LUBRI-PRESS 285 - Enero 2021

el lubricentro

Dirigiendo el negocio

Por Néstor Setzes

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n el mundo académico es habitual observar que a la ciencia de la educación se la trata con cierto menosprecio, como si fuera una ciencia menor donde cualquiera puede ser un buen docente con solo conocer lo que pretende enseñar. Esto es un error muy habitual y casi inexplicable en este ámbito.

En el mundo empresario a su vez, existe un “divorcio” o al menos una no muy clara relación entre el mundo académico y el de la empresa. De hecho es muy común ver que se utiliza al término “teórico” como despectivo. Esto es más evidente en lo más bajo de la pirámide organizacional.

Una herramienta para resolverlo es tener en cuenta la siguiente máxima: “La teoría sin práctica es vacía, pero la práctica sin teoría es ciega” (J L Lens).

También puede ser útil dentro de la organización hablar de “idea y aplicación” en vez de “teoría y práctica”, ya que la predisposición a escuchar de quien reciba el mensaje será mucho mejor.

Otra falla muy habitual en las empresas es que se quieren solucionar con capacitaciones problemas que no son de conocimientos y/o establecer capacitaciones para todo sin fundamentos ni metodologías adecuadas.

También en este ámbito (y al igual que en el mundo académico) se observa cierto menosprecio sobre la ciencia de enseñar, presuponiendo que en la empresa cualquiera puede enseñar bien, lo que es por lo menos un error.

Ahora bien, la pregunta es: ¿puede ayudar la pedagogía al desenvolvimiento empresario, es decir a su productividad y eficiencia? ¿y puede ayudar también al cumplimiento de la misión del sistema?. La respuesta es clara: ¡Sí!

De hecho, en la medida en que cada miembro de la organización se transforme en “docente” y utilice las técnicas adecuadas a tal fin sucederá que: La comunicación general mejorará Se evitarán desmotivaciones por arbitrariedades, ya que cada acto laboral será más “claro” para todos Cada vez que se instrumente un cambio, el mismo se podrá explicar y entender mejor Cuando se capaciten los miembros entre sí, las técnicas pedagógicas harán que ese proceso resulte más efectivo Se diferenciarán convenientemente los “datos” de las “informaciones” y de los “conocimientos”, logrando un mejor aprove-

La pedagogía en la empresa Es la ciencia que tiene como objeto de estudio a la educación como fenómeno complejo, es decir es la “ciencia de la educación” o la “ciencia de enseñar y aprender”.

“La teoría sin práctica es vacía, pero la práctica sin teoría es ciega” (J L Lens).

chamiento de los tres y el no desperdicio de energías y dinero al confundirlos En cuanto a la venta específicamente, la pedagogía es muy importante en lo que hace a la relación con los clientes, puesto que

una venta no es despachar mercaderías sino que: “Una verdadera venta consiste en detectar las necesidades reales del cliente y satisfacerlas” Detectar las necesidades del cliente implica “construirlas” con

él, mediante mensajes claros y sencillos (y allí las técnicas pedagógicas).

Luego, satisfacer dichas necesidades detectadas implica “capacitar” al cliente para que elija teniendo claro lo que está nece-

sitando y las reales características de lo que está eligiendo.

“El proceso de detectar las necesidades reales del cliente y satisfacerlas adecuadamente mediante la utilización de técnicas pedagógicas, es el gran secreto para resolver el dilema del precio” Además, un vendedor que se transforme en “docente” logrará que: Los clientes se sientan más respetados, atendidos y tenidos en cuenta Se logre un mayor número de clientes satisfechos y leales Se efectúen ventas que al despachar no se lograrían El precio pase a ser una variable más en la decisión de compra y no la única (dilema del precio) Se mejore la imagen institucional de la empresa través de la profesionalización de quienes la representan ante el cliente En el caso de empresas que se inclinen al modelo de gestión denominado “Organización que aprende” y apliquen “Gestión del conocimiento”, será de vital importancia acelerar este proceso de incluir a la pedagogía entre las ciencias básicas del quehacer empresario, junto a las ya conocidas y aplicadas como contabilidad, finanzas, márketing, etc Buscar asesoramiento en especialistas en ciencias de la educación que analicen a la empresa como sistema es hoy una “oportunidad”, que aunque no está muy difundida todavía no pasará mucho tiempo para que se transforme en habitual entre aquellas empresas que quieran sobrevivir y crecer en estos mercados tan competitivos. Esto es ir mucho más allá de las capacitaciones.

Por último, se debe tener siempre en cuenta que existen en la organización conocimientos “tácitos” y “explícitos”, y que la transformación de los tácitos en explícitos hace a la mejora continua de la organización, que así aprende sobre sus propias prácticas y experiencias. Por otro lado y cuando de conocimientos se habla no se debe olvidar nunca la premisa “constructivista” que indica que: “El conocimiento no se transmite, se construye”.

Donde el aprendiz es una persona autónoma e inteligente con conocimientos previos y una determinada motivación para aprender lo nuevo o transformar en científico ese saber no organizado que posee y debe compartir.

Y este posiblemente sea hoy el principal desafío de la pedagogía como ciencia en su aplicación al mundo empresario.

SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario. info@sicfie.com.ar www.sicfie.com.ar

Es una publicación de MACER Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, Director Periodístico. Mariano Cerdá, Director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Tel: 4761-4668. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente.

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el lubricentro

El shopping virtual de Facebook tiene mucho para ofrecer al negocio del automóvil y el mantenimiento automotor.

Redes sociales

Cómo sacarle provecho a Marketplace de Facebook

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n este tiempo en el que las Redes Sociales consumen gran parte de nuestra atención y nuestro tiempo y en el cual las distancias físicas nos obligan a un acercamiento virtual, estar al tanto de los recursos que los medios sociales ponen a disposición de nuestros negocios es clave.

Marketplace de Facebook es una de estas herramientas, por eso nos pareció interesante compartir en esta nota aspectos fundamentales de esta plataforma y su aplicación en los negocios.

¿Qué es un marketplace?

Un marketplace no es ni más ni menos que un “shopping” virtual. Es decir es un espacio donde compradores y vendedores se encuentran y donde la oferta de productos y servicios es muy amplia, ya que no hay límites ni de marcas ofertantes, ni de productos a ofrecer.

Pueden ser de tres tipos: B2B: son los espacios en donde los oferentes y demandantes son empresas. Básicamente hablamos de un lugar de encuentro de compañías que ofrecen productos y servicios y otras que necesitan adquirirlos.

B2C: son los destinados al intercambio entre empresas y consumidores finales. Las empresas ponen a disposición de los clientes los productos mediante estas plataformas y los clientes compran en forma “segura” mediante las mismas.

C2C: son los marketplace destinados al vínculo de inter-

Es una tienda virtual de la mayor red social del mundo.

Y ofrece oportunidades concretas de negocios. cambio entre particulares, ya sean productos nuevos de producción artesanal o productos de “segunda mano”.

¿Qué tipo de Marketplace es Facebook?

Se trata de un mix entre un modelo B2C y un C2C. De todos modos, lo que hoy nos interesa es analizar esta plataforma desde una óptica B2C, observando las posibilidades que puede ofrecer a una marca o empresa para incrementar sus ventas.

La diferencia radica en los algoritmos. Facebook además de ser un marketplace es una Red Social, o mejor dicho es una Red Social que tiene un marketplace. Esto significa que los algoritmos de Facebook saben qué temas le interesan a cada usuario, qué tipo de comentarios hace, en qué zona vive, cuáles son los grupos con los que interactúa, cuáles son sus vínculos cercanos, entre muchas otras cosas.

¿Qué beneficio tiene para tu negocio?

Facebook es también una agencia de publicidad. Quiere que quienes publicitan en ella vendan. Y Marketplace no es la excepción. Si bien es una aplicación gratuita y no necesitás pagar para usarla, quien invierte, obtendrá mejores resultados.

La razón es la siguiente: Fa-

cebook conoce muy bien a sus usuarios y conoce los productos que publicás en su plataforma.

Sus algoritmos son expertos en encontrar coincidencias de intereses entre una parte y otra.

Esto significa que tenés altas probabilidades de que tus productos se muestren a personas interesadas más que a aquellas que no tienen ningún tipo de vínculo con lo que vendés.

Adicionalmente, Facebook es un negocio y sus algoritmos están “entrenados” para generar rédito. Por lo tanto, a un cliente potencial siempre le mostrarán en primer lugar los productos de los anunciantes ordenados por prioridad según cuánto han invertido.

Te recomiendo hacer una prueba, publicar un producto y dejarlo unos días y ver los movimientos y consultas. Luego anunciarlo, aunque sea con un presupuesto mínimo y analizar las diferencias en consultas y visualizaciones. .

Seis consejos Infalibles.

Ahora que ya sabés de qué se trata y por qué puede ser útil para tu marca, solo te falta implementar una estrategia de venta vía Marketplace. Desde GD Consultora te compartimos seis tips que te serán de mucha utilidad.

1. Usá imágenes de alta calidad: La distancia virtual es, muchas veces, una dificultad para

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que el cliente potencial pueda “acercarse” al producto, verlo en detalle y sentirse confiado de comprarlo. Por eso, uno de los desafíos es hacerlo tangible. Las imágenes de alta calidad son aliados infalibles para lograr este cometido. Buenas imágenes hablan de buenos productos. Fotos descuidadas emiten el mensaje contrario.

2. Aplicá SEO: Las técnicas de SEO que se utilizan para ecommerce pueden ser muy efectivas si las aplicás a la hora de publicar tus productos. Te recomendamos usar títulos que tengan gancho y que usen las palabras por las que los usuarios buscan tu categoría de productos. Las descripciones deben ser informativas y completas y utilizar también las palabras clave más efectivas. Todas las variables SEO que puedas utilizar tales como meta descripciones, etiquetas ALT, por citar solo algunos ejemplos, mejorarán tu publicación.

3. Anunciá tu producto: Además de intentar un buen posicionamiento orgánico, anunciar puede amplificar la presencia de tus productos. Algunos beneficios de anunciar en Marketplace de Facebook: Muestra el anuncio en todas las aplicaciones de Facebook (Instagram, Messenger y Audience Network).

Aparece tanto en el Marketplace como en la sección de noticias.

Permite una conversión ocho veces más grande.

4. Completá toda la información: Será fundamental que no dejes ningún dato sin incluir. Un punto clave tiene que ver con la ubicación. Facebook utiliza el geomarketing para mostrar los productos, es decir que primero muestra los más cercanos al interesado. Por eso completar toda la información de tu producto será fundamental.

5. Publicá siempre el precio: Las personas que tienen intenciones de comprar en línea no quieren encontrarse con vueltas, sino que buscan practicidad. Por eso, siempre te recomiendo publicar el precio. Productos sin valor pueden perder muchas oportunidades.

6. Generá un perfil acorde a tus productos: La identidad de marca y de producto es fundamental para crear confianza en un posible cliente. Por eso, las impresiones que puedas generar con tu perfil serán cruciales.

Simplemente armalo con cuidado, con buen gusto, acercándolo a tu identidad de marca. Marketplace de Facebook es una herramienta potente, útil y accesible para todo tipo de productos, específicamente en el ámbito de B2C o C2C. La clave para un mayor resultado es generar buenas publicaciones y anunciarlas.

Siguiendo estos simples consejos podés hacer que tu marca comience a tener resultados. ¿Te animás a hacer la prueba? info@gdconsultora.com.ar www.gdconsultora.com.ar

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Shell Technical Tip

Lubricantes para motores diesel pesados con biodiesel y gas natural Los combustibles alternativos representan un nuevo desafío para los lubricantes de los gigantes del camino.

Por Bernardo Seguí

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e cumplen ya cinco años desde que Argentina implementó las normas Euro V en vehículos diesel pesados. El objetivo de esta norma es reducir las emisiones contaminantes de manera significativa versus las anteriores tecnologías, siendo un camión Euro III aproximadamente tan contaminante como 49 camiones Euro V. Este hito marcó la introducción de productos como la urea, el uso obligatorio de combustible de bajo azufre y el de uso lubricantes bajos en cenizas, para mantener la eficiencia de los sistemas de post tratamiento de gas de escape.

Siguiendo en esta línea, actualmente empiezan a verse nuevas tecnologías que buscan reducir aún más las emisiones en el transporte mediante combustibles más limpios como gas natural y biodiesel. Los requerimientos desde el punto de vista de la lubricación son distintos y en ambos casos implican la utilización de lubricantes especiales de alto rendimiento como es el caso del Rimula R6 LM 10W-40.

Biodiesel El biodiesel, también conocido como FAME (fatty acid methyl esters), se obtiene a partir de la soja y puede mezclarse en distintas proporciones con el gasoil. La forma de nombrar un combustible identificando su proporción de biodiesel es mediante la letra "B" seguida del porcentaje. Por ejemplo, un combustible B5 implica que la mezcla es al 5% de biodiesel, mientras que un B100 es 100% biodiesel. El corte actual para todo gasoil es del 10% (B10), sin embargo algunos sectores han empezado a realizar pruebas con B25 y B100. Aumentar el corte de biodiesel trae ciertos beneficios y también ciertos desafíos

técnicos. El primer y más claro beneficio es medioambiental, siendo su huella de carbono muy baja. Por otro lado su viscosidad es superior a la del gasoil, aportando mayor lubricidad al sistema. Pese a esto, cuenta con menor poder calorífico, peor fluidez en frío, menor estabilidad a la oxidación y mayor afinidad con el agua. Este último punto puede hacer que proliferen colonias de bacterias en el combustible, formando depósitos muy perjudiciales en tanques y sistemas de inyección, pasados algunos meses de estancamiento.

Desde el punto de vista del lubricante, se ha visto en ensayos de laboratorio que el biodiesel en altos porcentajes puede reducir notablemente la vida del aceite. Esto se debe en parte a que el biodiesel tiende a diluir en mayor medida en lubricante, llevando la viscosidad a valores críticos o aumentando la oxidación.

Los requerimientos para estos combustibles son distintos e implican la utilización de lubricantes especiales de alto rendimiento.

Gas Natural El gas natural es un combustible conocido en Argentina especialmente en vehículos livianos, pero cada vez es más frecuente ver también vehículos pesados convertidos a este tipo de propulsión. El gas natural ofrece una combustión limpia de muy bajas emisiones y es apuntado globalmente como uno de los combustibles clave en el camino para llegar a una matriz energética sustentable en el futuro. La combustión del gas, sin embargo, suele traer aparejadas mayores temperaturas de trabajo en el motor y la necesidad de un lubricante específico de bajas cenizas. El tema de las cenizas implica que se generen importantes depósitos blanquecinos típicamente en válvulas y pistones, que pueden tener consecuencias muy graves si llegaran al nivel de causar detonaciones o encendidos a destiempo por puntos calientes que actúan como bujías. Las cenizas son causadas por el exceso de ciertos aditivos que proveen alcali-

nidad al aceite y que al quemarse forman depósitos. Estos aditivos pueden ser reemplazados por otros paquetes que no forman cenizas, pero mantienen la alcalinidad.

Rimula R6 LM 10W-40 Habiendo revisado brevemente dos combustibles alternativos para servicio pesado, que ya están disponibles y que poco a poco están ganando participación en el mundo del transporte, propondremos una solución tecnológicamente viable para flotas mixtas tanto en gas natural, biodiesel y diesel convencional. El lubricante sintético Rimula R6 LM 10W-40, está formulado con

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una tecnología exclusiva de Shell denominada Dynamic Protection Plus, que implica el uso de básicos 100% sintéticos provenientes del gas natural (GTL: gas to liquid) y avanzados aditivos bajos en cenizas.

Las bajas cenizas son importantes para mantener limpios los motores a gas natural, así como para mantener la eficiencia de los sistemas de postratamiento de gases de escape en motores Euro V como es el filtro diesel de partículas. Cumple normas API CK4, ACEA E6, E7, E9, y normas específicas de los principales fabricantes de motores. En el caso de biodiesel, ha probado ser muy superior en los intervalos de cambio en comparación con pro-

ductos minerales 15W-40 de norma API CI-4. Además, al margen del combustible utilizado, los exclusivos básicos GTL provenientes del gas natural, ofrecen excelente fluidez en frío que reduce el desgaste producido en los arranques y menor evaporación que reduce el consumo de aceite en comparación a lubricantes convencionales. Sin dudas el lubricante Rimula R6 LM 10W-40 es la solución más avanzada de Shell para la lubricación de flotas mixtas, protegiendo los motores más complejos en las condiciones más severas. * Asesor Técnico Shell Lubricantes

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Mobil Delvac

Aceites para motores diesel pesados

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a gran diferencia entre los motores Diésel y los motores nafteros es el proceso de ignición del combustible, que es por compresión del aire en los primeros y por chispa en los otros. Los motores Diésel utilizan el gasoil como combustible y sus propiedades físicas y químicas requieren aceites lubricantes con propiedades diferentes a las de los aceites para motores nafteros.

Los motores Diésel son reconocidos por su eficiencia, alto torque y bajo costo operacional, pero debido a sus características de combustión presentan problemas de emisiones de partículas de carbono y óxidos de nitrógeno, que requeriría que los ingenieros desarrollasen cambios en el diseño de pistones y sistemas de inyección de combustible, así como introducción de controles electrónicos, recirculación de gases de descarga y sistemas de postratamiento de los gases para filtrar partículas y neutralizar los óxidos contaminantes.

Dichos cambios son los principales causantes de los cambios en las especificaciones del gasoil y de los lubricantes para protección del motor, sus componentes y de los dispositivos de postratamiento de gases contra depósitos, dispersión de hollín en el aceite, neutralización de ácidos y resistencia a la oxidación.

Para el combustible, en términos generales, se ha buscado incrementar el número de cetano para mejorar la eficiencia del motor, reducir el contenido de azufre para proteger los sistemas de postratamiento y los motores con recirculación de gases de escape, así como también mezclar el biodiésel para reducir las emisiones de CO2.

Para los lubricantes, además, se ha pasado a utilizar bases minerales de bajo contenido de azufre y alto contenido de moléculas saturadas, o también bases sintéticas y sistemas de aditivos con bajos contenidos de azufre, fósforo y ceniza sulfatada.

Para cumplir con los requerimientos, las asociaciones técnicas de Europa y Estados Unidos - para mencionar las más importantes - han creado requerimientos para evaluar el desempeño de los aceites para los motores modernos y su compatibilidad con los motores de proyectos

La nueva línea de lubricantes Mobil Delvac fue especialmente desarrollada para las exigencias de los gigantes con motores diesel.

más antiguos.

El Instituto Americano del Petróleo, más conocido como API, posee cinco clasificaciones de servicio activas: CH-4, CI-4 y CI-4 Plus para los motores que no utilizan sistemas de postratamiento de gases de escape, y CJ4 y CK-4 para los motores que tienen los filtros y/o convertidores catalíticos para control de emisiones.

Los aceites API CH-4 pueden ser utilizados en motores más antiguos, aspirados o turbo comprimidos, y son compatibles con combustibles con alto contenido de azufre, pero, en general, no son recomendados para motores con recirculación de gases y tampoco para motores con sistemas con catalizadores y filtros.

Los CI-4 y CI-4 Plus pueden ser utilizados donde se recomienda un CH-4 y también para motores con recirculación de gases de escape, pero su alto contenido de ceniza sulfatada, azufre y fósforo no los hace recomendados para los motores con sistemas de postratamiento.

A partir del año 2006 las regulaciones ambientales norteamericanas pasaron a requerir un nivel de emisiones de óxidos de nitrógeno, monóxido de carbono, hidrocarburos y material particulado cada vez más reducidos y esto exigió que el gasoil tuviera su contenido de azufre drásticamente reducido (máximo de 50 partes por millón en 2006 y 15 ppm a partir del 2017) e hizo que los fabricantes de motores añadieran los sistemas de catalizadores, inyección de solución de urea y filtros de partículas. Los nuevos motores y sistemas auxiliares tendrían una vida muy reducida si fueran lubricados con aceites con alto contenido de ceniza sulfatada, azufre y fósforo, por eso se han introducido las clasificaciones CJ4 en 2006 y CK-4 en 2017. Las dos clasificaciones pueden reemplazar las CH-4, CI-4, CI-4 Plus y anteriores en motores antiguos siempre y cuando el contenido de azufre del combustible no exceda 500 ppm. El CK4 tiene desempeño superior al CJ-4 principalmente con relación a la dispersancia del hollín

Los motores diesel requieren lubricantes con propiedades diferentes a los aceites para nafteros.

en el aceite, la resistencia a la oxidación y al cizallamiento del aceite, resultando en mejor control de viscosidad y vida más larga para el motor y el propio aceite. Para utilizar estos aceites en países o zonas donde el contenido de azufre exceda las 500 partes por millón se debe consultar al fabricante del motor o el productor del aceite.

La Asociación de los Constructores Europeos de Automóviles, o simplemente ACEA, tiene cuatro clasificaciones de servicio para motores Diésel pesados: dos para motores sin filtros de partículas (ACEA E4 y E7) y dos para motores equipados con dichos filtros (ACEA E6 y E9).

De modo parecido al API, los aceites ACEA E4 y E7 son compatibles con combustibles con alto contenido de azufre, pero no pueden ser utilizados en motores con filtros de partículas. Los ACEAE4 son utilizados en operaciones bajo condiciones muy severas, como intervalos de cambios de aceite muy largos (en algunos casos pueden llegar a 120.000 km), mientras los ACEA E7 son recomendados para operaciones menos severas, como intervalos de cambios extendidos, pero no tan largos, que normalmente no pasan de los 60.000 km.

Los ACEA E6 y E9 son recomendados para los motores más recientes que cumplen los requerimientos de emisiones Euro VI que involucran los dispositivos de postratamiento para

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reducción de partículas. El ACEA E6 se aplica en servicios muy severos, como los de intervalos de cambios muy largos, mientras el ACEA E9 es aplicable en condiciones menos severas, como las que hemos presentado en el párrafo anterior.

Hay otras especificaciones de aceite muy importantes, que son las aprobaciones de los fabricantes de motores, que son condición para que se mantengan las garantías, juntamente con las prácticas recomendadas para el mantenimiento de los vehículos.

Para los fabricantes, su aprobación es más importante que las clasificaciones de servicio de ACEA o API y los aceites aprobados siempre deben ser utilizados, indistintamente de su clasificación por API o ACEA. En otras palabras, el manual de servicio y sus recomendaciones siempre deben ser seguidos.

Como ejemplo de requerimientos de fabricantes se pueden mencionar algunos de los más conocidos: Mercedes-Benz: MB-Approval 228.3, MB-Approval 228.5, MB-Approval 228.31, MB-Approval 228.51 Volvo: VDS-3, VDS-4, VDS 4.5 Mack: EO-N, EO-N Premium Plus ‘03, EO-O Premium Plus, EOS-4.5 Scania: LDF-2, LDF-3, LDF-3 FS, Scania Low Ash Man: M 3275-1, M 3277, M 3477, M 3575 Renault Trucks: RLD-2,

RLD-3, RXD Los lubricantes Mobil disponibles en Argentina poseen varios productos adecuados a los diversos tipos de camiones, buses, camionetas y equipos agrícolas existentes en el país.

Para los motores con alto kilometraje y/o con proyectos más antiguos operando con gasoil con cualquier contenido de azufre, el Mobil Delvac(tm) MX 20W-50 es el aceite recomendado. Cumple con API CI-4 y CH4, propiciando protección contra depósitos y desgaste, además de un buen control del hollín y de la oxidación.

El Mobil Delvac(tm) Super 1400 V2 15W-40, también conocido como Mobil Delvac(tm) Larga Vida 15W-40, cumple o excede API CH-4 y es recomendado para aplicaciones que requieran aceites API CG-4/SJ, ACEA E3, MAN M 3275-1 y Volvo VDS-2. Fue diseñado para motores con diseños más modernos, con holguras más reducidas utilizando gasoil con cualquier contenido de azufre y brinda protección contra la formación de lodos y barnices, con muy buen control del desgaste, del hollín y de la oxidación.

El Mobil Delvac(tm) MX 15W-40, también conocido como Mobil Delvac(tm) Power 15W-40, se aplica a motores sin filtros de partículas y a la mayoría de los motores con EGR con combustibles con azufre debajo de 500 ppm y/o SCR con combustible con menos de 50 ppm de azufre. También puede ser utilizado en motores sin sistemas de postratamiento, operando con combustible con cualquier contenido de azufre. Este aceite cumple o excede API CI4, CH-4/SL, SJ, tornándose adecuado a flotas mixtas, con vehículos gasoleros y nafteros. También cumple ACEA E7; Cummins CES 20078, 20077 y 20076; Caterpillar ECF-2 y JASO DH-1. Puede ser utilizado en vehículos nuevos, bajo garantía, que requieran las siguientes aprobaciones: MB-Approval 228.3; Mack EO-M PLUS y EON, Volvo VDS-3; Renault Trucks RLD-2 y MTU Oil Category 2. Este producto es también recomendado para aplicaciones que requieran API CG-4, CF-4 y CF; ACEA A2/B2; Volvo VDS-2; Renault Trucks (Continúa en la página 14)

el lubricentro (Viene de la página 12) RLD; Mack EO-M; Cummins CES 20072 y 20071 y Detroit 7SE 270 (para sus motores de cuatro tiempos).

Mobil Delvac(tm) MX ESP 15W-40, también conocido como Mobil Delvac(tm) Evolution 15W-40, es el más nuevo lanzamiento de Mobil en Argentina y cumple la más reciente especificación de API para motores, operando con bajo contenido de azufre y equipados con los sistemas de postratamiento, la API CK-4. Además de esta especificación, el nuevo producto cumple con API CJ-4, CI-4 PLUS, CI-4, CH-4/SN (siendo también adecuado para flotas mixtas), ACEA E9 y E7; Caterpillar ECF-3; Cummins CES 20086 y 20081; Isuzu DEO (para vehículos con filtros de partículas) y JASO DH-2.

Es aprobado bajo las siguientes especificaciones de fabricantes: Allison TES 439; Detroit Fluids Specifications 93K222 y 93K218; Deutz DQC II-10 LA; Mack EOS-4.5 y EO-O Premium Plus; MB-Approval 228.31; Renault Trucks RLD-4 y RLD-3; MAN M 3575 y 32751 y Volvo VDS-4.5 y VDS-4. Se trata de un aceite formulado para motores Diésel 4T de alta velocidad, diseñados para cumplir con las normas de emisiones de escape para aplicaciones en ruta del año modelo 2017 y años anteriores en Estados Unidos.

Está formulado para uso en todas aplicaciones con combustibles que varían en contenido de azufre hasta 500 ppm. Este aceite es especialmente efectivo para mantener la durabilidad del sistema de control de emisiones donde se utilizan sistemas avanzados de postratamiento. Fue di-

señado para proporcionar una protección mejorada contra la oxidación del aceite, la pérdida de viscosidad por cizallamiento y aireación del aceite, así como la protección contra el envenenamiento del catalizador, el bloqueo del filtro de partículas, el desgaste del motor, los depósitos del pistón, la degradación de baja y alta temperatura y aumento de la viscosidad por hollín.

El Mobil Delvac(tm) Extreme 15W-40 es un aceite semisintético de alto desempeño para motores Diésel que ayuda a prolongar la vida útil del motor y proporciona la capacidad de intervalos prolongados entre cambios de aceite para motores modernos que funcionan bajo condiciones extremas. Es recomendado para utilizarse en una amplia gama de aplicaciones de servicio pesado y ambientes operativos dentro y fuera de ruta, incluyendo motores que operan bajo grandes cargas, utilizando combustible con hasta 500 ppm de azufre. Totalmente compatible con versiones anteriores, Mobil Delvac Extreme ofrece un desempeño excepcional tanto en diseños nuevos como antiguos de motores de servicio pesado. Mobil Delvac Extreme es una formulación re-

forzada, diseñada para servicios con períodos de cambio de aceite extendidos y operaciones bajo condiciones extremas. Ofrece un desempeño insuperable a alta temperatura en los entornos operativos extremos encontrados en las industrias de transporte, minería, construcción y agricultura. El nuevo aceite cumple o excede: API CK-4, CJ-4, CI-4 PLUS, CI-4, CH-4/SM, SL; ACEA E9, E7; Caterpillar ECF3; Cummins CES 20086 y 20081; y JASO DH-2. Tiene diversas aprobaciones de fabricantes: DEUTZ DQC II-10 LA; Detroit Fluids Specification 93K222; Mack EOS-4.5 y EOO Premium Plus; MAN M 3575; MB-Approval 228.31; MTU Oil Category 2.1; Renault Trucks RLD-3; Volvo VDS-4; y Allison TES-439.

Para vehículos gasoleros pesados que operan bajo condiciones de extrema severidad, utilizando combustible diésel con alto contenido de azufre (= 500 ppm), Mobil Delvac(tm) XHP EXTRA10W-40 (también conocido como Mobil Delvac(tm) Sintético 10W-40) es un aceite sintético de extra alto desempeño para motores Diésel, diseñado para proporcionar una lubricación sobresaliente en motores modernos de alto desempeño utilizados en aplicaciones severas en y fuera de ruta. Este aceite para motores a gasoil está diseñado con bases de alto rendimiento que proporcionan excelente fluidez a baja temperatura, retención de viscosidad a alta temperatura, control de la volatilidad y una mejor economía de combustible. Estas bases son potenciadas con un avanzado sistema de aditivos, que propicia un alto nivel de protección a todas las partes del motor. Este aceite pro-

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porciona largos intervalos entre cambios de aceite en motores Diésel modernos utilizando combustible con hasta 500 ppm de azufre. Mobil Delvac Sintético 10W-40 cumple o excede las especificaciones Renault Trucks RXD y ACEAE7 y E4, y por eso normalmente se aplica a motores sin filtros de partículas. Posee diversas aprobaciones de fabricantes bajo especificaciones para intervalos de cambio extendidos: MAN M 3277; MB-Approval 228.5; MB-Approval 235.27; MTU Oil Category 3; Scania LDF-3; Voith Retarder Oil Class A; Volvo VDS-3 y VDS-2; ZF TE-ML 04C y TEML 23ª; Mack EO-N, EO-M Plus y Renault Trucks RLD-2.

Para los motores de última generación, utilizando combustible Diésel con menos de 500 ppm, Mobil Delvac(tm) 1 ESP 5W-40 es una excelente solución lubricante para las modernas y más recientes tecnologías de motores equipadas con postratamiento de emisiones. Fue desarrollado por ExxonMobil para mantener una insuperable estabilidad a la oxidación, al mismo tiempo que proporciona una excepcional fluidez y facilidad de bombeo a baja tempe-

ratura para un arranque suave en condiciones frías hasta -35ø C. Esta característica, combinada con el sofisticado sistema de aditivos, garantiza un desempeño excepcional en cuanto al desgaste y brinda una larga vida al motor. La formulación de bajo contenido de cenizas, azufre y fósforo protege, al mismo tiempo, todos los dispositivos de postratamiento de gases de escape y los componentes del motor, contra el desgaste. El avanzado desempeño de limpieza del motor previene los depósitos y mantiene el motor funcionando como nuevo para una larga y eficiente vida. Mobil Delvac(tm) 1 ESP 5W-40 cumple o excede: API CK-4, CJ-4, CI-4 PLUS, CI-4, CH-4/SN, SM; JASO DH-2; ACEA E7 y E9; Caterpillar ECF-3; Cummins CES 20086 y 20081. Es aprobado bajo las siguientes especificaciones de fabricantes: MAN M 3275; MBApproval 228.31; MTU Oil Category 2.1; Detroit Fluids Specification 93K222 y 93K218; Volvo VDS-4.5; Mack EOS-4.5 y Renault Trucks RLD-3.

Es importante destacar que siempre las recomendaciones del manual del vehículo o motor deben ser seguidas y si se tienen dudas a respecto, la mejor iniciativa es consultar al fabricante, cuyo más grande interés es que su producto tenga larga vida en servicio, ofreciendo ganancias, bajo costo de mantenimiento y ninguna preocupación a su propietario. También siempre se puede contar con la ayuda de los ingenieros expertos en lubricación de Mobil, cuyo objetivo es ofrecer productos con desempeño equilibrado para alargar la vida del motor o vehículo, y reducir los costos de propiedad.

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MAHLE

Cuidado y mantenimiento de los filtros del auto Tienen como función principal proteger al motor de las posibles impurezas que pudieran afectar su funcionamiento habitual.

E

ntre los elementos más esenciales para el buen funcionamiento del motor están los filtros. Hay que cambiarlos bajo una serie de patrones y periodicidad que aseguren su buen desempeño y sigan cumpliendo con su función como es debido. Porque son los encargados de evitar que lleguen al motor todo tipo de impurezas. Además, su precio es relativamente bajo y las consecuencias de no cambiarlos pueden ser altamente costosas.

Filtros y funciones Filtro de Aire: la principal función de este filtro es la de retener prácticamente todas las partículas que puedan ingresar al circuito de admisión de cualquier motor y de esa forma evitar la contaminación de la cámara de combustión, el degradado de las paredes de los cilindros, los pistones, cojinetes y demás componentes de motor.

Filtro de combustible: La función de éste filtro en motores

que funcionan con gasolina es distinta a la de los que lo hacen con diésel. No obstante, en cualquiera de los dos casos actúa como barrera para que las impurezas lleguen al circuito de inyección, a la bomba de presión, a los inyectores o al circuito de alimentación.

Filtro de Aceite: Es el que se encarga de, como su nombre lo dice, filtrar las impurezas del lubricante del motor. Así mismo sin el filtro del lubricante los residuos de combustión y las partículas que se desprenden de algunos de los elementos del motor pasarían al lubricante, esos residuos realizarían el recorrido completo del lubricante, pudiendo causar desgastes prematuros, averías en pistones y creando obstrucciones en cualquier elemento del vehículo.

Filtro de habitáculo: Es uno de los elementos con menos popularidad dentro de las piezas de un vehículo. Sin embargo, su función y mantenimiento es fundamental para la salud del conductor y de todos los ocupantes.

El filtro es el encargado de proteger el corazón del automóvil.

Tal como su nombre lo indica, el Filtro de Habitáculo es un elemento filtrante que cumple con la imprescindible función de purificar el aire que ingresa hacia el interior del vehículo para asegurarles tanto al conductor como a los pasajeros algo tan esencial como respirar aire limpio. Dado que en el medio ambiente se encuentran dispersos agentes contaminantes muy agresivos

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para la salud del ser humano, como ser, sulfatos compuestos, humo, gases de escapes, benceno, polvo de abrasión de neumáticos, hollín, polen, y esporas, los expertos de Mahle recomiendan sustituirlo por lo menos cada 20.000 km.

Salvo el de habitáculo, se recomienda el recambio de todos los filtros cada 10.000 kilómetros o según lo indique el plan de man-

tenimiento de su vehículo.

Desde 1930 en Mahle desarrollan, producen, y comercializan filtros para la industria del automóvil. Líderes en diseño y fabricación de piezas de motor, garantizando así una competencia muy especial en el mercado, ya que nadie puede conocer mejor el desarrollo de los filtros como alguien que los diseña para proteger sus propias piezas de motor.

el lubricentro

Petronas

Estrategia Digital 2020 Ante la pandemia, Petronas Lubricantes Argentina aceleró su transformación digital para atender a clientes y seguidores.

F

rente al aislamiento por la pandemia todos nos vimos obligados a repensar nuestras prioridades. Es así, que con el objetivo de estar más cerca de los clientes y seguidores, Petronas Lubricants Argentina, aceleró su Estrategia Digital durante el 2020.

Debemos ser conscientes de las nuevas reglas que se imponen en este contexto, porque serán las claves para triunfar y lograr algo no menos importante: mantener la presencialidad. El desafío de Petronas Lubricants Argentina fue adaptarse a la nueva normalidad de los clientes, flexibilizando tiempos, contenidos y procesos. Diversificando estrategias y creando propuestas acordes y coherentes con la actualidad que atravesamos y hacer de la virtualidad, un espacio de conexión.

En este sentido, para Petronas Lubricants Argentina, asumir los desafíos que nos presenta la pandemia implica una renovación y por ello, relanzó su plataforma Petronas (plataformapetronas.com.ar), con el claro objetivo de acompañar a sus clientes y brindar información seria y confiable sobre sus diferentes productos. La nueva plataforma, que además puede descargarse la APP para el celular en sistema operativo Android e iOS, cuenta con un “Recomendador de Productos” para el asesoramiento de cada vehículo en particular, un catálogo actualizado, anuncios sobre las últimas novedades en lanzamientos y promociones, y puntos de venta por provincia, para conocer exactamente dónde encontrar los productos de la compañía.

Como segunda acción, Petronas Lubricants Argentina lanzó las cuentas oficiales en Facebook e Instagram de Petronas Syntium, la fórmula ganadora que se pone a prueba con cada competencia del equipo Mercedes AMG Petronas en la F1, y el Instagram oficial de Petronas Sprinta, el lubricante de motos que desafía la velocidad en cada competencia de Moto GP, con el equipo Petronas Yamaha Sepag Racing Team (SRT).

De este modo, dos de los productos emblemáticos de las competencias deportivas más convocantes y desafiantes como la Fórmula 1 y el Moto GP, se acercan a los clientes y apasionados de la adrenalina sobre ruedas, con el claro objetivo de estar más cerca, brindar información y compartir las últimas novedades de los productos.

Por último, la compañía también incursionó en los canales de comunicación vía WhatsApp para sus clientes, respondiendo consultas y compartiendo información de productos y mercado.

Además, consolidó su programa de capacitación virtual que ya lleva más de 2.000 asistentes entrenados en fundamentos de lubricación y sobre el portfolio integral de Petronas.

Petronas Lubricants Argentina (PLA) es una división de Petronas Lubricants International, responsable por atender las necesidades de los clientes de todo el país. Consolidada en el mercado local, se especializa en el segmento automotriz donde supera el 7% de participación a través de la comercialización de sus marcas Petronas Syntium, Selenia, Tutela, Urania, Paraflu, Sprinta, Ambra, Akcela, Mach 5 y Arbor. Para más información, visita www.pli-petronas.com

Lubri-Press • 20

el lubricentro

Axion Energy

Nuevas estaciones de servicio Las flamantes bocas de expendio son más sustentables y tecnológicas que nunca.

C

omo parte del proyecto de re-identificación e incorporación de nuevas estaciones de servicio a su red, Axion Energy sostiene una de sus premisas de generar un ambiente amigable con el ecosistema y con la comunidad en la que opera con la mirada puesta en la innovación.

La compañía inauguró recientemente dos nuevas bocas de expendio en la autopista Buenos Aires-La Plata, en la localidad de Berazategui, una frente a la otra para atender la demanda de los vehículos que van hacia La Plata y los que se dirigen hacia Buenos Aires.

Fiel a su estilo innovador y de vanguardia, sus tiendas de conveniencia Spot! tienen un diseño 2.0 que convierte a los shops en locales innovadores y modernos.

Las playas de ambas estaciones cuentan con surtidores de alta tecnología con pantallas LED que funcionarán en un futuro como puestos de cobro para playeros, y puntos de carga para autos eléctricos con la tecnología más veloz disponible en el país para recar-

gar en 20 minutos hasta el 80% de la batería del vehículo.

Ambas estaciones, ubicadas a la altura del kilómetro 28,5 de la autopista, sumaron prácticas de operación sustentables con impacto social y medioambiental e incorporaron tecnología de eficiencia en el consumo de agua y energía.

Conscientes de la necesidad de colaborar con el cuidado del medio ambiente, las estaciones recuperan el 100% del agua de lluvia que cae en sus techos y la almacena en un tanque de reserva para luego utilizarla en la limpieza de la zona de playa y en el riego de áreas verdes. También cuentan con un termotanque solar que está conectado en serie al termotanque eléctrico para consumir menos energía al calentar el agua que necesitan las estaciones para su operación.

Para propiciar el ahorro de consumo de energía eléctrica, ambas estaciones cuentan íntegramente con luminaria LED. La playa y el canopy se prenden con fotocélula y las del interior del shop son

Las nuevas estaciones están ubicadas en la Autopista Buenos Aires-La Plata, una frente a la otra, en cada mano de la trazada.

manuales con un estricto horario de encendido y apague.

Ambas estaciones también cuentan con un sistema de tratamiento de aguas propio, debido a que donde se encuentran emplazadas no hay servicio de cloaca y agua. Se construyó específicamente un pozo de captación de agua y una planta de tratamiento, además de un sistema para efluentes. En lo que respecta a la tecnología, las estaciones de 4 mil metros cuadrados de superficie cuentan cada una con

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cinco surtidores óctuples, con 2 posiciones de carga. Sus islas poseen en su ingreso una pantalla de TV led para permitir exhibición de publicidades.

La nueva imagen de Spot! fue parte de un proyecto general de adecuar la imagen de las estaciones de servicio al look & feel 2.0.

Es una versión mucho más completa, innovadora y tecnológica.

Con todo el mobiliario, equipamiento y revestimiento moderno. La comunicación digital en menú-boards, monitores de co-

municación de promociones en el shop y el autoservicio se suman a esta propuesta 2.0.

Esta inauguración forma parte de la gran inversión que sigue sosteniendo la compañía a pesar de la situación económica que el coronavirus trae aparejada.

Axion Energy sigue apostando al país, abriendo puestos de trabajo en cada localidad donde se instala y generando una oferta nueva de servicios para la comunidad.

historias el lubricentro y leyendas

ITCA

Por qué estudiar Mecánica Por Maximiliano Ferreyra

E

n un contexto donde el parque circulante del vehículo usado esta en crecimiento, los talleres mecánicos tienen la oportunidad de generar más ingresos a través de servicios de reparación y mantenimiento. Por consiguiente, una mayor fuente laboral.

¿Es rentable dedicarse a la mecánica?

Para responder esta pregunta comencemos por tomar como referencia algunas cifras publicadas por las organizaciones que regulan la actividad.

A la hora de considerar un trabajo en relación de dependencia según el Convenio Colectivo de Trabajo vigente entre SMATA (Sindicato de Mecánicos y Afines) y FAATRA(Federación Argentina de Asociación de Talleres de Reparación de Automotores y Afines) a partir de 01/03/2020 (2) aplica la siguiente escala salarial, con un mínimo de $30.935 (treinta mil novecientos treinte y cinco pesos mensuales) para los empleados de categoría más baja, lo que siendo 13 sueldos anuales (incluyendo aguinaldo) representan un total anual de $402.155

Es un oficio que se aprende en menos de dos años y genera ingresos iniciales de más de 400 mil pesos por año Según Categoría

Sobre estos datos, vemos que a medida que aumenta la antigüedad del vehículo, el principal motivo de entradas a taller es por fallas relacionadas al desgaste o roturas del vehículo.

Esto coincide también con el fin del período de garantía de la mayoría de las terminales automotrices, lo cual lleva a los usuarios al mercado de talleres mecánicos particulares.

Sueldo mensual

Auxiliar de primera Auxiliar de segunda Auxiliar de tercera Auxiliar de cuarta

$39507,70 $36216,90 $34219,04 $30935,94

Según Categoría

Sueldo hora

Oficial de primera Oficial Medio oficial

$197,62 $189,63 $180,91

Valores expresados en pesos argentinos. Fuentes: (1) https://www.faatra.org.ar/servicios/costo-hora/ (2) https://www.faatra.org.ar/servicios/escalas-salariales/

¿Cuál es el potencial del mercado actual?

Si bien formarse profesionalmente como mecánico o montar un taller mecánico particular requieren una fuerte inversión económica sobre todo para la infraestructura necesaria (local/herramientas/equipamiento) podemos considerar que existe una alta demanda del mercado que puede recuperar esa inversión

¿Cuánto rinde un taller particular?

a corto y mediano plazo.

De acuerdo con las estadísticas que publica ADEFA(Asociación de Fabricantes de Automotores) esta es la flota circulante en el territorio nacional a diciembre 2019: Según datos provistos por la Consultora especializada GiPA en 2019 este parque circulante de casi catorce millones de vehículos presenta las siguientes características:

Según FAATRA (Federación Argentina de Asociación de Talleres de Reparación de Automotores y Afines) el valor de referencia para talleres por hora trabajada vigente desde MARZO 2020 en cuanto a Mecánica, Electricidad y Otros es $1.860+IVA (1). Esto implica que, con un promedio de cuarenta horas semanales, el ingreso estimado para un taller mecánico rondaría casi los tres-

Automóviles Livianos

Vehículos Livianos (Comercial/Utilitarios)

Transporte de carga pesados

Transporte de pasajeros

10632480

2648051

678380

84125

Fuente: http://www.adefa.org.ar/upload/anuarios/anuario2019/6.pdf

Lubri-Press • 26

cientos mil pesos mensuales solamente considerando el valor de hora.

Actualmente según estadísticas de GiPA los vehículos circulantes tienen un promedio de casi tres entradas anuales a talleres/lubricentros/similares. Si bien es un número que se ha reducido (en 2012 era tres entradas y media aproximadamente) el ticket promedio, que es el valor del servicio realizado sea por mantenimiento o reparación, ha ido en aumento.

Gracias a los datos actualizados que nos ha enviado GiPA, en el siguiente cuadro puede observarse el valor del ticket promedio de cada uno de los establecimientos del rubro (desde talleres multimarca hasta lubricentros y estaciones de servicio). En el caso particular de los talleres dedicados a la mecánica en general el ticket actualmente ronda los $7.407. Esto, multiplicado por tres entradas anuales habla de un ingreso anual de más de cuatrocientos mil pesos de base por cada veinte vehículos que sume como clientes durante ese período.

Por todo esto, y volviendo a mencionar que la inversión en caso de montar un taller propio es un gran paso ya que se necesita contar con un local habili(Continúa en la página 28)

el lubricentro

Datos brindados por GIPA en Encuentro de Líderes del Mercado de Reposición 2019.

(Viene de la página 26) tado y equipamiento, una vez que el mecánico pueda establecer un grupo fijo de clientes a los que brinde un buen servicio, contará con un ingreso consistente que puede ir aumentando en base a recomendaciones.

¿Cómo se puede acceder a aprender mecánica de cero o especializarse para insertarse al mercado?

Dentro de las opciones para capacitarse profesionalmente, el Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz ofrece una amplia gama de cursos y carreras enfocadas en las necesidades del mercado y adaptadas a personas con distintos niveles de conocimiento.

Dentro de esta oferta académica, encontramos dos carreras que abarcan el funcionamiento integral de los sistemas de un vehículo. Tanto Mecánica y Tecnologías del Automóvil como Mecánica y Electrónica de Motocicletas tienen una duración de dos años cada una, con una cursada fácil de realizar en paralelo

con otras actividades (ya que es una clase semanal de tres horas y media).

Estas carreras cuentan con el balance adecuado entre teoría y práctica, lo cual no solamente permite aprender a realizar procesos de mantenimiento, diagnóstico y reparación de una manera correcta, sino que además brinda los conocimientos necesarios para continuar perfeccionándose a futuros de la mano con nuevas tecnologías.

Además, los egresados de esta carrera obtienen una certificación de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) que los habilita como Analista Técnico de Motores, Sistemas Eléctricos yElectrónicos. Esto les permite desempeñarse en un taller mecánico como operario calificado, e incluso montar un emprendimiento propio contando con un CV avalado por una institución que es referencia en el rubro académico. * Asesor Comercial ITCA - Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz www.ITCA.com.ar Consultas e inscripciones inscripciones@itca.com.ar

La presentación online incluyó la participación a la distancia de disertantes y público.

Shell

Relanzamiento de Advance Se desarrolló el Evento Virtual, con la renovada y ampliada línea de lubricantes para el segmento de motos de Shell.

S

hell relanzó su línea de lubricantes Advance. La transmisión fue realizada en vivo desde un estudio con una impactante puesta en escena y con la tecnología como aliada para potenciar los sentidos en el mundo virtual.

Se trató de un evento dirigido especialmente al público motociclista. Comenzó bien arriba y con mucha energía, con la presencia la DJ Negra Alemán, que realizó una perfomance en vivo durante el ingreso de los fanáticos a la transmisión.

El conductor y anfitrión fue el periodista José Luis Denari, diseñador de transporte.

También participaron como invitados Gato Barbery, ex competidor de Dakar y con amplia experiencia en el mundo de las motos y Joaquín Poli, piloto profesional. Todos acompañados por Juan Carlos Van Durme, del equi-

Lubri-Press • 28

po de especialistas en lubricantes Shell.

"Estamos haciendo una fuerte apuesta por Shell Advance, porque realmente tiene mucho potencial de crecimiento. Es un producto totalmente renovado y que cubre muy bien las necesidades específicas de los distintos tipos de motos. No todas las motos son iguales y tenemos un Shell Advance para cada tipo, algunos de ellos probados en competencias internacionales de altísimos nivel, tal como sucede con otros productos de nuestra marca", afirmó Carolina Wood, Directora de Marketing de Raízen Argentina.

La jornada alternó charlas, sesiones de preguntas y videos con presentaciones de productos. Fue descontracturado y dinámico que finalizó a pura adrenalina con el sorteo de una moto 0 km entre los registrados.

novedad

VW Caddy

El furgón conectado S

e gana aplausos como furgoneta, monovolumen, shuttle y camper con absoluta versatilidad: el Caddy. Hasta la fecha, se han producido más de tres millones de unidades y ahora, con el estreno mundial, Volkswagen Vehículos Comerciales revela la progresiva quinta generación del Caddy. Todo es nuevo, hasta el último detalle, ya que, por primera vez, el modelo superventas estará basado en la plataforma modular transversal (MQB). Gracias a la MQB, llegan nuevas tecnologías de vanguardia a la gama. Innovadores sistemas de asistencia al conductor mejoran la seguridad y hacen que la conducción sea más fácil; el infoentretenimiento en red y los sistemas de control digitalizados convierten el Caddy en un smartphone sobre ruedas; la nueva técnica de dosificación doble hace que los motores TDI sean más limpios que nunca. El exterior cuenta con un nuevo e impresionante diseño deportivo.

La nueva generación del utilitario más chico de VW estrena diseño, mecánica y nuevas tecnologías.

Al mismo tiempo, el espacio en el interior se ha mejorado de forma significativa. El Caddy es un modelo polivalente y una referencia entre las furgonetas de reparto urbano y de los monovolúmenes.

“Con su significativo incremento en términos de espacio, su absoluta perfección hasta los más pequeños detalles, nuevas tecnologías y un nuevo diseño dinámico, el Caddy ha supone un enorme salto hacia adelante”, dijo Sedran, consejero delegado

de Volkswagen Vehículos Comerciales. “Esto le brinda la capacidad de ampliar la cuota en el llamado segmento A de las furgonetas de reparto urbano y monovolúmenes compactos en todo el mundo”, explicó HeinzJürgen Löw, responsable de Ventas y Marketing del Comité Ejecutivo. El nuevo Caddy se lanzará a finales de año.

El cambio a la plataforma MQB es perceptible en las proporciones de aspecto dinámico del nuevo Caddy. Los diseñadores han utilizado las emocionantes oportunidades técnicas presentadas por la plataforma MQB para crear una carrocería completamente rediseñada - y que es más carismática que nunca. Con un valor Cx reducido del 0,33 al 0,30, el Caddy marca referencias para este tipo de vehículo.

En términos de ingeniería y especificaciones, el exterior del Caddy dispone de nuevas características. Estas incluyen, opcionalmente, dispositivos de apertura eléctricos en las puertas co-

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La quinta generación del VW Caddy utiliza cajas de cambio fabricadas en Argentina.

rrederas y en el portón trasero, además del techo panorámico con una superficie de cristal especialmente de grande de 1,4 m® encima de la primera y segunda fila de asientos. También son nuevas las llantas de aleación de 18 pulgadas y - equipa-

dos de serie en las versiones tope de gama - nuevos faros delanteros y traseros LED. Se incluye por primera vez el sistema de arranque y bloqueo Keyless Access (abreviado como (Continúa en la página 34)

novedad

Tiene motores turbodiesel y turbonafteros con hasta 122 caballos de potencia.

(Viene de la página 32) KESSY) y “Digital Cockpit”.

El nuevo Caddy volverá a lanzarse en su versión Cargo (furgoneta con superestructura cerrada), familiar (con ventanas en el compartimento de pasajeros) y en numerosas variantes de turismo distintas (monovolúmenes). La nomenclatura de la gama de turismos se ha reconfigurado: en el futuro, el modelo básico será el “Caddy”; el siguiente será acabado “Life”, al que se sumará la línea “Style”. De hecho, todos los modelos están mejor equipados que el que les precede.

Por dentro, la quinta generación del polivalente modelo impresiona por sus soluciones de alta tecnología y un espacio apreciablemente mayor. La versión larga -el Caddy Maxi-, por ejemplo, proporciona espacio para hasta dos Euro pallets, que opcionalmente pueden cargarse lateralmente en el centro y la parte trasera o lateralmente en el centro y a lo ancho en la parte trasera. Los indicadores y ele-

mentos de control han sido completamente rediseñados: las interfaces interactivas del conductor y el acompañante están formadas por el nuevo Digital Cockpit (opcionalmente, con instrumentos totalmente digitales) y los sistemas de radio e infoentretenimiento (con un tamaño de entre 6,5 y 10 pulgadas).

La fusión entre el Digital Cockpit y el sistema de navegación de 10 pulgadas crea un nuevo panorama digital indicadores y controles: el “Innovision Cockpit”. Mediante una unidad de conectividad online (OCU, por sus siglas en inglés) con una eSIM integrada, los sistemas de infoentretenimiento son capaces de acceder a los servicios móviles online y a las funciones de “Volkswagen We”, lo que significa que el Caddy está “siempre conectado”.

Otra característica del Caddy: botones digitales para las funciones de luz, visión, audio y menú. El interruptor giratorio para la luz ya ha cumplido con su propósito, y ahora tomará el relevo el conjunto de botones

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frontales de Luz & Visión, a la izquierda del volante. Diversos elementos del menú del sistema de control central son accesibles de forma rápida y fácil gracias a los botones de acceso directo.

Además, las luces interiores LED, los asientos ergonómicos y el suministro eléctrico para dispositivos externos de 230V mejoran la vida a bordo. Otra característica es la toma de aire del techo para un mejor control de la temperatura y una ventilación más rápida en la parte trasera cuando el vehículo no se mueve.

Seis de los 19 sistemas de asistencia del Caddy son completamente nuevos. Incluyen el Travel Assist, que, por primera vez en un vehículo comercial de Volkswagen, facilita la conducción asistida sin importar la velocidad. Relacionado con el Travel Assist, el volante multifunción rediseñado del Caddy está también equipado con sensores capacitivos. Estos sensores garantizan una detección precisa del más leve toque de mano, evitando así cualquier falsa alarma.

El nuevo Caddy también incluye Trailer Assist, habitual en el Crafter, facilitando significativamente la maniobra de marcha atrás, y Side Assist con Alerta de Tráfico Posterior incluida. Los actuales sistemas de asistencia del Caddy han sido significativamente ampliados y actualiza-

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dos con nuevas funciones.

Como los sistemas de asistencia al conductor, los nuevos motores de cuatro cilindros del Caddy también son innovadores. Pertenecen a la siguiente fase evolutiva de los propulsores, cumplen con la normativa de emisiones Euro6 para el 2021 y todos están equipados con filtros de partículas. Las unidades TDI -con potencias entre 55 kW (90 CV) y 90 kW (122 CV)- también emplean por primera vez el nuevo sistema de doble dosificación. Mediante dos catalizadores SCR y, por lo tanto, doble inyección AdBlue, los niveles de emisión de nitrógeno de óxi-

do (NOx) se han reducido significativamente respecto al modelo anterior, situando los motores TDI del Caddy entre los motores diésel más limpio del mundo. El motor turboalimentado de gasolina (TSI) de 84 kW (116 CV) y el motor sobrealimentado de gas natural (TGI) también son eficientes y sostenibles. Las nuevas tecnologías de sistemas de propulsión han tenido un efecto notablemente positivo tanto a nivel ecológico y económico: en función de la versión del motor, el consumo de carburante previsto del Caddy es hasta un 12% inferior al del modelo anterior.

El resto del modelo se produce en Europa, donde es muy demandado como vehículo familiar y de carga.

novedad

El I.D. Vizzion promete todo el confort de una limousine VW Phaeton.

Volkswagen I.D. Vizzion

El futuro Passat eléctrico H

erbert Diess, CEO de Volkswagen: “El I.D. Vizzion muestra que en un futuro eléctrico y de conducción autónoma los coches no serán todos iguales” Con el nuevo I.D. Vizzion, la marca Volkswagen muestra hoy una primera impresión de la movilidad individual del futuro la noche previa al comienzo del Salón Internacional del Automóvil de Ginebra. Esta berlina totalmente eléctrica será en el futuro el máximo exponente de la fami-

Los sedanes no han muerto. VW ya trabaja en una versión elegante y moderna, totalmente impulsada con baterías. lia I.D., y llegará a las carreteras en 2022. Además, está preparado para la conducción totalmente autónoma. El I.D. es parte de la mayor ofensiva de producto y tecnología de Volkswagen. En 2025, la marca espera vender al menos un millón de coches eléctricos al año y ser la marca líder en movilidad eléctrica.

El Dr. Herbert Diess, CEO de

la marca Volkswagen explicó: “El I.D. muestra lo que somos capaces de hacer en términos de tecnología, diseño y calidad.

Es el Volkswagen más personal, emocional e individual de todos los tiempos. Y muestra que, incluso en un futuro eléctrico y de conducción autónoma, usaremos coches deseables, expresivos e individuales, y no solamente vehículos de diseño uniforme” El I.D. Vizzion está basado en la nueva plataforma modular eléctrica (MEB) y enfatiza las capacidades de rendimiento y tecnológicas de esta arquitectura.

Desde su exterior, tan largo como un Passat, ofrece tanto espacio en

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el interior como un Phaeton. El interior tiene la forma y los materiales de un salón. Además, la simplificación radical en el uso hace realidad una movilidad sin esfuerzo. Los pasajeros pueden optar por el entretenimiento, la información, relajarse, o trabajar en el coche, según prefieran. La autonomía puramente eléctrica del I.D. VIZZION alcanza hasta 650 kilómetros.

“El I.D. es una versión muy realista del uso de un Volkswagen en el futuro. Estará disponible en 2022 como nuestra berlina tope de gama dentro de la familia I.D. con el innovador I.D. Cockpit y volante. El modelo estará preparado para una conducción total-

mente autónoma. Paso a paso, será capaz de relevar al conductor de ciertas tareas, según éste desee. El I.D. refleja el nuevo “claim” de Volkswagen: Queremos estar entre los líderes que den forma a la movilidad individual del futuro.

Ninguna otra marca está apostando por la movilidad eléctrica con un compromiso tan firme como Volkswagen. Con la plataforma MEB, Volkswagen ha desarrollado una herramienta tan potente que cubre toda la gama de movilidad individual.

Desde coches compactos a SUVs pasando por las berlinas, todo es posible. Para 2025, el Grupo Volkswagen empezará la producción de más de 15 modelos eléctricos sobre la base de la plataforma MEB. Los primeros modelos se lanzarán en 2020.

novedad

Turbonaftero (GTi), turbodiesel (GTD) e híbrido enchufable (GTE, foto).

Una opción para cada necesidad en materia de los nuevos Golf de alta performance.

Volkswagen Golf GTD, GTE y GTi

Los nuevos íconos U

n automóvil se convierte en un icono cuando el ADN de su diseño y su carácter siguen siendo reconocibles a lo largo de décadas. Además, como icono, siempre hay que dar potentes impulsos y proporcionar nuevas respuestas a las necesidades del momento. Como lo hace el Golf GTI. Desde hace 44 años, Volkswagen reinventa este icono del deportivo compacto, aunque sin dejar de dar continuidad al concepto original generación tras generación. Ahora, hace su debut la octava reinvención del Golf GTI. Nuevo diseño, digitalizado e interconectado. Un Golf GTI que mira al futuro. Hace tiempo que se creó una familia de vehículos a partir del Golf 1 del año 1976. En 1982, le siguió el primer Golf GTD con un motor turbo diésel sobrealimentado; y, en 2014, el primer Golf GTE con propulsión híbrida enchufable. Por lo tanto, es coherente que, al igual que con la presentación mundial del nuevo Golf GTI, también un

El deportivo compacto más famoso del mundo se renovó por completo. Y ahora se ofrece acompañado por versiones híbridas y diesel de alta performance. nuevo Golf GTD y un nuevo Golf GTE celebren su debut. Tres modelos Golf, tres caracteres, tres sistemas de propulsión eficientes y limpios, pero una única filosofía de diseño y equipamiento.

GTI: Es el nuevo Golf GTI; un deportivo compacto de alta tecnología ágil, auténtico, eficiente y rápido de la era digital con una potencia de 245 CV. GTE: Con sus 180 kW, ahora el nuevo Golf GTE es tan potente como el Golf GTI. Su propulsión híbrida deportiva de alto rendimiento combina la sostenibilidad eléctrica y la autonomía de cero emisiones de alrededor de 60 kilómetros con una gran dinámica.

GTD: El nuevo Golf GTD se lanza como deportivo de largos recorridos. Además, sus elevadas

Sobre la base de la octava generación del Golf, se presentaron los nuevos GTi, GTE y GTD.

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autonomías vienen acompañadas de una potencia de 200 CV. “Innovision Cockpit”. Los modelos Golf GTI, GTE y GTD incluirán siempre cuadros de instrumentos digitales y el sistema de infotainment de 10 pulgadas.

Siempre conectado. Los servicios de “We Connect” incluyen streaming, radio online y otras funciones online a bordo de los modelos GTI, GTE y GTD. En concordancia con el mundo digital. La nueva tecla Start/Stop parpadea en rojo antes de arrancar los motores. Diseño carismático. Nuevos parachoques, nuevo espóiler del borde del techo, nuevo difusor y nuevas inscripciones.

Luz como aplicación cromada.

Por primera vez, los Golf GTI, GTE y GTD disponen de un embellecedor iluminado en la parrilla del radiador (de serie). LED en formación X. Los faros antiniebla cuentan con cinco LED dispuestos de forma llamativa en los parachoques (opcional)

historias y leyendas

Porsche Unseen

Los autos que nunca se animaron a fabricar B

ajo el título ‘Porsche Unseen’, Porsche desvela estudios de diseño realizados entre 2005 y 2019, que hasta ahora habían estado guardados bajo llave. El fabricante de deportivos muestra interpretaciones espectaculares de 15 modelos diferentes. Los primeros estudios cubren los segmentos ‘Spin-offs’ (Derivados’), ‘Little rebels’(‘Pequeños rebeldes’), ‘Hyper cars’ y ‘What’s next?’(‘¿Qué es lo siguiente?’).

De esta manera, Porsche ofrece una visión exclusiva de su proceso de diseño: desde el primer boceto hasta el modelo terminado, listo para la producción en serie.

“Nuestros deportivos son valorados en todo el mundo por su

Desde un 919 Hybrid de calle hasta una minivan inspirada en la Combi de Volkswagen. Se muestran por primera vez en el libro “Porsche Unseen”. diseño atemporal e innovador”, dijo Oliver Blume, Presidente del Consejo Directivo de Porsche AG. “Los estudios de conceptos visionarios son la base de este éxito: proporcionan la reserva de ideas para el diseño de los Porsche del mañana, combinan nuestra fuerte tradición con tecnologías de futuro pioneras”.

Los autos concepto inéditos serán presentados en exclusiva en una serie de artículos en Porsche Newsroom. El canal de televisión en formato web 911:Magazine también ha dedi-

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cado un episodio a una selección de estos estudios y, con el Director de Diseño de Porsche, Michael Mauer, examina la conexión entre ellos y los modelos de producción actuales. Para los aficionados a la marca, la editorial Delius Klasing publica hoy el libro titulado ‘Porsche Unseen’. Para esos lectores interesados, la obra incluye una muestra detallada entre bastidores del departamento de Diseño de Porsche. Más adelante, en 2021, el Museo Porsche albergará una exposición con algunos de estos autos para que los aficionados puedan admirarlos en vivo.

El proceso de diseño comienza con un boceto. En el siguiente paso, es visualizado como un modelo 3D. Después, cuando una idea es desarrollada un poco más, los expertos producen pequeños modelos a escala 1:3,

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seguidos de hard models a escala 1:1 (maquetas con una cubierta exterior para simular la pintura y elementos como faros e intermitentes). “El mundo virtual es el primer paso, pero, especialmente con estos modelos inusuales, tienes que experimentarlos en la realidad para entender si el auto es pequeño, grande o tiene unas proporciones sorprendentes”, dijo Michael Mauer, Director de Diseño de Porsche. Al contrario que en un vehículo de producción, para el que siempre son desarrolladas varias propuestas con diferentes formatos de estilo, estos estudios se concentran en un modelo único que sirve de protagonista para la idea central.

“Deliberadamente, Porsche tiene un solo estudio de diseño, situado cerca del centro de desarrollo”, dijo Michael Mauer.

“Weissach es nuestro epicentro.

En lugar de abrir avanzados estudios en las distantes metrópolis de Estados Unidos o Asia, nuestros diseñadores vienen de todo el mundo a Weissach, para crear los autos deportivos de producción definitivos y visiones automovilísticas en el corazón de la marca. En el departamento de Diseño de Porsche trabajan más de 120 diseñadores, expertos en interior, en exterior, en colores y en materiales, constructores de maquetas, modelistas e ingenieros de estudio.

“Respecto a los autos concepto que desarrollamos, el objetivo final no es que todos lleguen a la carretera, sino que establezcan un espacio creativo y una proyección hacia el futuro”, dijo Michael Mauer para describir el proceso de diseño. “Hay dos posibilidades para seguir desarrollándose como marca: una, mejorar los productos desde el presente, es decir, paso a paso.

Sin embargo, es difícil ser real(Continúa en la página 46)

historias y leyendas (Viene de la página 44) mente innovador de esta manera. La otra, dar rienda suelta a tu creatividad. La idea es dejar que tus pensamientos salten hasta pasado mañana y después retrocedan desde ahí hasta mañana”.

Basándose en esta idea, Porsche desarrolla sus característicos automóviles e identidad de marca y asegura la apariencia de todos los modelos del futuro. El lenguaje de diseño de los próximos modelos es definido a partir de la visión a largo plazo. En este proceso, el objetivo de nivel superior es combinar el ADN de diseño de Porsche con la ingeniería de vehículos de última generación. Por un lado, esto asegura la capacidad innovadora de los futuros vehículos de la marca y, por otro, también proporciona una referencia evolutiva a la increíble historia de Porsche. Algunos ejemplos en detalle: El Porsche 919 Street (2017, modelo de arcilla 1:1) fue desarrollado sobre la base de la tecnología utilizada en el Porsche 919 Hybrid, para poner a disposición de los conductores la estimulante experiencia de conducir un LMP1 de competición. Bajo la cubierta exterior se encuentra el monocasco de carbono y el potente sistema de propulsión híbrido de 900 CV, que ayudó al Porsche 919 a conseguir numerosas victorias en Le Mans. Las dimensiones y la distancia entre ejes también eran las mismas que en el auto de carreras.

Con su habitáculo espartano y purista, las características rejillas del radiador sobre el motor central, los elementos gráficos en rojo y las aletas en la parte trasera, el compacto Porsche Vision Spyder (2019, hard model 1:1) recuerda claramente al Porsche 550-1500 RS Spyder de 1954. Al mismo tiempo, el estudio tenía como objetivo desarrollar aún más la identidad de diseño de Porsche y proporcionar un conjunto de ideas para futuros detalles, por ejemplo, la ultramoderna barra antivuelco.

El Porsche vision Renndienst (2018, hard model 1:1) es la libre interpretación de un concepto de espacio familiar para hasta seis personas. El equipo de diseño creó un ‘transbordador espacial’ futurista de magníficas proporciones. Este estudio muestra cómo el ADN del diseño Porsche, con su característico modelado de superficie, puede ser transferido a un segmento de vehículos desconocido para la marca. En el interior, los pasajeros encuentran una cabina cómoda y modular. El conductor ocupa un asiento central. El sistema de propulsión totalmente eléctrico se encuentra en los bajos de la carrocería. De esta manera, los pasajeros pueden disfrutar de una experiencia de viaje y de espacio inesperadamente amplia, combinada con el estilo Porsche.

El Porsche 919 Street iba a ser una versión de calle del 919 Hybrid ganador de Le Mans.

El Vision Spyder se propuso como un reemplazo para el actual 718 Boxster.

El Vision Renndienst pudo llegar a ser un furgón de carga y pasajeros de Porsche.

Lubri-Press • 46

historias y leyendas

Citroën

La historia de las mejores suspensiones D

esde siempre, la suspensión de un vehículo es uno de los elementos determinantes para garantizar seguridad y comodidad a bordo. A medida que los automóviles fueron haciéndose más veloces, el ajuste de las suspensiones se hizo más complejo. Por esta razón, todos los avances en la historia del automóvil y la de la velocidad están estrechamente ligados a las suspensiones. Una evolución en la que Citroën ha sido protagonista desde sus inicios.

Citroën puede presumir de una amplia experiencia en materia de innovaciones que han supuesto hitos en la evolución de las suspensiones: desde el Tipo A o el Traction Avant hasta el C4 Cactus o el SUV C5 Aircross, con su revolucionaria Suspensión de Amortiguadores Suspensivos Hidráulicos.

Las primeras suspensiones con muelles metálicos y ballestas datan del siglo XVII, cuando las cuatro correas que sostienen el espacio habitable de la carroza se

fijan al extremo superior de otras cuatro ballestas. Así se reducen, de un modo eficaz, las vibraciones debidas a baches y obstáculos.

Cuando aparece el automóvil a finales del XIX, se le equipará en seguida con muelles metálicos que, gracias a las oscilaciones de las suspensiones de largo recorrido, garantizan un confort de viaje óptimo. Sin embargo, pronto llegará un nuevo problema: cuando la velocidad del vehículo de motor supera a la de un coche de caballos, las oscilaciones de las suspensiones de ballestas y muelles metálicos son tan grandes que hacen peligrosa la conducción y mantener la trayectoria se convierte en algo imposible. Las suspensiones debían dar un nuevo paso adelante y se logra con la introducción de los amortiguadores.

En 1919, Citroën presentó el primer automóvil de gran difusión en Europa, el Tipo A, que disponía de un nuevo sistema de suspensiones con ballestas y cua-

Los autos de se caracterizan por su andar confortable.

Más de un siglo con el foco puesto en cuidar a los pasajeros. tro muelles en forma de elipse invertida que, gracias a la coordinación de movimientos entre ellos, eliminaba la necesidad de disponer de amortiguadores.

Citroën equipó rápidamente sus productos con lo mejor que podía ofrecer el mercado en aquella época. Incluso en los pequeños 5 CV, que alcanzaban, en los años 20, una velocidad de, aproximadamente 60 Km/h y que podrían haber sido comercializados con una suspensión menos sofisticada.

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El punto de inflexión llegó en 1934 con el lanzamiento del Traction Avant, dotada de una suspensión con barra de torsión: los muelles se sustituyeron por unas barras situadas en los bajos del vehículo que se doblaban sobre su eje y no necesitaban el espacio que, a veces, era necesario en los sistemas de la época, con muelles de grandes dimensiones.

Gracias a sus suspensiones y la tracción delantera, se eliminaba el túnel de transmisión. De este modo, la Traction Avant podía rebajar su distancia al suelo sin renunciar al espacio a bordo.

Esta misma tecnología sofisticada se utilizó en el furgón Tipo H de 1947, con la ventaja de un plano de carga bajo y regular, además de un gran confort a bordo.

En 1936, Pierre Jules Boulanger, al escribir el pliego de condiciones del que surgiría el 2 CV, encargaba a sus equipos un automóvil para zonas rurales, donde las carreteras eran simples caminos de herradura: “quiero un co-

che capaz de atravesar un campo arado sin romper un huevo”.

Más claro, agua.

El grupo que trabajaba en el proyecto TPV (que era cómo se llamaba aún el futuro 2CV) imaginó varias soluciones, entre ellas un sofisticado sistema hidráulico, hasta llegar a un conjunto de muelles horizontales interconectados que aseguraban un óptimo comportamiento en carretera y un confort excepcional a bordo, que estará vigente hasta 1990, el año en que se puso fin a la producción de esta pequeña gran leyenda de la historia de Citroën.

Una parte de este equipo de especialistas estaban preparando una auténtica revolución, que se concretaría en 1954 con la presentación de una versión muy peculiar del Traction Avant: el 15Six H, donde la H final significaba “Hidroneumática”. Nacía la suspensión que distinguiría a la gama media y alta de Citroën hasta 2017.

(Continúa en la página 52)

historias y leyendas

Con el Citroën CX se alcanzó un pico tecnológico en el desarrollo de la suspensión neumática.

El nuevo Citroën C5 Aircross utiliza amortiguadores de dureza variable.

(Viene de la página 50) El Traction Avant hidroneumático sólo montaba la nueva suspensión en el tren trasero y fue un auténtico “banco de pruebas” para el revolucionario DS 19 que, un año después, incorporaba la hidroneumática en las cuatro ruedas, garantizando el máximo nivel de confort y comportamiento en carretera. En este tipo de unión al suelo, los muelles metálicos son sustituidos por esferas que las que un gas y un líquido están separados por una membrana elástica. Al aumentar y disminuir la cantidad de líquido en la esfera se obtiene una mayor o menor distancia al suelo del vehículo que, en el caso del DS, po-

día mantenerse a nivel constante e, incluso, regularse por medio de un mando situado al alcance de la mano de la persona que conducía.

Después del DS, a partir de 1970 la suspensión hidroneumática fue adoptada por el Citroën SM, llegó a la gama media con el GS para incorporarse posteriormente al CX, el BX, el XM, el Xantia, el C5 y el C6. En estos más de 60 años, esta tecnología va evolucionando, haciéndose más rígida con el crecimiento de las prestaciones de los vehículos a los que se iba incorporando. Se convertiría en Hidractiva en 1988, con el concept-car Activa, llegando a calles y carreteras al año siguiente, con la berli-

na de alta gama XM. La suspensión Hidractiva unía la electrónica a la hidráulica, variando su rigidez en cinco centésimas de segundo, en función de una serie de parámetros.

La última evolución llegaría en 2005 con la presentación del Citroën C6 que incorporaba, en algunas versiones, la amortiguación variable: un dispositivo montado en cada una de las suspensiones que modificaba su flexibilidad durante su recorrido.

La gama ha introducido una nueva tecnología en su gama más reciente, concretamente en el C4 Cactus y el SUV Citroën C5 Aircross: Las Suspensiones con Amortiguadores Suspensivos Hidráulicos logran un confort excepcional con un efecto “alfombra voladora”, ganando en bienestar a bordo, dinamismo y placer de conducir.

Las Suspensiones con Amortiguadores Suspensivos Hidráulicos son una innovación Citroën que se aplicará a todos los vehículos de la gama y que es el re-

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sultado de la experiencia Citroën en materia de uniones al suelo.

Desde hace más de100 años, el confort de las suspensiones es parte del ADN de la Marca. A lo largo de este tiempo, las personas han apreciado el confort Citroën, que se ha convertido en una seña de identidad.

La tecnología de las Suspensiones con Amortiguadores Suspensivos Hidráulicos nace del mundo de la competición donde, gracias a un mejor recorrido útil, los amortiguadores hidráulicos ofrecen una absorción más eficaz de los choques, en particular en el momento del impacto en el suelo después de un salto.

Durante su fase de desarrollo, se registraron 20 patentes. Su principio de funcionamiento es sencillo: mientras que las suspensiones tradicionales están formadas por un brazo, un muelle y un amortiguador mecánico las Suspensiones con Amortiguadores Suspensivos Hidráulicos añaden dos topes hidráulicos en sus dos extremos: uno para la extensión

y otro para la compresión. En cierto modo, la suspensión trabaja en dos tiempos, dependiendo de las condiciones del firme.

En caso de compresiones y extensiones leves, los resortes y los amortiguadores controlan conjuntamente los movimientos verticales, sin necesidad de recurrir a los topes hidráulicos. La presencia de estos topes ha permitido a los ingenieros ofrecer una mayor libertad de desplazamiento al vehículo, con un efecto alfombra voladora que da la sensación de sobrevolar las imperfecciones de la carretera.

En caso de compresiones y extensiones importantes, los topes hidráulicos de compresión o extensión se suman a los muelles y los amortiguadores, ralentizando los movimientos de un modo progresivo y evitando parones bruscos. Al contrario de los finales de recorrido mecánicos, en los que se absorbe energía, pero se restituye una parte, los topes hidráulicos absorben y disipan esa energía, eliminando el efecto rebote.

test

Casi un GTi Test: VW Polo GTS

T

al vez sea una secuela de la pandemia o una afortunada alineación de los planetas, pero VWrecordó -de repente- que en la Argentina muchos de sus seguidores se hicieron fanáticos gracias a su gama de autos deportivos. La marca que inventó la sigla GTi, la que construyó desde la nada la ya conocida GLi y la que grabó en el inconsciente popular el emblema 1.8Tparecía haber sido anestesiada para siempre por el soporífero virus MSi. Hasta que alguien recordó -tal vez revolviendo en los baúles de un viejo taller abandonado- que también existía la alternativa 1.4 TSi. Así nació el VW Polo GTS que ves acá.

El actual Polo es un auto que con importantes diferencias de calidad y motorizaciones- también se vende en Europa. Pero allá no existe este GTS. En el Viejo Continente tienen el 1.0 Evo (80

Es la nueva versión deportiva del hatchback de VW para el Segmento B (chico). Tiene la potencia y el torque que el Polo siempre necesitó.

cv), el 1.0 TSi (95 y 115 cv), el 1.6 TDi (95 cv) y hasta el envidiable GTi 2.0 TSi (200 cv), pero el GTS es una creación específica para el Mercosur.

Y se ofrece en dos formatos de carrocería: hatchback (Polo GTS) y sedán (Virtus GTS). Los dos tienen el mismo precio de lista: 2.265.500 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA Sigue siendo un Polo, así que mantiene la forma de un tranquilo auto urbano. Sin embargo, fue tuneado en lugares bien puntuales, para que los más atentos ad-

Tablero completamente digital, ya visto en los otros Polo tope de gama.

viertan a la distancia que se trata de un GTS. Tiene faros y luces diurnas de leds (sólo son halógenos los antinieblas). La parrilla recibió el emblema GTS, una trama en forma de panal de abeja y una línea roja que corre de lado a lado, como en los más potentes Golf/Vento GTi/GLi. También hay un spoiler más grande sobre el techo y doble salida de escape. Lo más notorio: las generosas llantas de aleación de 18 pulgadas, calzadas con neumáticos Goodyear Eagle Touring 205/45R18. Una curiosidad: los GTS se lanzaron a fines de 2019 en Brasil con llantas de 17”, pero desde el mes pasado comenzaron a ofrecer estas de 18”. El cambio se produjo cuando los fanáticos del país vecino comenzaron a reclamar -tipo berrinche- por la configuración para la Argentina: “¿Mais por qué os irmaos tein rodas mais grandes do que infelizmente temos nós, hein?”

Qué invejosos. ¿Toda esa cosmética lo convierte en un auto más lindo? El Polo nunca fue una belleza, pero al menos tiene un diseño armónico. Ver esos guiños deportivos en esta versión GTS, al menos en mi persona, despiertan simpatía. A otros, en cambio, les parecerá una pavada imberbe. Me identifico con el primer grupo: tengo 47 años, pero mi proceso madurativo se freezó a los 17.

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Además, ver autitos deportivos por la calle siempre me va a sacar una sonrisa. Cada vez que me cruzo con un Polo GTS, un Sandero RS o un Abarth 500 sé que ahí viaja alguien que no es millonario, pero que eligió gastar su dinero en algo divertido para manejar.

POR DENTRO Butacas deportivas con emblema GTS. Costuras rojas. Volante en cuero con levas del cambio.

Pedalera en aluminio. Zócalo cromado GTS. Y detalles en rojo en las salidas de aire. El interior tiene varios guiños para recordar que estamos ante un Polo espe-

cial. Una vez más, será del agrado de algunos. Otros lo verán algo recargado de rojo. Acá adhiero a la segunda postura: no hacía falta.

El Polo siempre tuvo una muy buena posición de manejo. Ahora, con este asiento, volante y pedalera, termina por redondear esa perfección. No puedo evitar compararlo con el Sandero RS. El Polo GTS cuesta casi 600 mil pesos más y la diferencia no sólo está en la mecánica: también se aprecia en la calidad de materiales y la ergonomía. No es un auto premium, pero tiene detalles de terminación muy superiores al simpático deportivo low-cost del Rombo.

Conserva el tablero totalmente digital (Active Info Display) y la pantalla multimedia sumó varias funciones pisteras: un cronóme(Continúa en la página 58)

Butacas también específicas: atractivas y con muy buen agarre del cuerpo.

test

EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero

¿Es un deportivo pura sangre? No, es un auto muy ágil y divertido de manejar, que pide ser usado todos los días. Pero su estética no deja de ser bastante llamativa.

• Doble airbag lateral delantero • Sistema antibloqueo de frenos (ABS)

(Viene de la página 56)

• Control electrónico de estabilidad (ESP) • Asistente para arranque en pendientes

tro para medir tiempos en pista y un software que informa en tiempo real sobre la presión del turbo, la Fuerza G y la potencia utilizada (en kw, no en hp o cv, flojo ahí).

Además, agregó los modos de manejo ya conocidos del Vento GLi: Eco, Normal, Sport e Individual. También copió un defecto del Vento GLi: el sonido deportivo artificial, que sale de los parlantes al activar el Modo Sport. Agrega unos 10 decibeles roncos en el habitáculo, pero no son reales. Y se nota demasiado: muy cringe.

Por suerte, se puede desactivar.

Más allá de eso: sigue siendo un Polito. Las plazas traseras son algo justas (sobre todo ahora, que las butacas delanteras son más voluminosas) y conserva un baúl correcto, de 300 litros. Bajo el piso de carga, una mala noticia: hay una rueda de auxilio de uso temporario. Vas a tener que cuidar mucho esas bonitas Goodyear Eagle. Con el auxilio finito, no se puede viajar a más de 80 km/h.

SEGURIDAD Sin novedades. Sigue con cuatro airbags (en su segmento, el Chevrolet Onix ya lo supera con

seis de serie) y equipamiento de seguridad básico: frenos ABS, control de estabilidad, asistencia al arranque en pendiente, alerta de pérdida de presión de neumáticos y anclajes Isofix. ¿Podría ofrecer alguna ayuda a la conducción? Sí, pero eso deberíamos exigírselo aún más al Vento GLi, que tampoco lo trae.

Recordemos que el Polo ya fue sometido a los crash tests de LatinNCAP. Con el protocolo de 2018 obtuvo el puntaje máximo de cinco estrellas para adultos y cinco para niños, con una mención especial por superar también la prueba de protección de peatones.

MOTOR y TRANSMISION Este motor 1.4 turbo (150 cv y 250 Nm) lo usaron desde el Golf y el Vento hasta la Tiguan AllSpace y la Sharan. De hecho, es el impulsor que también va a tener la nueva VW Taos fabricada en Pacheco. No es ninguna novedad, aunque es un excelente motor.

Es una mecánica confiable y muy rendidora: siempre parece tener más potencia que la declarada. En el caso de los Polo/Virtus GTS, se combina sólo con caja automática de seis velocidades (Tiptronic, con convertidor de par). Es una pena que no ofrezca

L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR

O F I C I A L

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PABLO_FENOGLIO@YAHOO.COM.AR

al menos una opción con caja manual: sugiero la MQ281 MT6 fabricada acá nomás, en Córdoba.

Y ahora que recuerdo: la Sharan 1.4 TSi se vendió hasta el 2014 con esa misma MT6. ¿Caja manual para una minivan familiar y sólo automática para un hot-hatch? El mundo está patas arriba.

La tracción es delantera, con control electrónico.

COMPORTAMIENTO Con respecto al Polo Highline Tiptronic, la relación peso/potencia bajó de 11 kilos por caballo a 8.3 kg/cv. Es una diferencia importante y se nota desde que el auto empieza a moverse. Olvidate por un momento del sonido artificial que sale por los parlantes en modo Sport: el Polo GTS no necesita efectos especiales para demostrar que es un auto muy ágil, pensado para disfrutar todos los días.

En modo Sport, la electrónica del auto endurece un poquito la dirección, aumenta la respuesta del acelerador y eleva el régimen al que se realiza cada cambio de marcha.

Me encantó que el software memorice el modo de manejo seleccionado, incluso después de haber apagado el motor. Es decir, si te gusta conducirlo en Sport, no vas a tener que activar ese modo cada vez que lo prendas: va a quedar en Sport, por default. Sería genial que ocurriera lo mismo con el sistema Start&Stop, pero no: si no te gusta, vas a tener que desconectarlo cada vez que pongas en marcha el auto.

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• Indicador de presión en los neumáticos • Anclajes Isofix en plazas traseras • Sistema de alarma antirrobo ? ?

• Faros antiniebla delanteros • Faros 100% de leds • Sensores de estacionamiento delanteros y traseros • Climatizador automático • Difusores de aire traseros • Alzacristales eléctricos en las 4 puertas • Cierre centralizado de puertas con comando a distancia • Sistema de apertura y arranque sin llave “Keyless” • Espejos exteriores eléctricos con plegado automático y funcion Tilt Down • Sensor de lluvia y crepuscular • Control de velocidad crucero • Cámara de visión trasera • Volante multifunción forrado en cuero con levas de cambio • Empuñadura de palanca de cambios forrada en cuero • Asiento trasero 60/40 • Asiento de conductor con ajuste de altura • Tapizado de asientos en cuero sintético con emblema GTS • Alfombras de tela • Tablero digital Active Info Display • Sistema de audio y navegación Discover Media con pantalla táctil de 8?

• App Connect (Apple CarPlay y Android Auto) • Selector de modos de conducción • Sistema Start&Stop • Llantas de aleación de 18?

• Grilla del radiador con detalles cromados, rojos y emblema GTS • Doble salida de escape

En ciudad, el pique es excelente y la caja Tiptronic ayuda a que el manejo sea muy relajado. Se lo siente siempre alegre y dispuesto: si pasás al modo Eco, vas a notar que el software hace su mayor esfuerzo para usar siempre el cambio más alto posible. Pero la diferencia en consumo es casi

despreciable.

Recomiendo manejarlo siempre en modo Individual: permite activar todas las funciones Sport, pero sin el molesto sonido artificial de los parlantes.

Las llantas de 18 pulgadas ge(Continúa en la página 60)

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test

En Europa, el Polo GTi tiene llantas de 17 pulgadas. En Brasil, el Polo GTS se lanzó también con 17?. Argentina fue el primer mercado en ofrecer el GTS con 18? y ahora Brasil también las adoptó.

FICHA TECNICA

(Viene de la página 58) neran que el andar sea un poco más firme que en el Polo Highline, aunque nunca llega a resultar incómodo: incluso es más confortable que el Sandero RS, porque la cabina está mejor aislada y se transmiten menos vibraciones.

Lo mejor, por supuesto, es sacarlo a la ruta. Vas a viajar a muy buen ritmo en autopistas y te vas a divertir un montón en caminos con muchas curvas. La comparación con el Sandero RS resulta inevitable, porque cada vez hay menos autos deportivos en este segmento. Sin embargo, el Polo GTS tiene un temperamento muy diferente: es un hot-hatch de muy buenas prestaciones, pero hace todo con una suavidad y confort que el deportivo low-cost del Rombo no puede ni pretende igualar.

Encima de todo, las prestaciones del GTS son superiores al RS: acelera de 0 a 100 km/h en 8.5 segundos (8.7 en el RS), alcanza los 205 km/h (contra 201) y consume una media de 7.5 litros cada 100 kilómetros (contra 9.6). La gran diferencia la vas a notar en ciudad, donde el Polo gasta 8.5 litros cada 100, frente a los 11.6 del Sandero 2.0.

No es ningún secreto que es 1.4 TSi es un motor brillante: probado, confiable, eficiente y siempre

con la sensación de ofrecer más potencia que la admitida por VW. También es tremendamente elástico: entre 1.500 y 4.500 rpm empuja siempre. No te vas a aburrir nunca de acelerarlo.

La caja Tiptronic también ayuda: a 120 km/h en sexta, el motor trabaja a sólo 2.000 rpm. Pero los primeros cambios son bien cortos y la respuesta de las levas del volante es muy rápida.

El chasis del Polo siempre fue bueno: se lo siente robusto, equilibrado y liviano. Cuando lo apures un poco, vas a notar reacciones muy dóciles, con una electrónica que nunca se desconecta por completo, pero que te ayuda mucho en la conducción deportiva: permite deslizar lo justo y necesario, antes de intervenir.

Habrá muchos clientes de los GTS que quieran llevarlos a track days. Es un auto bárbaro para eso y la pista es el ambiente ideal para manejar a fondo, con todas las medidas de seguridad.

CONCLUSION Cuando en Lubri-Press probamos los Polo, Virtus y T-Cross con el impulsor MSi 1.6 la conclusión fue siempre la misma: los productos están muy bien, pero necesitan más potencia. Volkwagen ahora ofrece una respuesta

con los Polo GTS y Virtus GTS. La T-Cross también sumará motores turbo en pocos meses.

Ese plus de potencia llega en el formato de un producto con espíritu deportivo. A falta de un Polo GTi o del nuevo Golf GTi, este GTS es un premio consuelo, con un comportamiento muy ágil y divertido. También es más confortable de lo que se esperaba: el andar es apenas un poco más firme y resulta un auto muy dócil, para disfrutarlo todos los días.

En su segmento, el único competidor actual es el Sandero RS (145 cv, 1.56 millones de pesos).

El Polo no ofrece la diversión que entrega la caja manual del Sandero, pero el GTS es más potente, veloz y refinado que el RS. VW estaba obligada a marcar esa diferencia, por la enorme brecha de precio que separa al GTS del RS. De hecho, con un valor de lista de dos millones de pesos, el Polo GTS quedó en la franja de valores de los últimos Golf VII mexicanos y del Cruze Hatchback nacional: VW solucionó el problema eliminando de su catálogo el Golf 1.4 TSi Comfortline (sólo quedó el Highline), pero Chevrolet ofrece 153 cv y 245 Nm con precios de lista desde 1.68 millones de pesos para el Cruze (a cambio de un espacio interior muy superior al Polo y una mejor calidad de materiales, otro segmento).

En ese sentido, mientras el Sandero RS propone el planteo de un deportivo low-cost, el Polo GTS se presenta -ante todo- como un capricho más caro.

C.C. / N.P. / R.F.

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Modelo probado: Volkswagen Polo GTS Origen: Brasil.

Precio: 2.265.500 pesos.

Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.

Comercializa: Volkswagen Argentina (www.volkswagen.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbocrompresor e intercooler.

Cilindrada: 1.395 cc Potencia: 150 cv entre 2.500 y 4.500 rpm Torque: 250 Nm entre 1.500 y 3.800 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera, con control electrónico.

Caja: automática, con convertidor de par, seis velocidades, con modo secuencial, levas al volante y cuatro modos de manejo (Eco, Normal, Sport e Individual).

CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helcoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helcoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Frenos delanteros: discos ventilados.

Frenos traseros: discos macizos.

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.

Neumáticos: Goodyear Eagle Touring 205/45R18 PRESTACIONES Velocidad máxima: 205 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 8.5 segundos.

Consumo urbano: 8.5 l/100km Consumo extraurbano: 6.5 l/100km Consumo medio: 7.5 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 4.057 mm / 1.751 mm / 1.466 mm Distancia entre ejes: 2.565 mm Peso en orden de marcha: 1.250 kilos Capacidad de baúl: 300 litros Capacidad de combustible: 50 litros

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Test: Chevrolet Tracker 1.2 Turbo Premier

Influencia china

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esde hace tres décadas, el nombre “Tracker” es usado como un verdadero comodín dentro de la gama de productos de General Motors. Se llamó Tracker a las adaptaciones que hizo Chevrolet sobre la base de la Suzuki Vitara.

También se llamó así al modelo que se conoció como Chevrolet Trax en todo el mundo (menos el Mercosur y Rusia, donde “trax” tiene una connotación sexual, algo vulgar).

Y también se llama Tracker al modelo de esta nota: la flamante generación de la SUV de Chevrolet para el Segmento B (chico). Y acá es donde el juego de palabras se vuelve realmente confuso. Mientras aquella Trax-Tracker fue un producto global, esta nueva Tracker es un vehículo desarrollado para los llamados “mercados emergentes”. Fue creada por GM en alianza con la automotriz china Saic, pero no se venderá en todo el mundo.

La SUV de GM para el Segmento B (chico) ya no es un modelo global. El Mercosur recibió un producto para “mercados emergentes”. Aún así, sobresale en prestaciones y equipamiento de seguridad.

En mercados con consumidores más exigentes, como Estados Unidos y Canadá, la vieja Trax-Tracker está siendo reemplazada por la nueva Trailblazer (que a su vez no tiene nada que ver con la Trailblazer que nos llega desde Brasil, basada en la pick-up S10). ¿Se entendió algo? No importa. Lo relevante es que la vieja Tracker fue reemplazada en julio pasado por esta Tracker totalmente nueva que ves acá. Manejamos durante una semana la versión tope de gama, 1.2 Turbo Premier, con un precio de lista de 2.5 millones de pesos.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA No hay una sola pieza en común con la vieja Trax-Tracker.

Esto incluye a la nueva Plataforma GEM (Global Emerging Markets), que esta flamante Tracker comparte con los Onix de nueva generación.

Creció en varias dimensiones.

Ahora mide 4.27 metros de largo (tres centímetros más que antes), 1.79 de ancho (también tres más) y 2.57 metros de distancia entre ejes (dos centímetros más).

La altura, en cambio, se redujo 1.62 metros (cinco centímetros menos).

El diseño, en general, me gustó mucho. Se la ve claramente más moderna y elegante que la

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anterior Tracker. No es fácil ser original en este segmento, pero logra diferenciarse con facilidad de la competencia.

Esta versión Premier es la tope de gama y viene muy completa: tiene llantas de aleación de 17 pulgadas (con Goodyear EfficientGrip 215/55R17), faros 100% de leds, techo panorámico, barras sobre el techo y spoiler sobre el portón trasero.

Que los apliques negros en los laterales no te engañen. Producen la ilusión óptica de un gran despeje del suelo, pero no es así.

Tiene 180 milímetros de altura libre (una Ford EcoSport tiene 200), con un importante defecto: el deflector delantero se encuentra a sólo 160 milímetros

del piso. Suele fondear en cunetas y badenes.

La competencia contra la que se enfrenta la nueva Tracker es enorme. Casi todas las marcas tienen hoy una SUV en el Segmento B (chico). La VW TCross fue la que más creció en ventas en los últimos meses y lo hizo con una receta que ahora copió la Tracker: ninguna de las dos ofrece versiones con tracción integral. El foco está puesto en el público de uso urbano y rutero.

El segmento que nació para satisfacer la demanda de quienes querían un todo terreno -pero no llegaban a pagarlo- terminó finalmente deglutiéndose al mercado de los vehículos familiares.

POR DENTRO Mejoró mucho el diseño de la cabina, aunque esperaba un poco (Continúa en la página 66)

FICHA TECNICA

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Modelo probado: Chevrolet Tracker 1.2 Turbo Premiere Origen: Brasil.

Precio: 2.536.900 pesos (versiones desde 1.927.900 pesos) Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.

Comercializa: General Motors Argentina (www.chevrolet.com.ar)

Comparte la misma plataforma con los nuevos Onix y Onix Plus.

MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, tres cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, turbocompresor, inyección multipunto.

Cilindrada: 1.200 cc Potencia: 132 cv a 5.500 rpm Torque: 190 Nm a 2.000 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera, con control electrónico.

Caja: automática, de seis velocidades, con botón secuencial en el pomo de la selectora.

CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores presurizados y barra establizadora.

Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores presurizados.

Frenos delanteros: discos ventilados Frenos traseros: de tambor Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica progresiva Neumáticos: Goodyear EfficientGrip 215/55R17 (rueda de auxilio de uso temporario).

(Viene de la página 64) más de la calidad de construcción y los materiales. Acá es donde se nota la diferencia entre un modelo “global” y otro para “mercados emergentes”. La vieja Tracker-Trax llegaba desde México, producida en la misma planta que abastecía a Estados Unidos. Tenía terminaciones por encima de la media de su segmento. Esta nueva Tracker se fabrica en Brasil y la cabina es agradable, pero está toda revestida con plásticos duros y molestan algunas asperezas (como las partes plásticas del volante).

La ergonomía también es extraña. Por ejemplo, la butaca obliga a una posición de manejo insólitamente elevada. El asiento del conductor se regula en altura,

pero incluso en la posición más baja me sentía “muy arriba”.

Más ejemplos: la computadora de a bordo del tablero es muy completa, pero para cambiar los menús de la información hay que quitar una mano del volante y accionar la rueda en la palanca del limpiaparabrisas. Hay grandes chances de que salpiques los vidrios cada vez que quieras ver la temperatura del motor. Ni hablar de la distracción por tener que hacer esa contorsión con la mano cada vez que -por ejemplo- querés ver el consumo o la temperatura del motor.

Más errores de diseño: las puertas hay que azotarlas para que cierren bien. Si las cerrás despacio, van a rebotar por el vacío de la cabina. El tema sería anecdótico de no ser por algo grave: no hay aler-

Equipamiento muy completo, pero sin la calidad que caracterizó a la anterior Tracker mexicana.

L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR

O F I C I A L

FENOGLIO - LABOULAYE 03385 - 426812

PABLO_FENOGLIO@YAHOO.COM.AR

ta de puerta mal cerrada. En mi primer día con la nueva Tracker, circulé varios kilómetros con la puerta a medio trabar (fue culpa mía, por no haberla sacudido como corresponde). La alarma sólo suena si la puerta se abre por completo (y con el cambio en Drive).

Actualización: después de publicada esta nota, desde Chevrolet me explicaron que la Tracker trae un sistema que abre la ventanilla al momento de abrir y cerrar la puerta, para evitar ese vacío. Al parecer, en la unidad probada no funcionaba. El problema no es la falla de ese sistema: el tema es que no haya un alerta de puerta mal cerrada.

Más allá de eso, la cabina es muy cómoda y luminosa, sobre todo en esta versión con techo panorámico (exclusivo de la versión Premier). Las plazas traseras también son generosas: piso plano (no hay túnel para el eje trasero, porque no hay versión 4WD), espacio para tres adultos y hasta dos puertos USB. Excelente.

Es que la conectividad es el gran punto fuerte de este habitáculo: viene con una buena pantalla táctil de ocho pulgadas (con Apple CarPlay y Android Auto), conexión WiFi con chip de datos propio, que ofrece la posibilidad de conectar hasta siete dispositivos móviles. También tiene el conocido sistema OnStar, de asistencia en línea. Todo esto viene de serie, incluso en la Tracker más básica. Le va a fascinar a los compradores más techies.

El baúl creció muchísimo en capacidad de carga: pasó de 306 a 393 litros. Cabe de todo y los respaldos traseros se pueden plegar por un tercio o dos tercios, hasta alcanzar un volumen máximo de 1.278 litros. Con tanto espacio, no se comprende que bajo el piso del (Continúa en la página 68)

PRESTACIONES Velocidad máxima: 182 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 10.5 segundos Consumo urbano: 10.3 l/100km Consumo extraurbano: 6.4 l/100km Consumo medio: 8.4 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 4.270 mm / 1.791 mm / 2.057 mm Distancia entre ejes: 2.570 mm Peso en orden de marcha: 1.271 kg Capacidad de baúl: 393 litros Capacidad de combustible: 44 litros

EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Sistema de frenos con ABS y sistema de distribución de frenado (“EBD”) • Alerta de Colisión Frontal • Alerta de Punto Ciego • Control electrónico de estabilidad y tracción (ESC) • Faros delanteros tipo proyector en LED con luz auxiliar para giros • Frenado automático de emergencia • Anclajes Isofix • Indicador de distancia de vehículo de frente • Sistema de inmovilización de motor • Indicador de presión de neumáticos • Rack de techo en color plata • Llantas de aluminio 17? oscurecidas • Aire acondicionado digital • Asistente de partida en ascenso • Cámara de visión trasera • Cargador Inalámbrico • Volante con regulación de altura y profundidad • Control de velocidad crucero • Easy Park - Sistema de Estacionamiento Automático • Panel de instrumentos 3,5? digital TFT color • Techo solar eléctrico panorámico • Levantavidrios eléctricos en puertas delanteras y traseras “One Touch” • Tapizado con revestimiento premium • Chevrolet MyLink LCD sensible al tacto de 8?

• Android Auto y Apple CarPlay • Entrada USB doble para asientos traseros • WiFi en el vehículo para hasta 7 dispositivos electrónicos

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test (Viene de la página 66) baúl se encuentre una rueda de auxilio finita, de uso temporario. Cuando está en uso, no se puede circular a más de 80 km/h.

SEGURIDAD Este es uno de los puntos más destacados de la nueva Tracker.

Y pensar que la generación anterior sólo ofrecía control de estabilidad (ESP) en la versión 4WD. Ahora ya no hay Tracker 4WD, pero todas vienen de serie con: ESP, seis airbags, ABS con EBD, control de tracción y anclajes Isofix.

Esta versión Premier se convierte en la nueva referencia del segmento, porque también viene con: alerta de punto ciego, alarma de riesgo de colisión, frenado autónomo de emergencia e indicador de presión de neumáticos.

Con semejante despliegue de asistencias a la conducción sorprende que haya perdido los frenos a disco traseros (ahora tiene tambor) y la opción de doble tracción. Son signos que diferencian a esta Tracker para los “mercados emergentes” de la Trailblazer que recibieron países con consumidores más exigentes.

Si hay diferencias estructurales o no, debería saberse con una prueba de choque independiente.

Debido a la pandemia, LatinNCAP todavía no realizó ningún nuevo crash test en lo que va del 2020. Es posible que Chevrolet patrocine la prueba, teniendo en cuenta los buenos resultados que obtuvo el año pasado el nuevo Onix.

MOTOR y TRANSMISION Acá está la otra gran novedad de la Tracker 2020. Y pensar que, en la anterior generación, GM Argentina le negó a nuestro merca-

La nueva Tracker es una referencia que deberá tener muy en cuenta cualquiera que busque una SUV del Segmento B (chico).

do el motor 1.4 turbo que ofreció en otros países (desde Brasil hasta Estados Unidos y Canadá).

Aquél 1.4 turbo lo mantiene la nueva Trailblazer en Estados Unidos, pero la Tracker estrena en nuestra región un flamante motor de tres cilindros, con 1.2 litros y turbo. Tiene 132 cv de potencia a 5.500 y 190 Nm de torque a 2.000 rpm. Este es un motor que, en otros mercados, también equipa al nuevo Onix, pero que al menos en el Mercosur, por ahora sólo está usando la Tracker.

Se combina en la Argentina con caja manual de cinco velocidades (los más afortunados brasileños reciben MT6) y automática de seis marchas. ¿Ya dijimos que perdió la opción 4WD? La nueva Tracker ahora sólo se ofrece con tracción delantera.

COMPORTAMIENTO Cuando arranca en frío, sobre todo en estas mañanas de invierno, el motor 1.2 vibra bastante y puede llegar a ser un poco ruidoso. El sonido, cuando trepa en rpm, se vuelve más agradable, como si fuera “medio Bóxer”. Las vibraciones persisten hasta que se alcanza la temperatura de funcionamiento normal.

Como ya se dijo, la posición de manejo es extremadamente alta.

Y, en ciudad, la dirección es exageradamente liviana. Queda claro que es un vehículo familiar y pensado para el uso urbano. El andar es muy confortable, robusto y filtra bien los peores pavimentos electorales. El único límite viene por el lado del spoiler delantero, que al ser tan bajo puede raspar en algunos badenes y cunetas.

El motor “medio Bóxer” es una maravilla de agilidad y respuesta. Tiene buen torque en baja y se nota el esfuerzo extra de la caja de cambios para mantenerlo siempre en el rango ideal de vueltas: entre 2.000 y 4.000 rpm reacciona muy bien. En ciudad, gasta 10.3 litros cada 100 kilómetros. Puede parecer elevado para un motor de tres cilindros, pero

es casi un litro y medio menos de lo que consumía en uso urbano la vieja Tracker (con el aún más veterano 1.8 atmosférico).

La transmisión tiene un modo Lque retiene las marchas más baja, para situaciones que exijan un mayor esfuerzo. La marcha se selecciona desde un botón junto a (Continúa en la página 70)

La posición de manejo es muy elevada, incluso con el asiento en la ubicación más baja.

Cabina amplia y muy luminosa, gracias al techo panorámico (sólo en versión Premier).

Lubri-Press • 68

test

La nueva generación de la Chevrolet Tracker se lanzó a la venta a mediados del año pasado.

(Viene de la página 68) la palanca, aunque es incómodo.

Poco intuitivo. Es un sistema que ya usaba la vieja Powershift de Ford y que fue claramente superado por las levas en el volante (más caras de instalar, desde ya).

La nueva Tracker es un gran vehículo para viajar en ruta. En sexta y a 120 km/h, el motor trabaja a sólo 2.000 rpm. La aceleración es más que digna para este tricilíndrico: 10.2 segundos para alcanzar los 100 km/h. La velocidad máxima también es destacable: está limitada a 182 km/h, que vienen de “regalo” con un indicador inesperado en el tablero.

“Velocidad limitada a 187 km/h”, señala la alarma cuando se circula a cinco menos. Nunca llega a los 187.

Aquella dirección blandísima en ciudad gana peso y precisión cuando se circula en rutas y autopistas. Tiene una asistencia eléctrica progresiva muy bien calibrada. Las suspensiones acompañan, pero las inercias no: es un vehículo con un centro de gravedad más alto y bastante más pesado que un Onix.

De todos modos, es muy estable. El tren delantero copia bien el camino y se siente robusto. El tren trasero, en cambio, se vuelve áspero cuando el pavimento no es perfecto. Se nota la diferencia de este eje de torsión con respecto a los esquemas multilink, que ofrecen otras SUVs del mismo segmento.

El motor es una maravilla. En ruta y a 120 km/h, gasta sólo 6.4 litros cada 100 kilómetros y tiene buen resto para adelantar tráfico lento. Trepa de vueltas con alegría y torque hasta las 5.500 rpm. Me encantó, salvo por sus vibraciones en frío.

Los frenos son correctos, a pesar de tener tambores traseros. Es cierto que la nueva Tracker pesa casi 100 kilos menos que la anterior generación, pero no puedo dejar de pensar en la mezquindad de economizar costos con piezas de seguridad. Es otro de los motivos por los cuales esta Tracker nunca podría venderse en mercados con consumidores más exigentes, como Estados Unidos.

Siento envidia de los países que tienen el Onix 1.2T, como México: realmente debe ser un apara-

tito muy divertido de manejar con este motor tan genial. Sin ir más lejos, incluso tengo envidia de la Tracker manual que venden en Brasil: allá tiene caja de seis marchas, mientras que la Argentina sigue siendo castigada con una anticuada MT5.

Me encantaron las asistencias a la conducción (ADAS). Son útiles, necesarias y dejan en evidencia a varias marcas premium, que aún se resisten a ofrecerlas en la Argentina. Tan sólo recomendaría recalibrar el alerta de riesgo de colisión frontal. A veces actúa de manera demasiado temprana (o tal vez sea que estoy mal acostumbrado a los “finos” del tránsito argentino).

También probé la Tracker en caminos de ripio y tierra. Nada exigente, porque ya dije que no tiene doble tracción. Se sabe que las ventas de la versión 4WD eran menos del 10%, pero con esta decisión Chevrolet también pierde a algunos clientes fieles de la vieja Tracker. Y regala a la competencia el argumento de ofrecer versiones aptas para off-road. Son muy buscadas, por ejemplo, en el Sur argentino, donde la Renault Duster 4WD y la Ford EcoSport 4WD tienen a su núcleo de consumidores más leales.

Tiene una muy buena mecánica (sería sobresaliente, si lograran solucionar las vibraciones del motor) y un equipamiento de seguridad muy completo (ejemplar, en esta versión Premier). El diseño es atractivo, la cabina es generosa, el baúl ahora es mucho más grande y las prestaciones están muy bien.

Sin embargo, apenas se indaga un poco más en profundidad, surgen datos que indican que la Argentina ya no está recibiendo una Tracker global, como sí ocurrió en el pasado. Perdió los frenos de disco traseros, desapareció la opción de tracción integral y la calidad de terminación brasileña no es tan buena como la anterior mexicana.

Así y todo, la nueva Tracker tuvo una buena bienvenida en la Argentina. Es un producto atractivo para quienes valoren el equipamiento de seguridad, la mecánica moderna y los gadgets de conectividad (como el WiFi abordo). Eso es a pesar de que, en sólo un mes, el precio de lista ya aumentó un 12% y ya surgieron denuncias de sobreprecios en los concesionarios.

La nueva Tracker es, en definitiva, un producto que parece adaptarse a la realidad de nuestra Argentina de hoy. Con todo lo bueno y lo malo que ese sinceramiento implica.

C.C.

CONCLUSION La nueva Chevrolet Tracker es una referencia ineludible entre las SUVs del Segmento B (chico).

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Unico defecto: vibra demasiado, sobre todo cuando está frío.

test

E

n una demostración de fuerza sin precedentes, Aston Martin presentó el impresionante Vanquish Vision Concept. Una tentadora previsualización del primer superdeportivo de producción en serie con motor central de Aston Martin, el Vanquish Vision Concept exhibe el lenguaje de diseño del modelo más ambicioso de la marca, que protagoniza el escenario junto con el Project 003 y el Lagonda All-Terrain Concept.

Este estudio de diseño avanzado, que recupera el nombre icónico reservado tradicionalmente al modelo insignia de Aston Martin, es una prueba más de la intención de la marca británica de competir en uno de los sectores más disputados del mundo automotor, definido tradicionalmente por las marcas italianas.

Andy Palmer, presidente de Aston Martin Lagonda y CEO del Grupo, afirmó: “En primer lugar, nos complace sobremanera revivir el nombre del Vanquish. Sinónimo de nuestros modelos insignia de producción en serie, creemos que resulta apropiado asociar este nombre a un coche tan significativo. El Vanquish Vision Concept marca otro momento crucial en la historia de Aston Martin y otro paso decisivo en la entrega del Second Century Plan.

La producción en serie de nuestro primer superdeportivo con motor central trasero significará un momento de transformación para la marca, ya que impulsará a Aston Martin hacia un sector del mercado considerado tradicionalmente como el dominio más importante de los coches deportivos de lujo”.

Al igual que el Project 003, el Vanquish Vision Concept se be-

Aston Martin Vanquish Vision Concept

El regreso de un ícono El Vanquish fue el Aston Martin más famoso de comienzos de siglo. La marca británica ya trabaja en un sucesor. neficia de una mayor cristalización de la filosofía pionera plasmada en el Aston Martin Valkyrie y destilada en el Project 003, con el peso, el embalaje y la eficiencia aerodinámica como factores que influirán sobre todos los aspectos del diseño y la ingeniería.

Miles Nurnberger, director de diseño de Aston Martin, afirmó: “El Vanquish Vision Concept tiene un aspecto más seductor y menos técnico que el Valkyrie y el Project 003, pero sigue siendo radical en términos de expresión visual. Por ejemplo, tiene un guardafangos delantero muy característico, con aberturas que le permitirán ver los neumáticos.

Con menos de ese espacio negativo que define el aspecto del Aston Martin Valkyrie y del Project 003. Es un coche más bonito, y esto se ha hecho aposta, ya que se ha diseñado para destacar en condiciones de rendimiento me-

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DISTRIBUIDORA CD ZONA SUR - 1557967331 distribuidoracd@hotmail.com

nos extremas. Pero, a pesar de encontrarse en su ambiente en la carretera, será igualmente capaz de estar a la altura en cuanto a los tiempos de vuelta de un circuito de carreras. Como resultado, es menos provocativo y más clásico en su aspecto. Su belleza proviene de un cambio del énfasis en las superficies agresivas y funcionales del Aston Martin Valkyrie y del Project 003 hacia formas más fluidas y sensuales, pero conservando una categórica deportividad y modernidad: cualidades críticas para expresar el carácter distintivo y las capacidades de lo que será el primer superdeportivo de producción en serie con motor central de Aston Martin”.

La información técnica detallada se irá divulgando a medida que avance el programa de desarrollo, pero ya se pueden revelar dos elementos de información de alto nivel; el primero de ellos es la confirmación de que la versión de producción del Vanquish Vision Concept contará con una versión biturbo del nuevo V6 de Aston Martin: el motor que hará su debut en el Project 003 en forma de turbocompresor híbrido.

Adiferencia de la construcción

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en fibra de carbono del Aston Martin Valkyrie y del Project 003, el Vanquish Vision Concept incluye un chasis de aluminio ligado a medida, desarrollado bajo la dirección del especialista en motores centrales y director técnico de Aston Martin, Max Szwaj. Como líderes mundiales reconocidos en estructuras de aluminio ligado, Aston Martin está perfectamente situado para justificar las

ventajas de esta tecnología en cuanto al coste, la velocidad de producción y la relación entre peso y resistencia.

Como todos los productos de Aston Martin, el Vanquish Vision Concept se someterá a un riguroso proceso de desarrollo a medida que se acerca a sus especificaciones finales de producción, y para ello se utilizará la experiencia de gestión de los gurús Matt Becker y Chris Goodwin.

Max Szwaj, director técnico, aseveró: “El Vanquish Vision Concept marca el punto donde todo lo que hemos aprendido durante los programas del Aston Martin Valkyrie y del Project 003 llega a los modelos de producción en serie. Crear un coche como este para Aston Martin es un reto que he disfrutado desde que me uní al grupo en 2017. Aunque introduce a Aston Martin en un nuevo territorio, lo hace con el beneficio de un conocimiento ganado con mucho esfuerzo, de ideas innovadoras y de una mentalidad absoluta. La historia completa de la ingeniería de este coche aún está por definirse, pero lo que se ve aquí indica que este coche no sólo competirá al más alto nivel, sino que lo hará en la forma y estilo propios de Aston Martin”.

El Vanquish del futuro pide pista.

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motos

Peugeot Motocycles

Definición de “Montée en Gamme” B

uque insignia de la marca y único 3-ruedas 100% francés manufacturado en la fábrica de Mandeure, sede histórica de la empresa, Peugeot Metropolis ofrece una experiencia de conducción sin precedentes desde 2013, fecha de lanzamiento de su primera versión. Con la ambición de mantener su liderazgo en materia de seguridad y de tecnologías útiles, Peugeot Motocycles desvela con orgu-

Así define Peugeot a la escalada de diseño, tecnología y performance de su nueva gama de motos. La nueva Metropolis es un buen ejemplo. llo un concept 3-ruedas con prestaciones jamás vistas.

Heredero del actual Peugeot Metropolis en términos de rendimiento y seguridad, Peugeot Metropolis RS Concept anticipa la llegada de una nueva generación de Peugeot Metropo-

lis, conectada, ultra tecnológica, con un diseño todavía más dinámico y con una evidente filiación con Automóviles Peugeot.

En línea con el concept e-Metropolis presentado durante el Desfile de los120 años de la

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marca en París en 2018, Peugeot Metropolis RS Concept alardea de unas prestaciones de alto nivel en línea con su ambición: ser la nueva referencia de las grandes ciudades europeas y satisfacer a una clientela cada vez más exigente para sus

desplazamientos urbanos y extra-urbanos.

Peugeot Metropolis RS Concept es el 2º vehículo conectado vía la tecnología iConnect, inédita en el universo de los 2ruedas. Esta oferta exclusiva Peugeot es el equivalente del iCockpit presentado con el Peugeot 308. i-Connect se compone de 3 propuestas inéditas que afirman el compromiso con la innovación de Peugeot Motocycles:

motos La conducción con la “cabeza alta” gracias a la la posición ergonómica de la pantalla a color con tecnología TFT. Un triángulo “piloto - scooter - puesto de conducción” optimizado para una posición de conducción más cómoda.

Una aplicación móvil conectada al scooter con GPS integrado, permite al usuario planificar sus desplazamientos y facilitar su día a día. La conectividad ofrece también la posibilidad de recibir en parado llamadas, sms y otras notificaciones en tiempo real procedentes de su smartphone, los cuales aparecen en la pantalla TFT del Peugeot Metropolis RS Concept.

Peugeot Metropolis es el único 3-ruedas que se inspira directamente de un savoirfaire automovilístico (Peugeot) y que se puede apreciar con el iConnect, entre otros. Con innovaciones como el encendido de los warnings en caso de frenada de emergencia, o las luces diurnas para una mayor visibilidad dentro del tráfico, Peugeot Metropolis ofrece equipamientos de seguridad pasiva únicos entre los 3 u 4-ruedas motorizados.

En lo que a diseño se refiere, Peugeot Metropolis RS Concept presenta unas nuevas líneas, dinámicas y afiladas con un estilo muy trabajado, en línea con el ADN familiar Peugeot hasta los más mínimos detalles.

Este scooter equipa la característica calandra flotante de la marca, debajo de la cual se encuentran las aberturas de ventilación con un estilo más moderno y deportivo.

El panel de instrumentos, los indicadores analógicos de velocidad, las agujas y el cuenta-

rrevoluciones invertido recuerdan aquellos del Peugeot 308.

Las luces traseras LED con “3 garras” cautivan y sorprenden.

Su transparencia y su efecto 3 dimensiones hacen de ellas unas verdaderas joyas tecnológicas.

Encendidas tanto de día como de noche, esta firma luminosa se inspira directamente en el concept-car Peugeot Instinct y se pueden ver en los últimos modelos Automóviles Peugeot.

Unos contornos negros y re-

toques cromados realzan las luces delanteras LED que conforman la óptica para una mirada más felina. Las rejillas de ventilación y el manillar naked le dan un toque deportivo adicional.

Para terminar, esta firma luminosa full LED roza la perfección gracias a sus luces diurnas DRL (DayTime Running Light) situadas a cada lado de los proyectores, los cuales recuerdan “los colmillos del Le-

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ón” inauguradas con el nuevo Peugeot 508.

Peugeot Metropolis RS Concept se viste con una decoración de color degradado de azul y negro imaginado por los diseñadores de la marca. Las curvas del scooter se perciben de manera inédita, otorgando más profundidad y fuerza a las líneas de Peugeot Metropolis RS Concept.

Combinación ambiciosa de toda la tecnología, del diseño y del savoir-faire Peugeot, este con-

cept 3-ruedas ilustra perfectamente la afirmación de la marca: “Reshape Your City Life”. Gracias a una experiencia de conducción simplificada con la conectividad y a los numerosos equipamientos de seguridad, Peugeot Metropolis RS Concept aúna lo mejor del mundo de los 2-ruedas y del automóvil. Peugeot Motocycles pretende así ofrecer un concepto de vida urbana más intensa donde los desplazamientos se hacen más fáciles.

otros fierros

otros fierros

Calendario Liqui Moly 2021

Un viaje por Alemania E

Hacer turismo en pandemia no es una tarea sencilla, por eso el ya clásico almanaque de la firma alemana propone un recorrido por algunos de los mejores paisajes de ese país.

l calendario 2021 de Liqui Moly despierta el deseo de viajar. Sin embargo, el coronavirus ha acotado las posibilidades de aventuras turísticas. El especialista en aceites y aditivos ha elegido diversos lugares de su país de origen como decorados para su calendario: ciudades y paisajes de Alemania. Las fotos se tomaron en un estudio de Múnich y no in situ: la pandemia obliga de nuevo. Y esto lo muestra el calendario más o menos abiertamente.

“Las modelos llevan de la mano al observador a 13 de los lugares más conocidos de Alemania. Y como nadie sabe cómo serán los viajes en 2021, les llevamos los lugares de vacaciones a casa o al taller”, afirma Ernst

Prost, director gerente de Liqui Moly. Desde el mar del Norte hasta la Selva Negra y desde el peñón de Loreley hasta Dresde, los motivos se acercan desde los cuatro puntos cardinales.

Quien mire con detenimiento descubrirá objetos que no encajan bien en el paisaje. Porque estos utensilios forman parte de un estudio de fotografía. Precisamente allí es donde se produjo el calendario. En lugar de la naturaleza y el ajetreo urbano, se eligió un estudio. La lámpara a la izquierda de la imagen, el césped que no se ha terminado de colocar en el centro o las marcas adhesivas en el suelo no son fallos clamorosos, sino efectos deseados.

“Las mascarillas siguen pareciendo irreales todavía

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en el día a día y de la misma manera, el calendario juega con lo surreal. Las modelos y el decorado son auténticos, pero los fondos de imagen no, aunque sí lo parezcan. Las instantáneas son una breve huida de la vida cotidiana en compañía encantadora”, en palabras de Ernst Prost. Se imprimieron 155.000 copias.

Y quien prefiera un modelo motorizado a uno humano y eche de menos los circuitos de carrera de este mundo, y no el Loreley, puede colgar el calendario de automovilismo de Liqui Moly. Allí se muestra una selección de las numerosas actividades realizadas por el especialista en aceites: Coches de carreras, motos y camiones en los circuitos, sobre tierra y en el agua.

otros fierros

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cárter seco

Alianza con Embraer

Comprate un avión (con un Porsche haciendo juego) P

orsche y Embraer lanzaron un dúo exclusivo y de aspecto similar. Los clientes que compren uno de los 10 jets privados Embraer Phenom 300E de edición limitada, también podrán adquirir un Porsche 911 Turbo S personalizado con el mismo estilo.

Esta simbiosis es el resultado de la cooperación entre las dos marcas premium.

El equipo para este proyecto ha estado compuesto por miembros del estudio de diseño de Embraer en Melbourne (Florida, EE.UU.), del departamento de diseño de Porsche ‘Style Porsche’ en Weissach (Alemania), de Porsche Exclusive Manufaktur en Stuttgart (Alemania) y del Studio F.A. Porsche en Zell am See (Austria).

Ambas empresas tienen el objetivo co-

mún de ofrecer a sus clientes de todo el mundo productos exclusivos que pueden personalizar y mejorar para cumplir prácticamente cualquiera de sus deseos. “Porsche y Embraer tienen muchos valores en común”, dijo Alexander Fabig, Director de Personalización y Clásicos de Porsche.

“Como parte de nuestra cooperación, estamos utilizando los conocimientos de ambas marcas para trabajar conjuntamente en conceptos que son igual de atractivos para los propietarios de un jet y de un auto deportivo”. La edición especial limitada a 10 unidades está dirigida a los clientes que les dan una gran importancia a las innovaciones, la tecnología y la personalización.

Al mismo tiempo, ambos productos están pensados para combinar prestaciones y fa-

cilidad de uso en la vida cotidiana.

El vehículo deportivo y el jet comparten la pintura bitono en platino metalizado (brillante) y gris jet metalizado (brillante satinado), con molduras en cromo brillante y azul speed. El acabado de la pintura es realizado mediante un complejo proceso manual. Fue creado un logotipo diseñado específicamente para esta aventura conjunta, que se compone de una estilizada ala de avión y del alerón trasero del paquete Sport Design del 911 Turbo S. El logotipo está presente en diferentes partes del interior y del exterior del Porsche, por ejemplo, en los reposacabezas o en la placa de edición limitada. Además, varios detalles de diseño de este 911 Turbo S tan especial tienen un vínculo con

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la aviación: la matrícula del jet está grabada en la parte inferior del alerón trasero y en los lados de la llave del auto. Las molduras de los umbrales de puerta incorporan la inscripción ‘No step’ (‘No pisar’) iluminada en rojo. La esfera del cronógrafo del paquete Sport Chrono lleva impreso un horizonte artificial.

La última generación del 911 Turbo S es más potente, dinámica y confortable que cualquiera de las anteriores. Está propulsada por un motor bóxer de 3.8 litros con 650 caballos métricos de potencia.

El armonioso concepto, con un equilibrio perfecto entre placer de conducir, dinamismo y deportividad, es tan válido para el uso diario como para disfrutar en un autódromo.