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el lubricentro El mejor rendimiento laboral es una cuestión compleja que no depende solo de los saberes y competencias del trabajador.
Dirigiendo el negocio
Capacitacion no implica mejor rendimiento laboral Por Néstor Setzes l proceso de mejora del rendimiento laboral a partir de nuevos saberes necesita de los siguientes pasos: ◆ 1- Capacitación (adquisición de nuevos saberes) ◆ 2- Competencia laboral (capacidad de aplicación de esos saberes a partir de habilidades necesarias y complementarias) ◆ 3- Rendimiento laboral Se trata de un proceso de “condiciones necesarias previas” y no de “causa y efecto”. Es de condiciones necesarias previas porque para lograr un mejor rendimiento laboral (paso 3) es condición necesaria tener antes la competencia laboral (paso 2), y a su vez para tener una competencia laboral es condición necesaria haber adquirido el saber correspondiente (paso 1). Por otro lado, no se trata de un proceso de causa y efecto, ya que obtener un nuevo saber no necesariamente implica que con ello se logra una competencia laboral. De la misma manera, tener una competencia laboral no necesariamente implica que derivará en un mejor rendimiento en el puesto.
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Existe una idea generalizada de que las capacitaciones derivan en forma automática en mejores rendimientos laborales, y esto es por lo menos un error. Esto se debe a que los orígenes y naturalezas de los tres pasos son bien diferentes. Una capacitación exitosa tiene como objetivo que el asistente adquiera un saber. Si la capacitación laboral se orienta adecuadamente, ese saber debe asociarse mediante ejemplos y ensayos a las competencias y a la aplicación práctica, pero de ninguna manera el saber garantiza la competencia y mucho menos el rendimiento posterior. Imaginemos como ejemplo una capacitación de mozos de un bar donde los asistentes adquieren saberes sobre atención correcta de los clientes. El éxito de la capacitación será que los mozos se vayan de la misma con esos conocimientos (o al menos haber despertado el conflicto cognitivo correspondiente) Ahora bien, a partir de la obtención de los conocimientos podemos entrar al mundo de las competencias laborales teniendo en cuenta que: “Tener un conocimiento no significa ser competen-
te”. Una competencia laboral es una característica del individuo. Es el conjunto de aptitudes necesarias para la aplicación en el puesto de un saber que se tiene. Es el “poder aplicar” ese saber. Siguiendo con el ejemplo anterior, esos mozos que adquirieron saberes sobre atención del cliente deben tener y/o desarrollar además otras características profesionales que van más allá del saber en sí, como el hecho de ser ordenados, metódicos, tener buen pulso para portar la bandeja, buena relación interpersonal, presencia adecuada, conocimientos de los productos ofrecidos, etc. Imaginemos que uno de esos aprendices adquirió el conocimiento pero no puede sostener una bandeja sin que se le caiga. El mozo “sabe” cómo llevar la bandeja pero “no puede” hacerlo bien. Se evidencia allí que el conocimiento no garantiza ser competente. Luego, y para entrar al mundo del rendimiento laboral, hay que tener en cuenta que: “Tener una competencia no significa
mejor rendimiento laboral”. El mejor rendimiento laboral no solo depende de que el individuo posea las competencias necesarias. Juegan aquí factores de organización y control, es decir de “facilitación” por parte de la organización para que el trabajador capacitado cumpla de la manera esperada. Es responsabilidad de la empresa en general y de los jefes directos en particular que un trabajador aproveche al máximo sus saberes y competencias. Aquí juegan factores como la motivación, el convencimiento, objetivos claros con premios y castigos justos, equidad, participación, etc. Si quien debe supervisar la tarea no mantiene firme la convicción de la mejora, es muy difícil que el trabajador aplique adecuadamente lo que sabe y puede aplicar. Siguiendo con el ejemplo, imaginemos que esos mozos capacitados y con las competencias necesarias no tienen de parte de su supervisor ni de la em-
presa, el control del cumplimiento del procedimiento, ni los elementos adecuados (bandeja, uniforme, precios establecidos, productos dignos, etc). Es fácil deducir que esos trabajadores no aprovecharán bien sus conocimientos y competencias en la aplicación práctica. Por lo tanto se puede decir que: “El mejor rendimiento laboral es una cuestión compleja que no depende solo de los saberes y competencias del trabajador”. Es por ello que cuando se realiza una capacitación (paso 1), es necesario verificar y/o ayudar a que el nuevo saber se transforme en competencias para quien aprendió (paso 2), y luego facilitar desde la organización las condiciones necesarias para que el trabajador las desarrolle en la práctica, donde nunca debe faltar la supervisión y el control (paso 3). Por último es necesario señalar que para el éxito del proceso descripto, y al igual que en todo cambio organizacional, el compromiso directivo es fundamental. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME Coaching empresario / info@sicfie.com.ar / www.sicfie.com.ar
Es una publicación de MACER Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, Director Periodístico. Mariano Cerdá, Director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Tel: 4761-4668. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente.
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Bosch
Nuevo centro de pruebas junto a Mercedes-Benz La inversión de R$ 70 millones reafirma la confianza de las empresas en el país y el potencial de América Latina. osch, proveedor global de tecnologías y se servicios se unió a Mercedespara crear un Centro de Pruebas de Vehículos de última generación en Brasil, que permitirá el testeo de automóviles, comerciales livianos, motos y maquinaria agrícola. La empresa se construirá en el campo de pruebas de Mercedes-Benz en Iracemápolis (SP), el más grande en el hemisferio sur para vehículos comerciales, que representará un hito importante en su camino de poco más de un año de actividad. Se espera que el centro de pruebas se empiece a construir en la primera mitad de 2020 y se realice su apertura en 2021. Con pistas para la seguridad del vehículo, la eficiencia energética y las evaluaciones de nuevas tecnologías, este recinto facilitará el desarrollo, por ejemplo, de vehículos equipados con los sistemas de asistencia al conductor de última generación y, proporcionarán movilidad libre de estrés y accidentes. “Esta empresa está directa-
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mente alineada con nuestro objetivo estratégico, local para local”, es decir, tener centros de competencia locales para satisfacer las demandas de nuestros clientes”, destaca Besaliel Botelho, Presidente de Robert Bosch Latinoamérica. Desde 2016, la compañía siente la necesidad de invertir en un área en la cual es posible probar y validar los sistemas de eficiencia energética, así como la seguridad y la asistencia al conductor que ya están disponibles en el mercado como las que vendrán de Rota 2030. Además, será requerido por la legislación futura. “Después de estudiar diferentes posibilidades, encontramos en Mercedes-Benz el socio ideal para este proyecto y juntos construiremos un Centro de Pruebas de Vehículos que beneficiará a toda la cadena automotriz en América Latina”, agrega. En otra iniciativa pionera de Mercedes-Benz y Bosch en Latinoamérica, la nueva estructura ofrecerá para su uso para otros fabricantes de vehículos, sistemas, autopartes y otras compa-
El nuevo centro de pruebas de Bosch y Mercedes-Benz en Brasil estará listo para ser inaugurado en el año 2021.
ñías automotrices. En este contexto, se brindarán para los prototipos boxes y oficinas individuales para garantizar la privacidad y confidencialidad de todos los usuarios y proyectos.
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“Con esta asociación, nuestras empresas se están preparando cada vez más para los vehículos del futuro, destacando su importancia como actores mundiales en ingeniería y desarrollo tecnológico”, mencionó Philipp Schiemer, Presidente de Mercedes-Benz do Brasil y CEO de Latinoamérica. “Invertiremos juntos U$D 13 millones en este Centro, reafirmando la confianza de nuestras empresas en la región y el potencial del mercado interno y las exportaciones. También afirmamos nuestra creencia en el desarrollo y la evolución de los productos nacionales, así como en nuestra ingeniería e industria”. La empresa amplía la gama de pruebas de vehículos en la región y acelera el desarrollo de productos y tecnologías a través de una estructura similar a la de países como Alemania, Estados Unidos, China y Japón. Asimismo, la seguridad del vehículo y el control del chasis, como el Programa de Estabilidad Electrónica (ESP(r)), Frenado Automático de Emergencia, Protección de Peatones y Ciclistas (AEB) y Sistemas de Asistencia al Conductor (ADAS), así como eficiencia energética y conducción autónoma / semiautónoma. “Cabe destacar que, al poner nuestra estructura a disposición de otras marcas en el
sector automotriz, contribuimos al desarrollo de la industria automotriz regional. Con el importante diferencial de que toda la estructura se concentrará en un solo lugar, garantizando ganancias de eficiencia, agilidad y productividad”, enfatiza Botelho. Actualmente, el campo de pruebas de Mercedes-Benz Iracemápolis tiene 16 carriles, con una longitud total de 12 kilómetros: 14 carriles para verificar la durabilidad estructural, uno para el confort acústico y térmico y otro para la tierra. Los 14 carriles de durabilidad son para uso exclusivo de Mercedes-Benz para pruebas de camiones y autobuses. Cada losa de concreto en estas pistas tiene una superficie única, modelada matemáticamente y pesa de 15 a 18 toneladas, lo que requiere un proceso de fabricación complejo para garantizar la precisión requerida. Las pistas de tierra, el confort acústico y térmico se pueden utilizar, por alquiler, para experimentos de cualquier fabricante de camiones, autobuses y, también para automóviles, comerciales ligeros, motocicletas, máquinas agrícolas y componentes para la región y otros países. Incluso la pista acústica está aprobada según ISO10844: 2014.
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Por Bernardo Seguí stos conceptos son aplicables a cualquier mecanismo lubricado. Cuando hablamos de lubricantes podemos pensar en sólidos (p. ej. molibdeno), semisólidos (p. ej. grasas y pastas) y líquidos (p. ej. aceites). Hablaremos aquí principalmente de aceites, con algunas referencias a los otros dos grupos. La función principal de los lubricantes es reducir la fricción entre dos piezas, con movimiento relativo entre sí. Las dos piezas lubricadas, más el lubricante, forman el llamado sistema tribológico. Reducir la fricción implica al mismo tiempo reducir el desgaste y el calor generado. El aceite suele ser un elemento importante en la refrigeración, principalmente en aquellos componentes como las transmisiones, que no cuentan con un fluido refrigerante adicional. Si bien se busca disminuir el desgaste, es inevitable que se generen ciertas partículas metálicas producto del mismo. En este aspecto, es también función del lubricante el transportar las partículas de desgaste hacia el filtro, para que sean retenidas. Partículas de muy bajo tamaño (pocos micrones), que logren pasar por la malla del filtro, se mantendrán en suspensión y serán removidas al cambiar el aceite. Otras funciones de los lubricantes incluyen la protección contra la corrosión y los ácidos generados en la combustión. El espesor de película es un elemento fundamental en la lubricación, y está determinado por tres factores: viscosidad,
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Shell Technical Tip
Fundamentos de la lubricación En esta edición volveremos a retomar algunos de los conceptos básicos y generales de la lubricación. carga y velocidad. Mayor viscosidad aporta mayor espesor de película. Mayor carga en el mecanismo reduce el espesor. Mayor velocidad de movimiento ayuda a la mayor formación de película. Todos estos factores se ven de forma clara en la famosa curva de Stribeck disponible online. Dependiendo del espesor de película podemos identificar tres situaciones de lubricación bien claras. Lubricación límite: la película es del orden de las rugosidades superficiales y hay contacto entre las piezas; Lubricación hidrodinámica: existe suficiente espesor de película para separar las piezas, aproximadamente tres veces el espesor de la rugosidad; Lubricación mixta: existen ambos casos anteriores en simultáneo, con posible contacto entre las piezas. Cabe mencionar que los rodamientos y en los engranajes se lubrican bajo un régimen denominado elastohidrodinámico, es decir que se produce una lubricación hidrodinámica pero producto de una deformación elástica en los materiales, formando la cuña necesaria para
que se desarrolle la película lubricante. Además, la viscosidad del aceite puede aumentar drásticamente y de forma momentánea en la zona de contacto, debido a estas altas presiones. Muchas veces la velocidad y carga de una máquina son factores fijos, determinados por las condiciones de trabajo. La viscosidad es entonces el parámetro que más frecuentemente puede trabajarse. Aquí es importante respetar la viscosidad de diseño, y tener en cuenta otras cuestiones que pueden hacer bajar la misma, como la temperatura o la dilución por combustible. Productos sintéticos tienen un mejor índice de viscosidad, es decir que mantienen mejor la viscosidad con los aumentos de temperatura. Tampoco es recomendable pasar al otro extremo de muy alta viscosidad. Esta situación, si bien logrará separar completamente las partes lubricadas, generará mayor temperatura de trabajo y mayores pérdidas de energía. Dicho más claro, el mecanismo trabajará más forzado, más pesado, si se usa una viscosidad excesivamente alta. De
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hecho, las nuevas tendencias de diseño de lubricantes, apuntan a menores viscosidades y mejores paquetes de aditivos que puedan contrarrestar un eventual caso de lubricación mixta. El llamado ahorro de combustible está en el foco de las nuevas formulaciones. Algunos lubricantes de baja viscosidad pueden lograr ahorros de combustible del orden del 1%. En casos experimentales, con viscosidades de 0W-12 y en motores especialmente preparados, se han registrado ahorros de hasta 5%. Estos lubricantes son siempre sintéticos o semisintéticos, dado que no sería posible llegar a las bajas viscosidades W con bases minerales. Lo mismo podemos decir de los aceites industriales en aplicaciones tales como hidráulicas o de engranajes. Mecanismos de muy baja velocidad, o donde sea difícil contener al lubricante, serán lubricados con grasas. Las mismas incorporan además de aceite base y aditivos, un tercer elemento que es el espesante. El espesante puede ser de litio, complejo de litio, calcio, litio/calcio, etc. Ca-
da uno de estos tiene sus ventajas y desventajas, ya sea para la alta temperatura, repelencia al agua, o resistencia al trabajado mecánico. El aceite base sigue siendo el principal responsable de la formación de película, incluso en las grasas. Es por esto que al momento de seleccionar una grasa, no solo debemos ver la consistencia o dureza de la misma (grado NLGI), sino que debemos tener clara la viscosidad del aceite base usado. Por otra parte, el disulfuro de molibdeno o el grafito son aditivos sólidos que dan especial soporte bajo cargas de impacto, donde no se logra formar una película lubricante tal como la mencionada. En casos de buena formación de película, no es necesario este aditivo sólido, incluso se desalienta su uso debido a la posibilidad de ser abrasivo ante holguras muy pequeñas (p. ej. rodillos y pistas de un rodamiento). Como siempre indicamos, a la hora de seleccionar un lubricante es muy importante la recomendación del fabricante del equipo, tanto en viscosidad, normas, e intervalo de cambio sugerido. Bajo la mirada de un especialista en lubricación, junto con el soporte del análisis de aceite usado, es posible la selección de lubricantes superadores que entreguen mayor vida útil, especialmente en aplicaciones industriales. Hemos comentado así algunos de los principales fundamentos de la lubricación, tales como la viscosidad y formación de película, que continuaremos desarrollando en próximas ediciones. * Asesor Técnico Shell Lubricantes.
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Apoyo al Peugeot SUV Tour Una caravana de Peugeot recorre la Argentina ofreciendo test drives a posibles clientes. El rol de la petrolera. otal acompaña a Peugeot en el SUV Tour, la ambiciosa acción donde se recorrerá gran parte del país recibiendo a los interesados en los concesionarios para ofrecerles test drives personalizados de los modelos SUV 2008, 3008 y 5008. Total participará transmitiendo los beneficios de los aceites de motor de alto rendimiento Total Quartz y aconsejando sobre la correcta elección del lubricante para cada modelo. Este jueves 9 de enero comenzó la segunda etapa y todos los interesados pueden ingresar en
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http://www.peugeotargentina.com.ar/suvtour/ para conocer el calendario (fechas y concesionarios de cada ciudad) e inscribirse gratuitamente para participar. Socios desde 1995, Total es la única marca de aceites de motor que ha sido aprobada por el fabricante francés para todos sus modelos. Esta colaboración a través del tiempo apuesta por la innovación en la calidad y la plena satisfacción del cliente, basada en la investigación, el desarrollo y la recomendación exclusiva en posventa.
En la Maison Citroën de Pinamar La petrolera y la automotriz francesas están este verano en la esquina de Bunge y Libertador. otal, socio estratégico de Groupe PSA, cuenta con una importante presencia durante todo el verano en el espacio de la automotriz Citroën en Av. Bunge y Libertador. Allí, además de poder realizar test drives de los diferentes modelos de la marca y conocer en exclusiva y a modo de adelanto el SUV C5 Aircross, los veraneantes podrán recibir consejos sobre el cuidado del auto en el verano y obtener regalos de Total para toda la familia. Luego de más de medio siglo de cooperación, la automotriz francesa inaugura el 2020 nuevamente de la mano de Total y extiende su pacto
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de confianza recomendando el uso de sus lubricantes a toda su red de concesionarios y clientes en todo el mundo. El acuerdo comercial, renovado hasta diciembre de 2021, contempla tanto lo relativo a la investigación y desarrollo, la provisión de productos para el primer llenado, como la atención exclusiva post venta y los acuerdos de patrocinios deportivos de ambas marcas. La Maison Citroën abre sus puertas todos los días, entre las 18 y las 24 horas, en Avenida Bunge y Libertador, Pinamar, hasta el 16 de febrero de 2020.
En Cariló, junto a Kia Motors otal acompaña nuevamente a Kia Motors para inaugurar el año 2020 en el stand ubicado en el Centro Comercial de Cariló sobre la calle Avellano. Juntos, organizan el Test Drive Powered by Total, una experiencia exclusiva para conocer de cerca los vehículos de Kia y los beneficios de los aceites de motor de alto rendimiento Total Quartz. Además, quienes se acerquen al stand durante el fin de semana podrán recibir consejos sobre el cuidado del auto y recibir regalos para toda la familia.
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Socios desde 2011, Kia Motors y Total poseen un acuerdo estratégico internacional en el que Total es la marca de preferencia de aceites de motor para los autos Kia. La gama Total Quartz ha sido específicamente testeada para optimizar las prestaciones y la fiabilidad de los motores Kia, aun en las condiciones de calor extremo del verano. El stand de Kia estará abierto todos los días hasta el 16 de febrero, entre las 18 y las 24 horas, en el Centro Comercial Cariló - Avellano (manzana 338 - lote 11).
Los test drives incluyen modelos 2008, 3008 y 5008.
La petrolera francesa y la automotriz coreana presentaron los nuevos Cerato y Soul.
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La movilidad futura La autopartista multinacional alemana amplía el portafolio de gestión térmica para los vehículos de hoy y mañana. partir de enero de 2020, MAHLE suma a su diversa cartera de productos un nuevo socio, Behr Hella Service, consolidado y experto en todo lo referente a climatización y refrigeración, Los clientes se beneficiarán con un portafolio de gestión térmica amplio y continuo para vehículos convencionales y eléctricos. Tras la adquisición de la participación total en Behr Hella Service (BHS) por Mahle Aftermarket, todas las actividades de BHS existentes se transferirán a MAHLE el 1º de enero de 2020. Para clientes de Mahle, esto significa acceso a un amplio portafolio de productos de gestión térmica para automóviles y camiones, así como para vehículos agrícolas y maquinaria de construcción. En el futuro, los productos se ofrecerán bajo la marca BEHR y el portafolio se ampliará continuamente. MAHLE brinda a sus clientes un soporte con visión de futuro en el mercado de movilidad electrónica cada vez más importante. La gestión térmica es un prerrequisito central para la operación confiable de vehículos con motor eléctrico, ya que influye significativamente en la eficiencia y, por lo tanto, apoya la reducción y la limpieza de CO2. MAHLE Aftermarket suministra las piezas de repuesto, los sistemas de diagnóstico, la capacitación y la información de reparación y mantenimiento adecuados, aumentando su perfil como proveedor de sistemas. “Como proveedor de equipo original, MAHLE cuenta gran experiencia en gestión térmica y ahora nuestros clientes del mercado de reposición también se
SINERGIA ENTRE GESTIÓN TÉRMICA, FILTROS Y EQUIPOS PARA TALLER
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beneficiarán de este segmento”, explica Olaf Henning, vicepresidente ejecutivo corporativo y Gerente General de MAHLEAftermarket. “La movilidad electrónica representará para talleres, en particular, nuevos desafíos en el mediano plazo. Ahora podremos brindarles un soporte específico de nuestra experiencia comercial de Equipo Original y brindar las soluciones correctas identificando componentes con los sistemas de diagnóstico correctos y brindando capacitación técnica e información sobre reparación y mantenimiento”, aseguró Henning.
Sobre MAHLE MAHLE es socio y proveedor internacional líder en desarrollo para la industria automotriz, además de ser pionero en la movilidad del futuro. La cartera de productos del grupo aborda todos los problemas cruciales relacionados con la tecnología de transmisión y aire acondicionado, tanto para motores de combustión como para movilidad electrónica. En 2018, el grupo generó ventas de aproximadamente 12,6 billones de euros con más de 79,000 empleados y está representado en
más de 30 países con 160 plantas de producción.
Sobre MAHLE Aftermarket MAHLE Aftermarket, la unidad de negocios de repuestos, aprovecha la experiencia de producción en masa de equipos originales en su línea de productos para el mercado de reposición y suministra los mismos a minoristas, talleres mecánicos y socios de rectificación y reparación de motores. El portafolio también incluye productos desarrollados por MAHLE Service Solutions para equipos de taller, así como servicios integrales y programas de capacitación personalizados. El alcance de esta experiencia se encuentra en las marcas MAHLE, Brain Bee, Behr, Clevite, Izumi, Knecht Filter y Metal Leve. MAHLE Aftermarket está representada en 25 ciudades y oficinas de ventas en todo el mundo, con aproximadamente 1.700 empleados trabajando rigurosamente en darle forma a la movilidad futura.
Damos la bienvenida al futuro. Quien desee triunfar en el futuro debe estar preparado a través de asociaciones estratégicas sólidas. Ventajas para los clientes ◆ Apoyo a lo largo de todo el proceso de transición. ◆ Alta disponibilidad. ◆ Seguridad futura en el ámbito de la gestión térmica.
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◆ Know-how no solo en sistemas de refrigeración, climatización, filtración, y maquinaria de diagnóstico, sino también en componentes de motor, turbocompresores, motores de arranque y alternadores, movilidad eléctrica y electrónica. ¿Porque la gestión térmica es tan importante para el futuro de un taller? Independientemente del tipo de accionamiento, la gestión térmica es una tecnología clave. Permite que los motores de combustión sean aún más eficientes. En el caso de los vehículos eléctricos, la gestión de los flujos de calor y frío son la base de la capacidad funcional y la autonomía del vehículo, así como de la vida útil de la batería. Por tanto, la gestión térmica integral es una de las condiciones previas básicas para el desarrollo continuo de la movilidad eléctrica. Con la absorción de Behr Hella Service, MAHLE Aftermarket se convierte en un proveedor global en materia de gestión térmica, lo que le permite ofrecer a los talleres un apoyo integral a sus clientes. ¿Qué ocurrirá con el nombre Behr Hella Service? A partir de 2020, los productos se comercializarán con la marca comercial Behr, así como con la marca paraguas MAHLE. También se mantendrán las ya conocidas categorías de producto Premium Line y Standard. La Premium Line reúne productos fabricados por Behr, Akg, Visteon, así como otros fa-
bricantes con las competencias de equipamiento original, la solución ideal para clientes que esperan lo mejor. Los productos sin la referencia adicional Premium Line ofrecen un buen rendimiento y constituyen una solución económica con una excelente relación calidadprecio. ¿Qué productos y soluciones de gestión térmica ofrecerá MAHLE Aftermarket? MAHLE Aftermarket le suministrará termostatos, sensores, compresores de aire acondicionado y filtros de habitáculo. Además dispone de una amplia gama de diagnóstico y equipamiento del taller. Behr Hella Service cubre los ámbitos de refrigeración del motor y climatización con productos como radiadores de motor, intercoolers, así como radiadores de calefacción, depósitos de compensación, bombas de agua, radiadores de aceite, ventiladores, embrague de acople viscoso, condensadores de climatización, secadores, válvulas de expansión y orificio calibrado, evaporadores, aceites de compresor de aire acondicionado y también compresores de aire acondicionado, por citar los más importantes. MAHLE Aftermarket ofrecerá a los talleres de todo el mundo, no solo excelencia en la calidad de sus productos, sino también soluciones y servicios altamente especializados para asegurarle que cuento con todo lo necesario para la movilidad del futuro.
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Filtros Wega
Sponsor oficial del
Rally Dakar Por quinto año consecutivo, la multinacional surgida en la Argentina acompañó a la carrera de autos más dura del planeta.
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caba de terminar la edición 2020 del Dakar y una vez más filtros Wega, como desde hace 5 años, fue el filtro elegido para la carrera más extrema del mundo. La competencia, que se desarrolló en Arabia Saudita entre el 5 y el 17 de Enero, consagró como ganadores al estadounidense Ricky Brabec (motos); al español Carlos Saiz (autos); al chileno Ignacio Casale (quad); al ruso Andrey Karginov (camiones) y al norteamericano Casey Currie (SSV). Además, los pilotos Wega lograron una destacada actuación obteniendo Nelson Sanabria el octavo puesto en cuatriciclos y Juan Manuel “Pato” Silva, en su rol de copiloto del español Medero, alcanzó el puesto número 15 en la categoría SSV. La familia Wega, representados en este caso por Rafael Neto (Presidente), Silvio Neto (Director Comercial), Pablo Ferreiro (Gerente Comercial) y Walter García (Asesor Técnico), se hizo presente en gran parte de la aventura, viviendo una vez más la experiencia Dakar desde adentro, compartiendo campamento con los pilotos y destacándose por ser el único sponsor latinoamericano de la carrera.
Sanabria y Silva fueron los pilotos Wega en el Rally Dakar de Arabia Saudita.
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Shell
Nuevo sponsor oficial del Turismo Carretera hell V-Power será el combustible de la categoría hasta 2022. Andrés Cavallari, Director de Retail de Raízen Argentina, y Hugo Mazzacane, Presidente de la ACTC, encabezaron la celebración de este logro. Por las próximas tres temporadas, Shell, marca licenciada por Raízen Argentina, será el sponsor oficial del Turismo Carretera (TC), acompañando a los pilotos de esta competición que utilizarán el exclusivo combustible Shell V- Power en todas las carreras de la categoría de automovilismo con mayor concurrencia de público en la Argentina. El acuerdo también abarca a la cada vez más afianzada TC Pick Up, y a aquellas categorías que sirven como escalones para llegar al TC: TC Pista, TC Mouras y TC Pista Mouras. El combustible que utilizarán los vehículos en cada competencia es el mismo que el que los clientes de Shell pueden cargar en cualquiera de las más de 700 estaciones de servicio Shell de nuestro país. Se trata de una excelente noticia para los equipos y motoristas, ya que Shell V-Power, el mejor combustible de la historia de Shell, permite enriquecer las condiciones del motor y maximizar la energía del combustible en términos de potencia y rendimiento para los vehículos. Shell estará presente exhibiendo su porfolio completo de productos, como el lubricante sintético Shell Helix Ultra SN PLUS, totalmente elaborado con tecnología PurePlus, que brinda a los motores de alto rendimiento, protección contra el desgaste y la corrosión y mantiene los pistones limpios por más tiempo. Para Raízen Argentina, licenciataria de la marca Shell, se trata de un acuerdo histórico: “Es un gran desafío porque cada carrera será un exigente banco de pruebas para nuestros productos, que se verán sometidos a condiciones extremas. Estamos convencidos que en cada fecha demostraremos la potencia y el rendimiento de nuestro combustible premium Shell V- Power” expresó Andrés Cavallari, Director de Retail de Raízen Argentina, al tiempo que agregó que “esta alianza une nuestra pasión por hacer los mejores combustibles con la pasión de los argentinos por el automovilismo”. También resaltó la importancia de acompañar un calendario que prevé visitar muchas
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Por las próximas tres temporadas, el TC usará el combustible Shell V- Power. provincias, ya que “podremos compartir los eventos con los empresarios de la red de estaciones de servicio Shell, Distribuidores de lubricantes Shell y clientes, en cada rincón del país donde el TC esté presente”. Para Hugo Mazzacane, como Presidente de la institución, “es un orgullo que la familia de la ACTC sume a una empresa multinacional como Shell, reconocida por su incursión en el automovilismo a nivel mundial. Es una alianza que, sin dudas, fortalecerá a ambas partes en este estratégico camino que empezaremos a recorrer a lo largo del país”.
Hugo Mazzacane (presidente de la ACTC) y Andrés Cavallari (director de Retail de Raízen Argentina).
Raízen Argentina en Tucumán
Presentación de nuevos combustibles y lubricantes aízen Argentina, licenciataria de la marca Shell, llegó con su evento “Encuentro con Aliados” al Hotel Hilton Garden INN de Tucumán, que se realizó junto con sus socios comerciales, el Distribuidor oficial de Lubricantes Shell, y empresarios de estaciones de servicio Shell, en el marco de una gira de la compañía por las distintas localidades del país en donde está presente. El objetivo de estas reuniones es acercar a sus clientes todas las novedades de la marca y de la industria de la mano de sus expertos en lubricantes y combustibles. Participaron del evento 100 invitados, incluidos clientes actuales, empresarios dueños de estaciones de servicios Shell y de lubricentros, quienes recibieron una charla informativa sobre el portfolio actual de la compañía, y sus nuevos productos y servicios. La jornada contó con un recorrido técnico en donde los expertos del Centro Técnico de Raízen capacitaron a los asistentes sobre las distintas aplicaciones de los productos y los beneficios de utilizar los lubricantes Shell, que brindan la mejor protección para el motor del auto, evitando el desgaste y logrando que quede limpio como recién salido de fábrica. En este marco, Raízen presentó su nuevo lubricante Shell Helix Ultra SN PLUS que supera los requisitos de la especificación API SN PLUS. Este producto, diseñado para los motores más avanzados, ayuda a proteger los motores turboalimentados del daño causado por la LSPI, de la detonación, de bujías rotas, pistones fisurados e, incluso, de fallas generales. Shell Helix Ultra preserva los componentes vitales y la potencia del motor del estrés extremo y las altas temperaturas que sufren los motores de alto rendimiento para lograr un rendimiento duradero. “En el marco de esta gira que realizaremos por todo el territorio argentino, le presentaremos a nuestros socios comerciales, clientes y potenciales clientes, las últimas novedades sobre nuestro portfolio de productos y el avance tecnológico de nuestras formulaciones que ayuda a los clientes a tener la mejor tecnología del mundo en lubricantes y combustibles dentro de sus motores, cajas de transmi-
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sión, logrando el mejor rendimiento de sus vehículos” expresó Juan José Salaberri, Gerente de Marketing de Raízen Argentina. Asimismo, durante el evento también se brindaron las últimas novedades sobre el combustible de alto desempeño Shell V-Power, diseñado para enfrentar los desafíos de los motores modernos. Los expertos de Raízen le explicaron a los asistentes cómo este combustible, a través de su revolucionaria tecnología Dynaflex, que contiene 3 veces más moléculas de reducción de fricción y limpieza, ayuda a proteger el motor y maximizar la energía del combustible, logrando así, más potencia y mayor rendimiento. De esta forma, Raízen Argentina continúa posicionándose como una empresa que brinda soluciones integradas para sus clientes, capacitándolos con las últimas novedades de la industria y ofreciéndoles una amplia variedad de productos en base a cada tipo de necesidad.
Participaron del evento 100 invitados, incluidos clientes actuales, empresarios dueños de estaciones de servicios Shell y de lubricentros.
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ITCA
Las alianzas estratégicas: creación de valor compartido El Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz (ITCA) tiene su propia división de Capacitación Corporativa para empresas e industrias. Por Maximiliano Ferreyra
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n la actualidad las alianzas estratégicas se han convertido, más que nunca, en un medio para la creación de valor compartido. Nos encontramos en un contexto donde las industrias en general se han visto afectadas tanto por la aparición de nuevos sectores, más competidores, condiciones económicas adversas y nuevas tecnologías. Por todo ello se vuelve necesario implementar métodos de diferenciación y desarrollo. Una alianza estratégica es un compromiso entre organizaciones que comparten, no solo segmentos de mercado, sino también objetivos, misión y valores. No se trata de una mera relación contractual entre las partes sino que dicho acuerdo aspira a la creación de valor compartido que brinde nuevos recursos y oportunidades.
Un programa vincular e integrador Desde 2016 el ITCA ha desarrollado vínculos con las empresas más importantes de la industria, entendiendo el rol del Instituto como nexo entre las empresas y aquellos que actualmente se capacitan para transformarse en mecánicos profesionales. En 2018 lanzamos un programa que permitiera potenciar al máximo la relación entre los estudiantes y las marcas referentes del mercado: El Plan de Partners ITCA. El compromiso de todas las partes es para con la formación de los mecánicos del futuro a través del apoyo a las actividades que se realizan en el Instituto. De esta manera, se establece una base común de acciones y proyectos que permitan desarrollar una nueva generación de mecánicos profesionales, expertos en el rubro y responsables en la calidad de su trabajo como de los insumos que utilicen.
Este Plan es el resultado de muchos años de esfuerzo en conjunto, y sobre todo, la concreción de la visión de una industria profesional, desarrollada y en constante crecimiento.
Conexión real con potenciales clientes Este vínculo abarca, por un lado, el desarrollo conjunto de acciones de marketing y comunicación, creando identificación y pertenencia. Eso permite que los estudiantes de ITCA conozcan cuales son las marcas más relevantes del mercado autopartista, acercándoles también la posibilidad de participar en eventos propios de la industria tales como lanzamientos de nuevos productos o incluso asistir a distintas competiciones de automovilismo. Lo que constituye el eje principal de la alianza es el aspecto técnico. Durante la cursada, tanto de cursos de especialización (Continúa en la página 26)
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Ipone y Kymco
Lubricantes de alta gama para scooters
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La empresa 100% orientada a la elaboración de lubricantes para motos desarrolló aceites específicos para scooters de 4 tiempos.
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pone, la marca especialista en lubricantes para motos, y Kymco firmaron un acuerdo con el objetivo de brindar a sus clientes la mejor tecnología en lubricantes de alta calidad especialmente diseñados para scooters. Kymco, marca líder mundial fabricante de scooters, recomienda como lubricante oficial para todos sus modelos la línea de lubricantes Ipone, los cuales se encuentran disponibles en los concesionarios y servicios técnicos oficiales de la marca en todo país como así también su amplia línea de productos especiales para el mantenimiento y cuidado de la unidad. Ipone, una empresa 100% orientada a la elaboración de lubricantes para motos, ha desarrollado aceites de alta gama específicos para scooters de 4 tiempos, ofreciendo productos que cubren las distintas necesidades de manejo y prestaciones de los productos Kymco. Katana Scoot 5W40 es un lubricante 100% sintético diseñado para una conducción deportiva. Su fórmula garantiza el máximo rendimiento y disminuye el consumo de combustible. Scoot 4 10W40 es un lubricante semi sintético diseñado para scooters de pequeña y gran cilindrada, de última tecnología. Su fórmula tiene un poder lubricante extremadamente elevado para disminuir fricciones, protege el motor y disminuye el consumo de combustible. YM4 Scoot 20W50 es un lubricante mineral para scooters de 4 tiempos que proporciona la lubricación y protección completa del motor. “Es un gran logro para la marca firmar este partnership con Kymco, estamos convencidos que este acuerdo potencia a ambas marcas para lograr el liderazgo de las mismas en el segmento de alta gama en el mediano plazo. Siendo Kymco
I (Viene de la página 24) como las carreras dictadas en el Instituto, se trabaja con las marcas del Plan de Partners ITCA, es decir que todas las prácticas permiten al futuro mecánico conocer en profundidad el producto y así generar una relación de confianza. A su vez, hemos implementado el Ciclo de Charlas y Visitas Técnicas ITCA. En las charlas, de modalidad gratuita, los especialistas de cada rubro (ingenieros, expertos técnicos, responsables de planta, etc.) pueden compartir encuentros con quienes en un futuro serán usuarios o recomendadores de esos productos. En cuanto a las visitas didácticas, grupos de estudiantes tienen la oportunidad de recorrer plantas industriales de primer nivel, tanto terminales automotrices como autopartistas. De esta manera, comprenden de una forma directa sobre procesos productivos eficientes y toman consciencia del valor de la industria nacional y del valor de un insumo de calidad. El programa también incluye la vinculación con ferias y exposiciones que permitan fomentar un estudiante activo, inquieto y curioso para que en el futuro, sea un profesional activo en la búsqueda de nuevas tecnologías y recursos. Hemos realizado acuerdos con empresas como Messe Frankfurt para su exposición (referente a nivel mundial) como lo es Automechanika. También realizamos participaciones en el Salón del Automóvil de Buenos Aires, en el De-
safío Eco YPF y en Expo Empleo Joven, a través del Gobierno de la Ciudad de Bs. As. Por último, en 2019 hemos desarrollado la primera edición de Expo Empleo ITCA, donde el objetivo es brindar recursos para una mejor inserción laboral de estudiantes y egresados. Allí una de las principales actividades fue la Feria de Empresas, donde los representantes de los Partners podían tener contacto directo con los estudiantes, generando futuras oportunidades de trabajo o futuras relaciones comerciales.
Vinculación emocional Desde el año 2012, ITCA desarrolla año a año la Competencia de Habilidades Técnicas. Se trata de un evento similar a las competencias que realizan las terminales automotrices con sus técnicos, solo que en el caso de ITCA, es único y exclusivo para los estudiantes. En La Competencia se ponen a prueba los contenidos aprendidos durante la cursada además de fomentarse el compañerismo entre los participantes. Este momento tan especial para los estudiantes es acompañado por las marcas Partners participando en la provisión de los insumos técnicos utilizados y también premiando el esfuerzo de quienes forman parte de dicho evento. De la misma manera, el Acto de Graduación se ha convertido en un evento lleno de sensaciones, donde los representantes de las empresas Partner pueden
otorgar el diploma a los egresados, formalizando ese acompañamiento integral al estar presentes en el momento donde culmina el recorrido de la formación. Estas acciones permiten generar un fuerte vínculo emocional con las marcas, cerrando un círculo de relacionamiento integrador. ITCAentiende y fomenta este vínculo destacando también la predisposición y el compromiso de las empresas, que dedican tiempo y recursos para las acciones, muchas veces sin otro fin que el de brindar un plus a la experiencia educativa de quienes han elegido capacitarse. Desde ITCAagradecemos a las marcas que confían y nos acompañan en este desafío: apostar a un proyecto educativo y la profesionalización de la industria. Actualmente quienes integran el Plan de Partners ITCA son: Atm Seguros, Ag Resortes, Bremen Tools, Driv (Champion, FricRot, Moog, Monroe), Juntas Ciccarelli, Dolz Argentina, Ferrazzi, Kessel, Mann-Filter, Shell Helix, Anaerobicos (Trabasil, Siloc, W80), Skf Argentina y Tiper. A todos ellos, nuestro agradecimiento y nuestra confianza en seguir desarrollando valor compartido en conjunto. * Asesor Corporativo. ITCA División de Capacitación Corporativa para empresas e industrias. mferreyra@itca.com.ar www.ITCA.com.ar www.ITCAcorporativo.com.ar.
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La gama cubre las distintas necesidades de manejo y prestaciones de los productos Kymco.
una de las marcas más prestigiosas y líderes a nivel mundial junto a Ipone, la marca más innovadora y de vanguardia en el rubro de lubricantes para motos que además se especializa en productos diseñados y desarrollados especialmente para scooters y sus necesidades específicas. Sentimos realmente que en este acuerdo de recomendación Kymco-Ipone hay muchísima sinergia con el Grupo Iraola por la pasión y el compromiso que muestran en el desarrollo de sus marcas y el trabajo conjunto dará como resultado la satisfacción de nuestros clientes, que es en definitiva lo más importante”, comenta Alfio Bosco, Director General de Wakefield Argentina, representante oficial de Ipone Argentina.
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Axion Energy
Renault y Castrol, en el verano de Pinamar l atardecer del sábado 4 de enero, y por tercer año consecutivo en UFO Point Pinamar, fue el comienzo del Renault Summer Life. El cantante Juan Ingaramo se lució durante el “Renault AXION energy Sunset” con todo su repertorio y frente a un público que lo acompañó cantando y bailando desde la terraza del parador de Renault. Además, en esta apertura, dieron su presente DJ’s reconocidos que tocaron durante la tarde y la noche, referentes del mundo del espectáculo, prensa y aliados de la marca. Como cierre del día, la DJ Mer Oviedo, animó las ya tradicionales noches de festejo del UFO Point con un set durante la primera “Renault AXION energy night”. Ese fin de semana también hicieron su debut dos simuladores de Super TC2000 que hacen vivir la pasión y el ADN deportivo de la marca en alianza con los lubricantes Castrol, por lo que quienes visiten el parador
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La automotriz francesa y la petrolera sellaron su alianza a nivel nacional. podrán divertirse compitiendo en los simuladores para ganar premios y beneficios para la estadía en la costa. Renault Summer Life exhibe las novedades de productos como el Nuevo Renault Stepway y, el ícono en diseño, y ahora también de la música, como es el Renault Captur BOSE. También, todos los días de 13 a 19 hasta el 16 de febrero, el público podrá realizar pruebas de manejo con las novedades de la marca tales como Kwid Outsider, Sandero, Stepway, Captur BOSE y Koleos. Durante tres días en la semana de 10 a 12, Duster 4x4 y Duster Oroch 4x4, serán la puerta de ingreso a la frontera de
Pinamar para ver las cualidades fuera de terreno de estos vehículos tan representativos para la marca. Renault pondrá a disposición de los veraneantes un servicio de traslado llamado "Car Pooling" a bordo de los nuevos Stepway y Sandero con caja automática para garantizar la movilidad desde y hacia el parador. Renovando el compromiso de Renault con la sustentabilidad, se instaló y ya está disponible, una estación de reciclado que permite a los visitantes de la playa puedan disponer de los residuos de manera que puedan reciclarse adecuadamente, aprovechando cada instancia para concientizar sobre cómo evitar la contaminación de las costas y promover los hábitos amigables con el medio ambiente. El parador UFO Point se encuentra ubicado en la ciudad de Pinamar en Av. Del Mar y la calle Tobías. Toda la información se puede seguir en las redes de Castrol Argentina y Renault.
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Axion energy y Renault organizaron test drives y shows de música durante esta temporada de verano en Pinamar.
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Petronas Paraflu
Un defensor contra el calor extremo Desarrollado exclusivamente para el cuidado de sistemas refrigerantes en automóviles, vehículos comerciales livianos y pesados, tractores y maquinarias de movimiento de tierras. Por Marcelo Catalan*
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l sobrecalentamiento del motor es un problema común, pero muy serio, que puede aparejar consecuencias graves en el funcionamiento del vehículo. Así, la exposición a condiciones climáticas extremas, la exigencia del uso prolongado y la falta de conocimiento sobre los cuidados del sistema refrigerante, son algunos de los motivos más comunes que provocan un sobrecalentamiento del motor. Basado en su constante búsqueda de mejora y exigentes pruebas científicas, Petronas Lubricants Internacional (PLI) incentiva los avances tecnológicos destinados a ofrecer un producto eficiente y de óptima calidad. Así nace Paraflu, Refrigerante/Anticongelante de Petronas para el correcto tratamiento de los circuitos de refrigeración cuyo portfolio fue diseñado exclusivamente a la luz de las particularidades de cada segmento. Ideado exclusivamente para
vehículos Fiat, Paraflu Ultra Protection (UP) es un fluido protector concentrado de uso profesional, formulado con inhibidores orgánicos. Fundado en la tecnología O.A.T (Organic Acid Technology), está diseñado específicamente para los sistemas de refrigeración de vehículos comerciales e industriales que contengan materiales innovadores de aleaciones livianas. Paraflu Up, es el Unico producto del mercado homologado por Fiat (Fiat 9.55523-2). Diluido en 50% de agua, Paraflu Up garantiza el mantenimiento de las características protectoras de los agentes inhibidores de corrosión, anti herrumbre, como así también la efectiva remoción del calor de la cámara de combustión del motor. Evita el hinchamiento de gomas y plásticos que puedan estar presentes en el circuito y la formación de depósitos aún en condiciones de servicio extremo. Ofrece un máximo resguardo contra la cavitación y las descargas eléctricas, el
congelamiento en temperaturas externas, la formación de depósitos de sarro, la ebullición en períodos de calor, el tránsito y las travesías en ciudades. Una opción acertada para los sistemas de refrigeración de todo tipo de vehículo del mercado argentino lo conforman Paraflu High Technology (HT) y Paraflu Red, fluidos orgánicos concentrados de color amarillo y rojo respectivamente, apoyados en la tecnología O.A.T, que permite ele-
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var el punto de ebullición y bajar la temperatura de congelamiento de la mezcla refrigerante y extender el período de protección anticorrosiva y anticavitación. Formulado especialmente para sistemas que contengan materiales no tradicionales como aleaciones livianas, gomas y plásticos, Paraflu Ht y Red mantienen libre de depósitos los sensores de temperatura de vehículos de última generación, mejoran la transferencia de calor en block, tapa y radiador y, mantienen prácticamente inalterables sus propiedades protectoras ante repetidos ciclos de calentamientoenfriamiento. Garantizan un óptimo resguardo contra el congelamiento, formación de incrustaciones en el sistema de refrigeración y aumentan el punto de ebullición. Sus propiedades antiherrumbre y antiespuma evitan cualquier tendencia a la corrosión, cavitación y formación de depósitos por extensos períodos entre cambios. Con los colores amarillo de Paraflu Ht y rojo de Paraflu Red, sumado al naranja de Paraflu Up, todos los requerimientos de color solicitados por el mercado nacional están cubiertos por la línea de Refrigerantes/Anticongelantes de Petronas. Otro producto que integra la línea de refrigerantes de Petronas es Paraflu 11, un fluido protector inorgánico apto para uso profesional que protege los sistemas refrigerantes de automóviles, uti-
litarios livianos y pesados, tractores y maquinarias de movimiento de tierras. Paraflu 11 permite una óptima remoción del calor de la cámara de combustión del motor y un eficaz cuidado contra el congelamiento y la formación de escamado, la corrosión de los elementos metálicos como hierro de fundición, aluminio y cobre y, la sobrecarga de elementos de goma y plásticos en el circuito. También preserva al motor de la ebullición durante los meses de verano, en circuitos de autopistas congestionadas y en el tránsito de ciudad. Es importante destacar que PLI aconseja no mezclar los refrigerantes orgánicos con el inorgánico y para su correcto cuidado, nunca utilizar sólo agua en el circuito de refrigeración. Las rigurosas pruebas de laboratorio llevadas a cabo por el equipo de científicos e ingenieros de Petronas, ha demostrado que los productos del portfolio Paraflu, cumplen de manera exitosa con todos los requisitos, aún en condiciones de funcionamiento extremo. Sus trabajos de investigación y desarrollo han posicionado a la compañía como líder mundial en producción, distribución y venta de líquidos funcionales y anticongelantes de alta gama. *Sales & Technical Representative / Petronas Lubricants Argentina.
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Test: DS 3 Crossback
French Kiss ara empezar, una aclaración. El hecho de que su nombre comience con “DS 3” no significa que el histórico hatchback de DS Automobiles vaya a desaparecer. Ese verdadero highlander de la industria automotriz -nacido hace diez años bajo la marca Citroëntodavía seguirá en producción. Este DS 3 Crossback llegó a la Argentina justo cuando terminó la comercialización del DS4. Aunque tampoco será su reemplazante directo. El DS 3 Crossback es una SUV para el Segmento B (chico) y se posicionará justo a mitad de camino entre los actuales DS3 (hatchback del Segmento B) y DS 7 Crossback (SUV del Segmento C, compacto). Estamos ante la primera SUV chica en la breve historia de DS Automobiles y además es el primer modelo del Grupo PSA en estrenar la nueva Plataforma CMP: es la base estructural que se utilizará para fabricar -desde mediados de 2020- el Peugeot 208 de segunda generación en la Argentina. Pero no hablemos de marcas generalistas como Peugeot. DS
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La primera SUV para el Segmento B (chico) en la historia de DS no pasará desapercibida. Es un auto francés que apuesta todo al diseño y la seguridad. viene trabajando para posicionarse en el segmento premium y desde ese punto de vista manejamos y analizamos durante una semana la versión tope de gama: Grand Chic, de 54 mil dólares. La crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA Caramba, ¿por dónde empezar? Si DS se propuso crear un auto diferente a cualquier otro que te puedas cruzar hoy por la calle, hay que admitir que lo logró. El DS 3 Crossback es moderno, original y llamativo. ¿Atractivo? Eso va en gustos. Durante la semana que lo probé me encontré con gente que le pareció hermoso, pero también con muchos que opinaron sin medias tintas: “Es horrible”. A mí me sorprendió para mal la primera vez que lo vi en fotos. Y me chocó un poco menos
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ocultan en la carrocería. Sólo se despliegan, con un motorcito eléctrico, al destrabar las puertas. Y se vuelven a ocultar al cerrar las puertas o cuando se superan los 20 km/h. Para entender el objetivo de estas soluciones tan originales como rebuscadas, no hay que olvidar que el DS 3 Crossback compite en el mismo segmento de dos rivales, que también apuestan por ser rupturistas, aunque cada uno con su estilo: Audi Q2 (entre 150 y 190 cv, entre 46 mil y 51 mil dólares) y Mini Countryman (entre 136 y 231 cv, entre 48 mil y 77 mil dólares).
POR DENTRO
El volante tiene el tamaño justo y muy buen tacto. La dirección es livianísima. Tablero completamente digital, como ya es norma en los modelos más modernos del Grupo PSA.
cuando lo empecé a usar. No me gusta la aleta de tiburón en los laterales (esa “tilde de carrocería” en el parante central, Pilar B). Este auto, en general, me parece que tiene un diseño un poco presuntuoso. Pero creo que ese es el objetivo de la marca: un vehículo pensado para alguien que no quiere pasar desapercibido. Con el DS 3 Crossback se pue-
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de lograr ese objetivo, acompañado por la carrocería bitono, la enorme parrilla diamantada, una buena cantidad de cromados, dos enormes escapes traseros con forma de cañones y generosas llantas de 18 pulgadas (calzadas con Michelin Primacy 215/55R18). Todo eso se corona con los picaportes más cool de nuestro mercado: son retráctiles y se
Caramba, ¿por dónde seguir? Esta versión Grand Chic viene de serie con revestimientos interiores en Cuero Nappa. La tonalidad clara es un opcional. Es una terminación muy llamativa a la vista, muy agradable al tacto y que aporta mucha luminosidad a la cabina. Eso sí, no es apta para los fóbicos de “no me ensucies el tapizado, por favor”. Se lava y se desmancha con facilidad. Por supuesto, como ya ocurre en el DS 7 Crossback, todo el interior es un viaje al Universo del Rombo. El nivel de terminación Rivoli es un homenaje de DS a la antigua técnica francesa del (Continúa en la página 38)
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La versión Grand Chic está afectada por los impuestos internos. Las de entrada a gama tienen precios más bajos que la competencia.
(Viene de la página 36) Matelassé: un patrón de costura que se basa en las formas romboidales. Vas a encontrar esta figura geométrica en la plancha de instrumentos, pero también en los comandos y hasta en las luces del interior. Y no pueden faltar las clásicas “incomodidades” con las que DS juega a ser rebelde y dis-
tinto. Los comandos de los levantavidrios no están en las puertas, sino junto a la palanca de cambios. Las teclas son las mismas del DS 7 Crossback: de tan trabajadas y barrocas, son casi ilegibles. Más incomodidades: el apoyabrazos ubicado en la parte interior de las puertas delanteras está tan elevado que, cuando te sientes y quieras cerrar la puerta, no
EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Frenos ABS • REF (Repartidor Electrónico de Frenado) • AFU (Ayuda al Frenado de Urgencia) • Control de Estabilidad (ESP) • Control de Tracción (ASR) • Detector de sub-inflado de neumáticos • Active Safety Brake (Freno Automático de Emergencia) • DS Drive Assist (Velocidad crucero adaptativo y asistente de cambio de carril involuntario activo) • Fijación de asientos para niños (dos Isofix en plazas traseras laterales) • Cierre centralizado automático en rodaje y comando a distancia • Sensores de estacionamiento delantero sonoro-visual • Sensores de estacionamiento trasero sonoro-visual • Cámara de retroceso • Alarma y apertura de puertas sin llave • Encendido sin llave y por botón • Sistema Multimedia con pantalla táctil de 10,3? • Apple CarPlay y Android Auto • Sistema de Navegación GPS • Climatizador automático de una zona • Encendido automático de luces • Limitador y regulador de velocidad • Tapizado en cuero Nappa • Asiento conductor con regulación eléctrica y calefaccionado • Apoyabrazos central delantero con espacio guarda-objetos • Recarga celular nómade SmartPhone • Sistema de audio alta definición Focal Electra • Opticas delanteras DS Matrix Led Vision • Faros diurnos de leds delanteros
vas a poder alcanzarlo. Vas a tener que engancharte del portamapas inferior y tirar. Aunque cuidado: se nota que es una pieza frágil y no está diseñada para eso. Seguimos con las incomodidades. El climatizador (de un sola zona) sólo se puede ajustar desde la pantalla táctil multimedia. Es lo menos intuitivo. Lo que sí hay que decir es que esa pantalla es completísima. Incluye Apple CarPlay y Android Auto. Además, desde ahí se comanda el excelente equipo de audio con parlantes Focal. El tablero es completamente digital, como se viene viendo en los modelos más modernos del Grupo PSA. Me gustó mucho la posición de manejo: el volante tiene un tacto excelente y la butaca tiene un muy buen diseño. ¿Ya te dije que me encantaron los tapizados en Cuero Nappa? Por más que no tengas la intención de comprarte un DS 3 Crossback, acercate a un DS Store, pedí permiso y sentate un rato. Es una agradable experiencia sensorial. Todo el confort de las plazas delanteras no se replica en la parte de atrás. Como ya ocurre con sus rivales de segmento (Audi Q2 y Mini Countryman), las plazas traseras son algo limitadas: caben sólo dos adultos. El baúl es apenas correcto: tiene 350 litros de capacidad. Bajo el piso de carga, una mala noticia: rueda de auxilio de uso temporario.
SEGURIDAD Como ya ocurrió con el DS 7 Crossback, este es uno de los puntos más fuertes de este modelo. El DS 3 Crossback viene de serie con seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción y anclajes Isofix.
• Llantas de aleación de 18”
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FICHA TECNICA Modelo probado: DS 3 Crossback Grand Chic Origen: Francia. Precio: 54.000 dólares (tributa impuestos internos, versiones sin este gravamen desde 39.000 dólares). Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros. Comercializa: DS Automobiles Argentina (www.dsautomobiles.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, tres cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección indirecta, turbocompresor e intercooler. Cilindrada: 1.199 cc Potencia: 156 cv a 5.500 rpm. Torque: 240 Nm a 1.750 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera, con control electrónico. Caja: automática, de ocho velocidades, con convertidor de par, modo Sport y levas al volante. CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Frenos delanteros: discos ventilados. Frenos traseros: discos macizos. Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica. Neumáticos: Michelin Primacy 215/55R18 (rueda de auxilio de uso temporario) PRESTACIONES Velocidad máxima: 205 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,5 segundos. Consumo urbano: 8,8 l/100km Consumo extraurbano: 6,5 l/100km Consumo medio: 7,7 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 4.118 mm / 1.791 mm / 1.534 mm Distancia entre ejes: 2.558 mm Despeje del suelo: 170 mm Peso en orden de marcha: 1.280 kg Capacidad de baúl: 350 / 1.050 litros Capacidad de combustible: 44 litros
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No hay versiones con tracción integral. Pero en el mediano plazo llegará la 100% eléctrica.
(Viene de la página 38) Y se diferencia de los Audi Q2 y Mini Countryman por ofrecer una buena cantidad de asistencias a la conducción (ADAS): frenado autónomo de emergencia (AEB), alerta de riesgo de colisión frontal y detector de señales de límite de velocidad. Esta versión Grand Chic, agrega dos ADAS más: control de crucero adaptativo y sistema de mantenimiento activo de carril. El DS 3 Crossback ya fue sometido a las pruebas de choque de EuroNCAP. La versión sin frenado autónomo de emergencia obtuvo una calificación de cuatro estrellas, con 87% de protección para adultos, 86% para niños, 54% para peatones y 63% en asistencias al manejo. La versión con AEB trepó a cinco estrellas.
MOTOR y TRANSMISION Este es el primer DS en la Argentina que no utiliza el viejo y conocido motor THP 1.6 turbonaftero. Las tres versiones del DS 3 Crossback que llegan a nuestro mercado ofrecen la misma mecánica: PureTech 1.2 turbonaftero, de tres cilindros. Es el mismo impulsor que en
la Argentina ya ofrecieron el Citroën C4 Cactus español y que aún trae el DS 3 Hatchback, pero en el caso del Crossback viene con mayor potencia y torque: 155 caballos y 240 Nm. Otra diferencia a favor del DS 3 Crossback: tiene una caja automática de ocho velocidades, con convertidor de par. Y acá hay un punto donde este modelo pierde ventaja frente a sus rivales directos: viene sólo con tracción delantera. En la Argentina, los Audi Q2 y Mini Countryman ofrecen versiones mucho más potentes y también con tracción integral. En otros mercados se ofrecen turbonafteras y turbodiesel más pequeñas, entre 102 y 131 caballos de potencia. También hay una variante 100% eléctrica, llamada E-Tense, con baterías de 50 kWh, 136 cv de potencia y 260 Nm de torque. Es posible que llegue a la Argentina, pero sería recién a partir del año 2021.
COMPORTAMIENTO Si alguna vez manejaste un Audi Q2 o un Mini Countryman, te vas a encontrar con una propuesta totalmente distinta. Y, si probaste un DS 7 Crossback, vas
a descubrir una clara inspiración y coherencia. El objetivo primordial del DS 3 Crossback es ser un vehículo con un andar confortable. Y lo consigue sin problemas. Las suspensiones son blandas. La dirección es livianísima. Los neumáticos de perfil bajo sufren nuestros baches y pavimentos, como cualquier otro, pero los golpes y asperezas llegan a la cabina a través de un filtro, que busca evitar cualquier incomodidad. La única disrupción viene por el lado del motor de tres cilindros que, cuando está frío, vibra bastante. Pero, cuando alcanza la temperatura de funcionamiento, emite un sonido incluso agradable, símil bóxer. No pretende ser un auto deportivo, pero sus prestaciones son más que aceptables. Acelera de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos, alcanza una velocidad máxima de 205 km/h y el consumo medio es de 7,7 litros cada 100 kilómetros. El tanque tiene una capacidad de 44 litros, suficiente para hacer viajes en ruta. Para tener un rendimiento tan bueno, el secreto está en el pequeño motor, pero también en la caja. Las ocho relaciones le extraen cada gota de sudor a los
155 caballos de este tres cilindros. Por eso, la salida desde abajo es muy buena, pero también permite crucerear a muy bajo régimen. A 120 km/h en octava, el motor trabaja a sólo 2.000 rpm. Es un valor poco usual para un 1.2. El andar tan suave en ciudad tiene como contraprestación un comportamiento que tal vez no sea del agrado para quienes viajen fuerte en autopista. La dirección no es muy precisa a alta velocidad y la suspensión transmite una sensación de barcaza, con mar de fondo: “navega”. No es nada que resulte peligroso, pero está claramente en las antípodas de las sensaciones de karting que transmite un Mini Countryman. El control de crucero adaptativo y el sistema de mantenimiento activo de carril funcionan de manera excelente. Las ADAS no sólo son un gran aporte a la seguridad: también hacen que los viajes sean más relajados y placenteros.
CONCLUSION Por motor y transmisión, los DS 3 Crossback vendidos en la Argentina compiten de manera directa contra dos SUVs del
Segmento B (chico) y posicionamiento premium: Audi Q2 1.4 TFSi S-Tronic (150 cv, 46 mil dólares) y Mini Countryman Pepper AT (136 cv, 48.300 dólares). El DS 3 Crossback tiene 155 cv y arranca con precios más accesibles, desde 39 mil dólares. Sin embargo, la versión Grand Chic probada por Lubri-Press está afectada por los impuestos internos y trepa hasta 54 mil dólares. Es un valor elevado y se ubica en una franja donde los Q2 y Countryman ya ofrecen versiones más potentes y con tracción integral. Lo bueno es que, incluso en las versiones de entrada a gama, este DS tiene un equipamiento de seguridad por encima que su competencia y se diferencia por una filosofía de manejo muy distinta: el confort, ante todo, por encima de un comportamiento deportivo. Y no hay que olvidar el diseño. DS se propuso crear autos originales, con espíritu francés y que no se parezcan a nada que haya hoy en las calles. Te guste o no el resultado final, el objetivo lo consiguieron. C.C. / V.C.
Pantalla táctil de 10,3 pulgadas. Concentra todas las funciones del audio, la climatización, la navegación y otras aplicaciones. Baúl apenas correcto: 350 litros. Motor tres cilindros, 1.2 turbonaftero: empuja bien y gasta poco.
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Audi RS 6 Avant
El último bastión einticinco años de RS, 25 años de vehículos Audi familiares de altas prestaciones. Con el nuevo Audi RS 6, Audi Sport abre un nuevo capítulo en la historia de los Avant de alto rendimiento. Potencia combinada con una elevada eficiencia gracias a la tecnología Mild Hybrid, convierten al RS 6 Avant en el compañero perfecto para cualquier actividad. El nuevo Audi RS 6 Avant estará en los concesionarios a finales de 2019. “A lo largo de nuestros 25 años de historia, el Audi RS 6 Avant se ha convertido en uno de nuestros iconos absolutos, con una gran base de seguidores a nivel mundial”, declara Oliver Hoffmann, Director de Audi Sport GmbH. “También ofreceremos el RS 6 Avant por primera vez en Norteamérica, entrando así en un nuevo mercado con un enorme potencial y generan-
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Audi inició su carrera hacia los autos eléctricos y respetuosos con el medio ambiente. Pero aún se permite el gusto de una rural V8 con 600 caballos. do un mayor crecimiento”. El estilo de la carrocería del nuevo Audi RS 6 Avant, único en su segmento, seduce a primera vista incluso cuando el vehículo está detenido. La versión RS presenta un diseño muy diferenciado del A6 Avant. Con excepción de las puertas delanteras, el techo y el portón trasero, el exterior se compone exclusivamente de elementos específicos RS. La carrocería, que se ha ensanchado unos 40 mm a la altura de sus amplios pasos de rueda, subraya el carácter deportivo y distintivo del Avant de altas prestaciones. Las llantas de 22 pulgadas acentúan sus llamativas proporciones. El nuevo RS 6 Avant es uno de
los primeros modelos de Audi Sport que incorpora el renovado lenguaje de diseño RS. Todo su frontal es completamente diferente, con un carácter propio dentro de la gama A6. Además del nuevo capó con powerdome, el RS 6 Avant también adopta los faros delanteros del A7. No sólo tienen un diseño más plano y deportivo, sino que también ofrecen la opción de faros RS Matrix LED con luz láser, que cuentan con embellecedores oscuros como rasgo diferencial del RS 6 Avant dentro de la familia A6. Al igual que las luces traseras LED, tienen intermitentes dinámicos y una animación específica cuando el vehículo se bloquea o desbloquea.
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La estructura tridimensional de panal en la parrilla Singleframe está acabada en negro brillante. Junto a su geometría, mucho más ancha y plana, refuerza el aspecto atlético del RS 6 Avant. Se han eliminado tanto el marco Singleframe, como el logotipo quattro en la parte inferior del paragolpes. Por debajo de los faros LED, que forman parte del equipamiento de serie, se abren unas entradas de aire laterales en el nuevo paragolpes RS que se extienden casi hasta el borde inferior de los faros. Los diseñadores han seguido el ejemplo de la parte delantera del superdeportivo Audi R8. La característica silueta Avant domina en la vista lateral: una
sección frontal alargada, un techo largo y recto, así como unos pilares D planos que enlazan con las características aletas ensanchadas quattro. Los faldones laterales específicos RS con inserciones en aluminio de serie resaltan visualmente la sensación de movimiento. La zaga es muy dinámica, compuesta por un alerón de techo y un paragolpes específico RS, con difusor trasero y elementos de diseño en color negro brillante. En ambos lados hay salidas de escape RS ovaladas con acabado cromado. Como opción se ofrece un sistema de escape deportivo RS con salidas acabadas en color negro. El 4.0 TFSI del nuevo Audi RS 6 Avant proporciona 600 CV de potencia y un par máximo de 800 Nm, que se mantiene entre 2.050 y 4.500 rpm. El familiar (Continúa en la página 46)
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novedad (Viene de la página 44) de altas prestaciones acelera de 0 a 100 km/h en sólo 3,6 segundos; y en tan sólo 12 s es capaz de alcanzar los 200 km/h. La velocidad máxima está limitada electrónicamente a 250 km/h. Con el paquete opcional dynamic, puede llegar hasta 280 km/h, o incluso hasta 305 km/h si se equipa el paquete dynamic plus. Gracias al sistema eléctrico principal de 48 voltios, el V8 biturbo combina el máximo rendimiento con una alta eficiencia. El componente principal del sistema Mild Hybrid (MHEV) es un alternador/motor de arranque (BAS) movido por correa. Puede recuperar hasta 12 kW de potencia en una desaceleración suave y almacenarlos en una batería de iones de litio específica. Si el conductor retira el pie del acelerador a una velocidad de entre 55 y 160 km/h, el sistema de control de marcha selecciona entre dos opciones, dependiendo de la situación y del ajuste en el Audi drive select: bien recupera energía, bien avanza en modo de marcha por inercia con el motor apagado, durante un periodo máximo de 40 s. Al pisar de nuevo el acelerador, el BAS vuelve a poner en marcha el propulsor. La tecnología MHEV permite el funcionamiento del sistema de arranque y parada automáticos (start/stop) ya desde una velocidad de 22 km/h. De esta manera, es posible una reducción del consumo de combustible de hasta 0,8 l/100 km en conducción normal. El sistema de desconexión de cilindros Audi cylinder on demand (COD) es otro de los componentes que mejora la eficiencia. Con baja carga y velocidad, y en las marchas más largas, desactiva los cilindros 2, 3, 5 y 8. Para ello interrumpe la inyección y el encendido, y deja cerradas las válvulas de admisión y escape. Cuando funciona en modo cuatro cilindros, los cilindros activos trabajan en unas condiciones de carga más próximas a las que proporcionan el rendimiento óptimo, al tiempo que los cilindros desactivados apenas tienen pérdidas. Cuando el conductor vuelve a pisar el acelerador, esos cilindros se reactivan instantáneamente. En todas las situaciones, el 4.0 TFSI desarrolla un sonido característico de V8, deportivo y pleno. El conductor puede variarlo con el Audi drive select. El sistema de escape deportivo opcional RS, con embellecedores negros en las salidas, garantiza una experiencia máxima de sonido. En los modos personalizables RS1 y RS2, los clientes pueden elegir entre un sonido más deportivo o equilibrado. La caja de cambios tiptronic de ocho velocidades, con transiciones optimizadas entre marchas y una nueva función Launch Control, transmite la po-
Un vehículo familiar que acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos.
tencia del 4.0 TFSI a la tracción total permanente quattro. Las fuerzas de propulsión se distribuyen entre el eje delantero y trasero en una relación de 40:60 a través del diferencial central mecánico. Si una rueda patina, automáticamente se envía más par al eje con la mejor tracción, hasta un 70% hacia el eje delantero y hasta un 85% hacia el trasero. El control de par selectivo por cada rueda optimiza la estabilidad ágil y segura del nuevo RS 6 Avant. Lo hace frenando ligeramente las ruedas que estén en la parte interior de la curva si tienen una carga reducida, antes de que puedan empezar a deslizar excesivamente. El diferencial deportivo quattro, que se incluye en los paquetes opcionales dynamic y dynamic plus, distribuye el par entre las ruedas traseras según se requiera dependiendo de la velocidad en curva, lo que mejora la tracción, la estabilidad y la dinámica. En el nuevo RS 6 Avant, los ejes delantero y trasero utilizan un diseño de cinco brazos para controlar separadamente las fuerzas longitudinales y transversales. Estos brazos y los subchasis están fabricados principalmente de aluminio. El ancho de vía es 1.668 mm delante y 1.651 mm detrás. La suspensión neumática adaptativa RS con control de al-
tura y dureza de la amortiguación, que es de serie, cuenta ajustes específicos RS. En combinación con el paquete opcional dynamic plus, por primera vez el RS 6 Avant puede alcanzar una velocidad máxima de 305 km/h, gracias al nuevo módulo de suspensión neumática, que tiene un índice de elasticidad un 50% más alto. La suspensión ofrece varios modos de funcionamiento e incluye control de nivel automático. La carrocería del nuevo RS 6 Avant está 20 mm más cerca del suelo que la del Audi A6 Avant; a partir de 120 km/h, desciende otros 10 mm. El modo ‘lift’ permite elevar el vehículo 20 mm circulando a baja velocidad. El amplio rango de configuración de la suspensión neumática deportiva RS ofrece al conductor la posibilidad de elegir entre el confort para viajes de larga distancia y las máximas prestaciones. Como alternativa, está disponible la suspensión deportiva RS con Dynamic Ride Control (DRC). Utiliza muelles de acero y amortiguadores ajustables de tres etapas, conectados entre sí diagonalmente mediante conductos de aceite con válvulas centrales. Cuando se circula en curva con una aceleración transversal alta, las válvulas regulan el caudal de aceite en los amortiguadores, que tienden a com-
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primirse. De esta forma, aumentan el apoyo y reducen los movimientos de cabeceo y balanceo de la carrocería, con lo que el RS 6 Avant se adapta mejor a la carretera y aumenta su estabilidad. Una nueva generación de amortiguadores con válvula de control integrada garantiza una diferencia mucho más perceptible entre los distintos modos de funcionamiento del sistema Audi drive select. El nuevo RS 6 Avant equipa de serie la dirección progresiva deportiva de relación muy directa. Disminuye la asistencia a medida que aumenta el ángulo de giro para mejorar el tacto de la dirección. Su nuevo sistema de asistencia eléctrica conecta directamente al conductor con la carretera. Opcionalmente, con los paquetes dynamic y dynamic plus, el nuevo RS 6 Avant ofrece la dirección dinámica en las cuatro ruedas. Combina la dirección dinámica en el eje delantero, que tiene un engranaje de onda de variación infinita, con un sistema de dirección independiente en el eje trasero, este último con un engranaje helicoidal y bieletas de conexión. Circulando a velocidades bajas, las ruedas traseras cambian de dirección de forma opuesta a las delanteras, con un ángulo de hasta cinco grados. Esto reduce el diámetro de giro hasta en un metro, haciendo que el RS 6
Avant sea más maniobrable en el tráfico urbano y en las curvas cerradas. A velocidades intermedias y altas, las ruedas traseras giran en el mismo sentido que las delanteras con un ángulo de hasta dos grados, lo que favorece la estabilidad, especialmente cuando se cambia rápidamente de trayectoria. El conductor puede modificar el carácter de su RS 6 Avant mediante el sistema de control dinámico de conducción Audi drive select. Ofrece seis perfiles disponibles: comfort, auto, dynamic, efficiency y los modos RS1 y RS2, configurables individualmente, que pueden activarse directamente con el botón ‘RS MODE’ del volante. Esto activa automáticamente la instrumentación específica RS en el Audi virtual cockpit. El Audi drive select puede variar la gestión del motor, de la caja de cambios, de la dirección asistida, de la suspensión, de la dirección dinámica en las cuatro ruedas y del diferencial deportivo quattro, siendo capaz también de actuar sobre el sonido del motor y las características del climatizador. El modo RS2 existe específicamente para modificar el funcionamiento del Control Electrónico de Estabilidad (Electronic Stabilization Control ESC) pulsando un botón. (Continúa en la página 48)
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Alcanza los 305 km/h de velocidad máxima con el pack más extremo.
(Viene de la página 46) El nuevo RS 6 Avant está equipado de serie con llantas de aleación de 21 pulgadas en diseño de estrella de 10 radios, que incluyen neumáticos de medida 275/35. Como opción, Audi ofrecen unas llantas RS de 22 pulgadas con neumáticos de medida 285/30. De serie, las pinzas de los frenos RS con discos de acero ventilados y perforados (420 mm de diámetro delante y 370 mm detrás) están pintadas de negro; opcionalmente pueden ir en color rojo. Con los frenos cerámicos opcionales RS, las pinzas pueden ser de color gris, rojo o azul. Sus discos miden 440 mm de diámetro delante y 370 mm detrás. El nuevo sistema de frenos cerámicos RS pesa unos 34 kilogramos menos que el de acero, lo que reduce las masas no suspendidas. El Control Electrónico de Estabilidad (ESC) dispone de un modo deportivo y también puede desconectarse por completo.
Deportivo y variable: el interior El innovador diseño interior acentúa el carácter deportivo del nuevo RS 6 Avant, con su orientación al conductor y las inserciones en aluminio race antracita. El salpicadero cuenta con una disposición horizontal y una estructura tridimensional escalonada que crea una imagen ligera y elegante. La interfaz de usuario del
sistema operativo totalmente digital armoniza con el claro diseño del salpicadero negro. La superiorMMI touch response está incorporada de forma casi invisible en la arquitectura del salpicadero. El ‘RS Monitor’ ofrece al conductor la posibilidad de que la pantalla superior muestre una visión general del estado de la temperatura de los componentes del sistema de propulsión, las cifras de aceleración máxima en g, así como información sobre la presión y la temperatura de los neumáticos. En el Audi virtual cockpit, las pantallas especiales RS proporcionan información sobre la presión de los neumáticos, el par, la potencia, la temperatura del aceite del motor, la presión de sobrealimentación, los tiempos por vuelta, la aceleración y las fuerzas g. Un testigo luminoso indica al conductor que cambie a una marcha superior cuando se alcanza el régimen máximo del motor. El Head-up display opcional también proporciona indicaciones gráficas específicas RS. El volante deportivo de cuero perforado, achatado en la parte inferior y con nuevas levas de cambio RS de aluminio, cuenta con botones multifunción que permiten al conductor seleccionar directamente los nuevos modos RS1 y RS2 del Audi drive select. Los logotipos RS y RS 6 adornan el interior en el volante, en los asientos y en las molduras de entrada iluminadas de los umbrales
de las puertas delanteras. El emblema de Audi Sport se proyecta sobre el suelo cuando se abren las puertas delanteras o las traseras. Los asientos deportivos RS de cuero Nappa/Alcantara en color negro perla tienen un patrón romboidal e incluyen el anagrama RS grabado en relieve. Como opción, están disponibles los asientos con cuero Valcona perforado, con patrón de panal y el anagrama RS grabado. Por primera vez, sus perforaciones también permiten la función de ventilación. Dos paquetes RS design, rojo o gris, aportan color y deportividad adicional al interior. Con esta opción, el aro del volante, el recubrimiento de la palanca de cambios y la zona almohadillada para las rodillas son de Alcantara con costuras en contraste. Los cinturones con bordes de color y las alfombrillas RS completan el paquete. Las incrustaciones en carbono, madera natural, grismarrón o aluminio mate añaden más opciones de personalización. El habitáculo del nuevo RS 6 Avant resulta aún más amplio. El maletero tiene una capacidad de entre 565 y 1.680 l, con una anchura entre los pasos de rueda de 1,05 metros, 14 mm más que en el modelo anterior. El asiento trasero plegable está dividido en una proporción 40:20:40 y se puede desbloquear y plegar cómodamente desde el maletero. Al hacerlo, la longitud del maletero aumenta hasta 1,99 m. Son de serie el portón trasero eléctrico y la cubierta del maletero. En combinación con la llave de confort, unos sensores permiten abrir el portón trasero con un gesto del pie. El gancho de remolque giratorio opcional cuenta con una función de desbloqueo eléctrico. También está disponible como opción el asistente de remolque mediante
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El RS 6 Avant es el continuador de una larga tradición de rurales deportivas de Audi.
cámara, que ayuda al conductor a dar marcha atrás y a maniobrar con un remolque. Amplia selección: infotainment, sistemas de asistencia, colores y materiales El nuevo RS 6 Avant incluye un amplio equipamiento de confort, conectividad y asistencia a la conducción. De esta manera, combina la deportividad más coherente con una capacidad ilimitada para viajes de larga distancia, así como ayudas al conductor en muchas situaciones. Más de 30 sistemas de asistencia están disponibles, incluyendo el control de crucero adaptativo (adaptive cruise assist), el asistente de cruce (intersection assist), la advertencia de cambio de carril (lane change warning), la alerta de bordillos (curb warning) y las cámaras de 360 grados. La gama de pinturas del nuevo Audi RS 6 Avant comprende
trece colores, entre los que se incluyen los dos específicos RS, gris Nardo y negro Sebring, así como colores de efecto cristal y una selección de cinco acabados en pintura mate. Las carcasas de los retrovisores exteriores se suministran de serie en aluminio mate. Los paquetes aluminio mate, negro y carbono afectan a las lamas verticales, al splitter horizontal, a las molduras laterales, a las barras del techo, a los marcos de las ventanillas y a la decoración del difusor trasero. Como opción para los paquetes negro y carbono, los aros Audi y los logotipos RS en la parte delantera y trasera también pueden estar acabados en negro brillante. La gama Audi exclusive ofrece muchas otras opciones de personalización. El nuevo Audi RS 6 Avant estará en los concesionarios a finales de 2020.
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test Izquierda, Ford Mondeo Ecoboost Titanium. Derecha, Ford Mondeo Hybrid Vignale.
Ford Mondeo Ecoboost vs. Ford Mondeo Hybrid
¿Cuánto se ahorra en combustible e impuestos? ste no es un test más de Lubri-Press. Fue una prueba de manejo con la “calculadora en mano”. Manejamos durante una semana un auto naftero y otro igual, aunque impulsado por mecánica híbrida. Los protagonistas fueron el Ford Mondeo Ecoboost Titanium (240 cv, 2.17 millones de pesos) y el Mondeo Hybrid Vignale (187 cv, 2.17 millones de pesos). Esos dos modelos ya tuvieron sus críticas completas en LubriPress, pero la idea de este comparativo fue diferente: ver cuánto consumen y cuánto cuesta mantener dos autos del mismo modelo y con el mismo precio, pero con diferentes motorizaciones. Por supuesto, acá salió a relucir la asombrosa economía de combustible de cualquier vehículo híbrido. En ciudad, gastó apenas un tercio que su hermano turbonaftero. Sin embargo, lo que más llama la atención es el ahorro que se consigue en los distritos argentinos que ofrecen incentivos impositivos para los vehículos impulsados por energías alternativas. Tal como se informó el año pasado, los vehículos híbridos y eléctricos no pagarán impuesto a las patentes en las ciudades de Buenos Aires, Neuquén y Río
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Manejamos una semana las dos motorizaciones del sedán de Ford. No fue una prueba de manejo más. Esta es una crítica con la “calculadora en mano” Grande. Por su parte, en la provincia de Mendoza este impuesto se reduce un 50%. Es decir: hay que patentarlos y hay que pagar por ese trámite inicial. Pero las bonificaciones mencionadas rigen para el impuesto anual, que se paga por esa patente. En el caso del Mondeo Hybrid, se trata de un ahorro anual de 120 mil pesos (algo así como 300 pesos por día) frente a lo que paga el Mondeo Ecoboost. Al tener el mismo valor de venta, el costo del seguro es el mismo para los dos y también son iguales los costos de los servicios de mantenimiento. La garantía para los dos autos es la misma, con el agregado de una cobertura de ocho años o 160 mil kilómetros para las baterías y el motor eléctrico del híbrido. Estos ahorros en combustible e impuestos, que muchos no perciben a la hora de evaluar la compra de un auto híbrido, ya comenzaron a ser aprovechados por varios consumidores. A modo de ejemplo, Lexus (la marca de lujo de Toyota) informó que durante su primer año de regreso a la Argentina, el 90% de los
autos que vendió fueron híbridos. Y la gran mayoría fueron radicados en la ciudad de Buenos Aires, para aprovechar la patente bonificada. Hay una sola pregunta que todavía no tiene respuesta. ¿Qué ocurrirá con el valor de reventa? Es un punto clave en un país como la Argentina, donde el parque automotor tiene una antigüedad promedio de 11,6 años. Las marcas aún no saben informar cuál es la vida útil de las baterías ni cuál es su costo de reemplazo: “Todavía no tuvimos casos de ese tipo, porque en otros mercados los vehículos se dan de baja mucho antes de lo que es habitual en la Argentina”. Por eso, sólo el tiempo resolverá esa incógnita. Lo cierto es que los números de este comparativo son claros. Tener un auto híbrido o eléctrico, en algunos distritos de la Argentina, hoy es una ecuación económica muy conveniente. Y este es un punto que no todas las automotrices están teniendo en cuenta. Al menos en la Argentina, el principal argumento de venta para un auto hí-
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brido o eléctrico no será por el cuidado del medio ambiente. Será por los beneficios inmediatos para el bolsillo del comprador. PRECIO Mondeo Ecoboost SEL: 1.940.000 pesos Mondeo Ecoboost Titanium: 2.177.000 pesos Mondeo Hybrid Vignale: 2.177.000 pesos PATENTE Mondeo Ecoboost: 120.000 pesos anuales (según distrito) Mondeo Hybrid: 120.000 pesos anuales (según distrito) Bonificación en las ciudades de Buenos Aires y Neuquén: 100% (el Mondeo hybrid o cualquier otro vehículo híbrido o eléctrico paga cero pesos de patente en esas ciudades). Bonificación en la provincia de Mendoza: 50% (el Mondeo Hybrid o cualquier otro vehículo híbrido o eléctrico paga la mitad de patente en esa provincia). ◆ CONSUMO: Mondeo Ecoboost - Mondeo Hybrid
◆ Ciudad: 12.5 l/100 km - 4.5 l /100km ◆ Ruta a 120 km/h: 7.8 l/100km - 7.2 l/100km ◆ Promedio: 10.1 l/100km 5.85 l/100km ◆ PRESTACIONES: Mondeo Ecoboost - Mondeo Hybrid ◆ Aceleración de 0 a 100 km/h: 8.1 segundos - 9.2 segundos ◆ Velocidad máxima: 240 km/h - 190 km/h ◆ MANTENIMIENTO: Mondeo Ecoboost - Mondeo Hybrid ◆ Service de 15 mil kilómetros o un año: 12.730 pesos - 12.730 pesos ◆ Service de 30 mil kilómetros o dos años: 12.730 pesos 12.730 pesos ◆ Service de 45 mil kilómetros o tres años: 15.660 pesos 15.660 pesos ◆ Service de 60 mil kilómetros o cuatro años: 10.870 pesos 10.870 pesos ◆ GARANTiA ◆ Garantía general: tres años o 100 mil kilómetros para los dos. ◆ Garantía para el sistema híbrido y las baterías: ocho años o 160 mil kilómetros.
Colaboró: Juan Carlos Verdol
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MW ha pulido y mejorado su buque insignia en el segmento de lujo. La nueva edición del BMW Serie 7 establece una clara declaración de intenciones con su presencia segura, sofisticada elegancia, y tecnologías extraordinariamente innovadoras de control y manejo, asistencia a la conducción y conectividad. Nuevo aspecto, llamativo y de gran prestigio, gracias al frontal 50 mm más alto. Nueva rejilla con los riñones de BMW con marco de una sola pieza y una superficie un 50 por ciento mayor. Conjuntos de faros más finos, opcionalmente con Luz laser BMW. Entradas de aire exteriores ahora con amplios deflectores pintados y atractivos bordes cromados. Air Breathers verticales en las aletas delanteras, que aportan más precisión, claridad y solidez a los flancos del coche. Los embellecedores laterales se prolongan hasta el costado del faldón trasero. Zaga profundamente rediseñada. El paragolpes trasero adopta el lenguaje de diseño de las entradas de aire delanteras. Salidas integrales de escape con mayores marcos cromados. Nuevos grupos ópticos traseros tridimensionales 35 mm más finos, con revestimiento rojo/negro. La franja lumínica entre los grupos traseros, muy fina y perfilada (seis milímetros de espesor), aporta un toque de estilo. Gama ampliada de tonos de pintura exterior y de llantas de aleación ligera. La opción de diseño exterior e interior Pure Excellence y el paquete deportivo M proporcionan más posibilidades de personalización. Disponible, ampliada, la Shadow Line de brillo intenso BMW Indi-
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BMW Serie 7
El lujo según BMW La limusina alemana se renovó por completo. Sigue ofreciendo motores V12 y V8, pero también híbridos. vidual. Elegante refinamiento para el interior. La tapicería exclusiva de cuero Nappa con mayor acolchado, nuevas finas planchas de madera y luz de ambiente en contraste con aspecto de cristal ahumado, crean un armoniosamente elaborado ambiente de lujo. Volante de cuero con disposición optimizada y botones
multi-función. Bandeja reposicionada para carga inalámbrica de móviles. BMW Touch Command con hardware y software actualizados. Sistema de entretenimiento en los asientos traseros con pantallas táctiles de alta definición. Propiedades acústicas acentuadas que optimizan el confort en largos desplazamientos: in-
sonorización mejorada en los pasos de rueda traseros, pilares B y soportes traseros de los cinturones de seguridad; vidrio acústico para las ventanillas y luneta trasera. La refinada tecnología del chasis proporciona un excepcional equilibrio entre un lujoso confort de suspensión y el carácter dinámico por el que
La gran parrilla es la nueva seña de identidad de los BMW modernos.
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BMW es reconocida. La amortiguación adaptativa y suspensión neumática en ambos ejes son dotación de serie. Disponibles las opciones (no en las versiones híbridas enchufables) Dirección Activa Integral y Executive Drive Pro con estabilización activa antibalanceo. Reglajes específicos de chasis para el BMW 760Li xDrive y las versiones híbridas enchufables. Nuevos progresos hacia la conducción autónoma. Gama excepcionalmente amplia de sistemas de asistencia a la conducción. Driving Assistant Professional con Advertencia de salida de carril. El Parking Assistant, de serie, incluye también Reversing Assistant. De serie, BMW Live Cockpit Professional con sistema de navegación, enteramente digital, instrumentación de 12,3 pulgadas y display de control de 10,25 pulgadas, con gráficos coherentes y modernos. El nuevo sistema operativo 7.0 de BMW permite un acceso extremadamente rápido a reglajes y funciones, pantallas configurables y operativa multi-modo a través del display táctil, controlador iDrive, botones del volante, control de voz y control por gestos. El BMW Intelligent Personal Assistant actúa como un copiloto y experto digital, controlado por comandos naturales de voz. Programas de vitalidad y relajación, y además tres modos Experience con combinaciones adaptados de iluminación, climatización, ambientación por perfume, masaje en asientos, filtración solar, calefacción y ventilación de asientos. Integración de Microsoft Office 365 for Business. Remote Software Upgrade para poner al día funciones digitales del vehículo.
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Porsche 917
Diez curiosidades de un mito l Porsche 917 consiguió cinco campeonatos en sus cinco años de historia, tres mundiales de Marcas y dos Can-Am en EE. UU. Elegido como el mejor coche de competición del siglo XX por aficionados de todo el mundo, su motor de 12 cilindros llegó a alcanzar los 1.200 caballos de potencia en la variante 917/30 de 1973. Estos son algunos de los detalles más curiosos de un vehículo de leyenda. 1. El Porsche 917 en cifras: A Porsche le costó veinte participaciones conseguir la primera victoria en las 24 Horas de Le Mans. Y la logró finalmente con el 917, en 1970 y 1971. Luego, Porsche ha acumulado nada menos que diecinueve triunfos absolutos. Entre 1969 y 1971, logró los tres títulos de Marcas en el Campeonato del Mundo de Resistencia, con veinticuatro victorias de treinta y una participaciones (quince del 917, in-
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cluyendo dos veces las 24 Horas de Le Mans) frente a una sola de Ferrari con el 512S. Un cambio de reglamentación de la FIA, que vetaba a los Grupo 5 de 5 litros a partir de 1972, acabó con su racha de triunfos. Porsche se centró entonces en el certamen Can-Am norteamericano, mercado en el que tenía grandes intereses. Este campeonato estaba reservado a los prototipos Grupo 7 sin limitaciones. Con la incorporación de turbocompresores en el motor de 12 cilindros, logró aumentar a 1.200 caballos la potencia y dominó a los McLaren-Chevrolet en 1972 y 1973. Denominados 917/10 y 917/30, sus spyders Can-Am se encuentran entre los coches de competición más potentes e imbatibles de la historia. Incluso tras su prohibición en América, en 1974, siguieron ganando en el Campeonato Europeo “Interserie”. Del Porsche 917 se fabricaron inicialmente
Se cumplieron 50 años del nacimiento del Porsche más ganador de todos los tiempos. Fue elegido el Auto de Competición del Siglo XX. 25 unidades para su homologación en 1969 y, al final, se llegaron a hacer 64 prototipos, de los que 18 fueron spyders tipo Can-Am. 2. Debut difícil en 1969: El equipo liderado por Ferninand Piëch no tuvo margen de error y apenas dispuso de nueve meses para engendrar el coche más potente jamás construido por Porsche. Tuvo que fabricar 25 unidades para su homologación FIA antes de que comenzase la temporada 1969. Cuando debutó en Spa-Francorchamps era casi inconducible por las flexiones del chasis y por la defectuo-
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sa aerodinámica de la carrocería, pese a disponer de innovadores aletines móviles. Pilotos de la talla de Jo Siffert se negaron a conducirlo. A las 24 Horas de Le Mans llegó reforzado y algo más fiable, pero aún sin madurar. Además, los comisarios de la FIA exigieron que se retiraran los elementos aerodinámicos móviles, tras los accidentes que habían provocado en Fórmula 1. Después de unas vueltas de prueba con ellos fijados, pilotos como Stommelen se bajaron con sudores fríos. Finalmente, los comisarios aceptaron los aletines móviles, ya que el coche había sido homologado así. En cualquier caso, era muy inestable a alta velocidad. De las tres unidades inscritas, una estaba en manos del “gentleman driver” John Woolfe. Ese año 1969 fue el último en el que se realizó la salida “tipo Le Mans”, con los pilotos cruzando la pista a la carrera y arrancando sus coches aparcados en batería. Era algo muy peligroso, porque muchos salían con los cinturones de seguridad sin abrochar. En la rapidísima zona de la Maison Blanche, terminando la primera vuelta, Woolfe perdió el control de su 917, se estrelló y perdió la vida, además de provocar una
colisión múltiple. Fue la primera, pero también la única víctima del Porsche 917. El esfuerzo del equipo consiguió que el nuevo modelo ganase la prueba de Osterreichring (Austria) ese mismo año, iniciando así su carrera triunfal. 3. Porsche 917K (Kurtz) y 917L (Lang): Tras fichar a su más duro rival, el equipo Gulf John Wyer Automotive (ex Ford GT40), para representar oficialmente a Porsche en el Mundial de Marcas, se les entregó el nuevo 917. En el primer test en el circuito de Zeltweg, los británicos juzgaron que su principal problema estaba en la carrocería. John Horsman, aerodinamista del equipo, se puso a trabajar con los mecánicos de forma empírica, colocando piezas de aluminio sobre el capó trasero, hasta que dieron con la clave: una cola en forma de cuña, que daba más apoyo y era más ligera que la original. Así nació el 917K (corto), que corrió con éxito durante 1970 y parte de 1971. Porsche también trabajó con la empresa francesa SERA, de Robert Choulet, que disponía de túnel del viento. De ahí salieron las dos carrocerías del 917L (Continúa en la página 60)
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El 917 Gulf, un ícono de la competición de todos los tiempos.
(Viene de la página 58) (cola larga) de 1970 y 1971, diseñadas para la larga recta de Hunnaudieres, en Le Mans. Porsche fue una de las primeras marcas que invirtieron en el desarrollo aerodinámico científico para sus modelos de competición. 4. Victoria y retirada: Hans Herrmann fue uno de los pilotos clave en la primera etapa de Porsche. Procedente del desaparecido equipo Mercedes, donde fue compañero de Fangio y Moss en Fórmula 1 y en Resistencia durante la primera mitad de los años cincuenta, se incorporó a Porsche en sus aventuras automovilísticas iniciales, pilotando con especial maestría los ligeros 550 Spyder y 718 RSK Spyder, además del monoplaza 804 de Fórmula 1. En las Mille Miglia, la Carrera Panamericana o la Targa Florio, Herrmann
era siempre un valor seguro y, por si fuera poco, aportaba sus grandes conocimientos de mecánica. Tras una etapa pilotando para Abarth a primeros de los sesenta, volvió a Porsche en la época de su lanzamiento internacional, en 1966. Con los 906, 907 y 908 se convirtió en uno de los imprescindibles del equipo oficial. En 1969 corrió Le Mans con un 908 y estuvo a punto de ganar, pero al final quedó a escasos 120 metros del Ford GT40 de Jacky Ickx en el sprint final más apretado de la historia durante décadas. Antes de esa prueba, había prometido a su mujer que se retiraría en cuanto ganara las 24 Horas. Un año más tarde, en 1970, se impuso claramente junto a Richard Atwood y el 917K de Porsche-Austria en una jornada histórica... y cumplió su promesa. Esta anécdota fue adaptada al guion de la película Le Mans de Steve Mc-
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Queen, pero allí el piloto que se retiraba no ganaba la prueba. 5. Cuestión de familia: Ferdinand Piëch, ingeniero creador del Porsche 917, no se fiaba de los británicos. Aunque había contratado la gestión del equipo oficial para 1970 con John Wyer, que contaba con el patrocinio de Gulf, quiso asegurarse de que el 917 ganase a toda costa a los 512S de Ferrari. Para ello creó un segundo equipo oficial bajo los colores de Porsche-Austria, rama comercial de la firma regentada por su madre, Louise Piëch, hermana de Ferry Porsche. Para disgusto de Wyer, habría otro equipo que contaría con sus mismas armas, si no mejores. Incluso hubo un tercero, el Martini Racing del conde Rossi, que disfrutaba como cliente preferente del mismo material. En 1970, los tres equipos compartieron la “oficialidad” de Porsche, con victoria en el Campeonato del Mundo para el equipo Gulf y en Le Mans para el equipo austriaco. En 1971, Piëch decidió prescindir del costoso presupuesto que asumía su madre y concentró sus esfuerzos en las formaciones de Gulf y Martini, que se subvencionaban por sí mismas. El equipo Wyer
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ganó nuevamente el Mundial y el Martini las 24 Horas de Le Mans. 6. El 917 de Steve McQueen: En las 24 Horas de Le Mans de 1970 se alinearon siete Porsche 917 en diversas configuraciones (Kurtz y Lang), a través de los equipos Gulf, Austria y Martini. Había uno más, aunque no llegó a correr. Estaba inscrito para el actor Steve McQueen y para el campeón del mundo de Fórmula 1, Jackie Stewart. Sin embargo, la aseguradora del actor prohibió que éste tomara parte en la carrera teniendo en cuenta el enorme riesgo. McQueen, que había acabado segundo en Sebring, tuvo que conformarse con verla desde la barrera. Solar Productions sí alineó un Porsche 908 cargado de cámaras, además de las estáticas repartidas por todo el circuito para filmar metraje para la película. Durante varios meses, McQueen siguió grabando escenas de acción en Le Mans, esta vez sí, al volante del 917, mientras Ferrari se negó a facilitar sus 512S, dado que era el perdedor en el guion, y hubo que camuflarlos sobre otros coches. Y también hubo serios accidentes, en uno de los cuales David Piper perdió una pierna.
Curiosamente, ¡la única victoria del 917 Gulf en Le Mans se produjo en la película! 7. 1971, año de récords: El potencial del Porsche 917 en el circuito de La Sarthe no dejó de crecer cada año. En 1969, Rolf Stommelen había logrado el mejor tiempo de 3’22”9 con la inestable primera versión del 917, que utilizaba el motor 4.5 litros de 520 CV. Al año siguiente, Vic Elford paró el cronómetro en 3’19”8 al volante del renovado 917L (carrocería cola larga), equipado con un motor 4.9 litros de 580 CV. Pero en 1971 se batieron todos los récords y costó muchos años mejorarlos, en parte, porque se rediseñaron algunas curvas del trazado. Jackie Oliver, al volante del nuevo 917L diseñado en el túnel del viento de SERA, consiguió un mejor tiempo de 3’13”6, convirtiéndose en el primer coche que rodaba a más de 250 Km/h de media. Además, el Porsche “cola larga” fue cronometrado a 388 Km/h en la recta de Hunnaudieres. Y eso que, en esta ocasión, no contó con el último motor de 5 litros y 630 CV, sino con el más probado 4.9 de sólo 600. El (Continúa en la página 62)
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historias y leyendas
Ferndinand Piech (derecha), nieto de Ferdinand Porsche, junto a su creación más famosa.
(Viene de la página 60) vencedor de la carrera fue el más convencional 917K del equipo Martini, pilotado por Marko y Van Lennep, que estrenaba un chasis tubular de magnesio experimental, más ligero pero de resistencia desconocida. Cubrió durante las 24 Horas una distancia récord de 3.335 kilómetros, a una media superior a los 222 Km/h. 8. 16 cilindros para la CanAm: El Campeonato Can-Am (Canadá-EE. UU.) de prototipos no había dejado de crecer en importancia desde mediados de los sesenta. Las normas eran sencillas: no había límites. Chaparral desarrolló sus enormes alerones y su coche “aspiradora” y Shadow sus modelos minimalistas, con grandes motores V8 norteamericanos que proporcionaban más de 600 CV de potencia. McLaren se había erigido en la marca dominadora y Porsche puso allí sus ojos pensando en la publicidad en el mercado norteamericano. En 1969 se construyeron dos 917 con carrocería spyder sin techo (denominados 917PA), pero eran demasiado pesados y menos potentes que los McLaren-Chevrolet. Tras un año sabático, Porsche volvió a
la Can-Am en 1971 con un coche desarrollado específicamente para ese certamen, el 917/10, más ligero, con motor de 5 litros y con una nueva carrocería spyder con gran apoyo aerodinámico. Pero le seguía faltando potencia. Por eso, Mezger y su equipo crearon un monstruoso motor de 16 cilindros y 7.2 litros, resultado de la unión de dos 8 cilindros bóxer del 908, con 755 CV. Sin embargo, no tuvo mucho recorrido porque Porsche decidió apostar por la renovada tecnología del turbocompresor, que daría una nueva vida al 917 y acabaría con la CanAm en sólo un par de años. 9. 1.200 CV para el 917/30: Porsche descubrió que, instalando dos turbocompresores, uno por bancada, en su motor 12 cilindros bóxer podía duplicar la potencia. Al principio, el “turbo lag” o tiempo de respuesta era enorme y había problemas con la temperatura del aire. Pero aún así, la cosa funcionaba. En 1972, todos los 917/10 fueron dotados de estos motores biturbo y, por fin, podrían batir a los McLarenChevy. El equipo Penske fue el más importante de Porsche en EE. UU. y llevó a George Follmer al título Can-Am de 1972.
No contentos con ello, en Zuffenhausen desarrollaron el arma definitiva para la temporada siguiente: el 917/30. Tenía 5.4 litros de cilindrada, doble turbo con válvulas de descarga, una robusta caja de cambios de cuatro velocidades y una nueva carrocería aerodinámica montada en un chasis alargado, además de 400 litros de gasolina en el depósito. Dependiendo de la presión de turbo, se obtenían de 880 a 1.200 caballos de potencia. Mark Donohue ganó cinco carreras seguidas y se proclamó campeón de la última Can-Am de la época gloriosa. Para rematar su palmarés, el 917/30 fue llevado al oval peraltado de Talladega para batir el récord mundial de velocidad. Donohue alcanzó más de 350 Km/h antes de mandar el coche al museo. 10. 917K/81 Kremer: Los hermanos Erwin y Manfred Kremer, unos de los principales preparadores de Porsche y equipo satélite de la fábrica, estaban fascinados por el 917, que no llegaron a conocer. En 1980 consiguieron el permiso de Porsche para reproducir un chasis con ayuda del Can-Am de un cliente y de los planos originales. Pesaba apenas 74 kilogramos y, aún así, no era tan ligero como los originales. Un cambio de reglamentación en el periodo de transición hasta que entrara en vigor el nuevo Grupo C, en 1982, permitiría correr de nuevo a un 917 en Le Mans. Los Kremer no se lo pensaron y contaron con el apoyo de su patro-
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cinador, Malardeau, para adaptarlo a la competición moderna. Tenía refuerzos en el chasis, una aerodinámica revisada, mejores frenos y neumáticos slick modernos. Porsche sacó de su almacén un par de motores sin estrenar y el coche estuvo listo pa-
ra participar en las 24 Horas de 1981, una década después de su última victoria. Denominado 917K/81, fue una sensación entre la prensa y los aficionados, pero la falta de desarrollo le obligó al abandonó por problemas de motor.
La delicada estructura tubular para el auto más potente y veloz de su época.
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novedad
ontinuando su avance en la fabricación de hiperdeportivos con motor central, Aston Martin se enorgullece en presentar el concepto de diseño para el AM-RB 003. La marca británica también puede confirmar que el AM-RB 003, antes conocido como Project 003, se beneficiará de la estrecha participación de Red Bull Advanced Technologies en su diseño e ingeniería, de este modo continúa una de las alianzas de ingeniería más brillantes y emocionantes del mundo automotor. Como su nombre en clave sugiere, el AM-RB 003 sigue al Aston Martin Valkyrie y al Valkyrie AMR Pro como el tercer hiperdeportivo en la historia del motor central de Aston Martin. Tanto evolutivo como revolucionario, el AM-RB 003 incorporará conceptos y tecnologías extraídos directamente de la F1TM y aplicados al Aston Martin Valkyrie, coche que marcó una época. El AM-RB 003 tendrá entonces un rendimiento que satisface y supera las exigencias de rendimiento de sus rivales, los hiperdeportivos de alta gama existentes. A pesar de sus mayores concesiones a la practicidad y al uso en carretera, el AM-RB 003 se mantendrá fiel a esa ética de ingeniería tenaz, extenderá el uso restringido de la genuina tecnología F1 TM de última generación a un coche construido en mayores cantidades, aunque estrictamente limitado a 500 cu-
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Aston Martin AM-RB 003
Las alas de Red Bull pés en todo el mundo y planteará una propuesta de diseño insuperable. Según Miles Nurnberger, director de diseño de Aston Martin, mientras que el AM-RB 003 está fuertemente influenciado por el Aston Martin Valkyrie, es en gran medida un coche único: “Con el AM-RB 003 fuimos bastante deliberados en no disfrazar su linaje, pero igualmente enfáticos en que sería una destilación del Aston Martin Valkyrie y no una dilución del mismo. El diseño no es tan extremo en algunas áreas, pero muestra el mismo empuje en otras e incluso lleva ciertas ideas y conceptos un paso más allá. Esta es una consecuencia natural de la evolución del diseño, pero también un testimonio de la gran influencia que nuestro trabajo con Red Bull Advanced Technologies en el Aston Martin
El AM-RB 003 sigue al Aston Martin Valkyrie y al Valkyrie AMR Pro como el tercer Aston Martin con motor central. Valkyrie ha tenido sobre nuestro enfoque hacia todo lo que se ha hecho desde entonces”. Compartiendo el mismo estilo fundamental y la misma filosofía aerodinámica del Aston Martin Valkyrie, el AM-RB 003 presenta un alerón delantero pronunciado y un gran difusor trasero, además, la parte inferior del chasis genera la mayor parte de la sus-
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tentación. Sin embargo, el AMRB 003 también se beneficiará de la tecnología mórfica de última generación de los aviones, para crear un perfil aerodinámico variable en todo el alerón trasero. La tecnología, denominada FlexFoilTM y desarrollada por FlexSys Inc., ha sido validada por la NASA a través de extensas pruebas de rendimiento y vuelo acústico, y Aston Martin es el primero en implementar esta tecnología aeroespacial de vanguardia en la industria automotora. El sistema permite cambiar la sustentación del vehículo sin cambiar el ángulo físico de todo el elemento, lo que da como resultado un diseño impecable con un alto rendimiento, una mayor eficiencia y un menor ruido de viento. Además, se eliminan prácticamente la turbulencia y el aumento del arrastre asociado que
se encuentran en los actuales diseños de alerones activos de “última generación”. El diseño de producción permitirá desviaciones aún mayores de los bordes de ataque y de salida con respecto al concepto actual e incorporará rangos de actuación muy superiores que permitirán una respuesta en tiempo real a los cambios en el estado dinámico del vehículo. En las superficies superiores, otras exigencias aerodinámicas resultan en una silueta similar a la del Aston Martin Valkyrie, pero las nuevas formas de los faros de la parte delantera y trasera le garantizan una identidad propia. El diseño de los faros es único, sin embargo, las partes internas se toman directamente del Aston Martin Valkyrie debido a su ligereza, de hecho, las cuatro unidades combinadas pesan menos que un solo faro del DB11. Una de las mayores diferencias entre el Aston Martin Valkyrie y el AM-RB 003 es el tamaño de la cabina, ya que las especificaciones de diseño de este último contemplaban mayores concesiones en cuanto a facilidad de uso y comodidad. Para ello, el AM-RB 003 cuenta con puertas del tipo LMP1 que se abren hacia delante, moviendo consigo una sección del techo para facilitar la entrada y salida. Se ha ampliado la consola central para dejar más espacio entre el conductor y el pasajero, y el espacio para el equipa(Continúa en la página 68)
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El AM-RB 003 es un deportivo con motor central.
(Viene de la página 66) je se consigue gracias a una plataforma detrás de los asientos. También habrá zonas de almacenaje para objetos como carteras o teléfonos móviles. La cabina exhibe una nueva y atrevida filosofía de diseño y materiales, orientada a reducir la contaminación visual y a crear un entorno de conducción estimulante, dinámico y focalizado. Esta filosofía, llamada “Apex Ergonomics”, se basa en la perfecta alineación entre la línea central de la espalda, el volante y los pedales del conductor, y la cuidadosa colocación de otros elementos en la cabina para facilitar esta experiencia centrada en el conductor. Una pantalla de visualización montada en la columna de dirección, permite una visualización óptima detrás del volante sin que esta se vea estorbada por el mismo, y los sistemas de entretenimiento informativo utilizan la tecnología “bring your own” a través de un smartphone, con el fin de optimizar la eficiencia, funcionalidad, simplicidad y flexibilidad. Otra expresión visual de “Apex Ergonomics” se encuentra en la banda envolvente que proporciona una división clara y funcional entre la sección inferior de la cabina y la sección superior definida por la curvatura extrema del parabrisas. Con branquias verticales empotradas, esta banda permite una emisión discreta de audio, ventilación e iluminación ambiental y ofrece una atrevida funcionalidad técnica, aunque totalmente integrada, a diferencia de la colocación tradicional de rejillas de ventilación y altavoces individuales. Esto sirve para enfocar y acentuar la atención del conductor en esta zona horizontal panorámica que, a su vez, es el área donde se concentran todos los controles principales, pantallas y puntos de contacto esenciales. Donde tra-
dicionalmente estos materiales serían madera, cuero o vidrio, el AM-RB 003 marca una transición hacia técnicas avanzadas de diseño y fabricación pioneras en cuanto a lo que describimos como Space-Craft, es decir, tecnología de la era espacial combinada con una manufactura tradicional. Ahora la autenticidad se encuentra en las propiedades de ligereza y la aplicación de técnicas avanzadas de diseño y fabricación, incluyendo el uso de la impresión 3D de última generación; un cambio impulsado por la necesidad de ahorrar peso en cada área del coche. Por ejemplo, la consola central impresa en 3D es una pieza que elimina el 50% de la masa, a la vez que dispone de interruptores funcionales integrados. Además, gracias al modelado CAD es posible crear formas paramétricas de aspecto delicado e intrincado, que a veces parecen casi “imposibles” de realizar. Esto fusiona la pureza de la atención obsesiva, el ahorro de peso, así como cualidades visuales y táctiles excepcionales. Los detalles técnicos completos del AM-RB 003 se irán revelando a medida que avance el programa de desarrollo, pero será el primer coche en recibir el nuevo motor híbrido V6 turbocompresor de Aston Martin, lo que marcará el regreso de la marca a los motores de diseño propio. El revolucionario sistema sellado de aceite Nexcel complementará esta nueva unidad de potencia, facilitando el cambio de aceite en menos de 90 segundos y el refinamiento y la reutilización del aceite del motor. Este innovador sistema se utilizó por primera vez en el Aston Martin Vulcan y fue sometido a numerosas campañas en “Las 24 horas de Nürburgring” con el fin de probar su rendimiento y durabilidad. El AM-RB 003 será el primer coche de carretera en incorporar este sistema. Como descendiente directo del
El tratamiento aerodinámico y los materiales compuestos fueron clave en su desarrollo.
Aston Martin Valkyrie, era indudable que el AM-RB 003 estaría dotado de una estructura ligera de fibra de carbono y revestido de una carrocería de fibra de carbono esculpida para lograr un máximo efecto aerodinámico. Perfeccionado por RBAT y dotado de aerodinámica activa y superficies aeromórficas, el AM-RB 003 proporcionará niveles sobresalientes de sustentación en un coche homologado integralmente para su uso en carretera. La transferencia de tecnología continúa con suspensiones activas y sistemas electrónicos, que comparten una filosofía común con el Aston Martin Valkyrie, permiten lograr un chasis con un nivel superior de precisión, control y conexión con respecto al conductor. Trabajando en estrecha colaboración con RBAT, la responsabilidad de crear la configuración di-
námica óptima para el AM-RB 003 recae en el ingeniero jefe de Aston Martin, Matt Becker y en el conductor experto de pruebas de alto rendimiento de Aston Martin, Chris Goodwin. Becker y Goodwin, con el renombrado talento y la experiencia que los caracterizan, se encuentran actualmente inmersos en el desarrollo del Aston Martin Valkyrie, cuya primera fase recurre al simulador de vanguardia mundial de RBAT antes de completar los primeros prototipos; esto asegurará la continuidad entre los proyectos del Aston Martin Valkyrie y del AM-RB 003 y proporcionará al equipo de Operaciones Avanzadas, liderado por el ingeniero jefe Fraser Dunn, toda la información necesaria para crear un coche con un carácter único que deje su propia huella dinámica. Andy Palmer, presidente de
Aston Martin y Red Bull ya crearon tres autos en conjunto.
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Aston Martin Lagonda y CEO del Grupo, afirmó: “Cuando Aston Martin consiguió contar con los servicios de Red Bull Advanced Technologies para embarcarse en el extraordinario viaje que llevó al Aston Martin Valkyrie y al Aston Martin Valkyrie AMR Pro, tuve siempre la esperanza de que esto conduciría a una colaboración a largo plazo. Ahora que estos proyectos entran en una fase increíblemente emocionante, con el encargo de los primeros prototipos de desarrollo funcionales, me complace enormemente confirmar que esta alianza excepcional continúa con el AM-RB 003, un hiperdeportivo que no sólo se basa en los valores y el ADN del Aston Martin Valkyrie, sino que a su vez influirá sobre el primer superdeportivo con motor central de producción en serie de Aston Martin”.
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Mercedes-Benz EQ Silver Arrow
La Flecha de Plata del mañana M
ercedes-Benz presentó el showcar EQ Silver Arrow con ocasión de la muestra Monterey Car Week, en Pebble Beach (California). Este certamen atrae a expertos y coleccionistas de automóviles de todo el mundo. El monoplaza EQ Silver Arrow no es solo un prototipo futurista, sino también un homenaje al célebre bólido de competición W125 del año 1937. La pintura en plata Alubeam recuerda a los históricos Flechas de Plata, que en su día tuvieron que desprenderse de la pintura blanca por motivos de peso. En el interior predominan materiales tradicionales de alta calidad como cuero, aluminio cepillado y madera de raíz de nogal. El puesto de conducción digital, en cambio, nos traslada directamente al futuro con su pantalla panorámica curva con técnica de retropro-
Es un Show Car. Un vehículo de exhibición para llamar la atención del público en el Concurso de Elegancia de Pebble Beach. Sin embargo, ya parece todo un clásico. yección y la pantalla táctil integrada en el volante. “Hace ya más de 80 años, los históricos Flechas de Plata convirtieron a Mercedes-Benz en el estandarte de la alta velocidad. Esto se debía, entre otros factores, a su silueta aerodinámica”, afirma Gorden Wagener, Chief Design Officer de Daimler AG. “El showcar EQ Silver Arrow enlaza con esta tradición. Concebido para disfrutar de sus briosas cotas de aceleración, este vehículo encarna el concepto de lujo avanzado y presenta un anticipo del futuro de nuestro diseño. De ese modo, el showcar se convierte en la máxima expresión del lenguaje formal de
nuestra nueva marca de productos y tecnología EQ.” La marca EQ cobra forma con una estética independiente y vanguardista, recogida en el término lujo avanzado. Este canon resulta de la interacción entre una belleza sin precedentes, la yuxtaposición consciente de elementos digitales y analógicos y la transición continua entre el diseño intuitivo y el diseño físico. El lenguaje formal del EQ Silver Arrow, caracterizado por sus líneas nítidas y fluidas, se deriva de la aplicación consecuente de la filosofía de diseño de la marca, que gira en torno a la claridad sensual. La estilizada si-
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lueta de este monoplaza de 5,30 metros de longitud y un metro de anchura, aproximadamente, resulta esbelta y al mismo tiempo turgente. La carrocería del prototipo se fabrica en fibra de carbono. La pintura multicapa en plata Alubeam la reviste como si fuera metal líquido. Este concepto refleja los dos polos contrapuestos del diseño, y es al mismo tiempo “hot” (caliente) y “cool” (frío). Las piezas adosadas funcionales realizadas en fibra de carbono, como el splitter frontal, reflejan la vertiente fría y racional de esta filosofía. Es el caso, también, del panel frontal con función de visualizador, y
de la banda luminosa continua en la parte delantera. La banda luminosa se repite como rasgo de diseño en los faldones laterales. El logotipo EQ de formato grande, integrado a modo de bajorrelieve, por delante de las ruedas traseras, está iluminado en azul, el color distintivo de la nueva marca. Otros elementos destacados son la cabina del conductor, que puede abrirse hacia delante, y las ruedas con llantas multirradio, en parte al descubierto. Los tapacubos estáticos y las cubiertas parciales son otros elementos estilísticos innovadores de las ruedas. Los 168 radios de cada llanta son de aluminio ligero pintado en dorado rosa, tonalidad característica del EQ. El EQ Silver Arrow calza neumáticos lisos de tipo slick en for(Continúa en la página 72)
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novedad (Viene de la página 70) mato 255/25 R 24 (eje delantero) y 305/25 R 26 (eje trasero), que garantizan altas cotas de tracción y aceleración. El dibujo de estrellas de la superficie de rodadura, realizado en colaboración con el proveedor de neumáticos Pirelli, demuestra un gran amor al detalle. El difusor trasero es una reminiscencia del automovilismo de competición. Dos spoilers traseros extensibles asumen además la función de freno aerodinámico, aumentando la resistencia al aire cuando se desea decelerar. El interior del EQ Silver Arrow representa los valores del lujo avanzado. El lenguaje formal combina una estética intemporal con una visión futurista. Al abrir la cabina del conductor hacia delante, se despliega ante la vista un habitáculo sorprendentemente espacioso. Su principal rasgo característico es el contraste. Por un lado, materiales tradicionales de alta calidad como cuero auténtico en marrón ecuestre en el asiento y el volante, aluminio cepillado en todo el habitáculo y madera auténtica de raíz de nogal con líneas más oscuras de madera de conífera en el suelo. Estos elementos constituyen el nexo de unión con los bólidos de carreras históricos de la era de los Flecha de Plata. Por otro lado, modernas soluciones de alta tecnología que manifiestan el carácter visionario típico del EQ, como la amplia superficie de proyección de la pantalla panorámica, e innovadoras experiencias de usuario, como la posibilidad de competir en carreras virtuales (ver más abajo). Este contraste responde a la voluntad de fusionar pasado y futuro. La banqueta y el respaldo presentan un original patrón con estrellas pespunteadas grabadas al láser que se adapta al contorno del asiento. En el asiento se ha integrado la calefacción AIRSCARF para la zona de la nuca. Un cinturón de seguridad cuatro puntos de anclaje inspirado en el automovilismo deportivo retiene al conductor en su asiento. Los pedales se pueden adaptar individualmente a la estatura del conductor mediante un regulador situado junto al asiento. El interior de las paredes laterales está revestido de exquisito ante de color gris, a juego con la pintura exterior en plata Alubeam. El conductor del EQ Silver Arrow se encuentra rodeado por una gran pantalla panorámica, en la que se proyectan imágenes tridimensionales con ayuda de un proyector instalado detrás. Una función que permite adivinar cómo podrían ser las tecnologías de carga del futuro es la visualización en la pantalla del carril de la calzada en el que se es posible la carga por inducción. Técnicas de inteligencia arti-
Es un futurista homenaje al Mercedes-Benz W125 de 1937.
ficial hacen posible competir con Flechas de Plata históricos o actuales. A tal efecto, la pantalla panorámica visualiza un circuito de carreras virtual en el tramo real, y el conductor ve a su rival imaginario por delante o por detrás. La función de asistencia “Virtual Race Coach” ayuda a mejorar la aptitud del conductor al volante, emitiendo indicaciones durante la carrera. El volante incorpora además una pantalla táctil, con la cual el conductor puede seleccionar programas con distintos patrones de conducción, como Comfort, Sport y Sport+. También se pueden configurar los ajustes de sonido. Entre otras opciones se puede elegir el sonido de un Flecha de Plata de Fórmula 1 actual
y el de un motor MercedesAMG V8. El EQ Silver Arrow ha sido concebido como vehículo eléctrico. La potencia de este Flecha de Plata silencioso es de 750 cv. La batería plana ubicada en los bajos tiene una capacidad útil de aprox. 80 kWh, y posibilita una autonomía estimada de más de 400 km según el WLTP. Para refrigerar la batería se han practicado ranuras de ventilación a los lados. El Concept EQA presentado por Mercedes-Benz en el Salón Internacional del Automóvil IAA de Fráncfort en 2017 demuestra que es posible transferir la estrategia EQ a la categoría compacta. Este modelo está equipado con dos motores eléc-
tricos -uno en el eje delantero y otro en el eje trasero- que entregan una potencia combinada de más de 200 kW. Esto permite variar la distribución de par de la tracción integral permanente, otorgando mayor prioridad a las ruedas delanteras o a las traseras, y modificar de ese modo las propiedades de conducción del vehículo. El Concept EQA muestra el programa de conducción seleccionado en su singular parrilla virtual. El smart vision EQ fortwo, presentado también en la IAA de 2017, refleja una visión autónoma de la movilidad eléctrica con miras a un tráfico de cercanías de alta eficiencia y flexibilidad. Este prototipo de conducción autónoma y pro-
Fue un auto que batió varios récords de velocidad, con Rudolf Caracciola al volante.
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pulsión eléctrica encarna un concepto consecuente de la movilidad urbana y el carsharing del futuro. El vehículo recoge a los pasajeros en el lugar deseado y prescinde de volante y pedales. El arquetipo del EQ Silver Arrow es el modelo de competición de doce cilindros W125 producido por Mercedes-Benz en 1937 basándose en el bólido de carreras de Fórmula 1. La nueva carrocería creada por Mercedes-Benz en 1937 incorporaba elementos importantes de la industria aeronáutica. Por recomendación de los departamentos de desarrollo de las fábricas de aviones de Ernst Heinkel y Willy Messerschmitt, se acortó el voladizo delantero y se configuró un frontal más redondeado. Además, se prolongó el frontal hacia abajo y se eligió un ángulo más erguido en la punta. Con estas medidas es posible contrarrestar las fuerzas ascensionales sobre el eje delantero. La zaga más alargada y erguida reducía asimismo las fuerzas ascendentes en el eje trasero. Uno de los rasgos más marcados del bólido, que ha servido de inspiración a los diseñadores del EQ Silver Arrow, era el acristalamiento del puesto de conducción, cuyo contorno y sección imitaban la forma de una gota de agua. Al volante de este vehículo, Rudolf Caracciola alcanzó en la autopista A5 entre Fráncfort y Darmstadt una velocidad de 432,7 km/h, calculada como promedio del trayecto de ida y el de vuelta. Este récord de velocidad en las vías públicas se mantuvo vigente hasta noviembre de 2017.
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Es un híbrido enchufable, con baterías de alto rendimiento.
Peugeot 508 Hybrid
Un León de dos mundos eugeot refuerza su ofensiva eléctrica con vehículos que aseguran eficiencia dinámica y una transición ecológica suave al ofrecer esta nueva motorización Plug-In Hybrid, que desarrolla una potencia equivalente a 225 CV / 165 kW con emisiones de CO2 en el mejor nivel del mercado de los híbridos. Con esta oferta, Peugeot consigue un óptimo coste total de posesión y utilización para su gama de vehículos híbridos recargables En Francia, ya se han abierto los pedidos de los Nuevos Peugeot 508 Hybrid y 508 SW Hybrid. Su comercialización en el resto de Europa se iniciará antes del final del año. Estas motorizaciones innovadoras reforzarán el liderazgo del Nuevo Peugeot 508, que encabeza las ventas de su segmento en Francia desde principios de 2019. En España ya se han alcanzado 4.000 pedidos. Ofrecer una experiencia de conducción excitante es parte del ADN de la marca Peugeot. En las nuevas motorizaciones Peugeot Plug-In Hybrid se manifiesta en una nueva forma de placer de conducir. Una experiencia
P
Combina un motor naftero con otro eléctrico, para ofrecer un rendimiento de 225 caballos y todo el diseño Peugeot. que genera múltiples sensaciones, con prestaciones inigualables, gracias a nuevos modos de conducción. Cada modo de conducción es exclusivo y ofrece experiencias diferentes: El silencio del modo Cero Emisiones, 100% eléctrico. Máximas prestaciones con el modo Sport, en el que todas las energías entran en acción. La polivalencia del modo Hybrid. Modo Confort, que combina el modo Hybrid con el confort de la suspensión pilotada.
Peugeot 508 y 508 SWHybrid: radicalmente eficientes Los Nuevos Peugeot 508 Hybrid y 508 SW Hybrid suman la mecánica de gasolina PureTech 180 CV/132 kW con un motor eléctrico de 110 CV/80 kW para lograr una potencia combinada máxima de 225 CV/165 kW. Con los Peugeot 508 Hybrid y 508 SW Hybrid, los costes de posesión y utilización de esta tecnología son equivalentes a los de un motor BlueHDi 130 EAT8, dependiendo de los diferentes sistemas fiscales. Para las empresas, este coste se calcula basándose en una hipótesis en la que se recorren 30.000 Km anuales, un 65% de ellos en modo híbrido y el 35% restante en modo 100% eléctrico. En el caso de los particulares, se acumularían 15.000 Km anuales, un 50% de ellos en modo híbrido y el 50% restante en modo 100% eléctrico. Creado a partir de la plataforma multienergía EMP2 (Efficient Modular Platform), la habitabilidad y la capacidad de maletero son idénticas a la de las versiones térmicas (487 l en el Peugeot 508 y 530 l en el Peugeot 508 SW).
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El interior sigue la tendencia de los últimos modelos de Peugeot.
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MW presentó el Concept 4, una interpretación futurista del ADN del Grupo BMW, que representa la magia de la conducción coupé en su expresión más emocionante. “El BMW Concept 4 encarna la esencia estética de la marca BMW. Combina proporciones perfectas con un diseño claro y preciso”, asegura Adrian van Hooydonk, vicepresidente senior de diseño del Grupo BMW. El BMW Concept 4 está pegado a la carretera. La característica parrilla de riñones, las notables tomas de aire y las superficies prominentemente esculpidas, transmiten de una forma directa su rendimiento y su carácter de automóvil diseñado para los que le gusta conducir. La parrilla vertical de riñones acapara la atención en el corazón de la parte delantera. “La parrilla de riñones siempre ha sido una característica distintiva de los BMW”, comenta Domagoj Dukec, director de diseño de BMW. “El BMW Concept 4 presenta una visión segura y con clase de este icónico elemento. Al mismo tiempo, el BMW Concept 4 ofrece una visión futura de la expresiva cara de la gama BMW Serie 4”. La parrilla, orientada verticalmente, encaja
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BMW Concept 4
Una nueva era en coupés Con una gran parrilla vertical, BMW anticipa cómo será la nueva generación del Serie 4. La coupé sobre la base del nuevo Serie 3. tanto en las proporciones del frontal como en el ilustre pasado de BMW. De hecho, su forma y diseño rememora al de clásicos legendarios como el BMW 328 o el BMW 3.0 CSi, y remarca la larga y exitosa trayectoria de BMW como fabricante de magníficos coupés. Esta parrilla de riñones aloja algunos detalles muy elaborados. La rejilla tiene elementos horizontales con un corte en facetas que crea un claro contraste con el diseño deportivo de la parte delantera, además de con-
ferir profundidad y exclusividad a la parrilla. Al mirarla más en detalle se revela otro punto destacado: la intrincada rejilla dentro de los riñones y de las tomas de aire está compuesta por una serie de pequeños números “4” unidos entre sí. Los delgados faros dobles están ligeramente inclinados y, junto a la nueva parrilla, otorgan al frontal un aspecto moderno y con una marcada personalidad. Los llamativos elementos de iluminación LED no tienen cubierta de cristal, sino que se integran
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en la carrocería como esculturas tridimensionales, lo que aporta un sentido aún mayor de modernidad y sofisticación técnica al frontal. El capó, de contornos afilados, extiende las líneas del frontal con potentes volúmenes y formas precisas. Estas atrevidas superficies enmarcan la parrilla de riñones como si se tratara de una piedra preciosa. El BMW Concept 4 muestra las características proporciones BMW en su forma más moderna. El alargado capó, la gran distancia entre ejes, la fluida línea
del techo y los cortos voladizos crean un moderno, elegante y dinámico contorno de coupé, que recorre la baja carrocería y transmite energía, incluso cuando el coche está parado. Dentro de esa silueta, las superficies ultrapuras del nuevo BMW Concept 4 forman un potente cuerpo principal. La interacción de volúmenes tensos y un pequeño número de contornos extremadamente precisos crean una singular sensación de emoción y dinamismo. La expresiva pintura exterior en color Forbidden Red acentúa las superficies del coche de una forma especialmente intensa; las que están expuestas a la luz directa proyectan un rojo rico y brillante, mientras que las zonas en sombra crean un efecto casi negro que produce un llamativo contraste. Los juegos de contornos y volúmenes transmiten una dramática sensación de luminosidad y profundidad. La atlética carrocería tiene una estrecha superficie acristalada, que acentúa aún más el dinamismo de los laterales. La prolongada línea del techo fluye suavemente hacia el maletero, lo que confiere a la zaga una (Continúa en la página 80)
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Silueta estilizada y deportiva, todo un BMW.
(Viene de la página 78) estética deportiva y de primera clase. Los prominentes pasos de rueda traseros expresan visualmente la potencia que llega a las ruedas traseras y remarcan los musculosos hombros situados por encima de ellos. La delgada superficie sobre las ruedas delanteras, por otro lado, consigue un claro equilibrio dinámico. Sus suaves volúmenes acentúan la agilidad visual y la ligereza del conjunto. En conjunto, los pasos de rueda delanteros y traseros dan al nuevo BMW Concept 4 una presencia poderosa y segura. Una línea horizontal entre los pasos de rueda, que sustituye a la clásica línea de contorno, da forma y confiere su carácter a los flancos. Esta nueva línea recorre los laterales del coche en una posición relativamente baja, creando un centro de gravedad visual muy bajo. Por debajo de ella, otra línea de carácter se eleva dinámicamente desde la parte trasera de las ruedas delanteras hacia la tapa del maletero, lo que aporta una agilidad extra al conjunto. Un vistazo en detalle del BMW Concept 4 revela más detalles de primera clase. Los mi-
nimalistas espejos retrovisores de dos secciones emergen armoniosamente de juntas de protección. Su parte inferior, de aluminio pulido, se extiende desde la junta con un movimiento fluido hasta convertirse en una superficie de espejo; mientras que la parte trasera, optimizada aerodinámicamente, es del color de la carrocería y redondea el diseño de los espejos de un modo dinámico. En el interior de los retrovisores hay un logotipo de BMW que parece flotar, y que sólo puede verse en una inspección más detallada.
Las llantas de aleación del BMW Concept 4 son igualmente ricas en detalles. De 21 pulgadas de diámetro, representan una visión muy “cóncava” del diseño deportivo de cinco radios, que atrae la atención hacia sus punto central. Los frentes de los radios intrincados tienen un acabado pulido brillante, mientras que las superficies en segundo plano están pulidas de un modo más fino para crear un efecto ligeramente más oscuro y dar a la llanta un sofisticado contraste. La parte trasera del BMW
Concept 4 se posiciona baja sobre la carretera, como corresponde a un automóvil deportivo. La línea de carácter recorre los flancos hacia la parte trasera en un amplio barrido horizontal y reduce, aún más, la altura visual del coupé respecto al suelo. Retomando el diseño de la parte delantera, dominan las superficies claras y generosas, con un número reducido de líneas. La pureza se manifiesta en cada elemento de la zaga y crea un diseño prominente. La deportiva superficie acristalada está incrustada en la potente ca-
Debate de diseñadores: “¿Le gustará a los clientes la nueva parrilla que hicimos?”
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rrocería, lo que permite cincelar unos hombros anchos y atléticos en el diseño del BMW Concept 4. Las salidas de aire verticales enmarcan la parte inferior de la parte trasera y enfatizan la ancha presencia del coche. Los pilotos traseros LED están formados por un único elemento de fibra óptica, sin cubierta de cristal, que finaliza en la familiar forma de “L” y dan forma a un gráfico de “latido del corazón” de última generación. Sus contornos subrayan el enfoque deportivo horizontal de la parte trasera y acentúan la postura musculosa del BMW Concept 4 en la carretera. El llamativo difusor integrado en musculoso faldón corona el diseño de la zaga. Sus aletas verticales rompen las superficies limpias de la cola del coche y transmiten un fuerte carácter deportivo, mientras que el acabado Negro Brillante con partículas metálicas le confiere un impacto visual adicional. Las dos salidas de escape subrayan un nuevo y dinámico estilo libre, un detalle del diseño del BMW Concept 4 que expresa lo que es este coche: la esencia moderna de un coupé que rezuma atractivo estético por sus poros.
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Mercedes-AMG S 65 Final Edition
Despedida de lujo
La Clase S, la limousine de Mercedes-Benz, está a punto de estrenar una nueva generación. Una forma de decir adiós, firmada por AMG. ercedes-AMG pone un magnífico colofón a la dilatada historia de éxitos del motor V12 biturbo de 6,0 litros de las berlinas de la Clase S con el lanzamiento en edición limitada del modelo especial S 65 Final Edition del que se fabricarán solamente 130 ejemplares. La noble presencia y el generoso equipamiento de serie subrayan el carácter de esta berlina, combinación de altas prestaciones y cariz representativo. El modelo S 65 Final Edition está disponible exclusivamente con pintura metalizada negro obsidiana de alto brillo. Las llantas de 20 pulgadas en diseño multirradio y las rejillas de entrada de aire en el color especial bronce mate subrayan, en combinación con el emblema AMG sobre el montante C, el carácter singular de la berlina. Los embellecedores de la salida de escape en negro de alto brillo ponen un broche final adecuado. El interior confirma la impresión de singularidad del exterior. Un tapizado en cuero exclusivo napa de color negro con costuras de adorno en color de con-
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traste cobre y elementos de adorno en fibra de carbono de alta calidad, entretejidos con finos hilos de color cobre, hacen del habitáculo de la Final Edition un entorno inimitable. Las costuras de adorno de las alfombrillas recogen asimismo el color de contraste cobre. La placa “1 of 130” en la consola central es credencial de la edición limitada. Otros atributos individuales son el embellecedor “AMG Edition” en el volante y la configuración por defecto de la luz de ambiente, también en color cobre. El cuidado de los detalles se extiende asimismo al compartimento del motor. La placa con la firma del mecánico encargado (“One Man - One Engine”) presenta un diseño especial, y es de exclusivo color negro en lugar de plata. 630 CV de potencia y un par motor máximo de 1.000 Nm entre las 2.300 y las 4.300 rpm acreditan el legendario dinamismo y la sublime suavidad de marcha del modelo tope de gama V12. El amplio equipamiento de serie no deja nada que desear. El elenco de equipos que hacen más agradable y confortable la
Una limousine con una velocidad máxima de 300 km/h.
El Clase S siempre fue el Mercedes-Benz para ser conducido por chofer. A no ser que tenga un V12 firmado por AMG.
estancia a bordo abarca desde un techo panorámico con Magic Sky Control y el paquete de confort térmico hasta las plazas traseras First Class con dos asientos individuales y consola minioficina, incluyendo portavasos climatizados. Los asientos disponen de hasta 12 motores eléctricos para adaptar
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sus dimensiones a la estatura y las preferencias del ocupante. Un detalle extraordinario es el asiento Executive en el lado del acompañante, dotado de apoyo para las piernas y respaldo ajustable, que puede asumir una inclinación de 43,5ø para una posición de reposo idónea. El paquete AMG Driver incorpora-
do de serie permite alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h. Para proteger este valioso vehículo del polvo en el garaje, cada cliente recibe un cubierta AMG para el interior, confeccionada a medida en un color a juego y adornada con el distintivo “AMG S 65 Final Edition”.
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Volkswagen ID.3
El salto a una nueva era Es el primer modelo de la nueva gama eléctrica de Volkswagen. Es como el Golf, pero completamente a baterías.
El ID.3 competirá en el Segmento C (compacto), pero habrá más en el futuro.
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VW ofrece dos modelos diferentes para tipos de cargas de baterías.
olkswagen introduce a sus clientes en una nueva era de movilidad respetuosa con el medioambiente con la presentación del ID.3, un vehículo 100 % eléctrico. El primer modelo de la serie MEB para vehículos eléctricos ofrece un balance neutro en lo relativo a las emisiones de CO2, impresiona por la gran dinámica de marcha propia de los vehículos eléctricos, ofrece una conexión a la red total y se presenta la edición especial del ID.3 1STinicialmente con tres variantes de equipamiento con una autonomía eléctrica de hasta 420 km (WLTP). Todos los modelos ID.3 1ST están equipados con la batería más demandada, con una capacidad de 58 kWh (valor neto: poder energético útil). En la versión de serie, se ofrecerá más adelante una batería más pequeña con una capacidad de 45 kWh y autonomía de
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hasta 330 km, así como una batería más grande con una capacidad de 77 kWh y autonomía de hasta 550 km. Gracias a su capacidad de carga rápida , el ID.3 1ST, con una potencia de carga de 100 kW, puede cargarse en 30 minutos para proporcionar una autonomía de unos 290 km (WLTP) o 200 km para conducción por autopista, muy superior a la oferta anterior en el segmento compacto. ◆ Estreno mundial: Volkswagen presenta el ID.3, el primer vehículo eléctrico basado en la plataforma modular MEB. ◆ Gran autonomía: con un sistema de baterías escalable que ofrece autonomías de hasta 550 km. ◆ Tiempos de carga cortos: carga en solo 30 minutos alrededor de 290 km de autonomía (WLTP) con una potencia de carga de 100 kW.
◆ Movilidad eléctrica para todos: la versión básica del ID.3 tiene un precio de menos de 30.000 euros ◆ Movilidad sostenible: el ID.3 llega por primera vez al cliente con un balance de emisiones de CO2 neutro en lo relativo a la batería, la cadena de suministro y la producción. ◆ Diseño de un futuro ligado a la electricidad: una estética perfecta y uniforme aporta nueva calidad de diseño a la clase compacta. ◆ Interior revolucionario: el concepto de espacio abierto del ID.3 ofrece una amplitud de categoría superior y establece nuevos estándares ◆ Uso intuitivo: más sencillo que nunca. El conductor se sentirá como pez en el agua. ◆ Rendimiento sobresaliente: la plataforma MEB garantiza una distribución óptima del pe-
Así es la nueva Plataforma MEB, para la familia de eléctricos de VW.
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so y un comportamiento de marcha dinámico gracias a la tracción trasera ◆ Máxima seguridad: sus numerosos sistemas de asistencia garantizan el más alto nivel de seguridad y confort ◆ Una nueva era tras el Beetle y el Golf: Con el ID.3, Volkswagen se estrena en la era de la movilidad sin emisiones de CO2. El ID.3 hace un uso inflexible de la libertad de diseño de un vehículo eléctrico: Es casi tan largo como un Golf, pero la batalla es superior debido a sus voladizos cortos. En cifras, el ID.3 de cuatro puertas tiene 4.261 mm de largo, 1.809 mm de ancho y 1.552 mm de alto y una batalla de 2.765 mm. Su peso en vacío según DIN es de 1719 kilogramos como mínimo, mientras que la carga útil máxima en función del equipamiento oscila entre 416 y 541 kg. Su superficie frontal es de tan solo 2,36 metros cuadrados, lo que hace posible un coeficiente aerodinámico de 0,267. El ID.3 también tiene un radio de giro de solo 10,2 m, comparable al de un coche pequeño e ideal para conducir por ciudad. Si desea transportar su bicicleta con el ID.3, puede ha-
cerlo con la ayuda de un acoplamiento especial con una carga de apoyo máxima de 75 kg, que no solo es adecuado para montar un portabicicletas, sino también para otros soportes para distintos medios de transporte. Un concepto de interior revolucionario. Sin túnel central, voladizos cortos: el interior de espacio abierto del ID.3 ofrece una amplitud extraordinaria en el habitáculo y establece nuevos estándares para la clase compacta con una sensación de amplitud similar a los de categoría mediabaja. Además de los cinco asientos del ID.3 1ST, cuenta con un maletero de 385 litros detrás de la segunda fila de asientos. Los pasajeros a bordo del ID.3 se encuentran en un espacio móvil que ha sido completamente reconsiderado, rediseñado y reelaborado. Volkswagen lo denomina Open Space, un espacio puro y ventilado. La estructura de la superficie, escultural y de diseño fluido, está inspirada en las formas de la naturaleza, con un diseño biónico en lugar de tecnología fría, además de con muchos botones. El diseño con superficies de forma orgánica y radios suaves enfatiza la amplitud.
Interior minimalista, pero hiperconectado.
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BMW
La fábula de los dos riñones ntre las estrechas, esbeltas y sencillas parrillas frontales con su rejilla metálica de los primeros BMW a las actuales, con un diseño complejo, asimétrico, tridimensional y personalizable, ha habido todo un recorrido histórico que ha sido reflejo de la evolución del lenguaje de diseño de la marca. El último avance en esta constante evolución es la parrilla de riñones iluminada del próximo BMW X6. BMW tiene varios rasgos de diseño característicos que lucen todos sus modelos. La curva Hofmeister que da forma a la las ventanillas traseras, la mirada “de cuatro ojos” (actualmente con diferentes diseños y formas) y la parrilla de doble riñón, que hace perfectamente reconocible a cada BMW sin necesidad de comprobar la insignia de la marca. Y es que la inmensa mayoría de los modelos que BMW ha diseñado en su historia tienen el denominador común de su inconfundible parrilla frontal (solo los microcoches de los años 50, el BMW Isetta, el BMW 600 o el compacto BMW 700 no la incorporaban). El diseño de este elemento ha evolucionado a lo largo de la historia, influido por las tendencias de cada época, y por los avances en la aerodinámica y la refrigeración de los motores. El objetivo principal de la parrilla es canalizar aire fresco hacia el radiador para refrigerar el motor. Entre las estrechas, esbeltas y sencillas parrillas frontales
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Es el máximo símbolo que identifica a los BMW desde hace años. Cambiaron de forma y tamaño, pero siempre identificarán los frentes de la marca alemana. con su rejilla metálica de los primeros BMW a las actuales, con un diseño complejo, asimétrico, tridimensional y personalizable, ha habido todo un recorrido histórico que ha sido reflejo de la evolución del lenguaje de diseño de la marca. El último avance en esta constante evolución es la parrilla de riñones iluminada del próximo BMW X6. Solo se fabricaron tres modelos de BMW antes de que se introdujera la icónica parrilla. Y dos de ellos fueron los Dixi
3/15 PS y Dixi 3/15 PS DA, construidos bajo la licencia de Austin Seven. El tercero es el BMW 3/20 PS, primer y único automóvil totalmente fabricado por la marca sin su característica rejilla. Tras ellos nace, en 1933, el BMW 303, que ya incorpora la famosa parrilla. Los primeros BMW que utilizaron este icónico elemento de diseño lucían una parrilla muy distinta a la que conocemos hoy en día. Los dos riñones tenían un diseño alargado
Todas las parrillas de nueve décadas, fusionadas en una sola imagen.
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y estrecho, y ocupaban todo el frontal de cada modelo. Los dos riñones presentaban marcos cromados y una rejilla metálica en el interior. El BMW 315/1 de 1934 ya mostraba una parrilla frontal más inclinada y aerodinámica. Pero la primera gran evolución de este elemento llegó con el elegante BMW 328 roadster (1936), diseñado por Peter Szymanowski. En este modelo, las aletas delanteras y el alojamiento de los faros van ganando superficie en el frontal, que ya no es exclusivo de la zona del radiador y la parrilla. Ésta muestra un diseño curvo, influido por el diseño aeronáutico y los avances de la aerodinámica. Los marcos cromados están más enrasados con la carrocería y la rejilla interior tiene una trama más elaborada y cinco grandes barras verticales por riñón. El legendario BMW 328 Mille Miglia Touring Coupé - doble ganador de la Mille Miglia- llevó al extremo esa configuración, con unos riñones más delgados, cuatro barras en su interior y fondo negro. También destaca el diseño del BMW 335 de 1939, por las barras horizontales oblicuas de su parrilla y porque los riñones estaban dispuestos en forma de cuña para una mejor penetración aerodinámica.
En 1962 se inicia el lanzamiento de la “Nueva Clase” de BMW, una completa gama de berlinas y coupés de nuevo diseño. El BMW 1500, el primero de ellos, presentaba un diseño marcado por las tendencias de los años sesenta, con formas sencillas y trazos rectos. La ancha parrilla delantera ocupaba todo el frontal e incluso alojaba los faros, pero los riñones seguían siendo estrechos, alargados y con cinco barras en su interior, por lo que ocupaban un espacio muy reducido en el centro del morro. El carismático BMW 2002 refinó ese diseño. Y la nueva serie de coupés diseñada por Karmann a finales de los sesenta (entre ellos, los BMW 2800 CS y BMW 3.0 CS) lucieron, por primera vez, la mirada de “cuatro ojos” que marcó el diseño de las siguientes décadas. El prototipo BMW Turbo de Paul Braq presentado en 1972, con una minúscula “kidney grille”, fue un adelantado a su tiempo. Inspiró el diseño del brutal BMW M1 de 1978, pero su influencia fue mucho más allá, llegando a los BMW Z1 (1988) y BMW Serie 8 (1989). En todos ellos, los dos riñones están más integrados en el diseño del frontal, tienen la rejilla negra y van enmarcados en una pieza del color de la carrocería. Mientras, los modelos de gran producción de los años setenta, lucían un frontal más clásico, con un lenguaje de diseño común en las nuevas Serie 5 (1972), Serie 3 (1975) y Se-
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Desde hace 90 años, el Doble Riñón es el mascarón de proa de todos los BMW.
rie 7 (1977). Todos ellos mantenían la ancha rejilla negra frontal, con el doble riñón cromado más integrado y destacando en el centro. En su siguiente generación “ochentera”, las parrillas de riñones de las tres series siguieron una tendencia similar, con un diseño más ancho y redondeado, y un marco cromado más fino. Hubo que esperar hasta los años 90 para ver una nueva interpretación de este elemento que marcó el diseño de los riñones hasta la actualidad. Los riñones del Serie 3 de 1990 tenían un diseño claramente trapezoidal, con la parte superior más ancha que la inferior. Además, eran más anchos, tenían
los bordes muy redondeados y sobresalían del frontal con un efecto tridimensional. Mucho antes, el único BMW Garmisch de 1970 -un concept clásico que Marcello Gandini diseñó para Bertone- ya incorporaba unos riñones hexagonales. El BMW Serie 5 de 1996 inauguró otro recurso de estilo empleado hasta hace poco por la mayoría de los modelos de la marca: la “kidney grille” se integraba en una prolongación del capó, que descendía hasta tocar el paragolpes. Desde esos años, hasta ahora, se han seguido tres claras tendencias. Por un lado, la parrilla ha ido ganando tamaño y protagonismo en el frontal de todos los BMW, ya sea en las
nuevas series X que nacieron con el X5 de 1999, en la gama de berlinas y coupés, o incluso en los BMW i, con una parrilla “opaca” para subrayar que apenas hay necesidades de refrigeración. El ejemplo extremo es el BMW X7 y el BMW Serie 7, que incorporan las parrillas más grandes; la del nuevo BMW Serie 7 ha ganado un 40 por ciento de tamaño respecto a su predecesor. Este aumento de dimensiones ha hecho que su ubicación esté “incrustada” entre el capó y el paragolpes delantero, invadiendo espacio a ambos. En segundo lugar, los diseños son cada vez más elaborados, con formas más comple-
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jas y asimétricas que se extienden hacia los flancos. Otro adelantado a su tiempo, el BMW 507 de 1956, ya presentaba un diseño así, con una parrilla muy ancha, de enormes dimensiones y formas asimétricas. También se cuida cada vez más el acabado de las barras y los marcos, que pueden personalizarse con diferentes terminaciones para destacar el carácter de cada versión de modelo concreta. Estos nuevos diseño también contribuyen al apartado aerodinámico gracias a las lamas activas que se abren y se cierran en función de las necesidades térmicas del motor. Una última innovación en materia de diseño la ha estre-
nado el BMW Z4, cuyo diseño no es en forma de parrila sino en forma de malla. Esta tendencia la ha continuado el BMW M340i xDrive y el BMW M135i xDrive, aportando un nuevo estilo para ciertos modelos deportivos de BMW. Un paso más allá lo protagoniza la próxima generación del BMW X6, cuya parrilla se ilumina por primera vez en la historia de la marca. La iluminación se activa al abrir o cerrar el coche, y el conductor también puede encenderla o apagarla manualmente. La parrilla puede estar iluminada mientras se conduce, dando más brillo a la ya de por sí llamativa apariencia del nuevo BMW X6.
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Test: Renault Logan CVT
Un poco de aventuras En el interior, el volante recibió apliques de plástico brillante.
El Logan recibió un restyling. Ahora tiene estética “Stepway” y agregó una opción con caja automática CVT. Lo mejor: por primera vez, viene con ESP. l Renault más vendido de la Argentina es el Kwid. Pero, si sumáramos versiones hatchback y sedán -como hace Toyota con el Etios-, ese primer puesto del ranking del Rombo sería para el dúo Sandero/Logan. Es una dupla que ahora se transformó en tríada: a partir del restyling que se acaba de presentar, la versión aventurera Sandero Stepway fue rebautizada como un modelo independiente. Así son los Sandero, Logan y Stepway 2020. En Lubri-Press manejamos durante una semana la versión tope de gama del Logan: Intens CVT de 975.500 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.
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POR FUERA ¿Te acordás del primer Dacia Logan? Se anunció en Europa en el año 2003, con la promesa de ofrecer “un auto de 5.000 euros”. A cambio, el Logan ofrecería un sedán de innegable estética low-cost: tres “cajas de chapa” bien cuadradas, para diferenciar el espacio para el mo-
tor, el habitáculo y el baúl. La promesa del precio nunca se cumplió -en los diferentes mercados donde se vende, tanto con las marcas Dacia como Renault, el Logan oscila entre 9 mil y 15 mil euros-, pero la decisión estética se mantuvo incólume. Aún en este segunda generación y con el restyling que acaba de estrenar -Renault lo llama Logan II Fase 2- este sedán sigue siendo un auto bastante cuadrado. Es cierto que se suavizaron las aristas en la trompa y en la cola, pero el coeficiente aerodinámico no es su punto fuerte: tiene un Cx de 0,40. En esta Fase 2, el Logan II estrena nuevos faros con luces diurnas de leds, un paragolpes delantero con toma de aire inferior más grande, ópticas traseras de leds y nuevos diseños de llantas. Esta versión Intens CVT es la única que viene con ruedas diamantadas de 16 pulgadas, calzadas con Bridgestone Turanza 205/55R16. Las otras versiones vienen con llantas de 15”. Pero lo que más llama la atención es su nueva estética “Stepway”. El Logan 2020 adoptó la
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filosofía aventurera del Sandero más exitoso, que ahora logró independencia propia. El sedán recibió guardabarros con bordes en plástico negro y zócalos en el mismo material. Tiene un despeje del suelo de 179 milímetros. No es tanto como lo que ofrece el nuevo Stepway manual (207 mm), pero alcanza para transitar algunos caminos en mal estado, sin golpear la parte baja del vehículo. Los Logan con caja manual (antes y ahora) tienen un despeje de 169 mm. El Stepway CVT tiene lo mismo que este Logan CVT: 179 mm. La diferencia, como está visto, no la establece sólo la estética “aventurera”. Depende también de la transmisión, ya que la caja automática es más voluminosa y necesita de un mayor despeje para protegerla. La necesidad de que el Logan CVT fuera más elevado fue el origen del nacimiento de esta versión tipo “Stepway”. El Logan es un sedán del Segmento B (chico) y se posiciona entre los modelos más populares del mercado. Entre sus competidores actuales del mercado argentino vamos a mencionar sólo a los únicos que vienen con control de estabilidad de serie (ESP): Toyota Etios Sedán (con caja automática, desde 965 mil pesos), Ford Ka Sedán (con caja automática, desde 983 mil pesos) y Fiat Cronos (con caja automática, desde 1.185.500 pesos).
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En el interior, los cambios de esta Fase 2 son menores. Con respecto al Logan II pre-restyling, estrena nuevo diseño de volante (con detalles en plástico satinado y Rombo más grande), nuevos tapizados (esta versión Intens tiene cuero sintético oscuro, con costuras blancas) y cambió el comando del aire acondicionado, porque ahora es un climatizador: de una sola zona, aunque con buen funcionamiento. En estos años, mejoró mucho
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Aunque no se llama así. Este es el Logan 2 Fase II Intens CVT (2020). Con el restyling recibió nuevas ópticas, con luces diurnas de leds.
la calidad de fabricación del Logan. Sigue siendo un vehículo accesible y con materiales económicos -todos plásticos duros, pero mejoraron las terminaciones y desaparecieron muchas asperezas. El plástico satinado, que en los anteriores Logan enmarcaban al equipo multimedia y a los tiradores internos de las puertas, ahora fue reemplazado por un plástico negro tipo “piano black”. La pantalla multimedia sigue estando un poco baja (lejos de la vista del conductor) y mantiene el tamaño pre-restyling: siete pulgadas. Es el Media Evolution, que hasta ahora sólo aceptaba Android Auto. Desde este Fase 2 también funciona con Apple CarPlay. Más allá de eso, el sello de identidad del Logan sigue intac-
to: el habitáculo es enorme, con capacidad para cinco adultos. Y el baúl también es muy generoso: 510 litros de capacidad. Aunque acá el Etios Sedán le gana, con sus 562 litros. Bajo el piso del baúl hay una mala noticia: rueda de auxilio de uso temporario. Cuando está en uso, no se puede circular a más de 80 km/h. Por supuesto, hay espacio de sobra para guardar una rueda del mismo tamaño que las cuatro titulares. Con tanto volumen de carga, la opción de este auxilio es incomprensible y sólo lleva a pensar en un posible “ahorro de costos”.
SEGURIDAD Acá hay algunas buenas noticias para estos Sandero, Logan y Stepway 2020: todas las ver-
siones CVT vienen con control de estabilidad (ESP) de serie. Hasta ahora, este dispositivo de seguridad vital sólo lo ofrecía la versión deportiva: Sandero RS. Lubri-Press recomienda comprar sólo las versiones con ESP. Además, todos estos modelos también vienen de serie con cuatro airbags (dos frontales delanteros y dos laterales delanteros). Hasta ahora, tenían sólo dos bolsas de aire. De esta manera, se logra una coherencia de gama con el Kwid que, siendo más barato, ya ofrece cuatro airbags de serie desde hace dos años (aunque sigue sin ESP). La última vez que los Logan y Sandero fueron sometidos a una prueba de choque independiente fue en junio de 2018. En (Continúa en la página 93)
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EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Frenos ABS con EBD • Control de estabilidad (ESP) • Asistencia al arranque en pendiente • Cinco cinturones de seguridad inerciales y cinco apoyacabezas • Alerta de olvido de cinturón de seguridad • Luces DRL led delanteras y led traseras • Faros antiniebla • Climatizador de una zona • Sensores de estacionamiento traseros • Cámara de retroceso • Llantas de aleación diamantadas de 16 pulgadas • Levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas • Sistema Media Evolution con pantalla de 7 pulgadas • Apple CarPlay y Android Auto • Tapizado en cuero con costuras blancas
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FICHA TECNICA
Modelo probado: Renault Logan CVT Origen: Argentina Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros. Comercializa: Renault Argentina (www.renault.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección indirecta. Cilindrada: 1.598 cc Potencia: 115 cv a 5.500 rpm Torque: 156 Nm a 4.000 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera. Caja: automática, de variador continuo (CVT), con seis marchas preprogramadas CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Frenos delanteros: discos macizos Frenos traseros: de tambor Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia electrohidráulica. Neumáticos: Bridgestone Turanza 205/55R16 (rueda de auxilio de uso temporario) PRESTACIONES Velocidad máxima: 172 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,5 segundos Consumo urbano: 10,5 l/100km Consumo extraurbano: 7,8 l/100km Consumo medio: 9,1 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 4.350 mm / 1.730 mm / 1.570 mm / Distancia entre ejes: 2.635 mm Peso en orden de marcha: 1.160 kilos Capacidad de baúl: 510 litros Capacidad de combustible: 50 litros
(Viene de la página 92) ese momento, LatinNCAP evaluó unidades con sólo dos airbags: obtuvieron una estrella en protección de adultos y tres en niños. Sería interesante conocer el desempeño de estas nuevas versiones Fase 2, sobre todo porque Renault asegura que se agregaron “14 kilos de refuerzos estructurales”, en un intento por mejorar los resultados en los crash test.
MOTOR y TRANSMISION Acá también hay muchas novedades. A partir de esta Fase 2, todos los Sandero, Logan y Stepway que se venden en la Argentina adoptaron el mismo motor: los veteranos K7M y K4M fueron reemplazados por el HR16 1.6 16v SCe, que ya vienen usando los Captur y Nuevo Kangoo desde hace un año. Tiene 115 caballos de potencia y 156 Nm de torque. También, por primera vez en la Argentina, hay versiones con caja automática. Los Sandero Intens, Stepway Intens y Logan Intens se pueden equipar con una transmisión manual de cinco velocidades o una automática de variador continuo (CVT), con seis marchas preprogramadas. La tracción sigue siendo delantera.
COMPORTAMIENTO En Lubri-Press no somos grandes fans de las cajas CVT y este caso no será la excepción. Los sistemas de variador continuo suelen entregar más ruido que reacciones, cuando se los exige un poco. Esto es más notorio cuando operan sobre motores de escaso torque. Sin embargo, las automotrices siguen eligiendo esta tecnología, porque es más económica. Por eso, hay que destacar que Fiat, Ford
Nuevo motor HR16 1.6 16v SCe, como en los Captur y Nuevo Kangoo.
y Toyota sigan ofreciendo cajas con convertidor de par (mucho más agradables en su funcionamiento) en sus Cronos, Ka Sedán y Etios Sedán. Más allá de esas reacciones y ruidos extraños de este conjunto, se entiende la apuesta de Renault: en uso urbano, cualquier caja automática -aunque sea una penosa CVT- facilita mucho el manejo y reduce el estrés. En ruta, en cambio, vas a tener que ejercitar un poco más la paciencia. Con el modo secuencial de la palanca, que activa las seis marchas preprogramadas, no se advierten grandes cambios. Apenas sirve para “hacer de cuenta que” uno tiene más control sobre la transmisión. Así y todo, las prestaciones son razonables: acelera de 0 a 100 km/h en 11,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 172 km/h. El consumo promedio me pareció algo elevado para este
motor 1.6: 9,1 litros cada 100 kilómetros. Por suerte, el tanque es de 50 litros. Por capacidad de baúl y espacio interior, el Logan suele ser un auto muy usado para viajar. No perdió esa cualidad. La respuesta del motor en viajes largos es buena, sin sobresalir en ningún aspecto. A 120 km/h, el motor trabaja a 2.500 rpm. Las suspensiones son blandas y la dirección (con asistencia electro-hidráulica) también es muy ligera. Se agradece en la ciudad. En ruta, en cambio, vas a notar un vehículo sensible a los vientos laterales y al que no le agradan las maniobras bruscas: inclina bastante en las curvas. Por suerte, el control de estabilidad actúa de manera correcta y aporta una dosis extra de seguridad. Se valora mucho. ¿Y para qué sirve, en el día a día, la estética aventurera? Sirve para superar con facilidad los
Sistema Media Evolution, con pantalla táctil de siete pulgadas, Android Auto y Apple CarPlay. Nuevo climatizador (de una zona) y caja automática CVT. Y perdón por la arena (ver motivo más en la nota).
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Conserva la virtud histórica del Logan: un sedán del Segmento B (chico), con espacio para cinco adultos. Baúl enorme de 510 litros.
obstáculos habituales en nuestras ciudades: baches, badenes, cunetas, lomos de burro y otros accidentes geomunicipales. ¿Y sirve también para el offroad? Más sobre eso, en la conclusión.
CONCLUSION El Renault Logan siempre fue uno de los autos más racionales del mercado. Nadie lo compraba por la estética ni por sus grandes prestaciones. Siempre fue un producto low-cost, cuya principal virtud radicaba un gran espacio interior, a cambio de un precio más o menos accesible.
Con este Logan II Fase II, Renault mantiene esa apuesta, con una mejora importante en seguridad. En esta versión Intens CVT, con control de estabilidad (ESP), hasta puede ser una compra recomendable. Sin embargo, para muchos, todo eso quedará en segundo plano al ver el curioso diseño aventurero de esta versión. Parece un Logan Stepway. Entonces, retomamos la pregunta de la sección anterior. ¿Cuántas aventuras se banca esta estética aventurera? Algunas, pero sólo aquellas con poca exigencia. Para sumarle kilómetros a este Logan CVT, lo
usamos como camera-car para una producción de fotos de la próxima prueba. Nos fuimos hasta la Costa, acompañando a la estrellita de la siguiente edición: el Suzuki Jimny. Como el Jimny es un verdadero todo terreno, nos animamos a meternos con el Logan sin miedo, por las zonas de playa y médanos. Total, contábamos con nuestro propio vehículo de rescate. ¿El resultado? El Logan avanza cuando la arena está firme, pero se hunde sin remedio en cuanto el terreno se vuelve más blando. El despeje del suelo es bueno, pero el torque no alcan-
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za, la CVT no ayuda y el ESP termina por complicar todo. No hay forma de seguir avanzando: “¡Traigan al Jimny!” Los Sandero y Stepway vienen con gancho de rescate en la parte trasera. El Logan, por algún motivo que no comprendí, no tiene. Lo enganchamos al chasis y lo sacamos de la playa. ¿Y por qué el ESP complica el manejo off-road? Porque los sensores del control de estabilidad detectan el patinamiento de las ruedas en la arena. Y el software interpreta esos datos como una pérdida de adherencia, que puede resultar peligrosa. Entonces, activa los frenos y limita el
acelerador electrónico. Por más que pises el pedal derecho a fondo, sobre terreno deslizante el motor nunca va a superar las 1.500 rpm. Esto se podría evitar si el Logan contara con un botón para desconectar el ESP, pero no lo tiene. Así que esa es la verdadera conclusión de esta crítica. Soy un Mar de Contradicciones: pasé los últimos años criticando a los Renault sin ESP y, ahora lo equipan más versiones, me quejo porque no se puede desconectar. Me hago cargo de mi gataflorismo. Perdón. Carlos Cristófalo
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Danise y el GT
Ford vs. Milani La modelo checa, famosa por sus curvas pronunciadas, se enfrentó cara a cara con el Ford GT heredero de las victorias de Le Mans. enise Milani (nacida en Frìdek-Místek, el 24 de abril de 1976) es una modelo checa. Su lengua materna es el checo y su segundo idioma el inglés, pero también habla italiano, polaco, ruso y alemán. Conocida por sus generosas curvas naturales, es ahora una de las modelos más famosas de su generación, aunque nunca revela las partes más íntimas de su cuerpo. Playboy llegó a ofrecerle hasta un millón de dólares por tenerla en su revista, pero dicha oferta fue declinada al afirmar que con esa cantidad “sólo me alcanza para mostrar mi seno izquierdo”. Denise emigró a los Estados Unidos, donde comenzó una carrera como fisioterapeuta en Los Angeles. En 2005 fue descubierta por Sports by Brooks, un des-
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tino popular de los deportes en línea, que la invitó a trabajar para ellos como modelo y de inmediato aceptó la oferta. Desde entonces se le ha visto en muchos videos sensuales y de revistas ilustradas. Fue coronada Miss Bikini World en 2007. En la actualidad vive en el sur de California, donde está casada con Jerry Trlica y es madre de una hija. Denise declinó la oferta de Playboy, pero sí aceptó la propuesta de Shelby Motorsport, la división de tuning de los herederos de Carroll Shelby para convertirse en su imagen de marca. La escudería que destronó a Ferrari en las 24 Horas de Le Mans le propuso a Milani posar junto a un Ford GT, inspirado de manera directa en los GT40 de los años ‘60.
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Un Aventador SV de sorpresa
El premio de Lamborghini utomobili Lamborghini salió una vez más a buscar a los verdaderos apasionados de Lamborghini. La producción de este año presenta la verdadera historia de Sterling Backus y su hijo Xander, de 12 años. Durante casi dos años han construido en su garaje de Erie, Colorado (EE.UU), una réplica a tamaño real del Aventador SV con la ayuda de una impresora 3D. Unos días antes de Navidad, padre e hijo abren la puerta del garaje y encuentran un Aventador S negro de verdad en lugar de la réplica que ellos han creado. Tras demostrar con su proyecto que son los aficionados más ardientes de Lamborghini, ahora pueden conducir el coche du-
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rante unos días y disfrutar de la auténtica experiencia de Lamborghini. “Automobili Lamborghini está en contra de las falsificaciones. Sin embargo, una historia real que demuestra auténtica pasión merece ser reconocida, por lo que hemos decidido contar el proyecto de Sterling y Xander en nuestro vídeo de Navidad 2019”, comenta Katia Bassi, Directora de Marketing y Comunicación de Automobili Lamborghini. El video, en el que los niños y niñas fueron protagonistas en la búsqueda de un “auténtico aficionado de Lamborghini”, registró más de 24 millones de visitas en las redes sociales de Lamborghini.
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