LUBRI-PRESS 280 - Agosto 2020

02-03.qxd

26/07/2020

16:01

Page 1

02-03.qxd

26/07/2020

16:02

Page 2

04-05.qxd

26/07/2020

16:02

Page 1

el lubricentro

Dirigiendo el negocio

Contabilidad formal vs. contabilidad real Existen en toda empresa dos contabilidades: la formal y la real. La formal también llamada “legal-impositiva”, o “la del estudio contable”. La real también llamada “de gestión”, y campo de actuación del sector de finanzas de la empresa.

Por Néstor Setzes* a contabilidad formal y la real deben coexistir pero nunca deben ser confundidas, ya que tienen objetivos e instrumentos de medición distintos.

La contabilidad formal persigue como objetivo “mantener una relación estable y sana con los distintos organismos estatales de recaudación y control y con los sindicales”, para lo cual se centra en la liquidación y control de impuestos y aportes, y la liquidación de remuneraciones.

Este trabajo en las PyMEs generalmente lo realiza un estudio contable externo.

Aquí se trabaja en base a respetar los aspectos jurídico–impositivos tanto de nivel nacional, como provincial y municipal, como así también los respectivos convenios colectivos de trabajo en lo que a las liquidaciones remunerativas respecta.

En el caso de las sociedades, y a los efectos de la correcta liquidación de impuestos se realiza el correspondiente “balance general”. Allí figuran el “estado de si-

L

tuación patrimonial”, el “Estado de resultados” y el “estado de origen y aplicación de fondos” entre otros instrumentos. Tienen aquí vital importancia las amortizaciones como costo, las que son establecidas por la autoridad competente. También las normas para el cálculo de las ganancias sobre las que se paga un impuesto muy importante en el esquema tributario vigente, denominado “impuesto a las ganancias” El balance se hace una vez al año y sus resultados y análisis llegan varios meses después de vencido el período de estudio (ejercicio económico). Esta contabilidad no es una herramienta adecuada para la toma de decisiones empresarias, tanto estratégicas como del día a día.

La contabilidad real, en cambio tiene como objetivo “la medición de resultados e indicadores en tiempo real para la toma de decisiones empresarias”.

Este trabajo debe realizarse en la empresa de manera permanen-

te y con instrumentos distintos a los de la contabilidad formal.

Entre esos instrumentos se destacan los análisis financieros y análisis económicos discerniendo unos de otros, el costeo variable, los indicadores de gestión, los análisis de proyectos, etc.

A los efectos de controlar la contabilidad real es menester llevar constantemente la evolución de variables como el estado patrimonial real con bienes de capital fijo a precios de mercado, las cuentas a cobrar con su composición y calidad, las cuentas a pagar (ídem anterior), las disponibilidades y su composición, la valorización del stock, la rentabilidad de la inversión, el punto de equilibrio, el costo fijo, la productividad y las distintas relaciones entre estos y otros datos, con los que se construye el “tablero de comando” En el “tablero de comando” se vuelcan aquellos datos e indicadores imprescindibles para la toma de decisiones tanto estra-

tégicas como operativas. Dicho instrumento no debe ser excesivo ni tampoco incompleto ya que en ambos casos no será de utilidad. A modo de ejemplo, el SICFIE como sistema es una herramienta de la economía real de la empresa.

El empresario habitualmente confunde ambas contabilidades, y tiene la percepción acertada de que la contabilidad formal no sirve para la toma de decisiones, pero muchas veces trata de basar sus decisiones en los datos que emanan de allí con la consecuente frustración.

Lo que sucede generalmente en las PyMEs es que no se tiene identificada y debidamente separada la contabilidad real, la que debe manejarse aparte de la formal y de ser posible por personas distintas. Por ejemplo y como ya se mencionó, el estudio contable responsabilizándose de la contabilidad formal con ese objetivo claro, y la sección Finanzas de la empresa responsabilizándose de

la contabilidad real.

Si así se hace todos los involucrados saldrán beneficiados.

Por un lado se beneficia el estudio contable a partir de tener un objetivo claro y no sentirse presionado a tener que aportar soluciones sobre la economía real, teniendo que construirlas sin contar con los datos e instrumentos pertinentes.

Por otro lado se beneficia el empresario, quien podrá definir con claridad donde buscar la información necesaria para respaldarse y guiarse ante cada decisión, logrando así no sentirse “huérfano de datos” cada vez que decide y disminuyendo significativamente las posibilidades de error. Esto último condición necesaria para la sobrevivencia, mantenimiento y crecimiento de su empresa. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario / info@sicfie.com.ar www.sicfie.com.ar

Es una publicación de MACER Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, Director Periodístico. Mariano Cerdá, Director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Tel: 4761-4668. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente.

Lubri-Press • 4

04-05.qxd

26/07/2020

16:03

Page 2

06-07.qxd

26/07/2020

15:35

Page 1

el lubricentro

En el transporte pesado, los dispositivos neumáticos son cada vez más variados.

Necesitan aire puro y seco.

Filtros secadores de aire MAHLE

Máxima pureza y durabilidad n vehículos industriales medianos y pesados a partir de un peso de aprox. 7,5t algunos componentes funcionan con accionamiento neumático. Para ello, un compresor (accionado por el motor del vehículo) succiona el aire limpio a través del filtro de aire y lo comprime a unos 11 bares de sobrepresión almacenándolo en varios recipientes de aire comprimido situados en el vehículo tractor y el remolque. Desde estos recipientes se abastecen todos los componentes.

Estos son algunos elementos que (entre otros) están bajo presión en un vehículo industrial:

E

◆ La suspensión neumática del vehículo y del remolque. ◆ La regulación en altura del camión durante la carga y descarga. ◆ El asiento del conductor con suspensión neumática. ◆ El embrague (en caso de

Los secadores de aire evitan que la humedad ingrese al sistema neumático que alimenta los compresores de los vehículos pesados. asistencia neumática para embrague). ◆ El cambio (en caso de cambio automático neumático). ◆ El sistema de limpieza de los gases de escape (mediante la dosificación neumática de urea). ◆ Las conexiones externas para herramientas (destornillador percutor, medidor de presión de neumáticos, etc.).

En función de la región, de la temperatura ambiente y de la humedad relativa del aire donde se utiliza el vehículo el mismo puede contener hasta 50 gramos de vapor de agua por metro cúbico. Estos contenidos de agua nunca deben penetrar en el sistema neumático, ya que darían lugar a corrosión y los daños consecuentes serían su-

mamente graves. Para proteger el sistema se incorporan secadores de aire.

El secador de aire La carcasa del secador de aire se compone de un cartucho de acero de gruesas paredes y un disco de cierre con rosca para el atornillado. En el interior del secador de aire se encuentra el elemento principal: un recipiente relleno de secante. El secante se compone de perlas granuladas de aproximadamente 1 a 3 mm fabricadas a partir de un material muy poroso. Debido a la gran cantidad de pequeños y regulares poros, canales y huecos se crea una enorme superficie activa interna. Así, un gramo de secante cuenta con una

Lubri-Press • 6

superficie activa de más de 1.000 metros cuadrados. En el caso de un kilo de secante, (la cantidad que suele utilizarse en los camiones) la superficie activa aproximada es de 1.000.000 de metros cuadrados (200 estadios de futbol).

Desde el punto de vista químico y estructural, el granulado está concebido de forma que en su superficie se pueda depositar el vapor de agua del aire. Este fenómeno se denomina adsorción. Después de un tiempo de funcionamiento del compresor de aproximadamente 3 a 5 minutos, la mayor parte de la superficie del granulado está ocupada y debe regenerarse. Para ello se interrumpe el trabajo de transporte del compresor, el aire comprimido procedente del

recipiente de aire de regeneración independiente es soplado en dirección contraria a través del secador de aire y se evacúa hacia el exterior. Debido a la descarga de presión en el secador de aire, el vapor de agua retenido por el secante se desprende, es arrastrado por el flujo de aire y es conducido junto con el aire de regeneración hacia el exterior a través de un silenciador.

El secador de aire es un componente fundamental para la seguridad y mantenimiento de la unidad. Cualquier defecto en el sistema neumático siempre afecta también al secador de aire. La comprobación periódica de la estanqueidad de la instalación neumática del vehículo la atención a las advertencias del sistema electrónico de a bordo, así como el mantenimiento y la sustitución del secador de aire conforme a los intervalos sugeridos son fundamentales para la buena conservación del vehículo.

06-07.qxd

26/07/2020

15:35

Page 2

08-09.qxd

26/07/2020

15:59

Page 1

el lubricentro

Un autoelevador es una herramienta clave en el movimiento de mercadería.

Por Bernardo Seguí* ependiendo del tipo de autoelevador, tendremos diferentes motorizaciones, tamaños y circuitos de lubricación.

Para iniciar el análisis, tomaremos como referencia cuatro puntos de lubricación: motor, sistema hidráulico, transmisiones y puntos de engrase. En cada caso comentaremos los requerimientos clásicos de lubricación según la configuración del equipo. Por último, mencionaremos cuestiones puntuales del entorno de trabajo, que pueden requerir de lubricantes especiales. ◆ Motor: La motorización de los autoelevadores puede ser de varios tipos. Muchos equipos, especialmente aquellos de gran porte que trabajan al exterior, cuentan con motores diesel pesados. Para estos casos se recomienda usar un aceite formulado especialmente, con las aprobaciones o normas correspondientes. Los robustos paquetes de aditivos protegen contra la acumulación de hollín, corrosión de cojinetes y oxidación. En el portafolio de Shell hablamos de la línea Rimula, como el Rimula R4 X 15W-40, o para ahorro de combustible e intervalos extendidos de cambio el semisintético Rimula R5 E 10W-40. En entornos donde debe reducirse la contaminación para mejorar la calidad del aire, podemos encontrar autoelevadores con motor a gas. Estos motores de ciclo Otto tienen exigencias similares a las de los motores nafteros y aquí

D

Shell Technical Tip

Lubricación de autoelevadores La correcta lubricación de estos equipos garantiza confiabilidad en la operación diaria, evitando costos por mantenimientos no programados y pérdida de producción. también puede recomendarse un lubricante de motor liviano como es la línea Helix. En entornos donde se busque eliminar la contaminación por combustión, ya sea porque no hay ventilación, para preservar el medio ambiente, o por otro motivo, se optará por equipos eléctricos donde no se requiere un aceite de motor.

En este caso se usará grasa de alto rendimiento para lubricar el motor eléctrico, por ejemplo el producto sintético Gadus S5 V100 2. ◆ Transmisión: La caja de cambios y el diferencial cumplen la función de llevar la potencia del motor a las ruedas en la velocidad correcta. El lubricante entre otras cosas debe proteger y refrigerar los engranajes. Es importante que el lubricante cuente con aditivos de extrema presión (EP), y que sea de la viscosidad correcta. Un aceite extremadamente viscoso, puede dar la impresión de mayor protección, pero en re-

alidad puede ser causante de un aumento de temperatura por mala refrigeración, con su consecuente desgaste prematuro. La línea Spirax ofrece productos sintéticos y minerales tanto para diferenciales, cajas manuales y automáticas (ATF). ◆ Sistema hidráulico: Las uñas del autoelevador cumplen la función de levantar la carga y son impulsadas generalmente por un sistema hidráulico. Este sistema requiere un aceite dedicado en la viscosidad correcta indicada por manual. Los lubricantes hidráulicos transmiten la potencia a través del fluido impulsado por la bomba hidráulica, logrando altas presiones de trabajo. Es fundamental mantener limpio este tipo de lubricante, dado que el ingreso de polvo ambiental o contaminación externa puede causar un desgaste prematuro. La línea Tellus S2 M cubre un amplio rango de viscosidades, siendo típicamente en esta aplicación ISO

Lubri-Press • 8

46 o ISO 68. En casos de amplios rangos térmicos, puede recomendarse la línea Tellus S2 V de alto índice de viscosidad, propiedad que reduce la variación de viscosidad con la temperatura.

En algunos casos incluso, puede usarse un lubricante tipo ATF, siempre que el fabricante lo apruebe. ◆ Puntos de engrase: Dependiendo del modelo y diseño, un autoelevador tendrá distintos puntos de engrase que pueden incluir bujes y rodamientos. Grasas multipropósito de litio como la Gadus S2 V220 2 o de complejo de litio Gadus S3 V220C 2 pueden cumplir estas funciones.

Las grasas de complejo de litio darán un mayor rendimiento versus las de litio, especialmente en altas temperaturas. En el caso de los bujes, puede recomendarse una grasa con aditivo sólido de disulfuro de molibdeno. Este tipo de grasa es ideal para soportar cargas de impacto. La Gadus

S2 V220AD 2 es un buen referente en esta familia de productos. ◆ Condiciones de trabajo: El entorno de trabajo del autoelevador debe ser tenido en cuenta a la hora de seleccionar los lubricantes. Existen autoelevadores que trabajan en entornos de extremo frío, como puede ser el caso de aquellos que entran y salen de cámaras frigoríficas.

Aquí, es importante seleccionar lubricantes sintéticos, de muy bajo punto de escurrimiento (punto en el que deja de fluir el lubricante). Los manuales de usuario suelen recomendar estos fluidos especiales. Adicionalmente, puede trabajarse con viscosidades menores, dado que a menores temperaturas las viscosidades aumentan, este criterio ayuda a mantener una viscosidad óptima incluso a baja temperatura. Si el caso llegara a ser el contrario, equipos que trabajan en extremos calor, podríamos también optar por sintéticos dado que mejoran la resistencia a la oxidación y evaporación. En cuanto a la viscosidad, no usaríamos un grado menor, sino al contrario, en todo caso un grado superior. Todo esto siempre validado con el manual de usuario del equipo.

Como vimos, para asegurar una óptima lubricación en estos equipos, debe combinarse el lubricante correcto, evitar ingreso de contaminaciones tanto en el aceite nuevo como en el equipo, respetar los intervalos de cambio y chequeos periódicos de niveles. * Asesor Técnico Shell Lubricantes.

08-09.qxd

26/07/2020

16:00

Page 2

10-11.qxd

26/07/2020

15:55

Page 1

10-11.qxd

26/07/2020

15:55

Page 2

12-13.qxd

26/07/2020

15:52

Page 1

el lubricentro

Opinión

Amigos en desgracia (o desgraciados amigos) Por Gerardo Klajnberg l otro día me escribió un profesional, propietario de un local de mantenimiento automotor, del que no daré más detalles para preservar su identidad. Su e-mail decía: “Uno de mis empleados más importantes está dándome problemas. Puso en evidencia mi vista gorda a su falta de cumplimiento en los horarios del trabajo y desarrolló una mala actitud en general. El resto de mis empleados está quejándose porque tienen que soportar su actitud. Yo probé hablando con él, pero no parece escuchar. El problema es que trabaja conmigo desde hace cinco años y se convirtió en uno de mis mejores amigos. No quiero despedirlo, pero no sé cuál puede ser la solución”.

Una razón que me califica para brindar consejos comerciales prudentes es que yo he cometido cada equivocación comercial que muy pocos podrían imaginar. Como Mete-Pata Profesional, aquí está mi opinión.

Una de las cosas más desagradables que he tenido que hacer es despedir a un amigo que no estaba haciendo el trabajo para el que lo había contratado. En su momento, él necesitaba un trabajo y yo necesitaba a un empleado, por lo que pensé que nos daríamos una mano mutuamente. Resultó ser un fósforo hecho en el infierno comercial. Se aprovechó de nuestra amistad presentándose tarde al trabajo: malgastaba el tiempo en lugar de trabajar, y tomaba en broma mis quejas sobre su conducta. Debido a nuestra amistad, yo defendí sus acciones frente a los otros empleados, pero después de unas semanas comprendí que tenía que mostrarle la puerta. Todavía somos amigos,

E

La delgada línea entre el jefe y el compañero es aún más fina cuando se trabajan muchas horas juntos, en equipos pequeños como comercios o pymes.

pero ciertamente no como antes.

La primera equivocación que yo cometí fue contratar a un amigo. Permití que la emoción decidiera, entregándole a ese empleo vacante un sentido comercialemocional que no tenía. Odio ser el portador de malas noticias, pero el profesional que me escribió va a tener que lidiar muy pronto con esta situación o el funcionamiento entero de su comercio puede afectarse por las acciones de esta persona.

Esta persona favoreció a un

empleado, que es algo que nunca debe hacerse. No estoy diciendo que usted no puede ser amistoso con sus empleados, pero es erróneo atar una cantidad considerable de bagaje emocional a la relación empleado/empleador.

Los amigos esperan el trato preferencial simplemente porque ellos son sus amigos. El lugar de trabajo, sin embargo, debe ser un campo de deportes nivelado para todos, amigos o no.

Yo entiendo que esta persona preferiría comer piedras antes que

Lubri-Press • 12

despedirlo, pero debería considerar cómo su conducta está impactando en el negocio. ¿Qué efecto está teniendo este empleado conflictivo en la moral del equipo, en los programas de trabajo y en las relaciones con los clientes?

Existe dos soluciones: devolverlo a la huella y ponerlo en caja o sacarlo afuera de la cancha.

Eso puede parecer frío y políticamente incorrecto, pero ésas son las únicas opciones.

Usted debe ser primero su patrón y después su amigo. Si se

puede ayudarlo a volver a ser un miembro productivo del equipo, perfecto. Si no, deséele el bien, invítelo a irse y siga con su problema siguiente.

Aquí hay algunas sugerencias para ayudarle a establecer y dar fuerza a los límites de la relación empleado-empleador: ◆ Defina la relación: Preste atención, que esto no tomará mucho tiempo. La relación del empleado-empleador debe definirse bien desde el comienzo y los parámetros deben ser comprendidos por todos los integrantes involucrados. Algunos lo llaman “definiendo el orden “ o “estableciendo la cadena”. ◆ No se puede ser jefe y compañero a la vez: No contrate a amigos o parientes. Esta regla debería ser irrompible si usted es el dueño del negocio. Si contrata a sus hijos para trabajar para usted, aténgase a las consecuencias. Incluso esta situación podría tener un impacto negativo en su negocio, desde el momento que los empleados pensarán que el hijo del jefe trabajará menos, ganará más dinero y recibirá mejor trato que el resto.

Mi última opinión como consultor es que, en el momento de despedir a alguien, sea amigo o no, se debe tomar el tiempo necesario para charlarlo y dejar que el despedido comprenda la situación y el porqué. Prepare una lista de objetivos no cumplidos (no de reproches) y converse con él cada punto. Ese momento será duro para ambos y debe manifestarse claramente.

Para terminar, piense que le estará haciendo un bien a su negocio, sacando a las personas que no están alineadas con su decisión de futuro. El éxito es parte de premiar a los buenos y deshacerse de los malos. ¿Le habré dado un buen consejo a esta persona? ¿A usted le pasó algo similar alguna vez?

12-13.qxd

26/07/2020

15:52

Page 2

14-15.qxd

26/07/2020

15:52

Page 1

el lubricentro

Mobil: consejos de expertos

Mitos y verdades sobre los aceites lubricantes En el mercado automotor, hay una infinidad de productos esenciales, entre los que se encuentran los aceites lubricantes, por eso los profesionales que atienden en los talleres mecánicos y lubricentros se pueden encontrar con un amplio abanico de posibilidades. ara ayudarlos a brindar un servicio diferencial para sus clientes que buscan rendimiento y protección de sus vehículos, Mobil, la marca referente en tecnología para lubricantes sintéticos en el mundo, desmiente algunos mitos y revela algunas verdades sobre el uso o características de este producto esencial.

P

◆ “Un aceite multigrado es mejor que un monogrado”: Verdad Un aceite multigrado es un lubricante diseñado para trabajar en motores donde los cambios de temperatura son considerables, como el de un vehículo, otorgando la viscosidad justa que protege al motor en sus distintos momentos de la operación. En cambio, los aceites monogrados sólo presentan una viscosidad alta al momen-

to del arranque, mientras que a altas temperaturas de operación pierden viscosidad por la falta de aditivos en su formulación, presentando de esta manera un menor rendimiento. ◆ “Los lubricantes no influyen en el consumo de combustible del vehículo”: Mito El lubricante es un fluido vital para el motor y su función es proteger la fricción de sus piezas manteniéndolo más limpio y resistente, lo que reduce también el consumo de combustible. Una de las propiedades del aceite es la viscosidad, que incide directamente en el consumo. Por lo tanto, es importante que el lubricante cuente con la viscosidad adecuada y siga las especificaciones del manual del fabricante. Por otro lado, al utilizar el lubricante recomendado garantiza que el motor brinde un

excelente desempeño y no tenga esfuerzos adicionales que generan el consumo exacerbado de combustible. Además, la elección del lubricante no sólo ayuda a que el motor funcione correctamente, sino que puede generar menor nivel de emisiones, extendiendo la vida útil y el rendimiento del vehículo. ◆ “Los aceites lubricantes sintéticos y minerales funcionan indistintamente”: Mito Los minerales son derivados del petróleo crudo y se producen sin ningún tipo de tratamiento químico en el proceso; y suelen ser indicados para motores antiguos con más de 10 años. A diferencia de éstos, los lubricantes sintéticos son más modernos y con tecnología de última generación; son fabricados a partir de una reacción molecular y ofrecen mayores pres-

Lubri-Press • 14

taciones ante situaciones de altas temperaturas, velocidades y revoluciones, atendiendo a los vehículos más nuevos. Es decir, este desarrollo tecnológico se traduce en un mayor rendimiento, menos fricción y ahorro de combustible. ◆ “El uso de aditivos extra mejora el rendimiento del lubricante”: Mito Si el lubricante aplicado en el vehículo es el indicado en el manual del fabricante, agregarle aditivos extras podría ser perjudicial para el motor ya que puede deteriorar la capacidad lubricante del aceite. En el caso de los lubricantes Premium, como Mobil, están desarrollados con tecnología de avanzada que contienen todos los aditivos que el motor necesita. De hecho, previo a ser lanzados al mercado, son sometidos a pruebas que los hacen apropia-

dos para cada clase diferente de vehículos y con un resultado excepcional para el motor. ◆ “Se puede usar cualquier aceite lubricante en el motor”: Mito Mobil recomienda siempre consultar cuáles son las especificaciones del fabricante del vehículo establecidas en el manual, ya que cada motor requiere de un tipo particular de aceite. De todas formas, la marca cuenta con una amplia variedad de lubricantes que ofrecen protección y máximo rendimiento, por lo que previo a elegir uno es necesario chequear cuál es el aceite correcto para ese tipo de motor. Para facilitar el trabajo diario a los lubricentros, Mobil rediseñó los envases para darle más visibilidad a información clave como viscosidad, atributos y aprobación de los fabricantes.

14-15.qxd

26/07/2020

15:52

Page 2

16-17.qxd

26/07/2020

15:51

Page 1

el lubricentro

Puma Energy

Campaña: “Pará, cubrite, seguí” La empresa de energía lanzó su nueva promoción de invierno.

Cuello térmico tapaboca.

Promoción válida para la compra de lubricantes y combustibles Puma Energy.

uma Energy, la empresa del mercado global de energía, lanzó su nueva promoción de invierno denominada “Pará. Cubrite. Seguí.”. La acción, que comenzó el 7 de julio y se extenderá hasta el 15 de agosto inclusive, es válida para todo el territorio nacional y busca brindar a los clientes un producto para abrigarse.

Quienes deseen participar de este beneficio deberán cargar naftas, GNC o comprar lubricantes en alguna de las Estaciones de Servicio Puma Energy. De esta manera, con la suma adicional de $180, se llevarán un cuello térmico a elección según el color de preferencia (tres colores).

De esta forma, en estos tiempos de temperaturas invernales, la compañía con mayor expansión durante el último año en la Argentina reafirma su compromiso para mejorar la atención a sus consumidores y continúa con su programa de actividades para estimular el crecimiento de la marca e impulsar su posicionamiento en el país.

Puma Energy es una compañía petrolera global integrada de refinación, transporte, almacenamiento y distribución que opera en 46 países. La empresa ha ex-

P

pandido sus actividades a nivel mundial: es propietaria y operadora de 100 terminales de abastecimiento, así como de más de 3000 estaciones de servicio y está presente en 80 aeropuertos alrededor del mundo.

En Argentina, Puma Energy es operada por Trafigura, una compañía de energía que produce combustibles y lubricantes, con más de 300 estaciones de servicio en todo el país. A su Refinería en Bahía Blanca, la terminal en la localidad de Campana y su planta de lubricantes en Avellaneda, se suman más de 50 Agroservicios en los principales puntos de la zona productiva de la Argentina.

Con sede central en Ginebra (Suiza), Trafigura es una de las principales compañías comercializadoras de materias primas del mundo: abastece, almacena, transporta y ofrece petróleo, productos refinados, metales y minerales.

Mueve más de 6 millones de barriles de petróleo diariamente y cuenta con 80 oficinas en 41 países de todo el mundo. El Grupo ha estado conectando a sus clientes con la economía global durante más de dos décadas, aumentando la prosperidad mediante el avance del comercio.

Los 100 mil litros de diesel se donaron al Ministerio de Salud de la Nación.

Puma Energy

Donación de combustible n el marco de las actividades de apoyo a la lucha contra el Covid-19, Puma Energy donó 100.000 litros de gasoil al Ministerio de Salud de la Nación. Los mismos serán destinados a proveer a las ambulancias que prestan servicio en la atención de la pandemia.

La donación será distribuida entre los servicios sanitarios de los municipios Campana, Bahía Blanca, Rosario, Santa Fe, Tres de Febrero, San Martín, La Matanza, Lomas de Zamora, Quilmes y Ezeiza.

Esta medida se suma a las diferentes acciones solidarias que la compañía realiza como parte de sus políticas de responsabilidad social en Argentina y alrededor del mundo.

Además, Puma Energy ha redoblado esfuerzos para asegurar la provisión normal de combustibles y lubricantes, imprescindibles para el transporte de productos en todo el territorio nacional.

Una vez más, Puma Energy

E

Lubri-Press • 16

Cien mil litros para ambulancias de Argentina, en el marco de la lucha contra el Covid-19. acompañan a la sociedad argentina en esta difícil situación y reafirman su compromiso solidario.

Puma Energy es una compañía petrolera global integrada de refinación, transporte, almacenamiento y distribución que opera en 46 países. La empresa ha expandido sus actividades a nivel mundial: es propietaria y operadora de 100 terminales de abastecimiento, así como de más de 3000 estaciones de servicio y está presente en 80 aeropuertos alrededor del mundo.

En Argentina, Puma Energy es operada por Trafigura, una compañía de energía que pro-

duce combustibles y lubricantes, con más de 300 estaciones de servicio en todo el país. A su Refinería en Bahía Blanca, la terminal en la localidad de Campana y su planta de lubricantes en Avellaneda, se suman más de 50 Agroservicios en los principales puntos de la zona productiva de la Argentina.

Con sede central en Ginebra (Suiza), Trafigura es una de las principales compañías comercializadoras de materias primas del mundo: abastece, almacena, transporta y ofrece petróleo, productos refinados, metales y minerales. Mueve más de 6 millones de barriles de petróleo diariamente y cuenta con 80 oficinas en 41 países de todo el mundo. El Grupo ha estado conectando a sus clientes con la economía global durante más de dos décadas, aumentando la prosperidad mediante el avance del comercio.

Visite: https://www.pumaenergyarg.com.ar / www.trafigura.com

16-17.qxd

26/07/2020

15:51

Page 2

Lubri-Press • 17

18-19.qxd

26/07/2020

15:50

Page 1

18-19.qxd

26/07/2020

15:50

Page 2

20-21.qxd

26/07/2020

15:47

Page 1

el lubricentro or líquido refrigerante o anticongelante se conoce al fluido que se utiliza para evitar que el motor alcance temperaturas muy elevadas que puedan deteriorar sus componentes. Este fluido debe resistir bajas temperaturas sin congelarse y altas temperaturas sin entrar en ebullición y proteger las superficies del circuito de refrigeración contra la corrosión. ¿Qué elementos componen un refrigerante-anticongelanteanticorrosivo? ◆ Entre el 33% y el 50% del volumen del circuito debe constituirlo el líquido concentrado, que está compuesto por: ◆ MEG (monoetilenglicol) o MPG (monopropilenglicol) que sirve para reducir el punto de congelamiento y aumentar el punto de ebullición. ◆ Inhibidores, encargados de proteger los distintos materiales contra la corrosión y evitar la formación de depósitos. ◆ Otros aditivos (antiespuma, dispersantes, etc.) que mejoran su performance dentro del circuito. ◆ Entre el 67% y el 50% del líquido (de acuerdo a lo indicado por el fabricante del vehículo) debe completarse con agua destilada o desionizada, que se encarga de efectuar la evacuación del calor de las superficies metálicas.

Este líquido se presenta en versiones: ◆ Concentrados (hay que diluirlos con agua de baja dureza/ desionizada antes del uso) ◆ Listos para usar. ¿Por qué no puedo utilizar solo agua para refrigerar el motor?

El agua promueve fenómenos

P

Total

Refrigerante Anticongelante: ¿para qué sirve? ¿Hay que cambiarlo regularmente? ¿Cómo se usa? Los especialistas de Total responden a todas tus dudas sobre el líquido refrigerante, anticongelante y anticorrosivo. de corrosión, y su uso en forma pura puede afectar las distintas partes del circuito de refrigeración. Además, se congela a 0ºC y su punto de ebullición a presión atmosférica es de 100ºC, lo cual supone un rango de temperaturas de operación muy limitado especialmente para las motorizaciones modernas.

Por otro lado, nunca debe emplearse agua corriente para realizar la dilución de refrigerantes concentrados. El agua “de la canilla” contiene sales y material orgánico que tienden a generar depósitos en el circuito, disminuyendo la sección de los conductos y reduciendo así la capacidad de transferencia de calor desde el motor, además de promover los fenómenos de corrosión electroquímicos. ¿En qué momento se debe usar y cada cuánto se debe cambiar?

El refrigerante debe usarse durante todo el año, en épocas de frio o calor.

El refrigerante debe usarse durante todo el año, en épocas de frio o calor. El líquido refrigerante pierde sus cualidades con el paso del tiempo. Por eso

Lubri-Press • 20

es importante controlar el nivel y cambiarlo según lo que indique el manual de usuario. También es recomendable chequear si hay fugas en el sistema de refrigeración. Para eso, el líquido viene en colores llamativos para detectar con facilidad una fuga. Se recomienda utilizar la dilución recomendada por el fabricante del vehículo y seguir las instrucciones del manual de usuario del mismo.

Conocé la gama de refrigerantes, anticongelantes y anticorrosivos de Total Glacelf Supra o Supra Red se emplean diluidos en agua. ◆ Glacelf Supra es color amarillo fluorescente. Recomendado para vehículos Renault, Peu-

geot, Citroën, Mitsubishi, Nissan, entre otros. ◆ Glacelf Supra Red es color rosa fluorescente. Recomendado para vehículos Volkswagen, Ford, Chevrolet, Toyota, Suzuki, entre otros.

Estos productos de base orgánica son: ◆ Completamente seguros para el uso en motores de fundición de hierro o aluminio, y en radiadores/sistemas de enfriamiento que contengan aleaciones de aluminio o cobre. ◆ Gracias a su aditivación orgánica específica, aseguran una protección contra los distintos tipos de corrosión y contra la cavitación muy superior a la que proporcionan los anticongelantes de tipo convencional, así como también una mayor vida útil del fluido hasta el siguiente cambio. ◆ Brinda a las diferentes partes mecánicas una óptima evacuación del calor, limitando la dilatación y conservando las holguras de funcionamiento. ◆ No presenta ninguna agresividad con relación a las juntas, tubos de goma y plásticos, descartando cualquier riesgo de pérdida. ◆ Evitan la formación de depósitos minerales duros, particularmente cerca de la parte superior de camisas, culatas, tubos intercambiadores de calor y resistencias de calefacción.

Total CoolElf listo para usar: ◆ Aporta todas las ventajas de la gama orgánica GlacElf Supra o Supra Red en versión lista para usar, al 50% de concentración. ◆ GlacElf: Líquido refrigerante anticongelante y anticorrosivo concentrado, a base de Monoetilenglicol concentrado e inhibidores de tipo convencional.

Apto para sistemas de enfriamiento de motores de combustión interna y radiadores de circuito cerrado en general. ◆ Eleva la temperatura de ebullición del agua evitando la formación de vapor, facilitando la transferencia de calor desde el motor al refrigerante. ◆ Sus aditivos contrarrestan la formación de espuma evitando problemas de cavitación. ◆ No afecta componentes metálicos ni conductos de goma.

20-21.qxd

26/07/2020

15:47

Page 2

22-23.qxd

26/07/2020

15:49

Page 1

el lubricentro

Nota técnica de ITCA

Los faros del futuro Por Alvaro Carbajal na auténtica revolución han sido los led blancos de alta potencia para los faros principales, que se combinan o reemplazan a las lámparas de xenón. Sin embargo, en muchas unidades de faros conviven ambas fuentes de luz, incluso se están aplicando lámparas halógenas muy perfeccionadas.

Un tema sensible es la temperatura en los circuitos.

Las luces eléctricas con lámparas de filamento se aplicaron a los automóviles a partir de la primera década del siglo XX y fueron reinas y señoras hasta que aparecieron en 1964 las lámparas halógenas, que aunque conservan el filamento de tungsteno, tienen un elevado rendimiento y dan una luz blanca muy intensa. Tienen una alta eficiencia lumínica y su flujo luminoso se mantiene casi en forma constante a lo largo de toda su vida útil. Las ampollas de estas lámparas son en muchos casos de cuarzo, en lugar del vidrio común. Su interior está lleno de un gas haló-

U

Los sistemas de iluminación en el automóvil están experimentando rápidos avances, principalmente debido a la introducción de los diodos luminosos, más conocidos por sus siglas led. geno, es decir, uno de los elementos químicos pertenecientes al grupo de los halógenos: cloro, blomo, flúor o yodo.

Cuando aparecieron, estas lámparas se denominaron de yodo, ya que el gas empleado era precisamente el yodo, el menos corrosivo de los halógenos.

Cuando se apreciaron cabalmente sus ventajas, las lámparas halógenas fueron desplazando rápidamente a las comunes en las unidades de faros principales, hasta el punto que dominaron ampliamente el mercado hasta nuestros días.

Pero en 1991 apareció un competidor, la lámpara de descarga de gas, más conocida como lámpara de xenón, introducía por primera vez por BMW en su Serie 7. Dicha lámpara fue desarrollada inicialmente para las luces bajas y desde 2001 también para las luces de larga distancia en lo que se denominan faros bi-xenon. En estos últimos, se utiliza la misma

lámpara para las luces bajas y altas. Para alterar el alcance se utiliza una cubierta mecánica que se antepone al rayo de luz.

También existen faros xenón dobles en los que no se utiliza ninguna cubierta, sino que cuentan con lentes o reflectores propios.

La denominación faros de xenón es algo confusa, pues se trata de una lámpara de plasma con vapor de mercurio a alta presión, para que el relleno de xenón solo su rol para el encendido inicial.

Un arco eléctrico arde entre dos electrodos en la lámpara de descarga, por lo que desaparece el clásico filamento. Ese espacio es extremadamente pequeño, una capsula de cristal de cuarzo contiene una cantidad de gas xenón a alta presión así como mercurio y sales metálicas, en total menos de un miligramo para el encendido requiere de un impulso de alta tensión que se creó por medio

Lubri-Press • 22

de un balastro electrónico. Este dispositivo se encarga, acto seguido, del control de la intensidad de la luz. Las lámparas de xenón superan a las halógenas en rendimiento luminoso, dan una luz todavía más blanca y poseen una larga vida útil.

Las lámparas led A todos le llega su hora, y como el progreso tecnológico nunca se detiene, los faros de xenón se enfrentan ahora a un peligroso enemigo, los diodos emisores de luz “Led”; que en los faros principales son blancos y del tipo de potencia. El Audio R8 de 2007 fue el primero en incorporar faros con lámparas cien por ciento led.

Este sistema también se extiende a todas las demás luces exteriores de dicho modelo deportivo alemán. Gracias a los diodos luminosos cristalinos, se obtiene una drástica reduc-

ción en el consumo de corriente eléctrica, se proporciona una luz blanca más natural y se obtiene una extraordinariamente larga vida útil, superior en algunos casos a las 100.000 horas. Con los led no hay balastros ni impulsos de alta tensión ni descargas eléctricas a través de gases.

La temperatura, un tema Además del Audi, son muchos los modelos que traen unidades de faros con diodos led de potencia, se ha señalado en una reciente presentación de un automóvil, que “Los diodos led no emiten calor y que por ello la luz es fría, obteniéndose una gran ventaja para los usuarios”.

Si bien es cierto que al tocar un faro o al estar cerca de él o de cualquier otro elemento que trae diodo led no sentiremos la sensación de calor, lo que ocurre exactamente es que, al contrario de lo que sucede con las demás lámparas, los led no emiten radiaciones de calor, pero el mismo se concentra en sus circuitos electrónicos internos, necesarios para que las lámparas led funcionen.

(Continúa en la página 24)

22-23.qxd

26/07/2020

15:49

Page 2

24-25.qxd

26/07/2020

15:48

Page 1

el lubricentro (Viene de la página 22) Y es así que, si se supera los 100ºC en dichos chips los led se quemaran, aunque hay diodos luminosos especiales con circuitos para altas temperaturas que llegan a tolerar hasta los 200ºC. El problema es bastante severo y prueba de ello es que Audi y otros fabricantes han tenido que diseñar conductos de ventilación especiales para que el aire de la marcha impacte en las cajas de los circuitos electrónicos. Asimismo, los propios led de potencia tienen su base en un bloquecito de cobre, metal que disipa muy bien el calor, incluso se llegan a utilizar pequeños ventiladores eléctricos.

Luz blanca con led De acuerdo a que señala en el reciente libro sobre principios de iluminación publicado por la firma Philips Electronics de Eindhoven, Holanda, por su propia naturaleza los led solo pueden generar colores monocromos, es decir, cada chip genera un solo color y depende también de la tensión aplicada.

Por ello, para generar luz blanca, es necesario combinar dos o más colores. Una solución para general luz blanca con led es mezclar chips semiconductores rojos, verdes y azules

muy juntos mezclando óptimamente la radiación emitida.

Otra solución consiste en usar led que emite luz azul y cubrirlos con una capa de fosforo que convierte parte de luz azul en luz amarilla que al combinarse crea luz blanca. Estos led blancos tienen unas temperaturas de color que van de los 4,5 a los 8ºK (grados Kelvin), al usar múltiples capas de fósforo, la luz azul se convierte en más colores, lo que mejora el índice de rendimiento del color a un nivel de 80 y así alcanza niveles de bueno a excelente.

Espectro continuo y discontinuo Un espectro de luz en el que estén presentes todas las longitudes de onda, desde el rojo pasando por el naranja, amarillo, verde y azul hasta el violeta, se conoce como un espectro continuo. Algunas luces blancas, como la luz del día, la luz blanca de los llamados radiadores térmicos como la llamada de la vela y el filamento de una bombilla incandescente, tienen un espectro continuo.

Sin embargo, y como explican los especialistas de Philips, también se pueden conseguir luces blancas compuestas de dos o más longitudes de onda selectivas y con ausencia total de los demás. Por ejemplo,

Izquierda, auto con faros de Xenón. Derecha, auto con luces de Led.

mezclando rojo, verde y azul, o simplemente azul y amarillo.

Las fuentes de luz de longitudes de onda selectivas, como por ejemplo las lámparas de descarga de gas de los automóviles (de xenón), tiene espectros discontinuos.

Las ventajas de la incorporación de estos excelentes dispo-

Lubri-Press • 24

sitivos son más que aceptables, debido a su eficiencia, larga vida útil, gran cantidad de luz homogénea, y blanca que no provoca cansancio a la vista. Contrarrestándose con la disminución en la emisión de luz en climas difíciles (lluvias, zonas desérticas o nieve) y su costo de reparación en el momento

de reemplazo de sus piezas. * Profesor del Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz (ITCA) Prof.acarbajal@itca.com.ar www.ITCA.com.ar Consultas por cursos de mecánica y electrónica automotriz al: 0810-220-4822

24-25.qxd

26/07/2020

15:48

Page 2

26-27.qxd

26/07/2020

15:42

Page 1

26-27.qxd

26/07/2020

15:42

Page 2

28-29.qxd

26/07/2020

15:45

Page 1

novedad

Petronas

Conocer el motor para protegerlo del desgaste Analizar sus componentes ayudará cuidarlo para optimizar su funcionamiento y extender su vida útil.

C

ada elemento que forma parte del motor permite la producción de la energía mecánica que genera fuerza y desencadena en el movimiento del auto. Conocer sus partes te ayudará a protegerlo y cuidarlo para optimizar su funcionamiento y extender su vida útil.

El motor de un vehículo es un conjunto de partes metálicas que, al ponerse en marcha, entran en un constante movimiento sincronizado para generar la fuerza que, enviada a través de la transmisión a las ruedas, permite que el auto se desplace.

Para que esto ocurra, se quema el combustible en la cámara de combustión, cuya función es convertir la energía del combustible en energía mecánica para poner en movimiento una infinidad de componentes como válvulas, pistones, bielas, cigüeñal, árbol de levas, correas y engranajes, entre otros.

La ausencia de un lubricante apropiado desencadenaría en el rápido desgaste del motor, ya que la fricción o rozamiento de metal con metal, provocaría altas temperaturas, desgaste abrasivo de las piezas y, en extremo, que terminen soldándose unas con otras. En este sen-

tido, resulta de vital importancia una adecuada lubricación de todas las piezas en movimiento, porque además de cumplir con la función de lubricar las piezas, permite enfriar el motor y lo mantiene limpio de los contaminantes propios de la combustión interna.

Cuando nos disponemos a encender el motor en frío, es primordial que, al ponerse en marcha, rápidamente todas sus piezas sean lubricadas. Las viscosidades 0W, 5W de los nuevos lubricantes sintéticos de Petronas aseguran que rápidamente todas las piezas queden protegidas con un film lubricante que evita el desgaste prematuro de las piezas.

Una vez que el motor se puso en marcha, el lubricante debe garantizar que la temperatura se mantenga en un rango óptimo para evitar el sobrecalentamiento, retener su viscosidad y fluidez y proteger a las zonas más críticas del motor como son el árbol de levas, pistones, aros, etc. A esto se agregan la reducción de la fricción al mínimo para satisfacer los requerimientos ambientales de reducción de emisiones y consumo de combustible, el uso más extendido de biocombustibles

Los nuevos lubricantes sintéticos de Petronas aseguran que todas las piezas queden protegidas con un film lubricante que evita el desgaste prematuro.

y los nuevos sistemas de postratamiento exigen al lubricante un rol de compatibilidad con los catalizadores cada vez más exigente.

Por otro lado, actualmente se desarrollan motores más chicos, sometidos a condiciones cada vez más exigentes de potencia y respuesta que generan más calor, sumado a un cárter cada vez más pequeño (menos volumen de lubricante) compa-

Lubri-Press • 28

rado con varios años atrás. En este sentido y acorde a las distintas especificaciones de los fabricantes, Petronas ofrece una variedad de productos que se adaptan a los diferentes requerimientos como las viscosidades cada vez más bajas que requieren los nuevos diseños.

Así, con el objetivo de proteger el motor en todo tipo de circunstancia de manejo, Petronas dedica una fuerte inversión al desarrollo tecnológico seleccionando las materias primas con los que producirá los aceites básicos en su exclusiva

Planta de Básicos de calidad API Grupo III en Melaka, Malasia, que luego es utilizada para formular los lubricantes que son homologados por las principales automotrices como Fiat, Alfa Romeo y Mercedes Benz.

Petronas promueve la transformación innovadora y refuerza el compromiso tecnológico que ayuda a brindar soluciones innovadoras, desde el rendimiento del motor, el cuidado del automóvil y el medioambiente.

Para más información, visita www.pli-petronas.com

28-29.qxd

26/07/2020

15:45

Page 2

30-31.qxd

26/07/2020

15:39

Page 1

novedad

Content Marketing

¿Qué es y por qué es esencial para tu negocio?

Es contenido especialmente diseñado para tus consumidores.

Una manera diferente de comunicar y relacionarse con el cliente. l tan famoso Content Marketing, tan en boga en estos últimos años, es una estrategia que no puede faltar en tu negocio si querés posicionarte en los buscadores y destacarte de tu competencia. Además es parte de la estrategia general de Marketing que apunta a agregarle valor a tu marca.

Seguramente escuchaste decir que “el contenido es el rey” en una estrategia de SEO. Es esta una verdad absoluta. Pero nos animamos a decir que el contenido es rey más allá del SEO. Es el rey en una estrategia integral de Marketing Digital.

Para hacer buen contenido, no siempre es necesario recurrir a expertos en el tema. Podés ser tu propio Content y Community Manager. Para eso es importante dominar algunas técnicas y conocer algunos secretos.

E

¿Qué es el Content Marketing?

Cómo profesionales del Marketing no podemos dejar de decirte que el Content Marketing es Marketing. La comercialización existió mucho antes que el auge de los negocios on line. Su objetivo siempre ha sido conocer al público objetivo, descubrir (con la mayor profundidad posible) sus necesidades y crear productos y servicios que las satisfagan, tratando de generar un valor de marca mayor al de la competencia.

El Content Marketing es Marketing porque sigue las mismas intenciones estratégicas. Intentar conocer profundamente a la audiencia para satisfacer, mejor que los competidores, sus necesidades. Pero en este caso no lo hace a través de productos, sino de contenidos.

Contenidos que son la base del SEO, como dijimos líneas arriba. ¿A qué nos referimos con SEO? Hablamos de la Search Engine Optimization u Optimización de los Motores de Búsqueda.

Para decirlo más simple, se trata de un conjunto de técnicas (muchas y variadas) que apuntan a que tu sitio (y por lo tanto tu contenido), sea elegido por los buscadores a la hora de mos-

trar resultados para una determinada consulta del usuario.

¿Y qué es entonces un Contenido?

Un contenido es básicamente una respuesta. ¿Por qué te decimos esto? Por muchas razones.

Cuando hablamos de contenido nos estamos refiriendo a los textos e imágenes que creamos con el objetivo de acercarle a los lectores / usuarios / clientes la información que están buscando.

Por lo tanto el corazón del marketing de contenido es conocer al usuario y comprender muy minuciosamente sus intereses para satisfacerlos mejor que la competencia. ¡Mucho cuidado, por favor!

Cuando hablamos de contenido no solo hablamos de textos. El contenido está conformado por toda la información que brindamos a nuestros lectores / usuarios.

Puede comprender lo siguiente: ◆ Textos. ◆ Fotografías. ◆ Ilustraciones. ◆ Infografías. ◆ Videos. ◆ Transmisiones en vivo. ◆ Email Marketing / Newsletters. ◆ Ebooks. ◆ Posteos en Redes. ◆ Gacetillas de Prensa. ◆ Aplicaciones. ◆ Juegos. ◆ Webinars / Seminarios ◆ Tutoriales

10 Claves Para Crear Contenido De Calidad.

1) Definí minuciosamente tu público objetivo: Aquí nos referimos a tu audiencia, al grupo de personas al que quieres responderle y a quiénes querés conquistar.

2) Establecé tu buyer persona: una vez que conozcas tu audiencia cómo la palma de tu mano, deberás establecer perfiles más acotados. Se trata de los “buyer persona” que son descripciones semi-ficticias que nos sirven para imaginar, un poco más acotadamente, para quién escribimos.

3) Estudiá detalladamente a tu competencia: analizá a tus competidores intentando responder las siguientes cuestiones: ◆ Qué temáticas principales manejan. ◆ Qué contenidos han tenido mejores resultados. ◆ Qué frecuencia de publicación utilizan. ◆ Qué Redes Sociales usan. ◆ Qué palabras clave incluyen. ◆ Qué ranking ocupan en los buscadores por cada palabra clave.

4) Establecé tus keywords estratégicas: las palabras clave o keywords son frases por las que los usuarios encontrarán tus contenidos. Es decir que son las preguntas que Google responde a los usuarios. Por lo tanto tus contenidos deben apuntar a ser la mejor respuesta.

5) Destacate entre la competencia: tené en mente que cada día, el mismo lector potencial que puede acceder a tus contenidos, está bombardeado por una maraña de información que busca tentarlo. Por eso, es importante que tu contenido se destaque.

Para ello será esencial que esté optimizado, bien diseñado, que tenga muchas imágenes atractivas y que esté escrito en un tono que te sea propio y que a su vez permita cercanía con el lector.

Olvidate de la objetividad. Estarás pensando que estamos equivocados, pero no hay nada más cierto que esto. Tu subjetividad, tus opiniones, tu enfoques propios (distintos al de cualquier otra persona) diferenciarán tus

Lubri-Press • 30

contenidos. Tus lectores no buscan más de lo mismo, sino originalidad, honestidad y enfoques innovadores. Tomá una posición y asumí el riesgo.

6) Ofrecé una experiencia agradable. Los lectores no quieren esperar, no quieren perder tiempo, no quieren errores.

Quieren información útil, directa, diferente, accesible, sin complicaciones. Por eso es importante optimizar tu sitio, asegurarte de que tus contenidos carguen rápido y que se lean en forma fluida y organizada. Utilizá tipografías amigables, colores tranquilos, frases y párrafos cortos, apartados y subapartados. Hacé que haya muchos espacios en blanco para descansar la lectura y varias imágenes atractivas durante el recorrido del texto.

7) Sé generoso / generosa: Con esto lo que te queremos decir que al escribir, compartas todo lo que sabes del tema. No te guardes nada. Un buen contenido será el que agregue valor al usuario. Y en cuanto a esto, Google considera que será el que incluya todos los puntos necesarios sobre un tema.

8) Sé todo lo original que puedas: un valor que hará destacar tu contenido para los usuarios y, también para los ojos de Panda, será tu originalidad. No hace falta que digamos que los contenidos duplicados y copiados hacen que pierdas ventajas en cuanto a posicionamiento porque a Google no le gustan nada.

En cambio la originalidad, sí le agrada. Por eso siempre escribí tus artículos desde cero, aún

cuando estés inspirado o inspirada en algo que hayas leído.

9) Contá historias: A la hora de sentarte frente un documento en blanco recordá que escribís para las personas. A las personas, le interesan las otras personas. Por eso, escribir en forma enciclopédica y puramente informativa no será, seguramente, lo que construya tu éxito.

10) No olvides tus intuiciones: Vas a encontrar muchas recetas, muchos consejos, muchas experiencias... tomalas todas y sacales provecho. Pero nunca dejes de lado tu intuición. Animate a jugar, a arriesgar, a crear, a ir por nuevos caminos.

Conclusiones El contenido es la base de tu estrategia de SEO, y más aún, de tu estrategia de Marketing Digital y una parte muy importante de tu Estrategia General.

No hay recetas para el éxito.

Solo unas cuantas claves que debés tener en mente para comenzar tu experiencia y luego, aprender sobre la marcha, potenciando lo que resulta y modificando lo que no.

La meta es crear fabulosas respuestas. Nunca dejes de lado la originalidad, el buen diseño, las opiniones propias, la minuciosidad, las imágenes atractivas, la claridad y el tono fresco, cercano y motivacional.

Fuente: www.gdconsultora.com.ar info@gdconsultora.com.ar

30-31.qxd

26/07/2020

15:39

Page 2

32-33.qxd

26/07/2020

15:41

Page 1

32-33.qxd

26/07/2020

15:42

Page 2

34-35.qxd

26/07/2020

15:40

Page 1

historias y leyendas

El Z8 y las generaciones contemporáneas de roadsters de BMW.

Un auto que nació como clásico, hace sólo 20 años.

BMW Z8

Dos décadas del roadster atemporal e cumplen 20 años del lanzamiento del BMW Z8, un roadster icónico que marcó profundamente a los amantes de los descapotables. El Z8 contaba con una carrocería de 4,4 metros de longitud que fue diseñada por Henrik Fisker y que continuaba con la tradición del legendario BMW 507 de 1956 creado por Albrecht von Goertz (1914-2006): “Si tuviera que diseñar el 507 hoy en día, sería como el Z8”, comentó en 2003. Fiel a la fórmula de éxito de los roadster de BMW, el Z8 lucía un capó muy largo, una posición de conducción muy cerca del eje posterior y una línea de cintura baja.

Bajo el nombre de BMW Z07, el mundo pudo conocer por primera vez al BMW Z8 en forma de concept en el Salón de Tokio de 1997. Habría que esperar hasta el Salón de Frankfurt del año 1999 para conocer su ver-

S

Nació como un homenaje al clásico BMW 507.

Y se convirtió en el auto de James Bond.

Un descapotable con motor de M5. sión de modelo de producción; en la primavera del 2000, llegaría al mercado europeo. Se comercializó durante tres años y se construyeron 5.703 unidades. Todas ellas, fabricadas a mano por expertos operarios en la planta de Múnich, en Alemania.

Entre sus principales características, destacaba un chasis con numerosas partes realizadas en aluminio, el cuidadoso reparto de pesos del 50:50 entre el eje delantero y trasero y el uso del propulsor BMW M S62 proveniente del BMW M5 E39 y puesto a punto por BMW Motorsport. Se trataba de un bloque V8 atmosférico de 4,9 litros con 400 CV asociado a una caja de cam-

bios manual de seis velocidades.

En aquel momento, este era el motor de serie más potente que había fabricado BMW y, por supuesto, el Z8 no se merecía menos.

Toda esta potencia se enviaba al eje posterior y estaba gobernada por el Dynamic Stability Control (DSC) y por un autoblocante trasero. Además, el BMW Z8 fue el primer coche europeo que ofrecería de serie los neumáticos Run Flat sobre llantas de 18 pulgadas, los cuales permitían al vehículo recorrer unos 140 kilómetros aunque la rueda sufriera un pinchazo. Para avisar al conductor en este caso, el Z8 contaba con un control de presión de neumáticos; una tec-

Lubri-Press • 34

nología innovadora para aquel momento. El BMW Z8 era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 4,7 segundos y su velocidad máxima estaba autolimitada a 250 km/h.

El BMW Z8 era un modelo verdaderamente exclusivo y único, y en BMW deseaban que su adquisición fuese una experiencia a la altura del coche. La marca ofrecía a los compradores de este roadster la posibilidad de ir a la misma fábrica de Múnich y presenciar las últimas fases del ensamblaje de su coche. Además, cuando se hacía entrega de las llaves, estas iban acompañadas de un libro realizado a mano que incluía fotografías del proceso de produc-

ción de esa unidad en concreto, así como muestras reales de la pintura y tapicería de ese Z8.

El nivel de exclusividad del BMW Z8 era tal, que pasó a ser uno de los coches del superagente secreto más famoso de todos los tiempos. Uno de los primeros propietarios del Z8 fue James Bond, quien lo estrenó para la película El mundo nunca es suficiente. Además, su alta deportividad y tecnología de vanguardia le valió al Z8 para ser safety car en el Campeonato Mundial de MotoGP en la temporada 2002.

Hoy en día, la esencia de los roadster de BMW sigue presente con el actual Z4. Este descapotable biplaza ofrece las mismas proporciones en su diseño que estrenó el BMW 315/1 en 1934 y que continuaron clásicos como el 328 Roadster (1937), BMW 507 o el BMW Z1 de la década de los ochenta.

34-35.qxd

26/07/2020

15:40

Page 2

36-37.qxd

26/07/2020

15:37

Page 1

novedad

Toyota Ultra-Compact

Los nuevos vehículos para trayectos cortos

oyota ha presentado Ultracompact, su nuevo vehículo eléctrico de batería BEV, Battery Electric Vehicle-, diseñado para facilitar la movilidad en los trayectos cortos. El vehículo está expuesto en el Salón del Automóvil de Tokio, que se celebra del 24 de octubre al 4 de noviembre. Es un modelo listo para producción y su lanzamiento comercial en Japón está previsto para finales del año 2020. Es una solución de movilidad idónea para desplazamientos de corta distancia y consigue minimizar el impacto sobre el medio ambiente.

“Queremos crear una solución de movilidad adaptada a la sociedad envejecida japonesa, que ofrezca libertad de movimiento a las personas en todas las etapas de su vida”, ha declarado Akihiro Yanaka, responsable de Desarrollo de Toyota. “Con este BEV compacto, tenemos el placer de ofrecer a los clientes un vehículo que no solo les aporta una mayor autonomía, sino

T

Más que urbanos: extremadamente citadinos.

Toyota creó soluciones de movilidad para cortas distancias de recorrido. que también ocupa menos espacio, genera menos ruido y limita el impacto medioambiental”.

Ultra-compact está diseñado expresamente para satisfacer las necesidades cotidianas de movilidad de los clientes que realizan trayectos habituales de corta distancia, como los conductores de edad avanzada, los noveles o quienes por trabajo visitan a cliente locales. Tiene dos plazas, una autonomía aproximada de 100 km con una sola carga, alcanza una velocidad máxima de 60 km/h y ofrece un radio de giro extremadamente estrecho.

Toyota acompañará el lanzamiento, previsto para 2020, de este vehículo con un nuevo modelo de negocio encaminado a promover la proliferación de los vehículos eléctricos de batería.

Para ello, la compañía realizará

un seguimiento exhaustivo de las baterías en todas las etapas de su vida útil, desde la fabricación a la venta, la reventa o la reutilización y el reciclaje, para maximizar su valor. Acorto plazo, Toyota se centrará en ampliar sus iniciativas de leasing, diseñadas para recuperar las baterías usadas para su evaluación y reutilización, según sea oportuno, en los vehículos existentes para ser utilizadas como piezas de repuesto o, incluso, en aplicaciones ajenas a la automoción. Toyota también está desarrollando servicios periféricos para los vehículos eléctricos de batería, como estaciones de recarga y seguros.

Por otra parte, Toyota está estudiando las diferentes posibilidades de este vehículo para cubrir distancias cortas, más allá de la movilidad individual. Por

Fáciles de manejar, sencillos de estacionar y sin emisiones contaminantes.

Lubri-Press • 36

ejemplo, el BEV Ultra-compact se adapta muy bien a las necesidades de movilidad de las administraciones locales, al ser una opción de transporte segura, no restringida y respetuosa con el medio ambiente en comunidades urbanas o de montaña. Hasta la fecha, Toyota ya ha colaborado con unos 100 interlocutores empresariales y gubernamentales para explorar nuevos modelos de transporte, incluidos los vehículos eléctricos de batería como el Ultra-compact, y está en conversaciones con otros.

La lista actual de colaboraciones se puede consultar aquí.

Diseñado para usos comerciales, como trayectos cortos repetidos, este prototipo puede utilizarse como oficina móvil, con tres modos que permiten desplazarse, trabajar y tomar descan-

sos mientras se usa el vehículo.

Este prototipo permite ir de pie en zonas peatonales sin cansarse. Puede utilizarse por patrullas, para realizar controles de seguridad o para trasladar equipos pesados por grandes instalaciones extensas, como aeropuertos o fábricas.

A diferencia del modelo anterior, este prototipo permite recorrer las áreas peatonales sentado. Es una alternativa de movilidad para las personas que transportan grandes cantidades de equipaje o a quienes tienen dificultades para caminar.

Se acopla a las sillas de ruedas manuales y las propulsa para su uso en instalaciones y atracciones turísticas de gran extensión.

El Toyota i-ROAD es una solución de movilidad para trayectos cortos que combina las dimensiones de una motocicleta con una mayor estabilidad. Está pensado para desplazamientos cotidianos de último tramo o para el turismo.

36-37.qxd

26/07/2020

15:38

Page 2

38-39.qxd

26/07/2020

15:37

Page 1

38-39.qxd

26/07/2020

15:37

Page 2

40-41.qxd

26/07/2020

16:25

Page 1

test

Test: Audi A1 Sportback 35 TFSi S-Tronic

Un Audi para todos los días

El nuevo Audi A1 de segunda generación se lanzó a la venta en la Argentina en agosto de 2019.

l Audi más vendido del mundo es el A3. En eso coinciden casi todos los mercados. Sin embargo, dependiendo del país y su capacidad económica, el segundo puesto suele variar: el A4 y la Q3 prevalecen en los países más desarrollados. En la Argentina, en cambio, desde hace casi una década ese Número 2 corresponde al A1.

Yes lógico: el A1 llegó en 2011 para convertirse en la opción más accesible para quien siempre quiso manejar un Audi en nuestro país. También fue la compra más lógica para quien quería tener un segundo auto en su garage. En esta década, se patentaron 6.928 A1, bastante cerca de las 8.820 unidades que vendió el A3. ¿Los Slow-Sellers más exóticos de los Cuatro Anillos en estos diez años?

R8 (35 unidades), A8 (veinte), RS6 (cuatro) y RS7 Sportback (apenas dos).

En una gama amplísima, como la de Audi Argentina, se renovó el modelo más accesible. El A1 de segunda generación se lanzó a la venta en agosto de 2019. Probamos durante una semana la ver-

E

Es la segunda generación del hatchback de Audi para el Segmento B (chico). Estrena plataforma, mecánicas, diseño y equipamiento. Necesita más seguridad. sión tope de gama: 35 TFSi STronic de 37.200 dólares.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA Su nombre completo es Audi A1 Sportback 35 TFSi S-Tronic.

Larguísimo, ¿verdad? Pero vamos a detenernos en la palabra “Sportback”. Audi utiliza este nombre para bautizar a las versiones con carrocería de cinco puertas (A3 Sportback) o del tipo Fastback (Q3 Sportback o A5 Sportback).

El nombre Sportback era necesario en la primera generación del A1, porque también existía una versión con carrocería de tres puertas. Ahora todos los A1 Mk2 son cinco puertas. Entonces, ¿para qué seguir usando el nombre Sportback? Misterio. En la parte de la mecánica hablare-

mos de otra curiosidad: la denominación “35”.

El nuevo A1 fue desarrollado sobre la base de la Plataforma MQB-A0. Es la misma que en la Argentina ya utilizan los Volkswagen Polo, Virtus, T-Cross y pronto también el Nivus. Con respecto a las dimensiones, este A1 Sportback mide 4.029 milímetros de largo (75 más que el A1 anterior), 1.740 de ancho (igual que antes) y 1.409 de altura (7 menos que antes). El mayor cambio está en la distancia entre ejes: creció 94 mm, hasta llegar a 2.563.

Lo más importante: ya no es tan parecido al VW Gol Trend, una similitud que convirtió en blanco de bullying fierrero al primer A1.

Con la despedida de los Alfa Romeo Mito y DS3, tan sólo quedó un rival para el A1 en el segmento premium argentino: el nuevo Mini Cooper (entre 34

Lubri-Press • 40

mil y 63 mil dólares, entre 136 y 306 cv).

Este A1 35 TFSi S-Tronic tiene en nuestro mercado un hermanito más accesible: el A1 30 TFSi S-Tronic (116 cv y 33.500 dólares). El 35 TFSi calza neumáticos Goodyear Eagle 215/45R17 (195/55R16, en el 30 TFSi) y viene de serie con carrocería bitono (de un solo color en el 30 TFSi).

Los faros 100% de leds vienen de serie en todos los nuevos A1.

El diseño de este A1 Mk2 está firmado por el argentino Juan Manuel Díaz. Durante el Salón de Frankfurt 2019, Díaz le contó a Lubri-Press cómo se inspiró en dos autos de rally de los ‘80: “Las tomas de aire en la trompa son del Audi Sport Quattro y las proporciones de la carrocería provienen del Lancia Delta Integrale”.

Yo no soy un experto en diseño, pero sí soy muy influenciable bajo ciertos argumentos. Si me

decís que un auto está inspirado en los dos campeones del Grupo Ay Grupo B, es como que me dan unas ganas locas de salir corriendo a comprarlo. El nuevo A1 me gustaba antes de hablar con Díaz y me gusta mucho más después de haber charlado con él.

Así de voluble soy.

POR DENTRO Viene importado de España. La primera generación fue producida en Bélgica. Es un Audi, lo cual es garantía de muy buena calidad de fabricación. Pero también es un A1: el más accesible de los Audi, lo cual es señal de que los materiales usados en la producción nunca van a ser los mismos que vas a encontrar en otros modelos más caros. Es lógico.

Por eso, los encastres y terminaciones son excelentes, pero la economía de materia prima se aprecia en algunos detalles, como los revestimientos de las puertas (todos en plásticos duros) y el comando de las luces (la clásica (Continúa en la página 42)

40-41.qxd

26/07/2020

16:26

Page 2

42-43.qxd

26/07/2020

16:25

Page 1

test

Es un diseño firmado por el argentino Juan Manuel Díaz.

(Viene de la página 40) ruedita que el Grupo VW siempre ubica abajo y a la izquierda del volante fue reemplazada por tres tristes teclas).

Donde sí se gastó plata es en la plancha de instrumentos, el volante y la palanca de cambios: el tacto es excelente, con materiales blandos, revestimientos en cuero y costuras a la vista.

Como ocurre con todos los Audi vendidos en la Argentina, el equipamiento debe completarse con una enorme lista de opcionales. Por ejemplo, este 35 TFSi es la versión tope de gama, pero viene de serie con tapizado de tela: el cuero debe pagarse aparte. El tablero digital -en un cluster de 10.2 pulgadas- viene de serie, lo mismo que el sistema multimedia con Apple CarPlay y Android Auto.

Sin embargo, no tiene GPS integrado. Esa ausencia de navegador también impide hacer uso de la función más espectacular del tablero digital: poner el mapa bien grande, junto al velocímetro y el tacómetro. Hay que pagar aparte para tenerlo.

Más allá de eso: la posición de manejo me encanta. Es curioso, pero esta es una característica en común de todos los autos que manejé con la Plataforma MQB-A y A0. Es como si los ingenieros del Grupo VW hubieran decidido desde la mismísima base estructural- hacer algo tan básico y humano como construir el auto alrededor del conductor. Parece ob-

vio, pero muchas automotrices lo olvidan.

En el A1 es muy fácil encontrar la mejor postura. El volante se regula en altura y profundidad.

La butaca tiene ajuste lumbar. La visibilidad es muy buena en todas las direcciones.

El asiento trasero tiene apoyacabezas y cinturones para tres pasajeros, pero en la práctica hay espacio para que viajen cómodos sólo dos, siempre y cuando no sean muy grandotes. Las plazas traseras del Polo (misma plataforma) son más amplias que en este A1.

El baúl, en cambio, es más grande: 335 para el A1 contra 300 del Polo. El Mini, verdadero competidor de este Audi, gana por diseño, originalidad y calidad de materiales en el interior. Sin embargo, en el baúl pierde como en la guerra: sólo 211 litros.

Por eso, con ese generoso espacio, sorprende que Audi equipe una rueda de auxilio finita. Es de uso temporario: cuando se coloca, no se puede circular a más de 80 km/h.

SEGURIDAD Este es uno de los puntos más flojos del nuevo A1. Viene de serie con seis airbags, frenos ABS con EBD, anclajes Isofix, control de estabilidad y tracción. Está bien, pero es casi lo mismo que ofrece el VW Polo más equipado.

Al ser una marca con posicionamiento premium, Audi estaba

obligada a diferenciarse de su compañero de plataforma, pero no lo hizo (al menos en Argentina). Una vez más, llama la atención la ausencia de asistencias a la conducción en los productos que algunas marcas premium ofrecen en la Argentina: no hay Frenado Autónomo de Emergencia ni Control de Crucero Adaptativo o Alerta de Riesgo de Colisión. Son dispositivos que cada vez más marcas ofrecen en nuestro mercado y para modelos más accesibles que este A1.

El nuevo A1 ya fue sometido a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 95% de protección para adultos, 85% para niños y 73% para peatones.

Sin embargo, este resultado no es válido para la Argentina, porque la unidad probada tenía Frenado Autónomo de Emergencia.

Audi Argentina debería ofrecerlo de serie: puedo aceptar el tapizado en tela, pero no me quites el AEB.

MOTOR y TRANSMISION La primera generación del A1 se vendió en la Argentina con el motor 1.2 TFSi (86 cv y 160 Nm) y dos variantes del 1.4 TFSi (122 cv y 200 Nm; 185 cv y 250 Nm), siempre con cuatro cilindros.

El nuevo A1 de segunda generación llega a nuestro mercado con dos mecánicas diferentes: 30 TFSi (tres cilindros, 1.0 turbo, con 116 cv y 200 Nm) y 35 TFSi (cuatro cilindros, 1.5 turbo, 150 cv y 250 Nm). Los blocks de estos motores ya son utilizados en la Argentina por varios modelos de VW. El 1.0 turbo, en el Up! Pepper y el inminente Nivus. El 1.5 turbo, es la misma base de los 1.4 TSi de los Golf, Ven(Continúa en la página 44)

Lubri-Press • 42

FICHA TECNICA Modelo probado: Audi A1 Sportback 35 TFSi S-Tronic Origen: España.

Precio: 37.200 dólares (versiones desde 33.500 dólares).

Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.

Comercializa: Audi Argentina (www.audi.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbo, intercooler y sistema Start&Stop.

Cilindrada: 1.498 cc Potencia: 150 cv entre 5.000 y 6.000 rpm Torque: 250 Nm entre 1.500 y 3.500 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera, con control electrónico.

Caja: automática, de doble embrague, con levas al volante y siete marchas (S-Tronic).

CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra establizadora.

Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.

Frenos delanteros: discos ventilados.

Frenos traseros: discos macizos.

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.

Neumáticos: Goodyear Eagle 215/45R17 (rueda de auxilio de uso temporario) PRESTACIONES Velocidad máxima: 222 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,7 segundos Consumo urbano: 8,7 l/100km Consumo extraurbano: 5,4 l/100km Consumo medio: 7 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 4.029 mm / 1.740 mm / 1.433 mm Distancia entre ejes: 2.563 mm Peso en orden de marcha: 1.240 kilos Capacidad de baúl: 335 / 1.090 litros Capacidad de combustible: 40 litros

42-43.qxd

26/07/2020

16:25

Page 2

44-45.qxd

26/07/2020

16:26

Page 1

test

Es un Audi para disfrutar todos los días, aunque merece un mayor equipamiento de seguridad.

Volante, palanca de cambios y otros comandos con materiales mucho más agradables. Viene de serie con tapizado en tela (y una extensa lista de opcionales).

(Viene de la página 42) to, Tiguan y los inminentes Polo/Virtus GTS. La nueva nomenclatura de versiones de Audi es difícil de explicar: los “30” son todos modelos entre 110 y 130 caballos de potencia, mientras que los “35” van de 145 a 160 cv. No hay una lógica que lo explique.

La marca asegura que esta nomenclatura nació para que resulte más sencillo comparar motores de combustión interna con eléctricos, que usarán esta misma denominación.

Los 30 y 35 se combinan con la misma transmisión: caja automática de siete velocidades (S-

Tronic, con doble embrague) y tracción delantera.

En otros mercados hay versiones más potentes del nuevo A1, como una 40 TFSi (2.0 turbo de 200 cv y 320 Nm), pero por el momento no está planeada para nuestro país.

COMPORTAMIENTO El A1 compite de manera directa en la Argentina contra el Mini Cooper, pero sus comportamientos no podrían ser más diferentes. Mientras el Mini tiene una puesta a punto más durita y reacciones más picantes (motores entre 136 y 306 cv), el A1 es un auto mucho más confortable,

EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Anclaje para sillas infantiles con Isofix y Top Tether • Cinco apoyacabezas y cinturones de seguridad inerciales • Frenos ABS con EBD • Control de estabilidad y tracción • Control de velocidad crucero • Tablero digital Audi Digital Instrument Cluster • Climatizador automático bizona • Pantalla táctil multimedia con Apple CarPlay y Android Auto • Luces delanteras y traseras 100% de led • Volante multifunción con levas del cambio • Asientos delantero con regulación en altura y apoyo lumbar • Sensores de estacionamiento delanteros, traseros y cámara trasera

L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR

O F I C I A L

DISTRIBUIDORA CD ZONA SUR - 1557967331 distribuidoracd@hotmail.com

cómodo, sereno y para nada deportivo.

Eso no quita que resulte un autito muy ágil -e incluso divertidopara manejar todos los días en la ciudad. Las prestaciones son muy buenas: acelera de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 222 km/h. Esto lo consigue en sexta velocidad, porque la séptima es una sobremarcha para ahorrar en combustible. Y lo logra: a 120 km/h y en séptima (1.900 rpm), el A1 gasta apenas 5,4 litros cada 100 kilómetros. En ciudad consume bastante más: 8,7 litros cada 100.

Me sorprendieron los valores de aceleración y velocidad máxima. Una vez más, estamos ante un motor del Grupo VW que parece tener más potencia que la declarada. Y es muy elástico: la respuesta es contundente entre el amplio rango de 2.000 a 5.500 rpm.

También es mérito de la caja STronic. El paso de los cambios es rapidísimo, casi imperceptible.

Sin sobresaltos, todo muy suave.

Incluso cuando se usa en modo secuencial, el A1 es un auto ágil y veloz, pero con el foco puesto en la comodidad de los pasajeros.

La dirección está muy bien calibrada, pero es ante todo bien suave y liviana. Los frenos son excelentes (discos en las cuatro ruedas, con los delanteros ventilados), aunque no es un auto nacido para las pistas.

La cabina está muy bien aislada y el andar es cómodo, incluso en calles que no estén en buen estado. Las Goodyear Eagle tienen un perfil razonable, aunque también puede ser un error mío de percepción: cualquier auto es cómodo, mullido e incluso un poquito aburrido cuando se lo compara todo el tiempo contra un Mini. Es el problema de que el A1

Lubri-Press • 44

se haya quedado con sólo un rival en la Argentina. ¿Y el Polo? ¿O acaso no podemos comparar a un “premium” Audi con un “generalista” Volkswagen? ¿Por qué no, si hasta comparten la misma plataforma MQB-A0? Y muy pronto también compartirán una mecánica muy similar: los Polo/Virtus GTS se lanzarán a la venta antes de fin de año con 150 cv y 250 Nm. Tendrá una caja automática más sencilla (Tiptronic con convertidor de par y seis marchas), pero sus prestaciones serán muy similares.

Todavía no manejé esos GTS, pero este Audi es un buen anticipo y aumentó las expectativas. El A1 35 TFSi es la confirmación de algo que siempre dijimos en Lubri-Press: la base estructural de los Polo, Virtus y T-Cross es muy buena. Sólo necesitan un motor más potente. Los GTS deberían corregir ese defecto, aunque habrá que ver a qué precio lo hacen.

CONCLUSION El Audi A1 compite de manera directa en la Argentina sólo

contra el Mini Cooper, pero sus planteos no podrían ser más diferentes. Mientras el Mini insiste con la fórmula de auto-capricho, deportivo y divertido de manejar, la propuesta del A1 es bastante más racional y sensata. Este Audi es un auto ágil y veloz para el uso diario, pero que no resigna las virtudes clásicas de sus hermanos más grandes: es confortable, silencioso y hasta tiene algunos detalles de terminación bien cuidados.

También tiene defectos clásicos de otros Audi: una lista de opcionales tan extensa que hacen que el modelo “base” sea realmente “pelado”. Ytambién faltan muchos dispositivos de seguridad modernos, como las asistencias a la conducción más básicas.

En ese contexto, lo que más me gustó del nuevo A1 es el diseño firmado por el argentino Juan Manuel Díaz: trompa de Sport Quattro y proporciones de Delta Integrale. Nada mal para un Audi que se puede disfrutar todos los días.

C.C.

Motor 1.5 turbonaftero (150 cv y 250 Nm).

44-45.qxd

26/07/2020

16:26

Page 2

46-47.qxd

26/07/2020

16:24

Page 1

46-47.qxd

26/07/2020

16:24

Page 2

48-49.qxd

26/07/2020

16:23

Page 1

test

Test: Ford F-150 Raptor

Sport chata ord volvió a traer la Serie F a la Argentina.¿Y qué tal es la F-150 Raptor, la versión más cara, potente y deportiva de la pick-up full-size del avalo? De eso se trata esta nota. Manejamos durante una semana la chata de 456 caballos y 85 mil dólares. La crítica completa se reproduce a continuación.

F

POR FUERA Estamos hablando de un vehículo gigantesco, fuera de escala.

Fue pensado para circular por las enormes autopistas de Estados Unidos, un país con calles de carriles anchos y estacionamientos generosos. Por eso, el primer pensamiento que se te cruza cuando te entregan las llaves de una F150 Raptor es algo ambivalente: “¡Qué espectacular aparato! ¿Dónde caranchos lo voy a meter?”

Este bicho mide casi seis metros de largo y 2.2 de ancho. Fijate en las cinco lucecitas naranja que tiene en la trompa (tres sobre la parilla, dos en cada extremo de los guardabarros). Son las Wide Amber Lights, que identifican en Estados Unidos a los camiones y maquinarias viales que miden más de 80 pulgadas de ancho (2.032 mm). Así es: esta Rap-

Es la pick-up más potente, cara y deportiva que se vende en la Argentina. La manera más espectacular de marcar el regreso de la Serie F a nuestro mercado. tor tiene la misma categoría vial de un camión.

Pero acá viene lo más interesante: esta no es una topadora (¿o sí?). Ford define a la Raptor como una pick-up deportiva y el diseño no deja dudas sobre eso: enormes tomas de aire en la trompa, varias más sobre el capot, neumáticos colosales (BFGoodrich All-Terrain Baja Champion 315/70R17), gran despeje del suelo (292 mm), stickers llamativos y dos brutales cañerías de escape en la cola.

Si metés la cabeza en los guardabarros (no te asustes, también hay lugar para vos, Cabezón) vas a poder apreciar el diseño de las suspensiones: doble brazo adelante y elásticos convencionales atrás, pero apoyados sobre cuatro amortiguadores Fox Racing Shox de competición. Los dos traseros tienen hasta un reservorio externo de fluido, para aguantar una demanda más intensa.

El ancho no es el único problema a la hora de circular o estacionar. Vas a tener que recordar siempre que mide dos metros de altu-

ra. Es posible que no entres en algunos garages subterráneos. Y vas a aprender a chequear dos veces la altura máxima en algunos viaductos.

Es que, a pesar de su diseño deportivo, sigue siendo una pickup. Tiene carrocería de aluminio (como cualquier otra F-150), una gran caja de carga (el portón tiene apertura con control remoto y escalerita) y puede llevar hasta 560 kilos. En realidad, esa es la capacidad declarada por la marca, para no pasarse de categoría de homologación. Estas suspensiones están pensadas para divertirte, no para hacer fletes.

Estamos ante uno de los vehículos más espectaculares, extrovertidos, llamativos y originales que se puedan comprar hoy en la Argentina. ¿Tu abuelo tenía una F-100? Ahora vas a poder sacarlo a pasear en una Serie F de carreras.

POR DENTRO Lo más curioso es que, en la cabina, no se parece en nada a

Lubri-Press • 48

una chata de competición. El habitáculo es enorme, como en cualquier full-size. Y, si plegás los asientos traseros, te va a quedar una pista de baile (o el volumen de carga de un furgoncito). Por dentro es tan colosal como por fuera, con dos butacas deportivas adelante, separadas por un enorme portaobjetos (donde cabe un casco de competición).

El volante incluye las levas del cambio y tiene una tira roja en la parte superior. Es para recordarte en qué posición se encuentran las ruedas bien derechas, por si te encontrás en plena batalla de derrapes y volanteos (ver Hooligan Mode, más abajo).

Como toda full-size yanki (sea Ford, Chevrolet o Ram), sentarse en el puesto del conductor implica quedar rodeado de una enorme cantidad de comandos, pantallas e indicadores. Me encanta esa sensación, porque ni siquiera es algo asfixiante: hay espacio de sobra para que cada botonito se luzca

bien y hay gran luminosidad (tiene doble techo panorámico, que se abre hasta la mitad).

Todos los ajustes del puesto del conductor son eléctricos.

Esto incluye a la columna de dirección y la pedalera (altotes y petisos, agradecidos). El tablero tiene muchísima información sobre el motor, el consumo y el estado de componentes vitales, como la transmisión y los frenos. La calidad de terminación es correcta para una pick-up, aunque la nueva generación de la Ram está un pasito más adelante en materiales y tecnología.

A la derecha del volante está el comando para seleccionar el modo de tracción y para maniobrar un trailer en reversa. Después está la pantalla de ocho pulgadas, con Apple CarPlay y Android Auto. Y sobre el techo se encuentra una completa switchera, para instalar y programar accesorios: desde luces de remolques hasta comandos para abrir el portón de tu garage.

Es una chata deportiva, pero –por amplitud y equipamiento– en su interior te vas a sentir más cómodo que en el living de tu casa.

(Continúa en la página 50)

48-49.qxd

26/07/2020

16:24

Page 2

50-51.qxd

26/07/2020

16:23

Page 1

test

Es la pick-up más potente, espectacular y cara que se vende en la Argentina.

FICHA TECNICA Modelo probado: Ford F-150 Raptor Origen: Estados Unidos.

Precio: 85.000 dólares (versiones F-150 desde 66.300 dólares).

Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.

Comercializa: Ford Argentina (www.ford.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero longitudinal, V6, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa.doble turbocompresor e intercooler.

Cilindrada: 3.500 cc Potencia: 456 cv a 5.000 rpm Torque: 691 Nm a 3.500 rpm TRANSMISION Tipo: doble tracción desconectable, con reductora, control electrónico y bloqueo de diferencial trasero.

Caja: automática de 10 velocidades, con convertidor de par y modo secuencial.

CHASIS Suspensión delantera: independiente, de doble brazo, con resortes helicoidales y amortiguadores Fox Racing Shox.

Suspensión trasera: eje rígido, con elásticos y amortiguadores Fox Racing Shox.

Frenos delanteros: discos ventilados.

Frenos traseros: discos ventilados.

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica y tres modos: Normal, Comfort y Sport.

Neumáticos: BFGoodrich All-Terrain Baja Champion 315/70R17 (rueda de auxilio del mismo tamaño) PRESTACIONES Velocidad máxima: 175 km/h (limitada electrónicamente) Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,2 segundos.

Consumo urbano: 16,2 l/100km Consumo extraurbano: 13,1 l/100km Consumo medio: 14,5 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 5.890 mm / 2.192 mm / 1.994 mm Distancia entre ejes: 3.708 mm Despeje del suelo: 292 mm Peso en orden de marcha: 2.616 kg Capacidad de carga: 559 kg Capacidad de combustible: 136 litros

L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR

O F I C I A L

DISTRIBUIDORA CD ZONA SUR - 1557967331 distribuidoracd@hotmail.com

(Viene de la página 48)

SEGURIDAD Deportiva y también muy segura. La F-150 Raptor llega a la Argentina con un equipamiento de seguridad que ni siquiera tienen varios Audi, BMW o Mercedes-Benz que se venden en nuestro mercado. Por ejemplo, airbags en los cinturones de seguridad traseros. Más ejemplos: frenado autónomo de emergencia con reconocimiento de peatones. Y más: sistema de mantenimiento de carril con corrección automática de trayectoria o control de crucero adaptativo.

Eso no es todo, también tiene todo lo lógico y esperable: ocho airbags en total, control de estabilidad, frenos ABS, control de tracción, anclajes Isofix, control de balanceo de trailer y sistema de mitigación de vuelco.

MOTOR y TRANSMISION ¿Y qué hay bajo el capot? Antes, una breve historia. La primera F-150 Raptor nació en 2010, con la generación anterior de la Serie F. Tenía dos opciones de motores V8: 5.4 y 6.2 litros, con hasta 500 caballos de potencia y 580 Nm de torque.

Con esta segunda generación, presentada en 2017, Ford cambió de idea. Instaló un EcoBoost V6 3.5 biturbo, con 456 caballos de potencia a 5.000 rpm y 691 Nm de torque desde 3.500 rpm.

La base es el mismo block que lleva el deportivo GT de motor central (heredero del clásico GT40).

La idea es ofrecer un motor con menos potencia, pero con más torque y sobre un block más liviano, que acompaña a una más ligera carrocería en aluminio. El resultado se ve en la balanza. La primera F-150 Raptor pesaba 2.800 kilos. Y esta segunda bajó la aguja hasta 2.616 kilos (siempre peso en orden de marcha).

Además, estrenó una nueva caja de cambios de diez velocidades, desarrollada en alianza en-

Lubri-Press • 50

tre Ford y General Motors (¡sacrilegio!), que abastece a las actuales generaciones de las pickups F-150 y Silverado (¡vade retro!).

La transmisión tiene cinco opciones de seteo: tracción trasera (2H), tracción integral de acople automático (4A), 4¤4 en alta (4H), 4¤4 en baja (4L) y 4¤4 en baja con bloqueo de diferencial trasero (4LX). El diferencial delantero es del tipo Torsen.

Eso se combina con siete programas de manejo: Normal, Sport, Resbaladizo, Remolque (todos estos para piso asfaltado), Nieve/Arena, Rocas y Baja (estos tres para off-road). Hay que recordar que, para las Ford Raptor (F-150 o Ranger), el término “Baja” no es sinónimo de “caja reductora”. Se refiere a las competencias de alta velocidad en off-road, como la Baja 1000 de California. Lo que hacen estos siete programas es combinar los seteos mencionados en el párrafo anterior, con las ayudas electrónicas necesarias para lograr avanzar de la manera más eficiente sobre cada superficie.

Lo bueno es que es posible apagar todas esas ayudas electrónicas y dejar toda la responsabilidad en manos del conductor.

COMPORTAMIENTO ¡Y qué responsabilidad!

Porque todos los miedos acerca de su peso y dimensiones se olvidan cuando empezás a manejarla. La F-150 Raptor es una mole de dos toneladas y media, pero tiene la agilidad de un Fiestita (con un V6 biturbo). Es la maquinaria vial más dócil del planeta.

Veloz. Muy veloz.

Acelera de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos sobre el asfalto (en modo Sport y 2H). Lo más asombroso es que, sobre la tierra, alcanza la misma velocidad en apenas 8 segundos (en modo Baja y 4x4H).

La velocidad máxima, en cambio, es de 175 km/h. Está limitada electrónicamente, porque los neumáticos off-road, con buenos tacos, no están pensados para altas velocidades. Esa máxima se alcanza en octava marcha y con el motor trabajando a sólo 4.000 rpm (muy por debajo del corte de inyección, que está en 6.500 rpm). Las novena y décima son sobremarchas: están pensadas para economizar combustible.

Y lo consigue, en parte. A 120 km/h en décima, el motor trabaja a sólo 1.800 rpm. A ese ritmo, gasta 13 litros cada 100 kilóme(Continúa en la página 52)

El V6 EcoBoost comparte la misma base del motor que lleva el Ford GT.

50-51.qxd

26/07/2020

16:23

Page 2

52-53.qxd

26/07/2020

16:22

Page 1

test

EQUIPAMIENTO La F-150 Raptor se lanzó a la venta en enero y la probamos en la pista off-road favorita de Lubri-Press.

(Viene de la página 50) tros. Es una cifra razonable, para un mastodonte de este peso y potencia (que además tiene peor aerodinámica que un ladrillo).

En la ciudad, a pesar del esfuerzo que realiza el sistema Start&Stop, el consumo sube a 16 litros cada 100. Y ahora agarrate: en manejo deportivo, no es difícil superar los 28 cada 100. Nunca antes un tanque de 136 litros de combustible te pareció tan chico.

Porque, seamos sinceros: si te vas a comprar una F-150 Raptor, es para manejarla –cada vez que puedas, en cada ocasión que se presente– en modo deportivo. Por supuesto, se recomienda hacerlo siempre en zonas cerradas al tránsito y fuera de la vía pública. Por eso, viajamos hasta la Cuenca del Salado, donde utilizamos como banco de pruebas a los caminos internos de la estancia de Jacinto Campos, crítico rural de LubriPress.

La cosa fue así: apenas pudimos, nos escapamos de la ciudad de Buenos Aires. La F-150 Raptor no es un vehículo recomendable para desplazamientos urbanos: todas las calles le quedan estrechas, no es fácil de maniobrar (y eso que tiene cámaras adelante, atrás, en los laterales) y en los estacionamientos te van a cobrar lo mismo que al camión de B.J. El viaje en ruta, en cambio, fue muy placentero. Que la estética no te engañe: la F-150 Raptor es un comodísimo aparato para hacer muchos kilómetros sobre asfalto. La cabina está muy bien aislada y los neumáticos (a pesar de los tacos generosos) no son nada ruidosos. A eso se suma el excelente equipo de audio Bang&Olufsen, las butacas refrigeradas/calefaccionadas, la enorme cantidad de portaobjetos y el espacio sobrado para que se acomoden sin problema cinco adultos XXL. Don Jacinto nos recibió con un

La cinta roja en el volante sirve para saber cuándo las ruedas están derechas (sobre todo cuando estás derrapando y volanteando).

L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR

O F I C I A L

FENOGLIO - LABOULAYE 03385 - 426812 PABLO_FENOGLIO@YAHOO.COM.AR

asado donde se destacaban los chorizos caseros de su dealer de confianza (el hombre no quiere compartir el dato, sólo sabemos que el exquisito “laboratorio” de chacinados se encuentra en la ciudad de Mercedes). En la sobremesa, ya bien entrada la noche, se definieron las pruebas que se realizaron al día siguiente.

Bienvenidos a los Modes de Lubri-Press. ◆ Trailer Mode: En la caja de carga cabe un cuatriciclo (y con el portón trasero bien cerrado), pero la capacidad homologada es de 559 kilos. Por eso, es probable que vayas a utilizar un remolque. Es una gran idea, porque viene de fábrica con el enganche y puede llevar trailers de hasta 4.800 kilos. Además, cuenta con el sistema Pro Trailer Backup Assist, que utiliza una ruedita en el tablero para maniobrar el remolque en reversa, con la mayor facilidad y la ayuda de varias cámaras. ◆ Trial Mode: Con un despeje de 292 mm y excelentes ángulos (30ø en ataque y 23ø en salida), la F-150 Raptor es una máquina de trepar. Con la reductora activada y el modo de manejo Rock Crawl, vas a sentirte al mando de una verdadera cabra con motor de GT. Ni siquiera es necesario tocar el pedal del acelerador: en primera de baja y regulando a 1.100 rpm, es hermoso verla escalar.

Hay que buscar por el lado de un Jeep Wrangler Rubicon para encontrar otro aparato con habilidades similares en el mercado argentino. ◆ Rally Mode: Acá es donde se dispara la adrenalina. Camino de tierra cerrado al tránsito, con variedad de curvas. Transmisión en 4x4A, para que active la doble tracción sólo en caso de ser necesario. Modo de manejo Baja (California). Intentalo primero con las ayudas electrónicas activadas. La caja de cambios es una maravilla, responde de manera instantánea desde las levas del (Continúa en la página 54)

Lubri-Press • 52

• Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Airbags en cinturones de seguridad traseros • Frenos ABS • Asistencia al arranque en pendientes • Control antivuelco • Control de balanceo de trailer • Control de estabilidad (ESP) con control de curvas • Control de tracción (TCS) • Protectores inferiores • Sistema de remolque (Tow/Haul) • Sistema de seguridad MyKey • Control de freno de tráiler • Asistente de pre-colisión con detección de peatones • Cámara 360ø con pantalla dividida • Control automático de luces altas • Control de velocidad crucero adaptativo con Stop&Go • Sistema de información de punto ciego con alerta de tráfico cruzado • Sistema de mantenimiento de carril • Pro trailer back-up assist • Pedales ajustables con memoria • Portón de caja de carga con apertura remota • Apertura de puertas con código de seguridad (SecuriCode) • Sensor de lluvia • Sensores de estacionamiento traseros • Alarma perimetral • Butacas delanteras con ajustes eléctricos • Butacas delanteras refrigeradas y calefaccionadas • Asiento trasero calefaccionado • Climatizador de tres zonas • Tapizados en cuero con bordados “Raptor” • Sistema de audio B&O con 10 parlantes y subwoofer • Pantalla táctil de 8? con Sync3 (Apple CarPlay y Android Auto) • Sistema de navegación incorporado (GPS) • Tablero de instrumentos con pantalla de 8? LCD • Apertura de puerta sin llave “Key Less” • Arranque sin llave “Ford Power” • Encendido de motor remoto • Keypad, acceso codificado sin llave • Luneta trasera eléctrica, calefaccionada y corrediza • Terrain Management System (6 modos de manejo) • Volante calefaccionado, forrado en cuero y regulable en altura y profundidad • Calcos Raptor • Doble salida de escape • Escalera asistente en portón de caja de carga • Espejos exteriores calefaccionados y rebatibles electrónicamente • Estribos laterales antideslizantes en aluminio • Faros delanteros y traseros de led • Ganchos de rescate delanteros y traseros • Ganchos de sujeción en caja de carga • Paragolpes delantero y trasero Raptor n • Protector de caja de carga • Techo solar panorámico • Dos puertos USB • Toma corrientes (12v y 110v)

52-53.qxd

26/07/2020

16:22

Page 2

Lubri-Press • 53

54-55.qxd

26/07/2020

16:13

Page 1

test

(Viene de la página 52) volante. El motor biturbo también tiene su magia. No hay lag ni demora alguna en la respuesta. Lo mejor está entre las 2.500 y 6.000 rpm, un rango amplísimo. La dirección es bien directa, incluso pesada y exigente, cuando se elige el modo Sport. Y el chasis es un verdadero milagro: una trituradora de caminos, que disfruta del maltrato. Vas a notar que la electrónica es bien permisiva: acepta que las ruedas patinen y derrapen. Sólo interviene cuando venís muy pasado en una curva, para evitar un trompo (o algún otro papelón). Por suerte, los frenos de Ford Performance (discos ventilados, en las cuatro ruedas) también son excelentes.

Es la clase de juguete que Juha Kankkunen soñaría con recibir en su día de cumpleaños. ◆ Jumping Mode: Las suspensiones, los neumáticos, el chasis y hasta los refuerzos bajo la carrocería están pensados para saltar. Es un vehículo pesado y, para despegar las cuatro ruedas del suelo, vas a tener que encarar las lomadas con velocidad y decisión. El perfecto reparto de pesos (acá se agradece el V6 más livia-

no) y la robustez de todo el conjunto permiten aterrizajes suaves y mullidos. Es como un gran Boeing tocando tierra, con ruedas patonas. Hasta la butaca del conductor tiene una amortiguación especial, para que después no te duela ningún dulce huesito.

Sólo recordá los consejos básicos para cualquier novato: dirección siempre firme y al centro; el freno no se toca hasta que las cuatro ruedas se sientan bien apoyadas. ¡Y feliz vuelo! ◆ Hooligan Mode: Ahora sí, desconectá los controles de estabilidad y tracción. Desactivá cualquier tipo sistema 4¤4. Quedate sólo con tracción trasera, como la vieja F-100 de tu abuelo.

Poné el modo Sport y pediles a los espectadores que se coloquen en un lugar seguro. Aceleradas, derrapes, trompos. Podés someter esta F-150 Raptor a cualquier tipo de maltrato y pendejada.

Siempre te va a pedir más. El sonido es hermoso: ronco y agresivo –cuando arranca en frío–, pero también enojado y agudo –cuando lo llevás bien arriba en el tacómetro–. Vas a gastar mucho combustible haciendo estupideces. Pero recordá está máxima de Lubri-Press: “Lo que gas-

tes en nafta lo vas a ahorrar en terapia”.

CONCLUSION La F-150 Raptor se fabrica en Estados Unidos, pero no puedo imaginarme un país más apropiado que la Argentina para tener una. Yno te estoy hablando a vos, Bicho de Ciudad. Les hablo a todos los que saben que este país está lleno de lugares apartados y seguros, con toda clase de terrenos, paisajes y climas, donde es posible disfrutar un aparato de estos sin molestar a nadie. Es una máquina ideal para explorar, con toda tranquilidad y sin límites. O para divertirte como un gamberro.

Si tenemos en cuenta el motor, el chasis, las prestaciones, el equipamiento y el diseño –todo en niveles exagerados, superlativos– los 85 mil dólares de precio no parecen exagerados. Al estar exenta de impuestos internos, por ser un vehículo comercial, esta F150 Raptor no tiene rivales en la relación precio/potencia.

No es un vehículo accesible, desde luego. Ytampoco está pensando para usar todos los días. Pero en un país como el nuestro, este aparato no debería faltar en cualquier garage que se permita un par de caprichos. La Ford F150 Raptor es la mejor compra irracional del mercado argentino.

C.C. Fotos de Dimol Group MiuraMag

Lubri-Press • 54

Plazas traseras para tres adultos XXL. El respaldo de la plaza central es un poco más duro, por el enorme apoyabrazos.

Un chasis pensado para saltar todo el día. Suena la música de los Dukes de Hazzard.

54-55.qxd

26/07/2020

16:13

Page 2

56-57.qxd

26/07/2020

16:14

Page 1

56-57.qxd

26/07/2020

16:19

Page 2

58-59.qxd

26/07/2020

16:12

Page 1

novedad

Ferrari F8 Spider

La evolución de la especie errari presenta el F8 Spider, la última generación de automóvil deportivo descapotable equipado con el motor central trasero V8 más exitoso de la historia.

El nuevo automóvil está inspirado en el F8 Tributo Berlinetta, aunque en realidad el Ferrari F8 Spider es un proyecto totalmente independiente que nace en paralelo en torno al techo rígido retráctil (RHT - Retractable Hard Top) como elemento cardinal que define las líneas y características de un vehículo, que se posiciona en lo máximo de su categoría.

El F8 Spider es la última creación de una línea prestigiosa y exclusiva de automóviles V8 descapotables que comenzó con el 308 GTS en 1977. Es menos extremo que el 488 Pista Spider, pero es más deportivo que el 488 Spider al que reemplaza.

Como consecuencia, se erige como el nuevo automóvil de referencia dentro del sector de modelos súper deportivos “a cielo abierto” por su alto rendimiento, gran maniobrabilidad y una conducción realmente extraordinaria. De hecho, destaca por

F

La nueva generación de la Berlinetta V8 de Ferrari ya tiene su versión descapotable.

Más de 300 km/h sin techo. su dinámica de conducción excepcional combinada con una comodidad sorprendente a bordo.

El F8 Spider es capaz de explotar las cualidades del motor de 8 cilindros más galardonado de todos los tiempos. Motor que ha logrado establecer nuevos límites no solo dentro de los motores turbo, sino también para todos los motores de todos los tiempos, garantizando el máximo placer de conducción en cada situación.

Se basa en el mismo bloque galardonado cuatro años consecutivos (2016, 2017, 2018 y 2019) como “Motor Internacio-

nal del Año”, además de haber sido reconocido como el Mejor Motor de los últimos 20 Años.

Un premio extraordinario para un motor, y un logro nunca jamás alcanzado por ningún otro motor en la historia del certamen.

Este Spider es capaz de entregar los 720 caballos instantáneamente, sin turbo lag y manteniendo la “banda sonora” inigualable definida por el sonido tan característico de este motor V8. El logro de estas prestaciones, combinado con una conducción excepcional, ha sido posible gracias a la integración de soluciones aerodinámicas innovadoras en la carrocería del automóvil, derivadas de la experiencia adquirida en las competiciones.

Cada nuevo modelo que sale de Maranello tiene como misión aportar siempre nuevos contenidos de diseño y lograr un rendimiento aún mayor que el anterior. El desafío para el equipo de ingenieros y diseñadores es superarse a sí mismos y sus límites, poniendo el listón cada vez más alto a la hora de introducir nuevas soluciones de vanguar-

Lubri-Press • 58

Una experiencia que se remonta a la 308 GTS de 1977.

dia y establecer nuevos valores de excelencia. También en este caso, el resultado se obtuvo brillantemente.

El F8 Spider reemplaza al 488 Spider mejorando sus especificaciones. Además del motor, capaz de entregar 50 caballos más, el nuevo Ferrari es 20 kg más ligero que el modelo anterior, pesando solo 20 kg más que el 488 Pista Spider más extremo. Y se

beneficia de un aumento significativo en la eficiencia aerodinámica junto con una nueva versión 6.1 del control de ángulo de deslizamiento lateral.

El motor 8 cilindros de 3.902 cm3 dentro del mundo del automóvil se sinónimo de deportividad y placer de conducción, aún más cuando está montado en po(Continúa en la página 60)

58-59.qxd

26/07/2020

16:12

Page 2

60-61.qxd

26/07/2020

16:12

Page 1

novedad (Viene de la página 58) sición central trasera en un automóvil de dos plazas. Este tipo de arquitectura permite obtener un equilibrio óptimo de pesos para un comportamiento deportivo y emocionante único. Ferrari lo ha convertido en un valor de excelencia durante los últimos cuarenta años.

Las especificaciones técnicas de este V8 son notables. El F8 Spider es capaz de entregar 720 caballos a 8.000 rpm, con un impresionante ratio de potencia de 185 cv/l. El par máximo aumenta en todas las velocidades, hasta un máximo de 770 Nm a 3.250 rpm.

Hoy, el Ferrari de 8 cilindros adopta soluciones de ingeniería tan refinadas como para ser consideradas obras maestras, y este motor en particular exalta las características de los motores de la casa de Maranello disfrutando de una aceleración progresiva y casi inagotable, ausencia total de turbo lag, y un sonido único, obtenido también gracias a un nuevo sistema de escape.

El nuevo modelo trasmite las más puras emociones gracias a su facilidad de manejo y la entrega inmediata de su motor. Todo ello logrado gracias al uso de soluciones avanzadas de dinámica de vehículo. Entre estas destacan la ampliación del sistema de control Ferrari Dynamic Enhancer Plus (FDE +) a la posición RACE del Manettino para garantizar la facilidad y aumentar la confianza en conducción límite.

Para obtener el aumento de 50 caballos de potencia respecto a su predecesor, el 488 Spider, la nueva línea de admisión es una derivación directa del 488 Challenge. En el F8 Spider, las tomas de aire del motor se trasladan desde los laterales hacia el área posterior, en concreto hacia los laterales del alerón soplado, donde se conectan directamente a la entrada de aire del motor. De esta manera, fue posible reducir drásticamente las pérdidas de carga, aumentando la velocidad del flujo de aire y, en consecuencia, la potencia. El flujo de aire también se beneficia de presiones dinámicas más altas, gracias a la forma del alerón trasero.

El “Adaptive Performance Launch (Rendimiento adaptativo de salida)” monitorea las condiciones de agarre durante la aceleración y optimiza el par transmitido con controles electrónicos, adaptándolo en función de las condiciones de agarre de la superficie de la carretera, y minimizando el deslizamiento de las ruedas maximizando así la aceleración.

La estrategia de “Wall effect (Efecto pared)” en el limitador de revoluciones, asegura otro paso más en el rendimiento extremo del motor. La nueva estrategia lleva al motor a alcanzar la velocidad máxima, ya no

Motor V8 biturbo con 720 caballos de potencia.

con un control gradual del limitador, sino cortándolo en el umbral de 8.000 rpm, maximizando la disponibilidad de la potencia en un uso fuertemente dinámico y, en consecuencia, mejorando el tiempo de vuelta.

Este modelo también incluye Variable Torque Management (Gestión de Par Variable) en función de la marcha. Para adaptarse al espíritu deportivo del automóvil, todos los cambis alcanzan el par máximo a altas revo-

luciones, para una sensación de estiramiento continuo hasta la zona roja del cuenta revoluciones. El par máximo aumenta en comparación con el 488 Spider en +10 Nm y está disponible desde primeros regímenes de revoluciones.

El motor del F8 Spider hereda las soluciones de aligeramiento efectivas del 488 Pista, que permiten reducir el peso del motor en -18 kg en comparación con el 488 Spider. La reducción

de peso de las masas giratorias y no estáticas, como las bielas de titanio, el cigüeñal y el volante, permite que el motor acelere más rápidamente, de modo que el piloto lo perciba al mirar la velocidad de la aguja del cuenta revoluciones, especialmente en los cambios, y en la brutal aceleración en marchas bajas. La reducción en el peso de las masas giratorias permite una reducción de la inercia del 17%.

Más potencia y menos peso para una experiencia Ferrari sin techo.

Lubri-Press • 60

Los colectores de escape Inconel derivados del 488 Challenge contribuyen a una reducción de 9.7 kg en el peso del motor. El diseño del escape también se modificó por completo a partir de la salida de aire de la turbina a las terminales, con el objetivo de definir un sonido único y característico de este automóvil. El resultado es un motor con un tono inconfundible, mejorado tanto en términos de intensidad como de calidad de sonido.

La línea de escape se completa con el filtro de partículas (GPF), de conformidad con las nuevas normas de homologación.

Diseñado por el Centro de Stile Ferrari, el F8 Spider continúa ese enfoque iniciado con el F8 Tributo, que tiende a representar un nuevo lenguaje de diseño, siempre fuertemente orientado hacia la deportividad y funcionalidad respecto al rendimiento aerodinámico.

En la fase de diseño de un Spider, la elección del tipo de techo es el elemento fundamental del diseño. Ferrari ha optado durante algunos años por utilizar una cubierta rígida en beneficio de la comodidad. Justo alrededor del techo rígido plegable RHT (Techo duro retráctil) se desarrolla el hilo conductor que marca las líneas del F8 Spider.

La piedra angular del proyecto fue mover la línea de separación entre la carrocería del automóvil y el techo desde el punto del cinturón en el hombro de los ocupantes, como suele suceder, hasta la parte superior del montante. De esta manera, el techo se convierte en un objeto de espesor limitado y desarrollo predominantemente bidimensional, que se puede dividir en dos partes para alojarlas por encima de la parte delantera del motor.

El techo tarda solo 14 segundos en desplegarse o recogerse, y dichas maniobras se pueden hacer con el automóvil en movimiento, hasta una velocidad máxima de 45 km/h.

El objetivo establecido en el Centro de Stile Ferrari para el F8 Spider era hacer un homenaje estilístico al motor Ferrari V8, evolucionando el contenido del F8 Tributo en clave abierta, e inspirándose en los más icónicos modelos descapotables con motor central trasero, distinguiendo significativamente el coche con un estilo aerodinámico más deportivo y funcional.

La vista frontal del automóvil se caracteriza fuertemente por la introducción del S-Duct. En torno a esta solución, todos los elementos se han rediseñado para resaltar las principales funciones aerodinámicas. El ejemplo más obvio es el nuevo faro LED, con formas más pequeñas y desarrolladas completamente en horizontal.

(Continúa en la página 62)

60-61.qxd

26/07/2020

16:12

Page 2

62-63.qxd

26/07/2020

16:10

Page 1

novedad

El techo se abre en 14 segundos y se puede activar con el vehículo circulando hasta 45 km/h.

(Viene de la página 60) El spoiler más grande ha sido completamente rediseñado. Envuelve las luces traseras, baja visualmente el centro de gravedad del automóvil y también permite el regreso al clásico juego de faros dobles montado en el mismo color que la carrocería, recordando el diseño del 308 GTB, la primer Berlinetta de 8 cilindros.

El tema “Manta” del capó trasero del F8 Spider, se caracteriza por una espalda posterior central que comienza desde la ventana trasera y se desliza para desaparecer bajo el ala del alerón soplado, apoyando el movimiento de los flujos de aire.

Las dos alas que provienen del volumen central se conectan armoniosamente a la carrocería del automóvil, dando una sensación de continuidad en todas las vistas.

Al mismo tiempo, estos elementos permanecen suspendidos creando una ventilación de aire subyacente que facilita una mayor disipación de calor del

motor. En este sentido, las tres rendijas talladas en los elementos laterales que completan el capó también funcionan, evocando así el estilo icónico de la ventana trasera de la versión Coupé.

Los mismos elementos tratados en negro contribuyen a la contención del peso total y garantizan una claridad visual del diseño.

Las crestas que parten de los volúmenes prominentes de las aletas del conjunto fluyen sinuosamente hacia la parte trasera y se acoplan al alerón. Casi una interpretación de los soportes de “cuello de cisne” de los autos de Fórmula 1, lo que le da al auto una fuerte connotación deportiva.

El interior del F8 Spider mantiene el clásico estilo de “cabina”, característico del motor central trasero de 8 cilindros. Un concepto que converge en una simbiosis perfecta entre el compartimento del conductor y el de pasajero, como en F1, con la colocación de todos los controles en el volante de nueva genera-

L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR

O F I C I A L

FENOGLIO - LABOULAYE 03385 - 426812 PABLO_FENOGLIO@YAHOO.COM.AR

ción. Los asientos deportivos también son nuevos.

El tablero de instrumentos está adornado con una vela de aluminio que soporta el satélite central y continúa dentro del puente. Siempre con una iluminación más ligera, una línea de separación en fibra de carbono divide la parte superior de la parte inferior, racionalizando todo el cuerpo del tablero. Esta línea también alberga la pantalla de pasajeros con pantalla táctil opcional de 7 pulgadas. El tablero de instrumentos se completa con el panel clásico con cuentarrevoluciones central.

El F8 Spider integra las últimas innovaciones en términos de soluciones aerodinámicas y conocimientos de Ferrari, adquiridos también gracias a la experiencia adquirida por Ferrari en los campeonatos GT y Challenge. Todo ello perfeccionado para crear el descapotable con motor central trasero con el nivel más alto de prestaciones a disposición de cualquier tipo de conductores.

En el F8 Spider, el posicionamiento de los radiadores delanteros, con una inclinación invertida respecto al 488 Spider, aporta un beneficio en términos de enfriamiento, y al mismo tiempo reduce las superficies útiles en la parte inferior para la generación de carga. Por esta razón, fue necesario rediseñar la geometría de los conductos para la disipación del aire caliente, a fin de generar el nivel máximo de carga y al mismo tiempo obtener una disminución de la resistencia debido a la interacción positiva de los flujos que salen del radiador con la rueda. El resultado es una

Lubri-Press • 62

La nueva F8 Spider es heredera de los descapotables con motor central de Ferrari.

mejora en la eficiencia general del automóvil de un 10% en comparación con el 488 Spider.

El rendimiento absoluto es significativamente mayor que el 488 Spider, gracias al aumento de potencia, la reducción de peso y el coeficiente aerodinámico mejorado. Gracias al nuevo sistema de actuación Ferrari Dynamic Enhancer Plus, que integra el concepto SSC (Control de deslizamiento lateral) ahora en su versión 6.1, el vehículo brinda a cualquier tipo de conductor la máxima facilidad y confianza durante su conducción.

Para lograr el objetivo de usabilidad del rendimiento, los ingenieros de Ferrari trabajaron en la integración del rendimiento del motor y la aerodinámica con la última evolución de los sistemas de control. El sistema de control de deslizamiento lateral mejora la capacidad del

conductor para manejar la conducción hasta el límite, haciendo que la experiencia sea más divertida. La transición de la versión 6.0 a la 6.1 está relacionada con la extensión del sistema de control Ferrari Dynamic Enhancer a la posición Race (FDE +) del manettino.

El FDE es el control de dinámica lateral que utiliza un canal de control conectado a la presión hidráulica del sistema de frenado. Hizo su debut en el Ferrari 488 Pista y luego fue adoptado en el 488 Pista Spider. En la versión FDE +, se extiende en términos de funcionalidad, primero en el F8 Tributo, y ahora en el F8 Spider. El sistema de control, que ya funciona en condiciones de recorrido y curva de salida (pero no bajo frenado), también actúa en condiciones de bajo agarre y con el manettino en la posición de Race.

62-63.qxd

26/07/2020

16:11

Page 2

64-65.qxd

26/07/2020

16:10

Page 1

novedad

Porsche Taycan

La era eléctrica

Un Porsche futurista, que ya se puede comprar hoy.

orsche presentó su primer vehículo deportivo totalmente eléctrico, en un espectacular estreno mundial que se ha celebrado de forma simultánea en tres continentes.

“El Taycan vincula nuestra herencia con el futuro. Es parte de la historia de éxito de nuestra marca, una marca que ha fascinado y emocionado al mundo entero durante más de 70 años”, ha dicho Oliver Blume, Presidente del Consejo de Dirección de Porsche AG, quien ha inaugurado el evento en Berlín: “Este día marca el comienzo de una nueva era”.

El nuevo deportivo de cuatro puertas es un modelo único, capaz de unir el rendimiento y la conectividad típicos de Porsche a la aptitud de uso diario. Y no solo eso, ya que los métodos de producción altamente avanzados y las características del Taycan establecen nuevas referen-

P

cias en los campos de la sostenibilidad y la digitalización.

“Prometimos un verdadero Porsche para la era de la electromovilidad, un automóvil deportivo fascinante que no solo emociona en términos de tecnología y dinámica de conducción, sino que también despierta pasión en todo tipo de personas, tal como lo han hecho sus legendarios predecesores. Ahora estamos cumpliendo esta promesa”, enfatiza Michael Steiner, miembro del Consejo de Dirección de Porsche AG como responsable de Investigación y Desarrollo.

Las primeras versiones de la nueva familia son los Taycan Turbo S y Taycan Turbo, ambos máximos representantes de Porsche E-Performance (Prestaciones Eléctricas Porsche) y se encuentran entre los modelos de producción más potentes que el fabricante alemán tiene actualmente en su gama de producto.

Parece un sedán de lujo futurista.

Y un deportivo de ciencia ficción.

Es pero es 100% real y eléctrico.

El Porsche del mañana ya se puede comprar.

Otros motores menos potentes llegarán más adelante, durante este mismo año. La primera variante sobre la base del Taycan que se sumará a la oferta será el Taycan Cross Turismo, a finales del próximo año. Para 2022, Porsche habrá invertido más de seis mil millones de euros en electromovilidad.

La versión más potente de la

Lubri-Press • 64

gama Taycan, el Turbo S, tiene una potencia de hasta 761 CV gracias a las funciones overboost y Launch Control. Por su parte, el Taycan Turbo es capaz de generar hasta 680 cv. El Taycan Turbo S acelera de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos, mientras que el Taycan Turbo lo hace en 3,2 segundos. El Turbo S tiene una autonomía de hasta 412 kilómetros, que se elevan hasta 450 kilómetros en la versión Turbo (según el ciclo de homologación WLTP). La velocidad máxima de los dos modelos de tracción total es de 260 km/h.

El Taycan es el primer vehículo de producción con un sistema eléctrico de 800 voltios, en lugar de los habituales 400. Esto supone una gran ventaja para los conductores del Taycan en sus rutas por carretera, ya que en poco más de cinco minutos enchufado a la red de carga rápida con corriente continua (CC) la

batería se recarga lo suficiente para cubrir una distancia de hasta 100 kilómetros (WLTP). El tiempo necesario para que la batería se cargue del 5 al 80% (en condiciones ideales) es de 22,5 minutos y la potencia máxima de carga de 270 kW. La capacidad total de la batería Performance Plus es de 93,4 kWh. Los conductores del Taycan pueden cargar cómodamente el coche en sus hogares con hasta 11 kW de corriente alterna (CA).

Con su diseño limpio y puro, el Taycan da comienzo a una nueva era. Al mismo tiempo, conserva el inconfundible ADN Porsche. El frontal destaca por sus líneas particularmente anchas y planas, con perfiles muy marcados. La silueta llama la atención por la línea deportiva del techo, con caída hacia la parte trasera. Las secciones latera(Continúa en la página 66)

64-65.qxd

26/07/2020

16:10

Page 2

66-67.qxd

26/07/2020

16:08

Page 1

novedad

El Taycan ofrece hasta 761 caballos de potencia eléctrica.

(Viene de la página 64) les claramente esculpidas también son características. La elegante cabina, los pilares C bien resaltados y los hombros pronunciados dan como resultado una parte trasera fuertemente marcada, típica de la marca.

También hay elementos innovadores como el logotipo de

Porsche con efecto vidrio, que se ha integrado en la banda de luces de la parte posterior. Gracias al coeficiente Cx de 0,22, la carrocería del Taycan, con su trabajada aerodinámica, contribuye significativamente a mejorar la eficiencia y la autonomía de este modelo deportivo.

El habitáculo señala el co-

mienzo de una nueva era con su estructura clara y su arquitectura completamente nueva.

El cuadro de instrumentos curvado e independiente constituye el punto más alto del salpicadero. De este modo, se centra claramente en el eje de visión del conductor. Una pantalla central de información y entretenimiento de 10,9 pulgadas y otra opcional para el acompañante se combinan para formar una banda de vidrio integrada en una superficie de acabado black-panel. La interfaz de usuario ha sido diseñada desde cero para el Taycan. Los mandos de control clásicos, como interruptores y botones, se han reducido considerablemente. Ahora, el manejo es inteligente e intuitivo, tanto de las funciones táctiles como de la función de control por voz, que responde al comando “Hey Porsche”.

Con el Taycan, Porsche ofrece por primera vez la posibilidad de elegir un interior completamente libre de cuero. Los interiores fabricados con innovadores materiales reciclados ponen de manifiesto la idea de sostenibilidad que persigue este deportivo eléctrico. Los reposapiés traseros (huecos en la batería moldeados para ganar espacio en la parte posterior), aseguran un mayor confort en la segunda fila de asientos y permiten reducir la altura del coche para lograr esa silueta baja típica de los coches deportivos. En cuanto al espacio de almacenaje, existen dos maleteros en el Taycan: uno delantero con una capacidad de 81

Lubri-Press • 66

litros y otro trasero de 366 litros.

El Taycan Turbo S y el Taycan Turbo tienen dos motores eléctricos excepcionalmente eficientes, uno en el eje delantero y otro en el trasero, lo que hace que ambas versiones tengan tracción total. Tanto la autonomía como la potencia continua que ofrecen los sistemas de propulsión se benefician de la alta eficiencia de los sistemas síncronos que montan. El motor eléctrico, la transmisión y el inversor se agrupan en un conjunto de formas muy compactas. Los módulos tienen la mayor densidad de potencia (kW por litro de espacio) de todos los sistemas de propulsión eléctricos que hay actualmente en el mercado. Una característica especial de los motores eléctricos es el diseño “en horquilla” de las bobinas del estátor. Esta tecnología permite incorporar más sección de cobre en este último componente, lo que aumenta la potencia y el par con el mismo volumen. La transmisión de dos velocidades ubicada en el eje trasero es un elemento innovador desarrollado por Porsche. La primera marcha le permite al Taycan acelerar con contundencia en la salida desde parado, mientras que la segunda marcha, con una relación más larga, asegura una alta eficiencia y grandes reservas de potencia, incluso a velocidades muy elevadas.

Porsche utiliza para el chasis del Taycan un control central que conecta todos los sistemas del chasis. El Porsche 4D Chassis Control analiza y sincroniza

todas las funciones que intervienen en la dinámica de conducción en tiempo real. Los innovadores sistemas de chasis agrupan la suspensión neumática adaptativa con tecnología de tres cámaras, que incluye el control electrónico de amortiguadores PASM (Porsche Active Suspension Management), así como el sistema electromecánico de estabilización de balanceo Porsche Dynamic Chassis Control Sport (PDCC Sport), que a su vez incluye el sistema Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus). El control de la tracción total mediante dos motores eléctricos y el sistema de recuperación de energía son únicos. La capacidad de recuperación es de hasta 355 CV (265 kW), una potencia significativamente mayor que la de los competidores. Las pruebas realizadas durante las fases de desarrollo han demostrado que aproximadamente el 90% del frenado diario se realiza solo con los motores eléctricos, sin necesidad de actuar sobre el sistema hidráulico de frenada.

El perfil de los diferentes modos de conducción sigue básicamente la misma filosofía que en otros modelos Porsche.

Sin embargo, en este caso se complementa con configuraciones especiales que permiten sacarle el máximo partido al sistema eléctrico. Hay cuatro modos de conducción disponibles: “Range”, “Normal”, “Sport” y “Sport Plus”. Además, algunos sistemas permiten configuraciones personalizadas en un quinto modo “Individual”.

66-67.qxd

26/07/2020

16:08

Page 2

68-69.qxd

26/07/2020

16:07

Page 1

novedad

Honda Civic Type R

Se buscan fanáticos onda mostró las primeras imágenes de su compacto de cinco puertas de alto rendimiento, el Civic Type R, ahora renovado para 2020. La actualización del Type R de producción llega después de que el Civic Type R TCR haya sido reconocido como “Coche del Año TCR”, tras completar una impresionante temporada de competición por todo el mundo, en la que obtuvo 14 campeonatos y un total de 65 victorias.

El máximo exponente de los modelos deportivos de la marca, el superdeportivo híbrido de tres motores Honda NSX, también se actualiza en 2020. El automóvil estará disponible ahora con el nuevo color exterior

H

“Indy Yellow Pearl II”, que ya se había empleado en el icónico NSX original y en el mítico S2000 en Europa.

Creado para aportar una “nueva experiencia deportiva” (New Sports eXperience) al segmento de los superdeportivos, el NSX es la representación definitiva del rendimiento de los modelos Honda. Respetando las características y los rasgos distintivos esenciales del NSX original, la generación actual del Honda NSX persigue una idea completamente nueva y revolucionaria en lo que respecta al rendimiento de un superdeportivo Honda. El “superdeportivo centrado en el ser humano” del siglo XXI compagina los valo-

El Civic Type-R es toda una leyenda en Honda. Y el clásico deportivo japonés se acaba de renovar. res atemporales de un deportivo con las avanzadas tecnologías avanzadas de potencia deportiva híbrida de próxima generación.

El Honda Civic Type R 2020 es una actualización del modelo de 2017. Los cambios afectan a la estética, a la refrigeración del motor, a la aerodinámica y tam-

bién a algunos elementos del chasis.

Los paragolpes son ligeramente distintos a los del modelo anterior. En los delanteros hay nuevas entradas de aire y en los posteriores hay nuevos apéndices.

Honda ha cambiado el equipo de frenos. Ahora, los discos delanteros son de dos piezas y el aro de fricción no es perforado. En el Civic Type R actual, los discos delanteros son de una sola pieza y la superficie de fricción está perforada. Hay cambios en algunos elementos de la suspensión, de los que de momento no hay detalles relevantes.

Honda no ha dicho qué novedades hay en el motor (si las hay).

El Civic Type R 2017, que aún se

vende, lleva uno de gasolina sobrealimentado de 320 caballos de potencia, que va asociado a un caja de cambios manual de seis relaciones.

Honda es líder en fabricación y comercialización de motocicletas y el séptimo fabricante de automóviles del mundo. Además, es la primera compañía del sector de la automoción en desarrollar íntegramente un avión privado a reacción, el HondaJet, y es artífice del robot humanoide más avanzado del mundo, Asimo, lo que la convierte en la compañía líder en movilidad. Con 70 centros de producción y 21 de I+D en 27 países, Honda Motor Co., Ltd, distribuye sus productos a 32 millones de clientes (año 2018).

Estrena un paquete aerodinámico, pensado para ser disfrutado en la pista.

Seguirá con el conocido motor 2.0 turbo con 320 caballos de potencia.

Lubri-Press • 68

68-69.qxd

26/07/2020

16:07

Page 2

70-71.qxd

26/07/2020

16:06

Page 1

otros fierros

DS Aero Sport Lounge

El arte de viajar ero Sport Lounge (nombre propio): creación de DS Automobiles que estrena una nueva carrocería, destinada a mejorar la eficiencia aerodinámica, además de vanguardista y atractiva.

El DS Aero Sport Lounge lleva más allá los límites del automóvil de lujo en un entorno tan tecnológico como refinado, donde las pantallas desaparecen para dejar lugar a materiales nobles.

Con la marquetería de paja, el algodón satinado y un tejido tridimensional brillante, estos nuevos savoir-faire hacen entrar nuestra filosofía Future Craft en el habitáculo.

Una posición elevada de conducción, gran visibilidad y comodidad de Primera Clase a los cuales se une una eficiencia aerodinámica y técnica unida a un diseño prodigioso. El diseño es único. Responde a una problemática muy actual: cómo hacer coexistir lo último en eficiencia sin renunciar al carácter y a la fuerza del diseño.

Las nuevas reglamentaciones ordenan una redefinición de las formas y del impacto medioambiental de cada vehículo. Se impone como una respuesta única a una problemática variada.

A

Es deportivo, pero sobre todo confortable.

El nuevo concept de DS rescata el antiguo concepto del sport Gran Turismo.

DS Automobiles da vida a una nueva forma de automóvil. Acogedor y distinguido, sobrio y generoso, inteligente y poético, este prototipo anticipa nuestro futuro. Por sus proporciones y su carrocería, el Aero Sport Lounge dirige el flujo de aire para alcanzar una eficacia aerodinámica óptima. Su longitud (5 metros) y su línea de techo muy inclinada, reducen la resistencia, y el aire es conducido desde la calandra plana a los apéndices aerodinámicos laterales pasando por las grandes ruedas de 23” esculpidas por el aire.

El perfil está marcado por la iluminación de la rúbrica E-Tense, símbolo del motor eléctrico de 500 kW (680 caballos de potencia), conectado a una batería de nueva generación de 110 kWh ubicada en el suelo, con una autonomía de más de 650 km. Esta tecnología, heredada de los títulos conseguidos en la Fórmula E, ofrece aceleraciones impresionantes de 0 a 100 km/h en tan solo 2,8 segundos.

La calandra se convierte en una pantalla alrededor del monograma y las letras iluminadas DS Automobiles. Hay ojos ocultos tras este vidrio de materiales composite, los sensores leen la ruta y suministran a los ordenadores terabytes de información.

En ambos lados, los focos DS Matrix Led Vision van acompañados de luces diurnas y DS LIGHT VEIL, capas luminosas que prefiguran la futura identidad de DS. DS Automobiles, la primera marca premium que se inscribió en la Fórmula E, ha sido campeona de pilotos con Jean-Éric Vergne y de equipos con DS Techeetah. Participar en la Fórmula E es un acelerador clave en la investigación y el desarrollo de vehículos electrificados que están revolucionando la industria automovilística. En cuatro temporadas, las victorias y los títulos conquistados, frente a la mayor competencia jamás generada por un campeonato FIA, han permitido enriquecer el savoir-

Lubri-Press • 70

faire de electrificación de la marca. El DS Aero Sport Lounge hereda esta experiencia.

La revolución automovilística afecta también a los habitáculos.

Por su historia y sus referencias, DS Automobiles imagina un diseño reinventado para crear una máquina de viajar. Las pantallas, que juegan un papel destacado en la mayoría de los concept cars y coches de serie, aquí desaparecen.

Delante de los ocupantes, dos anchas bandas crean una forma aérea. La parte inferior, revestida de algodón satinado, muestra información proyectada desde la superior. La superficie cobra vida con los elementos necesarios de navegación o para encontrar y compartir nuevos tipos de información y entretenimiento. La fusión de la información y el entretenimiento alcanzan todo su sentido eliminando los condicionantes de las tabletas táctiles.

A cada lado, las pantallas presentan retrovisores digitales y el conjunto de controles de confi-

guración y de confort. Como en un entorno de Primera Clase, cada ocupante tiene su propia pantalla. Los elementos necesarios para conducir se proyectan en el parabrisas con realidad aumentada.

Entre los asientos, el reposabrazos central sirve de guía. Lee, interpreta y responde cada gesto de la mano. Gracias a una asociación técnica con Ultraleap, una empresa emergente con sede en Silicon Valley, el DS Aero Sport Lounge da una idea de cómo serán las futuras interacciones en los habitáculos. Al combinar Leap Motion y Ultrahaptics, la mano hace un gesto y recibe una respuesta sensorial. Los sensores detectan cada movimiento y minúsculos altavoces emiten una onda que ofrece una sensación parecida a la de una masa sólida.

Simplificado sin cesar, con el fin de ofrecer serenidad, las formas de interactuar con el entorno marcan la gran diferencia, de un mundo totalmente online a un deseo de desconexión. El DS Aero Sport Lounge distorsiona el tiempo. La relación entre la duración difiere según los deseos, concentrado en la conducción y el placer o en lo infinito del viaje.

70-71.qxd

26/07/2020

16:07

Page 2

A

DOBLE Lubricantes

DISTRIBUIDOR OFICIAL ZONA NORTE (PARTIDOS DE SAN FERNANDO Y TIGRE)

Sarmiento 453 - Tigre Teléfonos: (054 - 011) - 4731 - 3667 1552476489 doblealubricantes@fibertel.com.ar

Lubri-Press • 71

72-73.qxd

26/07/2020

16:05

Page 1

otros fierros

Clara Berry

Manual para ser influencer Es la estrella francesa de Instagram.

Tiene 26 años y es famosa por posar en producciones de fotos para marcas de motos y autos. ientras el calor se vuelve abrumador, la sombra es casi inexistente, ya que el sudor fluye por tu frente y estás a punto de partir hacia Rock en Seine, tómate el tiempo para alejarte de él por unos segundos ... hoy te invita a descubrir nuestra nueva ‘Musa del mes’: Clara Berry. Ella es una de esas chicas con múltiples talentos que nos gustaría conocer más a menudo. Modelo, actriz, una mirada de trueno. ¡Esta niña tiene un perro! Esta cosa extra, este encanto indescriptible que lo hace totalmente irresistible”.

Con esas palabras la revista francesa Flokr definió a Clara Berry, la nueva sensación de Instagram en el país galo. Clara tiene 26 años y ni siquiera desarro-

M

Lubri-Press • 72

lló una carrera como modelo profesional. Pero se hizo famosa por posar para las lentas de las cámaras a pedido de marcas de autos y motos.

“Alrededor de una curva aparece un Porsche 944 Turbo negro y una niña: Clara. Frente a la lente de Vince Perraud, nos lleva a un viaje por carretera inmóvil. Te transporta, cigarrillo en la boca, no en otro mundo, sino que simplemente lleva tu mano hacia otro lugar: ‘Libertad.

La libertad de vivir, de sonreír, de disfrutar este momento. Como diría Kyra: ‘Siempre pensé que las cosas más bellas también son las más simples”, agrega Folkr.

Los fanáticos de las redes sociales la adoran. Y los aficionados a los motores también.

72-73.qxd

26/07/2020

16:06

Page 2

otros fierros

Lubri-Press • 73

74-75.qxd

26/07/2020

16:05

Page 1

cárter seco

Subasta de Garage Italia

Los autos de Lapo apo Elkann es uno de los herederos del imperio de Giovanni Agnelli y primo segundo de Cristiano Rattazzi, presidente de FCA Argentina.

Además de ser accionista de Fiat Chrysler Automobiles, Elkann decidió encarar por cuenta propia su propia colección de autos exclusivos. Así nació Garage Italia.

Bajo el nombre Youngtimer & Automobilia, el próximo mes tendrá lugar en la sede milanesa de Garage Italia una importante subasta de automóviles y motocicletas clásicas. Organizado por Wannenes Classic & Sports Cars, entre los lotes se subastarán dos automóviles de propiedad de Lapo Elkann, personalizados por Garage Italia: un Ferrari GTC4 Lusso “Azzurra” y un Abarth 595 Competizione “Azzurra”, modelos “one-off”. Los coches serán subastados como lote único con un precio estimado dentro de una horquilla de entre 375 mil y 750 mil euros.

La totalidad del dinero recaudado con la venta de estos dos magníficos coches será donado por Lapo Elkann a la Fundación LAPS, e irán destinados al programa “Make the right choice”, un proyecto para la recuperación de menores con problemas de drogadicción o en riesgo de caer víctimas de organizaciones criminales, así como al programa “Vital Connection”, dirigido al tratamiento de adicciones digitales.

L

En esta subasta exclusiva se ofrecerán un total de 42 magníficos coches de colección, entre los cuales destaca un Dallara Stradale Limited Edition, el octavo producido en una serie limitada de 10 unidades (estimado 220,000 350,000 euros), un magnífico ejemplar de Alfa Romeo 1900 Super Sprint Touring Superleggera 3a Serie de 1955 (estimado en 170,000 - 250,000 euros), un elegante Mercedes Benz 190 SL W121B II de 1956 (estimado 90,000 - 120,000 euros), un Porsche 2.7 (210 HP) Carrera Targa de 1974 (estimado 185,000 270,000 euros), y un Ferrari 488 Spider 2018 (estimado 200,000 280,000 euros).

Lapo Elkann declaró: “Quiero mucho estos dos coches: cuando los compré, seguí y supervisé personalmente cada detalle de su personalización porque quería que fueran dos ejemplares totalmente únicos e icónicos. Ambos llevan mis dos colores favoritos, el Azzurro Lapo y el Blue Navy Garage Italia, tonos exclusivos patentados para mí por Basf. Ahora estoy feliz de subastarlos porque con los ingresos la Fundación LAPS desarrollará acciones destinadas a mejorar la vida de muchos jóvenes que se encuentran en condiciones de angustia psicológica o socioeconómica.

Quienes los compren podrán experimentar emociones únicas y, al mismo tiempo, contribuir a un noble fin”.

Lubri-Press • 74

74-75.qxd

26/07/2020

16:05

Page 2

76.qxd

26/07/2020

16:04

Page 1