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Lubri-Press
Año 24 N° 297 - Enero de 2022
LUBRICANTES
DISTRIBUCION GRATUITA
LUBRICANTES
Audri Driving Center
El regreso de las clases presenciales La escuela de manejo de Audi volvió a recibir alumnos en el Autódromo de Buenos Aires. Asistimos a la escuelita de los Anillos. páginas 44 a 48
Mobil
LUBRICACION DE ENGRANAJES página 12
Dirigiendo el negocio
EL RESULTADO ECONOMICO páginas 4 a 6
Test: Jaguar E-Type
Belleza inmortal
El auto más lindo de todos los tiempos cumplió 60 años. ¿Cómo es manejarlo por las calles y rutas de Argentina? páginas 44 a 48
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Dirigiendo el negocio
El resultado del período Por Néstor Setzes demás del “Resultado Económico” de un negocio, también es no menos importante saber cómo se comportó la “Caja” o la disponibilidad de fondos, lo que se denomina como “Movimiento de Fondos” y no siempre tiene relación directa con lo anterior. En los tiempos que corren, conocer estos Resultados en forma mensual es imprescindible para la toma de decisiones empresarias. Dicha información debe estar siempre disponible los primeros días de cada mes. Atales efectos aquí se desarrollan los cuatro cuadros que aplica el SICFIE como sistema: Resultado Económico Real (ROA sin stock) Resultado Económico Teórico (ROA con stock o contable) Beneficio Neto Patrimonial (BNP) Movimiento de Fondos (MF) Resultado Económico Real (ROA sin stock) Si bien existen diversas formas de llegar al Resultado Económico Real mensual, una opción válida para lograrlo es aplicando el siguiente cuadro desarrollado por SICFIE y que se basa en una contabilidad de costos con “criterio de lo devengado”, es decir, de contabilizar facturas emitidas u obligaciones contraídas en el período independientemente de lo cobrado ó pagado. Para esto no debe tomarse en cuenta movimiento alguno de fondos, sino solamente las obligaciones generadas que se contabilizan a través del registro de las facturas. Tampoco se tienen en cuenta las variaciones de stock, al que se lo considera igual a cero a los efectos de obtener el Resultado.
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Un dato fundamental para toda PyME es saber cuánto ganó o perdió la organización en un determinado período por desarrollar su actividad, algo que se denomina técnicamente como “Resultado Económico”.
El stock ideal de una empresa debe ser el mínimo posible para tener el máximo posible de ganancias.
El cuadro de Resultados según este esquema es así: 1. Ventas 2. Compra de CVD (Costos Variables Directos) 3. Throughput 4. Costo operativo 5. Resultado Operativo p/ Actividad (ROA) sin stock Donde: 1. Es sólo lo facturado y entregado, independientemente de lo cobrado. Surge generalmente del sistema informático de facturación. Para controlarlo puede sumarse el ingreso por ventas del período a las cuentas a cobrar a
clientes al final, menos las cuentas a cobrar al principio de dicho período. 2. Para comercios es la compra de las mercaderías de reventa adquiridas en el período, facturadas y entregadas por el proveedor, independientemente de si fueron utilizadas o no, incluidas comisiones y fletes necesarios. Si bien hay programas informáticos que arrojan este dato, las compras del período se pueden calcular sumando los pagos a proveedores de mercaderías del período a la deuda final con ellos, y restándole a esto la deuda al inicio del pe-
riodo analizado. Para Industrias es la compra de las Materias Primas en el período independientemente de si fueron utilizadas o no, incluidas comisiones y fletes necesarios. Esto comprende tanto insumos primarios como productos semielaborados que se compran e ingresan al sistema de fabricación como componente del producto final que se elabora. También tercerizaciones de fabricación. En ambos casos puede incluirse aquí cualquier otro CVD (Costo Variable Directo) respecto de las Ventas como comisiones de vendedores, gastos direc-
tos de reparto, etc. 3. Es la ganancia primaria derivada de las Ventas menos los CVD. Es independiente de los gastos necesarios para operar el negocio. También es independiente de las variaciones de stock que se dan por exceso o falta de Compras de MP respecto de lo que se utilizó. Su definición correcta es “velocidad de generación” o “Ventas brutas menos CVD comprados”. 4. Es el total de gastos de la empresa para operar, tanto variables como fijos, tanto impositivos como de funcionamiento, también llamados gastos de ventas, distribución, financieros y administrativos. No se contabilizan aquí amortizaciones, depreciaciones y apreciaciones de capital fijo, ni ningún otro movimiento de capital. Para controlarlo, se puede sumar a los pagos efectivamente hechos en el período la variación de las deudas por gastos corrientes. Dicha variación surge de restar la deuda operativa final a la inicial. Si la variación es positiva se suma a los gastos, y si es negativa se resta. No se contabilizan aquí las obligaciones generadas por deudas de capital o financieras. En el caso de industrias, se incluyen aquí los gastos por MOD y CIF. 5. Es el Resultado Operativo por Actividad principal (ROA) sin tener en cuenta las variaciones de stock. Es totalmente independiente de los movimientos de fondos, y refleja la ganancia ó pérdida del período referido exclusivamente a la actividad pura, al margen de las inversiones y de los movimientos de capital. Este sistema se utiliza cuando el stock no se puede medir ni valorizar adecuadamente. También es una muy buena guía para las decisiones empresarias, ya que al no medir (Continúa en la página 6)
Es una publicación de MACER Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, Director Periodístico. Mariano Cerdá, Director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Tel: 4761-4668. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente.
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el lubricentro (Viene de la página 4) como ganancia la acumulación de stock evita malas decisiones empresarias en general y de Compras en particular. Para no cometer errores en la aplicación de este esquema es necesario tener en cuenta: No confundir ventas con ingresos No confundir compras con costo de ventas Tener cuidado con el costo de ventas que arroja el sistema informático. La validez de éste dato depende de la correcta carga de datos en tiempo y forma por parte del operador del sistema, ya que las mercaderías sufren variaciones de precios y a veces de márgenes. Hay que verificar si el sistema solo se basa en los precios actuales para dar este dato, ya que eso no refleja cuanto fue el costo real de las mercaderías vendidas en el período. Tomar solo ventas y costos generados, que pueden coincidir o no con los efectivamente pagados en ese período.
Resultado Económico Teórico (ROA con stock) Aquí también cabe aclarar que existen diversas formas de llegar al Resultado Económico Teórico o Contable mensual, y una opción válida para lograrlo es aplicando el siguiente cuadro desarrollado por SICFIE y que también se basa en una contabilidad de costos con “criterio de lo devengado”. Aquí si se tienen en cuenta las variaciones de stock, lo que asemeja este Resultado con el “contable tradicional”. El cuadro de Resultados según este esquema es así: (del ítem 1 al 5 el Cuadro es similar al anteriormente descripto) 1. Ventas 2. Compra de CVD (Costos Variables Directos) 3. Throughput 4. Costo operativo 5. Resultado Operativo p/ Actividad (ROA) sin stock 6. +/- Variación de stock 7. Resultado Operativo p/ Actividad (ROA) con stock 5. Es el Resultado Operativo por Actividad principal (ROA) logrado y explicado en el cuadro anterior, es decir sin tener en cuenta las variaciones de stock. 6. Es la Variación de Stock del período. Se obtiene de comparar el stock inicial al del final del período. Si el stock aumentó, dicha variación se suma al resultado, y por el contrario si disminuyo se resta. 7. Es el Resultado Operativo por Actividad principal (ROA) contable, es decir teniendo en cuenta las variaciones de stock. Es totalmente independiente de los movimientos de fondos, y refleja la ganancia o pérdida del período referido exclusivamente a la actividad pura, al margen de las inversiones y de los movimientos de capital. Es muy parecido al llamado EBITDA (resultado an-
tes de intereses, impuestos, depreciaciones y amortizaciones por sus siglas en inglés) que es utilizado por los economistas para calcular el precio de venta de una empresa entre otras cosas. En SICFIE a este ROA con stock se lo denomina “Resultado Teórico”, ya que la acumulación o crecimiento de stock tomado como ganancia habitualmente lleva a decisiones equivocadas que generalmente complican las finanzas. También es riesgoso tomar muy en cuenta la ganancia derivada del crecimiento del stock porque ese stock desde la acumulación en depósito hasta su utilización y transformación en beneficio real puede sufrir depreciaciones por obsolescencia, deterioros, robos, cambios de precios, etc. Hay que tener en cuenta que las ganancias de una empresa están más emparentadas a la rápida rotación del stock que a su precio. Desde esta perspectiva: “El stock ideal de una empresa debe ser el mínimo posible para que el sistema obtenga el máximo posible de ganancias”. Lo que puede fundamentarse a través de uno de los indicadores esenciales de todo emprendimiento: “la rentabilidad de la inversión”, la cual es directamente proporcional al Resultado e inversamente proporcional al capital invertido.
Beneficio Neto Patrimonial (BNP) Sucede que no solo la actividad principal del negocio forma parte del Beneficio Neto total de la organización como sistema, ya que la misma además de ganar o perder dinero por lo que hace, también genera ganancias y/o pérdidas en el manejo de las deudas, las inversiones, las apreciaciones, las depreciaciones y los otros movimientos de capital y financieros. Para averiguar el Beneficio Neto del período será entonces necesario agregar al Resultado Operativo los otros movimientos
que no están contenidos en la actividad. El cuadro de Beneficio Neto Patrimonial según este esquema es así: 5. Resultado Operativo 6. Inversiones 7. + - Movimientos de capital 8. + - Var de las deudas de capital 9. + - Var del capital fijo 10. + - Var de otros activos 11. + - Otros Ingresos/Egresos 12. Beneficio Neto Patrimonial Donde: 6. Son los gastos en capital fijo generados en el período. Se trata solo de egresos, por lo tanto se restan al resultado. 7. Son los pagos efectuados por deudas de capital. Entran aquí las deudas bancarias, privadas, y todos los ítems que estén incluidos en la correspondiente deuda de capital, los que se restan en el cuadro. También se contabilizan aquí los Ingresos provenientes de préstamos financieros y venta de activos fijos, los que se suman en el cuadro 8. Es la variación de las deudas financieras y/o de capital (bancaria, privada o con el Estado). Se obtiene de comparar la deuda de capital inicial a la deuda de capital al final del período. Si la Deuda aumentó, dicha variación se resta en el resultado, y por el contrario si disminuyo de suma. 9. Es la variación de valor real de mercado de los bienes de capital fijo, es decir muebles, inmuebles y rodados. Esta variación se debe fundamentalmente a la adquisición o venta de bienes de capital fijo en el período. También puede aumentar o disminuir el capital fijo por cambios de valor de un mismo bien en el mercado (de un vehiculo por ejemplo). Desde esta perspectiva quedan allí consideradas las amortizaciones reales y las apreciaciones, y no se tienen en cuenta las amortizaciones contables ya que su criterio de cálculo es solo a los efectos contable-legales y no guarda lógica con la realidad. Se
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calcula simplemente restando el valor del total de capital fijo a fin de período con el que había a principio. Si aumentó se suma al resultado, si disminuyo se resta. 10. Es la variación de otros activos o pasivos no contemplados en las deudas de capital ni en los de capital fijo. 11. Se trata de movimientos generados por otros orígenes que pertenecen a la empresa pero no están incluidos en el movimiento operativo ni de capital. Se suman si son ingresos y se restan si son egresos. 12. Es la Ganancia o Pérdida real de toda la organización como sistema integral para ese período, ya que además de tener en cuenta la actividad principal, tiene también en cuenta los movimientos de capital. Otra manera de llegar al BNP del Sistema es por “diferencia patrimonial”. Se trata de una buena opción cuando la contabilidad real de la empresa no tiene la precisión adecuada Consiste en ordenar contablemente y medir todos los componentes del Activo y del Pasivo y restarlos. La diferencia entre ambos se denomina “Inversión Total” o “Patrimonio Neto” Entre los componentes del “Activo” pueden considerarse las disponibilidades, las cuentas a cobrar, el stock, el capital fijo a valores de mercado, y las acreencias de capital entre otras. Entre los componentes del “Pasivo” pueden considerarse la deuda con proveedores, por impuestos, de funcionamiento y de capital entre otras. La variación de la Inversión Total en un período será: Var de la Inversion Total = (Activos Pasivos) al inicio — (Activos Pasivos) al final del período El BNP estará dado por la variación de Inversion Total más los Retiros de dicho período: + - Var de la Inversion Total / + - Retiros del período / Beneficio Neto Patrimonial. Este método es muy útil para llegar al BNPde manera relativamente simple, pero carece de los componentes operativos de ese resultado, es decir, si el mismo se explica por cuestiones de Ventas, de Throughput o de Costo Operativo por ejemplo, lo que lo limita en su utilidad para la toma de decisiones empresarias de corto plazo. Llegar a éste Resultado con período anual y en moneda fuerte (por ejemplo U$) suele ser una guía muy importante para definir las estrategias del sistema como tal para el mediano y largo plazo.
Movimiento de Fondos (MF) Ahora bien, el hecho de tener beneficio o ganancia real en un período no es garantía de que el dinero escasee o sobre para pagar las obligaciones contraídas. Como ambas cosas son necesarias (resultado positivo y dinero disponible) para el normal desenvolvimiento y desarrollo de la
organización, el Resultado Económico y el Beneficio Neto deben ser complementados con un Cuadro de Movimiento de Fondos que permita controlar ingresos, erogaciones por rubro y diferencia de caja, en el que se tengan en cuenta solo ingresos y erogaciones reales al margen de en qué momento se haya generado la factura. Aquí se utiliza un “criterio de lo percibido” ya que se trata solo de movimiento de fondos. El cuadro de Movimiento de Fondos entonces queda así: 1. Ingresos 2. Egresos por CVD / Diferencia Bruta 3. Egresos operativos / Diferencia Operativa 4. Inversiones 5. Mov de capital 6. Resultado Financiero 7. + - Aporte o Retiro de socios 8. + - Otros Movimientos 9. Diferencia de caja La Diferencia de caja se puede corroborar con la resta de Disponibilidades al final del período menos las Disponibilidades al inicio del período. Las Disponibilidades se componen de la suma de los saldos de cajas (tesoro, terminales, etc.), y saldos bancarios ya que estos últimos son también cajas de la empresa como sistema.
Conclusión Como conclusión se puede decir que este sistema de Resultados de cuatro cuadros es una herramienta poderosa que aporta un dato esencial a la Dirección de la empresa para dirigirla. Lograr esta información de manera válida y eficaz depende de un minucioso y prolijo registro de todos los movimientos, tanto movimientos de fondos como estado de deudas y cuentas a cobrar. Si dicho registro no es muy ordenado deja de ser válido y por lo tanto se arribará a resultados incorrectos, con el riesgo que ello implica. Por otro lado, y según el científico israelí Ely Goldratt: “Dime cómo me mides y te diré cómo me comporto”. Y es por ello que en SICFIE se denomina “Resultado Real” al ROA sin stock y “Resultado Teórico” al ROA con stock. Es oportuno recordar entonces que solo la buena información es aliada de aquel empresario que quiera ser eficiente en su tarea, y en este caso donde se trata nada menos que de averiguar el Resultados, con mayor importancia aún, ya que esta información hace a la Misión del Sistema. Por último, una reflexión: “Ninguna empresa debiera desconocer sus Resultados”. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario info@sicfie.com.ar www.sicfie.com.ar
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Consultoría
¿Empujaste un auto alguna vez? Lograr aumentar las ganancias de una empresa es algo muy parecido. Por Gerardo Klajnberg regunta: ¿Alguna vez te tocó empujar un auto? Usando tus brazos, piernas y cada gramo de fuerza que puedas reunir: empujás, te enojás, te ensuciás, y hacés caras, mientras una duda se abre camino en tu mente: “¿Podré empujar lo suficiente? No estoy seguro que pueda hacer esto...” Entonces el coche se mueve un primer centímetro, y encontrás fuerzas que nunca supiste que tenías. El segundo centímetro es un poquito más fácil, pero ahora estás pensando: “No estoy seguro de poder mantener este ritmo de empujar por mucho más tiempo...” Pero cuando lográs moverlo un metro, ¡ahora sí! Todas las dudas se van, se esfuman. Sacás pecho y pensás: “¡Por supuesto que puedo hacer esto! ¡Puedo hacer cualquier cosa!” Pronto estás empujando apenas un poquito, dejando caer tu cuerpo inclinado sobre el auto para mantenerlo rodando mientras trotás detrás de él. Ahí te empezás a acordar de las películas “Rocky” y “Carrozas de Fuego”. Empezás a escuchar música y aplausos de una multitud imaginaria. Bueno, lograr aumentar las ganancias de tu
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empresa es igual a empujar un auto. Creo que hay leyes universales que no pueden ser desmentidas, y que se aplican en todas las áreas de nuestras vidas. Una de esas leyes es la “Ley de la Inercia”. Mi diccionario define inercia como: “La tendencia de todos los objetos y materia en el universo a quedarse quieto si está en estado de reposo, o si se está moviendo, a continuar moviéndose en la misma dirección.” Tu coche no empieza a rodar en el mismo momento en que empezás a empujarlo, pero tampoco deja de rodar en el momento que dejás de empujar. La misma inercia, que es tu enemiga al principio, al final se transforma en tu aliada. Y de la misma forma, así funcionan las oportunidades que utilizás para que tu empresa salga de la tendencia a estancarse o a no moverse o a estar en reposo. Si tenés múltiples promociones efectivas, tus ganancias continuarán llegando y aumentando casi en piloto automático. La pregunta es, ¿dónde estás ahora? ¿Estás trotando fácilmente detrás de tu auto, dándole un pequeño impulso de vez en cuando para que continúe rodando? ¿O estás todavía empujando con cada fibra de tu cuerpo tratando de mover el primer centímetro?
Un auto no empieza a rodar en el mismo momento en que se empieza a empujarlo, pero tampoco deja de rodar en el momento que se deja de empujar.
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Matías Milla y Darío Arco pusieron a prueba su dominio de los motores lubricados por Castrol.
Nuevo Desafío Castrol
Milla y Arco, ahora en dos ruedas Los pilotos de Renault Castrol Team y Castrol Radikal Racing Team se volvieron a enfrentar en la pista. na vez más, el Desafío Castrol enfrentó a dos de los mejores pilotos del momento para demostrar la potencia y dinamismo de sus motores. Una nueva carrera que enfrenta a uno de los mejores pilotos de automovilismo argentino, Matías Milla representante del equipo Renault Castrol Team contra Darío Arco, el piloto y líder del Castrol Radikal Racing Team. Esta vez, con equidad vehicular y sobre un terreno sinuoso, el enfrentamiento fue sobre las dos ruedas. Quizás con una pequeña ventaja para Darío, quien desafió a Matías a calzarse el traje del equipo de motocross y a subirse a una a las dos ruedas para poner a prueba toda su destreza y equilibrio. Esta nueva carrera buscó exponer al máximo los beneficios de los combustibles Quantium de Axion Energy y lubricantes Castrol, ambos reconocidos por su excelente calidad y rendimiento hasta en los terrenos más desa-
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fiantes. Matías Milla, quien llegó a bordo de su Renault Castrol Team, tuvo una oportunidad diferente para demostrar que su destreza sobre las dos ruedas se mantiene casi igual de intacta que con las cuatro. Castrol es sinónimo de máxima calidad, elevado rendimiento y tecnología de vanguardia en el ámbito de la lubricación. Por su parte, los combustibles Quantium de Axion Energy son la energía premium que el motor de tu vehículo necesita, porque lo cuida y extiende su vida útil. Para los usuarios de moto que buscan una aceleración al instante, es fundamental un aceite totalmente sintético. No obstante, cada moto tiene necesidades diferentes y entre los Lubricantes Castrol, tenemos una solución de ingeniería líquida para cada una. Podes verificar la tuya ingresando al http://www.selectorcastrol.com.ar
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Mobil
Todo sobre lubricación de engranajes automotrices Las claves para el uso correcto de fluidos de transmisión y aceites para diferenciales. ada uno de los componentes lubricados que se encuentran en un vehículo requieren de un aceite especialmente formulado para cumplir con sus requisitos individuales y son los que permiten que el vehículo funcione correctamente. Por lo tanto, es fundamental conocer los diferentes tipos de componentes y sus características para proporcionarle el fluido de transmisión o el aceite de diferencial correcto y, de esta forma, evitar dañarlo. En esta oportunidad, Mobil brinda detalles acerca de los elementos que forman parte del tren automotriz y sus correspondientes lubricaciones: Caja de Transmisión o caja de cambios: Proporciona múltiples relaciones de reducción. La mayoría usa conjuntos de engranajes de relación fija seleccionados manualmente por el conductor o automáticamente. Las transmisiones son muchas veces el componente más costoso de un vehículo y el más complejo mecánicamente. Si bien pueden variar mucho en diseño y operación, todas contienen muchas de las siguientes partes mecánicas: engranajes, cojinetes, sistemas hidráulicos, materiales de fricción, sistema de suministro de aceite, componentes de metales amarillos, elastómeros y caja o carcasa. Es la combinación de diseño y las condiciones de operación las que dictan el tipo de lubricante requerido para su óptimo funcionamiento. En cuanto a los aceites, se puede usar una amplia variedad, dependiendo de la configuración de la transmisión (manual, manual secuencial, automática, entre otras) y de las condiciones ambientales. Cajas manuales: Son las más comunes y están lubricadas predominantemente por cárter húmedo, por lo que el aceite debe ser fluido siempre. En bajas temperaturas, el aceite debe fluir rápidamente, ya que si es demasiado espeso dificultará los cambios, impedirá la lubricación por salpicadura en engranajes y cojinetes y desperdiciará combustible; mientras que en altas temperaturas debe tener la viscosidad suficiente para separar los dientes de los engranajes con una película resistente.
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Transmisiones manuales automatizadas: Los requisitos de lubricación son similares a los de una transmisión manual convencional. La norma SAE: Es la que define los grados de viscosidad de los aceites para engranajes y tiene dos grupos de aceites: los de invierno, identificados con la letra “W” acompañando los números (por ejemplo, 70W, 75W), y los grados “de verano”, identificados solamente por números (por ejemplo, 85, 90, 140). Puntualmente hay dos métodos de prueba para esta aplicación: Cinemática (que se mide a 100 grados, para evaluar los grados de verano o las viscosidades mínimas para los grados W operando a temperaturas normales después que se calienta la caja de engranajes) y Brookfield (solo se utiliza para medir viscosidades a temperaturas negativas, bajo cero grados, de modo a asegurar que el aceite permita el movimiento de los engranajes cuando se arranca un vehículo en un invierno riguroso). Cajas manuales secuenciales: Más comúnmente en motos y autos de carrera. En los autos de carrera se suelen utilizar aceites de motor o aceites de engranaje con aditivos antidesgaste. En las motos se recomienda utilizar aceites de motor que cumplan con los estándares JASO T903 (norma que define el aceite correcto para cada tipo de moto) por cuenta de los requerimientos de fricción de los embragues en baño de aceite normalmente utilizados. Cajas automáticas: Pueden ser muy complejas en diseño y operación, e involucrar muchos materiales y tecnologías diferentes. Existen más de 20 especificaciones diferentes de líquidos de transmisión automática requeridos para los automóviles que circulan actualmente, razón por la cual Mobil recomienda consultar el manual del propietario a la hora de elegir un producto. En este caso, el fluido evita el desgaste de engranajes y cojinetes, además de ser el medio hidráulico para transferencia de potencia; actúa como fluido de transferencia térmica eficiente; resiste a la degradación y a la formación de depósitos, entre otras funcionalidades, destacándose las propiedades de fricción únicas requeridas para cada
La recomendación a la hora de realizar un cambio de fluidos es consultar al manual de servicio del fabricante.
tipo de diseño de la transmisión. Cajas Continuamente Variables (CVT): Cada vez más populares en los autos de tamaño medio. Emplea una correa segmentada de acero que opera sobre poleas de diámetro variable. Normalmente requieren cambios de aceite y tienen propiedades de fricción muy específicas, dependiendo de cada modelo de auto, por lo que no es aconsejable poner el mismo fluido CVT en todos los vehículos sin antes corroborar en el manual cuál es el indicado. Cajas de Doble Embrague: Los requisitos de lubricación están determinados por el tipo de embrague y los engranajes. Para los engranajes doble embrague y cajas de cambio CVT es muy importante la renovación del aceite dado que un aceite viejo puede modificar la fricción y crear ruidos o mala operación de la caja. Juntas universales del eje cardán: Las juntas universales proporcionan un acoplamiento flexible entre la transmisión y el
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diferencial para transmitir el movimiento. A menudo contienen horquillas y cojinetes de agujas para permitir movimientos y oscilación. Normalmente están lubricadas con una grasa de complejo de litio sin molibdeno. Juntas de velocidad constante (CV) u homocinéticas: Las ruedas delanteras de un automóvil no solo deben viajar en la dirección vertical absorbiendo las irregularidades de la ruta, sino que también deben permitir la rotación alrededor de un eje vertical al conducir el vehículo. Este requisito adicional limita el uso de juntas universales comunes, lo que hace que se utilice una junta de velocidad constante o junta homocinética, que posee un diseño esférico en un casquillo para garantizar una transmisión suave de la potencia, incluso cuando se giran las ruedas. Típicamente la lubricación es permanente y para ello se debe utilizar una grasa a base de poliurea que cumpla con los requerimientos específicos de los fabricantes.
Diferenciales: El diferencial redirige la entrada de energía única a las ruedas motrices. Contiene engranajes cónicos helicoidales o hipoides que deben permitir la diferencia de velocidades de las ruedas al tomar curvas. Normalmente, requieren aceite para engranajes hipoides. El grado de viscosidad depende de la carga y el ambiente. A menudo, los componentes internos de los diferenciales son lubricados con aceites de calidad API GL-5 (clasificaciones para engranajes), aprobación SAE J2360, o requerimientos específicos de fabricantes de equipos originales como, por ejemplo, de Mercedes Benz: MB -Approval 235.0 y MB-Approval 235.20. Recomendación: Si bien existen diferentes tipos de fluidos de cambio y de aceites de transmisión que se ajustan a las especificidades de cada vehículo, la recomendación a la hora de realizar un cambio de fluidos es consultar al manual de servicio del fabricante.
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MAHLE Aftermarket
Nuevas tecnologías al servicio del taller Todo acerca de los equipos de mantenimento y diagnóstico . ara aumentar el confort, la seguridad y la eficiencia, la tecnología de los vehículos es cada día más compleja, y por tal motivo el trabajo de los talleres es mucho más exigente. Con los equipos de reparación y diagnóstico MAHLE, los propietarios de talleres y los especialistas en mantenimiento tienen un socio sólido en quien confiar, como lo viene haciendo hace más de 100 años . Además de las piezas de repuesto con calidad de equipo original, MAHLE también ofrece soluciones completas, innovadoras y eficientes para el mantenimiento y la reparación, con especial atención en los motores y la gestión térmica. La serie de modelos ArcticPRO totalmente automatizada ofrece procesos innovadores para apoyar tanto a los técnicos experimentados como a los principiantes en el trabajo de servicio de Aire acondicionado, a su vez nuestras unidades de limpieza de transmisión automática FluidPRO se destacan por su facilidad de uso y proceso de limpieza automatizado. La serie de equipos ArcticPRO ACX de MAHLE le ofrece modelos básicos, profesionales y de alta gama. Con la ayuda de la tecnología E© los ta-
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MAHLE Aftermarket es el proveedor integral de soluciones completas para el taller.
lleres pueden realizar sus servicios de mantenimiento de sistemas de Aire acondicionado de forma ecológica, económica y eficiente. Estas unidades están
a la vanguardia en conectividad y facilidad de mantenimiento con conexión Bluetooth y WiFi, una gran pantalla táctil, una app de monitoreo de estado y servicio a distancia. Pesa sólo 65 kg y es extremadamente compacta. El sistema de aire acondicionado de un vehículo, en condiciones de normal funcionamiento, pierde alrededor del 10% al 15% de refrigerante en el transcurso de un año, principalmente a través de las mangueras y juntas. Por otra parte tras el largo periodo de cuarentena que estamos transitando, muchos autos han estado inactivos, o estacionados en el garage. Ambos escenarios pueden presentar complicaciones y fallas en el circuito de aire acondicionado ya que por un lado al no utilizarse el vehículo, los componentes encargados de mantener la estanqueidad se resecan y generan fugas de gas refrigerante. Por otro lado si hay
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poco refrigerante en el sistema, las juntas y mangueras se vuelven quebradizas y por consiguiente tienen fugas. El compresor por su parte también sufre, ya que necesita trabajar bajo cargas más altas y puede sobrecalentarse. Eso significaría el fin del compresor. ¿Cuál es la consecuencia? Limpieza de todo el sistema de aire acondicionado y, en algunos casos, sustitución de todos los componentes. Esto cuesta tiempo y dinero. Por lo tanto el mantenimiento del sistema de aire acondicionado es un servicio esencial que usted puede brindar en su taller. A su vez los equipos FluidPro ATX son la herramienta tecnológica ideal para quienes quieran ofrecer el servicio de recambio de fluidos de cajas automáticas, ya que su manejo es fácil, sencillo e intuitivo. Posee un programa sofisticado que ayuda a realizar un cambio práctico y seguro del acei-
te manteniendo la máxima pureza de todos los fluidos. Cuenta con una base de datos sinóptica que le proporciona al usuario información rápida y detallada sobre las especificaciones de cada vehículo, como por ejemplo cantidad de aceite de transmisión, el punto de mantenimiento, el tipo de adaptador y el filtro para trasmisión automática. La recomendación es dar servicio al sistema de caja de engranajes cada 60.000 km. Con el equipo correcto, tal como el FluidPRO ATX de MAHLE, esto ya no es un trabajo complicado, siendo además un servicio muy rentable para su negocio. MAHLE Aftermarket amplía su oferta y la orienta a la práctica con equipos de mantenimiento y servicios posventa, con lo que da un paso decisivo más para convertirse en un proveedor integral de soluciones completas para el taller.
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ITCA
Buscar empleado técnico para un taller ya no es difícil ITCA trabaja en la inserción laboral de sus estudiantes. La Bolsa Laboral del Instituto. El armado de CV. Y el uso de Linkedin. Por Viviana Greffo* la hora de buscar empleados para el rubro automotor, ya sea para nuestro emprendimiento propio, o bien, si formamos parte de una concesionaria, o en caso incluso que una empresa requiera alguien con conocimientos técnicos, en todos los casos nos enfrentamos a un gran desafío. Los mecánicos o personal con perfil técnico en la industria automotriz escasean y una de las maneras más habituales para conseguir recursos es a través de contactos o allegados, sin embargo, esto nos limita mucho en cuanto a la cantidad y variedad de personas y suele ser una complicación para quien tiene la dura tarea de tener que cubrir varias posiciones a la vez. Las páginas de búsqueda de empleo como Bumeran o Zonajobs escasean de personal técnico, al igual que las redes sociales como Linkedin, ya que aún
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no llegan con suficiente presencia como para tener alternativas de técnicos calificados, simplemente porque estos todavía no han migrado sus CV a dichas plataformas, muchos de ellos por desconocimiento. Desde 2016, ITCA ha tomado un papel fundamental en la inserción laboral de sus estudiantes y egresados, no solamente fomentando la participación de empresas del rubro en la Bolsa Laboral del Instituto, sino también con acciones de acompañamiento en armado de CV y otras herramientas como Linkedin. Nuestro equipo de trabajo se destaca por lograr una interacción directa entre los alumnos y las empresas, por ello pusimos a disposición de las empresas la posibilidad de ser nexos de primera mano con aquellos perfiles que se están formado profesionalmente y también, aquellos egresados que ya poseen la capacidad técnica, así como la experiencia para los diferentes cargos y desafíos que el mercado laboral proponga.
La bolsa laboral es un beneficio exclusivo para estudiantes y egresados del instituto que permite acceder a un gran número de ofertas de trabajo, tanto para aquellos que deseen insertarse el rubro o aquellos que buscan mejorar su carrera profesional. Nuestro servicio de bolsa laboral incluye, además: Asesoría para ayudarte con el armado de tu CV y Linkedin, Capacitaciones para enfrentar entrevistas laborales, Charlas grupales con empresas del rubro para que te orienten sobre el campo laboral disponible. Nuestra Misión es promover y gestionar el desarrollo profesional de los estudiantes de ITCA y entre los objetivos destacamos: Darles la posibilidad a los estudiantes de la ITCA de adquirir habilidades complementarias para su inserción laboral. Asegurar el crecimiento personal y profesional relacionado al campo de la Mecánica. (Continúa en la página 20)
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DHF es una nueva empresa con el respaldo de 40 años de Hasting Filtros.
(Viene de la página 18) Promover tanto la inserción laboral en las organizaciones como así también el progreso de la Mecánica Automotriz en el mercado laboral.
El Campo de trabajo del Mecánico Para el Mecánico Automotor, el flujo de trabajo se presenta todo el año y permite a los profesionales tener una estabilidad. El profesional Mecánico egresado de ITCA puede prestar sus servicios a concesionarios especializados en marcas determinadas, a industrias de autopartes, ventas de repuestos, entre otros. El amplio campo de trabajo se extiende también a talleres no solo de Autos sino también de motos. Además, el mecánico automotriz una vez alcanzado cierto nivel de experiencia, tiene la posibilidad de abrir su propio taller y ofrecer sus servicios particulares. Una Expoempleo exclusiva para estudiantes del ITCA y las empresas del sector Desde 2019 en ITCA llevamos adelante la Expo Empleo ITCA, en este evento, tanto alumnos como egresados del Instituto tienen la oportunidad de visitar cada una de las empresas en su stand y conocer a ca-
da una de ellas personalmente, informándose sobre los puestos vacantes y sus requerimientos e iniciar el proceso de reclutamiento. Algunas de las empresas que nos acompañaron en la edición 2021 fueron: Kavak, Grupo Taraborelli Total Energies, AG Aniceto Gomez, Elevadores Titan y Ferrazzi entre otras. Además, contamos con la participación de Nuestro Director Académico Walter Biasotto y el Coordinador Técnico y Académico de Motos Marcos Cossoy, quienes brindaron una interesante charla a los alumnos sobre la empleabilidad en terminales automotrices y como dar los primeros pasos para la apertura de un taller propio.
DHF, distribuidora oficial de Hasting Filtros
Al servicio de las empresas Si su empresa o emprendimiento requiere de personal con conocimiento técnico, dejamos abierto el contacto para poder realizar la búsqueda entre nuestros alumnos y egresados, así como también evaluar alternativas de capacitación personalizada de los recursos. * Maximiliano Ferreyra. Asesor Corporativo mferreyra@itca.edu.ar * Viviana Graffo. Responsable de RRHH. vgreffo@itca.edu.ar Por consultas e inscripciones llamar al 0810-220-4822
“No cambiamos, evolucionamos” a llegada en 2020 de la pandemia mundial, nos puso a todos a prueba para buscar en conjunto la forma de superar los desafíos planteados y aprovechar al máximo las ventajas competitivas con las que contamos. Así fue que en la búsqueda del crecimiento permanente de la empresa y con el objetivo de darle un impulso a los negocios, es que decidimos hacer una reestructuración marcaria y hacer una división de unidades de negocio. Así será como la denominación Hasting Filtros quedará exclusivamente dedicada a la fabricación de los filtros; y creamos DHF, para la distribución de todos los productos, tanto propios (Hasting) como de terceras marcas. Entonces, ¿qué es DHF? DHF es la distribuidora para todo lo vinculado con la distribución mayorista y minorista de los productos de Hasting Filtros y de las marcas de terceros.
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Hasting Filtros presentó a su nueva división de distribución. Trabajará con Hasting y con terceras marcas. En DHF nos dedicaremos a la distribución de marcas líderes de filtros, mangueras, y accesorios para todo tipo de motores y vehículos. DHF, ¿es una empresa nueva? Sí, pero no. Es la resultante de un proceso de reordenamiento. Es una nueva empresa con 40 años de experiencia, adecuada a las nuevas necesidades de comercialización que hoy afrontamos. DHF busca ser una distribuidora independiente, separando la fabrica-
ción de la comercialización. En DHF se tendrá como visión, el mantenerse siempre a la vanguardia de las necesidades del mercado. Los valores serán el respeto, la honestidad, la pasión y el servicio de calidad. Y la misión será brindarle a nuestros clientes actuales y futuros, productos de calidad, acompañados por un servicio de excelencia. Garantizando la eficiencia en las entregas, en la existencia de stocks, en la calidad de los productos y servicios, en un precio justo y en la garantía de los productos propios Hasting filtros. Estamos convencidos que tenemos futuro y sabemos que podemos alcanzar mayores objetivos. Somos la nueva generación que valora y respeta el pasado construido con tanta pasión y coraje durante estos 40 años. A nuestros clientes: ¡muchas gracias por acompañarnos! El Equipo de DHF.
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Cómo poner a punto el sistema de refrigeración Las altas temperaturas de verano, las constantes frenadas y aceleraciones ocasionadas por el tránsito y las subidas o el sobrepaso en las rutas, son motivos suficientes para que el motor de tu auto se vea exigido. n verano y en vacaciones, se vuelve fundamental estar atentos para prevenir cualquier tipo de inconveniente mecánico, que pueda perjudicar la vida útil del vehículo. Así, es necesario dar cuenta que el sistema de refrigeración es esencial para controlar la temperatura del motor, gracias a la extracción del calor que produce el líquido refrigerante que circula entre los conductos internos de éste y el radiador.
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Entonces, ¿qué debo tener en cuenta para asegurarme que el motor del vehículo tenga la temperatura adecuada? Como primera medida, siempre es aconsejable leer el manual del auto y seguir las recomendaciones del fabricante. Por otro lado, es importante estar atentos a la temperatura exterior, dado que si supera los 40ø, el nivel de evaporación del líquido se puede incrementar. Además, se recomienda con-
trolar con mayor atención los niveles de todos los fluidos del auto antes de iniciar viajes largos. Medir el líquido refrigerante y verificar que se encuentre en el nivel correcto ayuda a evitar problemas relacionados al calor excesivo del motor. También es importante la limpieza externa del radiador, donde se produce el intercambio de
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calor con el aire. A su vez es importante verificar que las mangueras y uniones no presenten pérdidas. Por otro lado, la utilización de fluidos de calidad, que correspondan con las características del vehículo, contribuye a mantener al sistema libre de corrosión e incrustaciones y contribuir al buen funcionamiento del motor. En este sentido, bajo la constante búsqueda de mejoras y exigentes pruebas científicas, Petronas Lubricants International ofrece productos eficientes y de óptima calidad para el correcto mantenimiento de los circuitos de refrigeración: Petronas Paraflu, un Refrigerante/Anticongelante, cuyo portfolio fue diseñado exclusivamente a la luz de las particularidades de cada segmento: automóviles, vehículos comerciales livianos y pesados, tractores y maquinarias de movimiento de tierras. La línea de producto de Petronas Paraflu posee propiedades
anticorrosivas y anti-herrumbre para brindar protección a los distintos metales de la corrosión, evita la formación de incrustaciones en el sistema, posee aditivos anti-espuma y previene de la cavitación para evitar las llamadas “pinchaduras de camisas” que terminan en costosas reparaciones. Mantiene libre de depósitos al termostato y asegura su eficiencia, como así también, conserva prácticamente inalterables sus propiedades protectivas ante repetidos ciclos de calentamiento-enfriamiento. Petronas, en su línea Paraflu tiene dos tecnologías aplicadas a determinados momentos de la evolución de la industria automotriz, orgánicos e inorgánicos. Consultá siempre qué lleva tu vehículo de acuerdo con las recomendaciones de manual de uso. Petronas aconseja no mezclar refrigerantes/anticongelantes orgánicos con inorgánicos (tecnología para vehículos más antiguos).
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Shell en el Turismo Carretera
Protagonistas de la máxima categoría argentina El 2021 fue un año repleto de emoción y potencia para el TC, donde los combustibles y lubricantes Shell demostraron su desempeño frente a las más altas exigencias de la competición. urante el 2021 Shell, fue el principal Sponsor de la ACTC, donde más de 200 autos corrieron en las seis categorías (TC, TC Pista, TC Mouras, TC Pista Mouras, TC Pick up y Fórmula 3 Metropolitana) y consumieron más de 400.000 litros del combustible más avanzado de la marca. Además, le dio la posibilidad a sus clientes y socios de vivir la experiencia Shell VIP donde más de 300 clientes pudieron disfrutar desde adentro la competencia más exigente del país; visitando los boxes de los pilotos, la grilla de partida y la rigurosa inspección técnica de los motores entre otras tantas cosas que nos regala la competencia. El involucramiento de Shell en las competiciones data de principios de 1900. Desde las primeras competencias Shell ha trabajado en conjunto con Ferrari en el desarrollo e innovación de combustibles para competición como plataforma para impulsar los más avanzados combustibles para todos los usuarios de autos y motos de calle a nivel mundial. El resultado del camino recorrido a lo largo de más de 100 años de participación en las competencias es el combustible premium Shell V-Power. El
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¿Sabías qué? l combustible Shell V Power fue uno de los protagonistas de los 4 nuevos récords de velocidad alcanzados en el TC durante la temporada 2021.
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Los 200 autos de las seis categorías de la ACTC (TC, TC Pista, TC Mouras, TC Pista Mouras, TC Pick up y Fórmula 3 Metropolitana) consumieron en 2021 más de 400.000 litros de combustibles Shell.
combustible Shell V-Power que cargamos en nuestros vehículos de todos los días contiene el 99% de los componentes del combustible utilizado por la scuderia Ferrari en fórmula 1. Shell V - Power cuenta con la tecnología Dynaflex, una de las más novedosas formulaciones diseñadas para proveer una alta performance y eficiencia en los motores, especialmente en aquellos motores modernos downsized turbo comprimidos y de inyección directa. El lubricante durante la carrera debe contribuir a la excelente performance del motor que permita al conductor estar a la altura de las altas exigencias de los circuitos sin descuidar la protección del motor en cada instante. El lubricante Shell Helix Ultra Racing aporta el rol de mantener el motor limpio, protegido, lubricado y refrigerado, mientras este desarrolla la potencia requerida. El aceite de motor Shell Helix Ultra Racing contiene la tecnología Shell Pure Plus, un lubricante sintético logrado a través de un revolucionario proceso GTL - Gas To Liquid - que
convierte el gas natural en un aceite base virtualmente libre de impurezas. El Shell Helix Ultra Racing 10W-60 es un excelente lubricante para aquellos vehículos de calle donde se han modificado
los parámetros de funcionamiento de fábrica para obtener una mejor performance. Un Dato interesante Combinando la tecnología Dynaflex del combustible Shell V-Power con el revolucionario
lubricante sintético base GTL Shell Helix Ultra Racing, los equipos pueden obtener la máxima eficiencia de sus motores asegurando una excelente protección, logrando mayor confiabilidad en sus autos.
Shell tiene 100 años de experiencia en combustibles para carreras de autos.
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Audi Driving Center
Volver a la escuela ubri-Press, pase al frente”. Son las 9 de la mañana y el profesor Andrés toma examen: el primer ejercicio del día consiste en encarar a fondo una avenida de conitos en la Horquilla del Autódromo de Buenos Aires. El material de estudio: un Audi A6 Sedán 55 TFSi Quattro, con motor V6 3.0 turbo y 340 caballos de potencia. La prueba: realizar una maniobra de esquive con el control de estabilidad (ESP) desactivado, aprendiendo a dominar el vehículo con mucho contravolante, para realizar un derrape controlado que evite hacer un trompo, justo en la entrada a la recta principal del Gálvez. Mientras subo a la tarima, perdón: la butaca, pienso. Si todos los exámenes, las materias y los elementos de estudio fueran tan divertidos, tal vez me hubiese buscado un laburo más honesto
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y hubiera terminado siendo –ponele– Físico Nuclear. Pero no, terminé trabajando en un revista y la verdad es que no está nada mal. Hace unas semanas pasé una mañana completa en el Audi Driving Center. La escuelita de manejo seguro, deportivo y avanzado que Audi Argentina tiene en el Autódromo de Buenos Aires cumple 15 años en este 2021 y volvió a las clases presenciales: después de haber estado cerrada durante más de un año por la pandemia, se reanudaron los cursos más divertidos para los fanáticos de los autos. Hay cuatro niveles diferentes de instrucción y participé del curso intermedio: Audi Driving Experience. La clase comenzó bien temprano y de la mejor manera posible: a las 8:30 nos recibieron con un desayuno y una charla in-
EL curso de manejo deportivo y de seguridad de Audi regresó a las clases presenciales. troductoria. Café, jugos, medialunas, budines y una disertación sobre las situaciones cotidianas que enfrentamos en el tránsito argentino. Los profesores son Andrés Pablo González y Juan Carlos Magre, dos instructores oficiales de Audi que se capacitaron en Alemania. Después del desayuno y la introducción, nos presentaron los materiales de estudio: dos A1 35 TFSi (150 cv), dos Q5 2.0 TFSi Quattro (252 cv), un A5 Coupé 2.0 TFSi (252 cv), un A6 Sedán 55 TFSi Quattro (340 cv), un A7 Sportback 55 TFSi Quattro (340 cv), una Q8 55 TFSi Quattro (340 cv), un RS5 Coupé Quattro (450 cv) y un E-Tron 55 Sportback Quattro (408 cv eléctricos). En el curso Audi Driving Experience, los temas que se abordan, se estudian y se practican
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en la pista a lo largo de seis horas, son los siguientes.
1. POSICION DE MANEJO Alcanza con mirar a los vecinos en el tránsito para comprobar que no todos se sientan al volante de igual manera y pocos lo hacen en la forma correcta. Acá se repasan nociones básicas de regulación de la butaca, distancia al volante y posición de las piernas, sin olvidar el correcto ajuste de cinturones, apoyacabezas y retrovisores. 2. FRENADO CON ABS Todos los autos 0km que se venden en la Argentina vienen de serie con antibloqueo de frenos (ABS), pero no todos los conductores saben exprimir al máximo su potencial y su aporte a la seguridad. Se practican maniobras de esquive aplicando toda la potencia del freno y recordando que el gran beneficio del ABS es este: es posible frenar a fondo y mantener el control sobre el vehículo, esquivando obstáculo y evitando accidentes sin aflojarle nunca al pedal de freno. 3. MANIOBRAS CON ESP Se ensaya en la pista el fun-
cionamiento del control de estabilidad (ESP) y su gran aporte a la seguridad: es un dispositivo que ayuda a mantener el dominio del vehículo ante maniobras de emergencia y reduce al mínimo el riesgo de hacer trompos o derrapes. Se muestra de qué manera el ESP aplica el freno de manera intermitente en diferentes ruedas, para ayudar a mantener el control sobre el vehículo.
4. SUBVIRAJE SIN ESP El ESP es vital, pero también es posible desconectarlo para entrenar los reflejos a la hora de recuperar el control del vehículo en una maniobra de emergencia. El subviraje es la tendencia de un vehículo a “irse de trompa”, siguiendo de largo en una curva, por más que se intente girar toda la dirección. Se enseña a combinar el uso de acelerador y volante para cortar esa inercia y mantener el vehículo sobre el camino. 5. SOBREVIRAJE SIN ESP El sobreviraje es la tendencia del tren trasero a intentar “ade(Continúa en la página 34)
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Desde hace 15 años, los cursos del Audi Driving Center se dictan en el Autódromo de Buenos Aires.
La fiesta de egresados: tres vueltas a fondo al Circuito 7 del Gálvez.
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CONCLUSION
lantar a la trompa”. Es el conocido derrape que, si no se domina a tiempo, puede terminar en un trompo. Acá también se aprende a combinar acelerador y volante, para realizar un “derrape controlado” que permita cortar esa inercia y mantener el vehículo sobre el camino.
No es obligatorio ser usuario de Audi para participar de los cursos del Audi Driving Center. Alcanza con tener la licencia de conducir al día y muchas ganas de aprender. Entre los alumnos que participaron del curso de ayer había hombres y mujeres de todas las edades. Padres con sus hijos con licencias recién estrenadas, aprendiendo juntos nociones básicas de manejo seguro. Fanáticos fierreros que nunca antes habían manejado un Audi y recibieron el mejor regalo de cumpleaños: pasar un día derrapando y acelerando a fondo los últimos modelos de la marca de los Anillos. El curso cumple a la perfección con tres objetivos. 1. Aprender a sacar el mejor provecho de los dispositivos de seguridad y poner en práctica técnicas de manejo ante situaciones límite. 2. Pasar un día castigando autos ajenos, con mucho aroma a caucho quemado e instructores que la mayor parte del tiempo te reprochan con un: “Venías demasiado despacio, la próxima acelerá bien a fondo. No le mezquines nada al acelerador”. 3. Ser el mejor argumento de venta para desear un Audi. Tal vez puedas pagarlo o no, pero nadie que haga este curso lo pone en duda: son los mejores juguetes didácticos del planeta.
6. GIROS EN PISTA Es como la Fiesta de Egresados. Después de haber realizado las diferentes maniobras (y con casi todos los vehículos mencionados más arriba), se termina la jornada con varias vueltas en pelotón y a buena velocidad sobre el Circuito 7 del Gálvez (ese cuadrilátero conocido como “El Perímetro”, que rodea al 5 y al 6). Se enseñan nociones básicas de trazado de curva, con indicaciones sobre dónde comenzar a frenar y dónde volver a aplicar toda la potencia del vehículo. 7. BONUS TRACK Con los instructores al volante y los alumnos como acompañantes, se realizan giros en el Circuito 7 con los dos vehículos más potentes: los E-Tron Quattro y RS5 Coupé Quattro. ¿Te gustaría manejarlos? Esa ya es materia de estudio de los cursos más avanzados (y un poco más costosos, ver precios abajo). El debate sigue en el almuerzo (entrada de fiambres, lomo al horno con papas, mousse de chocolate y café) que cierra la jornada, sin olvidar la entrega de diplomas y regalos.
C.C. Más información y reservas: http://audidrivingcenter.com.ar
A sacar el máximo provecho del sistema de frenos ABS.
Son clínicas de manejo deportivo y seguro, con la gama completa de modelos de Audi.
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Lamborghini Countach LPi 800-4
Una nueva era utomobili Lamborghini presenta el Countach LPI 800-4: una futurista edición limitada recreada para el siglo XXI que rinde homenaje al espíritu icónico del Countach, que rompió todas las reglas de diseño e integró una revolucionaria tecnología. Sus puristas formas son inmediatamente reconocibles por su respeto a las líneas del Countach: el padre de los superdeportivos modernos y del diseño Lamborghini. Con su motor V12 atmos-
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El legendario Countach fue homenajeado con esta edición limitada de 112 unidades. Sobre la base de los Aventador y Sian, un Lamborghini que invita a la nostalgia. férico combinado con la tecnología híbrida de supercapacitores de Lamborghini, el Countach LPI 800-4 conserva la experiencia y el sonido inimitables de su V12 montado en posición “Longitudinale Posteriore” (LP) y combinándolo con la tecnología híbrida (I) desarrollada para el
Interior moderno, con tecnología de los Sian y Aventador.
Sian. Con una potencia máxima combinada de 814 CV (redondeada a 800 en su nombre), que proceden de su propulsor atmosférico (780 CV) y de su motor eléctrico (34 CV) y transmitidos a un sistema de tracción permanente a las cuatro ruedas, el LPI 800-4 desarrolla las prestaciones propias de todo un Lamborghini, con una aceleración de 0 a 100 km/h en sólo 2,8 segundos, 0 a 200 km/h en 8,6 segundos y una velocidad máxima de 355 km/h. “El Countach LPI 800-4 es un coche visionario, como lo fue su precursor”, afirma Stephan Winkelmann, Presidente y CEO de Automobili Lamborghini. “Uno de los iconos automovilísticos más importantes, el Countach, no sólo refleja el principio de diseño e ingeniería de Lamborghini, sino que representa nuestra filosofía de reinventar los límites, lograr lo inesperado y extraordinario y, lo más importante, ser ‘material para los sueños’. El Countach LPI 800-4 rinde homenaje a este legado de Lamborghini sin ser retrospectivo: imagina cómo el icónico Countach de los años 70 y 80 podría haber evolucionado hasta convertirse en un elitis-
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ta superdeportivo de esta década. Mantiene la tradición de Lamborghini de mirar hacia adelante, de explorar nuevas vías de diseño y tecnología, al tiempo que conmemora el ADN de nuestra marca. Es un Lamborghini que expresa de forma innata el carácter imperecedero y emotivo de la marca: siempre inspirador y emocionante de ver, escuchar y, sobre todo, de conducir”. El Lamborghini Countach LPI 800-4 se reconoce al instante como el descendiente más cercano de las generaciones del Countach: testimonio de la atempora-
lidad del diseño original del Countach, que se convirtió en el coche de referencia de la década de los 80 y en un símbolo del automóvil y de los estilos de vida. El nombre Countach –una expresión de sorpresa y asombro en el dialecto piamontés y que se pronuncia “Coon-tach” es uno de los pocos nombres entre los modelos de Lamborghini que no está relacionado con la tauromaquia. “El primer Countach ha estado presente en nuestro Centro Stile como modelo a seguir desde hace años”, explica Mitja Borkert, responsable del Centro Stile. “Cada vez que lo miro se me pone la piel de gallina y sirve de recordatorio perfecto para mí y para todo el equipo de diseño pa(Continúa en la página 40)
Pero con la misma combinación de colores del Countach original.
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(Viene de la página 38) ra crear cada futuro Lamborghini de forma visionaria y futurista. Es una parte innegociable de nuestro ADN, su esencia. El primer Countach dio forma al ADN de diseño de Lamborghini como ningún otro modelo; el nuevo Countach traslada ese carácter extraordinario y vanguardista al futuro”. La distintiva silueta del Countach, con una línea esencial que recorre de la parte delantera a la trasera, los ángulos y líneas afiladas y la característica forma de cuña revolucionaron el diseño de los superdeportivos modernos, así como de los siguientes modelos de Lamborghini. El Countach LPI 800-4 desarrolla las líneas características de las cinco generaciones del Countach a lo largo de sus casi 20 años de existencia, concentradas en la más pura expresión del diseño automovilístico más icónico. La imagen final es pura y despejada, con guiños a la primera versión de producción LP 500 y LP 400. Para dotar al LPI 800-4 de un frontal distintivo propio del Countach se inspira en la edición Quattrovalvole con las potentes líneas en el capó delantero, la parrilla rectangular larga y baja y los faros, así como en los
pasos de rueda de forma hexagonal. La marcada inclinación del habitáculo adopta líneas rectas que recuerdan al Countach original, junto a la musculosa y limpia línea delantera y trasera. No hay un alerón trasero fijo que desentone en la pureza de sus líneas y las tomas de aire se integran a la perfección en los musculosos hombros del coche, adornados con las distintivas “branquias” del Countach. Las icónicas y aerodinámicas tomas de aire de tipo NACA se abren paso en el lateral y en las puertas del Countach LPI 800-4, mientras que las distintivas líneas del “Periscopio” que atraviesan el techo hasta la parte trasera del coche, especialmente distintivas que se ven desde arriba, parecen flotar hacia la parte trasera del coche. La parte trasera del Countach LPI 800-4 es inmediatamente reconocible por su distintiva forma de cuña invertida, con el paragolpes trasero que presenta una línea más baja y elegante, y el diseño “hexagonita” que da forma a los grupos ópticos traseros divididos en tres partes. El LPI 8004 luce los cuatro tubos de escape de la familia Countach, conectados dentro del difusor trasero de fibra de carbono. El acceso para el conductor y el pasajero se
realiza, por supuesto, a través de las famosas puertas de tijera, introducidas por primera vez en el Countach y que se han convertido en una firma de los V12 de Lamborghini. El motor V12 del Countach es tan legendario como su diseño. Montado en disposición longitudinal en su parte trasera, por detrás del habitáculo, el Countach original contaba con radiadores laterales procedentes de la Fórmula 1, transmisión adelantada y un chasis tubular. Era tan revolucionario en su enfoque de ingeniería como por su asombroso aspecto, con la posición de su motor pensada para mejorar la distribución del peso y el equilibrio y, por supuesto, los doce cilindros que proporcionaban las máximas prestaciones de una forma emocionante. El Countach desarrolló las mejores tecnologías posibles para producir un coche extraordinario: esta filosofía visionaria se refleja en el Countach LPI 800-4, que supone la máxima expresión de las tecnologías e ingeniería actuales de Lamborghini para proporcionar las prestaciones que se esperan de un Countach en 2021. “El equipo de ingenieros que desarrolló el Countach original avanzó en el enfoque técnico pionero de Lamborghini, aportando
No es fácil la comparación con el mayor ícono de los superautos de los años ‘80.
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innovaciones inéditas y las mejores prestaciones disponibles en un coche de producción”, afirma Maurizio Reggiani, Director de Tecnología de Lamborghini. “Ese espíritu impulsa intrínsecamente la I+D de Lamborghini, dando como resultado la pionera tecnología híbrida LPI 800-4, y la emotiva experiencia de conducción así como las prestaciones de primer nivel que se esperan de un V12, el buque insignia de los motores de Lamborghini”. El motor Lamborghini V12 de 6,5 litros, con una potencia de 780 CV, se asocia a un motor eléctrico de 48 voltios, montado directamente en la caja de cambios, que proporciona 34 CVadicionales para ofrecer una respuesta inmediata y mayor rendimiento: es la arquitectura innovadora y única que Lamborghini ha desarrollado para el Sian, siendo la única tecnología mildhybrid que crea una conexión directa entre el motor eléctrico y las ruedas, conservando el comportamiento puro del V12. El motor eléctrico está alimentado por un supercapacitores que proporciona tres veces más potencia que una batería de iones de litio del mismo peso. El chasis monocasco y todos los paneles de la carrocería son de fibra de carbono, lo que pro-
porciona una solución óptima de ligereza, así como una excepcional rigidez torsional: el Countach LPI 800-4 tiene un peso en vacío de 1.595 kg, por lo que su relación peso/potencia es de 1,95 kg/CV. Los elementos de fibra de carbono visibles del exterior se pueden apreciar en el splitter delantero, alrededor del parabrisas y los espejos retrovisores, las tomas de aire del capó motor y las taloneras, teniendo también presencia en detalles específicos del interior. Los airvents móviles, fabricados con tecnología de impresión 3D de última generación, y un techo fotocromático –que cambia de opaco a transparente con sólo pulsar un botón– recuerdan que este coche, a pesar de su inspiración histórica, será recordado como uno de los mitos automovilísticos del siglo XXI. Producido en una edición limitada a 112 unidades, el número denota el nombre del proyecto interno “LP112” utilizado durante el desarrollo del Lamborghini Countach original. Las primeras unidades del Countach LPI 800-4 se entregarán a partir del primer trimestre de 2022 a los propietarios de todo el mundo, que tendrán el privilegio de conducir una pieza de la historia del automóvil rediseñada para el futuro.
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Test: Jaguar E-Type
La Bella y la Bestia odos conocen la anécdota de Enzo Ferrari y el Jaguar E-Type: “Es el auto más hermoso que jamás se haya fabricado”, dijo el Commendatore cuando lo vio expuesto por primera vez, en el Salón de Ginebra de 1961. Este año se cumplieron seis décadas del lanzamiento del E-Type y mi anécdota favorita de ese auto es otra bien distinta, que casualmente ocurrió en el mismo lugar y en la misma fecha. En 1950, Williams Lyons -fundador de Jaguar- le encargó a sus ingenieros la creación de un deportivo que reemplazara al famoso -aunque ya veterano- XK. El nuevo modelo debía estar inspirado en los nuevos íconos deportivos de la marca inglesa: los CType y D-Type, que ya habían brillado en las 24 Horas de Le Mans. El primer E-Type se llamó Prototipo E1A y se terminó en 1957: era un exótico roadster fabricado en aluminio y magnesio. Fue el primer auto en utilizar la suspensión trasera independiente diseñada por el ingeniero Bob Knight, con un esquema que adoptarían todos los modelos de Jaguar durante las décadas siguientes. El segundo ejemplar fue el Prototi-
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po E2A, que ya incorporaba el motor seis cilindros en línea, diseñado por Bill Heynes. Era el mismo impulsor que había establecido la vuelta más rápida en Le Mans 1960. Pero volvamos a Suiza. El 15 de marzo de 1961, a las 16:30, el Jaguar E-Type de producción fue presentado en el Salón de Ginebra. Se exhibió en forma de Coupé y Convertible. Debutó con una evolución de aquél motor de Le Mans: era un 3.8 de seis cilindros (265 cv y 347 Nm), que lo convirtió en el auto de calle más rápido del planeta. Alcanzaba una velocidad máxima de 241 km/h. Lo más revolucionario de todo era que el E-Type tenía un precio que humillaba a los Aston Martin y Maserati de la época: esos deportivos eran más anticuados, más lentos y costaban el doble que el Jaguar. Fue en ese Salón de Ginebra donde nació el slogan publicitario más perfecto e involuntario de la historia del automóvil: la famosa frase de Don Enzo. Algunos dicen que el E-Type fue el auto que impulsó a Ferrari a crear un auto deportivo que fuera veloz y hermoso, al mismo tiempo. Se dice que esa combi-
El auto más lindo de todos los tiempos cumple 60 años. Lo probamos por las calles y rutas de la Argentina. nación le dio el impulso final a la gloriosa Ferrari 250 GTO de 1962, que ya estaba en desarrollo. Pero acá viene la otra historia. Igual de genial, aunque menos conocida. En aquella época, el Salón de Ginebra contaba con una pista de pruebas, para que los visitantes pudieran manejar algunas de las novedades. Era una pequeña trepada de montaña, vecina al pabellón de exposiciones. El jefe de Prensa de Jaguar, Bob Berry, había manejado desde Inglaterra hasta Suiza el único ejemplar para pruebas en el día reservado para los periodistas. Era el prototipo 3600HP. Y sucedió lo que nadie había planificado: la fila de espera para manejar
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el E-Type terminó siendo tan larga como la misma pista y Berry se tuvo que encargar de ordenar a la multitud de interesados en subirse al E-Type. Entonces, Bob llamó de urgencia a Inglaterra. Y le pidió al jefe de pilotos de pruebas, Norman Dewis, que enviara un segundo auto a Ginebra. El propio Dewis se puso al volante del prototipo 77RW, se subió al último ferry de la noche en Dover y manejó toda la madrugada a través de Europa, para llegar a Ginebra a la mañana siguiente. La solución fue peor que el problema. Norman Dewis manejaba como loco por la pista de pruebas, llevando a los invitados en el asiento del acompañante. Su dominio sobre el auto y las maniobras que hacía con el E-Type convocaron a todavía más curiosos. Hasta los pilotos de Ferrari, que también estaban en Ginebra, pidieron una vueltita en el asiento del acompañante. Ese Jaguar era hermoso, pero también divertidísimo de manejar. Para celebrar los 60 años del EType, Jaguar presentó este año seis recreaciones de los 3600HP y 77RW: tres coupés y tres convertibles. En sus interiores, junto
al freno de mano, hay un mapa grabado sobre aluminio, con la ruta que manejaron Bob Berry y Norman Dewis para llegar hasta Ginebra. Los compradores fueron invitados a un viaje de tres días, para revivir la aventura por esos mismos caminos. El E-Type tuvo tres evoluciones (“Series”) y se mantuvo en producción durante 14 años. Se fabricaron algo más de 72 mil unidades y una de ellas fue el móvil de Lubri-Press durante el Supermarket Run 2021: un Convertible 4.2 de 1965. Por supuesto, nos lo quedamos “un ratito más”. La crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA “¿Vamos con techo o sin techo?”, me pregunta el Tano mientras detiene el E-Type junto a mis pies. Tuve la suerte de ver muchos ejemplares en persona, pero este es un auto que nunca deja de fascinarme. Es la definición absoluta de “elegancia con ruedas”. Un capot larguísimo, interminable. Un perfil afilado como un dardo. Superficies suaves y (Continúa en la página 46)
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La silueta más conmovedora de la industria automotriz mundial cumple 60 años.
La belleza del E-Type rivaliza hasta con las flores.
(Viene de la página 44) tersas. Curvas femeninas. Y un remate de cola que es un dechado de sutilezas. A eso, agregale el cockpit minimalista, con los dos ocupantes casi sobre el tren trasero, y otros detalles exquisitos: las preciosas llantas de rayos (con tuerca central), la doble salida de escape simétrica, las tres escobillas para el pequeño (aunque envolvente) parabrisas, la toma de aire frontal con boca de pez y los cromados apenas necesarios, sin ostentaciones barrocas. Este ejemplar pertenece a la Series 1, que se fabricó hasta 1968. Las otras dos Series tuvieron motores más potentes y mayor equipamiento de confort, pero creo que nunca lograron igualar la pureza del diseño de esta serie original. Sus proporciones son desconcertantes: estirado y flaco, como una flecha. Mide 4.45 metros de largo, pero apenas 1.65 de ancho y 1.22 de altura. Su peso es de apenas 1.280 kilos. El E-Type es el auto más hermoso que jamás se haya fabricado. No soy nadie para desmentir a Don Enzo. Pero acá viene el debate eterno, ¿Coupé o Convertible? Son geniales los dos, porque
la carrocería Coupé incluso tiene esa original burbuja trasera, al estilo Shooting Brake. Así es que la respuesta correcta a este dilema es la siguiente: ninguna buena colección de autos está completa sin un E-Type Coupé y otro Convertible.
POR DENTRO El enorme volante de madera ocupa casi media cabina. Bueno, tal vez exagere un poco, pero esa es la sensación que te brinda cuando tenés que empezar a contorsionarte para subirte al E-Type. Quitar el techo antes de entrar es una buena decisión para cualquiera que mida más de un metro ochenta. Lo bueno es que, una vez que lograste sentarte, el Jaguar te calza como un guante: la pedalera es estrecha, pero la palanca de cambios y todos los comandos quedan bien al alcance de la mano. Este ejemplar había recibido un minucioso trabajo de detailing, justo antes de participar del Supermarket Run. Todo brillaba. No había suciedad o polvo ni en el rincón más escondido. Lo más sorprendente: todo funcionaba a la perfección. Me obsesioné con encontrar algún detalle que revelara los 56 años de antigüedad de
este ejemplar y apenas lo encontré en el contacto de la llave, que tenía un leve juego. Las alfombras parecían recién salidas de una textil. Los tapizados estaban perfectos. Y la capota se maniobraba con una suavidad inusitada. Esta unidad participó en algunas ediciones de las 1000 Millas Sport en Bariloche, pero su estado de conservación es de exposición. Merecía un “Best of Show” en Autoclásica, pero se suspendió por la pandemia. Por eso, lo homenajeamos con el primer puesto en la caravana del Supermarket Run.
SEGURIDAD Cinturones de seguridad de dos puntos y frenos a disco en las cuatro ruedas. ¡Nada mal para 1961! La cabina no ofrece ningún tipo de protección para los ocupantes. Ni siquiera los delicados paragolpes cromados brindan la sensación de ofrecer seguridad alguna en caso de choque. “Y más te vale que no choques”, me dijo el Tano, cuando escuchó mis pensamientos en voz alta.
MOTOR y TRANSMISION Este Series 1 Convertible tiene
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El volante ocupa media cabina.
un motor de seis cilindros en línea con 4.2 litros de cilindrada. Cuando era nuevo, Jaguar declaraba 265 caballos de potencia y 384 Nm de torque. Son excelentes valores para un auto de 60 años y alimentado por carburadores. La caja de cambios tiene sólo cuatro velocidades y la tracción es trasera. Es importante recalcar que todo el conjunto fue montado sobre una estructura autoportante, en una época donde la mayoría de los autos usaban chasis de largueros. Eso le permitió al E-Type combinar motores potentes con bajo peso. El motor V12 llegó recién con el Series 3. Tenía 5.3 litros de ci-
lindrada y era bastante más pesado que el seis cilindros. Pese a ello, no era mucho más potente: apenas llegaba a los 272 caballos. Sin embargo, pasó a la historia como el E-Type con la mejor sinfonía mecánica.
COMPORTAMIENTO Y eso que este seis cilindros no suena mal. Nada mal. Los escapes trabajan libres y el motor no tiene ningún tipo de aislación acústica. No le gusta regular a bajas vueltas. Es un impulsor para llevar siempre alegre, rui(Continúa en la página 48)
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Al abrir el capot, el paragolpes delantero no toca el pavimento: simplemente lo besa (y el asfalto se ruboriza).
El Jaguar E-Type fue el Móvil de Lubri-Press en el Supermarket Run 2021.
¿Era necesario estilizar hasta la tapa del tanque de combustible? Sí, muy necesario.
Un ejemplar de configuración exquisita y en excelente estado de conservación.
(Viene de la página 46) doso, bien enroscado. La potencia máxima la entrega a 5.400 rpm y por debajo de 3.500 no hay nada interesante para ofrecer. Eso te obliga a trabajar con precisión la caja y la pedalera, para que nunca decaiga. Y, sobre todo, necesita espacio: mucho espacio, para expresar toda su performance. Durante el Supermarket Run, el homenaje a Autoclásica y a los médicos del Hospital de San Isidro, dimos una tranquila vuelta al Hipódromo, a velocidades legales. Pero, a pesar de su silueta elegante y su equipamiento exquisito, el E-Type no es un auto diseñado para pasear. Recordemos que, por aquellos años, Jaguar había forjado su fama en los circuitos. Por eso, justo después de su debut en el Salón de Ginebra, el E-Type apareció al mismo tiempo en concesionarios y autódromos. Su primer
triunfo fue en Oulton Park (Inglaterra), con un aguerrido piloto que después sería campeón de Fórmula 1: Graham Hill. Y, ya en 1962, el E-Type debutó en las 24 Horas de Le Mans: logró el cuarto y quinto puesto en la general. Sólo fue superado por las Ferrari 330 TRi y 250 GTO del equipo oficial de Maranello. El sexto puesto fue para otra GTO. La tabla de posiciones de Le Mans jamás volvió a verse colmada con tantas bellezas. ¿Y qué se siente al manejarlo? Es una combinación perfecta de ligereza, potencia a alto régimen, sonido de escapes, precisión de la caja, dirección pesada y viento alocado. Maniobrarlo en ciudad y a bajas velocidades es un suplicio: el volante es así de grande para intentar compensar un poco el peso de la dirección, pero no lo consigue por completo. Aeso hay que agregarle que tiene poquito despeje: toca en todos lados. Es re-
almente estresante manejarlo en ciudad. Bajo ningún concepto querés arriesgar en lo más mínimo, ante la lejana posibilidad hacerle una marquita. Es como salir a maneja la Venus de Milo en hora pico. Todos se van a fascinar con esa obra de arte voluptuosa, pero también vas a sentir el peso del morbo en las miradas: un segundo de distracción y la escultura quedará arruinada por el resto del campeonato. Por eso, lo mejor es salir a la ruta. Ponete anteojos. Si tenés antiparras, mejor. Yalgo que te agarre también los pelos, porque te vas a volar. Seamos claros: el viento huracanado es la única y maravillosa incomodidad que vas a sentir en el E-Type Convertible. Entre las 4.500 y las 6.000 rpm, el seis cilindros suena como un verdadero auto de competición clásico. Y las reacciones son brutales. Ahí comprendés por qué la dirección es tan pesada: necesita esa resistencia para ofrecer la ma-
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yor precisión posible a alta velocidad. La caja de cuatro marchas puede parecer mezquina, pero a partir de 90 km/h, la cuarta alcanza y sobra para todo lo que quieras hacer con este auto. No pudimos realizar mediciones, pero cuando se lanzó a la venta Jaguar declaraba una aceleración de 0 a 100 km/h en 6.4 segundos y una velocidad máxima de 241 km/h. Se siente ligero, afilado y desafiante. Me encantó el trabajo de la suspensión. Me asustaron un poco los frenos. Y, con el paso de los kilómetros, te terminás por enamorar de esa dirección pesada, pero de gran precisión. Es una verdadera maravilla, aunque no oculta su tecnología de hace 60 años.
CONCLUSION El E-Type nació hace 60 años como un auto hermoso, pero también ganador en circuitos. Y se
convirtió con rapidez en un éxito comercial. Fue el auto clave para la difusión de Jaguar en Estados Unidos, donde se vendieron (bajo el nombre XKE) dos tercios de todos los E-Type fabricados en Inglaterra. En todos estos años, pude ver y conocer muchos E-Type gracias a mi trabajo. Pero esta fue la primera vez que pude manejar uno. Recién ahí comprendí que mi concepción de este auto estaba completamente equivocada. Como buen tifosi, me dejé llevar todo este tiempo por la primera impresión de Enzo Ferrari, que quedó maravillado por su belleza. Nunca hasta ahora había reparado en su verdadera esencia: es un auto delicioso, pero no sólo por su diseño. El verdadero placer del E-Type radica en manejarlo. Basta, Don Enzo: que sea la última vez que me hacés equivocar. C.C. / O.C.
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Fanny Adam y Gaëlle Paillart participarán de las primeras etapas de la travesía.
Citroën Terra America Adventure
La Ruta Panamericana en Traction Avant a Citroën Terra America Adventure arrancará este mes desde el Conservatorio Citroën en Aulnay-sous-Bois, cerca de Paris. Al volante de un Traction Avant 11B de 1956, dos aventureras pondrán rumbo hacia el continente americano, donde viajarán desde Alaska hasta Ushuauaia a través de la carretera Panamericana, la más larga del mundo. Siguiendo con el espíritu de los Cruceros Citroën, este viaje inédito a través de América tiene como objetivo sensibilizar a la población sobre la difícil situación de los 21 pueblos indígenas que se encuentran situados a lo largo del recorrido de 40.000 kilómetros, que atravesará 14 países en tres etapas hasta enero de 2023. Como socio oficial y patrocinador principal, Citroën apoya la expedición y aporta la experiencia de “L’Aventure Citroën”, la organización responsable de su patrimonio, la preparación del coche y el apoyo técnico durante la aventura. Citroën y la organización
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L’Aventure Citroën se han asociado para una expedición extraordinaria, liderada por dos mujeres, que cruzarán el continente americano de norte a sur en un Traction Avant. La salida producirá desde el 26 de mayo desde el Conservatorio Citroën. La “Citroën Terra America Adventure” las llevará desde Alaska hasta Tierra de Fuego y las permitirá conocer a 21 pueblos indígenas en su camino por la famosa carretera Panamericana, la más larga del mundo Los Cruceros Citroën del siglo XX constituyen un capítulo esencial en la historia del automóvil y de la aventura. Concebidos y llevados a cabo por André Citroën a partir de los años 20, las expediciones son testimonio de la importancia del automóvil como medio de exploración del mundo y de acercamiento entre personas. El Conservatorio Citroën es un lugar emblemático que custodia la mayor colección internacional de vehículos Citroën. Entre las 280 piezas expuestas, el Traction Avant así como otros vehículos
Tres mujeres América en un Citroën de 1956. Y difundirán la situación en la que viven los pueblos aborígenes de la región. que participaron en los famosos cruceros. “¡Hoy ponemos en marcha un reto como los que organizaba André Citroën! La Citroën Terra America Adventure tiene todos los ingredientes para despertar la imaginación tanto como lo hicieron en su día los cruceros Citroën”, declaró Stéhane Barbat, Director de Alianzas de Citroën. “Nuestra organización trabaja para preservar, compartir y dar vida a la fabulosa historia de Citroën, que ha revolucionado la industria del automóvil desde 1919. Estamos encantados de apoyar este proyecto con la ayuda de clubes de todo el mundo”, señala Xavier Crespin, Director General de L’Aventure Peugeot Citroën DS. El Traction Avant es un coche legendario. Además de una transmisión única, reunía en un solo
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vehículo las soluciones más modernas de la época, como una estructura monocasco construida completamente en acero, frenos hidráulicos y suspensión independiente en las cuatro ruedas. Presentado en 1934, la robustez y la sencillez mecánica del Traction Avant lo convirtieron en un coche de rally extraordinario y lo sigue siendo incluso en la actualidad, más de 80 años después de su lanzamiento. Además, su atractivo ha crecido a lo largo de los años, tanto en Francia como en el resto del mundo. “El encanto estético del Traction Avant será una verdadera ventaja para los positivos encuentros en los que participará”, comenta Fanny Adam, responsable de la expedición Citroën Terra America Adventure. Este viaje sin precedentes, de 40.000 kilómetros a través de 14 países, muestra el ADN de la marca Citroën: será una expedición automovilística con carácter humanitario. Al volante del legendario Traction Avant, icono de la industria de la automoción francesa, las dos exploradoras se encontrarán con pueblos indígenas de América que defienden una visión del mundo más ética, responsable y solidaria. “Estamos encantados de contar con Citroën, la organización L’Aventure Citroën, el concesionario de Citroën en Vannes y de
Amicale Citroën Internationale, que reúne a los clubes Citroën de fuera de Francia, en nuestro proyecto. Quiero agradecerles su confianza y su inestimable ayuda”, declara Fanny Adam, responsable de la expedición Citroën Terra America Adventure. Además de estos encuentros y sus testimonios, que difundirán ampliamente, las dos mujeres viajarán por una carretera legendaria: la Panamericana, donde encontrarán extraordinarios contrastes sociológicos, geográficos y climáticos. Recorrerán los suntuosos paisajes naturales de América, incluidos los asentamientos históricos de las civilizaciones maya e inca, así como las impresionantes megalópolis y las apacibles carreteras. La expedición presentará un verdadero paralelismo entre la civilización moderna y la cultura indígena. La ruta también podrá seguirse en tiempo real gracias al sistema de navegación de a bordo. Al igual que en la regata Vendée Globe, los aficionados podrán seguir el avance del coche en directo en un mapa a través de la señal por satélite y disfrutar de una experiencia inmersiva sin precedentes de la expedición mediante las imágenes, vídeos y relatos que se enviarán periódicamente a lo largo del recorrido y que se publicarán en: https://terramerica.fr/ suivre-expedition-terramerica/
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Porsche Taycan Cross Turismo
La familia eléctrica orsche ha realizado la presentación mundial del Taycan Cross Turismo. El fabricante de vehículos deportivos amplía la gama de su primer deportivo cien por cien eléctrico con la incorporación de esta versátil variante todoterreno, y continúa así su camino hacia la movilidad deportiva sostenible. Igual que la berlina deportiva Taycan, el Cross Turismo emplea una innovadora propulsión eléctrica basada en una arquitectura de 800 voltios. El nuevo chasis de alta tecnología, con tracción a las cuatro ruedas y una suspensión neumática adaptativa, también garantiza un dinamismo sin compromisos en su uso fuera del asfalto. Cuarenta y siete milímetros más de altura en las plazas traseras y más de 1.200 litros de volumen máximo de maletero, al que se accede a través de un gran portón posterior, hacen del Cross Turismo un coche muy polivalente. “En 2019, enviamos una señal clara con el estreno de nuestro primer deportivo cien por cien eléctrico”, comentaba Oliver Blume, Presidente del Consejo de Dirección de Porsche AG, en la presentación mundial de esta nueva y versátil variante. “Somos pioneros de la movilidad sostenible: en 2025, la mitad de todos los vehículos nuevos que vendamos tendrán una propulsión electrificada, es decir, serán cien por cien eléctricos o híbridos enchufables. Ya en 2020, uno de cada tres vehículos entregados en Europa contaban con un sistema de propulsión electrificado. La movilidad eléctrica es el futuro. Con el Taycan Cross Turismo estamos dan-
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Porsche es famoso por fabricar autos deportivos. Que esta rural enchufable no engañe: tiene hasta 680 caballos de potencia. do otro gran paso en esa dirección”. Las cuatro versiones del Taycan Cross Turismo estarán disponibles desde el instante del lanzamiento. La batería Performance Plus, que tiene una capacidad total de 93,4 kWh, formará parte del equipamiento de serie en todas ellas. Las variantes del Taycan Cross Turismo serán: Taycan 4 Cross Turismo: Tiene una potencia de 380 CV (280 kW), que con el overboost para la función Launch Control puede aumentar a 476 CV (350 kW). Acelera de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos, tiene una velocidad máxima de 220 km/h y su autonomía (WLTP) es de 389 456 km. Taycan 4S Cross Turismo: Tiene una potencia de 490 CV (360 kW), que con el overboost para la función Launch Control puede aumentar a 571 CV (420 kW). Acelera de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos, tiene una velocidad máxima de 240 km/h y su autonomía (WLTP) es de 388 452 km. Taycan Turbo Cross Turismo: Tiene una potencia de 625 CV (460 kW), que con el overboost para la función Launch Control puede aumentar a 680 CV (500 kW). Acelera de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos, tiene una velocidad máxima de 250 km/h y su autonomía (WLTP) es de 395 - 452 km.
Taycan Turbo S Cross Turismo: Tiene una potencia de 625 CV (460 kW), que con el overboost para la función Launch Control puede aumentar a 761 CV (560 kW). Acelera de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos, tiene una velocidad máxima de 250 km/h y su autonomía (WLTP) es de 388 - 419 km. El chasis de alta tecnología, con tracción a las cuatro ruedas y suspensión neumática adaptativa, es de serie en las cuatro variantes. El pack opcional Off-Road Design aumenta 30 mm la altura libre al suelo. Esto significa que el Cross Turismo puede circular también por caminos difíciles fuera del asfalto. El modo “Grava” de serie mejora las capacida-
des del nuevo modelo cuando se conduce por ese tipo de terrenos exigentes. El aspecto del Taycan Cross Turismo es muy similar al del concept car Mission E Cross Turismo que se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2018. La silueta está definida por una línea de techo deportiva que desciende hacia atrás, conocida como “flyline” por los diseñadores de Porsche. Entre los elementos de diseño off-road destacan las molduras de los pasos de rueda, sus faldones exclusivos delante y detrás o los estribos laterales. Como parte del pack Off-Road Design, el Cross Turismo incorpora unas lamas protectoras en los
extremos de ambos paragolpes y en la parte de atrás de los estribos laterales. Con ellas, además de esa función protectora frente al impacto de piedras, se consigue una llamativa imagen exterior. Porsche ha desarrollado un soporte trasero especial para el Taycan Cross Turismo, que permite llevar hasta tres bicicletas y se convierte en referencia en cuanto a tamaño compacto y manejabilidad. Es un sistema universal válido para cualquier tipo de bicicletas. Una de sus características innovadoras es que no impide abrir el portón trasero cuando se utiliza. Porsche presenta, al mismo tiempo, dos bicicletas eléctricas de gran calidad, la eBike Sport y la eBike Cross. Con su diseño atemporal, así como su potencia y tecnología de propulsión sostenible, son el complemento perfecto para el Taycan Cross Turismo.
Puede transportar las bicicletas eléctricas Porsche.
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Restauración del Porsche 962 C
El regreso del Rocket Shell ans-Joachim Stuck ha tenido que esperar casi 35 años para volver a ver el 962 C que le llevó hasta la victoria. Tras una restauración completa, el vehículo de carreras se ha presentado en el Centro de Desarrollo de Weissach. Este coche de 1987 perteneciente al departamento de Patrimonio y del Museo Porsche ha sido devuelto a su condición original durante un trabajo minucioso que ha durado un año y medio. “Es como volver a casa”, comenta sonriente Stuck, mientras pasa la mano sobre la carrocería del coche. El piloto alemán solo tiene buenos recuerdos de este vehículo que lucía en su momento el número 17. “Al organizar esa reunión después de más de tres décadas, no solo hemos sorprendido a Hans-Joachim Stuck, sino que también hemos hecho un viaje en el tiempo”. La historia que
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envuelve al Porsche 962 C es única”, dice Achim Stejskal, Director de Patrimonio y del Museo Porsche. En el Centro de Desarrollo de Weissach, donde antaño se fabricó el coche y hoy se ha restaurado, Stuck también se encuentra con su ingeniero de carreras de la época, Norbert Singer, y con el diseñador Rob Powell, quien fuera responsable de los colores negro, amarillo y rojo que dan esa imagen tan característica a la estética del coche. Le decían “Rocket Shell”, por su patrocinador más importante. Han pasado tres décadas y media desde que el piloto, que hoy tiene 70 años, ganara la prestigiosa y disputada Supercup ADAC Würth de Alemania. Fue en este momento, en plena inauguración de la categoría de prototipos de Grupo C, cuando tuvo la ocasión de probar la innovadora transmi-
Así se llamó al auto que le dio varios triunfos al piloto alemán Hans-Joachim Stuck. Un trabajo del Museo Porsche. sión de doble embrague (PDK) de Porsche a ritmo de carrera, es decir, en las condiciones más exigentes. La apariencia del vehículo cambió antes de la segunda carrera, las 200 Millas de Norisring, cuando Shell se incorporó como patrocinador. El coche mantuvo sus colores amarillo y rojo durante la temporada siguiente y Stuck hizo siempre todo lo posible para defender con éxito el título de
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la Supercup. Pero no mucho después, a este 962 C se le acabaron los días de gloria sobre la pista. Fue entonces cuando comenzó su segunda vida como automóvil de pruebas en el departamento de Aerodinámica de Weissach y, más tarde, como modelo de referencia dentro de la colección de vehículos de Porsche. Armin Burger y Traugott Brecht, de Porsche Motorsports Histórico, fueron los responsables de la restauración del coche. “Hace aproximadamente un año y medio decidimos sacar el vehículo del almacén para llevarlo a Weissach y empezar a trabajar en él”, dice Burger. Él y su equipo tuvieron que reconstruir muchas partes que ya no existían. “La cooperación con los otros departamentos de Porsche fue excelente. Encontramos casi todo lo que necesitábamos en un radio de solo 30 metros”, dice Burger. Al co-
mienzo de la restauración, invitó a Powell y Singer al taller de vehículos históricos. “Cuando escuchas a las personas adecuadas aportando información sobre un vehículo, todo se aclara de inmediato. Aprendimos muchísimo de ellos”, agrega. Los expertos reconstruyeron completamente los bajos, cambiaron la disposición de los radiadores e hicieron muchos otros ajustes en la carrocería. Finalmente, presentaron el trabajo a los medios europeos en el propio Centro de Desarrollo de Weissach. Powell, el diseñador encargado de la decoración de la carrocería, aportó varias plantillas y bocetos originales. “A Stuck le gustó mi primera propuesta en aquel momento”, recuerda. Stuck hace un gesto afirmativo mientras el diseñador graba las líneas (Continúa en la página 62)
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Hans-Joachim Stuck logró sus mejores victorias en SUpercup con el “Rocket Shell”.
(Viene de la página 60) y aplica una plantilla en el faro delantero: “Esto es muy importante, sobre todo para que los pintores puedan planificar el recorte correctamente. Por cierto, sigo pensando que la combinación de colores amarillo y rojo resulta moderna”, dice Powell, colocando los rollos de cinta adhesiva sobre su brazo mientras se prepara para responder las preguntas de la prensa. Stuck, que participó en el desarrollo del coche, también responde a las cuestiones que le plantean y espera su turno para dar las primeras vueltas en la pista de pruebas. “Soy un gran admirador de la transmisión de doble embrague de Porsche y estoy orgulloso de haberla probado en el 962. Poder mantener las manos en el volante al cambiar de marcha a toda velocidad me pareció algo genial y me hizo sentir muy cómodo desde el principio”, dice. Hoy, el cambio PDK es un elemento muy extendido en la gama de modelos de la marca. A escasos metros de la zona de pruebas, sin esperarlo, Stuck descubre su mono rojo de carreras de los años 80 que, para su sorpresa, todavía le encaja a la perfección. “Para mí, el tiempo con Porsche fue el más exitoso de toda mi carrera”, dice, mientras se pone su casco blanco decorado con estrellas. Adiferencia del 956 del que deriva, el 962
C tiene una distancia entre ejes 120 milímetros mayor y pedales que están montados detrás del eje delantero. “Le dimos a Stuck una muy cálida bienvenida en Porsche. Siempre lo consideré un piloto fiable. Sus comentarios sobre el coche se podían interpretar con precisión, como si fueran datos de sensores”, revela Singer, quien introdujo el efecto suelo y un chasis monocasco de aluminio por primera vez en un vehículo de Grupo C -en el 956 y en su descendiente directo, el 962-. Stuck comienza su primera vuelta al circuito de 2,5 kilómetros de Weissach y todos los espectadores guardan silencio mientras observan al Porsche en movimiento. “Este coche me hace viajar en el tiempo y me trae muy buenos recuerdos”, sonríe Singer. El 962 C hizo su primera aparición pública hace unas semanas en la Noche de Sonido digital del Museo Porsche, aunque no será la única. Durante el próximo año lo veremos formando parte de varios eventos, dentro del marco de los ‘40 años del Grupo C’. “El 962 C era uno de los pocos coches que podía pilotar de manera individual, sin compañeros de equipo y con la configuración exacta que quería. Nunca olvidas un coche como este”, concluye Stuck, mientras promete: “¡En 2022, celebraremos el 40º aniversario con estilo!”.
Fue el laboratorio de pruebas para la ahora famosa caja automática Porsche PDK.
Un 962 C que ahora fue restaurado por completo por el Museo Porsche.
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Citroën C5X
La rural crossover
on el C5X hemos querido dar una respuesta que fuera al mismo tiempo emocional y racional a los clientes del Segmento D que busquen modernidad, refinamiento, confort y polivalencia. Con su silueta única, su confort incrementado, su motor híbrido enchufable y sus innovaciones, el C5 X ofrece placer y serenidad en la más pura tradición de Citroën”, dijo Laurence Hansen, Directora de Producto y Estrategia Citroeùn Por su diseño, el C5 X es la encarnación perfecta de la filosofía Citroeùn. Original, el C5 X es una síntesis entre la elegancia de una berlina, el dinamismo de un break y la posición elevada de un SUV. El C5 X proporciona auténtica tranquilidad a bordo gracias a su elevado confort fruto del programa Citroeùn Advanced Comfort con un habitáculo digno de un espacio de tipo lounge, que incluye, sobre todo, la suspensión activa Citroeùn Advanced Comfort y los asientos Advanced Comfort. El C5 X dispone de modernas tecnologías que simplifican la vida a bordo, como el extended Head up Display, ayudas a la conducción que introducen la conducción semiautónoma y un
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Parece una familiar. Pero tiene el despeje del suelo de una SUV. Citroën adoptó la fórmula de la Subaru Outback, pero con diseño francés. interfaz de comunicaciones completamente nuevo con una pantalla táctil de 12’’ HD y reconocimiento de voz natural. El C5 X innova con el lanzamiento, en Primicia Mundial, de la suspensión activa Citroeùn Advanced Comfort que refuerza todavía más la sensación de viajar a bordo de una alfombra mágica, sensación íntimamente ligada a la historia de Citroeùn; una auténtica invitación a viajar en su espacio interior lounge que ofrece el reconocido confort de los asientos Advanced Comfort y una habitabilidad sin par, sobre todo, en la segunda fila. El maletero, con un volumen de 545 li-
tros y un cuidado acabado, responde idealmente a las expectativas de los clientes seducidos por los break. La versión híbrida enchufable, con el eùConfort asociado a la conducción diaria en modo eléctrico, amplia la sensación de tranquilidad a bordo. El bienestar a bordo es fruto, asimismo, de las tecnologías de última generación que simplifican el uso del coche como el extended Head Up Display, con proyección ampliada de datos en el parabrisas así como el conjunto de ayudas a la conducción que reducen la carga mental del conductor como el Highway Driver Assist o la nueva interfaz de comunicación y de entretenimiento que dispone de una pantalla táctil de 12’’HD, de reconocimiento de voz natural y de una presentación que puede personalizarse con la ayuda de widgets, como si se tratara de una tablet. El C5 X sorprende y enamora desde el primer vistazo, sobre todo, dentro de un segmento D claramente tradicional. Con su concepto potente, único en el mercado, el C5 X se posiciona, de manera natural, como el nuevo alto de gama de Citroeùn y se inspira, hasta en el nombre, en el CXperience Con-
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Motorización híbrida con hasta 225 caballos de potencia.
cept, presentado en el Salón de París de 2016. La silueta del C5 X impone de inmediato: con personalidad, bien plantado sobre sus cuatro ruedas, robusto y estatutario. Renovando los códigos del segmento D, se trata de una carrocería inspiradora con portón trasero, que sintetiza las ventajas de la berlina y del break añadiendo, además, elementos propios de los SUV. Es una carrocería nueva, diferente, en la que se ha prestado especial atención a la aerodinámica. Su largo capó, sus líneas flui-
das y aerodinámicas, su cintura elevada y su caída detrás de las ruedas traseras aportan distinción y dinamismo; además, todos estos elementos son guiños a los modelos que han marcado la historia de la gama alta de Citroeùn. Su portón, otra característica distintiva de los Citroën grandes, ofrece la practicidad de un station wagon: proporciona una apertura amplia y funcional y un umbral de carga bajo para un uso cotidiano más fácil y práctico. (Continúa en la página 68)
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Una break al estilo clásico, pero con todo el equipamiento de última tecnología.
(Viene de la página 66) Su posición elevada, gracias a una altura libre al suelo incrementada en relación con la de una berlina tradicional y a ruedas de gran diámetro, de 720 mm calzadas con neumáticos de 19’’ en la mayoría de las versio-
nes, permite una posición de conducción más alta, para mayor seguridad y visibilidad, un elemento muy apreciado por los clientes de SUV. Con una distancia entre ejes de 2.785 mm, garantía de una excelente habitabilidad trasera, el C5 X ofrece dimensiones exteriores gene-
rosas con 4.805 mm de longitud, 1.865 mm de anchura y 1.485 mm de altura, valores que le sitúan en el centro del segmento D. El C5 X exhibe la nueva firma luminosa de Citroeùn en V, tanto delante como detrás, estrenada por el Nuevo C4. Fácil
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de reconocer entre todas y asimilable de inmediato a Citroeùn, esta firma luminosa tecnológica incluye faros de LED en toda la gama. Visible de día y de noche, subraya la silueta fuera de lo habitual del C5 X. El habitáculo del C5 X transmite una verdadera impresión de calidez, de serenidad y de espacio y supone una invitación a viajar gracias a sus generosos volúmenes, la sensación de bienvenida, el cuidado de los detalles y un aspecto práctico inédito. La elegancia y el confort, asociados a una tecnología innovadora pero discreta son las claves de este habitáculo acogedor, en la más pura tradición Citroeùn. Fiel a la filosofía de la personalización de la gama Citroeùn, el C5 X propone ambientes interiores originales que permiten adaptar el habitáculo al gusto de cada uno. Todos ellas ponen de relieve los materiales cálidos elegidos, las refinadas armonías disponibles y el gusto por el detalle. Los asientos Advanced Comfort del C5 X son una referencia en términos de confort, para sentirse a bordo como en el salón de casa. Presentan un confort de acogida y visual único gracias a su mullido específico, a modo
de colchón. El confort dinámico y postural es el fruto de la presencia de una napa de alta densidad y de una espuma estructurada más gruesa que permiten sentirse relajado incluso después de trayectos largos. El C5 X propone una oferta adaptada a todo tipo de usos, para el día a día y para lo inesperado, sin compromisos y con toda libertad de uso: el híbrido enchufable. Con 225 CV, la hibridación proporciona el placer de poner en marcha el coche y de circular en silencio y sin emitir ni el más mínimo gramo de CO2 con la posibilidad de circular durante más de 50 km en modo ZEV, una autonomía en modo eléctrico adaptada a la mayoría de los trayectos cotidianos de los usuarios, y hasta a 135 km/h. Es posible, por lo tanto, terminar la semana sin haber usado el motor térmico efectuando los desplazamientos habituales y recargando el coche, según convenga, ya sea en casa, en el trabajo o en una toma pública, pero manteniendo la posibilidad de viajar lejos, para salir de fin de semana o de vacaciones sin preocuparse de la recarga, puesto que el motor térmico, sobrio y de elevadas prestaciones, toma el relevo.
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Porsche Renndienst
La procesión va por dentro
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ué pueden esperar los conductores de Porsche del interior del futuro? El prototipo Renndienst es un atisbo de lo que habrá pasado mañana. Para dar forma al futuro, los diseñadores transgreden fronteras, toman lo mejor de la tradición y de los orígenes: la esencia de la marca, los valores que han hecho exitosa a la empresa, y a la vez se atreven a añadir elementos nuevos. Para ello, estudian a las personas en general y sus costumbres; en particular, a los conductores de automóviles Porsche. “Antes, al emprender la marcha introducíamos nuestro destino en el sistema de navegación. Hoy, preparamos la ruta desde nuestro smartphone sentados en el sofá y luego la enviamos al vehículo”. Para Ivo van Hulten, Director de Diseño de Experiencia de Usuario (UX), hace tiempo que todas las posibilidades de la tecnología están asumidas. En el Centro de Desa-
Porsche no sólo piensa en autos deportivos. Este concept analiza posibles soluciones para los desafíos del confort y la habitabilidad en la movilidad del futuro. rrollo de Weissach, la denominación UX engloba todas aquellas experiencias que es posible tener en y con un Porsche. Se trata del deseo de confort, flexibilidad y actualidad condensados en una marca. Junto con el Director de Diseño, Michael Mauer, y el Director de Diseño de Interiores, Markus Auerbach, Van Hulten experimenta cada día con lo que, en unos años, deberá satisfacer esas expectativas. Los diseñadores mantienen frescas sus ideas gracias al método conocido como First Principle Thinking (pensamiento de principios iniciales). Aplicándolo, rompen con las analogías conocidas y descomponen las hipótesis a un mínimo. No se concentran en formas ya utilizadas, sino en funciones que
podrían ser de interés en un futuro. Se preguntan lo que un Porsche podría ser... y lo que no. Este proceso responde a preguntas que nadie ha formulado antes. En el libro Porsche Unseen, el fabricante de deportivos ha publicado recientemente 15 prototipos de diseño que hasta ahora eran secretos. Entre ellos el “Renndienst”. Se trata de un monoðvolumen para hasta seis pasajeros, cuyo nombre hace referencia al Volkswagen Transporter Renndienst, que antiguamente hacía de vehículo de servicio al equipo de competición de la marca. Por fuera es futurista y sin aristas; por dentro, una cabina de viaje modular. “Hemos pensado cómo conseguir el inconfundible aire de Porsche en un habitáculo muy alejado del clásico interior de un deportivo. Y cómo diseñar la conducción autónoma”, explica Mauer. Este segundo aspecto merece ser tratado. Después de todo, los coches deportivos son un símbolo de libertad de elección. “No es que demos por sen-
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tado que nuestros clientes quieran renunciar al volante”, dice Mauer. Pero para poder pensar libremente en el futuro, se deben traspasar fronteras. De ahí surgió la idea de situar al conductor del “Renndienst” en posición central. “Si quiero conducir, tengo más sensación de estar en un puesto de mando que en cualquier otro automóvil. Si no, el asiento del conductor se puede
girar 180 grados y orientarse de cara a los otros pasajeros. Esta idea básica la hemos estado desarrollando durante aproximadamente un año”, explica el Director de Diseño. La experiencia global concebida por el Departamento UX se centra en el estilo de vida digital y en la relación entre conductor, pasajeros y vehículo. “Con el Taycan hemos mostrado hasta qué punto somos capaces de pensar hacia delante”, afirma Van Hulten, de 43 años. “Ahora trabajamos en lo que puede ser la (Continúa en la página 74)
El Renndienst es un concept que explora nuevas soluciones de confort para las cabinas de los Porsche.
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Parte de la base del concept de una van de servicios mecánicos para clientes.
(Viene de la página 72) siguiente innovación integral. Para ello, hemos pensado y trabajado desde dentro hacia afuera”. El diseño de las ventanillas laterales es asimétrico. “Un lado está cerrado y los pasajeros pueden recogerse en él”, explica Auerbach, Director de Diseño de Interiores. “El otro está provisto de un gran panel de vidrio que permite mirar hacia el exterior. Cuando cerramos las puertas, el habiðtáculo da la sensación de ser una cápsula protectora”. Esta sensación de protección y confort domina el interior modular. Los pasajeros de la primera fila se sientan a derecha e izquierda en asien-
tos envolventes ergonómicos. Disfrutan de una vista sin obstáculos hacia delante y hacia sus propias pantallas situadas en el salpicadero. Los reposacabezas de la banqueta trasera son flotantes, con lo que permiten mirar libremente por la luneta posterior. El lujo de este espacio convertible es posible gracias a una tecnología de propulsión eléctrica oculta en la parte inferior. Ivo van Hulten trabaja mirando a la clientela del futuro: la generación smartphone. “Antes, el hambre por lo nuevo se saciaba con la compra del producto. Hoy, a muchos jóvenes ya no solo les fascina la estética de un producto, sino las posibilidades que ofre-
ce”. El aspecto del interior depende por tanto de muchos factores aparte de las formas y los materiales. “Hay que hacerse las siguientes preguntas: ¿es el interior lo bastante modular para adaptarse a nuevas circunstancias de vida unos años después de la compra?, ¿puedo hacer actualizaciones a distancia y a cualquier hora?”. Van Hulten confía en encontrar respuestas en forma de una estética nueva: “En el Departamento UX nos inspiramos en la impresionante historia de la marca y nos atrevemos a mirar hacia el futuro lejano”. Su colega Markus Auerbach añade: “Un viaje digital puede abrirnos la puerta a un universo,
pero nunca sustituir la experiencia física. Un automóvil es un espacio que se desplaza, tanto si yo mismo lo conduzco como si no. Los asientos de este monovolumen han sido concebidos para el movimiento; sostienen el cuerpo y le sirven de apoyo”. Señala a los asientos deportivos de la segunda fila, que recuerda a un salón. “Gracias a sus lados curvos, la banqueta permite sentarse en otro ángulo; podemos orientarnos unos hacia los otros. Es una zona muy apta para la comunicación, que favorece la relajación y ofrece posiciones de asiento alternativas para hablar, trabajar y distenderse”. Para este profesional de 57 años, los materiales del futuro son, entre otros, materias primas renovables como la madera, reinterpretadas y combinadas con metales o plásticos sostenibles. Si en el pasado la madera fue desterrada de los vehículos, pronto podría llegar su regreso. Además, Auerbach apuesta por los denominados materiales inteligentes, que ofrecen capacidades especiales, como reaccionar a factores externos e iluminarse por sí solos sin recibir luz directa, o por materiales que cambian repetidamente de forma y se adaptan perfecðtamente a las necesidades ergonómicas de los ocupantes. Las visiones en las que colaboran los departamentos especializados de Weissach son complejas porque determinan espacios en los que se sientan personas. “Visto desde fuera, un Porsche es una escultura, una obra de arte.
El habitáculo añade otra dimensión. Los automóviles cuyo interior no tiene fuerza, sobreviven poco tiempo porque no es posible establecer un vínculo emocional con ellos”, resume Auerbach. Para este diseñador de interiores, está claro que en el futuro seguirá habiendo interruptores y botones: “El equilibrio entre paneles de control analógicos y digitales está cambiando. Aun así, en la cabina del vehículo los botones táctiles son perfectos porque no hace falta apartar la vista de la calzada. Sin embargo, eso puede cambiar si un día necesito hacer muchas menos cosas como conductor. En todo caso no debemos solucionarlo todo mediante el componente visual, ya que nos faltaría espacio”. Van Hulten quiere que el siguiente paso sea dotar de alma al “Renndienst”. Se acuerda de la serie de televisión estadounidense El coche fantástico, que le gustaba ver de niño. “K.I.T.T., el coche que hablaba, me fascinaba. La potente pareja que formaban el actor principal y el vehículo me cautivaba. Establecí un vínculo con el coche porque tenía alma”. En referencia al prototipo, se pregunta: “¿Qué uso diario prevemos? ¿Dentro de 30 años, llamaremos a nuestro coche para que venga a recogernos?”. Por el momento, el equipo de diseño regresa de esta gran visión de futuro para dar respuesta a las preguntas sobre el mañana. Y lo hacen con lo mejor del ADN de la marca: el alma.
Sus propuestas se verán en los futuros Cayenne, Macan y otros modelos de lujo de la marca.
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Bugatti y Rimac formaron un joint-venture y sumaron a Porsche como aliado estratégico.
orsche, Bugatti y Rimac escriben un nuevo capítulo en la historia de la industria del automóvil. Cuando han pasado menos de cuatro meses desde el anuncio inicial, arranca uno de los proyectos de cooperación más apasionantes del mundo del motor con su nueva estructura. La joint venture Bugatti-Rimac tendrá su sede en Sveta Nedelja (Croacia). Su Consejero Delegado será el pionero de los hypercar eléctricos, Mate Rimac, fundador y máximo responsable de Rimac Automobili. Porsche AG jugará un papel principal como socio estratégico. El Presidente del Consejo de Dirección de Porsche, Oliver Blume, y el Vicepresidente y miembro de dicho Consejo de Dirección como responsable de Finanzas, Lutz Meschke, estarán sentados en el Consejo de Supervisión de la nueva compañía. Bugatti-Rimac estará participada en un 55 por ciento por Rimac Group y en un 45 por ciento por Porsche AG. Dentro del marco de la joint venture, Bugatti y Rimac Automobili continuarán funcionando como marcas y constructores independientes, y mantendrán sus respectivos centros de producción en Molsheim (Francia) y en Zagreb (Croacia), igual que sus propios canales de distribución. El actual Consejero Delegado de Bugatti, Stephan Winkelmann, ha dejado su puesto en la empresa el 31 de octubre de 2021 para centrarse en su tarea como Presidente de Lamborghini. “Esta fusión es la solución perfecta para todos los implicados. Juntos estamos formando una compañía automovilística potente”, comenta Oliver Blume. “Hemos
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Bugatti, Rimac y Porsche
Nació la nueva automotriz de superautos Bugatti aporta la leyenda. Rimac, la electrificación. Y Porsche, la ingeniería. Tres fabricantes se unieron para batir récords de prestaciones y potencia. tenido éxito en añadir valor a la prestigiosa y tradicional marca Bugatti al orientarla más hacia el futuro. Bugatti es sinónimo de estilo y pasión; Rimac es una firma innovadora y con una gran experiencia técnica. Queremos agradecer a Stephan Winkelmann su excepcional contribución. Ha hecho un gran trabajo”. Además de Mate Rimac, el nuevo equipo de dirección incluye al ex Gerente de Producción y Codirector General de Bugatti Automobiles, Christophe Piochon. Piochon será el Director General de Operaciones (COO) de la nueva empresa conjunta. La producción continuará en las instalaciones tradicionales de Molsheim, en Alsacia, un centro de renombre mundial por su perfec-
cionismo y excelencia en el diseño y la fabricación artesanal. Larissa Fleischer será la Directora General Financiera (CFO). Hasta ahora era Directora de Controlling en Porsche para la digitalización y el desarrollo de nuevos modelos de negocio. Emilio Scervo, anterior Director de Ingeniería de McLaren, ha sido nombrado Director General de Tecnología (CTO). “Estoy convencido de que en nuestro equipo de dirección hemos logrado la mezcla perfecta entre experiencia y conocimientos, innovación y espíritu de grupo”, explica Lutz Meschke. “Por eso, soy muy optimista y, como llevo el proyecto en mi corazón, continuaré dándole mi apoyo entusiasta y completo”.
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Internamente, la joint venture se ha denominado Operation Rush (Operación Rápida) en Porsche. “En consonancia con ese nombre, todo ha ido extremadamente deprisa”, explica Meschke. Porsche adquirió las primeras participaciones en Rimac en 2018 y, desde entonces, las ha ido aumentando continuamente. “Nuestra cadena de inversión estratégica está llegando ahora a una exitosa conclusión. Para empezar, eran necesarios grandes acuerdos en muchas áreas. El trabajo final fue superar los últimos obstáculos organizativos. Los equipos de Zagreb, Molsheim, Wolfsburg y Stuttgart han trabajado muy duro y, con seguridad, llevarán a la nueva empresa hacia un futuro
brillante”, resalta Meschke. El lanzamiento de la empresa conjunta Bugatti-Rimac es otro paso importante para Mate Rimac, doce años después de que su startup se fundara en un garaje. “Tengo el honor de liderar esta nueva fusión y empezar lo que, sin duda, será una nueva etapa revolucionaria, apasionante y exitosa para todas las partes implicadas”, señala Mate Rimac. “Es difícil encontrar una unión mejor que la de Rimac y Bugatti. Las capacidades de Rimac en electrificación y el ritmo rápido de sus operaciones son el complemento perfecto para el excepcional patrimonio y la artesanía de Bugatti. Estén atentos a algunos proyectos de futuro verdaderamente extraordinarios”. Bugatti-Rimac tiene su sede central en Sveta Nedelja, cerca de Zagreb. El traslado a las nuevas instalaciones de Rimac, que se están construyendo actualmente con un coste de 200 millones de euros, está previsto para 2023. Esta será también la ubicación del centro de investigación y desarrollo conjunto de Bugatti-Rimac. En un espacio de 2.500 metros cuadrados trabajarán 2.500 personas. Al mismo tiempo, la producción de todos los modelos Bugatti continuará en la fábrica de Molsheim. Los puestos de trabajo de estas instalaciones están asegurados a largo plazo. La empresa conjunta Bugatti-Rimac arrancará con unos 435 empleados. De ellos, alrededor de 300 estarán en Zagreb y otros 135 en Molsheim. Este planteamiento sirve para conservar y aprovechar la fortaleza de las atractivas marcas Bugatti y Rimac.
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Audi Skysphere Concept
Abierto al futuro
udi presenta el primer miembro de una nueva familia de prototipos, un espectacular roadster. Audi Skysphere concept es el nombre del descapotable de dos puertas con propulsión eléctrica cuyas líneas conducen al diseño de los Audi del mañana. Con este concept car la marca de los cuatro aros ilustra su visión del segmento de lujo del mañana, en el que el interior se convertirá en un espacio interactivo y el vehículo en una plataforma para vivir experiencias únicas. Esto será posible gracias a la conducción autónoma, a un revolucionario rediseño del habitáculo y a un completo ecosistema digital. El Audi Skysphere concept muestra la manera en la que la marca de los cuatro aros está redefiniendo el segmento de los vehículos de lujo: ya no se trata únicamente de conducir. El concept car se ha desarrollado con el claro objetivo de ofrecer a sus ocupantes experiencias cautivadoras y de primera clase. Para proporcionar a los pasajeros la máxima libertad, el Audi Skysphere concept se diseñó en base a dos experiencias de conducción: la que transmiten un gran turismo y un deportivo. Para ello recurre a una característica técnica espectacular: una distancia entre ejes variable. Unos motores eléctricos y un sofisticado mecanismo, con componentes de la carrocería y el chasis que se deslizan unos den-
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tro de otros, permiten modificar la batalla y la longitud exterior del coche un total de 250 milímetros. Al mismo tiempo la distancia libre al suelo se ajusta en 10 milímetros, para mejorar el confort y el comportamiento dinámico. Con solo accionar un botón, el conductor puede elegir su propia experiencia. Por un lado, conducir un e-roadster de 4,94 metros de longitud en modo “Sport” con una distancia entre ejes reducida, beneficiándose de la agilidad -a pesar de las dimensiones del vehículo- que otorga la dirección en el eje trasero. O dejarse llevar por un GT de 5,19 metros en el modo de conducción autónoma “Gran Turismo”
El nuevo prototipo de Audi es una coupé futurista que se abre al medio para transformarse en roadster. disfrutando del cielo como techo, del máximo espacio y de los servicios que ofrece el completo ecosistema digital integrado. En este segundo modo el volante y los pedales se desplazan hasta quedar ocultos, y la sensación de espacio en el concept car
abre un abanico de posibilidades completamente nuevo para un descapotable tan deportivo. De una forma similar a cómo el interior ofrece una nueva y contemporánea interpretación del lujo, la digitalización permite niveles de libertad sin precedentes y pone al alcance de los pasajeros todo un mundo de experiencias. Gracias a los propios servicios de Audi y a la capacidad para integrar diferentes servicios digitales, las posibilidades son prácticamente infinitas. Además, los pasajeros pueden compartir sus experiencias en la carretera a través de las redes sociales, con imágenes del interior y del área circundante. El vehículo también se encarga de las
Es eléctrico y bajo el capot delantero tiene lugar para llevar dos bolsas de palos de golf.
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tareas cotidianas que van más allá de la propia conducción. Por ejemplo, proporciona a los pasajeros información sobre su destino y gestiona de manera independiente tanto el aparcamiento como la recarga. “Las nuevas tecnologías, como la electrificación, la digitalización y la conducción autónoma, nos han permitido crear una experiencia que va más allá de la que ofrecen los típicos roadsters de hoy en día”, declara el responsable del proyecto, Gael Buzyn. Un motor eléctrico situado en el eje trasero se encarga de suministrar la potencia a las ruedas de este eje. Con una potencia de 632 CV y un par máximo de 750 Nm, el roadster, que apenas pesa alrededor de 1.800 kg, acelera de 0 a 100 km/h en apenas 4 segundos, gracias también a un reparto de pesos que, con el 60% en el eje trasero motriz, asegura una excelente tracción. Los módulos de la batería están situados principalmente detrás del habitáculo, una configuración ideal para el centro de gravedad y la dinámica del vehículo. El resto de módulos se ubican entre los asientos, en el túnel central del habitáculo del skysphere, una posición que también favorece el dinamismo. La capacidad de la batería es de más de 80 kWh, lo que permite una autonomía de más de 500 kilómetros según la norma WLTP utilizando el programa GT.
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otros fierros
La otra pasión italiana Gucci y los autos
La firma de moda fundada por Guccio Gucci es digna de ser llevada a la gran pantalla.
ue Guccio Gucci, un joven florentino impresionado por el lujo el que, en el año 1920, abrió una tienda en su ciudad natal basada en el trato artesanal del cuero. El buen hacer en los acabados y la calidad de los materiales empleados conllevaron el inevitable éxito de aquella pequeña empresa cuyas señas de identidad eran los bolsos, los cinturones tricolor y los ya míticos mocasines. Poco después, y con la ayuda de tres de sus hijos -Aldo, Vasco y Rodolfo-, Guccio comenzó la expansión de la compañía abriendo sucursales en Milán y
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Roma, además de la tienda que ya poseían en Florencia, concretamente en la Via della Vigna Nuova. Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, con el mundo y la economía desperezándose, la marca comenzó su internacionalización estableciendo una sucursal en Nueva York. Por aquel entonces, las décadas de los cincuenta y sesenta, la jet set y el star system de Hollywood enloquecía con la G de Gucci, lo cual contribuyó a convertir a la marca en un símbolo del lujo mundial. Sin embargo, en los años ochenta, algunas disputas fami-
liares internas y la expansión despersonalizada condujeron a Gucci al descrédito y a la pérdida de influencia y de capital económico. Cuando Rodolfo, uno de los hijos de Guccio y el responsable de la globalización de su logo, murió en 1983, su vástago Maurizio tomó el control de la compañía. Ese espíritu del Gucci de los años ‘80 y ‘90 acaba de ser rescatado por el estudio de fotografía RioCam realizó una producción de modas con las prendas históricas de Gucci junto a los autos deportivos más emblemáticos de aquellos años.
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cárter seco
De Lorean y Porsche Taycan
“¿Quién necesita 1.21 Gigavatios?” asta hace no mucho tiempo, 1.21 gigavatios era la potencia necesaria para que Doc y Marty McFly pudieran dar saltos en el tiempo. Hoy, ya no es cosa de ciencia ficción, ya que la red de cargadores en expansión disponible para el Taycan supera incluso esta cifra. Entre Electrify America y la red de carga europea Ionity, se ha superado por primera vez la potencia combinada de 1.21 gigavatios que, para quien no esté familiarizado con la saga Regreso al Futuro, es exactamente la cantidad de energía que demanda el condensador de flujo del DeLorean para viajar desde 1955 hasta 1985. Este dato simbólico pone de manifiesto la velocidad a la que se están expandiendo las redes de carga rápida de
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corriente continua (CC) más importantes de Estados Unidos y Europa, respectivamente. En este momento hay en funcionamiento 670 estaciones de Electrify America y 372 de Ionity, que suman en total más de 4.800 cargadores individuales. Una y otra se encuentran en pleno crecimiento y, además, se ven complementadas por muchas otras nuevas electrolineras que van asentándose tanto en Norteamérica como en el Viejo Continente. Esto significa que cargar el Porsche Taycan es cada vez más rápido y fácil. El deportivo eléctrico puede alimentar su batería del 5% al 80% en solo 22 minutos gracias a su arquitectura de 800 voltios y a una potencia admitida de 270 kW, lo que le permite estar poco tiempo enchufado y mucho
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tiempo de viaje. Por su parte, el sistema Plug & Charge establece una conexión entre el coche y la estación para que el proceso de carga y el pago se realicen cómodamente, sin necesidad de tarjetas o de una aplicación móvil. Porsche ofrece a los propietarios de Taycan 30 minutos de electricidad gratuita en cada operación durante los tres primeros años. La guinda la pone el planificador de rutas Porsche Charging Planner, que hace que localizar una electrolinera sea bastante menos complicado que hacer coincidir las necesidades de carga con un rayo. En 2020 se vendieron algo más de 20.000 Taycan en todo el mundo. Solo en el primer semestre de 2021, practicamente se alcanzó esa cifra, con 19.822 unidades vendidas.
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