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Una web especial de Bosch sobre movilidad urbana y calidad del aire ya está online.
Bosch
La lucha contra la contaminación osch, proveedor global de tecnologías y servicios, está trabajando a nivel global tanto por fuera como por dentro del capó del motor para que la movilidad sea lo más libre de emisiones posible. Esta iniciativa, está alineada con la responsabilidad que asumió la empresa en mejorar la calidad del aire en todo el mundo. Proporcionar movilidad a las personas y al mismo tiempo, mejorar la calidad del aire que respiramos no es una tarea fácil considerando que, según la Organización Mundial de la Salud (OMS), alrededor del 90% de la población mundial vive actualmente en zonas donde la calidad del aire es deficiente. En ese sentido, Volkmar Denner, presidente del Consejo de Administración de Robert Bosch GmbH, destacó: “En Bosch somos conscientes de nuestra responsabilidad en la acción climática y en la lucha contra la contaminación del aire. Bosch desarrolló un sistema
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Bosch asesora a ciudades de todo el mundo sobre la gestión del tráfico y se esfuerza por conseguir que la movilidad sea lo más libre de emisiones posible. de medición de contaminación que se encuentra instalado en una carcasa compacta, mediante tecnología que continúa a prueba en Stuttgart, París y Marsella. El objetivo de este sistema es proporcionar datos fiables sobre la calidad del aire y que sean utilizados, entre otras cosas, para trazar un mapa del nivel de contaminación en tiempo real de una ciudad y, de esta manera, realizar una gestión del tráfico más eficiente. Una de las metas de Bosch es diseñar un motor de combustión interna que, mediante el desarrollo de nuevas tecnologías para vehículos diésel, no contribuya a la contaminación atmosférica en nuestras ciudades. Esta tecnología, que se está incorporando sucesivamente en la producción de automóviles, reduci-
rá la emisión de óxidos de nitrógeno muy por debajo de los límites futuros. Al mismo tiempo, Bosch también busca minimizar las emisiones de partículas producidas por los sistemas de frenado. Entre estos avances, se encuentra el iDisc que genera tan sólo el diez por ciento del polvo de frenado producido por un disco de freno convencional, y el sistema de frenado regenerativo, que lo reduce en un 95 por ciento en los vehículos eléctricos. “Estamos centrándonos en el panorama global”, agregó Denner, “observando las tendencias de movilidad a largo plazo, particularmente en las áreas urbanas”. En base a los patrones de aceleración y frenado de los vehículos individuales, Bosch puede extrapolar de forma fia-
ble el comportamiento de la flota total de vehículos en la carretera y, por tanto, el total de las emisiones actuales. Sobre esta base, Bosch asesora a las ciudades en materia de planificación y gestión del tráfico. Otra novedad, es el lanzamiento del servicio de scooter eléctrico compartido COUP. La filial de Bosch ubicada en la ciudad de Stuttgart opera una flota de 5.000 scooters eléctricos que proporciona una movilidad libre de emisiones en Berlín, París y Madrid. Además, Bosch también desarrolla soluciones de software específicas para mejorar la calidad del aire. La aplicación Triffix, facilitada por la startup perteneciente a la empresa del mismo nombre proporciona información de ruta personalizada a tiempo real
desde el origen hasta el destino, incluyendo rutas alternativas, directamente desde el centro de control de tráfico de la ciudad. De este modo, se ayuda a evitar que el tráfico urbano se detenga. La mejor manera de solucionar el tráfico es evitar la congestión. Este es el principio básico detrás del sistema de gestión de movilidad que Bosch opera para sus empleados y su propuesta es utilizar autobuses que agrupen viajes individuales. Actualmente, los está realizando en Stuttgart (Alemania), Estambul (Turquía), Curitiba y Campinas (Brasil), Changsha, Beijing, Shanghái y Suzhou (China). Como demuestra este amplio enfoque de Bosch, se tomarán una serie de medidas para mejorar la calidad del aire. Mediante la adopción de diversas estrategias, las ciudades de todo el mundo mejorarán la calidad del aire y seguirán proporcionando a sus poblaciones en aumento, una alta calidad de vida.
Es una publicación de MACER Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, Director Periodístico. Mariano Cerdá, Director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Tel: 4761-4668. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente.
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Dossiert técnico MAHLE
Problemas térmicos en el circuito refrigerante ¿Detecta oscilaciones en la temperatura del refrigerante? ¿Aire en el circuito? Explicación técnica i se producen oscilaciones en la temperatura del refrigerante en vehículos con cambio automático DSG, siempre se debe tener en cuenta como posible origen del fallo el termostato de aceite de transmisión montado en el lado del motor. A menudo, este problema surge durante tramos prolongados de descenso de pendiente en desaceleración o con una carga de motor baja, lo que lleva a la tem-
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peratura del refrigerante y del aceite del motor a caer por debajo de las temperaturas de funcionamiento normales. El termostato regula la temperatura del aceite de transmisión a través del circuito de refrigerante del vehículo. En este proceso, el aceite de transmisión emplea un intercambiador de calor para liberar al líquido refrigerante el calor generado por el cambio DSG. Si se produce un fallo en el
termostato y este queda por ejemplo suspendido en posición abierta, el motor necesita mucho más tiempo para retomar su temperatura de funcionamiento normal o incluso no llega a alcanzarla. ◆ Importante: Los circuitos de refrigerante modernos son sistemas extremadamente complejos y se deben reparar con el debido cuidado. En este sentido, es especialmente importante que la purga de aire sea correcta.
FIGURA 1
¿Aire en el circuito?
Cuando se abre el circuito de refrigerante, sale agua de refrigeración y entra aire en el sistema.
FIGURA 2
Equipo de purga por vacío convencional
Si tras sustituir el termostato de refrigerante se produce un déficit en la potencia calorífica y frigorífica, las sospechas suelen recaer injustamente sobre el nuevo termostato. Para sustituir el termostato, se abre el circuito de refrigerante del motor, con lo que sale agua de refrigeración y entra aire (véase figura 1). Si tras la reparación no se purgan por completo estos sistemas de estructura cada vez más compleja, quedan bolsas de aire dentro del circuito de refrigerante. Esto tiene como consecuencia no solo una circulación defectuosa del agua de refrigeración (y, por tanto, un mal nivel de potencia calorífica y frigorífica), sino que también puede provocar daños muy graves en el motor, ya que el aire introducido puede dar lugar a sobrecalentamientos puntuales. Ha demostrado ser un procedimiento muy fiable utilizar un equipo de purga por vacío a la hora de rellenar (véasela figura 2). Mediante la conexión de aire comprimido convencional de los talleres, este genera una presión negativa dentro del sistema de refrigeración (véase la figura 3). De esta forma, el aire se evacúa completamente del circuito y el nuevo refrigerante se aspira mediante el vacío sin formar burbujas. Así se garantiza que no haya bolsas de aire aisladas dentro del circuito de refrigerante. ◆ Importante: Tras cada apertura es imprescindible purgar por completo el circuito de refrigerante.
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El termostato está integrado en el tubo flexible que va al Intercambiador de calor (bajo la caja del filtro de aire).
Importante al sustituir el termostato: ¡tener en cuenta la dirección de montaje (flecha)!
FIGURA 3
Mediante el efecto Venturi se genera una presión negativa en el sistema
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Petronas Paraflu
Un defensor contra el calor extremo Desarrollado exclusivamente para el cuidado de sistemas refrigerantes en automóviles, vehículos comerciales livianos y pesados, tractores y maquinarias de movimiento de tierras. Por Marcelo Catalan* l sobrecalentamiento del motor es un problema común, pero muy serio, que puede aparejar consecuencias graves en el funcionamiento del vehículo. Así, la exposición a condiciones climáticas extremas, la exigencia del uso prolongado y la falta de conocimiento sobre los cuidados del sistema refrigerante, son algunos de los motivos más comunes que provocan un sobrecalentamiento del motor. Basado en su constante búsqueda de mejora y exigentes pruebas científicas, Petronas Lubricants Internacional (PLI) incentiva los avances tecnológicos destinados a ofrecer un producto eficiente y de óptima calidad. Así nace Paraflu, Refrigerante/Anticongelante de Petronas para el correcto tratamiento de los circuitos de refrigeración cuyo portfolio fue diseñado exclusivamente a la luz de las particularidades de cada segmento.
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Ideado exclusivamente para vehículos Fiat, Paraflu Ultra Protection (UP) es un fluido protector concentrado de uso profesional, formulado con inhibidores orgánicos. Fundado en la tecnología O.A.T (Organic Acid Technology), está diseñado específicamente para los sistemas de refrigeración de vehículos comerciales e industriales que contengan materiales innovadores de aleaciones livianas. Paraflu Up, es el Unico producto del mercado homologado por Fiat (Fiat 9.55523-2). Diluido en 50% de agua, Paraflu Up garantiza el mantenimiento de las características protectoras de los agentes inhibidores de corrosión, anti herrumbre, como así también la efectiva remoción del calor de la cámara de combustión del motor. Evita el hinchamiento de gomas y plásticos que puedan estar presentes en el circuito y la formación de depósitos aún en condiciones de servicio extremo. Ofrece un máxi-
mo resguardo contra la cavitación y las descargas eléctricas, el congelamiento en temperaturas externas, la formación de depósitos de sarro, la ebullición en períodos de calor, el tránsito y las travesías en ciudades. Una opción acertada para los sistemas de refrigeración de todo tipo de vehículo del mercado argentino lo conforman Paraflu High Technology (HT) y Paraflu Red, fluidos orgánicos concentra-
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dos de color amarillo y rojo respectivamente, apoyados en la tecnología O.A.T, que permite elevar el punto de ebullición y bajar la temperatura de congelamiento de la mezcla refrigerante y extender el período de protección anticorrosiva y anticavitación. Formulado especialmente para sistemas que contengan materiales no tradicionales como aleaciones livianas, gomas y plásticos, Paraflu Ht y Red mantienen libre de depósitos los sensores de temperatura de vehículos de última generación, mejoran la transferencia de calor en block, tapa y radiador y, mantienen prácticamente inalterables sus propiedades protectoras ante repetidos ciclos de calentamiento-enfriamiento. Garantizan un óptimo resguardo contra el congelamiento, formación de incrustaciones en el sistema de refrigeración y aumentan el punto de ebullición. Sus propiedades antiherrumbre y antiespuma evitan cualquier tendencia a la corrosión, cavitación y formación de depósitos por extensos períodos entre cambios. Con los colores amarillo de Paraflu Ht y rojo de Paraflu Red, sumado al naranja de Paraflu Up, todos los requerimientos de color solicitados por el mercado nacional están cubiertos por la línea de Refrigerantes/Anticongelantes de Petronas. Otro producto que integra la línea de refrigerantes de Petronas es Paraflu 11, un fluido protector inorgánico apto para uso profe-
sional que protege los sistemas refrigerantes de automóviles, utilitarios livianos y pesados, tractores y maquinarias de movimiento de tierras. Paraflu 11 permite una óptima remoción del calor de la cámara de combustión del motor y un eficaz cuidado contra el congelamiento y la formación de escamado, la corrosión de los elementos metálicos como hierro de fundición, aluminio y cobre y, la sobrecarga de elementos de goma y plásticos en el circuito. También preserva al motor de la ebullición durante los meses de verano, en circuitos de autopistas congestionadas y en el tránsito de ciudad. Es importante destacar que PLI aconseja no mezclar los refrigerantes orgánicos con el inorgánico y para su correcto cuidado, nunca utilizar sólo agua en el circuito de refrigeración. Las rigurosas pruebas de laboratorio llevadas a cabo por el equipo de científicos e ingenieros de Petronas, ha demostrado que los productos del portfolio Paraflu, cumplen de manera exitosa con todos los requisitos, aún en condiciones de funcionamiento extremo. Sus trabajos de investigación y desarrollo han posicionado a la compañía como líder mundial en producción, distribución y venta de líquidos funcionales y anticongelantes de alta gama. *Sales & Technical Representative / Petronas Lubricants Argentina.
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el lubricentro n los últimos años el parque automotor automático en Argentina ha crecido fuertemente, siendo 5% en 2013, y superando el 15% en la actualidad. Por esto, encarar un cambio de aceite ATF (Automatic Transmission Fluid) resulta cada vez más frecuente. Veremos algunos aspectos importantes del funcionamiento de las cajas, sus distintos tipos, y mencionaremos las principales especificaciones que resultan clave a la hora de seleccionar estos fluidos. Las principales funciones de una transmisión son siempre las mismas, al margen de ser automática o manual. Es decir, permitir que el motor se separe de las ruedas mientras el vehículo está detenido y el motor girando, permitir un amplio rango de velocidades del vehículo con un estrecho rango de velocidad de giro del motor (rpm), aumentar la velocidad de forma progresiva, dar control al vehículo. Existen muchos tipos de transmisiones automáticas ampliamente utilizadas en el mercado, sin embargo hablaremos primero de la configuración clásica de caja, con sus partes típicas: convertidor de torque, engranajes planetarios, discos de embrague, cintas de frenos y sistema de control electrónico/hidráulico. El convertidor permite acoplar y desacoplar el motor del resto de la transmisión, además, funciona de forma hidráulica para transmitir potencia y proveyendo una multiplicación del torque en los arranques. Los distintos juegos de engranajes planetarios permiten distintas relaciones de transmisión, pero para ello es necesario contar con los mencionados discos de embragues y cintas de frenos, seleccionando mediante el sistema de control las marchas óptimas. En los últimos años han surgido nuevas configuraciones de cajas de funcionamiento muy distinto al mencionado, hablamos principalmente de las Transmisiones Continuamente Variables (CVT) y Transmisiones de Doble Embrague (DCT). Las CVT son análogas a la transmisión de un scooter, es decir, consta de dos poleas de diámetro variable y una correa metálica. No existen “cambios fijos” sino que se trata de cambios de velocidad progresivos y continuos, debido al cambio de diámetro de las poleas. Las DCT por su parte, funcionan como si fueran dos
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Shell Technical Tip
ATF: todo sobre fluidos para transmisiones automáticas Las cajas automáticas ya representan el 15% del parque automotor argentino. El cambio de aceite ATF es cada vez más demandado.
◆ Chrysler (ATF+): En los años 1970 se lanzó la norma ATF+2, luego en los 1980 ATF+3 y en los 2000 la norma ATF+4. Estas normas suelen confundirse debido a la utilización de numeración similar (por ejemplo ATF+3 y Dexron-III) sin embargo es importante saber diferenciarlas. Generalmente mayor norma indica mejor rendimiento y compatibilidad con cajas anteriores, pero cabe mencionar que los nuevos aceites de baja viscosidad que apuntan al ahorro de combustible, no son compatibles con diseños anteriores. Por esto es importante respetar la especificación determinada por el manual, y cambiar el aceite al kilometraje indicado por el fabricante, que suele estar en el orden de los 60.000km. Las transmisiones CVT y DCT tienen sus propias normas, diferentes a las mencionadas. En estos casos se recomienda también seguir estrictamente las recomendaciones de manual.
Spirax S6 ATF X
Las principales especificaciones de aceite ATF corresponden a las tres grandes automotrices de Estados Unidos.
cajas manuales puestas en paralelo, una con los cambios impares (1ra, 3ra, 5ta) y otra con los cambios pares (2da, 4ta, 6ta), cada eje con su embrague correspondiente. De esta forma mientras manejamos en 1ra, la transmisión ya tiene preparada la 2da, y el cambio se da por un mero pase al otro embrague, sin pérdida de tracción o puntos muertos. Como es evidente, las cajas tienen diseños muy particulares, y requieren lubricantes específicos en cada caso. Nos centraremos
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nuevamente en las cajas que denominamos antes como convencionales. Las principales especificaciones corresponden a tres grandes automotrices de EE.UU., hablamos de las normas Ford (Mercon), GM (Dexron) y Chrysler (ATF+). ◆ Ford (Mercon): En los años 1960 se lanzaron las normas Tipo A/B, en los años 1970 las normas Tipo F/G, y en los años 1990 las más conocidas normas Mercon. Mercon a su vez evolucionó en los 2000 hacia Mercon-V, y
luego Mercon-SP, Mercon-V Rev. Actualmente existe una última norma de menor viscosidad y ahorro energético denominada Mercon LV. ◆ GM (Dexron): En los años 1950 se lanzaron las normas Tipo A, luego Tipo A TASA, y en los años 1970 la también conocida Dexron. En los años 1990 y 2000 se evolucionó hacia Dexron-II, Dexron-III (en varias versiones, G, H), y finalmente en la actualidad tenemos la norma Dexron VI.
Shell cuenta en el mercado con un nuevo lubricante 100% sintético, Spirax S6 ATF X, aprobado según las más nuevas normas Ford Mercon-LV y GM Dexron VI. Cumple además con especificaciones Toyota WS, y JASO 1A-LV para muchas otras aplicaciones en cajas asiáticas. Es lo que se denomina un lubricante multi ATF, específicamente dedicado a las modernas cajas automáticas de funcionamiento convencional, explicado arriba. No se recomienda para cajas CVT y DCT. Entre los beneficios, mencionamos una sobresaliente resistencia a la oxidación, manteniendo las transmisiones limpias y óptimas, excelente resistencia a los esfuerzos de corte propios de las cajas automáticas, excelente fluidez en frío, fuerte protección antidesgaste para mayor protección, y aditivos para mantener en buen estado sellos envejecidos. Recomendamos verificar los kilometrajes de su caja automática y consultar con el manual de usuario el mantenimiento necesario. Revisar la norma necesaria y contar con un producto de máxima tecnología como Spirax S6 ATF X. * Departamento Técnico de Shell.
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Asesoramiento y Control Pyme
El espejismo del costo del producto industrial Por Néstor Setzes e entiende c o m o “producto” a todo bien, servicio, idea, o a cualquier cosa física o ideal que pueda venderse en un mercado. Puede decirse que una de las informaciones más importantes para todo empresario es el costo de cada producto, o al menos cuánto gana por cada uno que vende. La cuestión merece un análisis pormenorizado diferenciando la precisión del cálculo según se trate de mercaderías de reventa o producciones industriales o de servicios
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“Dime cómo me mides y te diré como me comporto”, decía Eli Goldratt. Un análisis de Sicfie.
En definitiva
Costo del producto en mercaderías de reventa En el caso de los comercios que compran y venden algo sin modificarlo, su cálculo es simple. Es el valor que se abona a proveedores por el bien en sí, más los costos derivados de traerlo hasta la sede del depósito donde se almacena. En idioma llano, es lo que cuesta incorporar ese producto “puesto en depósito”. Se trata de un costo variable puro. En fórmula sería: Costo de producto = Precio pagado por el mismo + Flete hasta la sede. Este cálculo resulta de la suma de sus CVD (costos variables directos). Las posibilidades de error son mínimas. Aquí, la coincidencia con la contabilidad de costos tradicional es plena.
El espejismo del costo del producto industrial La cuestión es más compleja cuando se trata de producciones industriales o de servicios, ya que la teoría económica (o una parte de ella) sostiene que el costo del producto es la suma de tres factores según la siguiente fórmula de “costeo por absorción”: Costo del producto = M Prima + M de Obra directa + Costos indirectos de fabricación Esto es por lo menos un error. En dicha fórmula se “mezclan” costos variables derivados del producto en sí como la MP, con costos fijos o semifijos de la empresa como la MO y los CIF que dependen del sistema todo y sus políticas operativas, sin relación directa con la cantidad de elementos que se hayan fabricado.
Hay que tener en cuenta que los costos operativos del sistema combinados con la capacidad instalada marcan el límite en la “capacidad de producción”. Siendo éste último un concepto fundamental para la toma de decisiones con este criterio.
El “Throughput” del producto es esencial para la toma de decisiones empresarias.
El error de la fórmula descripta la hace inviable para la toma de decisiones empresarias, ya que la empresa con su misma capacidad de producción, habitualmente hace cantidades distintas de elaboración cada mes. También, éste cálculo supone un aprovechamiento ideal y constante de los recursos disponibles, lo que nunca es así. Dicho de otra manera: “Mientras la MP es medible con precisión y relacionable al producto en sí, es decir es un CVD, los otros dos elementos (MOD y CIF) son propiedad del sistema todo y relacionables parcialmente a la cantidad de productos fabricados. En definitiva, mientras la MP es una propiedad intrínseca del producto, la MO y los CIF son propiedad intrínseca de la empresa toda como sistema y no del producto” El riesgo es que una medición defectuosa naturalmente lleva a decisiones con más posibilidades de error, con las consecuencias naturales de ello. Por ejemplo, se puede citar el caso habitual de dejar de fabricar o hacer algo creyendo que se lo vende por debajo de su costo
cuando en realidad no es así, dejando pasar una oportunidad de negocios válida para la empresa. Entonces: “En el caso de fabricaciones propias (de bienes, de servicios, de ideas, etc) no existe el costo del producto como lo conocemos, ya que no se puede medir con precisión con el método de la contabilidad de costos tradicional”
El Throughput del producto Este sí es un elemento válido de medición. El concepto fue desarrollado por el Dr Eli Goldratt y es uno de los pilares financieros de su Teoría de las Restricciones (TOC). Resulta muy parecido a lo que la teoría económica tradicional denomina como “Costeo Variable”. Se basa en que lo que existe y puede medirse con precisión es el “Throughput del producto”, o sea el “Rendimiento del producto”, dado por la diferencia entre el precio al que se vende menos los costos variables directos asociados específicamente a él. Expresado en fórmula es: Thr del producto = Precio de venta
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- CVD (costos variables directos) El precio al que se vende no necesita de mayores precisiones. Es el monto de dinero que ingresa al sistema a cambio de la entrega del producto. Los costos variables directos (CVD) son aquellos que pueden medirse en relación al producto. Los más habituales son entre otros, la MP, el flete hasta planta y las tercerizaciones de fabricación. Es por ello que en el caso de producciones (industriales o de servicios), no hablamos de “costo de producto” (con altas posibilidades de error) sino de “Throughput del producto” (con altas posibilidades de precisión en el cálculo). Se trata de una mirada innovadora y muy práctica basada en el siguiente concepto: “Los costos operativos de la empresa no son atribuibles en forma directa al producto porque son propiedad intrínseca del sistema todo” Entendiendo, por ejemplo, que los sueldos e impuestos fijos y semifijos hay que pagarlos igual a fin de mes independientemente de la cantidad y calidad de productos o servicios realizados.
◆ El Throughput del producto es esencial para la toma de decisiones empresarias. ◆ Su precisión hace elevar la perfomance gerencial muy en contraposición al “costo del producto tradicional” cuyas posibilidades de error lo hacen inviable y confunden al empresario. ◆ También se utiliza para otros cálculos adicionales como por ejemplo el “Punto de equilibrio” del sistema que relaciona cuantos productos se deben fabricar y vender como mínimo para que la empresa soporte sus costos totales. ◆ Su cálculo es de resolución accesible y fundamentalmente ayuda al cumplimiento de la misión u objetivo de máxima del sistema como tal, es decir (cuando es con fines de lucro) maximizar el beneficio. Dicho en idioma llano: simplemente ganar dinero. ◆ En el caso de producciones de servicios como tareas de mantenimiento automotor, se da perfectamente la aplicación del “Throughput del servicio” en detrimento del “Costo del servicio” según las pautas explicadas en la nota. El Throughput del servicio estará dado por la resta entre el precio cobrado al cliente menos los costos directos del trabajo, tales como repuestos y tercerizaciones (por ejemplo lavado del vehículo), dejando fuera del cálculo la mano de obra, ya que ésta última es un costo fijo de la empresa y hay que pagarla si o si cada fin de mes independientemente de cuantos servicios se hayan realizado. En el caso de pago de mano de obra “por tanto” o comisión por trabajo, esto sí es parte del cálculo ya que es un CVD de cada servicio.
* SICFIE, Asesoramiento y Control PyME Coaching empresario info@sicfie.com.ar www.sicfie.com.ar.
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Mann+Hummel Argentina
Los 70 años de la primera filial fuera de Alemania La firma especializada en filtros celebra siete décadas en nuestro mercado. Un balance de Andrés Gammuto, director Aftermarket de la compañía.
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n 1949, la compañía de filtros Mann+Hummel decidió abrir su primera filial internacional, fuera de Alemania. Y el país elegido fue la Argentina. Este año se cumplen siete décadas de aquella apuesta inicial, que continúa en el país con planta de producción propia y una trayectoria bien ganada en el mercado. Para conmemorar esta fecha y realizar un balance de la historia de la compañía, LubriPress entrevistó a Andrés Gammuto, director Aftermarket de Mann+Hummel Argentina. –Mann+Hummel cumple 70 años en la Argentina, ¿qué balance realizan sobre la trayectoria de la empresa y qué posición ocupa hoy en el mercado? –Argentina fue la primera filial del Grupo M+H fuera de Alemania. Fue el punto de partida de una internacionalización y expansión que sigue su intensa marcha hasta el día de hoy. Siempre tuvimos un gran apoyo de nuestra casa matriz, sino hubiese sido imposible sortear cada uno de los obstáculos de la historia económica de nuestro país. Supimos compensar muy bien ese apoyo, ya que hace más de dos décadas que lideramos el mercado de filtración en Argentina y nuestra marca Mann-Fil-
ter es, sin dudas, la más reconocida. –¿Cómo era el mercado de filtros de la Argentina en 1949 y de qué manera la marca comenzó a instalarse entre el público? –El filtro, como componente vital del vehículo, acompaño la evolución de la industria automotriz. Creo que la diversificación de productos es lo que más cambió en estos años. M+H Siempre fue el principal proveedor de Equipo Original y en aquellos años comenzó a instalarse fuertemente en maquinaria agrícola y camiones por la calidad ligada a nuestros productos y la importancia en el capital de trabajo. Ya con una penetración fuerte en el segmento liviano en la década del 90 fue donde la
marca definitivamente se instala en el público general. –En términos de productos, ¿cuál fue el mayor éxito comercial de Mann durante estos 70 años en la Argentina? –Imposible mencionarte un solo producto. El mayor éxito es que las automotrices piensen primero en M+H para sus desarrollos. No hay mayor valor y es lo que nos convirtió en el mayor fabricante mundial de filtros. –Yen términos de estrategias comerciales, ¿cuáles fueron las decisiones que más ayudaron al crecimiento de la empresa? –Creo que la decisión más acertada fue el convencimiento de nuestra política de Distribución en el mercado de reposición. Hoy la red de distribución de MannFilter es la más valorada, porque creemos en el trabajo a largo plazo, en la coherencia y en la persecución de objetivos comunes. –¿Cuántas personas trabajan hoy en Mann+Hummel Argentina y cómo fue la política de Recursos Humanos a lo largo de estos 70 años? –Hoy somos 200 personas. Hemos trabajado mucho en los últimos años para tener los equipos más competentes. Creemos fuertemente que el valor humano es indispensable para el desarrollo
Un poco de historia MANN+HUMMEL es la empresa líder en filtración tanto a nivel global como a nivel local. El mes pasado, la sede de Argentina celebró sus 70 años de actividad. En el país, resulta ser el proveedor de equipo original para la industria automotriz, para la industria mecánica y para el mercado de repuestos regional. El 28 de Octubre de 1949, el grupo abrió las puertas de su primer planta fuera de Alemania en nuestro país bajo en nombre Tidem S.L.R., era licenciataria de Filterwerk MANN+HUMMEL, una empresa alemana fundada en 1941 por Adolf Mann y Erich Hummel. La sede se radicó en Valentín Alsina (zona sur del Gran Buenos Aires) y rápidamente se convirtió en un pilar fundamental de las operaciones de la empresa en Sudamérica y dónde actualmente continúa produciendo. En 1959, la licencia de la fábrica de Argentina pasa a ser MANN+HUMMEL con la cual continúa hasta el día de hoy. Famosa por su capacidad de innovación, sus hitos tecnológicos y la
calidad de sus productos, la sede productiva de Argentina supo ser una de las más importantes. Hoy en día, el grupo se encuentra presente en todos los continentes; con distintas unidades de negocio, entre las cuales pueden estar: filtración para vehículos y aplicaciones industriales (segmento automotriz y transporte, la principal actividad en nuestro país), filtración de aire y filtración de agua para el uso responsable del recurso agua (segmento vida, ciencia y medio ambiente). Los productos fabricados por el grupo incluyen sistemas de filtración de aire, combustibles, aceite y filtros de habitáculo para vehículos livianos y camiones. Además cuentan con filtros especiales para maquinaria pesada e industria. Resulta importante destacar que si bien la empresa lidera en todas las unidades de negocios en las cuales está presente; destina un grupo especial a nivel global que se encarga de abrir camino en la nueva era verde que nuestro planeta necesita; buscando colaborar en la reducción de contaminación a partir de la filtración.
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“El futuro es mañana”, asegura Gammuto.
de la compañía. Y como dije al principio, a pesar de todos los períodos negativos por los que atravesó nuestra economía, y fundamentalmente la industria nacional, hemos sostenido nuestra planta productiva de Valentín Alsina. Hoy en día con un rango de especialización alto que potencia la estrategia de operaciones en Mercosur. –¿De qué manera festejarán estos 70 años? –Lo celebraremos a lo grande, porque es un momento único en nuestra historia. Y como debe ser, lo haremos juntos a todos nuestros colaboradores que día a día aportan a la historia grande. Y luego tendremos otro evento para compartir con nuestros clientes y proveedores que son fundamentales en esta realidad. Y por supuesto no nos va-
mos a olvidar de aquellas personas que supieron guiar en gran parte de estos 70 años el desarrollo de la compañía. –¿Cómo se imagina a la empresa en los próximos 70 años y cuáles son los desafíos que deberá encarar? –El futuro es mañana y estamos orgullosos de como M+H se viene preparando para esto. E-mobility, Digitalización, filtración de agua; son los negocios del futuro pero desafíos del presente y todos ellos estarán dentro de nuestra unidad Life & Science que abarcara todos los negocios fuera de lo que es el core business actual de Transportation. La filtración significa, separar lo bueno de lo malo. Somos el líder mundial en Filtración y lo seremos aún más en el futuro.
La empresa ya está poniendo el foco en nuevas formas de movilidad.
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Industrias Promisur
Tres propuestas para el sector Cremarras, IPClean y MA2002, disponibles para distribuidores y representantes de todo el país. ndustrias Promisur S.R.L., con 25 años de trayectoria, sigue expandiendo su red de venta a todas las provincias argentinas e incluso a países limítrofes. Su éxito se debe a muchos motivos, entre ellos su sistema de trabajo basado en la calidad y su constante investigación y desarrollo, que le ha permitido brindar la oferta más amplia del mercado en limpieza y mantenimiento industrial, limpieza del hogar y mantenimiento y cosmética automotor. Todos los productos de la empresa cuentan con el respaldo de las certificaciones de calidad más prestigiosas del mundo: ISO 9001:2015 e ISO 14001:2015, lo que no solo garantiza la excelencia de los productos, sino sus formas de producción basadas en el cuidado y respeto por el planeta. Sus tres marcas, reconocidas ampliamente en el sector, Cremarras, IPClean y MA2002, se ponen a disposición, con todo su surtido, de todos los distribuidores y
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representantes comerciales interesados. Sumarse a la familia Promisur signifca contar, no solo con los mejores productos del mercado, sino también, con el respaldo y el know how que la empresa ha ganado durante todos estos años de labor.
Alejandro Aller, CEO de la empresa, lo explica claramente: “Sumarse a nuestro equipo de distribuidores y representantes comerciales, puede brindar muchos beneficios a todo tipo de negocios. Ponemos a disposición de los interesados tres marcas con trayectoria y reconocimiento en el mercado, respaldadas por la línea más completa de productos para mantenimiento y limpieza industrial, hogareña y mantenimiento y cosmética automotriz. Ser parte de nuestra empresa, potencia tanto a grandes como pequeños distribuidores. También a pequeños comercios de limpieza y ferretería, como a lubricentros y talleres, negocios en los cuales se pueden desarrollar puntos de venta que generen valor a los clientes y jerarquicen los servicios que allí se brindan. Este gran surtido de productos se fabrica con estrictas normas de calidad y están aprobados y avalados por la ANMAT. El surtido está en continuo crecimiento, porque una de nuestras metas es la creación constante de nuevos artículos.” Las oportunidades de negocios ofrecidas por Industrias Promisur
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S.R.L., como bien explica su responsable, se dirigen a grandes distribuidores con un negocio establecido y conocimiento del mercado. En estos casos, los productos de Cremarras, IPClean y MA2002 brindan variedad y calidad a cualquier catálogo, permitiendo ampliar las ventas a clientes existentes y, también, llegar a nuevos prospectos. Se orientan, también y muy especialmente, hacia nuevos distribuidores o representantes comerciales, de modo de acompañarlos tanto en el establecimiento de su negocio como en sus primeros pasos, poniendo a su disposición toda la expertise y conocimiento del mercado que la empresa ha adquirido en todos estos años. En el caso de los pequeños comercios, no solo Industrias Promisur S.R.L. ofrece flexibilidad de compra y asesoramiento, sino que ayuda a construir puntos de venta en negocios de servicios, como talleres y lubricentros, para potenciarlos agregando valor a sus clientes y ampliando y diversificando sus ingresos. “Nuestra meta es generar una red sólida a nivel nacional donde los distribuidores de mayor jerar-
quía puedan comercializar con los medianos, y éstos a su vez con los pequeños. De este modo, no solo brindamos know how y productos de calidad, sino amplias posibilidades de desarrollo a todos nuestros representantes y clientes”. De este modo, comercios de todo tamaño, ubicados a lo largo y ancho del país, pueden adicionar a su oferta marcas de primera línea, como Cremarras, líder del mercado en desengrasantes y a los productos que se ofrecen en las góndolas de los más reconocidos supermercados argentinos. “Tenemos la mejor fórmula del mercado, la fórmula del éxito”, agrega Alejandro. Y es muy cierto. Veinticinco años de trayectoria, avales internacionales y la elección que día a día hacen sus clientes no nos deja ningún margen de duda. Para sumarse a la red de distribución de Promisur solo hace falta contactarlos al 54 11 4919 1162 o mediante mail escribiendo a info@industriaspromisur.com.ar Para ver el amplio catálogo de productos basta con visitar www.promisursrl.com.ar
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Marketing: Redes sociales y publicidad en internet
¿Son necesarias para todo negocio? S
e trate de una industria, un pequeño negocio o un emprendimiento, toda marca necesita, sin lugar a dudas, tener presencia en las Redes Sociales y aprovechar todas las ventajas que la publicidad en internet brinda. ¿Por qué? Muy simple. Lo explicaremos a través de los resultados de una encuesta realizada por Deloitte, analizando el comportamiento de usuarios globales durante el mes de Enero de este año: ◆ El 84% de los compradores de un producto buscan en línea los productos o servicios antes de comprar. ◆ El 91% visitó una tienda on line desde cualquier dispositivo. ◆ El 75% realizó una compra en línea desde cualquier dispositivo. ◆El 42% realizó una compra desde su computadora. ◆ El 55% compró desde un dispositivo móvil. No hace falta agregar mucho más para darse cuenta que toda venta (o al menos más del 80% de ellas) comienza en Internet. Adicionalmente, sabemos que 9 de cada 10 compradores ya conoce el producto antes de llegar a una tienda o comercio. La pregunta que sigue, entonces, es claramente la siguiente: ¿Cómo hacer para que en esa búsqueda una marca aparezca como una de las mejores opciones? Yaquí la respuesta no es tan directa. Caminos hay muchos, aunque en general todos se complementan y se originan en la misma estrategia de marketing digital. Todo el mundo empresarial conoce o ha escuchado hablar de SEO. Se trata, para explicarlo de un modo muy simple, de técnicas de desarrollo de páginas web y creación de contenido que permiten que, ante una pregunta de los clientes potenciales a Google o cualquier otro buscador, la marca propia aparezca como una de las 10 mejores respuestas según los análisis de sus robots. Pero esto no es todo. Si el SEO es el camino para que una marca posicione bien en buscadores, su primo hermano el SMO, es la ruta a un buen posicionamiento en las redes. Del mismo modo que el SEO, el SMO es la optimización de los contenidos en las redes sociales para lograr que una marca destaque en determinadas búsquedas.
El 84% de los compradores de un producto buscan en línea las características o servicios antes de definir una compra.
¿Cómo hacer para que en las búsquedas una marca aparezca entre las mejores opciones?
Ambas técnicas de marketing digital son sumamente necesarias para toda marca. El SEO es una herramienta muy efectiva pero requiere de mucho trabajo, inversión en desarrollo de contenidos y ofrece resultados en el mediano o largo plazo. El SMO, si bien es más accesible, también requiere de un cierto tiempo y constancia para alcanzar los objetivos. Aparece entonces una opción (que idealmente debería ser un complemento...) que ofrece resultados más rápidos y muy efectivos: la publicidad en buscadores (conocida como SEM) y la publicidad en redes sociales (SMM).
SEM y SMM: ¿Qué ventajas ofrecen? Una de las principales ventajas para todo comercio, Pyme o industria de este tipo de publicidad, es que permite una amplia llegada con un costo conveniente. Pero hay más, tanto el SEM como el SMM ofrecen otros beneficios que toda marca debería aprovechar: ◆ Permiten segmentar mejor la audiencia y llegar a nichos más específicos en forma más directa. ◆ Es sencilla de implementar y muy efectiva. ◆ Posibilita medir fácilmente los resultados con seguimiento en tiempo real. ◆ Tiene un costo mucho más ba-
jo (ofrece la posibilidad de gastar desde un presupuesto mínimo a sumas muy elevadas como hacen las grandes marcas). ◆ Es mucho más flexible ya que es factible de ajustarla y modificarla durante el período en que está activa. ◆ Genera una amplia visibilidad. Es como tener un negocio abierto las 24 horas y los 365 días del año, presente en todo el país (o incluso el mundo). ◆ Genera un aumento de tráfico al sitio web de la marca (que también contribuye para mejorar los resultados orgánicos) y ayuda a incrementar las conversiones y las ventas on line (incluso las presenciales). ◆ La comunicación es bidireccional. En tiempo real es posible interactuar con la audiencia (sobre todo en las redes), responder o incluso adaptar los mensajes a lo que va surgiendo del intercambio.
lante todas estas estrategias puede ser, no solo apabullante, sino también poco factible. La buena noticia es que existen combinaciones más simples de acciones que pueden potenciar mucho las ventas sin necesidad de grandes inversiones, tanto de tiempo, como de recursos. Desde GD consultora, recomendamos algunas buenas opciones para comenzar a sacarle provecho a internet:
¿El SEM y EL SMM son suficientes?
◆ SMO: ◆ Analizar las redes con mayor potencial para la audiencia. ◆ Estudiar las acciones de la competencia. ◆ Elaborar una estrategia de redes. ◆Generar los perfiles en relación a dicha estrategia. ◆ Utilizar inteligentemente las herramientas que cada red ofrece (hashtags, etiquetas, arrobados, etc) para trabajar el posicionamiento de la marca. ◆Trabajar los contenidos para lograr engagement.
Una estrategia de marketing digital debe comprender tanto el inbound marketing (técnicas no invasivas para atraer prospectos, como el outbound marketing (técnicas más directas de captación), y tanto el SEO y el SMO, como el SEM y el SMM. Pero para un pequeño comercio o emprendimiento, llevar ade-
◆ SMM: ◆ Definir un presupuesto para publicidad en cada red. ◆ Establecer muy precisamente la audiencia. ◆ Analizar la competencia. ◆ Definir una mini estrategia de difusión. ◆ Realizar publicidades aprovechando todas las herramientas
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que las redes ponen a disposición y que son muy efectivas. ◆ SEM: ◆ Realizar un análisis de la competencia. ◆Analizar las keywords que mejor vayan con tus productos o servicios. ◆ Establecer un presupuesto factible. ◆ Definir muy bien el target. ◆ Realizar publicidad en los buscadores (Google se lleva el 90% del mercado o más) aprovechando todas las opciones que ponen a disposición. ¿Estas acciones de marketing digital aplican a un marketing de consumo o a un marketing industrial? Sin duda alguna a ambos. Internet es una fuente de posibilidades tanto B2B como B2C. Por lo tanto, toda marca debe sacar provecho de ella, sin importar si se trata de un comercio minorista o de una industria de cualquier sector. Como conclusión y respondiendo a la pregunta con la que iniciamos esta nota, la publicidad en Internet y en redes sociales es claramente necesaria para todo negocio. También lo son las técnicas de posicionamiento orgánico, por supuesto. Sin embargo, las herramientas SEM y SMM son una alternativa ideal para todo tipo de comercio y Pyme, ya que se adaptan mucho mejor a sus posibilidades de inversión, tanto a nivel trabajo y desarrollo, como a nivel de presupuesto. Además permiten contactar rápida y efectivamente con clientes potenciales generando consultas en forma inmediata, las cuales, si son bien gestionadas, pueden convertirse en ventas. Por lo tanto, si se trata de dar los primeros pasos en el marketing digital las técnicas de anuncios pagos pueden ser ideales. Luego, con mayor presupuesto y experiencia, se pueden implementar otras estrategias de tipo orgánico. Desde GD consultora te invitamos a dar tus primeros pasos en el marketing digital explorando todas las posibilidades que la publicidad en Internet puede ofrecer. Los resultados sorprenderán más que positivamente. GD Consultora www.gdconsultora.com.ar info@gdconsultora.com.ar Teléfono 3221 1932
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Bosch
Las Gigalight Plus brindan mas intensidad de luz y más seguridad.
Nuevas lámparas Gigalight Plus Es la nueva línea de iluminación para autos y motos de la autopartista alemana. osch, proveedor global de tecnología y servicios incorporó una nueva línea de lámparas Gigalight Plus, disponibles para más del 90% del parque argentino. ◆ Gigalight Plus 120: Brindan un 120% más de luz: esta lámpara halógena está llena de gas xenón y presenta un tamaño de filamento optimizado Luz extremadamente blanca: la lámpara de vidrio presenta un recubrimiento especial azul. Conducción mucho más relajada y segura: gracias a la alta intensidad de la luz, los obstáculos y las señales de tráfico se identifican con mayor rapidez Diseño moderno: la parte superior plateada de la bombilla halógena se puede observar particularmente atractiva en los faros transparentes. ◆ Gigalight Plus 150: Brindan un 150% más de luz: gracias a su carga de gas de xenón puro y su tamaño de filamento optimizado. Luz blanca intensa: luz diurna, muy blanca para contrastes más fuertes. Mayor seguridad en la conducción: gracias a la alta intensidad de la luz, se pueden identificar situaciones peligrosas, obstáculos y marcas del camino con mayor anticipación. Diseño moderno: la parte superior plateada de la bombilla se ve particularmente atractiva en los faros transparente. Los modelos de las lámparas Bosch, se pueden encontrar en diferentes presentaciones (caja o blíster), con un diseño moderno y atractivo, que contiene indicaciones claras para el correcto funcionamiento del producto. De esta manera, la empresa continúa trabajando en el desarrollo de productos de calidad que permitan satisfacer las necesidades más exigentes de los consumidores.
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DOBLE Lubricantes
DISTRIBUIDOR OFICIAL ZONA NORTE (PARTIDOS DE SAN FERNANDO Y TIGRE)
Elf y The Distinguished Gentleman’s Ride
Caballeros de las dos ruedas La firma de lubricantes fue el patrocinador oficial del mayor encuentro urbano de motociclistas.
Sarmiento 453 - Tigre Teléfonos: (054 - 011) - 4731 - 3667 1552476489 doblealubricantes@fibertel.com.ar
lf, una marca de Total, fue el Patrocinador Oficial de The Distinguished Gentleman’s Ride (DGR), el evento mundial que reúne anualmente a más de 125.000 personas que acuden en motocicletas clásicas y de estilo vintage y circulan en 700 ciudades en más de 100 países en el mundo. El 29 de septiembre de 2019, The Distinguished Gentleman’s Ride volvió a recaudar fondos para el cáncer de próstata y la salud mental masculina, en apoyo a la organización benéfica oficial, la fundación Movember. Fundada en 2012 por Mark Hawwa en Sydney, Australia, The Distinguished Gentleman’s Ride ha recaudado hasta la fecha más de 18.5 millones de dólares para la salud masculina y tiene como meta recaudar otros 7 millones de dólares para la causa en 2019. Participaron en la Distinguished Gentleman’s Ride todos los tipos de motocicletas clásicas y de época, incluyendo Café Racer, Brat Styled, Chopper, Scrambler y Classic Scooter. Para los motociclistas, el código de vestimenta es “elegante y distinguido”. Comprometida a satisfacer las necesidades de todos los participantes, Elf es una marca icónica con una historia legendaria que se destaca por aportar
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pasión y emoción a la vida diaria de los motociclistas. Con esta filosofía presente, Elf cuenta con una gama exclusiva de lubricantes especialmente formulados para motocicletas y scooters: Elf Moto. Con una herencia inigualable, los lubricantes Elf comparten su pasión por las motocicletas y proporcionan a cada piloto la confianza y una experiencia de conducción única en cualquier tipo de camino. “Con nuestra nueva gama de lubricantes ELF, apoyamos todo lo que promueve nuestros valores y la calidad de nuestros productos”, aseguró Mathieu Soulas, Vicepresidente de Lubricantes. “Gentleman’s Ride es un evento de alto perfil que atrae a decenas de miles de motociclistas comprometidos en el mundo. Para nosotros, es una
excelente oportunidad para estar cerca de nuestros clientes a través de un evento que celebra el amor por las motocicletas.” “Estamos particularmente encantados y orgullosos de que una marca como ELF sea nuestro socio para The Distinguished Gentleman’s Ride 2019”, comentó Mark Hawwa, fundador de DGR. “Nuestro paseo, que atraerá a 125.000 participantes en 700 ciudades de todo el mundo este año, no es solo un día para celebrar la libertad y la diversión. También representa un profundo compromiso de apoyar a las personas. Nos gustaría extender nuestro sincero agradecimiento a ELF por estar a nuestro lado durante este evento único, que ha logrado un increíble nivel de participación en solo siete años.”
En la Distinguished Gentleman’s Ride participaron motos de todas las épocas.
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Shell Helix Ultra SN Plus
Para motores modernos Raízen lanzó un nuevo lubricante, especialmente desarrollado para impulsores de última tecnología. aízen Argentina, licenciataria de la marca Shell, presenta su nuevo producto Shell Helix Ultra SN Plus, un lubricante totalmente sintético que se destaca por ser uno de los primeros de la marca en cumplir con los requisitos de la especificación API SN Plus, desarrollada para ayudar a proteger los motores con turboalimentación. Este lubricante, elaborado a partir de gas natural con la exclusiva tecnología PurePlus de Shell, cumple con los requisitos de las nuevas pruebas de motores de la industria que permiten un mayor ahorro de combustible. Además, el uso de este producto le brindará al motor del vehículo una protección superior contra el desgaste y la corrosión, y los pistones se mantendrán limpios por más tiempo. Asimismo, Shell Helix Ultra SN Plus protege al motor del
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daño causado por la pre ignición de baja velocidad como la detonación, las bujías rotas, los pistones agrietados y las fallas causadas por la LSPI. Y también, preserva los componentes vitales y la potencia del motor del estrés extremo y las altas temperaturas, incluso cuando sus componentes alcanzan los 1000øC, lo que permite otorgar un rendimiento duradero. Especialmente diseñado para aquellos conductores que buscan un nuevo nivel de protección para sus motores de alto rendimiento, el flamante lubricante de Shell, está disponible en las Estaciones de Servicio Shell, Distribuidores Oficiales de Lubricantes Shell, Norauto y Lubricentros. Para más información ingresar a: www.shell.com.ar/DriveOn Raízen es una empresa de origen brasilero, creada en 2011 a partir de un joint ventu-
re (50-50) firmado por el Grupo Shell y el grupo empresario Cosan. En Brasil, es líder en producción de azúcar, etanol y bioenergía, con 26 unidades de producción y 860.000 hectáreas cultivadas. Además, posee una red de más de 6.000 estaciones de servicio con marca Shell, 950 tiendas Shell Select y más de 2.500 clientes corporativos. Está presente en 68 aeropuertos y en 68 terminales de distribución de combustible. Recientemente, a través de un joint venture con FEMSA, ha comenzado a desarrollar el negocio de tiendas de conveniencia fuera de las estaciones de servicio a través de la reconocida cadena OXXO. Raízen Argentina se creó en octubre de 2018 a partir de la compra, por parte de Raízen, del negocio de Downtream de Shell Argentina. Sus accionistas son 50/50 Shell y el grupo Cosan de Brasil. Entre sus ac-
La tecnología SN Plus fue concebida para ayudar a proteger los motores con turboalimentación.
tivos se encuentran la Refinería de Buenos Aires, en Dock Sud, la planta de Lubricantes en el barrio de Barracas, la red de estaciones de servicio con 700 bocas de expendio, los negocios de LPG, combustibles marítimos, combustibles de aviación, asfaltos, químicos, así como las actividades de su-
ministro y distribución en el país. Mediante un acuerdo de licencia de marca, Raízen utiliza la marca Shell, lo que permite a los clientes continuar teniendo acceso a productos y servicios de altísima calidad, que han caracterizado a la marca en sus más de 100 años de historia en el país.
Shell Eco Marathon
Tercer puesto para el equipo argentino l equipo Kiri Fan de la UTN General Pacheco obtuvo el 3er puesto de la categoría prototipo eléctrico a batería en la competencia de eficiencia energética más importante de América Latina: la Shell Eco Marathon Brasil 2019. El evento se desarrolló entre los días 16 y 19 de septiembre de 2019 en un circuito callejero construido en Pier. Desde un principio la competencia fue todo un desafío. Los estudiantes del único equipo argentino que participa de la Shell Eco-Marathon viajaron desde Buenos Aires a Rio de Janeiro, a través de 3000 km de ruta transportando el prototipo en un tráiler. El lunes 16, ya en Pier Mauá, se ultimaron los detalles en el prototipo y el mismo fue evaluado el martes 17 por la organización en una serie inspecciones técnicas y de seguridad. Aprobar la inspección técnica no es fácil, cerca de un tercio de los equipos no pueden superar esta instancia. Una vez aprobada la inspección técnica se probaron diferentes configuraciones del vehículo y, finalmente, el jueves 19 el piloto del equipo consiguió un intento válido con una eficiencia de 213,4 km/kWh, luego de girar 7 vueltas al circuito de 910 metros en menos 19 minutos. Este resultado superó en un 30% al obtenido en California el pasado abril del corriente año. Así, el equipo Kiri Fan y su prototipo se posicionaron entre los mejores tres de la región, accediendo a un histórico podio. El equipo ya se encuentra trabajando para el próximo desafío: competir nuevamente en EEEEUU frente a las universidades e institutos tecnológicos más poderosos del continente en abril de 2020, intentando mejorar aún más la eficiencia de su vehículo con el podio en la mira.
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En Rio de Janeiro, histórico resultado del Team Kiri Fan, de la UTN General Pacheco.
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Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz (ITCA)
Todo sobre cojinetes, materiales y diagnóstico Por Alberto Romano* n cojinete es la pieza o conjunto de ellas sobre las que se soporta y gira el árbol transmisor de momento giratorio de una máquina. De acuerdo con el tipo de contacto que exista entre las piezas (deslizamiento o rodadura), el cojinete puede ser un cojinete de deslizamiento o un rodamiento. Un rodamiento o cojinete de rodadura es un elemento mecánico que reduce la fricción entre un eje y las piezas conectadas a éste por el efecto de rodadura, que le sirve de apoyo y facilita su desplazamiento. Dependiendo de su función y de las cargas aplicadas, los elementos de rodadura pueden ser: bolas, rodillos cilíndricos, rodillos cónicos, o rodillos cilíndrico-esféricos. En un cojinete de deslizamiento dos casquillos tienen un movimiento en contacto directo, realizándose un deslizamiento por fricción con el fin
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El continuo aumento del rendimiento especifico de los motores nafteros y diesel y la disminución de su tamaño ha obligado a mejorar constantemente estas piezas. de que ésta sea la menor posible. La reducción del rozamiento se realiza según la selección de materiales y lubricantes. Los lubricantes tienen la función de crear una película deslizante que separe los dos materiales o evite el contacto directo. Como material de los casquillos se suele emplear el metal Babbitt. Al tocarse las dos partes, que es uno de los casos de uso más solicitados de los cojinetes de deslizamiento, el desgaste en las superficies de contacto limita su vida útil. La generación de una película lubricante que separe las dos piezas del mecanismo mediante una lubricación completa, requiere un sistema adicional para elevar la presión del lubricante. La resistencia al deslizamiento provoca la conversión de parte de la energía cinética en calor, lo que se traduce en
que las partes que sostienen los casquillos del cojinete deban ser muy resistentes tanto mecánica como térmicamente. Los cojinetes en el motor del automóvil, los encontramos en general, en los puntos de apoyo de las bancadas, las bielas, el árbol de levas y el cigüeñal. También podemos encontrar los denominados cojinetes axiales, le dan la luz al movimiento lineal longitudinal del cigüeñal para armonizar el avance y retroceso que se pueda generar en el mismo al utilizar el embrague. El continuo aumento del rendimiento especifico de los motores nafteros y diesel y la disminución de su tamaño ha obligado a mejorar constantemente los cojinetes de deslizamiento en su forma, estructura y material que lo componen para adaptarlo a esas nuevas exigencias. Las normas cada vez más es-
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trictas en cuanto a polución contaminante y ruido de los motores, sumadas al objetivo de ahorro de combustible, obliga a disminuir las pérdidas de potencia por rozamiento en los mismos por eso en el diseño ya sean nafteros o Diesel se hace necesario satisfacer, alta potencia específica, elevado torque, compatibilidad con el medio que los rodea reduciendo niveles de ruido y contaminación, alto régimen de RPM. Por eso, ello incrementa automáticamente la carga en cada componente del motor y los cojinetes en particular. Existen diversos materiales utilizados para su fabricación por ejemplo: ◆ Los cojinetes de biela y bancada están compuestos por un respaldo de acero con un elevado modulo elástico que garantiza un asiento seguro sobre su alojamiento y además una o
varias capas antifricción superpuestas que deben poseer la resistencia suficientemente elevada para cumplir su función y acusar una buena adherencia entre si y con el respaldo de acero. ◆ Cojinetes de rosado fundido: El material antifricción en la capa intermedia del cojinete es una mezcla heterogénea de bronce al plomo de grano fino y exento de poros, donde el plomo que actúa como antifricción debe estar ubicado en la zona de rozamiento con el muñón y lejos del respaldo de acero con el cual no se adhiere. Estos cojinetes son ideales para motores Diesel turbo sobrealimentados o normalmente aspirados muy exigidos. ◆ Cojinetes de Aluminio Estaño 20%: En estos tipos de cojinetes se consigue distribuir el estaño en la matriz reticular del aluminio, de modo tal que se logran alcanzar propiedades mecánicas que superan en un 80% la capacidad de carga del metal blanco (Babbit), su resis(Continúa en la página 38)
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Las normas cada vez más estrictas en cuanto a polución contaminante y ruido de los motores incrementan la carga en componentes como los cojinetes.
(Viene de la página 36) tencia a la fatiga es muy elevada, siendo muy utilizados en todos los motores nafteros y Diesel ligeros actuales. ◆ Material sinterizado: Este material es empleado en la construcción de bujes en general muy resistente a los golpes y elevada capacidad de carga. Es utilizado en bujes de balancines, arandelas axiales sometidas a alto impacto, caja de velocidades y pernos de pistón de motores nafteros. ◆ Bimetálicos: Usa mezcla de capas de aluminio superpuestas sobre acero. Se utilizan en motores con cargas de trabajo medianas ofreciendo larga duración.
◆ Bimetálico superior: Las aleaciones de aluminio incluyen silicón, lo que les permite soportar mayores cargas, ofrecen mayor resistencia al desgaste y evitan las fracturas en la superficie de fricción. Estos cojinetes pueden ser instalados en motores que trabajan bajo condición normal, pero son especialmente recomendados para motores que trabajan bajo condiciones severas y de mayor esfuerzo. ◆ Trimetálicos: Están diseñados con aleaciones de tres metales el cobre, el plomo, y el acero. Son altamente resistentes a la fatiga pero menos resistentes a los daños producidos por efecto de la corrosión. Estos cojinetes son utilizados
en motores de trabajo pesado.
Averías y diagnóstico Si penetran partículas extrañas en la ranura de lubricación entre el cojinete y el muñón del árbol, existe un grave peligro de daños en el cojinete. Debido al espesor insuficiente de la película lubricante, las más pequeñas partículas pueden perturbar el funcionamiento y provocar una fricción mixta. Pueden incrustarse en la capa de deslizamiento y el revestimiento de rodadura y, con ello, pasar a ser “inofensiva”. Al mismo tiempo, los bordes que sobresalen se aplanan al hacer contacto con el árbol. Las partículas cuyo tamaño y grosor sobrepasan a los de
la capa de deslizamiento y el revestimiento de rodadura no pueden incrustarse por completo. La parte que sobresale origina el desgaste del muñón del árbol en forma de estrías. Las estrías muy desarrolladas reducen la durabilidad esperada y pueden favorecer el gripado del cojinete. Ya en la fabricación o el reacondicionamiento de un motor, las partículas pueden penetrar en el bloque de motor y asentarse allí. Por ejemplo, esto puede ocurrir en el caso de limpieza por chorro de arena o de vidrio de un bloque de motor. Pero también pueden “generarse” o infiltrarse partículas de suciedad durante el funcionamiento (por ejemplo, hollín o aceite carbonizado). Un mantenimiento insuficiente del sistema de lubricación o los agentes exteriores extremos facilitan la penetración de suciedad adicional en el circuito de lubricación. También los cojinetes adyacentes u otros componentes del motor dañados pueden introducir partículas en el circuito de aceite. Normalmente, el peligro de daños debidos a la acción de partículas es mayor en el cojinete de bancada que en el cojinete de la biela. Los cojinetes de la biela se alimentan con aceite desde los cojinetes de bancada a través de los orificios del cigüeñal, de manera que el aceite recorre en primer lugar los cojinetes de bancada Las partículas más grandes se incrustan ya en el cojinete de bancada y, en su mayor parte, no penetran hasta el cojinete de la biela. Para obtener información acerca del origen de las partículas, puede resultar útil hacer un análisis del cojinete y tomar una muestra de aceite.
Posibles causas ◆ Montaje sucio: debido a la falta de atención o a una limpieza insuficiente de los componentes del motor durante el montaje, la suciedad puede pe-
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netrar en el bloque de motor. ◆ Los residuos, por ejemplo, virutas de metal o material de la limpieza por chorro que queda de la fabricación o del reacondicionamiento, pueden formar sedimentos en el bloque de motor, estos se desprenden durante el funcionamiento. Con frecuencia, estos sedimentos proceden también de componentes adosados, por ejemplo, el enfriador de aceite, que no se limpió debidamente al realizar el reacondicionamiento de motores. ◆ Daños en las juntas en la zona del motor: si una junta se somete a demasiado esfuerzo o se daña en el montaje, ésta ya no cumple su función y pueden penetrar partículas. ◆ Mantenimiento deficiente del sistema de lubricación: exceder los intervalos de sustitución o los filtros de aceite obstruidos pueden provocar la acumulación de suciedad en el aceite. ◆ Cavitación: las partículas se desprenden del material del cojinete y el aceite continúa arrastrándolas. En función de su tamaño, estas pueden provocar la formación de estrías o finas incrustaciones en el cojinete o en otro adyacente. ◆ Gripado: los componentes del motor dañados (pistones, semicojinetes) infiltran una gran variedad de partículas en el circuito de lubricación que, a su vez, pueden causar daños en otros componentes. ◆ Daños por fatiga: si hay roturas de algún componente del motor, el material arrancado puede penetrar con el aceite en el cojinete y dañarlo. * Profesor del Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz (ITCA) prof.aromano@itca.com.ar www.ITCA.com.ar / Consultas por cursos de mecánica y electrónica automotriz al: 0810-220-4822.
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Test: Chevrolet Camaro SS Convertible
El techo es el cielo
o me quiero imaginar lo que va a ser cuando el Camaro Convertible circule por las calles”, escribí en enero de 2018. Fue cuando manejé el Chevrolet Camaro Six Coupé. Así que esta no es una crítica completa, sino simplemente la continuación de aquél relato. La versión descapotable del Camaro se lanzó en octubre de 2017 y ya la manejaron los lectores de Lubri-Press en el Focus Group de hace unos meses. Cuando ya no es una novedad, porque en otros mercados ya existe un restyling, decidí manejarlo por una semana con un motivo frívolo: celebrar mi cumpleaños número 46. El Camaro SS Convertible tiene un precio de lista de 103 mil dólares, aunque en algunos concesionarios se consiguen descuentos récord de hasta 35 mil dólares. La crítica completa se reproduce a continuación.
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POR FUERA Me encantan los descapotables, por las sensaciones que produce manejar un auto sin techo, pero soy el primero en admitir que rebanarle toda la parte superior a un auto no siempre tiene un buen resultado estético. Por eso, se puede decir que este Camaro Convertible luce espectacular y es muy llamativo, pero no creo
Es la versión descapotable del clásico muscle-car de Chevy. Es uno de los cabrios más potentes de la Argentina. Y también tiene otra peculiaridad: descuentos récords de hasta 35 mil dólares. que sea más lindo o armónico que la genial carrocería Coupé. Así y todo, el resultado está muy bien logrado porque, desde el principio, este Camaro Six fue diseñado y desarrollado para tener una versión Convertible. Quitarle el techo a un auto cerrado no es un trabajo de ingeniería sencillo. Hay que agregar muchos cambios estructurales, para no perder tanta rigidez torsional. En este caso, se añadieron 90 kilos de refuerzos en el marco del parabrisas y el piso del vehículo. También se sumaron algunos kilos con el mecanismo automatizado para plegar el techo (compuesto por cinco capas de tela sintética). El procedimiento de apertura y cierre de la capota es un show aparte. Se puede incluso accionar a distancia, desde la llave del auto. Este Bumblebee Cabrio parece más Transformer que nunca. La maniobra completa de poner o quitar el techo demora 15 segundos y se puede hacer con el vehículo en movimiento, hasta una velocidad máxima de 50 km/h. La luneta trasera es de vi-
drio y cuenta con desempañador. El Camaro Convertible tiene dos levantavidrios eléctricos de cada lado (a diferencia del Coupé, que sólo tiene uno en cada costado). Esto es porque los pequeños vidrios traseros triangulares también se pueden subir o bajar. Cumplen un rol fundamental al circular sin capota, porque -al estar arriba- contribuyen a reducir las turbulencias en el habitáculo. Calza unos enormes neumáticos GoodYear Eagle 245/40ZR20 adelante y 275/35R20 atrás. Son del tipo RunFlat. Permiten circular, con la rueda en llanta, hasta una velocidad máxima de 60 km/h y por una distancia máxima de 80 kilómetros. Acá no hay rueda de auxilio, ni homogénea ni de uso temporario. Acuidarlas mucho y que no te sorprenda una rotura en ruta desierta. El Camaro Convertible no tiene un rival directo en la Argentina. En el segmento de los muscle-cars, Ford no trajo el Mustang Cabrio a nuestro país, sólo la versión Coupé. Los descapotables que se le
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acercan en precio tienen mucha menos potencia que este Camaro. Ejemplos: BMW440i Cabriolet (326 cv, 112 mil dólares), Mercedes-Benz C 300 Cabrio (258 cv, 76 mil dólares) y Porsche 718 Boxster (300 cv, 148 mil dólares). En cambio, los de potencia similar, cuestan casi el doble. Ejemplos: Maserati GranCabrio (460 cv y 370 mil dólares); Porsche 911 Carrera S Cabriolet (450 cv, 352 mil dólares) y MercedesAMG GT C Roadster (557 cv, 301 mil dólares).
POR DENTRO Con la capota cerrada, la cabina de este Convertible es menos luminosa y hasta algo claustrofóbica, comparada con el Camaro Coupé. Esto es porque la superficie vidriada es menor: el Pilar C (parante trasero) es más grueso y la luneta es más chica. Por supuesto, todo esto quedará en el olvido en cuanto abras el techo. Para eso fue creado. Es un auto pensado para manejar descapotado todo el tiempo. Sólo deberías cerrar el techo cuando llue-
ve. El frío no es excusa, porque viene de serie con butacas calefaccionadas con tres niveles de calor: Tibio, Caliente y Planchetta. También el climatizador bizona es generoso en potencia. Los días más fríos sólo vas a tener que tomar la precaución de protegerte la cabeza con un buen gorro. Apuntá la calefacción a los pies y dejá que las corrientes térmicas hagan el resto. Es una pena que no haya suficientes huecos y gavetas para guardar objetos. En un descapotable, nunca deben faltar: lentes de sol, gorros, bufandas, guantes y protector solar. Los vas a usar (todos ellos) en invierno, primavera y verano, ya sea para protegerte del frío, del viento o de las insolaciones. Los tapizados de cuero recibieron un tratamiento especial al estar más expuestos a las inclemencias del tiempo. Tienen una capa extra, que los protege del sol y el agua. El diseño de las butacas es el mismo de la Coupé: más confortables que deportivas, pensadas para los talles XXL de América del Norte. Los dos asientos traseros son apenas simbólicos: caben sólo dos niños, siempre y cuando los ocupantes de adelante se resignen a cederles algunos centímetros, para que acomoden sus piernas. (Continúa en la página 44)
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EQUIPAMIENTO
Así es el Chevrolet Camaro Six SS Convertible sin techo.
(Viene de la página 42) Es un clásico 2+2, dónde sólo los dos de adelante viajarán realmente cómodos. El baúl, como ocurre con la mayoría de los cabrios, es mínimo. Cuando se viaja descapotado, el espacio para el equipaje queda reducido a sólo 90 litros: una mochila y un carry-on, nada más. Con el techo cerrado, el espacio crece hasta 317 litros, pero no vas a poder plegar la capota: un sensor anulará el mecanismo de apertura, al detectar que todo el espacio para el techo lo están ocupando tus petates. Lo más lógico es usar los 90 litros del baúl en su condición Cabrio y tirar el resto de las cosas en el asiento trasero. Ojo con las turbulencias: los objetos ligeros se pueden volar. Le pasó a un amigo. El resto del equipamiento es el mismo del Camaro Six Coupé: calidad de terminación de Chevrolet Cruze (es decir, un escalón por debajo de lo que podría esperarse del precio de es-
te muscle-car), pantalla táctil de ocho pulgadas (con Apple CarPlay y Android Auto), sistema Head-Up Display y un simpático software, para personalizar la iluminación del habitáculo por la noche (hay 24 tonos para elegir).
SEGURIDAD La única diferencia con respecto al Camaro Coupé está en la cantidad de airbags: tiene seis, en lugar de ocho. Es decir, conserva los dos frontales delanteros, dos laterales delanteros y dos de rodillas. Por razones lógicas, no tiene airbags de cortina (porque se alojan dentro del techo de la Coupé). A cambio, los airbags laterales tienen una mayor dimensión y cuentan con protección parcial de cabeza. Tiene frenos ABS con EBD, anclajes Isofix, control de estabilidad, control de tracción, monitoreo de presión de neumáticos y frenos con cuatro pistones Brembo en cada rueda. Este Camaro Six ya recibió un restyling en
otros mercados, donde se introdujeron mejoras en asistencias a la conducción. No hay resultados de pruebas de choque independientes para el Camaro Convertible. El IIHS (división norteamericana de GlobalNCAP) sometió al Camaro Six Coupé a sus crash tests y le dio buena nota (“Good”) en todos los aspectos, menos en la rigidez del techo, que recibió un “Aceptable”. Por si hiciera falta decirlo, el techo de tela de este cabrio es menos rígido todavía. Por eso, insisto: manejalo descapotado cada vez que puedas. El softop sólo puede protegerte de la lluvia.
MOTOR y TRANSMISION Tiene la misma configuración mecánica del Camaro Six Coupé: V8 6.2 naftero, con inyección directa y sólo dos válvulas por cilindro. Sin ayuda de turbos ni mayores artificios, entrega 461 caballos de potencia a 6.000 rpm y 617 Nm de torque a 4.400 rpm. La caja es automática, de ocho velocidades, con tracción trasera. Incluye cuatro modos de manejo: Ride, Sport, Track y Snow. Varía la respuesta del acelerador, el régimen de cambio de marcha y el nivel de intervención de las asistencias a la conducción. Lo (Continúa en la página 46)
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• Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero (extendido, con protección de cabeza) • Doble airbag para rodillas del conductor y acompañante • Alerta de tráfico cruzado trasero • Alerta de Punto Ciego • Sistema de Monitoreo de Presión de Neumáticos • Control de tracción • Control electrónico de estabilidad • Faros de xenón de tipo proyector • Frenos de alta performance “Brembo” con cuatro pistones por rueda • Sistema Head-up display • Luces diurnas de leds • Neumáticos RunFlat • Sensor de estacionamento trasero • Sistema de deslizamento limitado de diferencial • Anclajes para silla de bebés con Isofix • Frenos ABS con EBD y BAS • Spoiler trasero • Iluminación interna con luces de LED y 24 colores • Intensificador de sonido del motor para la cabina • Caño de escape doble con acabado cromado • Llantas de aluminio rodado 20? diamantada • Apertura de baúl por control remoto • Climatizador bizona • Cámara de visión trasera • Capota negra de lona de alta resistencia con accionamiento eléctrico de apertura y cierre mediante llave • Computadora de abordo color con cinco modos: -Informaciones Generales del Vehículo: velocidad instantánea, odómetro / consumo medio / velocidad media para dos viajes, autonomía, consumo instantáneo, vida útil del aceite, monitoreo de presión de neumáticos, media y mejor consumo en los últimos 50/100/650 km, cronómetro, horas de motor / horas marcha lenta del vehículo -Informaciones de Performance: indicador de fuerza-G, Burbuja de fricción (círculo indicador de fuerza-G), cronómetro de desempeño, cronómetro de vuelta, temperatura del aceite, presión del aceite, temperatura de líquido de transmisión e indicador de temperatura de neumáticos -Informaciones de Audio: navegación a través de la música, entre estaciones favoritas y selección de fuente del audio - Informaciones de Teléfono: realización de llamadas telefónicas, visualización de los contactos, indicador de batería y señal del celular enlazado -Informaciones de Navegación: Informaciones de ruta activa en el navegador de Chevrolet MyLink- Opciones: función de aviso de velocidad, selección de las pantallas a ser exhibidas en Informaciones Generales del Vehículo y Informaciones de Performance, elección del tema del display” • Columna de dirección regulable en altura y profundidad • Desempañador de luneta trasera • Palanca de cambios con revestimento de cuero Elección entre Modos de Conducción: -Paseo: situaciones normales de uso (ciudad y ruta) -Deportivo: ajuste deportivo de dirección -Nieve/Hielo: para condiciones de baja adherencia -Pista: para uso en circuito / autódromo” • Sistema de arranque de motor por control remoto “Remote Start System”, con accionamento de aire acondicionado • Asientos delanteros con con regulación eléctrica • Asientos delanteros calefaccionados y ventilados • Chevrolet MyLink, con Pantalla LCD touch de 8?, navegador integrado, compatible con Android Auto y Apple CarPlay, Radio AM/FM, Entrada USB y Aux-in, Función Audio Streaming, Conexión Bluetooth para Celular y configuraciones de vehículo • Sistema Bose Premium de audio con 2 Twiddlers, 2 woofers, 3 alto parlantes y amplificador
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test (Viene de la página 44) único malo de este programa es que también cambia la iluminación interior, cada vez que seleccionás un modo diferente. Es un detalle circense y evitable. Por suerte, se puede desconectar. El cambio en el seteo no es algo que se aprecie con los ojos: se siente en la espalda.
COMPORTAMIENTO
Cuando hay sol. E incluso cuando hace frío.
FICHA TECNICA Modelo probado: Chevrolet Camaro SS Convertible Origen: Canadá. Precio de lista: 103.000 dólares (versión Coupé, 95.000 dólares) Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros. Comercializa: Chevrolet Argentina (www.chevrolet.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero longitudinal, V8, dos válvulas por cilindro, inyección directa y sistema de desactivación de cilindros. Cilindrada: 6.200 cc Potencia: 461 cv a 6.000 rpm Torque: 617 Nm a 4.400 rpm TRANSMISION Tipo: tracción trasera, con control electrónico. Caja: automática, de ocho velocidades, con convertidor de par, modo secuencial y levas al volante. CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Frenos delanteros: discos ventilados con pinzas Brembo. Frenos traseros: discos ventilados con pinzas Brembo. Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica. Neumáticos: 245/40ZR20 adelante y 275/35R20 atrás. Tipo RunFlat, sin rueda de auxilio. PRESTACIONES Velocidad máxima: 265 km/h (limitada electrónicamente) Aceleración de 0 a 100 km/h: 4,5 segundos. Consumo urbano: 18 l/100km Consumo extraurbano: 11 l/100km Consumo medio: 15 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 4.784 mm / 1.897 mm / 1.340 mm Distancia entre ejes: 2.812 mm Peso en orden de marcha: 1.798 kg Capacidad de baúl: 90 / 317 litros Capacidad de combustible: 72 litros
Es como manejar el Camaro Coupé, pero con todas las sensaciones exacerbadas, a flor de piel. No es una exageración. El ruido, el viento y el vértigo de un auto deportivo se disfrutan de una manera única en un cabrio. Es como viajar en moto, pero con un grado extra de confort, control, seguridad, compañía y respetable cantidad de equipaje. Con el techo cerrado, la cabina queda muy bien aislada. No hay filtraciones de polvo ni de agua (y eso que me tocó hacer varios kilómetros en ruta, con lluvia torrencial). La única diferencia que se siente con respecto a la Coupé es acústica: incluso con techo y vidrios cerrados, vas a escuchar todos los sonidos de tu entorno, comenzando por el cuádruple escape trasero. ¿Y con la capota abierta, cómo son las turbulencias dentro de la cabina? Con techo abierto y vidrios bajos, se puede viajar sin problema hasta 90 km/h. Si se suben las cuatro ventanillas, las turbulencias no molestan hasta 130 km/h. De ahí en adelante, preparate para quedar expuesto a las multas, pero también a un peinado huracanado. A pesar de los 100 kilos extra de peso, no hay diferencias de prestaciones con respecto a la Coupé. Este Convertible acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y su velocidad máxima está limitada a 265 km/h. El consumo de combustible es igual de brutal. Es difícil bajar de una media de 15 litros cada 100 kilómetros. En ciudad, llega a 18 litros. Y, cuando lo pisás a fondo, es sencillo llegar a 30 cada 100. El tanque carga 72 litros, pero -a veces- parecieran ser muchos menos. Lo bueno es que, mientras el Camaro Coupé parece nacido para llevar a la pista, el Camaro Convertible es un auto soñado para crucerear en ruta, a muy buen ritmo. Y, cuando se viaja a velocidades constantes, tratando el acelerador como si fuera de seda, entra en acción el sistema de desconexión de cilindros. Con sólo cuatro pistones quemando combustible, es posible viajar a 120 km/h en octava velocidad, a sólo 1.500 rpm y gastando sólo 9 litros cada 100. Pero es un esfuerzo inútil. La mayoría de las veces, la Filosofía Zen te va a durar apenas unos minutos. En cuanto aparezca un camión en tu camino, vas a bajar cinco cambios, vas a pisar a fondo y vas a salir lanzado hacia ade-
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Butacas delanteras generosas, para ocupantes Talle XXL.
lante, con detonaciones estruendosas del escape, tu espalda clavada sobre el respaldo calefaccionado y dolores punzantes en el pelo, por lo tirones que te pega el viento. Este auto es así: lo que gastes en combustible te lo vas a ahorrar en terapia. Y no olvides sujetar bien el volante: cuando pises a fondo, las ruedas traseras van incluso a patinar en tercera. No hace falta activar el modo Track, para que se convierta en un auto desafiante. Tenés muchísima potencia y torque bajo el pie derecho. Pensá muy bien lo que vas a hacer. Lo bueno es que tiene diferencial de deslizamiento limitado. Y que el ESP se puede desconectar por completo, aunque lo mejor es setear el modo Track con ESPOn: la electrónica permite una gran dosis de libertad, interviniendo sólo cuando la situación parece salirse de control. La dirección, la suspensión y los frenos tienen una excelente puesta a punto. Pero, una vez más, este Camaro Convertible está pensado para viajar. Muy lejos, lo más rápido que te lo permita el camino, cada vez que puedas.
CONCLUSION Hace 20 años, cuando conocí a la mujer de mi vida, tenía en mi garage un Peugeot 205 CTi. Mis primeros viajes con Lola Ty-
rrell fueron en ese descapotable de Pininfarina: ruta, música y pelos al viento. Por eso, el fin de semana que este Camaro Convertible estuvo en el garage de Lubri-Press, volvimos a armar un plan como cuando éramos solteros (perdón, Vito): salimos a la ruta sin rumbo fijo, visitamos algunos pueblitos y disfrutamos del solcito tibio de este invierno. Pasamos un lindo fin de semana en uno de estos modernos hoteles “kids unfriendly”: sólo adultos, noches con catas de vinos y mañanas desintoxicación en el spa. Y, sobre todo, mucho silencio: el único ruido estruendoso era “mi” Camaro, cuando lo encendía cada mañana, para salir a pasear. Por más caballos, escapes y cilindros que tengas bajo el capot, ese va a ser siempre el mejor plan para disfrutar de un descapotable. Ruta y viento, sin necesidad de tomar cada curva a fondo ni manejarlo al límite. Es lindo cuando sabés que podés hacer algo, pero decidís dejarlo para otro momento, para no romper la magia de ese instante. Si ya tuviste autos deportivos, pero nunca manejaste un sport cabrio, no lo dudes: es una de esas oportunidades que tal vez no se repitan. No vas a encontrar una mejor relación precio-caballosanécdotas que con este Camaro Convertible. C.C. / L.T.
El principal lujo está acá: V8 6.2 de 461 caballos de potencia.
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Renault Twingo
Mini Rombo Un auto urbano más colorido y simpático que nunca.
l nuevo Renault Twingo, igual de divertido y ágil que siempre, es ahora más sofisticado y moderno, cambiando de look. Además, ofrece nuevas opciones de personalización, tanto en el exterior como en el interior y se beneficia de las últimas innovaciones en materia de conectividad, gracias al nuevo ecosistema Renault Easy Connect. Está disponible con tres grupos motoGracias a su arquitectura con motor trasero, se beneficia del mejor radio de giro del mercado, con tan solo 4,30 m para dar
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El nuevo Renault Twingo comparte plataforma y mecánicas con el Smart FourFour de Mercedes-Benz.
La nueva generación del citycar de Renault es más sofisticada que nunca. Tecnología y diseño para una propuesta urbana. media vuelta. Su tamaño compacto (3,61 m de largo) le permite moverse con agilidad por la ciudad y aparcar con facilidad. Preciso y seguro, el chasis ofrece una conducción dinámica. El nuevo motor SCe 75 ofrece un excelente equilibrio entre consumo y placer de conducción, mientras que el TCe 95 que puede ir asociado a la caja
automática EDC de doble embrague, algo único en el segmento- permite escapar fácilmente del ámbito urbano. Dentro del ecosistema Renault Easy Connect, dos sistemas multimedia: R&Go e Easy Link. Conectados con los smartphones Apple e Android, estos sistemas permiten utilizar los servicios más populares como Waze y Google Maps para la na-
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vegación y Deezer, Spotify y Apple Music para la música. Permite cientos de variantes combinando los colores de la carrocería (incluido los nuevos colores Amarillo Mango y Blanco Quartz) con los packs de colores interiores y exteriores, los strippings y las seis llantas disponibles en el catálogo. Con sus cinco puertas y su asiento del pasajero completa-
mente abatible, ofrece una longitud de carga de 2,31 m, un récord que envidian muchos de los modelos del segmento superior. El conductor apreciará la nueva consola central así como los sistemas de apertura del capó y del portón, ahora más ergonómicos. Protege a sus ocupantes con una estructura de deformación programada en torno a la célula de supervivencia, cuatro airbags y cinturones con pretensores. Las ayudas a la conducción incluyen la alerta en caso de cambio de carril y la ayuda al arranque en cuesta.
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Test: BMW X3M y X4M
La vida según Monticello esde Monticello (Estados Unidos) - Este año, manejé para LubriPress en rutas y médanos la BMWX3 M40i xDrive, una brutal SUV de lujo, con 360 caballos de potencia. Días después, llegó un llamado de BMW: “Leímos lo que opinaste de la M40i, ¿te gustaría manejar ahora las nuevas X3M y X4M?”. Como si fuera una carrera contra sí mismos, los ingenieros de BMW están empeñados en ofrecer cada vez más potencia y prestaciones en sus SUVs más vendidas del momento: las X3 y X4, ambas pertenecientes al Segmento D (mediano). Por supuesto, dije que “sí”. Los lanzamientos internacionales de autos premium son siempre una buena oportunidad para ver cómo se manejan las marcas a nivel mundial. En el evento realizado en el estado de New York estaban los periodistas más consagrados de las revistas “Auto, Motor und Sport”, “Road&Track” y “Top Gear”. Y también el editor de una revistita argentina, jé. Sobre la tarima, atajando todo
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Son las nuevas SUVs deportivas de BMW para el Segmento D (mediano). Llegarán a la Argentina en 2020. Lubri-Press las manejó en calles, rutas y en el Monticello Motor Club, de Estados Unidos. tipo de preguntas cizañeras, la plana mayor de ingenieros de BMWM, la división de autos deportivos de la marca alemana. En la conferencia de prensa se hizo mucho hincapié en el motor de estos M. Se trata de un nuevo seis cilindros en línea, con 3.0 litros de cilindrada y turbo. En los papeles, parece la misma configuración del M40i, pero BMW asegura que el 90% de las piezas son nuevas. El cambio más importante: los tres litros de cilindrada se consiguen con pistones de mayor diámetro y menor carrera. “Es un esquema que le confiere mayor robustez al cigüeñal, para adaptarse mejor el aumento de torque”, explicaron. También se redujo el peso del impulsor a un total 175 kilos (15 menos que en el M40i). Este in-line-six es una verda-
dera maravilla. En las versiones X3M y X4M entrega 480 caballos de potencia a 6.250 rpm y 600 Nm de torque entre 2.600 y 5.600 rpm. Sin embargo, si lo encargás con el paquete Competition –un opcional que será a pedido en la Argentina– la potencia aumenta a 510 caballos y el torque se mantiene en 600 Nm, pero con un régimen más amplio: entre 2.600 y 5.950 rpm. Paremos un segundo acá. ¿Tenés real dimensión de estas cifras? Hace menos de una década, el BMW M5 E60 se convirtió en leyenda, con su motor V10 derivado de la Fórmula 1: tenía 507 caballos y 520 Nm. Ahora BMW M ofrece incluso más, en una SUV que nació para ser un tranquilo vehículo familiar. Cuando los ingenieros lleva-
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ban media hora hablando de las características del motor, el argentino de la revistita levantó la mano y formulé una pregunta: “Al invertir tanto tiempo y dinero en el desarrollo de este motor, es inevitable pensar que también lo utilizarán en otros modelos. ¿Cuál es el próximo BMW M que lo equipará?” Silencio en la sala. El micrófono de la tarima pasó a la mano del Jefe de Ingenieros de BMW M, quien pidió que le tradujeran la pregunta al alemán. Y respondió: “Es cierto. Invertimos mucho tiempo y dinero en este motor. Es posible que lo utilicemos en otros productos de BMW M, pero no hoy no estaremos brindando adelantos sobre futuros lanzamientos”. Fue una respuesta tan correcta y diplomática que no hizo más que corroborar mis sospechas:
estamos ante el motor de los futuros M3 y M4. Pero para eso todavía falta. Mientras elucubraba teorías conspirativas, me entregaron las llaves de una X3M Competition de color blanco. Tenía tres horas para llegar al punto del almuerzo y una ruta panorámica de 200 kilómetros, por autopistas y caminos secundarios de los estados de New Jersey y New York. *** Mi compañero durante el viaje fue José Luis Yzusqui, director de “El Mundo del Automóvil”, la publicación decana de la prensa automotriz de Perú. José Luis es uno de los periodistas de autos más profesionales de América Latina. Siempre es un gusto compartir autos y viajes con él. Lo mejor, sin dudas, son las charlas durante las cenas postmanejo, siempre con buen vino (siempre pagado por otro, claro). Generoso, José Luis me dejó el volante de la X3M Competition durante la primera etapa del (Continúa en la página 54)
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test (Viene de la página 52) recorrido. Aunque no tardé en comprobar por qué: era el tramo de ciudad, con un poco de rushhour y bastante de extravíos –a pesar de la ayuda del GPS– hasta encontrar la ruta indicada: un camino de montaña, con muchas subidas, bajadas, poco tráfico, mucho verde y el caudaloso río Delaware, corriendo a nuestro lado. Siempre respetando las normas de tránsito, el 3.0 turbo comenzó a aclimatarse. Es un motor de personalidades múltiples. En el tránsito pesado es suave, delicado y sólo revela su poderío oculto a través del grave ronquido de los escapes. Es algo que incluso se puede regular, para no molestar a los vecinos, desde un botón en la consola de instrumentos. Además, como buen BMWM, es un auto de lujo, que también viene equipado hasta la manija: butacas deportivas con cuero cosido a mano, terminaciones en aluminio y fibra de carbono, techo panorámico enorme y un equipo de audio Harman Kardon de la ostia. El pavimento del recorrido, por lo general, era impecable. Pero, en algunas rutas secundarias, nos cruzamos con tramos bacheados, con parches irregulares de alquitrán. Se parecían demasiado nuestras queridas rutas argentinas y peruanas. Estas M tienen amortiguadores de dureza variable, pero hay algo que la electrónica no puede evitar: la delgada capa de aire que te separa del asfalto, con los brutales neumáticos de perfil bajo y llantas de 21 pulgadas que traen de serie las Competition. Las no-Competition vienen con 20?, pero igual hay que cuidarlas.
Esta es la X3M Competition.
*** Y esta es la X4M Competition.
Interior muy deportivo. Con excelentes detalles de calidad. Y equipado hasta la manija.
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En eso, José Luis me comentó. – Si en el camino pasamos por una farmacia, ¿podríamos parar un minutito? –¿Te sentís bien, José Luis? –Sí, es que tengo que cumplir con un encargo de mi novia. –¿Te pidió que le lleves algún medicamento a Perú? –No, unas galletas. –¿Galletas en una farmacia? ¿Qué clase de galletas son? –No te rías, pero son unas cookies de Connecticut, que sólo se consiguen en las farmacias de la cadena CVS. –¿Y son buenas? –Ella dice que son las mejores cookies del mundo. Son caseras, vienen con chips de chocolate y nueces de macadamia. –Suena bien. Ahora yo también quiero un paquete. Atravesamos un pueblito tras otro, a buen ritmo, pero también muy relajados. Hicimos algunas paradas sin éxito, buscando las galletas. Yo también me frustré en algunas casas de antigüeda-
des, que abundan por esa zona. Quería llevarme de recuerdo alguno de los famosos autos de juguete yankis de latón, bien típicos de los años ‘50 y ‘60. Encontré muchos: autos de Fórmula 1, Jeeps, pick-ups. Pero ninguno bajaba de los 80 dólares (ni se te ocurra multiplicarlo por 45). *** Por fin, llegamos a Monticello. Este lugar surgió como un simpático pueblito de bodegas y viñedos. Pero, como se encuentra a tan sólo 150 kilómetros de la isla de Manhattan, se convirtió en un paraje de lujo, donde los millonarios neoyorquinos construyeron sus casas de fin de semana. La mayor excentricidad de estos Lobos de Wall Street es el Monticello Motor Club: una pista privada, donde todos los fines de semana se llena de Ferrari, McLaren y Porsche de los vecinos más fierreros –y acaudalados– del barrio. BMW M tiene un acuerdo de patrocinio con esta pista. La marca cedió un M5 Competition, que se usa como Safety Car, y una buena cantidad de M2 y M4, que se utilizan para una escuela de manejo deportivo. Acambio, cada vez que BMW M hace un lanzamiento en la zona, la pista está disposición de la marca. Para ser un club privado, el circuito es enorme: tiene 5,8 kilómetros de extensión, 100 metros de variación de altura y 18 curvas. Es la clase de club del que te encantaría ser socio, aunque no es nada barato. La membresía de ingreso cuesta 100 mil dólares y después hay que pagar una cuota anual de 25 mil dólares. ¿Pero a quién le importa, cuando tenés un garage lleno de Lamborghini y Bugatti y te ofrecen un lugar –a sólo dos horas de tu Penthouse con vista al Central Park– donde tenés la posibilidad de acelerarlos a fondo? Apenas llegamos, se largó un diluvio universal. La tormenta afectaba a buena parte de la Costa Este de Estados Unidos. Esto ocurrió el día en que –según las pericias, a causa de la baja visibilidad y los vientos cruzados– un helicóptero se estrelló contra un edificio de New York. Ajeno a eso, yo estaba ahí, con mis First World Problems: ¿cancelarían el test drive en Monticello, por la lluvia torrencial? Por suerte, en ese tramo del evento, la organización estaba en manos de los instructores alemanes de BMW M Driving Experience, la escuela de manejo avanzado, creada para los propietarios de los modelos más deportivos de la marca. “¿Cancelar? ¡De ninguna manera! A lo sumo iremos un poco más despacio, pero ustedes no se irán de acá sin manejar en la pista”, me tranquilizó un instructor (Continúa en la página 56)
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Lubri-Press en Monticello. Transpirando más que los limpiaparabrisas.
(Viene de la página 54) alemán, que hablaba en inglés igual que yo: mal. *** En la pista giramos sólo con las X4M Competition. Tienen la misma mecánica de las X3M Competition, pero con la carrocería más deportiva que ya es conocida. Tiene un diseño mucho más agresivo que la X3 y dos defectos: un baúl un poco más chico y la visibilidad hacia atrás, casi nula. Salíamos a la pista en tándem. Un instructor me marcaba el camino con su X4M y yo lo seguía con la “mía”: “Siempre lo más cerca posible, no lo olvides”, me ordenaba por el handy. Me pareció una medida riesgosa, teniendo en cuenta las condiciones de la pista, pero no tardé en descubrir por qué me pedía eso. El demonio alemán manejaba a fondo, incluso con el circuito un poco anegado. Me pedía que lo siguiera de cerca porque, si me despegaba de él, se perdía la señal del radio, por el que me pasaba algunas instrucciones y comentarios sobre mi técnica de manejo. Arrancamos con unas vueltas de reconocimiento a ritmo intermedio y con el modo de conducción M1: mejora la respuesta del acelerador, aumenta el régimen del cambio de marcha, endurece
la suspensión y activa el ESP en modo Sport, para permitir un leve deslizamiento de las ruedas. Después de las vueltas de calentamiento, me pidió pasar al modo M2: suspensión en modo “piedra”, la caja automática ZF de ocho cambios prácticamente en función manual y ESP desconectado. Ahí el tipo aceleró más todavía y me ordenó por el handy: “¡No te separes de mí!”. El circuito de Monticello tiene un par de curvas ciegas y sólo las podía hacer a fondo confiando a ciegas –justamente– en mi instructor, bien pegado a sus luces traseras. El nivel de adherencia de las Michelin Pilot Sport es una locura. Yla capacidad de tracción de estas X4M también. No nos dejaron medir tiempos de vuelta. De hecho, no tuve mucho tiempo para distraerme con el instrumental. Sólo en la recta –cuando me relajaba un poco, antes de encarar otra vez la primera curva– llegaba a ver el velocímetro: 160. ¿Ciento sesenta, nada más? Yo estaba transpirando más que el motor del limpiaparabrisas –que apenas daba abasto para barrer el spray que me lanzaba el instructor en la cara– y el velocímetro parecía mostrarme un valor rídiculo, para lo que estaba sintiendo en mi cuerpo. “¿Ciento sesenta?”, pensé otra vez. Recién al entrar por tercera vez en la recta, alcancé a leer la escala del velocímetro: “MPH”. Eran millas por hora. Al final de
la recta de Monticello, esta X4M Competition superaba los 250 km/h. Y todavía tenía resto. En las versiones M, la máxima está limitada a 250 km/h. Pero, con el paquete Competition, el limitador actúa recién a 285 km/h. La aceleración también es brutal. Pasa de 0 a 100 km/h en 4.1 segundos, pero con el paquete Competition clava el reloj en “cuatro”. Lo más increíble es la elasticidad de este motor. Entre 3.000 y 6.500 rpm tenés un verdadero huracán de potencia y torque. Tuve que recordarlo una vez más. Estaba manejando una SUV con el mismo rendimiento que el legendario M5 V10. La diferencia estaba en el sistema de doble tracción. En estas X4M, la transmisión funciona con tracción trasera en condiciones normales. Pero, cuando se acelera a fondo o se detecta una superficie deslizante, se activa el modo integral, hasta lograr un reparto de 50/50. En la pista bañada de Monticello se notaba a la perfección. El nivel de adherencia era altísimo y el comportamiento en curva era siempre neutral. Sólo a la salida de la chicana más lenta, que se hacía en segunda, mostraba una leve tendencia a irse de trompa. Pero alcanzaba con levantar un poco el pie del acelerador y volver a hundirlo a fondo, para que se acomodara y saliera disparada hacia la siguiente curva.
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Después de unas cuántas vueltas a ritmo de carrera, el instructor me indicó hacer un giro más despacio –para enfriar los frenos– y entramos a bóxes. Me felicitó de manera entusiasta (creo que a todos les decía lo mismo). Almuerzo ligero, ronda de entrevistas y otra vez a la pista. Esta vez salimos a girar sólo dos periodistas. El resto prefirió seguir de sobremesa. “Ahora sí que vamos a manejar rápido”, me advirtió el instructor. Salimos de entrada ya con el modo M2 activado y empecé a seguirlo lo más cerca posible. El tipo empezó a hacer drifting en las curvas más amplias y yo también empecé a sentir cómo una fina capa de agua y aire comenzaba a colarse entre mis ruedas y el pavimento. Fue glorioso. Nunca en mi vida hubiera imaginado que una SUV podía viajar a ese ritmo. Y, menos aún, que un tipo como yo pudiera dominarla. *** En el camino de regreso, con José Luis nos propusimos encontrar las benditas galletas. Ahora yo también estaba encaprichado con probarlas. Por fin, las encontramos en la farmacia CVS de Morristown. Nos compramos un paquete extra, para probarlas en el camino (perdón por las miguitas que quedaron en la alfombra, amigos de BMW).
¿Son ricas? Las galletas Sausalito –con chocolate y macadamia, que Pepperridge Farm produce en Norwalk, Connecticut– son deliciosas. Ahora, ¿son más ricas que otras cookies que se puedan encontrar en otros supermercados o panaderías? Es discutible. Sin embargo, me devoré el medio paquete que me correspondía, mientras viajábamos rumbo al hotel. Era, más bien, el gusto por estar paladeando algo raro, exótico, que resultó difícil de encontrar y que se convirtió en una anécdota divertida, cuando finalmente les hincamos los dientes. No puedo encontrar una metáfora mejor para definir a estas X3M y X4M. ¿Son mejores, en el día a día, que la ya excelente X3 M40i xDrive, con la que viajé en febrero hasta el Faro Querandí? Sí, siempre y cuando nos encontremos con las condiciones ideales de una pista, con el grado de humedad justa, para que luzca en todo su esplendor el nuevo in-line-six de BMW M, combinado con la doble tracción y el notable chasis preparado por los ingenieros alemanes. El resto del tiempo, su existencia se justifica por el simple capricho de tener algo raro, exótico y curioso. Como unas ricas galletas, que sólo se consiguen en ciertas farmacias yankis. Carlos Cristófalo
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Test: VW T-Cross
La que faltaba a Ford EcoSport tal vez no haya inventado el segmento de las SUVs chicas, pero nadie duda sobre algo: cuando se lanzó en 2003, fue la responsable del furor por un segmento donde aún hoy lidera, aunque cada vez con más competencia. La más flamante de sus rivales es la que ves acá: la nueva Volkswagen T-Cross, que se acaba de lanzar de manera oficial en la Argentina. Después de 16 años sin capacidad de responder ante el fenómeno de la EcoSport, Volkswagen –la marca que más vende en el mercado argentino desde hace 15 años– por fin se animó a desarrollar su propia SUV chica. Manejamos durante una semana la versión tope de gama: T-Cross Highline Tiptronic de 1.25 millones de pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.
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POR FUERA A diferencia de la EcoSport
VW Argentina lanzará su primera SUV para el Segmento B (chico). Y en Lubri-Press ya la probamos. Un buen producto, pero necesita un motor más potente. –que en su primera generación fue exclusiva para el Mercosur y recién en la segunda evolución se convirtió en un modelo global de Ford– la VW T-Cross nació de entrada como un producto para venderse en todo el mundo. Aunque con algunas diferencias. Todas utilizan la misma Plataforma MQB-A0, que en nuestro mercado debutó con los actuales Polo y Virtus. Sin embargo, la T-Cross fabricada en Brasil (para abastecer a Latinoamérica) es más grande que la producida en España (para vender en Europa). Así, la T-Cross brasileña mide 4.208 mm de largo (100 más que la europea), 1.760 de ancho (igual que la europea), 1.568 de altura (nueve más que la europea) y tiene una distan-
Lubri-Press probó durante una semana la versión Highline Pack Hero. Es la full-full de las T-Cross en Argentina.
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cia entre ejes de 2.651 mm (88 más que la europea). Es decir, tiene proporciones similares a una EcoSport, pero con una mayor distancia entre ejes, como una Honda HR-V. Esto repercute en un mayor espacio interior. Además de las EcoSport (la más vendida) y HR-V (la única nacional), la T-Cross enfrenta a una variada gama de rivales. Hoy, prácticamente todas las marcas tienen una SUV chica. La unidad probada era una versión Highline, que además traía el paquete opcional Hero. El precio de este pack aún no fue informado. Consiste en techo solar panorámico corredizo, faros full led, carrocería bitono y llantas de aleación de 17” negras (con neumáticos Bridgestone Turanza 205/55R17). ¿Y qué tal el diseño? No es la más linda ni llamativa, pero (Continúa en la página 62)
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test (Viene de la página 60) al menos la T-Cross es agradable a la vista. Lo más importante: es la más nueva y, cuando hay tanta competencia, la recién llegada siempre juega con la ventaja de la originalidad.
POR DENTRO
El motor MSi 1.6 16v resulta exánime para un vehículo de 1.400 kilos.
FICHA TECNICA Modelo probado: Volkswagen T-Cross Highline Tiptronic Hero. Origen: Brasil. Precio: 1.254.528 pesos para la versión Highline Tiptronic. Precio del Pack Hero no informado (precio de preventa, lanzamiento oficial el 27 de junio, versiones en preventa desde 897.600 pesos). Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros. Comercializa: Volkswagen Argentina (www.vw.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica multipunto. Cilindrada: 1.598 cc Potencia: 110 cv a 4.500 rpm Torque: 155 Nm a 4.000 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera, con control electrónico. Caja: automática, con convertidor de par, de seis velocidades, con modo secuencial y levas al volante. CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Frenos delanteros: discos ventilados. Frenos traseros: de tambor. Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica. Neumáticos: Bridgestone Turanza 205/55R17 (rueda de auxilio de uso temporario) PRESTACIONES Velocidad máxima: 179 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 14,5 segundos Consumo urbano: 11,1 l/100km Consumo extraurbano: 7,5 l/100km Consumo medio: 9,3 l/100km
La cabina es espaciosa y conserva dos virtudes ya destacadas cuando probamos los nuevos Polo y Virtus: la aislación acústica está entre las mejores de su segmento y la posición de manejo es excelente, sin ajustes eléctricos, pero con una ergonomía muy bien estudiada. Como ya ocurre con los Polo y Virtus, esta versión Highline viene con el tablero digital Active Info Display, que permite configurar la información frente a los ojos del conductor. Es muy completo y, según VW, es uno de los principales argumentos de venta de estas versiones Highline. El exceso de pantallas puede llegar a distraer, pero también hay que admitir que hoy figuran muy arriba en la lista de deseos de los usuarios. Se complementa con una pantalla táctil central de ocho pulgadas, con Apple CarPlay y Android Auto. A eso hay que agregarle el Dockstation: un soporte para celulares, que viene de serie en todas las T-Cross. La configuración de equipamiento de cada versión se publicó acá. Las plazas traseras son muy cómodas. Pueden viajar tres adultos sin problemas y hasta incluyen un pequeño lujo: dos salidas de aire y dos puertos USB, para los pasajeros de atrás. El baúl no es el más chico de su segmento, pero tampoco es el más grande: tiene 373 litros de capacidad. VW asegura que se puede llegar hasta 420 litros con este truco: se colocan dos trabas metálicas en el respaldo trasero, para ganar volumen de carga. La contra: los ocupantes posteriores viajarán con la espalda bastante más recta. Casi incómodos. Bajo el piso del baúl hay una mala noticia: la rueda de auxilio es de uso temporario. Con ella en uso, no se puede viajar a más de 80 km/h.
MEDIDAS Largo / ancho / alto: 4.199 mm / 1.760 mm / 1.568 mm Distancia entre ejes: 2.651 mm Peso en orden de marcha: 1.400 kilos Capacidad de baúl: 373 / 420 litros Capacidad de combustible: 50 litros
SEGURIDAD Viene de serie con seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, anclajes Isofix, asistencia al arranque en pendiente y sensores de estacionamiento traseros. Además, esta versión Highline agrega sensores de estacionamiento delanteros, detector de fatiga y control de presión de neumáticos. Sin embargo, en este segmento ya hay rivales –como el Citroën C4 Cactus– que vienen
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Pintura bitono y llantas de 17” en color negro, también exclusivas del Hero Pack.
con frenado autónomo de emergencia (AEB). La T-Cross no lo ofrece ni como opción. Otro punto flojo: frenos traseros de tambor, en un segmento donde cada vez más rivales ofrecen discos en las cuatro ruedas. LatinNCAP, el organismo encargado de evaluar la seguridad de los autos que se venden en América Latina, ya sometió a la T-Cross a su crash test. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, en protección de adultos y niños.
MOTOR y TRANSMISION
figuración para la Argentina. En Brasil, se ofrece con dos motorizaciones turbonafteras: 1.0 TSi (tres cilindros, 115 cv y 175 Nm) y 1.4 TSi (cuatro cilindros, 150 cv y 250 Nm). En Europa hay incluso versiones turbodiesel: 1.6 TDi (cuatro cilindros, 95 cv y 250 Nm). En la Argentina, en cambio, la T-Cross llega con el mismo esquema de los Polo y Virtus: el veterano MSi 1.6 16v atmosférico, con 110 cv y 155 Nm. Esto la convierte en la SUV menos potente de su segmento. Se combina con caja manual
Este es el punto más flojo de la T-Cross, al menos en su con-
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EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Frenos ABS con EBD • Control de estabilidad (ESP) • Sistema de frenado postcolisión • Asistencia al arranque en pendiente • Cámara de visión trasera • Sensores de estacionamiento delanteros y traseros • Control de presión de neumáticos, • Control de crucero • Anclajes Isofix • Climatizador automático • Volante multifunción con ajuste en altura y profundidad • Barras de techo en color plata y detalles cromados en carrocería • Detector de fatiga • Sensor de lluvia • Arranque sin llave • Tapizado de cuero • Tablero digital Active Info Display • Radio touchscreen de 6,5” conApp Connect y navegador.
OPCIONALES • La unidad probada incluye el paquete opcional Hero, cuyo costo extra no fue informado. • Se ofrece combinado sólo con la versión Highline e incluye los siguientes ítems. • Techo solar panorámico corredizo • Sistema de estacionamiento automático • Faros full led • Carroceria bitono (techo y pilares en color negro) • Espejos exteriores en color negro • Llantas de aleación de 17” con detalles en color negro
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Muy buena posición de manejo. La ergonomía es lo más destacable de estos VW con Plataforma MQB-A0.
(Viene de la página 62) de cinco velocidades o automática Tiptronic de seis marchas, con levas en el volante. La tracción es delantera. No está prevista la producción de versiones 4WD.
COMPORTAMIENTO Es un vehículo cómodo y práctico, con suspensiones robustas y 200 milímetros de despeje del suelo. Está pensado para usar todos los días en ciudad. Es muy maniobrable y la cabina es agradable: silenciosa, luminosa y bien aislada. Sin embargo, apenas se ingresa a una ruta o autopista, aflora el principal defecto de esta T-Cross: el motor es chico y no está a la altura de un vehículo de 1.400 kilos de peso. La caja automática Tiptronic es buena y se nota el esfuerzo que hace por ofrecer el mejor torque de la mecánica, pero no alcanza. Ante una situación de necesidad, te vas a sorprender hundiendo el acelerador a fon-
do y obteniendo una sola respuesta: la nada misma. El cerebro informático de la caja se suele quedar pensando cuál es el cambio más indicado para obtener la mejor respuesta del motor, pero no hay motor que responda. Es una sensación que puede llegar a ser incómoda: como si se hubiera cortado el acelerador. Los valores de aceleración son pobres. La T-Cross Tiptronic alcanza los 100 km/h en 14,5 segundos. Es mucho tiempo. Ese valor se obtiene con la caja en Drive (D). Lo curioso es que, al probar la aceleración con la caja en modo Sport (S), el tiempo es peor aún: 14,9 segundos. Es el único auto que probamos en Lubri-Press donde S es menos que D. También intentamos corriendo la palanca hacia la derecha, con el modo Manual (M): 15,2 segundos. Mejor seguir siempre en D. Los otros modos apenas responden con mayor ruido de motor (por aumentar las rpm de manera innecesaria), como rebuscando torque y caballos en el fondo
de un cajón que –irremediablemente– está vacío. Eso compromete mucho su desempeño en ruta. Con cuatro pasajeros y equipaje, hay que viajar con una filosofía conservadora. Hay que relajarse y olvidarse de adelantar largos convoyes de camiones. En la ruta, con la T-Cross MSi 1.6, no tenés que preocuparte por adelantar a los demás. Dejá que los otros se preocupen por adelantarte a vos. Es una pena porque el chasis –suspensiones y dirección– es muy bueno. Como ya lo dijimos con el Polo y Virtus, la MQB–A0 es una plataforma que logra productos robustos, con andar confortable y buen comportamiento dinámico. Está claro que la base está en condiciones de asimilar mucha más potencia y torque. Sin embargo, si ya en los Polo y Virtus se sentía la falta de un motor más potente, en el caso de la más pesada T-Cross, la situación se vuelve crítica. VW Argentina ya confirmó que más adelante ofrecerá la T-Cross 1.4 TSi, con 150 caballos de potencia. Todavía no se informó la fecha de lanzamiento, pero podría ser en algún momento de 2020. De paso, sería una buena oportunidad para agregarle discos de freno traseros. Con este MSi 1.6, el consumo medio es de 9,3 litros cada
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100 kilómetros, pero hay que cuidar el acelerador para conseguirlo. El problema de un auto pesado y con poca potencia es que siempre existirá la tendencia a abusar del pedal derecho, para lograr una mejor respuesta. Eso se paga en el surtidor, porque no es difícil hacer promedios de 13 litros cada 100 kilómetros.
CONCLUSION Volkswagen tardó 16 años en reaccionar ante el éxito de la primera Ford EcoSport. Sin embargo, al menos en la configuración que llegó a la Argentina, el resultado de esta TCross es un poco frustrante. El motor exánime opaca a un vehículo que, a grandes rasgos, está muy bien planteado. Tiene un diseño correcto, buen equipamiento de seguridad, chiches tecnológicos en la cabina, buen andar y una plataforma robusta. La marca asegura que, sólo por una razón de costos, no se ofreció un motor mejor en la Argentina. El problema es que, por el mismo precio de esta T-Cross, todas sus competidoras hoy ofrecen una mecánica más potente. Habrá que ver con qué valores llegará la futura TCross 1.4 TSi, con los respetables 150 cv. Este caso nos obliga a anali-
zar el fenómeno de las SUVs, donde pareciera que alcanza con ofrecer una carrocería con forma de “camioneta”, para subirse a la tendencia. Pagar 1.3 millones de pesos por una T-Cross no es una compra racional, cuando –por el mismo precio– la propia VW ofrece un producto muy superior: la Golf Variant. Es una clásica rural, más espaciosa y con prestaciones muy superiores, gracias a que tiene el motor 1.4 TSi, que la T-Cross aún adeuda. Pero claro, la Golf Variant no es una SUV. Es un vehículo familiar, al estilo clásico. Nada de suspensión elevada ni de estética aventurera. Sin embargo, es un vehículo mucho más recomendable que la T-Cross, por más que la tendencia indique que la Variant está “fuera de onda”. Por eso, y a pesar de sus limitaciones claras, estoy seguro de que a fin de año se habrán vendido en la Argentina más TCross que Golf Variant. No será un resultado lógico. Así funciona una moda. Y perdón si, al decirlo, alguien se incomoda. Carlos Cristófalo Fotos: Orly Cristófalo (@OrlyCristofalo) Camera car y catering: Chys Agradecimiento: Hipódromo de San Isidro
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BMW M8 MotoGP
El nuevo Safety Car MW presenta la nueva punta de lanza a la flota de MotoGP Safety Car: el M8 MotoGP Safety Car. El automóvil que lidera MotoGP de 625CV se basa en el BMW M8 Competition, que hizo su debut mundial en en Munich y que se ha estrenado el mes pasado en el Gran Premio de Red Bull Ring en Austria. Vehículos innovadores de alto rendimiento para garantizar la seguridad del Mundial de motociclismo es el principio que ha guiado a BMW durante más de 20 años como socio del organizador de MotoGP Dorna Sports y del “Coche oficial de MotoGP”. La compañía con sede en Múnich ha proporcionado la flota oficial de MotoGP Safety Car desde 1999 y el BMW M8 MotoGP Safety Car es el último punto culminante en una larga línea de automóviles líderes de alta potencia. “El BMW M8 y el BMW M8
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El Mundial de Motos estrenó auto de seguridad. La nueva responsabilidad corre por cuenta de la brutal coupé con 625 caballos de potencia. GTE se desarrollaron en paralelo, y estos genes de carreras distinguen los modelos BMW M8 en todas las áreas”, dijo Markus Flasch, presidente de BMW M GmbH. “Por eso fue un paso lógico para nosotros elegir al nuevo BMW M8 como base para nuestro nuevo vehículo de seguridad MotoGP. Incluso en su versión de producción, este automóvil de alto rendimiento es adecuado para un circuito de carreras. Con sus características técnicas innovadoras, es otro ejemplo más de nuestra búsqueda para seguir buscando el límite. Con el BMW M8 MotoGP Safety Car, estamos realmente entusiasmados “. La potencia M debajo del capó proviene del motor más po-
tente jamás desarrollado para un automóvil en BMW M GmbH. La unidad V8 de alta velocidad con tecnología M TwinPower Turbo desarrolla 625 CV. La unidad de potencia de alto rendimiento se asocia con una transmisión M Steptronic de ocho velocidades con Drivelogic, y la potencia del motor se canaliza a la carretera a través del sistema de tracción total M xDrive. Una de las características que se destaca en particular es un sistema de frenado integrado recientemente desarrollado, una versión específica de M que presenta al conductor con dos configuraciones diferentes de sensación del pedal del freno. La interacción precisa entre el
La flota completa de BMW para acompañar al campeonato de los mejores pilotos sobre dos ruedas.
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tren motriz, la tecnología del chasis y la aerodinámica se ha perfeccionado cuidadosamente durante el curso de pruebas intensivas en la pista de pruebas de BMW Group cerca de Miramas en el sur de Francia, el centro de pruebas de invierno en Arjeplog, Suecia y el circuito Nordschleife de Nürburgring, junto con otras circuitos de carreras. La experiencia obtenida del desarrollo del automóvil de carreras BMW M8 GTE también desempeñó un papel en el proceso de configuración. El carácter centrado en el rendimiento del motor, la transmisión y el chasis permite que el nuevo BMW M8 Competition alcance de 0 a 100 km / h en 3.2 segundos.
El trabajo manual minucioso en el BMW M Manufaktur en Garching convirtió el modelo base de alto rendimiento en el BMW M8 MotoGP Safety Car, preparándolo para aparecer como un vehículo de competición en cada una de las pruebas del Campeonato del Mundo de Motociclismo. Este proceso incluyó la adición de numerosas piezas BMW M Performance, muchas de las cuales están disponibles como piezas de readaptación para el modelo de producción BMW M8. Estos enfatizan la apariencia deportiva del Safety Car y cumplen con todos los requisitos funcionales de aerodinámica, enfriamiento y construcción liviana. La transformación del BMW M8 Competition en un MotoGP Safety Car se completó con la inclusión de características especiales de carreras y el equipo de seguridad necesario.
La coupé más cara y potente de BMW cuidará la seguridad de los pilotos en el Mundial de Motociclismo.
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Porsche 718 GT4
Remontarse hasta la atmósfera a familia 718 da la bienvenida a dos nuevos miembros, el 718 Spyder y el 718 Cayman GT4. Con ellos, Porsche presenta dos modelos especialmente potentes y emocionales que se colocan en la cima de esta gama. Su carácter puro está destinado a los entusiastas de automóviles deportivos que buscan experiencias de conducción únicas. Esto es lo que ofrece el perfecto equilibrio proporcionado por el concepto de motor central. Por primera vez, el 718 Spyder y el 718 Cayman GT4 comparten la base técnica. Ahí se incluye el propulsor atmosférico de seis cilindros y cuatro litros de nuevo desarrollo, junto a la caja de cambios manual de seis velocidades. Este motor bóxer pro-
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porciona 420 caballos de potencia en ambos modelos. Mientras que el GT4 representa el nivel de entrada a los Porsche GT de carretera, el Spyder se convierte en el vehículo ideal para enfrentarse a todo tipo de curvas. Los dos disponen de una gran eficiencia aerodinámica, de un chasis GT y de eficaces frenos. En el corazón de estos modelos encontramos un nuevo motor bóxer de seis cilindros y cuatro litros. Esta mecánica atmosférica está basada en la misma familia de propulsores que los motores turbo del actual 911 Carrera. La nueva joya de altas revoluciones tiene 420 caballos, es decir, 35 más que el GT4 anterior. En el caso de la tercera generación del Spyder ese
No tienen turbo. Son los únicos 718 con motores atmosféricos. Porsche apuesta a los usuarios más nostálgicos. aumento supone 45 caballos más. En cuanto a par máximo, este motor consigue 420 Nm entre las 5.000 y las 6.800 revoluciones. Con su transmisión manual, los dos deportivos superan la barrera de los 300 km/h: el 718 Spyder tiene una punta de 301 km/h, mientras que el 718 Cayman GT4 puede
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alcanzar 304 km/h. Ambos aceleran de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos. El consumo combinado de combustible de estos vehículos con motor central es de 10,9 l/100 km. El carácter fascinante de este propulsor atmosférico combina un moderno filtro de partículas de gasolina para controlar las emisiones con una entrega de potencia lineal y de respuesta inmediata. El régimen máximo del motor es de 8.000 revoluciones y el incomparable sonido bóxer se mantiene sin adulterar. Entre las novedades técnicas más destacadas se incluye el control de cilindros adaptativo que, cuando el propulsor funciona con carga parcial, interrumpe temporalmente el proceso de inyección en una de las dos ban-
cadas para reducir el consumo de combustible. Por primera vez en un motor de altas revoluciones, se utilizan inyectores piezoeléctricos para la inyección directa de gasolina. Estos dividen cada proceso de inyección en hasta cinco inyecciones individuales. Así se mejora la combustión y, en consecuencia, las emisiones. Un sistema de admisión variable, con dos válvulas de resonancia, optimiza el intercambio de gases en los cilindros. Entre las características más relevantes del nuevo 718 Cayman GT4 está la importante mejora del concepto aerodinámico. Con él, se logra un 50% más de carga aerodinámica sin que ello (Continúa en la página 72)
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Utilizan nuevas tecnologías para reducir consumos y emisiones, sin necesidad de turbo.
(Viene de la página 70) afecte al drag o índice de resistencia al viento, lo que demuestra su extraordinaria eficiencia. La aerodinámica de ambos modelos se beneficia de forma considerable del nuevo diseño del arco para el silenciador trasero de una sola cámara, que crea espacio para un difusor funcional responsable de un 30% de la carga aerodinámica en el eje posterior del 718 Cayman GT4. El alerón trasero fijo también tiene gran eficiencia, pues produce alrededor de un 20% más de carga aerodinámica en comparación con su antecesor. Esa cantidad corresponde a una carga aerodinámica adicional de doce kilogramos a 200 km/h. La sección frontal, optimizada en un estilo GT, mantiene el equilibrio
aerodinámico con un gran labio del spoiler y las llamadas cortinas de aire. Estas últimas suavizan el flujo de aire que va hacia las ruedas delanteras. El nuevo 718 Spyder es una máquina pura de proporcionar placer de conducción, con una capota ligera que permite lograr la máxima velocidad. Este modelo continúa la historia de aquellos famosos roadsters como el Porsche 550 Spyder y el 718 RS 60 Spyder. Abierto o cerrado, entusiasma con su cautivadora silueta. La capota es perfecta para el uso diario y se puede plegar de forma sencilla bajo la cubierta posterior. A diferencia del GT4, el 718 Spyder tiene un spoiler trasero que se despliega automáticamente a 120 km/h. Gracias al difusor funcional, es el primer modelo de la familia
Boxster que genera carga aerodinámica en el eje posterior. Por primera vez, el 718 Spyder se beneficia del chasis GT de alto rendimiento del 718 Cayman GT4. Con su extraordinaria estabilidad en curva, proporciona una experiencia de conducción apasionante. La refinada estructura ligera de suspensión, tanto en el eje delantero como en el trasero, utiliza tecnología procedente de la competición. La conexión directa con el chasis se hace parcialmente mediante rótulas. El sistema de amortiguación Porsche Active Suspension Management rebaja 30 milímetros la altura de carrocería y, con ello, el centro de gravedad para mejorar el potencial dinámico lateral. Está específicamente diseñado para su utilización en pista y afina el comportamiento de
los 718 Cayman GT4 y 718 Spyder. El Porsche Stability Management (PSM) funciona con mayor sensibilidad y precisión, pero también se puede desactivar en dos fases. El Porsche Torque Vectoring (PTV) con autoblocante mecánico trasero realza la dinámica lateral y longitudinal, el rendimiento en curvas y el placer de conducción. El GT4 también lleva la opción de un paquete Clubsport. Éste incluye una barra de refuerzo trasera, un extintor de mano y un cinturón de seis puntos para el conductor. El sistema de frenos de alto rendimiento que llevan los 718 Spyder y 718 Cayman GT4 proporciona una frenada lo sufi-
cientemente consistente para conducir en circuito, gracias a grandes pinzas fijas monobloque de aluminio. Los frenos cerámicos Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) están disponibles como opción. Otra característica nueva en el 718 Spyder es que ahora lleva unos neumáticos de altísimas prestaciones (ultra-high-performance, UHP) especialmente adaptados por Porsche. Forman parte del conjunto que permite volar al 718 Cayman GT4 en la pista de Nürburgring “Nordschleife”: el tiempo por vuelta en este trazado clásico de 20,6 kilómetros es más de diez segundos más rápido que el de su antecesor.
Los nuevos GT4 se ofrecen en versión coupé (Cayman) y roadster (Boxster). Pensados para los clientes apasionados por los motores clásicos.
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BMW Serie 8 Gran Coupé
Sport para cuatro
n deportivo de cuatro puertas se ha sumado a la gama BMW Serie 8. Con su concepto único de carrocería, y su tecnología de motores y chasis diseñada para producir una suprema capacidad dinámica, el nuevo BMW Serie 8 Gran Coupé encarna el espíritu deportivo de una forma única en el segmento de lujo. Añadiéndose al BMW Serie 8 Coupé y BMW Serie 8 Cabrio como el tercer modelo de la gama Serie 8, el Gran Coupé tiene un carácter propio, combinando unas prestaciones emocionantes y un diseño dinámico y elegante, con un espacio significativamente mayor para los pasajeros traseros. Por otro lado, los exclusivos elementos de equipamiento y las más recientes innovaciones en materia de control/operatividad, asistencia a la conducción y conectividad, representan un ejemplo único de modernidad y lujo. El nuevo BMW Serie 8 Gran Coupé es el único modelo en su segmento derivado directamente de un coche deportivo de dos puertas. Su potencial dinámico resultante, además de una distancia entre ejes más amplia y un ajuste específico de su chasis, crean un inconfundible equilibrio entre prestaciones deportivas y confort de marcha. Todo ello ha-
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ce que los clientes del Serie 8 Gran Coupé pueden aspirar a altos niveles de practicidad cotidiana y una elevada capacidad para realizar largos trayectos. Cuatro variantes mecánicas están disponibles desde su lanzamiento. El BMW M850i xDrive Gran Coupé está animado por un motor V8 de gasolina que rinde 390 kW/530 CV con imponente estilo. El BMW 840d xDrive Gran Coupé subraya las cualidades del modelo de cuatro puertas como un brillante especialista en largas distancias, con su motor diésel de seis cilindros en línea y 320 CV. Y el BMW 840i Gran Coupé y BMW 840i xDrive Gran Coupé tienen a su servicio un deportivo motor de gasolina de seis cilindros en línea con una potencia de 340 CV. La combinación de líneas guiadas con precisión y superficies de diseño generoso, típicas del nuevo lenguaje de diseño de la marca, le confieren al exterior del nuevo BMW Serie 8 Gran Coupé una combinación única de dinamismo y elegancia. Su diseño simboliza la forma más lujosa de experimentar la deportividad en el BMW Serie 8. El concepto de carrocería Coupé de cuatro puertas se implementa de una manera particularmente llamativa y progresiva.
El deportivo de lujo de BMW ahora ofrece una versión con cabina más amplia. Lujo, equipamiento y prestaciones para el modelo más exclusivo de la marca alemana. El modelo de cuatro puertas tiene una distancia entre ejes de 3.023 milímetros (un aumento de 201 milímetros respecto al BMW Serie 8 Coupé) y mide 5.082 milímetros de longitud (+ 231 mm), 1.932 milímetros de ancho (+ 30 mm) y 1.407 milímetros de altura (+ 61 mm). La parte delantera del Gran Coupé es idéntica en su diseño a la del BMWSerie 8 Coupé, hasta que se acerca a los pilares A. El ancho y bajo frontal proyecta una clara actitud deportiva y una rotunda presencia. Los faros LED adaptativos se montan de serie. La luz láser BMW opcional con luz adaptativa tiene un
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alcance en luces largas de 600 metros. Además de sus proporciones diferentes, el diseño en flancos y zaga del nuevo BMW Serie 8 Gran Coupé también le distingue de sus hermanos de la Serie 8. Dado que el parabrisas va menos inclinado, la línea de techo es también más alta, ofreciendo más habitabilidad vertical delante y detrás. La línea de techo se funde con la zaga en un elegante encuentro, con una transición en forma de aleta cerca de los pilares C que subraya el alargamiento de la silueta. La luneta trasera, por su parte, también sigue una línea más ascendente, permitiendo una abertura más amplia de la boca del maletero. Una línea adicional de carácter acentúa la fluida elegancia de la carrocería, y las marcadas superficies convexas aportan pronunciados hombros al efecto conjunto. El remate trasero de las ventanillas refleja otro rasgo peculiar de diseño de BMW, la curva Hofmeister, que en este caso enfatiza la solidez de esta zona de la carrocería. Los protuberantes pasos de rueda y la anchura de vía también definen juegan un papel clave en la forma de la parte trasera. Las líneas horizontales y contornos de superficie modelados dan a la zaga un aspecto ancho, pero a la vez
ligero. Y las dobles salidas de escape con contorno trapezoidal se posicionan a uno y otro lado del faldón trasero. El estilo distintivo del nuevo BMW Serie 8 Gran Coupé se expresa también en el diseño del interior. La experiencia de conducción delante y detrás es definida por una perfecta simbiosis de dinamismo y lujo. Gracias a los 201 milímetros adicionales de distancia entre ejes respecto al BMW Serie 8 Coupé y a la generosa apertura de las puertas, los pasajeros de la fila trasera disfrutan de un espacio para las piernas sin precedentes para un BMW Coupé, y pueden entrar y salir con total facilidad. Los ocupantes de los asientos traseros disponen también de mucho más espacio a lo ancho y alto que en la versión dos puertas del BMW Serie 8, lo que hace que la parte posterior sea mucho más confortable para viajar. La opción de techo panorámico de cristal contribuye a dar al interior del BMW Serie 8 Gran Coupé una excepcional sensación de luminosidad. Es muy ancho y presenta una superficie acristalada es de 1,5 metros cuadrados. El resultado es una superficie ininterrumpida de vidrio que va desde el parabrisas delantero (Continúa en la página 76)
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Deportivo, confortable, único. Así es el nuevo Serie 8 Gran Coupé.
Hay motores nafteros y diesel, de seis y ocho cilindros.
Atención a la palanca de cambios: pomo de cristal.
(Viene de la página 74) a la luneta trasera. La zona delantera del techo y las cortinillas interiores se abren y cierran con un botón, o con el mando remoto de cierre, proporcionando un flujo controlado de aire fresco. La cortinilla trasera también puede abrirse o cerrarse desde los asientos posteriores. Un sistema automático de climatización en cuatro zonas y cortinillas eléctricas para las ventanillas traseras y la luneta están disponibles, en exclusiva, para esta variante de cuatro puertas de la gama del Serie 8. La iluminación ambiental montada de serie en el nuevo BMW Serie 8 Gran Coupé acentúa dramáticamente las líneas vanguardistas del interior. El equipamiento de serie del nuevo BMW Serie 8 Gran Coupé incluye también el salpicadero y parte superior de paneles de puertas tapizados en cuero, asientos deportivos de ajuste eléctrico y con reposacabezas integrados, y tapicería de cuero Vernasca. Los asientos multifunción montados de serie en el BMW M850i xDrive Gran Coupé traen tapicería de piel Merino. Otra opción dispo-
nible para el BMW M850i xDrive Gran Coupé, y los coches con el paquete M Sport, son los nuevos asientos M Sport con marcada configuración envolvente. La consola central ampliada es exclusiva del BMW Serie 8 Gran Coupé, como también lo son los asientos traseros laterales de configuración individual. Los contornos y patrón de costuras de dichos asientos se inspiran en los asientos deportivos delanteros, y también ofrecen una excelente sujeción lateral y reposacabezas integrales, haciendo participar a sus ocupantes del inconfundible aire deportivo del coche. Un tercer asiento para cortos desplazamientos se sitúa entre los asientos traseros y lleva su sistema completo de cinturón de seguridad, convirtiendo al nuevo BMW Serie 8 Gran Coupé en un 4+1 plazas. La disposición del espacio para equipajes puede variarse muy fácilmente con el esquema 40:20:40 de plegado de respaldos traseros, cuyos sectores individuales pueden ser abatidos con una palanca desde el maletero. Con una capacidad de 440 litros, el maletero es suficientemente
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amplio para alojar tres bolsas de golf completas. Las características aerodinámicas del nuevo BMW Serie 8 Gran Coupé han sido afinadas con detalles que incluyen los bajos de la carrocería enteramente sellados, el control activo de las cortinillas que cierran las entradas de aire de los riñones y los finos soportes de los espejos exteriores. Una inteligente mezcla de materiales, por su parte, ha contribuido a conciliar las estrictas demandas de rigidez de la carrocería con el objetivo de reducir peso. Además de las puertas y la cubierta exterior del techo, también el capó, el panel frontal del habitáculo, el subchasis del motor, el tabique del vano motor y el soporte del paragolpes trasero están confeccionados en aluminio. La tapa de maletero sintética, el soporte del salpicadero en magnesio y el empleo de resina reforzada con fibra de carbono (CFRP) en el túnel central contribuyen a reducir peso y a distribuirlo adecuadamente. Como resultado, el peso añadido de la versión cuatro puertas respecto al BMW Serie 8 Coupé se ha limitado a unos 70 kilogramos. El montaje del techo opcional de fibra de carbono baja aún más el centro de gravedad del coche, y también está la opción del paquete exterior M Carbon, que incluye las barras de entradas de aire, carcasas de retrovisores exteriores y la inserción en el difusor posterior, todas ellas de CFRP. El imponente aporte de poten-
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cia del motor V8 de 4,4 litros en el nuevo BMW M850i xDrive Gran Coupé va acompañado por un sonido pleno de personalidad, amplificado por el sistema de escape M Sport. Con su potencia máxima de 530 CV y par máximo de 750 Nm, el nuevo motor V8 hace que el M750i xDrive Gran Coupé acelere de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos. Una impresionante respuesta instantánea y una inconfundible tendencia a subir de revoluciones son los rasgos característicos del nuevo seis cilindros en línea de gasolina que equipa a los modelos BMW 840i Gran Coupé y BMW 840i xDrive Gran Coupé. Tiene una potencia máxima de 340 CV y un par máximo de 500 Nm. El motor 3.0 con tecnología BMW TwinPower Turbo pesa seis kilogramos menos que el motor al que sustituye, y se caracteriza por su acentuada elasticidad en toda la gama de revoluciones. Son, en ambos casos, factores clave en el comportamiento ágil y seguro del coche. El nuevo BMW 840i Gran Coupé acelera desde parado a 100 km/h en 5,2 segundos, y su variante con tracción total xDrive reduce esa cifra a 4,9 segundos. La presencia sin antecedentes de un motor diésel en este segmento hace posible combinar cualidades deportivas con destacadas capacidades para largos desplazamientos. El motor diésel 3.0 de seis cilindros en línea que equipa al nuevo BMW 840d
xDrive Gran Coupé tiene todas las herramientas adecuadas para esa tarea. La potencia máxima de 320 CV y par máximo de 680 Nm conforman un motor tan adecuado para hacer relajados viajes a regímenes bajos como para desarrollar toda su potencia en regímenes altos. El BMW 840d xDrive Gran Coupé acelera de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos. Todos los motores disponibles en el nuevo BMW Serie 8 Gran Coupé cumplen con el estándar de emisiones Euro 6d-TEMP. Se combinan con un cambio Steptronic Sport de ocho velocidades, que viene de serie con levas de accionamiento en el volante para que el conductor pueda cambiar manualmente de marcha. La última generación de la tracción integral inteligente BMW xDrive asegura que la fuerza es transmitida al pavimento con supremo dinamismo y seguridad. La configuración del sistema, con predominio de las ruedas traseras, provee una excepcional agilidad y precisión en situaciones de comportamiento dinámico. El BMW 840i Gran Coupé transmite la potencia de su motor seis cilindros en línea sólo a las ruedas traseras. El diferencial M Sport de serie en el 840i Gran Coupé, con función activa de bloqueo, añade un factor más a la sensación del placer de conducción BMW en su forma más clásica. El diferencial M Sport es también parte del equipo de serie en el BMW M850i xDrive Gran Coupé.
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Cien años de Bentley
Un siglo de lujo y prestigio británico alter Owen Bentley se lanzó a la construcción de automóviles al terminar la I Guerra Mundial, fundando su propia marca: Bentley Motors Ltd. Presentó su primer chasis en el Salón de Londres de 1919, aunque el motor tardara un par de meses más en llegar. El propulsor de 3 litros y cuatro válvulas por cilindro fue diseñado por el ingeniero militar Clive Gallop y gozaba de unas excelentes prestaciones y de una robustez a toda prueba. El nuevo “Bentley 3 litre” servía tanto para ser carrozado como elegante berlina como para correr con éxito en Brook-
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La marca inglesa de lujo y alta performance celebró sus 100 años de historia. Repaso de una automotriz movida por la pasión. lands, Tourist Trophy... o Indianápolis. W.O. Bentley encontró un excelente socio en el capitán Woolf Barnato, uno de sus deportivos y acaudalados clientes. Desde mediados de la década de los ‘20, Barnato dio realce y prestigio internacional a la marca como su nuevo presidente. Además de beneficiarse de la victoria privada de un Bentley -con Duff y Clement
al volante- en las 24 Horas de Le Mans de 1924, inició un publicitario programa de competición apoyándose en el selecto grupo de clientes deportivos, apodados “Bentley Boys”. Durante los años siguientes, Bentley sería la marca dominadora de la carrera más dura del mundo: Le Mans, con cuatro victorias consecutivas en 1927, 1928, 1929 y 1930. En esa época los “4,5 litre” y “Speed Six”
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representaban el lujo y la deportividad del automóvil británico. Tim Birkin desarrolló -inclusouna versión sobrealimentada con compresor, apodado “Blower Bentley” mucho más potente todavía, que se convirtió en un icono de la marca. El propio Barnato logró varias marcas de velocidad muy celebradas en la época, como la carrera contra “Le Train Bleu” que llevaba de Cannes a
Calais, llegando antes que él al ferry del Canal. Sin embargo la “Crisis de 1929”, que dio origen a la Gran Depresión, produjo el hundimiento de las ventas y la empresa en pérdidas fue adquirida por Rolls Royce en 1931 (que eliminó de paso a un competidor). A partir de entonces los Bentley pasaron a ser una marca subsidiaria y a compartir mecánica con los Rolls. El slogan elegido para ellos fue “El deportivo silencioso” y ya nunca más volvió a pisar las pistas de carreras. (Continúa en la página 82)
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El stand de Bentley, desde siempre, fue un rincón de lujo y exclusividad en los salones del automóvil.
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Producción artesanal, ayer y hoy.
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Al llegar la II Guerra Mundial, Rolls Royce estrenó una nueva fábrica en Crewe para montar los motores Merlin de los aviones Spitfire, lugar donde se asentó en 1946 -al terminar la contienda- la producción de automóviles Bentley. Un nuevo modelo -el Mk VIfue el primero ofrecido al público carrozado de serie (antes los bastidores eran vestidos por distintos carroceros, principalmente Mulliner). De su sucesor en 1952, el R Type, derivó el modelo más famoso de la posguerra: el Continental, un elegante coupé de altas prestaciones que hacía honor al prestigio deportivo conseguido por la marca en los años ‘20. A final de la década de los ‘70, Rolls Royce también entró en dificultades financieras, que fueron salvadas por la nacionalización y, en 1980, por la empresa aeronáutica Vickers. La nueva propietaria de Bentley volvió a darle una identidad propia con el Mulsanne y con las modernas versiones del Continental, Brooklands y Turbo durante década y media más. Pero la fabricación semi-artesanal no era rentable en los ‘90
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y -finalmente- el Grupo VAG se quedó la marca tras una dura pugna con BMW, que absorbió Rolls Royce. Desde 2003, sus nuevos dueños alemanes racionalizaron la producción, modernizaron la gama y reverdecieron su palmarés deportivo con una sexta victoria en las 24 Horas de Le Mans. La sede de la marca permanecería en Inglaterra, en Crewe, aunque los nuevos Bentley también nacían en otras factorías del continente. Exclusividad, tecnología, lujo y
diseño del siglo XXI se aplicaron a los modernos Mulsanne, Continental GT o Bentayga, multiplicándose las ventas en los últimos años. Y también se recuperó la tradición de los “Bentley Boys” con su equipo de carreras en Gran Turismo, con el Continental GT3. Bentley, a la hora de su Centenario, es una marca más potente, sólida y rentable que nunca antes en su historia. Y conservando la misma filosofía que W.O.Bentley y W.Barnato le insuflaron en los años ‘20 del siglo pasado.
Walter Owen Bentley desarrolló tras la Primera Guerra Mundial los autos más veloces de Gran Bretaña.
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resentados en el Salón de Ginebra de 1969, el Peugeot 504 Coupé y Cabrio marcaron su época por la elegancia de sus líneas y su excelente comportamiento dinámico. Desarrolladas en Sochaux y diseñadas por Pininfarina, las versiones Coupé y Cabrio del Peugeot 504 siguen teniendo una fuerte influencia en el diseño de los vehículos de la Marca, como demuestra el conceptcar de líneas futuristas Peugeot e-Legend Concept. La carrera deportiva del Peugeot 504 Coupé estuvo marcada por el éxito, sobre todo en Œfrica, con una victoria en el mítico Rally Safari de Kenia. En películas y series de televisión europeas, la elegancia y la nostalgia por los años 70 toma a menudo la forma del Peugeot 504 Coupé o del Peugeot 504 Cabrio. Su silueta estilizada y sus líneas, diseñadas por Pininfarina, fueron unánimemente alabadas en su época, en la que se acabaron convirtiendo en un icono. Su frontal con cuatro faros cuadrados y su estilo dinámico, dispuesto a saltar a la carretera, le diferenciaron del Peugeot 504 Berlina. Pensado para recorrer con elegancia y seguridad las carreteras sinuosas de la Costa Azul, las versiones Coupé y Cabrio del
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En memoria del glamour Los Peugeot 504 Cabrio y Coupé cumplieron 50 años. Recuerdo de dos obras maestras de Pininfarina. Peugeot 504 destacaron por su excelente comportamiento en carretera y el tacto preciso de sus cambios de marcha. Entre 1969 y 1974, equipó una gama de motores con una cilindrada de 1.8 l y 2 l, capaces de desarrollar entre 90 CV y 104 CV. La mayor revolución llegó en 1974, con la llegada del primer motor V6 en la historia de Peugeot. Una innovadora mecánica de 136 CV y 2.7 litros que ha entrado en la leyenda. La llegada de la inyección electrónica le hicieron alcanzar los 144 CV. Su so-
nido característico es fruto de su orden de encendido y su peculiar arquitectura, en la que la V formada por los cilindros formaba un ángulo de 90º para reducir la altura del motor. En el apartado estético, los faros delanteros cambiaron de diseño y de tamaño. En el interior, el cuadro de instrumentos modernizó su aspecto e incorporó cuentarrevoluciones. Se realizó una mejora importante en la tapicería y los acabados. Este importante refuerzo en sus prestaciones, unida a la fiabilidad y al excelente compor-
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tamiento en carretera de este vehículo, cimentaron una exitosa carrera deportiva en el continente africano. El Peugeot 504 Coupé se impuso en el mítico Rally Safari en 1981 y en el Rally Bandama, en 1976 y 1978. Las duras pistas de Kenia y Costa de Marfil pusieron de manifiesto su fiabilidad y robustez. Sus 15 años de carrera comercial (1969-1983) y sus 30.000 unidades vendidas no reflejan su gran impacto en el lenguaje estilístico de la Marca. Una influencia que llega hasta nuestros
días. Por ejemplo, las luces LED traseras en forma de garra de león, presente en gran parte de la gama Peugeot actual, tienen su origen en los faros traseros triples que adornaban la zaga de la primera generación del Peugeot 504 Coupé entre 1969 y 1974. El Peugeot e-Legend Concept es el mejor homenaje a este modelo que ha entrado en la leyenda. Futurista y retro a la vez, homenajea al mítico Peugeot 504 Coupé sin caer en la nostalgia. Este prototipo expresa la voluntad de la Marca por asegurar el placer del automóvil en una época crucial en la que se va a redefinir la movilidad. No sólo ofrece conducción autónoma y manual, sino que dispone de dos modos para cada una de ellas. Además, en una innovación que podría dar pistas sobre el futuro del Peugeot i-Cockpit(r), el volante puede ocultarse bajo el salpicadero, dejando espacio para una espectacular pantalla de 49”. Integra los últimos avances en materia de Internet de las cosas y conectividad. En lo que se refiere a prestaciones, sus baterías de iones de litio desarrollan una potencia de 340 Kw (456 CV). Estas cifras permiten pasar de 0 a 100 Km/h en sólo 4 segundos, alcanzando una velocidad máxima de 220 Km/h y una autonomía de 600 Km.
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Citroën 19–19 Concept
Herencia del futuro espués de Ami One Concept, presentado en febrero y que simboliza la movilidad urbana eléctrica, Citroën presenta 19–19 Concept, su visión del ultra-confort y de la movilidad extra-urbana para evadirse fuera de las grandes urbes. Estos dos concept-car eléctricos responden al conjunto de las necesidades de las personas que desean desplazarse en total libertad en un mundo que busca “siempre más”. Auténtico manifiesto de la marca, 19–19 Concept es una expresión no convencional y alejada de los códigos automovilísticos tradicionales; un objeto aerodinámico y tecnológico con unas proporciones impresionantes cuyo espectacular diseño en forma de cápsula transparente suspendida se inspira en el mundo de la aeronáutica. Por su planteamiento: un habitáculo concebido como un auténtico salón tanto por su arquitectura como por sus materiales, que sumergen a cada ocupante
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Inspirado en el primer auto de competición de Citroën, este concept juega a anticipar las necesidades de los conductores del mañana. en un espacio en el que cada asiento supone una experiencia única con un confort absoluto. Por sus tecnologías: un concept-car 100% eléctrico de 800 km de autonomía, con una cabina suspendida como si se tratara de una alfombra voladora y equipado con suspensiones con Amortiguadores Progresivos Hidráulicos(r) en complemento a la gestión pilotada inteligente, tecnologías de conducción autónoma y un Asistente Personal proactivo que interaccio0na de manera espontánea con lxs pasajerxs permitiendo a cada unx de ellxs disfrutar de una nueva experiencia de viaje. “19–19 Concept es nuestra visión del futuro del automóvil, tecnológico e innovador al mismo tiempo y que conserva los fundamentos sobre los que se ha
edificado la marca Citroën desde hace 100 años: una marca que escucha a las personas y que sitúa el factor humano en el centro de sus preocupaciones, fiel a su firma “Inspired by You”. El diseño, la creatividad, el confort y la innovación son y serán el ADN de Citroën y 19–19 Concept es el mejor ejemplo de ello”, dijo Linda Jackson, directora General de Citroën Para celebrar 100 años de audacia y de creatividad al servicio de la libertad de movimiento, Citroën estaba obligada a presentar algo espectacular, un verdadero OVNI dentro del mundo del automóvil. Un manifiesto Citroën disruptivo que se apartara de los cánones establecidos e ilustrara una visión de la movilidad voluntariamente no convencional, prospectiva y libre de cualquier cortapisa. Con unas proporciones inhabituales en el mundo del automóvil, inspirado tanto en la aeronáutica como en el mobiliario, 19–19 Concept se reconoce de inmediato por sus formas puras y afiladas, sus trabajados detalles tecnológicos y sus diferentes focos de atención.
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Magnificando el confort para convertir el habitáculo en un auténtico salón rodante, 19–19 Concept lleva el programa Citroën Advanced Comfort(r) a su punto culminante. El conceptcar propone una verdadera cabina suspendida gracias a sus las suspensiones con Amortiguadores Progresivos Hidráulicos(r) combinadas con la gestión pilotada inteligente y dispone de una presentación única que retoma los códigos del mundo del diseño de interiores con asientos individuales que expresan, cada uno de ellos, su propia noción del confort. Innovador y futurista, 19–19 Concept destaca asimismo por su conducción autónoma que ofrece al conductor la posibilidad de delegar completamente la conducción en el vehículo. Gracias a la inteligencia artificial, dispone de un Asistente Personal integrado en el salpicadero que toma el control del vehículo en las fases de conducción autónoma e interactúa con lxs pasajerxs gracias a un sistema predictivo y proactivo capaz de anticipar las necesidades de cada unx de ellxs.
Gracias a su sistema de propulsión 100% eléctrico, 19–19 Concept reduce su huella ecológica, incrementa el confort a bordo eliminando ruidos y vibraciones y demuestra que los largos viajes pueden realizarse también en modo eléctrico al proponer una autonomía que puede alcanzar hasta 800 km. Pensado para ofrecer una conducción serena y descansada, el concept-car se recarga por inducción, tanto en parado como en movimiento, siempre que las infraestructuras por las que circula lo permitan. 19–19 Concept reinventa los viajes largos estableciendo los parámetros del ultra-confort, que proporciona a lxs ocupantes un trayecto relajante y regenerador. Presenta un enfoque moderno del diseño y de la tecnología al servicio de una nueva experiencia automovilística que proporciona un auténtico “detox mental” para volver a apreciar los viajes en su justa medida: momentos de descanso, de calma y de bienestar. 19–19 Concept se inspira claramente en el mundo de la aeronáutica, un ámbito donde la aerodinámica y el cuidado de todos los detalles adquieren una importancia primordial. A pri(Continúa en la página 88)
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Un deportivo eléctrico, con 800 kilómetros de autonomía.
(Viene de la página 86) mera vista, 19–19 Concept se caracteriza por una silueta totalmente inédita, muy potente, casi magnética, con numerosos focos de atención. Su lenguaje de diseño es muy expresivo, completamente nuevo y rompe con los códigos habituales en los vehículos autónomos eléctricos. El diseño exterior de 19–19 Concept puede separarse en diferentes estratos: un habitáculo suspendido completamente acristalado; unas ruedas de grandes dimensiones y una parte inferior técnica que pone de relieve su modo de propulsión eléctrico y su suspensión. La insólita silueta de 19–19 Concept se asemeja al fuselaje de un avión y a la carlinga transparente de un helicóptero. Es una cápsula de levitación sobre cuatro ruedas “Super Tall & Narrow”, que sugiere el confort de una alfombra voladora cuyos pa-
Fue creado para celebrar un siglo de existencia de la marca francesa.
sajeros viajan dentro de un espacio que parece sobrevolar la carretera. Sólidamente posado sobre sus cuatro ruedas y como si estuviera presto a saltar, 19–19
Concept impresiona por la longitud de su distancia entre ejes de 3,10 metros que permite colocar una batería de enormes dimensiones sobre el piso del vehí-
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culo. Por su diseño, el habitáculo parece suspendido sobre las cuatro ruedas y la suspensión se utiliza visualmente como enlace entre ambos elementos. La suspensión es muy tecnológica, con Amortiguadores Progresivos Hidráulicos(r) y adaptación activa inteligente lo que confirma la tradición de Citroën que siempre ha intentado crear en sus coches el efecto de “alfombras voladoras”. La suspensión se ve, ocupando un espacio visible desde el habitáculo. Bien proporcionada, la célula habitable tiene unas proporciones inéditas y se ensancha en las zonas de los codos y de los hombros para acoger a lxs pasajerxs en las mejores condiciones. Muy ancha, esta gran carlinga acristalada de inspiración aeronáutica, imita, a ambos lados, el inicio de la base de un ala de avión, reforzando así la impresión de robustez, de anchura y de aerodinamismo. El lateral, en el que se integra un black panel difuminado en la puerta delantera, oficia de interface de bienvenida cuando nos acercamos al vehículo. Como si se tratara de un Asisten-
te Personal, el coche reconoce a la persona que conduce, la recibe e interacciona con ella a través de los black panel integrados en cada puerta en los que se exhiben mensajes gráficos animados que ilustran, por ejemplo, el cierre y el desbloqueo de las puertas. En la parte delantera, el cristal está tintado en color gris, lo que permite a lxs pasajerxs delanterxs ver y ser vistxs a partir de media altura mientras que, en la parte trasera, una decoración micro-perforada en tono azul conserva la intimidad de las personas que pueden ver sin ser vistas. La experiencia es, por lo tanto, diferente en la primera y la segunda fila, lo que se materializa mediante dos colores diferentes y perfectamente separados: negro en la parte delantera y azul en la trasera.19–19 Concept bucea en la herencia de la marca con la elección del Azul Rosalie, un color vivo y profundo, que supone un guiño al Petite Rosalie del periodo de entreguerras. Este azul luminoso, casi eléctrico, esta anodizado, no barnizado y es técnico y futurista.
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novedad reinta y cinco aprendices de la Escuela de Formación Profesional han alcanzado el pináculo de su año formativo: tras ocho meses de intenso trabajo, han presentado el espectacular pickup basado en el Skoda Kodiaq, en la forma del Skoda Mountiaq. Luciendo un acabado de pintura Naranja Atardecer especialmente diseñado para la ocasión, este prototipo impresiona con sus numerosos y destacados elementos visuales, como la barra luminosa del techo y el frontal distintivo, equipado con defensas y efectos de luz especiales. Por sexta vez consecutiva, el proyecto permite exponer las habilidades técnicas de los aprendices. Un total de 35 aprendices de Skoda de siete oficios distintos, entre los que se cuentan seis mujeres, se vieron involucrados en el desarrollo y producción del Skoda Mountiaq. El sexto Prototipo de los Estudiantes consecutivo es un vehículo único, el resultado de un número significativo de meses de trabajo. Durante el transcurso del proyecto, los aprendices recibieron apoyo de sus instructores, así como de los expertos de SKODA de los departamentos de Diseño, Producción y Desarrollo Técnico. Como apunta Carsten Brandes, Director de la Academia Skoda, “al igual que los modelos que le preceden, el Mountiaq resalta la excepcional competencia técnica y la artesanía de nuestros estudiantes. Año tras año, su trabajo ilustra la calidad superior de la capacitación profesional de nuestra escuela de formación”. El nombre Mountiaq transmite espíritu aventurero y aires off-road, combinando el atractivo de un vehículo contemporáneo orientado a estilo de vida con la extraordinaria funcionalidad para el día a día de un pickup. La parte trasera del espectacular prototipo lleva la inscripción de marca de Skoda en letras individuales - un elemento de diseño introducido en Europa con los nuevos modelos Scala y Kamiq. Los aprendices empezaron a trabajar en el nuevo Prototipo de los Estudiantes en otoño de 2018. “Construir el Skoda Mountiaq con nuestras propias manos fue una oportunidad única para todos nosotros, ya que fuimos capaces de emplear nuestro saber-hacer teórico en un contexto práctico”, dijo Petr Zemanec. “También nos beneficiamos de las conexiones que pudimos establecer con estudiantes de otros oficios. Nunca olvidaremos las 2.000 horas empleadas en la construcción de nuestro pickup único”. Una vez finalizado el diseño, la fase de producción en sí empezó en enero. El trabajo en la carrocería y la pintura se llevó a cabo de forma simultánea, pa-
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Skoda Mountiaq
Lecciones de Pick-up Los alumnos de la escuela de Skoda desarollaron un prototipo utilitario y aventurero como trabajo final de graduación. Aprobados. ra que los estudiantes pudieran completar el vehículo a tiempo para el plazo límite, fijado en el mes de mayo. Empezaron reforzando la carrocería. A continuación, quitaron el techo del Skoda Kodiaq y diseñaron un panel trasero para la cabina, así como nuevas ventanillas y una luna trasera. La parte situada detrás
de la cabina del Skoda Mountiaq dispone de una plataforma de carga con un compartimento de almacenaje oculto, situado debajo. Los estudiantes acortaron y ensancharon las puertas, ajustándolas para encajar en las proporciones generalmente más amplias de su vehículo. La apariencia del coche se redondeó
armoniosamente con parachoques modificados delante y detrás. Los estribos sobre los umbrales de las puertas y la parte trasera totalmente rediseñada irradian robustez, y subrayan la presencia visual del Mountiaq. Uno de los mayores retos del proyecto para los estudiantes fue la integración de un portón
Los alumnos que participaron del proyecto recibieron una propuesta para trabajar en Skoda.
Sobre la base del Kodiaq, los alumnos de la Escuela de Formación Skoda crearon una pick-up lúdica.
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trasero plenamente funcional. El Mountiaq es el primer Prototipo de los Estudiantes basado en el Kodiaq. Mide 4.999 milímetros de largo, 2.005 milímetros de ancho y 1.710 milímetros de alto. La distancia entre ejes es de 2.788 milímetros, y el vehículo pesa 2.450 kilogramos. Para mejorar sus capacidades off-road, los aprendices incrementaron la distancia al suelo del modelo único en diez centímetros más que en el Scout, alcanzando un total de 29 centímetros. Esto se logró, en parte, equipando llantas Rockstar II de 17 pulgadas, así como neumáticos especiales off-road con una banda de rodadura especialmente profunda. Las nuevas ruedas también aumentaron el ancho de vía del Mountiaq en tres centímetros. Un potente motor de gasolina 2.0 TSI entrega unos significativos 190 cv de potencia. El Mountiaq de los estudiantes, sobre sus robustas ruedas off-road, es un modelo que atrae todas las miradas. Con su toma de aire elevada y el cabrestante de la parte frontal enmarcado en las defensas, el prototipo llama la atención de inmediato. El cabrestante y su soporte especialmente diseñado han sido construidos para aguantar las situaciones de estrés más extremas encontradas en off-road. Los estudiantes fueron especialmente creativos al diseñar la iluminación del Mountiaq. Además de la plataforma de carga iluminada, la parrilla del radiador, el logo de la marca en el capó y el compartimento del motor también disponen de efectos de luz. Las puertas frontales proyectan el logo Skoda sobre el asfalto, y la sección delantera del pickup dispone de nuevas luces antiniebla. Otros elementos de diseño destacables son la barra de luz única en el techo y el acabado de pintura especial Naranja Atardecer, desarrollado por los estudiantes. Como ocurrió con Prototipos de los Estudiantes anteriores, los aprendices demostraron su inventiva incluyendo numerosos pequeños detalles, como un reluciente logo de Skoda en el revestimiento del techo, diseñado por ellos mismos, así como una nevera integrada, ornamentos para el buje de la rueda impresos en 3D y dos walkie-talkies que forman parte del vehículo. Un detalle muy especial creado por la clase de este año es el logo del Skoda Mountiaq diseñado por los estudiantes: un coche frente a la silueta de una montaña. Bordado en naranja en los respaldos de los asientos delanteros, retoma el color del acabado de pintura exterior, así como el color de los elementos naranjas del volante. Como Skoda genuino, el Mountiaq - como todos los modelos de serie de la marca - viene equipado con las típicas ideas Simply Clever, como el embudo para el depósito de líqui-
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novedad do limpiaparabrisas. Y los estudiantes añadieron un sistema de sonido muy especial al sistema de infoentretenimiento Columbus del modelo Kodiaq de base: los altavoces de 320 vatios se ven ahora completados con un amplificador de 2.000 vatios y un subwoofer de 2.000 vatios. Este año ha sido la sexta vez consecutiva que los especialmente talentosos estudiantes de la Escuela de Formación Profesional de Skoda han tenido la oportunidad de participar en el proyecto Prototipo de los Estudiantes. Como parte del proyecto, los jóvenes pudieron construir su propio vehículo - una oportunidad única de poner en práctica y perfeccionar las habilidades que han aprendido. Para estos incipientes profesionales, la colaboración con expertos de distintos departamentos, como Desarrollo Técnico, Producción y Diseño, es especialmente emocionante. Pero no solo los aprendices se benefician con ello. La marca también saca provecho de sus comentarios e ideas durante el transcurso del proyecto. Y una vez su aprendizaje ha concluido, la compañía obtiene empleados con una excelente formación, dado que todo estudiante que se gradúe en la Escuela de Formación Profesional recibe una oferta de trabajo en Skoda al final de su período formativo.
Skoda es la marca checa del Grupo VW y no tiene pick-ups en su gama. Por ahora.
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motos La Versis 1000 es la nueva Kawasaki para espíritus viajeros.
Kawasaki
Renovación en la Argentina l Grupo Iraola, es desde comienzos del año el distribuidor oficial de la marca Kawasaki en Argentina y consolida su posición en el segmento Premium como así también como la empresa de mayor crecimiento en la industria local de la moto. En las nuevas oficinas de Corven ubicadas en La Reja y con la presencia de Leandro Iraola, Presidente de Grupo Iraola, Guillermo Weichhart, Gerente General de Corven Motos, José María Rios, Gerente Comercial de Kawasaki, Daniel Liotti, Gerente de Postventa y Diego Naccarato, Responsable de Post Venta, Kawasaki presentó novedades de la marca y tres nuevos modelos que ya están llegando al mercado. Entre las novedades más destacadas Kawasaki ha desarrollado una estratégica red comercial de 15 concesionarios que se ampliará a 25 locales en el segundo semestre del año, incorporando puntos estratégicos en todo país. La red de concesionarios recibe una capacitación y actualización
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La marca japonesa fortalece su presencia en el mercado con nuevos modelos y una red de concesionarios exclusivos que para fines de año serán 25 locales. constante de parte el equipo técnico de Kawasaki. La marca, que dispone de un portfolio de 22 modelos con disponibilidad de stock inmediato, trabaja intensamente en el fortalecimiento de su servicio de post venta para que sea una de las mejores experiencias de usuario del país. La Z400 ABS es una de las grandes novedades dentro del segmento de motos naked de la marca japonesa que se suma a su mundialmente exitosa línea Z. Presenta las últimas innovaciones en ingeniería con un estilo y diseño únicos que la convierten en una moto con carácter propio, urbana y dócil, siendo la nueva puerta de entrada al mundo Premium de la marca. La Z400 ABS está propulsada por un motor bicilíndrico de 399 cc con refrigeración líquida y sistema DOHC
de cuatro válvulas por cilindro de excelentes prestaciones y al mismo tiempo presenta un diseño simplificado y renovado que ha permitido reducir su tamaño y peso. Este propulsor eroga 45 CV (33,4 kW) a 10.000 rpm con un par motor de 38 Nm que entrega la potencia de manera suave y controlada. La transmisión es de 6 marchas y cuenta con embrague anti rebote que permite una conducción segura, realizar rebajes sin sobresaltos y transitar las curvas con mayor facilidad. Precio sugerido al público: u$s9.990 Kawasaki también presenta su última novedad en el segmento de las motos de estilo retro naked, se trata de la Kawasaki Z900RS Café, la versión deportiva del modelo Z900RS con el que la japonesa entra de lleno en el segmento de las motos retro depor-
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tivas. Un verdadero homenaje de Akashi a la Legendaria Z900 de los años 80 La Kawasaki Z900RS Café 2019 de estilo retro, llega equipada con un potente, ágil y eficiente motor de cuatro tiempos en línea DOHC con cuatro cilindros en línea de 948 cc de 16 válvulas con refrigeración líquida. Ofrece una potencia máxima de 111 cv a 8.500 rpm. Además, incorpora un embrague anti-rebote y asistido que ayuda en las subidas de marcha y gestiona el bloqueo de la rueda trasera en cambios bruscos. Precio sugerido al público: u$s 29.100 En el segmento Grand Tourer, Kawasaki presenta la Versys 1000 ABS, la más completa de una familia de productos emblemática que incorpora los más avanzados elementos tecnológi-
cos al servicio del usuario listo para la Aventura de viajar. La nueva Versys 1000 ABS presenta un nuevo diseño más afilado y un completo paquete de ayudas electrónicas que la convierten en una de las motos más seguras y avanzadas de todo el segmento. Viene equipada con un motor de 1043 cc de 120CV. Suspensión delantera Telescópica invertida de 43 mm (150 mm de recorrido) con ajustable de precarga y extensión .Trasera Mono amortiguador con ajustable de extensión y ajuste de precarga remota. La nueva Versys 1000 viene equipada con el control de tracción, ABS, un nuevo sistema de suspensión electrónica adaptativa, un nuevo sistema de cambio semiautomático sin embrague y control crucero. Precio sugerido al público: u$s 31.500 Por otra parte Kawasaki continúa promocionando la Z900 ABS con un acuerdo de financiación del BBVA para adquirirla en 12 cuotas sin interés o 24 a tasa preferencial.
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novedad
Alfa Romeo Tonale
Diseño eléctrico Es un concept que anticipa la próxima SUV de Alfa Romeo. Habrá versiones eléctricas e híbridas.
Por ahora es un concept. Pero esta SUV llegará a la producción.
lfa Romeo está entrando en el mundo de los coches eléctricos, desvelando el nuevo concept car del SUV compacto Alfa Romeo Tonale. El Tonale es el primer híbrido enchufable y el primer vehículo utilitario compacto de Alfa Romeo. Reescribe las reglas del segmento de más rápido crecimiento en la actualidad, utilizando el lenguaje característico del fabricante compuesto por un estilo italiano único y un placer de conducción inigualable. El diseño del Tonale es una expresión que mira con cariño nuestro futuro. Sus dimensiones compactas encarnan un diseño italiano único y el inconfundible estilo original y moderno típico de Alfa Romeo, que destaca la combinación perfecta de preciada tradición y anticipación de nuevos preceptos. Alfa Romeo defiende a ultranza la esencia del arte y la escultura italianos, a través de la experiencia “artesanal” y atemporal de la escultura realizada a mano. El Tonale está inspirado en la belleza y los matices asociados con las formas humanas y el movimiento orgánico de la luz resultante de líneas y volúmenes puros. Su diseño recuerda de manera tangible una serie de elementos de diseño consagrados en el tiempo que son sinónimo de la rica historia de Alfa Romeo, con una ejecución que suscita un enfoque moderno de la nueva anatomía de Alfa Romeo. Un elemento que se hace eco de la tradición del ADN de Alfa Romeo es la llanta Dial Phone. El diseño de la llanta de 21” del Tonale transmite esta tradición a través de una construcción arquitectónica liviana, creando una ejecución virtuosa e impactante del tema circular. El linaje de la llanta Dial Phone se remonta a la década de los sesenta, cuando la lucía con orgullo el emblemático 33 Stradale. El diseño distintivo de la llanta del Tonale también se celebra armoniosamente con un exclusivo esquema de neumáticos Pirelli. Los audaces y elegantes volúmenes del lateral de la carrocería hacen referencia a un pasado aparentemente distante, recordando las cualidades sensuales que se encuentran en las for-
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mas puras del Duetto y del Disco Volante Spider, mientras que la Línea GT del Tonale interpreta la tensión y la confianza del exterior aerodinámico del querido GT Junior. El frontal luce el característico trilobulado de Alfa Romeo y la distintiva parrilla “Scudetto” que sirve como punto central de fuerza, impulsando la velocidad y la fluidez que se transmite a todo el Tonale. Flanqueando el emblemático “Scudetto” y completando el monográfico frontal está el alumbrado delantero “3 más 3” que evoca la orgullosa mirada reflectante del SZ y el Brera. La parte trasera del Tonale está elegantemente definida por un volumen envolvente de la ventanilla, complementado en la parte superior por el alerón suspendido que mejora la continuidad entre el techo transparente y la ventanilla trasera. Como cada diseño Alfa Romeo, se mima a través del toque humano: el alumbrado trasero recuerda una firma artística, en lugar de un elemento de iluminación óptica... una especie de firma luminosa nacida directamente de la mano del artista. Con la inspiración de la historia de carreras de Alfa Romeo en el centro, el diseño interior del Tonale evoca la pasión asociada a proporcionar un impulso enérgico a través de la forma dinámica y la escultura pura. El interior del Tonale está muy orientado al conductor, pero no es egoísta, ya que está diseñado para albergar con comodidad a cuatro pasajeros. Las líneas gestuales dibujadas a mano se extienden por todo el ambiente para crear una tensión muscular, como si todo lo que nos rodea estuviera listo para embestir. El significado emocional del interior del Tonale también se genera por el contraste de los ricos materiales, como la fría solidez del aluminio combinada con el calor suave y acogedor de la piel y el tejido Alcantara. En el interior hay paneles traslúcidos retroiluminados, como el túnel central, que proporcionan la ubicación perfecta para el elemento esencial de Alfa Romeo, el selector de conducción DNA. El interior del Tonale proporciona una experiencia inclusiva, con detalles que suelen re-
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novedad El Tonale incorpora líneas en homenaje a varios clásicos de Alfa.
servarse para lo más exclusivo. El interior es envolvente y acogedor, con los atributos dinámicos apreciados por quienes aman conducir. El vehículo conceptual Tonale está equipado con los más altos estándares de tecnología para garantizar una experiencia de usuario confortable, dinámica y conectada, además de mantener el placer de una conducción deportiva de vanguardia. La atención del conductor se centrará en la carretera, con el
foco periférico en un panel totalmente digital de 12,3” y una unidad central con pantalla táctil de 10,25”. El nuevo sistema de infoentretenimiento cuenta con una interfaz multitarea fluida e impecable que permite al conductor contar con las últimas características y funcionalidades disponibles al alcance de su mano. El Tonale permite al conductor mantenerse siempre conectado a las comunidades sociales y al estilo de vida Alfa Romeo, que se presentan a través
de las nuevas funciones de infoentretenimiento “Alfista” y “Paddock”. “Alfista” es una experiencia inmersiva del estilo de vida Alfa Romeo, que proporciona una interfaz totalmente conectada con clubes y eventos seleccionados de la comunidad Alfa Romeo, como concentraciones, encuentros y reuniones. Esta aplicación a bordo del vehículo permite al conductor acceder a noticias en directo y mantenerse al día sobre los sucesos actuales de
Puro diseño italiano, para el primer producto electrificado de Alfa Romeo.
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la marca Alfa Romeo. El cliente puede confirmar la asistencia a eventos y concentraciones, solicitar entradas Alfa Romeo Racing y no perderse la oportunidad de ganar pases VIP a eventos especiales patrocinados por Alfa Romeo, entre otras muchas opciones. “Paddock” es como la tienda y el garaje a bordo del Alfa Romeo Tonale para ver y comprar en tiempo real las últimas mejoras y equipamiento interior y exterior. La aplicación Paddock
también permite al cliente ver las últimas ofertas en confección y merchandising de Alfa Romeo, que se pueden pedir directamente con solo tocar la pantalla. El Alfa Romeo Tonale es nuestra mirada al futuro del segmento CUV, creando una expresión creativa holística a través de la combinación de belleza y tecnología. Para Alfa Romeo Design, es nuestra obra de arte, que esta vez se expresa en nuestro Alfa Romeo Tonale.
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Mar Saura y el Lexus LC 500
Experiencia de alto vuelo La actriz española se convirtió en la nueva imagen de marca de la división de lujo de Toyota. exus cuenta esta vez con la actriz española Mar Saura, como colaboradora especial, para vivir una experiencia ligada a las sensaciones que produce poder conducir un vehículo como es el nuevo Lexus LC 500, en un entorno tan espectacular como exclusivo. De la mano de la actriz, nos sumergimos en Lexus Visionary Experience. Gracias a las instalaciones del ALA 12 de la Base Aérea de Torrejón de Ardoz, en España, la actriz pudo disfrutar junto con Lexus, de una jornada en la que se eleva a lo más alto de la forma más emocionante: conduciendo el nuevo Lexus LC 500. Según nos cuenta Mar Saura, “es una experiencia única que te deja sin palabras.” El sonido entre sus manos y la sensación de poder, es lo que transmite Mar Saura a través de esta historia en la que la actriz toma el control del coche, desafiando incluso a la fuerza de un F-18.
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otros fierros
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cárter seco
l Salón Internacional de Frankfurt fue el telón de fondo para la presentación mundial de la tercera generación de la BMW X6, el auto que creó el segmento de los Sports Activity Coupés hace ya diez años. BMW también presentó en este escenario un automóvil único y espectacular, con un acabado de pintura de nanoestructura VBx2 Vantablack, que realza a la perfección el expresivo lenguaje de diseño y su dominante y muscular apariencia. Este exclusivo show car es el resultado de la colaboración entre BMW y Surrey NanoSystems, inventores de la tecnología Vantablack. La BMW X6 es el primer y único vehículo en el mundo que cuenta con un acabado de pintura VantablackVBx2. “Habíamos rechazado numerosas solicitudes de varios fabricantes de automóviles”, explica Ben Jensen, fundador y Director Técnico de Surrey NanoSystems. “Pero el BMW X6, con su diseño único y expresivo, nos hizo considerar la idea”. Con aspectos destacados del diseño, como la parrilla de riñones opcional Iconic Glow, los distintivos faros dobles y las impactantes ópticas traseras, el nuevo BMW X6 ofrece contrastes fascinantes que acentúan el acabado de pintura VantablackVBx2, que cambia la percepción visual de la forma tridimensional de un objeto por parte del espectador. Una superficie recubierta en Vantablack pierde sus características definitorias para el ojo humano, con objetos que
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BMW X6 Vantablack
El auto más negro del mundo parecen bidimensionales. Esto puede ser interpretado por el cerebro como mirar fijamente a un agujero o incluso a un vacío, lo que hace que Vantablack sea un acabado de pintura inadecuado para vehículos, ya que se eliminan virtualmente todos los detalles y aspectos destacados del diseño. Por este motivo, en el show car se empleó la variante VBx2, desarrollada inicialmente para su uso en aplicaciones arquitectónicas y científicas. Es-
te revestimiento puede ser pulverizado y tiene una reflexión hemisférica total del uno por ciento (THR), lo que significa que todavía es considerado como “súper negro”, al mismo tiempo que permite una pequeña cantidad de reflexión desde todos los ángulos. Por lo tanto, los materiales pintados con él parecen perder su apariencia tridimensional, como se demuestra de un modo impresionante en el BMW X6.
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Vantablack es sinónimo de una completa gama de recubrimientos y pinturas extremadamente negros, como el VBx2. Su nombre es un acrónimo -en sus dos primeras sílabas- de la tecnología que activa a este negro superior: Vertically Aligned Nano Tube Array (Matriz de Nano Tubos Alineados Verticalmente), una matriz hecha de carbono. Cada uno de estos nanotubos de carbono tiene una longitud entre 14 y 50 micrómetros, con un diámetro de 20 nanómetros, alrededor de 5.000 veces más delgado que un cabello humano. De esta forma, en un centímetro cuadrado caben alrededor de mil millones de estos nanotubos de carbono alineados verticalmente. Cualquier luz que incida sobre esta superficie es absorbida casi por completo, en lugar de ser reflejada, y convertida en calor. Esta tecnología fue inicialmente desarrollada para el recubrimiento de componentes espaciales y debe ser aplicada a temperaturas tan bajas de hasta 430ºC, es adecuado para materiales delicados como el aluminio. Además, los componentes ópticos recubiertos con Vantablack permiten la observación de estrellas tenues y galaxias muy distantes, que la luz del sol hace que sean difíciles de detectar. La primera generación de Vantablack, introducida por Surrey NanoSystems en 2014, absorbió hasta el 99,965 por ciento de la luz, eliminando casi por completo la reflectancia y la luz dispersa.
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