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Por Néstor Setzes ué es ser “productivo”? Ser “productivo” es “generar valor”. Para ordenar un poco esta idea, podemos afirmar que la generación de valor individual aumenta a medida que aumenta el nivel de importancia de la tarea desarrollada, esto es, que aquellas tareas en las que se toman decisiones tendrán en juego mayor generación de valor que aquellas tareas repetitivas o fácilmente realizables. Podemos entonces diferenciar claramente tres niveles de importancia para todas las tareas que se realizan en la organización, estos son: nivel estratégico, táctico y operativo. Las tareas del nivel estratégico son las de “decisión pura”, es decir aquellas donde se hace muy poco con el cuerpo y casi todo con la mente. Aquí se define la visión o “sueño empresario”, la imagen institucional o imagen proyectada hacia el afuera por la empresa, el rumbo y las estrategias para desarrollar los negocios actuales, la incursión en nuevos negocios, el control financiero, etc. Aquí la generación de valor será máxima y dependerá fundamentalmente del talento y de la capacidad de creación. Las tareas del nivel táctico son aquellas en las que se posee cier-
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Dirigiendo el negocio
Las tareas del gerente Habitualmente el empresario PyME se pregunta: ¿estaré asignando bien mis tiempos a mis tareas? O dicho de otra manera: ¿seré todo lo “productivo” que se puede? to poder de decisión para el manejo del personal, para solucionar cuestiones técnicas, para coordinar esfuerzos y recursos, etc. Aquí la generación de valor será menor que en la anterior, y dependerá del talento, del esfuerzo y de la capacidad técnica. Las tareas del nivel operativo son aquellas donde el poder de decisión es nulo o inexistente. Se trata de actividades generalmente repetitivas y definidas, pensadas por otros para ser ejecutadas con poco margen de maniobra. Aquí la generación de valor es menor y dependerá fundamentalmente del esfuerzo. Ahora bien, si se analiza desde esta perspectiva la labor que
realiza día a día el Gerente o Director PyME, se podrá apreciar seguramente que hay una mezcla de tareas estratégicas, tácticas y operativas en una misma jornada laboral. Entonces, la pregunta o análisis obligado es: ◆ ¿Cuánto tiempo gerencial es destinado diariamente a tareas estratégicas difícilmente delegables? ◆ ¿Cuánto tiempo gerencial es destinado diariamente a tareas tácticas, posiblemente delegables? ◆ ¿Y cuanto tiempo gerencial es destinado diariamente a tareas operativas y fácilmente delegables?
La respuesta adecuada a cada uno de estos interrogantes guiará al empresario a saber cuánto más productivo puede ser en su tiempo laboral, y tras de ello, cuáles son las tareas operativas y tácticas que hoy llevan horas hombre gerenciales y que pueden y deben ser delegadas. Si se analiza esta cuestión y se toman las medidas adecuadas se logrará en primer lugar, mejorar el rendimiento o productividad gerencial, tendiendo a concentrar los tiempos gerenciales en las tareas estratégicas o de alta generación de valor prioritariamente, en tareas tácticas después (si queda tiempo de la jornada laboral), y raramente en tareas operativas
(y como excepción). Por otro lado, y si se logra lo anterior, se podrá mejorar con ello la productividad general del negocio y sus ganancias... pero para todo eso seguramente habrá que cambiar algunos valores o tradiciones muy arraigadas en la cultura empresaria, y quitar de la mente ese paradigma equívoco de que lo importante a la hora de trabajar es solo “poner horas” o “transpirar”. Por último, y como siempre les recuerdo, no se trata de cuestiones inalcanzables ni de alto costo monetario, lo que da por tierra con el mito de que “las grandes empresas lo hacen porque tienen dinero”. Se trata de procesos que se basan en el saber y se constituyen hoy en casi obligados para aquellas PyMEs que quieran ser verdaderamente competitivas. Bien, lo invito entonces a pensar sobre su propia “tarea gerencial” esperando que estas líneas le ayuden en el camino de mejorar. Tenga siempre en cuenta que cada mejora en el gobierno de la organización es una mejora en los resultados de la misma, y lo más importante... en la propia calidad de vida de su dueño. Hasta la próxima. Un gran abrazo para todos. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario - info@sicfie.com.ar www.sicfie.com.ar
Es una publicación de MACER Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, Director Periodístico. Mariano Cerdá, Director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Tel: 4761-4668. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente.
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MAHLE Aftermarket
Nueva tecnología en filtros de habitáculo CareMetix bloquea partículas y olores, incluso los que no se perciben. a superación de todo lo conocido hasta el momento en filtración de habitáculo es posible gracias a la tecnología S5 de MAHLE: adiós definitivamente al pólen, las bacterias y los olores. En ciudades con mucho tránsito, en zonas rurales y túneles, en la cercanía a obras en construcción o plantas depuradoras, o bien en campos recién fumigados se generan y liberan al aire gases de amoníaco y azufre que son altamente nocivos para el ser humano. Al quedar dispersas en la atmósfera éstas partículas tienden a contaminar cada espacio que encuentran a su paso e inevitablemente ingresar al habitáculo de su vehículo. Todas las personas que viajan dentro de un automóvil necesitan respirar aire puro y limpio. Sin embargo, a menudo, el aire que respiramos se encuentra cargado de estas sustancias nocivas, alergénicas y tóxicas que pueden afectar la salud de todos los ocupantes y que lamentable-
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Es bueno saberlo os filtros de habitáculo se deben cambiar una vez al año o, como muy tarde, cada 15.000 kilómetros. Para que usted y sus seres queridos respiren solo aire fresco, pregunte por CareMetix. Para una mejora perceptible del bienestar en el vehículo.
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mente los filtros convencionales no las pueden eliminar. La solución ante esta inevitable situación: MAHLE CareMetix, es el primer filtro del mundo que proporciona 5 capas de protección y purificación. “El rendimiento de CareMetix es muy superior a todas las soluciones que se ofrecían anteriormente en esta área. La innovación radica en el absorbedor completamente nuevo, que, además de absorber gas, elimina los olores de todo tipo e intensidad “, explica Olaf Henning, miembro del Comité de Dirección y Director de MAHLE Aftermarket GmbH. El Innovador filtro de habitáculo CareMetix otorga la máxima protección dada su tecnología de quíntuple filtrado que evita el ingreso de todo tipo de polvo fino, polen, moho, hollín, bacterias, polvo de frenos, gases tóxicos y de escapes de otros vehículos, y absolutamente todos los olores, incluso aquellos que no logras percibir (inhalas, pero no hueles nada). La combinación de una capa de filtro de partículas de alto rendimiento, una capa de tamiz molecular, dos capas diferentes de carbón activado para la absorción de gases orgánicos e inorgánicos y un recubrimiento protector adicional, retiene las partículas sólidas y las partículas de gas antes de que entren en la cabina.
hora. El aire en una carretera es hasta se encuentra hasta seis veces más contaminado que el aire de la ciudad. La única barrera contra las sustancias nocivas es el filtro del sistema de ventilación. Sintomas como irritación en los ojos, secreción nasal, y hasta irritación en la piel de los ocupantes más pequeños es una alerta que indica que en el interior de su auto están respirando aire contaminado. Haga de su vehículo un espacio protegido
Protección quíntuple Protección contra el moho Durante el viaje se introducen en el habitáculo del vehículo hasta 100.000 litros de aire por
Las esporas de moho y hongos y microorganismos que pro-
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ducen enfermedades están en todas partes, incluso en el aire que respiramos, éstas se propagan rápidamente, particularmente en ambientes húmedos y clima cálido. Por eso es necesario un filtro de aire de cabina que no sólo lo proteja contra el moho y las esporas de moho, sino que también evite la formación de hongos en el propio filtro. CareMetix está diseñado con un revestimiento antibacterial con tecnología de 5 capas, es totalmente eficaz contra el moho y por lo tanto, hace una contribución esencial al bienestar de todos los pasajeros Las personas que probaron el nuevo filtro concluyeron que ac-
tualmente no hay ningún producto comparable en el mercado”. Las características del producto son cruciales para el rendimiento de este filtro. El filtro de cabina MAHLE CareMetix representa la combinación perfectamente diseñada de cinco capas especializadas, que optimizan significativamente la eficiencia del filtro y expanden su espectro para eliminar los olores. Institutos independientes también han confirmado el efecto biofuncional del elemento filtrante innovador, a saber, la protección contra microorganismos y alérgenos.
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Automechanika Buenos Aires 2020
Cómo generar más y mejores negocios La exposición internacional de la industria automotriz regresa en 2020 con una serie de novedades y beneficios para que los expositores maximicen su inversión. a 11º edición de Automechanika Buenos Aires promete ser mucho más que cuatro días de exposición: el evento lanzó una propuesta 360º para que las empresas participantes aprovechen antes, durante y después del encuentro que tendrá lugar del 4 al 7 de noviembre en La Rural Predio Ferial de Buenos Aires. Con el objetivo de que los expositores maximicen su inversión, los organizadores han desarrollado una serie de herramientas que pueden utilizar desde el momento que confirman su participación. Se trata de un pack de beneficios incluido en la contratación del stand, que incluye, por ejemplo, una plataforma de marketing digital desde la cual pueden armar de manera muy sencilla su propio micro-sitio del evento, enviar invitaciones digitales
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a sus contactos, personalizar banners para usar en sus páginas web, entre otros. Además, cuentan con invitaciones impresas –la cantidad que necesiten para enviar a sus clientes–, firmas para emails, imágenes para postear en redes sociales y un servicio de difusión en todos los canales de la exposición: newsletters, redes sociales –Facebook, Instagram, Twitter y LinkedIn– y comunicados de prensa. La propuesta busca promover que expositores interactúen con los visitantes desde mucho tiempo antes de la fecha del evento y generen un engagement previo y progresivo con sus clientes, que luego culmine en una reunión o negocio concreto dentro de la exposición. Desde hace más de 20 años, Automechanika Buenos Aires
celebra y fomenta los encuentros personales de negocios. Con el correr del tiempo, las nuevas tecnologías se volvieron un aliado imprescindible: con una combinación inteligente de ambos mundos –el “real” y el “digital”– los expositores pueden obtener experiencias innovadoras y mejores resultados de ventas. De esta manera, las empresas integran a Automechanika Buenos Aires a su plan comercial anual como un aliado de marketing con una propuesta integral. Los expositores cuentan también con atención personalizada y capacitación para valerse de todos estos recursos. Automechanika Buenos Aires se realizará del 4 al 7 de noviembre de 2020 en La Rural Predio Ferial de Buenos Aires. Los interesados en reservar un espacio y conocer más acerca de estas herramientas pueden contactarse con el comité organizador al teléfono (11) 4514 1400 o al mail automechanika@argentina.messefrankfurt.com. Más información: www.automechanika.com.ar
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Presencia en el Enduro del Verano Bajo la premisa de “Si hay movimiento, hay Mobil”, la marca consolidó su presencia en los más diversos escenarios, incluso en las carreras de alto rendimiento. obil, especialista en desarrollo y comercialización de lubricantes para autos, motos, camiones y maquinaria industrial, se sumó al Enduro del Verano 2020 como un aliado para aquellos pilotos que busquen potenciar el rendimiento de sus vehículos. Entre el 28 de febrero y el 1 de marzo, sobre el kilómetro 408 de la ruta 11 (Villa Gesell), se llevó a cabo el Enduro del Verano. Se trata de una competición de alto rendimiento que reúne a más de 1.300 pilotos profesionales nacionales e internacionales y aficionados del deporte extremo de competición de motos y cuatriciclos. La competencia es un desafío para los participantes ya que deben atravesar una serie de obstáculos y superar las condiciones del camino como arena, curvas y aceleradas, mientras que combinan sus habilidades de conducción para alcanzar la meta. Además de los participantes, este espectáculo es un evento para el público general que busca distenderse en un clima familiar. El Enduro del Verano es un espacio de recreación no sólo por las carreras y los pilotos que proponen superarse, sino también por las demás atracciones que se encuentran en el predio. Entre los distintos espacios de
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entretenimiento, Mobil dijo presente una vez más en esta competición. Como la tecnología de sus lubricantes está en los más diversos vehículos y escenarios, desde motos hasta los cohetes espaciales, también lo está en las carreras más extremas como el Enduro del Verano. Es por ese motivo que en esta edición la marca sorprendió al público con un simulador de un cohete espacial que permitió conocer más sobre la inigualable tecnología de sus lubricantes. Quienes participaron de la experiencia Mobil también tuvieron la oportunidad de llevarse un regalo de la marca. Además de esta atracción, estuvo el piloto y embajador de Mobil, Nelson Sanabria. El corredor, que participó de las últimas 7 ediciones del Dakar y que viene de ocupar el 8vo lugar en el último campeonato de su categoría (cuatriciclos), estuvo en la disputa del Enduro del Verano, además de firmar posters y sacarse fotos con sus fanáticos en el espacio de Mobil. Sobre elegir los productos Mobil para su motor, el piloto reflexionó: “En todas las competiciones hay incertidumbres, ya sea por las condiciones del camino o de la posición que ocupará uno, por eso es importante elegir un aliado que ayude a po-
tenciar el rendimiento de mi cuatriciclo. En mi caso, ya llevo 7 participaciones en el Dakar y desde el primer año, en el 2014, siempre los lubricantes Mobil me han dado un rendimiento excepcional, permitiéndome estar entre los primeros puestos, sin ningún impedimento”.
Mobil para motos Para los conductores de motos y cuatriciclos de alto rendimiento, Mobil cuenta con la línea completa de cuidados Mobil Súper Moto con aceites sintéticos, semisintéticos y minerales. Estos productos, además de cuidar el motor y suavizar el movimiento de las piezas, mejoran su rendimiento frente a cualquier condición: ◆ Mobil 1 RacingTM 4T 15W-50, es el aceite 100% sintético proyectado con la más avanzada tecnología para resistir a altas temperaturas, fundamental para situaciones extremas de manejo donde el motor es altamente exigido. Comparado con los aceites convencionales, contiene menos impurezas y evita la formación de residuos que luego se transforman en depósitos en el motor. Además, mantiene sus propiedades de protección contra desgaste por mucho más tiempo,
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EL Enduro del Verano 2020 se celebró a comienzos de mes en Villa Gesell.
aumentando la vida útil del motor. ◆ Dentro de las opciones de aceites semisintéticos están Mobil Súper MotoTM 10W30MX, Mobil Súper MotoTM 10W-40 y Súper MotoTM 15W50, que facilitan el arranque en frío, ayudan a prolongar la vida útil del motor y sus componentes, haciéndolo funcionar más limpio y sin fallas. Su tecnología proporciona una protección superior, incluso en condiciones severas, tanto en transmisión como embrague al mismo tiempo. ◆ El Mobil Súper MotoTM 4T 20W-50 y el MobilTM Special 2T son aceites lubricantes minerales altamente refinados, con un sistema de aditivos avanzado que proporciona una limpieza óptima. Además, protegen contra el desgaste y la corrosión de los motores de 4 tiempos (primer producto) y 2 tiempos (segundo producto). El portafolio de Mobil se completa con una serie de productos de cuidado auxiliar para las otras partes del vehículo: ◆ Mobil Súper Moto(tm) Grease: grasa resistente al agua que, gracias a que incorpora un paquete de aditivos excepcionales en su fórmula, proporciona protección anti desgaste. Cuenta con agentes antioxidantes que extienden la vida útil de los componentes y reducen los costos de mantenimiento. ◆ Mobil Súper Moto(tm) Fork Oil: especialmente desarrollado para cumplir con los requisitos de uso en horquillas telescópicas, brindando una vida útil más larga al equipo. ◆ Mobil Súper Moto(tm) Bra-
ke Fluid DOT 4: fluido de freno que ofrece alta resistencia a la oxidación y seguridad al frenar; garantiza una reducción en los costos de mantenimiento y es recomendado para frenos de disco y de tambor. ◆ Mobil Súper Moto(tm) Chain Lube: disponible en aerosol es un lubricante para cadenas formulado con bases minerales de alta calidad, que incorporan aditivos antioxidantes, inhibidores de corrosión y de presión extrema.
De las pistas a la calle La relación de Mobil con el mundo del deporte de motor se remonta a varios años y en todos los niveles, desde el rally hasta la Fórmula 1 y el Red Bull Racing. A través de una serie de alianzas, logró ser por más de 30 años sinónimo de confiabilidad y prestigio en la F1 gracias a la tecnología e innovación del Mobil 1, ayudando a los pilotos a llegar a la meta exitosamente. Para Mobil, las carreras de alto rendimiento representan una oportunidad, un espacio de prueba. Toda la tecnología aplicada al Mobil 1 luego se traslada a los vehículos de calle para ofrecer el máximo desempeño, sin importar el nivel de exigencia. Con un portafolio que abarca autos, motos, camiones, maquinaria industrial y los más diversos equipos, Mobil demuestra que no hay fronteras para la tecnología de sus productos: desde las extremas carreras como el Enduro del Verano, hasta los cohetes que viajan al espacio.
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Debajo de la inyección electrónica sigue habiendo un motor Por Aldo Ibarra modo de introducción, hablemos sobre algunos de los distintos sistemas que tienen la mayoría de los vehículos actuales y de quién controla cada uno de ellos. En los tiempos que corren ya nos acostumbramos a que los vehículos estén equipados con inyección electrónica, pero, ¿qué significa esa frase tan conocida? Esto quiere decir que existe un módulo de control que gestiona la mezcla de aire/combustible y la ejecución/distribución de la chispa de encendido, entre otras cosas. Cabe aclarar que, módulo de control es sólo una de las formas para llamar al componente que realiza la gestión de control y comanda la ejecución del funcionamiento del sistema, quizás lo escuchó nombrar co-
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mo: calculador, computadora, centralita, unidad de mando, ECU, ECM, PCM, etc. Podríamos decir que todas las formas son correctas, solo que los últimos tres ejemplos son acrónimos y hacen alusión específicamente a quien controla al motor, mientras que los anteriores son inespecíficos (podemos estar hablando de cualquiera de los calculadores del vehículo). A su vez, el módulo de control de motor no está solo, según el nivel de equipamiento del vehículo puede contar con la compañía de varios módulos. Por ejemplo el módulo de control de frenos (más conocido como ABS), el módulo de control del sistema suplementario de retención (más conocido como Airbag) o, el módulo de carrocería que puede manejar los sistemas de cierre y de iluminación entre otras cosas, el módulo de trasmisión automática, etc.
Diagnóstico de señales de sensores con multímetro y osciloscopio. Por último y para pasar a un tema más interesante como lo es el diagnostico, hay que tener en cuenta que casi la totalidad de éstos módulos tienen un testigo de advertencia o luz indicadora de anomalía. En el caso del módulo de control de motor el testigo es conocido como Check Engine o simplemente Check.
Desaciertos en los diagnósticos A menudo sucede que cuanto más conocemos los sistemas complejos, como por ejemplo el sistema de inyección electró-
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nica de combustible, dejamos de lado las hipótesis sencillas o comunes y priorizamos las más complejas durante la fase de diagnóstico. Por ejemplo, y como ya mencionamos, muchos vehículos poseen un módulo de control para el funcionamiento de las luces, debido a esto, si llega al taller un vehículo al cual no le funciona ninguna luz alta nuestra primera hipótesis podría ser “quizás el problema está en el módulo”. La deducción surge a raíz de que resulta poco probable que se hayan quemado las dos lámparas juntas, pero lo cierto es que podría deberse a que primero se quemó una, el usuario no lo notó y solo fue al taller cuando notó que el cambio de luces no se realizaba. En mi opinión, siempre debemos adoptar como primeras mediciones a las más simples, siendo más fácil la comproba-
ción del estado de la lámpara que la medición a la salida del módulo de control. Si hablamos de las denominadas fallas de “inyección”, déjeme aclarar que no siempre es correcta esa denominación y que en más de una oportunidad la famosa luz de Check Engine se enciende por una falla mecánica. Por ejemplo, se conecta un equipo de diagnóstico y luego de la verificación de datos con el módulo de motor se obtiene una lectura que indica que el sensor de presión absoluta del múltiple de admisión (sensor MAP) detecta elevada presión. Antes de culpar a este sensor deberíamos pensar en qué podría ocasionar una lectura de presión más elevada de lo normal, contando dentro de estas posibilidades con: una entrada (Continúa en la página 16)
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Las causas de mal funcionamiento de la inyección no siempre son de origen electrónico.
(Viene de la página 14) de aire indeseada (junta de múltiple o manguera pinchada) o, una puesta a punto incorrecta de la distribución. Cuando me refiero a culpar al sensor señalo el remplazo por el simple hecho de que el equipo de diagnóstico arrojo una lectura del valor de la presión mayor a la que las condiciones de funcionamiento del motor requieren. Al momento de diagnosticar debemos considerar que los datos proporcionados por los sensores son la única información con la que cuenta el módulo, éste calcula si corresponden a
una condición normal de funcionamiento y de no ser así genera un código de error que luego el equipo de diagnóstico le mostrará al técnico. Con esto indico a que el módulo no tiene forma de saber a ciencia cierta cuál es la causa de la falla, sólo detecta un síntoma a través de una medición. En nuestro ejemplo del sensor de presión absoluta del múltiple de admisión, el síntoma detectado por el sensor es la detección de una presión elevada; la consecuencia puede ser un ralentí inestable acompañado por una aceleración deficiente y la causa, una entrada de aire no controlada.
Lubricantes ATF "Lifetime"… ¿Verdadero o Falso?
Gabriel Chiavetto* a muestra obtenida del fluido deposítela en un papel/servilleta blanca o algún paño blanco, facilitando la identificación del estado, según la tabla siguiente. Espero que esta información que aquí les acerco, sea de su interés y utilidad para seguir cuidando este componente tan importante de un vehículo.
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*Profesor del Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz - ITCA prof.gchiavetto@itca.com.ar
Para evitar estos desaciertos debemos realizar un correcto diagnóstico, considerando que no hay un único método. El diagnóstico, sin importar de qué sistema estemos hablando, se sirve de dos métodos. ◆ Método empírico: Se basa en la experiencia de las reparaciones u observaciones propias. ◆ Método racional: Se basa en un razonamiento lógico y se necesitan conocimientos técnicos de cada componente y sistema, así como de la interacción entre estos. La clave es comprender que, estos métodos en la mayoría de los casos son complementarios y hay que saber cuándo utilizar cada uno. En cuanto al método racional, a lo largo de mi experiencia técnica, pude ver que todas las marcas hacen hincapié en los árboles de resolución lógica. Si bien tienen diferencias entre sí, básicamente se centran en la detección del sistema que manifiesta la falla y luego la realización de comprobaciones que vayan acotando las posibilidades. Como ya se mencionó, las comprobaciones comienzan siempre desde las más sencillas a las más complejas. Por último, debemos recordar que debajo de la inyección electrónica sigue habiendo un motor y que las causas de mal funcionamiento no siempre son de origen electrónico. * Profesor del Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz (ITCA) Prof.aibarra@itca.com.ar / www.ITCA.com.ar / Consultas por cursos de mecánica y electrónica automotriz al: 0810-220-4822
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Axion Energy
Sponsor principal de la Copa Argentina La petrolera alcanzó un acuerdo y se posiciona como patrocinador oficial del campeonato de fútbol nacional. Apuesta y fidelidad por el deporte. partir de este año, y por las próximas tres ediciones, la Copa Argentina se llamará Axion Energy, que se convirtió en el main sponsor del torneo que agrupa a clubes de todas las divisiones del país y se juega a lo largo y ancho de la Argentina. “Este año lanzaremos nuestro combustible premium y estamos convencidos de que la Copa Argentina será una gran plataforma para ayudar al posicionamiento no solo de la marca Quantium sino de sus atributos”, señala la gerente ejecutiva de Marketing, Cecilia Panetta. Y agrega: “Entregaremos en todos los partidos el premio al Jugador Quantium para destacar a quien tuvo el ‘mayor rendimiento’, en referencia al diferencial que tiene el producto, que será el combustible de mayor performance del mercado”. Con este anuncio, Axion Energy reafirma su intención de seguir estando junto al deporte como en el tenis, el automovilismo y el básquet, impulsando la energía que fomenta la actividad deportiva. Además, mantiene su logo en las mangas de las camisetas de River y Boca. De esta manera, la empresa sigue posicionándose comprometida con la pasión de los argentinos, acercando los combustibles y lubricantes de la más alta calidad.
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Shell Technical Tip
Mil veces Ferrari Shell y Ferrari comparten varias décadas de historia juntos en las pistas, desarrollando productos para la F1. La gran novedad de Ferrari para el 2020 es el nuevo modelo SF 1000. l monoplaza SF 1000 es el vehículo número 66 que desarrolla Ferrari para la Fórmula 1 y su nombre hace honor a la participación número 1000 de la escudería, que se dará durante este año. La presentación se desarrolló con un gran evento en el Teatro Valli de Reggio Emilia, a unos 30 kilómetros de la ciudad de Maranello. Los motores de Fórmula 1 son sin dudas una de las mayores pruebas que deben pasar los lubricantes Shell en su alianza técnica con Ferrari. Veremos las principales diferencias con los motores de competición, y cómo se traslada esta tecnología a los vehículos de calle.
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¿Cómo es un motor F1 2020? Al igual que en temporadas anteriores, la regulación de la FIA (Federación Internacional del Automóvil) exige motores híbridos. Esto incluye un motor de combustión interna, un generador eléctrico (MGU-K) que aprovecha la energía de frenado y un segundo generador (MGU-H) que aprovecha la energía del gas de escape, conectado al mismo eje del turbocompresor. La potencia estimada total es de 760 HP; 600 HP del motor de combustión y 160 HP de los generadores eléctricos. El motor de combustión debe ser de cuatro tiempos, 6 cilindros en V a 90ø, y está limitado a una cilindrada de 1600cc (+0/-10cc) y 15000 rpm. Los cilindros tienen un diámetro de 80mm y la carrera es de 53mm, y cuenta con 4 válvulas por cilindro. La inyección de combustible es directa, con una presión máxima de 500 bar. El flujo de combustible no debe exceder los 100 kg/hr y el límite máximo de combustible por carrera es de 110 kg. El MGU-H no debe exceder la velocidad de giro de 125000 RPM, y el MGU-K no debe exceder las 50000 RPM. El peso mínimo motor debe ser de 145 kg. Por otro lado, el peso míni-
mo del auto sin combustible debe ser de 728 kg. Esto incluye el peso del vehículo y el conductor utilizando todo su equipamiento de carrera.
De la pista a la calle Los lubricantes en la Fórmula 1 pueden alcanzar presiones tan altas como 15.000 atmósferas, especialmente en el contacto leva-seguidor. Bajo esas presiones el lubricante se comporta como si fuera sólido, y la transición líquido/sólido se da en un tiempos mínimos. El espesor de película de aceite en cojinetes también tiene alta variación, pasando de 1 a 8 micrones (milímetro dividido en mil partes) según el ángulo del cigüeñal. Las diferencias entre un motor de calle y un vehículo de competición F1 son considerables, mencionaremos algunas. Como se ve en la tabla comparativa, un F1 funciona a un máximo de 15000 RPM mientras que un auto de calle difícilmente supere las 6000/7000 RPM. La potencia por litro es al menos tres veces superior en un F1, esto quiere decir que para un motor del mismo tamaño, el F1será al menos tres veces más potente. Esto es claro al ver que se obtienen 600 HP de un motor de 1.6 litros. Los cambios de aceite en Fórmula 1 se realizan en cada carrera, lo que equivale a 300/400 km. En un vehículo de calle los cambios de aceite promedian los 10000 km, dependiendo de cada vehículo. A diferencia de un auto convencional, el F1 utiliza una tecnología de cárter seco. En este sistema, el aceite se almacena en un tanque separado y no en el fondo motor. Esto evita que el aceite se mueva libremente en el motor ante fuertes maniobras. Recordemos que las fuerzas de inercia generadas por las altísimas aceleraciones complican el clásico sistema de cárter de aceite.
Productos F1
La Ferrari SF 1000 celebrará este año el Grand Prix número mil de la Scudería Ferrari en la Fórmula 1.
¿Sabías qué? ebido a la propulsión híbrida, los nuevos motores F1 requieren también aceites dieléctricos. Shell incorpora para esta aplicación el nuevo aceite Diala con tecnología GTL (Gas to liquid).
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Hemos visto que las diferen-
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cias entre la Fórmula 1 y los autos de calle son notables, pero la calidad de los lubricantes Shell es siempre la máxima. A continuación detallamos los productos que utiliza el equipo Ferrari, disponibles también en el mercado. ◆ Shell V-Power: Combustible de pista que comparte el 99% de su composición con el combustible de calle. ◆ Shell Helix Ultra: Aceite de motor con tecnología PurePlus 100% sintético proveniente del
gas natural, asegura la protección y confiabilidad del motor de Fórmula 1 en condiciones extremas. ◆ Shell Spirax: Aceite de transmisión que protege los engranajes de las cajas de cambios bajo las altas presiones generadas en la competición. ◆ Shell Gadus: Grasa que ofrece protección y eficiencia extra en los rodamientos. * Asesor Técnico Shell Lubricantes
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Total Quartz
Lubricante oficial del Turismo Nacional Los autos de la categoría de APAT usarán los mismos lubricantes que utilizan los vehículos de calle.
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otal Especialidades Argentina reafirma su presencia en el automovilismo nacional y su gran influencia en el campo técnico del deporte de motor, convirtiéndose en el lubricante oficial del Turismo Nacional (TN). “La alianza con la categoría TN nos permite seguir demostrando la calidad de nuestros productos en las condiciones más extremas y presentar a nuestros clientes pruebas fehacientes de desempeño,” explica Luis David Rodriguez, Director General de Total Especialidades Argentina. “Elegimos el TN porque además de ser una de las categorías más em-
blemáticas del calendario nacional, al conservar el aspecto exterior de los vehículos, el público puede sentirse rápidamente identificado con su auto. Los lubricantes Total Quartz que se usan en estas categorías también son los mismos que luego vendemos en la calle.” “El acuerdo estratégico implica -señaló Rodríguez– la provisión de lubricantes Total Quartz a la categoría, y un apoyo financiero”. En cuanto a su duración, el ejecutivo comentó que se extiende por un año. Hugo Paoletti, Presidente de APAT manifestó que es una enor-
me alegría que una empresa con tanta historia en el automovilismo mundial se sume como sponsor al Turismo Nacional. “Nos entusiasma la llegada de empresas de nivel mundial, que acompañen el crecimiento que está viviendo la categoría.” Más de 15.000 horas de investigación, pruebas y desarrollo se han dedicado a la creación de Total Quartz con Age Resistance Technology (ART), una tecnología de vanguardia que proporciona la máxima protección del motor y garantiza un desempeño óptimo desde la pista de carreras hasta el automóvil. Total además, continúa apoyando a José Luis Arrate, el necochense de 32 años, representante de la compañía en su ciudad, quien participa en la Clase 2 en la que debutó en San Nicolás el año pasado. El Turismo Nacional a través
de APAT comenzó su historial en el año 1963, lo que la hace confiable porque ininterrumpidamente transitó las distintas pistas de los cuatro puntos cardinales del país. Es la segunda categoría en antigüedad de las que actualmente integran el espectro del automovilismo nacional. El Turismo Nacional se ha convertido en la categoría que desde 1996 a la fecha ha experimentado el mayor índice de crecimiento en cantidad y calidad de su parque automotor y un detalle que no es menor: sigue siendo la más federal ya que sus pilotos provienen de distintas provincias de todo el país que siguen con mucho entusiasmo en el público cada una de las doce carreras. Esto se ve plasmado en la llamada “categoría espectáculo” dado el alto nivel de manejo y entretenimiento que muestra cada una de las carreras de las dos clases del TN.
Hugo Paoletti, presidente de APAT; Luis David Rodriguez, director general de Total y José Luis Arrate, piloto de la Clase 2.
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Petronas
En frío te manejas mejor Petronas Lubricants comercializa en la Argentina sus marcas Petronas Syntium, Selenia, Tutela, Urania, Paraflu, Sprinta, Ambra, Akcela, Mach 5 y Arbor.
¿Cómo proteger a tu vehículo de las altas temperaturas en la temporada de verano? el mismo modo que las personas, los motores expuestos a condiciones extenuantes deben mantenerse frescos para garantizar un rendimiento óptimo. La situación puede ser aún más complicada en periodos de congestión de tránsito, en pendientes pronunciadas o al acelerar en las autopistas. De esta manera, la exposición al calor excesivo puede provocar un mal funcionamiento del motor. Además de cuidar las cuestiones mecánicas, la carrocería y las cubiertas, también es importante estar atentos a los fluidos como el lubricante de motor, el líquido refrigerante, el líquido de frenos y las transmisiones. El equipo de especialistas de Petronas Lubricants Argentina, brinda consejos para no descuidar el buen funcionamiento del motor de tu auto en temporadas de verano. 1. Lubricante de Motor: Es importante verificar que tu auto se encuentre dentro del periodo (kms o meses) aconsejable del último cambio del lubricante del motor. Para asegurarte de que el motor tenga el nivel de lubricante necesario debes medirlo con la varilla, el mismo debe estar al límite del máximo. Es necesario
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utilizar la viscosidad y homologaciones (normas de los fabricantes de vehículos) que requieran según el manual. Sobre todo, si tu vehículo usa sintético y tiene una tecnología dentro de los últimos 6 años. En este sentido, PETRONAS te ofrece una de las más amplias líneas de lubricantes para motor del mercado nacional. Y si viajas a países vecinos, también la vas a encontrar. Con PETRONAS Syntium, además accedes a su exclusiva tecnología øCoolTech(tm) que ayuda a disipar el calor de tu motor hasta un 50% más que el promedio de la industria. 2. Líquido Refrigerante: Respecto del líquido refrigerante, es necesario verificar el color y si está degradado recomendamos chequear la fecha de la última vez que lo cambiaste. Sugerimos que al menos una vez al año lo cambies. En cuanto a los niveles, siempre debes mantenerlo lo más cerca del trazo que indica el máximo. La línea de refrigerantes Petronas Paraflu es concentrada, por lo que debes mezclarlo con agua desmineralizada en los porcentajes indicados por el fabricante, que no debe ser inferior al 30% ni superar el 50% en la dilución con agua. Lo que tampoco se puede hacer
es mezclar refrigerantes orgánicos con inorgánicos. 3. Líquido de Frenos: Cuando tu auto frena, las pastillas rozan contra los discos y la temperatura aumenta en pocos minutos. Es vital revisar los niveles del líquido de frenos y, si es necesario, rellenar con la misma
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norma y base lubricante solicitada por el fabricante: DOT 3, DOT 4 o DOT 5. 4. Transmisiones: Revisar los niveles y en donde el manual especifique cambiar a determinados kilómetros, verificar los kilómetros recorridos. Recordá que una caja lleva la viscosidad y el API que exigen. No se puede ponerle a una transmisión que lleve base sintética, una base mineral. 5. Lavaparabrisas y Dirección Asistida: El lavaparabrisas siempre debe estar lleno. Lo importante es no ponerle solo agua, nunca se sabe cuándo se va a usar y qué podes llegar a limpiar. Res-
pecto de la dirección asistida, es recomendable revisar los niveles. Cuando se trata de lubricantes y fluidos funcionales para el motor, es importante utilizar aquellos de calidad y recomendados por las terminales de cada modelo. Con un equipo de más de 200 científicos, profesionales técnicos e ingenieros que trabajan en investigación y desarrollo, Petronas incentiva los avances tecnológicos destinados al desarrollo de lubricantes y fluidos. Su compromiso ayuda a brindar soluciones innovadoras que ofrecen mayor rendimiento y responden a las necesidades cambiantes de sus consumidores.
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Promoción: “Volvé al cole siendo un héroe” Puma Energy lanzó una iniciativa que acompañará a los más chicos en su retorno a las clases del ciclo lectivo 2020. a acción, que se extenderá desde el 10 de febrero hasta el 15 de marzo inclusive, es válida para todo el territorio nacional y está destinada a los niños en edad escolar, fanáticos de los superhéroes como Batman, Mujer Maravilla y Superman. Para participar, bastará con cargar 20 litros de nafta y/o lubricantes. Con un adicional de 190 pesos, se entregará una botella de uno de estos reconocidos personajes de la Liga de la Justicia. De esta manera, la empresa de mayor expansión durante el último año en la Argentina continúa con su programa de acti-
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vidades para estimular el crecimiento de la marca e impulsar su posicionamiento en el país. Puma Energy llegó a la Argentina hace más de dos años y cuenta con más de 300 estaciones en todo el país. Es una empresa líder en el mercado global de energía que provee, almacena y distribuye productos petroleros en 47 países. Fundada en 1997, Puma Energy tiene sus sedes principales en Singapur y Ginebra, y cuenta con centros regionales en Sudáfrica, Puerto Rico, Australia y Estonia. Emplea a más de 8.000 personas en todo el mundo.
Puma Energy tiene una red de más de 100 terminales de almacenamiento, 3000 puntos de venta y presencia en más de 80
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aeropuertos. Su propósito es energizar a las comunidades para ayudar al crecimiento y la prosperidad, sirviendo de forma
sostenible las necesidades de nuestros clientes en países con gran potencial en todo el mundo.
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Test: BMW X4
Un masaje al ego D
icen que la mejor manera de lograr un aumento de sueldo es cambiar de trabajo. Y debe haber pocas personas que hayan comprendido mejor ese concepto como Pierre Leclercq. Este belga de 47 años es uno de los diseñadores de la industria automotriz más influyentes de las últimas dos décadas. Egresó del Art Center College de California en 1998 y, desde entonces, trabajó para las siguientes automotrices: Ford, BMW, Rolls-Royce, Mini, Great Wall y Kia. Y, desde septiembre del año pasado, es el flamante responsable de Diseño de Citroën. Lindo currículum. Y linda escalada salarial. ¿Y qué hizo Leclercq para convertirse en uno de los diseñadores más disputados por la industria? De todo, pero en su CV sobresale un logro que quedará en la historia: inventó un nuevo segmento en el mercado.
No es un todo terreno ni un auto deportivo. La nueva generación de la X4 es la respuesta de BMW para quienes buscan un auto confortable, pero no quieren viajar en un sedán. Es culpa de Pierre Leclercq. Leclercq, bajo la tutela de su jefe Chris Bangle, fue el diseñador original de la BMW X6 de 2007: la primera SUV con carrocería tipo Fastback. No sólo trazó sus líneas. También se adjudica a Leclercq la idea de llamarla una “coupé de cinco puertas”. Sus compañeros de Marketing fueron aún más allá y crearon una sigla para el segmento inventado por el diseñador belga: “Sports Activity Coupé” (SAC). Fue un éxito comercial. A tal punto, que varias marcas decidieron copiar la idea. MercedesBenz lanzó las Clase GLE Coupé y Clase GLC Coupé. Y Audi
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ya anunció toda una gama de modelos similares, comenzando por la nueva Q8. La primera X6 fue un golazo en ventas y BMW decidió replicar la idea de Leclercq con más modelos. Así nació la primera X4 en 2014 y la nueva X2 en 2018. En agosto pasado se lanzó a la venta en la Argentina la segunda generación de la X4 (ver equipamiento y precios). En Lubri-Press ya manejamos la versión más deportiva de todas: la X4M Competition. Y ahora pasamos una semana con la versión de entrada a gama para nuestro mercado: la X4 xDrive30i, de 94.900 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA Con respecto a la primera X4 (código interno F26), la nueva X4 (G02) creció en todas las dimensiones: mide 4.708 milíme-
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tros de largo (37 más que la F26), 1.891 mm de ancho (+10) y 1.676 mm de altura (+52). La distancia entre ejes 2.864 mm (+54). Pero no sólo creció en proporciones. Además, adoptó la plataforma de la nueva X3 y ahora tiene un diseño más moderno. Su objetivo es ser una SUV mucho más llamativa y extrovertida que la X3. Lo consigue sin esfuerzo. ¿También es más atractiva? Eso va en gustos. En mi caso, prefiero las líneas más convencionales -pero no por eso menos originales- de la X3. Por el momento, la X4 G02 se vende en la Argentina en dos versiones: la xDrive30i que se aprecia en estas fotos (252 cv, 94.900 dólares) y M40i xDrive (354 cv, 133.900 dólares). En nuestro mercado, la competencia más directa es la Clase GLC Coupé de Mercedes-Benz (entre 241 y 367 cv, entre 96.500 y 127.500 dólares).
Sin embargo, no hay que olvidar a su propia competencia interna: la BMW X3 (entre 252 y 354 cv, entre 86.900 y 124.900 dólares). Ahí radica el gran secreto del éxito comercial de la idea de Leclercq: hay gente dispuesta a pagar 10 mil dólares extra por una carrocería con estética más deportiva. La X4 xDrive30i viene de serie con neumáticos Michelin Latitude Sport3 245/50R19 (RunFlat), faros 100% de leds, paquete deportivo xLine (spoiler, zócalos, alerón) y doble escape trasero.
POR DENTRO El interior de la X4 siempre es levemente más sofisticado, en términos de diseño, que la X3. Se notan algunas curvaturas en la plancha de instrumentos, combinación de materiales en las terminaciones y poco más. Sigue siendo un BMW con una gran calidad de fabricación y bien equipado. La gran diferencia con respecto a la X3 se encuentra, sin embargo, en algunos detalles de la ergonomía. Por ejemplo, la caí(Continúa en la página 34)
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Dentro del gran pasarruedas, parecen chicas. Pero las Michelin Latitude Sport3 tienen medidas 245/50R19.
(Viene de la página 32) da del techo hace que las puertas de acceso traseras sean un poco más chicas. Nada grave, sólo hay que agachar un poco más la cabeza al ingresar. Una vez adentro, el asiento posterior sigue teniendo buen espacio para acomodar a tres adultos. Además, el baúl es un poco más chico que en la X3. Tampoco nada grave: 525 contra 550 litros, con la posibilidad de ampliarlo hasta 1.430 litros. Con tanto espacio de carga, es incomprensible que traiga una rueda de auxilio de uso temporario. Es finita y, con ella en uso, no se puede circular a más de 80 km/h.
Caja automática de ocho velocidades y control de descenso, pero no hay modos de bloqueo de 4X4 ni programas de manejo off-road.
Al menos tiene un auxilio, porque algunos modelos de BMW en la Argentina ni siquiera tienen una quinta rueda finita: sólo un kit de reparación. El resto de la cabina es muy agradable. Viene con tapizados en combinación de tela y cuero. Las butacas delanteras son excelentes, con una posición de manejo típica de BMW: siempre entre las mejores del mercado. El volante tiene un aro ancho, levas del cambio en aluminio fresco, techo panorámico (se abre hasta la mitad) y climatizador de tres zonas. El sistema multimedia incluye conectividad para Apple CarPlay (aunque no Android Auto)
y un sistema de cámaras de estacionamiento, que va cambiando los ángulos de visión en función de la maniobra. Es como contar con tu propio director de cámaras, que filma el cortometraje (o “largo”, en función de la pericia del conductor), mientras vas volanteando.
(258 en el 330i) y 350 Nm (400 en el 330i). Es el mismo rendimiento que ofrece su hermana con carrocería más convencional, la X3 xDrive30i. Se combina con caja automática de ocho velocidades (con convertidor de par) y tracción integral xDrive. En condiciones normales, tracciona sólo con el
eje trasero. El torque a las ruedas delanteras se envía sólo en condiciones de máxima aceleración o cuando se destectan pérdidas de adherencia en las ruedas traseras. No tiene modos de bloqueo de 4X4 ni programas para manejo off-road. (Continúa en la página 36)
SEGURIDAD En este aspecto no se destaca. Tiene lo mínimo que se le puede exigir a un vehículo de este precio: seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, control de descenso y anclajes Isofix. Como ya hicimos en otras crítica de Lubriu-Press, este párrafo va dedicado al Señor Configurador de BMW Group Argentina: esta X4 se ofrece en otros mercados con alerta de cambio de carril, alerta de punto ciego, control de crucero adaptativo y frenado autónomo de emergencia. Son dispositivos de seguridad activa que ya ofrecen vehículos mucho más económicos en la Argentina. Es incomprensible que, a la hora de configurar las unidades que llegarán a nuestro mercado, no se incluya este equipamiento. Una BMW X4 G02 fue sometida en 2017 a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 93% de protección para adultos, 84% para niños y 70% para peatones. Sin embargo, este puntaje no es válido para las unidades que se venden en la Argentina. La configuración para nuestro mercado no cuenta con el equipamiento de la unidad sometida al crash test: airbag de rodillas, frenado autónomo de emergencia, capot con sistema de protección de peatones, entre otros dispositivos de seguridad.
MOTOR y TRANSMISION
Interior muy similar a la X3, aunque con combinaciones diferentes de materiales y algunas curvaturas extra en la plancha de instrumentos.
El motor 2.0 turbo empuja como un seis cilindros, pero consume como un tres.
Bajo el capot, tiene una variante del motor del nuevo BMW 330i y con similar rendimiento. Es un cuatro cilindros, 2.0 turbonaftero, con 252 cv
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FICHA TECNICA Modelo probado: BMW X4 xDrive30i Origen: Estados Unidos. Precio: 94.900 dólares (versiones de hasta 133.900 dólares). Garantía: Tres años o 200 mil kilómetros. Comercializa: BMW Group Argentina (www.bmw.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero longitudinal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbocompresor e intercooler. Cilindrada: 1.998 cc Potencia: 252 cv entre 5.200 y 6.500 rpm Torque: 350 Nm entre 1.450 y 4.800 rpm TRANSMISI0N Tipo: tracción integral xDrive. Caja: automática, de ocho velocidades, con convertidor de par y levas en el volante. CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo paralelogramo deformable, con resortes helicoidales, amortiguadores de dureza variable y barra estabilizadora. Suspensión trasera: independiente, tipo paralelogramo deformable, con resortes helicoidales, amortiguadores de dureza variable y barra estabilizadora. Frenos delanteros: discos ventilados. Frenos traseros: discos ventilados. Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica y dureza variable. Neumáticos: Michelin Latitude Sport3 245/50R19 tipo RunFlat (rueda de auxilio de uso temporario). PRESTACIONES Velocidad máxima: 240 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,5 segundos. Consumo urbano: 9,5 l/100km Consumo extraurbano: 7,8 l/100km Consumo medio: 8,6 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 4.752 mm / 1.918 mm / 1.621 mm Distancia entre ejes: 2.864 mm Peso en orden de marcha: 1.795 kg Capacidad de baúl: 525 / 1.430 litros Capacidad de combustible: 65 litros
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No es coupé. No es todo terreno. Pero acelera de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos.
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COMPORTAMIENTO Por más que tenga doble tracción y un despeje del suelo de 204 milímetros, la X4 no es un vehículo pensado para hacer offroad. Tiene neumáticos de asfalto y no cuenta con bloqueos de 4X4. Sin embargo, el sistema de tracción integral xDrive puede aportar mucha seguridad en la nieve, el hielo y la arena. Incluso también pavimento mojado. Es decir: resulta un vehículo fantástico para viajes de vacaciones,
cualquiera sea el destino: esquiar en invierno o la playa en verano. Sin embargo, donde realmente se va a lucir, es en el traslado hacia el destino de descanso. En rutas y autopistas tiene prestaciones de primer nivel. Acelera de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 240 km/h. Los consumos también son más que razonables: gasta una media de 8,6 litros cada 100 kilómetros. Ya lo dijimos en Lubri-Press cuando probamos este mismo motor en el 330i Sedán: empuja como un seis cilindros y consume como un tres.
EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Techo panorámico • Alfombras de velours • Butacas deportivas delanteras con ajustes eléctricos • Climatizador trizona • Volante M de cuero con levas del cambio • Tapizado combinación tela/cuero ‘Vivus’ • Sistema de navegación Professional con reproductor de CD • Conectividad Apple CarPlay y Apps • Tornillos antirrobo para las llantas • Dispositivo de alarma • Faros antiniebla de LED • Sistema de estacionamiento Parking Assistant • BMW Head-Up Display.
El comportamiento dinámico, sin embargo, está muy lejos del excelente Serie 3. La X4 es un vehículo claramente más pesado y con un centro de gravedad más elevado. La arquitectura de la suspensión es una maravilla de la ingeniería (con paralelogramos deformables en los dos ejes), pero no alcanza para compensar las inercias de esta mole de 1.8 toneladas. Es un vehículo muy veloz y eficiente, que se siente más cómodo en los caminos con largas rectas, antes que en las zonas de curvas trabadas. Pese a ello, la dirección, los frenos y las ayudas a la conducción colaboran para que -a buen ritmo- resulte una SUV muy agradable de manejar. También es un notable vehículo para usar todos los días en la ciudad. La cabina está muy bien aislada y los consumos siguen siendo muy moderados, incluso con tráfico intenso: 9,5 litros cada 100 kilómetros. La visibilidad hacia atrás es un poco más reducida que en la X3. Lo más grave: no tiene limpialuneta. Cuando llueve, no se ve nada. Lo único que claramente no le gusta a la X4 son las superficies desparejas. No es un problema de la suspensión ni de los neumáticos (las 245/50R19 tienen un aceptable talón para filtrar las imperfecciones). El tema está en los amortiguadores del tren delantero: tienen un recorrido muy corto y es normal que, en terrenos ásperos, hagan tope en expansión. El ruido seco puede ser realmente molesto. Es algo que vas a notar cada vez que el asfalto no sea perfecto o cuando te atrevas a salirte del camino. Los pozos imprevistos los vas a sufrir más por ese golpe seco que
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por el impacto real de la rueda en el buraco.
CONCLUSION En el caso de la BMW X4, aplica el mismo principio de la crítica de la X2: Si me preguntaran a mí, son dos modelos de BMW que no tendrían que haber existido. Las X1 y X3 son dos productos excelentes, sin necesidad de inventar variantes de carrocerías. Sin embargo, el mercado manda y el invento original de Pierre Leclercq demostró que el interés por este tipo de productos justifica su existencia. Pero eso no es todo. Una vez más, si fuera por mí, me ahorraría diez mil dólares y compraría sin dudarlo la X3 xDrive30i, con la misma mecánica y equipamiento. O, mejor aún, me ahorraría 30 mil verdes e iría por el genial 330i Sedán, que tiene el
mismo motor, un comportamiento dinámico muy superior y hasta mayor cantidad de asistencias a la conducción. Pero eso sería mirar mi propio ombligo y no comprender el tipo de público que elige esta X4. Son consumidores que piensan que los sedanes son demasiado aburridos y que las SUV convencionales son eso: muy obvias. Más allá de la ingeniería brillante que la rodea, la X4 es mucho más que un llamativo Fastback, una “coupé de cinco puertas” o un “Sports Activity Coupé”. La conclusión original de la primera X6 se reitera: “Es una compleja y sofisticada máquina de masajear el ego del propietario”. Eso sí que lo logra con creces. Carlos Cristófalo Fotos: Orly Cristófalo
El baúl es un poco más chico que en la X3, pero igual es generoso: 525 litros.
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Chau, Gol. Merece un urgente recambio generacional.
ocos lo saben, pero hubo un momento en la etapa de desarrollo en que los nuevos Volkswagen Polo y Virtus se iban a llamar Gol y Voyage. La idea original del Proyecto MQB-A0 era que estos hatchbacks y sedanes del Segmento B (chico) se reemplazaran, no que convivieran. Sin embargo, llegó un momento en el proceso de análisis de costos en que VW tuvo que tomar una decisión difícil: los nuevos Polo y Virtus resultarían más caros de producir que lo imaginado y su precio de venta sería poco competitivo. En pocas palabras: hubiera sido imposible lograr valores similares a los que tenían los veteranos y amortizados Gol y Voyage. Ahí se tomó la decisión de estirar la vida útil de los dos modelos más viejos y posicionar a los recién llegados un poco más arriba en precio. Los Gol y Voyage, presentados en 2008, ganaron así un par de años de vida inesperada, aunque no serán eternos. Volkswagen desarrolló la Plataforma MQB-A00 (más económica y sencilla que la MQB-A0 del Polo, que a su vez es más simple que la MQB-A del Golf) y se espera que el sucesor definitivo se presente en 2021 o 2022. Para aguantar hasta ese mo-
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Test: Volkswagen Gol MSi Tiptronic
Gol en contra
Manejamos una semana el Gol con motor y caja de los Polo, Virtus y T-Cross. Despedida amarga para un viejo best-seller. Lubri-Press no recomienda su compra. mento, VW realizó una última actualización sobre los Gol y Voyage. En julio pasado se lanzó a la venta el Gol MSi Tiptronic que estás viendo acá. Es el Gol de siempre, pero con la mecánica de los Polo, Virtus
Adentro, la principal novedad es la palanca de cambios de la caja Tiptronic.
y T-Cross: 1.6 16v (110 cv y 155 Nm), con caja automática de seis velocidades (Tiptronic, con convertidor de par). Esta versión se ofrece sólo con nivel de equipamiento Comfortline y se posiciona un escalón por encima de
los otros Gol, que siguen ofreciendo el viejo y conocido 1.6 8v (101 cv y 154 Nm). La caja Tiptronic, a su vez, desalojó de la gama del Gol y Voyage a la poco feliz y automatizada I-Motion.
Manejamos una semana esta única versión de 944.891 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA Hace casi diez años, me junté a tomar un café en San Isidro con el diseñador rosarino Juan Manuel Díaz. Manu ya era un diseñador consagrado en Alfa Romeo, le había puesto su firma al Mito y estaba de paso por Buenos Aires, en sus habituales vacaciones que tienen a Rosario como base de operaciones. Ya habíamos hablado de autos clásicos, modernos, europeos y chinos. Entonces se me ocurrió preguntarle lo siguiente. -Hablemos de los autos que estás viendo en la Argentina. ¿Cuáles te gustan más? -Me llamó la atención el Volkswagen Gol Trend. Es un auto muy armónico. Dicen que fue diseñado en Brasil, pero tiene líneas que me hacen pensar más bien que lo hicieron en Alemania. Igualmente, no estoy informado sobre el tema. Es una intuición personal. Hacía sólo un año que se había lanzado a la venta esta tercera generación del Gol y, si bien (Continúa en la página 42)
Tiene prestaciones un poco mejores que el Polo MSi Tiptronic, porque es más liviano.
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test (Viene de la página 40) no tenía un diseño espectacular ni revolucionario, Díaz tenía razón: era armónico. Toda una virtud, en un mercado donde reinaban autos viejos, con varias capas de restyling encima: Peugeot 207 Compact, Renault Clio Mio, Fiat Palio Fire y Ford Fiesta One. Por supuesto, hoy este Gol sufre la misma condena: ya es difícil recordar cuántas evoluciones recibió en estos diez años (cuatro, según el archivo de Lubri-Press) y ya ni siquiera se puede decir que resulte armónico: la parrilla y los faros de esta última actualización parecen haber sido diseñados para otro auto. No encajan. Desde algunos ángulos, hasta parecen fuera de escuadra. Esta versión MSi Tiptronic se ofrece sólo con el nivel de equipamiento Comfortline. Viene de serie con faros halógenos con función diurna, antinieblas delanteros y llantas de aleación de 15 pulgadas (con neumáticos Goodyear Efficient Grip 195/55R15). Es el Gol más caro que se vende en el momento y todos sus competidores de hace una década ya se jubilaron. No existen más los Compact, Mio, Fire ni One. Por precio, dos de sus rivales más directos son el Toyota Etios Hatchback (con caja automática, desde 878 mil pesos) y el Ford Ka Hatchback (con caja automática, desde 963 mil pesos). ¿Por qué no mencionamos otros modelos de este segmento? Porque sólo los Etios y Ka vienen con control de estabilidad de serie. Y Lubri-Press sólo recomienda la compra de autos con ESP.
POR DENTRO La gran novedad es la palanca de la transmisión automática Tiptronic. Aunque ni siquiera tiene levas en el volante, como sí ocurre con los Polo, Virtus y T-Cross. Todo lo demás ya era conocido, incluyendo a la pantalla táctil de 6.5 pulgadas (con Apple CarPlay y Android Auto), que viene de los tiempos de los “llamados a la depiladora”. A pesar de los esfuerzos de VW por maquillarlo y aplicarle algunas nuevas tecnologías, el interior del Gol envejeció casi al mismo ritmo del exterior. Las plazas traseras no están entre las más generosas, el respaldo posterior sólo se rebate entero y no hay botón para abrir el baúl desde afuera. Se abre sólo desde el comando a distan-
Ambivalencias: motor del Polo, pero seguridad del Gol.
cia del llavero (vas a tener que apagar el motor y quitar la llave del tambor, si el vehículo está en marcha). El baúl tiene 285 litros de capacidad y, bajo el piso de carga, hay una mala noticia: rueda de auxilio más chica, de uso temporario. Cuando está en uso, no se puede circular a más de 80 km/h. La posición de manejo es de lo mejorcito del habitáculo. El volante se ajusta en altura y en profundidad. Y la butaca es cómoda, además de tener regulación en altura. De todos modos, no se acerca a la excelente ergonomía de los nuevos Polo, Virtus y T-Cross. Lo destacamos cada vez que probamos un auto con esa Plataforma MQB-A0: están muy bien pensados desde el punto de vista de los ocupantes. La calidad de los materiales del Gol sigue siendo low-cost: todos plásticos duros, con diferentes texturas, aunque los encastres son buenos y parecen pensados para resistir varios años. Ese es un baluarte histórico de los Golcitos: baratos, pero aguantadores.
SEGURIDAD Este es el peor aspecto del “nuevo” Gol MSi Tiptronic. Es inaceptable que, en el año 2019, se lance a la venta un auto que ofrezca como único equipamiento de seguridad el doble airbag frontal y los frenos ABS. Ni siquiera tiene cinturones de segu-
ridad de tres puntos para todos los ocupantes: el central trasero deberá conformarse sólo con un cinto ventral, de dos puntos. No hay control de estabilidad ni de tracción ni opción de sumar más bolsas de aire. Y decimos que es inaceptable porque, con la misma mecánica y plataforma, VW llegó a ofrecer las versiones de los Fox, Suran y Saveiro con control de estabilidad y tracción. La última vez que un Gol Trend fue sometido a una prueba de choques independiente fue en 2010. Lo hizo LatinNCAP, con el protocolo de esa época. Una versión con dos airbags recibió en aquél entonces una calificación de tres estrellas para adultos y dos estrellas en protección de niños. Este año, LatinNCAP estrelló a modo de despedida a la discontinuada VW Suran. Sería interesante ver el mismo esfuerzo informativo sobre este veterano Gol, que aún sigue a la venta.
MOTOR y TRANSMISION Acá radica la principal novedad de este modelo. El conocido motor MSi 1.6 16v ya se aplicó en modelos tan variados como Fox, Suran, Saveiro, Golf, Polo, Virtus y T-Cross. Esta es la primera vez que se ofrece en el Gol. Entrega 110 caballos de potencia a 4.500 rpm y 155 Nm de torque a 4.000 rpm. Tiene distribución por correa dentada. Se combina sólo con caja automática Tiptronic (convertidor de par), con seis marchas y modo secuencial. A diferencia de otros modelos con esta mecánica, en el Gol no hay levas del cambio en el volante. La tracción es delantera. (Continúa en la página 44)
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FICHA TECNICA Modelo probado: Volkswagen Gol Trend Comfortline MSi 1.6 Tiptronic Origen: Brasil. Precio: 944.891 pesos (versiones desde 790.273 pesos). Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros. Comercializa: Volkswagen Argentina (www.volkswagen.com.ar)
MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica multipunto, distribución por correa. Cilindrada: 1.598 cc Potencia: 110 cv a 4.500 rpm Torque: 155 Nm a 4.000 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera, sin controles electrónicos. Caja: automática, con convertidor de par, de seis velocidades y modo secuencial. CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Frenos delanteros: discos macizos. Frenos traseros: de tambor. Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica. Neumáticos: Goodyear Efficient Grip 195/55R15 (rueda de auxilio de uso temporario). PRESTACIONES Velocidad máxima: 180 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,8 segundos Consumo urbano: 10,1 l/100km Consumo extraurbano: 6,7 l/100km Consumo medio: 8,4 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 3.897 mm / 1.656 mm / 1.464 mm Distancia entre ejes: 2.466 mm Peso en orden de marcha: 1.070 kilos Capacidad de baúl: 285 litros Capacidad de combustible: 55 litros
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Se presentó originalmente en 2008. Esta versión MSi Tiptronic sería la última actualización.
Viene de serie con Goodyear Efficient Grip 195/55R15.
(Viene de la página 42)
COMPORTAMIENTO
Interior con plásticos duros, aunque con buenos encastres.
Pantalla multimedia con Apple CarPlay. Se remonta a los tiempos de “llamar depiladora”.
La caja Tiptronic tiene modo secuencial. Pero no hay levas en el volante (como sí tiene el Polo de misma mecánica).
La última vez que probamos un Gol en Lubri-Press fue en mayo de 2014 y tenía el motor 1.6 8v (101 cv y 143 Nm), que aún hoy ofrecen las versiones de entrada a gama. ¿Y cómo cambiaron las prestaciones con respecto al “nuevo” MSi? La aceleración de 0 a 100 km/h mejoró en apenas una décima. Bajó de 10,9 a 10,8 segundos. Y la velocidad máxima aumentó de 171 a 180 km/h. Sin embargo, el consumo promedio también aumentó: pasó de 7,2 a 8,4 litros cada 100 kilómetros. Lo más curioso, sin embargo, es la mejora de prestaciones de este Gol con respecto al Polo MSi Tiptronic, que arrojó los siguientes números: 12,2 segundos, 180 km/h y 8,5 litros cada 100. ¿A qué se deben estas diferencias, si es que usan la misma mecánica? Es simple: el Gol pesa 140 kilos menos que el Polo. Son casi dos pasajeros de “lastre” menos. Pero no olvidemos que buena parte de ese “lastre” que carga el Polo viene en forma de mayor cantidad de refuerzos estructurales, mejor insonorización, más airbags y mayor cantidad de dispositivos de seguridad. Más allá de eso, hay que recordar que este motor MSi hay que llevarlo muy alto de vueltas para obtener una buena respuesta. Por eso los consumos son más elevados que en el 1.6 8v. Este impulsor se muestra interesante recién a partir de las 3.000 rpm y muchas veces el sistema informático estira los cambios hasta más allá de las 6.300 (plena zona roja), para entregar el empuje que se demanda desde el acelerador pisado a fondo. El ruido del motor se vuelve ensordecedor y poco agradable. En un manejo más relajado, sin embargo, se puede crucerear a 120 km/h en sexta y a 2.500 rpm.
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El andar en esta generación del Gol Trend siempre fue un poco más dura y áspera que en otros autos del mismo segmento. No hay cambios en ese sentido. Me gustó mucho la dirección: es bastante directa y transmite muy bien las reacciones del vehículo. En un rubro del mercado donde prevalecen las direcciones ultralivianas y anestesiadas, es un gran punto a favor. Los frenos tampoco desentonan, con discos ventilados adelante, tambores atrás y un ABS que interviene sólo cuando hace falta, sin reacciones extrañas.
CONCLUSIαN Lubri-Press no recomienda la compra de autos sin control de estabilidad (ESP), así que este Gol MSi Tiptronic venía condenado de antemano. Sin embargo, su problema no sólo radica en la peligrosa carencia de equipamiento de seguridad.
Su precio de venta también genera muchas dudas. Cuesta 944 mil pesos, cuando Toyota ofrece el Etios con caja automática y ESP desde 878 mil pesos. Al consultar en algunos concesionarios oficiales se descubre dónde está el problema: ese precio de lista es ficticio, porque se ofrecen descuentos de hasta 200 mil pesos. El valor de 944 mil pesos actúa, de esta manera, sólo como una referencia para fijar los montos de las cuotas de quienes están atrapados en planes de ahorro (una modalidad de compra que Lubri-Press tampoco aconseja). Sólo resta esperar que el nuevo Proyecto MQB-A00 ofrezca un producto a la altura de la trayectoria de esta gran best-seller. En este segmento, VW necesita un recambio urgente. La conclusión para este MSi Tiptronic resulta un poco triste: es un Gol en contra. C.C. / V.C.
EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal • Frenos ABS • Anclajes para sillas Isofix • Cuatro cinturones de seguridad de tres puntos • Un cinturón de seguridad de dos puntos • Alerta de olvido de cinturón de seguridad • Alarma con inmovilizador de motor • Faros antiniebla delanteros • Faros halógenos con función de luces diurnas • Tapizado en tela • Aire acondicionado • Levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas • Espejos de ajuste eléctrico • Volante con ajuste en altura y profundidad • Butaca del conductor con ajuste en altura • Cierre centralizado con comando a distancia • Sensores de estacionamiento traseros • Sistema multimedia con pantalla táctil de 6.5 pulgadas con USB • Apple CarPlay y Android Auto • Portacelulares Dockstation con USB • Llantas de aleación de 15 pulgadas
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No te van a alcanzar las manos cuando aceleres a fondo la nueva Hilux V6.
Test: Toyota Hilux V6
A todo motor La pick-up deportiva de Toyota ahora tiene una nueva versión con motor V6 naftero. Una chata divertida, brutal y de excelentes prestaciones (para quien no le importe el consumo). ara entender esta pick-up tenés que conocer a Daniel Herrero. El presidente de Toyota Argentina está al frente de la fábrica que más produce y exporta del mercado automotor argentino. Y también es un fanático de los autos deportivos y de competición. Herrero en persona prueba cada evolución de los Corolla de Súper TC2000 y Camry de Top Race. Además, recorre el país manejando su Lexus GS 450 Hybrid F Sport, acompañando a la mayor cantidad posible de presentaciones del equipo Toyota Gazoo Racing Argentina. Gazoo Racing es la división de competición y de autos deportivos de Toyota a nivel global. Y, en toda Latinoamérica, su máximo responsable es -justamenteDaniel Herrero. Así es más fácil comprender cómo nació la pick-up que ves acá. D.H. consiguió que los cuarteles generales de Toyota en Japón autorizaran a la planta de Zárate a ser la única con el permiso
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para desarrollar y fabricar una Hilux deportiva, firmada por Gazoo Racing. La primera generación se presentó el año pasado y gustó tanto que pronto estará a la venta en Japón, con piezas de ingeniería y manufactura argentina. Lubri-Press probó la primera Hilux GR-Sport 2.8 turbodiesel en enero de 2019. Fue la primera en serio: la crítica fue sobre la unidad “0000”. Y ahora la marca nos dio la oportunidad de manejar la unidad “0000” de su evolución: la nueva Hilux GR-Sport V6, que tiene un precio de 3.154.800 pesos. La manejamos una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA La Hilux GR-Sport 2.8 modelo 2019 ya se agotó. Se fabricaron 1.300 unidades, de las cuales se exportaron unas 800. En diciembre pasado se presentó la GR-Sport II: se sigue ofreciendo
con la motorización 2.8 Turbodiesel 4¤4 (con caja manual o automática) y se sumó la nueva V6 Naftera 4¤4 (sólo con caja automática). ¿Y cómo se diferencia esta segunda generación de la primera? La decoración estética es un poco más discreta. Los stickers con los colores de GR son más chicos, sobre todo en los laterales. También desaparecieron las calcos que rezaban “GR Toyota Gazoo Racing”, en los costados y el portón trasero. Además, estrena nuevo diseño en las llantas (ahora son pulidas, ya no están pintadas de negro) y tiene una nueva barra sobre la caja de carga. Las versiones 2.8 y V6 son idénticas por fuera, salvo por un detalle: el emblema “V6”, sobre la tapa de la caja de carga. La combinación de colores que se ofrece sigue siendo limitada: Negro Mica (como en la unidad probada), Blanco Perlado Bitono (con capot y techo negros) y Rojo Metalizado. Conserva la atractiva (y
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muy original) parrilla con el emblema “Toyota” bien grande, los faros 100% de leds y los neumáticos Bridgestone Dueler A/T (265/65R17). La nueva GR-Sport II cumple con la función de diferenciarse de la Hilux normal y transmite la imagen deportiva del sello Gazoo Racing. Sin embargo, la Hilux GR-Sport ya no está sola en el segmento de las chatas deportivas. Llegó a la Argentina la nueva Ford Ranger Raptor importada de Tailandia, que a fuerza de trochas ensanchadas, neumáticos enormes, trompa agresiva y gran despeje del suelo se convirtió en referencia obligada cuando se habla de estética en pick-ups medianas sport. El trío más picante se completará en marzo, con el lanzamiento de la nueva Amarok V6, con 258 caballos de potencia.
POR DENTRO En el interior no hay grandes novedades. Sigue con las alfom-
bras, apoyacabezas y botón de arranque firmados por “GR”. El único cambio importante hay que buscarlo en el tablero. En la 2.8 turbodiesel, el tacómetro tiene la zona roja a partir de las 4.500 rpm. En la V6 naftera, arranca en las 5.500. Las diferencias son tan sutiles que en Toyota decidieron colocar un cartel de advertencia bien grande en la tapa del tanque de combustible: “Use sólo nafta”, escrito en español, portugués e inglés. No sea cosa que algún playero se vayaa confundir. Como todas las Hilux fabricadas desde julio de 2019, las GRSport tienen una pantalla multimedia más grande (ocho pulgadas, antes siete). Además, se incorporaron botones y perillas convencionales, que reemplazaron a los lentos y criticados comandos táctiles. Mejoró la respuesta, pero sigue sin ofrecer Apple CarPlay ni Android Auto. (Continúa en la página 50)
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El mismo V6 4.0 naftero de la Land Cruiser Prado.
El puesto del conductor no tiene diferencias con respecto a una Hilux normal. Acá corren con ventaja las Ranger Raptor (con butacas y volante deportivos, con levas del cambio) y la Amarok V6 (con la mejor posición de manejo entre las pick-ups medianas). Y no olvidemos que es una pick-up. Tiene caja de carga. Las Hilux GR-Sport son las únicas que vienen de serie con revestimiento para evitar rayones en la superficie de carga y lona marítima. Es algo que la (también costosa) Hilux SRX no ofrece.
SEGURIDAD
Eso sí: el tacómetro está graduado para el V6 naftero. Y estrena la nueva pantalla multimedia (más grande, veloz y con botones) que incorporaron casi todas las Hilux 2020.
FICHA TECNICA Modelo probado: Toyota Hilux GR-Sport V6 AT6 4¤4 Origen: Argentina. Precio: 3.154.800 pesos. Garantía: Cinco años o 150 mil kilómetros. Comercializa: Toyota Argentina (www.toyota.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero longitudinal, V6, cuatro válvulas por cilindro, sistema de distribución variable por cadena, inyección electrónica multipunto. Cilindrada: 3.956 cc Potencia: 238 cv a 5.200 rpm Torque: 376 Nm a 3.800 rpm TRANSMISION Tipo: Tracción en las cuatro ruedas, desconectable, con reductora, con control electrónico y bloqueo de diferencial trasero. Caja: automática, de seis velocidades, con modo secuencial. CHASIS Suspensión delantera: independiente, con doble brazo, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos monotubo y barra estabilizadora. Suspensión trasera: eje rígido con elásticos y amortiguadores monotubo Gazoo Racing. Frenos delanteros: discos ventilados. Frenos traseros: de tambor. Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica. Neumáticos: Bridgestone Dueler A/T 265/65R17 (rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta). PRESTACIONES Velocidad máxima: 195 km/h (limitada electrónicamente) Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,5 segundos. Consumo urbano: 18 l/100km Consumo extraurbano: 12,5 l/100 km Consumo medio: 15,2 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 5.334 mm / 1.855 mm / 1.815 mm Distancia entre ejes: 3.085 mm Despeje del suelo: 227 mm Peso en orden de marcha: 2.000 kilos. Capacidad de carga: 910 kilos. Capacidad de combustible: 80 litros.
Desde julio de 2019, todas las Hilux se venden en la Argentina con siete airbags de serie. Esto es algo que ya ofrecía la GR-Sport de primera generación, por eso no hay grandes novedades para la GR-Sport II. La Hilux debería comenzar a incorporar algunas ayudas a la conducción, como hizo el año pasado la Ford Ranger 2020: frenado autónomo de emergencia, control de crucero adaptativo y sistema de mantenimiento de carril son dispositivos que tendría que comenzar a ofrecer la Toyota producida en Zárate. Hablamos del vehículo más vendido y exportado de la Argentina: debería educar con el ejemplo. También sorprende la reticencia de Toyota Argentina para actualizar el control de estabilidad (ESP) de la Hilux. En Europa, este software se modificó tras fallar en la llamada Prueba del Alce. La filial argentina ya explicó en esta entrevista que ese cambio no llegará a nuestro mercado. ¿La Dash Cam puede ser considerado un dispositivo de seguridad? Es posible que algunos le den ese uso. Se trata de una cámara ubicada sobre el parabrisas, que traen de serie todas las Hilux GR-Sport II (2.8 y V6). El sistema graba de manera constante todo lo que ocurre frente al vehículo. La grabación se pone en marcha cuando se enciende el motor y se apaga de manera automática cuando se detiene. Por razones de privacidad, tiene un botón lateral que permite encender o apagar el micrófono que capta las conversaciones en el habitáculo. Los videos se pueden descargar mediante una tarjeta SD o transfiriéndolos por WiFi (hay que descargar la aplicación gratuita Toyota Dash Camera). Lo más interesante: además de capturar los videos, el sistema incluye un GPS. Se puede bajar la cartografía del trayecto manejado en Google Maps. En agosto de 2019, LatinNCAP volvió a someter a sus pruebas de choques a la Hilux fabricada en la Argentina. Ahora con siete airbags de serie, obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas en protección de adultos y niños.
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• Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Airbag para las rodillas del conductor • Frenos ABS con distribución de frenado (EBD) y asistente de emergencia (BA) • Control de estabilidad (VSC) y Control de balanceo de tráiler (TSC) • Control de tracción (TRC) y Control de tracción activo (A-TRC) • Asistente de arranque (HAC) y de descenso en pendientes (DAC) • Bloqueo de diferencial trasero y desconexión automática de diferencial (ADD) • Faros antiniebla delanteros y traseros • Cinco cinturones de seguridad inerciales de tres puntos • Cinco apoyacabezas • Anclajes ISOFIX con fijación con soportes de anclaje (para la correa superior) • Alarma de puertas abiertas en movimiento (con display de cada puerta) • Sistema de alarma antirrobo e inmovilizador de motor • Tapizados con cuero perforado y detalles en rojo • Apoyacabezas delanteros con emblema Gazoo Racing • Detalles interiores y costuras en rojo • Cubrealfombra con diseño Gazoo Racing • Display de información múltiple con pantalla a color de 4,2? (TFT ) • Volante multifunción forrado en cuero natural, con regulación en altura y profundidad, con costuras en rojo • Aire acondicionado con climatizador automático digital y salidas para plazas traseras • Audio con pantalla táctil de 8? con Bluetooth, GPS, TV digital y 6 parlantes • Monitor de cámara de estacionamiento • Cámara frontal (Dashcam) FullHD con GPS y WiFi • Espejo retrovisor interno con función antiencandilamiento automático • ECO y Power Mode • Control de velocidad crucero • Levantacristales eléctricos one-touch y sensor de presión para las cuatro puertas • Placa identificatoria con número de unidad • Una salida 220v (100W) y dos salidas de 12v • Sistema de ingreso inteligente (Smart Entry System) • Sistema de encendido por botón (Push Start Button) con diseño exclusivo Gazoo Racing • Butaca del conductor con regulación eléctrica y regulación en altura • Diseño exterior exclusivo Gazoo Racing • Parrilla con protector frontal y emblema “Toyota” • Faros delanteros de LED y regulación automática en altura • Luces diurnas (DRL) de LED • Llantas de aleación 17? con neumáticos 265/65 R17 AT • Guardabarros extendidos con overfenders en negro • Espejos exteriores eléctricamente retráctiles, con regulación eléctrica, desempañador y luz de giro incorporada • Estribos laterales tubulares • Espejos y manijas exteriores color negro • Pintura exterior bitono • Barra exclusiva color gris • Protector y lona de caja de carga • Protector de cárter y de tanque de combustible “Heavy Duty”
MOTOR y TRANSMISION La Hilux GR-Sport II sigue ofreciendo la versión 2.8 turbodiesel (con caja manual o automática), pero la gran novedad es esta versión tope de gama naftera. Tiene un V6 4.0 de 24 válvulas, con distribución por cadena. Es el mismo impulsor 1GR-FE que equipa la Land Cruiser Prado, que se comercializa desde diciembre de 2013, aunque su rendimiento es distinto. En la Hilux entrega 238 caballos de potencia a 5.200 rpm (contra 275 de la Prado) y 376 Nm de torque a 3.800 rpm (381, en la Prado). Se combina sólo con caja automática de seis velocidades y tracción 4¤4 desconectable, con
reductora y bloqueo de diferencial trasero. Es decir: la transmisión es la misma de cualquier Hilux, porque la Prado cuenta con un esquema más sofisticado, con sistema de acople automático y diferencial central de deslizamiento limitado. Al ser naftero, el motor tiene una gran contra: es gastador (ver próxima sección). Sin embargo, también tiene un gran punto a favor: el mantenimiento es mucho más sencillo. Según el Manual de Usuario, acepta nafta de 95 octanos. Y lo más importante: no tiene el dichoso DPF (filtro de partículas), cuyos pedidos de “regeneración” repentinos padecen los (Continúa en la página 52)
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Cuenca del Salado. El crítico rural de Lubri-Press se está recuperando de una ligera operación en la rodilla y no pudo manejarla demasiado. Aunque no faltaron el cordero de bienvenida ni su aguda opinión: “La anterior Gazoo me parecía muy farolera. Ahora la veo deportiva, pero un poco más distinguida. Los fanáticos de la Hilux se van a volver locos cuando aceleren el V6”, acotó mientras se apropiaba de los dos riñones asados del ovino (convaleciente y todo, Don Jacinto tiene mejores reflejos que Fernando Alonso). Que se mejore pronto.
usuarios de pick-ups turbodiesel modernas de todas las marcas.
COMPORTAMIENTO Los motores nafteros (aunque tengan más cilindros) siempre serán mucho más livianos que los gasoleros. Por este motivo, la Hilux GR-Sport V6 pesa 120 kilos menos que la 2.8. Sin embargo, si alguna vez manejaste una Hilux 2.8 y te subís a esta V6, vas a sentirla como si fuera 400 kilos más liviana. Así de impresionante es la respuesta del 4.0 y la tremenda agilidad de esta pick-up. Es una diferencia que se siente desde los primeros metros y que se disfruta en toda condición: no importa si es ciudad, ruta o caminos sin asfaltar. La Hilux V6 tiene reacciones de auto deportivo. Acelera de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos (contra 12,3 de la 2.8) y alcanza una velocidad máxima de 195 km/h (contra 180 de la 2.8). La máxima está limitada electrónicamente y se alcanza en quinta marcha, con el motor trabajando a 5.500 rpm. La sexta es una sobremarcha. La generosa cilindrada consigue que no extrañes para nada el torque de los turbodiesel. Este 4.0 empuja de manera brutal desde las 1.500 rpm. Las agujas de rpm y km/h trepan a una velocidad que nunca viste en una pick-up mediana. Lo que más sorprende es la suavidad del funcionamiento del motor. No vibra y sólo es ruidoso cuando lo exigís al máximo: suena fuerte desde las 4.000 rpm en adelante, con un rugido muy agradable. Podés crucerear en ruta con toda tranquilidad en sexta y a 120 km/h, con el motor trabajando a sólo 1.800 rpm. Pero lo más probable es que pases buena parte del día buscando el momento y el lugar indicados (además de “legal”) para hundir el pedal derecho a fondo. ¿Y qué tal el consumo? En ruta y a 120 km/h, gasta unos más que razonables 12,5 litros cada 100 kilómetros. El problema es en ciudad, donde resulta fácil llegar a 18 litros cada cien. Ni hablar de un manejo deportivo, cuando se pueden superar los 22 l/100km. Esta Hilux tiene un V6 naftero enorme. Es lógico que gaste eso. Pero es bueno que lo tengas en cuenta si estás acostumbrado a los valores de la Hilux 2.8 (con una discreta media de 10,5 l/100km). Toyota asegura que revisó por completo el chasis para esta segunda generación de la GR-Sport y eso se nota en el confort de marcha. El andar es mucho más suave, aunque sin llegar a ser blando. Se aprecia una puesta a punto deportiva, pero no es tan dura como la primera generación de la GR-Sport. Me pareció un conjunto mucho más equilibrado, aunque cualquier sensación resulta tergiversada por las bestiales reacciones
CONCLUSION
La GR-Sport II V6 acelera de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y su velocidad máxima está limitada a 195 km/h.
del V6. Es un motor que le queda sobrado a esta Hilux. Yrequiere ser acelerado a fondo con mucha responsabilidad. Por más que se haya trabajado el chasis, no olvides que seguís teniendo un eje rígido en el tren posterior y que los frenos traseros son de tambor (a esta altura, debería ofrecer discos en las cuatro ruedas). Lo más asombroso: cuando pensás que las prestaciones de este V6 son más que suficientes, recordás que -como cualquier Hilux- podés activar el sistema Power Mode y usar la caja en modo secuencial. Esto aumenta la respuesta del acelerador y retiene la marcha seleccionada hasta el corte de inyección. En modo secuencial y Power, la Hilux V6 AT6 no pasará el cambio a no ser que se lo ordenes. Es lo más cercano que se puede acceder a las
brutales Hilux nafteras que corren el Rally Dakar. Esta chata es cosa seria y requiere un manejo a conciencia. Buscá un sendero off-road seguro, solitario y cerrado al tránsito. Te vas a divertir como un chico. Recordá que todo lo que gastes en nafta te lo vas a ahorrar en terapia. Ylo mejor de todo es que, más allá del motor, sigue siendo una Hilux: es irrompible. Pide ser maltratada. Y lo exige a gritos de V6. ¿Y cómo se comporta con respecto a una Amarok V6 o Ranger Raptor? El motor de Toyota supera con claridad a lo que ofrecen las chatas medianas más potentes de VW y Ford. Pero estas dos rivales sacan ventaja a la hora de las curvas. Tanto la Amarok V6 como la Ranger Raptor doblan como verdaderos trenes. La
Motor de auto deportivo, sobre la base del vehículo más vendido de la Argentina.
Hilux, en cambio, dobla como una pick-up. La Amarok V6 es una auténtica locomotora en el asfalto, aunque le falta reductora para ser igual de buena en el off-road. La Ranger Raptor es intocable en el off-road (por sus enormes neumáticos, el mayor despeje del suelo y las trochas ensanchadas), pero le falta motor para seguirle ritmo a estas V6. Si Toyota realmente quiere convertirse en la referencia de este nicho tan especial, Gazoo Racing debería modificar todo el chasis de la Hilux -ya no sólo la suspensión-, si es que aspira a igualar a sus rivales en comportamiento dinámico. El motor ya está. Esta Hilux V6 la usamos por los caminos internos de la estancia de Jacinto Campos, en la
El mercado de pick-ups medianas con planteos deportivos es cada vez más variado en la Argentina. No es casual: VW fue la primera en descubrir que la versión V6 representaba el 20% de las ventas de la Amarok (cuando los pronósticos más optimistas habían calculado sólo un 10%). Y los márgenes de ganancia también son generosos. Por eso, Ford trajo la Ranger Raptor desde Tailandia y ahora Toyota le puso el V6 naftero a la Hilux. Las tres apuntan al mismo tipo de público, pero con propuestas bien diferentes. Todos son fanáticos de las pickups, que buscan un producto con prestaciones deportivas, diseño llamativo y precio exclusivo. Por ejemplo, esta Toyota V6 cuesta 3.15 millones de pesos. Es más del doble de lo que cuesta la Hilux más accesible. Un verdadero despropósito. Por eso, no me imagino al fanático de las Amarok V6 (desde 2.75 millones de pesos) o Ranger Raptor (53 mil dólares) analizando la posibilidad de pasarse a esta Hilux V6. Las VW y Ford tienen chasis más refinados y un comportamiento dinámico mucho más estable: la Amarok reina en el asfalto y la Ford es intocable en el off-road. Sin embargo, sus impulsores turbodiesel ni sueñan con la violenta trompada naftera del 4.0 japonés. Es un motor de auto deportivo, en una chata de trabajo. Sobre la base robusta y probada de la Hilux de siempre, Toyota trasplantó un corazón fenomenal. Es gastador, sí. Pero también confiable, sencillo de mantener y con prestaciones excelentes. Se llama Gazoo Racing, pero la filosofía que se aplicó para crear esta Hilux deportiva tiene el sello inconfundible de todo lo que hace la marca japonesa: un producto pensado para disfrutar y aguantar. Tenés diversión garantizada por muchos años. En síntesis: en el segmento de las pick-ups deportivas, Toyota Argentina avivó de la manera más salvaje y primitiva la hoguera de esta batalla. Le tiró nafta al fuego. Carlos Cristófalo Lola Tyrrell Catering: Jacinto Campos
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Mitsubishi MI-Tech
El buggy japonés itsubishi Motors Corporation (MMC) presentó un nuevo SUV tipo buggy electrificado denominado MI-Tech Concept. Takao Kato, director ejecutivo de MMC y Ashwani Gupta, director de operaciones, explican la estrategia de electrificación de la marca: “Estamos enfocados en la electrificación, particularmente en los híbridos enchufables (PHEV)”, dijo Kato. “Ampliaremos nuestra línea de vehículos electrificados al ofrecer más variaciones, aprovechando las opciones de tecnología de electrificación en la Alianza, con el fin de que MMC siga siendo el líder en la categoría PHEV en el futuro”. Por su parte, Gupta, agregó que MMC planea emplear estas tecnologías de electrificación en los nuevos SUV de tamaño mediano y compactos que se presenten hasta 2022. El MI-Tech ha sido construido para ser “un pequeño SUV eléctrico híbrido enchufable que ofrezca placer de conducción y una seguridad incomparable en cualquier tipo de terreno”. Este concepto de automóvil, contenido en el lema de la marca “Drive Your Ambition”, es ligero y compacto, con un novedoso tren de transmisión PHEV, un nuevo sistema 4x4 eléctrico de cuatro motores, asistencia avanzada al conductor y tecnologías de seguridad preventivas. La carrocería está pensada para estimular el lado aventurero de cada conductor. Para este nuevo concepto se ha elegido un
M
Mitsubishi tiene una larga tradición en vehículos todo terreno. Y ahora apuesta a los eléctricos. Un prototipo para la transición. llamativo color azul claro para la carrocería y un tono cobre para la parrilla y algunos detalles del interior. La parte delantera adopta el nuevo concepto de diseño frontal Dynamic Shield de MMC. Utiliza un color satinado en el centro de la rejilla y cobre como color secundario para acentuar su carácter de vehículo electrificado. Los faros en forma de T están incrustados en la parte delantera creando una apariencia exterior muy diferenciada. Además, en la parte inferior delantera, se han ubicado dos placas de aluminio como protección de la carrocería. En el lateral destacan los grandes pasos de rueda y neumáticos de gran diámetro que enfatizan la potencia y estabilidad de este SUV. La parte trasera ha sido diseñada con la forma de un gran hexágono en el que encajan a la perfección los pilotos posteriores en forma de T, que comparten el mismo patrón de diseño utilizado en las ópticas delanteras. En el interior, el panel de instrumentos horizontal y su diseño funcional facilitan el manejo. La horizontalidad se acentúa aún más con líneas en color cobre agregadas en la pantalla, el volante y los interruptores en forma de teclas ubicados en la parte superior de la consola central.
El propulsor de energía en la nueva transmisión PHEV es un generador de motor de turbina de gas compacto y liviano que sustituye al motor de gasolina tradicional. El aumento de la conciencia medioambiental y la necesidad por explorar nuevas soluciones tecnológicas ha desembocado en esta nueva propuesta de generador de motor de turbina de gas que se acopla perfectamente a este vehículo dadas sus características de tamaño y peso. Otro beneficio de la turbina de gas es su flexibilidad
para funcionar con una variedad de combustibles tales como el diésel, queroseno y el alcohol que se pueden seleccionar dependiendo de la situación geográfica. Además, su escape es limpio, por lo que responde a problemas ambientales y energéticos. Mitsubishi convierte la tecnología de su sistema S-AWC (Super All Wheel Control) en un nuevo sistema “Quad Motor 4WD”, con unidades eléctricas de Control Activo de Deriva (AYC) en cada rueda. Las pin-
Despojado como cualquier Buggy, pero con el toque tecnológico del Siglo XXI.
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zas de freno eléctricas ofrecen una rápida respuesta, preciso control y óptima fuerza de frenado, además de una mejora drástica de la tracción y del control de la dirección. Cuando se conduce fuera de la carretera y alguna de las ruedas pierden tracción, la capacidad de transmitir la fuerza de conducción óptima al resto multiplica la eficacia y la seguridad en la conducción. Con el MI-Tech Mitsubishi ofrece una experiencia de conducción estimulante en la que el conductor se siente seguro en todas las condiciones, ya sea en el día a día, o al atravesar carreteras en mal estado, al tiempo que permite nuevas experiencias y emociones, como giros de 180 grados al rotar en sentido contrario los neumáticos izquierdo y derecho. El vehículo viene equipado con Interfaz hombre-máquina (HMI) que muestra información variada a través de la tecnología de detección, incluidos sensores ópticos avanzados, en un parabrisas de realidad aumentada (AR). Con el vehículo, la carretera y las condiciones del tráfico circundante que se muestran en la luna delantera, los conductores pueden tomar decisiones precisas y directas. Equipado también con MI-PILOT, tecnología de asistencia al conductor de próxima generación, el concept car extiende el apoyo al conductor no solo en autopistas y carreteras asfaltadas, sino también en caminos sin pavimentar.
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Alcanza una velocidad máxima de 280 km/h.
Por encima del M2 Competition, el M2 CS (Clubsport) es el nuevo BMW para pistas, que se puede usar en las calles.
BMW M2 CS
Concepto de Clubsport MW M GmbH presenta un modelo exclusivo de edición y fabricación limitada, con un llamativo aspecto deportivo para el segmento compacto premium. El nuevo BMW M2 CS de alto rendimiento se ubica por encima del BMW M2 Competition, con la esencia de los BMW M3 CS y BMW M4 CS. Constituye una inmejorable base para el desarrollo del BMW M2 CS Racing; el nuevo punto de acceso a BMW M Motorsport a los coches de carreras y el nuevo segmento Clubsport. La nueva construcción de plástico reforzado con fibra de
B
Sobre la base de la coupé M2, BMW desarrolló una versión más extrema y pensada para fanáticos de los trackdays. carbono (CFRP) para el capó reduce su peso en un 50 por ciento; la entrada de aire central aumenta la carga aerodinámica y mejora la refrigeración del motor; techo también de CFRP. ◆ Nuevo splitter frontal, alerón del borde del portón del maletero y difusor trasero en fibra de carbono. ◆ Propulsor de seis cilindros gasolina con tecnología M TwinPower Turbo y tres litros que desarrolla 450 CV en el BMW M2 CS - 40 más que el BMW M2
Competition; par máximo 550 Nm. ◆ Aceleración de 0 - 100 km/h en 4,0 segundos (con transmisión manual: 4,2 segundos); velocidad limitada electrónicamente a 280 km/h. ◆ Caja de cambios manual de seis velocidades instalada de serie por primera vez en un modelo BMW CS, transmisión de doble embrague M de siete velocidades (M DCT) disponible como opción. ◆ La especificación estándar in-
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cluye suspensión Adaptativa M con modos Comfort, Sport y Sport +, además de frenos M Sport con pinzas pintadas de rojo; Los frenos cerámicos de carbono M son opcionales; Diferencial Activo M y M Dynamic Mode (se puede seleccionar a criterio del conductor). ◆ Llantas forjadas con radios en Y de 19 pulgadas en un color negro brillante u opcionalmente un tono dorado mate; neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 especialmente adaptados.
◆ El sistema de escape de doble rama mejora el atractivo estético y auditivo, presenta dos aletas controladas eléctricamente y cuatro tubos de escape de acero inoxidable con el logotipo M. ◆ Asientos M Sport ligeros de estilo bucquet del BMW M4 CS con reposacabezas integrales con franjas BMW M; Respaldos de los asientos en cuero Merino / Alcantara y costuras en contraste rojo. ◆ Volante deportivo M con cubierta Alcantara y un marcador central rojo como opción. ◆ Exclusiva pintura en Misano Blue metallic.
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Honda E
Todo lo que Honda quiere ser
onda presentó el nuevo vehículo eléctrico Honda e. Este automóvil supone el siguiente paso en el compromiso de Honda de cara al 2025, momento en el que el 100% de sus ventas en Europa contará con tecnologías de electrificación. El Honda e, cuyo desarrollo se centra en la sencillez de su diseño y la funcionalidad, responderá a las necesidades del estilo de vida urbano actual por medio de tecnologías conectadas perfectamente integradas entre sí y una dinámica de conducción excepcional. Las líneas bien definidas del exterior destacan gracias al Sistema de Retrovisores por Cámara, que sustituye los espejos retrovisores laterales convencionales. Las imágenes son proyectadas en tiempo real a dos pantallas de seis pulgadas situadas en el interior del vehículo. Esta tecnología de cámaras, pionera
H
Con un auto diminuto, eléctrico y muy tecnológico, Honda se propuso liderar la movilidad a baterías en zonas urbanas. dentro del segmento de vehículos compactos, ofrece importantes ventajas en términos de estilo, seguridad, aerodinámica y sofisticación. El vehículo se distingue por su perfil gracias a sus contornos elegantes y fluidos, rematados con los sofisticados tiradores integrados en las puertas que se despliegan de forma automática para poder operar. Dentro del habitáculo, se han integrado un panel digital de próxima generación con cinco pantallas que se extiende a lo largo de todo el salpicadero y un sistema de infoentretenimiento conectado. Así pues, el interior destaca por ser un entorno moderno y tranquilo, en el que se han utilizado, además, materiales
contemporáneos y discretos. La zona de mayor tamaño de todo el salpicadero digital del Honda e la ocupan dos pantallas táctiles LCD de 12,3 pulgadas desde donde se
operan y visualizan los principales servicios de infoentretenimiento que garantizan que el vehículo se integre a la perfección con el estilo de vida urbano moderno del pro-
Récord mundial de pantallas digitales en su interior.
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pietario. De esta manera, el conductor y los pasajeros tanto si el Honda e está en movimiento, estacionado o durante la carga de la bateríapueden disfrutar de la misma conectividad y comodidad. El Honda e está equipado con un motor eléctrico de alta potencia disponible en dos opciones de 100 kW (136 CV) o 113 kW (154 CV), y un par impresionante de 315 Nm. La batería de 35,5 kWh, a pesar de ser una de las más compactas de su clase, ofrece una autonomía de hasta 220 km de una sola carga - características perfectas para los desplazamientos urbanos diarios -. Además, su capacidad de carga rápida permite recargar el 80% de la autonomía en 30 minutos. En carretera, el automóvil ofrece una experiencia divertida y una gran capacidad de respuesta, gracias a su potente motor eléctrico con (Continúa en la página 64)
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Su diseño está inspirado en la primera generación del Honda Civic.
(Viene de la página 62) tracción trasera que garantiza un rendimiento deportivo y una inmediata respuesta al pedal del acelerador. El Honda e proporciona una aceleración extraordinaria desde que inicia la marcha, consiguiendo pasar de
0 a 100 km/h en unos ocho segundos. Las aplicaciones y los servicios conectados a los que se accede por medio de la interfaz de la pantalla táctil, también se pueden activar mediante comandos de voz dirigidos al asistente personal de Honda.
El Asistente Personal de Honda es un servicio intuitivo basado en inteligencia artificial que emplea razonamientos contextuales únicos para desarrollar conversaciones naturales y proporcionar acceso a una serie de servicios en línea.
El Asistente Personal exclusivo de Honda se activa al pronunciar “OK, Honda”, seguido de la pregunta o instrucción. El aprendizaje automático permite que esta tecnología desarrolle con el tiempo una mejor comprensión de la voz de una persona, de modo que
sea capaz de ofrecer respuestas más precisas. Si el propietario del Honda e se aleja del vehículo, puede tener la tranquilidad de seguir conectado a su automóvil de forma remota por medio de la aplicación para smartphones My Honda+.
Simpático, moderno y eficiente. El nuevo camino de Honda.
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Hyundai 45 EV Concept
Casi medio siglo coreano l último prototipo de Hyundai muestra la futura línea de diseño de la marca para vehículos eléctricos. Bautizado como 45, este nuevo concepto de diseño rinde homenaje a uno de los vehículos más emblemáticos de la historia de Hyundai, el Pony Coupe Concept. El prototipo reinventa la experiencia en el automóvil en la era de la electrificación y las tecnologías autónomas. El 45 marca una nueva era para Hyundai evocando conexiones emocionales con el pasado para crear una marca de estilo de vida para el futuro de la movilidad. Como un homenaje a su herencia y reinventado para el futuro, el 45 anuncia una nueva era en la filosofía de diseño de Hyundai, centrada en la electrificación, las tecnologías autónomas y el diseño inteligente. El avanzado 45 le da un giro a todo un emblema presentado hace 45 años, el Hyundai Pony Coupe Concept, para adelantar cómo será la experiencia a bordo en los vehículos autónomos del futuro. Echar un vistazo al pasado es fundamental para avanzar, y el estilo exterior del concept 45 estimula la imaginación y se ins-
E
La marca Hyundai cumplió 45 años y lo celebró con un prototipo que homenajea al famoso Pony. pira en el vehículo que estableció el primer ADN de diseño de Hyundai, el Pony Coupe Concept de 1974. El carácter icónico del 45 está definido por su cuerpo de estilo monocasco y un diseño aerodinámico y ligero, inspirado en los aviones de la década de 1920. El nombre del vehículo también se debe a los ángulos de 45 grados de la parte delantera y trasera, que generan una silueta en forma de diamante que prefigura la dirección de diseño de los futuros modelos eléctricos de la marca. El nuevo prototipo elimina la complejidad y celebra las líneas limpias y la estructura minimalista del concept original. Combinando la herencia con la visión de futuro, el 45 incorpora la evolución del lenguaje de diseño ‘Sensuous Sportiness Sensualidad deportiva’ de Hyundai. ‘Sensuous - Sensual’ representa los valores emocionales que los clientes pueden experimentar a través del diseño; y ‘Sportiness - Deportividad’ muestra la determinación por implementar esos valores a través de soluciones innovadoras
de movilidad. “Como un icono de Hyundai, el 45 revela claramente cómo Hyundai se dirige hacia el futuro por medio de su propia herencia”, comenta SangYup Lee, vicepresidente Senior y jefe del Centro de Diseño de Hyundai. “Con el 45, construido sobre nuestro lenguaje de diseño ‘Sensuous Sportiness’, en Hyundai presentamos nuestra visión so-
bre cómo queremos reorientar el estilo de vida de las personas en el automóvil en la era de la electrificación y la conducción autónoma”. El 45 reinterpreta la distintiva rejilla del radiador del concept, de tipo celosía, con un diseño de ‘lámpara de cubo cinético’. La emblemática presencia del frontal con las lámparas de cubo cinético evoca emociones analó-
Hyundai asegura que lo utilizará de base para su próxima gama de modelos eléctricos.
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gicas, al mismo tiempo que emplea tecnologías de vanguardia. Este prototipo también lleva la arquitectura de iluminación de Hyundai al siguiente nivel, lo que permite a las personas reconocer el vehículo desde lejos de manera inmediata. Con un perfil de fastback, el 45 representa la estabilidad y el dinamismo, características acentuadas gracias a la significativa anchura del vehículo y a una postura orientada hacia adelante. Los elementos más precisos y enérgicos del exterior se reflejan asimismo en todo el habitáculo, que está estructurado por un sistema de apertura bautizado como Dynamic Daylight Opening (DLO). El DLO se prolonga hasta el sólido ángulo del pilar C, lo que genera una sensación de movimiento dinámico hacia adelante, incluso cuando está parado. El nuevo prototipo de Hyundai destaca por ser un avanzado vehículo eléctrico, por lo que la última tecnología está visible también en el diseño. En la parte inferior de la puerta, un adorno especial destaca la capacidad de su batería de larga distancia y, a través de luces activas de (Continúa en la página 68)
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Arriba, el Pony. Abajo, el nuevo 45 EV Concept.
(Viene de la página 68) led, los conductores pueden saber intuitivamente cuánto tiempo más pueden conducir incluso antes de subirse al coche. Estos elementos se han diseñado pensando en los usuarios que están experimentando por primera vez con un vehículo eléctrico. El 45 también pone el foco en futuros desarrollos tecnológicos que podrían tener influencia en los próximos modelos de Hyundai, como un sistema de monitorización con cámara oculta (CMS) equipado en el vehículo, preparando así el terreno para acoger aplicaciones de conducción autónoma y otras tecnologías futuras. Esta solución remarca la apertura de miras de Hyundai para el futuro. El sistema utiliza cámaras laterales, en lugar de espejos los retrovisores tradicionales, para superar los desafíos de visibilidad causados por la acumulación de suciedad en el espejo, que ofrece progresivamente menos visibilidad. El prototipo 45 supera este desafío mediante el uso de un módulo giratorio incorporado, que gira
la lente para garantizar una visibilidad perfecta en todo momento. El 45 encarna la estrategia de Hyundai para la movilidad futura, que enfatiza la personalización tanto del diseño como de la funcionalidad. A medida que se abre una nueva era de la movilidad del futuro, Hyundai reinventa cómo será la experiencia a bordo en un vehículo autónomo. El interior se convierte en un espacio vital único capaz de transformarse para adaptarse a las demandas de los pasajeros en función de sus diferentes estilos de vida. En el interior, el equipo de diseño de Hyundai ha ido más allá de la mera experiencia de conducción para focalizarse en la evolución del vehículo hacia un espacio habitable. Inspirado en el diseño de mobiliario, el minimalista habitáculo está equipado con una acogedora fusión de madera, tela y cuero, creando un ambiente cálido... que es a la vez relajante y espacioso. La luz del día también se ha considerada como un elemento de diseño más para el techo, con el objetivo de proporcionar emociones
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analógicas de una manera natural. Para los pasajeros, el 45 ofrece un ambiente compartido y confortable, con asientos traseros y delanteros de tipo sillón que se pueden girar para que los ocupantes de ambas filas puedan hablar cara a cara. Gracias al impulso realizado en diseño y tecnología, los pasajeros de los asientos delanteros pueden interactuar con el sistema de infoentretenimiento a través de una interfaz proyectada. Esto reemplaza la pantalla táctil central por una serie de displays y funciones integradas en la propia consola. El sistema de propulsión totalmente eléctrico permite reinventar por completo la propia estructura del vehículo. El espacio se maximiza ubicando las baterías y los motores fuera o debajo del compartimento para los pasajeros. Las baterías del 45 están colocadas en la zona inferior del vehículo, lo que contribuye a conseguir un interior muy espacioso. La superficie plana donde se colocan las baterías recibe el sobrenombre de ‘monopatín’, ya que permite a Hyundai crear un espacio similar a una sala de estar con muebles nuevos. El piso está cubierto por una cómoda alfombra para transmitir aún más la sensación de un espacio habitable, así como para reducir el ruido de la carretera. Los asientos giran hacia los ocupantes cuando abren la puerta para
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facilitar la entrada y la salida. Las líneas limpias, la ubicación ergonómica de los controles y una sensación de ‘electrónica de alta gama’ para los accesorios interiores mejoran aún más la sensación de espacio, al tiempo que refuerzan la modernidad minimalista del diseño del 45. Este modelo también reinventa el espacio de almacenamiento en una variedad de formas novedosas, que incluyen el refinamiento del concepto de bolsillo para dispositivos mon-
tados en las puertas al introducir un perfil alargado horizontal que permite almacenar libros o tablets. Además, el espacio de almacenamiento utiliza un material transparente, por lo que es fácil ver el contenido. El prototipo 45 ha sido presentado en el Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt 2019. Al mismo tiempo, Hyundai exhibe en la cita alemana varias innovaciones tecnológicas para vehículos y la integración de aplicaciones de estilo de vida.
Así es el concept eléctrico de Hyundai, para celebrar su “casi medio siglo”.
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Abarth 595 Pista
Para los pilotos mรกs jรณvenes
Escapes, suspensiรณn y frenos fueron sobredimensionados para esta versiรณn Pista.
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Con un turbo más grande, el Abarth 595 ahora alcanza los 218 km/h.
a edición especial Abarth 595 Pista se actualiza. Tan enfocada en las prestaciones como siempre, está dedicada a los fans más jóvenes del Escorpión. El 595 Pista es aún más potente. Con un nuevo motor y una nueva turbina Garrett para desarrollar 165 CV, está equipado con el emblemático escape Record Monza Active y la suspensión trasera Koni con tecnología FSD (Amortiguación de frecuencia selectiva) que mejora las prestaciones de la conducción al ofrecer un mayor agarre y una mejor maniobrabilidad y estabilidad con total seguridad. El nuevo turbocompresor Garrett sobredimensionado con una relación de compresión geométrica reducida de 9,8:1 a 9:1 optimiza la temperatura en la cámara de combustión a la misma presión y permite alcanzar el par máximo (230 Nm) a menos rpm (2.250 para ser precisos), mientras que la potencia máxima se desarrolla a las máximas revoluciones. Esto implica ventajas en términos de velocidad máxima (218 km/h) y, sobre todo,
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La nueva serie especial del Escorpión tiene 165 caballos de potencia. Y telemetría para tomar tiempos en pista. mejora la recuperación de velocidad. En quinta marcha, el nuevo Pista pasa de 80 a 120 km/h en 7,8 segundos. El 595 Pista está equipado con todos los contenidos de serie necesarios para garantizar el placer de conducción típico de los automóviles de la marca del Escorpión. Por ejemplo, tiene un volante de corte deportivo con una marca de centrado en la parte superior de la corona que resulta particularmente útil en la conducción deportiva e incluye el botón “Sport” que ajusta la entrega de par máximo, la configuración de la dirección asistida y el acelerador. El sistema de frenado es específico de Abarth y garantiza una seguridad de primer nivel al llevar discos ventilados de 284 mm en la parte delantera y discos de 240 mm en la parte trasera. El nuevo Pista también presenta un cambio automático de cinco velocidades con levas de cambio.
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La gama de colores del nuevo Abarth 595 Pista incluye el Gris Mate, además del Gris Record, Gris Campovolo, Negro Scorpione, Azul Podio, Blanco Gara, Rojo Abarth, Amarillo Modena y Verde Adrenalina. En el exterior, el nuevo kit Adrenalina presenta detalles de color verde en las inserciones de los paragolpes delantero y trasero y en las carcasas de los retrovisores. El acabado de los embellecedores de las ruedas también es verde. En la nueva tapicería se plasma la estética interior con patrones de rombos en los asientos deportivos de serie o un genuino look de carreras en los asientos Sabelt 70, estos últimos disponibles como opcional. Al estar dirigido a jóvenes conductores, el automóvil implementa obviamente la mejor conectividad al servicio de las prestaciones. Está equipado con Apple CarPlay y Google Android AutoTM con sistema UconnectTM 7” HD de serie, navegador y radio digital DAB. El sistema de infoentretenimiento tiene una pantalla de alta definición e incluye Abarth Telemetry, una aplicación integrada creada para medir las prestaciones. Android Auto, Google Play y
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Google Maps son marcas comerciales de Google LLC. También debuta “Follow the Scorpion” con el Abarth 595 Pista. El nuevo proyecto de comunicación incluirá una animación del logotipo de la marca para expresar todos los matices del carácter Abarth, también a través de ediciones especiales que se utilizarán en grandes ocasiones. Los logotipos aparecerán en las redes sociales de Facebook, Instagram y Twitter para identifi-
car varios contenidos, como el entusiasmo por la marca, las prestaciones, las carreras, las noticias, la innovación, la tecnología y el infoentretenimiento. Además, se utilizará una creatividad única en su género para marcar las citas más importantes en el calendario Abarth de septiembre a diciembre, cada mes. El nuevo proyecto expresa perfectamente el dinamismo de la marca a través de una idea creativa original que energizará las redes sociales para mantener a la comunidad Abarth siempre actualizada sobre las noticias de una manera atractiva.
Butacas de competición en fibra de carbono.
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Aquí empezó todo Por Richard Hammond n solo 15 años, a partir de 1908, Ford pasó de fabricar 10 mil autos al año a producir dos millones cada doce meses. Todo gracias del Modelo T. Quince millones se fabricaron en Estados Unidos y muchos más en otros países: unos 300 mil en Manchester, por ejemplo. Eran autos baratos, simples, el blanco de numerosas bromas, y hasta le pusieron apodos jocosos, como “Tin Lizzie”. Su velocidad máxima era de 60 km/h. Se siguieron fabricando hasta 1927, momento en que ya se veían como una pieza de museo. Pero siendo numerosos, simples y baratos nunca claudicó con su encanto capaz de derretir corazones. Es una destilación pura de la esencia del “automóvil”. Su diseño perfecto lo presenta como una máquina que parece tener vida, lista para moverte a vos, tu familia y tus amigos, como por arte de magia. Me emociono cada vez que me paro junto a uno de estos aparatos. Subirme a uno es como me-
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Todos sabemos que fue el auto que puso al mundo sobre ruedas. Pero el periodista británico remarca que realmente lo hizo. Y en grande. terme en una película, un mundo de fantasía. Para 1913, gracias al Modelo T, Ford fabricaba más autos que todas las marcas automotrices juntas. Se ha dicho mucho acerca de lo difícil que es poner en marcha un Modelo T. Mi amigo Jeremy Clarkson y yo lo demostramos hace un tiempo estacionando uno en la puerta de un hotel en Montecarlo. Estábamos seguros de que el auto seguiría allí cuando volviéramos. Nunca pudieron ponerlo en marcha para dejarle el lugar a un auto más glamoroso y costoso porque los valet parkers simplemente no pudieron arrancarlo. Y es cierto, todos los controles son diferentes. Este auto pertenece a la era en
que el arte de manejar todavía se llamaba “Motoring”. Cuando las tradiciones y las reglas sobre diseño y ergonomía todavía no se habían formado. Y, como resultado, los diseñadores lo construyeron de la manera que pensaron que era la mejor para operar un auto. El pedal derecho acciona los frenos, el del medio selecciona la reversa, el de la izquierda puede ser hundido o levantado para seleccionar una de las dos marchas que tiene el auto. El acelerador està en el volante y la bocina ni siquiera está dentro del auto, ubicada sobre el farol exterior. Sí, es confuse al principio –y sí, es posible que la primera prueba de manejo termine contra un árbol–. Pero una vez que te acostumbrás, todo funciona a la perfección y se vuelve natural. Hasta que, por supuesto, algo sale mal, momento en el cual el instinto del conductor moderno estará soltando el freno, colocando la reversa y pasando a segunda, todo al mismo tiempo, mientras el auto sigue acelerando. Pero, si no ocurren problemas, manejar un Modelo T es delicioso y maravilloso. El motor de 2.9 litros con válvulas laterales y la transmisión con sus cómicos so-
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Henry Ford junto a la máquina que lo lanzó a la posteridad.
nidos de películas están intactos. Y funcionan a la perfección. Tienen que hacerlo. Creo que no hay ningún auto que te produzca una mayor alegría al manejar, luego de lograr meter la segunda y alcanzar los 60 km/h gracias a su motor generoso en torque. Aún hoy no son autos de colección costosos. Hay millones de ellos, después de todo. Son simples de mantener. Y muy fáciles de operar, aunque hay historias de propietarios negligentes que los abandonan por años y que, al
arrancarlo, se enganchan el cinturón en el volante motor y salen lanzados con el auto por la puerta a la primera vuelta de la manivela de encendido. Me encantaría tener uno y debería hacerlo un día de estos. Si te gustan los autos, te recomiendo buscar la oportunidad de conseguir uno. Y no olvides llevar a alguien de paseo con él, mientras le mostrás cómo funciona la máquina más perfecta del Siglo XX. Es una delicia. * The Sun.
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novedad El autor junto a dos “autos del pueblo” franceses, el Citroën 2CV y el Renault 4.
Por James May* os autos del pueblo suena como un mantra del levantamiento del proletariado. Si al menos la historia fuera así de simple... De hecho, lo que recuerdo como el primero y real auto del pueblo fue una iniciativa sociopolítica en un régimen opresivo. Me refiero al Volkswagen Escarabajo, el vehículo que llegó para popularizar el término “auto del pueblo” (aunque no lo inventó, ya que la idea daba vueltas por Alemania desde hacía tiempo). El KDF Wagen (sigla que identificaba a la frase “fuerza a través de la alegría”) terminó convirtiéndose en un símbolo del Tercer Reich. Y, en realidad, fue una gran estafa al pueblo alemán. Se lanzó con la propuesta de que los compradores adquirieran estampillas para llenar una libreta, con la promesa de que, una vez que estuviera completa, se entregaría a cambio de un auto. Pero el dinero se terminó utilizando para la fábrica de vehículos militares en que se convirtió la planta de Volkswagen durante la Segunda Guerra Mundial. Y los ahorristas nunca recibieron su auto a cambio. Por supuesto, cuando se habla de “autos del pueblo”, es inevitable la referencia al Ford T. Es un auto que desde hace años me rehúso a manejar, a pesar de las amables invitaciones de coleccionistas. Tengo miedo que, llegado un momento crítico, olvide qué palanca apretar o qué pedal pisar, y provocar un accidente espantoso. El concepto del “auto del pueblo” nació en los años ’30,
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Del Lada al Lamborghini
Los autos del pueblo El periodista británico encaró la tarea de identificar a los autos más populares de la historia. El problema no fue armar la lista. Fue definir el término “popular”.
Esquema James May para definir al “auto del pueblo”.
bastante después del Ford T. Hitler era un gran admirador de Henry Ford. Y, lo más preocupante, esa admiración era recírpoca por parte de Ford. Por eso
la historia de este concepto arranca con el Escarabajo. El automóvil, por aquellos años, se había convertido en el nuevo opio del pueblo, una mane-
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ra de controlar a las masas forzándolas a trabajar para comprar una costosa herramienta liberadora y empoderadora. Todos los países pasaron por ese período,
algunos antes y otros más tarde. Otro claro ejemplo fue el Lada, fabricado en la Unión Soviética por Trabant. Un verdadero “auto del pueblo” es aquél que se muestra accesible ante aquellos que nunca soñaron con tener uno. Pero, una vez que se alcanzó ese logro y la propiedad se volvió un derecho más que un privilegio, la definición del concepto cambió por completo. Un “auto del pueblo” siempre tuvo como base ser la inspiración para los “Working Class Hero”, más Lennon que Lenin. Ford volvió a acertar con esto cuando lanzó el Mustang en Estados Unidos, una esbelta coupé que podían comprar las secretarias. Francia y Gran Bretaña vivieron a destiempo esa euforia, con modelos menos espectaculares, como el Citroën 2CV y el Reliant Robin. En esta lista de “autos del pueblo” trato de evitar los clichés obvios, como el Mini y el Toyota Corolla. Por eso en mi lista pondría alguna moto de Honda y la Ford Transit. También incluiría a verdaderos fracasos, como el Tata Nano, un auto de calidad y prestaciones insultantes para los que soñaban con acceder a su primer vehículo de cuatro ruedas. Entonces, ¿cuál sería un “auto del pueblo” moderno? Dudo que exista un modelo que encarne ese concepto en la actualidad. Debería ser revolucionario como el Ford T, accesible como el Escarabajo, glamoroso como un Lada en la Plaza Roja de Moscú y espectacular como el Mustang. Algo así como un Lamborghini, con un precio de 5.000 dólares. * The Daily Telegraph
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Toyota GR Supra
Coupé Samurai l nuevo Toyota GR Supra, la quinta generación del legendario deportivo de Toyota y el primer modelo GR global producido por Toyota Gazoo Racing, se presentó a escala mundial. El nuevo Toyota GR Supra ha sido concebido como un deportivo en toda su pureza, sin ninguna concesión que pueda limitar el placer de conducción. El Ingeniero Jefe del proyecto Supra, Tetsuya Tada, ha sido fiel a la disposición clásica del motor de seis cilindros en línea delantero que propulsa las ruedas traseras, a partir del legado de las generaciones anteriores del Supra y del 2000GT de 1967. Los amantes del mundo del motor pueden esperar una estimulante mezcla de potencia, agilidad y precisión al volante, todo ello gracias a la forma en que el vehículo combina una batalla corta con un ancho de vías amplio, un peso reducido, un centro de gravedad bajo y una carrocería muy rígida. El motor de 3.0 litros cuenta
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Toyota recuperó un nombre histórico para crear una coupé clásica, en alianza con BMW. La nueva Supra tiene motor alemán y diseño nipón. con un turbocompresor de doble entrada y entrega 340 CV DIN y 500 Nm de par. En conjunción con una transmisión automática de ocho velocidades, se caracteriza por una aceleración suave y potente, con una gran cantidad de par disponible en todo el abanico de regímenes del motor. La aportación de Toyota Gazoo Racing resultó decisiva para ajustar el rendimiento del nuevo deportivo, con su intenso trabajo en el famoso Nürburgring Nordschleife y las carreteras alemanas circundantes, para conseguir la conducción más ágil, estable y satisfactoria. Aparte, se realizaron más pruebas en carreteras de todo el mundo. Para asegurarse de que el coche cumplía lo que prometía, el Presidente de Toyota, Akio Toyoda, lo puso a prueba en el Nürbur-
gring, en calidad de piloto maestro, antes de dar el visto bueno definitivo. Las entregas a clientes del nuevo Toyota GR Supra comenzarán a finales del verano de 2019, y todos los vehículos se fabricarán en Graz (Austria). Ya a primera vista queda claro cómo el legado de grandes deportivos de Toyota se deja ver en el diseño del nuevo Toyota GR Supra. En particular, la influencia del emblemático 2000GT se pone de manifiesto en el largo capó, la carrocería compacta y el techo de doble burbuja, mientras que la imagen inconfundible de la cuarta generación del Supra se hace evidente en el estilo frontal y posterior, y sobre todo en las poderosas aletas traseras y el alerón integrado. El parecido va mucho más allá, puesto que el nuevo Toyota GR Supra comparte el
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mismo formato de los deportivos clásicos de un potente motor delantero de seis cilindros y tracción a las ruedas traseras, como sus célebres predecesores. El diseño del Toyota Supra se vislumbró por primera vez en el espectacular prototipo Toyota FT-1, concebido por el estudio CALTY en California y presentado en el Salón del Automóvil de Detroit de 2014. Nobuo Nakamura, Diseñador Jefe del Toyota Supra, dio a su equipo unas sencillas indicaciones en torno al concepto ‘Condensed Extreme’, para que se sintieran libres para expresar su visión de un deportivo puro y único, con un diseño auténticamente original. “Partiendo de la importancia que el Ingeniero Jefe Tada atribuía al placer de conducción, sabía que mi misión era crear un dise-
ño que fuera visual y físicamente estimulantes para los amantes de los deportivos”, explica Nakamura, quien añade: “Al optar por una configuración de motor delantero de seis cilindros en línea con tracción a las ruedas traseras, algo poco habitual en los automóviles actuales, pude ir más allá de las fronteras de Toyota”. El concepto ‘Condensed Extreme’ hace referencia directa a la estructura del vehículo, y abarca tres elementos principales: una batalla corta, con unas ruedas de gran tamaño y una presencia amplia; un habitáculo biplaza; y un capó largo con una carrocería compacta, que refleja la forma en que la motorización combina el motor de seis cilindros en línea con la tracción a las ruedas traseras. Nakamura concibió un vehículo con un diseño indiscutiblemente moderno, pero que también evoca el romanticismo del diseño de los deportivos clásicos. El (Continúa en la página 88)
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La Toyota Supra y el nuevo BMW Z4 comparten motor y transmisión.
(Viene de la página 86) resultado roza los límites de lo que se puede fabricar en grandes volúmenes, y en particular las poderosas curvas de las aletas traseras. En el diseño final, el concepto ‘Condensed Extreme’ se hace evidente en la relación entre los neumáticos de gran diámetro, la corta batalla y la longitud total del Toyota GR Supra. Cabe destacar que la batalla es en efecto más re-
ducida que la del GT86, y los neumáticos son más grandes. El diseño se calculó con gran precisión para conseguir unas características óptimas de resistencia, así como una distribución ideal del peso entre delante y detrás. Por ejemplo, el techo de doble burbuja no solo se inspira en el legado de la marca, sino que además resulta eficaz para reducir la resistencia aerodinámica al disminuir la superficie frontal del vehículo, sin sacrificar el espacio
a lo alto dentro del habitáculo. El diseño frontal se inspiró en la cuarta generación del Supra, pero tiene una imagen aún más expresiva, con una presencia baja enfatizada por una prominente parrilla central flanqueada por unas grandes entradas de aire que además son esenciales para refrigerar el propulsor. Los inconfundibles faros frontales presentan una disposición de LED con seis lentes, e incorporan tanto los intermitentes como las luces de cir-
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culación diurna. La colocación de los grupos ópticos más adentro, hacia el morro, suma más volumen visual y potencia a las aletas delanteras. Visto desde atrás, el capó bajo genera una línea dinámica que fluye hacia atrás desde el largo morro, mientras que el borde posterior del capó y el alerón trasero están prácticamente a la misma altura, enlazados por una baja línea de cintura. El chasis inferior está ligeramente inclinado hacia delante, mientras que el habitáculo presenta una marcada angulación hacia atrás, con los pilares delanteros ocultos y las líneas de carácter en los laterales del techo que subrayan un habitáculo compacto. Los largueros laterales, marcados y resistentes, transmiten la gran rigidez del vehículo. En Europa, el Toyota GR Supra montará de serie unas llantas de aleación forjada de 19 pulgadas, ligeras pero muy rígidas, con unos finos radios con acabados alternos en negro y pulido. Detrás, el alerón de borde curvado ha sido optimizado, mientras que la forma trapezoidal del paragolpes posterior genera una sensación de movimiento hacia abajo y hacia los neumáticos. Los pilotos traseros presentan una sencilla disposición de anillo interno, mientras que las características luces traseras antiniebla y de marcha atrás están formadas por unos puntos de LED agrupados en el centro de la parte inferior del paragolpes.
El evocador diseño del Toyota GR Supra saltará aún más a la vista gracias a una selección de ocho colores distintos para la carrocería, incluidos unos tonos intensos de rojo, amarillo y azul. El entorno del conductor en el nuevo Toyota GR Supra combina a la perfección elementos tradicionales del legado GT con funciones ultramodernas. Diseñado para ayudar al conductor a centrarse exclusivamente en la conducción, bebe directamente de la influencia de la disposición típica de los monoplazas de competición. El salpicadero horizontal, bajo y fino, maximiza la visibilidad delantera a través del parabrisas, lo que ayuda al conductor a situar el vehículo con precisión al circular a gran velocidad, mientras que los controles principales están agrupados en un pequeño espacio para facilitar y agilizar su uso. El cuadro de instrumentos, la consola central y los acabados de las puertas presentan un diseño continuo a juego que confiere al habitáculo un toque contundente y uniforme. Hay unos soportes blandos para las rodillas en los paneles de las puertas y en los laterales de la consola central, con una forma calculada a partir de la experiencia acumulada en los circuitos por Toyota Gazoo Racing. El panel de instrumentos, los indicadores y las levas de cambio se (Continúa en la página 90)
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Un cabrio para BMW y una coupé para Toyota.
(Viene de la página 88) sitúan justo delante del conductor, y el volante de tres radios cuenta también con mandos adicionales. El propio volante está modelado para ofrecer un agarre excelente y va revestido en cuero. La pantalla del cuadro de mandos, de 8,8 pulgadas y alta definición, se ve claramente a través del volante, con el tacómetro con efecto 3D y el indicador de marcha situados en el centro; a la izquierda se encuentra el velocímetro digital y a la derecha la información del sistema de entretenimiento y navegación. Una consola central asimétrica marca una clara división entre la zona envolvente del conductor y el lado del pasajero, más abierto, dentro del habitáculo del Toyota GR Supra. Ahí también se ofrecen protecciones para las rodillas. El panel de control del climatizador destaca en la consola, con mandos con memoria más fáciles de regular, y una pantalla multimedia central de 8,8 pulgadas montada encima, que se puede manejar directamente a través de la propia pantalla táctil o mediante un mando giratorio ubicado entre los asientos. El baúl es lo bastante grande para el equipaje de dos personas para un fin de semana, y se puede ampliar quitando el panel extraíble de la parte posterior del habitáculo, y disponer así del espacio suficiente para una bolsa de
golf o para todo el equipo necesario para un día en el circuito. Los asientos del nuevo Toyota GR Supra presenta un diseño inspirado en la competición que garantiza en todo momento el máximo confort y una sujeción excelente, en especial si se utiliza el vehículo en circuito. El cojín y el alto respaldo cuentan con refuerzos laterales para sujetar mejor el cuerpo, y también incorporan una sujeción para la cabeza integrada. Las opciones de tapicería comprenden cuero y una combinación de refuerzos de cuero con revestimiento de Alcantara perforado en el respaldo y el cojín del asiento, para disfrutar de más ventilación y de una mayor sujeción del cuerpo. Las prestaciones del nuevo Toyota GR Supra radican en su motor BMW de 3.0 litros y seis cilindros en línea, que desarrolla 340 CV DIN y 500 Nm de par. Cuenta con turbocompresor de doble entrada, inyección directa de alta precisión y control de válvulas continuamente variable, para conseguir un par líder en el segmento a partir de regímenes muy bajos. Combina potencia, equilibrio y suavidad. El propulsor se asocia a una transmisión automática de ocho velocidades que permite subir o bajar de marcha con gran rapidez, con relaciones bajas seleccionadas para las marchas más cortas; el conductor puede hacerse cargo del cambio de marchas me-
diante las levas montadas en el volante, pudiendo seleccionar los modos de conducción -’Normal’ o ‘Sport’- según se adapten mejor a sus preferencias y a cada circunstancia. Mediante la función ‘Launch Control’ se puede conseguir una potente aceleración desde el arranque con una tracción máxima, lo que permite al nuevo Toyota Supra pasar de 0 a 100 km/h en solo 4,3 segundos. El sonido y la respuesta del motor, el patrón de cambio, la amortiguación, la
dirección y el funcionamiento del diferencial activo se ajustan cuando el conductor selecciona el modo ‘Sport’. El Control de Estabilidad incorpora un ajuste especial de “circuito”, que reduce el nivel de intervención del sistema para que el conductor tenga más control sobre el comportamiento dinámico del vehículo. Todas las versiones del Toyota GR Supra vendidas en Europa irán equipadas con un diferencial activo que entra en funcionamiento tanto al acelerar como al
Después, cada marca le dio su propia impronta de diseño y equipamiento.
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decelerar y que puede ajustarse continuamente de cero al 100 % de bloqueo, con una respuesta instantánea. Una ECU específica supervisa una amplia variedad de parámetros, incluidos el uso del volante, el acelerador y el pedal de freno, así como el régimen del motor y el índice de guiñada. El resultado es muy beneficioso en términos de estabilidad y eficiencia cuando los neumáticos se acercan a su límite de rendimiento. El efecto se deja notar en todo momento al tomar curvas, con una mayor estabilidad durante el frenado y viraje y el máximo agarre cuando el conductor acelera al salir de la curva. Akio Toyoda, Presidente de Toyota Motor Corporation (TMC): “En su día, me pasé incontables horas al volante de un antiguo Supra en Nürburgring para convertirme en piloto maestro. El Supra es como un viejo amigo que guardo en un lugar especial de mi corazón. Mientras otros fabricantes ponían a punto los maravillosos nuevos prototipos que iban a lanzar, yo pilotaba un antiguo Supra que ya no estaba en producción. Así que, aunque Toyota no tenía previsto fabricar un nuevo Supra, igual que muchos otros amantes empedernidos del Supra en todo el mundo, yo secretamente lo deseaba. El nuevo GR Supra nació a partir de las pruebas en Nürburgring, y puedo decir con sinceridad que es un vehículo que se disfruta conduciendo y que es mejor que nunca”.
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BMW i4
El presente es eléctrico on el primer modelo puramente eléctrico para la gama media premium, BMW transfiere las características centrales de la marca a la era de la movilidad libre de emisiones. La quinta generación BMW eDrive será presentada por primera vez en el BMW iX3 en 2020 y también se utilizará en los BMW iNEXT y BMW i4 en 2021; su tecnología avanzada de celdas de batería ofrece prestaciones de deportivo y una autonomía de unos 600 kilómetros en el BMW i4. El corazón de BMW late en la categoría media del segmento premium. Junto a los BMW
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La familia de modelos eléctricos de BMW crece cada vez más. Se viene la primera SUV. Serie 4 Coupé, Serie 4 Cabrio y BMW Serie 4 Gran Coupé, el BMW Serie 3 plasma en toda su esencia el auténtico placer de conducir de la marca. Ahora, BMW transfiere estas características de la marca a la era de la movilidad eléctrica como propósito central en el desarrollo del BMW i4. El primer modelo de BMW Electric Power para la gama media premium combina dinámica de conducción, diseño deportivo y elegante, calidad superior y el confortable espacio y funcio-
nalidad de un Gran Coupé de cuatro puertas con una movilidad libre de emisiones. Todo ello anuncia una nueva era en el característico placer de conducir de la marca. El futuro de la movilidad eléctrica estará determinado por la tecnología BMW eDrive de quinta generación, para la cual el BMW iX3, que se producirá de 2020 en adelante, actuará como pionero, seguido por los BMW iNEXT y BMW i4. Con la tecnología BMW eDrive de quinta generación,
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que también incluye las últimas innovaciones en cuanto a baterías, el BMW i4 establece nuevas referencias por prestaciones deportivas, con una autonomía de unos 600 kilómetros. El desarrollo del BMW i4 es parte de una ofensiva integral de productos del Grupo BMW en el campo de los modelos electrificados. Actualmente la compañía tiene la mayor gama de modelos completamente eléctricos e híbridos enchufables de entre toda su competencia. Para 2023 el Grupo BMW
tendrá 25 modelos electrificados. Con una gama de modelos que incluye eficientes motores de combustión, híbridos enchufables y puramente Eléctricos, el Grupo BMW, como compañía que opera a nivel mundial, tiene en cuenta los requisitos y preferencias de sus clientes en las diferentes regiones del mundo. Independientemente del tipo de tecnología elegida, todos los modelos actuales y futuros presentan el placer de conducir característico de la marca como parte de su ADN. Tecnología BMW eDrive de quinta generación para una dinámica, eficiencia y autonomía optimizadas.
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novedad La tecnología de conducción del BMW i4 establece nuevos patrones en términos de densidad energética, eficiencia y autonomía en una conducción libre de emisiones. El motor eléctrico, la electrónica, la unidad de carga y la batería de alta tensión son completamente nuevos. Juntos forman la tecnología BMW eDrive de quinta generación, con la cual el Grupo BMW ha realizado avances significativos en el campo de la conducción electrificada. A partir de 2020 la tecnología BMW eDrive de quinta generación se introducirá primero en el BMW iX3 y luego en los BMW iNEXT y BMW i4. El motor eléctrico desarrollado para el BMW i4 ofrece una potencia máxima de unos 390 kW/530 CV, con lo que alcanza el nivel de los V8 equipados en los actuales modelos de BMW con motor de combustión. Su instantánea entrega de potencia le aporta al BMW i4 un rendimiento sobresaliente y una eficiencia excepcionalmente alta. La quinta generación de BMW eDrive también incluye una batería de alta tensión de nuevo diseño con la última tecnología de celdas de batería. El diseño de la batería de alta ten(Continúa en la página 94)
Completará la gama de modelos electrificados, compuestos ya por los i3 e i8.
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El i4 será el equivalente 100% eléctrico del BMW X3.
(Viene de la página 93) sión desarrollada para el BMW i4 se caracteriza por su diseño extremadamente plano y su optimizada densidad energética. Con un peso de unos 550 kilogramos, tiene un con-
tenido energético de unos 80 kWh. Esto le otorga al BMW i4 una autonomía de aproximadamente 600 kilómetros. Gran Coupé con un diseño y rendimiento característicos El BMW i4 totalmente eléctrico se producirá a partir de
2021 y posteriormente se lanzará en los distintos mercados mundiales. El nuevo modelo se fabricará en la planta principal de la compañía en Múnich, donde también se producen los BMW Serie 3 Berlina con motor de combustión e híbrido en-
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chufable; BMW Serie 3 Touring con motor convencional y, desde el verano de 2020, también en versión híbrida enchufable; BMW Serie 4 Coupé y el BMW M4 Coupé (consumo combinado de combustible: 10,0 - 9,3 l/100 km y emisio-
nes combinadas de CO2: 227 213 g/km). Además del diseño deportivo y elegante, que es típico de un coupé de 4 puertas de la marca, el BMW i4 se caracteriza por su impresionante rendimiento. El primer Gran Coupé de la marca BMW i ace-
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Es un vehículo utilitario y familiar, con estética de SUV.
lera de 0 a 100 km/h en aproximadamente 4,0 segundos, con una velocidad máxima por encima de los 200 km/h. La arquitectura flexible del vehículo, la batería de alta tensión plana y posicionada en una baja situación y la tecnología compacta de propulsión permiten una gran libertad en el diseño del modelo. El BMW i4 combina las proporciones habituales de un coupé de 4 puertas con las características de diseño típicas de un BMW i. Las líneas alargadas dinámicamente y un diseño de superficie preciso van de la mano de aspectos exteriores optimizados aerodinámicamente, así como acentuaciones específicas de BMW i. El alto confort de los pasajeros traseros para entrar y salir del habitáculo y un espacioso y variable interior garantizan una alta idoneidad tanto en el uso a diario como en los largos desplazamientos. Como tal, el BMW i4 puede identificarse claramente como un BMW Gran Coupé, e igualmente y claramente, como un vehículo eléctrico. Modular, propulsión flexible y tecnología de almacenaje de batería
El Grupo BMW desarrolla internamente el propulsor eléctrico del BMW i4, su unidad de carga y la batería de alta tensión. La producción se lleva a cabo en la empresa o según las especificaciones del Grupo BMW. La experiencia obtenida en el desarrollo de las anteriores generaciones de tecnología BMW eDrive es constantemente aprovechada con el objetivo optimizar de forma continua todos los componentes. La amplia experiencia del Grupo BMW en cuanto a sistemas de propulsión electrificados constituye la base de un sistema modular escalable cuyos componentes se pueden integrar en diferentes vehículos con gran flexibilidad. La tecnología BMW eDrive de quinta generación comprende un sistema de propulsión altamente integrado en el que el motor eléctrico, la transmisión y la electrónica de propulsión se alojan en una sola unidad. Este sistema de propulsión es compatible con todos los conceptos de vehículo y estará disponible para diferentes modelos con distintos niveles de potencia. El diseño altamente integrado del sistema permite un
aumento significativo en la densidad de potencia, así como una reducción en el peso y el esfuerzo de fabricación. La producción de motores eléctricos de la futura generación ya no requerirá el empleo de materiales clasificados como raros. La unidad de carga de nueva generación se caracteriza por un paquete uniforme adecuado para todas las futuras arquitecturas de vehículos. Se puede utilizar en modelos híbridos enchufables o eléctricos y está diseñado para una capacidad de carga de hasta 150 kW. Esto permite que la batería de alta tensión del BMW i4 se cargue hasta el 80 por ciento de su capacidad en aproximadamente 35 minutos. Es decir, en aproximadamente seis minutos de carga se consigue una autonomía de 100 kilómetros. También en el campo de las baterías de alta tensión los avances introducidos con la quinta generación de la tecnología BMW eDrive se basan en los profundos conocimientos y años de experiencia del Grupo BMW. La compañía tiene un nivel excepcional de conocimiento tanto en el campo de la
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tecnología de celdas de batería como en la fabricación de baterías de alta tensión específicas para cada modelo. Esto sienta las bases para la optimización continua de las baterías, tanto en futuros modelos híbridos enchufables como en vehículos eléctricos. El Grupo BMW fabrica módulos y baterías de alta tensión específicos para cada modelo con sistemas de propulsión electrificados desde 2013. Un sistema modular desarrollado independientemente con una disposición flexible de los módulos permite la integración de baterías desarrolladas internamente en varios conceptos de vehículos. El trabajo continuo de desarrollo se dedica a optimizar las características básicas de las celdas de la batería, así como la estructura de los módulos y su disposición en la unidad de almacenamiento específica del modelo respectivo. Por ejemplo, las baterías usadas en el BMW i4 y otros vehículos eléctricos futuros tienen un mayor número de celdas por módulo, un número reducido de componentes, un diseño más compacto y una mayor fle-
xibilidad con respecto a su geometría. Con la puesta en marcha del Centro de Competencia de Celdas de Batería en Múnich, el Grupo BMW ha ampliado aún más su experiencia en investigación y desarrollo en este campo, que es crucial para el futuro de la electromovilidad. La atención se centra en la investigación fundamental en áreas en las que hay un impacto en los factores relacionados con el cliente, como la densidad de energía, la potencia máxima posible, la vida útil, la seguridad, las características de carga, la respuesta a diferentes temperaturas y los costes de fabricación. En el nuevo Centro de Competencia de Celdas de Batería se investiga en particular sobre el potencial para una mayor optimización de la química y el diseño de las células. La selección y composición de los materiales para el ánodo, el cátodo, el electrolito y el separador, así como el formato de las celdas de la batería fabricadas en estos materiales tendrán un impacto clave en la calidad de las baterías de alta tensión utilizadas en futuros modelos con propulsión electrificada.
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Por fuera, es el clásico Mini diseñado por Sir Alec Issigonis.
Mini Classic Electric
Volver al futuro l fabricante británico de coches Mini vuelve a demostrar su aspiración de una conducción exclusivamente eléctrica con un nuevo concepto de un ícono. El clásico Mini Electric combina el aspecto histórico del vehículo pequeño más deseado en el mundo con una innovadora tecnología de propulsión para el futuro de la movilidad urbana. Con este vehículo único, Mini envía una señal clara de su compromiso de conservar el carácter inconfundible de la marca a la vez que adopta la pionera tecnología de cero emisiones. El clásico Mini Electric es el resultado de un viaje imaginario a través del tiempo, donde la historia del modelo clásico se amplía con otro capítulo. El original de la segunda mitad del Siglo XX se convierte así en un embajador de la conciencia medioambiental y en una forma de movilidad sostenible cuyo futuro acaba de empezar. El paisaje de la movilidad urbana eléctrica pronto se beneficiará de la llegada de un nuevo modelo, repleto de carisma, estilo individual y diversión. El concepto Mini Electric prepara el camino para el primer vehí-
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Sobre la base del tradicional Mini, BMW desarrolló una variante eléctrica y nostálgica. Ideal para los fans de la moda retro. culo totalmente eléctrico de la marca, que se presentará este año, justo a tiempo para el 60º aniversario del clásico Mini. El vehículo de producción totalmente eléctrico se encuentra ac-
Por dentro, un auto 100% eléctrico para el uso en ciudad.
tualmente en la fase de desarrollo, que se basa en el Mini tres puertas, y se fabricará por primera vez en la planta de Oxford. Una vez más Mini asume un papel pionero en la movilidad sostenible dentro de BMW Group. En 2008, la marca presentó el Mini E: tomando como referencia el modelo predecesor del actual Mini 3 puertas, se produjeron y se utilizaron unos 600 ejemplares en una prueba sobre el terreno en condiciones cotidianas. Este antecedente desempeñó un papel fundamental en la preparación de las condiciones para el desarrollo del BMW i3, que viene cosechando un éxito mundial desde 2013. En el camino hacia una nueva era de la movilidad eléctrica, Mini ya ha dado otro paso adelante. En el modelo Cooper SE Countryman All4 híbrido enchufable, la combinación de un motor de combustión interna con un motor eléctrico proporciona una potencia del sistema de 224 cv. También incluye un sistema inteligente de tracción a las cuatro ruedas específico para un híbrido. El extraordinario modelo de cinco puertas del segmento compacto premium garantiza el placer de conducir sobre cualquier super-
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ficie. Los vehículos utilizan la potencia de ambos motores para una aceleración intensa, mientras pueden también circular a velocidades de hasta 125 km/h en el modo totalmente eléctrico. Con estas cualidades, el Mini Cooper S E Countryman All4 contribuye significativamente al éxito de la flota de vehículos eléctricos de BMW Group en el mercado global. Por el contrario, el clásico Mini Electric presentado en Nueva York seguirá siendo único. Una versión posterior y cuidadosamente renovada del clásico Mini Cooper sirve de base para es-
te vehículo tan especial. El exterior en rojo se complementa con un techo en blanco de contraste y una franja característica en el capó, con el logotipo “Mini Electric” en amarillo en el emblema de la marca y las ruedas. Este clásico eléctrico sigue siendo fiel a la marca, tanto en términos de aspecto visual como de características de conducción. La potencia espontánea de su motor eléctrico proporciona una nueva dimensión a la inconfundible sensación de kart que impulsó al pequeño vehículo británico original hasta la popularidad mundial.
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Mercedes-AMG CLA 45 4Matic Shooting Brake
La rural de alta performance ugestivos, dinámicos e individuales. MercedesAMG presenta dos nuevos automóviles compactos y potentes que conjugan máximas prestaciones con un carácter deportivo y máxima funcionalidad, el CLA 45 4Matic+ Shooting Brake y el CLA 45 S 4Matic+ Shooting Brake. El motor sobrealimentado de cuatro cilindros y 2,0 litros es más potente que nunca, y es capaz de desarrollar 387 CV o 421 CV. La combinación de prestaciones extremadamente deportivas (entre ellas, una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,1/4,0 segundos) y un habitáculo variable con gran capacidad para transportar equipaje se dirige a un grupo objetivo joven con un estilo de vida activo y versátil, tanto en su vida profesional como
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Es un atleta preparado para todo. Una rural de 387 caballos de potencia y doble tracción, con todo el diseño de un deportivo. en su tiempo libre. Mercedes-AMG renueva continuamente y a un ritmo acelerado su cartera de modelos. “El nuevo CLA 45 Shooting Brake es ya el tercer modelo de nuestro elenco de turismos compactos de altas prestaciones de nuevo desarrollo y acredita nuestra voluntad de ofrecer vehículos a la medida de las expectativas de cada uno de nuestros clientes. El dinamismo de conducción y el cariz deportivo de este vehículo alcanzan un nivel inimaginable hasta hace muy poco tiempo en la categoría compacta. Además, nuestro Shooting Brake se dis-
tingue por una gran utilidad, de la que hace gala con rasgos dinámicos expresivos y un estilo especialmente moderno”, explica Tobias Moers, Presidente del Comité de Dirección de Mercedes-AMG GmbH. Una novedad que contribuye esencialmente a brindar una vivencia de conducción incomparable es la tracción integral activa completamente variable AMG Performance 4Matic+. Por primera vez, este sistema distribuye la fuerza de forma variable entre las dos ruedas del eje trasero por medio de AMG Torque Control. Esto significa
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que la fuerza de propulsión derivada al eje trasero se reparte con máxima flexibilidad entre la rueda derecha y la rueda izquierda en función de la situación de conducción. El resultado es un agarre impecable al suelo, con independencia de las condiciones de la calzada y del curso de la ruta. A esto se añade el espectacular “Drift-Mode” (de serie en el modelo S, incluido en el modelo básico en combinación con el paquete AMG Dynamic Plus opcional), que aumenta una vez más el placer de conducción. Esto es posible gracias a un engranaje de nuevo desarrollo en
el eje trasero, equipado por primera vez con dos embragues de discos que se abren y se cierran en fracciones de segundo para establecer el flujo de fuerza para cada rueda trasera. No menos atractivo y especialmente sugestivo es el diseño exterior del nuevo CLA 45 Shooting Brake. El capó largo y tendido, el habitáculo bajo con línea de las ventanillas con aire de coupé, los musculosos hombros por encima de los pasarruedas y la zaga baja revelan con claridad sus genes de vehículo deportivo. La calandra del radiador específica de AMG con sus lamas verticales permite identificar al Shooting Brake como miembro de la familia de vehículos de altas prestaciones de AMG. Al mismo tiempo, el acusado “morro de tiburón”, los fa-
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Acelera de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos.
ros estrechos delineados con nitidez y el capó bajo con resaltes longitudinales reducen ópticamente la altura del frontal, mejorando sus propiedades aerodinámicas. También contribuyen a generar una presencia imponente los
guardabarros delanteros más anchos, con pasarruedas prominentes. Estos elementos crean el espacio necesario para alojar el eje delantero más ancho, y acentúan la presencia atlética del automóvil. Las tomas de aire exteriores en forma de tobera
muestran su estrecho parentesco con el AMG GT Coupé de 4 puertas. El splitter frontal se prolonga sin solución de continuidad en las Aircurtains laterales, situadas por delante de las ruedas delanteras, que optimizan el caudal de aire y mejoran las pro-
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piedades aerodinámicas y el coeficiente cx del automóvil. En la vista trasera destacan los dos embellecedores redondos en la salida doble de escape (de 82 mm de diámetro) y el faldón trasero más ancho. Los modelos S se distinguen por los embellece-
dores de la salida de escape de mayor tamaño, con 90 mm de diámetro, estriados en el interior y adornados por un distintivo AMG. Las luces traseras estrechas y divididas acentúan la an(Continúa en la página 100)
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Una Shooting Brake es una familia con estética deportiva. Como este AMG.
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tabilidad de la convergencia y la caída de los elementos del tren de rodaje, incluso bajo condiciones deportivas extremas. Una plancha de construcción ligera de aluminio atornillada bajo el motor -la llamada “placa de empuje”- aumenta la rigidez a la torsión de la sección delantera del automóvil. A esto se añaden una barra de torretas entre los dos montantes telescópicos delanteros y “Shotguns”, chapas de refuerzo adicionales en forma de pistola que enlazan los largueros con los montantes A para reducir a un mínimo los movimientos de la sección delantera. Tirantes diagonales delante y detrás en los bajos del vehículo aumentan igualmente la rigidez. El propulsor de 2,0 litros de nuevo desarrollo de MercedesAMG es el grupo sobrealimentado de cuatro cilindros más potente fabricado actualmente en el mundo para grandes series, con una potencia de hasta 421
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CV. Mercedes-AMG supera así la cota del antecesor en 40 CV. También ha aumentado el par máximo, de 475 a un máximo de 500 Nm. El nuevo motor de alta eficiencia se fabrica en Affalterbach en una innovadora línea de producción, siguiendo el principio “One Man, One Engine”. Los nuevos deportivos compactos completan el sprint de 0 a 100 km/h en un tiempo récord. Al CLA 45 S 4Matic+ Shooting Brake le bastan 4,0 segundos, mientras que el modelo básico CLA 45 4Matic+ Shooting Brake completa la misma prueba en 4,1 segundos. La velocidad máxima está limitada en el modelo básico a 250 km/h, mientras que el modelo S sale de fábrica preparado para alcanzar una cota de 270 km/h. En combinación con el paquete AMG Driver opcional, la versión básica alcanza asimismo una velocidad de 270 km/h. Junto a las cifras de potencia, el nuevo grupo destaca también por su respuesta espontánea. Para ello se ha armonizado con precisión la curva de par del motor (“Torque shaping”). El valor punta de 500 Nm (480 Nm en la versión básica) está disponible en un margen de 5.000-5.250 rpm (4.750-5.000 rpm en la versión básica). Gracias a este dimensionamiento, los ingenieros de AMG han logrado un despliegue de potencia similar al de un motor atmosférico. El nuevo motor se distingue por un largo elenco de detalles constructivos inteligentes. En comparación con el grupo de
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cuatro cilindros que se monta en los modelos 35, asimismo en posición transversal, se ha girado la posición de montaje del nuevo motor en 180 grados en torno a su eje vertical. Esto significa que el turbocompresor y el colector de escape se encuentran detrás del motor, mirando en el sentido de la marcha, junto a la chapa que separa el compartimento del motor del habitáculo. Esta disposición permite configurar un diseño frontal especialmente plano, lo que conlleva ventajas aerodinámicas. Además, gracias a ella se logra mejorar claramente la conducción del aire, con vías más cortas y menos cambios de dirección,
tanto en el lado de admisión como en el lado de escape. El nuevo turbocompresor con sistema de doble entrada conjuga una respuesta ideal a bajas revoluciones con un gran aumento de la potencia en el margen superior de revoluciones. El árbol que soporta el rodete del compresor y la rueda de turbina se apoya por primera vez sobre rodamientos, con lo que disminuye a un mínimo la fricción mecánica en el interior del turbocompresor. De ese modo, el sobrealimentador responde con mayor espontaneidad y gira a mayor velocidad, alcanzando un régimen máximo de hasta 169.000 rpm.
Una rural para usar todos los días. En la pista.
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motos
Harley-Davidson Fat Boy 2019
El nuevo grandote del barrio La moto que nació con Terminator se renovó por completo. Estrena un nuevo motor 114, con mejoras en el equipamiento. arley-Davidson Buenos Aires presentó la Fat Boy 114 modelo 2019 (FLFBS), perteneciente a la familia Softail. Esta moto, reconocida por ser la estrella en la película “Terminator 2” y referente de las Custom de la marca, está disponible con un motor Milwaukee-Eight 114; y además posee nuevas mejoras y acabados. La legendaria motocicleta Harley-Davidson Fat Boy, que definió el estilo personalizado contemporáneo durante décadas, viene en dos motorizaciones Milwaukee-Eight 107 y Milwaukee-Eight 114, superándose de esta manera a sí misma. Tanto uno como otro son motores bicilíndricos en V a 45º Evolution V-Twin, refrigerados por aire y cuatro válvulas por cilindro, cuya única diferencia son sus cilindradas uno de 1.745cc (107) y 1.868cc (114). Esta custom americana cuenta con un chasis tubular de acero al carbono de alta rigidez y significativamente más liviano construido para aprovechar la salida del alto torque del nuevo motor Milwaukee-Eight que
H Se redujo el peso en 13,6 kilos gracias al uso de materiales compuestos.
Casi 1.9 litros de cilindrada y más de 100 caballos de potencia.
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logra mayor potencia y torque. La versión 114 produce 5% más de torque y acelera de 0 a 100 km/h 5% más rápido. Esta versión es 13,6 kg más liviana que los modelos Fat Boy de la generación anterior ofrecen una mejor relación potenciapeso que proporciona aceleración más rápida, mejor frenado y capacidad de curvas dinámicas combinadas con ángulos de inclinación crecientes. Con respecto a la estética, los rasgados y refinados acabados satinados cromados, ofrecen una audaz y musculosa declaración que muestra su poderoso motor; lo que renueva y mejora su manejo. A su vez, la suspensión delantera de válvulas de doble flexión de alto rendimiento ofrece un beneficio similar al de una horquilla de cartucho estilo carrera, pero con características de amortiguación mejoradas, lineales y más receptivas. Mientras que la suspensión trasera mono-shock, fácilmente ajustable, permite curvas dinámicas al tiempo que conserva el aspecto rígido. Uno de sus aspectos más llamativos son sus llantas lenticulares Lakester -trasera de
240mm y delantera de 160mmambas de aluminio. Por su parte, cuenta con frenos compuestos por un disco frontal con cuatro pistones fijos delanteros; y dos pistones flotantes para el disco trasero. Si a esto se añade la gran cantidad de cromados que luce y la original óptica delantera con tecnología “full-LED” se consigue una moto que no tiene equivalentes en el mercado. La nueva Harley-Davidson Fat Boy 114 mide 2.370mm de longitud y su asiento (sin carga) se sitúa a 675mm del suelo. Con respecto a su peso, alcanza los 304 kg que se convierten en 317 kg en orden de marcha con un depósito de combustible con capacidad para 18,9 litros, lo que asegura una excelente autonomía. El diseño del asiento y materiales utilizados proporcionan un ajuste mejorado para una gama más amplia de motociclistas y una mayor comodidad. El precio de lista de la nueva Fat Boy 114 modelo 2019 es de U$S 49.600.- en color “Industrial Grey / Black Denim”, y cuenta con planes de financiación.
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Suzuki
Un homenaje a Barry Sheene res motos de competición de Barry Sheene han llegado a Suzuki GB desde su residencia en Australia. Dos de ellas fueron restauradas para el Motorcycle Live, que tuvo lugar en el NEC de Birmingham (Gran Bretaña). La última moto de Grand Prix de Sheene, una XR45 RG500 con chasis Harris de 1984 patrocinada por DAF Trucks, llegó junto a una XR27 RG500 de 1978 y una RG500 de gran calibre XR23A de 652cc, que compitió en la Trans Atlantic y en el Campeonato del Mundo de Motociclismo en 1979. Gracias al programa Vintage Parts Programme de Suzuki, tanto la XR45 como la XR23A fueron renovadas y volvieron a la vida en el Motorcycle Live. Junto a ellas también se exhibieron la XR27 y la XR14 de Sheene, ganadoras del campeonato mundial en 1976 y 1977, ambas también restauradas
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El célebre piloto de la marca japonesa tuvo su propio tributo en Gran Bretaña. Sus motos de competición fueron restauradas y exhibidas en público. gracias al Vintage Parts Programme en 2017. El coordinador de marketing posventa de Suzuki GB, Tim Davies, comenta: “Este es otro momento especial para nosotros. Estas motos no habían regresado al Reino Unido desde que Barry y su familia emigra-
ron a Australia, por lo que es algo bastante importante sacarlas de las cajas y volver a verlas aquí. Será aún más especial cuando vuelvan a la vida, gracias al proceso de restauración que llevará a cabo el ex técnico del campeonato en los años 70 y 80 Nigel Everett y el ex mecánico de Barry Sheene, Martyn Ogborne. Es una gran oportunidad para que los aficionados vuelvan a verlas, escucharlas y olerlas, tal y como eran en aquella época. Estamos deseando que llegue el momento”. Presentado en 2013, el Vintage Parts Programme de Suzuki se puso en marcha para ayudar a los propietarios de motos Suzuki más antiguas a mantenerlas en buen estado y a ayudar con proyectos de restauración. Cuentan con una gran cantidad de piezas, desde cilindros, pistones y bielas, hasta una gama de rodamientos y juntas, así como una amplia variedad de componentes.
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test
Skoda Berider
Moto compartida
Los scooters eléctricos tienen una autonomía de hasta 70 km en tráfico urbano.
imply Clever y eléctrico: Skoda Auto DigiLab lanza un servicio de eScooter compartido, BeRider, en Praga. BeRider empieza ahora su fase piloto. El motor eléctrico de los scooters de BeRider se alimenta de dos baterías de iones de litio. Equipado con faros delanteros led así como discos de freno frontales y traseros, BeRider permite a los usuarios avanzar de forma segura y eficiente en el tráfico urbano. Al ser ligero, el scooter eléctrico es manejable y fácil de maniobrar. Sus grandes ruedas y robustas suspensiones garantizan una conducción segura y cómoda. Como es típico en un vehículo eléctrico, dispone de una potente aceleración y puede alcanzar una velocidad punta de 66 km/h. Con una autonomía de hasta 70 km, los scooters eléctricos sin emisiones son ideales para las distancias cortas y medias. Andre Wehner, Director Digital de Skoda Auto, dijo: “Al lan-
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zar BeRider, siendo una compañía flexible y respetuosa con el medio ambiente, hemos ampliado la gama de opciones disponibles para moverse por los grandes centros urbanos. Encontrar soluciones de micromovilidad responsables con el medio ambiente para su uso en el tráfico urbano es una de las tareas estratégicas clave de DigiLab. Por lo tanto, nuestro think tank contribuirá a la transformación en una “compañía Simply Clever para las mejores soluciones de movilidad”, como parte de la Estrategia 2025. Jarmila Plachá, Directora de DigiLab, añadió: “Nuestro servicio BeRider complementa de forma excelente la gama de opciones de movilidad disponibles en el centro de Praga. Ya sea para desplazarse al trabajo o para hacer turismo, los scooters BeRider son prácticos, ecológicos y fáciles de utilizar. Al mismo tiempo, estamos ampliando nuestra experiencia digital: cada scooter BeRider
Skoda Auto DigiLab permite la movilidad sostenible en la capital checa de Praga.
La marca checa del Grupo VW se metió en el negocio de las dos ruedas. Arrancó con un sistema de sharing inédito. está equipado con sensores que transmiten datos en tiempo real. Debido a este grado de transparencia, somos capaces de mejorar la experiencia de nuestros clientes cuando utilizan los scooters”. Las pantallas del BeRider muestran información fundamental, como la velocidad o la autonomía. Un soporte para teléfonos en el manillar facilita la navegación usando el móvil. Este, y otros dispositivos electrónicos,
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pueden cargarse durante la marcha mediante un puerto USB integrado. Los pasajeros pueden asegurar cómodamente el equipaje ligero gracias a los soportes para bolsas. El baúl con cerradura contiene dos cascos para conducir con un compañero. En coordinación con los consejos de distrito relevantes, gran parte de Praga ha sido designada como área de operación para BeRider. En esta área, los usuarios pueden aparcar los scooters en cualquier estacionamiento legal que deseen. La localización, el nivel de batería y otros datos se transmiten al centro de control en tiempo real. Así, los scooters aparcados de forma incorrecta o aquellos con las baterías bajas pueden ser localizados y las irregularidades pueden remediarse con rapidez. El alcalde de Praga, Zdenek Hrib, dio la bienvenida a la capital al nuevo servicio, declarando: “Vemos los servicios comparti-
dos que proporcionan movilidad sin emisiones y respetan las características locales de Praga como algo muy positivo para nuestra ciudad. DigiLab ofrece una solución bien pensada, que espero que tenga un inicio exitoso”. Para usar los scooters BeRiders, los usuarios deben instalar la app BeRider (disponible para iOS y Android) en sus smartphones y registrarse en el servicio. Tras registrarse con éxito, pueden ver los eScooters disponibles a través de la app y reservarlos, bloquearlos o desbloquearlos sin llaves. Una vez su desplazamiento haya acabado, simplemente tienen que colocar los cascos asociados en el baúl. Su sesión acaba tras una breve confirmación a través de la app. Se procede entonces al pago mediante tarjeta de crédito, cobrando en función del tiempo de utilización del scooter (5,00 CZK por minuto). Se requiere un permiso de categoría B para conducir scooters eléctricos.
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otros fierros
Tamara Ecclestone
Una Ferrari para la hija de Bernie Es modelo e hija de uno de los hombres más ricos de Gran Bretaña. Recibió una Ferrari (de segunda mano) como regalo de cumpleaños. on motivo de su cumpleaños número 35, Tamara Ecclestone fue sacada de la cama por el timbrazo de un servicio de entregas a domicilio. La sorpresa: una Ferrari 599 GTB. Un deportivo de Maranello de segunda mano, pero una Ferrari al fin: con motor V12 de 620 caballos de potencia y 330 km/h de velocidad máxima. Tamara Ecclestone es toda una celebridad en Gran Bretaña. Es la hija de Bernie Ecclestone, uno de los hombres más ricos de ese
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país y ex mandamás de la Fórmula 1. También hizo una celebrada carrera como modelo profesional y en la actualidad –casada y madre de una niña– es toda una influencer en Instagram. Por supuesto, los autos no podían estar ajenos en su vida. Mientras Bernie se desprende todos los años de algunos de los autos deportivos y de competición que tiene en su colección personal, Tamara se acaba de sumar al club de fans del Cavallino Rampante.
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cárter seco
Woven City
Basta de autos: Toyota construirá ciudades oyota ha presentado en el Salón de la Electrónica de Consumo (CES) su plan para crear un prototipo de ciudad del futuro en un terreno de unas 70 hectáreas a los pies del Monte Fuji, en Japón. Denominada Woven City -”ciudad entrelazada”-, será un ecosistema totalmente conectado y alimentado por pilas de combustible de hidrógeno. Concebida como un laboratorio viviente, la Woven City alojará tanto a residentes permanentes como a investigadores, que podrán poner a prueba y desarrollarán tecnologías relacionadas con la autonomía, la robótica, la movilidad personal, los hogares inteligentes y la inteligencia artificial, todo ello en un entorno real. “Crear toda una ciudad desde cero, incluso a pequeña escala, como es el caso, representa una oportunidad única para desarrollar tecnologías de futuro, incluido un sistema operativo digital para la infraestructura de la ciudad. Gracias a la conexión entre las personas, los edificios y los vehículos y a la comunicación entre ellos, a través de datos y sensores, podremos poner a prueba tecnologías de inteligencia artificial (AI) conectadas, tanto en el ámbito virtual como en el físico, para así maximizar su potencial”, ha comentado Akio Toyoda, Pre-
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sidente de Toyota Motor Corporation. Toyota invitará abiertamente a colaborar a otros actores comerciales y académicos, así como a científicos e investigadores de todo el mundo que estén interesados, para que vayan a trabajar en sus propios proyectos en este incomparable vivero del mundo real. “Queremos contar con todas aquellas personas inspiradas para mejorar la forma en la que viviremos en el futuro, para aprovechar este exclusivo ecosistema de investigación y sumar fuerzas de cara a crear un estilo de vida cada vez mejor y una movilidad universal”, ha declarado Akio Toyoda. Toyota ha encargado el diseño de la Woven City al arquitecto danés Bjarke Ingels, consejero delegado de Bjarke Ingels Group (BIG). El equipo de BIG ha diseñado ya numerosos proyectos de alto perfil, desde el 2 World Trade Center, en Nueva York, y la Lego House, en Dinamarca, a las sedes de Google en Mountain View y en Londres. “Hay toda una serie de nuevas tecnologías que están empezando a cambiar radicalmente el modo en el que habitamos nuestras ciudades y navegamos por ellas. Las soluciones de movilidad conectadas, autónomas, sin emisiones y compartidas están llamadas
a destapar un mundo de oportunidades para nuevas formas de vida urbana. Teniendo en cuenta la variedad de tecnologías y sectores con los que hemos podido entrar en contacto y colaborar dentro del ecosistema empresarial de Toyota, creemos que con la Woven City disponemos de una oportunidad única para explorar nuevos modelos urbanísticos que podrían abrir nuevos caminos para las ciudades”, ha explicado Bjarke Ingels, fundador y Director Creativo de BIG. El plan rector de la ciudad incluye la calificación de uso de las vías según tres categorías: solo para vehículos rápidos, para una combinación de vehículos a menor velocidad, dispositivos de movilidad personal y peatones y de paseo solo para peatones. Estos tres tipos de vías se entrelazan para dar lugar a una red or-
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gánica que ayudará a acelerar las pruebas de vehículos autónomos. Está previsto que la ciudad sea plenamente sostenible, con edificios construidos sobre todo a base de madera, para reducir al mínimo la huella de carbono, usando técnicas tradicionales japonesas de carpintería en combinación con métodos robóticos de producción. Las azoteas estarán cubiertas de paneles fotovoltaicos para poder conseguir energía solar, que se sumará a la generada por las pilas de combustible de hidrógeno. La idea de Toyota es entrelazar la naturaleza con el entorno urbano, usando vegetación endémica y cultivos hidropónicos. Las viviendas estarán equipadas con las más modernas tecnologías de asistencia a humanos, como sistemas robóticos domésticos que ayuden en las tareas cotidianas. Los hogares contarán
con sistemas de IA a base de sensores para supervisar el estado de salud de sus ocupantes, encargarse de sus necesidades básicas y mejorar su día a día, dando la oportunidad de desplegar tecnologías conectadas de forma integral y fiable de manera segura. Para desplazarse por la ciudad, los residentes solo podrán emplear vehículos sin emisiones totalmente autónomos para circular por las vías principales. Tanto en la Woven City como en sus alrededores, se utilizarán vehículos autónomos Toyota e-Palette para el transporte de personas y mercancías. Por otra parte, tanto los parques de cada barrio como un gran parque central de uso recreativo, así como una plaza central para acontecimientos sociales, han sido diseñados para potenciar la cohesión social. Toyota cree que el fomento de la conexión interpersonal será un factor igualmente importante en esta experiencia. Toyota tiene previsto poblar la Woven City con empleados de Toyota Motor Corporation y sus familias, parejas jubiladas, comerciantes, científicos visitantes y representantes de la industria. El plan es empezar con 2.000 personas e ir sumando más a medida que el proyecto evolucione. La colocación de la primera piedra del proyecto está prevista para principios de 2021.
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