbH: “La competición es parte de nuestro ADN. Con alrededor del 50 por ciento de componentes compartidos con el R8 LMS GT3 y un 60 por ciento con el R8 LMS GT4, ningún otro coche está más próximo a las carreras que el Audi R8”, declara Hoffmann. Con una respuesta instantánea, subida de revoluciones ultra-rápida y un sonido único, el corazón del Audi R8 es su motor V10 atmosférico, disponible en dos variantes de potencia. Se trata del motor V10 con idéntica tecnología a la que utilizan los R8 LMS GT3 y R8
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y
El deportivo más famoso de Audi recibió un rediseño inspirado en los autos de competición. Lleva la firma del diseñador argentino Juan Manuel Díaz. LMS GT4 de competición. Un propulsor muy compacto, que se produce en la fábrica de motores en Györ, Hungría. Entre sus características, un radiador independiente para controlar la temperatura del aceite del motor, que se suministra desde un cárter seco. Este principio de lubricación, procedente de las carreras, permite instalar el motor en una posición muy baja, lo que favorece a la hora de conseguir un bajo centro de gravedad. La bomba de aceite funciona en diferentes etapas, garantizando así la correcta lubricación en cualquier condición, incluso con las aceleraciones laterales de alrededor de 1,5 G que son posibles con el Audi R8. Ambos motores cuentan con un filtro de partículas de gasolina. Las modificaciones en la suspensión proveen aún más estabilidad y precisión. La asistencia ha sido reajustada tanto en la dirección dinámica opcional como en la servodirección electromecánica. La respuesta de la dirección, las transiciones entre los diferentes modos de
conducción, el tacto al volante... Todo es ahora más preciso a cualquier velocidad. Dependiendo del motor seleccionado, los tres programas adicionales, dry, wet y snow, se añaden al resto de modos del sistema de conducción dinámica Audi drive select, junto al modo performance. Estos programas adaptan parámetros fundamentales del comportamiento dinámico del coche en función del coeficiente de adherencia del pavimento. Gracias la especial puesta a punto del control electrónico de estabilidad (ESC), la versión tope de gama frena de 100 km/h a cero en hasta 1,5 metros menos de distancia que antes; la distancia de detención de 200 a 0 km/h es hasta 5 metros menor, en cada caso dependiendo de las condiciones exteriores. El nuevo Audi R8 está equipado de serie con llantas de 19 pulgadas instaladas de fábrica. Las llantas ultraligeras de 20 pulgadas con diseño de cinco radios en V y neumáticos deportivos, que proporcionan un comportamiento dinámico aún más preciso, están disponibles de forma opcional. Audi ofrece frenos con discos carbocerámicos como alternativa a los de serie, fabricados en acero. Opcionalmente, la barra estabilizadora delantera puede ser de polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP) y alu-
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minio, lo que reduce el peso en unos dos kilogramos. El carácter afilado de los nuevos modelos R8 también queda claro visualmente. La parrilla delantera Singleframe muestra una línea aún más ancha y plana. Unas marcadas barras dividen las amplias entradas de aire, y las finas ranuras del capó son reminiscencias de uno de los iconos de la marca, el Audi Ur-quattro. El nuevo spoiler delantero es ahora más ancho, al igual que la rejilla de ventilación de la parte posterior; el difusor ha sido orientado hacia arriba. Todas estas
modificaciones subrayan la imagen deportiva del Audi R8. En el vano motor, el filtro de aire va situado bajo una nueva tapa de tres elementos, disponible en material plástico o bien de fibra de carbono. Los clientes de Audi R8 pueden elegir entre tres paquetes exteriores, dependiendo de la variante de motor. Dichos packs añaden varios toques distintivos al spoiler delantero, faldones laterales y difusor trasero. Como opción, los aros Audi y los emblemas exteriores pueden ir pintados en negro brillante; los tonos metalizados gris Kemora y azul Ascari son novedades en la paleta de pinturas. La gama de Audi exclusive ofrece a los usuarios la posibilidad de personalizar muchos detalles de sus Audi R8, por fuera y por dentro.
Más confort y conectividad para el más deportivo de los modelos de Audi.
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El Seat Minimo sigue el camino del conocido Renault Twizy.
Seat Minimó
Una revolución de movilidad eat da el gran paso en su estrategia de micromovilidad urbana con la presentación de Minimó, un concept car desarrollado como plataforma de movilidad que muestra la visión de la compañía sobre la movilidad urbana del mañana. Luca de Meo, presidente de Seat, ha afirmado durante la rueda de prensa que ha tenido lugar esta mañana que “Minimó ha sido especialmente ingenierizado para adaptarse a las plataformas de movilidad que marcarán el futuro de la circulación en las ciudades, en las que el tráfico se va a restringir y solo unos pocos operadores van a poder ofrecer movilidad”. De Meo ha añadido que “es la solución que estaban esperando las empresas de carsharing, un modelo que será clave para mejorar la rentabilidad de este tipo de compañías. El concepto que hoy presentamos da respuesta tanto a las necesidades de las urbes como de los proveedores de carsharing”. Minimó se ha desarrollado uniendo lo mejor de los dos mun-
S
Es el nuevo vehículo urbano y eléctrico de la marca española. Nacido para los sistemas de car-sharing. dos, la seguridad y el confort del coche y la agilidad y facilidad de aparcamiento de la moto. En el desarrollo de este concept car 100% eléctrico y con capacidad para dos personas, se ha integrado el sistema de ‘battery swap’ que permite la recarga completa del vehículo en unos pocos minutos y asegura una autonomía de más de 100km. Este sistema innovador, al no tener que trasladar los coches a los puntos de recarga, permite reducir los costes operativos del carsharing hasta en un 50%. El vehículo, de 2,5 m de longitud y 1,24 m de ancho, que ocupa 3,1 metros cuadrados
frente a los 7,2 de un coche normal, reduce considerablemente la huella ecológica en la ciudad. Minimó se puede aparcar en los aparcamientos para motos y, en circulación, dos unidades juntas ocupan el mismo espacio que un coche de tamaño medio. “Minimó también es un vehículo hiperconectado con 5G incorporado que proporciona una experiencia digital fácil y cómoda para el usuario basada en la llave ‘Digital Access’, y con Android Auto en el panel del vehículo que permite a los ocupantes conectar sus dispositivos móviles sin necesidad de cables o enchufes. Entre otras funciones, el coche reconoce si el conductor tiene 16 o 18 años para adaptar su velocidad máxima de 45 a 90 km/h, por ejemplo. Además, mediante el Asistente de Google en Android Auto, el conductor puede centrarse en la carretera y mantener sus manos en el volante mientras interactúa con su voz con el vehículo para obtener respuestas, gestionar tareas y controlar los diferentes medios”, ha compartido en rue-
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Un auto para dos pasajeros, que viajan sentados en tándem.
da de prensa Luca de Meo. Además, y dando un gran paso en mejorar la experiencia de usuario en Minimó, Seat y Google están colaborando para implementar una solución innovadora, que permite una conectividad totalmente fluida, fácil e intuitiva, con la que el usuario puede utilizar las funcionalidades y apps de su teléfono de for-
ma natural directamente desde la pantalla del vehículo. Con un concept car como Minimó, Seat busca contribuir a reducir la huella de vehículos en los núcleos urbanos. Bajo este objetivo, la compañía está trabajando junto a las administraciones municipales para conocer su punto de vista y sus necesidades específicas.
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BMW M5 Competition
Una dosis extra de potencia El nuevo sedán de alto rendimiento BMW M5 Competition, combina un rendimiento supremo y su aura de exclusividad con la practicidad de uso diario por la que son conocidos los modelos de BMW M. Un aumento de potencia de 25 cv respecto a la versión estándar del nuevo BMW M5 (hasta 625 cv), una respuesta aún más directa y un chasis configurado a medida, aseguran en todo momento una experiencia de conducción inspirada en la competición. El lanzamiento al mercado del nuevo BMW M5 Competition marca la creación de una nueva categoría de producto. En el futuro, BMW M GmbH ofrecerá
¿
Los 600 caballos del M5 convencional no son suficientes. El M5 Competition ofrece una vuelta de tuerca en rendimiento. las variantes más potentes de sus coches de altas prestaciones como modelos independientes. La experiencia de conducción que define el carácter del nuevo BMW M5 Competition tiene una profunda riqueza emocional y está arraigada en la forma distintiva con la que se comporta su motor. El propulsor V8 de 4,4 litros con tecnología M TwinPower Turbo produce una potencia máxima de 625 cv a 6.000 rpm. El par máximo es de 750 Nm y se puede disfrutar en un
rango de revoluciones extremadamente amplio: de 1.800 a 5.800 rpm (es decir, una banda ampliada en 200 rpm con respecto a la versión estándar del nuevo BMW M5). Los instintos del motor de ocho cilindros a altas revoluciones se aprovechan para dar al nuevo BMW M5 Competition unos impresionantes niveles de empuje. La entrega de potencia única de este coche hace acto de presencia reduciendo el tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h
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a solo 3,3 segundos. Además, consigue acelerar de 0 a 200 km/h en 10,8 segundos, tres décimas más rápido que en la versión estándar del nuevo M5. La especificación estándar para el nuevo BMW M5 Competition incluye un sistema de escape M Sport específico para este modelo con embellecedores del tubo de escape en cromo negro. Esta versión del escape de doble tubo controlado por válvulas genera una banda sonora prominente y destacada. Ade-
más, la adición de un filtro de partículas permite una mayor reducción de las emisiones. El nuevo BMW M5 Competition presenta un soporte del motor específico para este modelo, que tiene un impacto notable en el rendimiento dinámico del conjunto. El soporte del motor tiene algunos aspectos modificados y unos muelles más rígidos. La conexión más firme del propulsor a la estructura del vehículo es claramente perceptible, lo que se traduce, incluso, en una respuesta más directa del motor y en la transferencia inmediata de su potencia a la transmisión. El coche también entra (Continúa en la página 68)
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novedad (Viene de la página 66) en las curvas de forma notablemente más directa y precisa, gracias al soporte más rígido. La tarea de transmitir la potencia del motor del nuevo BMW M5 Competition vuelve a correr a cargo de la transmisión M Steptronic de ocho velocidades. Tres modos diferentes, que se activan desde el interruptor Drivelogic en el selector de marchas, ofrecen un tipo de conducción eficiente, deportiva o ultra dinámica. El sistema M xDrive, que hizo su debut en la versión estándar del nuevo BMW M5, también dispone de todas las herramientas necesarias para transferir la potencia extra del BMW M5 Competition a la carretera con equilibrio, seguridad y una excitante celeridad. Este sistema genera suficiente tracción extra para lograr tiempos de aceleración dignos de un superdeportivo. La interacción entre los sistemas M xDrive y el Diferencial M Activo, controlada centralmente, es en gran parte responsable de canalizar la notable potencia del motor a las ruedas sin pérdidas en el proceso. La orientación hacia el tren trasero del sistema M xDrive es otro factor que contribuye a la tremenda agilidad de esta berlina de alto rendimiento. Además, el modo de tracción trasera (2WD), permite a los conductores experimentados y capacitados deleitarse con la experiencia ofrecida por las generaciones pasadas del BMW M5, es decir, de la conducción en su forma más pura, sin sistemas de control que sujeten el coche. Como cada modelo de BMW M, el nuevo BMW M5 Competition está equipado con una tecnología de chasis perfectamente ajustada al rendimiento de su motor. Las modificaciones realizadas aseguran una conducción precisa y controlable en cualquier circunstancia, incluso en situaciones de conducción extremadamente dinámicas. Además de bajar la altura del vehículo en siete milímetros, el ajuste del chasis específico de
No es sólo un M5 con más potencia. Todo el chasis fue revisado y mejorado.
este modelo también incluye acertados ajustes en la suspensión de las ruedas, muelles y amortiguadores. El aumento de las caídas de las ruedas del eje delantero mejora la capacidad del vehículo de absorber fuerzas laterales en curvas rápidas. Acoplar los extremos de los brazos de la suspensión con rótulas, en lugar de silentblocks de goma, ha dado como resultado un guiado aún más preciso de las ruedas en el eje trasero. Y la nueva barra estabilizadora también tiene un índice de elasticidad más firme. En el eje delantero, el nuevo
El sedán de altas prestaciones de BMW ahora es más veloz que nunca.
BMW M5 Competition dispone de un soporte de la barra estabilizadora de nuevo diseño. Con los amortiguadores en los ejes delantero y trasero un diez por ciento más rígidos que en la versión estándar del nuevo BMW M5, se genera una conducción más firme, que también tiene un impacto positivo en la respuesta de la dirección. Además, unos amortiguadores auxiliares más cortos reducen la fluctuación de las cargas sobre las ruedas, como también lo hace el ajuste único del amortiguador hidráulico. De esta forma, la conexión directa del chasis con la transmisión se puede sentir también en el modo Confort. La selección del modo Sport activa la configuración de amortiguadores perfecta para probar en el circuito de Nürburgring Nordschleife, mientras que el modo Sport Plus se presta a una conducción ultra dinámica en circuitos de Gran Premio. La especificación estándar para el nuevo BMW M5 Competition incluye unas llantas exclusivas de aleación ligera M con diseño de radios en Y en acabado bicolor. Las llantas de 20 pulgadas están calzadas con neumáticos de tamaño mixto, en medidas 275/35 R20 en el eje delantero y 285/35 R20 en el trasero. La exclusividad del nuevo BMW M5 Competition se ve re-
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El interior en color terracota es exclusivo de esta versión Competition.
forzada por una selección de detalles de diseño específicos del modelo. El acabado Shadow Line de alto brillo de BMW Individual se complementa con el uso discreto del negro brillante para el borde de la parrilla con forma de riñón, la malla decorativa de las branquias BMW M en los paneles laterales delanteros, el embellecedor del parachoques trasero y las cubiertas de los espejos retrovisores exteriores. Otra característica especial son las manillas de puertas, que están pintadas en el color de la carrocería. El alerón trasero y la insignia de la tapa del male-
tero “M5”, a la que se añade el anagrama “Competition”, también vienen en negro brillante. En el interior, los cinturones de seguridad negros con un discreto patrón con líneas en los colores de BMW M GmbH, además de alfombrillas con la trama específica del modelo, así como el logotipo “M5”, apuntan al carácter exclusivo del nuevo BMW M5 Competition. Otro identificador distintivo es el gráfico “M Competition” que aparece en el cuadro de instrumentos para dar la bienvenida al conductor mientras se lleva a cabo el arranque.
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La Ferrari SP1, para sólo un pasajero.
Ferrari Monza SP1 y SP2
La venganza de las Barchettas os nuevos Ferrari Monza SP1 y SP2 han sido presentados con ocasión del Capital Market Day. Se trata de un nuevo segmento denominado “Icona” que nace de un concepto inspirado en los más míticos vehículos del Cavallino durante la década de los cincuenta, y dotados de la mejor tecnología actual. Dirigido a los clientes y coleccionistas más apasionados, los Ferrari Monza SP1 y SP2 reinterpretan los icónicos Ferrari barchetta de competición, desde el 166MM de 1948, origen
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Una Barchetta es un vehículo deportivo para uno o dos pasajeros, sin posibilidad alguna de techo ni parabrisas. Ferrari lo hizo. del concepto barchetta, hasta los 750 Monza y 860 Monza. Concebidos con el único propósito de vencer, estos vehículos de incomparable diseño y producción, contribuyeron en la década de los cincuenta a construir parte de la leyenda Ferrari gracias a sus sucesivos triunfos en el Campeonato Mundial de Deportivos.
El Ferrari Monza SP1 ha sido diseñado como un vehículo monoplaza de calle con una identidad única que ofrece a su conductor una experiencia netamente genuina. El Ferrari Monza SP2, es su versión biplaza donde, gracias a la eliminación del cubre capota y la inclusión de una pantalla protectora junto con una segunda barra antivuel-
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co, el pasajero puede compartir con el conductor las mismas sensaciones durante su conducción. Los Ferrari Monza SP1 y SP2 son vehículos únicos de diseño imponente y exclusivo, con la mejor relación peso potencia de un coche en configuración barchetta gracias al uso intensivo de la fibra de carbono en su construcción y detalles específicos
que incluye, como son faros, luces traseras, ruedas e interiores. Equipado con el motor más potente que Maranello ha construido, un V12 de 812 cv, son capaces de pasar de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos, y de 0-200 km/h en 7,9 segundos. La arquitectura de los dos modelos se presenta como la de un bólido de forma monolítica y perfil aerodinámico alar, donde la ausencia total de techo y parabrisas ofreció a los diseñadores la libertad de crear propor(Continúa en la página 74)
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La base de desarrollo fue el chasis y la mecánica de la 812 Superfast.
(Viene de la página 72) ciones únicas que no hubiesen sido posibles en un spider tradicional. El resultado es una sensación de velocidad extrema, normalmente solo experimentada por los pilotos de Fórmula 1, directamente ligada a un puesto de conducción esculpido en el mismo volumen del vehículo, que envuelve al conductor y el puesto de conducción. El Centro de Estilo Ferrari ha apostado por un diseño muy puro, como si de un solo trazo de lápiz se tratase, para trasmitir una idea de elegancia atemporal, forma minimalista y detalle refinado. Se han evitado soluciones visualmente complejas como se ven en los coches de competición, sustituyéndolas por un lenguaje de diseño más sencillo y formal. Jamás un modelo ha trasmitido tanto su po-
der narrativo, exaltando la diversión máxima de su conducción y enfatizando la simbiosis perfecta entre hombre y automóvil. Dentro de su diseño destacan especialmente las puertas y su apertura hacia arriba. Igualmente excepcional es su capó en ala de una sola pieza con guardabarros integrados, enteramente fabricado en fibra de carbono, y que se abate hacia delante exhibiendo su poderoso motor V12. Como sucede con los modelos de competición, todo el chasis está fabricado íntegramente en fibra de carbono ligera haciendo el vehículo más manejable y ligero. Su interior también está realizado en el mismo material con su acabado natural para realzar el impacto deportivo de su diseño. La reducción de peso y la configuración “barchetta” garantizan una aerodinámica única, perfec-
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tamente equilibrada, sin balanceo alguno y concebida para una conducción deportiva inimitable. Uno de los desafíos más grande al tratarse de vehículos Sport de altas prestaciones completamente “al aire libre”, fue gestionar los flujos aerodinámicos en el interior de cabina en ausencia de parabrisas. La solución fue crear una cúpula específica denominada “Virtual Wind Shield” (Parabrisas Virtual), incorporada al carenado delante del panel de instrumentos y volante, que además desvía parte de los flujos aerodinámicos para mantener el máximo confort en su conducción. En exclusiva para los propietarios de los Ferrari Monza SP1 y el SP2, ha sido creada una línea de ropa y accesorios inspirada en la elegancia de los “gentleman driver”, gracias a la colaboración con dos marcas icónicas del mundo del lujo: Loro Piana y Berluti. El set de piloto incluye mono de competición, jersey, casco, guantes, bufanda y zapatos. Todos ellos han sido creados técnicamente para garantizar la máxima comodidad y asegurar la libertad de movimientos durante la conducción.
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Son las Ferrari más exclusivas del momento, todas con 812 caballos.
La Ferrari SP1 tiene dos plazas.
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Después de más de una década, Lexus volverá a tener un descapotable en su gama.
Lexus LC
El nuevo descapotable exus impresionó al mundo de la automoción en Detroit hace tres años con la presentación del coupé LC. Fue toda una declaración de intenciones de la nueva ambición creativa de la marca, pero eso fue solo el principio. Desde entonces, el equipo de diseño de Lexus ha estado explorando la evolución de la marca en cuanto a diseño, y el más reciente resultado de esas indagaciones verá la luz en el Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica 2019, con la presentación mundial del prototipo descapotable Lexus LC. El objetivo de diseño del prototipo descapotable ha sido la de crear una expresión de “belleza definitiva” del LC. Desde la inclinación del parabrisas hasta los contornos suavizados de la tapa trasera que aloja la capota, todas y cada una de las líneas del prototipo descapotable LC han sido trazadas para evocar una respuesta emocional. Con un diseño deslumbrante desde cualquier perspectiva, el prototipo descapotable LC sobresale como vehículo al que aspirar dentro del conjunto de la gama Lexus.
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La división de lujo de Toyota se prepara para lanzar a la venta un nuevo cabrio. Estará basado en la coupé LC. “Este prototipo adopta el inconfundible diseño del coupé LC y lo replantea como futuro descapotable”, afirmó Tadao Mori, diseñador jefe del prototipo descapotable LC descapotable. “Mezcla los mejores aspectos del coupé original con el diseño dinámico de un descapotable abierto”. Alargado, bajo y esbelto, el prototipo LC descapotable mantiene las proporciones atléticas del coupé LC. Se trata de una forma que ha ido evolucionando naturalmente a partir del diseño original del LC, pero que sigue destacando con una identidad única. Combina de forma singular la estética japonesa con la promesa de la satisfacción
sensorial que solo un descapotable puede ofrecer. Además del atractivo visual de la carrocería exterior de la carrocería, el prototipo LC descapotable atrae a conductores y pasajeros por igual con las características de un habitáculo que satisface todas las necesidades. Desde el confort de sus asientos a medida al tacto de cada botón y costura, todos los aspectos de este LC han sido diseñados para que incluso el trayecto más trivial parezca una gran ocasión. Abundan los acabados en cuero blanco contrastado, mientras que unas costuras amarillas añaden un toque de color sin desviar la atención de la sutil elegancia global del diseño. Mucho más que un gran turismo, las poderosas líneas exteriores del prototipo LC descapotable refuerzan su pedigrí de gran rendimiento. Los voladizos cortos, las llantas de 22 pulgadas y la imponente presencia recuerdan el potencial de alto rendimiento del vehículo. “Una versión de producción de este prototipo resultaría fascinante en muchos sentidos. Ve-
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Un auto lujoso, deportivo y muy extrovertido, Made in Japan.
rías sus líneas dinámicas al acercarse, oirías el motor al arrancar y sentirías todo el entorno una vez en la carretera. Estimularía los sentidos de una forma singular y emocionante cada vez que te sentases al volante”, apuntó Mori-san. Lanzada en 1989, Lexus se ha convertido en una marca de referencia en todo el mundo por su búsqueda de la perfección, la excelente calidad de sus productos y una tecnología muy sofis-
ticada como es la tecnología Lexus Hybrid Drive y por su concepto único de servicio al cliente excepcional. Reforzando aún más los valores tradicionales de Lexus como son su incomparable calidad de fabricación, lujo interior y tecnología de última generación, la filosofía de diseño L-finesse, que representa un factor muy importante en el posicionamiento de Lexus como una marca global única y deseable.
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Mercedes-Benz Clase GLS
La limousine todo terreno
l nuevo Mercedes-Benz GLS es el SUV más grande y más lujoso de Mercedes-Benz. Se trata de un vehículo superlativo en todos los aspectos, que ofrece altas dosis de espacio, confort y lujo. Su soberbia presencia resulta de unas dimensiones imponentes, que han experimentado un incremento en la nueva versión (longitud: +77 mm, anchura: +22 mm). El aumento de la batalla en 60 mm redunda en una mayor habitabilidad, que se hace notar especialmente en la segunda fila de asientos. Las tres filas de asientos con ajuste eléctrico integral brindan mucho espacio y confort a todos los ocupantes. Los asientos de la tercera fila pueden escamotearse en el piso
E
La SUV más grande y lujosa de Mercedes-Benz se renovó por completo. Más equipamiento y tecnología para una bestia de los caminos. del espacio de carga con ayuda de un accionamiento eléctrico. Esto permite ampliar el volumen del maletero hasta un total de 2.400 litros. La segunda fila puede abatirse para configurar una superficie de carga plana. Por primera vez se ofrece una variante de seis plazas con dos asientos individuales de confort en la segunda fila. En el GLS 580 4MATIC (consumo de combustible en el ciclo mixto: 10,09,8 l/100 km; emisiones de CO2 en el ciclo mixto: 229-224 g/km)[1] celebra su estreno
mundial un motor V8 electrificado con una red eléctrica adicional de 48 voltios, tecnología EQ Boost y alternador arrancador integrado. El tren de rodaje activo E-Active Body Control basado en la red de 48 voltios brinda un excelente confort de suspensión, una gran agilidad y maniobrabilidad y una notoria aptitud para todo terreno. Al igual que el GLE, el GLS está equipado con la generación más avanzada de sistemas de asistencia a la conducción de Mercedes-Benz,
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concebidos para prestar ayuda cooperativa al conductor. La nueva tracción integral 4MATIC es aval de elevada agilidad en carretera y destacadas prestaciones fuera del asfalto. El nuevo GLS convence en el campo de la aerodinámica con un coeficiente de resistencia aerodinámica cx a partir de 0,32. Una novedad destacable es la función para túneles de lavado. Con solo pulsar un botón, este atributo de confort se encarga de preparar el vehículo para entrar en la estación.
El nuevo GLS es la Clase S entre los SUV y brinda un nivel enorme de bienestar a todos sus ocupantes, especialmente en las plazas traseras. A continuación se mencionan los principales equipos de confort: ◆ Entretenimiento para las plazas traseras MBUX con dos pantallas táctiles de 11,6 pulgadas de diagonal para disfrutar de música y películas y navegar por Internet ◆ Paquete de confort para las plazas traseras Plus incluyendo una tableta independiente para manejar todas las funciones de confort y entretenimiento de MBUX desde los asientos traseros (Continúa en la página 82)
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Un todo terreno con el confort de un sedán de lujo.
(Viene de la página 80) ◆ Ajuste eléctrico de serie en todos los asientos, así como función EASY-ENTRY para facilitar el acceso a la tercera fila ◆ Posibilidad de abatir cómodamente todos los asientos traseros pulsando un botón ◆ Banco trasero con tres plazas o dos asientos individuales de
confort con apoyabrazos en la segunda fila ◆ Dos plazas de asiento con plena funcionalidad en la tercera fila (para personas con una estatura de hasta 1,94 m) ◆ Calefacción de asiento y puertos de carga USB también para la tercera fila ◆ Climatización automática de cinco zonas. “El nuevo GLS transporta al
Muy pronto llegarán las versiones AMG, con motores V8 biturbo.
segmento de los SUV de gama alta el concepto de la Clase S. Este vehículo encarna como ningún otro la sublimación del lujo, el dominio y la inteligencia”, afirma Ola Källenius, miembro de la Junta Directiva de Daimler AG responsable de investigación en el Grupo y de desarrollo en Mercedes-Benz Cars. “El GLS combina lujo moderno con el robusto carácter de un todoterreno”, señala Gorden Wagener, Chief Design Officer de Daimler AG. “Los llamativos rasgos asumidos del canon de diseño de los todoterreno se suman a la elegancia de una berlina clásica de lujo. El interior es una síntesis de estética lujosa y avanzada, la funcionalidad típica de un SUV y alta tecnología digital. Anuestro parecer, el nuevo GLS ofrece lo mejor de todos estos mundos.” Desde el año 1997, fecha de lanzamiento de la Clase M, Mercedes-Benz fabrica SUV de gama alta en Estados Unidos, el mercado principal para estos vehículos a nivel internacional. Desde 2006 se ofrece una variante de formato grande, el GL con espacio para siete personas.
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Tiene tres filas de asientos, para llevar a siete pasajeros.
En 2015 se llevó a cabo una reestilización, que vino a acentuar el carácter lujoso de la segunda generación del SUV grande. Al mismo tiempo se cambió su nombre en GLS. Pero eso no es todo. Al igual que la berlina de la Clase S, el GLS es el líder de su segmento de mercado. Mercedes-Benz cuenta actualmente con una amplia presencia en el segmento de los
SUV, como acreditan sus siete modelos: GLA, GLC, GLC Coupé, GLE, GLE Coupé, GLS y la Clase G. Los SUV constituyen un pilar decisivo en la cartera de productos de MercedesBenz y aportan una contribución esencial al crecimiento de la marca. Hasta ahora, más de seis millones de clientes en todo el mundo han adquirido un SUV con la estrella en el frontal.
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El Porsche 911 GT2 RS ya tenía el récord de Nürburgring, pero fue batido por la preparación MR. Manthey-Racing (MR) es un equipo de competición alemán, donde Porsche posee el 51% de las acciones.
Porsche 911 GT2 RS MR
Un nuevo récord en Nürburgring orsche ha establecido otro nuevo récord en el circuito de Nürburgring-Nordschleife, en cooperación con Manthey-Racing. El jueves 25 de octubre de 2018, el Porsche GT2 RS MR de 700 caballos completó una vuelta al trazado de 20,6 kilómetros de longitud en 6:40.3 minutos. Ningún otro vehículo homologado para circular por carretera ha sido tan rápido en “El Infierno Verde”. Lars Kern fue quien se puso al volante de este deportivo, que había sido especialmente puesto a punto por los ingenieros de Porsche y los expertos de Manthey-Racing para el ‘Nordschleife’. El piloto de pruebas de Porsche ya había logrado una vuelta récord en septiembre de 2017, con un Porsche 911 GT2 RS de serie. “Estuvimos pendientes de las condiciones meteorológicas y teníamos dudas de si sería posible. No queríamos asumir ningún riego si llovía o la pista estaba ligeramente húmeda”, comenta Frank-Steffen Walliser, responsable de Competición y Vehículos GT. El Porsche 911 GT2 RS estaba equipado con el nuevo kit de
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alto rendimiento de MantheyRacing, que se complementó con una puesta a punto general del coche específica para las características del Nürburgring-Norschleife. “En esta prueba queríamos simplemente evaluar el potencial del vehículo una vez más. El resultado ha sido impresionante. Realmente es un tiempo fabuloso. Sin duda, eso demuestra de nuevo las increíbles posibilidades de este deportivo”. El Porsche GT2 RS se lanzó al mercado en 2017 y se ha convertido claramente en el 911 más rápido y potente de todos los tiempos. Para preparar este récord, en los últimos meses los ingenieros de Porsche han utilizado los conocimientos adquiridos en el desarrollo de los 911 RSR y 911 GT3 R de competición, mientras que MantheyRacing ha aprovechado toda su experiencia en las numerosas carreras ganadas en el Nürburgring-Nordschleife. Las modificaciones realizadas afectaron sobre todo al chasis y a la aerodinámica, pero los técnicos se centraron también en mantener siempre la idoneidad del coche para su uso en carretera.
El preparador Manthey-Racing creó una evolución del GT2 RS sólo con el fin de romper el récord de vuelta en el Infierno Verde alemán. “La conducción ha sido muy divertida”, comenta el ingeniero de desarrollo Lars Kern. Este piloto de 31 años conoce perfectamente el ‘Ring’ por las muchas pruebas, intentos de récord y carreras del VLN que ha realizado allí. “El equilibrio del vehículo también es muy bueno con el nuevo kit. No he tomado grandes riesgos para ir deprisa. Sólo he tenido un intento, porque ya empezaba a oscurecer, pero ha funcionado a la primera”. El Director General de Manthey-Racing, Nicolas Raeder, añadía: “Estamos muy orgullosos. Era un gran desafío hacer aún más veloz al ya de por sí rapidísimo Porsche 911 GT2 RS”.
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En condiciones otoñales, aunque secas, Lars Kern sacó el enorme potencial del Porsche 911 GT2 RS MR en su vuelta récord, bajo la atenta mirada de un notario. Para el combustible, Porsche confió en Esso, un experimentado socio en temas de competición. El asiento del conductor fue la única modificación sobre la versión del GT2 RS MR que se puede solicitar a Manthey-Racing para eventos deportivos de clubes y sesiones en circuito. Al vehículo utilizado para batir el récord se le fijó un baquet de competición por cuestiones de seguridad. Esta transformación no proporciona ninguna ventaja en términos de peso. El más rápido y potente Porsche 911 hizo su estreno mundial en Goodwood, Reino Unido, en junio de 2017. El motor de 3.8 litros tiene 700 caballos de potencia y un par de 750 Nm. La velocidad máxima de este deportivo de tracción trasera es de 340 km/h. Su peso es de sólo 1.470 kilogramos y acelera de 0 a 100 km/h en apenas 2,8 segundos. En septiembre, Porsche presentó el nuevo Porsche 935, basado en la ul-
tramoderna tecnología del 911 GT2 RS, en la Rennsport Reunion VI de Laguna Seca, California (EE. UU.). Este vehículo exclusivo, diseñado para utilizar en circuitos y con una producción limitada a 77 unidades, se empezará a entregar a los clientes el próximo año. La empresa Manthey-Racing tiene su sede en Meuspath, cerca de Nürburgring, y está dirigida por los hermanos Nicolas y Martin Raeder. Porsche AG posee un 51% de las acciones de la compañía. Manthey-Racing ofrece servicios, kits de piezas y organiza carreras para clientes. El equipo de competición de la región de Eifel es el único que cuenta con seis victorias absolutas en las 24 Horas de Nürburgring. Entre otras cosas, la escudería de Meuspath es responsable de dos 911 RSR que participan en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC). En este certamen, Porsche logró un triunfo en su categoría en las 24 Horas de Le Mans, celebradas el pasado mes de junio. El Equipo Porsche GT también es ahora el líder claro en la clasificación general del WEC.
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Alfa Romeo Giulia y Stelvio NRING
Los italianos más alemanes a marca Alfa Romeo presentó el Stelvio Quadrifoglio NRING y el Giulia Quadrifoglio NRING, dos Ediciones Nürburgring, que rinden homenaje a las prestaciones récord de los dos automóviles y muestran la máxima excelencia de Alfa Romeo. Los automóviles Alfa Romeo han deleitado a los automovilistas durante 108 años con su estilo italiano, que evoca las
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Alfa Romeo le rindió homenaje al circuito de Nürburgring con dos preparaciones especiales de sus modelos más deportivos del momento. Motores V6 biturbo de 510 caballos. prestaciones, la tecnología y el placer de conducción que esperan desatarse con solo girar la llave de arranque. La marca ha evolucionado hacia prestaciones y una exclusividad más extremas, brindando la posibi-
lidad a los usuarios de personalizar sus Alfa Romeo con atención y con una selección de detalles reservados para las mejores casas de moda. Todas las miradas estarán puestas en la fascinante Edición
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Nürburgring del Stelvio Quadrifoglio que luce el emblema “NRING”, del que se fabricarán 108 unidades, una por cada año de la historia de Alfa Romeo. Este no es solo un coche, es la expresión tangible del ingenio, del trabajo duro y de la dedicación, el secreto para lograr los objetivos más ambiciosos y romper récords perdurables, expresando también un placer casi sensual en el resultado obtenido. La edición especial Nürburgring , luciendo el emblema “NRING”, celebra el SUV capaz de dar una vuelta al legendario circuito en 7 minutos y 51,7 segundos, el mejor tiempo de su clase. Quadrifoglio: una palabra basta para identificar un automóvil con clase propia, que desafía cualquier clasificación normal. Esto se aplica tanto al Stelvio como al Giulia, que también están listos para sorprender al público en Ginebra y seguir seduciendo diariamente a los 108 afortunados propietarios de la edición especial Nürburgring, luciendo el emblema “NRING” y por ejemplo a través del motor 2.9 V6 Twin-Turbo de 510 CV, el diferencial Torque Vec-
toring y el Chassis Domain Control (CDC) que caracterizan este modelo, además de un color de carrocería específico, un nombre de prestigio y detalles que contribuyen a convertirlo en un ejemplo supremo de la excelencia Alfa Romeo. No es coincidencia que estos dos excepcionales vehículos lleven el nombre del famoso circuito alemán: Los vehículos Alfa Romeo comenzaron a obtener victorias en Nürburgring en los años treinta, con pilotos de talla mundial como Tazio Nuvolari, que ganó el Gran Premio de Alemania al volante de un 8C 2300 Tipo Monza en 1932 y un Tipo B-P3 en 1935. Otros años memorables fueron 1966, cuando el Giulia Sprint GTA se convirtió en el primer GT en recorrer el ‘Ring en menos de diez minutos, y 1975, cuando el 33 TT 12 pilotado por Arturo Merzario triunfó en Alemania antes de ganar el World Sportscar Championship. Por último, pero no por ello menos importante, el 10 de junio de 1993, el 155 V6 Ti de Nicola Larini ganó las dos rondas de la carrera más prestigiosa del campeonato “DTM”, que se celebró en el circuito de Nürburgring. El piloto italiano repitió la hazaña de Nuvolari al ganar la carrera con una aplas(Continúa en la página 88)
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novedad (Viene de la página 86) tante victoria sobre los demás vehículos, todos alemanes. Las emociones del circuito de carreras podrán encontrarse en el área del Quadrifoglio, donde la Edición Nürburgring del Stelvio y del Giulia lucirá orgullosamente el emblema “NRING”, celebrando los récords conseguidos por los dos modelos, y en el área dedicada al Giulia Veloce Ti y Stelvio Super con el Pack Sport, el nuevo Pack Performance y el nuevo salpicadero y paneles de las puertas de piel. Ambos vehículos están equipados con la tracción total Q4. La personalidad más elegante de la marca se expresa con el Pack Luxury del Stelvio y del Giulia, mientras que su particular espíritu deportivo se plasma en la gama 4C, con las ediciones especiales “Competizione” e “Italia” creadas para el Coupé y el Spider. Stelvio tiene el récord de su segmento, con un tiempo de vuelta de 7 minutos y 51,7 segundos; es el SUV más rápido, equipado con el extraordinario motor de gasolina 2.9 V6 BiTurbo que desarrolla 510 CV y 600 Nm de par, alcanzando una velocidad máxima de 283 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en solo 3,8 segundos. Giulia Quadrifoglio ostenta el récord entres las berlinas de cuatro puertas con producción de serie, con un tiempo de vuelta de 7’ 32”, logrado gracias a su maniobrabilidad excelente, a una velocidad máxima de 307 km/h y a una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos. Solo se fabricarán 108 unidades de cada modelo para los coleccionistas y los clientes más fieles de Alfa Romeo. Las nuevas ediciones limitadas tienen contenidos exclusivos, como la placa numerada de fibra de carbono del salpicadero y el exclusivo color de carrocería Gris Circuito especial para la edición limitada. Además de las características de excelencia que caracterizan a todos los vehículos Quadrifoglio, el equipamiento de serie de la edición especial “NRING” incluye frenos cerámicos de carbono, asientos de carreras Sparco con costuras rojas y estructura de carbono, pomo de la palanca de cambios Mopar(r) con aplicación de carbono y volante de piel y Alcantara, también con aplicaciones de carbono. El emblema delantero y las tapas de los retrovisores están hechos de fibra de carbono, al igual que las aplicaciones de los faldones. Sin mencionar las lunas tinta-
das, el control de crucero activo, el paquete de audio premium Harman Kardon y el sistema de infoentretenimiento AlfaTM Connect 3D Nav con pantalla de 8.8”, Apple CarPlayTM, Android AutoTM y DAB. Giulia estrena un nuevo techo de carbono. Ambos cuentan con alfombrillas con logo rojo diseñadas por Mopar. La Edición Nürburgring del Stelvio y del Giulia Quadrifoglio, luciendo el emblema “NRING”, va más allá del tope de gama y muestra perfectamente la excelencia de Alfa Romeo. Los modelos Quadrifoglio son dechados de calidad de ingeniería y prestaciones superiores. Por ejemplo, en el Stelvio, el motor 2.9 V6 Bi-Turbo se combina por primera vez con el innovador sistema de tracción total Q4, lo que garantiza prestaciones, tracción, placer de conducción y seguridad inigualables en todas las situaciones. Ambos vehículos también incorporan el AlfaTM Chassis Domain Control, que coordina todos los sistemas electrónicos de a bordo, para ofrecer las mejores prestaciones y el máximo placer de conducción en todo momento. En particular, el sistema gestiona y al mismo tiempo asigna tareas específicas a los varios sistemas activos, como la tracción total Q4 (en el Stelvio Quadrifoglio), el sistema AlfaTM Active Torque Vectoring, la suspensión AlfaTM Active Suspension, el ESC y el selector AlfaTM DNA Pro con función Race. La tecnología Torque Vectoring optimiza la distribución propulsora del Stelvio y el Giulia, y acentúa su carácter deportivo. Los dos embragues controlados electrónicamente en el sistema Torque Vectoring permiten controlar el suministro de par a cada rueda por separado. Esto asegura la transferencia óptima de potencia al suelo incluso cuando el vehículo alcanza sus límites dinámicos. Por lo tanto, conducir es seguro y divertido sin tener que enfrentarse a un invasivo sistema de control de estabilidad. El cambio automático ZF de ocho velocidades, que se suministra de serie, está específicamente calibrado para cambiar en solo 150 milésimas de segundo en el modo Race. El cambio tiene un embrague de bloqueo para brindar al conductor una poderosa y precisa sensación de aceleración en marcha. Dependiendo del modo DNAseleccionado, el nuevo cambio automático optimiza la fluidez, el confort y la facilidad de conducción en cualquier entorno, incluyen-
Se fabricarán sólo 108 unidades de cada modelo, en coincidencia con los 108 años de Alfa.
do la ciudad, y mejora aún más la eficiencia de combustible y reduce las emisiones de CO2. La excelencia en la oferta no es solo en las prestaciones: tanto el SUV deportivo de Alfa Romeo como la berlina son increíblemente eficaces en términos de emisiones y eficiencia de combustible, gracias también a su sistema de desactivación de cilindros controlado electrónicamente y a la función “Sailing”, disponible en el modo de conducción Advanced Efficiency. Por último, pero no menos importante, para maximizar la experiencia de conducción, ambos se equipan con levas de cambio mecanizadas de aluminio macizo integradas en la columna de dirección.
Son dos series especiales de los Stelvio y Giulia más potentes.
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Sirven como homenaje a los triunfos de Alfa Romeo en tierra alemana.
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Los circuitos de Spa (Bélgica) y Nürburgring (Alemania) fueron escenarios de los récords del 919 Hybrid Evo.
Porsche 919 Hybrid Evo
El auto más veloz
del planeta na versión evolucionada del Porsche 919 Hybrid ganador de Le Mans ha establecido un nuevo récord de vuelta en el circuito de Spa-Francorchamps. El piloto oficial de Porsche, Neel Jani, consiguió un tiempo de 1:41.770 minutos en la pista de 7,004 kilómetros de longitud del circuito belga de Gran Premio, situado en las montañas de las Ardenas. El suizo de 34 años batió el récord anterior, establecido por Lewis Hamilton (GB) al volante de un Mercedes F1 W07 Hybrid, por 0,783 segundos. La vuelta de Hamilton, en 1:42.553 minutos, fue lograda el 26 de agosto de 2017 y le aseguró la pole position en la carrera de Fórmula 1 del pasado año. Jani consiguió una velocidad máxima de 359 km/h y una velocidad media de 245,61 km/h en su vuelta récord, que inició a las 10:23 horas. La temperatura ambiente era de 11º centígrados y la de la pista de 13º. Fritz Enzinger, Vicepresidente del programa LMP1: “Ha sido una vuelta absolutamente fantástica, gracias al excelente rendimiento de Neel y al resultado de un gran trabajo de ingeniería. El récord de hoy demuestra de for-
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Batió récords en Nürburgring y Spa. La evolución del ganador de Le Mans es un laboratorio para ensayar soluciones para crear vehículos de competición cada vez más rápidos. ma impresionante las prestaciones del coche de competición más innovador de todos los tiempos. Nuestro objetivo era mostrar que el Porsche 919 Hybrid es capaz de hacerlo cuando quitamos las restricciones que habitualmente nos exige el reglamento”. Andreas Seidl, Director del Equipo: “Este éxito adicional es el resultado del duro trabajo realizado por el equipo LMP y supone un día de orgullo para los ingenieros. Sólo puedo felicitar a
Neel y a todo el equipo por el logro. Los seis pilotos de LMP1 de 2017 han contribuido al proyecto. Nuestro objetivo era demostrar la capacidad del Porsche 919 Hybrid cuando le quitamos las restricciones impuestas por el reglamento del Campeonato del Mundo de Resistencia”. Con el 919 Hybrid, Porsche ha ganado las 24 Horas de Le Mans tres veces consecutivas, entre 2015 y 2017, así como los títulos de Constructores y Pilotos en el Campeonato del Mundo de Resistencia FIA (WEC) durante los mismos años. Neel Jani: “El 919 Evo es brutalmente impresionante. Definitivamente, es el coche más rápido que jamás he conducido. El nivel de agarre está en una dimensión completamente nueva para mí, inimaginable anteriormente. La velocidad a la que sucede todo en una sola vuelta con el 919 Evo es tan rápida que la exigencia para reaccionar se vuelve completamente diferente a lo que era habitual en el WEC. No sólo hemos sido más rápidos que la pole de Fórmula 1 de 2017; ¡además, la vuelta de hoy es doce segundos más rápida comparada con nuestra pole position en el
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Sin las reglamentaciones reglamentarias del WEC, los ingenieros dieron rienda suelta a su creatividad.
WEC el pasado año! Hemos tenido tres días muy intensos en Spa. Hoy sabía desde mi primera vuelta de la mañana que el rendimiento del vehículo era extraordinario. Los ingenieros de carrera hicieron un gran trabajo con la puesta a punto del coche y los neumáticos Michelin fueron sensacionales. Muchas gracias a Porsche por esta experiencia”. El reglamento técnico de la FIA para el WEC y Le Mans ha tenido el éxito de lograr una lucha cerrada entre los muy diferentes
conceptos de prototipos híbridos de la clase 1 inscritos por Audi, Porsche y Toyota. Como consecuencia de ello nunca pudimos responder a la pregunta de cuál sería el potencial del Porsche 919 Hybrid si no estuviera atado a esas limitaciones... hasta ahora. Stephen Mitas, Ingeniero Jefe de Carrera de LMP1, ha liderado el proyecto: “Para nosotros es el sueño de un ingeniero hecho realidad”, admitía el australiano. “Después de desarrollar, mejorar y hacer correr el coche durante
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novedad cuatro años, los chicos tienen una relación muy cercana con él. Todos sabíamos, independientemente de sus éxitos, que nunca habíamos podido ver sus capacidades absolutas. Incluso ahora, la versión Evo no ha explotado todo su potencial técnico. Esta vez no hemos estado limitados ni por reglamentos ni por recursos. Es una sensación muy satisfactoria que con lo que hemos hecho en el coche ha sido suficiente para batir el récord de Fórmula 1”. Para preparar el vehículo del récord, la base que se tomó fue la del coche campeón del mundo de 2017. Primero se llevaron a cabo desarrollos que se habían preparado para el WEC 2018, pero que nunca se pusieron en práctica después de la retirada, a finales de 2017. Además, se hicieron varias modificaciones aerodinámicas. Todo el hardware del grupo propulsor se mantuvo sin cambios en el ‘Porsche 919 Hybrid Evo’. El 919 está propulsado por un compacto motor V4 2 litros turbo y dos sistemas de recuperación de energía diferentes: uno recoge la energía de la frenada del eje delantero y el otro de los gases de escape. El motor de combustión mueve el eje trasero, mientras que el eléctrico impulsa el delantero para acelerar el coche con cuatro ruedas motrices. Al mismo tiempo, se recupera energía del sistema de escape, que de otra forma se iría a la atmós-
El Hybrid Evo no está homologado para ninguna categoría. Nació para batir marcas.
fera sin aprovechar. La energía eléctrica que proviene de los frenos delanteros y del sistema de escape se almacena temporalmente en una batería de iones de litio refrigerada por líquido. La reglamentación eficiente del WEC limitaba la energía por vuelta obtenida del combustible utilizando un medidor de flujo. En la prueba de Spa de la temporada 2017, la última del Porsche 919 Hybrid, éste podía usar 1,784 kilos/2,464 litros de gasolina por vuelta. Con esas especificaciones, el motor V4 de combustión daba una potencia de alrededor de 500 caballos. Liberado de dichas restricciones y equipado con
un software actualizado, pero utilizando la gasolina habitual de carrera (E20, que contiene un 20% de bioetanol), el 919 Hybrid Evo alcanza los 720 CV. La cantidad de energía de los dos sistemas de recuperación que se pudo emplear en cada vuelta de Spa 2017 fue de 6,37 megajulios. Esa cifra está por debajo del potencial del sistema. En la vuelta del récord, Neel Jani empleó un total de 8,49 megajulios, aumentando la potencia del motor eléctrico un 10% a 440 caballos. Los ingenieros también han mejorado la aerodinámica del 919 Evo respecto a la de la reglamentación. El nuevo difusor de-
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lantero se equilibra ahora con el nuevo y enorme alerón trasero, y ambos tienen sistemas de control activo para reducir la resistencia al aire (drag). Estos sistemas, de funcionamiento hidráulico, recortan el borde posterior del difusor delantero y abren el hueco entre el plano principal del alerón trasero y el ala, respectivamente, para incrementar la eficiencia aerodinámica del Evo. Por debajo, las canalizaciones de flujo y el suelo del Evo han sido optimizadas con faldones de altura fija, para incrementar de nuevo el rendimiento aerodinámico y hacer que sea lo más eficiente posible. En total, la modificaciones han su-
puesto un 53% más de carga aerodinámica y un aumento en eficiencia del 66% (en comparación con la calificación en la prueba de Spa del WEC 2017). Para ayudar a mejorar aún más las prestaciones, el rapidísimo Evo incorpora un sistema de frenos por cable en las cuatro ruedas que proporciona un control adicional de giro sobre el eje vertical. Además, la dirección asistida está adaptada para cargas mayores y se monta brazos de suspensión más duros en ambos ejes. Comparado con el coche en configuración de carrera, el peso en vacío se ha reducido 39 kilos, hasta llegar a los 849. Para lograrlo, todo lo que no se necesita para una única vuelta se ha eliminado: aire acondicionado, limpiaparabrisas, varios sensores, aparatos electrónicos para control de carrera, sistema de luces y sistema de gatos neumático. El socio durante muchos años de Porsche en cuestiones de neumáticos, Michelin, se interesó rápidamente en trabajar con un coche que generaba más carga aerodinámica que un monoplaza de Fórmula 1. Manteniendo las dimensiones de los neumáticos (31/71-18), el objetivo ha sido incrementar significativamente el nivel de agarre. Para ello, Michelin ha desarrollado nuevos compuestos para proporcionar el agarre necesario sin comprometer la seguridad.
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Opel Corsa e-Rally Cup
Derrapes eléctricos pel es el primer fabricante de automóviles del mundo en ofrecer un auto 100% eléctrico de batería para competición, que se podrá comprar en concesionarios. El coche de carreras eléctrico toma la base del Opel Corsa-e, que ya está disponible para realizar pedidos. En 2020, gracias a Opel y al ADAC, se disputará la Opel e-Rally Cup, la primera copa monomarca del mundo para coches eléctricos. Con este nuevo certamen, Opel y el ADAC continúan su exitosa asociación. En los últimos años la ADAC Opel Rallye Cup ha representado el escalón de acceso perfecto a los rallies para alrededor de 100 jóvenes pilotos de 18 países. Los más rápidos también han podido demostrar su talento internacionalmente en el equipo ADAC Opel Junior Rallye. Los pilotos junior de Opel han ganado el campeonato europeo cuatro veces seguidas (de 2015 a 2018) con el Opel ADAM R2. El nuevo Opel Corsa-e ahora reemplaza al ADAM en los tramos de los rallies. El nuevo coche de carreras desarrolla 136 CV y 260 Nm de par máximo. “El Corsa-e es el coche eléctrico para todos, adecuado para el día a día y claramente asequible, atributos que se aplican igualmente en el marco de la
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El fabricante alemán y el ADAC se unieron para crear el primer auto de rally eléctrico de la historia. Participará en un futuro campeonato de la especialidad. competición. El nuevo Corsa también es divertido de conducir y particularmente dinámico. Con el modelo de producción como base, somos el primer fabricante de automóviles en el mundo en desarrollar un coche de rallies eléctrico”, ha declarado Michael Lohscheller, CEO de Opel. Hermann Tomczyk, presidente de ADAC Sport, ha añadido: “Con la ADAC Opel e-Rally Cup recurrimos a la propulsión eléctrica por primera vez en las carreras convencionales y especialmente con el apoyo a los jóvenes pilotos. El concepto innovador y la cooperación con Groupe PSA nos abre nuevas
posibilidades, especialmente con el apoyo a jóvenes pilotos. Estoy seguro de que la ADAC Opel e-Rally Cup marcará un nuevo camino para las carreas mucho más allá de las fronteras de Alemania”. Inicialmente la Copa ADAC Opel e-Rally se disputará durante las pruebas del Campeonato Alemán de Rallies y otros eventos seleccionados. La Copa está programada para comenzar en el verano de 2020. Al menos diez pruebas clasificatorias hasta 2021 compondrán la llamada “Super Temporada”. Una pirámide de apoyo para jóvenes pilotos será parte del proyecto, que también tiene prevista una nueva edición de la exitosa Academia ADAC Opel Rallye, establecida en 2016 como el primer paso en el mundo de los rallies. Por el momento, más de 1.000 jóvenes han mostrado su interés en el único “casting de rallies” que conduce directamente a la Copa ADAC Opel Rally para los participantes con mayor talento. Este exitoso concepto continuará y se expandirá al nivel más alto de la competición internacionalmente. El siguiente paso, tras graduarse en la academia y la ADAC Opel e-Rally Cup, los mejores pilotos recalarán en el Campeonato de Europa Junior de Rallies con el nuevo Opel
El prototipo de competición está basado en la nueva generación del Opel Corsa.
Corsa R2. La integración de Opel dentro de Groupe PSA ofrece posibilidades adicionales para los mejores talentos: la marca hermana Peugeot participa con potentes modelos FIA R5 y Citroën incluso con los WRC, que representan excelentes oportunidades para poder llegar al nivel más alto en el panorama internacional de los rallies. “Opel tradicionalmente tiene fuertes conexiones con los rallies”, ha dicho Lohscheller. “Podemos mirar hacia atrás con orgullo por los numerosos éxitos, incluidos siete títulos de
Campeones de Europa, así como el Mundial WRC en 1982 con Walter Röhrl y Christian Geistdörfer con el Opel Ascona 400. Ahora avanzamos con la propulsión eléctrica y los aficionados se van a sorprender con las prestaciones de nuestro coche de rally e-cup”. El desarrollo del Opel Corsae Rally continúa a un paso veloz en Rüsselsheim. Se planea que haya quince coches para la ADAC Opel e-Rally Cup 20202021. El precio para estos modelos carreras cliente de Opel Motorsport estará claramente por debajo de los 50.000 euros.
Opel y el automóvil club alemán (Adac) organizarán un campeonato de rally para autos eléctricos.
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Mercedes-Benz Concept GLB
La mini Clase G ercedes-Benz presentó el Concept GLB y muestra así las posibilidades que brinda su plataforma para turismos compactos a la hora de realizar SUV innovadores, más allá del polivalente y deportivo GLA. Adiferencia del GLA, cuya avanzada silueta con aire de coupé es una promesa de placer de conducción, el Concept GLB es una apuesta por la habitabilidad y la robustez. El prototipo (longitud/anchura/altura: 4.634/1.890/1.900 milímetros) se distingue por su batalla larga de 2.829 milímetros, lo que permite habilitar en su interior asientos para siete personas. Un conjunto de detalles refleja la concepción robusta del Concept GLB y su afinidad por las pistas sin asfaltar. “La pregunta que nos planteamos era si existe margen para ampliar nuestra apreciada oferta de SUV con un modelo posicionado entre el GLA y el GLC. La respuesta a esta cuestión es el Concept GLB. Este automóvil revela nuestra creatividad a la hora de hacer realidad nuevas ideas, también en este segmento”, apunta Britta Seeger, miembro de la Junta Directiva de Daimler AG responsable de Ventas de Mercedes-Benz Cars. “El Concept GLB es un SUV práctico y resistente, pero sin renunciar a las dimensiones compactas. Idóneo tanto para los que buscan un automóvil amplio para la familia, con siete plazas de asiento, como para aquellos que prefieren un versátil acompañante para sus actividades de ocio. Estamos seguros de que este estudio experi-
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La Clase GLB podría complementar la oferta de la Clase GLA, en el futuro.
La gran diferencia: el Concept GLB tiene tres filas de asientos para siete pasajeros.
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Mercedes-Benz adoptó la estética de su todo terreno más clásico y la aplicó sobre una futura SUV más compacta. Primer adelanto. mentará una excelente acogida entre nuestros clientes.” El Mercedes-Benz Concept GLB se desmarca de la masa de SUV compactos por sus poderosas proporciones. La conformación nítida de la carrocería, con amplias superficies, reducción de aristas y juntas precisas, destila dominio y modernidad. El frontal erguido con los llamativos faros Multibeam LED acredita el código genético todoterreno, al igual que los voladizos cortos delante y detrás. La batalla larga y el funcional habitáculo son la clave de la generosa oferta de espacio, con plazas de asiento para un máximo de siete personas. Los hombros musculosos y turgentes del vehículo son el rasgo dominante de la vista lateral, reforzado por el trazo ascendente de la línea de cintura. Las puertas prolongadas hacia abajo aumentan el confort de los pasajeros al subir y bajar del vehículo y evitan que se ensucien los umbrales. Los revestimientos que envuelven y protegen los pa-
sarruedas aportan estructura a las proporciones de la carrocería y subrayan su carácter de todoterreno. El armonioso concepto cromático incluye tanto la pintura de la carrocería en designo blanco Cachemira magno como piezas adosadas en negro brillante a modo de contraste (entre otras, los claddings y la caja portaequipajes de techo integrada), así como discretos elementos en color naranja, entre otros, en la calandra del radiador y como distintivo en las carcasas de los retrovisores exteriores. La protección estética de bajos delante de acabado cromado cuenta con tomas de aire integradas en efecto acero inoxidable que acentúan la aptitud todoterreno del vehículo. La protección estética de bajos detrás asume el diseño delantero y subraya así la armonía del concepto general. El prototipo ostenta un muestrario de llamativos elementos adicionales que refuerzan su carácter robusto. Por ejemplo, las dos viseras que nacen del marco del techo delante y detrás. En ellas se integran faros LED para iluminación del entorno y como ayuda para la orientación al conducir por terrenos sin pavimentar. Las barras longitudinales para el techo de color negro acaban en forma de arco delante y detrás. En la parte posterior se ha montado de forma fija una caja portaequipajes de techo. Los neumáticos con tacos para la conducción sobre terrenos accidentados se montan sobre robus-
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novedad
El motor del prototipo tiene 224 caballos de potencia.
tas llantas de 17 pulgadas en acabado bicolor. El diseño interior del Concept GLB asume el canon estético de los nuevos modelos compactos de Mercedes-Benz. No obstante, como corresponde a un showcar y SUV, cuenta con una tapicería específica de cuero y elementos de adorno especiales. Una tercera fila de asientos con dos plazas individuales adicionales celebra su estreno en la gama de turismos compactos de Mercedes-Benz. Si no se necesitan estos asientos, pueden escamotearse en el piso de carga, ampliando así el maletero. Son mucho más que meros asientos auxiliares, ya que ofrecen un confort razonable a personas de estatura mediana. El respaldo de la fila intermedia de asientos está dividido en tres secciones en relación 40:20:40, y puede abatirse para configurar una superficie de carga plana. La banqueta de este
asiento está dividida en dos elementos en relación 40:60. La segunda fila de asientos puede desplazarse hasta 140 mm en dirección longitudinal (90 mm hacia delante para ampliar el maletero o el espacio reposapiés de los ocupantes de los asientos de la tercera fila, 50 mm hacia detrás si se desea que los ocupantes de la segunda fila dispongan de mayor espacio en una configuración de cinco asientos). Otra posibilidad para adaptar el habitáculo en función de la demanda de espacio y de confort es el ajuste de la inclinación del respaldo de la segunda fila de asientos con ocho puntos de encastre. Con el fin de facilitar el acceso a la tercera fila de asientos se ha implementado una función Easy-Entry en la segunda fila. Si se acciona el asidero de desbloqueo situado en la parte lateral superior del respaldo, se abate el respaldo hacia delante y es posible desplazar el asiento
completo en esa misma dirección. En los asientos de la segunda y la tercera fila se han previsto en total cuatro puntos de fijación para asientos infantiles. El Concept GLB equipa el motor de gasolina de cuatro cilindros M 260 en combinación con un cambio de doble embrague 8G-
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DCT. La potencia máxima asciende a 224 CV, y el par motor máximo, a 350 Nm. El bloque motor de fundición inyectada de aluminio con camisas de los cilindros de fundición gris se distingue por el tratamiento de los cilindros por bruñido cónico ConicShape, denominado por los ingenieros tam-
bién “bruñido en forma de trompeta”. Se trata de un ensanchamiento del diámetro de la parte inferior de la camisa del cilindro que tiene como finalidad minimizar el rozamiento de los pistones y reducir el consumo. De ello resulta una forma cónica, similar al pabellón de una trompeta.
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Genevieve Morton y Maserati
Miss Tridente La modelo sudafricana se hizo famosa por posar en traje de baño en la revista Sports Illustrated. Ahora es la nueva embajadora de la automotriz italiana.
n 2012, la modelo sudafricana Genevieve Morton fue elegida como “La Mujer Más Sexy del Mundo” por la revista masculine FHM. Y, durante los siguientes tres años, fue protagonista infaltable en la edición especial de modelos en traje de baño de la revista norteamericana Sports Illustrated. A los 33 años, decidió reorientar su carrera profesional y acaba de firmar un contrato de tres años para ser la nueva embajadora internacional de Maserati. La automotriz italiana la eligió para acompañar la campaña de relanzamiento de sus modelos más deportivos, GranTurismo y GranCabrio. Para la primera etapa de esta estrategia, Morton y Maserati viajaron a Sicilia, para una sesión de fotos con vehículos históricos y modernos de la firma del Tridente. Por supuesto, no faltó una serie especial de imágenes con la Maserati GranCabrio junto a una piscina y Morton en su mejor forma, con traje de baño.
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cárter seco
La alimentación en viajes
Combustible para el conductor n las próximas vacaciones, muchos conductores harán viajes en auto de largo recorrido. Y para que todo vaya sobre ruedas, es muy importante fijarse en qué se come antes y durante el trayecto. Una alimentación inadecuada puede provocar somnolencia, fatiga, nerviosismo o molestias de estómago que afectan a la atención, y con ello aumenta de forma considerable el riesgo de accidente. Tal y como asegura, Mari Carmen López, médico de Seat Cars: “El ‘ya se me pasará’ no vale, hay que estar al 100% y conseguir, también a
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través de la nutrición, el máximo comfort”. ◆ Kilocalorías al volante: Conducir es una actividad que supone un coste energético de entre 1.000 y 1.300 kilocalorías, parecido al de estar en reposo. Por eso, un conductor no precisa un aporte de energía desmesurado, basta con una dieta que no supere las 2.000 / 2.500 kcal al día. Pero “nunca debemos ponernos al volante con el estómago vacío, ya que se pueden sufrir bajadas de azúcar y mareos. Además, la sensación de hambre disminuye la atención porque estamos
Menú para conductores ◆ Desayuno: Dos tostadas con jamón york o queso. Una fruta. Café, té o mate. ◆ Entre horas: Un sandwich vegetal y agua. ◆ Almuerzo: Ensalada. Carne o pescado a la plancha o al horno. Fruta. Agua y café o té. ◆ Merienda: Fruta, yogurt y agua. ◆ La Dra. López pone como ejemplo esta dieta porque “aporta los nutrientes necesarios y, al ser ligera, evita digestiones pesadas y molestias”.
pensando en otra cosa”, explica la Dra. López. ◆ Poco y a menudo: Las comidas abundantes conllevan somnolencia, pesadez de estómago, acidez y flatulencias, molestias que alteran la capacidad de concentración. Tras un almuerzo, por ejemplo, está demostrado que el rendimiento disminuye en un 10%. Por eso, según la Dra. López, “hay que aprovechar cada parada para comer en pequeñas cantidades, y aún así tras la principal, dar un paseo de 15 minutos o echarse una siesta para despejarse”. ◆ Alimentos que evitar: Los fritos y rebozados, las salsas y el picante, pueden convertirse en obstáculos para una conducción segura. También es mejor esquivar al volante el arroz, las legumbres y la pasta. Como es una actividad para la que no se necesita un aporte calórico extraordinario, mejor no excederse con los hidratos de carbono, ya que provocan pesadez de estómago. Además, se absorben rá-
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pidamente con lo que la sensación de hambre volverá enseguida. Los cítricos, la cebolla y también el tomate, si bien son alimentos saludables, en exceso pueden provocar acidez, con lo que es mejor no abusar de ellos durante un día de conducción. ◆ H2O, el combustible indispensable: Según un estudio de la Universidad de Loughborough (Reino Unido) y el European Hydration Institute, los conductores con un nivel de hidratación insuficiente cometen errores similares a los que tienen un nivel de alcohol en sangre de 0.8 g/l, como si hubiesen bebido más de 4 copas de vino. Los más frecuentes son salidas involuntarias de carril, frenar demasiado tarde o rebasar la línea del arcén. Según la Dra. López, “la deshidratación puede derivar en mareos, vómitos y en los casos más extremos hasta pérdida de conciencia”. Por eso es clave beber, sobre todo con altas temperaturas, en cada una de las paradas. La mejor opción,
agua, aunque se puede combinar con algún zumo o refresco. En cuanto a la cafeína, la Dra. López puntualiza “un par de cafés o tés durante el día pueden ayudar a estar despejado, pero más cantidad puede provocar nerviosismo”. Las bebidas energéticas, al volante, son totalmente desaconsejables. ◆ Comer o beber conduciendo, ¿se puede?: Los reglamentos de circulación, en su mayoría, no lo prohíben explícitamente. Sin embargo, son dos actividades que pueden suponer una distracción y dificultar la libertad de movimiento. Un estudio de la Universidad de Leeds (Reino Unido) concluye que el tiempo de reacción cuando se está comiendo se reduce hasta en un 44%. Por eso el conductor puede ser sancionado, en España, por ejemplo, con 200 euros y en Reino Unido con 100 libras y hasta tres puntos del carnet. Así que lo más recomendable es aprovechar las paradas de descanso.
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