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el lubricentro acilitar la identificación de piezas, promover la industria local y mejorar el servicio al cliente en el mercado de resposición. Todos estos y muchos más son los objetivos de SUAP: el nuevo Sistema qnico de Autopartes que presentó AFAC. La asociación que agrupa a los fabricantes de piezas en la Argentina estuvo a cargo del desarrollo e implementación de este servicio. Juan Cantarella, gerente general de AFAC, lo explicó en esta entrevista con Lubri-Press.

–¿En qué consiste el Sistema qnico de Autopartes (SUAP) y cuál es el objetivo de su creación?

–Uno de los problemas más comunes al momento de comprar un repuesto para un vehículo, debido a la gran diversidad de origen, modelos, versiones, motores, etc, es la correcta identificación de la aplicación de la pieza.

Todos hemos pasado, o nos ha tocado muy cercanamente, una situación de tener que reparar el auto, tener que esperar al envío del producto y luego encontrarnos con que no era la pieza correcta, resultando que era para esa marca, pero para un modelo o versión diferente al buscado. Ello implica devolver el repuesto y esperar un nuevo envío. Toda esa situación, que es muy frecuente, genera una acumulación de ineficiencias comerciales, económicas, financieras y logísticas que incrementan costos sin agregar valor. También a la hora de generar negocios dentro de la cadena de abastecimiento las diferencias de criterios para la codificación de los productos dificulta la consolidación precisa de la cartera de productos que componen la oferta. Atendiendo esta necesidad, los fabricantes miembros de AFAC plantearon la preocupación de poder contar con los datos padronizados. Así es como nace SUAP, luego de un trabajo grupal y mancomunado y con un socio tecnológico con experiencia en nuestro sector como Promotive. El sis-

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La AFAC presentó SUAP

Un sistema para facilitar la identificación de los repuestos Se trata del Sistema qnico de Autopartes.

Juan Cantarella, gerente general de la asociación de autopartistas, lo explicó en esta entrevista. tema consiste en facilitar al fabricante de autopartes poder atender en forma efectiva y padronizada la información de sus aplicaciones, es decir qué vehículo lleva esa pieza, poniéndola a disposición de los diferentes canales comerciales en los que participan los asociados. Desde la plataforma se unifican vehículos (campos disponibles según el tipo de piezas), categoría y piezas, formato de imágenes y planos, equivalencias y OE, atributos de cada pieza y compatibilidad con otros estándares internacionales.

El objetivo es facilitar la identificación correcta de la aplicación para cada vehículo comercializado en Argentina.

–¿Cuántas empresas argentinas participaron en su creación y a partir de cuándo estará disponible para consultarlo?

–Actualmente, el sistema ya tiene más de 20 fabricantes que están en diferentes etapas, la mayoría ya tiene sus piezas cargadas

Juan Cantarella, gerente general de AFAC, presentó el sistema desarrollado junto a Promotive.

en SUAP y el resto, a través de capacitaciones específicas, se los está entrenando para la carga de los datos en la plataforma. A medida que más fabricantes suban la información a la plataforma, se van a ir incrementándose benefi-

cios para la cadena de valor del repuesto de la utilización de este Standard.

–¿Quiénes podrán acceder y qué tipo de información encontrarán allí?

–Cada fabricante decide los límites del acceso de la información a través de la plataforma a su canal de ventas, como Distribuidores, Casas de Repuestos, Talleres o público en General, facilitando la identificación correcta de las aplicaciones, ya sea para la venta en mostrador, cargar a los sistemas propios de distribuidores, consulta en el caso de usuarios o talleres mecánicos o utilizar la información para vender en ecommerce propio o Marketplace. Cada fabricante es dueño de su información, la plataforma permite replicar en el ámbito digital la misma política de accesibilidad a los catálogos que se siga fuera de lo digital. Hay fabricantes que han decidido dar ac-

ceso ilimitado y otros restringido a sus clientes.

–En el sistema SUAPparticiparon empresas que solemos entrevistar en Lubri-Press, como Mann, Wega, Bosch, Mahle, Armetal, Trico y Fram. ¿Cómo fue el trabajo para organizar el sistema en conjunto y unificar criterios de información?

–Desde el inicio, las marcas participaron en la definición de los parámetros necesarios para utilizar el standard, desde unificar como se denominan las piezas, características técnicas a considerar de cada pieza, imágenes de la misma, como también llamar de la misma manera al vehículo donde aplican sus piezas, destacando el espíritu de colaboración entre todas comprometiéndose con el standard y comprendiendo desde el inicio los beneficios que representa para su canal comercial.

–¿El SUAP está inspirado en algún otro sistema internacional? ¿Qué resultados tuvieron estas experiencias en otros países?

–Existen en otras Regiones, hace ya muchos años, plataformas similares que son referentes cada una en sus mercados específicos. Pero por las características del mercado argentino con respecto a la diversidad y edad del parque automotor, con vehículos de origen local, gran porcentaje de Brasil y modelos y versiones de diferentes regiones del mundo, resulta necesario tener presencia en nuestro mercado para entender el mismo, ya sea desde las aplicaciones como las particularidades del mismo. Por ello el aporte tecnológico de Promotive, y su conocimiento del mercado local junto al de los fabricantes de AFAC ha generado una sinergia muy positiva.

–¿De qué manera beneficiará el SUAP en particular a las empresas autopartistas que tienen producción en la Argentina?

–Independientemente del tamaño de la empresa, todas las asociadas a AFAC puede participar de SUAP, lo que le da la oportunidad a todas por igual de que el canal conozca correctamente sus aplicaciones y lleve a un mismo nivel de información a todos los fabricantes. Aspiramos a que SUAP consolide la oferta de piezas de los fabricantes y con un “lenguaje” único para la denominación de los productos. Creemos que esas dos cuestiones serán muy beneficiosas para todos los actores del mercado de reposición, facilitando la accesibilidad a la información y a su entendimiento.

Es una publicación de MACER Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, Director Periodístico. Mariano Cerdá, Director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Tel: 4761-4668. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente.

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el lubricentro a pandemia trajo desafíos sin precedentes y Bosch desea contribuir, siempre que sea posible, para contenerla. “Estamos comprometidos a colaborar en el desarrollo de soluciones tecnológicas y servicios que puedan ayudar a afrontarla”, dice Besaliel Botelho, presidente del Grupo Bosch América Latina.

Desde que el Covid-19 comenzó a extenderse en la región, el Grupo Bosch implementó una serie de acciones destinadas a proteger a sus casi 9.400 colaboradores de América Latina.

Trabajo remoto, vacaciones colectivas e intensificar los cuidados de la higiene son algunas de esas medidas mientras que, en paralelo, equipos multidisciplinarios trabajan en asociación con universidades, centros de investigación y otras entidades para desarrollar soluciones que ayuden a combatir dicha pandemia.

Otra de las iniciativas llevadas a cabo en América Latina fueron la impresión 3D y la donación de las varillas utilizadas en las viseras protectoras transparentes (Face Shields) para hospitales. Anivel global, Bosch quiere contribuir con la prueba rápida Covid-19 y el dispositivo de análisis Vivalytic y planea producir más de un millón de pruebas en 2020 y aumentar a tres millones el próximo año.

Aunque el año comenzó positivamente para el Grupo Bosch en América Latina, las ventas totales acumuladas en los primeros cuatro meses de 2020 disminuyeron en comparación con el mismo período del año anterior como resultado de la pandemia de Coronavirus.

Teniendo en cuenta el escenario actual, es difícil saber cómo serán los resultados de la compañía en 2020. “A partir de ahora, tendremos una nueva “normalidad” que requerirá la revisión de algunos conceptos de mercado por parte de todos los sectores industriales, especialmente el automotriz “, agrega Botelho.

Ahora el objetivo principal es garantizar la liquidez y la sostenibilidad de los negocios y, en la medida de lo posible, el mantenimiento de los puestos de trabajo. “Nuestro propósito, frente a los desafíos actuales, es buscar al menos un resultado equilibrado para el Grupo Bosch en la región”, concluye.

El Grupo Bosch finalizó el año fiscal 2019 con 1.5 mil millones de euros en ventas totales en América Latina, incluidas exportaciones y ventas de empresas no consolidadas. “Incluso con todos los desafíos económicos, políticos y sociales que experimentamos en América Latina en el último año, logramos mantener nuestras ventas al mismo nivel que en 2018. “Nuestra amplia diversidad de negocios en los sectores de movilidad, bienes de consumo, industrial,

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Bosch

Sustentabilidad en América Latina En un año muy desafiante, la compañía anunció el “desarrollo continuo a través de nuevos negocios y diversidad de operaciones”.

“Estamos comprometidos a colaborar en el desarrollo de soluciones tecnológicas y servicios que puedan ayudar a afrontar la pandemia”, dijo Besaliel Botelho.

energía, building technology, agronegocios y minería contribuyeron a este resultado”, señala Botelho.

Una de las principales ventajas competitivas del Grupo Bosch es su diversidad de actuación en diferentes sectores de negocios. La compañía invierte continuamente en el desarrollo de nuevas tecnologías, especialmente en los sectores de agronegocios, minería, Industria 4.0, gestión y monitoreo de flotas.

“Creemos que la digitalización, la conectividad y el big data son la base futura de los nuevos modelos de negocio. Nuestras soluciones y servicios siguen esta tendencia y satisfacen las necesidades del mercado local, generando oportunidades de crecimiento en la región”, agrega.

La solución de control de carga fría de Bosch, implementada en Brasil, permite el seguimiento y monitoreo constante de productos sensibles y de alto valor

agregado de la industria farmacéutica. Los sensores registran información como la ubicación geográfica, las condiciones de temperatura y humedad las 24 horas del día, lo que permite tomar decisiones asertivas ante indicios de eventos irregulares, como cambios en la temperatura y la humedad.

La gestión eficiente de flotas y el mantenimiento adecuado de los vehículos son formas efectivas de reducir costos y aumentar la productividad de las empresas. Implementado en Argentina y Brasil, permite a las empresas tener a su alcance los datos esenciales del vehículo en tiempo real, simplificando y optimizando los procesos administrativos, operativos y de mantenimiento sin costos mensuales o de implementación. Además de contar con Bosch Car Service, la red de talleres independientes más grande del mundo, el servicio también ofrece remolque las

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24 horas del día, datos para la gestión del mantenimiento preventivo y también correctivo, así como información sobre la forma de conducir, los kilómetros recorridos, entre otros beneficios.

Bosch amplía su actuación en el sector de agronegocios, llevando su experiencia en sensores, software y servicios al campo. La solución de Plantío Inteligente Bosch (IPS), desarrollada para satisfacer las demandas de los mercados de Argentina y Brasil, permite optimizar la distribución de semillas según la fertilidad y las curvas del suelo.

Además, realiza líneas de corte que evitan la superposición y el desperdicio de semillas, factores que proporcionan una mejor utilización del área plantada. La Solución de Pulverización Inteligente Bosch permite al agricultor rociar herbicida solo donde realmente se necesita. El sistema utiliza cámaras específicas

con algoritmos de inteligencia artificial que detectan líneas de cultivo e identifican malezas en el área de cultivo en tiempo real. Ambas innovaciones tienen como objetivo proporcionar más conectividad, ahorro y productividad para el agricultor.

Bosch es uno de los precursores de la Industria 4.0. A nivel mundial, es usuario de las tecnologías I4.0 en sus operaciones y también es un proveedor de soluciones para que toda la cadena de producción pueda estar conectada, especialmente en pequeñas y medianas empresas. Su experiencia combinada con un amplio know-how en sensores, software y servicios, además de su propia nube IoT, permite ofrecer soluciones completas de I4.0 al mercado latinoamericano.

En vista de la pandemia del Covid-19, Bosch prevé que la economía mundial enfrentará considerables desafíos este año.

“Será necesario un esfuerzo supremo para lograr al menos un resultado equilibrado”, anunció la dirección mundial del Grupo Bosch durante la Conferencia de Prensa Anual a fines de abril en Alemania.

A pesar de los desafíos actuales, Bosch mantiene su plan estratégico a largo plazo: como proveedor de tecnología y servicios continúa persiguiendo sus objetivos climáticos de manera sistemática y ambiciosa y, para ello, está desarrollando soluciones que apuntan a respaldar la expansión de la movilidad sustentable. “Aunque actualmente se destacan otras cuestiones, no podemos perder de vista el futuro de nuestro planeta”, dijo Volkmar Denner, CEO del Grupo Bosch mundial. La compañía logrará sus metas globales de acción climática para 2020 y alcanzará la neutralidad de carbono en sus 400 fábricas en todo el mundo. Además, se ha fijado el objetivo de hacer que las actividades a lo largo de su cadena de valor sean lo más neutras posible: para 2030, se espera que las emisiones se reduzcan en un 15%. Bosch también planea unir su experiencia en más de 1.000 proyectos de eficiencia energética en una nueva empresa de consultoría, Bosch Climate Solutions.

Amedida que la acción climática está acelerando los cambios estructurales en muchos sectores, el hidrógeno se está volviendo cada vez más importante tanto en la industria automotriz como en la construcción. Bosch está desarrollando, junto con sus socios, celdas de combustible móviles y estacionarias. Con respecto a la movilidad, según Denner es importante contar con una tecnología amplia que no solo establezca un camino único para la movilidad sustentable, sino que también tenga en cuenta motores de combustión eficientes y, principalmente, combustibles sintéticos renovables y celdas de combustible.

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Mobil

La nueva familia Súper obil, la marca referente en tecnología para lubricantes sintéticos en el mundo, incorpora la nueva tecnología ILSAC GF-6 y API SP en productos de su línea de lubricantes para automóviles, Mobil Super. A partir del segundo semestre el Mobil Super Semi-sintético 10W-40 tendrá el estándar API SP, y los productos Mobil Super Synthetic 5W30 D1 y Mobil Super Sintético 0W-20 D1 tendrán los estándares API SP e ILSAC GF-6.

Para garantizar la calidad de los lubricantes para automóviles en todo el mundo, se destacan dos estándares importantes: ILSAC (Comité Internacional de Normalización y Aprobación de Lubricantes, por sus siglas en inglés) y API (Instituto Americano de Petróleo). Apartir de las nuevas regulaciones para las emisiones contaminantes y con motores cada vez más pequeños y modernos, los nuevos estándares ILSAC GF-6 y API SPexigen lubricantes más avanzados que respondan a las necesidades de este nuevo escenario.

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La fórmula de lubricantes para automóviles se renovó para brindar ahorro de combustible y mayor protección para motores modernos.

Con estas normas, se establece un nuevo estándar de calidad, que presenta varios beneficios en relación a las tecnologías anteriores. Los produc-

tos Mobil Super se desarrollaron para cumplir con estas nuevas especificaciones y presentar resultados de rendimiento aún más altos que el estándar

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impuesto por las normas, con productos que brindan una mayor limpieza y protección antidesgaste al motor, además de la posibilidad de extender el in-

tervalo de cambio de aceite.

Para motores a turbo o inyección directa, los productos Mobil Super sintéticos con la nueva tecnología garantizan una protección aún mayor que sus predecesores y puede llegar hasta un 60% por encima del promedio del mercado.

Además de garantizar un mejor rendimiento del motor, los productos pueden generar un ahorro de combustible, que en el caso de los productos sintéticos alcanza hasta el 4%, en comparación con el estándar utilizado en el mercado, como un producto de viscosidad 20W-50.

Mobil siempre está a la vanguardia en tecnología y los productos de la marca en Argentina ya cuentan con la clasificación API SN Plus. A partir del segundo semestre van llegar a los distribuidores los productos Mobil Super con la nueva tecnología API SP e ILSAC GF-6 Con estas incorporaciones, Mobil consolida su liderazgo en términos de innovaciones en el segmento de aceites lubricantes Premium.

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Shell Technical Tip

¿Puede “cortarse” un aceite de motor?

El mercado de los lubricantes de motor cuenta con infinidad de productos y fabricantes, y no siempre queda claro que tipos de cambios pueden hacerse sin generar daños en el motor.

Por Bernardo Seguí* ípicamente escuchamos preguntas como: “¿Pueden mezclarse los lubricantes minerales con los sintéticos?, ¿puedo pasar de un producto a otro?, ¿qué pasa si venía usando una marca y quiero cambiar a otra?, ¿un cambio de producto puede lavar el motor? Intentaremos a continuación dar un poco de claridad al respecto.

Como ya hemos mencionado en muchas ocasiones, y aún es oportuno recordarlo aquí, los lubricantes de motor se componen de aceite base y aditivos. Dada esta división entre los dos principales componentes del aceite, abriremos la discusión de la misma forma.

Los básicos, o básicos lubricantes, son el principal componente de los aceites de motor, llegando a formar entre el 70 y 90% del producto terminado. Justamente son la base del lubricante formulado. De ellos depende en gran medida la viscosidad del aceite (sumado a los aditivos mejoradores de índice de viscosidad), y de ellos depende absolutamente que un producto sea mineral o sintético. El Instituto Americano del Petróleo (API) cuenta con clasificaciones específicas para los básicos lubricantes, las conocidas categorías Grupo I, II, III, IV y V, con guías para su intercambiabilidad según los porcentajes de mezcla en cada formulación.

No nos detendremos en detalle aquí, simplemente mencionaremos que los Grupo I son aceites minerales convencionales, Grupo II aceites minerales hidrotratados, Grupo III ya con hidrotra-

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tamiento severo se usan en formulaciones sintéticas, y Grupo IV son los convencionales sintéticos tipo PAO. Grupo V engloba al resto de los productos no incluidos, como PAG, nafténicos, etc. Continuando con el eje de la compatibilidad y las posibles mezclas, dado que los aceites de motor no se formulan con bases Grupo V, que son la principal causa de incompatibilidad, podemos decir que las bases lubricantes en aceites de motor son compatibles entre sí. Más concretamente, mezclar aceites de motor no causará que el aceite “se corte” o se divida en dos fases.

Hemos omitido hasta aquí a los semi-sintéticos, justamente porque son la prueba misma de que pueden mezclarse las bases minerales con las sintéticas. Su formulación implica por definición mezclar bases minerales con sintéticas, por eso resulta paradójico que siendo el semisintético uno de los productos más usados en el mercado argentino, todavía impere la duda o el mito de que un lubricante de mejor calidad puede cortarse al mezclarse, digamos al pasar de mineral a semi, o de semi a sintético. ¿Estamos diciendo que todos los lubricantes son iguales? De ninguna manera.

Las diferencias en rendimiento son claras y no da lo mismo usar un aceite u otro, pero lo que buscamos desmitificar es el famoso tema de que pueda cortarse el aceite. Los vehículos modernos requieren casi en su totalidad el uso de lubricantes 100% sintéticos, y con las aprobaciones correspondientes a cada fabricante de motores. Esto se debe a que los motores actuales, en su búsqueda de eficiencia, menores emisiones y reducción de consumos de combustible, han pasado por el

proceso de downsizing, reduciendo notablemente las cilindradas pero aumentando al mismo tiempo la potencia. De esa forma logramos tener hoy en día motores de 1.0 litro que superan los 100 HP. La lubricación de estos motores turboalimentados modernos, con inyección directa de nafta, apertura variable de válvulas, start-stop, y tantas otras tecnologías requiere el uso de sintéticos.

Cabe mencionar que los lubricantes sintéticos producidos a partir del gas natural, con la tecnología exclusiva Shell PurePlus o GTL (gas to liquid), son igualmente compatibles con los lubricantes clásicos derivados del petróleo. La formulación a partir del gas les da una altísima pureza, muy baja evaporación (relacionada al bajo consumo de aceite) y excelente fluidez en frío. Si bien no se recomienda mezclarlos para no perder rendimiento, podemos decir que son igualmente compatibles con otros tipos de lubricantes del mercado.

Desde el lado de los aditivos, podemos decir que son clave en la aprobación de ciertas normativas y en mejorar las propiedades del propio aceite base. De ellos depende el poder de limpieza de un aceite, su capacidad de manejar el hollín generado por la combustión, especialmente en motores diesel pero cada vez más en motores nafteros con inyección directa. También mencionamos su capacidad de no generar espuma, lo cual debilita la película lubricante, su protección antidesgaste, especialmente adecuada en zonas de lubricación límite como los árboles de levas, su punto de escurrimiento, entre otras funciones. La mezcla de distintos aceites con paquetes diferentes de aditivos, no va a hacer que el aceite de motor “se corte” ni nada por el estilo, pero puede hacer que un aceite no funcione en su forma óptima, dado que las químicas utilizadas compiten entre sí, especialmente cuando los lubricantes son de especificaciones muy diferentes. Esto quiere decir que alguna de las funciones mencionadas puede desbalancearse, me-

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Los lubricantes de motor suelen ser intercambiables en términos de aditivos, especialmente al cumplir las mismas normas.

jorando un aspecto en detrimento de otro. Lo importante es revisar las especificaciones del lubricante. Estos son los niveles de rendimiento mínimos que cumplen. Lubricantes de misma norma, protegerán al menos con el mismo nivel mínimo, pudiendo a partir de allí ser superiores a la norma. En resumen, los lubricantes de motor suelen ser intercambiables en términos de aditivos, especialmente al cumplir las mismas normas. Si bien mezclarlos no es ideal por el mencionado desbalanceo, no causará un problema al cumplir la misma norma pedida por el fabricante del vehículo.

Un comentario final sobre aditivos es el tema del “lavado del motor” por contener aditivos detergentes. Esto no ocurre así, dado que los aditivos de limpieza detergentes funcionan de forma paulatina y gradual. Además, hace ya muchas décadas que los lubricantes de motor vienen aditivados con detergente, con lo cual difícilmente vaya a producirse un lavado tan fuerte que remueva y obture conductos de lubricación.

Sí es válido tener precaución en motores antiguos, de colección, o que han estado muchos años frenados, pero no es relevante en vehículos modernos o en funcionamiento. Por otro lado, un producto sintético no causará una

mayor limpieza por el hecho de ser sintético, dado que esto es tarea de los aditivos, de forma que pasar a un producto sintético tampoco refuerza este posible lavado de motor.

En conclusión, podemos afirmar que los lubricantes de motor son miscibles o mezclables, es decir que no van a cortarse. Sin embargo, no son todos iguales, dado que las calidades tanto en básicos como en aditivos son muy variables y dependen de cada formulación, es importante respetar la calidad mínima pedida por el fabricante del vehículo. Poner un producto superior, es decir, de mineral a semi o de semi a sintético, incluso con la novedosa tecnología PurePlus del gas natural, no causará un problema en el motor, siempre y cuando la viscosidad y especificación sean las que pida el fabricante. Para ejemplificarlo, de la misma forma que un sintético 0W-20 no corresponde a un vehículo del año 1995, un lubricante mineral 20W-50 no corresponde a un vehículo del año 2020. Tener estos conceptos presentes resultará importante a la hora de completar el nivel de aceite, o a la hora de seleccionar un lubricante para el cambio del mismo. * Consultor técnico de Shell Lubricantes

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Antiparras para Docs “Te protegieron a vos, ahora es tiempo de que los protejan a ellos”. La campaña de Puma Energy junto a la Cruz Roja Argentina. uma Energy pone a disposición sus estaciones de servicio como puntos de recepción para la campaña de la organización “Antiparras para Docs”, una asociación sin fines de lucro que se creó para colaborar con el sistema sanitario nacional. Esta acción se suma a la cruzada solidaria llevada a cabo por esta fundación en cooperación con Cruz Roja Argentina.

En este sentido, se trata de un proyecto en el que deportistas de diferentes disciplinas se reunieron para cooperar con el equipamiento del personal de la salud al momento de prevenir y combatir al nuevo coronavirus Covid-19.

La iniciativa comenzó en Estados Unidos y se extendió a Sudamérica de la mano de atletas profesionales. Desde entonces, snowboarders, esquiadores y motociclistas realizan una convocatoria masiva para donar antiparras nuevas o usadas a hospitales de toda la Argentina.

Puma Energy colaborará con la red de embajadores de la campa-

A nivel global, el 82% de todos los automóviles cuentan con el sistema antideslizante.

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El control de estabilidad celebra 25 años Este desarrollo fue un hito en el camino hacia nuestra visión de “cero muertes viales”. En la Unión Europea (UE) ha salvado unas 15.000 vidas. ña y ofrecerá puntos de recolección y acopio de las donaciones.

Las estaciones de servicio de Puma Energy seleccionadas para recibirlas están ubicadas en Pilar, San Isidro, La Horqueta, Nordelta, Tigre, Mar del Plata, Bahía Blanca, Córdoba, Bowen, San Rafael, Rosario, Santa Rosa, Ba-

riloche, Puerto Madryn, Trelew y Neuquén. “Te protegieron a vos, ahora es tiempo de que los protejan a ellos”, reza el lema de la acción cuyo primer objetivo consistirá en juntar 5000 antiparras antes del 21 de junio. Lo recolectado será distribuido en distintas instituciones de sanidad.

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a combinación de una ruta mojada y una maniobra inesperada hubiese terminado en un accidente automovilístico. Hace 25 años, Bosch y Daimler-Benz creaban una solución pionera para evitar esta situación: el programa de estabilidad electrónica ESP. Desde entonces, ESP ha procurado la seguridad de los vehículos en la ruta y en situaciones críticas. Los investigadores de accidentes de Bosch estiman que, en la UE, además de haber salvado unas 15.000 vidas, también ha prevenido casi medio millón de accidentes.

Junto al cinturón de seguridad y al airbag, el ESP es uno de los elementos más importantes en un vehículo. Harald Kroeger, miembro de la junta directiva, menciona que “es un excelente ejemplo de lo que nos referimos con nuestro lema “Innovación para tu vida”. Bosch ha trabajado continuamente en mejorar su sistema antideslizante y, hasta el momento, ha producido más de 250 millones de unidades.

Cuando las rutas se encuentran mojadas o congeladas, al evadir obstáculos inesperados como animales en la ruta o incluso al manejar rápido en una curva, el programa de estabilidad electrónica (ESP) interviene especialmente pudiendo prevenir hasta un 80% de accidentes por derrape.

El sistema antideslizante usa información de la dinámica de los vehículos para detectar si el auto se está dirigiendo a la dirección que el conductor desea. Si hay alguna discrepancia entre estos dos factores, el ESP interviene. Sensores inteligentes ayudan a comparar el ángulo de dirección y la trayectoria del vehículo 25 veces por segundo. Si estos no coinciden, ESP reduce el torque del motor y frena las ruedas individuales. En este sentido, el sistema ayuda al conductor a prevenir que el auto se rompa o derrape, evitando efectivamente muchos accidentes de raíz.

Tales han sido los beneficios del ESP, que se ha vuelto una característica obligatoria o un compromiso autoimpuesto para todos los vehículos del mundo.

“ESP ha llevado a la seguridad vial a otro nivel”, agrega Kroeger. “Bosch ofrece sistemas personalizados para todo tipo de motores, ya sean de combustión o eléctricos y también para vehículos de todo tipo, desde micro autos hasta autos comerciales. Incluso para los vehículos motorizados de dos ruedas, la compañía ha desarrollado un ESP especial”.

El control de estabilidad de motocicletas que Bosch lanzó en 2013 garantiza la mayor estabilidad posible en todas las situaciones de conducción, y es un logro pionero en lo que respecta a la seguridad vial.

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Siempre cerca del punto de venta La marca de lubricantes brindó una charla en vivo dirigida a lubricentros, talleres y casas de moto con el fin de aportar herramientas comerciales en tiempos de Covid-19 n tiempos de “quedarse en casa” Castrol está más cerca de sus puntos de venta y ofreció el mes pasado capacitaciones a Lubricentros, talleres, casas de moto y repuestos sobre gestión de decisiones financieras.

Bajo la modalidad online este webinar le permitió, a todos los puntos de venta del país que tuvieran una conexión a internet, una capacitación gratuita sobre cómo gestionar el negocio en tiempos de crisis. Esta charla fue brindada por especialistas en gestión financiera los cuales presentaron herramientas y rutinas de trabajo para la toma de decisiones en tiempos de Covid-19.

Algunas preguntas que se abordaron: ¿Cómo repensar mi negocio en este contexto? ¿Cuáles son las decisiones financieras que no pueden esperar al final del confinamiento social? ¿Quiénes pueden ser las personas que te ayuden a transitar mejor la turbulencia o superar antes la crisis? ¿Cómo puedo aplicar las medidas de ayuda que otorga el gobierno a mi empresa?

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También hubo un módulo sobre salud ocupacional donde se abordaron recomendaciones de higiene para que los puntos de venta puedan implementar durante su relación con los empleados y la atención al público.

Para Castrol el punto de venta siempre fue una prioridad. Desde sus inicios en 1899 la compañía se afianzó como especialista en el mercado y referente en cuanto a innovación y tecnología para la evolución de lubricantes modernos. La introducción, en 1953, de los primeros aceites con aditivos y la elaboración de nuevos aceites sintéticos para vehículos de alta competición son aportes para destacar en ese sentido. En la actualidad cuenta con centros de investigación, distribuidos en diferentes partes del mundo donde se desarrollan y prueban cientos de nuevos productos cada año, que ubican a la compañía a la vanguardia de la tecnología más innovadora.

Para más información consultar charlas disponibles en: https://lms.wormholeit.com/castrol

Las charlas están disponibles en https://lms.wormholeit.com/castrol

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Wega

Mantenimiento en cuarentena Consejos prácticos para tener el auto listo para volver a circular. ras prolongarse la cuarentena obligatoria por el coronavirus, son muchos los usuarios que tendrán el vehículo parado más de dos meses en la calle o en sus cocheras. Si bien los automóviles actuales están preparados para no deteriorarse no está demás seguir algunos trucos sencillos de mantenimiento para evitar posibles defectos.

Lo primero que debes hacer es una limpieza externa e interna para lavar y desinfectar las superficies del vehículo.

Más allá de la limpieza, estos son algunos de los componentes que debes revisar si tu coche ha estado en desuso un período de tiempo prolongado: ◆ Los neumáticos: no olvides revisar que la presión de los neumáticos sea la adecuada, así como que estos no se han deformado por falta de uso. ◆ La batería: Si no la desconectaste antes de que empezara el estado de alerta por COVID-19 ni has arrancado el coche estos días, es posible que la batería se haya descargado y el coche no arranque. ◆ Revisa las luces de tu coche: Antes de ponerte en marcha, asegúrate de que todas las luces de tu coche funcionan correctamente. ◆ Revisa nivel de aceite, refrigerante y frenos: Asegúrate de que el nivel de refrigerante, aceite y el líquido de frenos es el correcto. ◆ Revisa el filtro de cabina: La falta de uso puede haber provocado obstrucciones y la suciedad malos olores o humedades.

Al ponerlo en marcha, mantén el coche unos minutos al ralentí: Hazlo sin acelerar, simplemente que el coche esté arrancado, de esta forma todos y cada uno de los sistemas se pondrán en funcionamiento y se lubricarán. ¡Si sigues estos sencillos consejos de mantenimiento evitarás averías y tu coche volverá a estar a punto tras la cuarentena por coronavirus!

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Salvo el de habitáculo, se recomienda el recambio de todos los filtros cada 10 mil kilómetros o según lo que indique el manual de mantenimiento.

ntre los elementos más esenciales para el buen funcionamiento del motor están los filtros. El filtro es el encargado de proteger el corazón del automóvil. Estos tienen como función principal proteger al motor de las posibles impurezas que pudieran afectar su funcionamiento habitual Hay que cambiarlos bajo una serie de patrones y periodicidad que aseguren su buen desempeño y sigan cumpliendo con su función como es debido. Porque son los encargados de evitar que lleguen al motor todo tipo de impurezas. Además su precio es relativamente bajo y las consecuencias de no cambiarlos pueden ser altamente costosas.

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Principales filtros y sus funciones ◆ Filtro de aire: la principal función de este filtro es la de retener prácticamente todas las partículas que puedan ingresar al circuito de admisión de cualquier motor y de esa forma evitar la contaminación de la cámara de combustión, el degradado de las paredes de los cilindros, los pistones, cojinetes y demás componentes de motor. ◆ Filtro de combustible: La función de este filtro en motores que funcionan con gasolina es distinta a la de los que lo hacen con diésel. No obstante, en cualquiera de los dos casos actúa como barrera para que las impurezas lleguen al circuito de inyección, a la bomba de presión, a los inyectores o al circuito de alimentación. ◆ Filtro de aceite: es el que se encarga de, como su nombre lo dice, filtrar las impurezas del lubricante del motor. Así mismo sin el filtro del lubricante los re-

MAHLE

Filtros: el corazón del motor Un repaso por las funciones básicas de cada filtro que se encuentra en un automóvil.

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siduos de combustión y las partículas que se desprenden de algunos de los elementos del motor pasarían al lubricante, esos residuos realizarían el recorrido completo del lubricante, pudiendo causar desgastes prematuros, averías en pistones y creando obstrucciones en cualquier elemento del vehículo. ◆ Filtro de habitáculo: Es uno de los elementos con menos popularidad dentro de las piezas de un vehículo. Sin embargo su función y mantenimiento es fundamental para la salud del conductor y de todos los ocupantes. Tal como su nombre lo indica, el Filtro de Habitáculo es un elemento filtrante que cumple con la imprescindible función de purificar el aire que ingresa hacia el interior del vehículo para asegurarles tanto al conductor como a los pasajeros algo tan esencial como respirar aire limpio. Dado que en el medio ambiente se encuentran dispersos agentes contaminantes muy agresivos para la salud del ser humano, como ser, sulfatos compuestos, humo, gases de escapes, benceno, polvo de abrasión de neumáticos, hollín, polen, y esporas, los expertos de MAHLE recomiendan sustituirlo por lo menos cada 20.000 km.

Salvo el de habitáculo, se recomienda el recambio de todos los filtros cada 10.000 kilómetros o según lo indique el plan de mantenimiento de su vehículo.

Desde 1930 en MAHLE desarrollamos, producimos, y comercializamos filtros para la industria del automóvil. Somos líderes en diseño y fabricación de piezas de motor, garantizando así una competencia muy especial en el mercado, ya que nadie puede conocer mejor el desarrollo de los filtros como alguien que los diseña para proteger sus propias piezas de motor.

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Selenia: el lubricante recomendado por Fiat

Petronas

Protocolo de buenas prácticas

Cada Fiat que circula tiene en su cárter el lubricante Selenia.

Lo desarrolló Petronas para la reparación de vehículos durante la pandemia por coronavirus

A

nivel global, estamos transitando una tendencia cada vez más firme de crear productos sustentables, que cuiden y preserven el medioambiente. Petronas Lubricants International no es ajeno a esta tendencia y se compromete con sus clientes a cumplir con los cambios tecnológicos de vanguardia para crear fluidos especialmente diseñados a la luz de las características de cada uno de sus vehículos.

En este sentido, desde hace más de 100 años que la automotriz italiana Fiat recomienda la línea de productos Selenia, Tutela y Paraflu para todos los vehículos fabricados a nivel mundial.

Fiat no estuvo ajena a los cambios tecnológicos que se fueron dando en la industria a través de los años con el objetivo de reducir emisiones, ahorrar combustible y que el lubricante perdurara por más kilómetros. El desafío fue acompañado por Petronas Selenia y hoy existe un producto para cada requerimiento de motor.

En esta edición, abordaremos las características y beneficios de dos lubricantes del portfolio Petronas Selenia: ◆ K Forward 0W20: Es el lubricante específicamente desarrollado para los nuevos vehículos Argo, Cronos y Uno Way con motores motor Firefly 1.3. Prestando especial atención a que los objetivos que Fiat formuló para estos motores son reducción del consumo, menor contaminación y mayor vida útil, la compañía malaya diseñó exclusivamente el lubricante con una viscosidad 0w20 que otorga estos beneficios y es la única especificada para este motor. La utilización de un fluido diferente provocaría demora en el arranque en frío, desgaste del motor de arranque eléctrico y batería, mayor desgaste del motor (árbol de levas, etc.), pérdida de presión por aumento de huelgos, desgaste de la bomba de aceite, mayor consumo de combustible y lentitud en el llenado de botadores hidráulicos que implica ruido de válvulas hasta el llenado de estos. ◆ Wide Range PE 5W-30: Es el lubricante creado específicamente para satisfacer las singularidades de los motores 2.0 multijet diesel con inyección directa, de las camionetas Toro Diesel 2.0. Su utilización permite un considerable ahorro de combustible, aumenta la protección en las partes más forzadas del motor (pistones y asientos de aro), reduce el riesgo de suciedad de las turbinas que es la principal causa de reducción de rendimiento y por sus características ACEAC2 (bajo contenido de cenizas), protege el filtro de partículas de productos residuales de la combustión que podrían provocar un atascamiento en el propio filtro. La utilización de otro lubricante redundaría en una drástica reducción de la vida útil del DPF y pérdida de potencia. Firmemente basados en un gran esfuerzo de investigación y desarrollo, el portfolio PETRONAS Selenia satisface el 100% de los vehículos marca FIAT que circulan por el país, con los siguientes productos: ◆ K 15W40 y Turbo Diesel 15w40 (Semisintéticos). ◆ K Pure Energy FE 5W-30 ◆ Abarth 10W-50 ◆ K Forward 0W-20 ◆ Digitek P.E. 0W-30 ◆ WR Forward 0W-30 ◆ K Pure Energy 5W-40 ◆ Wide Range 5W-40 ◆ Wide Range PE 5W-30 Petronas promueve la transformación innovadora y refuerza el compromiso tecnológico que ayuda a brindar soluciones innovadoras, desde el rendimiento del motor, el cuidado del automóvil y el medioambiente.

C

on motivo de colaborar en la prevención y disminución de contagios de Covid-19, el documento detalla medidas a tomar a la hora de recibir un nuevo vehículo para reparar en talleres y lubricentros.

Especialmente en los tiempos que corren, el vehículo particular se convirtió en el medio de transporte más seguro para desplazarnos durante la pandemia por Covid-19. Muchas personas lo usan a diario para llegar hasta su trabajo, realizar compras de primera necesidad, trasladarse para asistir a familiares, personas mayores, personas con alguna discapacidad y tantos otros motivos que requieren de atención y traslado. Sin embargo, es muy importante utilizarlo de manera responsable sin descuidar las medidas de higiene, a fin de disminuir los riesgos de contagiosidad.

El virus puede tener mayor o menor presencia dependiendo de los factores climáticos y el tipo de superficie. Según algunos estudios realizados, en acero inoxidable puede persistir hasta 72 horas, en metal, plástico y vidrio (componentes de mucha presencia en los vehículos) hasta 5 días, incluso poco más de una semana. En los tapizados, puede perdurar entre 12 y 36 horas.

En este sentido, Petronas Lubricants Argentina compartió un protocolo de buenas prácticas con pautas sencillas a seguir y tener en cuenta para mantener el vehículo limpio y desinfectado, que también deben ponerse en práctica desde los lubricentros aliados y los talleres de reparación y mantenimiento.

1. Limpieza de la manija de apertura de todas puertas, la palanca de cambios, el volante y las llaves: Es importante hacerlo a diario, tanto al entrar como al salir. Los lubricentros y talleres deben desinfectar el vehículo al recibirlo en sus centros, pero también antes de entregárselo al cliente. Petronas Lubricants Argentina recomienda aplicar

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Los lubricentros y talleres deben desinfectar el vehículo al recibirlo en sus centros, pero también antes de entregárselo al cliente.

un líquido desinfectante y pasarlo por toda la superficie, siempre con algún elemento descartable (que puede ser una servilleta de papel) para luego tirarlo.

2. Limpieza de las alfombras: Se trata de uno de los elementos del vehículo donde más suciedad se acumula, por lo que aumenta la importancia de limpiarlas con regularidad. En el caso de ser de tela, se recomienda pasar un cepillo y después aspirarlas. Para las de goma, lo mejor es lavarlas con agua caliente a presión y luego aplicar productos desinfectantes, en ambos casos.

3. Limpieza del tablero: Es otro de los principales focos de virus y bacterias en el vehículo, por lo que se recomienda pasar un paño de microfibra y productos específicos para esta zona, sin excluir ningún pequeño rincón. Luego, también aplicar un líquido desinfectante.

4. Limpieza de las rejillas de ventilación: Es importante evitar que se tapen y por ello debe limpiarse el polvo acumulado con la ayuda de una aspiradora o pincel. Esta acción asegura la calidad del interior del habitá-

culo. Además, también se aconseja añadir los productos desinfectantes.

5. Limpieza de las ventanillas, luneta y parabrisas: Estas son una de las zonas del vehículo con mayor exposición al exterior y por ello es vital limpiarlas frecuentemente. Sin embargo, es mucho más relevante mantener la higiene del interior. Para desinfectar correctamente esta parte del coche deben emplearse productos desinfectantes y después repasarlos con un trapo al que se le aplique limpiacristales.

6. Cubrir partes del vehículo con film: Muchos lubricentros y talleres especializados utilizan films para cubrir volantes, palancas de cambios, cubre alfombras y cubre asientos, que luego desechan. Previo al uso de estos elementos es muy importante la limpieza antes mencionada para evitar nuestro propio contagio si quien conducía este vehículo es un probable portador del Covid-19.

Importante: Siempre cumplir con las medidas necesarias para disminuir los riesgos de contagiosidad como el distanciamiento social y el uso de tapabocas.

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La nueva refinería de Campana demandó una inversión de más de 1.500 millones de dólares.

Axion Energy

Nueva planta para diesel premium a no será necesario importar diesel premium”, advirtió Alejandro Bulgheroni, presidente de Pan American Energy, cuando esta mañana le entregó al presidente de la Nación, Alberto Fernández, la primera producción de gasoil de ultra bajo contenido de azufre que salió de la nueva planta hidrotratadora de diésel (DHT) que puso en marcha la compañía.

Marcos Bulgheroni, CEO de la compañía, explicó que “esto, que años atrás fue un proyecto, hoy es una realidad que pudimos construir a lo largo de diferentes gobiernos. Todos entendieron la importancia de esta obra que nos permite profundizar el proceso de industrialización del petróleo que también producimos”, destacó.

La nueva planta posiciona a la refinería de Campana a la altura de los estándares de calidad más exigentes del mundo para elaborar un combustible que cuenta con menos de diez partes por millón de azufre, el nivel mínimo técnicamente posible, y que se destaca principalmente porque disminuye las emisiones contaminantes de los vehículos que lo utilizan, mejorando su relación con el medioambiente.

Participaron también de la puesta en marcha del DHT el ministro del Interior, Eduardo de Pedro; el ministro de Desarrollo Productivo de la Nación, Matías Kulfas; el gobernador de la pro-

Y

Abastecerá a la Argentina con combustible de alta especificación que hasta ahora se traía importado.

Inauguración junto al presidente Alberto Fernández. vincia de Buenos Aires, Axel Kicillof, y el intendente de Campana, Sebastián Abella.

“Como bonaerenses estamos orgullosos de esta obra, que tiene la capacidad de producir todo el diésel premium que se vende en el país”, destacó el gobernador de la provincia de Buenos Aires, Axel Kicillof. “Este es un producto que en Argentina importábamos y a partir de ahora vamos a elaborar en la Argentina y en nuestra provincia de Buenos Aires, donde se procesa el 80% del combustible que se elabora en el país. Buenos Aires definitivamente es una provincia petrolera”, destacó el gobernador.

El presidente Alberto Fernández destacó que “este es un momento feliz en medio de la pandemia. Inauguramos una planta que va a producir el diesel que la Argentina hoy importa. Que podamos producir en la Argentina la energía que necesita nuestra economía es muy importante, porque son dólares que dejan de irse del país”, señaló.

“Me pone muy feliz, además, cómo se hizo esta maravillosa obra de ingeniería con trabajadores, industriales, ingenieros y empresarios argentinos que asumie-

Alejandro Bulgheroni (Axion Energy) la inauguró junto al presidente Fernández.

ron el desafío de hacer algo que no es fácil encontrar en el mundo: una refinería que prácticamente se construyó encima de otra sin dejar de operar”, agregó Fernández, quien se llevó una botella con el primer destilado de la nueva planta. “Cuando abría la canilla que descargaba el nuevo diesel yo sentía que se estaba abriendo el futuro de la Argentina”, señaló. “En esta botella está el futuro de nuestro país”, aseguró.

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El Presidente, junto a los demás funcionarios y autoridades de Pan American Energy, descubrieron una placa recordatoria del momento “en conmemoración de la idea y sueño del doctor Carlos Bulgheroni”.

Con una inversión de más de 1500 millones de dólares de capital, la refinería que elabora los combustibles AXION energy está convirtiéndose en la más moderna de Sudamérica para incre-

mentar en un 60% su capacidad de producción de gasoil y 50% de naftas, además de mejorar su calidad para llevarlos a los mayores estándares del mundo, y anticiparse a las exigencias regulatorias argentinas que entrarán en vigor dentro de 3 años y medio.

Se trata de la inversión más grande en el sector de refinación en la Argentina de los últimos 30 años para producir combustibles de mayor calidad y más limpios, mejorando a la vez la preservación del medio ambiente al reducir en 99% las emisiones de dióxido de azufre de la planta y obteniendo nuevos subproductos que la compañía ya está vendiendo a nuevas industrias. Apartir de la millonaria inversión, se incorporó también una nueva sala de control totalmente equipada con última tecnología, una nueva unidad de coqueo, una planta de tratamiento de efluentes líquidos y otra de producción de hidrógeno.

La magnitud de esta obra contó con un total de 17,5 millones de horas hombre y generó empleo a más de 4000 personas en el desarrollo y ejecución de los trabajos, que se llevaron a cabo sin detener el normal ciclo de producción de la refinería, que nunca dejó de operar mientras le añadían más de 30.000 toneladas de estructura (el equivalente a 4 torres Eiffel) y más de 750.000 pulgadas de soldadura a lo largo de 200 kilómetros lineales de cañería.

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Tecnologías para cumplir con las leyes ambientales Por Cristian Bacre ebido a las rigurosas normas de contaminación para el cuidado del medio ambiente los fabricantes de motores se encontraron necesitados a aplicar nuevas tecnologías que le posibiliten adaptar los motores a las últimas legislaciones.

Hace varios años todo diseño de un motor se desarrolla pensando en bajar los niveles de emisiones contaminantes. Los motores de combustión interna utilizan una mezcla de aire y combustible (HC) para funcionar, liberando en la salida del tubo de escape, contaminantes a la atmosfera.

Se trabaja entonces en: ◆ Disminuir el consumo de combustible. ◆ Disminuir, el consumo de aceite. ◆ El tratamiento de los gases de escape. ◆ El tratamiento de los vapores emitidos por el cárter y por el depósito de combustible. ◆ Utilización de combustibles con bajo contenido de azufre (10ppm).

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Las normativas de emisiones de gases contaminantes son cada vez más estrictas en todo el mundo.

Esto obligó a desarrollar el ingenio. Y la ingeniería.

Podemos observar la tendencia de los distintos fabricantes a reducir la cilindrada de los motores, manteniendo la potencia e incluso incrementándola, el conocido Downsizing.

Evoluciones tecnológicas observables en los motores modernos logran: El aumento del par motor incluso con la utilización de menor cilindrada, sea por reducir el número de cilindros o el calibre de estos, y mayor aprovechamiento del combustible utilizado.

Algunos recursos utilizados Compresores y Turbocompresores.

La utilización de motores que aspiran por sus propios medios nos limita el llenado del cilindro a un 80% u 85% máximo.

Se puede mejorar el llenado del cilindro con el aporte que nos brinda un compresor conectado al eje cigüeñal, un turbo-

compresor o más de uno, impulsado por los gases de escape o ambas opciones en el mismo motor. Con este beneficio se logran rendimientos volumétricos del orden del 120%, mayor par motor y más constante, condiciones que nos proporciona una zona de régimen de trabajo más amplia y el incremento de la potencia.

Para un mejor aprovechamiento se recurre al enfriado de los gases comprimidos, mediante un intercambiador de calor, aumentando la densidad del aire que ingresa al cilindro.

Evolución de órganos internos y mejoras en el funcionamiento. ◆ Tendencia al uso de aleaciones más livianas en el block motor y en la culata, disminuyendo el peso del motor. ◆ Pistones con faldas más cortas y recubrimiento para disminuir la fricción y su peso. Forma y dimensiones que permiten completar la combustión de los HC.

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◆ Aros de pistón de menor espesor y menor tensión radial que disminuye la fricción con las paredes del cilindro de acabado especulo en algunos de estos motores. ◆ Forma de conductos y cabeza de pistón que ayudan a homogenizar la mezcla y aceleran la combustión. ◆ Reglajes de distribución variables o sistemas que permiten modificar el momento de apertura y cierre de válvulas. ◆ Ejes de árbol de levas más livianos, huecos y con perfiles más angostos en el círculo base. ◆ Perfiles de leva diseñados para permitirnos la utilización de resortes con menos carga y de diseño cónico que reduce el peso de inercia del sistema. ◆ Balancines levanta válvulas que incorporan rodillo o botadores con recubrimiento DLC (Diamond Like Carbon) que reducen fricción y desgaste. ◆ Cadenas de distribución silenciosas y de baja fricción. ◆ Cojinetes con recubrimientos

especiales (sputters) que soportan mayor presión permitiendo reducir su ancho y diámetro, otorgando menos pérdidas mecánicas. ◆ Aumentos de la relación de compresión volumétrica y de las temperaturas de trabajo.

El enorme aporte que brinda la electrónica y la utilización de una unidad de control con lazo cerrado (mediante sonda de oxígeno) que logra optimizar la relación de aire combustible cercanas a la estequiométrica (mezcla química que contiene aproximadamente 20% de oxígeno, cantidad exacta de cada sustancia para poder obtener una reacción perfecta), reduciendo así el consumo y las emisiones.

Sistemas de alimentación de combustible ◆ Sistemas de alimentación de combustible inyectado directamente en el cilindro con alta presión y gotas muy pequeñas que optimizan la combustión, reduciendo la contaminación tanto en motores a gasolina como en los que utilizan combustibles

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grando en las mismas un sensor de posición que informa a la UC su respuesta.

Hoy para bajar aún más la temperatura de combustión de los gases de escape recirculados, son enfriados previamente con un intercambiador que utiliza el refrigerante del propio motor. En ciertos motores no se activa la EGR hasta que no se alcance una temperatura del orden de los 60ºC del motor.

los que utilizan combustibles Diesel. ◆ Inyecciones Múltiples desfasadas que reducen el ruido del motor y los contaminantes en la salida del escape, sobre todo en los arranques en frío. ◆ Estrategias de pre y pos calentamiento que reducen las emisiones de los motores Diesel en la etapa de motor frío.

Lubricación ◆ Utilización nuevas tecnologías en los lubricantes “Fuel Economy” diseñados para motores de última generación que cumplen con normas EuroIV/V/VI, aptos para sistemas de escape con DPF/FAP (filtro de partículas) y SCR (catalizador de reducción selectiva). ◆ Bomba de aceite de caudal variable controladas de acuerdo a las necesidades del motor, a distintos regímenes y temperaturas, reduciendo así las pérdidas generadas y las emisiones (1%CO2).

Emisión del escape El proceso de combustión obtenido de la mezcla de aire y combustible deja en la salida del escape una cantidad de gases nocivos a la salud y el medio ambiente. Estos combustibles formados primordialmente por hidrocarburos (HC) además de aditivos, fosforo, azufre y plomo.

De una combustión completa (teórica) se obtiene agua y dióxido de carbono. Se comprueba a través del análisis que la combustión obtenida en cualquier motor es incompleta y en consecuencia los gases liberados a la atmosfera sin ningún tratamiento serían: ◆ HC (Hidrocarburos no quemados) Parte del combustible que no reaccionó químicamente al proceso de la combustión.

Permanecen en la cámara de combustión y son expulsados en la carrera de escape.

Estos hidrocarburos causan problemas respiratorios en las personas, daños al hígado y cáncer si se respira. En ciertas condiciones, combinados con moléculas del aire producen Smog.

Pueden disminuirse, impidiendo el ingreso de mezclas ricas al motor y logrando acortar el tiempo que se tarda en alcanzar la temperatura de funcionamiento.

Así, obtener una buena vaporización del combustible que mejore su quemado. El uso de un convertidor catalítico sirve para la oxidación de estas moléculas, transformándolas en dióxido de

DPF/FAP (Filtro de partículas para motores Diesel)

Los motores modernos son más potentes, pero también más eficientes que nunca.

carbono (CO2) y agua (H2O). ◆ CO (Monóxido de Carbono) Se forma cuando en una combustión no hay suficiente oxígeno para la formación de dióxido de carbono (CO2). El CO, sub producto no deseado de una combustión, es un gas mortal que es absorbido por el torrente sanguíneo y no permite oxigenar la sangre. Aspirarlo por tiempo prolongado puede causar la muerte.

Para disminuir su aparición se debe proporcionar más aire a la combustión, también el convertidor catalítico puede reducirlo al oxidarlo y transformarlo en CO2. Relaciones aire/combustible correctas disminuye las emisiones. ◆ CO2 (Dióxido de Carbono) No es toxico en sí mismo, pero desplaza el oxígeno del aire. Es el derivado de cualquier tipo de combustión o de respiración. ◆ NOx (axido Nitroso) El aire que respiramos contiene nitrógeno (N2) y oxigeno (O2). En ciertas condiciones de combustión, altas temperaturas (mayores a 2000ºC) y alta presión (superior a 50Kg/cm2), parte de este nitrógeno se combina químicamente con el oxígeno del aire.

En estas condiciones se producen varios tipos de óxidos de nitrógeno (agrupados como NOx).

Estos NOx combinados con el agua forman ácido nítrico en el aire, dando a la lluvia un contenido ácido (lluvia acida) que daña plantas, mata los peces y contamina su alimento. Para reducir su formación se deben reducir las temperaturas de combustión, algunos utilizan convertidores catalíticos de tres salidas.

L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR

◆ MP (Material Particulado, hollín) Micro partículas sólidas de carbón emitidas principalmente en motores Diesel, se incrustan en los pulmones y es muy difícil eliminarlas. Son causantes de asma y otros problemas respiratorios. ◆ H2O (Agua) No causa ningún inconveniente.

Para reducir los niveles de emisiones de los vehículos, existen varios marcos de legislación.

Los más significativos son los europeos y estadounidense. Estos estándares de la regulación de emisiones son prácticamente a nivel global.

Tratamiento de los gases de escape Utilizado en vehículos de nafteros, logra una combinación de los CO y los HC convirtiéndolos en CO2, también reduce los NOx, que en los motores a gasolina son inferiores que en el Diesel. Aproximadamente el 90% de los HC, CO, NOX serán recombinados a dióxido de carbono (CO2), nitrógeno (N2) y Agua (H2O).

Para un buen funcionamiento de este catalizador, la combustión debe realizarse con relaciones aire/combustible cercanas a la estequiométrica (14,7 de aire por 1 de combustible) y requiere de temperaturas de trabajo entre los 400 y 800ºC. Para lograr esas temperaturas rápidamente, se instaló el catalizador muy cerca del múltiple de escape, se retrasa el encendido y se aprovecha la posibilidad que brindan los motores con distribución variable de adelantar la apertura de la válvula de escape, acortando el tiempo para alcanzar estas temperaturas de trabajo.

O F I C I A L

FENOGLIO - LABOULAYE

Válvula EGR (Exhaust Gas Recirculation)

PABLO_FENOGLIO@YAHOO.COM.AR

Permite recircular cierto porcentaje de los gases de escape

03385 - 426812

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en la admisión. Esta recirculación reduce el ingreso de aire “fresco y limpio” y también completa la combustión de algunos gases no quemados. De esta manera se logra bajar la temperatura de combustión y reducir los óxidos de nitrógeno (NOx). Si bien es utilizada desde la década del 70, su aplicación fue evolucionando para adaptarse a las normas cada vez más restrictivas. Su funcionamiento tiene en cuenta la temperatura del motor, la carga y el régimen.

Las primeras funcionaban mediante un pulmón activado por el vacío proveniente de una bomba depresora. El paso de ese vacío era controlado por la UC (unidad de control) mediante una electroválvula.

En los motores Diesel se hace recircular un porcentaje de gases de escape del orden de los 20 al 40%, en momentos en los que sobra aire en la combustión.

Esta válvula funciona en régimen de ralentí y cargas parciales. Cuando esta trabaja, la reducción de calor producida por la combustión resta potencia del motor. En momentos de aceleraciones bruscas o a plena carga esta debe desconectarse, así se evitara una combustión con humos negros, hollín y partículas y se dispondrá de toda la potencia que pueda erogar el motor.

Para poder monitorear su funcionamiento, algunas incorporan un sensor de posición EVP (potenciómetro ubicado en su vástago) que le informa a la UC su posición.

También en motores con sensor MAF (sensor de flujo de aire) la UC reconoce el funcionamiento de la misma por la disminución en el ingreso de caudal de aire. Otras son de tipo eléctricas accionadas por motor de CC (corriente continua) o motor paso a paso inte-

Se encarga de retener y eliminar las partículas sólidas de carbón generadas en la combustión de motores Diesel y ya es utilizado en motores a nafta.

Este elemento anti contaminación en ciertas condiciones de uso se colma de partículas y requiere de una “regeneración” de tipo automática o inducida manualmente. Este proceso permite reducir o incinerar las partículas alojadas en el filtro, evitando que este se obstruya reduciendo su efectividad y las prestaciones del motor.

Pos tratamiento de gases de escape Se realiza mediante la inyección de (DEF) pequeñas cantidades de fluido (mezcla de agua destilada y Urea sintética al 32,5%) en los gases de escape de los motores Diesel, estos gases pasando por un convertidor catalítico selectivo (SCR) permite una reducción considerable del NOx emitido a la salida del escape.

Este fluido al vaporizarse se descompone en amoniaco (NH3) y dióxido de carbono (CO2). Es el amoniaco en conjunto con el convertidor SCR quien transforma los óxidos nitrosos (NOx) en nitrógeno (N2) y agua.

Esta mezcla acuosa es la que se comercializa con el nombre de adBlue, Azul 32, Arnox32, etc.

Líquido no inflamable, ni explosivo, tampoco es considerado material peligroso pero, si altamente corrosivo.

Para lograr el objetivo de reducción, la temperatura mínima del SCR debe ser de 200ºC, una unidad de control es quien determina el momento y la cantidad de fluido inyectado. Este sistema requiere periódicamente de un proceso de “desulfurificación” que mantendrá efectivo el catalizador de reducción selectiva. * Profesor del Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz (ITCA) prof.cbacre@itca.com.ar www.ITCA.com.ar Consultas por cursos de mecánica y electrónica automotriz al: 0810-220-4822

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esde Los Angeles (Estados Unidos) - Hace 20 años, mi trabajo era ser editor de Información General en el diario Ambito Financiero.

En “Mámbito”, como le decíamos con cariño al diario, me pasaba buena parte del día peleando con una redactora que estaba a mi cargo. A Lola Tyrrell no le gustaba mi manera de editar sus notas. No le gustaban los títulos que le ponía a sus textos. Odiaba mi criterio periodístico. Ycuestionaba hasta los epígrafes que acompañaban las fotos que ilustraban sus artículos.

Por supuesto, terminó ocurriendo lo más previsible: nos pusimos de novios y nos casamos. Pero eso pasó mucho después. En aquellos primeros meses de trabajar juntos, Lola detestaba todo lo que viniera de parte mía. Menos mi auto.

En 1999, tenía un Peugeot 205 CTi, un cabriolet rojo con carrocería de Pininfarina y un motor 1.9 16v, con 130 caballos de potencia.

Ese descapotable fue el primer cómplice de nuestras salidas a escondidas. Los jueves cerrábamos la última edición de la semana y nos escapábamos con el CTi a la ruta. En el pasacassette –ya se habían inventado los CDs, pero ese Peugeot de 1992 venía con casetera– siempre sonaba “Californication”, el mejor disco de los Red Hot Chili Peppers.

Recorrer California en un cabrio y escuchando a los Peppers fue un sueño que pu-

Test: Ford Mustang Convertible

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Justo antes de la pandemia, viajamos a Los Angeles para probar los nuevos Mustang.

Y para hacer un viaje con el Convertible. dimos cumplir 20 años después. Lola aprovechó mi viaje a Estados Unidos para cubrir el Salón de Los Angeles y, cuando mi trabajo terminó, se apareció en la puerta del Hotel Intercontinental con el mejor regalo de aniversario: un Ford Mustang Convertible, que alquiló en Hertz. ¿Y qué pasó después? La idea, desde el primer momento, fue recorrer algunos tramos de la Route 1. Es la famosa ruta costera del Pacífico, que une las ciudades de Legget (al Norte) con el Cabo San Lucas (al Sur). Son más de 3.000 kilómetros por algunas de las mejores playas y paisajes de Estados Unidos. Atraviesa ciudades superpobladas –como Los Angeles, San Francisco y San Diego– pero también extensas zonas desérticas, en la Baja California.

Salimos tranqui. Sin la intención de batir ningún récord. Y sabiendo que en ningún momento el plan sería recorrer los 3.000 kilómetros de ruta. Estábamos festejando los

20 años desde que nos pusimos de novios y la única idea era celebrar.

En los días previos me había dado el gusto de manejar por las montañas que rodean a Newcomb’s Ranch a las dos versiones más exclusivas del Mustang: el Bullitt y el Shelby GT500 (como se publicó en ediciones anteriores de Lubri-Press). Por eso, la versión que eligió Lola para el viaje me pareció más apropiada para este plan: un Mustang Ecoboost Convertible.

Tiene un motor 2.3 turbo, con 290 caballos de potencia y 440 Nm de torque. Era una versión con restyling (Model Year 2019), que estrenaba la nueva caja automática de diez velocidades. Ford declara una velocidad máxima de 230 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos, pero no me molesté en confirmarlo.

El plan siempre fue pasear, crucerear y disfrutar. No se me ocurre un auto más indicado para eso. Tiene toda la facha del Mustang, brinda el placer de andar en un cabrio durante el otoño de California y ofrece el genial consumo del Ecoboost: sólo 10 litros cada 100 kilómetros. ¿La única contra? Sonaba bien para ser un cuatro cilindros, pero nada comparado con los V8 que había manejado días antes. ¿Y qué tal el viaje? El álbum de fotos habla por sí mismo.

C.C.

Una visita a la casa de “La Familia”. En las guías de turismo aparece bien identificada: “Toretto’s House”. Este Mustang Ecoboost Convertible tiene el restyling MY19, pero conserva el tablero analógico pre-restyling.

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Una pasadita por Rodeo Drive, donde los vecinos siempre andan a pata.

Unidad alquilada y en bastante buen estado. Y eso que tiene 65 mil kilómetros “sin dueño”. Gracias, California. Thank you, Stang

Te guste o no, es un país pensado para disfrutar desde la ruta.

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El Toyota C-HR Hybrid se presentó en diciembre de 2019.

Test: Toyota C-HR Hybrid

Teoría del Crossover Es el crossover de Toyota para el Segmento B (chico). Tiene un diseño muy original y un precio igual de exclusivo. Opina Leonardo Valente, tras una prueba de manejo de 2.500 kilómetros. ienvenidos, una vez más, al maravilloso mundo de los autos-capricho. El recién lanzado crossover híbrido de Toyota para el Segmento B: el CHR, un vehículo que lleva algunos años siendo comercializado en el exterior, pero que recién ahora y tras la llegada de varias propuestas más racionales dentro del portfolio de la misma marca hace su aparición con una precio importante (44 mil dólares) y modestas expectativas de venta (de 300 a 400 unidades al año).

Definitivamente, era la oportunidad de tomarse algunos kilómetros y preguntarse: “¿Por qué lo traen? ¿Para qué lo traen? ¿Y para quiénes lo traen?”

En mi caso, y a modo de aclaración, debo contarles que los parámetros de comparación cambiaron recientemente: la noble Tracker 4¤2 que ocupaba el garage permanente de Leov (de la Patrona, en rigor, yo hace tiempo me pasé a dos ruedas eléctri-

B

cas y chinas) dejó su lugar para un flamante Renegade Sport (línea 2018, modelo 2019, patentado en 2020) con el que al momento de escribir esta nota hice bastantes kilómetros menos que con esta C-HR. Y es que una crítica habitualmente consta del retiro de una unidad y su posterior entrega tras una semana de recorridos, que pueden incluir –según el tipo de vehículo– en tramos urbanos, ruteros y off-road, hasta completar la distancia de dos tanques de autonomía o tres circunstancias que se pueden estirar durante la temporada de viajes, o acortar si están un poco limitados por un evento (como me sucedió recientemente con el Hyundai Ioniq).

En este caso, fue todo lo contrario. Por temas familiares y laborales me tocó hacer el trayecto Buenos Aires - Bahía Blanca (en compañía de hermana y sobrino), y luego Bahía - Córdoba

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- Buenos Aires (en compañía de mi socio Maxi, con quien instalamos unas Innobatterys en una telco, que claramente no voy a nombrar), la crítica de esos casi 2.500 kilómetros entre ciudad, ruta y algunos caminos sin pavimentar se reproduce a continuación.

POR FUERA El diseño es todo en este auto.

Mientras otros vehículos incorporan formas que dentro de las tendencias de cada época pueden ser más o menos disruptivas (pero en definitiva se subordinan a la función o las limitaciones del departamento de Ingeniería), aquí la funcionalidad cede un poco el protagonismo y nos encontramos con el Toyota más estético de los últimos años.

Si bien pide algunas líneas “prestadas” –notoriamente a los Renault Clio europeos y al Honda Civic de décima generación en el remate trasero– se trata de un automóvil único donde el concepto de “crossover”, que C.C. se encargó de explicar en cada nota, se lleva a su máxima expresión: es un auto que cruza o atraviesa varios segmentos del mercado.

Si alguien pensaba que era imposible levantar una mal llamada “coupé de cuatro puertas”, ponerle por debajo un esquema propio de una SUV y que el resultado del conjunto fuera armónico, simplemente se equivocó: este CH-R, basado en la plataforma/filosofía TNGA (la misma del nuevo Corolla) se encarga de

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Se vende en la Argentina sólo en versión Hybrid.

ratificar en cada esquina que se trata de un auto distinto, un verdadero llamador de miradas, al que contribuyen su condición de híbrido y fundamentalmente su exoticidad, algo que el comprador que lo elija tiene garantizado, considerando el escaso volumen de ventas que proyecta la misma marca.

Por arriba, un concepto mixto donde la trompa es absolutamente prominente, y las puertas traseras se disimulan en unas ventanillas muy pequeñas y manijas que se esconden en su vértice: se trata de una idea más cercana a la que proponen el Hyundai Veloster que su hermana Kona, por considerar dos ejemplos dentro de la filosofía crossover. Por debajo, rodado idéntico y dimensiones entre ejes muy similares a las de mi flamante Renegade, aunque con un despeje un poco menor. Igual, se trata de un vehí-

culo que permite ir con tranquilidad y sin tocar por caminos sin pavimentar.

La caída tipo Fastback de la parte posterior, si bien no es la ideal en términos de visibilidad, no genera las incomodidades que pude apreciar tanto en el Prius como en el Ioniq. No obstaculiza el manejo en ruta y en ciudad se complementa perfectamente con la cámara de visión trasera y el sistema de sensores que lo rodea.

El color de la unidad recibida fue todo un tema: se trata de un azul (Toyota lo llama “Eclipse”) furioso y metalizado, que contribuye –como si hiciera falta– a su condición de imán de vichazos.

El costo de tanto magnetismo es que resultó muy quisquilloso con el polvo y los bichos ruteros –aprovecho a agradecer la mano (Continúa en la página 44)

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test (Viene de la página 42) del fiel sous tester Tano02 y su caja mágica de productos para dejarlo impecable– a tal punto que me obligó a usar un recurso que no suelo incorporar en la sesión de fotos: un filtro polarizador circular, que me permita tener bajo control los reflejos parásitos en su carrocería tan angulosa, algo así como el BMW X6 Vantablack, pero al revés.

Las llantas incorporan un diseño muy convencional de cinco rayos en forma de estrella, que junto a un rodado también muy habitual por estos días (215/60R17) se complementan muy bien con el despeje, el esquema de suspensión, y la necesidad de reemplazar eventualmente las cubiertas. ¿Hubiera quedado mejor con unas llantas más grandes y llamativas? Probablemente, pero el resultado es muy balanceado. Es un auto que no necesita más recursos para llamar la atención, pero que sí va a capitalizar la conveniencia de esa medida de neumáticos a la hora de agarrar un pozo por error o tener que hacer un recambio sin pedir una Licencia no Automática.

En algún momento de la prueba pensé que algunos rasgos conceptuales o ideas las había visto en otro lado, que si bien era un Toyota hecho y derecho (como veremos en los próximos apartados) bien podría haber sido un Scion, la marca hermana que se comercializó entre 2003 y 2016, enfocada al mercado estadounidense, el público joven y una promesa de deportividad. No me equivoqué: originariamente esta CH-R tenía destino de ser vendida con esa marca en el mercado norteamericano, aunque su final prematuro impidió tal situación.

POR DENTRO Al abrir las puertas, varias cosas llaman la atención. Las buta-

cas deportivas de cuero –muy similares a las que equipa el Prius– dominan la escena y remarcan que claramente se pretende el mayor confort para los ocupantes de las plazas delanteras, configurando una suerte de 2+2 en la habitabilidad interior, mucho más parecida a una coupé o hatchback que a una SUV. Sin embargo, el espacio de las plazas traseras no es tan acotado ni claustrofóbico como parece.

Incluso diría que, con 60 milímetros menos de distancia entre ejes que los Prius/Corolla, pero 15 milímetros más de ancho, las dimensiones se acercan más a las de un Segmento C que a las propias de un Segmento B. Con un reglaje de asientos para personas entre 1,70 y 1,80 metros, quienes viajen en el asiento trasero lo harán de una manera muy confortable, aunque ciertamente no tendrán la vista más panorámica del vehículo.

Y mucho menos podrán pensar en llevar mucho equipaje, porque si bien la capacidad declarada del baúl es de 377 litros (117 litros más que el Renegade, por ejemplo) en la práctica están ocupados por un auxilio del mismo tamaño y llanta que las titulares, que a su vez se encuentra flanqueado por dos grandes separadores de poliestireno expandido de alta densidad (también conocido como Telgopor por estos lares, retroacrónimo de TELa GOmosa PORosa, ¿lo sabían?), que en los hechos terminan reduciendo el espacio útil a un lugar simbólico cubierto por una tapa liviana que se parece más a un parasol que a una luneta trasera.

Las opciones son entonces, o prescindir del auxilio para los trayectos urbanos (y cubrir el interior con alguna alfombra, por ejemplo), dejando un baúl un poco incómodo en el acceso pero amplio, o negociar cuidadosamente con todos los pasajeros el equipaje a acompañar cualquier

trayecto. Los asientos traseros se rebaten en 2/3, pero se pliegan únicamente sobre el cojín en vez de desplazarse éste, lo que daría una solución de contingencia con más espacio. En síntesis: el baúl también abona la teoría del 2+2.

Y es que todo en este auto está al servicio del concepto de deportividad, quizá no entendida como performance extrema, pero sí un estilo recreativo de personas jóvenes –probablemente solos o parejas sin hijos– que no quieran aceptar los sacrificios extremos de una coupé, pero prefieren dejar las decisiones ultra racionales para un poco más adelante. Esto se ve reflejado en un montón de sutiles, pero contundentes detalles: los parantes interiores y la tela que cubre el techo cortan con el tan habitual blanco o marfil que domina la escena contemporánea, en busca de mayor amplitud y espacio percibido, por un color gris oscuro con algunas molduras decorativas que complementa la estética del resto del interior, cargado de detalles en piano black, o materiales novedosos en los paneles interiores de las puertas con plásticos texturados en un color cobre también oscuro. En todos los casos, la calidad de los materiales es una de las grandes sorpresas de este auto importado de Turquía, con una calidad que supera a todos los Toyota que probé hasta el momento, y que sin dudas lo pone a tiro de las gamas más bajas del segmento premium, con las que compite por precio y también conceptualmente.

Esta idea también se aprecia en el tablero de instrumentos, que prescinde del cómodo display multifuncional dominado por una gran pantalla que hermana al nuevo Corolla y la RAV4, para incorporar un concepto mucho más convencional, con dos grandes relojes dentro de “tubos” (al (Continúa en la página 46)

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Buenas butacas y buen espacio adelante. Algo claustrofóbico atrás.

Más deportivo que moderno, así es el tablero. La pantalla brinda datos de consumo, pero también incluye un acelerómetro.

La pantalla táctil multimedia parece invasiva. Pero, en la práctica, no molesta y queda bien a mano.

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El C-HR pertenece al mismo Segmento B (chico) del Jeep Renegade, pero con propuesta, mecánica y precios muy diferentes.

(Viene de la página 44) mejor estilo alfista), y un indicador de Regeneración/Consumo/Potencia que sin serlo totalmente oficia de tacómetro para emular esa actitud deportiva que señalábamos previamente.

El equipo multimedia se encuentra en una posición elevada pero extremadamente cómoda, al punto que no afecta la visibilidad en ningún sentido, a la vez que supera los problemas de usabilidad que hemos visto en otros autos de la marca. Siguiendo las tendencias actuales, ya no incorpora más un GPS de fábrica, sino que delega estas funciones en la integración con Apple Car Play o Android Auto: probé este último y funcionó de manera correcta cada vez que se lo pedí.

Un detalle un poco anacrónico –a falta del famoso reloj digital– es el comando de velocidad de crucero, idéntico al de muchos viejos Toyota e incluso al que equipa actualmente a la Hilux, función que la mayoría de los autos hoy incorporan directamente en el volante, que en este caso también está a tono con la excelente calidad del conjunto.

Quizá como remarcamos en el Prius y el Ioniq, aquí se repite la carencia de algunos gadgets más avanzados, a pesar de que no faltan algunos como el estaciona-

miento asistido, o elementos de confort como una climatización bizona muy completa y eficiente. Por alguna razón que también incluyo asociada al diseño no se incluye un techo eléctrico, pero lo que realmente se extraña está en la cada vez más difusa frontera entre el confort y la seguridad.

SEGURIDAD Y es la falta del fantástico Toyota Safety Sense la función que más se extraña en esta unidad. El paquete de asistencias activas a la conducción que brilla en la Rav4, pero que también incorporan las versiones más completas (y económicas en la comparación) del nuevo Corolla Mercosur es quizá el punto más negativo de este auto.

No están mal los dispositivos de seguridad activa (ABS y todo el set de siglas: controles de estabilidad, tracción, arranque en pendiente, etc) y pasiva (siete airbags), pero realmente los nuevos dispositivos son un salto muy positivo y siendo que la gama los equipa en otros países. Se entiende que serían un gran argumento de venta en su rango de precios, entendí que Toyota estaba haciendo “números finitos” con los 37,5 mil dólares al momento del lanzamiento, pero salvo que la diferencia con el precio actual

se justifique exclusivamente en los impuestos internos, ahora resulta más difícil de justificar el faltante.

Una cosa que sí me gustó es la gestión del cinturón de seguridad en las plazas traseras: no sólo reporta la presencia de personas con o sin “atar”, sino que incorpora una alerta muy molesta e insistente que simplifica la “negociación” con menores díscolos, algo que a ciertas edades representa toda una circunstancia de preocupación para los que somos padres. Las excelentes luces leds vuelven a ser un argumento positivo, aunque se extraña la luz alta automática.

A modo de referencia, EuroNCAP probó este mismo vehículo en 2017 y le dio la máxima calificación de cinco estrellas, con 95% en protección de adultos, 77% de niños, 76% para peatones y 78% en asistencias de seguridad, aunque en esta categoría la unidad probada sí tenía el paquete Toyota Safety Sense.

MOTOR y TRANSMISION No existen mayores novedades en este apartado, al menos luego de haber probado el Prius y el nuevo Corolla Hybrid, que incorporan idéntica mecánica, es decir la combinación de un motor de ciclo Atkinson de 1.8 16v

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(99 cv y 142 Nm), con un impulsor eléctrico (71 cv y 163 Nm), que cuando trabajan de manera combinada entregan 122 cv (y un torque que sigue sin reportarse oficialmente), acoplados a la caja automática denominada ECVT y tracción delantera. En otros países se ofrecen versiones híbridas con motor 2.0 y 1.2 turbo no híbridas (con tracción integral), pero esta es la única opción que veremos por estos lares.

Es un conjunto conocido, en un auto diferente.

COMPORTAMIENTO Y es que aquí sí resultan notorias las diferencias con sus hermanos en la mecánica, exhibiendo una doble personalidad. A pesar de ser incluso más pesado que los Prius/Corolla, el trabajo de electrónica y suspensiones hacen que este crossover se sienta más ágil, con mejor respuesta y transmita al manejo esa deportividad que predica desde su estética exterior e interior, sin olvidarse que bajo el capó late esa mecánica “verde”, pensada para brindar una conducción sumamente eficiente.

Las diferencias entre los modos Eco y Performance se notan como en ningún otro Toyota que haya probado, con notables diferencias en la sensibilidad del

acelerador, aunque sin afectar activamente a las suspensiones, pero llevando a un comportamiento mucho más divertido y provocador.

Esta dualidad hubiera demandado un selector más a mano entre los modos que buscarlo entre los menúes de la pantalla LCD del tablero principal. No hace falta un Manettino al estilo Ferrari, pero el modo en que por ejemplo la RAV4 o la misma Hilux incorporan botones más accesibles serían más que suficiente.

No se confundan: este no es un auto para track days, definitivamente, pero vivimos en una época en el que el concepto de deportividad no se asocia necesariamente con bajar tiempos en un circuito o vencer a otros en el cuarto de milla, sino a poder desplazarse de manera ágil en calles, rutas y caminos sin pavimentar, con seguridad y sin mayores compromisos con un lomo de burro o un badén.

Algo sobre la ya famosa eCVT: no es una transmisión de variador continuo cualquiera. Como nunca, la gestión electrónica evita la desagradable “ida en vueltas” y la lograda complementariedad eléctrico-naftero nos dan reacciones y recuperaciones contundentes, acompañadas desde el (Continúa en la página 48)

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test (Viene de la página 46) tablero de instrumentos con un movimiento vigoroso del pseudo tacómetro.

La suspensión independiente colabora con esta sensación: es definitivamente más firme que en sus primos, favoreciendo la tenida en ruta, pero a su vez el rodado de SUV colabora en “salvarnos las papas” ante un bache grande que pisemos en un descuido.

Los consumos son muy parecidos en ciudad, con unos 4.5 litros que pueden crecer en medio litro si se activa el Modo Performance, y unos contenidos 5.1 litros en ruta a 120km/h, que se disparan un litro más si se viaja un poco más cargado o se acelera un poco en la autopista. Allí la aerodinámica empieza a mostrar diferencias con el resto de la familia. El tanque de 43 litros puede parecer algo pequeño, pero está correctamente dimensionado para estos consumos.

A modo de referencia, el tramo Bahía - Córdoba (938 km) requirió una sola carga y la combinación de nafta sin impuestos y bajo consumo logró que lo hiciéramos con sólo 2.900 pesos.

El esquema de suspensiones bien llevadas, confort interior, modos adaptables de manejo, y quizá la buena compañía de la

que pude gozar durante todos los kilómetros en los que convivimos hicieron que la totalidad de ellos, incluso con un cansancio importante encima, hayan sido los más llevaderos que he desarrollado en un vehículo de cualquier tipo en los últimos años: una sensación que experimenté permanentemente desde ese primer trayecto Martínez - Bahía Blanca, y que es difícil de explicar.

La mecánica híbrida más vendida de la Argentina. Es el mismo conjunto del Prius y el Corolla Hybrid.

CONCLUSION Es difícil de explicar casi todo en este auto caprichoso. Por un lado, sus 44 mil dólares de precio al público hacen que sea una opción complicada de digerir, incluso considerando el ahorro de patentes (en las ciudades de Buenos Aires, Neuquén y Río Grande) o de combustible que trae aparejada su mecánica. Máxime sabiendo que comparte salón de ventas con dos de los mejores autos a la venta hoy en el país: el mejor sedán del Segmento C (el nuevo Corolla Hybrid) y el mejor SUV del mismo segmento (la genial Rav4), ambos con una ecuación costo-beneficio muy superior, que el racional comprador de la marca sabrá apreciar.

El tema es que este no es un auto para contadores. ¿O sí? Se trata de una propuesta pensada

Viene con rueda de auxilio del mismo tamaño que las titulares. Bien ahí. Por eso el baúl parece chico. Flojo ahí.

para competir en un nicho pequeño, pero intenso de vehículos donde los atributos de diseño, deportividad y simplemente marca son muy importantes. Por precio y tamaño será una opción a considerar ante un Hyundai Kona (que le gana en su avanzado sistema de seguridad ADAS, pero no puede ni empezar a hacerle partido en diseño) e incluso su hermano Veloster, pero también será un contrincante para las gamas más bajas del denominado

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–o autodenominado– segmento premium: tanto el Mini Countryman como el Audi Q2, como el más reciente DS3 son vehículos de similares precios y prestaciones (me atrevo a decir que incluso menores en este último apartado), e incluso las versiones más básicas de otros “SUV entre comillas”, como el BMW X2 entrarán en la balanza del afortunado comprador.

Pero incluso dentro de esta comprensible “irracionalidad”,

este Toyota C-HR aportará argumentos novedosos: una mecánica difundida y a esta altura más que confiable, capaz de compensar números fríos con un excelente comportamiento dinámico, un paquete de equipamiento que iguala o supera a la mayoría de sus rivales en su rango de precios, y una paradójica promesa de mejor valor de reventa. Créase o no, los mismos coches que son objetos de deseo siendo cero kilómetro sufren de una depreciación acelerada y una falta de confianza (¿te gustan las S-Tronic con 80 mil kilómetros?) que la legendaria calidad y soporte japonés podrían compensar de cierta manera.

Y digo “cierta manera” porque insisto en que estamos ante el más caprichoso de los híbridos que se venden en el país, lleno de “defectos adorables”, como le gusta decir a C.C., y que devolví con la misma sensación con la que Apu despidió a Homero Simpson: “En el segundo subsuelo del edificio de Toyota Argentina quedó un vehículo caro, que no rompía ningún récord, algo incómodo para más de dos personas, y aún así de los que probé... el que más satisfacciones pudo regalarme”.

Leov Colaboró: Tano02

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Ferrari Roma

La Dolce

Vita El nuevo modelo de Ferrari es un homenaje a la ciudad eterna.

Elegancia, deportividad y tecnología.

l Ferrari Roma fue presentado durante el transcurso de un evento exclusivo para los clientes de la marca celebrado en la Ciudad Eterna. El nuevo Coupé 2+ con motor central delantero de la Casa di Maranello, se caracteriza por un diseño atemporal, un marcado refinamiento y una excelente capacidad de conducción y rendimiento.

El Ferrari Roma no solo es de hecho un verdadero icono del diseño italiano, sino que además asegura un rendimiento de primera clase gracias a su motor turbo V8 perteneciente a la familia ganadora consecutivamente del premio Engine of the Year (Mo-

E

tor del Año) durante los últimos 4 años. El motor de 620 CV a 7.500 rpm. se combina con la nueva caja de cambios de doble embrague y 8 velocidades, presentada por primera vez en el SF90 Stradale.

Gracias a su estilo inconfundible, el automóvil reinterpreta en clave contemporánea el estilo de vida de la ciudad de Roma, típico de los años 50-60, caracterizado por la ligereza y el placer de vivir. El Ferrari Roma, icono representativo de la elegancia y el refinamiento de ese periodo extraordinario, es el automóvil ideal para disfrutar mejor de la Nueva Dolce Vita.

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Una Ferrari para usar todos los días, pero aún con 620 caballos bajo el capot.

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Audi RS 7 Sportback

Altas prestaciones y

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diseno l nuevo Audi RS 7 Sportback inicia la segunda generación de este modelo, que ahora es más exclusivo que nunca. El RS 7 Sportback llega por primera vez con cinco plazas y carrocería ensanchada, además de un rendimiento y una eficiencia mejorados gracias a la tecnología Mild Hybrid. Estará disponible en los concesionarios europeos a finales de 2019.

“El RS 7 Sportback es nuestra interpretación de un coupé de cinco puertas de altas prestaciones con un diseño de gran turismo”, declara Oliver Hoffmann, Director de Audi Sport GmbH. “Con

E

un concepto refinado que lo hace aún más apto para el uso diario, además de sus increíbles prestaciones, lo que tenemos aquí es un automóvil deportivo excepcional para los clientes a los que les gusta que sus coches tengan un diseño impresionante”.

El nuevo Audi RS 7 Sportback está muy cerca del suelo. Los pasos de rueda ensanchados subrayan el carácter deportivo esta versión de altas prestaciones de Audi Sport. Esa mayor anchura no es una ilusión óptica: con 1.950 mm entre las aletas delanteras, mide unos 40 mm más que el Audi A7 Sportback. El nuevo RS 7

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Lujo, confort y 600 caballos de potencia para el más extrovertido de los Audi. Alcanza los 305 km/h.

Sportback comparte la línea coupé de la versión estándar, pero sólo cuatro paneles de su carrocería: el capó, el techo, las puertas delanteras y el portón trasero. El diseño exterior específico RS confiere un carácter propio a este gran turismo de 5.009 mm de longitud.

La parte frontal del nuevo RS 7 Sportback presenta una parrilla Singleframe plana, ancha y sin contraste en los bordes. La rejilla del radiador con su estructu-

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ra de panal tridimensional, específica de los modelos RS, le otorga un aspecto imponente. Las grandes entradas de aire delanteras y las aletas verticales en negro brillante se suman al agresivo diseño. Un splitter constituye el distintivo borde inferior de la parte frontal.

La vista lateral del nuevo Audi RS 7 Sportback muestra unas líneas bien definidas y musculosas superficies curvas. La línea de hombros desplaza hacia abajo el equilibrio visual, mientras que la línea de las ventanillas se eleva hacia atrás, dando una sensación de dinamismo incluso cuando el vehículo está parado. Los faldones laterales específicos RS con inserciones en aluminio de serie acentúan la sensación de movimiento en el Sportback de altas prestaciones.

El borde de fuga curvado de la zaga y la banda luminosa que une los pilotos traseros son algunos de

los rasgos característicos del RS 7 Sportback. A una velocidad de 100 km/h, un alerón se extiende desde el portón trasero. El sistema de escape RS, con una gran salida ovalada de acabado cromado en cada lado, se encuentra debajo de un paragolpes específico RS con un difusor trasero y elementos de diseño en negro brillante. El nuevo RS 7 Sportback está equipado de serie con faros LED. Los faros opcionales Matrix LED láser con sus biseles oscuros, así como los pilotos traseros LED, están equipados con intermitentes dinámicos y muestran animaciones específicas RS al bloquear o desbloquear el vehículo.

El 4.0 TFSI del nuevo Audi RS 7 Sportback entrega una potencia de 600 cv y genera 800 Nm de par en un amplio rango de 2.050 a 4.500 rpm. El Sportback de altas prestaciones acelera de 0 a 100 (Continúa en la página 58)

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Sobre la base del conservador sedán A6, Audi creó el RS 7 Sportback más extremo.

(Viene de la página 56) km/h en sólo 3,6 s. La velocidad máxima está limitada electrónicamente a 250 km/h; puede llegar a 280 km/h con el paquete Dynamic; y a 305 km/h con el Dynamic Plus.

Gracias a la tecnología Mild Hybrid (MHEV) con una instalación eléctrica principal de 48 V, el 4.0 TFSI combina máximo rendimiento y alta eficiencia. El alternador-motor de arranque (BAS) puede recuperar hasta 12 kW de potencia en una desaceleración suave y alimentar una batería de iones de litio. Si el conductor levanta el pie del acelerador a una velocidad de entre 55 y 160 km/h, el control de marcha

seleccionará entre dos opciones, dependiendo de la situación y del ajuste en el Audi Drive Select: recuperar energía o apagar el motor. Cuando el conductor pisa de nuevo el acelerador, el BAS, accionado por correa, lo arrancará de nuevo. La tecnología MHEV permite activar la función startstop de parada y arranque automáticos del motor incluso en marcha, a una velocidad inferior a 22 km/h. Cuando el vehículo precedente vuelve a iniciar el movimiento, el motor del nuevo RS 7 Sportback arranca automáticamente, incluso si el conductor sigue pisando el freno. Con la tecnología MHEV es posible reducir el consumo de combustible hasta en 0,8 l/100 km.

El sistema de desconexión de cilindros Audi cylinder on demand (COD) es otra tecnología que incrementa la eficiencia. En las marchas más largas, con carga y régimen del motor bajos o medios, desactiva los cilindros 2, 3, 5 y 8. Para ello interrumpe la inyección y el encendido, y deja cerradas las válvulas de admisión y de escape. Cuando funciona con cuatro cilindros, los que están activos trabajan en unas condiciones de carga más próximas a las que proporciona el rendimiento óptimo, al tiempo que los cilindros desactivados apenas tienen pérdidas. Cuando el conductor vuelve a pisar el acelerador, esos cilindros se reactivan instantáneamente. Cada cambio en el ciclo de funcionamiento se realiza en milisegundos y es prácticamente indetectable para el conductor y los pasajeros.

El motor de cuatro litros produce un sonido deportivo característico de un V8, que puede ajustarse mediante el sistema dinámico de conducción dinámica Audi drive select. El sistema de escape deportivo opcional RS, con salidas acabadas en color negro, proporciona un sonido aún más pleno. En los modos personalizables RS1 y RS2, los clientes pueden decidir si desean un tono deportivo o más equilibrado.

De serie, la potencia producida por el 4.0 TFSI se transmite a través de una caja de cambios tiptronic de ocho velocidades con transiciones optimizadas entre marchas y una nueva función Launch Control al sistema de tracción total permanente quattro. Las fuerzas de propulsión se distribuyen entre el eje delantero y trasero en una relación de 40:60 a través del diferencial central mecánico. Si una rueda patina, automáticamente se envía más par al eje con la mejor tracción, hasta un 70% hacia el eje delantero y hasta un 85% hacia el trasero.

El control de par selectivo individual para cada rueda optimiza la estabilidad y la seguridad del

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nuevo RS 7 Sportback, aplicando los frenos suavemente a las ruedas interiores a la curva antes de que tengan un deslizamiento excesivo. El diferencial deportivo quattro, disponible con los paquetes opcionales dynamic y dynamic plus, distribuye el par entre las ruedas traseras según se requiera, lo que mejora la tracción, la estabilidad y la dinámica.

En el RS 7 Sportback, los ejes delantero y trasero utilizan un diseño de cinco brazos para controlar separadamente las fuerzas longitudinales y transversales. Estos brazos y los subchasis están fabricados principalmente de aluminio. La vía delantera mide 1.668 mm y la trasera, 1.650 mm.

La suspensión RS neumática adaptativa con control de altura y dureza de la amortiguación, que forma parte del equipamiento de serie, cuenta con ajustes específicos. Permite que el nuevo RS 7 Sportback alcance una velocidad máxima de 305 km/h (con el paquete dynamic plus), gracias a un nuevo módulo de suspensión neumática con un índice de elasticidad un 50% superior. La suspensión neumática deportiva puede ajustarse en tres modos e incluye control de nivel automático. En la posición normal, la carrocería del nuevo RS 7 Sport-

back está 20 mm más baja que la de un Audi A7 Sportback con suspensión estándar; a partir de 120 km/h, desciende otros 10 mm. Un modo ‘lift’ permite que el vehículo se eleve en 20 mm. La suspensión neumática deportiva RS ofrece al conductor la posibilidad de elegir entre el confort para viajes de larga distancia y las máximas prestaciones para una conducción deportiva.

Claridad y detalles deportivos son los elementos estilísticos centrales en el interior del nuevo Audi RS 7 Sportback. Al igual que en el exterior, el lenguaje de diseño combina superficies tensas con contornos claramente definidos. Hay mucho espacio para el conductor y el pasajero, con una arquitectura interior que logra una transición futurista hacia la interfaz de usuario. La pantalla táctil MMI touch response superior está integrada en la arquitectura black panel, de forma que resulta casi imposible ver dónde termina la pantalla y dónde comienza su entorno. El conductor puede utilizar el display RS superior para obtener una visión general de la temperatura de los componentes del sistema de propulsión, las fuerzas G máximas, la información relativa a la presión y a la temperatura de los neumáticos.

Motor V8 4.0 biturbo con un brutal torque de 800 Nm.

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novedad

Ford Mustang Mach-E

El pony eléctrico or primera vez en 55 años, Ford amplía la familia Mustang, llevando al famoso pony a la era eléctrica con el Mustang Mach-E, un nuevo SUV totalmente eléctrico concebido con los mismos ideales de libertad que inspiraron el deportivo más vendido del mundo.

Mustang representa libertad, progreso, rendimiento rápido y un toque de rebelión. Ahora, Mustang está listo para reimaginar estas ideas para un poderoso futuro eléctrico, con espacio para las crecientes necesidades de los clientes y actualizaciones avanzadas inalámbricas que continúan mejorando su vehículo.

“En el primer Salón del Automóvil de Detroit, Henry Ford dijo que estaba trabajando en algo que caería como un rayo”, ha asegurado Bill Ford, presidente ejecutivo de Ford Motor Company. “Ése era el Ford T. Hoy, Ford Motor Company se enorgullece de presentar un coche que vuelve a caer como un rayo: el nuevo Mustang Mach-E totalmente eléctrico. Es rápido. Es divertido. Es libertad. Para una nueva generación de usuarios de Mustang”.

Ford dio vida al Mustang Mach-E a través de un proceso de

P

Ford adoptó su nombre más famoso para bautizar a su primera SUV totalmente eléctrica.

Y que promete un comportamiento deportivo. desarrollo concentrado totalmente en las necesidades y deseos del usuario. El resultado es un SUV elegante que ofrece una conducción enérgica, con una tecnología de vehículo conectado de última generación que hace que el Mustang Mach-E mejore con el paso del tiempo.

Cuando llegue a finales de 2020, el Mustang Mach-E estará disponible con opciones de baterías estándar y de autonomía extendida, ya sea con tracción trasera o tracción total accionada por motores de imanes permanentes.

Equipado con una batería de autonomía extendida y tracción trasera, el Mustang Mach E tiene una autonomía de conducción puramente eléctrica de hasta 600 km, de acuerdo con el Procedimiento Armonizado Mundial de Pruebas de Vehículos Ligeros (WLTP, por sus siglas en inglés)1. En las configuraciones de autonomía extendida con tracción total, el Mustang Mach-E apunta a una potencia de 337 CV y un par de 565

Nm2.

Ford también ofrecerá una versión especial performance. El Mustang Mach-E GT tiene como objetivo una aceleración de cero a 100 km/h en menos de 5 segundos2, así como una potencia estimada de 465 CV y 830 Nm de par2.

“El Mustang Mach-E es uno de los vehículos más emocionantes que Ford ha presentado jamás”, ha asegurado Stuart Rowley, presidente de Ford Europa. “Este vehículo totalmente eléctrico es único, pero sigue siendo, inconfundiblemente, un Mustang, y llega en el momento preciso para los usuarios en Europa.”

El Mustang Mach-E ofrece tres modos de conducción únicos Whisper, Engage y Unbridedque ofrecen una dinámica de conducción de alta precisión y una experiencia sensorial única. Sus características incluyen una capacidad de respuesta de vehículo personalizada, con controles de dirección más deportivos, ilumi-

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nación ambiental, sonidos ajustados a una auténtica experiencia totalmente eléctrica y animaciones dinámicas en el panel de instrumentos vinculadas al comportamiento de conducción.

Cuando el vehículo arranca, un nuevo sistema de tracción total Mach-E 4X aplica un par independiente a los ejes delantero y trasero para ofrecer una aceleración impresionante y un mejor manejo del modelo de tracción trasera. Ford ha ajustado este sistema para proporcionar una excelente tracción en carretera, probando rigurosamente el vehículo en terrenos mojados y nevados para ayudar a mantener el control en superficies resbaladizas.

“Tanto si quieres sentir realmente su rendimiento como si buscas la experiencia silenciosa que pueden ofrecer los vehículos eléctricos, el Mustang Mach-E aprovecha el poder de la electrificación para crear una experiencia de conducción única y, al mismo tiempo, conservar la incon-

fundible sensación de libertad del Mustang”, ha afirmado Ted Cannis, director de Línea de Productos Empresariales de Electrificación Global de Ford.

Además de su excelente aceleración, el Mustang Mach-E estará disponible con las nuevas pinzas de freno de aluminio Flexira de Brembo, que mantienen la funcionalidad de una pinza fija al tiempo que se diseñan con las dimensiones de una pinza flotante.

El Mustang Mach-E GT también está equipado con el sistema de amortiguación MagneRide, una tecnología de suspensión adaptable que permite a los conductores abrazar la carretera mientras proporcionan una conducción emocionante y cómoda.

En el Mustang Mach-E debuta el sistema de comunicaciones y entretenimiento SYNC de última generación, una interfaz elegante y moderna que utiliza machine learning para aprender rápidamente las preferencias de los conductores y mejora con el paso del tiempo, gracias a las avanzadas actualizaciones vía satélite. La pantalla de 15,5 pulgadas de nueva generación de SYNC y la sen(Continúa en la página 62)

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novedad (Viene de la página 60) cilla interfaz evita menús complicados, lo que facilita el acceso a las funciones con controles táctiles de deslizamiento y pellizco a los que están habituados todos los usuarios de smartphones.

Con conectividad basada en la nube y reconocimiento de voz conversacional, el sistema SYNC de próxima generación duplica la

potencia de cálculo de SYNC 3 para ayudar a que sea más rápido y sencillo utilizar la navegación o la música y la conexión de un smartphone al vehículo.

El sistema también presenta compatibilidad inalámbrica con las aplicaciones Apple CarPlay, Android Auto y AppLink para smartphones y dispositivos móviles.

“La próxima generación de

Un Mustang con capacidad para cinco pasajeros.

SYNC comienza a adaptarse activamente en cuanto empiezas a usarlo, aprendiendo rápidamente tus preferencias y haciendo sugerencias personalizadas”, ha explicado Darren Palmer, director global de Desarrollo de Productos para Vehículos Eléctricos con Batería de Ford. “Puede sugerir ir al gimnasio si se entera de que los lunes son días de entrenamiento o que llames a casa si lo haces todos los días después del trabajo. El resultado es un asistente y una interfaz conectados a la nube que son intuitivos y están preparado para el futuro gracias a las rápidas actualizaciones vía satélite”.

A medida que la próxima generación de SYNC evoluciona para servir mejor a los clientes con el tiempo, Ford también ha equipado al Mustang Mach-E con la capacidad de mejorar continuamente a través del envío de actualizaciones seguras inalámbricas capaces de mejorar el rendimiento del vehículo.

Utilizando la nueva arquitectura totalmente eléctrica de Ford que coloca las baterías en la parte inferior del chasis, los ingenieros y diseñadores de Ford pudieron crear un vehículo que no sólo es fiel a la tradición Mustang, sino que también maximiza el espacio del SUV para cinco pasajeros y equipaje.

“Los avances en la tecnología de las baterías fueron cruciales

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Al estilo Tesla: gigantesca pantalla táctil, con las principales funciones del vehículo.

para ofrecer un Mustang MachE espacioso y práctico, con una bella silueta y las características de conducción que es tan importante para nuestros clientes en Europa”, ha asegurado Ulrich Koesters, director de Vehículos Electrificados de Ford Europa.

El Mustang Mach-E se reconoce instantáneamente como un Mustang, gracias a sus elementos distintivos como su capó largo y potente, su diseño trasero, sus atrevidos faros delanteros y sus distintivos faros traseros tribarra. El diseño y la ingeniería inteligente ofrecen una sorprendente sensación de amplitud en los asientos traseros y un amplio espacio de carga.

El Mustang Mach-E oculta otra sorpresa bajo su capó: una unidad de almacenamiento frontal de maletero drenable. Con 100 litros de espacio de almacenamiento, el maletero delantero es lo suficientemente grande como

para guardar cómodamente el equivalente a una maleta de mano. Y como es drenable, es un espacio útil para guardar ropa deportiva mojada o embarrada, botas de montaña o accesorios de playa.

Para aprovechar al máximo el espacio extra que proporciona la electrificación, los diseñadores de Ford trabajaron intensamente con los usuarios para entender cómo preferirían utilizar el interior de sus vehículos. Diseñado con proporciones de tamaño SUVpara acomodar cómodamente a cinco adultos, el Mustang Mach-E deja mucho espacio para amigos, niños y equipaje.

Además del maletero delantero exterior, el maletero trasero cuenta con 402 litros de espacio.

Con los asientos traseros abatidos, el Mustang Mach-E cuenta con 1.420 litros de espacio, más que suficiente para equipaje o equipo de acampada.X

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otros fierros

Lara Stone y el Mercedes-Benz Clase SL

Adiós a una Estrella La actual generación del descapotable más clásico de Mercedes-Benz se está despidiendo. La modelo realizó una producción especial para el International Fashion Commitment entre la automotriz y Calvin Klein. nspirándose en el misterio de las películas de Alfred Hitchcock, el desierto de Los Angeles ha servido a la joven fotógrafa Alex Prager como escenario del International Fashion Commitment entre Mecedes-Benz y Calvin Klein.

La campaña cuenta con la colaboración de dos iconos de estilo: Lara Stone, super modelo, y el Mercedes-Benz Clase SL, una innovadora interpretación de un modelo clásico de los 50. El célebre roadster de la marca alemana está despidiendo a la actual generación y la producción realizada por Stone, Prager y C.K. sirve como una glamorosa despedida.

Las fotografías se inspiran en algunos iconos de la moda de otras épocas y, a juzgar por lo que podemos ver en las imágenes, parece que la modelo y el SL Roadster forman un buen equipo.

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cárter seco

Pinturas Ford

Especialistas en Pis & Caca os excrementos de pájaro pueden tener implicaciones serias en la pintura de tu auto, pero afortunadamente los vehículos Ford se preparan para combatir esta eventualidad, con la ayuda de caca de pájaro artificial. Los excrementos sintéticos desarrollados en laboratorio son tan realistas que pueden reflejar con precisión las diferentes dietas -y la consiguiente diferente acidez de los excrementos- de la mayoría de la avifauna.

Aplicadas los paneles de prueba como un spray, las piezas de muestra se envejecen a 40øC, 50ø C y 60ø C en un horno para replicar el uso del cliente en temperaturas extremas, llevando la protección contra la corrosión de la pintura al límite.

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La prueba de la caca de pájaro “es sólo una de las muchas a las que son sometidas las muestras de pintura”. También se las rocía con ácido fosfórico mezclado con detergente de jabón, y polen sintético en los paneles antes de envejecerlos en hornos a 60ø C y 80ø C durante 30 minutos. La prueba protege contra las partículas en el aire como el polen y la savia pegajosa de los árboles.

Limpieza La primavera y el verano pueden ser particularmente peligrosos para la pintura, ya que no sólo hay más aves, sino que la pintura también puede ablandarse y expandirse bajo la luz solar intensa. Cuando se enfría, se contrae, y cualquier suciedad, incluyendo los excremen-

tos de los pájaros, se adhiere a la superficie. Si se deja en el vehículo, puede dejar una impresión permanente que requiere un tratamiento especializado para eliminarla.

Al ajustar los pigmentos, resinas y aditivos que entran en la fabricación de la brillante pintura protectora de un coche, los especialistas pueden asegurarse de que el recubrimiento que Ford aplica a sus vehículos tiene el maquillaje óptimo para resistir el impacto de este tipo de contaminantes, sin importar el clima.

La caca de pájaro es a menudo blanca y negra, pero no todo es caca. La parte blanca es ácido úrico y es el equivalente del pájaro a la orina, formado en el tracto urinario. La caca se hace en el sistema digestivo y aunque ambas pueden ser se-

cretadas al mismo tiempo, sucede con tal velocidad que las dos no tienen tiempo de mezclarse.

Ensayos Otras pruebas de la pintura incluyen un bombardeo continuado con luz ultravioleta durante hasta 6.000 horas (250 días) en un laboratorio de luz -simulando cinco años en el lugar más brillante de la tierra- para evaluar la meteorología exterior; congelación en temperaturas bajo cero; exposición a la suciedad de las carreteras en invierno en una cámara de sal de alta humedad y una simulación de manchas de combustible.

Dejar caca de pájaro en cualquier coche nunca es una buena idea. El consejo para cualquier propietario de un coche es simplemente lavar regularmente el vehículo con una es-

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ponja y agua tibia que contenga champú de pH neutro, y eliminar suavemente las sustancias de aspecto inofensivo de la pintura inmediatamente. Encerar las superficies pintadas una o dos veces al año ayuda a asegurar que los nuevos acabados de pintura puedan resistir mejor los ataques más duros, a la vez que se mantienen brillantes durante más tiempo.

“Con tantos autos estacionados en este momento, en que la gente se tiene que quedar en casa, es probable que los pájaros dejen su huella más de lo habitual.

Es prudente quitarlo antes de que se cocine demasiado, pero nuestros clientes pueden al menos consolarse con el trabajo que hacemos para mantener su pintura protegida”, aseguró André Thierig, gerente de Core Engineering Paint de Ford Motor Company.

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