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Año 23 N° 283 - Noviembre de 2020

LUBRICANTES

DISTRIBUCION GRATUITA

LUBRICANTES

Test: Ford Kuga Hybrid

Dirigiendo el negocio

LA OLA HIBRIDA

El tiempo es dinero

La famosa SUV de Ford ahora se vende en la Argentina sólo con mecánica híbrida. Gran comportamiento dinámico y muchos beneficios impositivos. páginas 44 a 48

Es el único gran recurso escaso, finito y no renovable de nuestra vida (y empresa). Lo explica Néstor Setzes. página 4

Shell

Los lubricantes para gigantes Son aceites para maquinarias viales y de construcción. Demandan una exigencia y un cuidado muy especiales. página 12

Bosch

Estacionamiento del futuro (hoy) página 6

Test: Renault Sandero R.S. (2020)

Un deportivo para todos Sobre la base de su modelo low-cost, Renault desarrolló un verdadero sport accesible. Es divertido de manejar y tiene una mecánica muy confiable. páginas 36 a 40

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Dirigiendo el negocio

La gestión del tiempo Por Néstor Setzes xisten desde hace mucho diversas “filosofías” de gestión directiva como JIT, TOC, Six Sigma, Organización que Aprende, Kaizen, etcétera. Los estudiosos del fenómeno “dirección empresaria” constantemente nos alimentan con visiones muy útiles a la hora de buscar parámetros o guías para el difícil arte de dirigir una organización.

En todas, el eje es la eficiencia hacia un camino de beneficio económico, es decir que se puede afirmar como paradigma actual y frecuente: “foco en el dinero para las decisiones empresarias” Tanto es así que la Misión de toda empresa con fines de lucro es “Lograr el mejor beneficio ahora y en el futuro” Pero la pregunta es: ¿habrá algo por encima de la Misión de la empresa? ¿Y si ese algo mejora aún más los beneficios?

Decididamente la respuesta es: ¡sí!

Por encima de la Misión de la empresa está la calidad de vida de las personas (que la poseen y/o la dirigen y/o la componen), lo que conlleva a trabajar sobre la calidad del tiempo ya que pue-

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de afirmarse que: “Calidad de tiempo es calidad de vida” Lo anterior implica que el tiempo debe ser el eje principal de cada decisión, ya que se trata de un recurso escaso, finito y no renovable (no alcanza, tiene fin y no vuelve), mientras que por ejemplo el dinero es escaso y finito, pero renovable con cada nueva cobranza.

Desde SICFIE hemos comprobado que si las decisiones se basan en El Tiempo no solo se logran mejoras en los beneficios, sino y principalmente en la calidad de vida, lo que conlleva un “círculo virtuoso” de mejor calidad de vida laboral que deriva en mejores beneficios.

Sobre ese eje se ha desarrollado “La Gestion del Tiempo”, donde el paradigma propuesto es: “Foco en la satisfacción empresaria como prioridad, utilizando al tiempo como eje y al beneficio como necesario” Para entender La Gestion del Tiempo pueden mencionarse los elementos de sus tres aspectos fundamentales: Supuestos Válidos, Estrategias, y Herramientas, a saber: Supuestos válidos.

La dirección empresaria no es una ciencia exacta.

El dinero es renovable con cada cobranza.

El tiempo malgastado en dis-

“El tiempo es el único gran recurso escaso, finito y no renovable de nuestra vida y de nuestra empresa”. gustos y/o malestar es no renovable.

El malestar aumenta las posibilidades de error en las decisiones.

El malestar disminuye beneficios.

La satisfacción empresaria es de naturaleza diversa y no depende solo del dinero.

El manejo del negocio es un juego.

El riesgo extremo no es necesario.

Estrategias.

Visión sistémica.

Razón por sobre emociones y pasiones.

Diferenciación clara entre negocios y vida privada.

Herramientas.

Entendimiento de la diferencia entre Dirección Estratégica y Gerenciamiento Operativo.

Centralización en el Nivel Político de la Empresa, analizando sus componentes (dirección, marketing, cultura organizacional y medición de resultados).

Reunión semanal de dirección.

Administración adecuada del tiempo directivo.

Agenda gerencial, con planificación y control de directivas y cuestiones a resolver clasificadas en tres niveles de importancia ETO (estratégico, táctico y operativo).

Generación de ERP(espacios de reflexión de la práctica).

Clasificación de los problemas por nivel de importancia ETO (estratégico, táctico y operativo).

Aplicación del principio OPH (ocuparse, preocuparse, hacerse mala sangre) para el manejo de situaciones empresarias.

Aplicación del principio SES (simpleza, eficiencia, sentido común) de decisión efectiva.

Manejo de situaciones angustiantes con herramientas de control emocional (“también pasará”, “desenfoque y postergación”, “ronda de consultas”).

Delegación efectiva.

Descentralización efectiva.

Apertura de criterios y consultas a especialistas.

Aplicación del principio EARTH (no enojarse, no agre-

dir, respetar, tolerar, honrar lo justo).

Como se observa, cada uno de estos elementos merece una explicación y desarrollo cuyo formato sería más bien el de un libro, pero aquí humildemente y mencionando cada uno de ellos se procura la reflexión del empresario.

Quizás sería válido preguntarse: ¿cuántas decisiones en la organización se basan en priorizar la calidad del tiempo y/o la calidad de vida y cuantas en otras variables como el dinero? ¿El beneficio que se obtiene que relación guarda con lo anterior?

Siempre hay que tener en cuenta que: “La calidad de vida es causa y los beneficios efecto. Y nunca al revés” Por último, una reflexión.

Siendo que administrar es gobernar, en la empresa además de administrar dinero y otros recursos, se hace aún más necesario y conveniente administrar adecuadamente los tiempos y energías directivos y gerenciales. Con ello se logrará el mejor beneficio a la vez que la tan anhelada mejor calidad de vida empresaria. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME Coaching empresario info@sicfie.com.ar www.sicfie.com.ar

Es una publicación de MACER Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, Director Periodístico. Mariano Cerdá, Director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Tel: 4761-4668. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente.

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Apcoa, Bosch y Mercedes-Benz están trabajando para proporcionar el primer servicio de valet parking comercial automatizado del mundo.

Bosch

Estacionamiento sin conductor stacionamiento automatizado para reducir el estrés en el aeropuerto: Bosch, Mercedes-Benz y el operador de estacionamiento Apcoa quieren introducir el estacionamiento sin conductor y totalmente automatizado en el aeropuerto de Stuttgart en el futuro.

Con este fin, el sistema de valet parking automatizado (AVP) desarrollado conjuntamente por Bosch y Mercedes-Benz debe estar listo para su operación comercial.

El estacionamiento P6 en el aeropuerto de Stuttgart servirá como piloto para el servicio planeado de estacionamiento automatizado. Aquí, las empresas probarán cómo la tecnología a bordo del vehículo Clase S interactúa con la infraestructura inteligente de Bosch y APCOA FLOW, la plataforma digital

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proporcionada por el operador de estacionamiento Apcoa. Esta plataforma hace que todo el proceso de estacionamiento sea sin tickets y sin efectivo. “Apcoa, Bosch, Mercedes-Benz y el aeropuerto de Stuttgart quieren trabajar juntos para que el estacionamiento sea completamente automático”, dice Christoph Hartung, miembro de la dirección ejecutiva de Connected Mobility Solutions de Bosch.

En julio de 2019, Bosch y Mercedes-Benz recibieron el primer permiso especial mundial para operar AVPsin conductor para vehículos seleccionados Clase E en el tráfico de estacionamiento del Museo MercedesBenz en Stuttgart.

Para facilitar esta nueva función de estacionamiento onetouch, se establecerá un área espaciosa de drop-off y pick-up di-

Se encuentra en el Aeropuerto de Stuttgart (Alemania) y fue desarrollado con tecnología de la firma autopartista. rectamente detrás de la entrada al estacionamiento P6, brindando a los usuarios de AVP un lugar conveniente para dejar sus vehículos. Mientras se dirigen cómodamente a la terminal y se registran, su Clase S se estacionará, guiado por la información de la tecnología de infraestructura. En otras palabras, los usua-

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rios ya no necesitan preocuparse por maniobrar o tener que salir de sus automóviles cuando el espacio que finalmente han encontrado resulta ser demasiado estrecho. Para la fase de prueba que está a punto de comenzar, P6 inicialmente tendrá dos espacios disponibles para vehículos de estacionamiento automático. Se agregarán más espacios cuando el estacionamiento sin conductor se convierta en estándar como planeado a futuro y a medida que aumente la demanda.

El estacionamiento piloto en el aeropuerto de Stuttgart será un estreno para las nuevas cámaras de video de Bosch que pueden identificar espacios de estacionamiento vacíos, monitorear el pasillo de conducción y sus alrededores, y detectar obstáculos o personas en el pasillo. Hasta ahora, los sensores

lidar se han utilizado para este propósito. Un centro de control en el estacionamiento calcula la ruta que los vehículos deben tomar para llegar a un espacio disponible. “Nuestra infraestructura de garaje de estacionamiento inteligente forma la base para el futuro del estacionamiento sin conductor”, dice Hartung. Gracias a la información que brindan las cámaras, también es posible que los automóviles circulen solos por el estacionamiento, incluso en rampas estrechas, lo que les permite moverse entre diferentes pisos. La tecnología del vehículo convierte de forma autónoma la información de la infraestructura en maniobras de conducción. Si por ejemplo las cámaras detectan un obstáculo inesperado, el vehículo realiza una parada de emergencia de forma segura.

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Consideraciones de Experto Mobil

Para profesionales de lubricentros Esta guía forma parte de las buenas prácticas que está inculcando Mobil para que los lubricentros y talleres mecánicos puedan ofrecer un servicio de excelente calidad a sus clientes. a elección del lubricante impacta directamente en el desempeño del motor, por lo que elegir el adecuado para cada vehículo puede significar la satisfacción del cliente y su regreso al taller mecánico o la pérdida del consumidor. En este sentido, desde Mobil se comparten una serie de sugerencias para que los profesionales que atienden en los lubricentros y talleres mecánicos puedan seguir ofreciendo un servicio de excelencia centrado en las necesidades de los conductores.

Es importante remarcar que no todos los aceites son iguales pues existen distintas clasificaciones (sintéticos, semi sintéticos y minerales) y cada uno con una particularidad.

Los sintéticos son aquellos que poseen fluidos 100% no convencionales de alto desempeño. Dada su composición, se caracterizan por ser más robustos en términos de bombeo y flujo de baja temperatura, estabilidad en alta temperatura y reducción de la formación de depósitos, lo que se traduce en un menor desgaste y una mayor vida útil del motor, dando como resultado más tiempo de placer en la conducción.

En cuanto a los semi sintéticos, son los que contienen en su composición un porcentaje menor de estos fluidos de alto desempeño y constituyen una alternativa intermedia en cuanto a prestaciones.

Y finalmente, los minerales, que cuentan con una tecnología menos sofisticada dado que poseen una mayor cantidad de impurezas como azufre, hidrocarburos reactivos e inestables y otros contaminantes no deseados. Este tipo de lubricantes suele utilizarse en motores antiguos.

Teniendo en cuenta esto, antes de realizar el cambio de aceite, es fundamental detectar cuál es el tipo de lubricante que requiere ese motor en particular.

Y esto se puede identificar fácil-

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mente en el manual de uso del fabricante.

Si un vehículo siempre utilizó un aceite sintético y en algún momento se desea pasar a un lubricante del tipo mineral, Mobil recomienda tener en cuenta antes algunas consideraciones. Si bien es posible migrar a otro tipo de aceite, podrían surgir ciertos efectos no deseados como el incremento del consumo de combustible, que el motor evidencie una mayor dificultad para encender en un día frío -por ejemplo- o mismo, si el motor tiene sistema de mando de válvulas variables, puede provocar pérdidas en la operación del sistema de control, de la apertura y cierre de las válvulas. Si en cambio se mantiene el tipo de aceite (sintético), el cliente podrá recorrer miles de kilómetros más al mantener su motor en excelentes condiciones. Resumiendo, a pesar de ser posible, la migración de un aceite sintético a un mineral no va a traer ningún beneficio para el motor e inclusive puede reducir su vida útil.

En cuanto a migrar hacia un

aceite sintético en motores que siempre utilizaron los minerales, Mobil destaca algunos pros y contras. Partiendo de la base de que el motor está en perfectas condiciones de mantenimiento, lo positivo es que contará con la protección adecuada para seguir operando por miles de kilómetros gracias a un mejor arranque en frío y la extensión de la vida útil de las partes críticas del equipo.

Otro de los puntos positivos es el ahorro de dinero. El aceite tiene un tiempo de uso mucho más prolongado -incluso cuando se excede un poco del kilometraje de cambios-, por lo que reducen los costos de mantenimiento e incrementa la confianza del vehículo; sumado a que los sintéticos de Mobil contribuyen a la economía de combustible, como los nuevos aceites Mobil Super(tm) 0W-20 y 5W30 con tecnologías de última generación (ILSAC GF-6 y API SP) que se están incorporando al mercado y permiten ahorrar hasta un 4% de combustible (comparado con el estándar en el mercado como un producto de viscosidad 20W-50).

En síntesis, cambiar a un aceite sintético brinda altas prestaciones y un excelente desempe-

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ño, dando mayor placer en la conducción por mucho más tiempo, a la vez que se ahorra dinero.

Sin embargo, el punto negativo de la migración es que los aceites sintéticos no corrigen problemas pre existentes. Esto quiere decir que, si el motor tiene problemas de fuga y quemado de aceite, se pierde un lubricante más costoso, por lo que el cliente perderá dinero; sumado a que no podrá disfrutar de los amplios beneficios que aportan los sintéticos (principalmente la reducción de costos de mantenimiento), ya que el motor en mal estado requiere revisión y reparaciones antes de utilizar un aceite de alta performance.

Por otro lado, a pesar de que existen casos en los que conductores han mezclado los aceites lubricantes, es decir, un aceite sintético con un mineral, desde Mobil se desaconseja completamente esta práctica por varios motivos. En líneas generales, si el motor utiliza de base los aceites sintéticos, se pierden las ventajas de desempeño que ofrece esta clase de lubricante; sumado a que normalmente los aceites sintéticos tienen rangos de viscosidad que muy difícilmente pueden cumplir los minera-

les. Sin embargo, mezclar los aceites sería una alternativa aceptable sólo ante una situación de emergencia como fugas de aceite causadas por problemas de sellos o algún daño mecánico en un viaje, ya que la falta de lubricación es el peor riesgo para el motor. De todas formas, se recomienda cambiarlo por el aceite adecuado lo antes posible, ya que, de lo contrario, puede llegar a derivar en formación de depósitos, peor lubricación en el arranque en frío, menor estabilidad térmica y otras pérdidas de los beneficios brindados por el aceite sintético. Como consecuencia de estas complicaciones, se pierde la función principal del lubricante que es proteger el motor y prolongar su uso.

Estos son algunos de los consejos y consideraciones que sugiere Mobil para la comunidad de profesionales de la lubricación y que forman parte de las buenas prácticas que está inculcando la marca para que los lubricentros y talleres mecánicos puedan ofrecer un servicio de excelente calidad a sus clientes, brindando productos con tecnología de punta gracias a los más de 100 años de experiencia que posee la marca.

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Shell Technical Tip

Lubricantes para maquinaria pesada Las máquinas viales y de construcción demandan la mayor exigencia en lubricantes especiales para su correcto funcionamiento.

Por Bernardo Seguí l correcto mantenimiento de la maquinaria de construcción es un factor principal para asegurar la disponibilidad de equipos y garantizar que las obras se realicen en tiempo y forma. Los lubricantes juegan un papel importante, desde la correcta selección de producto, buen almacenamiento y manipulación, hasta el mantenimiento predictivo mediante análisis de aceite usado.

La maquinaria de construcción y vial incluye retroexcavadoras, niveladoras, camiones, grúas y varias máquinas específicas según el rubro particular. Pese a la gran dispersión de maquinaria y fabricantes de equipos, podemos generalizar algunas reglas básicas de una buena lubricación, junto con las principales familias de productos adecuadas para un buen mantenimiento.

Acontinuación se detallan brevemente los distintos sistemas que incluyen estos equipos y los lubricantes recomendados en cada caso.

Motor: La función del motor es generar potencia tanto para el traslado del equipo, como para las bombas hidráulicas y los sistemas eléctricos. Se utiliza un

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lubricante de motor diésel acorde a las especificaciones del fabricante. La viscosidad típica es 15W-40 en aceites minerales o 10W-40 en caso de semisintéticos y 100% sintéticos. Cabe destacar que en estas máquinas, el intervalo de cambio de aceite se mide en horas y no en kilómetros, dado que no tendría sentido.

Muchos fabricantes permiten intervalos extendidos de aceite al utilizar productos de alto rendimiento como los sintéticos, por ejemplo pasando de 250 horas a 500 horas o más. Esto debe ser evaluado profesionalmente en cada caso puntual.

Transmisión: La transmisión tiene la función de llevar la potencia del motor a las ruedas del equipo en la velocidad y torque correctos, manteniendo la eficiencia del motor. El tren de transmisión incluye caja de velocidades, diferenciales y mandos finales, cada componente aportando una reducción adicional. Es importante seleccionar un aceite de la viscosidad indicada por el manual y con el nivel de aditivación de extrema presión adecuado, para proteger los engranajes del sistema según normas como API GL-5 ó API GL-4, API MT-1, SAE J2360, etc. También según las normas específicas de cada fabricante.

Sistema hidráulico: La principal función es proveer el empu-

La maquinaria de construcción y vial incluye retroexcavadoras, niveladoras, camiones, grúas y varias máquinas específicas según el rubro particular.

je para el movimiento de las articulaciones y sistemas móviles, por ejemplo en palas, camiones volcadores o grúas telescópicas.

El corazón del sistema hidráulico es la bomba de aceite, que debe protegerse mediante el uso de un buen lubricante en la viscosidad correcta. El ingreso de polvo ambiental, o partículas abrasivas es especialmente perjudicial para las bombas y para el sistema en general, suele ser una de las principales causas de fallas en estos sistemas. Es importante el buen manejo del producto, con buenas prácticas tan sencillas como tener los envases de aceite nuevo bien almacenados y bajo techo, evitar recipientes de trasvase y en caso de usarlos verificar su limpieza y uso exclusivo, verificar filtros, sellos y puntos de purga.

Partes móviles: Roda-

¿Sabías qué? randes grúas telescópicas de construcción pueden tener reservorios de aceite hidráulico superiores a los 800 litros.

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mientos, bujes y otras partes móviles en general suelen ser lubricados con grasa en lugar de aceite. Pueden usarse grasas multipropósito, por ejemplo de litio, o grasas más específicas dependiendo de la aplicación.

En caso de tener contacto con agua, se recomienda utilizar grasas mixtas de litio/calcio, mejorando la adhesividad y la

resistencia al lavado. En caso de que las altas temperaturas sean el principal problema, se recomienda pasar a grasas de complejo de litio, que tienen mayor punto de goteo que las de litio.

Se recomienda siempre seleccionar el lubricante correcto en base a las normas y viscosidades solicitadas en el manual técnico del fabricante del equipo.

El uso de productos premium junto al correcto seguimiento con análisis de aceite pueden dar intervalos extendidos de cambio de aceite, generando ahorros en materiales, menor tiempo de taller y mayor disponibilidad de maquinaria en servicio. * Asesor Técnico Shell Lubricantes.

El gráfico detalla sólo algunos de los productos Shell en el sector de construcción, según cada punto a lubricar.

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Compresores de aire acondicionado MAHLE

Mucho más que aire fresco Su correcto funcionamiento es indispensable para disfrutar de una óptima temperatura y confort en el interior del habitáculo. omo fabricante y líder mundial en equipamiento original y proveedor global en el mercado de reposición, MAHLE Aftermarket atesora muchos años de experiencia ofreciendo a los vendedores de repuestos vehiculares y talleres mecánicos un acceso eficiente a la competencia que necesitan en el ámbito de la gestión térmica.

Así la línea de compresores de aire acondicionado MAHLE cubre las principales aplicaciones de todo América Latina. Su estándar de calidad internacional cumple y supera todos los requisitos del mercado.

Cuando se habla de Aire Acondicionado se piensa inmediatamente en el Compresor como “el corazón” del sistema de climatización, y esa afirmación es realmente acertada dado que sin esta pieza fundamental el sistema no funcionaría.

Su misión es comprimir y transportar el gas refrigerante en el sistema de climatización y su correcto funcionamiento es in-

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dispensable para disfrutar de una óptima temperatura y confort en el interior del habitáculo.

En general, los compresores se pueden dividir en dos grupos.

Fixed Displacement Compressor (FDC) y Variable Displacement Compressor (VDC).

Al contrario que el compresor de desplazamiento fijo (FDC), el compresor de desplazamiento variable (VDC) adapta su capacidad de bombeo a la demanda de la climatización. En caso de una elevada temperatura del habitáculo, la capacidad frigorífica se incrementa hasta alcanzar la temperatura deseada, y es posible mantenerla mediante la adaptación de dicha capacidad. Así, al contrario de lo que ocurre con el compresor de desplazamiento fijo, el motor no sufre sacudidas al conectar y desconectar el acoplamiento del compresor Los compresores de desplazamiento variable a menudo prescinden de acoplamiento, ya que este deja de ser necesario, lo que

El compresor es "el corazón" del sistema de climatización: su pieza fundamental.

da lugar a un funcionamiento más fiable y a una mejora del consumo de combustible. Otra ventaja de los compresores variables es la vida útil más larga gracias al funcionamiento permanente y a la consecuente circulación constante de aceite en el sistema de climatización.

Averías y causas Hay diferentes factores que pueden causar la avería del compresor, por ejemplo: montaje incorrecto, déficit de aceite de compresor o refrigerante, fugas en el sistema de climatización, desperfectos en diversos componentes de la climatización, suciedad a causa de partículas sólidas (virutas metálicas, etc.) humedad en el circuito de climatización (por corrosión).

Son indicios de daños o avería del compresor de aire acondicionado cuando detectamos: Fugas de refrigerante en el compresor, capacidad de refrigeración defectuosa o nula, ruido, mensajes de falla en la unidad de mando central o en la de la climatización.

Una recomendación fundamental es realizar el correspon-

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Modelo 3D de un compresor de aire acondicionado MAHLE Original, con seis pistones y cilindrada variable.

diente cambio del filtro de habitáculo, ya que éste protege contra polvo, polen, hongos, hollín, y bacterias. Además de asegurar el buen funcionamiento del sistema de ventilación brinda mayor seguridad a la salud del conductor y sus pasajeros.

Con la adquisición de la división de gestión térmica de Delphi Automotive PLC y la

gama de productos de compresores de AA, MAHLE sigue consolidando su posición de liderazgo como proveedor de equipamiento original en el ámbito de la refrigeración y la climatización. Así, MAHLE cuenta con la máxima competencia en sistemas y tecnologías necesaria para la gestión térmica en su conjunto.

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TUNAP

¿Qué es Boron Nitride?

El TUNAP 955 es un aditivo que compensa los desniveles en las superficies metálicas. El resultado es un recubrimiento metálico duro de nitruro de boro, con características únicas de funcionamiento.

UNAP 955 es un aditivo con partículas de Alpha Boron Nitrid, que Tunap Alemania desarrolló como última tecnología en Nanopartículas. Boron Nitrid posee características antidesgaste únicas (disminución del 50% con verificación del TÜVAlemania) que se puede observar según el gráfico adjunto.

Este producto se agrega al aceite y el pleno efecto se establece a los 1000 Km. Durante

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ese período se depositan las partículas en todos los metales del circuito lubricante, tanto en motores como en máquinas (sistemas de transmisión incluidos) . Dicho proceso ocurre tanto en sistemas nuevos como en aquellos que presentan desgastes ya considerables.

El BN es un material artificial extremadamente duro, a un nivel algo menor que el diamante.

El diamante es la sustancia más dura e incompresible de la

Cómo funciona 955 Oil system protection BN

Boron nitride (BN) compensa los desniveles en superficies metálicas. El resultado es un recubrimiento metálico duro de nitruro de boro con características únicas de funcionamiento.

naturaleza. Junto con el nitruro de boro de estructura cristalina cúbica (c-BN), es el abrasivo ultraduro más utilizado por la industria para cortar o procesar

Efecto Test - Fricción superficial - Perfilograma

Ampliación óptica de la superficie: 21,7x

Sin 955 Factor desgaste 455 Prof. de desgaste: 0,9μm Desgaste Ø: 802μm

Con 955 Factor desgaste 216 Prof. de desgaste: 0,7μm Desgaste Ø: 627,5μm

Con BN en el sistema de aceite, el factor de desgaste disminuye en un 50%, la profundidad de desgaste en un 30% y el diámetro de desgaste en un 28%

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metales y cerámicas de alta dureza. Tunap logró desarrollar un aditivo único que tiene la capacidad de incorporarse a los metales y en consecuencia disminuir el desgaste de los mismos como lo hace en el uso de herramientas.

Características tribológicas: Entre las propiedades más significativas del BN está la de su capacidad de utilización como lubricante seco, logrando también una lubricación en casos de emergencia, una disminución en el consumo de com-

bustible, silenciar los ruidos, aumentar la protección a la oxidación y corrosión y la lubricidad de los aceites.

Conductividad térmica: La gran conductividad térmica del nitruro de Boro es una propiedad muy valiosa en aplicaciones en las que se desea evacuar el calor y es esta propiedad la que también permite su utilización en sectores tan dispares como el de la cosmética, lubricación de motores o máquinas herramienta.

Departamento técnico TUNAP

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Petronas Tutela

Todos los “Héroes Ocultos” del motor Son productos diseñados a la luz de las exigentes y específicas necesidades del sistema de transmisión, que requieren soluciones tecnológicamente sofisticadas y de alta ingeniería. l motor del vehículo es sólo una parte de su rendimiento general. Existen, además, una serie de otros sistemas desempeñándose en funciones extremadamente exigentes, que son críticos para garantizar el rendimiento continuo de un vehículo que exige un conjunto de fluidos técnicamente avanzados, pero que a menudo se subestiman y se pasan por alto. Dichos sistemas (transmisión, frenos, refrigeración, cojinetes e hidráulico) son identificados por Petronas como los Héroes Ocultos y para ellos, lanzó la nueva gama Tutela, con el objetivo de cuidarlos y preservarlos.

El nuevo portfolio Tutela, se diseñó en torno a los diferentes tipos de transmisión y sus necesidades de cuidado para cinco categorías de vehículos: autos, vehículos comerciales ligeros, pesados, equipos de agricultura y equipos de construcción, canteras y minería, que requieren de diferentes niveles de rendimiento de fluidos.

En este sentido, Tutela contempla tres series, ideadas a la luz de cada necesidad: Petronas Tutela 700: fluidos premium totalmente sintéticos,

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El nuevo portfolio de Tutela contempla tres tipos de sistemas de transmisión: automática, manual y para ejes/diferenciales.

para vehículos modernos de hasta seis años de edad, con especificaciones de nivel superior.

Petronas Tutela 500: fluidos semi sintéticos de primera calidad, para vehículos de hasta diez años, con especificaciones de nivel medio.

Petronas Tutela 300: aceites minerales multigrado de alta calidad, para vehículos antiguos, de hasta 15 años de edad.

Cada Héroe Oculto juega un rol fundamental en la operación segura y efectiva de un vehículo.

El nuevo portfolio de Tutela contempla tres tipos de sistemas de transmisión -automática, manual y para ejes y diferenciales-, diseñados en base a sus específicas necesidades de protección.

Tutela para transmisiones automáticas, proporciona resisten-

cia térmica y de oxidación mejorada para retener una viscocidad estable en un amplio margen de temperaturas. Esto ayuda a mejorar la eficiencia de transmisión, contribuyendo a una mejor economía del combustible. También extiende la vida útil del fluido al evitar la formación de depósitos, brindando una conducción suave y sin sacudidas y alarga los intervalos de drenaje de aceite para reducir los requisitos de servicios.

La línea Petronas Tutela para transmisiones manuales extiende la vida útil de las piezas a través de su mayor estabilidad al corte, para una resistencia constante de la película y protección antidesgaste. Además, sus propiedades mejoradas de resistencia térmica y la oxidación, ayudan a retener una viscosidad estable optimi-

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zando la eficiencia de transmisión e incluso, contribuyendo a la economía del combustible aún en las condiciones más difíciles para una conducción suave y un cambio de marcha fácil.

Tutela para los fluidos de ejes y sistemas diferenciales ofrece una resistencia a la carga de choque excepcional para proteger el eje, principalmente en escenarios de baja velocidad y alta carga como los que tienen experiencia en distribución y construcción. Su rendimiento optimizado en transporte de carga y cualidades de protección de componentes, son adecuados para ejes, diferenciales y transmisiones finales y se recomiendan donde se requieren estándares reconocidos de la industria.

Es importante recordar que a

medida que las tecnologías de los vehículos evolucionan y mejoran, las demandas sobre los Héroes Ocultos aumentan exponencialmente. Exigencias medioambientales, requerimientos comerciales para sistemas más pequeños, más livianos y eficientes en combustible, se combinan para crear un sistema de enfriamiento complejo.

En este sentido, Petronas asume el compromiso de investigar y desarrollar productos diseñados específicamente para proteger todos los sistemas de un vehículo, minimizando el impacto medioambiental y siendo pioneros en fluidos de alto rendimiento, que se dedican a la reducción de emisiones y se fabrican en torno a niveles cada vez más bajos en CO2.

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ITCA

SWAP: la nueva onda en el taller Por Fernando Esteves a traducción del inglés de la palabra Swap es “intercambio” y en la jerga automotriz se refiere a reemplazar el motor original de un vehículo por otro con características más acordes a las necesidades que tengamos. Si bien no es algo nuevo, en el último tiempo se ha convertido en una moda para quienes buscan tener motores con mayor potencia y par en sus autos. ¿Quién no vio una F100 con motor Perkins en reemplazo del motor naftero?

Existen diferentes opciones para cada vehículo que pueden ir desde un simple “plug and play” hasta ocasiones donde hay que realizar grandes modificaciones para poder instalar el nuevo propulsor. También hay ocasiones donde el reemplazo del motor implica hacerlo en con-

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Consiste en reemplazar el motor original de un vehículo por otro con características más acordes a las necesidades que busque el usuario. junto con la caja de velocidades y otros componentes de la transmisión. Otro aspecto a tener en cuenta es la gestión electrónica del motor instalado que puede ser encomendada a la ECU original (podría o no incluir una reprogramación) o la decisión de instalar un calculador de inyección programable cuyas bondades nos permiten realizar un remapeo más dinámico.

1º Paso: el motor Existen en la actualidad varios comercios dedicados a la venta de autopartes y motores. Por supuesto el motor a colocar en el vehículo debe contar con su documentación que acredite el origen. Es importante que el motor seleccionado tenga su certifica-

do de baja, el Formulario 04 por triplicado, la factura y las obleas que acreditan el registro de las autopartes en el RUDAC (Registro θnico de Desarmaderos de Automotores y Actividades Conexas). También es importante tener en cuenta que el motor sea apto para dar de alta nuevamente ya que en ocasiones existen “bajas definitivas”.

Este tipo de baja sólo permite la utilización de las piezas del motor como repuestos, pero no la incorporación y alta de ese motor en un vehículo.

El primer Centro de Reciclado de Vehículos de Argentina es Cesvi Auto. El mismo se encuentra en el Parque Industrial Pilar y también cuenta con un punto de despacho en la localidad de Villa Martelli y una tien-

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da online donde se puede consultar el stock de motores y autopartes.

En la página de la DNRPApodrán consultar el listado de comercios habilitados para la venta de motores inscriptos en el RUDAC.

2º Paso: estado del motor Dado que a la hora de realizar la compra generalmente el motor no se encuentra instalado en el vehículo es importante realizar la mejor verificación visual posible. La primera recomendación es que el motor se encuentre lo mas completo posible (ramales eléctricos, sensores, actuadores, motor de arranque, poleas, soportes, etc.). En ocasiones buscar los faltantes luego,

será una tarea tediosa y costosa.

En segundo lugar, verificar que NO haya signos de incendio. Verificar el estado del block (que no tenga rajaduras o roturas).

Además, observar que no haya signos de daños producidos por el impacto (en caso de que el vehículo haya tenido una colisión). Esto se puede traducir en poleas dobladas, soportes partidos, etc. Es fundamental poder girar el motor (aunque más no sea con las manos) para verificar que el mismo gire libremente (con la resistencia lógica de la compresión de los cilindros) y que su correa de distribución se encuentre sana y garantizando el sincronismo de las partes móviles.

3º Paso: Trámites Para asentar el nuevo motor en el título del vehículo es necesario realizar un tramite. El mis(Continúa en la página 26)

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Puma Energy

Feria de RSE: “Viví Sustentabilidad” Los swaps están de moda, pero en la práctica se realizan desde hace décadas.

(Viene de la página 24) mo se realizará en el registro en donde se encuentra radicado el vehículo. Es recomendable consultar al registro para constatar la documentación que será requerida por el mismo para asentar el nuevo motor en la unidad. Según nos indicaron desde diversos organismos la documentación necesaria es: Factura de compra (debe estar a nombre del titular del vehículo) Obleas RUDAC (¡cuidar las obleas! Aveces al limpiar el motor antes de instalarlo se pueden despegar y perder.)

Verificación policial (se debe realizar luego de colocar el motor) D.N.I. original y copia Título.

Cédulas.

Experiencia Roberto “Beto” Ontanilla es egresado de la carrera de Mecánica y Tecnologías del Automó-

vil de ITCA y decidió realizar un SWAP en su VW Fox. La elección... un 1.8T de Bora. El cambio del propulsor vino acompañado del reemplazo de la transmisión. Para la instalación debieron modificarse los soportes y también fue necesaria la modificación de los semiejes. En cuanto a la gestión electrónica optó por utilizar la ECU original del motor nuevo, pero realizando una reprogramación de la misma (Stage 1) que le permite obtener cerca de 220HP de potencia. Esto es unos 40HP más que los que declara el fabricante con la programación de serie. El trabajo, que fue realizado en conjunto con el taller BBS Servicio Mecánico (@bbs–serviciomecanico), fue acompañado con una mejora en el sistema de frenos del vehículo mediante la instalación de discos y mordazas de freno delanteros y traseros también de VW Bora. Por último, el desafío más importante, fue lograr que el nuevo calculador de inyección instalado funcio-

La documentación es clave para llevar adelante el swap dentro del marco de la Ley.

ne en conjunto con el resto de los sistemas del vehículo tales como el módulo de confort, el tablero de instrumentos, etc.

Como dice Beto, la dificultad del trabajo depende de la magnitud de las reformas que uno pretenda (comenzar por piezas compatibles simplifica la tarea) y del presupuesto con el que cada uno cuente. * Director General ITCA (Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz) www.itca.com.ar Consultas e inscripciones inscripciones@itca.com.ar

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uma Energy, la empresa líder en el mercado global de energía, participó por primera vez en la feria de RSE “Viví Sustentabilidad”, que se desarrolló del 19 al 22 de octubre y que, en su 5ta edición, debido a la Covid-19, se llevó a cabo a través de una plataforma virtual.

En esta ocasión, gracias a su formato online, chicos de cada rincón del país intervinieron en las diferentes propuestas donde se abordaron temáticas relacionadas con el cuidado del ambiente, las energías renovables, el reciclado y la alimentación saludable, entre otras. Por su parte, Puma Energy desarrolló un juego interactivo que tiene como fin los conceptos de seguridad vial.

"Puma Energy opera de forma responsable para generar un impacto positivo en la sociedad y en las comunidades vecinas. Nos entusiasma mucho poder participar por primera vez de Viví Sustentabilidad ya que es un escenario idóneo para promover la sustentabilidad y la responsabilidad individual y social entre las niñas y los niños del país. Para nuestra compañía la seguridad, la salud y el medio ambiente son dimensiones fundamentales de nuestras actividades diarias y es muy grato poder apoyar el desarrollo de iniciativas tan oportunas y prioritarias como es esta feria Viví Sustentabilidad", señalaron al respecto.

Abierta a todo público, esta exposición digital estuvo orientada principalmente a estudiantes y docentes de establecimientos educativos públicos y privados, que además de jugar, aprendieron sobre las distintas temáticas y pudieron participar en conferencias y talleres a cargo de especialistas. Se puede visitar a través de www.vivisustentabilidad.com.ar De esta manera, Puma Energy ratifica su compromiso con la Argentina y refuerza la importancia de sus programas de RSE orientados a impulsar acciones que fomenten el cuidado del ambiente y el uso responsable de nuestros recursos naturales.

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Shell V-Power

Nueva campaña “Sentite Insuperable” hell Argentina, lanza la campaña “Sentite Insuperable” para su combustible premium Shell V-Power, cuyo objetivo es acercar a los clientes los atributos y beneficios de elegir el primer combustible premium.

Shell V-Power es “Insuperable” en protección contra la corrosión y contra los depósitos que afectan el rendimiento del motor. Su revolucionaria tecnología contiene moléculas de reducción de fricción, de protección contra la corrosión y limpieza que ayudan a mejorar la condición del motor y a maximizar la energía del combustible. Las afirmaciones de la campaña “Sentite Insuperable” están basadas en los resultados obtenidos en pruebas realizadas en vehículos reales, motores y tests reconocidos por la industria.

Protección. Shell V-Power protege al motor contra la corrosión y contra los depósitos que afectan al rendimiento.

S

El objetivo es acercar a los clientes los atributos y beneficios de elegir el “primer combustible premium”.

Limpieza. Gracias a su tecnología, Shell V-Power logra limpiar y proteger tu motor. Shell V-Power Diesel ayuda a recuperar hasta el 100% del rendimiento del motor.

Potencia. Shell V-Power es el único combustible co-creado y recomendado por Ferrari.

Rendimiento. Shell V-Power cuenta con 5 veces más moléculas reductoras de fricción y limpieza que trabajan en el corazón del motor para lograr que

los componentes críticos puedan moverse con libertad, ayudando a mejorar la condición y maximizando la energía del combustible.

“Desde Shell estamos orgullosos de poder ofrecerle a nuestros clientes el único combustible del mercado co-creado y recomendado por Ferrari, que les otorga la mayor potencia y rendimiento en sus motores” concluyó Carolina Wood, directora de Marketing de Raízen Argentina, licenciataria de la marca Shell.

Finalmente, Shell V-Power, además de estar presente en más de 60 países, es probado en las más altas competencias automovilísticas, tanto mundiales como nacionales, que funcionan como el más exigente banco de pruebas: Fórmula 1 (Ferrari), Rally (Equipo Hyundai), Moto GP (Ducati Team) y Turismo Carretera (ACTC).

Para más información consulte en https://www.shell.com.ar

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Encuesta

Profesionales en tiempos de pandemia Selva López Demarchi Responsable de Marketing - Hasting Filtros 1. El aislamiento por cuarentena fue particularmente severo en nuestra provincia. Además de haber iniciado dos días antes que el resto del país, impuso el cierre de nuestras instalaciones fabriles y comerciales durante los primeros 45 días. Ante dicha adversidad, la decisión inmediata de la dirección y mandos medios fue utilizar el tiempo para capacitar y concientizar al personal en materia de Seguridad e Higiene, diagramar los protocolos necesarios acordes a la nueva modalidad, organizar turnos rotativos y disponer la adquisición de los nuevos elementos de trabajo (máscaras faciales, barbijos, alcohol, desinfectantes y termómetros infrarrojos). Dicha preparación dio como resultado una excelente e inmediata adaptación una vez retomadas las actividades. El objetivo primordial fue en todo momento preservar la salud de nuestro equipo de trabajo pero sin descuidar los procesos de producción y comercialización que en definitiva sostienen a la empresa.

2. Las ventas en marzo y abril cayeron fuertemente, sin embargo poco a poco fuimos a partir del mes de mayo recuperando los niveles normales. Hoy podemos decir que superamos la proyección que teníamos para estos meses de trabajo. Ello se debe a que somos

Las soluciones y estrategias que adoptaron las principales empresas de la postventa automotriz para enfrentar este año de crisis económica y sanitaria.

PREGUNTAS ¿De qué manera adaptaron el funcionamiento de la empresa desde que comenzó la cuarentena por el Coronavirus? ¿Cuántos días estuvieron sin operar y qué inversiones realizaron para modificar la modalidad de trabajo?

1

¿De qué manera la cuarentena afectó las 2 ventas? ¿Cuál era la proyección que habían hecho a comienzos de año y qué estimaciones tienen ahora? ¿Tienen productos o servicios que con esta “nueva normalidad” hayan bajado o au3 mentado en su demanda? ¿Cuáles y por qué?

Entre sus clientes, mencione algún caso 4 que merezca ser destacado por las ideas o adaptaciones que implementó para poder continuar con el servicio a sus clientes a pesar de tener que atravesar esta “nueva normalidad”.

una empresa completamente integral, fabricamos cada pieza de nuestros productos y al encontrarnos en el interior del país, nos vemos obligados manejarnos con sobre stocks de productos elaborados y de materias primas permanentes, lo cual nos permitió seguir abasteciendo el mercado casi con total normalidad. Si bien la provincia del Chaco quedó completamente incomunicada de las provincias que la rodean (Corrientes,

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Misiones, Formosa, Santa Fe, Santiago del Estero), el hecho de contar con depósitos mayoristas en San Miguel de Tucumán y Rio IV y logística propia, pudimos seguir abasteciendo a nuestros distribuidores y clientes, evitando que sufran el quiebre del stock de nuestros productos. A nivel comercial la cuarentena nos impidió continuar con las visitas habituales a nuestros clientes en forma presencial, sin embargo pudimos suplir dicha circunstancia apoyándonos en las vías alternativas que ofrecen las nuevas tecnologías de la comunicación.

3. Afortunadamente, luego de reactivada la actividad, nuestros productos aumentaron su demanda.

Tener producción cien por ciento nacional y stock disponible, fue clave para hacerle frente a este momento. Actualmente estamos trabajando muy duro en la producción, dado que el área fabril fue la más golpeada, por la cantidad de días que estuvo sin actividad.

Nuestro país es por excelencia productor agrícolaganadero y esa actividad nunca se detuvo, por lo que nuestras ventas siguieron fluyendo al ritmo de las necesidades del sector. Por otra parte, si bien la logística general tuvo un proceso de adaptación, nunca dejó de operar completamente, lo cual nos obligó a realizar el esfuerzo necesario para seguir brindando nuestros productos y servicios.

4. Cómo síntesis de todo lo ocasionado por la pandemia podemos corroborar aquello de que de toda gran crisis pueden surgir oportunidades. En nuestro caso, pudimos hacer sintonía fina de nuestros canales de comunicación con proveedores y clientes; estrechar lazos con el personal de las distintas áreas para, bajo la dirección del área de seguridad e higiene, buscar en conjunto el armado de los protocolos sanitarios y operativos eficientes; y afianzar los canales de comercialización remotos. El resultado del esfuerzo se refleja día a día en la continua confianza de nuestros clientes, quienes encontraron en la marca un apoyo permanente, aun frente a tan graves circunstancias sanitarias y económicas.

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Test: Renault Sandero R.S. (2020)

Deportivo de bolsillo enault lanzó en mayo de 2016 el primer Sandero R.S. En la marca del Rombo lo recuerdan como un verdadero hito porque, por primera vez, la división deportiva RenaultSport le puso su firma y aprobación a un auto fabricado fuera de Francia: este R.S. se produce en Brasil. Y ahora, en marzo de este año, Renault presentó el restyling de este modelo.

El rediseño se hizo para acompañar los cambios -más profundos, notorios y mecánicos- que recibió a fines del año pasado el resto de la gama Sandero, Logan y Stepway. Si bien el R.S. tuvo menos novedades, Renault Argentina nos ofreció pasar una semana entera con esta versión deportiva. Fue una buena manera de complementar el contacto que hace un año tuvo en el Autódromo de Balcarce nuestro colaborador Renato Tarditti.

El nuevo Sandero R.S. (2020) tiene un precio de 1.305.500 pesos y la crítica completa se reproduce a continuación.

R

POR FUERA Los cambios que presenta este restyling son bien concretos y puntuales. Estrena nuevo diseño en sus llantas de 17 pulgadas (calzadas con unas hermosas Michelin Pilot Sport 205/45 R17), tiene un nuevo aplique negro bri-

Es el auto deportivo más accesible de la Argentina.

Un producto low-cost, que ostenta dos grandes virtudes: cumple con lo que promete y es divertido de manejar. llante en el paragolpes delantero, las pinzas de frenos están pintadas en rojo (antes era algo exclusivo de la versión Racing Spirit), cuenta con un alerón sobre el techo en negro brillante, viene con un nuevo sticker lateral “RenaultSport” (con banderita francesa) y estrena nuevas ópticas traseras de leds.

El resto sigue igual: mantiene la conocida cáscara del Sandero -un diseño cuyo origen se remonta al aliado rumano Dacia- y no oculta sus intenciones: es un auto discreto, apto para uso urbano, que se puede disfrutar en familia y que sólo algunos más atentos distinguirán con rapidez entre el resto de los Sandero comunes.

La doble salida de escape, con un sonido más ronco, termina por definir su personalidad. ¿Es lindo? No, el Sandero nunca dio cátedra en materia de diseño. ¿Es llamativo? Tampoco, porque sólo los más fierreros notarán la diferencia. ¿Cumple con la promesa de presentarse como un deportivo accesible? Sí, por supuesto que sí.

Con el correr de los días, su estética low-cost-racing incluso me resultó simpática. Es el deporti-

vo más barato de la Argentina y no lo oculta. Es un segmento donde cada vez hay menos rivales: este mes se dejaron de vender al mismo tiempo los VW Pepper Up! y Peugeot 208 GT. Y los pocos competidores que quedan cuestan mucho más que este Sandero: los Fiat 500 Abarth 595 Turismo (165 cv) y el flamante VW Polo GTS (150 cv) tienen precios de lista entre 1.70 millones y 1.93 millones de pesos.

POR DENTRO En el habitáculo, con respecto al anterior Sandero R.S., cambió lo siguiente: el techo ahora tiene un revestimiento negro, las butacas vienen con una franja roja (antes, sólo en la versión Racing Spirit) y hay un revestimiento de material blando en el interior de las puertas delanteras (“símil fibra de carbono”).

Lo que no cambió es la posición de manejo. En mi opinión, sigue siendo uno de los puntos más flojos de este auto. En este aspecto, no es para nada deportivo: es un Sandero. Tiene butacas más lindas, pedales en aluminio y volante en cuero, pero conser-

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va la ergonomía de un auto urbano y sencillo: posición de manejo elevada, volante sin ajuste en profundidad y pedalera alta. Pero bueno: entiendo que la idea era armar un deportivo sobre la base de un Sandero, sin tener que rediseñar el Sandero por completo (lo cual hubiera resultado mucho más costoso).

La ventaja de seguir siendo un Sandero es que el habitáculo es bien amplio: atrás se pueden acomodar tres adultos. La calidad de los materiales es apenitas mejor que en los no-RS y tiene lo justo y necesario: pantalla multimedia con Apple CarPlay y Android Auto, cámara de retroceso y un buen baúl de 320 litros.

Bajo el piso del baúl, una mala noticia: rueda de auxilio de uso temporario. Siempre es una contra, pero lo es más aún en un vehículo de este tipo: se sabe de entrada que será usado mucho en ruta y viajes largos. Se sabe también que las ruedas de perfil más bajo tienen una mayor tendencia a pincharse en nuestros pavimentos horribles. Cuidá muy bien las Michelin y recordá esto: si tenés que usar el auxilio finito, no vas a poder circular a más de 80 km/h.

SEGURIDAD El anterior Sandero RS tenía sólo doble airbag frontal. Ahora agregó dos bolsas de aires laterales en las plazas delanteras. También sumó anclajes Isofix para sillas infantiles y apoyacabezas en todas las plazas (antes no tenía en el asiento central trasero).

Ahora todos los Sandero, Logan y Stepway automáticos tienen ESP (el resto sigue sin, mal ahí), pero el RS trajo desde siempre control de estabilidad y tracción. Además, conserva unos frenos excelentes: son generosos discos en las cuatro ruedas (280 mm adelante y 240 mm atrás), que se complementan con sistema ABS y distribución electrónica de frenado (EBD).

No hay resultados de pruebas de choque independientes para el Sandero R.S. LatinNCAP probó el Sandero en diciembre de 2019 y obtuvo una calificación de tres estrellas en protección de adultos y cinco para niños. Ese puntaje se obtuvo después de que Renault aceptara aumentar el tamaño de los airbags que se equipan en el Mercosur.

MOTOR y TRANSMISION Acá tampoco hay novedades.

Sigue con el noble, veterano y co(Continúa en la página 38)

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En ciudad, ruta y pista.

Pero también se disfruta en la calle y la ruta. La mejor relación $/CV del mercado argentino.

Pantalla multimedia con Apple CarPlay y Android Auto.

FICHA TECNICA Modelo probado: Renault Sandero R.S. (2020) Origen: Brasil.

Precio: 1.305.500 pesos (otras versiones Sandero desde 1.009.100 pesos) Garantía: tres años o 100 mil kilómetros.

Comercializa: Renault Argentina (www.renault.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica multipunto, distribución variable por correa.

Cilindrada: 1.998 cc Potencia: 145 cv a 5.750 rpm Torque: 198 Nm a 4.000 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera, con control electrónico.

Caja: manual, de seis velocidades.

CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Frenos delanteros: discos ventilados (280 mm) Frenos traseros: discos ventilados (240 mm) Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia electrohidráulica.

Neumáticos: Michelin Pilot Sport 205/45 R17 (rueda de auxilio de uso temporario) PRESTACIONES Velocidad máxima: 201 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,7 segundos.

Consumo urbano: 11.6 l/100km Consumo extraurbano: 7.7 l/100km Consumo medio: 9.6 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 4.070 mm / 1.733 mm / 1.499 mm Distancia entre ejes: 2.590 mm Peso en orden de marcha: 1.190 kg Capacidad de baúl: 320 litros.

Capacidad de combustible: 50 litros

El restyling estrena diseño de tapizados y terminaciones más cuidadas en los revestimientos de las puertas.

(Viene de la página 36)

COMPORTAMIENTO

nocido motor 2.0 16v (denominado F4R), que ya usaron varios modelos de la marca (comenzando por los primeros Mégane y Scenic).

Acá es donde los ingenieros de RenaultSport se esmeraron para sacarle 145 cv de potencia y 202 Nm de torque (nada mal, para un impulsor atmosférico).

Se logró gracias a modificaciones en la admisión de aire, una mayor presión en la inyección de combustible y un nuevo sistema de escape.

Hay que decir que, para un auto del tamaño del Sandero, un motor “grande” de dos litros parece una antigüedad, pero también es parte de su encanto: es una mecánica simple y confiable.

La caja es manual, de seis velocidades y tiene la particularidad de contar con relaciones muy cortas. Lo vas a disfrutar en caminos revirados y tal vez lo padezcas un poco en largos cruceros sobre autopistas: a 120 km/h en sexta, el motor trabaja a 3.100 rpm. La tracción es delantera, con control electrónico y tres modos de seteo.

Si alguna vez manejaste un Sandero o un Logan (leer crítica), lo primero que vas a notar es el sonido del motor: mucho más ronco y con algunas leves detonaciones, sobre todo cuando lo acelerás en las mañanas frías.

Lo segundo que vas a percibir es la suspensión: este R.S. es claramente más duro que sus hermanos de plataforma. Lo vas a sentir de manera particular en las calles con empedrado o con pavimento detonado. Ojo: no es duro como una piedra ni atormenta tus riñones, como sí ocurre con el Abarth 595 Turismo. Pero es claramente más firme que un Sandero normal y, sobre todo, tiene un menor despeje del suelo (es 40 milímetros más bajo). Además, calza neumáticos con un perfil menor: vas a tener que esquivar bien los baches para cuidar esas hermosas Michelin.

Lo bueno es que el motor no es sólo sonido. También es potencia y torque en baja. En ciudad, es un placer moverse en el tránsito. Es muy ágil, la caja es veloz y hasta podés darte el lujo de doblar las esquinas en tercera marcha, sin corcoveos ni carraspeos del mo-

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tor. Este auto pesa 1.190 kilos y ya desde los primeros metros demuestra que el 2.0 lo mueve con gran facilidad. ¿Qué es lo que no me gustó?

La posición de manejo: definitivamente no es la de un auto deportivo. Nunca llegué a encontrarme cómodo: es demasiado elevada, la pedalera es extraña y todo eso se completa con una palanca de cambios con recorridos demasiado largos. El funcionamiento de la transmisión es excelente (con relaciones bien cortas), mi crítica es sólo para la selectora y su largo recorrido. El andar duro no es un punto en contra: no llega a ser incómodo y los autos deportivos son así (inserte meme de Grupo de Riesgo: “Si te gustan los duraznos, bancate la pelusa”).

Por supuesto que, si te comprás un Sandero R.S., siempre vas a estar buscando una excusa para salir a la ruta. Ahí es donde brilla el conjunto de chasis y mecánica. La estabilidad es brillante. Los frenos están sobredimensionados. Y el motor empuja de lo lindo: acelera de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos y alcanza los 201 km/h.

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Sobre la base del Sandero, un deportivo low-cost para disfrutar todos los días.

(Viene de la página 38) La dirección es precisa, pero a mi gusto- debería ser un poco más pesada y directa. Tiene dirección con asistencia eléctro-hidráulica variable, que trabaja inversamente proporcional al régimen del motor. Es decir, a más

rpm y velocidad, la asistencia disminuye y la dirección se vuelve más rígida y directa. Pero nunca llega a ser tan directa y firme como en el Abarth: eso aumentaría mucho más las sensaciones de vértigo y deportividad.

El consumo promedio es de 9.6 litros cada 100 kilómetros, pero

EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Cinturones de seguridad delanteros y traseros de 3 puntos • Frenos ABS con EBD • Control electrónico de estabilidad (ESP) • Control de tracción (ASR) • Asistente de arranque en pendiente (HSA) • Cierre automático de puertas a 6 km/h • Anclajes Isofix para sillas infantiles • Aire acondicionado • Asiento trasero rebatible 1/3 2/3 • Butaca del conductor regulable en altura • Columna de dirección regulable en altura • Computadora de abordo • Espejos retrovisores con comando eléctrico • Levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas • Llave navaja con apertura electrónica del baúl • Sensores y cámara de estacionamiento trasera • Indicador de cambio de marcha • Limitador de velocidad • Pantalla Media Evolution con Android Auto, Apple CarPlay, Touch Screen de 7” y comando satelital en el volante • Alerón trasero negro brillante • Apoyabrazos revestidos en cuero sintético • Butacas deportivas • Espejos retrovisores exteriores en negro brillante y manijas de las puertas color carrocería • Faldones deportivos • Llantas de aleación liviana bitono, diamantadas de 17” • Luces diurnas con tecnología LED • Molduras de los instrumentos combinadas con cromado • apticas traseras con firma lumínica LED integral • Palanca de cambios con detalles cromados • Salidas de aire con molduras cromadas • Volante con detalles cromados, revestido en cuero sintético

aquellos con “pie pesado” no tendrán problemas en alcanzar los 15 en ruta. Nada grave para un auto con este perfil (inserte meme otra vez).

El Sanderito anda realmente fuerte y te vas a sorprender con la rapidez que alcanza los límites de la legalidad. Es un auto muy divertido para usar todos los días y un compañero perfecto para viajes en ruta. El régimen del motor a velocidades constantes es algo elevado (3.000 rpm en sexta y a 120 km/h) y el sonido que invade la cabina puede resultar molesto para algunos oídos sensibles, pero bueno: insert meme again.

Más allá del buen torque en baja, donde realmente se vuelve entretenido es en la franja más alta del tacómetro. Entre 3.000 rpm y el corte de inyección en 6.500 rpm entrega lo mejor que tiene. El F4R 2.0 es un motor veterano, pero es elástico y no tiene mayores problemas para mover a un autito tan liviano.

Todo esto se complementa con tres modos de conducción: Normal (con el ESPconectado en forma permanente y un mapeo de motor que privilegia el confort de marcha y el consumo), Sport (desconecta parcialmente el ESP y aumenta la sensibilidad del acelerador) y R.S. (desconecta completamente el ESP y deja el auto 100% librado al criterio del conductor).

Lo más interesante del Sandero R.S. es que -por su precio accesible, la mecánica simple y la excelente puesta a punto del chasis- se convirtió en el auto más popular entre los aficionados a los track days. Algunas empresas que organizan estos eventos en pista para autos particulares- incluso tuvieron que crear catego-

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rías y horarios especiales para albergar a la verdadera manada de Sanderitos que se inscriben. Es una manera barata, segura y muy entretenida de disfrutar la pasión por los autos.

CONCLUSIαN Si buscás un auto deportivo accesible, el Renault Sandero R.S. es una propuesta más que recomendable. Tiene estética y terminaciones básicas, pero también es cierto que no existen rivales por su precio de 1.3 millones de pesos. Es la mejor relación CV/$ del mercado argentino.

También es un producto interesante si buscás un segundo auto para tu garage: es discreto y austero, pero muy divertido de manejar todos los días. Es un excelente complemento si el otro auto que tenés es un vehículo más familiero (que seguramente será mucho más formal y aburrido de conducir).

Y, además, es una alternativa

genial si querés iniciarte en ese hobby llamado “track day”. Son eventos ideales para despuntar el vicio de la velocidad, en un entorno seguro y donde siempre hay gente dispuesta a darte consejos, para mejorar tu manejo y bajar los tiempos de vuelta.

Cuando un auto tiene tantas aplicaciones concretas y variadas, es porque estamos ante una idea original, bien ejecutada y muy recomendable. Por razones de costos, Renault ya no trajo a la Argentina el Clio europeo y habrá que esperar hasta el 2021 para la llegada del Mégane IV RS (que sin dudas tendrá un precio elevado).

El Sandero R.S. es un auto nacido de manera exclusiva para el mercado latinoamericano. Ni siquiera los rumanos de Dacia ofrecen algo equivalente en el Viejo Continente. Es un simpático hallazgo local: el verdadero deportivo low-cost.

C.C. / O.C.

Las Michelin Pilot Sport son hermosas y muy efectivas, pero hay que cuidarlas. ¿La banderita francesa?

Es porque es un auto aprobado por RenaultSport Francia.

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Test: Ford Kuga Hybrid

Generación a pilas uando la primera Ford Kuga llegó a la Argentina, en diciembre de 2009, la moda de las SUVs ya se percibía con claridad, aunque estaba lejos de ser un fenómeno en ventas. Aquella Kuga I se convirtió en uno de los vehículos más deseados por los fanáticos de Ford. Cuando llegó la Kuga II, en 2014, la cosa ya no fue tan sencilla. La competencia entre las SUVs del Segmento C (compacto) era durísima y ya no resultaba tan fácil destacarse.

Por eso, Ford Argentina decidió dividir su oferta en ese segmento. Entre las marcas generalistas y con mecánicas convencionales, hizo una apuesta arriesgada: trajo la ignota Territory desde China y con valores poco competitivos.

Y en junio de 2020 lanzó la Kuga III, que en esta generación se venderá en nuestro mercado

C

La tercera de la SUV de Ford para el Segmento C (compacto) ahora es híbrida. Muy buena performance y comportamiento. Necesita más equipamiento.

taequipaje, techo panorámico, luces 100% de leds y más cantidad de cromados. Eso sí: el precio no bajará de 55 mil dólares.

POR DENTRO sólo con mecánica híbrida. Es la nueva moda en el segmento y todavía no hay tanta competencia: sólo la Toyota Rav4 Hybrid tiene una apuesta similar entre las marcas generalistas.

Manejamos durante una semana la Kuga Hybrid SE 2WD de 48.400 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA La primera Kuga vino importada de Alemania. La segunda arribó desde España. Y esta Kuga III llega procedente de Estados Unidos. Esto significa que se fabrica con el nombre Esca-

pe y se le pegan los emblemas Kuga: Argentina es uno de los pocos mercados que abastece esa planta de Kentucky, sin usar el nombre Escape.

Desde su segunda generación, la Kuga/Escape es un modelo global de Ford. Eso significa que, más allá del nombre, el modelo es básicamente el mismo para todo el mundo. Las principales diferencias se limitan a las combinaciones de mecánicas y equipamientos.

Si la primera generación tuvo un diseño deportivo, que quedó en el recuerdo de muchos, esta Kuga III tiene líneas más suaves, aerodinámicas y elegantes. Es atractiva, sí. Pero también muy discreta. Sobre todo con este nivel de equipamiento SE: viene con llantas de 17 pulgadas (pintadas en negro y con Michelin Primacy 225/65R17) y no tiene barras portaequipaje sobre el techo.

Las ópticas combinan faros halógenos, con luces diurnas de leds e intermitentes naranjas.

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Ese color revela el origen yanki de esta unidad. Recordemos que, hasta hace tres años, esas luces ámbar estaban prohibidas en la Argentina por una normativa insólita (ver nota).

La nueva Kuga mide 4.584 milímetros de largo (60 más que la Kuga II), 1.882 de ancho (44 más) y 1.678 de altura (24 menos). La distancia entre ejes creció dos centímetros hasta 2.71 metros. Y el despeje del suelo bajó de 200 a 190 milímetros.

Si la nueva Kuga luce más urbana y civilizada que nunca, es a propósito. Ese es el enfoque que Ford decidió darle a este producto, para reservar la estética más agresiva, rústica y aventurera a la nueva línea Bronco.

Con respecto a la Rav4, a mí me agrada más el diseño de la Kuga, pero eso va en gustos. En breve llegará una Kuga Hybrid Titanium, más equipada y con tracción integral. Tendrá llantas más grandes, barras para el por-

Con el interior pasa lo mismo que con el exterior: es una SUV sólo porque esa silueta está de moda y porque permite acceder a un habitáculo con una posición más elevada. Pero, más allá de eso, todo está diseñado y pensado para ser un vehículo de uso cómodo para todos los días en la ciudad y muy bien preparado para viajes familiares (siempre sobre asfalto, esta Kuga SE es tracción delantera).

La cabina es agradable a la vista, pero acá también se nota demasiado que estamos ante una versión base: los tapizados son de tela, no hay techo corredizo y la calidad de los materiales son promedio, como en un Focus.

El lujo, en este caso, viene por el lado de la tecnología: el tablero es una enorme pantalla digital de 12.3 pulgadas, que incluye mucha información sobre las asistencias a la conducción, la (Continúa en la página 46)

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test (Viene de la página 44) presión de los neumáticos, la velocidad y el nivel de carga de la batería. Sin embargo, le faltan cosas. Por ejemplo, no tiene tacómetro. No hay manera de saber a qué régimen trabaja el motor naftero.

La otra pantalla que domina la plancha de instrumentos es la multimedia: es táctil, tiene 8 pulgadas y cuenta con el sistema Sync3. Viene con Apple CarPlay, Android Auto e incluye una función especial para ver en tiempo real con qué tipo de energía está funcionando el vehículo (electricidad, nafta o ambas).

La posición de manejo es muy cómoda y relajada, pero sólo el conductor tiene ajustes eléctricos en el asiento. El acompañante cuenta con reglajes manuales.

El climatizador es de una sola zona y no hay palanca de cambios ni levas al volante: la transmisión se comanda desde la ruedita Rotary Shifter, que Ford copió de Land Rover desde los tiempos en que fue propietaria de la marca inglesa.

En las plazas traseras hay buen espacio: pueden acomodarse tres adultos y las butacas tienen desplazamiento longitudinal. Se pueden adelantar o atrasar (en un tercio o dos tercios) para ganar más espacio para las piernas (o aumentar la capacidad del baúl).

Ahora hay mucho más espacio para el equipaje. El volumen de carga creció de 456 a 518 litros. Pero el baúl tiene un defecto importante: perdió la cortina que se usa para cubrir la zona de carga. Así, el equipaje queda siempre a la vista. Una tentación para los “amigos de lo ajeno”.

Bajo el piso de carga, Ford vuelve a insistir con una mala decisión: tiene rueda de auxilio de uso temporario. Es finita y, cuando está en uso, no se puede viajar a más de 80 km/h.

cen versiones no híbridas: turbonafteras y turbodiesel de entre 120 y 190 cv, pero tampoco hay planes de traerlas a nuestro mercado.

COMPORTAMIENTO

Acepta caminos de ripio y tierra, pero no sirve para hacer off-road intenso.

Escape/Kuga ya fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP. Consiguió la calificación máxima de cinco estrellas, con 92% de protección para adultos, 86% para niños y 82% para peatones.

MOTOR y TRANSMISION Todas las Kuga III en la Argentina (esta SE que probamos y la inminente Titanium) ahora

son híbridas. La combinación mecánica es siempre la misma.

Tiene un motor 2.5 naftero de Ciclo Atkinson (165 cv a 6.250 rpm y 210 Nm a 4.500 rpm) y un motor eléctrico alimentado por una batería de 1.1 kWh (130 cv y 235 Nm).

Cuando trabajan de manera combinada, entregan una potencia conjunta de 203 cv a 6.250 rpm. El torque total no fue informado.

Tiene caja automática de variador continuo (CVT) y tracción delantera. La Kuga Titanium que llegará más adelante contará con tracción integral.

En otros mercados se ofrecen versiones de esta nueva Kuga con motores híbridos enchufables, pero no llegaron a la Argentina por una cuestión de costos: serían claramente más caras, porque tienen mejores baterías. En Europa también se ofre-

SEGURIDAD Este es uno de los puntos más sobresalientes de la nueva Kuga Hybrid. Viene de serie con seis airbags y todos los dispositivos básicos (Isofix, ABS, EBD, ESP, ASR), pero también cuenta con una buena cantidad de asistencias a la conducción (ADAS): frenado autónomo de emergencia, alerta de riesgo de colisión, sistema de mantenimiento de carril, detector de fatiga, alarma de tráfico cruzado y faros adaptativos.

En ese sentido, con un equipamiento tan completo, llama la atención un “olvido”: no tiene sensores de estacionamiento. Ni delanteros ni traseros. Sólo cuenta con cámara de retroceso.

Es una configuración más que extraña. Seguramente esos sensores los tendrá la Kuga Titanium (lo mismo que la cortina para el equipaje, ya que hablamos de “seguridad”).

Esta nueva generación de la

En esta versión SE, las pantallas digitales son lo más sobresaliente de un interior más bien base. Tapizados de tela, sin techo corredizo y ajustes eléctricos sólo para la butaca del conductor. Plazas traseras muy cómodas y con desplazamiento longitudinal: más (o menos) espacio para las piernas, como una forma de tener más (o menos) capacidad en el baúl).

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Es un híbrido, así que lo primero que hago siempre es probar cuánto se puede manejar en modo 100% eléctrico, sin que se encienda el motor térmico. Tenés que asegurarte de que las baterías estén a plena carga y -recién entonces- comenzar a manejar pisando el acelerador con la mayor suavidad posible. En la ruedita de la caja de cambios, la Kuga tiene una función L que facilita ese uso totalmente eléctrico (y silencioso): a baja velocidad (30/40 km/h) y sin pegar fuertes aceleradas se pueden hacer tres kilómetros sólo con las baterías.

En la función L trabaja de manera más intensa el sistema regenerador de baterías. Soltar el acelerador equivale a frenar, porque el sistema aprovecha toda la energía cinética para recargar las pilas. Es ideal para ciudad: se puede conducir usando sólo un pedal, como en los Leaf o I-Pace.

El andar es muy bueno. La Plataforma C2 es la misma del nuevo Focus IV y ese es un producto de Ford que siempre se caracterizó por su excelente comportamiento dinámico (¡cómo extraño al Focus!). Esta Kuga no defrauda en ese sentido: la dirección es bien comunicativa y las suspensiones son firmes, pero sin llegar a resultar incómodas. En eso ayudan mucho los neumáticos: son Michelin Primacy 225/65R17. Tienen un equilibrio perfecto entre confort y comportamiento dinámico.

La Kuga Hybrid Titanium tendrá llantas más grandes y bonitas, pero también cauchos de perfil más bajo. Sin haberla manejado, apuesto a que no será tan confortable como esta SE. Más allá de jugar con el Modo L, lo que vas a sentir en ciudad es que resulta un auto muy práctico y ágil. Sólo vas a extrañar los sensores a la hora de estacionar. La visibilidad también es buena, pero en un auto de este precio se nota la ausencia de techo corredizo.

En los piques cortos de ciudad, la salida desde abajo es espectacular, con mucho torque instantáneo. Vas a tener que aprender a dosificar la presión que ejercés sobre el pedal del acelerador: mucha suavidad para mantener el modo eléctrico y agarrate fuerte cuando pises un poco más a fondo. A mí me gustó esa variedad de matices del pedal derecho, pero algunos se pueden llegar a asustar.

Lo mismo ocurre cuando accionás la marcha atrás. La reversa es 100% eléctrica y el torque disponible saliendo desde parado (Continúa en la página 48)

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test (Viene de la página 46)

El 2.5 atmosférico y el motor eléctrico se llevan muy bien.

Muy buenas prestaciones y consumos.

FICHA TECNICA Modelo probado: Ford Kuga Hybrid SE 2WD Origen: Estados Unidos Precio: 48.400 dólares.

Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros. Garantía de 8 años o 160 mil kilómetros para la batería del sistema híbrido.

Comercializa: Ford Argentina (www.ford.com.ar) MOTOR Tipo: híbrido (naftero-eléctrico), delantero transversal, cuatro cilindros en línea de Ciclo Atkinson, cuatro válvulas por cilindro, inyección indirecta, motor eléctrico alimentado por batería de iones de litio de 1.1 kWh y sistema de frenos regenerativos Cilindrada: 2.498 cc Potencia motor naftero: 165 cv a 6.250 rpm Potencia motor eléctrico: 130 cv Torque motor naftero: 210 Nm a 4.500 rpm Torque motor eléctrico: 235 Nm Potencia combinada: 203 cv a 6.250 rpm Torque combinado: no informado TRANSMISION Tipo: tracción delantera, con control electrónico.

Caja: automática de variador continuo (CVT), con selector en forma de rueda (Rotary Shifter), con modos de conducción Normal, Eco, Deportivo, Resbaladizo y Nieve/Arena CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra establizadora.

Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra establizadora.

Frenos delanteros: discos ventilados.

Frenos traseros: discos ventilados.

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.

Neumáticos: Michelin Primacy 225/65R17 (rueda de auxilio de uso temporario) PRESTACIONES Velocidad máxima: 202 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 8.9 segundos Consumo urbano: 5.5 l/100km Consumo extraurbano: 5.0 l/100km Consumo medio: 5.25 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 4.584 mm / 1.882 mm / 1.678 mm Distancia entre ejes: 2.710 mm Peso en orden de marcha: 1.598 kg Capacidad de baúl: 518 litros Capacidad de combustible: 53 litros

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es el mismo: muchísimo. Detalle curioso: al conectar la marcha atrás, un parlante ubicado bajo el guardabarros trasero derecho emitirá un zumbido galáctico, para advertir a los peatones sobre esa silenciosa maniobra (escuchar sonido en el video de abajo).

El despeje es mejor que en un sedán, pero se nota que es más baja que la anterior Kuga: en las cunetas más pronunciadas, la trompa puede llegar a fondear.

En ruta es un placer de manejar: lo mejor de esta Kuga es el conjunto mecánico. No se nota que es un híbrido. O mejor dicho: sólo se nota cuando mirás el consumo: gasta una media de 5.2 litros cada 100 kilómetros.

Las prestaciones son muy buenas también. Acelera de 0 a 100 km/h en 8.9 segundos y la velocidad máxima está limitada a 202 km/h. Me gustaría decir a qué régimen trabaja el motor a diferentes velocidades, pero no es posible: ya lo dije, no tiene tacómetro.

Es más grande que la anterior Kuga, pero el comportamiento dinámico me gustó mucho más en esta nueva generación. Frena, dobla, acelera y gasta poco.

Además, tiene un perfil de neumáticos que la hacen muy confortable cuando el asfalto no es perfecto.

La llevé un poco afuera del pavimento. No hice off-road pesado, porque es sólo tracción delantera. En tierra y ripio se defiende bien, aunque no es un vehículo pensado para eso.

CONCLUSION La primera Kuga nació como un Focus 4¤4: un vehículo compacto y familiar, que se puede disfrutar todos los días, con la ventaja de asomarse también al mundo off-road. Con el correr de las generaciones, la Kuga se fue volviendo cada vez más urbana. De asfalto.

Esta nueva Kuga Hybrid refuerza más que nunca ese concepto, porque Ford decidió reservar la propuesta off-road para la nueva familia Bronco, que seguramente llegará a la Argentina en 2021.

Por eso, la nueva Kuga ahora tiene un planteo muy diferente: agregó “pilitas” y compite de manera directa contra la Toyota Rav4 Hybrid, que es el híbrido más vendido de la Argentina. En mi opinión, la Kuga tiene un diseño más atractivo. Y un dato objetivo: es claramente más divertida de manejar, con una respuesta notable de la mecánica (en consumos y prestaciones).

Sin embargo, le falta una gama más completa. La Rav4 Hybrid hoy tiene tres versiones, entre 48.400 y 56.200 dólares. Esta Kuga SE cuesta también 48.400 dólares, pero es la versión “base” y se le nota la falta de equipamiento. Eso será cubierto en breve por la nueva Ku-

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Perdió 10 mm de despeje del suelo y esta versión es tracción delantera.

Tampoco tiene portón de apertura eléctrica.

ga Titanium, que vendrá más completa y además sumará la doble tracción. Su precio no bajará de 55 mil dólares.

Más allá de eso, y como en todos los híbridos que se venden en la Argentina, la gran ventaja de comprar una Kuga Hybrid es impositiva. Si tenés residencia en las ciudades de Buenos Aires, Neuquén y Río Grande no vas a pagar impuesto a las patentes. Y, en toda la provincia de Mendoza, sólo vas a abonar el 50% de matrí-

cula anual. Es una buena cantidad de dinero como para decantar la decisión frente a otras SUVs más accesibles y equipadas, pero que no son híbridas. ¿Y el cuidado del medio ambiente? Sí, claro: eso es muchomuy-importante. Pero está comprobado que, a la hora de comprar un auto, el primer equilibrio ecológico que protegerán los consumidores será el de su cuenta corriente.

C.C.

EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Airbag para las rodillas del conductor • Anclajes Isofix • Frenos ABS con EBD • Asistencia al arranque en pendiente • Control de estabilidad y tracción • Control de rolido y torque en curvas • Presión de neumáticos en tiempo real • Control de crucero • Freno de estacionamiento eléctrico • Sistema de descongelamiento de parabrisas • Alerta de riesgo de colisión • Frenado autónomo de emergencia con detección de peatones • Luces adaptativas • Sistema de mantenimiento de carril • Detector de fatiga • Apertura de puertas por código • Apertura de puertas sin llave y arranque por botón • Tablero de instrumentos digital de 12.3 pulgadas • Pantalla multimedia de ocho pulgadas con Sync3 • Android Auto y Apple CarPlay • Asiento del conductor con ajustes eléctricos (acompañante, manual) • Asientos delanteros calefaccionados • Climatizador automático de una zona • Tapizado en tela • Llantas de aleación de 17”

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Citroën Ami

Para manejar desde los 14 años esde hace 100 años, Citroën destaca por su audacia y creatividad para democratizar el acceso a la movilidad. Apunto de llegar a su 101 aniversario, la marca da un golpe de efecto con la presentación de Ami - 100% ëlectric, resultado de la reflexión iniciada con Ami One Concept.

Ami - 100% ëlectric es la revolucionaria respuesta de una marca innovadora, inspirada en las personas y sensible a los nuevos modos de consumo, a los retos de la circulación urbana y a la preocupación por el medio ambiente.

Ami es un objeto anticonformista: 2 plazas, 100% eléctrico, confortable y protector, compacto y ágil, personalizable. Un carácter único que rompe esquemas.

Ami es accesible para todos: sin carné de coche, con una oferta “a la carta”, económico y adaptado a las necesidades de cada uno: como carsharing a través de

D

Free2Move o mediante un alquiler de larga duración por 19,99 ?/mes, en Francia.

Ami es una nueva experiencia: lo más cerca posible del consumidor, con un planteamiento 100% online y a través de partners inéditos como FNAC y DARTY, en Francia, de forma complementaria a la red Citroën que participa. Ami propone una solución global de movilidad urbana, con una visión de 360ø para que la libertad de movimientos sea más fácil y adaptada al mayor número de personas.

En 2020, con Ami - 100% ëlectric, la marca Citroën, con sus más de 100 años de historia y de vehículos anticonformistas convertidos en iconos, pretende liberar la movilidad urbana para todxs. El ADN de Citroën está construido sobre la innovación con soluciones audaces e inesperadas, tanto en materia de producto como de servicios, desarrolladas siempre

Es un auto eléctrico y diminuto. En Francia, se podrá conducir con licencia de moto. para llegar al mayor número posible de personas. Descendiente directo de Ami One Concept presentado en el Salón de Ginebra, en marzo de 2019, y como consecuencia del gran interés suscitado por el concept-car, el proyecto Ami se convierte en realidad apenas un año después. Ami es una respuesta concreta a las nuevas expectativas de movilidad para trayectos cortos: facilita el acceso a los centros urbanos, propone medios de micro-movilidad adaptados a todo el mundo, se convierte en una alternativa a los

patinetes, bicicletas, scooters y al transporte público, es una solución de coste razonable y propone nuevos modos de consumo orientados al mundo digital.

Ami - 100% ëlectric no tiene equivalente en el paisaje de la movilidad. Citroën presenta una experiencia de movilidad realmente disruptiva fruto de la voluntad de que sea accesible y fácil para todos.

100% Eléctrico: cero emisiones de CO2 para el bienestar de todos y el acceso a todos los centros urbanos con una conducción fácil, silenciosa y fluida. Una batería que se recarga en solo tres horas en una toma eléctrica convencional, como un smartphone.

Compacto y ágil: unas dimensiones ultra-compactas de 2,40 m y un diámetro de giro de 7,20 m que simplifican los trayectos urbanos y el aparcamiento.

Confortable y protector: pequeño por fuera y grande por den-

Con espacio para dos pasajeros y célula de protección de seguridad. Sus baterías tienen una autonomía de 350 kilómetros.

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tro, Ami permite a dos personas desplazarse una al lado de la otra de una forma confortable en un habitáculo cerrado y climatizado, disfrutando de una gran luminosidad y protegidxs del exterior.

Identidad enérgica y personalizable: el diseño original, el juego de simetría y su presencia única, dan a Ami un carácter particular. Sus posibilidades de personalización invitan à jugar con su aspecto gracias a los 6 packs de accesorios de color disponibles.

Sin carnet de coche: accesible desde los 14 años en Francia (16 de media en los países europeos).

Con o sin licencia, Ami - 100% ëlectric se dirige a todos.

“A la carta”: Ami - 100% ëlectric es accesible en todo momento gracias a sus propuestas pensadas para responder a cada necesidad, puntual o regular, desde un minuto a un año o más, posibilitando desde el carsharing a la compra o el alquiler.

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Karma Automotive

Las pilas de California pania GTA ha sido designada por Karma Automotive como nuevo importador exclusivo para Europa, de forma que la empresa de superdeportivos importará, comercializará y distribuirá los vehículos eléctricos de lujo fabricados por la compañía americana bajo el nombre de Karma Spain.

Karma Automotive, que ya cuenta con distribuidores en Países Bajos, Suecia y Francia para la comercialización de su actual modelo, el Karma Revero, añade así a su red europea a un fabricante de reconocido prestigio como Spania GTA. Con el nombramiento de Karma Spain, Karma confirma la rápida expansión de su red de importadores en Europa, manteniendo el gran crecimiento de la marca afincada en el sur de California para tener presencia durante este 2020 en los cinco continentes.

Spania GTAcuenta con más de 25 años de experiencia en el mundo del automóvil y competición, participando a lo largo de su his-

S

La automotriz eléctrica norteamericana desembarcó en Europa. Ofrecerá dos modelos de lujo y altas prestaciones. toria en los más prestigiosos campeonatos como el European F3 Open, Superleague Formula o International Open GT, entre otros.

Actualmente Spania GTA es uno de los más reconocidos fabricantes de superdeportivos, con la construcción y comercialización del GTASpano. Su exclusividad, con una producción limitada a 99 unidades y la utilización de las más altas tecnologías son sus señas de identidad.

Para el Vicepresidente de Ventas y Desarrollo de Redes de Karma en Europa, Rogier Kroymans, Spania GTA“es un importante socio para Karma Automotive, lo que demuestra que seguimos creciendo como un fabricante de coches de lujo de altas prestaciones y tecnología innovadora. Su profundo conocimiento y experiencia del mundo del motor especialmente en España y

Europa convierten a Spania GTA en el socio ideal para el coche eléctrico de lujo de Karma, el Revero. Es además un socio estratégico para que junto a Karma desarrollemos y colaboremos en futuras tecnologías”.

Recientemente Karma ha destinado sus recursos al diseño, ingeniería, test y homologaciones, fabricando y personalizando para otros fabricantes, startups y colaboradores, desarrollando así productos, servicios y tecnologías únicas. Se trata de una importante red sostenida por colaboradores como Spania GTA, fabricante del superdeportivo de edición limitada GTA Spano, que supondrá un componente clave en el futuro de Karma como fabricante de lujo e innovador de tecnología.

Se trata de una importante red sostenida por colaboradores como Spania GTA, que supondrá un componente clave en el futuro de Karma al ser ambas compañías fabricantes de automóviles de lujo e innovadores de tecnología.

Para el CEO de Spania GTA, Domingo Ochoa, “Somos apasionados de la tecnología presen-

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te actualmente en los vehículos y nos esforzamos en ofrecer a nuestros clientes una exclusiva y evolucionada experiencia de conducir. Karma va un paso más allá de la gama de vehículos eléctricos, combinando el diseño y la tecnología, ofreciendo a sus clientes vehículos de lujo de altas prestaciones con una personalizada experiencia de la propiedad”.

El Revero es un original vehículo eléctrico de lujo propulsado por dos motores eléctricos. Cuenta con un eficiente motor turbo 4 cilindros para general la energía y mejorar las prestaciones del vehículo.

Cada Revero está construido a mano en el Centro de Innovación y Personalización de Karma (KICC), en su fábrica en Moreno Valley, California. Karma Spain ofrecerá un estricto limitado número de unidades del fabricante de vehículos eléctricos Revero, en la línea de los planes de expansión internacional de la compañía, que se sitúa a la cabeza de los fututos proyectos que llegarán en la región.

Karma, localizada en el Sur de California es más que una simple empresa de automóviles. Aunque

Karma es más conocida como creadora de vehículos eléctricos de lujo que emocionan el alma, la compañía ha surgido como una incubadora de alta tecnología que ofrece a los innovadores una plataforma perfecta para probar sus tecnologías emergentes.

Fundada en 2014, Karma está reinventando el modelo de negocio tradicional de automoción basado en la venta al por menor abriendo sus recursos de ingeniería, diseño, personalización y fabricación a otras empresas que buscan acelerar el desarrollo de productos, acceder a nuevas tecnologías o hacer sus productos más lujosos.

El Revero y el Revero GT 2020, nombrado “Coche de lujo verde del año 2020” por “Green Car Journal” son vehículos eléctricos de lujo impulsados por motores eléctricos duales que encarnan los objetivos de Karma de ofrecer un diseño automovilístico líder, tecnología, personalización y una experiencia de cliente excepcional. Los distribuidores de Karma en Europa están entregando ahora el Revero a los clientes y comenzarán a ofrecer el Revero GT a finales de 2020.Cada Revero es creado con gran cuidado individual y con una artesanía de clase mundial en el Centro de Innovación y Personalización de Karma en Moreno Valley, California.

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Volkswagen T-Roc Cabrio

Cubrir todas las bases

olkswagen trae un soplo de aire fresco al segmento de los utilitarios deportivos (SUV) con un estreno mundial. El nuevo T-Roc Cabrio es el primer descapotable crossover compacto que combina la apariencia y las ventajas de los SUV clásicos con la experiencia de conducción única que ofrece un descapotable. Su lema “Di adiós al techo” promete un gran sentimiento de libertad, un soplo de aire fresco en el segmento de los SUV y un placer de conducción lleno de pasión.

La versión descapotable del TRoc cumple esta promesa mientras da color a la vida cotidiana con su elevado factor de frescura.

El T-Roc se convierte en “la familia T-Roc”. El T-Roc descapotable aporta aún más estilo al próspero mercado de los SUV. Parte del diseño funcional, diná-

V

¿Existe mercado para las SUVs descapotables?

En VW creen que sí. A ese nicho apunta esta nueva propuesta. mica de marcha y tecnología del T-Roc presentado en noviembre de 2017. El nombre lo dice todo: La “T”, que tiene su origen en el Tiguan y el Touareg, caracteriza a la familia T-Roc como SUV, mientras que el término “Roc” posiciona al T-Roc como un crossover que revoluciona el segmento de los SUV compactos con su confianza y carácter.

Lo ha logrado con mucho éxito, puesto que desde su lanzamien-

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to al mercado ya se han vendido alrededor de 360.000 vehículos. En marzo de 2019, se presentó el T-Roc R2) como siguiente miembro de la familia, una versión de altas prestaciones con tracción total 4MOTION y cambio de doble embrague de 7 velocidades que pone sobre el asfalto 300 CV y un par de 400 Nm. El T-Roc Cabrio estará disponible en versión abierta en la primavera de 2020 para ampliar la gama de modelos crossover más populares. Un descapotable apto para cualquier momento vital.

“Di adiós al techo”. El T-Roc descapotable, un miembro elegante y al mismo tiempo deportivo de la familia T-Roc, traspasa las fronteras de la automoción. Representa asimismo un alto valor de uso y libertad, así como de rendimiento y confort.

Su diseño encantador y fresco despierta emociones positivas.

Su capota de tela de alta calidad se abre en 9 segundos, incluso a velocidades de conducción de hasta 30 km/h. Además, este utilitario crossover (CUV) reúne todas las ventajas conocidas de los SUV de Volkswagen: la posición elevada de los asientos y

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La mezcla es lo que marca la diferencia: su diseño extrovertido y llamativo, la posición elevada de los asientos y su gran funcionalidad.

sus numerosas posibilidades de personalización. Así, el T-Roc descapotable demuestra ser un embajador de la alegría de vivir y el placer de conducir. Está diseñado para aventureros que buscan libertad, tanto en la vida diaria c omo fuera de los caminos transitados.

Diseño extrovertido y emocional. El T-Roc Cabrio conven-

ce por su estilo de carrocería único. Su diseño moderno y apasionado transmite un mensaje inequívoco: placer de conducir, libertad y alegría de vivir. Su parte frontal marcadamente ancha, sus líneas concisas y sus proporciones nítidas dan lugar a una mezcla desenfadada de la lige(Continúa en la página 62)

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Versátil: el nuevo Volkswagen descapotable también está disponible con enganche para remolque.

(Viene de la página 60) reza típica de los descapotables con la apariencia poderosa de los SUV. El jefe de diseo de Volkswagen, Klaus Bischoff y su equipo han dotado al crossover descapotable de un aspecto potente y fresco al mismo tiempo, capaz de resaltar con claridad su posición excepcional en el segmento de los SUV. “El T-Roc descapotable transmite la libertad de diseño a la experiencia de conducción. Hemos redefinido el CUV como un producto de estilo de vida apasionado que combina potencia y estilo de una manera única”, añade Bischoff. En conjunto, el diseño tiene un significado claro: el T-Roc descapotable aporta individualidad y libertad en la carretera y es perfecto tanto para la vida cotidiana como para la aventura.

La oferta amplía perspectivas.

El T-Roc y el T-Roc Cabrio, que se encuentran en el segmento inmediatamente inferior al del Tiguan, comparten con él la base estructural de su plataforma modular transversal. La plataforma modular transversal ofrece a los desarrolladores la opción de un diseño compacto y un estilo de carrocería completamente independiente. El T-Roc descapotable tiene una longitud de 4268 mm y una distancia entre ejes de 2630 mm. La anchura es de 1811 mm (sin retrovisores exteriores) y la altura de 1522 mm. El conductor y el acompañante se sientan cómodamente a 599 mm sobre el asfalto (asientos traseros a 616 mm), por lo que disfrutan de una buena perspectiva. En el interior del modelo de dos puertas, el conductor y los pasajeros

encuentran una elevada flexibilidad y gran amplitud. Esto también se aplica al maletero de 284 litros, que no tiene que ocultarse en el segmento del crossover compacto.Asimismo, la versatilidad de este concepto de vehículo también queda resaltada por un enganche para remolque disponible de manera opcional.

Al igual que el Escarabajo y el Golf descapotable tradicionales, el T-Roc descapotable cuenta con una capota de tela clási-

ca. Está compuesta por varillas, un forro interior, un acolchado tapizado que abarca toda la superficie y la tela exterior. El equipo de desarrollo diseñó las costuras longitudinales para unir los tejidos de piel de la parte externa (membrana central y dos paneles laterales) para que sirvieran como canaletas vierteaguas adicionales.

Aerodinámica perfecta: Entre el bastidor longitudinal de las varillas de la capota hay un to-

tal de cuatro travesaños y la denominada cercha delantera (el primer elemento transversal de tamaño grande detrás del marco del parabrisas). La capota está atornillada a las cerchas mediante barras de retención de tela. Esto impide que el techo de tela se infle, incluso a altas velocidades. No solo tiene un efecto positivo en la aerodinámica, sino también en el nivel de ruido dentro del habitáculo. El techo de tela de diseño elaborado y las

Basta con pulsar un botón para disfrutar al aire libre: la capota de tela de accionamiento eléctrico se abre en 9 segundos.

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juntas de ventanas y puertas especialmente desarrolladas proporcionan una agradable tranquilidad.

Apertura y cierre durante la conducción. Cuando la capota está abierta, la parte superior de la cercha delantera cubre gran parte de la caja de la capota. Así ha sido posible prescindir de una cubierta adicional. De esta forma, el T-Roc descapotable deja entrar el sol con especial rapidez: Su capota electrohidráulica estándar, totalmente automática, se abre en solo 9 segundos mediante un conmutador central situado en la consola central. Las funciones de apertura y cierre funcionan a una velocidad de hasta 30 km/h. La capota del T-Roc Cabrio se desbloquea y bloquea mediante un sistema de cierre electromecánico. El sistema funciona de forma totalmente automática, por lo que no se requiere intervención manual adicional.

Seguridad hasta en el último detalle. Los pasajeros a bordo del T-Roc descapotable están seguros gracias a la protección antivuelco, que es reversible y extensible y está situada detrás de los asientos traseros. El sistema utilizado en el T-Roc se eleva en tan solo décimas de segundo al sobrepasar cierta aceleración transversal o al producirse una inclinación del vehículo en la zona de los apoyacabezas traseros. Además, el T-Roc descapotable está diseñado para ofrecer la máxima seguridad en todo momento, con un marco del parabrisas reforzado y numerosas modificaciones estructurales, como en los bajos del vehículo y en los paneles laterales, travesaños y puertas.

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500 Hybrid y Panda Hybrid

Los híbridos, según Fiat iat 500 y Fiat Panda, desde siempre líderes en Europa en su segmento, son los primeros coches urbanos de FCAequipados con la nueva tecnología Mild Hybrid de gasolina. Los nuevos Fiat 500 y Panda Hybrid son el primer paso hacia la electrificación de la marca Fiat.

Los híbridos se equipan con el nuevo motor de 3 cilindros de la familia Firefly en combinación con el sistema eléctrico BSG (generador de arranque integrado en la correa, del inglés Belt integrated Starter Generator) de 12 V que desarrolla 70 CV. Para los clientes, el consumo y las emisiones de CO2 se han reducido hasta en un 30 % según el modelo, además de las ventajas fiscales y de circulación en los centros urbanos reservadas a los vehículos híbri-

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dos que ofrecen las normativas locales.

500 y Panda representan las dos almas de la marca Fiat. El primero, el más emotivo, es el icono del pop, la moda y el diseño. El segundo, más funcional y trendy, con 5 puertas. Juntos son capaces de adaptarse a cualquier cliente y cualquier necesidad, y hoy, por primera vez, se unen en una sola serie especial: la Hybrid Launch Edition.

Los nuevos 500 y Panda Hybrid ofrecen todas las ventajas de una motorización híbrida eficiente, compacta, ligera y asequible. En resumen, es la mejor solución para un coche urbano y es coherente con el enfoque de Fiat que, durante los últimos 120 años de historia, siempre ha sido pionera en tecnología e innovadora en movilidad, ahora cada vez más sostenible.

En comparación con el pro-

Son los primeros modelos de FCA equipados con los nuevos sistemas Mild-Hybrid.

Combinan pequeños motores nafteros con baterías especiales de 12v. pulsor 1.2 Fire de 69 CV, la motorización Mild Hybrid reduce el consumo y, por lo tanto, las emisiones de CO2 un 20% de media y hasta un 30 % en el Panda Cross, sin renunciar a las prestaciones. También garantizan un confort de marcha muy elevado gracias al sistema BSG

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que asegura un arranque silencioso y sin vibraciones del motor de combustión interna en las fases de parada y arranque del motor. También ofrece a los clientes todas las ventajas de la homologación como vehículo híbrido, además de cumplir la normativa Euro 6D Final, y asegura ciertas ventajas, dependiendo de la normativa local, como la libertad de acceso y circulación por los centros urbanos, un estacionamiento más barato en los centros de las ciudades y ventajas fiscales.

La serie especial se puede reconocer por el emblema “Hybrid” situado en la parte trasera y por el exclusivo logo en forma de “H”, compuesto por dos gotas de agua, en el montante central. El rocío “las dos gotas de agua”, el símbolo de la luz del amanecer y, por lo tanto, del comienzo de una nueva era, se

ha utilizado como inspiración para la nueva y exclusiva carrocería “Verde Rugiada” que “viste” los dos vehículos como un traje a medida, en perfecta armonía con los temas de la naturaleza y la innovación.

En el interior, la tapicería de los asientos se mantiene fiel a la filosofía de sostenibilidad de todo el proyecto y combina perfectamente tanto con la tecnología Mild Hybrid de FCA como con el espíritu innovador de los emblemáticos Fiat Panda y Fiat 500.

Los asientos de la Launch Edition son los primeros en el sector del automóvil en estar parcialmente fabricados con el Hilo Sequal con el que se produce un material especial, derivado del plástico reciclado que se recoge en un 10 % del mar y en un 90 % de la tierra. Se produce (Continúa en la página 68)

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novedad (Viene de la página 66) transformando los plásticos recogidos del mar en escamas de tereftalato de polietileno. Estas escamas se usan luego en el hilo para crear los tejidos. Al tejerlo, el poliéster de origen marino se mezcla con otras fibras ecológicas, naturales, recicladas o recuperadas. Este proceso ecológico se completa con la aplicación de tintes y acabados ecológicos basados en el ahorro de agua y energía. Fiat colabora en la limpieza de los océanos luchando contra la basura marina.

Por lo tanto, los dos nuevos Fiat 500 y Panda Hybrid Launch Edition sabrán satisfacer al cliente preocupado tanto por la estética como por los problemas medioambientales, en términos de consumo y emisiones.

El Fiat 500 y el Panda son los dos iconos complementarios de Fiat que representan la movilidad urbana en Europa, con unas 400.000 unidades vendidas al año. Ahora, al presentar la tecnología Mild Hybrid, el 500 y el Panda contribuirán de manera significativa a hacer más sostenible la movilidad urbana.

El nuevo motor Mild Hybrid de gasolina, que se basa en el legado del célebre motor Fire del que se han producido más de 30 millones de unidades, implementa la configuración de 1 litro y 3 cilindros con una potencia máxima de 70 CV (52 kW) a 6000 rpm y un par máximo de 92 Nm a 3500 rpm. La culata tiene 2 válvulas por cilindro y un único árbol de levas con variador de fase continuo (la distribución es por cadena). La estructura con cámara de combustión compacta, los conductos de admisión “high-tumble” y la adopción del EGR externo proporcionan una relación de compresión particularmente alta (12:1) que se traduce en una mejor eficiencia térmica. El bloque motor, desarrollado en colaboración con Teksid, está hecho de aleación de aluminio fundido a alta presión con camisas de los cilindros de hierro fundido, que contribuye a reducir los tiempos de calentamiento y contener el peso del motor en solo 77 kg. Además, la fricción se reduce utilizando un mecanismo de manivela caracterizado por una relación diámetro/carrera de 1,24 y un dispositivo de biela/manivela con una desviación de 10 mm para maximizar la eficiencia.

El sistema BSG está montado directamente en el motor y se activa mediante la correa que también acciona los órganos auxiliares. El sistema recupera energía durante el frenado y la desaceleración, la almacena en una batería de litio con una capacidad de 11 Ah y la utiliza, con una potencia máxima de 3600 W, para volver a arrancar el motor de combustión interna en modo Stop&Start y proporcionarle asistencia durante la aceleración.

Esta tecnología permite que el

Con la tecnología Mild-Hybrid, los nuevos 500 y Panda se convierten en los híbridos más eficientes del momento.

motor de combustión interna se apague, incluso en marcha por debajo de los 30 km/h, simplemente seleccionando la posición de punto muerto del cambio (el cuadro de instrumentos del vehículo, que muestra la información del sistema híbrido, indica cuándo hacerlo). En el modo de “navegación” (coasting), la batería de litio alimenta todos los servicios, asegurando que el conductor mantenga el control total del vehículo.

El propulsor Mild Hybrid de los novísimos Panda y 500 Hybrid Launch Edition se combina con una novedosa evolución del cambio manual de 6 velocidades C514 (cambio transversal y tracción delantera), con contenidos destinados a mejorar la maniobrabilidad y la eficiencia, incluyendo nuevos cojinetes y juntas de baja fricción, el uso de un lubricante específico de alta eficiencia y una relación para la 6ª marcha sin pre-

cedentes que contribuye a mejorar el consumo extraurbano.

El aspecto relacionado con el confort también se ha tenido en cuenta al optimizar el sistema de soporte de la caja de cambios. Por último, la nueva solución incluye bajar todo el grupo propulsor 45 mm para que el vehículo se comporte mejor en carretera gracias a un centro de gravedad más bajo.

La nueva familia FireFly ha sido desarrollada por el grupo

FCA con el objetivo de ofrecer una gama de motorizaciones de gasolina modulares y de pequeña cilindrada, con un consumo moderado y prestaciones de referencia en una amplia gama de aplicaciones. La estructura básica de los nuevos motores garantiza eficiencia, modularidad, un considerable grado de estandarización de los componentes y el proceso de producción, flexibilidad y potencial para futuros desarrollos.

Pero es casi igual de eficiente en términos de consumo, emisiones de gases y contaminación sonora.

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Mercedes-AMG E 53 4Matic

El taxi más veloz del mundo El Clase E es el tradicional taxi de Europa.

La versión AMG propone altísimas prestaciones para el modelo más clásico de Mercedes-Benz.

on un diseño aún más perfilado, mayores posibilidades de personalización y el sistema de infoentretenimiento MBUX, Mercedes-AMG ha revalorizado los modelos ‘business’ E 53 4MATIC+ Berlina y Estate. El frontal completamente remodelado otorga a la Clase E de altas prestaciones una presencia todavía más imponente. El contorno en forma de A de la calandra del radiador específica de AMG refuerza la sensación

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de anchura, potenciada también por la forma alargada de los faros LED. Por efecto de los extensos retoques de diseño, la parte posterior de la berlina presenta un aspecto más musculoso. Entre ellos destacan las luces traseras de dos piezas, el nuevo faldón trasero y el nuevo inserto en forma de difusor.

También el interior se distingue por su marcado cariz deportivo, con visualizadores de gran tamaño, el nuevo volante AMG Performance y el siste-

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ma MBUX con funciones específicas de AMG. El motor de 3,0 litros electrificado con doble sobrealimentación -un turbocompresor de gases de escape y un compresor adicional eléctrico- desarrolla 435 CV y un par máximo de 520 Nm. Su alternador arrancador EQ Boost puede entregar brevemente 16 kW de potencia y 250 Nm de par adicionales, y asume además la alimentación eléctrica de la red de a bordo de 48 voltios. Otros detalles técnicos

destacados son el cambio de nueve marchas AMG SPEEDSHIFT TCT y la tracción integral completamente variable AMG Performance 4MATIC+.

“Nuestro E 53 4MATIC+ remodelado presenta numerosas mejoras que aumentan su valor tanto en la versión berlina como en el modelo Estate. La reestilización ofrece a nuestros clientes un verdadero valor añadido, como demuestra a to(Continúa en la página 74)

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En ambos casos, alcanza una velocidad máxima de 270 km/h.

(Viene de la página 72) das luces la parrilla característica de AMG. Hemos mantenido la cadena cinemática acreditada, con el motor de 3,0 litros electrificado. El tren de rodaje ha sido ampliamente actualizado, y ahora ofrece una diferenciación aún mayor entre el reglaje enfocado al confort para largos trayectos y el que prioriza la precisión dinámica”, destaca Tobias Moers, Presidente del Comité de Dirección de Mercedes-AMG GmbH. Otros rasgos distintivos de la berlina y el Estate son el capot con dos vistosos resaltes, las grandes entradas de aire exteriores con dos lamas transversales y el nuevo splitter frontal en cromo plateado. Los flics en color negro de alto brillo mejoran las características aerodinámicas en un lugar decisivo. El atributo más llamativo de la parte poste-

rior son los embellecedores redondos de la salida de escape doble, disponibles en cromo de alto brillo o en negro de alto brillo (elemento integrante del paquete Night). La berlina equipa ahora nuevos faros traseros LED integrales divididos en dos piezas, mientras que el Estate implementa el nuevo diseño interior de las mismas.

Las llantas de aleación de 19 pulgadas de nueva configuración, con diseño de 5 radios dobles de propiedades aerodinámicas mejoradas, vienen a completar el carácter dinámico del vehículo. Opcionalmente pueden equiparse llantas de aleación de 20 pulgadas y 5 radios dobles, optimizadas también para favorecer la aerodinámica. Esta variante presenta un reborde más ancho en color negro mate o bien en gris titanio de alto brillo.

El paquete AMG Night dis-

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ponible a título opcional permite acentuar el talante deportivo de los nuevos modelos E 53. En este caso, tanto el splitter frontal como las carcasas de los retrovisores, los marcos de las ventanillas, los insertos en los revestimientos laterales, el listón de adorno del faldón trasero y los embellecedores de la salida de escape están ejecutados en negro de alto brillo. En combinación con el paquete Night puede pedirse como extra adicional la calandra del radiador AMG oscura, que pone un toque aún más personal al diseño del frontal.

El interior de los nuevos modelos recibe a los pasajeros con un equipamiento específico de AMG, exquisitos materiales y un sistema de infoentretenimiento MBUX de última generación. Su particular síntesis de exclusividad y deportividad se pone de manifiesto en los asientos deportivos tapizados con símil de cuero ARTICO/microfibra DINAMICA negro con módulos de acolchado AMG, costuras de adorno en color de contraste rojo y distintivo AMG. Como opción pueden equiparse paquetes para los asientos AMG Performance independientemente del tapizado elegido, ya sea símil de cuero ARTICO/microfibra DINAMICA o napa. A todo esto se añaden los cinturones de seguridad en color rojo y diversos elementos de adorno.

Los dos visualizadores para el cuadro de instrumentos y los

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indicadores multimedia se funden a la vista bajo un solo cristal cobertor y conforman un puesto de conducción widescreen. El cliente puede elegir entre tres estilos de visualizado AMG para el cuadro de instrumentos: “Modern Classic”, “Sport” y “Supersport”. Especialmente llamativo resulta el modo “Supersport”, con cuentarrevoluciones redondo en posición central e información adicional en forma de gráficos de barras a ambos lados del cuentarrevoluciones. Utilizando el menú de AMG, el conductor puede acceder a diferentes indicadores adicionales, como un resumen de los datos del motor, la marcha seleccionada, Warm-up, Set-up, G-Meter y RACETIMER. El visualizador de medios con pantalla táctil realza asimismo el carácter dinámico del vehículo con indicadores AMG individuales, como la visualización de los programas de conducción o datos de telemetría.

AMG TRACK PACE, el experto virtual en ingeniería de competición, está disponible como equipo opcional para los modelos E 53. Este software forma parte del sistema de infoentretenimiento MBUX y registra permanentemente más de 80 parámetros específicos del vehículo durante la conducción en pistas de competición (por ejemplo, velocidad y aceleración). A ello hay que añadir los tiempos por vuelta y por sector, así como la diferencia

en cada caso respecto al crono de referencia. Con la función de realidad aumentada de MBUX es posible además mostrar en el visualizador multimedia o en el Head-up-Display opcional la línea ideal de un circuito de carreras memorizado, por lo que el conductor tiene la posibilidad de mejorar sus tiempos por vuelta como si contara con un instructor virtual.

Gracias a su diseño renovado y a los botones integrados sin solución de continuidad, el nuevo volante AMG Performance intensifica el vínculo entre el usuario y el vehículo.

Presenta tres radios dobles de contorno curvado que combinan estabilidad con ligereza, y reproduce un elemento típico del automovilismo, el aro con sección inferior plana. Puede ir tapizado en cuero, en microfibra Dinamica o en una combinación de cuero y microfibra, a elegir. Si el cliente lo desea, puede incorporar calefacción.

Además, en el aro del volante se ha integrado una esterilla con sensores capacitivos que detectan el contacto de las manos con el volante (“HandsOn”). Si el sistema reconoce que el conductor separa las manos del volante durante un cierto periodo de tiempo, se inicia una cadena de advertencias que, en caso de prolongarse la inactividad del conductor, puede conducir en definitiva a la activación del asistente de parada de emergencia.

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Se ofrece con carrocería familiar o sedán.

Los interruptores capacitivos constituyen una novedad de particular elegancia, al encontrarse plenamente integrados en las superficies de los radios dobles horizontales. Unos sensores hápticos ubicados en la zona de los símbolos facilitan el manejo. Con la superficie sensora izquierda de los radios superiores del volante se maneja el cuadro de instrumentos; con la derecha, el visualizador de medios. Los radios inferiores reúnen los elementos de mando para el TEMPOMAT/DISTRONIC (izquierda) y el teléfono/sistema manos libres/ajuste del volumen (derecha). Las teclas AMG en el volante disponibles opcionalmente para controlar los programas de conducción y otras funciones definibles individualmente presentan ahora visualizadores más brillantes y son de forma circular.

Tras el aro del volante, a izquierda y derecha, se encuentran las levas de cambio metálicas que permiten intervenir manualmente en los cambios de marcha del AMG SPEEDSHIFT TCT 9G. Estas levas de nuevo diseño han sido adaptadas al nuevo volante AMG Performance atendiendo a criterios ergonómicos. Son algo más grandes que hasta ahora y ocupan una posición más baja.

El motor de seis cilindros en línea y 3,0 litros de cilindrada de los modelos E 53 destaca por sus prestaciones sobresalientes y un concepto inteligente de electrificación. El alternador arranca-

dor EQ Boost combina las funciones del arrancador y el alternador en un potente motor eléctrico, incorporado a la cadena cinemática entre el motor y el cambio. No solo desempeña la función de generador eléctrico, sino que asume también funciones híbridas. Entre ellas se cuentan la asistencia al motor de combustión (boost) con 16 kW de potencia y 250 Nm de par, la recuperación de energía cinética, el desplazamiento del punto de operación del motor, el planeo y un arranque casi imperceptible del motor en la función de parada y arranque. Esta innovación y la sobrealimentación doble inteligente –formada por un compresor adicional eléctrico (eZV) y un turbocompresor accionado por los gases de escape– persiguen un mismo y ambicioso objetivo: incrementar las prestaciones y el dinamismo de conducción típicos de AMG y reducir al mismo tiempo el consumo y las emisiones.

El alternador arrancador con función boost proporciona asistencia durante la puesta en marcha, y el compresor adicional eléctrico genera sin retardo una elevada presión de sobrealimentación que hace aumentar con rapidez el par motor al acelerar, antes de que entre en acción el turbocompresor de gran volumen accionado por los gases de escape. Gracias a esta intervención escalonada, el motor de 3,0 litros reacciona con una espontaneidad extrema y asegura una respuesta de gran dinamismo sin

Elegante y deportivo. Esa es la interpretación AMG sobre el conservador Clase E.

caída en la sobrealimentación.

Una ventaja adicional es la gran suavidad de marcha del motor de seis cilindros en línea.

El paquete AMG Driver disponible para los nuevos modelos E 53 permite elevar a 270 km/h la velocidad máxima limitada electrónicamente (velocidad estándar: 250 km/h). Lógicamente, el sistema de frenos de alto rendimiento está dimensionado en consonancia con la potencia y las prestaciones del vehículo. En el eje delantero se montan discos perforados y autoventilados de formato 370 x 36 mm con pinzas fijas de cua-

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tro émbolos y distintivo AMG; en el eje trasero se incorporan discos autoventilados de 360 x 26 mm con pinzas de garra de un émbolo.

El nuevo motor de cilindros en línea con 3,0 litros está abridado al cambio de 9 marchas AMG SPEEDSHIFT TCT, que convence con transiciones extremadamente breves, reacciones rápidas a las órdenes emitidas por el conductor mediante las levas de cambio, una función de doble embrague y la reducción directa múltiple. Tanto si se confía el mando al cambio automático como si es el conduc-

tor quien selecciona las marchas mediante las levas de cambio en el volante, los cambios a una marcha más larga o más corta se ejecutan siempre sin retardos perceptibles. El cambio opera con gran espontaneidad, especialmente en el programa de conducción “Sport+” y en el modo manual. Se pueden realizar maniobras dinámicas de aceleración con cambios especialmente rápidos de relación, pero también es posible practicar un estilo de conducción con bajo consumo de combustible, en función del programa de conducción seleccionado.

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lega la segunda generación de una historia de éxito de Audi: el nuevo A3 Sedan.

El modelo compacto de cuatro puertas está completamente digitalizado y conectado, desde el infotainment a los sistemas de asistencia. Bajo su elegante carrocería, los motores Mild hybrid y una refinada puesta a punto de la suspensión aseguran una experiencia de conducción tan eficiente como dinámica. El A3 Sedan estará disponible en los concesionarios de muchos países europeos en verano de 2020.

El nuevo A3 Sedan presenta un aspecto deportivo y elegante.

Comparado con su predecesor, ahora es 4 centímetros más largo, alcanzando los 4,50 metros de longitud; mientras que su distancia entre ejes permanece igual. La anchura aumenta 2 centímetros, hasta los 1,82 metros; y resulta 1 centímetro más alto, con 1,43 metros. Junto a una posición del con-

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Audi A3 Sedán

El mini A4 La nueva generación del sedán de Audi es más moderno y atractivo que nunca. Tecnología Mild-Hybrid. ductor más baja, esto produce un aumento de la cota de altura disponible en el habitáculo que alcanza los 2 centímetros en la parte delantera, además de mejorar también el espacio para los codos. La capacidad del maletero, que alcanza los 425 litros, es exactamente igual que en el modelo anterior.

La parte frontal está dominada

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por una gran parrilla Singleframe con rejilla de panal, flanqueada por unos grupos ópticos de llamativo diseño, formando unos ángulos trapezoidales en su parte exterior que apuntan hacia abajo. En su versión más alta de gama, con tecnología Matrix LED, alojan las nuevas luces diurnas digitales. Consisten en una matriz de píxeles formada por 15 segmentos LED que pueden funcionar de forma individual, y confieren a las distintas versiones de acabado del A3 Sedan una firma lumínica específica.

En el nuevo A3 Sportback, la línea de la carrocería por encima de los faldones laterales se eleva ligeramente hacia los grupos ópticos posteriores antes del paso de rueda, acentuando así la corta parte trasera. Por el contrario, en el A3 Sedan esta línea se extiende de forma recta hacia el paragolpes trasero, lo que pone de relieve sus 15 centímetros más de longitud respecto al Sportback y otorga a la vista la-

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teral una elegante apariencia. La superficie cóncava bajo la línea de cintura resalta aún más los blisters quattro y los faldones laterales, creando un intenso juego de luces y sombras. La línea del techo desciende de forma dinámica desde el pilar B, como en un coupé, y termina en un llamativo spoiler integrado en la tapa del maletero que, opcionalmente, está disponible en acabado carbono, enfatizando la poderosa apariencia del modelo de cuatro puertas.

En comparación con el modelo predecesor, la aerodinámica se beneficia de la parte trasera más alta, así como del gran difusor.

Como resultado, el nuevo A3 Sedan con el motor 2.0 TDI de 150 CV alcanza un Cd de 0.25, lo que supone una mejora de 0.04 puntos frente a la primera generación.

La entrada de aire de refrigeración, con dos módulos de lamas situadas tras la parrilla Singleframe controladas eléctricamente, contribuye a ello. Regulan el flu-

jo de aire de forma inteligente y de acuerdo con la situación. Además, los bajos carenados, el nuevo diseño de los espejos retrovisores y el sistema de refrigeración activa de los frenos reducen la resistencia al aire y mejoran la aerodinámica del vehículo.

Desde el diseño hasta las pantallas y los mandos de control, el puesto de conducción del A3 Sedan está completamente enfocado en el conductor. Por ello, la pantalla central MMI touch en el salpicadero está ligeramente inclinada hacia él. Tiene una diagonal de 25,6 cm (10,1 pulgadas) y su manejo resulta fácil e intuitivo. Incluye de serie el reconocimiento de texto escrito a mano, así como el control de voz mediante lenguaje natural, que opcionalmente puede recurrir a las capacidades del almacenamiento en la nube. El cuadro de instrumentos es digital desde la versión de acceso a la gama, con una pantalla de 26 cm (10,25 pulgadas).

En el caso del Audi virtual cockpit plus opcional la pantalla alcanza los 31,2 cm (12,3 pulgadas) y ofrece tres modos de visualización diferentes, incluyendo una deportiva con los dígitos inclinados y un diseño particularmente dinámico, en la que se muestra el régimen de giro del motor y la velocidad mediante diagramas de barras con elementos gráficos angulares y de color rojo. De forma opcional se puede instalar un head-up display que complementa el sistema de pantallas proyectando información relevante en el parabrisas, direc-

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Nuevo, moderno, elegante, deportivo y con los Anillos de Audi en el zócalo.

tamente en el campo de visión del conductor.

El sistema de infotainment más avanzado del nuevo Audi A3 Sedan es el MMI Navegación plus, que se basa en la plataforma modular de infotainment de tercera generación (MIB 3). Esta plataforma, que cuenta con una potencia de cálculo diez veces superior a la utilizada en el modelo predecesor, conecta el vehículo a Internet mediante el estándar LTE Advanced, y permite a los pasajeros conectar sus dispositivos móviles a la red a través de un punto de acceso Wi-Fi. El MMI Navegación plus ofrece multitud de servicios de Audi connect de serie, incluyendo la información online sobre el estado del tráfico, noticias e información adicional, como horarios de apertura, comentarios de los usuarios y fotografías relacionadas con los puntos de interés.

Los servicios Car-to-X, basados en la inteligencia de la flota de vehículos conectados de Audi, también forman parte de la amplia gama de funcionalidades de

Audi connect. Informan a vehículos con este mismo equipamiento sobre límites de velocidad o zonas de posible peligro, o les ayuda a encontrar una plaza de aparcamiento libre en la calle.

Una vez que el vehículo se detiene, la aplicación myAudi app continúa con la navegación en el smartphone, lo que permite al usuario alcanzar su destino directamente.

El A3 Sedan también se conecta al teléfono móvil a través de la interfaz Audi smartphone interface, que integra dispositivos iOS y Android con Apple Car Play y Android Auto en el MMI, así como mediante el Audi phone box.

Este último conecta el dispositivo a la antena del vehículo y lo recarga de forma inductiva. Además, gracias al Audi connect key se puede bloquear o desbloquear el cierre centralizado y poner en marcha el motor del A3 Sedan utilizando un smartphone con sistema operativo Android. La personalización permite que hasta seis usuarios almacenen sus preferencias en perfiles individuales, in-

cluyendo la posición de los asientos y los ajustes de la climatización o del sistema multimedia. La radio digital DAB+ forma parte del equipamiento de serie. En el equipamiento opcional se incluye la radio online y la radio híbrida, que cambia de forma automática entre FM, DAB y la reproducción online en función de la fortaleza de la señal, para asegurar una recepción óptima. A principios del segundo semestre complementará la oferta el asistente de voz Alexa de Amazon.

Los sistemas de asistencia también son particularmente efectivos gracias a su funcionamiento en red. En el Audi pre sense front, la cámara de vídeo situada tras el espejo retrovisor interior se combina con el radar frontal para prevenir accidentes o reducir su gravedad. El asistente para evitar colisiones (collision avoidance assist), de serie, también utiliza los datos de la cámara y del radar. El asistente de conducción adaptativa (adaptive cruise assist), una innovación procedente de modelos de las gamas superiores, apo-

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ya al conductor con el guiado longitudinal y lateral. Por su parte, el asistente de eficiencia (efficiency assist) notifica cuándo es recomendable levantar el pie del acelerador. Para ello, evalúa la información incluyendo los datos del sistema de navegación. La advertencia de salida (exit warning), la asistencia de tráfico transversal (cross traffic assist) y las cámaras de 360 grados, también útiles en el tráfico urbano, estarán disponibles poco después del lanzamiento al mercado.

En el lanzamiento al mercado el nuevo A3 Sedan está disponible con dos motores TFSI y un TDI. Todos ellos tienen en común una alta eficiencia. El 35 TFSI, un 1.5 litros de cuatro cilindros con inyección directa, rinde 150 CV y está disponible con un nuevo cambio manual de seis velocidades o con el rápido S tronic de siete marchas. Además de la tecnología de desconexión de cilindros Audi cylinder on demand, la versión con cambio S tronic de doble embrague utiliza un sistema Mild hybrid de 48 voltios. Re-

cupera energía durante las fases de desaceleración, apoya al motor de combustión con hasta 50 Nm de par al iniciar la marcha o al acelerar desde bajas velocidades y permite que el A3 Sedan se desplace con el motor desconectado en muchas situaciones. En conducción diaria, este sistema reduce el consumo en hasta 0,4 l/100 km.

El 2.0 TDI con 150 CV también se combina con un cambio S tronic de siete velocidades, en el que los cambios de marcha se realizan a través de una nueva palanca utilizando la tecnología shift-by-wire. Unas semanas después del lanzamiento se añadirán a la gama otros motores. En el 2.0 TDI con 116 CV, el eficiente cambio manual de seis marchas que también utiliza el 35 TFSI transfiere la potencia a las ruedas delanteras. Al igual que el 1.5 TFSI, el 1.0 TFSI de tres cilindros con 110 CVestará disponible tanto con cambio manual como en versión Mild Hybrid de 48 voltios con una transmisión de doble embrague.

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Alfa Romeo Giulia GTA

Con GTA de “Grand Theft Auto” La sigla GTA en Alfa Romeo siempre significó “Gran Turismo Alleggerita”. Pero en la nueva Giulia GTA propone otra interpretación.

ntre los muchos aspectos extraordinarios de la marca Alfa Romeo, hay uno que realmente la distingue en el mundo del automóvil: su capacidad inimitable para combinar aspectos que parecen incompatibles. De hecho, Alfa Romeo cuenta con una historia única y, el 24 de junio, alcanzará un hito importante: 110 años de actividad, durante los cuales sus ingenieros y diseñadores han buscado implacablemente la innovación. Sólidas raíces reconocibles, que alimentan la leyenda de una marca que está acostumbrada a sorprender, innovando y renovándose a sí misma, sin dejar de ser fiel a su propia esencia. Y la savia que fluye por estas raíces también contiene otra alquimia excepcional: una combinación perfecta de deportividad y elegancia que hace que cualquier Alfa Romeo se sienta a gusto tanto en un circuito de carreras como en cualquier concurso de elegancia. Con los años, esta combinación ha dado como resultado algunos de los coches más emblemáticos jamás construidos, y para celebrar su 110 cumpleaños, Alfa Romeo sorprende a los fans de Alfa y a todos los entusiastas del motor con un vehículo que representa plenamente un regreso a los orígenes de la marca y un homenaje a uno de los más modelos más representativos de Alfa Romeo: el Giulia GTA. El acrónimo GTA significa “Gran Turismo Alleggerita” (alleggerita es el término italiano para “aligerado”), y se originó en 1965 con el Giulia Sprint GTA, una versión específica derivada del Sprint GT, diseñada como automóvil de carreras y presentada en el Salón del Automóvil de Œmsterdam de ese año. La carrocería del Giulia Sprint GT se reemplazó con una idéntica de aluminio, con un peso total de 745 kg en comparación con los 950 kg de la versión de carretera. También se modificó el motor de dos árboles de levas de 1570 cm3 que, en la configuración de carretera,

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con doble encendido, alcanzaba una impresionante potencia de 115 CV. Los técnicos de Autodelta, el equipo oficial de carreras de Alfa Romeo, lo eligieron como el vehículo de referencia para la categoría Turismo y lo desarrollaron hasta alcanzar una potencia máxima de 170 CV. El éxito del modelo en carrera fue inmediato: tres “Challenge Europeo Marche” consecutivos, decenas de campeonatos nacionales y cientos de carreras en todas partes del mundo. Y la forma en que mejoró la imagen de toda la gama también fue impresionante: el Giulia Sprint GTA expresaba a la perfección la idea de “una victoria al día en un coche para usar a diario”. Apartir de entonces, el GTA se forjó un nombre como icono indiscutible de la deportividad de Alfa Romeo y el acrónimo GTA tuvo tanto éxito que el público pronto lo asoció con todos los vehículos deportivos de Alfa Romeo en general.

Para el lanzamiento del excepcional Giulia GTA, Alfa Romeo tiene la intención de romper algunas reglas: no pretende hablar de historia, especialmente la suya, y tampoco quiere ningún regalo de cumpleaños. En cambio, prefiere hacer uno a todos los entusiastas de Alfa presentando un vehículo que ahora representa el auténtico regreso a los orígenes de Alfa Romeo, profundamente arraigados en el mundo de las prestaciones y el “granturismo”.

El Giulia GTA se reconoce de inmediato por su caracterización exclusiva no solo estética, sino también funcional en términos de prestaciones: los nuevos modelos Alfa Romeo no son un ejercicio de estilo, sino vehículos de altas prestaciones derivados de un modelo de serie, el excepcional Giulia Quadrifoglio. Los ingenieros de Alfa Romeo se han esforzado por mejorar la aerodinámica y la maniobrabilidad, pero sobre todo por reducir el peso: las mismas pautas seguidas para el Giulia GTA de 1965. La aerodinámica activa se ha diseñado específica-

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novedad

Sólo se fabricarán 500 unidades.

Tiene 540 caballos de potencia, viene de serie con butacas de competición y arneses de seguridad de cinco puntos de anclaje.

mente para aumentar la carga aerodinámica. Estas soluciones contienen conocimientos técnicos que provienen directamente de la Fórmula 1, gracias a la sinergia con Sauber Engineering y el uso del Sauber AeroKit. La misma función se asigna a los faldones laterales, el alerón trasero específico y el splitter delantero activo. El sistema de escape central Akrapovic de titanio, integrado en el difusor trasero de fibra de carbono, también es nuevo, al igual que las específicas llantas monotuerca de 20 pulgadas, que aparecen por primera vez en una berlina. Se ha mejorado la maniobrabilidad ensanchando los anchos de vía delanteros y traseros en 50 mm y desarrollando un nuevo conjunto de muelles, amortiguadores y casquillos para los sistemas de suspensión. En el GTAm, el frente aerodinámico se ha optimizado utilizando un splitter delantero más grande y un auténtico alerón trasero de fibra de carbono, que aseguran un aumento y un equilibrio perfecto de la carga a altas velocidades. En lo referente a las prestaciones, el motor Alfa Romeo 2.9 V6 BiTurbo 100 % de aluminio y capaz de desatar nada menos que 510 CVen la configuración de serie, alcanza en el Giulia GTA una potencia de 540 CV, gracias al meticuloso trabajo de desarrollo y calibración de los ingenieros de Alfa Romeo, que también han sido capaces de optimizar el impac-

to positivo de la adopción del nuevo sistema de escape central Akrapovic de titanio con un sonido inconfundible. Pasando al interior del vehículo, cabe destacar la tapicería 100 % Alcantara(r) en el salpicadero, paneles de puertas, revestimiento del techo, montantes laterales y revestimiento central de los asientos. Se hace un uso aún más extendido de la Alcantara(r) en la versión GTAm, donde se ha eliminado el banco trasero, dejando espacio para una “cavidad” completamente tapizada, con molduras específicas diseñadas para guardar cascos y un extintor. Las nuevas aplicaciones de carbono mate aportan al nuevo interior sofisticación técnica y estética, además de rasgos diferenciadores. Los interiores del GTAm difieren por la presencia de la barra antivuelco, la ausencia de los paneles de las puertas o los asientos traseros, y la puerta se abre con una correa en lugar de la manilla, otro toque típicamente inspirado en el mundo de las carreras.

Pero la potencia por sí sola no es suficiente para garantizar prestaciones extraordinarias. El trabajo realizado con miras a reducir el peso del vehículo ha sido meticuloso, y ha cosechado resultados particularmente impresionantes: la reducción de peso total asciende a 100 kg, gracias a la adopción de materiales ligeros como la fibra de carbono para el eje de transmisión, el ca-

pó, el techo, el parachoques delantero, los pasos de ruedas delanteros y las aplicaciones de los pasos de ruedas traseros, los asientos deportivos específicos con monocasco de carbono y los cinturones de seguridad Sabelt de seis puntos para el GTAm. Sin mencionar el aluminio, otro material ligero utilizado en el motor, las puertas y los sistemas de suspensión, y otros materiales compuestos utilizados en muchos otros componentes. En el GTAm, el Lexan, una resina especial de la familia de los policarbonatos que proviene direc-

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tamente del mundo de las carreras, se ha utilizado en los marcos de las ventanillas laterales y trasera, contribuyendo aún más a aligerar el vehículo. El resultado es un peso de 1520 kg que, gracias al aumento de potencia a 540 CV, elevan la relación peso/potencia a un excelente nivel, 2,82 kg/CV, que hacen del Giulia GTA el mejor en su clase, capaz de ofrecer prestaciones extraordinarias. Su aceleración de 0 a 100 km/h es increíblemente rápida. Gracias al sistema Launch Control, el cronómetro se detiene en solo 3,6 segundos.

A diferencia del GTA, el Giulia GTAm ofrece una configuración biplaza que también está homologada para un uso en carretera.

Con el splitter delantero y el alerón trasero más grande de carbono, es la máxima expresión de deportividad. En el equipamiento GTA, con la misma potencia, el Giulia ofrece cuatro plazas, sin barra antivuelco trasera; alerón y splitter optimizados para un uso diario en carretera; paneles de puertas, asientos y ventanillas derivados del Giulia Quadrifoglio. El resultado es un superdeportivo de uso diario.

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Clásica y Moderna

Narah Baptista y Mercedes-Benz Australia

otros fierros

La filial australiana de Mercedes-Benz lanzó su división de restauración de vehículos, clásicos.

La madrina: Miss Australia 2020. ercedes-Benz Australia lanzó su división de vehículos clásicos Heritage Star: un departamento de la filial local, que ofrecerá servicios de mantenimiento, restauración, repuestos y certificación para los vehículos de la marca alemana con más de 30 años de antigüedad.

Heritage Star se encargará de atender con esmero a los vehículos históricos de la marca de la Estrella y para anunciar su lanzamiento se nombró como madrina

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de la división a Narah Baptista.

Se trata de la modelo que se coronó a comienzos de año como Miss Australia 2020. Nacida en Queensland, hija de padres brasileños, Baptista mide 1.74 metros y es la estrella más codiciada del momento en el mundo del modelaje australiano.

Para celebrar el lanzamiento de Heritage Star, Narah Baptista posó para la lente del fotógrafo Carlene Raschke y con la compañía de Mercedes-Benz SL de 1988.

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otros fierros

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cárter seco

“Con Italia, para Italia”

El homenaje tricolore de Lamborghini

n proyecto fotográfico a gran escala para mostrar los tesoros de Italia y destacar las cualidades únicas de sus 20 regiones: Automobili Lamborghini presenta la iniciativa “With Italy, For Italy (Con Italia, para Italia)”, 21 imágenes icónicas para dar un nuevo impulso a la imagen del país transalpino y enviar una señal positiva de resurgimiento en plena emergencia del Covid-19.

El fabricante italiano de superdeportivos ha reunido a 20 de los mejores talentos fotográficos del país para retratar el espíritu, la singularidad y la exce-

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lencia de las 20 regiones de Italia junto a 20 modelos Lamborghini. A los veinte artistas seleccionados se une la célebre fotógrafa Letizia Battaglia, encargada de realizar una interpretación especial de su ciudad natal, Palermo. El viaje por toda la geografía italiana pretende demostrar el amor de Lamborghini por su país de origen y mandar una luz sobre la extraordinaria riqueza de tesoros que alberga.

Katia Bassi, Directora de Marketing y Comunicación de Automobili Lamborghini, comentó: “Para nosotros With Italy, For Italy es un proyecto de

gran importancia cultural y social. Estamos saliendo de un período durísimo, ya que Italia se enfrentó a una grave crisis económica y de salud y ahora se enfrenta a grandes desafíos. En este contexto, sentimos una fuerte responsabilidad en usar el valor de nuestra marca al servicio de nuestro país. Como ícono del Made in Italy con potentes canales de comunicación, queríamos utilizar el talento de los artistas italianos para ayudar a impulsar la imagen de Italia a nivel mundial. Este es nuestro acto de amor y apoyo a nuestro país”

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