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el lubricentro Por Néstor Setzes n un mercado laboral como el actual, activo y creciente, definir la remuneración implica por lo menos cumplir los siguientes tres pasos:
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1- Definir el “cuánto” 2- Definir el “tipo” 3- Acordar con el empleado.
Definir el cuánto Definir el “cuánto” es encontrar el número de remuneración neta o de bolsillo a pagar, que sea más conveniente para la organización, lo que a veces se confunde (erróneamente) con pagar lo menos posible. Como guía, puede decirse que al definir el “cuanto” y para no cometer errores que siempre salen muy caros, deben tenerse en cuenta los siguientes criterios: a- No pagar por debajo del convenio colectivo, ya que esto es ilegal y acarrea problemas judiciales y sindicales, además de una pésima imagen institucional para la empresa y un ambiente de trabajo hostil. Pagar por debajo del convenio siempre es mal negocio. b-No pagar por debajo del precio de mercado, tomando como tal lo que pagan en el mismo mercado los competidores por un puesto similar. Hacerlo deriva en “movilidad laboral”, es decir que los empleados y entre ellos siempre los mejores, serán tentados constantemente por la competencia, lo que lleva a mayores costos en reclutamiento, capacitación e inducción de nuevos empleados. Es sabido lo costoso en todo sentido que es perder a un buen empleado. Cuando por el contrario, se paga por encima del precio de mercado, no solo se disminuye la movilidad laboral, sino que también será más simple el reclutamiento de gente nueva para capacitar y de gente con experiencia proveniente de otras firmas. c- No pagar por debajo del valor del puesto según la persona que lo ocupa. La desmotivación que provocaría no tener en cuenta este parámetro, tanto sea por “sensación de inequidad” como por “sensación de injusticia” será muy difícil de revertir y siempre más costosa que el dinero ahorrado. El valor del puesto según la persona que lo ocupa depende de los talentos de la persona en sí para generar valor adicional, lo que se da principalmente en los puestos clave con poder de decisión, y depende siempre de la capacidad y crea-
Dirigiendo el negocio
Cómo definir las remuneraciones de los empleados Si hay un asunto que no puede eludir el empresario PyME es el de definir y negociar cuánto va a ganar cada uno de sus colaboradores. tividad de la persona en ese puesto. Este valor adicional generado es denominado VEA (Valor Económico Añadido) y puede medirse en ahorros extra o ganancias extra producidas por la persona en ese puesto y a favor de la organización. Una pregunta que ayuda a llegar a ese valor es: ¿cuánto dejaría de ganar si reemplazo a ésta persona en ese puesto por otra ya conocida de la organización?. El valor del puesto entonces, surgirá de participar efectivamente al empleado en esas ganancias excepcionales con un porcentaje directo de lo generado o con un bonus (trimestral, semestral o anual) que lo compense.
el “cuánto” en forma fija, variable, o con un mix de ambas. La experiencia indica que lo mejor es definir remuneraciones fijas para los puestos operativos y de fácil reemplazo, y un mix de fijo más variable para los vendedores, puestos clave y puestos gerenciales. El componente variable puede ser por productividad individual (por ejemplo un vendedor), por productividad de un sector entero (por ejemplo los premios por producción), o por la productividad general de la empresa sobre la base de objetivos de crecimiento nominal, menores costos, o rentabilidad.
Definir el tipo
Acordar con el empleado es la parte más delicada del proceso, ya que deben ser escuchadas y
Definir el “tipo” es programar
Acordar
tenidas en cuenta las aspiraciones de éste, en una situación de verdadera negociación. Dicha negociación es siempre conveniente que sea individual. Los criterios y flexibilidades para con los puestos clave deben ser diferentes que para los otros puestos de reemplazo simple. Acordar no es imponer sino convencer, ser convencido o algo de ambas cosas. Lo importante es que el arreglo sea claro para que cada parte se atenga a lo acordado sin sorpresas que desmotiven o generen mal ambiente laboral. Al momento de acordar es importante dejar claros los otros aspectos del “contrato laboral”, es decir horario, funciones, responsabilidades, a quienes manda, de quien depende, y todo aquello que está bien o mal visto y/o permitido o prohibido en las horas laborales.
Conclusión En definitiva no se debe pagar de más, ya que hacerlo traería mayores costos y con ello pérdida de competitividad, tampoco de menos, ya que ello acentuaría la movilidad laboral de los mejores y crearía un ambiente de desmotivación y hostilidad. Un acuerdo justo y claro entonces dentro de lo legal, será siempre lo conveniente para la empresa en pos de crear las bases para el mejor aprovechamiento posible del recurso humano, y con ello poder aspirar al logro de los mejores beneficios. Por último, y como siempre les recuerdo, no se trata de cuestiones inalcanzables ni de alto costo monetario, lo que da por tierra con el mito de que “las grandes empresas lo hacen porque tienen dinero”. Se trata de procesos que se basan en el saber y se constituyen hoy en casi obligados para aquellas PyMEs que quieran ser verdaderamente competitivas. Bien, lo invito entonces a pensar sobre sus propias “remuneraciones de empleados” esperando que estas líneas le ayuden en el camino de mejorar. Tenga siempre en cuenta que cada mejora en el gobierno de la organización es una mejora en los resultados de la misma, y lo más importante... en la propia calidad de vida de su dueño. Hasta la próxima. SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario info@sicfie.com.ar www.sicfie.com.ar
Es una publicación de MACER Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, Director Periodístico. Mariano Cerdá, Director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Tel: 4761-4668. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente.
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Wega
Filtros de aceite para el servicio pesado Están construídos con materiales que resisten las condiciones de trabajo más severas. os filtros de aceite para servicio pesado Wega están construidos con materiales filtrantes que soportan las condiciones más extremas de trabajo, utilizando materiales de última generación con elevada resistencia química y térmica. Los aceites que se utilizan actualmente se van degradando y contaminando con su uso y conllevan una serie de consecuencias sobre el filtro. Esta degradación y la consecuente alteración química provocan un sobreesfuerzo en las fibras del medio filtrante con consecuencias negativas directas sobre la resistencia y duración de un filtro. Por esa razón WEGA desarrolla en forma continua nuevos productos, para servicio pesado, que se adaptan a las necesidades técnicas exigidas por los motores de última generación. Muchos de los nuevos desarrollos de Filtros Wega, están fabricados con materiales sintéticos que resisten en forma más eficaz las temperaturas de trabajo del motor y la degradación de los aceites. Teniendo en cuenta especialmente la puesta en marcha del motor en frío que es el momento de mayor desgaste de un motor. Los filtros fabricados
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por Wega garantizan la menor perdida de caudal de aceite y las máximas prestaciones del motor. Wega está utilizando nuevos medios filtrantes con fibras sintéticas y prestaciones muy superiores al tradicional papel filtrante con fibras de celulosa. Las características más destacables respecto a la filtración tradicional son: ◆ Tienen una superficie filtrante más homogénea, así pues el grado de adhesión de los geles de hollín es muy limitado, evitando la obstrucción del filtro. ◆ Tienen fibras de 3-4 m, en combinación con fibras de hasta 1 m con lo que se logra una filtración más eficiente. ◆ Están producidas con materiales que garantizan la resistencia al envejecimiento, en base a la compatibilidad térmica, química y mecánica. Los nuevos motores, que cumplen con la reglamentación Euro 5, son ya muy exigentes y restrictivos con los niveles de contaminación y ahorro de combustible, y por esta razón el filtro de aceite para servicio pesado Wega puede ser el elemento que marque la diferencia. Sobre la contaminación, es
Bajo el microscopio: una mirada sobre la composición de los diferentes tipos de elementos filtrantes.
importante tener en mente que un filtro de aceite de baja calidad puede ser responsable de parte del CO2 emitido por un vehículo al exterior. Con los Filtros Wega, se consigue reducir las emisiones de
CO2, operando sobre varios parámetros, no sólo sobre la media filtrante, sino también sobre la gestión de la perdida de caudal y la temperatura del aceite en la fase de puesta en marcha. El supuesto ahorro que pode-
mos tener inicialmente realizando el servicio de mantenimiento con filtros de baja calidad, se pagará con creces en un segundo momento con la reparación de problemas mecánicos mayores en el motor.
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DOBLE Lubricantes
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Total ANAC
Sistema mundial de análisis de aceite Una base de datos de más de 7 millones de muestras permite reducir el Costo Total de Operación para flotas de vehículos. otal es pionero en el análisis de aceite a nivel internacional desde la década del ’60, concibiéndolo como un servicio único centrado en el enfoque estadístico para sus diagnósticos. Con una simple muestra de aceite, Total ANAC establece un diagnóstico de situación de todas las partes mecánicas involucradas (motor, transmisiones, hidráulicos, etc.) del equipo sin necesidad de desmontarlo. La sigla ANAC deriva de ANAlysis Compared, es decir, análisis por comparación. Es un conjunto de análisis de fluidos en uso, adaptados ya sea para automoción o para aplicaciones industriales. La característica diferencial de ANAC reside en que los diagnósticos se llevan a cabo comparando los resultados con valores de referencia obtenidos en el mismo modelo de maquinaria o vehículo con una base de datos de más de 7 millones de muestras analizadas. Un servicio diferente a cualquier otro del mercado El análisis ANAC se destaca en dos niveles: ◆ La aplicación de las técnicas de análisis más avanzadas, desarrolladas a partir de la experiencia de uno de los equipos de ingenieros con mayor prestigio dentro del rubro a nivel internacional.
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Unica base de datos: ◆ Para vehículos: análisis de aceite de motor con límites de desgaste calculados para cada tipo y modelo de componente, análisis de aceite de caja de cambios, de eje y diferencial, de aceite hidráulico, etc. ◆ Para la industria: con límites condenatorios específicos para todos los aceites de Total, teniendo en cuenta las características específicas de cada aceite: viscosidad, contaminación, aditivación y aplicación. Amplia gama de servicios de análisis de aceite dedicados a tu actividad: ◆ Para vehículos: Obra pública/minería, transporte de carga o pasajeros, agricultura y náutica. La interpretación científica de los datos de análisis de aceite usado permite a los administradores de flotas reducir el Costo Total de Operación (TCO =Total Cost of Ownership) extendiendo la vida útil de las unidades, optimizando su performance, confiabilidad y disponibilidad. ◆ Para la Industria: Industria automotriz, aviación, química, cemento, energía y petróleo, industria alimenticia, trabajo de metales, papel, industria del metal, textil, madera. Analizando una muestra de aceite, sin parar la producción ni desmontar o abrir los equipos, los expertos de
Datos clave de ANAC ◆ Más de 10.000 clientes en todo el mundo ◆ Más de 7 millones de muestras analizadas ◆ Activa en 100 países ◆ Estadísticas disponibles en 19 idiomas ◆ Laboratorios: 1 centro principal europeo en Ertvelde (Bélgica), que contiene la base de datos mundial, y una red de laboratorios locales “Weblink”, conectados con la base de datos central, para el análisis de aceite usado. ◆ Los estudios de caso demuestran que la inversión realizada en el análisis ANAC es altamente rentable, brindando un retorno en beneficios operacionales promedio que multiplica por 10 el dinero invertido. ◆ Utilizado cada vez por un mayor número constructores (Hitachi, Daimler, Daf, Volvo, Renault Trucks, Jcb, Deutz, entre otros) para el monitoreo de vehículos aún en garantía o en contratos de mantenimiento.
Total ANC monitorea el estado de maquinarias en la industria sin parar la producción.
Total pueden monitorizar el estado de las maquinarias, ayudando a optimizar las tareas de mantenimiento para evitar paradas inesperadas y costosas reparaciones de emergencia. ANAC combina la experiencia de 3 compañías que se fusionaron en el año 2000 en lo que hoy se conoce como Grupo Total: Total (TDL), Fina (FinaCheck) y Elf (Anac- DiagoparcLubiana). Los conocimientos técnicos sobre el comportamiento del desgaste del motor y la calidad residual del aceite / líquido refrigerante se combinaron en una base de datos central, ahora utilizada por el laboratorio Europeo central de Ertvelde (Bélgica), así como por la red mundial de laboratorios de análisis ANAC “Weblink”. Hoy en día ANAC es una herramienta muy importante para los clientes de Total en todo el mundo, ayudándolos a optimizar sus operaciones y obtener ahorros gracias al monitoreo de su maquinaria y/o flota de equipos. Gracias a la enorme cantidad de datos almacenados en la base de datos, ANAC se ha convertido en socio del departamento de Investigación y Desarrollo de muchos fabricantes. Para más información sobre el servicio ANAC, visitá https:// www.lubricants.total.com/anactransport o contactate con el Equipo de Servicio Técnico de Total Especialidades Argentina, mediante marketing@total.com.ar
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Escuela Lub Online de Total
Formación para lubricentros La Escuela Lub se lanzó desde el principio del aislamiento social, preventivo y obligatorio. Ya cuenta con más de mil participantes. otal Especialidades Argentina lanzó la Escuela Lub Online en torno a cuatro módulos de formación que se dictan en formato seminario web. Los participantes pueden conectarse desde un celular o computadora con acceso a internet, escuchar al equipo técnico de la compañía y hacer preguntas de forma directa. “El objetivo de estos cursos online es mantenernos cercanos a nuestros clientes en este período y poder brindarles una herramienta gratuita y de calidad para su formación técnica,” explica Dolores Serrano, Gerente de Marketing y Comunicación. Los distintos módulos brindan conocimientos más profundos acerca de los desafíos tanto en la lubricación de motores de última generación como de transmisiones. Además, el último módulo trata sobre las grandes objeciones de los clientes, es decir, los grandes mitos que se presentan en torno al cambio de aceite. Los cursos se dictan de forma virtual y duran 40 minutos. La plataforma permite a los participantes aprender del equipo técnico mientras se comparte una presentación y realizar preguntas que son respondidas instantáneamente. Los participantes acceden a un diploma al finalizar. Para enterarse de los próximos módulos y acceder a los links de registro: https://www.total-argentina.com.ar/cambiode-aceite/consejos/escuela-lub
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Shell Technical Tip
Lubricación en pistones de motor Al ser una de las partes críticas del motor, se analizan algunas de las cuestiones principales. Por Bernardo Seguí* os lubricantes son evaluados según su comportamiento en distintos componentes del motor. Nos detendremos en esta edición puntualmente en los pistones y en el sistema que forman junto a los aros y cilindros en los motores. Al ser una de las partes críticas del motor, la lubricación en pistones ha sido estudiada extensamente, presentaremos aquí algunas de las cuestiones principales. ◆ Formación de película lubricante: Como se ha mencionado en otras ocasiones, la formación de la película lubricante depende de factores como la viscosidad del lubricante, la velocidad relativa entre las piezas y la carga ejercida en el sistema. Puntualmente en los pistones, sabemos que la velocidad relativa con la pared del cilindro es cero en el punto muerto inferior (PMI) y superior (PMS), y es máxima durante el recorrido, aunque no exactamente a los 90ø de giro. Lo importante es remarcar que cuando la velocidad del pistón sea cero, o muy cercana a cero, se dificultará la formación de una película lubricante. Precisamente en estas zonas es frecuente encontrar mayor desgaste, especialmente en la parte superior, donde a la complicada película se agrega la mayor temperatura, que disminuye la viscosidad. El fenómeno mencionado puede verse en mucho mayor detalle si se busca la curva de Stribeck, que justamente muestra el paso de un régimen de lubricación límite (película delgada) a uno hidrodinámico (película completa de lubricación). La forma de subsanar la delgada película es mediante buenos paquetes de aditivos antidesgaste, que forman películas de protección entre las piezas metálicas. ◆ Movimiento del lubricante entre aros: Tal vez no sea tan conocido el detalle de cómo es el movimiento de aceite entre
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los aros y entre las distintas partes del pistón. Recorreremos el pistón de arriba hacia abajo comentando los fenómenos que ocurren con el lubricante. Por supuesto la cabeza del pistón y su superficie lateral superior, antes del primer aro, es la zona de mayor exposición a las altas temperaturas, dado que forman parte de la cámara de combustión. Aquí es muy difícil mantener una lubricación óptima, debido a las altas tasas de evaporación. Lubricantes sintéticos soportarán mejor esta situación, precisamente debido a su menor evaporación. Debajo del primer aro de fuego, se forma una leve acumulación de aceite, que debido a la inercia misma del lubricante al subir y bajar el pistón, se mueve de forma longitudinal y es mayor o menor dependiendo del ángulo del cigüeñal. También el lubricante hace un recorrido a lo largo de la circunferencia del pistón. La alta presión ejercida por la combustión, hace que haya pasaje de aceite hacia abajo por los gaps de los aros (blow-by), es decir hacia la zona entre el segundo aro de fuego y el aro rascador. Lo mismo ocurre aquí en cuanto a las inercias empujando el aceite de forma longitudinal y a lo largo de la circunferencia. Parte del aceite permanece líquido y parte se vaporiza, especialmente como se dijo en las zonas de mayor temperatura. Un fenómeno que también ocurre es el flujo de gases invertido, esto ocurre cuando el gas entre los aros mantiene una presión superior a la de la cámara de combustión durante el tiempo de expansión. Todas estas dinámicas del lubricante entre el sistema aro-camisa-pistón, ocurren en milésimas de segundo. Es aquí también donde ocurre el famoso efecto de sellado por usar una mayor viscosidad. Cuando existe desgaste de aros y el consumo de aceite es excesivo, la primera solución a mano siempre es levantar la viscosidad para reducir el pasaje de aceite y el consumo. Esta solución por supuesto no repara el motor, sino que reduce los
¿Veremos en el futuro cercano viscosidades de 0W-16?
síntomas y las complicaciones por el nivel de aceite. ◆ Bruñido de cilindros y formación de lacas: El bruñido de los cilindros es ese leve patrón de pequeñas rayas que puede verse especialmente en los cilindros nuevos o bien mantenidos. Estas rayas del bruñido están en ángulo entre sí, y su geometría óptima es fuente de debate entre los fabricantes de motores. Hablaremos de su función, que es la de ayudar a mantener una película de lubricante en el cilindro, evitando que el mismo escurra tan fácilmente. A medida que pasan los kilómetros, el mismo lubricante puede degradarse por las altas temperaturas
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y formar lacas sobre el bruñido. Estas lacas alisan la superficie, disminuyendo la efectividad del bruñido y favoreciendo el pasaje de aceite entre los aros, lo que es equivalente a decir mayor consumo de aceite y también posibilidad de contaminación del cárter con combustible. Las bases sintéticas Shell PurePlus, se caracterizan por una mínima formación de lacas, debido a estar fabricadas con muy alta pureza a partir del gas natural. Esta ventaja se aplica tanto en Helix Ultra como Rimula sintéticos. ◆ Ahorro de combustible: Las tendencias hacia las bajas viscosidades que vemos en los últi-
mos años, apuntan a buscar ahorros de combustible, debido a la menor fricción interna del lubricante. A su vez, esto aumenta el desafío de los lubricantes en las partes más difíciles del motor, como la recién explicada. Veremos en el futuro cercano viscosidades de 0W-16, llevando al límite estos conceptos, y apostando a nuevas bases sintéticas como Shell PurePlus, junto con aditivos de altísimo rendimiento, para lograr una lubricación confiable, al mismo tiempo que se logra un ahorro de combustible. * Asesor Técnico de Shell Lubricantes.
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Los cuidados para el invierno Las claves para chequear que tu auto está en condiciones para arrancar en los meses más fríos del año. segurarnos que el auto esté en buenas condiciones, es fundamental para resguardar nuestra seguridad, pero también para preservar su buen funcionamiento, contribuir con una mayor vida útil del motor y evitar imprevistos mecánicos. La exposición a condiciones climáticas extremas, la exigencia del uso prolongado y la falta de conocimiento sobre los cuidados del sistema refrigerante, son algunos de los motivos más comunes que pueden aparejar serios inconvenientes. En esta oportunidad, te brindamos las claves a tener en cuenta a la hora de poner tu auto en marcha durante el invierno. Como primera medida, siempre es importante tener en cuenta los controles mecánicos que recomiendan las terminales automotrices. Además, es conveniente, en lo posible, estacionar el auto bajo techo, especialmente durante la noche,
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dado que las bajas temperaturas pueden afectar la batería, la carrocería, la pintura y los circuitos del líquido refrigerante. En este sentido, mantener una temperatura adecuada en los fluidos es de suma importancia dado que, de no hacerlo, puede ocasionar inconvenientes en el encendido del motor, como así también congelarse el agua en los circuitos de refrigeración. Un error común es creer que el agua es suficiente para el buen funcionamiento del motor. Es importante recordar que el agua es el principal componente que transporta el calor en un circuito de refrigeración. Sin embargo, como sabemos, hierve a 100ºC y congela a 0ºC, dos temperaturas que no son suficientes en el motor. Es por este motivo que resulta vital la utilización del anticongelante, dado que lleva el punto de congelamiento a menos grados bajo cero. Petronas Paraflu juega un rol
Petronas Paraflu se ofrece en versiones HT, Red y Up.
fundamental para garantizar el arranque del motor en épocas de bajas temperaturas ya que regula la temperatura de los fluidos y evita el congelamiento del agua en los circuitos de refrigeración del auto.
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Además, tiene propiedades anticorrosivas y antiherrumbre para brindar protección a los distintos metales de la corrosión y formación de incrustaciones en el sistema, y antiespuma y anti cavitación para prevenir el picado por cavitación. Garantiza máxima protección contra la electroerosión, evitando las llamadas “pinchaduras de camisas” que terminan en costosas reparaciones; mantienen libre de depósitos al termostato y aseguran su eficiencia, como así también conserva, prácticamente inalterables, sus propiedades protectivas ante repetidos ciclos de calentamiento-enfriamiento. Petronas Paraflu, en sus versiones HT (amarillo), Red (rojo) y Up, recomendado por Fiat, son refrigerantes/anticongelantes orgánicos que ayudan a llevar el punto de congelamiento del fluido de refrigeración a 40ºC, asegurando el buen funcionamiento del motor. Para los vehículos de mayor
edad, Petronas ofrece el Paraflu 11, un producto inorgánico, que ofrece máxima protección contra el congelamiento (por hasta una temperatura externa de -40º), la formación de escamado y la ebullición en meses de verano, en autopistas congestionadas y en el tránsito de la ciudad (temperatura de circuito de hasta +125ºC). Como recomendación de mantenimiento, es importante mantener la concentración en el rango adecuado de aproximadamente 50% ya que una concentración por debajo de 30-35% no garantiza mantener sus funciones y protección, y una concentración por encima de 55% generará sobrecalentamiento. Importante: Petronas aconseja no mezclar los refrigerantes/anticongelantes orgánicos con el inorgánico (tecnología para vehículos más antiguos) y para su correcto cuidado, nunca se debe utilizar sólo agua en el circuito de refrigeración.
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ITCA
sos er n its, caoin paa. e iy neneos o e as nn al s, or íiooo an e-
Motores híbridos: una tecnología del presente Por Aldo Ibarra* esde hace tiempo se habla de los vehículos híbridos o de la tecnología híbrida en los vehículos. Seguramente, el vehículo más conocido con estas características sea el Toyota Prius lanzado en el mercado japonés en 1997. Nos parece que fue ayer, pero lo cierto es que ya pasaron varios años, precisamente veintitrés al momento de escribir esta nota. Por aquellos tiempos era razonable que se hablara del tema como “la tecnología del futuro”. Creo que hoy deberíamos pensarlo más bien como “la tecnología del presente”. Hoy en día, la mayoría de las marcas tienen al menos un modelo híbrido en su porfolio global y la tendencia va en aumento. Como ya sabemos, nuestro mercado difiere un poco del europeo o del americano (sólo por nombrar algunos), obligando a las marcas a una adecuación de
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Cada vez más marcas ofrecen en nuestro mercados vehículos que combinan un motor de combustión interna con otro eléctrico. su catálogo y también de las fechas de lanzamiento de nuevos vehículos o las actualizaciones de versiones anteriores. Esta particularidad surge por las diferencias económicas entre los mercados, y también a causa de las diferentes normas de anticontaminación utilizadas. Estas normativas son menos severas en nuestro mercado, permitiendo que tecnologías que en Europa ya no pueden montarse, sean aplicables en vehículos nuevos propuestos para mercados como el argentino. No obstante, nos ha llegado el turno de una reducción más exigente y estricta de las emisiones contaminantes de nuestros productos, convirtiendo a los vehículos híbridos en una excelente opción. Cabe aclarar que, si bien los híbridos son una excelente opción, no son la única y además
dentro de esa clasificación existen más categorías. A grandes rasgos podríamos decir que las sub-categorías de híbridos tienen que ver con el tipo de tecnología que utilizan, algunos ejemplos pueden ser los semihíbridos y los híbridos enchufables. A pesar que la utilización de propulsión híbrida es la más difundida, también existen vehículos cuya propulsión es eléctrica. La propulsión híbrida se basa en la combinación de al menos dos motores, uno de combustión interna y otro eléctrico, ambos como fuente de energía mecánica; mientras que en la propulsión eléctrica el vehículo se sirve solamente del motor eléctrico para moverse. Para que estas nuevas tecnologías proliferen y tengan mayor aceptación por el público, se utilizan diversas estrategias de comunicación a nivel mundial,
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la mayoría se centra en el aspecto económico. Más allá del ahorro de combustible, en muchas de las grandes ciudades del mundo estos vehículos tienen privilegios para el estacionamiento, permitiéndoles el ingreso a zonas restringidas a los productos con propulsión de motores térmicos y/o están exentos del pago de estacionamiento en la vía pública. Otros beneficios provienen del sector impositivo, gracias a la reducción de las tasas de importación, la quita parcial o total de impuestos internos (pago de la patente anual). En Argentina las políticas orientadas a estas tecnologías comenzaron en 2017 con un decreto donde se establecía diferencias arancelarias para vehículos híbridos y eléctricos, las cuales fueron ampliadas en marzo del corriente año. En la actualidad, los vehículos importados
con motor de combustión interna tributan un 35%, mientras que para los híbridos y sus variantes este impuesto es del 5% y del 2% para los 100% eléctricos. Claramente, esta diferenciación hace que los vehículos electrificados (híbridos y eléctricos) cuenten con precios más competitivos para la compra, pero además, desde el año pasado en varias ciudades del país como Neuquén, Mendoza (50%), Río Grande y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, también están exentos del pago de patentes. Algunos de los modelos totalmente híbridos con los que actualmente contamos en nuestro mercado son: Ford Mondeo Vignale, Ford Kuga, Toyota Corolla, Toyota Rav4, Hyundai Ioniq, entre otros. Un ejemplo de la variante híbrida enchufable es el Mercedes Benz GLC 350e y en cuanto a los semi-híbridos podemos citar el Range Rover Evoque. Por el lado de los eléctricos, Nissan cuenta con el Leaf y Renault con la Kangoo ZE. (Continúa en la página 20)
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Mann+Hummel
Una nueva estructura de liderazgo La unidad de negocio de posventa automotriz presentó a sus nuevos directivos.
Dackman, Reyes y Frick son los nuevos responsables de las divisiones regionales.
ann+Hummel, líder mundial en filtración, ha anunciado nuevas responsabilidades para la unidad de negocios del mercado posventa automotriz. Con el claro objetivo de construir, a partir de un enfoque más fuerte en el cliente, mejorar la velocidad y ser más competitivos en costos, una estructura global simplificada en tres divisiones regionales. Se han realizado los siguientes cambios: ◆ Cedric Dackam (44) es nombrado Vicepresidente del mercado de posventa automotriz de Asia-Pacífico, Medio Oriente y Africa (AMEA) además de su actual cargo en MEA. Se unió a Mann+Hummel en 2002 como ingeniero de filtración y lideró varios proyectos de Investigación y Desarrollo y Estrategia de Innovación, antes de dirigir recientemente la región de Medio Oriente y Œfrica (MEA). ◆ Rodrigo Reyes (44) continua liderando el mercado de posventa automotriz de Mann+Hummel en la región de Américas, y además asume la responsabilidad global de las ventas OES (Servicios de equipo original). Rodrigo lleva más de 22 años en Mann+Hummel en diversos roles internacionales, desde ventas de OES hasta gestión de productos y marketing; hasta su último cargo como vicepresidente senior del grupo Automotive Aftermarket Americas. ◆ Simon Frick (43), quien era vicepresidente de ventas de IAM Europe, asumirá la responsabilidad del mercado posventa independiente en Europa (IAM) en todas las marcas, como MannFilter, Filtron y WIX. Simon se unió a Mann+Hummel en 2015 como Director de Ventas IAM Industrial y lideró varios proyectos en el departamento de ventas europeo. Antes, trabajó para una empresa internacional de ingeniería mecánica; donde tuvo varios puestos de liderazgo de ventas en Alemania y Asia. “Una de nuestras prioridades ha sido definir nuestra estructura organizativa para que podamos aprovechar al máximo nuestras oportunidades de crecimiento únicas y productos excepcionales en todo el mundo”, dijo Kurk Wilks, presidente y CEO de Mann+Hummel. “Estoy seguro de que esta nueva configuración regional nos permitirá servir a nuestros clientes aún mejor y llevar nuestro negocio de posventa a niveles de mayor de éxito”. Dackam, Reyes y Frick, reportarán directamente a Kurk Wilks en su papel de Presidente interino y Gerente General de Automóviles Aftermarket, de manera interina hasta nuevo aviso. Mann+Hummel es experto mundial líder en tecnología de filtración. El grupo tiene su sede central en Ludwigsburg, Alemania, donde desarrolla soluciones para automóviles, aplicaciones industriales, aire limpio y el uso sostenible del agua. En 2018, el grupo logró ventas de aprox. 4 mil millones de euros en todo el mundo con más de 20,000 empleados en más de 80 ubicaciones. Los productos fabricados por el grupo incluyen sistemas de filtro de aire, sistemas de colector de admisión, sistemas de filtro de líquido, componentes plásticos, medios filtrantes, filtros de cabina, filtros industriales y filtros de membrana.
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ITCA brinda seminarios online sobre nuevas tecnologías en vehículos.
(Viene de la página 18) Prácticamente en cada una de las marcas existen más modelos disponibles y cada uno de ellos posee características propias, como puede ser el tipo de baterías utilizado, la configuración (serie, paralelo, etc.) y los tipos de motores utilizados, tanto de combustión interna (ciclo Atkinson) como eléctricos (motores sincrónicos, asincrónicos). Es suficiente con el análisis de las fichas técnicas de cada uno de los modelos citados, para la desmitificación de los autos híbridos
sobre su falta de potencia. Este análisis de las fichas técnicas también nos mostrará una gran cantidad de nuevos términos, datos o conceptos desconocidos hasta este momento, obviamente todos ellos propios de esta tecnología. Si hablamos de novedades, déjeme decirle que no solamente las veremos en los datos técnicos, sino también en la forma de manejarlos y en la forma de trabajar con ellos. Personalmente, estoy convencido de que mientras más sepamos de una tecnología, más provecho obtendremos de ella, de modo que los invito a interiori-
zarse en este apasionante mundo de los vehículos electrificados. Y por qué no, como los técnicos de mantenimiento y reparación de estos vehículos. En ITCA estamos comprometidos con las nuevas tecnologías, por ello hemos implementado un seminario 100% online con clases en vivo a través de la plataforma Zoom, en la cual en 4 encuentros, que conforman un total de 8hs, proponemos a los participantes un recorrido por la evolución de la tecnología híbrida en los vehículos comerciales. Podrá reconocer sus particularidades y la arquitectura del sistema así como también comprender las estrategias y modos de funcionamiento. Estaremos analizando las diferentes soluciones adoptadas por los fabricantes y la situación del mercado actual en Argentina. Al finalizar el seminario, se entrega Certificado de Participación Digital. El pasado 9 de junio culminó exitosamente el primer seminario, invitamos a los lectores de Lubri-Press a sumarse el próximo 21 de Julio al Seminario de Vehículos Híbridos, con un descuento especial del 25% al mencionar esta nota. * Profesor del Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz (ITCA) Prof.aibarra@itca.com.ar / www.ITCA.com.ar / Consultas por cursos de mecánica y electrónica automotriz al: 0810-220-4822
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Capacitación para profesionales El programa de formación profesional está destinado a la comunidad de lubricentros y talleres de Argentina, Bolivia, Paraguay y Uruguay.
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ás de 850 profesionales de Argentina, Bolivia, Paraguay y Uruguay se sumaron a “Fundamentos de la Lubricación”, la primera capacitación que lanzó la marca Mobil en el marco de su ciclo de formación para la comunidad de lubricentros y talleres mecánicos. A cargo del experto internacional en lubricación con más de 30 años de experiencia, Ing. Wilson Sequeira, la presentación estuvo abocada a los conceptos básicos que se deben tener en cuenta sobre los aceites lubricantes. En primer lugar, se recalcó que la lubricación es el control de la fricción, entendida como cualquier desplazamiento que ocurre entre dos superficies sólidas. Los aceites contribuyen de esta manera a facilitar el desplazamiento de las piezas/superficies y, por lo tanto, brindan un mayor control de la fricción. En línea con lo anterior, se destacó que, si bien los lubricantes pueden ser sólidos y gaseosos, principalmente son líquidos, como es el caso de los aceites. Derivados principalmente del petróleo, estos últimos son los más utilizados para la gran mayoría de las aplicaciones debido a su capacidad de adhesión a las superficies y su facilidad de manejo (son más maleables), entre otras propiedades. Además de estas ventajas, en la disertación se remarcaron cuáles son las finalidades que tienen los aceites lubricantes. Más allá de la función principal de lubricar las partes de un motor o superficie, existen otras como, por ejemplo, reducir la fricción y controlar el desgaste, enfriar el equipo (es decir, ayuda a controlar el calor, por lo que al mantener la temperatura se prolonga por mucho más tiempo la vida útil del equipo), mantiene la limpieza y protege de la corrosión. Además, en el caso específico de motores y compresores, ayuda incluso a sellar la máquina. Otro de los puntos clave de la capacitación estuvo centrada en conocer en profundidad una característica básica de todo lubricante: la viscosidad. Se trata de una propiedad física que indica la resistencia, lo que se traduce en la capacidad de fluir del aceite: mayor fluidez significa que un aceite tiene viscosidad baja, mientras que, a menor fluidez, el aceite presenta una viscosidad alta. Finalmente, los participantes también tuvieron la oportunidad de conocer las clasificaciones de los aceites lubricantes (divididos en sintéticos, semi-sintéticos y minerales), los aditivos y su clasificación y aplicación, entre otras consideraciones básicas. Dado que el aislamiento se mantiene en algunas zonas del país, la modalidad del encuentro (que fue virtual) se adaptó a la coyuntura actual para estar en contacto con los profesionales, aprovechando el tiempo en cuarentena para capacitarlos.
Mobil dispone de una amplia variedad de aceites lubricantes de la familia Mobilgard, con distintos grados de viscosidad.
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Lubricantes para motores marinos La creciente preocupación por el cuidado del medio ambiente generó un aumento de regulaciones en la industria naviera.
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ste año entró en vigencia la norma IMO 2020, aprobada por la Organización Marítima Internacional, que obliga a los barcos a emplear fuel oil con un contenido máximo de azufre del 0.5% (frente al actual 3.5%) para reducir las emisiones de óxido de azufre, una sustancia que contribuye a la contaminación ambiental y a la destrucción de la capa de ozono. Ante este nuevo contexto, las navieras están barajando tres posibles soluciones para adaptarse a la normativa, cada una con sus ventajas e inconvenientes: ◆ 1. Un fuel oil con un contenido máximo de azufre del 0.5%. Esta opción implicaría cambiar la calidad del combustible de los proveedores. ◆ 2. Métodos equivalentes autorizados, es decir emplear combustibles con mayor concentración de azufre combinados con sistemas de limpieza de los gases de escape, conocidos como “lavadores” o scrubbers que “limpian” los gases antes de emitirlos a la atmósfera. Esta implementación tiene un costo muy elevado y de constante evaluación para garantizar la calidad de los gases. 3. Otros tipos de fuel de bajo o cero contenido en azufre como el gas natural licuado (GNL) o los biofueles. (El gran desafío en este caso es la implementación y cambio de sistemas de alimentación de los equipos.
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En función de la alternativa elegida por cada naviera, es el tipo de lubricante que debe acompañar el proceso. Para este desafiante escenario, Mobil dispone de una amplia variedad de aceites lubricantes de la familia Mobilgard, con distintos grados de viscosidad y TBN (o Total Base Number). El valor representado por el TBN -según la ASTM D 974es la cantidad de ácido expresado en mg KOH / g (miligramo de hidróxido de potasio por gramo de aceite) necesario para neutralizar todos los componentes alcalinos presentes en lubricantes para motores de combustión. Estos componentes alcalinos, también conocidos como reserva alcalina, realizan una función importante en los motores diésel o Fuel Oil neutralizando los sub-productos ácidos generados durante la combustión por la presencia de azufre (S). En una industria cada vez más centrada en la eficiencia y confiabilidad de la flota, es esencial que la maquinaria funcione con alta confiabilidad y, para ello, estar utilizando la carga adecuada de TBN en el lubricante es un factor clave para ayudar a prevenir daños en los componentes del motor, asegurando su vida útil y reduciendo los costos de mantenimiento. ¿Cuáles son las consecuencias de utilizar un lubricante con el TBN incorrecto?
En esta problemática se presentan dos posibles escenarios: ◆ Lubricante con menor carga de TBN requerida: en este caso, los ácidos producidos por la combustión no son neutralizados por los componentes alcalinos responsables. A falta de este inhibidor aparece ácido sulfhídrico que ataca las paredes del cilindro, árbol de levas, cojinetes, entre otros, produciendo desgaste químico o corrosión. ◆ Lubricantes con exceso de TBN: en esta situación, donde el TBN en el aceite es mayor al requerido por el combustible que se está utilizando, en las combustiones de cada ciclo del motor van a aparecer excedentes de reserva alcalina que no fueron neutralizadas. Este excedente se quema por la elevada temperatura en la cámara de combustión y se transforma en ceniza, que al ser un elemento solido genera un contaminante adicional que se alojará en los asientos de válvulas, camisas de cilindros, aros del pistón, pudiendo, en el tiempo, disminuir su poder de dilatación, lo que representaría combustiones incompletas o mismo consumo de aceite y desgaste de los componentes internos debido a la fatiga natural del equipo. De esta manera, con su amplio y avanzado portafolio de productos, Mobil logra seguir acompañando las necesidades de un mercado con nuevas regulaciones.
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Alternadores y motores de arranque MAHLE
Soluciones en innovación, potencia y durabilidad Al igual que los motores de arranque, los alternadores MAHLE también se producen para funcionar de forma confiable, sin fallas ni mantenimiento por largos periodos. l grupo MAHLE fabrica y comercializa Alternadores y Motores de Arranque para vehículos livianos, maquinarias agrícolas y máquinas de construcción. El alto desempeño y las características de estos productos son el resultado de décadas de experiencia en desarrollo e innovación, unidos al conocimiento y a las necesidades de los talleres de reparación. Desde hace ya 100 años MAHLE viene demostrando el compromiso que tiene con la industria automotriz ofreciendo al mercado productos de alta tecnología y calidad para el motor a combustión interna. Pero a su vez también refuerza considerablemente su compromiso con la movilidad del futuro en el ámbito de la electrónica y de la mecatrónica, a fin de ofrecer las mejores y más rentables soluciones para su tan amplio portafolio de clientes. Es así como desde el año 2014 el Grupo MAHLE introdujo en el mercado de reposición, alternadores y motores de
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Durante la fabricación, se utilizan materiales de la más alta calidad. Además, los diseños se adaptan para cada aplicación.
arranque; productos con elevada confiabilidad operativa, para las más diversas aplicaciones. La vida útil y las aplicaciones de los sistemas eléctricos se encuentran siempre en evolución. De hecho, si uno presta atención puede notar que el espacio disponible en el compartimento del motor es cada vez más pequeño. Para atender esta necesidad, MAHLE ha desarrollado para todo su mercado; Alternadores sólidos, com-
pactos y potentes. Estos alternadores funcionan como generadores en vehículos pesados, máquinas agrícolas y maquinarias para la construcción. Existen modelos para cada aplicación y, para casos especiales, disponemos de ingenieros especializados para trabajar como aliados en el desarrollo. Estos productos se desarrollan para atender los más rigurosos requisitos de los principales fabricantes de motores diésel a ni-
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vel mundial. Como resultado, los motores de arranque MAHLE se han vuelto cada vez más eficientes, pequeños y livianos, sustituyendo con gran ventaja a los tradicionales motores de accionamiento directo. Extensas pruebas en nuestras instalaciones y décadas de experiencia práctica hacen que nuestros motores de arranque incorporen, además, el conocimiento de los talleres de reparación. De esta manera, el sector au-
tomotriz cuenta con la excelencia de los productos MAHLE para las más diferentes aplicaciones en motores diésel. Siempre incorporando nuevas tecnologías e innovación a los procesos de desarrollo y producción, el resultado de ese trabajo no podría ser diferente: productos de altísima calidad, con el mismo nivel de confiabilidad y vida útil que caracteriza todo lo que tiene Marca MAHLE.
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Esquiar a remolque de un Porsche 911 del Rally Dakar. Total normalidad en el GP Ice Race.
Porsche
Fiesta en el hielo n grupo de personas trabaja duro con sus palas. Apenas queda un día para el evento y uno de los bancos de nieve en la entrada de la pista no está del todo bien. Un miembro del equipo predica con el ejemplo, mostrando al resto no solo cómo se debe perfilar la parte superior de los taludes, sino también cómo hay que usar las palas de mango largo para sacar el máximo partido. En mitad de las explicaciones, suena su radio. Le reclaman para
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Se celebra en Austria y surgió de la idea de uno de los más jóvenes herederos de la familia Porsche: el arquitecto Ferdi. ocuparse de otro problema de última hora. Con un montón de risas y palmaditas en la espalda, Ferdinand “Ferdi” Porsche acude a la llamada. Es evidente que el arquitecto de 26 años ha heredado en gran medida el impulso de sus ilustres
antepasados, en particular de su abuelo, quien fundara la compañía décadas atrás. Y ese ímpetu se ha materializado en el renacimiento de las carreras sobre hielo en los bellos parajes alpinos de Zell am See, donde se ha integrado la cultura Luftgekühlt, que gira en torno a los Porsche refrigerados por aire. Ferdi cuenta la historia de cómo surgió la idea de recuperar esta competición. “La GP Ice Race fue cosa de un amigo, Vinzenz Greger, y mía. Durante la época de universidad, nunca llegamos a entender por qué la gente de nuestra
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generación estaba tan poco interesada en el mundo del deporte de motor, justo al contrario que nosotros”, explica. “Y luego, un invierno, cuando estábamos esquiando en Zell am See, me llamaron la atención los neumáticos con clavos de aquel 550 que mi padre usaba para correr sobre hielo. Algo sabía sobre aquellos eventos que se habían celebrado hace años, pero no mucho, y no paraba de pensar por qué habían caído en el olvido desde hacía tanto tiempo. Teníamos que rescatar aquella magnífica idea para trasladarla al presente.
Comenzamos hablando con Hans-Joachim Stuck y Richie Lietz, preguntándoles qué se necesitaría para celebrar la carrera, si sería capaz de atraer a suficiente público y otros tantos detalles más. Después, nos reunimos con el alcalde, las autoridades locales y la Federación Austríaca de Automovilismo, y todas las piezas comenzaron a encajar. Dieciocho meses después, tuvo lugar la primera GP Ice Race. No esperábamos que apareciera tanta gente, fue sorprendente ver llegar a miles de personas. Supongo que la comunidad del motor siempre va en busca cosas nuevas y geniales. Casi no nos lo creemos: tenemos a Luftgekühlt aquí en el pe(Continúa en la página 32)
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novedad (Viene de la página 30) queño Zell am See. Hay competidores que vienen a mi hermosa ciudad, la casa de mi familia durante las últimas décadas, desde todos los lugares del mundo, incluso de Nueva Zelanda”. En un circuito de 600 metros de longitud construido sobre una capa de hielo de 40 centímetros de espesor, se deslizaron entre curvas varios modelos Porsche muy interesantes e históricamente significativos que, tras la carrera, entraron directamente en los libros de historia. Muchos de ellos, dentro de un entorno controlado, remolcaron a los esquiadores haciendo resurgir el arte perdido del skijöring, incluido el piloto de Le Mans Jörg Bergmeister, quien iba al volante mientras el medallista de oro olímpico de esquí Aksel Lund Svindal recorría la pista sobre sus tablas (pruebas realizadas por un piloto y un esquiador profesionales en circuito cerrado). La multitud vitoreó a los coches históricos de valor incalculable que derrapaban por el trazado de Zell am See, y la ovación fue aún mayor cuando los pilotos locales compitieron contra ellos con sus coches más modestos. El espectáculo continuó con pilotos famosos haciendo demostraciones a bordo de varios Taycan Turbo S; también hubo coches de rallye y una amplia selección de modelos clásicos y modernos que deleitaron al público allí presente. Ver a 16.000 personas enfervorizadas es casi tan fascinante como observar a los coches en la GP Ice Race. En este momento en el que las redes sociales están en plena ebullición, las exhibiciones de modelos dignos de museo con las espectaculares montañas nevadas de los Alpes como telón de fondo, hicieron que los asistentes no pararan de fotografiar cada instante. A medida que se ponía el sol, el ritmo de la fiesta se fue intensificando, con la música de un DJ y la magia de la combustión interna mezclándose en perfecta armonía. El público ya se refiere a la GP Ice Race como un Goodwood sobre hielo, y Ferdi Porsche y Vinzenz Greger, sin duda, son dos grandes entusiastas obsesionados con los detalles, que dirigen el evento a la perfección. No en vano, si hablamos de cifras, hay muchas similitudes con el comienzo del Festival de la Velocidad de Goodwood, en 1993. Sin embargo, está dirigido a una nueva generación de aficionados al automovilismo para quienes la fiesta y las redes sociales son casi tan importantes como las posiciones de carrera. Como arquitecto, la satisfacción de Ferdi Porsche proviene de ver que algo que ha diseñado se vuelve real. Con la GPIce Race, ha definido un evento que apunta a convertirse en una cita anual marcada en la agenda de todo buen amante del motor.
El nuevo Taycan totalmente eléctrico debutó sobre la nieve.
El Museo Porsche de Stuttgart aportó algunas de sus joyas al evento.
Clásicos y modernos. Todo para 16 mil espectadores.
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Test: Suzuki Jimny
Bendito Samurai Es el todo terreno más chiquito que se puede comprar en Argentina. También el más simpático y eficiente trepador. Opiniones contradictorias.
isculpame, ¿dónde lo compraste? Estoy parado en un semáforo de Avenida del Libertador, en pleno Recoleta, y el señor del auto del lado me pregunta por el Suzuki que estoy manejando. El señor de al lado no tiene cualquier auto: es un BMW 750iL, con motor V12. –¿Te gusta? ¡Te lo cambio!, le respondo sin tiempo de explicarle por qué tengo ese auto, por qué no es mío y por qué ni siquiera tengo la plata para comprarlo. –Jeje, buen intento, me res-
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ponde y se va acelerando su Serie 7 por Libertador. El sonido de ese V12 me acompañaría por el resto del día. Congelemos por un segundo esa escena. Lo que acabo de contar acá arriba no me pasó mientras probaba el Suzuki Jimny que ves acá. Me pasó en 1992, cuando yo era un simple empleado de un programa de televisión llamado “A Todo Motor” (sí, el mismo de Rubén Daray) y estaba probando el auto más llamativo que podías manejar en ese momento en la Argentina: una
Suzuki Vitara tres puertas, de primera generación. Era de color blanco perlado y ese ejemplar que tenía en mis manos había sido el primero en llegar al país. Lo había traído el importador mendocino Mandataria, que por aquél entonces era el representante de Suzuki en la Argentina. Y esa unidad en particular parecía haber sido “bendecida por la mala suerte”. Dos días después del episodio con el Serie 7, mientras con Oscar Tuma grabábamos unas imágenes para ATM en los Bosques de Palermo, dos tipos armados con pistolas calibre 22 nos robaron la Vitara. Nos dejaron tirados en la localidad bonaerense de Florida, después de hacernos un simulacro de fusilamiento por la espalda. Fue horrible. Cuando llamamos a la gente de Mandataria, nos explicaron que
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esa era la tercera vez que se robaban el auto. Y nos consolaron: “Ya va a aparecer. Se la llevan porque llama mucho la atención. Pero es la única del país, no pueden hacer nada con ese auto”. Así fue: dos días después, la Vitara apareció en el estacionamiento de Aeroparque. Sólo se habían robado el estéreo. Aunque también se habían llevado la cámara Súper VHS de Tuma, con todo el trabajo de grabación que habíamos hecho para ATM. Y nos habían dejado una indescriptible sensación de inseguridad. Los de Mandataria terminaron de redondear la leyenda del auto más deseado –por chorros y dueños de BMW– con una anécdota que aún hoy me resisto a creer, por lo bizarra: “Este auto lo trajimos en avión desde Japón. Y, cuando lo estaban sacando de la Terminal de Cargas de
Ezeiza, pasamos justo por al lado del Tango 01, que acababa de aterrizar. Se bajó el Presidente y le encantó la Vitara. Quiso manejarla ahí mismo. Y no pudimos decirle que no. ¡Es el Presidente! Estuvo un ratito dando vueltas por la zona de pista, que cerraron sólo para él”. En 1992, el presidente de Argentina era un riojano al que le pusieron el peor de los apodos. Por eso, decían que esa Vitara estaba “bendecida por la mala suerte”. No ocurrió lo mismo con el resto de las unidades, que llegaron en barco. En los ‘90, la Vitara se convirtió en el auto más deseado del país: la primera 4¤4 que también podías disfrutar todos los días en la ciudad. Moderna, original y tan compacta como simpática. El riojano devolvió aquél favor con una or(Continúa en la página 38)
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Más chico que la Vitara y más chiquito que una EcoSport.
(Viene de la página 36) den de compra, para su hija Zulemita.
*** Suzuki es una de esas automotrices que parece tener impuni-
dad para romper con los esquemas de la industria. Nunca apuestan a ser masivos. Jamás se les ocurrió destronar a Toyota o VW. Y, por eso, sienten la libertad de apartarse y subvertir algunas tendencias del mercado. Lo hicieron con el Swift y fue un suceso. Lo hicieron con la Vitara y
también. Otros Suzuki, en cambio, no fueron tan exitosos, como el Cappuccino: aunque nadie niega que aquél minúsculo roadster fue una bocanada de aire fresco en una industria que ya se estaba aburguesando. No sé si es por el espíritu lúdico de sus motos, por la filosofía libertaria de sus motores náuticos o por la originalidad de sus autitos, pero Suzuki es una marca que siempre cae bien. Sé que no soy el único. Y ahora, con el auto que ves acá, Suzuki acaba de detonar el Simpaticómetro.
elogios y muy buenas ventas en todo el mundo. La planta de producción de Japón no alcanza a cumplir con los pedidos de todo el planeta. Es por eso que, los pocos que están llegando a la Argentina, ya están vendidos antes de bajar del barco. Y eso que su precio no es nada bonsai: arranca en 33 mil dólares. Tres mil más de lo que valía la Vitara que me chafaron en 1992. Este Jimny GLX Automático y con carrocería bitono, cuesta incluso un poco más: 35 mil dólares. Lo más interesante es que toda la euforia y los piropos que
viene cosechando el Jimny II no se debe a ninguna revolución. Suzuki simplemente se limitó a hacer lo mismo que ofrece desde 1970: un todo terreno rústico, básico y chiquitito, aunque simpatiquísimo. El diseño de esta verdadera cajita feliz llegó a ser comparado con las proporciones rústicas e inmortales de la Mercedes-Benz Clase G, pero cualquiera que haya visto un Samurai sabe que Suzuki lo único que hizo fue copiarse a sí misma. (Continúa en la página 40)
***
Interior básico, aunque simpático.
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Este Jimny es la cuarta generación del todo terreno más chico de Suzuki. Es el heredero de la saga iniciada en 1970, por el primer LJ10. Era un jeep japonés minúsculo, nacido como una herramienta de trabajo y aventuras, pero con una premisa básica: debía cumplir con la reglamentación japonesa de los Kei Cars (“autos bonsai”), que por sus dimensiones diminutas reciben varios beneficios impositivos. De manera salteada, como por oleadas, todas las generaciones de este producto llegaron a la Argentina: LJ10, SJ410 (Samurai), Jimny I y ahora el Jimny II, importado por Inchcape. El nuevo Jimny ganó premios,
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Si viajan cuatro personas, el baúl queda anulado por completo.
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Su terreno no es el asfalto. Trepando y en off-road, es su lugar favorito.
(Viene de la página 38) Contando la rueda de auxilio, mide 3.5 metros de largo. Son casi 80 centímetros menos que una Ford EcoSport. Pero tiene casi su misma distancia entre ejes (2.25 metros) y es casi diez centímetros más alto: 1.72 metros. Acá uso la EcoSport como referencia, porque es una silueta bien conocida en nuestro mercado, pero el Jimny juega en su propia liga: no hay otro todo terreno más chiquito en nuestro país. La gran diferencia está en el ancho (sin contar los espejos): 1.47 metros para el Jimny y 1.76 para la “enorme” EcoSport. Así de pequeñitos son los Kei Cars.
*** Otras decisiones que Suzuki tomó con este Jimny II no se aprecian a simple vista. Bajo la carrocería, tiene un rústico chasis de largueros, como el primer LJ10 o como cualquier pick-up de trabajo. Los japoneses podrían haber optado por opciones más modernas, económicas y livianas, como
una estructura autoportante. Es lo que acaba de hacer Land Rover, con la nueva y trendy Defender. Y lo que cada vez están haciendo más fabricantes de pick-ups: Fiat Toro, Renault Duster Oroch y Honda Ridgeline. Una carrocería autoportante es más liviana y barata de producir, pero un chasis de largueros soporta mejor los malos tratos. Y, además, permite instalar suspensiones más robustas. El Jimny II tiene ejes rígidos en los dos trenes, apenas suavizados por resortes helicoidales. ¡Ni siquiera tiene amortiguadores convencionales! En tu cara, McPherson. Todo eso hace que las suspensiones tengan un mayor recorrido en senderos off-road, para que cada rueda esté siempre en contacto con el suelo: traccionando. Otra tradición respetada: el sistema de doble tracción del Jimny tiene bloqueo de 4¤4 y hasta reductora: ¡con palanquita independiente! Esto es algo que sólo el mítico Jeep Wrangler sigue ofreciendo. La doble palanca luce arcaica en el habitáculo, pero es el sistema más confiable, rústico y
probado para un vehículo todo terreno. No hay botoncitos electrónicos que puedan fallar. Todo eso se corona con un motor diminuto, pero rendidor. Es un 1.5 16v, con sólo 102 caballos de potencia y 130 Nm de torque. Se combina con una anticuada caja automática de sólo cuatro marchas (aunque también hay una manual de cinco, en opción). ¿Podría ofrecer más potencia? Sin dudas, pero este Jimny II tampoco necesita tanto: pesa sólo 1.100 kilos. Es la vieja receta de Suzuki (y Colin Chapman): los autos livianos no necesitan grandes motores.
do el asiento posterior para formar un aceptable baúl de 377 litros. Es parte de las encantadoras incomodidades de este auto. A eso agregale que la pantalla multimedia es un poco básica y no hay detalles de lujo: mucho diseño y guiños a los tradicionales 4¤4 de antaño –eso sí–, pero todo en plásticos duros y sencillos. Donde Suzuki no ahorró es en el equipamiento de seguridad: viene de serie con seis airbags, control de estabilidad, anclajes Isofix, barras de protección en las puertas y cámara de retroceso. Los frenos son de discos adelan-
te y tambores atrás. El Jimny es muy liviano y frena muy bien. Así y todo, no le alcanzó: EuroNCAP lo castigó con sólo tres estrellas en sus pruebas de choque.
*** ¿Y qué tal anda? Primera sorpresa: el Jimny es un autito fantástico para andar todos los días por la ciudad. Es bastante ágil en el tránsito, el radio de giro es ridículamente pequeño y la suspensión se ríe de los po(Continúa en la página 42)
*** El Jimny es tan tierno como básico, pero obviamente tiene sus defectos. El principal: el habitáculo es minúsculo. A no confundirse: los dos que viajen adelante se sentirán muy cómodos. La posición de manejo es algo erguida, aunque lógica para un auto de este tipo: te permite, con facilidad, sacar medio cuerpo por la ventana, para saber dónde están pisando las ruedas en off-road. El problema está en el asiento trasero: son sólo dos plazas, pensadas para niños. Y, si viajan cuatro personas en total, el baúl quedará anulado por completo. El layout lógico del Jimny II es que sólo viajen dos personas, anulan-
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Caja automática y doble tracción con palanca independiente, “como era antes”.
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test (Viene de la página 40) La fábula de la Libere y la Tortuga. Es lento, pero imparable.
zos. Las Dunlop Grandtrek 195/80R15 tienen perfil alto y la cabina está muy bien aislada. Sólo dos contras: la rueda de auxilio colgada del portón trasero puede ser incómoda en la ciudad. Queda expuesta a posibles robos y también a golpes de estacionamiento. Pero bueno, es un todo terreno, y la prioridad es que el auxilio esté bien a mano y limpio, en caso de ser necesario. La otra desventaja es que el consumo resulta elevado: 10 litros cada 100 kilómetros en uso urbano. Demasiado para un 1.5. ¿Y qué onda en la ruta? Te voy a ser franco: no te compres el Jimny si planeás hacer viajes largos y veloces. En nuestras rutas imperfectas, andar es saltarín, la carrocería se inclina mucho en las curvas y no está pensado para batir récords en autopistas: acelera de 0 a 100 km/h en 12,5 segundos y alcanza los 160 km/h. Pero ni intentes alcanzar esa velocidad: por encima de 130 km/h no se siente cómodo. Incluso es muy sensible a los vientos laterales. Y la caja de cuatro marchas no ayuda: a 120 km/h, el motor trabaja a 3.500 rpm. Eso repercute en los consumos: gasta 9 litros cada 100 kilómetros a 120. Si sos de los que viajan por encima de los 130 (algo ilegal en Argentina, dicho sea de paso), vas a descubrir que el tanque de apenas 40 litros parece estar pinchado: se vacía a un ritmo de 15 litros cada 100. La aerodinámica no es su fuerte: si levantás el pie del acelerador, se frena como si chocara con una pared de viento. Es el adoquín más hermoso del mundo.
*** El Jimny nació para ser manejado fuera del asfalto y eso es lo que hicimos. En senderos de piedra – lentos y técnicos– te va a sorprender. La maniobrabilidad es asombrosa y pasa por huecos que dejarían marcas en las carrocerías de vehículos más grandes. Ahí comprobás que la capacidad de empuje, con la baja conectada, no es un juego de potencia: es una simple ecuación física de relaciones de caja y bajo peso. Se sabe: las cabras que trepan más alto no son las más grandotas y fortachonas: son las más chiquitas y desprejuicidas. Esto se siente también en los médanos: el Jimny es livianito como una pluma. Se desplaza sobre la arena sin hundirse, como surfeando. Es gracioso detenerse y mirar hacia atrás. Mientras las pick-ups y otras 4¤4 más pesadas dejan huellas profundas, el Suzuki apenas deja trazado el dibujo
de sus cubiertas. Es como si fueran las marcas de las patitas de una gaviota. Además de ser liviano, el esquema de doble tracción y reductora es fantástico. La relación de engranajes de la caja de transferencia es de 2.64 en baja: suficiente para que esta hormiga atómica se anime a remolcar y sacar de la vergüenza a más de un grandote encajado. Porque, además, el Jimny viene de serie con unos ganchos de rescate bien cojudos, adelante y atrás. Eso sí: preparate para un manejo off-road distinto. Acá nunca vas a sentir el derroche de potencia y espectacularidad que pueden ofrecer los V6 de un Wrangler Rubicon o una F-150 Raptor. Acá no vas a dar grandes saltos ni vas a ver arena volando por los costados. Esa no es la filosofía del Jimny. Su estilo es trepar con parsimonia y sin hacer gran escándalo. Pero avanza. Siempre avanza. Es una reedición –con rueditas– de la fábula de la Liebre y la Tortuga.
*** No me compraría un Jimny si viviera en una ciudad como Buenos Aires, que se encuentra a por lo menos 200 kilómetros de cualquier sendero off-road más o menos decente, desafiante y legal. Pero sí lo compraría si viviera en cualquier otra parte del país. La Costa Atlántica, Córdoba, Mendoza, Salta, Rosario, cualquier lugar de la Patagonia, la Mesopotamia, el NOA o la Puna. Siempre digo que la Argentina es el mejor país del mundo para quienes nos gusta manejar. Y más aún si lo que te divierte es escaparte del asfalto, para descubrir nuevos paisajes sobre una buena 4¤4. Pero bueno, soy un mar de contradicciones. Vivo en Buenos Aires y me encantaría tener un Jimny. Por más que la mayor parte del tiempo lo vaya a usar en asfalto. Por más que los trayectos en ruta no sean su terreno favorito. Y por más que el espacio interior sea ridículamente pequeño. El Jimny es un fenómeno difícil de entender. Todos queremos tener uno, por más que no sepamos explicar muy bien para qué. Su llegada a la Argentina tiene mucho de aquella euforia que despertó en su momento la Vitara. Todos aman a los pequeños, simpáticos y aventureros Suzuki. Desde los acaudalados dueños de BMW V12 hasta los chorros que calzan calibre 22. Esta cajita feliz no resiste ninguna lógica. Es adorable. C.C.
L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR
O F I C I A L
FENOGLIO - LABOULAYE 03385 - 426812 PABLO_FENOGLIO@YAHOO.COM.AR
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Test: Mercedes-Benz Clase X
Hola y chau Era la pick-up que prometía destronar a la Toyota Hilux. Se iba a fabricar en Argentina y sería la más potente del mercado. Pero se convirtió en el mayor fracaso en la historia de Mercedes-Benz. uecia, Sudáfrica, Chile y Argentina. Entre 2016 y 2018, recorrí medio planeta para conocer y probar la Mercedes-Benz Clase X. Era la pick-up que prometía destronar a la Toyota Hilux. Se iba a fabricar en la Argentina y sería la más potente del mercado. Pero se convirtió en el mayor fiasco en la historia de la Estrella. La semana pasada, con el cierre de la única planta que llegó a producirla, se introdujo el último clavo en el ataúd de un proyecto tan ambicioso como inviable. ¿Cómo es posible que la automotriz más antigua –y una de las más prestigiosas– del planeta se haya equivocado tanto? ¿La Clase X fue una genialidad incomprendida o estuvo condenada al fracaso desde el primer día? Esta es la triste historia de una chata que, pese a todo, aún hoy me gustaría comprar.
S
POR FUERA Por fuera. Muy afuera. Hasta Escandinavia.En octubre de 2016, Mercedes-Benz me invitó a Suecia. En otoño, Estocolmo es una de las ciudades más maravillosas del planeta. Pero no fui hasta allá para hacer turismo. Bueno, un poco sí: visité el bar de hielo de Absolut Vodka y recorrí los pasillos del Museo Vasa. Allí se relata la historia del más espectacular fracaso de la industria naviera vikinga: el Vasa fue el barco más grande y moderno de su época, que se hundió en la bahía de Estocolmo a los 15 minutos de haber sido botado. ¿Premonitorio? Mercedes-Benz eligió esa ciudad para mostrar por primera vez en público el Proyecto Andrew (así se lo conocía hasta entonces), presentar dos prototipos
y develar el nombre: Clase X (“Mis amigos de BMW me prestaron la letra”, dijo en rueda de prensa Dieter Zetsche, entonces capo de Daimler). Los alemanes eligieron a Suecia porque es el país con el mayor parque de pick-ups per-cápita de Europa. Las usan para divertirse los fines de semana, perderse en los bosques y cargar algo de leña. A diferencia de cualquier otra automotriz –que pone el foco para sus pick-ups medianas en Asia, Œfrica y Sudamérica– Mercedes-Benz quería conquistar Europa con la Clase X. Por eso, en Suecia se confirmó que se fabricaría en sólo dos plantas para todo el mundo: Barcelona (España) y Santa Isabel (Argentina). Para eso se utilizarían las fábricas de la alianza Renault-Nissan, en esas dos ciudades. La Clase X estaría basada en la plataforma, el chasis y las mecánicas de la ya conocida Nissan Frontier, pero lo que vimos en Suecia fue algo realmente espectacular: Stylish Explorer y Powerful Adventurer, dos llamativos concept-trucks, que parecían anticipar el diseño de la Clase X. La Stylish era moderna y sofisticada, como escapada de Star Wars. La Powerful era rústica y agresiva, como inspirada en MadMax. Mercedes-Benz tardaría diez meses en mostrar la versión definitiva de producción. Y la desilusión sería muy grande.
gran consumidor de pick-ups medianas y allí Mercedes tiene una de sus fábricas más importantes: los Clase C que se venden en la Argentina son sudafricanos. La Clase X era una pick-up de Mercedes-Benz, claro. Tenía la Estrella bien grande en la trompa, por supuesto. Pero el modelo de producción que develaron en Cape Town no se parecía en nada a las Stylish y Powerful, que un mes antes se habían exhibido incluso en el Salón de Buenos Aires. La versión de serie no tenía nada de la espectacularidad de esos concepts. Era una pick-up más, con pocos detalles originales.
Los ejecutivos de la marca explicaron lo previsible: “Había que adaptar el diseño a la plataforma de la Frontier. Y no se podía innovar con mucho lujo y sofisticación, para evitar que se dispararan los costos de producción”. Fue una desilusión, pero la explicación resultó comprensible. Al final de cuentas, estábamos hablando de una chata: una herramienta de trabajo. ¿Pero por qué motivo se había generado tanta expectativa con los dos concepts? Nunca lo entendí. En Sudáfrica, Mercedes-Benz anunció su estrategia para la Clase X en la Argentina: el objetivo era competirle de manera directa a la Toyota Hilux, que ya
era el vehículo más vendido –de cualquier tipo– en nuestro mercado. ¿Cómo lo lograrían? “Mercedes-Benz Argentina es muy fuerte en flotas de vehículos comerciales. Es líder histórica en vans y camiones. La Clase X se ofrecerá en un combo para los flotistas: pick-ups, vans y camiones. Ya tenemos todo planificado, hasta contamos con el servicio de postventa de utilitarios que mejor cubre a todo el país”, explicaron. Años después, Daniel Herrero, presidente de Toyota Argentina, admitiría que él mismo se preocupó al tomar dimensión (Continúa en la página 48)
POR DENTRO Muy adentro. En el fondo de Œfrica. Más precisamente, en Ciudad del Cabo. En julio de 2017, MercedesBenz me invitó a Sudáfrica para conocer la Clase X de producción en serie. Sudáfrica sí es un
Uno de los primeros bocetos oficiales de la Mercedes-Benz Clase X.
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test (Viene de la página 46) del poderío de Mercedes-Benz en ese segmento profesional: “Para una empresa de transportes, que compra varios camiones a la vez, sumar diez o 20 pick-ups dentro del combo podría ser un buen negocio”, razonó con la misma lógica de los alemanes. Sin embargo, en Sudáfrica no pude llegar a manejarla. A cambio, me llevaron hasta la pista privada del multimillonario tabacalero Anthonij Rupert. Después de recorrer su colección con algunos de los mejores Ferrari, Porsche y Mercedes-Benz de la historia (ver nota aparte), los pilotos de pruebas de la Clase X me llevaron de paseo en el asiento del acompañante, por un sendero off-road. La experiencia fue inolvidable. Nunca había estado en Sudáfrica. Nunca había visto las 288 GTO, F40, F50 y Enzo apretujadas en una misma sala. Y había sido mi primer viaje en la pick-up de Mercedes-Benz. De todos modos, la travesía no me permitió sacar demasiadas conclusiones. ¿La cabina estaba mejor aislada que la ruidosa Frontier mexicana? Por supuesto, pero ese era un defecto de Nissan que hasta los aztecas admitían. De hecho, fue lo primero que se ocuparon de corregir los ingenieros argentinos, cuando la adaptaron para fabricarse en Córdoba. ¿El andar era más confortable? Sí, la Clase X tenía unas trochas 70 milímetros más anchas que la Frontier y frenos a disco en las cuatro ruedas. ¿Se notaba eso desde el asiento del acompañante? Sí, claro. Aunque tal vez me estaba dejando engañar: el trazado de esa pista artificial había sido especialmente construido para este evento de prensa. Había sido calculado al milímetro por los alemanes. Era perfecto, como la colección de Rupert. ¿Y se la sentía imponente? No, para nada: tenía el mismo motor 2.3 biturbodiesel de la Frontier. En Sudáfrica ni siquiera pude ver la Clase X V6. Esa versión prometía ser la pick-up mediana más potente del mercado.
Fueron 500 kilómetros en dos días, por algunas de las mejores rutas y senderos de Chile.
Sudáfrica. Así terminó siendo la Clase X de producción, en su versión básica: “Pure”.
no había sido inaugurada. Por eso, también tomé “con pinzas” la muy buena calidad del interior. Las unidades con el equipamiento más lujoso (“Power”) tenían tapizados de cuero con combinación de Alcántara, materiales blandos en la parte superior de la plancha de instrumentos y hasta apliques en imitación de madera. ¿Córdoba podría igualar eso? La puesta a punto de la suspensión también me gustó más que en la Nissan. La Clase X tenía el mismo esquema de la Frontier: McPherson adelante y eje rígido con multilink atrás. Sin embargo, el ajuste era más
confortable. Menos dura y menos rebotadora que la Frontier. Las trochas levemente más anchas se notaban en las maniobras bruscas. Era claramente más estable. Transmitía una mayor sensación de dominio y seguridad. Hasta la dirección y los frenos se sentían más precisos. Sobre la confiable base de la chata japonesa, los ingenieros alemanes habían hecho un excelente trabajo de tuning. No llegué a probarla con carga, pero estaba claro que Mercedes-Benz apuntaba a ofrecer un producto más cómodo y lujoso que la Frontier. Ahí me surgió la duda: ¿por
COMPORTAMIENTO Ahora sí. Por fin había llegado el momento de manejarla. En octubre de 2017, MercedesBenz me invitó una vez más a viajar. Esta vez fue más cerca, hasta Chile. Probé la Clase X durante 500 kilómetros, en dos días. ¿Qué es lo que recuerdo del test drive en Chile? Una vez más, me sorprendió la insonorización del habitáculo. Eran unidades fabricadas en España, en la planta de Nissan que lamentablemente cerró la semana pasada. La línea de montaje de Santa Isabel todavía
Y opción de tapizados en color Habano.
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qué Nissan permitiría que, en sus propias fábricas, se produjera una pick-up más refinada, confortable, silenciosa y con mejor calidad de terminación que la Frontier? La respuesta, por supuesto, estaría en el precio. Pregunté a los voceros de Mercedes-Benz Argentina que me acompañaban en Chile y explicaron: “La Clase X será alrededor de un 15% más cara que la Frontier, en promedio y a igualdad de mecánica, porque el equipamiento y la calidad también serán superiores. Por ese motivo, Mercedes-Benz tendrá su propia sala de Control de Ca-
lidad al final de la línea de producción de Santa Isabel. Seremos clientes de esa fábrica de Renault-Nissan, pero nos encargaremos de corroborar la conformidad de la entrega del producto ahí mismo, para realizar los ajustes y correcciones que sean necesarios. La fabricará Nissan, pero el OK para salir de la planta y viajar a los concesionarios lo dará Mercedes-Benz, al pie de la línea de producción en Córdoba”. Fue la primera vez que me hizo ruido esta compleja alianza entre Mercedes-Benz, Nissan y Renault: alemanes controlando la calidad de producción de una línea de montaje japonesa, que se encuentra dentro de una planta francesa, cuyos orígenes históricos eran norteamericanos (Kaiser). Pero bueno, ellos decían que iba a funcionar. Los ejecutivos de las tres marcas habían anunciado una inversión de 600 millones de dólares en Santa Isabel (desembolso realizado por Nissan, pero con el compromiso de las otras dos de convertirse en “clientes”) y el proyecto parecía avanzar a toda máquina. Renault cedió una parte de su predio. Nissan puso la línea de montaje en la antigua nave donde alguna vez se fabricó la Trafic. Y Mercedes-Benz comenzó a trabajar en la capacitación y adaptación de sus servicios de postventa, para atender a una pick-up mediana. Incluso, los alemanes contrataron a especialistas en pick-ups, que ya trabajaban en otras terminales rivales. Profesionales con mucha experiencia, verdaderos expertos en chatas. Los mejores del rubro. Era la primera vez que ocurría algo así, desde la chatita Mercedes-Benz 220 D fabricada en la Argentina en 1972.
MOTOR y TRANSMISION En Chile también pude ver por primera vez la Clase X 350d 4Matic. Era la famosa V6: la versión tope de gama, que prometía convertirse en la pick-up mediana más potente de la Argentina. Los 500 kilómetros de test drive los hice con una Clase X 250d. Tenía el conocido 2.3 biturbodiesel de Nissan (190 cv y 450 Nm), con la misma caja automática de la Frontier: automática de siete velocidades, con doble tracción y reductora. La X350d era otra cosa. Palabras mayores. Bajo el capot: un V6 3.0 turbodiesel, con 258 cv y 550 Nm. Recordemos que, en ese momento, la Amarok V6 todavía tenía 224 cv. Recién este año se lanzó la versión potenciada con –casualmente– exactos 258 cv. Pero la Mercedes-Benz V6 ofrecía algo que la Amarok V6 aún hoy no tiene en Argentina: caja reductora. Sobre la base de (Continúa en la página 50)
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test (Viene de la página 48) la transmisión 7G-Tronic Plus (de Mercedes, no de Nissan), el modo 4L activaba una “baja” mecánica, pero con un cerebro electrónico. Por ejemplo, era posible conectar la Baja con el vehículo en movimiento, hasta una velocidad máxima de 40 km/h. Esto es algo impensado en los 4¤4 tradicionales con reductora, que obligan a detener al vehículo por completo y a realizar el pase de caja con la palanca de cambios en punto muerto. Sin ir más lejos, esa era la única manera de conectar la Baja en la X250d 4Matic. Para ser más claros: supongamos que venís en el barro en Alta y a 40 km/h, en segunda marcha. De pronto, te das cuenta de que te confiaste –como me suele ocurrir a mí– y que el camino está más complicado de lo que pensabas. Reducís a primera, pero no te alcanza. Necesitás la baja. Pero, al mismo tiempo, sabés que si frenás a cero para conectarla, te vas a hundir hasta el pecho. En la X350d no era necesario parar: aún a 40 km/h, accionabas la reductora y pasabas a circular en Baja y en cuarta/quinta marcha (según decidiera el cerebro del sistema). De pronto, tenías siete marchas de fuerza disponibles, para seguir peleando en el barro. Ahora imaginemos la situa-
ción inversa. Ya saliste del barro pesado. Venís en séptima de baja a 70 km/h. Pero no podés ir más allá de esa velocidad, por la reducción que tiene esa caja. Accionás la perilla, pasás el sistema a Alta y –de manera automática– seguís viajando a 70 km/h, pero en tercera/cuarta de High. Podés volver a acelerar y salir a la ruta, sin detenerte a desconectar la reductora. Me pareció maravilloso. Es una solución que hoy en la Argentina sólo ofrece la nueva Clase G 500, pero por un precio de 274 mil dólares. ¿Y qué tal empujaba el motor? A diferencia de la Clase X de cuatro cilindros, el V6 no me dejaron manejarlo en Chile. Pero me llevaron por una especie tramo de rally, en el asiento del acompañante de uno de los ingenieros encargados del desarrollo. Ese 3.0 era divino. Le quedaba sobrado a la chata. Sin embargo, el comportamiento del chasis no me deslumbró. La Clase X se agarraba mejor que en la Frontier, sin dudas, pero no alcanzaba el nivel de excelencia que tiene el chasis de la Amarok V6. Me propuse compararlas apenas pudiera. La VW ganaba por chasis, pero la X350d hacía una gran diferencia en off-road, con su “reductora mágica”. Las dos, con motores soberbios. Soñaba con ese duelo.
Santiago de Chile. Por fin, el momento de manejarla.
CONCLUSION Pero nunca pude compararlas. Ni siquiera llegué a manejar la Clase X en suelo argentino. Las pocas unidades que llegaron a fabricarse en Córdoba hoy se usan de manera interna en la planta de Mercedes-Benz, en Virrey del Pino. ¿Ese es el lugar donde se debió haber fabricado la Clase X desde un comienzo, sin embarcarse en una alianza tan complicada con japoneses y franceses? Hoy no dudo en afirmar que sí, pero cualquiera opina con el diario del lunes. La Mercedes-Benz Clase X ha muerto. En abril de 2018, se cancelaron los planes de producción en Argentina. Lo pude chequear con fuentes de las dos empresas y de los proveedores: fue un problema de dinero. Mercedes-Benz no quiso
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aceptar el precio que Nissan le quería cobrar por fabricar una camioneta claramente superior a la Frontier. El mes pasado, se anunció el cierre de la fábrica de Nissan en Barcelona: allí se fabricaban las Frontier (que continuará en Argentina, México, China y Tailandia), Alaskan (que seguirá en México y a fin de año arrancará en Argentina) y Clase X: ya no se fabricará en ningún lugar del mundo. Era la pick-up con la que Mercedes-Benz pensaba pelearle el negocio de grandes flotas a Toyota. Y con el que esperaba conquistar a los usuarios de pickups más hedonistas: “Ya hay clientes que piden ser los primeros en recibir la V6 en su pueblo”, me contaban entusiasmados los ejecutivos de Mercedes, hace poco más de un año.
Algunos dueños de concesionarios se emocionaron más de la cuenta. Salieron a vender planes de ahorro incluso antes de que las Clase X comenzaran a fabricarse. MercedesBenz tuvo que mediar estafados y estafadores, para que el escándalo no terminara en la Justicia. Más allá de eso, la Clase X no era una pick-up descollante ni revolucionaria. El diseño me defraudó un poco, sobre todo después de haber visto los espectaculares concepts de Suecia. En las versiones bajas e intermedias, no era mucho más que una Frontier con leves cambios y un desempeño más confortable. Sin embargo, quise comprarme una V6 desde el primer momento en que la vi. La X350d –potente, con reductora y la Estrella en la trompa– era la chata que todos los fanáticos de las pick-ups queríamos tener. La compraría aún hoy, cuando ya se sabe que dejó de fabricarse en todo el mundo. La quiero a pesar de la vida corta y turbulenta que protagonizó. Estoy convencido de que tiene futuro de auto de colección. Un clásico irónico, como el Edsel: la Clase X será recordada como el mayor fracaso en la historia de Mercedes-Benz. Carlos Cristófalo
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Test: Fiat Cronos Centenario
¡Que los cumplas feliz! El Cronos Centenario es una edición especial que celebra los 100 años de Fiat en Argentina. El historiador Gustavo Feder (Autohistoria) lo manejó y recordó la trayectoria de la marca italiana en nuestro país. Por Gustavo Feder* iat está cumpliendo un siglo en el país. Desde su primera sede en Palermo, al actual complejo industrial en Córdoba, la marca italiana ha marcado a generaciones de argentinos. El crecimiento de la población y la estabilidad económica que experimentó Argentina en los comienzos del Siglo XX dieron lugar a un dinámico mercado interno, que demandaba productos de origen industrial. El automóvil se convirtió en una de las mercancías estrella y nuestro país, en un campo fértil para su expansión.
F
La demanda justificaba la presencia de las más importantes marcas, tanto norteamericanas como europeas. Fiat fue una de ellas. Con el arribo en 1903 de los primeros ejemplares del modelo Victoria, la fábrica italiana imprimió una huella temprana en el historial automotor local. El promisorio mercado argentino y la fuerte presencia de la colectividad italiana –la más numerosa de todas las que poblaban el país– incidieron positivamente para que Fiat tomara la decisión de establecer una filial en Argentina. De esta manera, se convertía en la segunda automotriz en hacerlo (des-
pués de Ford) y en la primera de origen europeo. La empresa se constituyó como Sociedad Anónima Fiat Turín - Sucursal Argentina y estableció su sede en un amplio edificio de tres plantas en Demaría 4610, esquina Godoy Cruz, en el barrio de Palermo. Allí comenzó la comercialización del popular 501 y los más aristocráticos 505 y 510. Durante los años ‘20, la marca italiana se fue consolidando a medida que acompañaba la expansión del mercado automotor. A mediados de esa década, Fiat disponía de una va(Continúa en la página 56)
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La unidad 002/100 pasó por el garage de Lubri-Press.
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test (Viene de la página 54) riedad de cinco modelos de chasis base, desde el económico 509 (con un motor de cuatro cilindros y 990 cc) hasta el lujoso 519 (seis cilindros en línea y 4.750 cc). Pero la prosperidad fue abruptamente alterada con la crisis económica mundial de 1929, que obligó a modificar la oferta hacia modelos más accesibles y económicos. El 500, popularmente conocido como Topolino, fue la respuesta adecuada. La recuperación de la economía de fines de la década habilitó la llegada en 1938 del nuevo Balilla 1100, el 1500 y, un año más tarde, del exclusivo 2800. Sin embargo, el renovado optimismo fue abruptamente interrumpido con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, que forzó el cese de las importaciones. Una nueva etapa llegaría en la inmediata posguerra. En tiempos de un acelerado proceso de industrialización por sustitución de importaciones, Fiat hizo su aporte en la agro industria y los ferrocarriles, con la construcción de las plantas de Fiat Someca Construcciones Córdoba, Grandes Motores Diesel y Materfer. Estos complejos industriales, asentados en Ferreyra, (Córdoba) fueron la base con la que Fiat proyectó su ingreso a la producción automotriz a partir de 1960. La automotriz italiana fue de las primeras en sumarse al régimen de promoción del sector que impulsaba el gobierno de Arturo Frondizi para motorizar el país. Las gestiones habían comenzado en 1958 y culminaron exitosamente el 8 de abril de 1960, cuando un Fiat 600 gris dejaba la línea de montaje de la nueva planta de Caseros. Fue el punto de partida de una serie de recordados modelos que enamoraron y transportaron a generaciones de argentinos. A la popular “Bolita” se sumaron el 1100, el 1500, el 770 y los encantadores deportivos, como el 800 Spider (el único convertible fabricado en
Tanti auguri. Tiene emblemas de “100 Años” en los respaldos de los asientos delanteros.
La base mecánica es la misma del Cronos Precision Automático (leer crítica de Autoblog).
serie en el país) y el 1500 Coupé. La diversidad de modelos fue la estrategia de la compañía para desplazar a la histórica IKA y alcanzar el liderazgo del mercado argentino, a fines de los años 60. Antes de finalizar la década, Fiat presentó el modelo 1600 y expandió sus operaciones industriales con la inauguración de la división Vehículos Industriales, destinada a la producción de los camiones pesados Fiat 619 N y 619 T. Los años ‘70 encontraron a la fábrica italiana en una posición dominante, con un tercio del mercado nacional. Nuevos modelos como el inédito Fiat 1600 Coupé (un rediseño argentino), el innovador 128 y el nervioso 125 –con su propul-
sor “biálbero”–, consolidaron el liderazgo de la marca. La oferta se completó con el 133, una fallida apuesta para remplazar al 600. La consolidación de su acti-
vidad en el mercado automotor fue acompañada por la sólida presencia en la producción de tractores, motores diesel y material ferro-tranviario. Con tres grandes complejos industriales
En esta serie especial, todos los logos de Fiat tienen fondo negro (en lugar de rojo).
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en Córdoba, Santa Fe y Buenos Aires y una dotación de 22 mil empleados, a fines de los años ‘70 Fiat se había convertido en la empresa privada más grande del país. Pero la inestabilidad económica de la época y los cambios en el marco regulatorio del sector automotriz afectaron la rentabilidad y amenazaron su continuidad. Para afrontar los desafíos de la importación de automóviles y de un mercado retraído, pero más competitivo, Fiat debió reconvertirse y fusionarse con Peugeot en Sevel. En los ‘80, la compañía dejó la representación de su marca a manos de este grupo local. La fabricación de los vehículos de ambas automotrices se concentró en la planta de El Palomar y de allí salieron los nuevos 147, Spazio, Regatta, Duna, Uno y Fiorino, modelos que actualizaron la oferta y revitalizaron el protagonismo de la marca. A partir de los años 90, el nuevo panorama que ofrecía el proceso de integración regional a través del Mercosur, en particular con Brasil, sedujo a la casa matriz para retomar el control de la filial argentina. En la segunda mitad de esa década fue erigido un nuevo complejo industrial en Córdoba, que fue puesto en marcha con los inéditos Palio y Siena. Desde entonces, con aperturas y cierres y haciendo frente a los recurrentes avatares de la economía nacional, la actividad del grupo se ha concentrado en la provincia mediterránea. Allí se produce el Cronos, su modelo más reciente, que cierra una centenaria línea de tiempo. Fiat está cumpliendo un siglo en el país. Para celebrarlo, meses atrás realizó una importante fiesta adonde asistieron el presidente de la Nación y ejecutivos de la casa matriz y la filial local. En la ocasión fue presentado el Fiat Cronos Centenario, una edición conmemorativa y limitada de solo 100 ejemplares. El Número 2 pasó por el garage de Lubri-Press. * Editor de Autohistoria.com.ar
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Lexus
Tecnología en producción exus se vale de la más reciente tecnología para diseñar y fabricar sus vehículos, pero todo lo que hace sigue girando en torno a las personas. Fieles a su condición de compañía centrada en las personas, Lexus confía en las habilidades de sus maestros Takumi para alcanzar las más altas cotas de calidad. El talento de estos entregados artesanos no tiene parangón, y son ellos quienes dirigen y forman a los hombres y mujeres que aportan una calidad muy especial a cada Lexus producido. En cualquier fábrica de Lexus se pueden ver ejemplos de la tecnología más avanzada del mundo en acción. Pero tan importantes como los robots y los láseres son las habilidades y las técni-
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Lexus presentó sus nuevos métodos de producción creados por los maestros Takumi (“maestros artesanos”). Tecnología al servicio de la calidad y exclusividad. cas con siglos de historia, y que nunca podrían ser sustituidas por una máquina. Cuando se trata de conseguir una calidad perfecta y un acabado impecable, lo que cuenta es el criterio de la mano, el ojo y el oído humanos. Ahí radica el talento de los Takumi, artesanos que han dedicado su vida a desarrollar unas habilidades singulares, y cuya labor es el factor definitorio de la calidad que ofrece Lexus. Los Takumi tienen una gran importancia en la historia japonesa como maestros artesanos.
Aún hoy, para llegar a la condición de Takumi hacen falta años de dedicación y formación, prestando una meticulosa atención al detalle y adoptando un compromiso con la excelencia. En Lexus, cada Takumi tiene una experiencia mínima de 30 años, lo que les otorga una especialización sin igual en su campo. Alcanzar esa categoría se considera el mayor honor entre los equipos de ingenieros, y es un privilegio al que solo llegan unos pocos: de los 7.700 trabajadores de la fábrica de Lexus en Miyata, solo 19 son Takumi.
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Cada Takumi tiene la responsabilidad de transmitir sus habilidades a la siguiente generación, para asegurar que los talentos esenciales se mantienen. Pero del mismo modo que enseñan a sus colegas humanos, también contribuyen a diseñar mejores robots. Los Takumi aportan una perspectiva crucial en el diseño de procesos automatizados, para ayudar a conseguir los mejores resultados posibles. Así, por ejemplo, el movimiento de un brazo robótico para pulverizar pintura replica el gesto amplio
del brazo humano de un maestro artesano. Los Takumi de Lexus están dotados de un sentido del tacto legendario, y aprovechan esa sensibilidad para detectar las más pequeñas imperfecciones, de menos incluso de un milímetro, un nivel de precisión inalcanzable para una máquina. Más aún, una máquina solo es capaz de encontrar los defectos que esté programada para detectar, lo que hace aún más cruciales los ojos atentos y los dedos habilidosos de los Takumi. Motomachi es la casa del coupé insignia de Lexus, el LC, donde ocho maestros Takumi dirigen los equipos de calidad que controlan cada paso de la pro(Continúa en la página 60)
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novedad (Viene de la página 58) ducción del vehículo. Por ejemplo, una vez que se ha estampado y soldado la carrocería, un maestro artesano comprueba tanto por la vista como por el tacto que todo esté perfectamente alineado. En total, se realizan más de 800 comprobaciones distintas, combinando los sentidos humanos con herramientas electrónicas. En el otro extremo de la línea de producción, el vehículo acabado entra en una cabina de cristal de aspecto futurista, llena de luz, para someterse a una inspección detallada de 700 puntos de control distintos, por parte de dos de los artesanos con más pericia de la fábrica. Revisan detalles que ni siquiera los clientes apreciarían, como la precisión del acabado de las superficies, tanto interiores como exteriores, la uniformidad del color y el funcionamiento de todos los componentes. Todo ello se lleva a cabo en un silencio absoluto: el oído fino es otra de las habilidades de los Takumi, que pueden detectar cualquier sonido anómalo y determinar su origen. El último paso antes de que un Lexus salga de la fábrica y se haga llegar a su nuevo propietario es una prueba de conducción en un circuito desarrollado a tal
Los Takumi (“maestros artesanos”) fabrican sus propias herramientas para mejorar los procesos industriales en Lexus.
efecto. También en este caso, es un maestro artesano quien se cerciora de que el vehículo funciona exactamente como debe. Lexus confía en la sensibilidad del tacto del maestro para que valore la respuesta a través del volante y compruebe que todos los componentes funcionan adecuadamente. La parrilla de doble punta de flecha se ha convertido rápidamente en un rasgo básico del diseño de cualquier nuevo Lexus. Cada nuevo modelo presenta un patrón de malla específico que potencia el carácter y el impacto visual del vehículo. Desde lue-
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go, el diseño asistido por ordenador contribuye a crear una sofisticada red de líneas y formas, pero los toques de precisión son obra de los Takumi de Lexus. Tomemos por ejemplo la parrilla de la popular berlina LS 500h. El modelo informático trazó el patrón de la malla con una precisión razonable, pero luego un modelador experto ajustó la superficie curvada de cada uno de los 5.000 motivos que la forman, para conseguir el efecto deseado. En total, fueron necesarios seis meses. Cada Takumi necesita las herramientas adecuadas para su trabajo, y si es necesario las pueden crear ellos mismos. Es el caso de Yasuhiro Nakashima, quien dedicó 27 años a aprender y perfeccionar su técnica, consistente en desarrollar y pulir los moldes metálicos empleados para la parrilla de doble punta de flecha del LS. Ha creado sus propias herramientas personalizadas, entre las que destacan instrumentos de bambú hechos a mano para dar forma al más mínimo detalle. Las máquinas y los procesos empleados para crear el molde se encuentran entre los mejores disponibles, pero para conseguir un acabado perfecto sigue haciendo falta una destreza humana excepcional. Nakashima alisa las superficies con una precisión de una décima de milímetro, y detecta imperfecciones que incluso la mejor tecnología robótica de fresado es incapaz de notar, además de pulir a mano superficies pequeñísimas en direcciones concretas para conseguir las mejores cualidades reflectantes. Sus habilidades son tan cruciales en el proceso que de hecho colaboró con el equipo de diseño del LS para garantizar el mejor resultado posible. La nueva berlina ES F SPORT tiene un acabado interior muy especial, denominado Hadori. Se trata de una interpretación moderna de una técnica japonesa muy antigua y venerada para pulir las hojas de las catanas. Toshihide Maseki, diseñador del habitáculo del ES, buscó a artesanos actualmente en activo en Japón que mantengan con vida
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unas tradiciones de forjado de catanas que se remontan más de siete siglos atrás. Produjeron un prototipo a mano, que luego se podría replicar mediante una máquina. De todos modos, aunque se introdujeron datos precisos sobre los detalles del patrón Hadori, el resultado no se parecía al prototipo. Maseki explicaba: “Al estudiar el patrón con un microscopio, descubrí unas líneas creadas aleatoriamente que no podían replicarse con una máquina. Pero esas líneas conferían al diseño global su potente impacto”. Esas “líneas aleatorias” habían sido añadidas por los artesanos, a partir de sus muchos años de experiencia y del respeto y la comprensión de la estética de la catana. “A pesar de que el refinamiento es una cualidad importante en la artesanía, un producto queda incompleto sin la incorporación de elementos más humanos e instintivos, no basados en meros cálculos”, decía Maseki. Algo creado por una máquina pero artesanal, refinado pero con impacto... Pueden parecer elementos en contraste, pero tras muchos ensayos y errores, finalmente conseguimos dar con la combinación adecuada, infundiendo una nueva y profunda belleza del estilo de las catanas a los paneles de las puertas del nuevo ES”. Las preciosas costuras de la ta-
picería de cuero del interior de un nuevo Lexus pueden parecer elegantes por su sencillez, pero requieren de una tremenda destreza. Para conseguir un acabado impecable, cada costura debe ser precisa, siempre. Bajo la dirección de un Takumi, un equipo entregado y muy cualificado, seleccionado por su destreza y atención al detalle, se ha encargado de las costuras. Son muy pocos los que superan el listón: en la fábrica de Lexus en Miyata hay tan solo 12. Todos ellos han tenido que formarse en un dojo de costura -como si de clases de artes marciales se tratara- durante tres meses, a cargo de un Takumi. Además, antes de poder proceder al trabajo de producción, tienen que dominar diez técnicas distintas. Tradicionalmente, el volante de madera ha sido uno de los sellos distintivos de un vehículo de lujo, pero en el caso de la madera Shimamoku de Lexus, la producción es singular. El Shimamoku tiene un patrón característico de ébano y granulado gris, similar a maderas exóticas y raras como el cebrano. De hecho, se deriva de fuentes sostenibles, y se trabaja aplicando las habilidades de maestros artesanos. Se trata de una combinación de materiales naturales y técnicas manuales que da lugar a un objeto al tiempo sencillo y complejo, una cualidad que los japoneses denominan shibumi. Apartir de unos troncos de madera maciza, se cortan láminas de menos de 1 mm de grosor, que luego se tiñen y se tratan para conseguir un efecto moteado. Las láminas se agrupan en franjas alternas de colores en contraste, unidas con adhesivo y sujetas mediante abrazaderas. Una vez bien compactada, la madera se rebana longitudinalmente para crear nuevas capas con el patrón especial Shimamoku. Es una labor que comprende a tres proveedores y 67 procesos distintos, y que tarda 38 días en llevarse a cabo, con una habilidosa labor manual de unión de los barnices en una pieza de madera maciza, sellado y pulido.
Son autos que combinan las últimas tecnologías de producción con el toque artesanal.
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novedad
Toyota Trek
El Corolla aventurero l nuevo Corolla Trek hizo su primera aparición pública en La Vuelta a España de la mano del Trek-Segafredo, como parte del patrocinio de Toyota al equipo UCI Pro Team del que forman parte destacados ciclistas como Richie Porte o Bauke Mollema. Tiene equipamiento sobresaliente, numerosas detalles distintivos, una mayor altura libre al suelo para poder circular por caminos sin asfaltar y propulsión híbrida eléctrica 2.0 Dynamic Force de 180 CV. Con un diseño inspirado en el de los todocaminos, Corolla Trek será el modelo de referencia para aquellos que disfrutan de un estilo de vida activo y realizan actividades al aire libre. Se distingue del reto de versiones de Corolla Hybrid Touring Sports, además de por su imagen, por contar con 20 mm más de altura libre al suelo. En el diseño exterior sobresa-
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La versión rural de la nueva generación del Corolla ahora tiene su versión “Adventure”. Más despeje del suelo para una rural para el tiempo libre. len detalles de estilo crossover como las protecciones en la zona baja de todo el contorno de la carrocería, la parrilla frontal de panal de abeja, las moldura protectoras en gris en el frontal y los laterales y las llantas de aleación específicas, de 17 “. En el interior, el nuevo Corolla Trek cuenta con tapicería de material textil en dos tonos, a juego con los elementos decorativos de acabado en madera del salpicadero. El logo Trek está presente tanto en los pasos de puerta como en el portón del maletero. El abundante equipamiento de serie del nuevo Corolla Trek incluye 7 airbags, faros LED, cristales traseros oscurecidos, pantalla TFT a color en el cuadro de
Incluye descuento para comprar una bicicleta eléctrica Trek Dual Sport+.
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instrumentos de 7” y la ïúltima versión de Toyota Safety Sense, el paquete de seguridad y sistemas de ayuda a la conducción de Toyota. Incluye Sistema de Seguridad Precolisión con detección de ciclistas de día y peatones tanto de noche como de día, Control de Crucero Adaptativo con función de parada y arranque automático, Avisador de Cambio Involuntario de Carril, Reconocimiento de Señales de Tráfico y Control Inteligente de Luces de Carretera. Corolla Trek, que se puede elegir en cuatro colores de carrocería -Bronce Oliva, Rojo Emoción, Blanco Perlado y Negro Azabache-, es el compañero de viaje perfecto para los amantes del deporte, en especial del ciclismo y el mountain bike, con el que podrán llevar a cabo todo tipo experiencias, ya sea en el día a día para ir a la oficina y recoger a los niños del colegio o el fin de semana y en vacaciones.
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Hokana y Lexus
Qué ojos tan grandes tienes trevido y diferente, el diseño de Lexus se distingue al instante y jamás deja indiferente a quien lo ve. Levanta pasiones e inspira nuevas ideas que rompen con lo convencional. Todo lo que se crea en Lexus nace de una idea atrevida. Nuestros diseñadores buscan la inspiración en cualquier lugar con el objetivo de impulsar una forma de pensar revolucionaria y una creatividad original. Este proceso explica el estilo tan único de nuestros vehículos, y ahora se plasma en una colección exclusiva de gafas de sol diseñada junto a la firma Hokana, en la que destacan dos pilares: un diseño audaz y una calidad excepcional. Toda la gama de Lexus tiene
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La marca de lujo de Toyota y el fabricante de lentes de sol se unieron para crear una línea de anteojos para damas. un denominador en común: el principio de L-finesse. Se trata de un diseño y una tecnología adelantados a su tiempo y ejecutados con gran estilo. Hokana, por su parte, es una firma de gafas española con un estilo único e inspiración cali-
forniana –como muchos de los vehículos Lexus– cuyos primeros bocetos han sido diseñados en nuestro centro de diseño Calty en California, Estados Unidos. Hokana cuenta con colecciones de mujer y hombre, y un amplio catálogo con las últimas tendencias en diseño y moda. Las gafas de sol Hokana by Lexus están hechas con las mejores materias primas, con acetato de alta calidad. Las lentes poseen un rendimiento óptico excelente y protegen los ojos del sol, cumpliendo con toda la normativa vigente. Esta iniciativa se encuadra dentro del objetivo de Lexus de convertirse en una marca de estilo de vida icónica, creando no solo vehículos.
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cárter seco Jim Goodlett y el Porsche 911 SC
Avanzar de costado
vanzar a golpe de derrape”. Así llama Jim Goodlett a su forma favorita de conducir. Con él nos esperan cruzadas espectaculares y velocidades de vértigo en un Porsche 911 SC de rallyes de los años ochenta. ¡Bienvenidos al asiento de copiloto imaginario! Hay gente que tiene la capacidad de contarte una historia y hacerte sentir que la estás viviendo en primera persona. Con ellas puedes ver los rayos y oír los truenos de una tormenta a pesar de permanecer sentado frente a tu escritorio. Jim Goodlett es una de esas personas. Ahora mismo se encuentra en su casa de Savannah, Georgia, levantando una enorme polvareda tras de sí al volante de un nueveonce Safari. Me hubiera encantado ponerme el cinturón junto a él, en el asiento del copiloto, y sentir en mi propia piel cómo reacciona el Porsche 911 SC de 1978 sobre la grava. Tenía incluso el billete de avión reservado, pero el coronavirus cambió los planes. Así que hubo que pasar al plan B: videoconferencia. Vaya, ¿cómo voy a experimentar toda la emoción sentado en el despacho de mi casa? Muy fácil: llamando a Jim Goodlett. La personalidad que irradia es tal, que casi tengo que ajustar la intensidad del brillo de mi pantalla. Con la cámara de su ordenador me muestra, orgulloso, la cinta de correr que tiene bajo el escritorio. “Todos los días hago entre 15 y 30 kilómetros mientras trabajo”, cuenta antes de bajar la voz con una sonrisa cómplice y añadir: “¿Sabes qué es lo que más me gusta de las carreras de coches? Me mantienen en forma. A mi edad (nací en 1962), participo en carreras de karts contra jóvenes a los que doblo la edad. Con la cinta de correr mantengo mi forma física para poder frenar en el último momento cuando voy a toda velocidad y derrapar tanto en el kart como en mi nueveonce cuando lo conduzco fuera de pista”. Según él mismo asegura, “circular de costado es como si fueras a tener un accidente, pero con la situación bajo control. Y sucede más de 500 veces en una carrera de 10 horas. ¡Qué maravilla!”. Se nota que se lo pasa en grande. El relato de sus días en los campeonatos de karting junto a su amigo Ray Shaffer suena demencial. Es imposible no dejarte contagiar por su entusiasmo mientras le escuchas. Tienes la
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sensación de estar ahí en mitad de la historia. Sus descripciones están llenas de giros y saltos en la narración. Son una montaña rusa de emociones que te hacen olvidar cuál era la pregunta mientras te invade una gran curiosidad por ver cuánto darán de sí las historias de tu interlocutor y la contagiosa alegría que transmite. “Pero resumamos”, dice de pronto, mientras cierra el relato con una serie de fotos perfectamente ordenadas. Cambio de escena. Así es como debe de ser ir de copiloto con él en el 911 SC: un sube y baja emocional vertiginoso y un sinfín de cambios de rumbo inesperados, mientras el motor bóxer refrigerado por aire ruge como si no hubiera un mañana y la grava rebota contra los bajos del vehículo. Devorando una tras otra las curvas del bosque a gran velocidad, y Jim preguntándote a tu lado a voz en grito si te encuentras bien. “¿Por qué lo dices?”, respondes tratando de fingir entereza, pero tu voz se oye insegura y débil a través
de los auriculares. Es en ese momento cuando Jim aumenta el ritmo y hace deslizar de la zaga al 911 en una serie de cruzadas perfectamente enlazadas. El automóvil tiene una capacidad de tracción asombrosa, lo que le permite seguir avanzando a un ritmo frenético dejando tras de sí una nube de polvo. Jim muestra una sonrisa de oreja a oreja y tú haces lo propio. Avanzar a golpe de derrape. Así es como funciona. Y ahora sería el momento de dirigirse a su bar preferido. Goodlett ha recorrido de este modo muchos miles de kilómetros por los Apalaches con su 911 SC, galopando en pleno bosque por pistas que no conocen el asfalto. Conduzco de un modo que “casi roza lo temerario”, reconoce Jim por videollamada mientras lleva ya recorridos casi 7 kilómetros en la cinta. Nuestro protagonista registra de manera continua su idilio con Porsche de la misma forma en la que lo transmite: mediante instantáneas que se graban a fue-
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go en el cerebro y generan imágenes poderosas. Son como obras de arte de una galería de renombre. En la primera imagen que me enseña aparecen coches de rallye de la marca Hot Wheels, con los que siempre juega a derrapar con sus ruedas giradas. Cruzar los coches de juguete en el respaldo del sofá o entre platos y tazas es algo habitual en su día a día. Sus ojos brillan al mostrar la colección de 911 que atesora sobre el escritorio. Después, me muestra otra imagen para el recuerdo, en la que aparece él mismo cuando tenía 11 o 12 años, junto a su padre, viendo ambos una carrera de la International Race of Champions (IROC). “Los Porsche 911 RSR se salen con estrépito de la pista y recuperan la posición derrapando con insolencia, dejando a los adversarios a la altura del betún”. Jim lo cuenta con entusiasmo y explica sin cesar que Porsche es una pasada. Lo siguiente que me enseña
es una serie de fotografías pertenecientes a una revista europea de competición. Muestran los Porsche 911 SC con la decoración de Martini Racing, que causaron sensación en el Safari Rallye de 1978. Muchos años después de aquella prueba, Goodlett se acabó comprando un 911 SC de 1978 con signos de batalla tras haber completado varios rallyes que, ahora, con su jaula antivuelco, sus modificaciones mecánicas y de chasis, sus asientos deportivos y sus cinturones de seis puntos de anclaje, se ha convertido en un coche de competición adecuado a los requisitos actuales. La cuarta y última imagen muestra a Jim en sus años de universidad, visitando un concesionario de Porsche en Houston. En aquella época, Jim quería impresionar a una chica, hasta el punto de que llegó incluso a probar un Porsche 930. El vendedor seguramente intuía que el atrevido joven no tenía dinero para comprar ese coche, pero no pareció importarle demasiado y dejó que diera rienda suelta a sus deseos. En aquel preciso instante prendió una llama que todavía hoy perdura. En su 50 cumpleaños, Goodlett adquirió un 911 Turbo (930) de 1984 en azul pizarra metálizado, que se convirtió en su primer Porsche. Apenas 28 días después, se cruzó en su camino una réplica de Porsche 911 RSR, a la que no pudo resistirse. Sin dudarlo, se llevó a su garaje este ágil deportivo que, gracias al bastidor tubular y la carrocería de fibra de vidrio, apenas alcanza los 900 kilogramos de peso. Tres años más tarde sumó el 911 SC a su colección y es cuando, por fin, había logrado reunir a todas aquellas criaturas locas y mágicas con las que siempre había soñado. “Solo hay una cosa imposible de imaginar en esta entrevista a distancia”, dice misterioso y muy cerca de la cámara, “el placer que estos coches generan hay que vivirlo de primera mano. Su crudeza y explosividad, su perfección y sutileza, su sencillez y, al mismo tiempo, su complejidad. Un Porsche es un sueño que, al convertirse en realidad, hace que todo lo demás pase a un segundo plano”. En Savannah, mi interlocutor se despide con la mano, hace un gesto con la cabeza y dedica una sonrisa a la cámara. La pantalla queda fundida en negro. Umberto Torres
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