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Actualidad gerencial
Indicadores para el control de la gestión Por Néstor Setzes os indicadores para el control de gestión constituyen el “Tablero de comando” o “Carpeta de control superior”, herramienta esencial e imprescindible de gerenciamiento para los tiempos que corren. La pregunta que surge entonces es la siguiente: ¿qué indicadores son los que se necesitan para cada empresa? Si partimos de la base de que no existen dos empresas iguales, podemos afirmar con claridad que: “No existen indicadores standard que sean los mejores en todos los casos”, sino que se deben encontrar los mas adecuados para cada caso específico, y es trabajo de las consultorías externas junto con las direcciones de las empresas, definir cuales son “esos” indicadores mas adecuados para “esa” empresa. Sin dejar de tener en cuenta lo anterior, se pueden identificar claramente y siempre, dos grupos de indicadores de gestión: los “Primarios” y los “Secundarios”. Los “Indicadores Primarios” son aquellos que miden las variables fundamentales del negocio, o dicho de otra manera, las variables que hacen al cumplimiento de la “Misión” y de los “Objetivos organizacionales” por los cuales el emprendimiento existe. Si tomamos como ejemplo una organización creada con el fin de dar trabajo a familiares, un Indicador Primario sería sin duda la cantidad de familiares empleados respecto del total del personal. Si la organización en cambio, es con fines de lucro, seguramente estará entre sus objetivos fundamentales ganar la mayor cantidad de dinero posible o dicho de otra manera “maximizar el beneficio”, y es aquí donde
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Una cuestión fundamental en toda empresa y para todo directivo es saber cómo están marchando sus negocios. Para ello existen los “indicadores”, es decir, valores que representan a las variables del funcionamiento y los resultados de la organización.
Los "Indicadores" ayudan a organizar y planificar la operación de la empresa.
seguramente encontraremos entre sus Indicadores Primarios al “Resultado del período o Beneficio neto”, a la “Evolución del patrimonio neto”, a la “Liquidez total y corriente”, al “Punto de equilibrio”, y a la
“Rentabilidad de la inversión”, entre otros. Los “Indicadores Secundarios” son aquellos que miden las variables tácticas que hacen llegar a los resultados obtenidos en los Indicadores Primarios.
Si seguimos con el ejemplo de una organización con fines de lucro, se pueden identificar a las “Ventas”, a la “Cobranza promedio”, al “Pago promedio a proveedores”, “Disponibilidades y su composición”,
“Stock y su rotación”, “Cuentas a cobrar”, “Deudas”, “Ingresos y su composición”, y “Egresos y su composición” entre otros. La “Teoría de las limitaciones” del Dr. Goldratt propone que no deben faltar nunca los siguientes tres indicadores para cada grupo mencionado. Dichos indicadores son el “Beneficio neto”, la “Rentabilidad de la inversión” y la “Liquidez” para el caso de los Indicadores Primarios; y las “Ventas”, el “Inventario” y los “Gastos de operación” para el caso de los Indicadores Secundarios. Dicha teoría propone también identificar y medir los “cuellos de botella” o “factores limitantes” de toda producción, cuya evolución podría ser incluida también entre los últimos. De aquí pueden surgir también indicadores del tipo “producción por hora de cuello de botella” aplicable a todas los sectores o procesos del negocio. En síntesis, se puede afirmar que para saber cómo van los negocios, es siempre necesario medirlos de manera válida y sistemática. Para ello es menester diseñar y construir período a período los indicadores más adecuados, y llevarlos ordenadamente en el Tablero de comando, de manera ágil y accesible. Dichos indicadores permitirán al empresario “ver mejor” aquello que está sucediendo en su organización, y por consecuencia directa tomar las acciones mas adecuadas con menores posibilidades de error, lo que redundará en un verdadero proceso de mejora continua, tan necesario en estos tiempos de alta competitividad y cambio permanente. SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario info@sicfie.com.ar www.sicfie.com.ar
Es una publicación de MACER Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, Director Periodístico. Mariano Cerdá, Director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Tel: 4761-4668. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente.
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Filtro de habitáculo: el más importante para la salud Es uno de los elementos con menos popularidad dentro de las piezas de un vehículo. Sin embargo su función y mantenimiento es fundamental para la salud del conductor y de todos los ocupantes. al como su nombre lo indica, nos referimos a un elemento filtrante que cumple con la imprescindible función de purificar el aire que ingresa hacia el interior del vehículo para asegurarles tanto al conductor como a los pasajeros algo tan esencial como respirar aire limpio. Dado que en el medio ambiente se encuentran dispersos agentes contaminantes muy agresivos para la salud del ser humano, como ser, sulfatos compuestos, humo, gases de escapes, benceno, polvo de abrasión de neumáticos, hollín, polen, y esporas (entre una gran lista de sustancias tóxicas) los expertos de MAHLE recomiendan sustituirlo por lo menos cada 20.000 km. Como dato destacable, un filtro de habitáculo de auto tiene que limpiar hasta 100.000 litros de aire contaminado por hora, y si nos referimos a filtros de camiones deben hacerlo en proporción hasta cinco veces más, tales exigencias un filtro convencional no llega a soportar. Para hacer frente a tan rigurosas exigencias los filtros MAHLE están equipados con material filtrante de máxima calidad capaz de soportar severas condiciones de contaminación como consecuencia de la polución ambiental. Como regla general, estos están formados por varias capas de carbón activado añadido entre dos capas gruesas de material filtrante de alto rendimiento. El tejido de mayor porosidad mantiene el habitáculo libre de polen, partículas y sustancias sólidas, y por su lado el carbón activado captura los contaminantes gaseosos tales como el ozono, sustancias olorosas, óxidos de nitrógeno, y vapor de agua o moléculas de nafta, reteniéndolos, e impidiendo su paso. La capacidad de rendimiento y
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almacenamiento de un filtro de habitáculo se define, precisamente, en las especificaciones del equipo original. La vida útil de un filtro de aire de habitáculo es de hasta 20.000 km, dependiendo del fabricante del vehículo. Sin embargo, debido a la alta carga microbiana, se recomienda que el filtro sea sustituido por lo menos dos veces al año. Los Filtros de Habitáculo MAHLE suministran de forma segura aire depurado y limpio tanto al conductor como a todos sus pasajeros, reduce el ingreso polvo, y la peligrosa formación de vaho en el habitáculo, protegiendo a su vez el sistema de calefacción y aire acondicionado, dado que un rendimiento deficiente puede ocasionarle daños irreparables a todo el sistema de climatización. Cambiar regularmente el filtro de habitáculo sigue siendo el más eficaz método contra la contaminación bacteriana en el habitáculo.
Tips a considerar Un filtro saturado reduce la capacidad del sistema de ventilación, dificultando así el rápido desempañado de los cristales. Si se posterga demasiado la sustitución del filtro la suciedad acumulada puede comenzar a absorber humedad, preparado un perfecto escenario para la formación de caldo de cultivo de bacterias y moho que se extenderán por los conductos de ventilación y de aire acondicionado produciendo olores muy desagradables y emisiones nocivas para la salud. Si bien la primavera es la época en que más se sustituye el filtro de habitáculos, una inspección de la capa de fieltro nos mostró que, siempre, independientemente de la estación del año, que-
dan impurezas retenidas. En primavera se pueden encontrar por ejemplo, polen, semillas de gramíneas y partículas relativamente gruesas. En verano el filtro acumula principalmente hollín y polvo fino. En otoño se encontrará una situación similar a la del verano aunque con una mayor acumulación de polvo, y otras partículas provenientes de las hojas secas, y hongos debido a la gran cantidad de humedad en el aire. Para la llegada del invierno este filtro estará completamente saturado y no cumplirá siquiera con las funciones básicas y habrá que sustituirlo.
Sistema de climatización Algunos consejos a tener en cuenta: ◆ La regla de los 20 segundos. Si el vehículo está estacionado al sol, abra primero todas las
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ventanas para dejar salir la acumulación de calor, luego active el sistema de climatización, y cierre las ventanas. Esto colabora con el ahorro de energía, protege el sistema de climatización, y acorta el tiempo de enfriamiento necesario para alcanzar una temperatura interior agradable. ◆ La regla 8 grados. Para proteger el sistema de climatización del vehículo, la temperatura del habitáculo ideal es de hasta 8 ø C más baja que la temperatura exterior. Es decir: si la temperatura exterior es de 30 ø C, el sistema de climatización se debe establecer a 22 ø C. La regla de los 10 minutos. El sistema de aire acondicionado debe apagarse alrededor de diez minutos antes de llegar a su destino. Esto no sólo evita un choque de calor al salir del auto, sino también seca la condensación en el evaporador y los conductos de aire. Esto elimina la hu-
medad, lo que ralentiza significativamente el crecimiento de moho y bacterias
Tecnología MAHLE CareMetix CareMetix S5 es uno de los filtros de habitáculo con mayor adelanto tecnológico del mundo, cuenta con 5 capas que proporcionan protección quintuplicada, que filtra y elimina todos los olores desagradables que pudieran ingresar al vehículo, además de proteger contra alérgenos que los filtros convencionales no pueden bloquear. Cuenta con un sistema de Protección contra bacterias nocivas. Su tecnología elimina microorganismos y evita que se diseminen por todo el material filtrante, gracias a su recubrimiento anti-bacteriano. Este filtro innovador protege así la salud de todos los pasajeros en cada estación.
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Precauciones para un vehículo en cuarentena Por Bernardo Seguí ace ya varias semanas que venimos transitando esta situación tan particular en el país y en el mundo. Debemos estar bien atentos a las recomendaciones de salud como primera prioridad, pero también es importante no descuidar otros aspectos de la vida cotidiana. Dentro de estos aspectos está el cuidado de los vehículos, no sólo para que no sufran desgastes innecesarios, sino principalmente para que estén funcionales y disponibles ante cualquier emergencia. Analizaremos aquí algunas recomendaciones sencillas para el correcto cuidado automotor en sus diferentes sistemas.
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1. Revisar pérdidas de fluidos y nivel de neumáticos. Esta medida es realmente muy simple y podría ser vital en caso que tengamos que usar el auto ante una urgencia. Aplica no sólo para estos momentos particulares, sino para el uso regular.
Antes de subirnos al auto, recomendamos darle una recorrida 360ø, viendo justamente el nivel de los neumáticos y posibles manchas de fluido, especialmente debajo del motor. En caso de detectar alguno de estos problemas podemos pasar a cambiar o inflar el neumático y completar fluidos, hasta llegar a un taller especializado para hacer la reparación correspondiente. Por supuesto, los niveles no sólo deben revisarse en casos de pérdidas de fluidos, sino regularmente como rutina.
2. Encender el auto una vez por semana durante 15 minutos. Esta recomendación es de las más fundamentales para un buen funcionamiento del vehículo. La batería es una de las piezas que más rápidamente sufre, y que puede dejar el auto inutilizado. Dado que con el pasar de los días la batería se va descargando, llega un momento en el cual la misma no cuenta con la energía suficiente para dar marcha al motor. Por supuesto que esto depende de cada vehículo y el estado de la batería, con lo cual en
El aislamiento social preventivo y la poca utilización del vehículo puede llegar a afectarlo. Mantenimiento básico. algunos casos podrán pasar más o menos días antes de agotarse. Al dar marcha al motor, la batería empieza a tomar carga nuevamente con la energía del motor, por esto es importante darle tiempo, y mantener el motor en marcha unos 15 minutos aproximadamente. Otra ventaja de encender el motor es mantener los circuitos de fluidos circulando. El circuito de lubricación al ponerse en marcha vuelve a lubricar todas las piezas del motor que han estado sin funcionar, esto ayuda a prevenir corrosión en piezas básicas del mismo. El circuito de combustible también se beneficia al circular y evitar
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el estancamiento y degradación de combustible viejo en el mismo (bomba de combustible, inyectores, etc.). Al dejar el motor unos minutos corriendo, también veremos que se activa el circuito de refrigeración, abriendo el paso del refrigerante por el motor y radiador. Nuevamente evitaremos el estancamiento de producto. Una precaución importante para cumplir con esta medida es realizarla sólo en una cochera con ventilación forzada o en el exterior, para evitar la concentración de gases de escape durante el tiempo de en encendido.
3. Mover el auto una mínima distancia para cambiar su apoyo Esta medida apunta a evitar la posible deformación de los neumáticos por estar apoyados siempre en la misma posición. Por otro lado desde el punto de vista de la lubricación, se evita que los rodamientos estén apoyados siempre sobre las mismas superficies de contacto y se relubriquen con la grasa ya contenida. La maniobra para cumplir esto puede ser tan acotada como
mover el vehículo unos pocos centímetros. Podemos considerar algunos aspectos adicionales sobre los combustibles y lubricantes en el vehículo. Es conveniente que el tanque de combustible se mantenga con un nivel alto o lleno, por supuesto siempre que sea posible dada la reducida movilidad y uso. Esto minimiza la superficie de intercambio entre combustible y aire reduciendo la oxidación, y minimiza condensaciones de agua por diferencias de temperaturas. Teniendo en cuenta estas recomendaciones el combustible debiera mantenerse en buenas condiciones por un periodo mayor a 3 meses. Por su parte, el lubricante, si bien debe afrontar algunos contaminantes como la mencionada condensación de agua, se considera que es suficientemente robusto para soportar varios meses sin uso continuo. Siguiendo estas simples recomendaciones mejoramos sustancialmente el mantenimiento del vehículo y ayudamos a mantenerlo funcional. * Consultor técnico de Shell Lubricantes
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Filtros para motores VW MSi on la nueva motorización del Fox y Suran en argentina, llamada MSi, Volkswagen logró un aumento de potencia y del torque del motor, manteniendo la cilindrada con una muy buena respuesta y un consumo más que aceptable. Estos motores trabajan con una mayor temperatura de aceite y con un caudal superior a la media. Wega desarrolló la unidad sellada de aceite, WO-346, que cumple con todos los requerimientos de este nuevo motor. El mismo está fabricado con un medio filtrante tipo Melt Blown que contienen un 100% de polipropileno. Este tipo de elemento filtrante ofrece una excelente retención de partículas y una muy buena estabilidad térmica. Este filtro tiene una resistencia química superior a la media. El tipo de papel proporciona una menor caída de caudal y de presión aumentando en forma considerable la capacidad de retención de partículas.
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Castrol acompañará a Renault en los autos de calle y en el STC2000.
Castrol
Recomendación oficial de Renault A partir de este año, Renault Argentina pasará ¨ a recomendar para toda su gama de vehículos los lubricantes Castrol. l acuerdo prevé la recomendación de aceites Castrol en todos los productos Renault y, a su vez, la producción de una línea de lubricantes Castrol especialmente formulados para la red de concesionarios. La alianza internacional entre Renault y Castrol tiene su origen hace dos años en el patrocinio de acompañamiento del equipo oficial Renault en la Fórmula 1 que se extenderá hasta el 2024, al igual que la recomendación de lubricantes. En la Argentina, y como parte del acompañamiento del deporte motor que caracteriza a la marca, se reafirmó la continuidad de la alianza entre ambas
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empresas con el equipo Renault Sport Team del Super TC2000, donde por tercera vez consecutiva se obtuvo el campeonato en 2019. El Renault Sport Castrol Team se presentó formalmente en marzo último y confirmó el staff de pilotos, directivos y técnicos que, en la temporada 2020, defenderán el número uno en la divisional más tecnológica de Sudamérica. Mantuvo la misma estructura ganadora con mínimos cambios; bajo la dirección deportiva de Miguel Angel Guerra y con gestión técnica del Ambrogio Racing, los cuatro nombres que defenderán los colores del “Rombo” esta temporada se-
rán: el último campeón Leonel Pernía, el campeón 2017/2018 Facundo Ardusso, Matías Milla y Tomás Gagliardi Genné. El equipo Renault Sport Castrol Team ha desarrollado con su modelo Fluence GT un auto competitivo que, junto con Castrol principal sponsor del equipo, unirán sus tecnologías de vanguardia para conseguir otro campeonato en la categoría. Pero esta alianza va más allá de sólo la competencia en pista. Esto confirma el acompañamiento de los lubricantes Castrol como marca recomendada por la automotriz francesa para todos sus vehículos, teniendo en cuenta sus exigencias internacionales.
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La Fórmula 1 volverá a la actividad el próximo 5 de julio, con el Gran Premio de Austria.
l mundo atraviesa una difícil situación donde las recomendaciones son resguardarnos y evitar las conglomeraciones de gente. Mientras tanto, estamos atentos a las novedades que las competencias internacionales más destacadas del mundo motor nos acercan y nos deparan para las próximas fechas. En cuanto al mundo de las dos ruedas, la máxima categoría del motociclismo mundial sufrió modificaciones en su cronograma, y el GP de Argentina se celebrará el 22 de noviembre en el autódromo de Río Hondo en la provincia de Santiago del Estero. Mientras tanto, el equipo Petronas Yamaha Sepag Racing Team (SRT) espera el paso de la pandemia para retomar los entrenamientos y llegar óptimos a la competencia. Del mismo modo en que la Fórmula 1 se convierte en un entorno de prueba para los lubricantes automotrices, el MotoGPse convierte en la prueba para los lubricantes de motos, desde la pista hacia las calles. El éxito en el MotoGP será determinante para probar la fór-
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Petronas
La situación en el deporte motor mula ganadora que Petronas ha desarrollado para las motos. Así, Petronas Sprinta con tecnología UltraFlex está probado en un entorno de carreras y ha demostrado que ayuda a resistir el esfuerzo que sufre la moto, aún en circunstancias de extrema exigencia. Las motos operan bajo un alto esfuerzo. Aún en condiciones de manejo normales, están sometidas a un alto cizallamiento y a altas temperaturas en un período breve. Esto puede causar que el motor haga ruidos de traqueteo o que la moto se sienta pesada o lenta. Los efectos del esfuerzo de la moto afectarán el
Las novedades de las competencias internacionales más apasionantes del mundo motor, de la mano de la petrolera malaya. rendimiento, la eficiencia del combustible y la vida útil del motor. Petronas Sprinta con tecnología UltraFlex usa una fórmula
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exclusiva que aumenta la estabilidad del lubricante para que soporte los efectos perjudiciales del esfuerzo de la moto a fin de que continúe funcionando uniforme y silenciosamente y a su máxima capacidad. En cuanto a la Fórmula 1, las autoridades decidieron anular el GP de Mónaco y se comunicó la postergación del GP de Azerbaiján con motivo de resguardar a los equipos y al público de la pandemia. Mientras tanto, el equipo Mercedes AMG Petronas espera con su espectacular monoplaza, vestido con su estridente color plata y ahora, con mayor presencia del
color verde de Petronas, para defender el título mundial alcanzado de la mano de Lewis Hamilton en 2019. El equipo Mercedes AMG Petronas ha desarrollado una alianza tecnológica de vanguardia que ofrece Fluid Technology Solutions de avanzada para proporcionar una ventaja competitiva. Para ello han testeado Petronas Syntium en cada Gran Premio desde el comienzo de su alianza y los resultados están a la vista. En este sentido, Toto Wolf dijo: “Desde 2010, nuestra relación con Petronas está basada en los valores de una verdadera alianza: confianza, honestidad y ambición compartida”. El equipo atraviesa un momento de gran orgullo por los últimos seis títulos adquiridos pero con el compromiso de no bajar el rendimiento redoblando esfuerzos para continuar el liderazgo que lo caracteriza. La experiencia de Petronas en tecnología de fluidos, genera soluciones hechas a medida para los desafíos técnicos de la F1 y brinda una clara ventaja al equipo Petronas en la pista.
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ITCA y el Técnico Especialista
El nuevo vendedor y recomendador que busca el mercado automotor Por Maximiliano Leonelli omo consultores en Capacitación Técnica Corporativa, y desde mi rol de Gerente Comercial y de Marketing del Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz (ITCA), estamos permanentemente trabajando codo a codo con las empresas del rubro buscando mejoras en la performance de los técnicos, mecánicos, vendedores, asesores de servicio tanto de concesionarias, lubricentros, gomerías, talleres mecánicos, sectores de mantenimiento de flotas y tantos otros. En la mayoría de los casos, los dueños de las empresas, jefes de taller, gerentes y demás responsables de las operatorias, plantean la necesidad de implementar nuevos productos que engrosen la cartera de servicios de su negocio. También,
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Es la nueva figura que necesitan las empresas para crecer. El ITCA ofrece una nueva perspectiva para una de las profesiones más clásicas del sector. buscan el perfeccionamiento de las tareas de sus colaboradores para lograr una nivelación del expertice técnico de la dotación con el objetivo de reducir la tasa de reclamos o bien, resultados más eficientes, ya sea en los procesos de diagnóstico y reparación, así como del manejo de stock, insumos y repuestos. Sin embargo, en el escenario actual, donde cada cliente vale oro y todo cuesta más, nos encontramos con un pedido muy recurrente y poderoso donde las empresas han puesto el ojo: necesitan cada vez más que el mecánico, el técnico o el especialista de servicio adquiera habilidades interpersonales de atención al cliente, pero fundamentalmente en
desarrollar le veta comercial, es decir, ni más ni menos que la venta. ¿Quién mejor que la persona que se encuentra en contacto con el vehículo y que detecta los inconvenientes sea quien pueda explicar, asesorar, recomendar y brindar un servicio diferenciador al cliente? Considerando que ese cliente debemos mantenerlo y fidelizarlo, o mayor desafío aún, demostrarle un diferencial para que nos elija dándole un valor agregado que permita que vuelva a nuestro taller, concesionaria, centro de servicio o lubricentro para repetir la experiencia o incluso, adquirir nuevos servicios y productos… Entonces digo, gran peso cae en las espaldas de nuestro técnico que hasta hace poco nomás, se
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dedicaba a estar metido bajo un capot con sus herramientas.
Especialistas en confianza Las empresas han tomado conciencia que en el técnico es quien comienza un círculo virtuoso de relacionamiento, de confianza. Está claro entonces, que el principal eslabón de este circuito es quien realiza la tarea operativa técnica, pero el gran problema es que carece frecuentemente de esas habilidades. El ingeniero Guillermo Carlos Pelloni, coordinador técnico y comercial de la cadena de venta de servicios al automotor Daytona nos convocó recientemente para desarrollar y dictar una capacitación sobre un nuevo ser-
vicio de cambio de correas de distribución, un trabajo más complejo que lejos estaba de ser aplicable en una firma que brinda servicios de mecánica ligera, pero que hoy es una realidad. Y que mejor pregonar con un slogan que dice: “más servicios, más confianza” para ejemplificar la situación. “El lanzamiento del nuevo servicio llega a Daytona para dar respuesta a las necesidades y demanda de un mercado donde el cliente es cada vez más exigente. Nuestro objetivo es poder brindarle un servicio de calidad en un local premium apostando a la confianza que tiene el cliente a nuestro técnico. En la capacitación que realizamos con ITCA, no sólo se hicieron actividades prácticas para realizar procedimientos en diferentes unidades reales. También se trabajó en conceptos teóricos que reforzaron el contenido, pero además se tocó (Continúa en la página 20)
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el lubricentro (Viene de la página 18) el abordaje del cliente. En nuestro negocio resulta fundamental que nuestro técnico pueda interactuar con el cliente haciendo escucha activa de la problemática, verificando a través de un diagnóstico certero, acordando el servicio a realizar, ofreciendo insumos o repuestos de calidad y explicando el proceso que realizará para que luego de finalizado el mismo, se visualicen los cambios”. Como indicábamos anteriormente, el técnico hace un proceso completo de atención del cliente, tanto a nivel técnico como a su vez, comercial. Además de cadenas de venta de neumáticos, en el ITCA hemos podido customizar cursos a medida del requerimiento y capacitar otros negocios con similares necesidades, por ejemplo el retail automotriz Norauto, los especialistas en lubricentros del canal intermediario de Shell Helix, los técnicos y personal de post venta de todas las concesionarias del país de Ford y Chevrolet e incluso, con clientes internos de las empresas donde el técnico de mantenimiento de flotas también juega un rol activo al interactuar con los usuarios de los vehículos comprendiendo necesidades y generando acuerdos.
En tus zapato Cuando hablamos de los “vendedores”, nuestros colaboradores técnicos, quienes reciben esta nueva y necesaria visión de poder convertirlos en esos vendedores, tanto ellos como nosotros solemos ubicarnos rápidamente en los zapatos del comprador y así encontrar una respuesta a la pregunta de ¿cómo se debe vender?. En ese terreno creemos ser expertos consumidores y claro, creemos saber lo que le gusta a la gente. Allí entramos en un mundo de supuestos en el cual según nuestra experiencia de compra, tipo de personalidad y conocimiento del mercado entran a conformar un modelo prejuicioso, pero peligroso a la vez, si sólo nos dejamos llevar por estas opiniones tan personales. Están los que dicen que “...a la gente le gusta que la dejes mirar. No hay que intimidarlos. Los vendedores son molestos cuando preguntan y son insistentes y eso genera rechazo”. También están los que opinan que “...a mí como cliente me gusta que me expliquen todo: para que sirve, como se usa, si me hace falta.... ”, otros dicen que “...lo que le gusta a las personas es que le digas el precio, que no le des vueltas, si el precio interesa y es bajo, te compran. Odio cuando voy a un lugar y me explican cosas que no me interesan y no me dicen cuanto sale. Seguro que es caro”. Así podemos relatar infinidad de opiniones que, justificadas en “yo sé lo que le gusta a la gente” tienden a crear realidades supues-
¿Quién mejor que la persona que se encuentra en contacto con el vehículo y que detecta los inconvenientes sea quien pueda explicar, asesorar, recomendar y brindar un servicio diferenciador al cliente?
tas, basadas en experiencias pero carentes de fundamentos o análisis reales. Es cierto que muchas veces, dichos criterios logran resultados extraordinarios, grandes marcas han hecho esa diferencia, pero la mayoría no fue sólo olfato, sino que desarrollaron otros complementos que hicieron a la composición de ese producto o servicio ya que la atención en la venta es uno de los muchos ingredientes que conforman el elaborado “producto final” percibido por el cliente. Los complementos a los que me refiero son las estrategias de mercadeo a lo que técnicamente en comercialización denominados Marketing Mix o mezcla de marketing. Este mix está compuesto por las 4P: el Producto o servicio, el Precio, la Plaza y la Promoción. Desarrollar cada uno de estos puntos conformarán la verdadera estrategia y por consecuente un estilo de venta adecuado al segmento objetivo, evitando así caer en modelos de comercialización errados, ineficaces o peor aún, que alejan al cliente.
Conociendo al cliente En las opiniones arriba mencionadas sobre “como le gusta que le vendan a la gente”, nos basamos habitualmente en experiencias personales, pero que distan mucho de conocer realmente a nuestro cliente en profundidad. Analizar e investigar a quien le vendemos no es tarea sencilla, pero no podemos escaparle porque en gran medida será parte del éxito del producto. Conocer al cliente significa poder entender que busca, su nivel de conocimiento, su poder adquisitivo, y sobre todo sus necesidades y deseos. Ningún cliente potencial nos brinda fácilmente esta infor-
mación, por ello es necesario analizarlo y es posible de varias maneras: Por un lado comprendiendo nuestro segmento de mercado, es decir nuestro target objetivo: edad, nivel socioeconómico, actividad, idiosincrasia, etc. En esos segmentos es donde dan batalla las campañas de captación, posicionamiento y reconocimiento de marca. Por otro lado, tendremos finalmente al cliente que nos compra, el que entra al local, que en el mejor de los casos debería ser parecido al target objetivo si todo resulto como lo pleneado. Sin embargo, ese análisis de segmento, se complementa en el momento de la verdad, cuando el cliente pasa la puerta, ingresa al comercio y se pone en juego el mano a mano: ahí, nosotros, nuestros colaboradores, ese técnico convertido en vendedor debe ejecutar varias habilidades: cortesía, empatía, entendimiento de la necesidad y relevamiento de los deseos del cliente, para luego ejecutar una tarea técnica a la altura y que posterior a ello, pueda hacer una devolución al cliente con recomendaciones que hagan sentir confianza en lo realizado y una promesa a futuro que permita que ese cliente vuelva nuevamente… Ok, listo, todo eso junto, en pocos minutos, varias veces al día, con mucha gente diferente…. Es una tarea compleja a simple vista, no?. La buena noticia es que se puede lograr. Para que nuestros colaboradores estén preparados hay que acompañarlos a “armar” su perfil vendedor, alineados a nuestros valores como empresa y estilo de venta, formándolos y dándoles herramientas. Manteniéndolos informados y haciéndoles partícipes en las estrategias a seguir. Nuestros técnicos vendedores deben poder adaptarse a lo que el
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cliente quiere, porque ese poder de empatizar permite generar acuerdos dirigiendo al cliente hacia el resultado conveniente para todos los intervinientes en el momento de la venta: al cliente resolverle la necesidad, al colaborador desarrollar su profesión y a la empresa hacerla crecer. Nuestro desafío como formadores y especialistas en capacitación es ayudar a encontrar junto con las empresas y sus colaboradores, que eso suceda, que el técnico adquiera habilidades de manera simple y de forma que en el corto plazo, le sean útiles para su desarrollo personal y profesional en un mercado exigente que requiere de perfiles con más habilidades. En resumen, esta tendencia llegó para quedarse y quien no se suba, quedará limitado en sus
posibilidades, y no me refiero solo a las empresas, sino también a los técnicos que, en un mercado hiper competitivo, requieren desarrollar sus habilidades interpersonales para hacer la diferencia. Hay que pensar estratégicamente y de manera simple pero profesional. Las respuestas están ahí, cada día que abrimos la persiana, son los clientes quienes nos marcan el camino, sólo hay que saber escucharlos, analizar la situación y tomar acción. Por Maximiliano Leonelli Gerente de Marketing, Comercial y Corporativo. Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz ITCAmleonelli@itca.com.ar www.ITCA.com.ar.
Bujías de precalentamiento Wega
¿Cuándo cambiarlas? l período sugerido de cambio es de dos años. Wega recomienda, además, hacerlo siempre por juego y verificar los demás componentes del sistema (caja temporizadora) para un correcto funcionamiento. Cabe destacar que las bujías de precalentamiento aportan, en el momento justo, un punto de incandescencia que facilita el inicio de la combustión con una mayor eficiencia.
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Test: Mercedes-Benz Clase G
La cruda verdad sobre una leyenda Por Renato Tarditti
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scribí cualquier cosa, ¡pero escribí algo ya!” Voy a arrancar con una confesión: nunca antes le hice tanto honor a mi apellido, como en esta ocasión. Porque al auto en cuestión –el Clase G de Mercedes-Benz–, lo probé en mayo de 2018. Fue nada menos que en el Sur de Francia (y en una cobertura para Lubri-Press). En mi defensa, puedo decir que Mercedes-Benz Argentina dispuso un “embargo periodístico” sobre la información hasta que el modelo fuese lanzado oficialmente en Argentina, cosa que recién ocurrió hace unos pocos días. Y, más allá de que muchos de los colegas que viajaron conmigo hicieron caso omiso de ese “pacto de caballeros”, la razón principal de mi demora para publicar esta nota fue otra. Tardé
La nueva generación del todo terreno más lujoso y legendario de Mercedes-Benz ya se vende en la Argentina. En mayo de 2018, Renato Tarditti (Revista Miura) la probó en Francia. Y recién ahora puede contarlo. dos años en escribir esta nota. Lo que (me) ocurrió es que no terminaba de decidir qué era lo que quería contar sobre el auto. O, mejor dicho, quería decir muchas cosas más de las que habitualmente se dicen en el formato “crítica” de este venerable sitio. Y eso fue porque pocos autos me generaron tantas contradicciones, tantos sentimientos encontrados, tantas sensaciones de amor-odio, como esta última versión del famoso Geländewagen. Finalmente (y no afirmo ni desmiento que haya sido empujado por las explícitas amenazas
de del Director Periodístico contra mi humanidad, como sugiere la primera línea de este texto), fui autorizado a escribir este artículo obviando muchas de las apreciaciones que habitualmente se hacen sobre un producto, para detenerme un poco más en otras cuestiones, digamos, más “filosóficas”.
La legitimidad de origen Empecemos por el principio. El Geländewagen (“todoterreno”, en alemán) o G-Wagen, nació a fines de la década de 1970 como un proyecto de vehículo militar liviano con potenciales
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aplicaciones “civiles”. Cuenta la historia que su desarrollo estuvo impulsado por el Sha de Irán, que fue derrocado por el Ayatolah Komehhini en la famosa Revolución Islámica de 1979, antes de que el ejército iraní incorpore los vehículos. Por eso, el primer cliente real fue el nada menos que el Ejército Argentino en 1981. La primera versión de uso civil se lanzó a la venta en 1980 y, desde entonces, ha habido sólo grandes evoluciones, incluyendo esta última que se presentó en el Salón de Detroit de 2018. Lo más notable del producto es que no parece haber cambia-
do mucho desde entonces. Ni en su aspecto exterior, que mantiene las clásicas formas cuadradas, ni en su filosofía de auténtico todoterreno, representada por el chasis de largueros y travesaños, los diferenciales múltiples (tres) y la caja reductora. Sigue siendo –básicamente– igual al modelo que se presentó en 1979 en su silueta, proporciones y muchas soluciones funcionales, como las bisagras exteriores en las puertas. Por eso, más allá de ajustes y “modernizaciones” que ha sufrido, hablar de la apariencia del nuevo Clase G es prácticamente lo mismo que hablar del modelo original. Y tengo que decir que el original me encanta. Es más: no creo equivocarme si digo que es una sensación compartida con casi todos los entusiastas de los autos. (Continúa en la página 26)
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test (Viene de la página 24) Por eso, no puedo evitar preguntarme por qué un auto con forma de caja, tan alejado de los parámetros clásicos de belleza automovilística, genera tanto atractivo o –al menos–, tanta simpatía en la gente. Tengo un esbozo de respuesta, que pasa por una palabra clave: “autenticidad”. Pasa que, como alguno otros (famosos) vehículos derivados de la industria militar, el Clase G nació con un propósito bien claro: transitar por cualquier terreno, superar cualquier adversidad, ser fácil y barato de mantener y reparar. Nunca fue su objetivo desplazarse a grandes velocidades, por lo que las cuestiones aerodinámicas fueron relegadas en función de la practicidad. De ahí su frontal tan vertical, su parabrisas plano y con poquísima inclinación (que permitía su plegado) y la poca preocupación por las protuberancias exteriores (como las luces de giro o las bisagras de las puertas). En cierto sentido, su “estilo” es la falta de estilo, si lo entendemos como artificios para hacer un auto más atractivo a los ojos. Y, paradójicamente, es ese despojo, esa crudeza en las formas lo que lo hace tan atractivo. Sus formas simplemente transmiten su propósito y por ende los valores asociados a él: robustez, indestructibilidad, practicidad. Hay una especie de legitimidad de origen en su diseño, que lo hace ser tan apreciado.
De las barracas a las mansiones La paradoja con el Clase G es que esa escasa evolución en sus formas convive con un extraordinario cambio en cuanto a su posicionamiento en el mercado automotor. Si en sus primeros años de vida “civil” era un excelente vehículo todoterreno que competía con los Land Rover Defender, Toyota Land Crusier y Jeep Wrangler, hoy tiene unas cifras de precio y potencia que lo ubican en la zona de modelos como los Bentley Bentayga,Aston Martin DBX y Lamborghini Urus. Y no solo son las cifras: es el lugar en la “escala social de los autos” que el GWagen ocupa hoy día. El territorio natural para el cual fue concebido –dunas, junglas, nieve de montaña– fue reemplazado las calles de Kensington, The Hamptons o Beverly Hills. Por no decir los más exclusivos garajes de Moscú y Dubai, si es que de nieve y arena se trata. En definitiva, todo lo que el Gelandenwagen no cambió por fuera, lo cambió en su carácter como
producto. Este pasaje de ser un vehículo militar con usos civiles a uno de los mayores símbolos de status del universo automotor moderno puede rastrearse hasta 1989, cuando el G-Wagen sufrió su primer gran transformación. En ese momento, Mercedes sumó algunas versiones con más equipamiento de lujo (terminaciones en madera, asientos de cuero), seguridad (ABS) y confort, que se convirtieron rápidamente en los más demandadas de la gama. En esa época, el modelo no se vendía oficialmente en Estados Unidos, pero algunos importadores lo llevaban de manera independiente, a precios muy por encima de su valor nominal. En tiempos en los que el Hummer era el rey de los caminos, se ve que algunos sectores de mucho poder adquisitivo descubrieron que el G-Wagen era un vehículo aún más excéntrico, sofisticado y –fundamentalmente– exclusivo que cualquier otra cosa rodante que circulara en ese momento. Hay que tener en cuenta que en los’90, pagar más de 100 mil dólares por una “camioneta” era verdaderamente una extravagancia. Pero nada funciona mejor en el mundo de los ricos que tener algo que los demás no pueden poseer. Así que, para cuando Mercedes decidió importarlo oficialmente en EEEEUU, el Clase G ya había cementado su aura de producto de súper lujo y altísima deseabilidad. Yya sabemos lo rápido que Estados Unidos exporta ese tipo de modas al resto del mundo. Durante esos años, la Clase G fue sumando más y más lujo en su interior, pero seguía teniendo “modestas” motorizaciones que iban de 150 a 183 cv. Hasta que en Mercedes se dieron cuenta de que en ese rango de precios era indispensable subir la potencia, y así fue como presentaron la primera versión AMG (la G55), con un V8 5.4 biturbo de... ¡469 caballos! Ahí cambió todo.
Es la Física, estúpido Vuelvo al evento de presentación en Francia. Tuvimos la oportunidad de probar la versión G500 en una pista off-road muy exigente (desniveles pronunciados, curvas de tierra muy suelta, piedras, badenes y todo lo que se puedan imaginar) y la verdad es que las capacidades del auto son extraordinarias. No recuerdo haber manejado un auto tan solvente para sortear todo tipo de obstáculos, controlar los patinamientos y salir airoso de las situaciones más complicadas.
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El nuevo Mercedes-Benz G 500 ya está a la venta en la Argentina.
Una de las claves para este gran desempeño es la posibilidad de bloquear los diferenciales a voluntad, cuando la caja reductora está activada (esto puede hacerse con el vehículo en movimiento hasta 40 km/h). Hicimos incluso una trepada de más de 45 grados, que nos dio la sensación de estar subiendo literalmente una pared vertical. Claro, varias de esas unidades de prueba estaban calzadas con unos neumáticos para offroad, ideales para aprovechar al máximo los 422 cv y los 610 Nm de torque de la G500 que estábamos probando. La diversión en el manejo que el auto brinda fuera del asfalto no es la misma que sobre él. Bueno, en parte sí, porque el V8 brama como si fuese un león enfurecido y el vehículo acelera en línea recta como si fuese un muscle-car. Pero hasta ahí llegó mi amor. El Clase G mide casi dos metros de alto (1,97 para ser más precisos) y el centro de gravedad está bastante elevado. Así que por más que sea más ancho que la generación anterior (siete centímetros) y tenga suspensión trasera independiente (en lugar de la histórica barra de torsión), cuando llega la primera curva a buena velocidad, la sensación es bastante incómoda. Si bien el vehículo rola poco y los asientos tienen una sujeción digna de un auto deportivo, la masa de más de dos toneladas queriendo seguir derecha se siente fulera en el cuerpo.
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No hay caso: por más que haya millones de euros puestos en ingeniería para que el auto esté a la altura del caballaje que tiene, las Leyes de Newton no se pueden cambiar. “Es la Física, estúpido”, diría Bill Clinton (si fuese ingeniero, claro).
Canyonero Lo que sí funciona a la perfección en arriba del Clase G es la sensación de poder. Uno siente que va a poder pasar por encima del resto de los autos. Es como un tanque de guerra, en plan multi-
millonario. Yno puedo negar que esa es una sensación embriagante. Pero, ¿es una buena sensación? De pronto, me acordé mucho de Krusty manejando el “Canyonero” en aquél inolvidable capítulo de Los Simpson. Por si no le recuerdan, el payaso manejaba un poderoso SUV que lo convertía en una especie de demonio iracundo al volante, sin el menor respeto por cualquiera que se cruzara delante suyo. Las situaciones eran muy disparatadas y graciosas, pero el mensaje era claro: al(Continúa en la página 28)
Hace dos años. Abril de 2018. Renato Tarditti viajó al Sur de Francia para manejarlo para Lubri-Press.
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test (Viene de la página 26) go no estaba bien. Como solían hacer en sus mejores episodios (sobre todo en los primeros años de la serie), Los Simpson dejaban planteada una fuerte crítica social camuflada detrás de mucho humor. Cuando me bajé del Clase G tuve una sensación muy contradictoria. Me encanta la forma icónica y carismática del auto. Y todo lo que puede hacer fuera de la ruta. Pero tal como está planteado el producto hoy, realmente no sé si me gustaría ser la persona que necesita tener un auto así.
Una mirada desde el diseño Por otra parte, fiel a mi formación, no puedo evitar pensar este producto desde el punto de vista del diseño. Todos los que nos educamos en esa disciplina tenemos algunas nociones muy arraigadas acerca de lo que es “buen diseño”. Primero, que la forma debe seguir a la función (o al menos no entrar en conflicto con
ella). Y luego, más a nivel “moral”, la idea de que el diseño debe hacer que los productos sean más eficientes, y que para eso deben estar constantemente mejorándose a sí mismos. Es decir, evolucionando. En ese sentido, la “no-evolución” del Clase G en sus formas entra en franca contradicción con su “evolución” como producto. Porque –más allá de su apellido ilustre– nació como un vehículo de servicio para llegar a todos lados, pero no a altas velocidades. Los expertos en manejo offroad saben que la destreza es más importante que la fuerza bruta, así que nunca le hizo falta demasiada potencia para hacer bien su trabajo. De hecho, el Mercedes 280 GE que ganó el París-Dakar en 1983 tenía sólo 320 caballos (y estamos hablando de una unidad preparada para la competición más exigente del mundo). Hoy la versión AMG G63 (que aún no llegó a la Argentina) tiene nada menos que 585 caballos. Es simple: ponerle un motor de esa potencia a un vehículo con
forma de caja es aerodinámicamente tan sensato como ponerle alas rectas a un avión supersónico. Y calzar con llantas de 22 pulgadas y neumáticos de perfil bajo a un vehículo cuya mayor virtud son sus capacidades fuera de la ruta, es como ponerle mocasines italianos a un alpinista.
“A nuestros clientes les gusta así” Durante la cena de cierre de la presentación en Carcassone, tuve la oportunidad de charlar un poco con uno de los encargados del desarrollo de la nueva Case G. Y no pude evitar hacerle informalmente esas preguntas: –¿Por qué ponerle un motor de más de 500 caballos a un auto que a más de 80 km/h resulta aerodinámicamente ineficiente? –Porque nuestros clientes demandaban más potencia, manteniendo la iconicidad del Gelandenwagen original. –¿Por qué entonces no lo hicieron evolucionar aerodinámicamente un poco más, como
Las plazas traseras sorprenden: por las dimensiones externas, podrían ser más espaciosas. Se pueden elegir butacas tipo First Class, pero sólo como opción.
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Porsche lo hizo con otro ícono, como el 911? –Porque a nuestros clientes les gusta más así. –¿Y qué hay de la eficiencia del auto en cuanto al consumo y las emisiones contaminantes? –Nuestros clientes no se preocupan mucho por esas cosas. Luego de esa conversación me volvieron a venir a la mente Los Simpson. Pero esta vez, el capítulo del Homeromóvil. ¿Hay tanta diferencia acaso? Un equipo de los mejores ingenieros y diseñadores de la industria se pusieron servicio de satisfacer los caprichos de un (muy acaudalado, eso sí) grupo de Homeros. Claro que hay una gran diferencia: el G-Wagen le hace ganar mucho dinero a MercedesBenz, y no creo estar errado si digo que debe ser uno de los productos más rentables de su lienup. De hecho, el G63 es la versión AMG que mejor se vende en proporción al resto de la gama. Desde ese punto de vista, chapeau. Pero a mí eso no me satisface.
Puede ser una visión sesgada por mi formación, como decía antes, pero estoy convencido de que el diseño debe empujar hacia adelante, avanzar, proponer mejores soluciones, tomar riesgos y –de ser posible– hacer que los productos que tengan un impacto social positivo. Por eso, si vamos a comparar, me parece mucho más valorable la propuesta del nuevo Land Rover Defender que, aún a riesgo de generar controversia entre los “puristas”, hizo una propuesta moderna y mucho más eficiente, que incluso resultó en una estética propia y novedosa. El nuevo Defender me parece gran triunfo del diseño. El nuevo G-Wagen representa más bien lo contario: es tomar algo del pasado, que a su manera nació honesto y auténtico, y usar esas virtudes para convertirlo en algo con un propósito totalmente distinto al original. Con el Clase G, MercedesBenz sacrificó el diseño en el altar de la iconicidad. * Director de MiuraMag.
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El interior es un guiño al clásico diseño de los GTi originales.
e ha abierto un nuevo capítulo en la historia del Golf GTI: con el estreno mundial del Golf GTI TCR, con 290 CV de potencia. Jürgen Stackmann, responsable de Ventas del Comité Ejecutivo de Volkswagen, ha presentado la versión de carretera del coche de carreras de la categoría internacional TCR, que le da nombre. El estreno ha tenido lugar durante el legendario encuentro GTI en Reifnitz am Wörthersee, Austria. El diseño, la potencia y el rendimiento del Golf GTI TCR se adhieren a la doctrina del coche deportivo puro. La potencia de su motor turboalimentado de 370 Nm se transmite a las ruedas delanteras a partir de 1.600 rpm de serie, mediante una transmisión de doble embrague (DSG) de 7 velocidades y el bloqueo de diferencial. La velocidad punta de la versión de serie será de 250 km/h, pero puede incrementarse hasta los 264 km/h quitando el limitador de velocidad electrónico, lo que convierte a este Golf en el GTI más rápido de la gama actual. El modelo despide a la generación siete del Golf, con la octava generación ya presentada en Europa. Numerosas características refuerzan el carácter particularmente deportivo del nuevo Volkswagen. La futura versión
S
VW Golf GTi TCR
Adiós al séptimo La séptima generación del Golf dejó de producirse. VW la despidió con una versión especial del deportivo GTi. de serie saldrá de la planta de Wolfsburg con llantas forjadas de 18 pulgadas “Belvedere”; opcionalmente, también podrá equiparse con llantas de aleación de 19 pulgadas. Tras las grandes llantas, hay un sistema de frenado de alto rendimiento, con discos de freno perforados, que permite frenar el modelo de serie con la misma facilidad que el modelo TCR de competición. El Golf GTI tope de gama tam-
bién viene equipado con dos radiadores extra que garantizan una refrigeración adecuada para el motor de alto rendimiento. Si así lo desean, los conductores más entusiastas pueden pedir un paquete que acerca todavía más el rendimiento del modelo al nivel de la versión de competición: además de retirar el limitador de velocidad Vmax y de las nuevas llantas de 19 pulgadas, incluye un chasis depor-
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tivo más dinámico aún, así como Suspensión Adaptativa (DCC). Permite adaptar la configuración de los amortiguadores ajustables eléctricamente pulsando un botón. El Golf GTI TCR demuestra que la futura versión de serie también reflejará su excelente posicionamiento en cuanto a diseño exterior: en la parte frontal, el parachoques frontal de nuevo diseño, con un divisor de contor-
nos preciso, identifica la versión TCR del GTI. También es nuevo el panel de nuevo diseño fijado en el costado, que se extiende hasta la parte trasera. Aquí, se une con un difusor y con los tubos del sistema de escape. En los contornos del coche, las letras “TCR” sobre umbrales de las puertas llaman la atención y pueden personalizarse con la decoración adicional que aporta el típico diseño GTI en forma de panal de abeja. El Golf tiene un efecto especialmente atractivo cuando se abren las puertas delanteras: el logo TCR se proyecta sobre el asfalto. Los embellecedores de los umbrales de las puertas, de acero inoxidable, se personalizan mediante un elemento iluminado rojo. En el interior, los asientos deportivos de alta gama están equipados con fundas de microfibra/textiles, especialmente fabricadas para el modelo. Las inserciones de las puertas y el revestimiento de la palanca de cambios también son de microfibra. Los asientos de las secciones centrales son de color “Rojo Flash”, lo que aporta elementos de contraste y hace las veces de puente con las costuras rojas del volante deportivo. Este viene, como ocurre en los coches de carreras, con una tira decorativa roja en la marca de las 12 horas.
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Abarth 595 Pista
Para jóvenes pilotos L
a edición especial Abarth 595 Pista se actualiza. Tan enfocada en las prestaciones como siempre, está dedicada a los fans más jóvenes del Escorpión. El 595 Pista es aún más potente. Con un nuevo motor y una nueva turbina Garrett para desarrollar 165 CV, está equipado con el emblemático escape Record Monza Active y la suspensión trasera Koni con tecnología FSD (Amortiguación de frecuencia selectiva) que mejora las prestaciones de la conducción al ofrecer un mayor agarre y una mejor maniobrabilidad y estabilidad con total seguridad. El nuevo turbocompresor Garrett sobredimensionado con una relación de compresión geométrica reducida de 9,8:1 a 9:1 optimiza la temperatura en la cámara de combustión a la misma presión y permite alcanzar el par máximo (230 Nm) a menos rpm (2.250 para ser precisos), mien-
El nuevo Escorpión es ahora aún más potente. Desarrolla 165 CV y viene más equipado que nunca. tras que la potencia máxima se desarrolla a las máximas revoluciones. Esto implica ventajas en términos de velocidad máxima (218 km/h) y, sobre todo, mejora la recuperación de velocidad. En quinta marcha, el nuevo Pista pasa de 80 a 120 km/h en 7,8 segundos. El 595 Pista está equipado con todos los contenidos de serie necesarios para garantizar el placer de conducción típico de los automóviles de la marca del Escorpión. Por ejemplo, tiene un volante de corte deportivo con una marca de centrado en la parte superior de la corona que resulta particularmente útil en la conducción deportiva e incluye el botón “Sport” que ajusta la entrega de par máximo, la configuración de la dirección asistida y el acelera-
dor. El sistema de frenado es específico de Abarth y garantiza una seguridad de primer nivel al llevar discos ventilados de 284 mm en la parte delantera y discos de 240 mm en la parte trasera. El nuevo Pista también presenta un cambio automático de cinco velocidades con levas de cambio. La gama de colores del nuevo Abarth 595 Pista incluye el Gris Mate, además del Gris Record, Gris Campovolo, Negro Scorpione, Azul Podio, Blanco Gara, Rojo Abarth, Amarillo Modena y Verde Adrenalina. En el exterior, el nuevo kit Adrenalina presenta detalles de color verde en las inserciones de los paragolpes delantero y trasero y en las carcasas de los retrovisores. El acabado de los embellecedores de las ruedas también es verde. En la nueva ta-
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picería se plasma la estética interior con patrones de rombos en los asientos deportivos de serie o un genuino look de carreras en los asientos Sabelt 70, estos últimos disponibles como opcional. Al estar dirigido a jóvenes conductores, el automóvil implementa obviamente la mejor conectividad al servicio de las prestaciones. Está equipado con Apple CarPlay y Google Android AutoTM con sistema UconnectTM 7” HD de serie, navegador y radio digital DAB. El sistema de infoentretenimiento tiene una pantalla de alta definición e incluye Abarth Telemetry, una aplicación integrada creada para medir las prestaciones. También debuta “Follow the Scorpion” con el Abarth 595 Pista. El nuevo proyecto de comu-
nicación incluirá una animación del logotipo de la marca para expresar todos los matices del carácter Abarth, también a través de ediciones especiales que se utilizarán en grandes ocasiones. Los logotipos aparecerán en las redes sociales de Facebook, Instagram y Twitter para identificar varios contenidos, como el entusiasmo por la marca, las prestaciones, las carreras, las noticias, la innovación, la tecnología y el infoentretenimiento. Además, se utilizará una creatividad única en su género para marcar las citas más importantes en el calendario Abarth de septiembre a diciembre, cada mes. El nuevo proyecto expresa perfectamente el dinamismo de la marca a través de una idea creativa original que energizará las redes sociales para mantener a la comunidad Abarth siempre actualizada sobre las noticias de una manera atractiva.
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Por Leonardo Valente competir: desde que me dieron la oportunidad de encargarme de los “autos a pilita” en Lubri-Press, he probado varios modelos incomparables entre sí, híbridos, eléctricos, lujosos, familiares, pero en ningún caso correspondían al mismo segmento de mercado. Hasta ahora. Con un portfolio de productos que tiene varias alternativas electrificadas, Hyundai se decidió a dar su primer paso en estas nuevas tecnologías en la Argentina a través de un modelo del Segmento C (compacto). Esto lo lleva a disputar mercado con el superclásico –y pionero– de los híbridos en la Argentina: el Toyota Prius, un auto que también tuve la oportunidad de probar. Con la experiencia de haber hecho unos cuántos kilómetros con ambos –un viaje largo ida y vuelta a Bahía con el japonés y unos cuantos en el conurbano con motivo del casamiento de mi amigo Nico para este coreano– es la primera vez que podemos hablar de un producto nuevo en un mano a mano con el referente del segmento. El Hyundai Ioniq Hybrid ya se vende por 37.500 dólares (mismo precio que el Prius) y la crítica completa se reproduce a continuación.
A
POR FUERA Lubri-Press ya probó la familia Ioniq hace exactamente tres años, en un interesante evento en las Galápagos que incluía a su hermano completamente eléctrico. Esta familia recibió un restyling con posterioridad, que es el que finalmente arribó a nuestro país. Sin bien los cambios no son
Test: Hyundai Ioniq
Te están buscando,
Prius Hyundai lanzó a la venta su primer vehículo híbrido en la Argentina. Cuesta lo mismo que el Toyota, pero hay varias diferencias que los separan. Escribe Leonardo Valente. profundos, las diferencias son claras y las vamos a ir desarrollando a lo largo de la crítica. Comparte hasta cierto punto la filosofía “eficientista” del Prius, pero sin adoptar los rasgos disruptivos que hacen que el Toyota llame la atención en todos lados. El resultado del Hyundai es un vehículo con un excelente coeficiente aerodinámico, pero que incluso su primo Veloster –ni hablar del rebelde N– podría opacar en términos de atraer miradas. Los que vieron este Ioniq, tanto por fuera como por dentro, en to-
do momento destacaron que se trata de una unidad agradable a la vista y bien proporcionada. No faltaron las miradas en la calle, pero apostaría fuerte a su carácter de novedad, más que a un diseño realmente arriesgado. La trompa combina una nueva parrilla “tridimensional”, siguiendo la moda del momento, que sumado a un muy elaborado conjunto de ópticas basado en leds –que recuerdan a los que usa la francesa DS– realmente le dan una presencia moderna, dentro del citado marco de discreción.
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Las llantas siguen siendo de 17”, con un diseño nuevo con gran cobertura de superficie, más pensado en la eficiencia aerodinámica que en la refrigeración de los frenos de disco en las cuatro ruedas. Es una decisión que resulta razonable para un vehículo que la mayor parte de tiempo hace uso del freno motor (sobre el de fricción). Este es otro de los puntos más alabados de la visual externa del auto: casi todas las personas que lo vieron elogiaron el diseño bicolor de cinco rayos. Finalmente, un tema que a mi particularmente me disgusta, tanto del Prius como de este Ioniq es la luneta trasera partida al medio. Entiendo que diseñar un esquema fastback da lugar a una excelente aerodinámica y un muy cómodo acceso al baúl, pero desde el punto de vista de la visibilidad trasera resulta bastante incómodo. Tal vez sería bueno incorporar una superficie más continua, sin interrupciones, al estilo de la clásica coupé fuego, u otros representantes famosos de este estilo.
POR DENTRO En este punto, el restyling se nota con bastante más fuerza. El interior del Ioniq Hybrid incorpora unos cuántos cambios en sintonía con el resto de la familia Hyundai. Los más notorios, al compararlos con la versión anterior, son la nueva pantalla táctil de ocho pulgadas, que no incluye navegador sino que delega esta tarea en tu teléfono (que se puede cargar inalámbricamente) a través de Android Auto o Apple CarPlay. Respecto de la versión Android, mi nerd interior (ponele) sigue frustrándose un poco con
la necesidad de conectarse mediante cable y los recurrentes cuelgues en aplicaciones como Waze. Entiendo que el futuro va por este lado. La calidad de los materiales es realmente excelente, en el mejor nivel global de cualquier marca generalista, aunque sin mayores diferencias con el Prius, sólo porque este último es de origen japonés y no Mercosur. Con encastres de excelente ajuste y muy buenas terminaciones, sumados a un interior amplio hacen que el buen disfrute y comodidad estén asegurados durante la vida en la familia de este vehículo. El puesto de conducción también es realmente muy bueno, con un volante en forma de “D” que se regula en altura y profundidad y se suma a una butaca de regulación completamente eléctrica con múltiples ajustes. El tablero es ahora dominado por una pantalla de siete pulgadas, que incluye algo que a esta altura es casi una curiosidad: indicador de temperatura de motor. La gráfica y las indicaciones cambian radicalmente al seleccionar el modo Sport en la palanca de cambios, dando lugar por ejemplo a la aparición de un tacómetro, más útil en una circunstancia de manejo más deportiva. El volante incluye la totalidad de las funciones habituales y suma para la versión híbrida la posibilidad de contar con levas al volante (antes, sólo disponibles en el eléctrico) con doble funcionalidad: manejo de cambios en el modo Sport, y lo que más me gustó, la posibilidad de administrar los niveles de regeneración en el modo Eco. Hablaremos más tarde de esto, en detalle. (Continúa en la página 38)
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test (Viene de la página 36) Los tapizados son de cuero microperforados, calefaccionados y ventilados. Es una combinación ideal a la hora de elegir este material sobre la tela, sobre todo en invierno y verano, interactuando de manera muy eficiente con un excelente sistema de climatización automática bizona. El baúl tiene una amplia boca de acceso, pero la profundidad es un poco escasa para el uso cotidiano. Al fondo de varios separadores se encuentra una rueda de auxilio de uso temporario (peor es nada) y si los quitamos y prescindimos de esta última, en el uso urbano la capacidad realmente aumenta de manera notable. Es cómodo para el trajín familiar. Hace unos meses, por obra y gracia de Facebook y los grupos de WhatsApp (como no podría ser de otra manera), me junté con mis compañeros de la primaria. Obviamente uno se reencuentra con la imagen actual de cada uno, pero fundamentalmente con los recuerdos de hace casi 30 años. Más allá de lo que uno recuerde, me llamó la atención que muchos comentaron acerca de mis cartucheras de entonces: mitad útil, mitad juguete, tenían múltiples botones con funciones como regla, lupa, apertura de los compartimentos y demases, que sumaban al estereotipo “cufa” (acá tiré un bahiensismo, averigüen qué significa) que me acompaña desde entonces. A mí me encantaban y, definitivamente, llamaban la atención. A esta altura de las cosas, creo que tanto el Ioniq Hybrid como su competidor japonés son vehículos que siguen apuntando a personas que disfrutan de la disrupción que representan sus autos, no desde la virilidad o la sofisticación que proponen otras marcas de potencia o lujo, pero sí desde la sofisticación de contarle al resto que manejan vehículos 5 o 10 años adelantados en el tiempo. Lamentablemente, los lujos interiores se acaban aquí. Por decisiones de fábrica o elección de “catálogos” el vehículo ha perdido una serie de interesantes elementos de confort, como el techo corredizo o el estacionamiento automático, que se ven reflejados en una importante cantidad de botones “ciegos”, aunque la mayor parte de estos faltantes lamentablemente se encuentran en el apartado siguiente.
SEGURIDAD Aún teniendo un paquete razonable de seguridad activa y pasiva, que incluyen los hoy estándares controles de tracción y estabilidad, alerta de punto ciego, siete airbags y asistente de arranque en pendientes, el Ioniq ha perdido en su configuración regional el brillante paquete de asistencias a la conducción (ADAS) que se luce en otros representantes de la marca, como
Tiene el mismo precio del Prius Hybrid y el mismo defecto: la luneta partida al medio dificulta mucho la visibilidad.
Como el Toyota Prius, el Ioniq nació para ser electrificado: hay versiones Hybrid (foto), Hybrid Plug-In y Electric. No hay planes de las dos últimas para nuestro mercado.
la Kona, y que hacen a una experiencia de usuario que cada vez distingue menos la línea entre confort y seguridad. Frenado autónomo de emergencia, sistema de mantenimiento de carril, control de crucero adaptativo, cambio automático de luces altas, son equipamientos que en no mucho tiempo pasarán a engrosar la lista del “no recomendamos comprar autos sin...”. En muchos casos, los que nos movemos en vehículos de gamas más bajas, no los aprendemos a apreciar si no es por algunas experiencias de manejo en vehículos de gamas más altas y no tanto. En este punto, el Ioniq pierde una gran oportunidad de diferenciarse positivamente de su mayor competidor. Este Ioniq ha sido sometido a los crash tests de EuroNCAP, logrando la máxima calificación de 5 estrellas en la protección de adultos y niños.
sin cambios respecto de la generación anterior. Ofrece la combinación ya clásica de un motor de ciclo Atkinson, con un sistema híbrido y entra en la variante a través de una caja de doble embrague de 6 velocidades, una solución un poco diferente a la mayoría de los electrificados,
pero que ya pudimos conocer en la más costosa Mercedes-Benz GLC 350e. Respecto del sistema eléctrico en sí, hay dos cosas interesantes para observar. En primer lugar, se usa una batería de litio ion en vez de las clásicas níquel metal, una solución similar a la que también
MOTOR y TRANSMISION Aquí el conjunto se mantiene
Excelente calidad de fabricación. De lo mejor de este Hyundai.
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adopta el Mondeo Vignale, que probamos hace no tanto. Entre ambas tecnologías hay unos 10 años de diferencia en su llegada al mercado, en ambos casos buscando una versión superadora de la clásica batería recargable de níquel-cadmio, sin “efecto memoria” (la pérdida de capacidad de carga con el uso regular) y fundamentalmente con la mayor densidad energética (o cuánto carga la pilita) posible. A fines de los ‘80 para las primeras, donde se usa un ánodo de oxihidróxido de níquel (NiOOH) –gracias Wikipedia–, como en la batería de níquel cadmio, pero asociado a un cátodo de una aleación de hidruro metálico. Esto permitió eliminar el cadmio –costoso y nocivo– mientras que las segundas, donde se emplea como electrolito una sal de litio que consigue los iones necesarios para la reacción electroquímica reversible, que tiene lugar entre el cátodo y el ánodo (generalmente basado en cobalto) se hicieron populares sobre finales de los 90 (aunque en rigor su debut comercial fue en 1991). En este caso particular del Ioniq, además se trata de una batería de Litio-Polímero, un subtipo especial que se usa por lo general en baterías con forma prismática –y no cilíndrica– en dispositivos electrónicos que requieren mucha densidad energética, y capacidad de descarga, como los drones, relojes y algunas computadoras muy finitas o livianas. El electrolito (el lugar en el que viajan los electrones) es un polímero de gel –de ahí el nombre–, que en este caso está desarrollada por otro coreano famoso: LG, con la promesa de 25% de ahorro en peso, 40% en volumen y 10% mayor eficiencia. Sin embargo, por lo general no existe una tecnología de baterías que sea completamente superior a la otra, dado que en el cambio se ganan ventajas, como una mayor densidad energética –almacenamiento en Watts/Hora por kilogramo o litro– pero se pierden otras como la vida útil –ciclos de carga y descarga– o la densidad energética –capacidad de entrega o recepción instantánea de energía– dando lugar a la necesidad de elegir. Esta necesidad también va siendo condicionada por la evolución del mercado y la mayor demanda que tienen algunas tecnologías en desmedro de otras. A primera vista esta solución daría a pensar que se cuenta con una autonomía eléctrica un poco mayor, pero la verdad es que el auto se maneja en un margen muy pequeño (un par de “rayitas” por encima y debajo del centro del indicador) dando cuentas de que las ventajas que se logran al incorporar una batería más moderna con mayor densidad energética –y probablemente vida útil– se pierden en parte por su menor densidad de potencia. Esta última, un (Continúa en la página 40)
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test (Viene de la página 38) factor conocido como “C”, implica que la carga y descarga no puede realizarse en una proporción muy grande de su capacidad total sin entrar en circunstancias dañinas para la batería en sí. Esto hace que en el uso real las circunstancias de desplazamiento 100% eléctrico sean bastante cortas en duración e intensidad (el motor térmico se “enciende” muy fácilmente). Si lo sumamos a la ausencia de un botón de modo eléctrico y la rumorosidad del motor naftero hacen sentir que la experiencia ecológica no es prioridad, sino un buen complemento a lo que ya a esta altura se visualiza como un gran auto compacto. La otra cosa es una curiosidad interesante: la ausencia de batería de 12 volts, al menos una de plomo como trae incluso la versión eléctrica que oportunamente probó Lubri-Press hace un par de años. En cambio, viene con un almacenamiento intermedio que se carga con el pack general del auto. La promesa de Hyundai es que nunca deberá sumarse el reemplazo de este componente al mantenimiento, el detalle llamativo es un botón de “Reset” para el módulo 12v, que sirve para solucionar una eventual situación de descarga, por ejemplo por dejar las luces encendidas.
COMPORTAMIENTO El conjunto de características que comentamos hasta aquí no alcanzan a describir las excelentes condiciones que como Auto (con mayúsculas) puede ofrecer este Hyundai. Es, en todo sentido, un placer para conducir. La gestión del sistema térmico, eléctrico y la excelente caja proveen una reacción previsible y satisfactoria en cualquier circunstancia de manejo, sea urbana o en rutas. El modo Sport permite conducir con otros límites al paso de cambios o hacer uso de las levas para una experiencia menos automática (digo menos, ya que los cambios se hacen solos de cualquier manera encima de las 4500 rpm) y tener un comportamiento más que divertido en esa circunstancia. Pero lo mejor es la suspensión
La pantalla táctil incluye Apple CarPlay y Android Auto.
y su ajuste: A diferencia del Prius, que equipa un eje de torsión trasero, este Ioniq tiene el tradicional esquema McPherson en el tren delantero al que se suma una suspensión multilink en el trasero, resultando en un andar extremadamente amable. A pesar de portar enormes ruedas de 17” (a las que nos fuimos acostumbrados de mano de las SUV, pero que hace 10 años eran más terreno de un concept que de un auto de calle) no logré que tocara en un solo badén, ni que me incomodaran los abundantes lomos de burro del Conurbano Norte. Realmente se mueve como una Tucson, pero sin pedir compromisos a la hora del manejo rutero, donde podría confundirse sin inconvenientes con un Focus o un Golf. Evidentemente, el comportamiento dinámico fue un tema muy, pero muy trabajado por Hyundai: el resultado es brillante. Finalmente, un aspecto que como “Freak de los eléctricos” me encantó de este Ioniq es la novedad de las levas al volante, pero no para el cambio secuencial, sino para la administración de la regeneración en modo híbrido. Ofrece tres niveles, donde el 3 es realmente muy importante. Es casi-casi como manejar “en primera” todo el tiempo. Con un poco de costumbre del conductor (y aviso a los acompañantes) este nivel es lo más parecido que vi al brillante “One Pedal” del Nissan Leaf, aunque en este caso no llega a detener el auto por completo, requiriendo una sua-
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ve presión del freno de fricción para pararlo a cero. En caso de usar este nivel de regeneración, el consumo de combustible puede bajar hasta un litro en el ciclo urbano, situándose ligeramente por debajo de los cuatro litros cada 100 kilómetros. En ruta y a velocidades legales, el consumo no excede los 6 litros cada 100, merced a los buenos oficios del motor Atkinson. Hyundai Argentina promete “un ahorro de 8500 dólares en tres años” (tomando como promedio un tanque semanal de combustible y el ahorro de patente). No hay razones para no creerle.
El tablero cambia de color según el modo de manejo: Sport (arriba) y Eco (abajo).
inmediato y no sólo eso: también hablaríamos del mejor modelo del Segmento C en cualquiera de los casos. La segunda pregunta es un poco más complicada. Por el mismo dinero –o incluso algún peso menos– hoy se puede acceder al Ford Mondeo Vignale Híbrido, un auto superior en todos los aspectos, con un diseño convencional y elegante, un paquete ADAS sólido y terminaciones muy cercanas a las de un premium, que por otra parte no deja de ser un representante del Segmento D (mediano), con mayores dimensiones y tal vez no tan cómodo a la hora de de-
senvolverse en el tránsito urbano. Sea cual sea el caso, la primera incursión de Hyundai en el mundo de los electrificados, al menos en nuestro país, es sólida y absolutamente respetable: se trata de un vehículo que no defraudará a quien apueste por él y una promesa de más cosas buenas por llegar, empezando por una versión híbrida en la familia Kona. Llegó la competencia y, como siempre, es una buena noticia. Fotos de Mariano Hotto (@marianohotto)
CONCLUSION Hace unos meses, el gobierno nacional-atendiendo al pedido de muchos importadores, entre los que casualmente se destacaba Hyundai- abrió la posibilidad de que aquellas marcas sin radicación industrial pudieran gozar de los mismos beneficios para la importación de híbridos y eléctricos que ya tenían las terminales. Los coreanos hicieron honor a la nueva reglamentación trayendo uno de los productos más equilibrados y agradables del segmento, particularmente exitoso a nivel internacional (especialmente su versión 100% eléctrica, considerado hasta hace muy poco el más eficiente en su categoría). Ahora, ¿el Ioniq Hybrid es mejor que el Prius Hybrid? Teniendo en cuenta que los dos cuestan lo mismo, ¿cuál deberías comprarte por ese dinero? La primera pregunta probablemente tenga respuesta afirmativa para la mayoría de los interesados: el Hyundai es más discreto, tiene mejor andar y no se diferencia en términos de equipamiento. La respuesta estará en el gusto o no de llamar la atención de terceros al circular por la calle. Eso sí, si cualquiera de los dos decidiera ponerse a la altura de las circunstancias e incorporar en su modelo un paquete de asistencias a la conducción sin mover el precio, la duda se disiparía de
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Motor naftero de ciclo Atkinson (1.6 de 105 cv y 147 Nm) y motor eléctrico (43 cv y 170 Nm). Cuando trabajan de manera combinada entregan 141 cv y 265 Nm.
Una clara ventaja con respecto al Prius CVT: caja automática de doble embrague para el Ioniq.
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Mercedes-Benz Vision AVTR
Avatar, el regreso l Mercedes-Benz Vision AVTR nace de la colaboración entre la marca de la estrella y la película “Avatar”. El nombre de este innovador prototipo no sólo representa la estrecha colaboración en el desarrollo de este concept con el equipo de Avatar, sino también la transformación avanzada de vehículos (Advanced Vehicle Transformation). Este prototipo personifica la visión de los diseñadores, ingenieros e investigadores de tendencias hacia la movilidad en un futuro lejano en Mercedes-Benz. El Mercedes-Benz Vision AVTR es el resultado de una asociación global sin precedentes entre Avatar, una de las marcas más innovadoras en la industria del entretenimiento y la octava marca más valiosa en el mundo, MercedesBenz. Inspirado por el mundo de Pandora, el Vision AVTR muestra una interacción completamente nueva entre los humanos, las máquinas y la naturaleza. Con el Vision AVTR Mercedes-Benz ha querido diseñar un automóvil que pudiera conectarse de manera única con sus pasajeros. La experiencia del usuario como elemento central comparable a un organismo simbiótico. Otro elemento de inspiración de
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las secuelas de Avatar es el fuerte enfoque en la familia. El Vision AVTR se adapta a las necesidades de una familia en su conjunto, así como a las necesidades de cada miembro individual. Reconoce a cada pasajero por el contacto con la mano. En lugar de un volante convencional, el elemento de control multifuncional en la consola central permite que humanos y máquinas se fusionen. Al colocar la mano en la unidad de control, el interior cobra vida y el vehículo reconoce al conductor por sus latidos y su respiración. Otro ejemplo de su integración con el usuario son los asientos hápticos, que pueden registrar datos vitales, como medir la respiración del conductor y ajustar el entorno al estado emocional o incluso a su nivel de estrés. Los pasajeros se fusionan a través de los sentidos con su vehículo ergonómico y pueden usar varias funciones de forma intuitiva a través de proyecciones en la palma de sus manos. Los ocupantes también perciben su entorno de una manera totalmente nueva a través de pantallas. El cambio de perspectiva es único: por ejemplo, una vista de pájaro de su entorno es posible y el mundo es
Para la segunda parte de la película de James Cameron, Mercedes-Benz creó este concept-car futurista, orgánico e inteligente. perceptible desde una gran altura. Además, cada pasajero está conectado a los otros ocupantes. El automóvil mide los signos vitales de los ocupantes, ajusta el estado de ánimo de la iluminación y, si los niños están excitados en los asientos traseros, puede dirigir el pulso de los niños hacia los asientos como una señal del estado de ánimo de los padres e informarles. En el camino hacia la movilidad del futuro, Mercedes-Benz es pionera yendo más allá de la materialización técnica del automóvil desde el punto de vista actual. En su lugar, los expertos de la
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compañía anticipan diferentes perspectivas y tendencias sociales. Con el Vision AVTR Mercedes-Benz propone una visión sostenible de movilidad con cero emisiones, también en términos de tecnología de propulsión. Con sus cuatro motores eléctricos de alto rendimiento próximos a las ruedas, el Vision AVTR personifica una implementación particularmente ágil de la visión de una berlina dinámica y exclusiva. Con una potencia combinada de más de 350 kW, el Vision AVTR marca una nueva referencia para la tecnología EQ Power de Mercedes-Benz. Gracias a una distribución del par inteligente y completamente variable, la potencia de los cuatro motores es controlada individualmente para optimizar la dinámica de conducción de una forma altamente eficiente. La innovadora tracción total con vectorización del par permite alcanzar los máximos niveles de dinamismo proporcionando al mismo tiempo la mejor seguridad activa. Esto es posible gracias a que cada rueda es accionada por separado en función de la situación de conducción. Por otro lado, gracias a sus dos ejes directrices que pueden girar en el mismo sentido simultáneamente,
o en direcciones opuestas, el Vision AVTR se puede mover lateralmente en una trayectoria de aproximadamente 30 grados. El denominado “movimiento del cangrejo” le otorga al prototipo una apariencia similar a un reptil incluso en su movimiento. El Vision AVTR fue diseñado de acuerdo con su innovador sistema de propulsión eléctrica. Éste está basado en una batería particularmente potente, compacta y de alto voltaje. Por primera vez la revolucionaria tecnología de baterías está basada en la química orgánica de las células de grafeno, por lo que prescinde por completo del uso de tierras raras y metales. Los materiales de la batería son compostables y por lo tanto totalmente reciclabes. De esta forma, la electromovilidad se vuelve independiente de recursos fósiles. Como resultado, Mercedes-Benz subraya la alta relevancia de una futura economía circular en el sector de las materias primas. Además de una exponencialmente alta densidad de energía (comparada con los sistemas de baterías actuales que llegan hasta los 1200 Wh/litro) la tecnolo(Continúa en la página 46)
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novedad (Viene de la página XX) gía también impresiona con su excepcional capacidad de carga rápida a través de tecnologías de recarga conductiva automatizada. Esto significa que la batería se podrá cargar por completo en menos de 15 minutos. La innovadora tecnología también permite una máxima flexibilidad en cuanto al espacio de construcción: con un espesor mínimo de 94 mm la batería se adapta al espacio del vehículo maximizando su habitabilidad y funcionalidad. Con una capacidad de alrededor de 110 kWh, el Vision AVTR cuenta con una autonomía eléctrica de más de 700 kilómetros. A través de la recuperación de energía durante la desaceleración y la frenada, la batería de alto voltaje se puede recargar con una mayor eficiencia que los sistemas actuales, contribuyendo así a la alta eficiencia energética del sistema en su conjunto. El potencial real de esta tecnología está actualmente en una fase de investigación primaria. En conjunto, el Vision AVTR supone otro importante paso hacia la movilidad sostenible de cero emisiones. Con este prototipo Mercedes-Benz muestra posibilidades completamente nuevas para hacer que sus exclusivos vehículos sean compatibles con la sociedad y el medio ambiente en el futuro.
En Mercedes-Benz, la consideración de la eficiencia va más allá del concepto de conducción porque, con una digitalización en aumento, el rendimiento del gran número de los denominados consumidores secundarios también entra en consideración, sin afectar negativamente a la potencia de propulsión del vehículo. El consumo de energía por operación computacional ya es un factor clave en el desarrollo de nuevos chips informáticos. Esta tendencia continuará en los próximos años con el crecimiento de los sensores y la inteligencia artificial en la industria del automóvil. El planteamiento del Vision AVTR, inspirado en las neuronas, incluyendo el denominado hardware neuromórfico, promete minimizar los requerimientos de energía de sensores, chips y otros componentes a unos pocos vatios. Su suministro de energía provendrá de los paneles solares integrados en la parte trasera del Vision AVTR. Los 33 elementos móviles multidireccionales de la superficie actúan como “alerones biónicos”. Además, gracias a la función “del vehículo a la red” el Vision AVTR encaja perfectamente en el futuro ecosistema de electromovilidad: puede devolver energía al público desde sus baterías altamente eficientes y controladas por su inteligencia artificial cuando sea necesario.
El Vision AVTR integra algunas de las tecnologías de ciencia ficción que se verán en las secuelas de la película “Avatar”.
Ola Källenius, Presidente del Comité de Dirección de Daimler AG y Mercedes-Benz AG, presentó en el CES de Las Vegas el Vision AVTR el nuevo prototipo de Mercedes-Benz que representa una visión futurista de un vehículo capaz de interactuar de manera estrecha con sus ocupantes y a su vez ser respetuoso con el medio ambiente. Y es que, ante la pregunta de cómo atender el au-
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mento de la demanda de movilidad individual de manera sostenible y compatible con el medio ambiente, Ola Källenius afirmó que la solución no pasa por reducir el número de vehículos, sino por hacerlos mejores. MercedesBenz se propone separar la relación existente entre el aumento de la producción y el del consumo de recursos naturales. Para ello se apoyará en la innovación
sostenible y la tecnología. En este camino, el próximo paso para Mercedes-Benz es la reducción del uso de recursos. “Para 2030 nuestras fábricas reducirán el consumo total de agua en un tercio por vehículo. El objetivo final es un ciclo de agua completamente cerrado”, ha afirmado el máximo responsable de la compañía, quien ha continuado diciendo que, para el mismo año, “nuestras fábricas reducirán la energía que consumen en más de un 40% por vehículo”. Hoy en día las fábricas de Mercedes-Benz en Jawor (Polonia) y en Hambach (Francia) ya funcionan en su totalidad con energía renovable. A finales de 2022 todas las fábricas en Europa serán neutrales en emisiones de carbono gracias a las energías renovables. El resto del mundo seguirá este camino. Para 2030 también los residuos de las fábricas de la compañía se reducirán en un 40% por vehículo. Otro aspecto fundamental para Mercedes-Benz es reutilizar y reciclar: un gran ejemplo es la reutilización de baterías de coches eléctricos, a las que la compañía da una segunda vida como fuentes estacionarias de energía. Y es que cada turismo de Mercedes actualmente se puede reciclar hasta en un 95%. Este estándar es aplicable también a los modelos eléctricos de la marca, que tiene como objetivo conseguir baterías 100% reciclables.
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Jaguar F-Type
Escultura deportiva l diseño del nuevo Jaguar F-Type es ahora más bello que nunca y es la más clara muestra del ADN de Jaguar. El deportivo biplaza ofrece así un equilibrio perfecto entre el rendimiento y placer de conducción, gracias a su contundente diseño y su habitáculo caracterizado por exquisitos detalles y materiales Premium. La gama de motores ofrece algunas versiones más potentes, con mayor capacidad de respuesta, incluyendo opciones con cuatro y ocho cilindros, todos combinados con transmisiones de accionamiento secuencial Quickshift de ocho velocidades, que aportan pleno control manual mediante la nueva palanca de marchas SportShift o a través de las levas del volante. El nuevo F-Type ofrece ahora
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una tecnología más centrada en el conductor, que incluye un nuevo panel de instrumentos TFT de 12,3 pulgadas personalizable y de alta definición, el sistema de infoentretenimiento Touch Pro con Apple CarPlay y Android Auto como estándar, así como el nuevo sistema de conectividad inalámbrico para que el usuario pueda realizar las futuras actualizaciones de software cómodamente sin tener que visitar un concesionario. Por último, dos espectaculares sistemas de sonido Meridian proporcionan una reproducción de alta fidelidad excepcional. Julian Thomson, Design Director de Jaguar, declaró: “El reto que nos planteamos fue diseñar el deportivo más exquisito, con la pureza, la proporción y la presencia características de Ja-
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El clásico deportivo de Jaguar estrena diseño y mecánicas más potentes, con opción de tracción integral. guar. El nuevo F-TYPE es más impactante que nunca, resaltando aún más el propósito de cada línea, superficie y característica, y el resultado es una clara muestra del ADN de diseño de Jaguar”. “La tecnología de última generación, unida a los materiales y los acabados de lujo, proporciona una belleza práctica a un interior que fascinará tanto al conductor como al pasajero incluso antes de arrancar el motor y comenzar el viaje. Jaguar lleva más de 70 años fabricando deportivos y este rico legado ha inspirado al equipo para crear algo realmente extraordinario”. El galardonado diseño del FTYPE ha evolucionado aún más, con un enfoque que busca obtener más pureza y mayor disciplina en su perfecta forma escultural. Los faros Pixel LED ultrafinos y unas luces diurnas exclusivas ‘Calligraphy’J sutilmente actualizadas y unos nuevos inter-
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mitentes, se integran a la perfección en la superficie de “metal líquido” del nuevo capó con apariencia de concha, aumentando la sensación de anchura del vehículo y acentuando su imponente aspecto. El nuevo paragolpes frontal y la parrilla, sutilmente ampliada, proporcionan un impacto visual y una presencia aún más imponente. La parte trasera mejora la forma impactante y funcional propia del F-TYPE, y los nuevos y contundentes pilotos traseros combinan una luz LED inconfundible caracterizada por la “Chicane signature”, inspirada en el SUVde alto rendimiento totalmente eléctrico I-Pace de Jaguar, con el detalle de un delicado monograma y unas finas líneas en su interior. El habitáculo une la producción tradicional de Jaguar con materiales lujosos y contemporáneos, como la piel Windsor y el acabado satinado Noble Chrome. Los exquisitos detalles incluyen monogramas cosidos en los asientos y en la tapicería de las puertas, el emblema de Jaguar en los reposacabezas y sutiles grabados que indican ‘Jaguar Est.1935’ en el acabado de la consola central, en la superficie del botón de desbloqueo de la guantera y en las guías de los cinturones. El panel de instrumentos TFT de 12,3 pulgadas personalizable y de alta definición ofrece la opción de elegir entre diferentes
pantallas, incluyendo el modo de pantalla completa de mapas. Sin embargo, tal y como corresponde a un auténtico deportivo, el modo predeterminado se caracteriza por un gran cuentarrevoluciones central. Esta característica y la sutil luz del cambio de marchas reflejan el carácter orientado al conductor y el potencial de rendimiento del nuevo F-TYPE. Incluso antes de comenzar el viaje, los tiradores y las salidas de ventilación desplegables del F-Type son toda una sorpresa para el conductor. Cuando se pulsa el botón Start, el vehículo arranca con su característico sonido del tubo de escape, tan contundente como de costumbre. Todos los motores (el cuatro cilindros con turbocompresor de 300 CV, y los V8 de 450 y 575 CV) cuentan con sistemas de escape activos que se pueden incluir como opción o como estándar. Los clientes que elijan el motor V8 sobrealimentado de 450 CV o de 575 CV se beneficiarán de la nueva función Quiet Start, la cual garantiza un sonido más sutil y refinado, ya que las válvulas de derivación del silenciador trasero, accionadas eléctricamente, se mantienen cerradas hasta que se abren automáticamente bajo carga. Si así se desea, se puede anular la función Quiet Start seleccionando el modo di(Continúa en la página 52)
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El F-Type R incorpora un V8 sobrealimentado de 575 CV que le permite pasar de 0 a 100 km/h en tan solo 3,7 segundos.
(Viene de la página 50) námico o pulsando el botón de cambio de escape antes de arrancar el motor. El característico estallido metálico propio del F-Type al llegar al límite sigue presente, con frecuencias meticulosamente calibradas para adaptarse en cada caso a la gama de potentes motores de cuatro y ocho cilindros. Los filtros de partículas altamente eficientes acoplados en el sistema de escape reducen las emisiones y queman las partículas antes de que estas lleguen a tomar contacto con la atmósfera. Alan Volkaerts, Vehicle Line Director, Jaguar F-Type, declaró: “El nuevo F-Type es el deportivo definitivo de Jaguar y continua marcando el punto de referencia para la pureza del diseño y para ofrecer una experiencia de conducción más gratificante pa-
ra el conductor, totalmente instintiva. Hace que cada viaje se convierta en algo extraordinario”. “Su diseño atemporal es más firme que nunca y las tecnologías que incluye, como el panel de instrumentos virtual de alta definición, aumentan la sensación de que el interior se ha diseñado pensando siempre en el conductor. Asimismo, la amplia gama de motores ofrece un abanico de opciones inigualable en su segmento. Los entusiastas apreciarán el nuevo motor V8 sobrealimentado de 575 CV del F-Type R, el chasis mejorado y el sistema inteligente de tracción a las cuatro ruedas, que ofrece un rendimiento excepcional en todas las condiciones meteorológicas al mismo tiempo que mantiene su característica funcionalidad y facilidad de uso”. El nuevo motor V8 sobreali-
mentado de 450 CV, con un par máximo de 580 Nm generado a partir de tan solo 2.500 rpm, se ha desarrollado para proporcionar un rendimiento seguro y gratificante. Está disponible con una opción de tracción a las cuatro ruedas y, para los más puristas, otra versión de propulsión trasera. Ambas variantes pueden pasar de 0 a 100 km/h en solo 4,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 285 km/h. La potencia del motor V8 sobrealimentado del F-Type R con tracción a las cuatro ruedas ha aumentado hasta los 575 CV, mientras que el par máximo sube a 700 Nm (partiendo desde los 550 CV y 680 Nm, respectivamente, que ofrecía el modelo anterior) aportando un rendimiento excepcional en todas las condiciones meteorológicas y de conducción, a la vez que mantiene intacta su característica funcionalidad y facilidad de conducción en uso diario. El rendimiento es excepcional: la aceleración de 0 a 100 km/h es ahora de solo 3,7 segundos, mientras que la velocidad máxima está limitada electrónicamente a 300 km/h. La potencia aumentada del FType R se combina con un cha-
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sis ampliamente mejorado, dotado de nuevas llantas de 20 pulgadas más anchas con 10 radios y hechas en tono Gloss Black con un acabado de pulido a espejo, así como de nuevos amortiguadores adaptativos, muelles, barras estabilizadoras, y de anclajes de la suspensión trasera y rótulas más rígidos, lo cual proporciona aún más agilidad y una mayor capacidad de respuesta incluso en las situaciones de mayor exigencia de conducción deportiva. Aplicando toda la experiencia acumulada durante el desarrollo de la edición limitada del Jaguar XE SV Project 8, que llega a alcanzar los 320 km/h, las transmisiones Quickshift, presentes tanto en el nuevo F-TYPE R como en las versiones con motor V8 de 450 CV, se han recalibrado meticulosamente para ofrecer una experiencia de conducción todavía más atractiva y gratificante. En concreto, el nuevo F-TYPE R logra que los cambios de marcha sean aún más rápidos y precisos cuando el conductor controla las marchas manualmente mediante las levas del volante o la palanca de marchas SportShift. Tanto a la hora de subir como de bajar
marchas, los cambios resultan más inmediatos y proporcionan una sensación aún más conectada y con mayor capacidad de respuesta. Los clientes también disponen de la versión exclusiva F-Type First Edition. Basada en las versiones R-Dynamic. El First Edition se ofrecerá solamente durante el primer año de lanzamiento del nuevo modelo. incluyendo, llantas de 20 pulgadas con cinco radios en Gloss Technical Grey en contraste con un acabado de pulido a espejo, junto con las opciones de pintura Santorini Black, Eiger Grey o Fuji White. Además, el interior incluye asientos eléctricos regulables de 12 movimientos realizados en piel Windsor, en color Ebony y con puntadas en tonos Light Oyster o color Mars con puntadas en Flame Red. Hay también que destacar el salpicadero revestido en Alcántara con el anagrama grabado, las levas de cambio en aluminio, la consola central en acabado Engine Spin con el logotipo de First Edition y antelina en color Ebony. La gama F-TYPE se fabrica en la fabrica de Jaguar situada en Castle Bromwich, Reino Unido.
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Porsche 718 GTS 4.0
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orsche añade dos deportivos con mayúsculas a su gama de modelos con motor central: el 718 Cayman GTS 4.0 y el 718 Boxster GTS 4.0. Los nuevos biplaza están propulsados por el mismo motor bóxer de seis cilindros y 400 caballos de potencia que utilizan los 718 Spyder y 718 Cayman GT4. En combinación con la caja de cambios manual de seis velocidades y el sistema de escape deportivo, ofrecen una entrega de potencia excepcional y una experiencia de conducción única. Aceleran de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y alcanzan una velocidad máxima de 293 km/h. Gracias a
la suspensión deportiva de serie Porsche Active Suspension Management (PASM), así como a una distancia al suelo que se reduce en 20 milímetros y al Porsche Torque Vectoring (PTV) con autoblocante mecánico trasero, esta nueva generación de GTS consigue un excelente equilibrio entre dinamismo y confort para el uso diario. El pack Sport Chrono que llevan como equipamiento estándar y que incorpora la aplicación Porsche Track Precision evolucionada, también enfatiza el carácter atlético de estos deportivos con motor central. Otros de los puntos destacados de los modelos GTS son los elemen-
Caja manual, motor sin turbo. Porsche ofrece los Cayman y Boxster más extremos, con 400 caballos de potencia.
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tos de diseño en negro de contraste y un interior en Alcántara. Igual que en los 718 Spyder y 718 Cayman GT4, el potente motor de cuatro litros se caracteriza por su extraordinaria eficiencia. El control de cilindros adaptativo, que desconecta alternativamente una de las bancadas a baja carga; la inyección directa de combustible con inyectores piezoeléctricos y un sistema de admisión variable también contribuyen a la eficiencia del vehículo. El motor GTS impresiona por su respuesta inmediata. Alcanza sin esfuerzo las 7.800 rpm y gracias al sistema de escape deportivo de serie con válvulas de
control, disfruta además de las ventajas acústicas del cautivador sonido que proporciona el motor de seis cilindros. Los modelos 718 GTS 4.0 llevan la doble salida de escape y el filtro de partículas de gasolina de los 718 Spyder y 718 Cayman GT4. La sección inferior trasera, desarrollada específicamente para los GTS y en la que se integran los tubos de escape, tiene un diseño en color negro de contraste. Con su excepcional precisión de manejo, agilidad y comportamiento en curvas, el chasis también promete una apasionante ex(Continúa en la página 58)
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Y descapotable, en la versión Boxster.
(Viene de la página 56) periencia de conducción. Combina el dinamismo y un confort de suspensión que facilita el uso diario del vehículo. El sistema Porsche Active Suspension Management (PASM) forma parte del equipamiento de serie y su eficacia se complementa con ese chasis rebajado en 20 milímetros respecto a las otras versiones del modelo. Opcionalmente, esta suspensión deportiva PASM puede reducir en otros 10 milímetros la distancia de la carrocería al suelo. Otros componentes incluidos de serie y orientados al rendimiento son el control de estabilidad Porsche Stability Manage-
ment (PSM) con un modo PSM Sport que se puede seleccionar independientemente, el pack Sport Chrono al que va asociada la App Porsche Track Precision, los soportes activos Porsche Active Drivetrain Mounts (PADM) y el Porsche Torque Vectoring (PTV) con autoblocante mecánico trasero. Los nuevos deportivos de motor central disponen de llantas de aleación ligera de 20 pulgadas en negro brillante satinado. Tras los neumáticos de alto rendimiento (235/35 ZR 20 delante y 265/35 ZR 20 detrás) hay un sistema de frenos mejorado, que cuenta con discos perforados y pinzas de color rojo. El
Un Porsche con caja manual, como corresponde.
sistema de frenos cerámicos Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) está disponible en opción. Detalles de contraste en tono oscuro realzan el estatus deportivo de los GTS. Entre ellos destacan el labio del spoiler, las tomas de aire del frontal Sport Design en negro, los antiniebla delanteros, los pilotos posteriores y la rediseñada parte inferior del paragolpes trasero. En el interior, los tapizados oscuros en Alcántara crean un ambiente deportivo y elegante. Se utiliza en la parte central de los asientos Sport Seats Plus de serie, así como en el aro del volante, la consola central, la pa-
Alcanzan los 293 km/h y aceleran de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos.
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lanca de cambios y los reposabrazos de ambas puertas. En el 718 Cayman GTS 4.0, el Alcántara también cubre los pilares A y el techo en el habitáculo. El pack interior GTS opcional añade una nota de color, que puede ser rojo carmín o tiza. Ese tono destaca en el cuentarrevoluciones, los cinturones de seguridad y todas las costuras decorativas, incluido el bordado del emblema GTS en los reposacabezas y la palabra Porsche con un reborde negro en las alfombrillas. Las molduras y el acabado de la consola central están hechas de carbono. Los modelos 718 GTS 4.0 vienen de serie con el Porsche Com-
munication Management (PCM), que dispone de una pantalla táctil de alta resolución de siete pulgadas, y el pack Sport Chrono, que incluye la mejorada Track Precision App. Esta aplicación para teléfonos móviles, que proviene de la competición, muestra los datos relacionados con el rendimiento en la pantalla del PCM cuando se rueda en circuito y los graba para un análisis posterior. El módulo de navegación online con información del tráfico en tiempo real, el control por voz y el Porsche Connect se pueden solicitar como opción, igual que los sistemas de sonido BOSE(r) Surround y Burnester Surround de gama alta.
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novedad
BMW Serie 7
La gran parrilla es la nueva seña de identidad de los BMW modernos.
El lujo según BMW
La limusina alemana se renovó por completo. Sigue ofreciendo motores V12 y V8, pero también híbridos. MW ha pulido y mejorado su buque insignia en el segmento de lujo. La nueva edición del BMW Serie 7 establece una clara declaración de intenciones con su presencia segura, sofisticada elegancia, y tecnologías extraordinariamente innovadoras de control y manejo, asistencia a la conducción y conectividad. Nuevo aspecto, llamativo y de gran prestigio, gracias al frontal 50 mm más alto. Nueva rejilla con los riñones de BMW con marco de una sola pieza y una superficie un 50 por ciento mayor. Conjuntos de faros más finos, opcionalmente con Luz laser BMW. Entradas de aire exteriores ahora con amplios deflectores pintados y atractivos bordes cromados. Zaga profundamente rediseñada. El paragolpes trasero adopta el lenguaje de diseño de las entradas de aire delanteras. Salidas integrales de escape con mayores marcos cromados. Nuevos grupos ópticos traseros tridimensionales 35 mm más finos, con revestimiento rojo/negro. La franja lumínica entre los grupos traseros, muy fina y perfilada (seis milímetros de espesor), aporta un toque de estilo. Gama ampliada de tonos de pintura exterior y de llantas de aleación ligera. La opción de diseño exterior e interior Pure Excellence y el paquete deportivo M proporcionan más posibilidades de personalización. Disponible, ampliada, la Shadow Line de brillo intenso BMW Individual. Elegante refinamiento para el interior. La tapicería exclusiva de cuero Nappa con mayor acolchado, nuevas finas planchas de madera y luz de ambiente en contraste con aspecto de cristal ahumado, crean un armoniosamente elaborado ambiente de lujo. Volante de cuero con disposición op-
B
Todo el confort para quien quiera conducirlo, pero también ser conducido.
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timizada y botones multi-función. Bandeja reposicionada para carga inalámbrica de móviles. BMW Touch Command con hardware y software actualizados. Sistema de entretenimiento en los asientos traseros con pantallas táctiles de alta definición. Propiedades acústicas acentuadas que optimizan el confort en largos desplazamientos: insonorización mejorada en los pasos de rueda traseros, pilares B y soportes traseros de los cinturones de seguridad; vidrio acústico para las ventanillas y luneta trasera. La refinada tecnología del chasis proporciona un excepcional equilibrio entre un lujoso confort de suspensión y el carácter dinámico por el que BMW es reconocida. La amortiguación adaptativa y suspensión neumática en ambos ejes son dotación de serie. Disponibles las opciones (no en las versiones híbridas enchufables) Dirección Activa Integral y Executive Drive Pro con estabilización activa antibalanceo. Reglajes específicos de chasis para el BMW 760Li xDrive y las versiones híbridas enchufables. Nuevos progresos hacia la conducción autónoma. Gama excepcionalmente amplia de sistemas de asistencia a la conducción. Driving Assistant Professional con Advertencia de salida de carril. De serie, BMW Live Cockpit Professional con sistema de navegación, enteramente digital, instrumentación de 12,3 pulgadas y display de control de 10,25 pulgadas, con gráficos coherentes y modernos. El nuevo sistema operativo 7.0 de BMW permite un acceso extremadamente rápido a reglajes y funciones, pantallas configurables y operativa multimodo a través del display táctil, controlador iDrive, botones del volante, control de voz y control por gestos.
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otros fierros
Scarlett Johansson y Harley Davison
La Viuda Negra se puso las pilas La heroína de Marvel tendrá su propia película a fin de año. Black Widow usará varias motos de Harley, incluyendo una eléctrica. ará unos cinco años de que el prototipo de la primera motocicleta eléctrica de Harley Davidson: LiveWire, hizo su aparición en la pantalla grande, en la película Avengers: Age of Ultron. Claro que, seguramente, solo los verdaderos bikers de corazón repararon en la futurista máquina que conducía la espectacular Black Widow, interpretada por Scarlett Johansson. No obstante, aquel proyecto es toda una realidad este año cuando se necesita, más que nunca, empezar a establecer un compromiso serio con el cuidado del planeta. La nueva LiveWire ofrece el diseño icónico que caracteriza a Harley Davidson, desde la potencia del motor hasta su postura agresiva. Y hará su debut oficial a fin de año, en la primera película independiente de Black Widow.
H
Sin tener que liberar un embrague, sin cambios de transmisión, con sólo girar el manubrio, podrás vivir una experiencia verdaderamente electrificante. Para los harlistas que además del buen desempeño en ruta buscan una moto veloz, les tenemos buenas noticias: LiveWire necesita sólo 3 segundos para pasar de 0 a 100. Su batería de alto voltaje, que se carga al 100% en una hora, proporciona 225 km de rango de ciudad o 142 km de rango de arranque y parada, y autopista. Para quienes desconfían sobre lo fácil que se ha vuelto cargar un vehículo eléctrico, LiveWire ofrece dos modos de recarga. El primero permite conectarse en cualquier enchufe estándar y hacer una carga completa durante la noche. Es decir, LiveWire cuenta con control de chasis avanzado, con-
trol de frenos electrónico y tecnología del tren motriz para brindarte asistencia al acelerar y frenar, tanto en línea recta como en curvas. Asimismo, esta máquina ofrece siete tipos de conducción que controlan electrónicamente las características de rendimiento de la motocicleta. Cada tipo de conducción tiene una configuración determinada de potencia, recuperación, respuesta del acelerador y control de tracción. Finalmente, se suma a las prestaciones de LiveWire que puedes conectarse de forma remota a través de un smartphone utilizando la última versión de la app Harley-Davidson. De este modo se obtiene el control de los aspectos vitales de la moto, incluyendo el nivel de carga, alertas de manipulación indebida, seguir el rastro de la moto en caso de robo, y mucho más.
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cárter seco
n este momento, ya casi ningún Porsche es igual a otro. Pero a partir de ahora, el 911 puede ser tan único como la huella de un dedo humano Utilizando un innovador método de impresión directa desarrollado por Porsche, ya se pueden imprimir elementos gráficos de la máxima calidad visual en las partes pintadas de la carrocería de un vehículo. Inicialmente, los clientes que compren un nuevo 911 pueden personalizar el capot con un diseño basado en su propia huella digital. A medio plazo, estarán disponibles otros diseños específicos del cliente. Este servicio se ofrece a través de los Centros Porsche, que establecen contacto con los consultores del cliente en la división Exclusive Manufaktur, en Zuffenhausen. Estos consultores discuten todo el proceso con el cliente, desde la propuesta de la huella digital hasta la finalización del vehículo. “La individualidad es muy importante para los clientes de Porsche. Y ningún diseño puede ser más personal que su propia huella digital”, dice Alexander Fabig, Vicepresidente de Personalización y Classic. “Porsche es pionero en la personalización y ha desarrollado el método de impresión directa junto con algunos de sus socios. Estamos especialmente orgullosos de haber logrado una oferta de productos completamente nueva y basada en nuevas tecnologías. Un factor clave ha si-
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Accesorios de Porsche Exclusive
Un 911 con tu huella digital do el trabajo conjunto de diferentes departamentos en el equipo del proyecto”. Para este proyecto se creó la llamada “célula tecnológica”, en la nave de pintura del centro de formación de Zuffenhausen. Fue aquí donde se desarrollaron y probaron el nuevo software y hardware, así como el pro-
ceso de pintura y fabricación asociados. La decisión de ubicar la célula tecnológica en el centro de capacitación fue intencionada: entre otras cosas, también se utilizará para dar a conocer a los alumnos las tecnologías pioneras. La impresión directa permite producir diseños que no son po-
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sibles con la pintura convencional. En términos de apariencia y tacto, la nueva tecnología es claramente superior a la aplicación de vinilos. El principio de funcionamiento es similar al de una impresora de inyección de tinta: con un cabezal de impresión, la pintura se aplica a los componentes tridimensionales de for-
ma automática y sin sobrepulverización. “La capacidad de controlar las boquillas individualmente permite la aplicación específica de cada gota de pintura”, explica Christian Will, Vicepresidente de Desarrollo de Producción de Porsche AG. “La complejidad se debe a la necesidad de armonizar tres tecnologías: tecnología de robot (control, sensores, programación), tecnología de aplicación (cabezal de impresión, manejo de gráficos) y tecnología de pintura (proceso de aplicación de pintura)”. Si un cliente decide personalizar su 911 con el método de impresión directa, los especialistas de Porsche Exclusive Manufaktur desmontan el capot después de la producción en serie. Los datos biométricos del cliente se procesan con el fin de garantizar que no se puedan utilizar para un propósito no autorizado. Todo el proceso se lleva a cabo en comunicación directa con el cliente, que tiene una visión global completa de cómo se utilizan sus datos personales y se integran también en el proceso de creación de su gráfico impreso. Después de que el robot pinta ese diseño único, se aplica una capa transparente y el capot se pule con un acabado de alto brillo para cumplir con los más altos estándares de calidad. Luego se reinstala el componente personalizado. El servicio cuesta 7.500 euros en Alemania y será proporcionado, bajo pedido, por Porsche Exclusive Manufaktur.
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