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Dirigiendo el negocio
Planear es necesario (y hace ganar dinero) “Si tus planes son a un año, planta arroz. Si son a veinte años, planta un árbol. Si son a más de un siglo, desarrolla personas”, dice un conocido proverbio chino. ¿Cómo se aplica este consejo a su empresa? Por Néstor Setzes lanear es imaginar el futuro y diseñar las acciones necesarias para alcanzarlo. La esencia del planeamiento consiste en ver las oportunidades y problemas de lo que vendrá y explotarlas o combatirlas según sea el caso. Dicho de otra manera, planear es tratar de formar el futuro que se quiere dentro de las posibilidades con que se cuenta. Planear correctamente implica darle forma concreta a lo anterior con un formato u orden establecido de manera de que lo planeado guarde cierta lógica, y por ende, mayores posibilidades de ser concretado. Existen tres tipos de planeamiento según el plazo del mismo: estratégico, táctico y operativo. El Planeamiento estratégico es para acciones que superen un año de duración. El Planeamiento táctico es para acciones menores de un año. El Planeamiento operativo es para acciones del día a día. Por otro lado, se podría decir que todo planeamiento sea estratégico, táctico u operativo cuenta por lo menos con estos seis elementos que lo conforman:
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u 1- Los objetivos u 2- Los plazos para cumplirlos u 3- Las acciones necesarias u 4- Los recursos necesarios. u 5- El cálculo económico u 6- Las políticas y reglas Los objetivos son simplemente las situaciones futuras que se desean alcanzar. Estos pueden
medirse con distintos parámetros como facturación anual, desarrollo de zonas geográficas, nivel de productividad, etc. Los plazos para cumplirlos son el llamado “horizonte de planeamiento”, esto es, el tiempo establecido de antemano para cumplir todos y/o cada uno de los objetivos propuestos. Las acciones son los hechos concretos que deben llevarse a cabo. Aquí conviene dividir dichas acciones según el sector o departamento de la empresa, y de ser posible nombrar un responsable para cada una de ellas. Siempre que se planean acciones debe tenerse en cuenta la “resistencia al cambio” como parte del cambio mismo, esto obliga a planear no solo las acciones del cambio sino también las acciones tendientes a neutralizar la resistencia que producirán las anteriores. Los recursos son el dinero, horas hombre, espacio físico, maquinarias y equipos necesarios para llevar a cabo las acciones de manera adecuada y con posibilidades de éxito. El cálculo económico es la utilidad esperada o ganancia real que aportará el proyecto a la organización. Aquí deben tenerse en cuenta la inversión (de ser necesaria) y los gastos corrientes que se suman a los habituales a partir de la aplicación de las acciones diseñadas, los que a su vez deben restarse a los ahorros y/o contribución adicional a producirse. De esta resta surge el resultado económico de las acciones emprendidas. Para enriquecer el cálculo económico puede hacerse un “flujo de fondos”, es decir, un cálculo
Planear es tratar de formar el futuro que se quiere, dentro de las posibilidades con que se cuenta.
de cómo irán variando los ingresos y los egresos del negocio en forma real y a medida que pasa el tiempo y se van concretando las acciones planeadas. De éste flujo de fondos surge la información necesaria para prever las inversiones y el dinero necesario de aporte para las mismas. Cabe recordar que cuando se financian inversiones o flujos negativos puede hacerse con recursos propios, con aportes de capital de los dueños o con préstamos externos, según sea la posibilidad y/o conveniencia de la empresa. Las políticas y reglas son las limitaciones y el marco en el que deben desarrollarse todas las acciones del plan. Pueden definirse en forma general y también por sector, y deben ser tenidas en cuenta por todos los participantes de las acciones. Planear es establecer un camino acorde con la visión empresaria, y todos sabemos que seguir un camino tiene mayores posibilidades de éxito que andar sin
rumbo definido. Es por eso que el planeamiento es una parte esencial de la “Administración estratégica”, y por ende, de toda organización eficiente, lo que se potencia porque planear es una herramienta administrativa de costo cero o mínimo, lo que la hace de aplicación posible y real en las PyMEs. Si bien planear no es una “ciencia exacta” debido a la cantidad infinita de variables no previstas y que pueden surgir durante la aplicación de las acciones, puede decirse que es fundamental a la hora de ganar productividad, siendo que aquellas empresas que planean adecuadamente ganan en competitividad y se diferencian claramente de las que no lo hacen. Aunque el planeamiento no se haga tan estrictamente técnico y simplemente se trate de imaginar el futuro y sus consecuencias con los posibles escenarios, se estará ante la aplicación de una herramienta muy valiosa. Lo importante es “sentarse a pensar el
negocio”, cosa que a veces se hace y a veces no. Por último, y como siempre les recuerdo, no se trata de cuestiones inalcanzables ni de alto costo monetario, lo que da por tierra con el mito de que “las grandes empresas lo hacen porque tienen dinero”. Se trata de procesos que se basan en el saber y se constituyen hoy en casi obligados para aquellas PyMEs que quieran ser verdaderamente competitivas. Bien, lo invito entonces a pensar sobre su propio “planeamiento” esperando que estas líneas le ayuden en el camino de mejorar. Tenga siempre en cuenta que cada mejora en el gobierno de la organización es una mejora en los resultados de la misma, y lo más importante........en la propia calidad de vida de su dueño. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME. - Coaching empresario. info@sicfie.com.ar www.sicfie.com.ar
Es una publicación de MACER Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, Director Periodístico. Mariano Cerdá, Director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Tel: 4761-4668. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente.
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MAHLE
Equipo para fluidos de cajas automáticas La tecnología MAHLE E© es ecológica, económica y eficiente. Tecnología de vanguardia muy fácil de usar. l número de vehículos con caja de cambios automática ha crecido rápidamente en los últimos años y lo seguirá haciendo. Grandes avances tecnológicos de los últimos tiempos ha impulsado a las empresas a ofrecer mejores y más eficientes soluciones para los talleres mecánicos, centros de servicio y también usuario finales. Las máquinas ATX son la herramienta tecnológica ideal para quienes quieran ofrecer este servicio ya que su manejo sencillo e intuitivo guía al usuario de forma rápida y completa a través del proceso de mantenimiento automático. Posee un programa rápido que ayuda a realizar un cambio práctico y seguro del aceite manteniendo la máxima pureza. Cuenta con una base de datos sinóptica que le proporciona al usuario información rápida y detallada sobre las especificaciones de cada vehículo como, p. ej. cantidad de aceite de transmisión, el punto de mantenimiento, el tipo de adaptador y
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el filtro para transmisión automática. La recomendación es dar servicio al sistema de caja de engranajes cada 60.000 km / 37.500 millas, de media. Çon el equipo correcto, tal como el FluidPRO(r) ATX de Mahle, esto ya no es un trabajo complicado, siendo además un servicio muy rentable. ¿Por qué los fabricantes de vehículos recomiendan dar servicio a las cajas de cambios automáticas? Para evitar altos costos secundarios en caso de problemas Para prolongar la vida en servicio de las cajas de cambios automáticas Para mantener buenas prestaciones de los vehículos Para prevenir un mal funcionamiento debido a desgaste y a ATF contaminado Para asegurar una conducción más confortable
FluidPRO ATX Zero Cross - un programa rápido que facilita cambios de tipo de aceite rápidos y cómodos
con la más alta pureza (FluidPRO(r) ATX 180 únicamente) Base de datos Inteligente proporciona rápidamente información detallada de las especificaciones e información de servicio del vehículo pertinente, tal como tipo de aceite, nivel de llenado, adaptador y filtro Completo: la interfaz simple e intuitiva le guía rápidamente y de manera completa a través del proceso de servicio automatizado El nivel de pureza más alto: Sin contaminación del aceite, garantizado por dos bombas, circuitos de aceite separados y un proceso de limpieza automatizado Indicación clara de la calidad de aceite y presión de aceite de la transmisión durante el servicio Cambio fácil de tipos de aceite con depósitos de aceite desmontables Un tiempo de servicio de solo 5 a 15 minutos Las conexiones de mangueras se comprueban automáticamente y se ajustan al sentido de flujo con cada servicio - ya no es
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necesario cambiar esto manualmente Comprueba automáticamente la temperatura del aceite de transmisión: El proceso de enjuague empieza automáticamente tan pronto como el aceite ha alcanzado la temperatura correcta
Modo de varilla de nivel: Método alternativo de cambio de aceite por medio de la tubería de guía de aceite (FluidPRO(r) ATX 180 únicamente) Proceso integrado para retirar el cárter de aceite y cambiar el filtro de aceite de transmisión.
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Entrevista a Alejandro Bonoris, Project Manager de Extrima
“La marca de lubricantes que nació para el lubricentro” Es una marca de lubricantes de origen argentino. Y se desarrolló con el foco puesto en favorecer el negocio de los centros de lubricación. xtrima es una nueva marca de lubricantes. Y es de origen nacional. Surgió de la idea de un equipo de profesionales con años de experiencia en el sector, trabajando en diferentes petroleras. Así nació esta línea de lubricantes con una característica especial: su foco está puesto en el canal de los lubricentros. Lubri-Press entrevistó a Alejandro Bonoris, Project Manager de Extrima y gerente Comercial de Titanium Energy, para que brinde más detalles. –¿Cuál es la historia de Extrima? ¿Cómo nació esta marca de lubricantes y cuándo llegó a la Argentina? –Extrima es un proyecto que si bien comenzó su desarrollo hace unos cuántos años, se implementó en Argentina hace un poco más de un año y medio. Es el esfuerzo de un grupo de profesionales que quisimos aprovechar todo el know-how que teníamos en la industria para crear una marca de lubricantes nacional, que esté a la altura de cualquier producto líder en calidad, y a un precio competitivo. –En un mercado con mucha competencia, ¿de qué manera se posicionarán los productos Extrima? –Extrima es una marca que nació para el lubricentro y que ofrece una relación óptima entre calidad, rentabilidad y precio al público. De esta manera
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buscamos ser un aliado estratégico en el punto de venta, ofreciendo una marca que brinda confianza y seguridad. –¿Qué características tiene el lubricante Furious y cómo se diferencia de otros lubricantes 100% sintéticos? –El Extrima Furious es un lubricante full sintético diseñado para el uso en vehículos que requieren de este tipo de aceite y está dirigido a usuarios que buscan calidad en los productos que utilizan en sus vehículos, pagando un precio conveniente. –¿Cuál es el origen del producto y en qué envases se comercializa? –Extrima Furious se produce con bases sintéticas de alta calidad. Hoy Argentina tiene una limitante en estas bases sintéticas, por tal motivo importamos algunas de estas materias primas de Norteamérica o Europa, para adquirir los más altos estándares de calidad. Hoy está presente en dos viscosidades: 5w-40 y 5w-30, en envases de 4 litros y 1 litro. Seguramente en el futuro iremos completando el resto de las viscosidades que necesite el mercado argentino. –¿Dónde se pueden conseguir los productos Extrima? ¿Cómo está conformada la red de distribución? –Extrima Furious se puede conseguir principalmente en los lubricentros del país, como
así también en talleres especializados y casas de repuestos. Nuestra red de distribución está conformada por distribuidores que trabajan las diferentes zonas del país de manera ordenada. Asimismo, contamos con nuestra fuerza de ventas directa para atender algunos clientes estratégicos. –Con respecto a los canales de comercialización, ¿qué les ofrece la firma Extrima a los profesionales del mantenimiento automotor que estén interesados en comercializar sus productos? –Ofrecemos capacitación tanto en el aspecto técnico como en lo comercial, para que el profesional cuente con diferentes herramientas para que su negocio crezca. Además, contamos con un grupo de profesionales en las distintas áreas de la empresa, administración, marketing, calidad, producción y ventas que están disponibles para cualquier consulta que el cliente tenga y los ayude mejorar su negocio. –¿De qué manera están trabajando la difusión y cuál es la estrategia a mediano plazo? –Estamos haciendo un trabajo bien enfocado en la comunicación al canal, materiales de punto de venta y utilizamos herramientas online como ser redes sociales, para llegar al consumidor final. –¿Habrá más productos Extrima en el futuro? ¿Cómo quedará conformada la gama? –Actualmente contamos con
“Apuntamos a clientes que priorizan el uso de productos de alta calidad a un precio competitivo”, aseguró Alejandro Bonoris.
una extensa gama de lubricantes Extrima pensados y desarrollados para vehículos livianos, pesados y motocicletas, como así también de uso industrial; y seguramente en el futuro la familia se seguirá ampliando al igual que como está sucediendo ahora con la nueva línea de lubricantes sintéticos Furious. –¿Cuál es el perfil del cliente al que apuntan con sus productos y cuáles son los principales argumentos de venta?
–Apuntamos a clientes que priorizan el uso de productos de alta calidad a un precio competitivo. Y nuestro mejor argumento de ventas es la confianza de los productos que producimos y comercializamos, utilizando la tecnología e ingeniería de Wakefield Argentina S.A, una alianza estratégica con una empresa que ha demostrado el desarrollo de marca y producción de productos de la más alta calidad por más de 10 años en el mercado argentino. La gama actual de Extrima. La línea de productos se ampliará en los próximos meses.
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Grupo Randon
Fras-le compró Nakata entro de su proyecto de expansión, Fras-le, una empresa del Grupo Randon y uno de los mayores fabricantes globales de materiales de fricción, firmó el 17/12/2019, la compra integral de las acciones de Nakata Automotiva, con sede en S°o Paulo, incluyendo sus unidades en los estados de S°o Paulo y Minas Gerais. La empresa, consolidada entre las líderes del sector, fabrica y comercializa componentes destinados a vehículos livianos, pesados y motocicletas, incluyendo un amplio portafolio de productos para suspensión, dirección, transmisión, freno y motor. La conclusión de la adquisición está condicionada a la aprobación de la Asamblea General Extraordinaria de accionistas de Fras-le, que será marcada, y del Consejo Administrativo de Defensa Económica (CADE), así como otras autoridades antimonopolio de otras jurisdicciones, según corresponda. La expectativa de la Compañía es que el negocio se consolide hasta el segundo trimestre de 2020. Según Sergio L. de Carvalho, CEO de Fras-le y COO de la División Autopartes de las Empresas Randon, esta adquisición refleja la sinergia con los planes estratégicos de crecimiento de la empresa. “Con Nakata, Fras-le adiciona productos de suspensión, dirección y transmisión a los productos del sistema de freno que ya integran el actual portafolio, aumentando significativamente su penetración en el mercado de reposición nacional e internacional. Se beneficia tanto la empresa, que gana diferencial competitivo, como el cliente, que
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Una inversión para ampliar la presencia en el mercado de reposición.
Jorge C Schertel CEO Nakata y Sergio de Carvalho CEO Fras-le
cuenta con más diversidad de productos”, declara. Fras-le reitera el compromiso con sus clientes buscando soluciones para atender mejor las demandas de mercado y sus necesidades específicas. Según Sergio Masufri, Gerente General de Armetal Autopartes y Fras-Le Argentina, “la operación permitirá consolidar los negocios actuales de la marca en el mercado argentino y brindará la oportunidad de desarrollo de nuevas líneas de producto y segmentos y permitirá el acceso a nuevas fuentes de abastecimiento internacionales”. Parte del grupo de las Empresas Randon desde 1996 y con fábricas en Brasil, Estados Unidos,
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China, Argentina, Uruguay e India, centros de distribución en Argentina, Alemania y Colombia y operaciones comerciales en Chile, México, Emiratos Arabes y Sudáfrica, Fras-le tiene capacidad productiva y estructura comercial capaz de atender a las demandas internacionales de manera rápida y eficiente. Con un portafolio de más de 14.000 referencias en productos en diversas marcas, su línea la forman pastillas y bloques para freno de vehículos pesados, pastillas, bloques y zapatas para vehículos livianos. También produce revestimientos de embrague, pastillas y zapatas para motocicletas, pastillas para aeronaves, pastillas y zapatas para trenes y metros. Otra línea es
la de fricciones moldeadas y trenzadas, placas universales, discos y tambores para frenos, productos para el segmento de freno hidráulicos como cilindros maestros, de rueda y embrague, kits de reparación, líquidos de freno y ra-
diador, filtros, entre otros. Además de Brasil, actualmente Frasle comercializa sus productos en más de 126 países Desde hace casi siete décadas, la marca Nakata se ha identificado con la historia de la industria automotriz brasileña, participando activamente en la evolución y consolidación del sector. De acuerdo a las características únicas y las crecientes necesidades del mercado de reposición independiente en los últimos 15 años, se ha dedicado exclusivamente a este mercado, con líneas completas y productos líderes en los segmentos de suspensión, dirección y transmisión, así como soluciones para frenos y motocicletas. Con productos de alto rendimiento juntamente con servicios exclusivos de posventa, Nakata es sinónimo de calidad y confianza. Investigación y Desarrollo, excelencia en fabricación, comercialización y distribución hacen que los productos de Nakata estén disponibles internacionalmente. Comprometida con el mercado de reposición y con el fin de proporcionar comodidad y seguridad a sus consumidores, Nakata tiene la innovación y excelencia en productos y servicios, su razón de ser.
Total Especialidades Argentina
Nueva responsable de MKT y Comunicación otal Especialidades Argentina anuncia la designación de Dolores Serrano como Gerente de Marketing y Comunicación Externa de la filial francesa en el país. Dolores cuenta con trayectoria internacional en el Grupo Total y más de 10 años de experiencia combinada en los diversos campos de la comunicación. Anteriormente se desempeñó como Responsable de Comunicación de las Américas con base en Panamá y como Gerente de Publicidad para África y Américas con base en la casa matriz en Fran- Dolores Serrano. cia. Dolores es Licenciada en Comunicación Social por la Universidad Austral, es casada y tiene dos hijos. Total Especialidades Argentina es un actor primordial en el mercado de Lubricantes y Fluidos Especiales. Posee una planta de blending situada en La Tablada, y recientemente anunció una importante inversión en su planta de grasas, que mejora sustancialmente la calidad y capacidad productiva, generando así una significativa expansión comercial en el país y en la región. A través de sus marcas Total y ELF, ofrece una amplia gama de productos diseñados para cubrir las necesidades de los segmentos auto, moto, agro e industria.
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Shell Technical Tip
Lubricación de maquinaria agrícola Por Bernardo Seguí l avance tecnológico de las maquinarias agrícolas en las últimas décadas ha sido un factor determinante en el desarrollo y aumento de productividad del campo. Estos cambios van desde la electrónica usada en la agricultura de precisión, desarrollos mecánicos y de materiales, y por supuesto lubricantes de alto rendimiento. Una correcta lubricación aumenta la disponibilidad de las máquinas, evitando mantenimientos no programados y logrando una máxima utilización. A continuación repasaremos brevemente cada aplicación y los productos recomendados para cada sistema: ◆ Motor: Es cada vez más usual que los motores en la industria del agro sean turboalimentados y de alta tecnología, especialmente en grandes potencias. Acompañando esta tendencia tanto en tractores, cosechadoras y cualquier maquinaria con motorización diésel es importante usar un aceite de alta calidad con normas API CI-4 o superiores: CJ-4 y CK-4. Estas últimas dos normas en particular, son de bajas cenizas, especialmente recomendables cuando se incorporan normas Euro V. En motores más antiguos es todavía posible usar un aceite del tipo STUO (Super Tractor Universal Oil)*. Shell incorporó recientemente dos productos de norma API CK-4, Rimula R6 LM 10W40 y Rimula R4 L 15W-40. ◆ Productos recomendados: Rimula R4 X 15W-40, Rimula R5 E 10W-40 (semisintético), Rimula R6 LM 10W-40 (API CK4), Spirax S3 T15W-40 (STUO)*
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Una correcta lubricación aumenta la disponibilidad de las máquinas, evitando mantenimientos no programados y logrando una máxima utilización.
Los productos Shell recomendados para maquinaria agrícola.
◆ STUO (Super Tractor Universal Oil): aceite universal de tractor, apto para motores hasta norma API CF-4. También puede ser usado en transmisiones, sistemas hidráulicos y frenos húmedos. No se recomienda para motores modernos, donde se busca una mayor norma de motor y productos diferenciados para otras aplicaciones. ◆ Sistema hidráulico: Los sistemas hidráulicos tienen un gran campo de aplicación en la industria, tanto por su efectividad en la transmisión de potencia como su capacidad para manejar grandes cargas. Para tractores, cosechadoras y sistemas hidráulicos en general, hay dos tecnologías de fluidos, por un lado los hidráulicos convencionales, y por otro lado los aceites tipo UTTO**. Dentro de los hidráulicos de aplicación convencional encontramos la familia de aceites hidráulicos
Shell Tellus, que incluye los Tellus S2 M y Tellus S2 V. Ambos son aceites de alta performance con aditivos antiespumantes, antioxidantes y antidesgaste (AW). Sus aditivos protegen las bombas y componentes de los sistemas hidráulicos y ambos se formulan con aceites básicos minerales. La principal diferencia, es que el Tellus S2 V tiene un alto índice de viscosidad (IV) por lo cual es apto para mayores rangos térmicos. Esto se consigue mediante un aditivo denominado mejorador de índice, similar a un multigrado de motor. La viscosidad del Tellus S2 Ves más constante con la temperatura, es decir cae menos al calentarse y sube menos al enfriarse. En condiciones de extremo frío, ya sea a la intemperie o en cámaras frigoríficas, el Tellus S2 Vpresenta mejoras de fluidez notables pudiendo evitar la rotura de mangueras por extrema presión.
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En condiciones normales podrá optarse por el Tellus S2 M con excelentes resultados. * Productos recomendados: Spirax S4 TXM 10W-30 (UTTO)**, Tellus S2 M 68 (sólo en sistemas hidráulicos que no compartan aplicación en transmisión). **UTTO (Universal Tractor Transmission Oil): aceite universal de transmisión, puede usarse también como hidráulico y para frenos húmedos. A diferencia del STUO, no es apto para motor. La tendencia en los últimos años dentro de los fabricantes de maquinaria agrícola, apunta hacia el uso de dos lubricantes. Uno de alta especificación para los nuevos motores diésel, y otro del tipo UTTO para el resto de los sistemas como hidráulico, transmisión y frenos húmedos. También existen fabricantes que prefieren usar lubricantes separados y dedicados para cada aplicación, es de-
cir uno de motor, uno de transmisión y un hidráulico. Se recomienda respetar siempre las especificaciones de lubricante recomendadas por fabricante del equipo. ◆ Transmisión: Para tractores, cosechadoras y transmisiones en general. Productos recomendados: Spirax S4 TXM 10W-30 (UTTO)** Spirax S3 AX 80W90, Spirax S2 A 80W-90 (sólo en transmisiones que no compartan aplicación hidráulica). Al utilizarse fluidos del tipo UTTO, debe tenerse en cuenta que los implementos conectados al tractor van a hacer que el aceite del tractor se mezcle con aquel del implemento. Por eso es importante verificar que el aceite de los implementos conectados sea del mismo tipo UTTO, especialmente cuando el circuito lubrica transmisiones. Es ahí donde los aditivos antidesgaste son más necesarios, y una norma API GL-4 es necesaria. También puede generar el deslizamiento de los discos en frenos húmedos y cualquier otro mecanismo que opere con fricción. ◆ Engrase: Para engrase general en este tipo de maquinarias suelen usarse grasas multipropósito por ejemplo la grasa de litio Gadus S2 V220 2. También puede optarse por grasas de litio con calcio que agregan una mejor repelencia al agua, en condiciones de alta humedad, como la Gadus S2 V220AC 2 o incluso litio/calcio con aditivo sólido (disulfuro de molibdeno) como la Gadus S2 V220 AD 2. En condiciones exigentes de temperatura puede optarse por grasas de alto punto de goteo como la Gadus S3 V220C 2 (complejo de litio). * Asesor Técnico Shell Lubricantes
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Sogefi Filtration
Convención anual de distribuidores
Los representantes de Filtros Fram en Argentina realizaron un balance del 2019 y analizaron las perspectivas del 2020.
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os días 20 y 21 de noviembre de 2019 se llevó adelante la Convención Anual de Distribuidores Fram, donde la empresa especializada en producción y comercialización de filtros para vehículos compartió con su red de distribuidores dos jornadas completas de trabajo y fortalecimiento del vínculo comercial. Como todos los fines de año es tiempo de balance para las empresas y sus socios, y éste no fue la excepción, en el evento se compartieron los resultados del 2019 y las proyecciones para el 2020, que a pesar de la volatilidad de la economía argentina promete ser un año de crecimiento para una marca con las características de filtros Fram. La actividad comenzó con la disertación del licenciado Diego Coatz, economista jefe de la Unión Industrial Argentina quién realizó una detallada presentación de la realidad económica del país y su inserción en los mercados globales y regionales. También nos dejó una visión optimista acerca de la recuperación de la actividad industrial en donde las empresas que apuestan a la producción nacional podrán generar valor agregado para sus clientes. También participó de la jornada Bruno Fiori de la consultora internacional GIPA, expertos en el mercado de reposición; quien nos brindó detalles acerca de la composición del parque automo-
tor argentino, las costumbres de los usuarios y estadísticas muy interesantes acerca de los distintos canales que participan en la comercialización de filtros y servicios de lubricación. El cierre de la actividad del día estuvo a cargo de Pablo Dama, titular de la consultora Inemo quien compartió el resultado del análisis de mercado realizado en 2019 en todo el país en base a un riguroso criterio estadístico, el mismo confirmó que la marca Fram continúa teniendo el “Top of Mind“ o reconocimiento de marca mas alto del mercado argentino. Para culminar la jornada Sogefi agasajó a sus invitados con una cena show en un tradicional espacio gastronómico de Buenos Aires, en donde también se realizó el habitual brindis de fin de año. El segundo día de la reunión se desarrolló enteramente en la planta industrial que Sogefi posee en la localidad de Remedios de Escalada provincia de Buenos Aires, allí todos los distribuidores pudieron observar las nuevas tecnologías que incorporó la empresa durante los últimos años, tales como una cortadora de papel automática o la moderna línea de fabricación de filtros de cabina; la planta también cuenta con una “Sala Blanca“ única en Latinoamérica que cumple con las exigencias de las terminales automo-
En 2019, Sogefi produjo más de 6.5 millones de filtros.
Los distribuidores de Filtros Fram analizaron el panorama junto al economista Diego Coatz.
trices para la producción de filtros de combustible ecológicos. Al final del recorrido se visitó el almacén de productos terminados que abastece tanto al mercado de reposición como al de equipo original, con un stock que garantiza la disponibilidad y el nivel de servicio a nuestros clientes. Como actividad final se realizó un Work Shop donde los distribuidores trabajaron en equipo junto con el departamento comercial de Sogefi para desarrollar estrategias innovadoras que permitan consolidar el liderazgo de la marca Fram.
El resultado del evento fue altamente positivo y tanto la empresa como los clientes concluyeron que fue un año de trabajo intenso, pero aún en un escenario complejo se pudo afianzar la relación con el canal de distribución. Con más de 55 años en Argentina, un proceso productivo altamente integrado que incluye metalurgia, inyección de carcasas plásticas; corte, tratamiento térmico y plegado de papel y finalizando con el ensamblado del total de sus partes; Sogefi Argentina continúa siendo la empresa líder en producción de filtros en
Argentina con mas de 6,5 millones de unidades fabricadas en 2019. “Acompañando el desarrollo de las terminales automotrices tanto para el segmento de equipo original como de repuesto legítimo y sumado al mercado de reposición Fram, producimos en Argentina mas del 80 por ciento de los productos que comercializamos, por eso estamos orgullosos y queremos agradecer a nuestros distribuidores y clientes finales por elegirnos. Todo el staff de Sogefi Argentina les desea un excelente 2020”, informó la compañía.
Sogefi Filtration y Filtros Fram ya tienen más de 55 años de trayectoria en la Argentina.
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Axion Energy
Alianza con los talleres de Bosch xion Energy junto a Castrol, cerraron un acuerdo con con la autopartista líder en innovación y tecnología, Robert Bosch, para instalar los talleres de mecánica ligera en sus estaciones de servicio. Los Bosch Car Service Express se instalarán en las bahías de lubricación de las estaciones de combustible Axion energy y ofrecerán cambio de aceite y filtros con el porfolio completo de los lubricantes Castrol, escaneo general, cambio de escobillas, lámparas, revisión y cambio de pastillas, fluidos y líquidos de frenos, exclusivamente con productos Bosch, que a su vez recomendará los combustibles de Axion Energy. El primer Bosch Car Service Express se instaló en la estación de servicios ubicada en la intersección de las avenidas Monroe y Balbín, en el barrio de Belgrano, siendo el primer taller express inaugurado en Latinoamérica. Dicho proyecto tiene metas muy desafiantes de expansión a nivel nacional para el próximo año. Desde Bosch, Sergio LïEstrange, Country Manager de la
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división Automotive Aftermarket, remarcó que “este proyecto tiene como objetivo colocar al alcance de los usuarios la posibilidad de acceder más fácil-
mente a servicios rápidos sin perder la calidad y el prestigio que nos identifican.” Jorge Bastos, director general de Axion Energy, señaló: “Nos
enorgullece haber cerrado este acuerdo que nos permite seguir potenciando la oferta en nuestras estaciones de servicio, brindando no sólo la mejor calidad
en combustibles y lubricantes Castrol, sino también cuidando el auto de nuestros clientes con un servicio de calidad realizado por especialistas capacitados”.
El primer Bosch Car Service Express se instaló en la estación de servicios de Monroe y Balbín, en el barrio de Belgrano.
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Petronas
Los clientes también son los campeones Petronas Lubricants Argentina llevó a cinco de sus mejores clientes a disfrutar del Gran Premio de Fórmula 1 en el Circuito de Interlagos
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n el marco de su Plan de Incentivos de Ventas destinado a sus distribuidores estratégicos del mercado abierto, Petronas Lubricants Argentina llevó a sus cinco mejores clientes a disfrutar del Gran Premio de Fórmula 1 de Brasil en San Pablo y a conocer la planta de PLI en Belo Horizonte. El viaje se realizó en el marco de un desafío de distribuidores, con el fin de premiar el esfuerzo y la dedicación luego de un exitoso año de ventas. La competencia se llevó a cabo de Marzo a Octubre de 2019 y el objetivo propuesto fue comercializar mayores volúmenes de productos sintéticos de Syntium y mejorar el mix de productos. Al finalizar la competencia, los primeros mejores cinco clientes fueron premiados y además, el máximo ganador pudo sumar a su mejor vendedor para disfrutar del viaje. Durante el mismo, los gana-
Entrega de premio y una experiencia inolvidable en el Grand Prix de Brasil.
dores tuvieron la posibilidad de conocer la planta Petronas más grande de Latinoamérica y también, pudieron disfrutar de una cena de gala con los representantes de Petronas Lubricants International y clientes de todo el mundo. En paralelo, la compañía también organizó una competencia interna entre el equipo
comercial, en la cual el vendedor con mejor puntaje fue premiado y disfrutó junto a los clientes de esta magnífica experiencia. En la Fórmula 1, Petronas cuenta con 6 victorias consecutivas en Campeonatos de Constructores y Pilotos con el equipo Mercedes AMG Petronas, que permite dejar una hue-
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lla en la pista comprobando la excelencia técnica e innovación en el mundo del petróleo y gas. Con el equipo Mercedes Petronas AMG, la compañía malaya ha desarrollado una alianza tecnológica de vanguardia en la que aplica el concepto de Fluid Technology Solutions(tm) para proporcionar una ventaja com-
petitiva. Para ello, han testeado Petronas Syntium en cada Gran Premio desde el comienzo de su alianza y los resultados están a la vista. La experiencia de Petronas en tecnología de fluidos, genera soluciones hechas a medida para los desafíos técnicos de la F1 y brinda una clara ventaja al equipo Petronas en la pista.
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Se expande la red de estaciones de servicio La petrolera inauguró un nuevo punto de atención al público en Presidente Derqui. ulf, la marca de combustibles y lubricantes continúa con su plan de expansión. En esta ocasión, con la apertura de una nueva estación de servicio en Presidente Derqui, ubicada en la intersección de la Av. Juan Domingo Perón y Tucumán. Representa la sexta en el país y la segunda en Provincia de Buenos Aires desde el desembarco de la compañía en Argentina. Desde DeltaPatagonia –licenciataria de Gulf para Argentina–, sostuvieron que “esta inauguración significa para nosotros continuar avanzando en este proyecto que se sigue desarrollando de forma constante como resultado de un trabajo arduo y en conjunto con nuestros equipos, socios comerciales y los operadores de las estaciones. Estamos orgullosos de inaugurar otra estación en la provincia de Buenos Aires, y de encontrarnos cada vez más cerca de nuestro objetivo. Esto nos motiva a continuar trabajando para llegar a más provincias y que cada vez más personas puedan disfrutar
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de la calidad de nuestros productos y servicios”. Por su parte, Irene Irigoyen, hija de uno de los socios y quien está a cargo de la estación de servicio Gulf en Presidente Derqui, destacó que “esta es una estación que existe desde 1996 y ha pasado por varias marcas. Cuando conocimos al equipo de trabajo de GULF nos sentimos muy integrados como trabajando en un mismo grupo. La atención fue excelente, todos con muchas ganas de trabajar, gente joven, responsable y cumplidores. Estamos muy contentos”. En cuanto a la reacción de quienes vieron la estación, comentó que “se nota mucho el cambio realizado en la estación. A muchos les gusta y les llama la atención los colores, otros ya conocen la marca y otros consultan sobre la misma. Hemos tenido muy buenas devoluciones y tenemos grandes expectativas”. Sumado a ello, quien también se pronunció acerca de las modificaciones de la estación de servicio, fue Felipe Irigoyen, uno de los fundadores de la misma: “es
La Estación Derqui tiene 1100 m2, un Gulf Store de 80 m2, tres islas de combustibles líquidos y dos islas de GNC.
un orgullo ver la estación tan linda, con la imagen nueva. Pensar que la columna que se ve hoy en la primera isla de carga, la coloqué yo mismo y con mis propias manos hice el pozo. Y después de 20 años, ver esta renovación y como quedó me llena de satisfacción”. Actualmente, presen-
ta una superficie de 1100 m2, un Gulf Store de 80 m2, 3 islas de combustibles líquidos y 2 islas de GNC. Se prevé que las siguientes cinco aperturas serán en Ciudad Autónoma de Buenos Aires, en la Provincia de Buenos Aires (Pacheco, Virreyes y Avellane-
da) y en Río Cuarto (Provincia de Córdoba). Como parte de su proyecto a largo plazo en el país, Gulf planea alcanzar la mayoría del territorio argentino con 150 bocas de expendio, distribuidas por todo el país en los próximos 2 años.
Sponsor de las 1000 Millas Sport ulf, la marca de combustibles y lubricantes acompañó a los más de 120 autos, 18 de ellos de preguerra, en la tradicional competencia por los caminos de la Patagonia Andina: las 1000 Millas Sport. “Cuando surgió la posibilidad de ser sponsor de esta carrera no lo dudamos. Justamente es la expresión de la pasión, el rendimiento y la calidad que representa la marca” comenta Gastón Mienko, Gerente Comercial de Gulf Lubricantes. A su vez, Juan Oreguy, Gerente de Marketing de DeltaPatagonia, licenciataria de Gulf Combustibles, comentó que esta tradicional carrera “representa el espíritu de Gulf. Una marca que se potencia desde la fortaleza de su historia. Cada auto es una pieza de tecnología única de su tiempo, con marcas icónicas y protagonistas. Seguramente muchos de estos modelos en su época han estado cargando combustible en una estación Gulf”. La marca del círculo tiene una historia junto al automovilismo desde 1930, siendo sponsor tradicional en las 24 horas de LeMans. El año pasado se cumplieron 50 años del famoso primer triunfo en 1968 -el cual se repetiría al año
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siguiente- del Ford GT 40 celeste y naranja que bien retrata la película Contra lo Imposible, que se estrenó en estos días en nuestro país. Gulf ya había estado cerca del cine protagonizando con su icónico Porsche 917 el clásico de Steve McQueen de 1971. Hoy en día, el equipo Gulf Racing compite en los campeonatos mundiales de resistencia. Durante las 1000 Millas, estuvo dispuesto un stand en el Centro Cívico de la ciudad de S. C. de Bariloche, donde se exhibieron los productos de la marca. Al cierre de la carrera, entre diversas subastas a beneficio del Banco de Alimentos, Gulf entregó 30 cascos, con los que se obtuvo una cifra cercana a los 850 mil pesos. La primera marca de bandera de una estación de servicio a nivel mundial, ya se encontraba presente en Argentina a través de su negocio de lubricantes. A fines de 2018 comenzó su proceso de desembarco en la Argentina con un ambicioso plan de embandermiento de estaciones de servicio. Hoy ya cuenta con estaciones en Rosario, Córdoba, Santa Fe, Buenos Aires, Capital Federal y continúa su plan de inaugurar unas 150 en sus primeros dos años.
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Gulf subastó 30 cascos con los que se obtuvo una cifra cercana a los 850 mil pesos, a beneficio de Banco de Alimentos.
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Raízen Argentina
Hyundai Shell Mobis Rally Team ganó el título de constructors, en gran parte por los puntos sumados con el triunfo en el Rally de Argentina.
Shell
Campeón mundial de Rally El equipo Hyundai Shell Mobis Rally Team se coronó campeón de constructores en el Campeonato Mundial de Rally (WCR) 2019. or primera vez, el Equipo Hyundai Shell Mobis Rally Team se consagró campeón de constructores 2019 de la máxima categoría del Campeonato Mundial de Rally (WCR), utilizando los exclusivos lubricantes Shell Helix Ultra que les garantizaron a los pilotos la mayor fiabilidad y el máximo rendimiento en el motor de sus vehículos a lo largo de la competencia. El equipo ganador, que obtuvo un total de 380 puntos, estuvo integrado por las duplas de Thierry Neuville y Nicolas Gilsoul, Andreas Mikkelsen y Anders Jaeger, Dani Sordo y Carlos Del Barrio, y Sébastien Loeb y Daniel Elena, quienes disputaron los distintos rallies que se llevaron a cabo a lo largo del campeonato. En nuestro país, la competencia se disputó en el mes de abril en Córdoba, cuando el equipo consiguió su mejor performance obteniendo el primer, segundo y sexto puesto. Orgulloso del título obtenido por el equipo, Juan José Salaberri, Gerente de Marketing de Raízen Argentina, expresó “Para nosotros es un honor acompañar a Hyundai en esta competencia de reconocimiento mundial. Desde hace años, proveemos a los pilotos nuestra línea de lu-
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bricantes Premium Shell Helix Ultra, con bases lubricantes totalmente sintéticas formuladas con tecnología PurePlus, que les garantiza a los vehículos de alto rendimientos la mejor protección, evitando el desgaste y logrando que el motor rinda al máximo de su potencia”. Desde el año 2014, Shell y Hyundai trabajan en alianza en el Campeonato Mundial de Rally (WCR) para brindarles a los competidores el máximo rendimiento de los motores de sus autos en las pruebas del campeonato y ofrecerle asesoramiento de ingeniería con el objetivo de proporcionar una ventaja decisiva en sus competiciones de rallies al más alto nivel. En Argentina, Hyundai y Shell, tienen un acuerdo de recomendación de marca, basado en la recomendación y uso de lubricantes Shell Helix para la post venta, para sus servicios de mantenimiento en los diversos talleres oficiales Hyundai distribuidos por el país, y basado en el asesoramiento y colaboración técnica. El equipo se coronó campeón luego de llegar como líder del campeonato tras suspenderse el último rally que se iba a celebrar en Australia a causa de los incendios forestales.
Charla con especialistas en Olivos Se presentaron los nuevos lubricantes Shell Helix Ultra SN Plus y el combustible Shell V-Power. aízen Argentina, licenciataria de la marca Shell, llegó con su evento “Encuentro con Aliados” al Salón del Rio del Centro Naval de Olivos, Buenos Aires, que se realizó junto con sus socios comerciales, el distribuidor oficial de Lubricantes Shell, y empresarios de estaciones de servicio Shell, en el marco de una gira de la compañía por las distintas localidades del país en donde está presente. El objetivo de estas reuniones es acercar a sus clientes todas las novedades de la marca y de la industria de la mano de sus expertos en lubricantes y combustibles. Participaron del evento 113 invitados, incluidos clientes actuales, empresarios dueños de estaciones de servicios Shell y de lubricentros, quienes recibieron una charla informativa sobre el portfolio actual de la compañía, y sus nuevos productos y servicios. La jornada contó con un recorrido técnico en donde los expertos del centro técnico de Raízen capacitaron a los asistentes sobre las distintas aplicaciones de los productos y los beneficios de utilizar los lubricantes Shell, que brindan la mejor protección para el motor del auto, evitando el desgaste y logrando que quede limpio como recién salido de fábrica En este marco, Raízen presentó su nuevo lubricante Shell Helix Ultra SN Plus que supera los requisitos de la especificación API SN Plus. Este producto, diseñado para los motores más avanzados, ayuda a proteger los motores turboalimentados del daño causado por la LSPI, de la detonación, de bujías rotas, pistones fisurados e, incluso, de fallas generales. Shell Helix
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Ultra preserva los componentes vitales y la potencia del motor del estrés extremo y las altas temperaturas que sufren los motores de alto rendimiento para lograr un rendimiento duradero. “En el marco de esta gira que realizaremos por todo el territorio argentino, le presentaremos a nuestros socios comerciales, clientes y potenciales clientes, las últimas novedades sobre nuestro portfolio de productos y el avance tecnológico de nuestras formulaciones que ayuda a los clientes a tener la mejor tecnología del mundo en lubricantes y combustibles dentro de sus motores, cajas de transmisión, logrando el mejor rendimiento de sus vehículos” expresó Victoria Fernández Sasso, Jefe de Producto Shell Helix, Raízen, licenciataria de la marca Shell. Asimismo, durante el evento también se brindaron las últimas novedades sobre el combustible de alto desempeño Shell V-Power, diseñado para enfrentar los desafíos de los motores modernos. Los expertos de Raízen le explicaron a los asistentes cómo este combustible, a través de su revolucionaria tecnología Dynaflex, que contiene 3 veces más moléculas de reducción de fricción y limpieza, ayuda a proteger el motor y maximizar la energía del combustible, logrando así, más potencia y mayor rendimiento. De esta forma, Raízen Argentina continúa posicionándose como una empresa que brinda soluciones integradas para sus clientes, capacitándolos con las últimas novedades de la industria y ofreciéndoles una amplia variedad de productos en base a cada tipo de necesidad.
La presentación se realizó en el Centro Naval de Olivos, con la presencia de 113 invitados.
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Wander Lubricantes
Sponsor del Salón del Automóvil de Rosario P
or iniciativa de VTV Producciones y con el apoyo del municipio, se llevó a cabo el primer Salón del Automóvil de Rosario. Con una gran concurrencia de público, la exposición se desarrolló en el Salón Me-
tropolitano y contó con la participación de Wander Lubricantes entre las principales marcas. Ante una gran afluencia de público y en un ámbito estéticamente imponente. Rosario asistió por primera vez a un evento acorde a
su importancia como ciudad a nivel sudamericano. El mercado de la región lleva a tener desde hace años, concesionarias líderes en todo el país tanto en ventas como en la calidad de sus agencias. La estratégica ubicación en el centro del país es fundamental para que esto suceda. En concordancia con la ubicación, en el orden de los 200 km alrededor de Rosario se encuentran la mayor cantidad de equipos de competición del país, lo que hacen una población muy apasionada por el mundo motor. Según los datos de la Productora, Rosario es la ciudad con la mayor cantidad de unidades motorizadas en proporción a la cantidad de habitantes, superando a Buenos Aires y otras grandes ciudades de Latinoamérica. El evento se inauguró el jueves 24 de octubre por la noche. El viernes 25 y el sábado 26 transcurrió en formato de exposición, con la participación de más de 30 marcas expositoras, atracciones para grandes y chicos, simuladores de carreras, sorteos y regalos de las diferentes empresas, entre las cuales estuvo Wander Lubricantes que aprovechó la oportunidad para mostrar la calidad de sus productos a lo largo de las 3 jornadas. Queremos brindar nuestras felicitaciones tanto a nuestro equipo de ventas como a quienes formaron parte de la organización. ¡Qué se repita!
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La exposición se realizó en octubre pasado, en el Salón Metropolitano de esa ciudad de Santa Fe.
VTV Producciones organizó el Salón de Rosario, donde Wander Lubricantes tuvo una presencia destacada.
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Test: Volkswagen eGolf
Eléctrico es lo que va VW presentó el nuevo ID.3: su primer auto de producción desarrollado desde cero para ser 100% eléctrico. Lubri-Press manejó en Linthe el ensayo previo, sobre la base del Golf. esde Linthe (Alemania) Volkswagen presentó en el Salón de Frankfurt 2019 la versión de producción del ID.3, el primer auto desarrollado desde cero por la marca alemana para ser 100% eléctrico. LubriPress estuvo ahí, pero un día antes pasamos por la pista de pruebas de Linthe, vecina a Berlín, para probar el ensayo previo desarrollado sobre la base del Golf: el e-Golf. El e-Golf se lanzó en 2015 sobre la base del Golf VII. Si esta versión eléctrica te resulta cono-
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cida es porque tal vez la hayas visto expuesta en el Salón de Buenos Aires o en los stands de VW en los últimos veranos en Cariló. VW Argentina analizó la posibilidad de comercializar en nuestro mercado tanto el e-Golf (100% eléctrico) como el Golf GTE (híbrido, naftero-eléctrico), pero los planes fueron postergados hasta que se presentan las variantes más modernas, desarrolladas sobre la base del Golf VIII. O tal vez llegue a nuestro país directamente el ID.3. La filial local aún no lo confirmó.
Lo cierto es que la prueba del e-Golf en Linthe sirvió para conocer cómo VW trabajó en los últimos años sobre el desarrollo de vehículos eléctricos y cuál es el tipo de usuario al que apuntará esta nueva familia ID. La Plataforma MQB-A del Golf VII no había nacido originalmente para adoptar mecánicas impulsadas por energías alternativas, pero el escándalo internacional del Dieselgate obligó a cambiar de manera abrupta el portfolio de productos de la firma alemana y –también– el men-
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saje que el Grupo VW deseaba transmitir a la sociedad, sobre su responsabilidad con las emisiones ambientales. Sin trampas. Así nació el e-Golf, que –si ni fuera por los emblemas– por fuera se vería como un “Golfito” más. Bajo el capot tiene un motor de 136 cv de potencia y 290 Nm de torque, alimentado por baterías de iones de litio de 37 kWh. Declara una autonomía de 230 kilómetros y VW asegura que tiene una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos y una velocidad
máxima de 150 km/h. “El e-Golf nació con la idea de ofrecer un auto 100% eléctrico para un público que no buscaba un vehículo de líneas futuristas ni muy costoso de adquirir”, explicó Guillermo Fadda, vicepresidente de Ventas y Marketing de VW Argentina. Su precio de venta en Europa es de 37 mil euros, pero con los incentivos fiscales de los Gobiernos es posible conseguirlo desde 22 mil euros. Estos incentivos in(Continúa en la página 38)
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Una pequeña flota de e-Golf para los periodistas argentinos. Lubri-Press estuvo ahí.
(Viene de la página 36) cluyen una curiosa campaña de VW para quitar del mercado algunos autos considerados “sucios” con el medio ambiente: se descuentan 4.000 euros del precio de lista si el comprador del eGolf entrega, en parte de pago, un Volkswagen con motor diesel de normativa Euro 4 o anterior. “Es un incentivo que alentó a muchos clientes, ya que eran autos que tenían precios de segunda mano de no más de 500 euros”, explicó Fadda. ¿Y qué tal anda el e-Golf? Como todo eléctrico, es absolutamente silencioso. La diferencia –frente al Nissan Leaf, por ejemplo– es que el VW emite un leve zumbido artificial, para advertir sobre su presencia a los peatones. Es una función desconectable. Como todo eléctrico, también, tiene una salida desde abajo es-
pectacular. El torque instantáneo hace que, al menos en los primeros 100 metros, puedas humillar a un Golf R. Después la entrega se estabiliza. Pero el e-Golf no nació para correr picadas. En Alemania, lo compran personas que se sienten tentadas por los beneficios impositivos y otros subsidios. Son clientes que recorren muy pocos kilómetros diarios o tienen un segundo auto para mayores distancias. “Con el enchufe de carga rápida de corriente continua se pueden recuperar el 80% de las baterías en 40 minutos. Y, con el cargador normal de corriente alterna, se llenan por completo las baterías en menos de cuatro horas”, explicó Fadda. “Sin embargo, las encuestas con clientes indican que la mayoría de ellos utilizan el cargador de emergencia que se enchufa a un
Vista bajo el capot.
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tomacorriente doméstico común. Así se logra la carga más lenta, pero también con la tarifa más económica. Las baterías se recargan completas en 20 horas, pero a estos usuarios no les importa: es gente que recorre menos de 200 kilómetros a la semana”, agregó el ejecutivo. El comportamiento dinámico es el mismo de un Golf –bien comunicativo y con andar algo firme–, pero con un mejor reparto de peso. Todo el conjunto de motor y cargador eléctrico bajo el capot delantero pesa 70 kilos. Un motor de combustión interna pesa, en promedio, 270 kilos. Las baterías están ubicadas bajo el piso del baúl y bajo el asiento trasero: pesan 300 kilos. En la pista de pruebas del ADAC en Linthe probamos el eGolf en aceleración y slalom. Pero la parte más divertida fue un ensayo sobre piso mojado y con muy bajo coeficiente de adherencia: era, literalmente, un jabón. Para mayor conflicto, se había instalado una plancha de acero en el suelo, que desacomodaba el tren trasero apenas se ingresaba a la pista de patinaje. El objetivo era intentar mantener el control del auto y esquivar unos muros formados por chorros de agua. Por suerte, era sólo agua: atravesé más de uno de esos muros de costado. El e-Golf es la respuesta para el que alguna vez pensó en tener un auto 100% eléctrico, pero nunca se sintió atraído por los diseños estrafalarios o futuristas. Para ellos, nada más común y corriente que un Golfito enchufable. Sobre todo en países como Alemania, donde es el auto más vendido de la última década. ¿Y en la Argentina? En lo personal, no tendría problemas en armarme un garage Golfotemático: dame una E de lunes a viernes y una R para el finde, por favor. C.C.
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Por fuera y por dentro, es todo un Golf. Con pequeñas diferencias. Por ejemplo, el tablero cambió el tacómetro por un indicador sobre carga y nivel de la batería. La palanca de cambios tiene una sola marcha, directa. La función “B” permite tres niveles de recarga de baterías con la energía cinética del frenado.
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Porsche Cayenne Coupé
La BMW X6 de Porsche orsche lanza una potente variante del Cayenne. El corazón del nuevo Cayenne S Coupé es el motor V6 de 2.9 litros que, equipado con un doble turbocompresor, desarrolla 440 caballos de potencia. El par máximo de 550 Nm garantiza una excelente respuesta. Combinado con el paquete Sport Chrono, este SUV coupé acelera de 0 a 100 km/h en 5,0 segundos. Ese dato baja a 4,9 segundos con los tres paquetes deportivos opcionales de bajo peso. La velocidad máxima es de 263 km/h. Junto al paquete Sport Chrono, el equipamiento de serie incluye la dirección Plus de dureza variable según la velocidad, las llantas de aleación de 20 pulgadas, el sistema de ayuda al aparcamiento delantero y trasero Park Assist con cámara de marcha atrás y la amortiguación
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La legendaria marca de deportivos no tuvo más remedio que imitar la fórmula de BMW. Estética más deportiva, para la tradicional SUV. activa Porsche Active Suspension Management (PASM). Con el nuevo Cayenne S Coupé, Porsche amplía la gama de este modelo. El Cayenne Coupé de 340 CV y el Cayenne Turbo Coupé de 550 CV. Lo más destacado del Coupé son sus afiladas proporciones, con esa trasera única, un spoiler posterior adaptativo, dos conceptos de techo diferentes y los asientos individuales en las plazas de atrás, que van colocados 30 milímetros más abajo en comparación con los del Cayenne. El vehículo lleva de serie un techo panorámico fijo de cristal de 2,16 m2 y, de forma opcio-
nal, se puede pedir con el contorno de carbono para darle un aspecto más deportivo. El motor biturbo de 2.9 litros del Cayenne S Coupé consigue su par máximo de 550 Nm en un rango que va desde las 1.800 a las 5.500 revoluciones por minuto. Los dos turbos están situados en disposición central, en el interior de la V que forman las dos bancadas de cilindros. Con ello se consigue un motor de dimensiones compactas, que puede ser colocado en una posición más baja en el vehículo. Eso se traduce en una mejora del centro de gravedad y del dinamismo lateral en la conducción. Al
Con respecto a la Cayenne normal, en la Cayenne Coupé cambia la caída del techo y el portón trasero.
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acortarse el recorrido entre las cámaras de combustión y los turbocompresores, la respuesta del motor es más inmediata y, por tanto, la potencia aumenta de forma más rápida. El colector de escape se ha integrado en la culata, lo que reduce el peso y permite que esté rodeado de líquido refrigerante. Así se asegura una combustión muy eficiente, especialmente a plena carga. Una línea de techo con una caída bastante más pronunciada hacia atrás, da al Cayenne S Coupé una apariencia mucho más dinámica. A este efecto contribuye el spoiler de techo fijo, que acentúa la silueta diferenciado-
ra del Coupé. El parabrisas delantero y el pilar A están más inclinados que en el Cayenne, debido a que el borde del techo se ha rebajado unos 20 milímetros. El nuevo diseño de las puertas y de las aletas traseras ensancha 18 milímetros el vehículo a la altura de los hombros, lo que contribuye a esa sensación más musculosa del conjunto. En los Cayenne Coupé, el spoiler de techo fijo se combina con el nuevo spoiler trasero adaptativo como parte del sistema de aerodinámica activa Porsche Active Aerodynamics (PAA). El spoiler está armoniosamente integrado en la silueta del coche y se extiende hasta 135 milímetros a velocidades a partir de 90 km/h, lo que incrementa la carga aerodinámica sobre el eje trasero, con el consiguiente beneficio en la estabilidad de marcha.
En el interior, es igual a la clásica SUV de Porsche.
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El diseño recuerda un poco al viejo Defender, pero es completamente nuevo.
ncomparable e imparable: La reinterpretación de un icono para el siglo XXI. Diseño práctico, ingeniería espectacular: Inteligente y lleno de carácter, su inconfundible silueta incluye elementos emblemáticos del anterior Defender, como los cortos voladizos, delante y detrás, que le proporcionan mejor maniobrabilidad en situaciones extremas. Parece resistente porque lo es: La nueva y resistente arquitectura D7x se ha desarrollado para soportar la prueba de fenómenos extremos, que van más allá de los estándares habituales para un SUV. Prestaciones de talla mundial en carretera y situaciones todoterreno: El nuevo Land Rover Defender redefine su abanico de prestaciones con una capacidad todoterreno incuestionable y un confort en carretera que realza su carácter. Listo para explorar el mundo: La carga máxima de 900 kg, la carga en estática en el techo de hasta 300 kg, la carga en movimiento en el techo de 168 kg, la capacidad de remolque de 3.500 kg, y la profundidad de vadeo de hasta 900 mm se combinan para convertir al nuevo Defender en el todoterreno definitivo para las expediciones terrestres. Tecnología todoterreno inteligente: La innovadora tecnología Terrain Response 2 de Land Rover vuelve a revolucionar el pa-
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Land Rover New Defender
El nuevo “Landie” El clásico todo terreno inglés se renovó por completo. Más confortable y seguro, pero con la promesa de ofrecer los mismos niveles de aventura. norama actual con el nuevo programa de vadeo y el primer sistema Configurable Terrain Response todoterreno del mundo, que permite a conductores expertos y principiantes optimizar la tracción en cualquier circunstancia. Confort sobre el asfalto: El nuevo Defender se mantiene estable sobre cualquier superficie para garantizar el máximo confort incluso en los viajes más largos. Eficiencia intrínseca: Las ver-
siones electrificadas llegan al Defender con avanzadas alternativas de Mild-Hybrid (MHEV) o el híbrido enchufable (PHEV), así como potentes y eficientes versiones de motores diésel y gasolina. Tecnología del siglo XXI: Incorpora en primicia el nuevo sistema de infoentretenimiento Pivi Pro con una interfaz intuitiva, mientras que las actualizaciones por software inalámbrico proporcionan el software más reciente en todo momento en cualquier lu-
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gar del mundo. Interior minimalista y práctico: Su interior resistente, funcional y versátil se convierte en algo único, incorporando elementos estructurales a la vista y un asiento auxiliar central en la parte delantera para vivir las aventuras en familia. Una familia excepcional: El Defender 110 está disponible con una configuración 5+2, cuatro paquetes de accesorios diferentes (Explorer, Adventure, Country y Urban) y 170 acceso-
rios individuales. Además, la familia se completa con un Defender 90 más pequeño y versiones comerciales versátiles y resistentes. Listo para llegar muy lejos: El Defender dispone de la fuerza interior necesaria para lograr hazañas increíbles. Es el mejor compañero de aquellos con el coraje suficiente para ayudarles en lugares donde otros no se atreven o no pueden llegar. Asociación global: Land Rover continúa su larga colaboración humanitaria con la Federación Internacional de Sociedades de la Cruz Roja y de la Media Luna Roja (IFRC) con el Defender como protagonista. El nuevo Defender está pensado para los más aventureros y curiosos, que aprecian los valores de la comunidad y se esfuerzan por impulsar el cambio. La inconfundible silueta resulta tan familiar como novedosa. Parece resistente porque lo es, aunque ofrece un diseño práctico y una ingeniería espectacular. Además de ser emblemático por su nombre, forma y capacidad, el Defender puede personalizarse para que los propietarios aprovechen al máximo sus prestaciones. Durante siete décadas de innovación pionera, los vehículos de Land Rover se han ganado un lugar muy especial en el corazón de los exploradores, las organi(Continúa en la página 48)
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Father & Son, el clásico y el nuevo.
(Viene de la página 46) zaciones humanitarias y las familias más aventureras de todo el mundo. El nuevo Defender se ha probado en los entornos más duros del planeta para garantizar que hace honor a su linaje. El nuevo Defender completa la dinastía de Land Rover al unirse al lujo y el refinamiento sin igual de la familia Range Rover y a las altas prestaciones de los versátiles SUV Discovery. La versión 110 es solo el comienzo de una familia compuesta por los vehículos todoterreno con más prestaciones y más resistentes del mundo. En breve le seguirán la versión compacta 90 de batalla corta. La pasión y el respeto que despierta el modelo original son la base del nuevo Defender, que ofrece extraordinarias capacidades todoterreno. Las innovadoras tecnologías avanzadas redefinen las aventuras en el siglo XXI sin perder la autenticidad del espíritu pionero que ha caracterizado a Land Rover durante 71 años. El nuevo Defender es inconfundible gracias a su distintiva silueta con mínimos voladizos delanteros y traseros para conseguir ángulos excelentes de ataque y salida. Los diseñadores de Land Rover han reinterpretado las señas de identidad del Defender pa-
ra el siglo XXI al darle una funcional presencia angular con pequeñas ventanas alpinas en el techo, pero manteniendo a la vez el portón trasero con bisagras laterales y la rueda de repuesto instalada en el exterior que siempre ha caracterizado al modelo original. Gerry McGovern, Director de Diseño de Land Rover, declaró:”El nuevo Defender es respetuoso con su pasado, pero no está atado a él. Este es un nuevo Defender para una Nueva Era. Su personalidad única se acentúa por su silueta distintiva y sus equilibradas proporciones, lo que lo hace altamente deseable y muy capaz: un 4x4 visualmente atractivo que lleva su integridad de diseño e ingeniería con un compromiso inquebrantable”. La personalidad minimalista del Defender original se conserva en el interior, donde los elementos estructurales y las sujeciones, que suelen estar ocultos, se dejan a la vista para aumentar la sensación de sencillez y funcionalidad. Una de las características innovadoras es el cambio de marchas en el salpicadero que posibilita la instalación del asiento auxiliar central opcional en la parte delantera para crear una fila de tres asientos, como en los primeros modelos de Land Rover. El resultado es que el Defender 110 ofrece configuraciones
Un todo terreno inglés, pensado para vivir off-road.
de cinco, seis o 5+2 plazas con un espacio de carga detrás de la segunda fila de hasta 1.075 litros y hasta 2.380 litros cuando la segunda fila está plegada. El Defender 90 se ha diseñado con seis plazas y la longitud de un vehículo compacto de cinco puertas. Entre las características fáciles de usar se incluyen detalles prácticos e innovaciones tecnológicas avanzadas. El resistente suelo de caucho resulta fácil de limpiar. Repele gran parte de los “restos” de las aventuras del día a día y de esos “viajes” que se hacen una vez en la vida. La capota de lona plegable opcional que abarca todo el techo ofrece una sensación descapotable. También permite a los pasajeros de la segunda fila del Defender 110 levantarse cuando el vehículo está aparcado para vivir un auténtico safari**. La arquitectura funcional D7x de Land Rover (la “x” es un guiño a “extremo”) se basa en las construcciones monocasco de aluminio ligero para crear la carrocería más rígida de Land Rover fabricada hasta el momento. Es tres veces más rígida que los diseños tradicionales de carrocería sobre bastidor, sirve como base para la suspensión neumática o helicoidal totalmente independiente, y posibilita la incorporación de los motores electrificados más novedosos.
Enorme cambio en el interior. Más equipado, confortable y seguro que nunca.
El nuevo Defender ha superado más de 62.000 pruebas antes de dar por finalizada la fase de desarrollo, mientras que la arquitectura de la carrocería y el chasis se ha diseñado para soportar la prueba de fenómenos extremos de Land Rover, que consiste en someter al vehículo a impactos repetidos y mantenidos, por lo que va más allá de los estándares habituales para SUV y turismos. Durante las pruebas de desarrollo, los prototipos han recorrido millones de kilómetros en algunos de los entornos más duros del planeta: desde los 50 øC del
desierto hasta los -40 øC del Œrtico, pasando por los 10.000 pies de altitud de las Montañas Rocosas de Colorado. El abanico de prestaciones innovadoras del nuevo Defender marca la diferencia. La tracción permanente a las cuatro ruedas, la caja de cambios automática de dos velocidades, el diferencial central y el bloqueo del diferencial trasero activo opcional garantizan que cuenta con todos los componentes mecánicos necesarios para conducir con seguridad por la blanda arena del desierto, la tundra congelada del Œrtico o cualquier otro terreno.
Como siempre, habrá versiones de tres y cinco puertas.
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Test: VW Touareg III
Lujo off-road La tercera generación de la SUV de Volkswagen para el Segmento E se lanzó en Argentina. Lubri-Press la manejó en la pista de pruebas de Linthe, la Escuelita Lada Niva de Alemania. esde Linthe (Alemania) - Le dicen la Escuelita Lada Niva y se encuentra en Linthe, a 60 kilómetros de Berlín. Es un bosque montañoso, con suelo de arena, vados, trepadas y cruces de agua, donde los alemanes fanáticos del offroad realizan cursos de manejo fuera del asfalto, para aprender a divertirse mejor en sus
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aventuras de vacaciones. El material pedagógico son los Lada Niva rusos que los reciben en la puerta de entrada: rústicos todo terreno de tecnología soviética, famosos tanto por su robustez, su capacidad 4¤4 y el efecto colateral de moler los huesos de sus pasajeros. Pero este no es un día normal en la escuela de Linthe. Junto a los Niva hay estacionadas sie-
te lujosas SUVs, que también llegaron de una ex república soviética: Eslovaquia. Son las flamantes Volkswagen Touareg de tercera generación, que se acaba de lanzar a la venta en la Argentina. Cuesta 125 mil dólares. Lubri-Press pudo probarla en Alemania, junto a un grupo de periodistas invitados por el Grupo VW. Las manejamos por los mis-
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mos senderos donde los Niva dan cátedra. La Touareg es el más flamante modelo del Grupo VW en ofrecer en la Argentina la Plataforma MLB. Es la base estructural que se desarrolló para ofrecer SUVs grandes y lujosas, aunque sin perder cierta capacidad off-road. En nuestro mercado, desde hace un par de años ya ofrecen esta platafor-
ma las Audi Q7 II y Porsche Cayenne III. Sin planes de llegar a la Argentina, también usan esta base estructural las exclusivas Bentley Bentayga y Lamborghini Urus. La Touareg se hizo conocida en la Argentina por ser “la SUV corporativa”. Este curioso posicionamiento en nuestro mer(Continúa en la página 54)
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test (Viene de la página 52) cado lo explicó el vicepresidente de Ventas y Marketing del Grupo VW Argentina, Guillermo Fadda. En pocas palabras, es la “camioneta” que usan muchos ejecutivos argentinos que buscan un vehículo amplio y lujoso, pero que no quieren llamar la atención con un emblema premium en la trompa. De todos modos, por más que en su parrilla haya un “VW”, nadie puede decir que esta Touareg sea discreta. Con respecto a la Touareg II, creció en todas las dimensiones. Mide 4.878 milímetros de largo (77 más), 1.984 de ancho (+44) y 1.702 de alto (-7). El baúl también aumentó su capacidad: pasó de 700 a 810 litros. Esta Touareg es más grande, pero también más liviana. El uso de paneles de aluminio permitió reducir el peso promedio en 106 kilos. La Touareg supo ofrecer en la Argentina motorizaciones nafteras, gasoleras y hasta híbridas, pero con esta tercera generación VW decidió focalizarse en el segmento de mayor demanda entre su público, que siempre apuesta al torque y la autonomía turbodiesel: viene con un V6 3.0 TDi, con 286 caballos de potencia, 600 Nm de torque y tracción integral 4Motion. A pesar de la similitud en cilindros y cilindrada, no es el mismo motor de nuestra Amarok V6. Se combina con una caja automática de ocho velocidades (con convertidor de par) y tracción integral de acople automático 4Motion, con varios modos de manejo off-road. Además, a la Argentina llegará de serie con suspensión neumática: ofrece un confort de marcha superior en asfalto y, fuera de él, permite variar el despeje del suelo entre 163 y 238 milímetros. Ya es la segunda generación de la Touareg sin caja reductora. Como también ocurrió con la Porsche Cayenne, en el Grupo VW piensan que la baja “no es necesaria para el usuario de este tipo de producto y agrega peso” (unos 50 kilos). La cabina tiene instrumental completamente digital, desde el tablero y el sistema multimedia, pasando la gran mayoría de los comandos. Es un vehículo muy amplio y luminoso, con techo panorámico corredizo y butacas de refinados tapizados en cuero microperforado, con ajustes múltiples. En la Argentina, muchos propietarios la
utilizarán con chofer. Y no es una mala idea: los ocupantes traseros tienen tanto espacio que hasta los más altos pueden viajar con las piernas cruzadas. Ahora, ¿tiene la misma capacidad off-road de un Lada Niva? Ni por asomo. Sin embargo, en Linthe, la Touareg III pudo atravesar los mismos senderos del todo terreno ruso, aunque siempre a baja velocidad, para no romper nada. Nadie que vaya a comprar una Touareg III en la Argentina intentará esas condiciones de manejo, pero en Linthe fue divertido comprobar que es capaz de hacerlo. Su mayor limitación, en los caminos de bosques y arena, fueron los enormes neumáticos de asfalto (Goodyear Eagle 285/45R20, con rueda de auxilio de uso temporario) y sus proporciones fuera de escala. Por suerte, la nueva Touareg viene con varias ayudas para la conducción off-road: cámaras de visión en 360 grados (incluyendo una muy práctica ubicada bajo el paragolpes delantero, que permite ver dónde pisa cada rueda), cámara de visión nocturna (con rayos infrarrojos) y diferentes modos de manejo. Los programas Off-Road 1 y Off-Road 2, por ejemplo, elevan al máximo la suspensión y liberan el control de estabilidad y tracción, para permitir que las ruedas patinen, sin bloquear la capacidad del motor. Y es que, si bien la Touareg no es un todo terreno extremo –ni pretende serlo– la mayoría de los inconvenientes se resuelven a fuerza de acelerador. Ya en las 1.500 rpm empuja con la fuerza de una locomotora, pero conservando siempre el silencio y el confort de una cabina muy bien aislada y climatizada. No fue posible medir prestaciones durante este breve contacto. VW declara una velocidad máxima de 235 km/h, una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos y un consumo medio de sólo 7 litros cada 100 kilómetros. En Linthe trepamos pendientes muy inclinadas, atravesamos zonas de pozos y hasta descendimos por una cascada con piso de piedras. Estoy seguro de que los Niva deben hacer este recorrido con mucha mayor rapidez y agilidad. Y está muy bien, para ese viejo proletario ruso. Este eslovaco, en cambio, es todo un burgués del off-road.
Bienvenidos al campo de prueba de Linthe, en Alemania.
Interior completamente digital y la mejor calidad de materiales dentro de la marca VW.
C.C.
Por los senderos del proletario Lada Niva ruso, el burgués eslovaco.
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BMW i8 “Safety Car”
Un híbrido en la Fórmula E
BMW ofrece, además, una versión Spyder de su híbrido i8.
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Esta versión Roadster fue especialmente creada para lucirse en la Fórmula E.
l pasado fin de semana se presentó el nuevo vehículo oficial para el ABB FIA de la Formula E, BMW i presentó el nuevo BMW i8 Roadster en el “Yacht Club de Mónaco” justo antes de que tuviera comienzo la prueba en Mónaco. El coche ha sido modificado específicamente para su uso en circuito y su diseño se llevó a cabo con la igualdad de su modelo hermano, el BMW i8 Coupé Safety Car. Entre los invitados a la presentación cabe destacar la presencia de Pierre Casiraghi, Vicepresidente del “Yacht Club de Mónaco”, Fundador y CEO de la Formula E, Alejandro Agag, y por último el Dr. Robert Irlinger, Director de BMW i. El nuevo BMW i8 Roadster Safety Car es la última adquisición a la flota de Safety Cars de BMW i. Es el primero Safety Car en el mundo que utiliza techo practicable. Las características más llamativas de este espectacular diseño son el alerón trasero y el pequeño cristal delantero. “BMW i y Formula E son sinónimos de innovación, creando un conjunto excelente entre los dos. Este proyecto es otro
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gran ejemplo del espíritu pionero de BMW i y la Formula E”, dice Irlinger. “Sumándole al BMW i8 Roadster Safety Car, los ingenieros de BMW i, diseñadores y comunicadores han podido experimentar nuevos horizontes y llegar a crear un coche totalmente único. El equipo de desarrollo del Safety Car son como una pequeña empresa creativa. Nuestros diseñadores hacen creatividad con sus propias líneas en lo más alto de sus trabajos habituales. Haciendo esto ellos siempre están en un desarrollo novedoso constantemente. Es bastante gratificante de cara a la FIA y la Formula E de enseñar el entusiasmo hacia la innovación y creando posible el uso del BMW i8 Roadster como Sofaty Car.” Agag dice: “Me gustaría agradecer a la familia de BMW i y al Yacht Club de Monaco por dejarnos hacer aquí este evento de lanzamiento en el Campeonato ABB FIA Formula E. El BMW i8 Roadster Safety Car tiene un diseño muy llamativo - algo diferente que nunca se ha visto antes, y que mejor forma de presentarlo que en E-Prix de Mónaco. BMW es colaborador desde que se inau-
guró la temporada, y continúa siéndolo como vehículo oficial y ahora como equipo enseña su cometido hacia la movilidad eléctrica.” La rigidez del BMW i8 Roadster es perfecta para llevar a cabo el Safety Car. No hacen falta muchas más modificaciones pero aún así se han llevado a cabo para la versión de circuito. El cambio más llamativo del BMW i8 Roadster Safety Car es el cristal delantero, que es más corto que el del modelo de producción. Esto le da al coche una apariencia más dinámica. El centro de gravedad del Safety Car es 15 milímetros más baja que el coche de producción. El coche está compuesto por uno frenos M de compuesto carbono cerámicos, y unas barras antivuelco aprobadas por la FIA, un faldón delantero y un alerón trasero para hacer una mejor aerodinámica. Las modificaciones necesarias para un Safety Car también han sido llevadas a cabo. La luz de emergencia está montada encima del alerón trasero, haciéndola más visible desde todos los ángulos posibles. El BMW i8 Roadster Safety Car cuenta con una antena de
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comunicación y una antena de GPS, además de un sistema de comunicación ampliado en el cockpit y una cámara trasera. Otro diseño espectacular del nuevo Safety Car. Está inspirado en el color del logo de BMW haciendo contraste entre el azul y el blanco. El azul y el morado son los colores naturales de la electricidad, mientras que el naranja y el verde son los mis-
mos colores que el sistema de luces del Safety Car. Como con el BMW iFE.18 el contraste del violeta hace más explícito la comunicación llevada a cabo con el diseño. La firma BMW Group Motorsport ha ampliado el interior para poder contar con un pasajero, el cual cogerá plaza como pasajero durante los copilotajes.
Debutó durante el ePrix de Mónaco 2019.
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Mercedes-Benz eVito
El furgón a pilas e inicia la comercialización de la eVito, la versión 100% eléctrica de la furgoneta Vito y estará disponible con carrocería furgón y Tourer (9 pasajeros) con dos tamaños de carrocería. La fabricación en de la eVito se integrará en la producción de la Vito en la planta española de Mercedes-Benz en Vitoria donde también se fabrica el Clase V y el próximo EQV. Esto permite fácilmente flexibilizar su producción adaptándose a la demanda de cada uno de los modelos. La eVito es el mejor aliado para la distribución de mercancías y transporte de personas en entornos urbanos por su autonomía, capacidad de carga y habitabilidad. Ambas versiones de carrocería comparten elementos mecá-
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No es un concept. Ya es realidad. Mercedes-Benz ya ofrece a la venta la versión eléctrica de la Vito. nicos. El motor eléctrico de tres fases y seis polos de inducción asíncrono, la transmisión con una relación de cambio fija, el sistema de refrigeración y los componentes de la gestión electrónica están situados en el eje delantero y constituyen una unidad realmente compacta y ligera (125 kg). El motor dispone de una potencia de 85 kW (116 CV) y un par de 300 Nm.
La energía es proporcionada por tres módulos de baterías de iones de litio situadas bajo del piso del vehículo Su ubicación baja y centrada no resta espacio de carga o habitabilidad y además contribuye a lograr un buen comportamiento dinámico. Con una capacidad de batería instalada de 41 kWh (35 kWh disponibles), la autonomía es de 150 km y después de tan solo seis horas de recarga, la autonomía completa estará disponible de nuevo. Mercedes-Benz Vans garantiza una capacidad mínima de las baterías del 70 % hasta 8 años o 100.000 km. La eVito furgón está disponible con dos distancias entre ejes diferentes. El modelo básico, con una longitud de 5.140 mm, tiene una capacidad de carga máxima de 1.016 kilos en
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Ya se fabrica en España y está a la venta en toda Europa.
6 m3 de volumen, comparable con la Vito con un motor de combustión. La versión extra larga mide 5.370 mm. En su generoso espacio de carga de 6.6 m3 puede transportar productos hasta los 991 kilos. El peso
total máximo permitido es de 3.200 kilos. La instalación de los módulos de baterías en el espacio debajo del piso garantiza el ma(Continúa en la página 66)
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Un vehículo de carga eléctrico, para acceder a zonas con limitación de vehículos con emisiones contaminantes.
(Viene de la página 64) yor espacio posible dentro del habitáculo de la eVito Tourer con capacidad de ocho a nueve pasajeros con total confort. Para garantizar que el rango operativo se utilice al máximo, la eVito también carga sus baterías cuando está en movimiento. Al decelerar o frenar, la rotación mecánica se convierte en energía eléctrica y se usa para cargar la batería de alto voltaje (recuperación). El conductor tiene una gran influencia en la recuperación utilizando avanzado sistema de recuperación por levas situadas detrás del volante. La leva izquierda aumenta el grado de recuperación, mientras que la leva derecha lo reduce. En la posición de menor recuperación, el vehículo llanea, mientras que en la mayor es posible conducir con un solo pedal dado que, en la mayoría de las situaciones, el efecto de desaceleración de la recuperación es suficiente para hacer innecesario usar el pedal del freno. Los diferentes modos de conducción que optimizan los parámetros del vehículo para maximizar la autonomía en función de las diferentes situaciones de uso.
Con el inicio de las ventas de la nueva eVito se pone en marcha el programa comercial de movilidad eléctrica de Mercedes-Benz Vans que no solo consiste en la venta del vehículo, sino que abarca toda una gama de servicios y productos llave en mano para que el cliente solo tenga que preocuparse de su negocio. Esto incluye desde un cálculo de costes de utilización en comparación con su furgoneta con motor de combustión, comprobar la idoneidad de la furgoneta eléctrica según sus rutas y paradas habituales del cliente, hasta una solución integrada de instalación del punto de carga adecuado a sus necesidades sin que el cliente tenga que ocuparse de gestión alguna. La estrategia eDrive@VANs también incluye un sistema integral hecho a medida para una flota de vehículos determinada, no solo en la electrificación. Cubre, por ejemplo, consejos sobre la selección de vehículos, soporte con herramientas como la aplicación eVAN Ready y/o una visión general integrada del coste total operativo. Y lo que es más, un análisis de las circunstancias organizativas y técnicas en la ubicación del cliente tendrá una influencia crucial en la
decisión de un usuario potencial de la eVito y la próxima eSprinter. Este trabajo junto al cliente juega un papel importante en el proceso de implementación. Una vez que se han revisado exhaustivamente las circunstancias, se desarrollarán soluciones individuales tras una consultoría detallada con el cliente. Esto cubre cada parte del proceso, desde la selección del vehículo, hasta la infraes-
tructura de carga y la actualización de los lugares comerciales para el uso de esta forma diferente de energía. Los servicios digitales Mercedes PRO Connect ofrecen nuevos métodos para un control más eficiente de flotas. Estos incluyen servicios para la gestión de reparaciones y mantenimiento, junto con un análisis de estilo de conducción, comunicación optimizada entre el administrador de la flota y los conductores, o un control a dis-
tancia de si las puertas se han cerrado y se han subido las ventanas. Además de eso, Mercedes-Benz Vans ofrece un nuevo servicio que permite una gestión de carga inteligente, proporcionando una visión continua del estado de carga de cada vehículo. Como resultado, la infraestructura de carga se puede emplear con la máxima eficiencia posible, lo que permite suprimir inversiones adicionales en mejoras de la base.
Tiene un motor eléctrico con 116 caballos de potencia y 300 Nm de torque.
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Test: Volkswagen Arteon
El lujo, según Volkswagen
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esde Konstanz (Alemania) - Son las siete de la mañana de un domingo. Estoy en la frontera entre Alemania y Suiza. Todavía me quedan 354 kilómetros hasta el aeropuerto de Frankfurt, donde me espera el avión que me llevará de regreso a la Argentina. Según Google Maps, ese recorrido me va llevar tres horas y 18 minutos. Y eso, exactamente, es lo que voy a demorar. Llevo una semana y más de mil kilómetros manejando por Alemania, Suiza y Austria. Si hay algo que aprendí es que, en estas rutas, no hay sorpresas. No hay cortes imprevistos ni reprogramaciones o sugerencias de caminos alternativos. La región alpina de Europa se hizo famosa por la exactitud de sus relojes y todo eso se traslada a la organización de la vida diaria. Todo es exasperantemente preciso y previsible. No hay cambios de último momento ni sorpresas. Como un Volkswagen. La automotriz alemana es famosa por sus productos conservadores y diseños aburridos, casi calca-
Probamos en Europa al sucesor del Passat CC. Está en estudio para la Argentina. A continuación, una carta abierta al Configurador de Modelos de Volkswagen. dos. Por eso tuvieron que inventar el Arteon, que estoy manejando desde hace una semana. Llegué a Alemania para visitar el Salón de Frankfurt, tener contacto con próximos productos para el mercado argentino y presenciar los últimos resultados de los crash tests de LatinNCAP. Por gentileza de VW Argentina también me prestaron este auto para probar unos días más. El Arteon se lanzó a la venta en Europa hace dos años y está en estudio para nuestro mercado. Es el sucesor de los VW Passat CC y VW CC (llamado así, “a secas”). Es decir, es una reinterpretación más elegante y deportiva del Passat B8 actual. Mientras Pacheco toma la decisión final, Lubri-Press ya probó la versión 2.0 TSi (280 cv) 4Motion DSG7 Elegance. En Europa tiene un precio de
49.700 euros. La crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA En el año 2004, MercedesBenz presentó el primer Clase CLS, firmado por el diseñador Michael Fink. Y el departamento de Marketing de la marca alemana no tuvo mejor ocurrencia que denominar a ese modelo como una “coupé de cuatro puertas”. Todos sabemos que las coupés tienen dos puertas, pero la idea prendió en el público y pronto salieron varias marcas a imitar el concepto. El Passat CC de 2008 fue uno de los primeros en sumarse, incluso antes que los Audi A5/A7 Sportback. El concepto de diseño de un vehículo donde la línea del techo traza una misma curva hasta integrarse con el baúl existe
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en la industria automotriz desde los años ‘30. Se llama Fastback y esa es la definición correcta para este tipo de modelos. Pero la originalidad del nombre marketinero “coupé de cuatro puertas” le dio un argumento joven y deportivo a quienes no querían conformarse con un sedán aburrido y conservador. El Arteon es la tercera generación de esta propuesta y, como siempre, está basado en la plataforma del Passat contemporáneo. En este caso, se trata del Passat B8 que utilizó la Plataforma MQB-A. Este detalle es importante. Los Passat (Passat CC anteriores) usaron la plataforma de los antiguos Audi A6. Esto le permitió al Passat (y a los derivados CC, “a secas”) utilizar motores V6. En julio de 2013 probé para Lubri-Press el Volkswagen CC “a secas” V6 4Motion. Me pa-
reció un auto con una combinación mecánica explosiva. En cambio, con la actual Plataforma MQB-A (la misma que utilizan desde el VW Golf hasta el Audi TT, pasando por varios modelos de Skoda y Seat) ya no es posible esta configuración. Sólo admite motores de cuatro cilindros o menos. Si la sigla CC significaban “Coupé Comfort” y había estado muy asociada al nombre Passat, con esta nueva generación Volkswagen optó por el nombre Arteon: es un derivado de la palabra latina “Artem”, que significa “arte”. “Es un auto donde el énfasis está puesto en el diseño”, lo definió VW. Si bien utiliza la misma plataforma, con respecto al Passat convencional, el Arteon creció en varias dimensiones: tiene una distancia entre ejes de 2.837 mm (+51 mm que el Passat normal), mide 4.862 mm de largo (+87 mm), 1.871 mm de ancho (+39 mm) y 1.450 mm de altura (-33 mm). Las trochas también son (Continúa en la página 72)
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test (Viene de la página 70) un poquito más anchas (apenas cinco milímetros). El resultado de estas proporciones es un auto mucho más llamativo, deportivo y agresivo que el Passat normal, con una parrilla frontal que lo distingue de inmediato. Dentro de una marca que no se caracteriza por arriesgar en sus diseños, el Arteon es uno de los modelos más originales de la actual gama global de VW. Original y muy eficiente: tiene un coeficiente aerodinámico de Cx 0,27. La versión probada tenía el nivel de equipamiento Elegance. Viene de serie con unos generosos neumáticos 245/35R20. Si alguien busca un Arteon todavía más llamativo, la versión R-Line tiene un diseño de trompa con rasgos más agresivos, llantas pintadas en grafito y spoiler negro sobre la tapa del baúl. Si VW Argentina tomara finalmente la decisión de vender el Arteon en nuestro mercado, no tendría un competidor directo entre las marcas generalistas. Peugeot Argentina iba a lanzar este año el nuevo y espectacular 508, que también tiene carrocería Fastback, pero la comercialización se reprogramó al menos hasta el año que viene.
POR DENTRO Una diferencia fundamental con el actual Passat (y todos los Passat CC y CC “a secas” anteriores) es que el Arteon no tiene cuatro puertas. Tiene cinco: el portón trasero está comunicado con el habitáculo y, por lo tanto, se lo considera una quinta puerta. El nuevo Peugeot 508 y el Ford Mondeo 5 Puertas (exclusivo de Europa) tienen la misma solución. Esta quinta puerta permitió resolver dos problemas: la línea Fastback está más marcada que nunca y, de paso, quedó un baúl enorme y con una enorme boca de carga: tiene 563 litros de capacidad, que se pueden ampliar hasta 1.557 litros, rebatiendo los respaldos traseros. Con tanto espacio es incomprensible que no tenga rueda de auxilio. Ni siquiera una finita, de uso temporario. Apenas viene con un kit de reparación de pinchazos. Es una solución aceptable en Alemania, donde los caminos son perfectos, las distancias no son muy largas y los servicios de auxilio mecánico llegan con rapidez. Sin embargo, de venderse a la Argentina, habría que replantearlo. Espacio hay de sobra. Y no sólo para un auxilio de verdad. También hay lugar holgado para que cinco adultos se acomoden sin problemas. Sólo el acceso a las plazas traseras exige un poco más de contorsionismo que en el Passat. Pero, una vez que te ubicás, vas a descubrir que tenés mucho más lugar
para las piernas y que el techo no es tan bajo como parece. Lo que resulta al menos frustrante en esta versión Elegance es el diseño del volante: es el mismo ya conocido de varios modelos de VW. Hay que saltar hasta la versión R-Line para tener un volante similar al Golf GTi y butacas deportivas. Más allá de ese detalle, es un auto con una excelente calidad de terminación y algunos toques exclusivos, como el relojito analógico en el centro de la plancha de instrumentos. Viene de serie con tablero digital, pantalla táctil multimedia de 9,2 pulgadas y climatizador de tres zonas. El techo corredizo es exclusivo de la versión R-Line.
SEGURIDAD En Europa, el Arteon viene con un equipamiento de seguridad completísimo: alerta de riesgo de colisión, frenado autónomo de emergencia, alerta de punto ciego, alerta de tráfico cruzado trasero, control de crucero adaptativo, sistema de mantenimiento de carril, luces adaptativas y sistema de estacionamiento automático. Todos estos dispositivos también se encuentran en el Passat que se vende en Europa, aunque no en el que llega a la Argentina. Una vez más, los configuradores de las versiones para el mercado local, quitaron el Frenado Autónomo de Emergencia y otras ayudas a la conducción. Por supuesto, el Arteon también tiene seis airbags, frenos ABS, control de estabilidad, control de tracción y anclajes Isofix. El Arteon ya fue sometido a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 96% en protección de adultos, 85% en niños, 85% en peatones y 82% en asistencias a la conducción.
No es una “coupé de cuatro puertas”. La definición correcta es Fastback: una carrocería donde la curva del techo continúa sin interrupciones hasta el baúl.
perficies deslizantes). Esta es la versión más potente del Arteon. En Europa también se ofrecen variantes turbodiesel y turbonafteras, desde 150 caballos de potencia. El Arteon R-Line tiene los mismos impulsores del Arteon Elegance.
COMPORTAMIENTO Si el actual Passat B8 es un ejemplo de excelente confort de marcha, cabina silenciosa y un
muy buen comportamiento dinámico, el Arteon multiplica esa experiencia. Es un auto más grande y ligeramente más pesado (1.700 kilos, en gran parte por las mayores dimensiones y la doble tracción), pero la distancia entre ejes extendida le proporcionan un andar bien señorial. Aunque no es blando ni aburrido, gracias a los amortiguadores de dureza variable. El perfil ultrabajo de los neumáticos no se sufre en Alemania,
pero desde ya que en la Argentina -con este mismo calzado- habría que cuidar muy bien las ruedas en zonas con baches (y ni hablar de los “amigos de lo ajeno”). El sistema de chasis adaptativo (DCC) permite variar la dureza de los amortiguadores, pero también la respuesta del acelerador, la programación de la caja de cambios y hasta el sonido del motor. (Continúa en la página 74)
MOTOR y TRANSMISION Se explicó más arriba. Por la plataforma que tiene, el Arteon no podrá repetir la fórmula explosiva de V6 de 300 caballos y tracción integral 4Motion, como tenía el CC “a secas”. El 2.0 TSi no está nada mal, pero no es un V6 en términos de torque y sonido. Dejando atrás esa nostalgia, hay que aclarar que esta variante del clásico 2.0 TSi del Grupo VW (que usan muchísimos modelos del consorcio) es una de las evoluciones más interesantes: 280 cv de potencia (entre 5.500 y 6.500 rpm) y 350 Nm de torque (entre 2.000 y 5.400 rpm). Se combina con la caja automática de doble embrague (DSG de siete marchas, con levas al volante) y tracción integral 4Motion. En condiciones normales, el Arteon funciona como tracción delantera y acopla el eje posterior en caso de pérdidas de adherencia de las ruedas frontales (ya sea por aceleración a fondo o por su-
No tiene cuatro puertas. Tiene cinco: el portón trasero está comunicado con el habitáculo.
Por eso, el baúl es enorme y se puede ampliar incluso hasta 1.557 litros.
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Cabina con diseño propio, pero con un volante demasiado conocido.
Butacas delanteras excelentes, firmadas por ErgoComfort.
Bajo el capot: 2.0 turbonaftero de 280 caballos.
(Viene de la página 74) No, mentira: el motor no cambia de sonido. Como ya ocurre en otros VW, el Arteon tiene un sonido artificial, que sale por los parlantes y está programado para acompañar la curva de rpm del motor. Me parece innecesario. Por suerte, se puede desactivar. Volkswagen declara una velocidad máxima de 250 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos. Pude hacer mediciones en Alemania y la aceleración es tal cual. La velocidad máxima, sin embargo, llegó a 262 km/h (medida con GPS), en una de esas hermosas Autobahns germanas, con zonas sin restricciones para acelerar sin miedo, con el pedal derecho hasta el fondo. Es un auto que se puede disfrutar todos los días en la ciudad. Sin embargo, la dirección, los frenos y toda la puesta a punto están diseñados para un uso intenso en ruta. Es un auto fantástico para realizar viajes largos y a ritmo muy (pero muy) elevado. Eso sí, cuando viajes a fondo,
preparate para consumos por encima de los 20 litros cada 100 kilómetros. En condiciones normales, a 120 km/h en ruta (en séptima y a sólo 2.000 rpm), el consumo es mucho más moderado: apenas 8,5 litros cada 100 kilómetros. El tanque de combustible tiene 66 litros.
CONCLUSION Esto no es una conclusión. Es una carta abierta de Lubri-Press. Estimado Señor Configurador de Nuevos Productos de Volkswagen Argentina: sé que la filial local está analizando la posibilidad de importar el Arteon para nuestro mercado. Muchas gracias a su equipo de Comunicación, por haberme permitido probarlo durante una semana y más de mil kilómetros por caminos de Europa, incluso antes de que se tome una decisión final. Estoy al tanto de que esta decisión no la tomará sólo usted, sino que la palabra final dependerá del área Comercial y -fundamentalmente- del sector de Fi-
nanzas (en la Argentina de hoy, imagino que en esa oficina nunca se aburren). Sin embargo, llegado el caso de que todos se pongan de acuerdo para darle “luz verde” al Arteon, agradeceré que tengan en cuenta las siguientes sugerencias de Lubri-Press a la hora de configurarlo para nuestro país. El Passat fracasó en su intento por igualar en ventas al Mondeo. La competencia nunca puede ser leal cuando el Volkswagen alemán tributa el 35% de impuestos aduaneros, mientras que el Ford paga 0%, al venir procedente de México. El Arteon también se fabrica en Alemania, pero -a diferencia del Passat- juega en su propia liga. Supera con claridad al Mondeo en tamaño, diseño, calidad de fabricación y hasta potencia. No es -desde ya- el genial V6 del viejo VW CC “a secas”, pero este 2.0 TSi de 280 caballos alcanza y sobra para romper todos los límites de velocidad en cualquier país que no tenga Autobahns. Con todas estas ventajas, sería
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más tolerable y comprensible que el Arteon tenga un precio claramente superior al Mondeo. Sin embargo, si la decisión dependiera de nosotros, nunca traeríamos el Arteon a la Argentina con el equipamiento Elegance de la unidad que probamos. Apostaríamos directamente al R-Line. Tiene un diseño todavía más deportivo y original, sin olvidar a un interior con un volante que no parece una copia de otros VWpopulares. Negociemos este punto: yo aceptaría que lo configuren con las enormes ruedas de 20 pulgadas, pero sólo a cambio de que sacrifiquen un poquito de espacio en ese inmenso baúl, para ofrecer una rueda de auxilio del mismo tamaño de las titulares. También les pediría que ofrezcan el mismo nivel de equipamiento de seguridad que en Europa. Nada de perder ADAS por el camino. Por último, el precio. El Arteon está teniendo muy buenas ventas en Europa gracias a que es hasta un 20% más barato que un Audi A5 Sportback. En la Argenti-
na, ese modelo cuesta 62 mil dólares. Si no logran una ecuación parecida, mejor ni lo intenten: el Arteon es muy original y elegante, pero no olviden que sigue teniendo un “VW” en la trompa. Más allá de eso, me pareció un producto excelente. En la Argentina sería muy exclusivo, pero se posicionaría al tope de la gama de VW -junto con la nueva Touareg III-, como un símbolo de lo que es capaz de ofrecer una marca generalista. Gracias de nuevo por el Móvil de Lubri-Press para esta temporada 2019 en Europa, mis respetos por su trabajo y mi admiración a los muchachos de Finanzas. De paso, aprovecho la oportunidad para pedirle si les puede transmitir a esos expertos en números la siguiente consulta financiera: cuando me llegue el resumen de la tarjeta el mes que viene, ¿a qué dólar voy a tener que pagar todos los litros de nafta que quemé en Europa? Atentamente. C.C. “a (cuentas) secas”
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xactamente 50 años después del debut del último Spider con motor V12 delantero en la gama Ferrari, el 812 GTS marca el triunfal regreso de un modelo que ha tenido un papel fundamental en la historia de la marca desde sus orígenes. La historia del Ferrari V12 Spider atesora muchos modelos legendarios, comenzando su andadura en 1948 con el 166 MM, un auténtico Gran Turismo de competición pura sangre que ganó las dos carreras de resistencia más prestigiosas del mundo en 1949: la Mille Miglia y las 24 Horas de Le Mans. El último representante de este vasto linaje fue el 365 GTS4 en 1969, también conocido como Daytona Spider, denominación recibida por la legendaria victoria de Ferrari en las 24 Horas de Daytona en 1967, cuando dos 330 P4 y un 412 P del North America Racing team pasaron la bandera a cuadros alzándose con las tres primeras posiciones. La arquitectura con motor V12 delantero no se ha utilizado en el Spider de producción en serie Ferrari desde el 365 GTS4. No obstante, se han lan-
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Ferrari 812 GTS
La leyenda de Spider V12 Es el descapotable de serie más potente y veloz en la historia de Maranello. Sobre la base de la 812 Superfast, un cabrio bien italiano. zado cuatro ediciones limitadas de series especiales. La 550 Barchetta Pininfarina en 2000, la Superamerica en 2005, la SA Aperta en 2010 y, más recientemente, la F60 America, con 10 unidades construidas para celebrar en 2014 el 60 aniversario de Ferrari en el mercado americano. Al igual que sus predecesores históricos, el 812 GTS marca un nuevo punto de referencia en tér-
minos de rendimiento y exclusividad. El majestuoso V12 de 800 cv de Ferrari no es solo el Spider de producción más potente del mercado, sino también el más versátil, gracias a su techo rígido retráctil, una característica única en este segmento que también garantiza un espacio de carga mayor. El techo rígido retráctil (RHT), que se abre en solo 14 segundos a velocidades de hasta 45 km/h, no afecta las dimensiones interiores, manteniendo así la cabina espaciosa para garantizar el máximo confort, mientras que la luneta trasera eléctrica, que actúa como un cortavientos, hace que el automóvil pueda disfrutarse al máximo con el techo descubierto.
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Dicha luneta en configuración Coupé puede dejarse también abierta para permitir que los ocupantes continúen deleitándose con el excepcional sonido que brinda el V12 aspirado. El 812 GTS es la versión Spider del 812 Superfast, del cual toma tanto sus especificaciones como prestaciones. En concreto, esta unidad de potencia, gracias a su capacidad para desatar sus 800 cv a 8500 rpm, se ha convertido en el motor más potente de su clase. El par de 718 Nm garantiza una aceleración impresionante prácticamente idéntica a la del 812 Superfast. La inclusión de un limitador de revoluciones a 8.900 rpm asegura una deportividad de conducción sin igual.
En línea con el 812 Superfast, estos niveles de rendimiento se lograron en parte mediante la optimización del diseño del motor y distintas innovaciones como el uso de un sistema de inyección directa de 350 bar y el sistema de control de los conductos de aspiración con geometría variable, basado en los motores F1 aspirados. Estos dispositivos permitieron aprovechar el incremento de la cilindrada de 6.2 a 6.5 litros, para maximizar la producción de potencia, y al mismo tiempo mantener un excelente nivel de manejabilidad incluso a bajas revoluciones. El sistema de inyección a alta presión también mejora la nebulización del combustible inyectado, reduciendo drásticamente la cantidad de partículas emitidas cuando el convertidor catalítico se calienta. La instalación de un filtro de partículas de gasolina (GPF) junto con la estrategia Stop&Start On the Move, que corta y reinicia el motor mientras el automóvil está en movimiento, asegura que el motor cumpla con todas las regulaciones relativas a emisiones. También se puso especial atención a la calibración de la configuración del Manettino para mejorar la potencia del motor y la sensación de potencia extrema entregada que brinda el automóvil. Dicho esto, el conductor siempre podrá dosificar fácilmente y con confianza el tre(Continúa en la página 80
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El nuevo descapotable de Ferrari tiene 800 caballos de potencia.
(Viene de la página 78) mendo par disponible con el pedal del acelerador, gracias a la entrega de potencia suave y progresiva en todas las marchas. El perfil de la curva de par revela que la distribución del par no se sacrificó para aumentar la potencia. De hecho, un significativo 80% del par máximo está disponible a tan solo 3.500 rpm, mejorando tanto la conducción como la aceleración a bajas revoluciones. La forma de la curva de potencia, que se eleva constantemente hasta las revoluciones máximas de 8500 rpm, y la rapidez con la que aumenta la velocidad
del motor, gracias a la baja inercia, dan a los ocupantes una sensación de potencia y aceleración ilimitada, que confieren tanto el aumento general en la producción de potencia máxima como la optimización de la curva de potencia mencionada anteriormente entre 6.500 y 8.900 rpm. Todo ello permite maximizar la potencia promedio disponible durante la conducción del vehículo en pista donde el motor habitualmente se mueve en un rango de revoluciones altas. Las estrategias de cambio de marchas de doble embrague mejoran la deportividad del automóvil. Cuando el Manettino está en entornos más deportivos,
los tiempos de cambio se han visto reducidos significativamente, y el tiempo de transición se ha optimizado para mejorar la experiencia del conductor. Si a ello sumamos relaciones de marcha más cortas, estas modificaciones significan que los ocupantes perciben instantáneamente la respuesta del automóvil al acelerador. La geometría del sistema de escape se desarrolló para aumentar y equilibrar el sonido del motor y los tubos de escape, con el objetivo de acentuar el carácter extremadamente deportivo del automóvil con el techo plegado. En cuanto al escape, se dio prevalencia a los armónicos del
Alcanza una velocidad máxima de 340 km/h.
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orden de combustión modificando la geometría de los tubos de extensión central. Todos los tubos del colector de escape 6 en 1 al convertidor catalítico monolítico son de igual longitud y esto optimiza el sonido al dar predominio a los armónicos de combustión de primer orden. El resultado es un sonido V12 con mucho cuerpo en la cabina en todo tipo de conducción, pero que es particularmente apreciable cuando conducimos con el techo descubierto. Diseñado por el Centro de Stile Ferrari y basado en el 812 Superfast, el 812 GTS se inspira en el lenguaje formal y las proporciones del V12 con motor delan-
tero de Ferrari, sin alterar sus dimensiones exteriores o el espacio interior y la comodidad. Simboliza la armonía perfecta entre deportividad y elegancia. Desde la vista lateral, el 812 GTS tiene una elegancia fastback, con un diseño de dos cajas con una cola alta que recuerda al glorioso 365 GTB4 (Daytona) de 1968. El diseño drapeado de los flancos acorta visualmente la cola y se caracteriza por líneas de pliegue fuertemente inclinadas y alargadas de impresionante musculatura que imbuyen al 812 Superfast con el poder y la (Continúa en la página 82)
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novedad (Viene de la página 80) agresividad que trasmite su imponente V12. En la versión Spider del 812 Superfast, se ha rediseñado toda la parte trasera del automóvil que incluye techo, paneles y maletero. La idea era brindarle al automóvil una nueva combinación de elegancia y equilibrio, gracias a dos contrafuertes debajo de los cuales se guarda el mecanismo de movimiento del techo. Los contrafuertes fueron diseñados para encarnar visualmente una sensación de empuje hacia adelante y dar a las ventanas laterales un aspecto característico que distinguiría el Spider de la berlinetta. Cuando se cae la parte superior, los paneles del techo desaparecen debajo de la cubierta mencionada anteriormente. Desde una perspectiva estilística, la rueda trasera ha perdido el by-pass aerodinámico característico del 812 Superfast. La ausencia de este conducto se ha compensado, sin embargo, reconfigurando el difusor trasero que ahora tiene una aleta adicional. El nuevo 812 GTS también presenta una nueva llanta de radios múltiples, altamente escultural y específica de este modelo. Se ofrecerá una selección de tres versiones: con acabado de diamante, plata líquida y Grigio Scuro. Aerodinámicamente, el 812 GTS planteó dos desafíos principales para los diseñadores de Ferrari. El primero fue cómo garantizar el mismo rendimiento que la versión Coupé con el techo desplegado. Al mismo tiempo, se debía garantizar la máxima comodidad del pasajero con el techo recogido. En términos de rendimiento aerodinámico puro, la presencia del techo duro retráctil y su compartimento de almacenamiento requirieron la modificación de la parte trasera del automóvil.
La 812 Superfast, pero mejorada por ausencia de techo.
Gracias a la reestructuración meticulosa de las superficies de la cubierta y, lo que es más importante, a la integración de un perfil triplano en el difusor trasero para crear un flujo de descarga eficiente y por lo tanto carga aerodinámica, desde la parte inferior, la aerodinámica pudo compensar la carga aerodinámica perdida por la eliminación del conducto bypass del 812 Superfast ubicado en el paso de rueda trasero, cuya entrada de aire estaba detrás de la tercera luz. La resistencia aerodinámica, por otro lado, se reduce usando las salidas de aire en la parte superior del flanco trasero, con la finalidad de canalizar eficiente-
Tiene un techo rígido plegable, que se oculta en la parte trasera.
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mente la acumulación de exceso de presión y el consiguiente efecto freno. Se realizó un trabajo meticuloso para garantizar un excelente nivel de confort a bordo con el techo descubierto, en especial minimizando tanto la turbulencia dentro de cabina como el ruido aerodinámico, para permitir que los ocupantes pudieran conversar sin molestias incluso a altas velocidades. Como en el LaFerrari Aperta, dos pequeños deflectores en forma de L en las esquinas superiores del parabrisas generan un vórtice concentrado que crea una corriente de salida en el campo de velocidad inmediatamente por encima de la luneta trasera, evitando así el exceso de presión en el área situada detrás de las cabezas de los ocupantes. Justo en esta área concreta, se ha creado un pasaje aerodinámico en la moldura delantera de los dos contrafuertes que se acomodan en los asientos, y lo rematan con un perfil aerodinámico que canaliza el flujo de aire que golpea la moldura en la zona de la parte trasera, facilitando así la ventilación, menor presión en la cabina y re compresión de la burbuja de separación, redundando todo ello en beneficio de la eficiencia aerodinámica y estabilidad del flujo de aire. Durante la fase de desarrollo el objetivo del 812 GTS era mantener la sensación estimulante de velocidad y potencia que brinda la versión berlinetta en términos de aceleración, respuesta y agilidad. El 812 GTS está equipado con
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Acelera de 0 a 100 km/h en tres segundos.
todos los componentes y sistemas de control de nueva generación del 812 Superfast y, como este, ofrece una maniobrabilidad impresionante. Tiene una dirección asistida eléctrica (EPS) que, de acuerdo con la tradición Ferrari, se utiliza para explotar completamente el potencial del automóvil en términos de rendimiento al integrarlo con todos los controles electrónicos de dinámica del vehículo, incluida la versión 5.0 del SSC patentado de Ferrari. Otro de los sistemas integrados es el sistema Virtual Short Wheelbase 2.0 (PCV), que ha evolucionado aún más en función de la experiencia adquirida desde su debut en el F12tdf. También se presentan las siguientes características de asistencia al conductor de alto rendimiento: Ferrari Peak Performance (FPP): en las curvas, el par del volante proporcionará al conductor una indicación de que el
automóvil se está acercando a su límite de agarre, ayudando al control de ese estado dinámico. Ferrari Power Oversteer (FPO): en el caso de sobre viraje, inducido con mayor frecuencia al salir de las curvas, el par del volante le dará retroalimentación al conductor para brindarle información coherente con la realineación correcta del automóvil. La calibración optimizada de los amortiguadores magnetoreológicos del automóvil se traduce en una configuración elástica idéntica a la versión berlinetta a pesar del aumento de peso en 75 kg por el refuerzo en el chasis. En consecuencia, sus niveles de rendimiento general son muy similares a los de la berlinetta, con una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 3 segundos y de 0 a 200 km/h en tan solo 8,3 segundos. La velocidad máxima del Ferrari 812 GTS es la misma que la berlinetta, 340 km/h.
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Audi AI:Trail Quattro
El todo terreno del futuro udi presentó un todo terreno eléctrico pensado para el futuro: el AI:Trail Quattro, un concepto integral para la movilidad sostenible capaz de circular fuera de carreteras asfaltadas. Combina la capacidad de conducción autónoma con unas excelentes aptitudes todoterreno. Los cristales que rodean el habitáculo se extienden hasta el nivel del suelo, lo que proporciona una visibilidad panorámica inigualable. La gran capacidad de la batería garantiza una autonomía suficiente incluso lejos de la extensa red de estaciones de carga. La parte ‘Trail’ de su nombre evoca la idea de explorar la naturaleza. Por eso no hay grandes pantallas a bordo para ver series de TV o realizar videoconferencias. En cambio, la amplia superficie acristalada proporciona una vista clara de los alrededores. Así es como Marc Lichte, Director de Diseño de Audi, describe el planteamiento de este vehículo: “Con el AI:Trail, mostramos un concepto off-road con propulsión eléctrica libre de emisiones para una experiencia de conducción innovadora, lejos de las carreteras pavimenta-
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das. Consecuentemente, diseñamos una carrocería básica monolítica con el máximo acristalamiento, para crear una intensa conexión con el entorno. Un concepto de movilidad sostenible a la carta”. Audi abre las posibilidades de aplicación de sus vehículos futuristas incluyendo un todoterreno. Está equipado con cuatro motores eléctricos, sistemas para la conducción asistida y autónoma y, como es característico de Audi, tracción total permanente quattro. En este proceso no se perderá el alto nivel de personalización propio del segmento premium de hoy en día, puesto que durante la configuración del vehículo será posible tener en cuenta todos los datos y preferencias disponibles del usuario. Los clientes que reserven un vehículo no sólo obtendrán el modelo deseado, también podrán configurarlo para que se adapte a sus preferencias personales, en la medida de lo posible. El color, los interiores y las opciones técnicas se pueden preseleccionar online mediante una aplicación o con los datos almacenados en el sistema myAudi. Incluso la temperatura interior preferida, el
Es un vehículo autónomo para off-road. Por ahora, es sólo un prototipo. Pero Audi asegura que tiene “mucho futuro”. perfecto ajuste ergonómico del asiento y su biblioteca personal de música ya estarán activados cuando se suban al coche. Esta oferta es accesible y fácil de usar a través de una sencilla aplicación que sincroniza el pedido del vehículo, las preferencias personales del usuario y numerosas opciones que se pueden utilizar durante el viaje. Con una longitud exterior de 4,15 metros y una anchura de 2,15 metros, la capacidad del Audi AI:Trail para alejarse de las carreteras pavimentadas resulta evidente de inmediato. Incluso cuando está parado, la altura de 1,67 metros y las enormes ruedas de 22 pulgadas con neumáticos de 850 mm son un
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indicio de su excelente capacidad off-road. Con una altura sobre el suelo de 34 centímetros, puede vadear pasos de agua con más de medio metro de profundidad. En terrenos ásperos y rocosos, esta arquitectura proporciona una gran agilidad sin riesgo de tocar la batería, que está integrada en el suelo del coche. El habitáculo es un espacio ampliamente acristalado y rodeado de formas poligonales, con amplitud para cuatro personas. Un rasgo característico, que indica el parentesco con el Aicon y el AI:ME, es el ángulo que forman las zonas superior e inferior de las ventanillas. Esa línea se extiende hacia adelante y hacia atrás, como una cintura que dota a la carrocería de una estructura monolítica. Con el sistema de propulsión eléctrica junto a los ejes y la batería en el piso del vehículo, no son necesarios grandes voladizos o secciones separadas para el motor o el alojamiento de las propias baterías. Los cuatro vehículos futuristas de Audi también demostrarán que el diseño con un único volumen se está convirtiendo en el estándar para la era del vehículo eléctrico.
El peso ligero y la máxima rigidez del bastidor son objetivos aún más importantes en un todoterreno. Por eso, el bastidor del Audi AI:Trail está realizado con una combinación de acero de alta tecnología, aluminio y fibra de carbono. Como resultado, pesa sólo 1.750 kilogramos incluso con su batería de alta capacidad. El diseño viene muy marcado por el concepto de funcionalidad. En el interior, el pliegue en ángulo de las ventanillas proporciona a los pasajeros espacio donde más lo necesitan objetivamente: a la altura de los hombros y los codos. También hay espacio extra donde más se aprecia subjetivamente, ya que la forma en que las ventanas laterales se extienden hacia abajo despeja la vista hacia el suelo, incluso entre las ruedas. El objetivo de los diseñadores era ofrecer a los ocupantes del vehículo la mejor visión posible de la naturaleza y de su entorno, rompiendo las fronteras entre el interior y el mundo exterior. Cuando el coche está en movimiento, la mirada de los ocupantes no necesariamente se centra en lo que tienen por delante, también pueden ver con detalle los espacios abiertos que los rodean.
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errari abre un nuevo capítulo en la historia del Cavallino Rampante con la presentación de su primer vehículo de producción en serie PHEV (vehículo eléctrico híbrido enchufable), el SF90 Stradale, cuyas imágenes, videos e información puede verse en el web site específico: SF90stradale.com . El nuevo modelo es un coche extremo en todas sus vertientes y supone todo un cambio de paradigma, al brindar prestaciones únicas para un coche de producción en serie. Cifras como 1.000 cv, una relación peso potencia de 1.57 kg/cv, y 390 kg de carga aerodinámica a 250 km/h, no solo colocan al SF90 Stradale en la parte superior de su segmento, sino que también colocan al modelo V8 en el tope de gama por primera vez en la historia de la marca. El nombre del automóvil sintetiza el verdadero significado de todo lo que se ha logrado en términos de prestaciones. La referencia al 90 aniversario de la creación de la Scuderia Ferrari
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Ferrari SF90 Stradale
Cavallino híbrido LaFerrari fue el primer auto vendido por Maranello con mecánica híbrida. La SF90 Stradale es el segundo y con más tecnología que nunca.
subraya el fuerte vínculo que siempre ha existido entre circuito y carretera en todos los Ferrari. Además de toda una brillante apuesta por las tecnologías más avanzadas desarrolladas en Ma-
ranello, el SF90 Stradale es también la demostración perfecta de cómo Ferrari traslada inmediatamente a todos sus coches el conocimiento y las habilidades que adquiere en la competición.
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El SF90 Stradale tiene un motor turbo V8 de 90ø capaz de entregar 780 cv, la potencia de salida más alta de todos los 8 cilindros en la historia de Ferrari. Los 220 cv restantes se suministran con tres motores eléctricos, uno ubicado entre el motor y la nueva transmisión de doble embrague de 8 velocidades en el eje trasero, y dos en el eje delantero. Sin embargo, este sofisticado sistema no hace que la experiencia de manejo sea más complicada. Todo lo contrario. De hecho, el conductor simplemente tiene que seleccionar uno de los cuatro modos de unidad de potencia, y luego concentrarse en la conducción. La sofisticada lógica de control se encarga del resto, gestionando el flujo de energía entre el V8, los motores eléctricos y las baterías. El SF90 Stradale es también el primer automóvil deportivo de Ferrari equipado con 4WD, un paso necesario para permitir que la increíble potencia liberada por el propulsor híbrido obtenga su máximo rendimiento y convierta este automóvil en una nueva referencia en aceleración, pasando de 0-100 km/h en 2.6 segundos y de 0-200km/h en apenas 6.7 segundos.
Los ingenieros de Ferrari pudieron ampliar aún más el espectro de controles dinámicos al introducir el RAC-e (regulador electrónico de configuración en curva).Además de exclusivamente proporcionar propulsión en modo eléctrico, los dos motores delanteros controla independientemente la entrega de par a las dos ruedas, ampliando el concepto de Vectorización de Par. Plenamente integrado en las dinámicas de control del vehículo, el RACe gestiona la distribución de par, lo que hace que sea mucho más fácil y seguro conducir al límite. La introducción de esta arquitectura híbrida fue un desafío con respecto a la gestión del peso adicional que se resolvió mediante la atención obsesiva en todos los detalles que permitiesen reducir el peso, optimizando así en conjunto todo el automóvil. Para obtener el máximo rendimiento en términos de peso total, rigidez y centro de gravedad, el chasis y la carrocería del SF90 Stradale son completamente nuevos, construidos con tecnología de materiales múltiples, incluyendo, por ejemplo, la fibra de carbono. El desarrollo de un automóvil híbrido de este tipo exigió la aplicación de toda una serie de soluciones aerodinámicas innovadoras. Por un lado, el aumento significativo en el rendimiento de la unidad de potencia trajo consigo un aumento en la cantidad de energía térmica que se disipa y requirió que el equipo de desarrollo realizara una revisión en profundidad de los flujos aerodinámicos en las masas radiantes. Por otro lado, también exigió el desarrollo de nuevas soluciones para aumentar la fuerza aerodinámica de manera eficiente y garantizar la máxima estabilidad en todas las velocidades y condiciones de conducción. Sobretodo destaca el innovador shut-off Gurney, un sistema activo patentado ubicado en la parte trasera del automóvil que regula el flujo de aire sobre la parte superior de la carrocería reduciendo la resistencia en altas ve-
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novedad locidades, y que junto a dinámicas de carga lateral más bajas, incrementa la carga aerodinámica en el paso de curva, tanto en situaciones de frenada como durante los cambios de dirección. El nuevo coche supone todo un cambio de época desde una perspectiva estilística, ya que en lugar de inspirarse en los supercoches de Ferrari, reescribe completamente las proporciones de los Ferrari berlinettas deportivos con motor central trasero presentadas hace 20 años en el 360 Modena. Un buen ejemplo es la cabina, que tiene una sección frontal más pequeña y se coloca más cerca de la parte delantera del automóvil para reducir la resistencia. Todo ello logrado sin afectar su confort a bordo. La filosofía derivada de la pista “ojos en la carretera, manos en el volante” inspira todo el interior del vehículo, influyendo significativamente en la ergonomía y su estilo. El resultado es un concepto de HMI (Huma-Machine Interface) y diseño de interiores completamente redefinido respecto a otros modelos anteriores. Otra innovación importante es el volante, que ahora tiene un panel táctil y una serie de botones apticos que le permiten al conductor controlar virtualmente todos los aspectos del automóvil con solo sus pulgares. El grupo de instrumentos central es ahora completamente digital con la primera pantalla HD curvada de 16 pulgadas en el mercado, completamente configurable y controlable usando los controles del volante. En el túnel central, la ergonomía ha mejorado sustancialmente fusionándose con un elemento del pasado, la caja de cambios automática que ahora se accionan mediante una función de estilo de rejilla que hace referencia al legendario cambio de marchas manual de Ferrari. Así, el pasado y el presente son hábilmente integrados para inspirar a los nuevos Ferrari del futuro. El SF90 Stradale también ve el debut de la nueva llave de encendido con su nueva tecnología integral keyless personalizada con el nombre del modelo, y que será gradualmente ampliada al resto de la gama. Gracias a un compartimento especial en el túnel central, se convierte en parte integral del estilo del automóvil. Además de la versión deportiva, que hace referencia a la forma y el color de la distintiva insignia del Cavallino rectangular que lucen los automóviles de carretera de Ferrari, también habrá una versión más elegante de color metálico. Por primera vez en un Ferrari, los clientes pueden elegir entre el automóvil estándar
Tiene un motor V8 y motores eléctricos. En conjunto, entregan mil caballos de potencia.
y una versión con una configuración y orientación más deportiva. La versión Assetto Fiorano incluye mejoras significativas, con amortiguadores Multimáticos especiales GT-Racing, elementos extra ligeros en fibra de carbono (paneles de puerta, inferior de carrocería) y titanio (amortiguadores, línea de escape) permitiendo todo ello un ahorro de peso de 30 kg. Otra diferencia es el alerón trasero en fibra de carbono de alta carga aerodinámica que genera 390Kg de carga aerodinámica a 250 km/. El Assetto Fiorano incluye neumáticos Michelin Pilot Sport Cup2 diseñados específicamente para mejorar el rendimiento en la pista en seco, con un compuesto más suave y menos ranuras que los neumáticos de serie. El SF90 Stradale es el primer Ferrari con arquitectura PHEV (vehículo eléctrico híbrido enchufable) que ve su motor de combustión interno integrado con tres motores eléctricos, dos de los cuales son independientes y están ubicados en el eje delantero, con el tercero en la parte trasera, entre el motor y la caja de cambios. El motor de combustión interna y los motores eléctricos trabajan en sinergia para desatar sus increíbles 1.000 cv, lo que significa que el SF90 Stradale marca un nuevo punto de referencia en términos de rendimiento y contenido innovador no solo con respecto a la gama Ferrari, sino también respecto a todos sus competidores. Gracias a sus 780 cv de potencia, el V8 turbo del SF90 Stradale eleva al máximo el nivel de los límites de rendimiento que puede alcanzar este tipo de arquitectura. El punto de partida fue el motor de la familia F154, que acaba de ser premiado como Inter-
national Engine of the Year por cuarto año consecutivo, un logro sin parangón para cualquier unidad de potencia. Con una potencia de salida específica de 195 cv/l, la más alta en su segmento, el motor también entrega 800 Nm de par a 6.000 rpm. Para lograr este extraordinario resultado, los ingenieros de Ferrari se centraron en varias áreas diferentes del motor, comenzando por aumentar su cilindrada de 3,902 cc a 3,990 cc gracias a un diámetro mayor de 88 mm. El sistema de admisión y escape fue completamente rediseñado y ahora cuenta con una nueva cabeza de cilindro más angosta, con un inyector central y la adopción de GDI de 350 bares, otra primicia en un Ferrari V8. Para mejorar la dinámica interna de fluidos, no solo se adoptó una válvula de admisión de mayor diámetro sino que todos los conductos están alineados horizontalmente a la altura del cabezal del motor, así el conjunto del turbo cargador se ha rebajado mientras que la línea de escape es
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más alta, como lo demuestran unos tubos de escape que están ahora en la sección superior del parachoques trasero. Los turbos ahora están equipados con control electrónico de residuos para mejorar el calentamiento del catalizador y nuevas volutas del compresor para optimizar la dinámica de fluidos. La reingeniería va mucho más allá de la dinámica de fluidos, traduciéndose en una racionalización del diseño que ha resultado tanto en un centro de gravedad más bajo, gracias en parte a la adopción de un volante de menor diámetro, como en una reducción del peso total gracias al uso de Inconel en lugar de acero para el colector de escape. Se prestó una atención meticulosa a la calidad del sonido al rediseñar el sistema de escape. El resultado es una armonía más completa y rica en todo su rango de frecuencias. El SF90 Stradale está equipado con tres motores eléctricos capaces de generar un total de 220 cv (162 kW). Una batería de iones de litio de alto rendimiento
proporciona energía a los tres motores y garantiza un rango de 25 kilómetros en el modo eDrive completamente eléctrico, utilizando solo el eje delantero. Cuando se apaga el motor de combustión interna, los dos motores delanteros independientes entregan una velocidad máxima de 135 km/h con una aceleración longitudinal de =0.4 g. La marcha atrás solo se puede usar en el modo eDrive, lo que significa que el automóvil puede maniobrar a baja velocidad sin usar el V8. Los motores delanteros están integrados en el Launch control para obtener el máximo rendimiento al acelerar desde 0. El motor de combustión interna y los motores eléctricos trabajan en sinergia para liberar sus increíbles 1.000 cv, colocando al SF90 Stradale en lo más alto de la gama en términos de rendimiento. La lógica de control administra de manera óptima los flujos de energía, ya sea con énfasis en la eficiencia o el rendimiento, según el perfil de usuario seleccionado por el controlador.
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Shelby GT500
El Mustang más potente de la historia l nuevo Shelby GT500, el tope de cualquier deportivo de calle diseñado por Ford Performance, ofrece su herencia con más de 700 para lograr el coche de calle con más aceleración y la tecnología más eficiente hasta la fecha ofrecida en un Ford Mustang. “Carroll siempre estuvo trabajando para que el siguiente Shelby fuese más rápido y creo que le encantaría este Mustang más que cualquier otro”, dijo Jim Farley, presidente de Ford para mercados globales. “El nuevo
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Toyota recuperó un nombre histórico para crear una coupé clásica, en alianza con BMW. La nueva Supra tiene motor alemán y diseño nipón. Shelby GT500 sorprenderá a los propietarios de los superdeportivos con su tecnología de carreras Ford Performance, su motor sobrealimentado y su presencia”. Llegará este otoño para unirse a su compañero “de establo”; el Shelby GT350, Shelby GT500 está diseñado para atacar en todos los frentes. En la
pista de aceleración (Drag), está configurado para ofrecer una potencia de más de 700 caballos gracias a una transmisión de doble embrague líder en su categoría. En circuito, el rendimiento mejora aún más gracias a su chasis de carreras, a los neumáticos Michelin específicos y a los discos de freno delanteros
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más grandes que cualquier otro cupé deportivo estadounidense. En la calle, su diseño aerodinámico “poderoso” y las tecnologías de ayuda para el conductor de Ford Performance, hacen que cada momento detrás del volante sea aún más emocionante. En el proceso de hacer que el nuevo Shelby GT500 fuera el Mustang más rápido de la historia, Ford Performance creó un conjunto motor-transmisión exclusivo para ofrecer nuevos niveles de potencia y velocidad. “Con el nuevo Shelby GT500, Ford lleva al Mustang de sexta generación a un nivel de rendimiento que antes solo estaba reservado para los coches exóticos”, dijo Hermann Salenbauch, director global de los programas de vehículos Ford Performance. “Como buen Mustang, tiene que ser alcanzable y sobreponerse al peso. Con ese fin, hemos establecido un nuevo estándar entre los coches
de alto rendimiento estadounidenses con el motor V8 de calle más potente hasta la fecha, además de la caja de cambios más rápida jamás vista en un Mustang para una gran precisión y velocidad”. El Shelby GT500 arranca con un motor sobrealimentado con un bloque de aleación de aluminio de 5.2 litros hecho manualmente. Para mantener el aire de entrada más fresco y preservar un centro de gravedad más bajo, el equipo invirtió en un compresor de 2.65 litros con un intercambiador de aire y líquido integrado entre las bancadas del V8. Al igual que el Shelby GT350, el bloque de aleación de aluminio cuenta con camisas de cilindro ligeras para ahorrar peso y culatas de cilindro de aluminio, además de bielas forjadas, lubricación mejorada y conductos de refrigeración aumentados. Además de eso, un cárter de aceite estructural agrega rigidez, reduce la vibración y presenta un sistema de deflector activo patentado para mantener el aceite donde se necesita. Para canalizar la potencia y el par al exclusivo eje de transmisión de
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novedad fibra de carbono, Ford Performance aprovechó la experiencia en la puesta a punto de la transmisión de doble embrague del superdeportivo Ford GT. El equipo seleccionó una transmisión de doble embrague TREMEC(r) de 7 velocidades, que puede realizar cambios en menos de 100 milisegundos, notablemente más rápido que cualquier caja de cambios manual. Esta transmisión de doble embrague está diseñada para una serie de modos de conducción, que incluyen: normal, invierno, drag y deportivo; además de activar funciones como el bloqueo en línea y el control de arranque a través de las Track Apps. Para aprovechar la potencia y el par del Mustang de serie más potente jamás hecho, se requiere de tecnología de chasis vanguardista, neumáticos Michelin a medida y frenos Brembo(r), todos ellos bajo el sello de Ford Performance. El Shelby GT500 aprovecha la geometría de la suspensión, una nueva unidad electrónica de dirección asistida y muelles helicoidales más ligeros en la parte delantera y trasera. La suspensión activa MagneRide de próxima generación, está integrada junto con lo último en tecnologías avanzadas en modos de conducción Ford Performance. La recompensa es la aceleración lateral más alta de un Mustang para un mejor rendimiento en la pista y control del conductor. Los neumáticos Pilot Sport 4S Michelin personalizados según la especificación del Ford Performance y los neumáticos más agresivos de la Pilot Sport Cup 2, cuentan con compuestos
y banda de rodamiento únicos. Para proporcionar una potencia de frenado adecuada para circuito, se agregaron discos de 420 milímetros, los más grandes de todos los cupés deportivos norteamericanos, además de pinzas Brembo de seis pistones más grandes y rígidos. Con un 20 por ciento más de área de contacto que la del Shelby GT350, estos frenos tienen más del 30 por ciento de masa térmica adicional en los extremos delanteros. Se ofrecen dos paquetes de conducción con dos niveles de comportamiento para el nuevo Shelby GT500. Un paquete “Handling” que incluye soportes superiores de suspensión ajustables con spoiler tipo Gurney flap. Para los más exigentes, un paquete Carbon Fiber Track incluye ruedas de fibra de carbono de 20 pulgadas con ruedas traseras de 0.5 pulgadas más anchas (11.5 pulgadas), llantas Michelin Pilot Sport Cup 2 exclusivas, alerón de pista de GT4 ajustable de fibra de y splitter aerodinámico integrado. El asiento trasero se elimina para reducir el peso. Un diseño funcional y poderoso en sintonía con la imagen de Ford Performance Gracias a un equipo multifuncional de diseñadores, ingenieros de Ford Performance y colaboradores de competición, el Shelby GT500 2020 tiene un look heroico de pista que coincide con sus grandes capacidades. “Con una apertura doble en la rejilla frontal y un 50 por ciento más de flujo de aire en el sistema de refrigeración, en comparación con el Shelby GT350, junto con los componentes ae-
Butacas de competición Recaro para el Ford más potente de producción en serie.
rodinámicos más avanzados, cada milímetro del diseño del Shelby GT500 está dirigido a mejorar su rendimiento”, dijo Melvin Betancourt, gerente de diseño de Ford. Sus grandes aberturas de la parrilla angular y su capó muscular se combinan para un diseño aerodinámico “poderoso”, inspirado en los modernos aviones de combate. Los pasos de rueda delanteros son más anchos, tiene llantas de 20x11 pulgadas que se alinean proporcionalmente a los aletines. Un nuevo alerón trasero estándar y materiales composite en el difusor trasero dan como resultado una gestión térmica óptima. El equipo aprovechó el centro técnico de Ford en Carolina del Norte, donde
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los equipos de carreras de primer nivel prueban los coches, para perfeccionar el diseño del Shelby GT500. Las aberturas delanteras son más del doble en comparación con el Shelby GT350. Un enorme respiradero tipo persiana de 31x28 pulgadas incluye una tapa de aluminio extraíble para una mejor extracción de aire y una mayor carga aerodinámica. El habitáculo diseñado específicamente para Shelby GT500, cuenta con materiales de primera calidad, inspirados en las carreras, y acabados únicos dignos de su potencia de clase mundial. Los puntos de contacto premium incluyen una aplicación en el panel de instrumentos de fibra de carbono y nuevas inserciones en
el panel de la puerta en ante de Dark Slate Miko, con costuras decorativas. Los asientos disponibles para carreras de la marca Recaro, con refuerzos laterales firmes y conductos para arneses de seguridad, ofrecen el más alto nivel de rendimiento. Para aquellos que buscan una mayor comodidad, se ofrecen asientos con inserciones de gamuza ajustables eléctricamente. El nuevo Shelby GT500 incorpora un grupo de instrumentos LCD a todo color de 12 pulgadas, mientras que cuenta con un sistema de audio premium B&O Play de 12 altavoces a la medida, de alto rendimiento. Todo esto se controla a través de una pantalla táctil SYNC 3 de 8 pulgadas con SiriusXM y FordPass Connect. Los nuevos colores para 2020 incluyen Red Hot, Twister Orange y Iconic Silver, con rayas pintadas también disponibles en los totalmente nuevos Shelby GT500. Forjando sobre el rendimiento de Shelby. Con una reputación de transformar los Ford Mustang en máquinas dominantes de carreras, Carroll Shelby, corredor y empresario estadounidense, en 1967 llevó su legendario modelo Mustang GT350 más allá para fabricar el Shelby GT500 de primera generación con un V8 modificado de 428 pulgadas cúbicas inspirado en su 1-2-3 final del equipo en Le Mans.Carroll Shelby llamó al original Shelby GT500 “el primer automóvil real del que estoy realmente orgulloso”. Hoy en día, ese legado continúa con el Mustang Shelby GT500 2020 de la tercera generación: el Mustang más poderoso y avanzado de la historia.
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Smart Forease
Psicodelia Smart a marca Smart celebra su vigésimo aniversario con un prototipo que encarna e interpreta la diversión al volante de forma absolutamente innovadora. El Smart Forease hace gala de un carácter extrovertido y propone una solución sencilla para la movilidad urbana. Su conductor toma asiento a cielo abierto en medio de la vorágine del tráfico urbano, recorriendo la ciudad con una circulación libre de emisiones loca-
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les gracias a su sistema de propulsión eléctrico. El carácter abierto y el estilo minimalista del smart forease son un homenaje a los vanguardistas estudios de diseño de smart “crossblade” (2001) y “forspeed” (2011). Como todo el mundo sabe, un smart es siempre un automóvil práctico. El concepto del prototipo se reduce a lo esencial, es abierto sin reservas, no obedece a ninguna convención y, naturalmente, cuenta con un sistema
La marca de citycars de Mercedes-Benz creó su variante más extrovertida y exótica de la historia.
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de propulsión eléctrica. Hace un guiño al lema original de smart, “reduce to the max”, y encarna como ningún otro modelo la auténtica movilidad urbana, que continúa siendo la idea subyacente de la marca. Tanto la marca smart como el smart forease son sinónimo de emociones, personalidad y un estilo de vida propio. Su belleza poco convencional emana de la apertura del habitáculo hacia el entorno, la renuncia al techo
y el parabrisas acortado. Con la radiante e impresionante pintura en color blanco metalizado y los detalles en color de contraste “stream green”, promete una vivencia despreocupada al volante, libre de convenciones y en perfecta armonía con el entorno. “El smart forease transmite el placer de conducir en ciudad de una manera desenfadada y sencilla y es sinónimo de una movilidad urbana eléctrica sin emi-
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A propósito, no tiene techo. Sólo apto para días sin lluvia.
El interior es tan extravagante como el exterior. Así es el Forease.
Puro diseño. El Forease es un despliegue de curvas.
siones. Porque, en caso de duda, smart elige siempre un enfoque coherente. El objetivo final es poder disfrutar en todo momento de una experiencia de libertad al volante”, explica Katrin Adt, nueva responsable de smart desde octubre. “El smart forease demuestra que en smart se piensa de manera poco convencional. Su diseño es purista y se ha reducido al mínimo”, afirma Gorden Wagener, Chief Design Officer de Daimler AG. “El smart forease es toda una declaración de intenciones en torno a la urbanidad y el estilo personal, revela la autoestima característica de las grandes metrópolis y demuestra poseer un espíritu realmente libre.” Los diseñadores han plasma-
do en el smart forease los valores estéticos de la marca smart, creando un ambiente desenfadado como resultado del enfoque rebelde típico de smart (“ease by being unconventional”). Belleza poco convencional, ligereza y energía (“energizing lightness”) como resultado de una reducción inteligente a lo esencial (“clever reduction”). Al igual que los prototipos “crossblade” (2001) y “forspeed” (2011), el smart forease huye de todo convencionalismo, como el que afirma que los coches deben tener un techo. Se abre por completo a los rayos del sol y al viento de marcha y permite a sus pasajeros disfrutar al máximo de la conducción. El parabrisas corto ofrece poca resistencia al viento.
El smart forease se centra en lo que resulta necesario para disfrutar de la conducción en un entorno urbano. Su maniobrabilidad y su carácter abierto e informal tienen un efecto liberador y estimulante sobre los ocupantes. La seguridad corre a cargo de las dos cúpulas situadas tras los asientos. Las manillas de las puertas, perfectamente integradas en las puertas, confieren al conjunto un toque elegante. El smart forease está pintado en un llamativo color blanco metalizado. A modo de elegante juego de contrastes, la célula de seguridad tridion es de color plata mate, y tanto el exterior como el interior se adornan con elementos en “stream green” brillante. Algunos de ellos resultan evidentes a prime-
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ra vista, como las costuras de adorno de color verde en el tapizado, el reborde verde de la Media Interface y las superficies de contraste en “stream green” en los laterales de los asientos. Otros se aprecian al observar minuciosamente los elementos desde determinados ángulos, como el efecto panel de color verde en el interior de los difusores de ventilación y otros detalles en los faros y en las llantas. La concepción abierta del vehículo establece un vínculo especial entre el diseño interior y el exterior, de manera que el observador aprecia en todo momento el espectro cromático completo. De ese modo, los rasgos estéticos del habitáculo contribuyen a la apariencia externa del vehículo. Los detalles técni-
cos del habitáculo obedecen también a este concepto. Una característica específica de este modelo son los dos visualizadores redondos en lugar de los difusores de ventilación centrales en el panel de instrumentos. En definitiva, no es preciso aportar aire fresco como en un vehículo convencional. Los visualizadores pueden mostrar, por ejemplo, el contenido de la app “ready to”, que permite compartir el smart con los amigos o controlar sus funciones. Los altavoces del sistema de sonido brindan una sonoridad ideal para escuchar música o para llamar por teléfono, y están integrados de manera visible en la pared posterior del puesto de conducción, realzando el carácter desenfadado y lúdico del vehículo.
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Mercedes-Benz Vision EQS
La Estrella eléctrica l Vision EQS, un nuevo hito en la hoja de ruta de Mercedes-Benz para el futuro de la automoción. La sostenibilidad pasa a ser un componente central de la filosofía de la marca, y un aspecto esencial de la estrategia empresarial. El showcar satisface ya hoy estas expectativas y muestra un anticipo de las grandes berlinas eléctricas de lujo del futuro. Al mismo tiempo, constituye una propuesta específica de diseño para automóviles eléctricos (“purpose design”). El Vision EQS de Mercedes-Benz es una declaración de intenciones a favor de los vehículos de alta calidad y de la movilidad individual. La perfección artesanal, un diseño sugestivo, materiales lu-
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josos y el placer de la conducción individual seguirán siendo un valor codiciable. Tanto hoy como en el futuro, el concepto de lujo está vinculado sobre todo a la libertad personal. Las proporciones innovadoras y estilizadas del nuevo EQS y su concepto de diseño “One Bow” eleva a una nueva dimensión la filosofía de diseño “Progressive Luxury” de los vehículos EQ de Mercedes-Benz. La escultura armoniosa y al mismo tiempo vigorosa del diseño exterior confiere al showcar una presencia majestuosa, fruto de una armonía impecable de generosidad lujosa y estética aerodinámica. La banda luminosa o “Lightbelt” acentúa el contorno del vehículo y confiere al diseño
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Mercedes-Benz anunció que tendrá una gama completa de vehículos 100% eléctricos. El EQS anticipa un futuro sedán de lujo y a baterías. exterior una nueva estructura. La separación cromática resultante a la altura de la línea de cintura recrea la impresión de un volumen de cristal y “black panel” suspendido sobre el cuerpo plateado de la carrocería. La superficie del vehículo configura una unidad óptica desde el llamativo frontal EQ hasta la zaga. Un elemento destacado desde el punto de vista tecnológico son los faros DIGITAL LIGHT integrados en la banda luminosa exterior de 360 grados con dos módulos de lentes holográficas a cada lado. Además de otorgar al vehículo la mirada serena y distinguida típica de Mercedes, los faros ofrecen un número casi ilimitado de posibilidades de configuración luminosa, como avance de la técnica de ilumi-
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nación de los futuros vehículos Mercedes-Benz. El logotipo de la marca asume también nuevos cometidos. La banda luminosa integrada en la zaga está formada por 229 estrellas luminosas individuales, y hace que la estrella Mercedes brille con un resplandor nunca visto. Pero la interacción entre el EQS y su entorno no se limita a las luces. La parrilla frontal digital, formada por primera vez en el mundo por una matriz luminosa con 188 LED individuales, ofrece un nuevo nivel de precisión en la señalización. En el momento en que el Black Panel despierta a la vida, las estrellas y los píxeles aparentemente suspendidos en el aire generan un fascinante efecto tridimensional de gran profundidad. El interior del EQS está inspirado en el mundo de los yates de lujo. Un canon estético nítido con transiciones suaves crea un entorno sosegado, como corresponde a la visión del lujo moderno del futuro. Por primera vez, la totalidad del tablero de instrumentos se funde con el volumen del elemento de adorno frontal, generando una escultura interior. La arquitectura espacial del puesto de conducción del EQS, profunda y al mismo tiempo despejada, envuelve a los ocupan-
tes como la cubierta de un barco. La escultura envolvente que aglutina en una unidad el tablero de instrumentos, la consola central y los apoyabrazos parece flotar en el generoso espacio interior y constituye un primer anticipo del habitáculo de las futuras berlinas de lujo de la marca. El ambiente exclusivo que se respira en el interior del showcar resulta también de la selección de materiales. MercedesBenz ha perfeccionado su concepto de utilización de materiales sostenibles, y recurre ahora a una combinación de materias primas, tanto tradicionales como de tecnología avanzada. Junto a la madera de arce flameado de bosques alemanes se utiliza microfibra Dinamica de alta calidad en color blanco cristal. Este último material se obtiene a partir de botellas recicladas de tereftalato de polietileno PET. A estos materiales se añade el cuero sintético, con una superficie técnica de tacto delicado, similar al de la napa natural. El material del techo interior es el resultado de un proyecto especial de desarrollo. El género textil de alta calidad resulta de la adición precisa de residuos reciclados de plástico “ocean waste” y representa un nuevo avance en el uso de ma-
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Un sedán de cuatro puertas, pero con diseño futurista y eléctrico.
teriales sostenibles. El EQ es un concepto equilibrado de vehículo con dos motores eléctricos -uno en el eje delantero y otro en el eje trasero- y una batería integrada en el piso del vehículo. La base de su elevado dinamismo, unido a una gran seguridad, es la tracción integral eléctrica con distribución variable del par entre los dos ejes. También contribuye a ello la disposición de la batería a baja altura en el piso del vehículo, entre los dos ejes. Gracias a su potencia, superior a los 350 kW, y a un par motor de unos 760 Nm, disponibles desde el primer giro de las ruedas, el
EQS es capaz de acelerar en menos de 4,5 segundos de 0 a 100 km/h. Si el dinamismo resulta impresionante desde el primer instante, la eficiencia energética convence a largo plazo y establece un nuevo referente en este campo. Gracias a la estrategia inteligente de modo de servicio, el showcar pone a disposición del conductor una confortable autonomía de hasta 700 km (medidos en el ciclo WLTP). El showcar puede cargar su batería hasta un nivel del 80% en mucho menos de 20 minutos si se conecta a un poste de carga con una potencia de 350 kW.
El Visión EQS es un anticipo del concepto de lujo que Mercedes implementará más adelante.
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otros fierros
Julia Adasheva
Objetivo: Ferrari Estudió economía en Rusia, trabajó como modelo e invirtió bien. Resultado: compró la Ferrari de sus sueños. a modelo rusa Julia Adasheva fue noticia el mes pasado en Moscú por haberse convertido en un ejemplo de modelo, pero de negocios: Adasheva estudió Economía en la Universidad Estatal de Rusia y, en su tiempo libre, se dedicó al modelaje. Cuando junto algunos ahorros, utilizó sus conocimientos en Finanzas para realizar algunas inversiones. Apostó al acero y el carbón, dos tradicionales motores de la economía rusa, pero también a empresas de tecnología. Cada una de sus movidas en el mercado bursátil las fue publicando en sus redes sociales. Hasta que llegó el resultado final: se compró la Ferrari 458 Spider que siempre había soñado. Julia Adasheva, nacida en Moscú en 1991, publicó estas fotos para celebrar en sus perfiles. Próximo objetivo: “Una Bugatti Chiron. Pero primero necesito ganar unos cuántos millones de dólares”, declaró Julia.
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cárter seco
Donación de Grupo Renault
Una Duster para el Papa l Grupo Renault ha donado a Su Santidad Francisco una Duster especialmente concebida para las necesidades de movilidad del Papa. El vehículo ha sido entregado al Santo Padre por Christophe Dridi, Director General del Grupo Renault en Rumanía y Presidente de Automobile Dacia SA y Xavier Martinet, Director General del Grupo Renault en Italia, durante una visita a la residencia del Papa en el Vaticano. El nuevo “Papamóvil” es de color blanco con interiores de color beige, y está basado en una Dacia Duster rumana. Mide 4,34 metros de largo y 1,80 metros de ancho. El vehículo ha sido transformado por el Departamento de Prototipos y el equipo de Necesidades Especiales de Dacia en Rumanía, en colaboración con el carrocero Romturingia. Esta versión adaptada presenta 5 pla-
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zas, incluida una banqueta trasera particularmente confortable. El vehículo integra igualmente soluciones específicas y accesorios concebidos para adaptarlo a los usos propios del Vaticano: gran techo practicable, superestructura acristalada, distancia al suelo inferior en 30 mm a la normal para facilitar el acceso a bordo, y elementos de sujeción internos y externos. Donando un Papamóvil al Vaticano, el Grupo Renault pone su experiencia como constructor de automóviles al servicio de las necesidades de movilidad del Papa Francisco. “A través de esta donación a Su Santidad, el Grupo Renault renueva su compromiso fuerte y sostenido con el objetivo de situar a las personas en el centro de sus prioridades”, ha declarado Xavier Martinet, Director General del Grupo Renault en Italia.
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