LUBRI-PRESS 288 - Abril 2021

Lubri-Press

Año 23 N° 288 - Abril de 2021

LUBRICANTES

DISTRIBUCION GRATUITA

LUBRICANTES

Shell Tip

Nueva Norma API SP El Instituto Americano del Petróleo (API) presentó su nueva certificación para motores nafteros de última generación. página 14

Negocios

Rotación vs. precio ¿Cuál es el camino más corto para lograr la máxima rentabilidad? Lo analiza el especialista en asesoramiento PyME, Néstor Setzes. página 4

Contacto: Audi E-Tron

Anillos eléctricos Es el primer auto 100% a batería que Audi vende en Argentina. Lo manejamos por la ciudad de Buenos Aires. páginas 78-79

Test: Chevrolet Trailblazer (2021)

MAS DE TODO Más seguridad. Más equipamiento. Más conectividad.

La SUV basada en la pick-up S10 se renovó en Argentina. páginas 64 a 68

Entrevista a Matías Riviere, de Lubrisur

La historia de un lubricentro página 12

el lubricentro

En cualquier tipo de negocio, la rotación del stock puede ser más rentable que la compra a precios bajos.

Asesoramiento y Control PyME

Rotación vs precio: ¿dónde está el verdadero negocio?

Por Néstor Setzes*

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o primero y fundamental en estos mercados competitivos es no dar faltantes, lo que implica que sea cual fuere el criterio y la estrategia de compras nunca debe llegarse al “quiebre de stock”, ya que esto deriva en menores ventas y en posibles pérdidas de clientes.

A su vez, dos cuestiones también importantes para mejorar la ganancia son comprar al mas bajo precio posible (mientras no se sacrifique calidad), y rotar la mercadería que se compra lo mas rápido posible. Pero entonces la cuestión es: ¿qué es más importante, conseguir precio o rotar rápido?

A través de un ejemplo sencillo se puede definir claramente.

Supongamos una compra de mercadería en un comercio que debe elegir entre dos opciones de compra para artículos que se venden al mismo precio ($ 100), y donde el proveedor trae una muy buena oferta de descuento por cantidad para un solo artículo:

El tema de las Compras es siempre importante. Definir estrategias, sistemas de trabajo y lograr la provisión correcta sin dar faltantes son siempre temas esenciales de toda organización sea cual fuere su actividad.

Opción 1: comprar 6.000 unidades de un solo artículo a $ 80 c/u para venderlas en 6 meses con ganancia de $ 20 por artículo vendido.

Opción 2: comprar 6.000 unidades de distintos artículos sin descuento a $ 90 c/u para venderlas en 1 mes con ganancia de $ 10 por artículo vendido.

Desde la perspectiva de los costos unitarios (Mundo del Costo) es claro que la opción 1 aportará mayores ganancias, pero mayores ganancias por unidad vendida, lo que no siempre son mayores ganancias para el sistema.

Desde un enfoque sistémico u holístico (Mundo del Valor), donde se privilegie el Resultado o Ganancia de la organización toda y respecto de la Inversión tendremos: Opción 1: inversión o capital de giro comprometido $

480.000 (6.000 u x $ 80 c/u) Opción 2: inversión o capital de giro comprometido $ 540.000 (6.000 u x $ 90 c/u) De ese capital, el retorno de la inversión (ROI) o ganancia para el período completo de 6 meses será: Opción 1: ROI ó ganancia de $ 120.000 en 6 meses Opción 2: ROI ó ganancia de $ 60.000 por mes. Lo que significa $ 360.000 en 6 meses, resultantes de obtener con la inversión respectiva 6 rotaciones mensuales consecutivas con una ganancia de $ 60.000 por mes.

Y en cuanto al ROI comparado entre ambas opciones, expresado en interés anual: Opción 1: 50% anual Opción 2: 133% anual Como se observa, ambas opciones son negocio a los efectos de cumplir con la Misión de la empresa de ganar dinero, no

obstante es evidente que la opción 2 es más conveniente.

Esto implica que poner el foco en la rotación del stock puede traer mejores beneficios para el sistema todo, por encima de obtener mejores precios de compra como única cuestión a tener en cuenta a la hora de comprar, ya que se logran mayores ganancias con el mismo capital en giro.

En el caso de una empresa que este sobrepasada de stock (por ejemplo 6 meses de stock en la estantería), y logre bajar ese indicador a la mitad (3 meses de stock en la estantería), podrá duplicar la oferta de artículos que vende.

Lo anterior se explica porque dispondrá de dinero por ese capital en giro que ya no está demorado en la estantería, y lugar físico por el espacio que quedó libre al bajar el inventario anterior a la mitad.

Eso llevaría a facturar más, en una estrategia de crecimiento sana y sin endeudamientos, siempre y cuando no se den faltantes.

Se observa que es preciso entonces monitorear la “rotación de inventario” como uno de los indicadores fundamentales de la empresa a los efectos de optimizar su rendimiento.

En definitiva, obtener mejores precios de compra es bueno, porque aporta ganancias unitarias y ayuda a cumplir con la Misión, pero cuidado con la rotación que tendrá esa mercadería comprada.

El verdadero enfoque y las mayores energías deben estar puestas en la rotación del stock, ya que a mayor tasa de rotación del stock se obtienen mayores ganancias con el mismo capital en giro, y esto derivará en mayores ganancias para la “empresa como sistema” facilitando así el camino de crecimiento y la mejora contínua. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario info@sicfie.com.ar www.sicfie.com.ar

Es una publicación de MACER Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, Director Periodístico. Mariano Cerdá, Director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Tel: 4761-4668. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente.

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el lubricentro

Técnica

La importancia de la lubricación para el buen funcionamiento del turbo os turbocompresores son piezas duras, incluso en las condiciones más extremas, estos componentes técnicamente complejos proporcionan un rendimiento excelente. Las velocidades del eje de más de 300.000 rpm, las temperaturas de los gases de escape de más de 1000º C y las presiones de aire de carga superiores a 2,5 bars son valores completamente normales. Un turbo moderno necesita soportar estas condiciones de trabajo durante muchos años y miles de kilómetros.

Pero la vida de un turbo cuelga de un hilo de seda y esta es su delgada línea de alimentación de aceite. Aunque es típicamente sólo de unos pocos milímetros de diámetro, es extremadamente importante. Cualquier congestión en ella puede tener consecuencias desastrosas.

Si comparamos el turbo con un corazón humano, la línea de alimentación de aceite es como una arteria. En un corazón humano se suministra sangre y en el vehículo al turbo se le suministra aceite de motor. Dada esta similitud de componentes, le bloqueamos su circulación, entonces se producirá un infarto en ambos casos.

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Riesgo en su línea de alimentación 1. Depósitos: Los efectos del envejecimiento y el calor causan depósitos nocivos y aceleran el caudal de lubricante al turbo. Eventualmente, esta lubricación mínima ya no es suficiente y los cojinetes empiezan a apretarse. Por lo tanto: siempre reemplace la línea de alimentación

La integridad del turbocompresor depende de la calidad del aceite usado para su lubricación.

Un turbo soportar condiciones de trabajo extremas durante muchos años y miles de kilómetros.

de aceite al reemplazar el turbo.

Importante: la línea de alimentación de aceite corre directamente sobre el lado de escape caliente.

2. Torcedura: Las líneas flexibles de alimentación de aceite, se torcerán tarde o temprano.

Esta deformación plástica nunca se puede restaurar a su forma correcta. Aquí de nuevo, esto provoca cuellos de botella en la línea de suministro. Por lo tanto: asegúrese de reemplazar las líneas que puedan traer futuros inconvenientes 3. Juntas: Selladores líquidos/gel son un absoluto peligro para las reparaciones de turbo.

Pueden obstruir la entrada y blo-

Los residuos también pueden bloquear la válvula de control de la bomba de aceite.

quear los agujeros finos de aceite en la carcasa del cojinete. Atención: No utilice selladores. La junta provista para este fin es totalmente suficiente.

La pérdida de presión Al igual que el cigüeñal, los pistones, etc., el turbo necesita una cierta presión de aceite. Sólo puede funcionar correctamente con aceite de motor que esté bajo presión. Se forma una película lubricante entre el eje y los cojinetes lisos, sobre los cuales el eje básicamente “flota”. No hay esencialmente desgaste porque las dos partes del cojinete no hacen contacto entre sí. Cuando ocurren fallos en el suministro de aceite impactan primero en el turbo, porque es el eslabón más débil del circuito de aceite. Si la presión del aceite falla a plena carga, tarda sólo una fracción de segundo en dañar el turbo. Las causas más comunes son las bombas de aceite defectuosas y las válvulas de control bloqueadas, que ajustan la presión del aceite a la velocidad del motor.

Por lo tanto: compruebe la presión del aceite y la cantidad de aceite entregada; También compruebe la presión bajo diversas condiciones de carga.

Calidad del aceite La calidad del combustible desempeña hoy un papel crucial.

Especialmente en motores diesel modernos, se requieren aditivos especiales. Sin estos aditivos, puede producirse un costoso daño al motor. Los aditivos de limpieza también se añaden al aceite evitando que el carbón y otros residuos se acumulen en el aceite. El turbo es el primero en sufrir de cualquier ahorro extremo.

El aceite de baja calidad o viejo puede causar una mayor acumulación de carbón en el aceite. Estos residuos actúan entonces como abrasivos en los cojinetes radiales del turbo y como consecuencia el desgaste aumenta enormemente.

Por lo tanto: siempre concientizar al usuario sobre la importancia de la calidad del aceite. * Departamento Técnico de Mahle

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Atención! No utilice selladores. La junta provista para este fin es totalmente suficiente.

Importante! La línea de alimentación de aceite corre directamente sobre el lado de escape caliente.

Rueda de turbina carbonizada a causa de la baja calidad de aceite.

Comparación de un rodamiento desgastado por suciedad con uno nuevo.

el lubricentro

Iturria

Nueva etapa junto a Gulf La distribuidora nacional, con depósitos en Buenos Aires, Mar del Plata y Bahía Blanca, sumó a su portafolios la gama de lubricantes Gulf. on 30 años de trayectoria en distribución mayorista de primeras marcas, Iturria S.A. abastece el mercado de reposición de autopartes desde sus tres centros de distribución ubicados en Mar del Plata, CABA y Bahía Blanca.

Gulf se convierte en un nuevo socio estratégico, con el objetivo de hacer llegar sus lubricantes a las más de 400 localidades que la empresa aborda de manera directa.

Una gran apuesta para desarrollar toda su línea de productos: desde lubricantes para Autos livianos (Sintético, Semi Sintético, Minerales), Vehículos Pesados, Motos (4T y 2T), Refrigerantes y Anticongelantes, Transmisión, Industriales (Lubricantes y Grasas), Agrícolas y más.

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Catálogo Digital on-line: La empresa cuenta con un Catálogo Digital dinámico e interactivo que permite realizar consultas sobre productos (descripción, aplicación, stock, precio), administrar pedidos, consultar cuentas corrientes, descargar comprobantes, cotizar , ver ofertas y novedades permanentemente.

Logística: La distribuidora cuenta con un sistema ágil de entregas que tiene como primer objetivo llegar con la respuesta al cliente dentro de las 24hs en su zona de influencia. Cada uno de los centros de distribución dispone de reparto tradicional propio y de un reparto express para atender las necesidades de un mercado cada vez más competitivo.

Para los clientes del interior se realizan entregas con todos los

transportes disponibles, despachando la mercadería el mismo día en que fue solicitada.

Horarios de atención: lunes a viernes de 8hs a 18hs. Sábados de 8hs a 12:30hs en Mar del Plata y Bahía Blanca. 25 líneas rotativas.

Red de celulares corporativos para contacto directo con clientes. Whatsapp. Chat activo en el catálogo digital.

Locales: Casa Central Mar del Plata: Av Colón 5757 (CP 7600) / Tel: (0223) 475-4114.

Sucursal Bahía Blanca: Colón 1477 (CP8000) / Tel: (0291) 4550331/0333. Sucursal Capital Federal: Andonaegui 1035 (C1427 BEC) / Tel.: (011) 4521-4445 / 4524-5535.

Para más información se puede visitar el sitio web institucional www.iturria.com.ar

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el lubricentro

Entrevista a Matías Riviere, de Lubrisur

Historias de lubricentro La marca Mobil se propuso buscar historias de sus principales compañeros, que sirvan de inspiración para otros lubricentros.

Se compartirán en distintas ediciones de Lubri-Press. atías Riviere tiene 44 años y lleva 32 años trabajando en Lubrisur, una empresa con 40 años de trayectoria/experiencia en el rubro.

Su hija Araceli, de 24 años, también es parte del lubricentro desde hace 6 años, convirtiéndose en la cuarta generación en formar parte de negocio familiar.

De chico, Matías acompañaba a su papá al taller los días sábados, hasta que a los 15 años comenzó a ir diariamente. Esta rutina siguió mientras estudiaba en la facultad.

Matías, nos recibió en Lubrisur para compartir su historia…

–¿Cómo se inició la historia de Lubrisur?

–Cuando mi abuelo Horacio quedó cesante a nivel laboral le ofrece a su sobrino, que había comprado un lubricentro en Quilmes que fue el primero en esa localidad, abrir una sucursal en Florencio Varela. Es así que mi abuelo arranca en un local con despacho de aceite y, al poco tiempo, se da cuenta que lo que necesitaban sus clientes era un servicio. Se muda a otro local más grande donde pudo poner una fosa y empezar a ofrecer el servicio de cambio de aceite y engrase. En ese local estuvo prácticamente durante 15 años y en el 96 inauguramos este nuevo espacio.

En este lugar, que había sido comprado tres años antes y ya pensando como lubricentro, se armaron dos fosas para tener una mayor amplitud de clientes; una grande para camiones y una chica para autos. Este año vamos a cumplir 40 años del primer lubricentro que puso mi abuelo, del primer despacho de aceite a lo que somos hoy, una empresa familiar.

–Vos desde chico estás involucrado con el lubricentro. Si mirás para atrás, ¿qué fue lo que les permitió, a lo largo de estos años, seguir creciendo y hacer un negocio sustentable? ¿Cuál es el secreto del éxito?

–Siempre tratamos de brindar un buen servicio. Nuestra política prioritaria es atender como a nosotros nos gusta que nos atiendan en cualquier otro rubro, siendo amenos y ofreciendo calidad.

Uno de nuestros pilares es ofrecer las marcas número uno del

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mercado en su totalidad para que el cliente que busca calidad pueda encontrarla. Nos esforzamos en tener todo el abanico, desde aceites de motor hasta de transmisión, como también de cajas automáticas, que cada vez son más complejas y selectas. Asimismo, los requerimientos del motor con las normas necesarias, ya sea para todos los vehículos 0km así como también para aquellos que ya tienen su tiempo. Las normas que necesita cada motor son cada vez más selectivas. Tenemos todos los aceites originales y filtros originales de todas las marcas, de primera calidad. De esta manera, abarcamos prácticamente el 100% del parque automotor y creo que nuestros clientes nos eligen porque se sienten cómodos con la atención, consiguen lo que necesitan y porque tratamos de tener siempre un precio competitivo en un mercado que es cada vez más costoso mantener. Logramos entablar relación de consultores con nuestros clientes sobre qué es lo que necesitan, en qué momento, para qué máquina y qué solución rápida, segura y confiable le podemos dar. La antigüedad nos da tranquilidad. Les vendemos a familias, al tío, al sobrino, que vienen a cambiar el aceite hace 35/40 años. Por ejemplo, uno de nuestros clientes, de 35 años aproximadamente, viene con sus hijos y les dice "acá me traía el abuelo a cambiar el aceite cuando era chiquito como vos".

Ahí uno toma noción de la historia y eso no se construye sólo con un buen precio o con un producto de calidad, hay un valor agregado que hace que esa persona regrese. Nos apoyamos en eso, que es nuestro gran capital y mantenemos las políticas que nos trajeron hasta acá: calidad, servicio y honestidad comercial.

–En todo este proceso, ¿qué papel juega la capacitación?

–Antes había dos aceites en el mercado y se cambiaba cada una cantidad de kilómetros; era sencillo. Hoy por hoy, en un mercado con tantos cambios tecnológicos, donde todo muta y es más específico, hay que capacitarse.

Por ejemplo, el tema de las transmisiones automáticas es cada vez más complejo y hay que estar

Lubrisur es una empresa familiar con 40 años en el rubro de los lubricentros. Dialogamos con Matías Riviere.

capacitándose. Gracias a las empresas de primer nivel que nos dan cursos o charlas instructivas podemos ir aprendiendo pequeños detalles para estar a la vanguardia en el nivel de asesoramiento.

–A partir de tu experiencia con Lubrisur y pensando en el sector, si vos tuvieses que compartir con tus colegas algo que te parece importante para estar en el negocio y hacerlo sustentable, ¿cuál es el aprendizaje?

–En nuestra economía nacional, que siempre es tan fluctuante, el lubricentro es un rubro tentador porque tiene servicio y tiene una parte de repuestos. Muchos se lanzan a querer iniciarse en este rubro, que es hermoso, y que tiene muchas aristas que en un primer enfoque no parecen tan importantes, pero que son fundamentales a la hora de tener sostenibilidad en el tiempo. Si tuviese que dar un consejo sería la honestidad comercial. La premisa número uno es ser honesto con el cliente, vender productos y servicios de calidad. Esto implica desde las herramientas hasta la persona que va a realizar la tarea, la formación del profesional que lo va a asistir, la mercadería, entre otros.

–¿Cómo elegís las marcas con las que trabajás? ¿Hace cuánto trabajás con Mobil? ¿Cómo llegó a tu negocio?

–Nosotros elegimos las marcas fundamentalmente porque tomamos del parque automotor lo que

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elige como repuesto original.

Ninguna terminal fabrica el aceite, sino que todas las terminales eligen una marca de aceite para abastecer sus motores y, dependiendo el parque automotor nacional, fuimos teniendo los productos originales. Por eso Mobil es una de las marcas que nos acompaña hace ya más de 25/30 años en el local, y siempre está a la vanguardia de los vehículos más desarrollados como Mercedes o Jeep. Eso nos lleva, aparte de la relación comercial que tenemos hace tanto tiempo, a tenerlo como producto de primer nivel porque abastece los motores con mayor exigencia del mercado.

–Mirando hacia el futuro de Lubrisur, ¿qué queda por mejorar, por innovar, por cambiar? ¿Qué proyectos tienen?

–Nosotros estamos siempre en constante desarrollo. Hace tantos años que estamos en esto que sé dónde se puede mejorar y en qué sector. Tratamos de tener una buena atención y creo que el servicio va a ser fundamental de acá al futuro; siempre fue prioritario y ahora va a ser más ante la demanda general de las personas y de los vehículos en sí. Hoy la gente necesita mayor rapidez, adaptabilidad a sus horarios y contar con los productos de los vehículos que ellos tienen. Otra mutación que va a tener el negocio y que ya lo venimos viendo en los últimos años, es el mante-

nimiento de las transmisiones.

Estoy convencido que, a largo plazo, a 20 años, la evolución de este negocio va a pasar más por el mantenimiento de las transmisiones y no tanto de motores debido al crecimiento de los autos eléctricos, por eso, si queremos seguir en el mundo automotor, mutaremos el abastecimiento de aceite de motor por el de transmisión. Todo vehículo va a seguir teniendo una transmisión que lo va a desplazar. Creo que la transmisión es algo que está muy descuidado y hay poca gente que se ha instruido para hacerlo, por eso la responsabilidad de las marcas es instruirnos a todos nosotros para poder abastecer de manera precisa qué necesita cada transmisión de cada vehículo hoy.

–¿Qué te parece que diría el abuelo Horacio si te viera hoy acá?

–Mi abuelo era una persona particularmente especial, con carácter muy fuerte. Tuvimos una relación muy apegada porque yo fui su nieto mayor. Trabajar acá generó una relación aún más apegada. Creo que estaría orgulloso de cómo estamos y dónde lo vamos a llevar. Quizás el gran objetivo de toda persona es dejar algo, un legado a quienes nos siguen.

Si lo toman o no es una elección del que viene. Pero yo creo que si dejás un legado, lo toman y lo mejoran, es una de las mejores cosas que te pueden pasar el día que no estés.

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Shell Technical Tip

Nueva norma API SP El Instituto Americano del Petróleo (API) presentó su nueva certificación para motores nafteros de última generación.

Por Bernardo Seguí l Instituto Americano del Petróleo (API) ha desarrollado categorías o normas de calidad de lubricantes de motor desde la década de 1940, siendo un referente desde entonces. La última novedad que trae el API, es la norma para vehículos nafteros de última generación denominada API SP. Las normas API tienen un sistema de nombres para ir marcando qué norma es superior y para qué motorización debe considerarse. Las normas nafteras se caracterizan por la letra S y las diesel por la letra C, ambas categorías cuentan con una segunda letra que indica la versión de dicha norma, es decir API SA, SB, SC…, y API CA, CB, CC, en adelante. La última norma API SP, es precisamente para motores de vehículos livianos nafteros, y supera a su anterior API SN Plus.

Estos modernos motores, apuntan a mejorar los consumos de combustible y reducir las emisiones contaminantes. El concepto se denomina downsizing, es decir, motores más pequeños o de menor cilindrada pero de mayor potencia y rendimiento. Entre otras, existen dos tecnologías clave que incorporan estos motores: los turbocompresores y la inyección directa de nafta en cámara de combustión. El turbo permite levantar las presiones de funcionamien-

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to mejorando así la carga en el cilindro, mientras que la inyección directa permite trabajar con mezclas estratificadas pobres (exceso de aire y combustión más completa), lo cual venía siendo hasta ahora una cualidad única de los diesel. La eficiencia lograda es superior a la que obtienen los motores simplemente aspirados con inyección indirecta (detrás de la válvula de admisión). Estas nuevas tecnologías crean nuevos desafíos en cuanto a lubricación, explicaremos a continuación cuales son estos desafíos y como son cubiertos por la nueva especificación API AP.

Mejoras en LSPI El LSPI es un fenómeno de detonaciones aleatorias en los cilindros del motor, que ocurre en condiciones de bajas rpm (<2500) y alta carga o torque.

Esto es nuevo en motores nafteros, dado que anteriormente no ocurría en motores aspirados, y sí ocurre ahora en motores con turbo e inyección directa. Las detonaciones implican que el combustible es inflamado a destiempo, previo a la chispa de la bujía, y que una parte de la inyección no es quemada en un frente estable de llama sino de forma violenta. Dependiendo de las dimensiones de la detonación, las consecuencias van desde un fuerte golpeteo perceptible por el conductor, hasta una falla catastrófica. Es importante remarcar que hay una ventana de funcionamiento de baja

La nueva norma API SP supera a su anterior API SN Plus.

velocidad y alta carga donde el LSPI es esperable, fuera de ese marco el fenómeno es altamente improbable.

¿Cómo impacta el lubricante en el LSPI? El fenómeno de LSPI es complejo y sus causas incluyen muchas variables aún bajo estudio, es por esto que es tan difícil lograr repetitividad en laboratorio. Se han puesto muchos esfuerzos en tratar de entender la mecánica del desarrollo de los LSPI, y se ha puesto un especial foco en el lubricante dado que es una de las variables importantes a la hora de reducir la frecuencia de detonaciones. La química de aditivos utilizada tiene una muy alta correlación con la frecuencia de detonaciones, siendo fundamental usar una moderna tecnología de aditivos. La norma API SP fue dise-

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ñada para enfrentar el impacto de LSPI en motores modernos, con requerimientos estrictos para simular condiciones de manejo de la vida real, siendo más estricta aún que la anterior API SN PLUS en las pruebas de detonación.

Desgaste en válvulas y cadena de distribución API SP incorpora dos nuevos tests absolutamente novedosos.

El primero (Secuencia IVB) es un ensayo de desgaste en tren de válvulas sobre un motor Toyota, específicamente se estudia el desgaste de las levas de admisión en motores de inyección directa y turbo.

El segundo test (Secuencia X) ensaya la protección sobre la cadena de distribución, una pieza que hasta el momento no tenía ensayos específicos. En este caso, el motor utilizado es Ford.

Vale mencionar también que se han mejorado otros parámetros de ensayos existentes, como es la Secuencia IIIH, encargada de controlar los depósitos en el motor, y la oxidación del aceite.

En resumen, API SP es el estándar de nueva generación para lubricantes de motores livianos. Los lubricantes API SP, tales como Shell Helix Ultra 5W-40 ó 5W-30, están diseñados para cumplir los demandantes requerimientos de modernos motores equipados con turbo y tecnología de inyección directa de nafta (TGDI). Ayudan a controlar la pre-ignición de baja velociadad (LSPI) y proveen protección extra para la cadena de distribución y tren de válvulas con mejorada protección antidesgaste y antioxidante. * Asesor Técnico - Shell Lubricantes.

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Bosch

Inteligencia artificial y más conectividad osch, la compañía líder en tecnología y servicios, se enfocará en brindar soluciones inteligentes y amigables con el medioambiente para la salud, la vida, la industria y la movilidad.

Por un lado, desarrolló el primer sensor del mundo dotado de inteligencia artificial (AI) con autoaprendizaje para la monitorización de la actividad física.

Dado que la AI se ejecuta en el sensor en sí (Edge AI), ya no es necesaria una conexión a internet durante la sesión de entrenamiento, lo que mejora la eficiencia energética y la privacidad de los datos. Por otro lado, Bosch presentó otro sensor que mide factores como la calidad del aire y la humedad relativa. Esto proporciona información sobre la concentración de aerosoles en el aire, datos que se han vuelto especialmente importantes a raíz del coronavirus.

Las cámaras de seguridad de Bosch también pueden ayudar a combatir la pandemia, por ejemplo, gracias a una nueva solución con analítica inteligente de video integrada que mide la temperatura corporal sin contacto y con una alta precisión. Además, utilizando una solución de soft-

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Es la apuesta de la compañía de tecnología y servicios para este 2021. Objetivos y nuevos productos. ware para la plataforma de cámara abierta de Bosch Security and Safety Things (startup), estas pueden detectar si la cantidad de personas concentradas en una tienda cumple con las restricciones vigentes. Otra novedad es un monitor portátil de hemoglobina que puede detectar la anemia mediante un escaneo dactilar en tan solo 30 segundos, sin necesidad de análisis de laboratorio ni extracción de sangre.

Por el momento, el mejor ejemplo de cómo la innovadora tecnología de Bosch puede mejorar la salud y el bienestar es la prueba PCR de coronavirus en el dispositivo Bosch Vivalytic, que ahora ofrece resultados todavía más rápidos. Gracias a su software mejorado, las muestras positivas se pueden detectar incluso en menos de 30 minutos.

Bajo el lema Sustainable •LikeABosch, la compañía muestra cómo cada uno de nosotros puede contribuir a la protección del medio ambiente con productos sustentables. Actualmente, existen 400 oficinas de Bosch

que son neutras en carbono, siendo la primera compañía industrial operando a nivel mundial en lograrlo.

La digitalización está allanando el camino hacia la sustentabilidad. La confianza en la inteligencia artificial es el requisito previo más importante para poder mejorar la vida de las personas y ayudar a limitar el cambio climático. Con este fin, Bosch ha elaborado un código de ética de AI que se centra en la idea que los humanos siempre mantienen el control por sobre la inteligencia artificial.

Además de mejorar la eficiencia energética en la fabricación, Bosch está agregando sistemáticamente conectividad a sus productos para edificación y movilidad para ayudar a los consumidores a ahorrar energía.

Uno de ellos es un gestor de energía que la empresa ofrece para su uso en viviendas particulares.

Este año ha comenzado a operar la nueva división Cross-Domain Computing, que combina sus capacidades en ingeniería de

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hardware y software para computadoras de vehículos, sensores y unidades de control para todos los dominios del vehículo. Esto reduce la complejidad en el desarrollo del vehículo y hará que las nuevas funciones estén operativas más rápidamente.

La compañía está uniendo fuerzas con las empresas Astrobotic y WiBotic, así como con la Universidad de Washington para investigar y desarrollar tecnología para guiar de manera inteligente y cargar de forma inalámbrica pequeños robots para operar en la luna. Los investigadores de Bosch que trabajan en el proyecto están contribuyendo con su experiencia en análisis de datos inteligentes basados en inteligencia artificial y soluciones de conectividad inalámbrica. Los hallazgos resultantes se traducirán en un mayor desarrollo de las soluciones AIoT de Bosch en la Tierra.

el lubricentro

Castrol

Nuevo envase de 4 litros n línea con los envases de la línea Castrol en el mundo, la marca de lubricantes presenta su nuevo envase de 4lts. La calidad y tecnología de Castrol, ahora tendrá un nuevo formato en parte de su línea de productos.

A partir de marzo y de forma paulatina, se irá introduciendo al mercado el nuevo envase que cuenta con una imagen renovada. Las líneas de productos que tendrán este cambio serán: Vehículos livianos: Magnatec Stop-Start, Magnatec y GTX Vehículos pesados: Vecton Long Drain, Crb Turbomax, Crb Multi, CRB Viscus y CRB Monograde Castrol es una marca de lubricantes premium mundialmente conocida con más de 120 años de trayectoria. Sus productos se comercializan en más de 150 países para los segmentos: marina, agro, transporte, motos y autos.

La pasión y la auto-superación son dos de las características que describen a la marca. La marca de aceites Castrol está relacionada activamente con el deporte motor y ha patrocinado a pilotos que han batido récords de velocidad en más de 20 ocasiones. Toda esta experiencia acumulada constituye un excelente campo de pruebas para sus productos y ha ayudado a construir la reputación de Castrol como los más avanzados lubricantes para motor a nivel mundial.

Hoy, Castrol es sinónimo de máxima calidad, elevado rendimiento y tecnología de vanguardia en el ámbito de la lubricación.

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Mayor diseño, información y ergonomía para el clásico packaging de Castrol.

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el lubricentro

Consultoría

El empleo del tiempo (II) Por Gerardo Klajnberg n la edición anterior repasamos los primeros dos mitos más comunes y traicioneros sobre la administración del tiempo. Los que quieran repasar ese primer artículo pueden buscar en www.lubri-press.com

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MITO # 3 El tercer mito es culpar a la empresa de que no sabe organizar el trabajo, aunque nosotros como individuos sí sabemos organizarnos.

Resulta sencillo hacer comentarios cínicos sobre la empresa para la que trabajamos y refugiarnos en la creencia de que no podemos controlar el entorno laboral. Sin embargo, cuanto más control ejerce una persona sobre sus deberes y responsabilidades, más satisfactorios resultan su vida y su trabajo. Lo más efectivo en tales casos es buscar la manera de

En esta segunda y última entrega, el autor analiza los mitos de la administración del tiempo donde los individuos se refugian para evitar el compromiso de vivir de manera ordenada. poder controlar el entorno, pero si no es factible existen otras posibilidades. Por ejemplo, si usted sufre interrupciones constantes en la oficina, pida permiso para trabajar en horarios más flexibles o pida a sus colegas que no le interrumpan durante unas horas determinadas al día. Por supuesto, algunas formas de desorden en el entorno estarán fuera de su control y en tal caso no le quedará más remedio que adaptarse o buscar otro empleo. Pero recuerde que es posible ser una isla de calma en un mar de tempestades, si consigue controlar su propia área de responsabilidad al menos.

MITO #4 El cuarto y último mito es el de la talla única. Muchos libros

ofrecen recetas mágicas para la administración del tiempo que podrían aplicarse a cualquier persona y a cualquier situación.

Sin embargo, el autor vuelve a insistir en que cada individuo debe adaptar su estilo de administrar el tiempo a sus propias necesidades fisiológicas y psicológicas.

Por otra parte, existen también condicionamientos culturales que la mayoría de estos libros obvia al dar por supuesto que todos nos guiamos por los presupuestos occidentales.

Sin embargo, las empresas que tienen contacto con otros países o que cuentan con una mano de obra multicultural deben ser conscientes de que la operativa

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de estos es diferente.

Así por ejemplo, en países como Estados Unidos, Canadá, Alemania, Suiza y los países escandinavos el trabajo se realiza de forma lineal, es decir, una persona realiza una sola labor cada vez, los horarios están bien definidos y la gente es puntual.

Una empresa bien estructurada fija sus metas con claridad y la actividad comienza temprano por la mañana y asimismo termina temprano, se valora la eficiencia y se ve mal que la gente pierda el tiempo charlando con los compañeros. Sin embargo, en Africa, Oriente Medio, América Latina, el sur de Italia y Grecia el estilo de trabajo se caracteriza por la superposición, es

decir, muchas personas realizan la misma tarea a la vez o una persona realiza varias tareas a la vez, los horarios son flexibles, la gente es impuntual y las metas son en ocasiones difusas. El ambiente laboral es más importante que la eficiencia, por lo que no es extraño que la gente otorgue gran valor a las relacines personales que se establecen en el medio profesional.

Por su parte, los japoneses muestran una curiosa mezcla de ambas ya que son puntuales, organizados y eficientes y, sin embargo, invierten mucho tiempo y esfuerzo en fomentar las relaciones sociales en el medio laboral y, aunque sus metas son claras, no suelen estar escritas ni tampoco se comunican de palabra. Aunque estereotipar no está libre de riesgos, es cierto que existen ciertas pautas de conducta que se repiten en muchos casos. * Consultor de Empresas.

Especialista en Desarrollo de Negocios y Canales Comerciales.

test espués del 2020, año en que la F1 tuvo pérdidas económicas por la pandemia, esta temporada 2021 llegó con reglamentaciones nuevas y novedades en todas las escuderías. Sin dudas, la presentación de la flamante nave del equipo Mercedes AMG PETRONAS, fue una de las más esperadas.

Solo 12 semanas después de que cayera la bandera a cuadros en 2020, Mercedes AMG Petronas F1 Team, presentó el nuevo auto para la temporada 2021, mostrando varios avances aerodinámicos en el W12 de Lewis Hamilton y Valtteri Bottas, inaugurando oficialmente una instalación de vanguardia que se ha creado durante los últimos 18 meses.

Las fábricas han sido un hervidero de actividad durante el invierno europeo, ya que los miembros del equipo buscaron nuevas soluciones, oportunidades y mejoras en su búsqueda de rendimiento. Días largos, noches tardías, decisiones difíciles y fechas límite intensas: el esfuerzo combinado y colectivo de cada integrante, fue esencial para garantizar que W12 esté listo para salir a la pista a tiempo.

El mayor desafío técnico ha sido adaptarse a las nuevas regulaciones aerodinámicas, con la introducción de varios cambios significativos en las áreas clave de rendimiento. “Si están buscando reducir la velocidad de un automóvil, que es efectivamente lo que pretendían hacer los cambios de regulación, modificar el piso es, con mucho, la forma más fácil y barata de lograr su objetivo”, dijo James Allison, director técnico del equipo. “El piso es un componente aerodinámico tan importante que los pequeños cambios geométricos traen consigo grandes reducciones en el rendimiento. Una vez que se establecieron las reglas, nuestra tarea fue descubrir cómo recuperar las pérdidas ocasionadas por los cambios”.

“El trabajo aerodinámico consistió en exprimir cada centímetro del auto, en particular para invertir los seis kilos extra que debe pesar el coche en 2021. Lo ideal será tener una máquina tan increíblemente rápida para que pronto puedas volcarte en el proyecto de 2022”, resume Allison.

Las cuatro modificaciones clave del piso son: Un recorte triangular en el borde del suelo, delante de las ruedas traseras.

Reducir unos centímetros la distancia de las aletas del conducto del freno trasero.

Reducir la altura de las dos tracas interiores más cercanas a la línea central del automóvil en el difusor.

Sellado de las ranuras en el suelo alrededor de los bargeboards.

Si bien los cambios aerodinámicos han sido un enfoque cla-

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Petronas

Un nuevo ciclo en Formula 1 El equipo Mercedes AMG Petronas presentó su monoplaza 2021, mientras aumenta la emoción por la nueva temporada.

El nuevo auto de Mercedes-AMG y Lewis Hamilton. El color más prominente sigue siendo el icónico verde de Petronas.

ve en el desarrollo del W12, algunas de las partes del nuevo monoplaza son idénticas al W11, debido a las nuevas reglas de transferencia. De alguna manera, esto ha disminuido el pico de trabajo requerido para el nuevo auto, pero también ha generado sus propios nuevos desafíos y dificultades.

“E Performance” es la nueva etiqueta tecnológica que se utilizará en los nombres de los productos y en las insignias de todos los próximos automóviles híbridos de alto rendimiento Mercedes-AMG, que cuentan con tecnología de cascada directa de F1 y, en particular, el tra-

bajo de los trenes de potencia de alto rendimiento Mercedes AMG en Brixworth.

La cooperación más estrecha del equipo con AMG también se refleja en la nueva decoración de 2021, con la marca AMG reemplazando el patrón de estrella en la cubierta del motor que ahora se desvanece en el tradicional plateado de carreras de Mercedes, desde la base negra introducida en 2020. El color más prominente sigue siendo el icónico verde de Petronas en las aletas delanteras y traseras, la nariz, los espejos y el halo, con las franjas paralelas verdes y plateadas en los flancos del au-

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tomóvil que simbolizan más de una década de asociación entre Mercedes y Petronas.

Petronas tiene un papel muy importante en la tecnología y eficiencia del vehículo, puesto que es el Lubricante oficial del equipo heptacampeón mundial de F1. “Ha pasado más de una década del patrocinio de Petronas, un factor importante dado que el motor es como el corazón del auto y los fluidos la sangre” dijo Valteri Bottas en una entrevista.

Las temperaturas más bajas hacen que por la densidad del aire haya más carga aerodinámica. En cambio, en un lugar cáli-

do, se necesita abrir el refrigerador y se tiene menos carga aerodinámica. Cuanto mejor se enfría el auto, más carga aerodinámica se logra. Este es el papel que cumple el lubricante de motor Petronas Syntium en los grandes de la F1.

La identidad visual se completa con el color burdeos del accionista del equipo y socio principal Ineos, que se encuentra en la caja de aire y en el interior de los endplates del alerón delantero. El resultado es un aspecto llamativo y distintivo para la próxima temporada.

La presentación del W12 E Performance dejó algunas imágenes que permiten ver que el color negro (símbolo del compromiso de la marca alemana con la lucha contra el racismo que lleva Hamilton por bandera) sigue como principal protagonista.

Mercedes AMG Petronas F1 Team sigue afirmando su compromiso público por una mayor diversidad e inclusión, tanto dentro del equipo como en el deporte. “Hemos implementado capacitación para nuestros reclutadores para sensibilizarlos sobre prejuicios inconscientes y todos nuestros gerentes han completado nuestro programa de excelencia inclusiva”, dijo Toto Wolff.

El último paso es una base conjunta que crearemos junto con Lewis Hamilton para mejorar todos los aspectos de la diversidad en el automovilismo.

Ningún estereotipo ni discriminación racial frena a Hamilton, quien intentará ser el primer piloto en ganar ocho títulos de la Fórmula 1 y dejar atrás, definitivamente, a Michael Schumacher en los libros de historia.

Por otro lado, trabajar para hacer que el equipo sea más sostenible también es un enfoque importante, después de lograr una huella de carbono neta cero en las fábricas en 2020 y convertirse en el segundo equipo de F1 en recibir la Acreditación Ambiental Tres Estrellas de la FIA a fines del año pasado.

“Seguimos avanzando con nuestros proyectos de sostenibilidad en 2021, con el objetivo de reducir nuestra huella de CO2 en un 50 por ciento para 2022 en comparación con 2018”, dijo Toto. “También se está trabajando mucho en combustibles sostenibles para el futuro, particularmente en Brixworth. Trabajando junto a nuestro socio principal Petronas, el primer paso en la dirección del combustible sostenible es la introducción del E10 para 2022, pero toda la unidad y fabricantes buscan un combustible 100% sostenible en el futuro. Es un desafío realmente intrigante al que nos enfrentamos”.

Nuevamente, Lewis Hamilton y Valtteri Bottas desafiarán las pistas y buscarán nuevos triunfos, brindando un gran espectáculo a los fanáticos que esperan ansiosos su regreso.

el lubricentro

ITCA y Eurotaller

El Plan Tecet Por Maximiliano Ferreyra* uego de varios meses de trabajo, finalmente el Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz junto a Eurotaller Argentina presentaron el Plan de Formación TECET para quienes forman parte de la red de talleres mecánicos más federal de la Argentina.

Comprometidos con el desarrollo constante de la industria de talleres, y con el objetivo de brindar un diferencial a quienes han elegido sumarse a la red, Eurotaller Argentina convocó a ITCA para que se convierta en su socio estratégico en la creación del Plan de Formación TECET (Técnicos EuroTaller) en el cual se brindarán cursos de formación enfocados en aspectos tales como mecánica, electricidad y electrónica, pero también haciendo énfasis en el orden y la seguridad del espacio de trabajo.

A partir de marzo, se comenzará con el dictado de los módulos correspondientes al primer nivel (de un total de cuatro años

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Es el plan de formación que apuesta a la capacitación de los mecánicos de todo el país. que abarca este Plan) mediante un formato online que permite capacitar a los técnicos independientemente de la provincia en la que se encuentren ubicados.

“Al ser Eurotaller una red tan amplia en el territorio argentino, con establecimientos en casi todas las provincias, era necesario articular una metodología que pueda aplicarse no solamente teniendo en cuenta las distancias que separan a los talleres, sino también el contexto actual que estamos atravesando” cuenta Rodrigo Custodio, Gerente Comercial de Eurotaller Argentina y uno de los impulsores del proyecto.

Para ello, se tomó la experiencia que ITCA desarrolló a lo largo del año 2020 en pleno contexto de cuarentena, donde en

menos de un mes adaptó todos sus contenidos de cursos presenciales a un formato virtual para que sus estudiantes continuaran sus cursos y carreras. Además, a partir de junio se desarrolló un Programa de Seminarios con doce nuevos cursos pensados para ser dictados 100% online con temáticas como Diagnóstico Electrónico o Gestión del Taller.

“Haber lanzado los seminarios fue una gran satisfacción para el Instituto, ya que permitió concretar un proyecto que hacía tiempo teníamos en mente sobre como llevar nuestra propuesta educativa a otros terrenos y llegar a un nuevo público que necesitaba capacitación de calidad” afirmó Maximiliano Leonelli, Gerente de Marketing & Comercial ITCA, “y fue una propuesta muy bien recibida, con cientos de nuevos estudiantes que se sumaron, no solamente de Argentina sino de toda Latinoamérica e incluso personas de habla hispana viviendo en EEUU o España, por ejemplo”.

Dentro de los cuatro años que dura en total el Plan TECET se contemplan más de cuatrocientas horas de capacitación totales,

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Los cursos son sobre mecánica, electricidad y electrónica.

organizadas en un trayecto formativo en el cual cada módulo va sosteniendo sus contenidos de forma correlativa con los anteriores. Este modelo replica el utilizado por la mayoría de las terminales automotrices para su propia red de concesionarios, que además de brindar información exclusiva de la marca, motiva a

los técnicos ya que les brinda una certificación que valida sus conocimientos y experiencia.

Asimismo, el lanzamiento de este Plan acompañará el desarrollo constante de la red, ya que a medida que se sumen nuevos establecimientos, dichos (Continúa en la página 32)

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el lubricentro (Viene de la página 30) técnicos se sumarán en distintas camadas anuales, accediendo a la capacitación como uno de los beneficios de pertenecer a Eurotaller Argentina.

“Para ITCA es un orgullo haber sido convocados por Eurotaller Argentina, y estamos convencidos que compartimos el mismo deseo de contribuir a que los mecánicos de todo el país puedan contar con nuevos recursos que mejoren su labor diaria” cuenta Leonelli, “Confiamos que este primer año contará con una gran convocatoria que abrirá el camino a nuevos talleres que se sumen de aquí en adelante”.

Sobre el ITCA El Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz, nace con el objetivo de capacitar y entrenar a sus alumnos al más alto nivel en mecánica y electrónica automotriz y de motos. El plantel educativo está formado por profesionales con vasta experiencia, que están actualmente en ejercicio y actualizados con las nuevas tecnologías.

La infraestructura y plan de estudio se basan en la práctica. De esta manera, el estudiante puede aplicar durante toda la cursada, los conceptos teóricos dados, y de esta forma al finalizar el curso, estar preparados para satisfacer la demanda laboral del mercado.

Las carreras dictadas por el ITCA están evaluadas y certificadas por la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) lo que garantiza que los conocimientos aprendidos tienen el aval de una de las instituciones más prestigiosas de Argentina.

El ITCA además posee una división de Capacitación Corporativa donde capacitan a técnicos de manera exclusiva teniendo entre sus clientes a Ford Argentina, Chevrolet, KIA Argentina, Shell, entre otras.

Para más información: www.

ITCA.com.ar / 0810-220-4822

Sobre Eurotaller Eurotaller es la red de talleres mecánicos independientes más federal y de mayor crecimiento en la República Argentina y la más grande en todo el mundo con más de siete mil (7.000) talleres adheridos en Europa, Asia y América Latina.

Funcionado en el país hace cuatro años, Eurotaller Argentina, una marca de Groupauto Internacional, ha logrado convertirse en la red líder de talleres mecánicos independientes en base a un fuerte enfoque en 5 ejes principales que son el fuerte vínculo con los principales fabricantes de repuestos del aftermaket, la capacitación permanente, la información disponible, una visión estratégica del marketing para generar tráfico a los talleres y una sólida imagen institucional en cada lugar en que está presente.

Con talleres desde Corrientes hasta Tierra del Fuego, la red sigue creciendo a lo largo y a lo ancho de todo el país apoyado por sus proveedores homologados.

Para más información: www. eurotaller.com.ar

Total

Presencia en ExpoAgro Digital 2021 el 9 al 12 de marzo se llevó a cabo una nueva edición de la reconocida exposición a través de la plataforma Expoagro Digital. La misma estuvo dirigida a productores agropecuarios, contratistas rurales, ingenieros agrónomos, médicos veterinarios y público afín al sector agroindustrial.

Este año Total no sólo estuvo presente como expositor, sino que se sumó al “Hot Sale del Agro” con una promoción exclusiva: con la compra de un tambor de Total Rubia 7400 de 208L, los clientes se llevaron un

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La feria del campo esta vez fue virtual. Además, el Hot Sale con una promoción exclusiva. balde de Total Rubia 7400 de 20L sin cargo.

Através del micrositio de Total en Expo Agro Digital, los usuarios pudieron informarse sobre la amplia gama de productos Total y Elf en Argentina,

diseñados para cubrir las necesidades de los segmentos auto, vehículos pesados, moto, agro e industria.

“Desde hace más de 60 años estamos comprometidos en apoyar a los trabajadores agropecuarios proveyendo un amplio rango de productos y servicios que satisfacen sus expectativas. Siendo cliente de Total, podrás optimizar tu productividad gracias a una gama completa de lubricantes de altísima performance y al soporte del asesoramiento profesional, técnico y comercial de nuestros equipos”, informó la compañía.

* Asesor Corporativo de ITCA (Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz) www.ITCA.com.ar / Consultas e inscripciones inscripciones@itca.com.ar

Con la compra de un tambor de Total Rubia 7400 de 208L, los clientes se llevaron un balde de Total Rubia 7400 de 20L sin cargo.

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el lubricentro

Copa Shell

Comenzó una nueva temporada de TC Pick Up La categoría de pick-ups organizada por la ACTC estrenó su cuarta temporada.

Shell es sponsor oficial.

El nuevo campeonato de TC Pick Up se presentó en una estación de servicio Shell.

hell –marca licenciada por Raízen–, sponsor oficial del Turismo Carretera, anunció el comienzo de la 2° edición de la Copa Shell de TC Pick Up que tuvo su primera carrera el mes pasado, en el Autódromo Roberto Mouras de la ciudad de La Plata.

El lanzamiento del campeonato 2021 de la categoría se anunció en un evento organizado por la Asociación Corredores Turismo Carretera (ACTC) y Raízen en la estación Shell de la Av. Figueroa Alcorta y Castilla.

Estuvieron presentes Hugo Mazzacane, presidente de la ACTC, Carolina Wood, directora de Marketing de Raízen Argentina y tres pilotos de la categoría: Juan Pablo Gianini, Federico Pérez y Nicolás Trosset, quienes expresaron sus expectativas en relación al nuevo torneo.

“Al igual que todos los fanáticos de esta categoría, estamos muy ansiosos con el arranque de esta nueva temporada después de un año en el que las carreras se disputaron mayormente en forma virtual. Para nosotros es un enorme desafío ya que tendremos la oportunidad de probar la calidad de nuestro combustible Premium Shell V-Power”, señaló Wood.

Desde diciembre de 2019 y por las próximas temporadas, Shell es el sponsor oficial del Turismo Carretera (TC), incluidas las categorías TC Pick Up, TC Pista, TC Mouras y TC Pista Mouras. A partir de este acuerdo, los pilotos utilizan en cada carrera el exclusivo combustible Shell V-Power que permite enriquecer las condiciones del motor y maximizar la energía del combustible en términos de potencia y rendimiento para los vehículos.

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novedad

Mercedes-AMG GT Black Series

El Rey de Nürburgring lack Series es la denominación que MercedesAMG utiliza desde 2006 para sus automóviles más especiales, que conjugan una deportividad sin concesiones con diseño expresivo y que son fruto de una transferencia sistemática de la tecnología del automovilismo a la producción en serie. Los modelos Black Series son joyas automovilísticas exclusivas. No se desarrollan para desaparecer en los garajes de los coleccionistas. Al contrario, y a pesar de su homologación para la carretera, su destino es hacer valer sus elevadas prestaciones en los circuitos de competición. El AMG GT

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Es el V8 de Mercedes-Benz más potente de la historia: 730 cv para el auto de calle que batió el récord del circuito alemán.

Black Series sigue esta tradición y es la nueva joya de la corona, el Mercedes-AMG más potente con motor V8 de serie.

Para subrayar esta nueva definición de un automóvil superdeportivo, los especialistas en motores de Affalterbach han sometido la acreditada mecánica biturbo de 4,0 litros a una completa remodelación para mejorar sus cualidades conocidas, como prestaciones, despliegue de po-

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tencia y curva de par. El pliego de condiciones determinaba como requisitos una potencia muy superior a la del actual modelo tope de gama de la familia AMG GT, una respuesta más directa y máxima agilidad. Estas propiedades exigían una reforma radical, que se materializó en un nuevo cigüeñal plano.

A la hora de configurar el motor V8, los ingenieros han recurrido a un importante criterio de diseño de este tipo de mecánicas, la disposición de los codos del cigüeñal. Este rasgo de diseño influye en gran medida en la curva característica del propulsor. En los motores V8 son habituales dos variantes, el cigüeñal cruzado y el cigüeñal plano.

En un “cigüeñal cruzado”, los

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muñones de los cuatro pares de cilindros están separados 90ø entre sí, formando una cruz. Hasta ahora, AMG ha optado por esta disposición en todos sus motores V8. En un “cigüeñal plano”, por el contrario, los muñones están separados 180ø entre sí, por lo que quedan contrapuestos en un mismo plano.

Al observar un cigüeñal cruzado de frente, se aprecia la cruz que da nombre a su diseño. Las ventajas de este cigüeñal son una gran suavidad de marcha y un elevado par motor a bajas revoluciones. Los motores V8 con cigüeñal cruzado se distinguen asimismo por un sonido característico. Con el fin de aprovechar de forma óptima la cilindrada y, con ello, el potencial de presta-

ciones, los ingenieros de AMG han dispuesto el lado de escape del motor V8 biturbo de 4,0 litros en el interior de la “V” formada por las dos bancadas de cilindros.

Otra opción que permite aumentar la potencia es la incorporación de un cigüeñal plano. El cigüeñal plano de un motor V8 es similar al que se monta en un motor de cilindros en línea, con excepción de los muñones más anchos del grupo V8, necesarios para que cada uno de ellos soporte dos bielas. En un motor V8 con cigüeñal plano, el encendido va alternando entre una bancada de cilindros y la otra, lo que mejora adicionalmente el ciclo de admisión y escape. La secuencia de encendido característica en un motor V8 con una disposición del cigüeñal en ángulo de 180 grados es 1-8-2-7 4-5-3-6.

Con ello se generan en el lado de (Continúa en la página 40)

novedad

Derivado de los autos de competición. Homologado para la calle. Alcanza una velocidad máxima de 325 km/h.

(Viene de la página 38)

Acelera de 0 a 100 km/h en 3.2 segundos.

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admisión y en el de escape pulsos de onda uniformes de los gases de escape, cuyas resonancias pueden aprovecharse fácilmente para incrementar la potencia.

La principal ventaja de esta configuración es una respuesta aún más ágil.

El nuevo motor del GT Black Series se basa en el motor AMG V8 biturbo de 4,0 litros con engrase por cárter seco. No obstante, y debido a las numerosas modificaciones implementadas, ha recibido un nuevo código interno: M178 LS2. Este propulsor entrega 730 CV a 6.7006.900 rpm y un par motor máximo de 800 Nm entre las 2.000 y las 6.000 rpm. Los nuevos árboles de levas y el nuevo colector de escape han sido adaptados a la nueva secuencia de encendido, lo que aporta una mejora adicional del ciclo de admisión y escape.

Al igual que el modelo más potente del AMG GT Coupé de cuatro puertas, los dos turbocompresores de doble entrada se apoyan sobre rodamientos con el fin de optimizar su respuesta. No obstante, la rueda del compresor en los turbocompresores del Black Series es de mayor tamaño, de modo que los dos grupos de sobrealimentación pueden transportar conjuntamente hasta

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1.100 kg de aire por hora. A título comparativo: en el AMG GT R son 900 kg/h. No se considera crítico un régimen permanente de 7.000 rpm. Apartir de 7.200 rpm se limita el número de revoluciones. Y los dos intercoolers de mayor tamaño garantizan que la temperatura del aire de sobrealimentación se mantenga siempre en un nivel óptimo. La placa colocada sobre el motor, de color negro, es un testimonio más de la condición excepcional del propulsor. ¿Cómo influye el motor en el AMG GT Black Series? Le confiere un carácter absolutamente singular, que se refleja tanto en el despliegue de potencia como también en su sonoridad particular, y hace posible unas prestaciones impresionantes. Con su ayuda, el modelo de dos puertas acelera de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y alcanza los 200 km/h en menos de nueve segundos. La velocidad máxima asciende 325 km/h.

Es un hecho conocido, no solamente en los circuitos de competición, que las propiedades aerodinámicas contribuyen sustancialmente al dinamismo de la conducción y a la estabilidad de marcha. Al igual que en el desarrollo del AMG GT R y el AMG GT R PRO, los expertos en aerodinámica y los diseñadores han trabajado codo con codo.

Gracias a ello, el Black Series simboliza mejor que ningún otro vehículo el principio de que la forma sigue a la función.

La proximidad estética y técnica a los bólidos de competición AMG GT3 y AMG GT4 es más evidente que nunca. Esto comienza con una nueva toma de aire para el radiador, de mayor tamaño, asumida del AMG GT3 de competición. La calandra del radiador cuenta con barras verticales en Dark Chrome. Dado que los radiadores en los pasarruedas reciben el flujo de aire directamente de la toma central, han podido suprimirse las dos tomas de aire adicionales situadas en los extremos laterales del faldón delantero. Los flics en forma de media luna optimizan el flujo de aire. En consecuencia, no solo aumenta la carga aerodinámica en el eje delantero, sino que también mejora la refrigeración de los frenos. Las Air Curtains dirigen la corriente de aire y la enfocan hacia las ruedas. La combinación de estas cortinas con los flics delante de las ruedas ha permitido reducir el coeficiente de resistencia aerodinámica y aumentar las fuerzas descensionales. De ese modo, el nuevo diseño del frontal optimiza tanto el flujo de aire de refrigeración como el coeficiente de resistencia aerodinámica y la estabilidad.

novedad

Volkswagen Arteon Shooting Brake

Una rural de alto vuelo

l Arteon es el Gran Turismo de Volkswagen, un modelo de vanguardia y versátil, eficiente y lleno de energía. En su presentación mundial, Volkswagen amplía la gama Arteon con una segunda versión: el nuevo Arteon Shooting Brake, un cinco puertas deportivo y progresista. Una declaración de diseño.

El nuevo modelo se lanzará en toda Europa durante el segundo semestre. Ralf Brandstätter, director de Operaciones y director ejecutivo electo de la marca Volkswagen Turismos, comenta: “El Arteon Shooting Brake ofrece espacio adicional para la vida durante la conducción. Se ha diseñado para todos aquellos conductores que aprecian tanto un estilo individual y la innovación tecnológica como una funcionalidad óptima y gran versatilidad”.

Nunca antes ha existido un Volkswagen semejante. Klaus Zycio-

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ra, jefe de diseño del Grupo Volkswagen, comenta: “En el Arteon Shooting Brake, la dinámica progresiva de un Gran Turismo se fusiona con el concepto multivariable de un Variant, reinterpretado y con una expresividad destacada”.

Propulsión híbrida enchufable con 218 CV. Al mismo tiempo que debuta el Arteon Shooting Brake, Volkswagen presenta una amplia actualización del modelo. En las dos versiones de carrocería se incluyen todos los nuevos desarrollos, entre los cuales se incluye, por vez primera en el Arteon, una propulsión híbrida enchufable de 218 CV. “La demanda de motores de propulsión híbrida crece en todo el mundo.

Por eso, para nosotros era importante ofrecer los dos Arteon como eHybrid con propulsión híbrida enchufable antes de finales de 2020”, explica Jürgen Stack-

El modelo más lujoso de VW ahora tiene su versión familiar.

Diseño y tecnología, para viajar en grupo. mann, responsable de Ventas, Marketing y Posventa y miembro del Comité Ejecutivo de Volkswagen. El Dr. Frank Welsch, responsable de Desarrollo y miembro del Comité Ejecutivo de Volkswagen para las áreas de Desarrollo, añade: “La autonomía puramente eléctrica es tan grande que muchos conductores del Arteon eHybrid y del Arteon Shooting Brake eHybrid cubrirán sus distancias diarias sin

El Arteon y el Arteon Shooting Brake plantean una declaración de diseño con sus inconfundibles exterior e interior.

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generar emisiones”. En las versiones Fastback y Shooting Brake, los dos Arteon se encuentran entre los primeros modelos de su clase que estarán disponibles con una propulsión híbrida enchufable en la gama media superior.

Jürgen Stackmann explica: “El Arteon eHybrid y el Arteon Shooting Brake eHybrid hablan al corazón y a la mente de la misma manera; en su segmento de precios, son fenómenos excepcionales”.

Propulsión de un deportivo con 320 CV. Inspiración, empatía y progresividad son los valores de mercado centrales de Volkswagen R, y se reflejan en cada uno de los modelos del especialista en alto rendimiento. En este sentido, la dinámica y la aptitud para circuitos de carreras son compatibles con las aptitudes para el uso diario. Estas propiedades caracterizan también los nuevos y

primeros modelos de la serie Arteon R; en adelante representarán la punta de lanza en deportividad de esta familia de productos. Jost Capito, director de Volkswagen R, comenta: “Con el Arteon R y el Arteon Shooting Brake R, Volkswagen avanza más en el área del rendimiento superior.

En este caso, nos fascinan tanto la pura potencia de 320 CV como la manera en la que estos vehículos utilizan su fuerza en la tracción. Hemos desarrollado una nueva tecnología progresiva que llamamos “R-Performance Torque Vectoring”, en la que la gestión selectiva del par de cada rueda distribuye la fuerza de accionamiento no solo de forma variable entre los ejes, sino que también la distribuye entre las ruedas traseras en función de la situación. Esto proporciona un nuevo nivel de dinámica de marcha en esta clase”.

Toda la gama Arteon se actualizó ampliamente desde el punto de vista tecnológico y viene con “Digital Cockpit Pro”.

novedad

El Porsche 718 T se ofrece en versión Boxster (descapotable) y Cayman (coupé).

on el 718 T, Porsche ha transferido el diseño purista del 911 T de 1968 a su gama de biplazas deportivos.

El nuevo modelo de Boxster y Cayman combina el motor bóxer turbo de cuatro cilindros y 300 caballos de potencia con una experiencia de conducción única. El carácter de altas prestaciones de los modelos T se realza con un amplio paquete de equipamiento que incluye las llantas de aleación de 20 pulgadas, el chasis deportivo PASM que rebaja 20 milímetros la altura de la carrocería (se ofrece por primera vez en esta gama junto al motor 2.0 litros turbo), la palanca de cambios más corta y con el esquema de marchas en rojo, así como el paquete Sport Chrono. Estos elementos sólo se pueden disfrutar asociados con el motor básico del 718 T. Porsche monta en ambas variantes, Boxster y Cayman, la caja de cambios manual de seis velocidades y el Porsche Torque Vectoring (PTV), con diferencial autoblocante mecánico trasero. La transmisión Porsche de doble embrague (PDK) únicamente está disponible como opción.

Tradicionalmente, “T” viene de “Touring” en Porsche y es sinónimo del placer de conducir en su forma más pura. El 718 T se sentirá como en casa en carreteras sinuosas, donde la diversión al volante se convierte en objetivo principal. El bipla-

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Porsche 718 T

El foco en la conducción za se adapta a esta filosofía gracias a diversos detalles. Entre otros, los tiradores negros de los paneles de puerta y los asientos deportivos con dos tipos de ajuste eléctrico, que llevan la parte central tapizada en negro SportTex y el logotipo “718”bordado en los reposacabezas.

El módulo Porsche Communication Management (PCM) también ha sido sustituido por un gran compartimento de almacenaje, aunque los compradores que no quieran renunciar al sistema de entretenimiento lo pueden pedir sin cargo adicional. El conjunto de todo ello contrarresta el peso adicional que supone la instalación del filtro de partículas de gasolina (GPF).

En el interior, el carácter de los 718 T destaca con diversos toques deportivos, como por ejemplo, el volante GT con selector de modos, que está lujosamente acolchado y forrado en cuero pa-

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El Porsche más accesible ahora ofrece una versión despojada. Todo sea por brindar el máximo placer al volante. ra conseguir un agarre excelente. Otros logotipos “Boxster T”o “Cayman T” adornan las esferas negras del cuadro de instrumentos. Las molduras decorativas del salpicadero y la consola central destacan con su acabado en negro brillante. También esas inscripciones “Boxster T” o “Cayman T” aparecen en el umbral de las puertas.

El exterior del Porsche 718 T se caracteriza por su poderosa apariencia. Con llantas de aleación de 20 pulgadas pintadas en un gris titanio de alto brillo, combinadas con el chasis deportivo PASM que rebaja en 20 milímetros la altura de la carrocería, el coche ofrece un aspecto imponente en la carretera. Las

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carcasas de los retrovisores en gris ágata y los emblemas “718 Boxster T” o “718 Cayman T” en los laterales identifican a estas versiones, que también se distinguen en la parte trasera gracias a los escapes deportivos situados en el centro, con su doble tubo negro cromado. Los compradores tienen varios colores exteriores para elegir: Negro, Rojo Guardia, Amarillo Racing y Blanco, así como los metalizados Blanco Carrara, Negro Jet y Plata GT. Porsche también ofrece el Naranja Lava y el Azul Miami como colores especiales.

Según las especificaciones, el cliente obtendrá una ventaja de entre el 5% y el 10% en la compra de los 718 T en comparación con el modelo básico con un equipamiento similar.

El motor bóxer turbo de 300 caballos acelera enérgicamente al Porsche 718 T y sube hasta las 7.500 revoluciones. Este modelo de cuatro cilindros y 2.0 litros alcanza su par máximo de 380 Nm a 2.150 vueltas y tiene un peso en vacío de 1.350 kilogramos (PDK: 1.380 kg). Gracias a una relación peso/potencia de 4,5 (4,6) kg/CV, acelera de 0 a 100 km/h en 5,1 (4,7) segundos.

La velocidad máxima del vehí-

culo es de 275 km/h.

El paquete Sport Chrono, incluido de serie en los 718 T, ofrece los modos de conducción Normal, Sport, Sport Plus e Individual, que se pueden seleccionar utilizando el conmutador del volante. En ambos modelos, los modos Sport y Sport Plus activan las características deportivas del sistema de gestión del motor y del acelerador, además de ayudar al conductor con la función automática del doble embrague cuando reduce de marcha en la transmisión manual. Y, en el modo Sport Plus, afina aún más el comportamiento de los 718 T con una configuración más deportiva del control de estabilidad Porsche Active Stability Management (PASM), de los soportes activos de la transmisión Porsche Active Drivetrain Mounts (PADM) y de la caja de cambios Porsche de doble embrague opcional. En combinación con el PDK, también están disponibles la función Launch Control y el botón Sport Response, situado en el centro del selector de modos.

Una característica especial de este coche es el sistema PAD, que consiste en unos soportes dinámicos de la transmisión que minimizan las vibraciones en la zona del conjunto motor/caja de cambios y reducen los movimientos que pudieran afectar a la dinámica de conducción como consecuencia de las oscilaciones de esa masa total del grupo propulsor. Este sistema combina las ventajas de los soportes duros y blandos: por un lado, el comportamiento es mucho más preciso y estable durante los cambios de carga y en curvas rápidas; por otro, el confort de marcha no se ve afectado en carreteras con firme irregular.

novedad

Pero también para alcanzar los 100 km/h en 4.5 segundos.

El Rubicon 392 es el Wrangler de producción en serie más potente de la historia.

Está diseñado para atravesar los terrenos más difíciles.

l Jeep Wrangler Rubicon 392 2021, el Wrangler más capaz y potente hasta la fecha, se equipa con el poderoso motor V-8 de 6.4 litros que desarrolla 470 CV y 470 lb.ft. (637 Nm) de par. El Wrangler Rubicon 392 ofrece lo mejor de ambos mundos: La mayor capacidad todoterreno con los mejores ángulos de ataque y salida, articulación de la suspensión, maniobrabilidad y vadeo de hasta 32,5 pulgadas (825 mm). Acelera de 0 a 60 millas por hora (0 a 96 km/h) en 4,5 segundos, un 40 % más rápido que el Wrangler Rubicon V-6. Este Wrangler Rubicon 392 marca el regreso a la producción de un motor V-8 para el Wrangler después de casi 40 años.

El cambio automático TorqueFlite de ocho velocidades con levas de cambio montadas en el volante es de serie y ofrece cambios precisos; el ajuste del rendimiento ayuda a maximizar la aceleración al ponerse en marcha.

Capacidad Trail Rated en cualquier condición con la caja de transferencia de dos velocidades Selec-Trac y la intuitiva tracción permanente en las cuatro ruedas, anchos de vías con

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Jeep Wrangler Rubicon 392

El Willys V8 El famoso todo terreno de Jeep ahora se ofrece con un motor con 470 caballos de potencia. resistentes ejes Dana 44, diferenciales de bloqueo electrónico Tru-Lok y desconexión electrónica de la barra estabilizadora delantera Largueros del bastidor mejorados, elevación de fábrica de 2 pulgadas (5 cm), geometría de la suspensión única, frenos robustos y amortiguadores FOX de altas prestaciones que permiten un mejor rendimiento, maniobrabilidad y durabilidad en condiciones todoterreno. Los neumáticos de 33 pulgadas en llantas de 17 pulgadas beadlock son de serie.

El par generoso y el freno motor del V-8 de 6.4 litros, combinados con una relación de reduc-

ción de 48:1 y una estrategia de bloqueo del convertidor de par única, permiten al Wrangler Rubicon 392 subir y bajar pendientes pronunciadas al ralentí de forma segura.

Los agresivos y funcionales detalles exteriores incluyen el sonido del escape activo dualmode y exclusivos tubos de escape cuádruples. La funcional toma del capot permite la entrada de aire fresco exterior en el motor V-8. El sistema de admisión de aire Hydro-Guide de tres niveles puede canalizar hasta 15 galones (56 litros) de agua por minuto.

La vía de aire secundaria incorporada en el capó permite

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que el motor impulse el Wrangler Rubicon 392 hasta la velocidad máxima incluso si la toma del capó está completamente taponada por barro, nieve o suciedad.

El volante de piel inspirado en las carreras presenta una agresiva sección del borde para un mayor agarre y un confort ergonómico; las levas de cambio de aluminio son una novedad en el Wrangler.

Los laterales superiores integrados de altas prestaciones de los asientos delanteros mantienen al conductor y al pasajero confortablemente seguros. El modo de conducción Off-road Plus permite al conductor blo-

quear el eje trasero a altas velocidades mientras está en “4 High”. Los exclusivos detalles exteriores de color Bronce caracterizan el Wrangler Rubicon 392.

Nuevas medias puertas disponibles para aquellos que desean la sensación de estar al aire libre.

Ya sea reduciendo el tiempo de aceleración 0-60 a 4,5 segundos o rebasando obstáculos a baja velocidad, conquistando colinas empinadas y dunas de arena, el Jeep Wrangler Rubicon 392 ofrece un rendimiento todoterreno legendario y un nuevo nivel de prestaciones en carretera. Después de adquirir un Wrangler Rubicon 392, los clientes también pueden disfrutar de toda la cartera de productos Mopar para el Jeep Wrangler Rubicon 392 que incluyen Jeep Performance Parts (JPP) para la mejor aventura todoterreno: luces LED todoterreno, cabrestante Rubicon, eje delantero Ultimate Dana 44 Advantek con relaciones de transmisión de hasta 5,38, nuevas llantas todoterreno beadlock adecuadas para neumáticos más grandes, puertas tubulares, parachoques todoterreno, estriberas y mucho más.

novedad

BMW M5 Competition

Todavía más poder

MW M ha convertido a sus M5 y BMW M5 Competition mejor que nunca en berlinas de elevado rendimiento con diversos ajustes estilísticos y un concepto de control hábilmente perfeccionado. El motor V8 de 4,4 litros con tecnología BMW M TwinPower Turbo desarrolla 600 CV en el BMW M5 y 625 CV en el BMW M5 Competition. La caja de cambios automática M Steptronic de ocho velocidades con Drivelogic se ofrece de serie, al igual que la tracción total M xDrive, que también incluye un ajuste 2WD para una tracción trasera pura.

Con unos nuevos amortiguadores, que proceden del BMW M8 Gran Coupé, y con una nueva puesta a punto del chasis, el BMW M5 Competition ofrece

B

una conducción y dinamismo al límite aún mejores, combinados con unos niveles de confort superiores. El BMW M5 Competition es siete milímetros más bajo que el BMW M5 e incluye ajustes específicos de suspensión y muelles. Esta configuración tiene en cuenta la potencia extra de su motor y se nota claramente al rodar en circuito.

El BMW M5 acelera de 0 a 100 km/h en sólo 3,4 segundos y alcanza los 200 km/h en tan solo 11,1 segundos. El BMW M5 Competition supera una fracción antes ambas marcas: 100 km/h en 3,3 segundos y 200 km/h en 10,8 segundos.

Al igual que en la nueva gama del BMW Serie 5, la actualizada parrilla de doble riñón desciende más hacia el faldón

Nuevas tecnologías de conectividad para un sedán de altas prestaciones, muy confortable.

El sedán deportivo alemán se actualizó con más tecnología y un rendimiento aún más Racing. delantero; su marco cromado está diseñado como una sola pieza que enmarca ambos elementos, que incorporan barras dobles M específicas y el distintivo M. El faldón delantero rediseñado tiene un contorno más audaz y tomas de aire a los lados de mayores proporciones, mientras que la gran entrada de aire central exhibe una forma hexagonal e incorpora el radiador de aceite junto al sensor de radar para el control de crucero activo (ACC).

Los nuevos contornos de luz en forma de “L”, que se dibujan en estrechas líneas hacia el riñón de la parrilla, añaden dinamismo a los nuevos faros LED. La opción por primera vez de los faros en Shadow Line BMW Individual añade un tono de color oscuro a los faros LED adaptativos y a la luz láser de BMW. Los pilotos traseros de LED aportan un efecto tridimensional y proporcionan una nueva visión de la típica forma en “L” de

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BMW con su característica firma lumínica.

La pantalla de información central más grande, con una diagonal de 12,3 pulgadas, permite que sea más fácil que nunca comprobar de un vistazo las innumerables funciones de los sistemas de dinámica de conducción y el BMW M xDrive.

El nuevo concepto de control, con dos botones en la consola central, procede del BMW M8.

El botón de M Mode permite al conductor cambiar rápidamente entre los ajustes ROAD y SPORT. El mando de configuración accede directamente al menú de la pantalla central, donde se puede seleccionar una configuración personalizada para las opciones de la cadena cinemática y el chasis. El BMW M5 Competition además ofrece el

modo TRACK, para experimentar en circuito una experiencia M total sin filtros.

Las pinturas metalizadas Gris Brands Hatch y Rojo Motegi son nuevas, así como las BMW Individual Azul Tanzanita II metalizado, Rojo Aventurine II metalizado y Frozen Bluestone mate metalizado. El Champagne Quartz metalizado se ha rebautizado como Gris Alvit metalizado.

Las llantas M de 20 pulgadas con radios dobles en Gris Orbit pulido, conocidas del BMW M8, ahora también están disponibles como opción.

Los frenos compuestos M de serie ahora se pueden pedir con pinzas pintadas en Negro de alto brillo o Rojo de alto brillo como alternativa al acabado azul ya existente.

Los motores V8 4.4 biturbo ahora ofrecen hasta 625 caballos de potencia.

historias y leyendas

Porsche Carrera GT

Dos décadas del deportivo perfecto a mañana del 28 de septiembre de 2000, antes de que saliera el sol, Porsche presentó a la prensa mundial el prototipo Carrera GT en París.

Walter Röhrl estaba al volante del nuevo superdeportivo. Circuló con el V10 de motor central y 558 CV por la plaza Charles-de-Gaulle, más conocida como la plaza de l’Étoile debido a su pavimento en forma de estrella, con el majestuoso Arco del Triunfo en el centro.

Mientras caía la lluvia, Röhrl

L

Nació como un auto de competición, pero fue adaptado para la calle. Se ganó fama de auto salvaje y hasta peligroso. Ya cumplió 20 años. tenía la tarea de transferir la potencia del motor lo más limpiamente posible desde el eje trasero hasta los mojados y resbaladizos adoquines de la plaza, frente a los medios de comunicación internacionales. El bicampeón mundial de rallyes estuvo más que a la altura de las

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circunstancias: las fotos de Röhrl en el Carrera GT descapotable desde el Arco del Triunfo hasta el Louvre, escoltado por motoristas de la policía francesa, causaron sensación entre los aficionados de todo el mundo.

Esta repercusión se debió a que, con este modelo, Porsche había definido un nuevo statu quo para los coches deportivos, alcanzando los límites de lo que era posible en ese momento.

Desde entonces, los niños colgaron pósteres del coche en sus habitaciones, mientras que sus mayores soñaban con él y algunos simplemente querían encar-

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garlo. El único inconveniente es que el coche todavía no existía.

Porsche primero tenía que terminar de desarrollar el Carrera GT y, después, construirlo. En el año 2000, este deportivo no era más que una visión audaz, desarrollada a partir de los elementos de un nuevo coche de competición destinado a competir en las 24 Horas de Le Mans.

Hay coches deportivos y coches de competición. El Porsche Carrera GT es un derivado de un prototipo de Le Mans, con 612 CV y homologado para carretera

Dos décadas después de que el concept car debutara en París, habíamos planeado volver al Sena con la versión de serie de 612 CV. Sin embargo, como tantos otros planes en 2020, este fue frustrado por el coronavirus. Considerada una región de alto riesgo, la población de París estaba bajo órdenes de quedarse en casa en el momento previsto para nuestra visita, así que decidimos llevar el Porsche Carrera GT a la plaza de París, en Berlín, como homenaje.

Octubre de 2020: en la Puerta de Brandenburgo vuelve a lloviznar, como hace 20 años en París.

Apesar de la pandemia, la plaza de París está llena de gente.

Las cámaras de los teléfonos (Continúa en la página 60)

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historias y leyendas (Viene de la página 56) móviles enfocan al Carrera GT. Este Porsche sigue siendo único en su género. Las personas allí reunidas pueden notarlo, aunque la mayoría ya no reconoce qué coche es.

La plaza de París en Berlín también tiene adoquines.

Arrancamos el motor y nos esforzamos para que el coche inicie la marcha de la forma menos espectacular posible. Pero el embrague cerámico, el Porsche Ceramic Composite Clutch o PCCC para abreviar, y el V10 que está justo detrás del asiento no lo hacen precisamente fácil. Como Röhrl en París, demasiado acelerador sobre los adoquines mojados y las ruedas traseras de 20 pulgadas patinarían vertiginosamente. Y eso a pesar del control de tracción.

Revoluciones demasiado bajas y se corre el riesgo de que el motor de diez cilindros se cale, lo que sería un poco embarazoso con todas las miradas puestas en el coche.

Noche de Berlín, en dirección al circuito AVUS. Régimen entre 2.000 y 3.000 rpm. Pasamos por la plaza de Potsdam y el reconstruido Palacio de la Ciudad hasta la Isla de los Museos, en segunda y a veces tercera velocidad. Los turistas y los lugareños fotografían al coche y hacen el gesto de “pulgar hacia arriba”. Los contornos del Carrera GT son obra del equipo de Harm Lagaay, entonces Director de Diseño de Porsche. Bajo su dirección, crearon una pieza de arte automovilístico que, incluso después de 20 años, no ha perdido nada de su atractivo.

Sin embargo, ese atractivo también se debe a la base técnica inigualable del Carrera GT. El proyecto comenzó como un coche de carreras puro: el Pors-

che LMP2000, un secreto durante mucho tiempo. Este prototipo de Le Mans, nunca usado en una carrera y llamado internamente 9R3, se terminó en 1998 y tenía un motor V10. Su chasis estaba hecho de fibra de carbono.

Se tomó la decisión de no volver a Le Mans, por el momento. En su lugar, surgió la idea de revolucionar el mundo de los deportivos utilizando los mejores aspectos técnicos del 9R3.

Después se desarrolló el prototipo presentado en el Salón de París. Por varias razones, pasaron dos años y medio hasta el debut de la versión de producción, en el Salón de Ginebra de 2003. Una de ellas era la aerodinámica: en la versión de producción debía ser como en el prototipo. Para proporcionar un apoyo aerodinámico fiable en un coche que llegaría a 330 km/h, se tuvo que desarrollar un sofisticado concepto de aerodinámica. La única expresión visible de ello es el alerón trasero que se extiende eléctricamente. Además, toda la carrocería de carbono está carenada. Junto con el difusor trasero, la forma de la carrocería permite aprovechar el efecto suelo, como en competición.

Fabricación propia en la planta de Porsche en Leipzig Los mayores desafíos, sin embargo, fueron el chasis monocasco y el soporte del motor.

Por primera vez en un Porsche de producción, ambos estaban hechos de un material ligero pero altamente resistente: plástico reforzado con fibra de carbono. Con este fin, Porsche creó las instalaciones para fabricarlo dentro de la nueva planta de Leipzig, en 2003. Se

Ficha técnica Porsche Carrera GT

En septiembre de 2000, se presentó en París el prototipo del Porsche Carrera GT.

añadieron otros ajustes finos como el Kevlar moldeado, estructuras muy ligeras de asiento, discos de freno cerámicos, paralelogramos deformables tipo pushrod (dirección y suspensión separados) y el primer embrague bidisco en seco cerámico del mundo.

Con un diámetro de 169 milímetros, este embrague es extremadamente resistente, compacto y permite lograr un centro de gravedad muy bajo, junto con el motor V10 y la caja de cambios manual de 6 velocidades. Con relación al prototipo, la cilindrada aumentó de 5.5 a 5.7 litros y la potencia llegó a 612 CV. Con un peso de solo 1.380 kg, la relación entre peso y potencia queda en 2,25 kg/CV. En números: en el circuito de AVUS, el V10 catapulta al coche hasta 100 km/h en sólo 3,9

Un Roadster con motor central y caja manual (con pomo de madera).

segundos. El cambio de marchas es extremadamente preciso; el pomo de haya laminada encaja perfectamente en la mano, un magnífico detalle de los primeros días del automovilis-

mo y un sutil guiño al hecho de que el Carrera GT sigue siendo básicamente un coche de carreras, a pesar de estar homologado para carretera. Eso es lo que lo hace fascinante.

Motor ............................ 10 cilindros en V a 68º, atmosférico Cilindrada / compresión .............................. 5.733 cc / 12,0:1 Potencia máxima ................... 612 CV (450 kW) / 8.000 rpm Par máximo ........................................... 590 Nm / 5.750 rpm Cambio ... Manual de 6 velocidades con embrague cerámico Aceleración ..... 3,9 s de 0 a 100 km/h, 9,9 s de 0 a 200 km/h Velocidad máxima .................................................. 330 km/h Peso en orden de marcha ......................................... 1.380 kg Largo / ancho /alto / batalla 4.613 / 1.921 / 1.166 / 2.730 mm Producción / unidades ..... de 2003 a 2006 en Leipzig / 1.270 Precio en 2003 ................................................ 452.690 euros Información: Artículo publicado en el número 18 de la revista Porsche Klassik, ya a la venta.

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Veinte años después, ruge de nuevo el motor V10 del primer Porsche de producción hecho con fibra de carbono.

Lubri-Press • 60

test

Test: Chevrolet Trailblazer (2021)

Un paso más allá e encantan las SUVs basadas en pick-ups medianas. Son robustas, tienen mecánicas confiables, son perfectas para recorrer los caminos de Argentina y cuentan con mucho espacio interior, para viajar en alegre multitud.

Sólo tienen dos problemas.

Por empezar, pagan muchísimos impuestos. Mientras sus hermanas pick-ups son vehículos comerciales -exentas de los “tributos al lujo”- estas SUVs siempre están afectadas por los impuestos internos.

Además, son escasas. No sólo hay poca oferta de las diferentes marcas. También es difícil encontrar unidades en stock de las pocas automotrices que se animan a ofrecerlas.

Ford, Mitsubishi y Nissan tienen sus proyectos en estudio, pero la verdad es que hoy las únicas participantes en este Segmento D-SUV derivado de pickups son dos históricas contendientes: Toyota SW4 y Chevrolet Trailblazer.

La SW4 se fabrica en la Argentina y es famosa por las listas de espera de más de seis meses para la entrega de una unidad. La Trailblazer llega procedente de Brasil y, en los últimos años, fue castigada por varias restricciones a las importaciones. Conseguir una unidad 0km de cualquiera de estos de modelos es una odisea.

La comparación es más válida que nunca, porque las dos se acaban de renovar casi al mismo tiempo. No estrenaron nuevas generaciones, pero se trata

M

La SUV basada en la pick-up S10 recibió un rediseño, más equipamiento y cambios mecánicos. Tiene argumentos para vencer a la Toyota SW4, pero le faltan variedad de versiones y disponibilidad de stock. de dos restylings importantes, con varios cambios en la seguridad, el diseño, la mecánica y el equipamiento. La SW4 (2021) ya la probamos en LubriPress hace dos meses.

Y ahora pasamos una semana con la nueva Chevrolet Trailblazer (2021), que tiene un precio de lista de 4.87 millones de pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA Este es el punto más flojo de la nueva Chevrolet Trailblazer.

Ya se le nota el paso del tiempo a esta generación, que lleva ocho años en el mercado y acaba de recibir su segundo restyling. Y el rediseño 2021, en mi opinión, no la ayuda: tiene una parrilla frontal con la misma estética de la nueva S10 High Country (2021). Pero, mientras la S10 tiene las barras horizontales de la parrilla pintadas de negro (más discretas) en la Trailblazer vienen cromadas: es como si tuviera brackets.

El resultado es un poco chocante y no ayuda en nada la decisión de poner el moño dorado de Chevrolet bien chiquito, a un costado de la parrilla. Lo que sí está en negro es la palabra “Chevrolet” bien grandota (también innecesaria). Me gusta más cuan-

do Chevy juega a poner el logo del moño negro en el centro (como en las Midnight Edition) y no tanto esta combinación de cromados y dorados asimétricos.

Tiene luces diurnas y traseras de leds, pero el resto de las ópticas siguen siendo halógenas.

Un cambio positivo se hizo en el paragolpes delantero: fue rediseñado para ofrecer un mejor ángulo de ataque para el manejo off-road.

Más allá de eso, no hay muchas más novedades. Se le nota el paso de los años. La SW4 no es una belleza, pero corre con la ventaja de ser una generación más nueva: se renovó por completo en 2016.

Las llantas de la Trailblazer (2021) son de nuevo diseño.

Vienen calzadas con Bridgestone Dueler H/T 265/60R18. Son las mismas cubiertas que usa la SW4 y ambas cometen el mismo error: son neumáticos exclusivos para asfalto. Una combinación inexplicable, en dos vehículos con doble tracción, reductora y chasis de largueros: nacieron para hacer off-road.

además, tiene un gran defecto: se regula en altura, pero no en profundidad. Si a eso sumamos que la butaca no tiene el mejor diseño ergonómico, no vas a tardar en descubrir que la posición de manejo es algo forzada. No es un auto incómodo de manejar, de ninguna manera, pero se espera mucho más de un vehículo con este precio.

La calidad de terminación es muy similar a las S10 tope de gama, aunque está claramente un escalón por debajo de la SW4, que viene con materiales y diseños más modernos y refinados. Otra ventaja de Toyota:

el tablero de instrumentos es mucho más claro y completo que en el modelo de Chevrolet.

La Trailblazer, sin embargo, saca una importante ventaja en materia de conectividad. El sistema MyLink siempre fue muy bueno, pero ahora incorporó la última evolución. Tiene una pantalla táctil de ocho pulgadas, con GPS integrado, Apple CarPlay, Android Auto y una excelente cámara de retroceso de alta definición. Además, ahora cuenta con WiFi: viene con un chip de datos con una antena de largo alcance, así que permite exprimir al máximo la conectividad 3G o 4G que haya en cada rincón del país. Esto permite navegar con hasta siete dispositivos móviles conectados al mismo tiempo.

El OnStar es otra importante ventaja de Chevrolet. El servi(Continúa en la página 66)

POR DENTRO Acá también se aprecia el paso del tiempo, sobre todo en detalles tan notorios como el anticuado diseño del volante que,

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La terminación es correcta, pero su rival la Toyota SW4 está un escalón por encima.

test

Por estabilidad, maniobrabilidad y comportamiento dinámico, la Trailblazer está un paso por delante de la Toyota SW4.

La Trailblazer sigue con tres filas de asientos de serie y acá saca ventaja frente a Toyota.

EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Siete apoyacabezas y siete cinturones de seguridad de tres puntos • Fijación de asientos para infantiles Isofix • Control de estabilidad y tracción • Control de balancero de trailer • Asistencia al arranque en pendiente y control de descenso • Alerta de colisión frontal • Alerta de cambio de carril involuntario • Alerta de punto ciego • Alerta de cruce de tráfico trasero • Frenado autónomo de emergencia (AEB) con detección de peatón • Alarma antirrobo con inmovilizador de motor • Chapón protector de motor • Faros antiniebla delanteros y traseros • Luces diurnas con tecnología • Faros traseros de led • Climatizador automático delantero de una zona • Regulación trasera de aire acondicionado • Sistema de monitoreo de presión de neumáticos • Control de velocidad crucero • Sistema de encendido de motor remoto “remote start system” con encendido de aire acondicionado • Sensor de estacionamiento delantero y trasero • Cámara de visión trasera digital HD con líneas de remolque y zoom • Cierre centralizado de puertas con mando a distancia • Asiento del conductor con regulación eléctrica en 6 posiciones • Columna de dirección regulable en altura • Toma auxiliar de 12V delantera y trasera • Tapizados en cuero Jet Black / Very Dark Atmosphere • MyLink: Pantalla táctil de 8?, Bluetooth, USB, AUX IN y Navegador

(GPS) • Android Auto y Apple Carplay • Sistema de audio con 4 parlantes y 2 tweeters • Sistemas OnStar y WiFi

(Viene de la página 64) cio de asistencia en línea aporta seguridad y tranquilidad, porque ni siquiera necesita datos de internet: funciona con señal telefónica, algo que siempre tiene un poco más (aunque no mucho) de cobertura en todo el país.

El climatizador tiene una sola zona. Es decir, sólo se puede elegir un nivel de temperatura.

Sin embargo, hay salidas de aire y forzadores que cubren las tres filas de asientos.

La Trailblazer tiene capacidad para siete pasajeros, igual que la SW4, pero la tercera fila está mucho mejor resuelta en el modelo de Chevrolet. La maniobra de acceso es similar en los dos vehículos (plegando una parte de la segunda fila), pero los que viajen en la Trailblazer tendrán más espacio para las piernas.

Además, cuando la tercera fila no está en uso, se oculta por completo bajo el piso de carga del baúl. Es una solución heredada de la vieja Chevrolet Captiva y algo que debería copiar la Toyota SW4, que aún recurre al insólito sistema de colgar las butacas en los laterales.

Al esconder la tercera fila bajo el piso, se pierde un poco de capacidad en el baúl. Con siete pasajeros, la Trailblazer tiene un volumen de 250 litros para el equipaje (contra 350 de la SW4) y con la tercera fila plegada tiene 616 litros (contra 900 de la Toyota). Sin embargo, la Chevrolet tiene algo que la SW4 no trae: una cortina para ocultar la carga cuando se viaja con mucho equipaje. La Toyota no pue-

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de llevar esa cortina, porque el sistema de colgado de los asientos no lo permite.

Por afuera y en la parte baja, está la rueda de auxilio. Mala noticia: no es finita, pero tiene una medida más chica que las titulares. Viene con un sticker que advierte que, cuando está en uso, no se permite circular a más de 80 km/h. Ponerle neumáticos de asfalto y un auxilio de uso temporario a un vehículo diseñado para el off-road son decisiones insólitas.

SEGURIDAD Con este restyling, que estrenaron casi en simultáneo, las SW4 y Trailblazer dieron un gran salto en seguridad. Ya venían con muchos airbags (seis en Chevrolet, siete en Toyota) y todos los dispositivos clásicos (ABS, ESP, ASR, Isofix), pero ahora sumaron también asistencias a la conducción (ADAS).

En la Chevrolet incluye alerta de punto ciego, de cambio de carril, de tráfico cruzado trasero y Frenado Autónomo de Emergencia, con detección de peatones.

Si la SW4 saca un poco de ventaja por el airbag extra para las rodillas del conductor, la Trailblazer empata con el aporte a la seguridad que representa el OnStar: envía alertas automáticas en caso de choque, permite pedir ayuda en situaciones de emergencia y hasta colabora para recuperar unidades robadas.

La SW4 pasó por las pruebas de choque de LatinNCAP y siempre obtuvo muy buenas calificaciones. Las S10/Trailbla-

zer brasileñas, sin embargo, nunca fueron evaluadas por un organismo de seguridad independiente.

MOTOR y TRANSMISION El motor de la Trailblazer (2021) recibió las mismas mejoras que en la S10 (2021). El VM Motori 2.8 tiene un nuevo turbocompresor (el mismo de la Chevrolet Colorado de Estados Unidos), pero sigue con distribución por correa, lo cual encarece el mantenimiento.

El turbo no produjo cambios en las cifras de potencia y torque (se mantiene con 200 cv y 500 Nm), pero sí mejoró la respuesta saliendo desde parado y las recuperaciones desde bajo régimen.

La Trailblazer se ofrece sólo con caja automática de seis velocidades y sistema de doble tracción desconectable, con reductora. La SW4 tiene opción de caja manual o automática. La Chevrolet sigue sin ofrecer el bloqueo de diferencial trasero, muy útil y necesario para el manejo off-road.

COMPORTAMIENTO En este punto es donde la Trailblazer marca la gran diferencia frente a la SW4. La combinación del motor 2.8 turbodiesel y el chasis son una importante ventaja frente a la Toyota. Las dos tienen el mismo esquema de suspensiones: eje delantero independiente y eje posterior rígi(Continúa en la página 68)

test

El motor 2.8 diesel recibió el turbo de la Chevrolet Colorado yanki. Excelente respuesta a bajo régimen y consumos razonables.

(Viene de la página 66) do, con brazos articulados, espirales y barra estabilizadora (en lugar de los rústicos elásticos de las pick-ups).

Recordemos que las dos SUVs están basadas en vehículos de trabajo con chasis de largueros, pero la puesta a punto de la Trailblazer es más confortable en ciudad y en ruta. Y lo más importante: la Chevrolet es claramente más estable que la Toyota en conducción y maniobras a alta velocidad. El rolido de la carrocería está mucho mejor contenido y transmite una mayor sensación de control y estabilidad. Los frenos son muy buenos también, con discos ventilados en las cuatro ruedas.

Lo mismo pasa cuando salís del asfalto y comenzás a circular por caminos rurales. Cambiar de huella, esquivar pozos y negociar saltos son maniobras mucho más seguras de hacer en la Trailblazer que en la SW4.

Más allá de eso, las dos son verdaderos tanquecitos para circular lejos del pavimento.

En el barro, en cambio, la ventaja es para Toyota: tiene bloqueo de diferencial trasero, que es una herramienta muy útil para salir de situaciones complicadas. La Trailblazer tiene un gancho de rescate adelante y otro atrás: identificalos bien, porque

sin bloqueo de diferencial trasero, esos ganchos serán el único recurso para salir de una zanja.

Las dos tienen caja reductora y comparten un gran defecto: los neumáticos Bridgestone Dueler, pensados exclusivamente para circular por pavimento. Tienen poco dibujo para el off-road y se empastan en el barro con facilidad. Es incomprensible esa elección de caucho. Hace un mes entrevistamos a la gente de Bridgestone, para preguntarles acerca de esta tendencia de vehículos 4x4 con reductora y neumáticos de asfalto. La explicación de la empresa se publicó acá.

Es que, más allá de sus recursos para off-road, está claro que estos son vehículos familiares, con el foco puesto en los viajes en ruta y algo de aventura en vacaciones.

Siempre me gustó el motor 2.8 de las S10/Trailblazer. Y ahora, con el turbo nuevo, mejoró mucho la respuesta a bajo régimen.

Las prestaciones son más que suficientes para su planteo: acelera de 0 a 100 km/h en 10.1 segundos y alcanza los 190 km/h.

El consumo es muy similar a la S10: 11.5 litros cada 100 kilómetros, con picos de casi 14 litros en ciudad.

Tanto la Trailblazer como la SW4 son muy cómodas para andar en ciudad y estos chasis de largueros se ríen de nuestras ca-

La terminación es correcta, pero su rival la Toyota SW4 está un escalón por encima.

La Chevrolet Trailblazer estrenó su restyling en diciembre de 2020.

lles horribles. Recordá que sólo son algo problemáticas a la hora de estacionar y no te las aceptan en todos los garages por hora.

La Trailblazer tiene un comportamiento dinámico superior, tanto en rutas como en ripio. Para el barro pesado necesitaría otros neumáticos y bloqueo de diferencial trasero.

CONCLUSION El segmento de las SUVs derivadas de pick-ups es práctico y se adapta de manera excelente a la realidad de nuestros caminos. Por eso, es difícil de comprender que sólo Chevrolet y Toyota ofrezcan hoy sus productos en la Argentina. La nueva Trailblazer mejoró en equipamiento de seguridad, mecánica y comportamiento dinámico.

Puede pelearle de igual a igual a la SW4 en varios aspectos e incluso ganarle por la excelente respuesta del motor, la mejor puesta a punto de la suspensión y la resolución más inteligente de la tercera fila de asientos.

Sin embargo, pareciera como si -ya de entrada- Chevrolet no se tuviera confianza. La nueva Trailblazer (2021) llega a la Argentina sólo en una versión y es la más cara posible: Premier, de 4.878.900 pesos. En la lista de precios, es más accesible incluso que la SW4 más barata, pero en la práctica se sabe que hay muchos concesionarios que cobran por encima de esos valores. Aeso hay que sumarle que, al venir importada de Brasil, la Trailblazer nunca tuvo la disponibilidad de entrega de la SW4 nacional (que tampoco es un ejemplo de stock, con varios meses de espera en los concesionarios).

Si bien la nueva Trailblazer es claramente superior a la anterior, todavía hay mucho por mejorar: necesita con urgencia una posición de manejo más cómoda, bloqueo de diferencial trasero y neumáticos más serios para el off-road. Serán temas que seguramente resuelva una próxima generación.

Tanto la Trailblazer como la

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FICHA TECNICA Modelo probado: Chevrolet Trailblazer 2.8 4x4 AT6 Premier Origen: Brasil.

Precio: 4.878.900 pesos (única versión disponible).

Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.

Comercializa: GM Argentina (www.chevrolet.com.ar) MOTOR Tipo: diesel, delantero longitudinal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica por Common Rail, turbo de geometría variable e intercooler.

Cilindrada: 2.776 cc Potencia: 200 cv a 3.600 rpm Torque: 500 Nm a 2.000 rpm TRANSMISION Tipo: tracción 4x4 desconectable, con reductora.

Caja: automática, de seis velocidades, con modo secuencial.

CHASIS Suspensión delantera: independiente, con brazos articulados, resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: eje rígido, con brazos articulados, resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Frenos delanteros: discos ventilados.

Frenos traseros: discos ventilados.

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.

Neumáticos: Bridgestone Dueler H/T 265/60R18 (rueda de auxilio de uso temporario, con llanta de chapa).

PRESTACIONES Velocidad máxima: 190 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 10.1 segundos Consumo urbano: 13.5 l/100km Consumo extraurbano: 9.5 l/100km Consumo medio: 11.5 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 4.883 mm / 1.902 mm / 1.837 mm Distancia entre ejes: 2.845 mm Despeje del suelo: 229 mm Peso en orden de marcha: 2.171 kg Capacidad de baúl: 250 / 616 litros.

Capacidad de combustible: 76 litros

SW4 son verdaderos tanquecitos para viajar en familia, con seguridad, espacio y buen equipamiento. Nacieron para circular por casi cualquier rincón de la Argentina. Es un nicho del mercado interesante, que claramente aún no está bien ex-

plotado en nuestro país.

Se trata de una demanda que no está bien cubierta ni satisfecha, a la espera de una respuesta por parte de las automotrices.

Sólo hay que hacerse oír.

C.C. / A.D.

novedad

Jaguar Vision Gran Turismo SV

Superauto eléctrico (y virtual)

na velocidad máxima de 410 Km/h, un diseño aerodinámico ajustado al milímetro y una tecnología de motor para ganar carreras definen el Jaguar Vision Gran Turismo SV, el último bólido virtual totalmente eléctrico desarrollado para el juego Gran Turismo y trasladado al mundo real como modelo a escala completa.

El Jaguar Vision Gran Turismo Coupé, presentado en octubre de 2019, fue el primer deportivo totalmente eléctrico de Jaguar creado para la célebre saga Gran Turismo. Ha logrado un éxito rotundo al seducir a los jugadores con su innovador exterior inspirado en los modelos clásicos, su interior diseñado pensando en el conductor y sus excelentes niveles de conducción y maniobrabilidad.

Para los equipos de Jaguar Design, SV y Jaguar Racing, el Vision GT Coupé solo ha sido el punto de partida para el desarrollo del Vision GT SV. Han aprovechado la oportunidad para volver a evaluar cada detalle que pueda mejorarse mientras redefinían el concepto de bólido eléctrico de Jaguar para carreras de resistencia.

En este proceso ha sido clave el análisis en profundidad de los comentarios de los jugadores en foros y vídeos online. Estas “pruebas en el mundo virtual” se combinaron con numerosas horas “al volante” para que los equipos de diseño e ingeniería pudieran determinar con exactitud la forma de optimizar el Vision GT

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Jaguar y Sony crearon un deportivo de altísimas prestaciones para carreras de resistencia.

El problema: sólo se puede manejar en la Playstation.

SV hasta convertirlo en el bólido eléctrico de carreras de resistencia perfecto.

Julian Thomson, Design Director de Jaguar, declaró: “Los vehículos de Jaguar para competición y carretera comparten el mismo ADN, desde el D-Type y el XKSS hasta el I-PACE y el I-TYPE. Por tanto, cuando los miembros del equipo del Vision GT Coupé recibieron el encargo de diseñar el mejor bólido eléctrico para carreras virtuales de resistencia en Gran Turismo, trabajaron con ingenieros de SV y Jaguar Racing para crear algo muy especial.

“El Vision GT SV es un vehículo sorprendente y llamativo que sirve de ejemplo de todo lo que puede conseguirse si se eliminan los límites tradicionales que gobiernan el diseño de coches en el mundo real. Al darle vida en un modelo real a escala completa, hemos podido mostrar la versión más extrema de un bólido de Jaguar que se inspira en el pasado, pero no tiene miedo al futuro”.

Diseñado para ser el bólido definitivo para carreras virtuales de resistencia, el Jaguar Vision GT SV rinde homenaje a su ilustre linaje no solo con referencias de estilo y apariencia, sino también con colores distintivos de competición que evocan hitos como los debuts en Le Mans del C-Ty-

pe y el D-Type en 1951 y 1954 respectivamente.

La estructura de carrocería compuesta, que resulta muy ligera y aerodinámica, ahora alberga cuatro motores eléctricos que han diseñado los equipos de Jaguar Racing y SV (el Coupé contaba solo con tres). Al combinarse, generan una potencia de 1.903 CV (1.400 kW) y 3.360 Nm de par instantáneo con las ventajas de tracción y dinámica de la tracción total inteligente y el reparto de par. Es capaz de pasar de 0 a 60 mph en tan solo 1,65 segundos y

alcanza una velocidad máxima de 255 mph.

El equipo de ingenieros de SV recibió el encargo de aprovechar la potencia del Gran Turismo SV para ofrecer a los jugadores una experiencia de conducción aún más emocionante en la competición.

Jamal Hameedi, Engineering Director de Jaguar SV, declaró: “Nos encomendaron la misión de llevar a un nivel superior todo lo que hace tan especial al Jaguar Vision GT Coupé: su rendimiento, maniobrabilidad y sonido.

El cockpit que sólo vas a poder disfrutar en formato virtual.

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“El equipo lo ha conseguido con creces, ya que ha desarrollado un vehículo eléctrico virtual que puede alcanzar el éxito en las extremas competiciones de resistencia de 24 horas. Además, el trabajo que realizaron para el mundo virtual se transformó en realidad con la producción de un impresionante modelo a escala completa que entusiasmará a los jugadores como anticipo de lo que verán en la nueva edición de Gran Turismo”.

La elegante silueta del Vision GT Coupé sigue distinguiéndose claramente en el GT SV, incluidas las aletas curvas inspiradas en el C-Type y el D-Type. La batalla continúa siendo de 2.721 mm a pesar de la incorporación de un motor adicional que impulsa el eje delantero.

El nuevo modelo mide 5.540 mm de extremo a extremo, por lo que es 861 mm más largo para mejorar al máximo la aerodinámica. Novedades como el splitter frontal y el alerón trasero desplegable consiguen incrementar el agarre para mejorar la estabilidad a gran velocidad y aumentar la tracción para tomar las curvas más rápido en el GT SV. Normalmente es complicado aumentar el agarre y minimizar la resistencia al mismo tiempo, así que el equipo de SV trabajó mano a mano con los diseñadores de Jaguar para desarrollar una completa gama de características que se combinan para optimizar (Continúa en la página 74)

novedad

Tiene 1.903 caballos de potencia eléctricos y alcanza los 410 km/h.

Tecnología de Fórmula E y diseño inspirado en los Jaguar de Le Mans.

(Viene de la página 72) la dinámica, la estabilidad, el rendimiento y la eficiencia.

Además de un splitter más largo y eficaz que genera agarre sobre el eje delantero, las aperturas del faldón delantero canalizan el aire por la zona externa de las ruedas delanteras para reducir las turbulencias y ayudar a que el aire fluya limpiamente hacia la parte trasera del vehículo. El aire que discurre por los pasos de rueda tam-

bién fluye suavemente hacia atrás gracias a las rejillas de salida de las aletas.

La definida parte inferior está totalmente cerrada, incorpora un elemento detrás del eje delantero para reforzar la estabilidad a gran velocidad y acelera el flujo de aire para reducir su presión y así disminuir la elevación antes de que salga por atrás al producirse el efecto venturi.

La característica aerodinámica más eficaz del GT SV es su alerón trasero desplegable, que

se inspira en los bólidos de carreras de resistencia del insigne linaje de Jaguar, donde se incluye el XJR-14. La sección principal fija del alerón, que se ha desarrollado cuidadosamente desde el prototipo hasta llegar al diseño final pasando por numerosas iteraciones, envuelve la zona superior y los laterales de la parte trasera del vehículo con tanta delicadeza que parece fundirse en ella.

El alerón se ha diseñado como un elemento esencial de la

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definida carrocería, que también puede presumir del rendimiento aerodinámico que requieren las carreras de resistencia: las dos secciones móviles se elevan automáticamente con rapidez para ofrecer un agarre superior cuando sea necesario y vuelven a bajar a su posición nominal para minimizar la resistencia.

Gracias a todo ello, el GT SV tiene una resistencia aerodinámica bastante baja para ser un coche de carreras (0,398 Cd) y

genera 483 kg de agarre a 200 mph.

El sistema de propulsión del GT SV incluye un motor para cada rueda, que generan una potencia combinada de 1.903 CV (1.400 kW) y 3.360 Nm de par. Cada motor tiene su propia transmisión de una única velocidad, que se han diseñado para ofrecer la resistencia y solidez que requieren los altos valores de par, niveles mínimos de masa y fricción que optimizan la eficiencia y una velocidad máxima de 255 mph.

novedad

Nissan Z Proto

El futuro no está tan mal issan presentó el Z Proto, que marca la intención de la empresa de lanzar una nueva generación del legendario deportivo Z. Este prototipo se ha exhibido en un acto virtual retransmitido a todo el mundo desde el Nissan Pavilion de Yokohama y cuenta con un nuevo diseño interior y exterior, además de un motor V6 bi-turbo con transmisión manual.

El Nissan Z Proto apareció por primera vez en un vídeo titulado “Nissan A-Z” que se publicó en mayo y rinde homenaje a los 50 años de historia de la serie Z. Pero al mismo tiempo, es un deportivo totalmente moderno.

El consejero delegado de Nissan, Makoto Uchida, ha comentado: “Como deportivo puro que es, el Z representa el espíritu de Nissan. Se trata de un modelo cla-

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En un mundo de prototipos autónomos y eléctricos, el concept que anticipa a la próxima coupé Z de Nissan es todo lo que está bien. ve para nuestro plan de transformación Nissan NEXT y es la prueba de nuestra capacidad para hacer lo que otros no se atreven a intentar, de principio a fin.

Como apasionado del Z que soy, estoy emocionado por anunciar que el próximo Z ya está en camino.”

Una comunidad global de aficionados jóvenes y no tan jóvenes ha asistido hoy a la presentación virtual. Miembros del Club Z de Japón, participantes del ZCON en Nashville, Tennessee, y apasionados de otros mercados se han conectado para ver el acto.

El Z Proto ha sido diseñado y desarrollado por el equipo de diseño en Japón, y cuenta con un diseño exterior moderno y atractivo, con una silueta que transmite respeto por el modelo original. Cuenta con una pintura nacarada de color amarillo brillante, un tributo a una opción de pintura popular tanto en el Z de primera generación (S30) como en el 300ZX (Z32), y un techo negro.

Alfonso Albaisa, jefe de diseño de Nissan, ha declarado al respecto: “Combinar un aspecto retro con otro que también transmitiera futurismo fue todo

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un desafío. Nuestros diseñadores realizaron incontables estudios y bocetos mientras investigábamos cada generación para intentar descubrir aquello que los había convertido en un éxito. Al final, decidimos que el Z Proto debía ser una combinación de varias décadas, incluido el futuro.”

La forma del capó y los faros LED inclinados en forma de lágrima son recuerdos inconfundibles del Z original. Las dimensiones de la parrilla rectangular son similares a las del modelo actual, con la inclusión de aletas de parrilla ovaladas para

ofrecer un aspecto moderno actualizado. Su forma sigue destilando deportividad y elegancia.

Albaisa explica lo siguiente: “Los faros delanteros LED cuentan con dos semicírculos que se remontan al 240ZG exclusivo para el mercado japonés de los años 70. El ZG tiene lentes de cúpula transparentes sobre los faros, que bajo la luz emiten dos reflejos circulares sobre cada faro. Nos gustó esa característica única y descubrimos que se ajusta con naturalidad a la identidad del Z.” La conexión con el Z original resulta más sorprendente al observar el Z Proto desde el lateral.

La línea del techo fluye desde el morro hasta la parte trasera para generar un perfil inconfundible del Z de primera generación, cuyo borde trasero era ligeramente

novedad más bajo que la altura del guardabarros delantero, lo cual le aporta al Z su presencia única. La transición característica del cristal trasero a la posición baja de la cola se suma a ese efecto.

La parte trasera se inspira en las luces traseras del 300ZX (Z32), pero reinterpretadas para el mundo moderno. Las luces traseras LED están situadas dentro de una sección negra rectangular que atraviesa la parte trasera y envuelve los bordes exteriores, por lo que transmiten un brillo intenso.

Los tratamientos de fibra de carbono ligera en los faldones laterales, en el labio inferior delantero y en el faldón trasero garantizan un gran rendimiento. Las llantas de aleación de 19’’y el doble tubo de escape completan el impresionante aspecto del Z Proto en carretera.

El habitáculo del Z Proto está diseñado para adaptarse al conductor y al pasajero como un guante, por lo que combina a la perfección la última tecnología con elementos Z clásicos.

El equipo de diseño de interiores buscó el consejo de leyendas profesionales del automovilismo para dotar al Z Proto de un habitáculo digno de su rango, tanto para carretera como para circuito. Tal inspiración resulta patente en los instrumentos del Z. Toda la información vital se encuentra en la pantalla digital de 12,3 pulgadas y está organizada para ayudar al conductor a leerla de un vistazo, como puede ser el límite de revoluciones en la posición de las doce en punto. Los tres relojes sobre la consola central forman parte del ADN del Z, y se mantienen en el nuevo Z Proto con distintas funciones que acompañan a las indicaciones mostradas en la pantalla principal.

El nuevo volante ofrece al conductor controles de acceso rápido sin renunciar a su estética vintage. Los acabados de color amarillo destacan el carácter deporti-

La coupé más carismática de Nissan volverá al ruedo en breve.

vo y están presentes en todo el habitáculo, incluidas las costuras del panel de instrumentos. Los asientos cuentan con elementos amarillos y una franja en el centro para generar profundidad.

Cuando se presentó el Z original en 1969, se hizo para ofrecer

la posibilidad de disfrutar de un deportivo a la mayor cantidad posible de personas. A lo largo de sus 50 años de vida, las distintas generaciones de Z han definido la esencia de la conducción clásica, con un gran motor en posición delantera longitudinal, un

Motor V6 biturbo y caja manual de seis velocidades.

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cambio manual y tracción trasera para dotar al vehículo de gran agilidad y de una conexión “analógica” con el piloto que será difícil de encontrar en el mundo digital de hoy en día.

Hiroshi Tamura, especialista jefe de producto del Z Proto, comenta: “El Z siempre ha sido un deportivo resistente y dinámico, por lo que a los clientes les resultaba fácil disfrutar de sus capacidades y sentirse conectados al coche. Esa afirmación es aplicable a todas las generaciones y es lo que impulsa nuestra pasión por innovar y desafiar las normas establecidas.”

Cada nueva generación contaba con un motor más potente, aunque el secreto del Z es algo más que el simple aumento de potencia.

Tamura añade: “El Z es equilibrio entre potencia y agilidad. Es un vehículo que genera una conexión con el conductor no solo a nivel físico, sino también emo-

cional, y responde a los impulsos del conductor.”

Sin embargo, no te equivoques, el Z Proto tiene una gran potencia. Bajo el capó alargado encontramos un motor V6 bi-turbo mejorado conectado a una caja de cambios manual de seis velocidades. Dado que se trata de un prototipo, ahora se está trabajando para sincronizar la potencia con la elegancia y el control que han definido al Z durante los últimos 50 años.

Uchida ha declarado: “Con el lanzamiento, este verano, del innovador Nissan Ariya, hemos iniciado una nueva era de electrificación y de tecnologías de conducción autónoma. Con el Z, ofrecemos a los conductores la emoción de un deportivo puro.

Durante más de 50 años, hemos forjado juntos la leyenda del Z. Me alegra teneros hoy aquí para presenciar el nuevo y emocionante capítulo de nuestra historia. El nuevo Z ya está en camino.”.

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Contacto en Buenos Aires: Audi E-Tron

Silencio, se rueda l diseñador argentino Juan Manuel Díaz, nacido en Rosario, es el Ginóbili del diseño automotor: un compatriota que llegó a las grandes ligas de la industria. Trabajó en Alfa Romeo, Seat y hoy es Senior Designer de Audi Sport, la división de competición de la marca de los Anillos.

En una entrevista reciente, donde hablaba de Ferrari, Porsche y Lamborghini, Díaz sorprendió con una declaración: “Todos los días manejo un Audi E-Tron. Y no te lo cambio por nada”.

Es lógico que, al trabajar en la marca, Díaz tenga un Audi como vehículo corporativo. Pero lo cierto es que, por su cargo, podría haber elegido cualquier modelo de la amplia gama de la firma alemana. Hombre de familia, al fin, nadie se sorprendería si Díaz hubiese elegido una RS 6 Avant. De hecho, lo hubiéramos felicitado por la elección. O, a lo sumo, una RS Q8, si es que tanto necesitaba una SUV. Conozco a Díaz desde hace años y por eso comprendí su elección. Hace un tiempo ya me contaba acerca de sus experiencias con los primeros prototipos de Audi eléctricos: “A mí me gusta el brúm-brúm de los motores, pe-

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Es el primer auto 100% eléctrico de Audi en Argentina. Una SUV del Segmento E (grande), con 408 CV de potencia. ro cuando estoy probando un eléctrico y veo a uno haciendo ruido con un auto de motor grande, pienso: ‘¡Qué energúmeno, qué desubicado, qué antiguo!’ Pero, claro, después me encanta volver al brúm-brúm a mí también”, suele contar el autor del Alfa Mito y coleccionista de varios Mazda Miata.

En todo eso pensaba mientras estaba embotellado en la Avenida Figueroa Alcorta, en pleno barrio porteño de Recoleta. Se había producido una amenaza de bomba en la Embajada de Haití y todo el tránsito estaba colapsado.

Alrededor mío había muchos autos y motos haciendo “brúmbrúm”. También me rodeaban sirenas de bomberos, ambulancias y escuadrones de explosivos. Pero, donde estaba yo, todo era silencio y calma.

Así fue mi primera experiencia con el Audi E-Tron, el primer auto 100% eléctrico que la marca de los Anillos lanzó a la venta en diciembre pasado en la Argentina. Es una SUV para el Segmento E (grande), que mide 4.9 metros de largo y pesa 2.6

toneladas. Tiene las mismas proporciones que una Q7 o Q8, pero en la E-Tron no existen las versiones con motores de combustión interna.

Todas las E-Tron son eléctricas y llegan a la Argentina con dos tipos de carrocerías: SUV y Sportback (con curvatura de techo tipo Fastback). La mecánica es la misma para las dos variantes: un sistema eléctrico alimentado por baterías de iones de litio de 95 kWh, que está compuesto por un motor eléctrico en cada eje. Ade-

lante entrega 184 cv y 309 Nm, mientras que atrás desarrolla 224 cv y 355 Nm. En condiciones normales, la E-Tron opera sólo con tracción trasera. El eje delantero acopla sólo ante exigencias de aceleración o ante pérdidas de adherencia del eje posterior. Cuando trabajan de manera combinada, entregan un rendimiento total de 408 cv y 664 Nm. Esto le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 5.7 segundos, con una velocidad máxima limitada a 200 km/h.

El primer modelo 100% eléctrico que Audi vende en Argentina.

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Con precios entre 204 mil y 214 mil dólares, la E-Tron es uno de los Audi más caros que hoy se venden en la Argentina. Sólo la supera en precio la lujosa limousine A8, que cuesta 300 mil dólares.

Audi declara una autonomía de 400 kilómetros con una sola carga de sus baterías, pero eso es algo que no pude probar en el breve contacto que tuve ayer por el tránsito porteño. Lo que sí pude experimentar es la soberbia aislación de la cabina, la excelente suspensión neumática de altura variable y la avalancha de tecnología que se encuentra en la punta de los dedos del conductor.

La cabina es muy amplia y confortable. Hay espacio generoso para cinco adultos, pero el que maneja es el rey de un cockpit rodeado de pantallas táctiles, con muchísima información: desde la data en tiempo real sobre el consumo de las baterías hasta las múltiples cámaras para realizar maniobras en espacios estrechos.

También me divirtió probar lo bien que acelera desde parada. No tiene las reacciones explosivas de un Porsche Taycan, pero ni una Cayenne Turbo se mueve con tanta rapidez saliendo desde un semáforo. Es la ventaja del torque

test

Bienvenido a la Argentina. Un breve contacto con la nueva Audi E-Tron, por las calles de Buenos Aires. Es una gran SUV de lujo.

instantáneo: se puede disfrutar hasta en pleno Recoleta, con poco espacio, en medio de una amenaza de bomba y sin violar ninguna norma de tránsito.

En diciembre llegaron las primeras 12 unidades de las E-Tron a la Argentina y, el mes pasado, la marca realizó test drives similares por el tránsito de Buenos Aires con clientes potenciales. La estrategia surtió efecto: casi la mitad ya están reservadas. Las entregas comenzarán este mes, cuando se espera que ya esté instalada una red de cargadores eléctricos en ocho de los 16 concesionarios que Audi tiene en Argentina.

Audi firmó un acuerdo con Siemens Argentina, para colaborar en la instalación de estos cargadores rápidos en los concesionarios (corriente continua) y de los domésticos (corriente alterna), que estarán en los domicilios o lugares de trabajo que designen los clientes.

“De todos modos, la experiencia de Audi indica que el comprador del E-Tron realiza la gran mayoría de las cargas de batería en su hogar, al finalizar el día”, me contó Conrado Wittstatt, gerente general de Audi Argentina.

“Es un auto que muchos clientes compran por la novedad de ser un vehículo de lujo eléctrico, pero cuando lo ven tan confortable, ágil y eficiente lo terminan adop-

tando para manejar todos los días”, agregó.

Le pregunté al ejecutivo: –¿Y cuál es el perfil de los clientes que ya están comprando las primeras E-Tron en Argentina?

–Son personas que siempre buscan lo último en tecnología y que no van a usar este auto para hacer viajes largos. Nadie compra un auto eléctrico en Argentina pensando en si llega o no a Mar del Plata. Alo sumo, lo usarán para ir a Punta del Este, adonde se llega en ferry y se manejan poco más de 100 kilómetros. Para viajes largos, está claro, se viaja en avión.

–¿Qué costumbres de consumo tienen estos primeros clientes?

–El E-Tron lo están comprando clientes que buscan la novedad, pero se sorprenden al ver cómo acelera y lo fácil que es acostumbrarse a la tecnología eléctrica. Además, conozco bien a nuestros compradores. Los primeros clientes tienen cuatro o más autos en sus garages. Muchos ya son propietarios de Audi RS y algún Porsche.

Es decir, como el rosarino Díaz, tienen el E-Tron para manejar todos los días. Yel brúm-brúm para disfrutar los fines de semana. El verdadero “quién pudiera...”.

C.C.

La palanca de cambios está oculta bajo un gran apoyamano negro.

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otros fierros

Alexis Sheree y Porsche

Anteojos negros de carey Como la canción de Serú Girán, Porsche lanzó a la venta su nueva línea de lentes Porsche Design con estilo clásico. La modelo californiana los presentó. nteojos negros de carey / Auriculares en la sien / No me escucha, no me ve / Y yo puedo observar tranquilo / La playa como un ajedrez / El tipo del Mercedes Benz”. Un momento, ahí llegamos.

Porque no estamos ante un Mercedes, sino ante un Porsche. El más flamante de todos, el nuevo 911 de la generación 992. Este auto y la modelo Alexis Sheree son los

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protagonistas de esta producción del famoso fotógrafo iraní Mo Satarzadeh, para la presentación de la reciente línea de anteojos de sol vintage de la división Porsche Design.

La modelo de california y el 992 son la pareja perfecta para presentar una gama de gafas que se comercializan en las boutiques de accesorios de los concesionarios Porsche en todo el mundo.

otros fierros

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cárter seco

Porsche GP Ice Race

Ice, Baby

na tradición del norte europeo llegó a los Alpes austriacos: skijöring viene de Escandinavia y significa “esquí arrastrado o remolcado”. Antiguamente, los campesinos practicaban esta modalidad de desplazamiento en invierno, haciéndose arrastrar por caballos o perros. Más adelante esta tradición rural se convirtió en deporte, y los más atrevidos utilizaron incluso motocicletas como vehículo de tiro. Así fue también en el invierno de 1937 en un circuito preparado para la ocasión sobre el lago Zell helado. Ante un pintoresco escenario alpino se ofreció a los espectadores un curioso espectáculo con carácter de fiesta popular.

Quince años después, el 10 de febrero de 1952, algunos austriacos aficionados al automovilismo reanudaron este memorable acontecimiento con la primera Carrera Skijöring en memoria del profesor Ferdinand Porsche.

Pero el clima juega una mala pasada en ese momento tan esperado. Debido a una fuerte nevada, en el último minuto la carrera debe trasladarse a un circuito alternativo en tierra firme. A pesar de ello los espectadores llegan en masa. Antes de la salida se guarda un minuto de silencio en honor a Ferdinand Porsche, que un año antes, el 30 de enero de 1951, había fallecido a los 75 años en Stuttgart y fue enterrado en Zell am See. Y comienzan a rugir los motores. El público sigue con fas-

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cinación la feroz carrera en la nieve.

A principios de los años cincuenta, también en Austria, el automovilismo era uno de los deportes más populares, atrayendo a miles de espectadores todos los fines de semana. En aquellos tiempos comenzaba la motorización de las masas. “Todos soñaban con una motocicleta o un automóvil”, explica el escritor austriaco Thomas Karny sobre esta época y el sueño que muchos “no podrían hacer realidad hasta mucho después”.

En 2019 Ferdinand Porsche jr. y Vinzenz Greger vuelven a retomar esta fascinante tradición y celebran su renacimiento con el GP Ice Race en una pista preparada junto al aeropuerto de Zell am See. Tras dos exitosas pruebas de la GP Ice Race, a las que asistieron decenas de miles de personas, el espectáculo de este año en Zell am See fue un poco diferente: rebautizada sólo para 2021, la Cold Start by GP se celebró sin público, con el fin de cumplir las directrices de la COVID-19. El año que viene, la GP Ice Race volverá a ser más grande y mejor. Ya están en marcha los planes para el evento de 2022, que tendrá lugar en la pista del aeródromo de Zell am See y contará con nuevos elementos. El equipo del GP Ice Race también tiene preparadas algunas sorpresas este año, para los aficionados que no puedan esperar tanto. Puede ver más información en gpicerace.com.

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