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Año 24 N° 298 - Febrero de 2022
LUBRICANTES
DISTRIBUCION GRATUITA
Test: Ford Mustang Mach 1
Máxima velocidad Es el Mustang más potente y veloz que se vende en la Argentina. Anda mejor en la pista que en la calle. Pero eso ya lo sabías. páginas 66 a 70
LUBRICANTES
Mobil
SERVICIO PESADO Viscosidad, desempeño, requerimientos y aprobaciones. Todo sobre los aceites para camiones y otros vehículos comerciales. página 8
Dirigiendo el negocio
COSTOS DE IMPORTACION páginas 4
Test: Peugeot Landtrek
La chata del León Manejamos en Tierra del Fuego la nueva pick-up mediana de Peugeot. Se lanzará a la venta en el segundo semestre de 2022 en Argentina. páginas 32 a 36
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Los errores más habituales en este tipo de operaciones son confundir el “Financiero” con el “Económico” y tomar como Costo al primero.
Por Néstor Setzes s muy habitual cuando se hacen importaciones, tanto sea de bienes finales como de intermedios, que se genere cierta confusión a la hora de calcular el costo de cada producto importado. Esto se da porque en origen se paga un valor, otro distinto es lo que se eroga al nacionalizar, y ninguno de los dos es el “verdadero costo” de ese producto. También se complejiza el cálculo porque por lo general las importaciones son “lotes” de productos, lo que hace que llegar al precio unitario de cada uno, no siempre sea tarea sencilla. Tomando como ejemplo una operación total de importación “FOB” (ya que este Incoterm es el contrato más habitual en las operaciones de comercio exterior), se puede decir que en el lote se identifican claramente tres tipos de costos: 1. El FOB 2. El Financiero 3. El Económico Siendo éste último el más importante de calcular y el que podemos llamar el “verdadero costo” de esa importación. El Costo FOB del lote: FOB significa “libre a bordo” (free on board por sus siglas en inglés). Es lo que se paga en origen al proveedor por fabricar y embarcar la mercadería comprada. Se caracteriza por estar identificado claramente en la factura del proveedor y en sus cotizaciones previas, lo que lo hace fundamental para (luego y mediante coeficientes) llegar al Costo Unitario de cada producto
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Asesoramiento y control Pyme
El costo del producto importado El FOB, el Financiero y el Económico. Cómo calcular los costos de una importación para llegar al verdadero Costo Unitario de cada artículo. El Costo Financiero del lote: El “Financiero” del lote de importación es el anterior más toda erogación que se haga por todo concepto hasta que la mercadería llega al depósito del comprador en la ciudad de destino. Aquí entran adelantos de impuestos recuperables como IVA, Ganancias e Ingresos Brutos, y también tasas y gastos no recuperables como derechos de importación, flete interno, depósito fiscal, honorarios de despachante, etc. El Costo Económico del lote: El “Económico” es el anterior (Financiero) menos todos los “adelantos de impuestos recuperables” que se pagaron al estado para nacionalizar, es de-
cir, es el verdadero costo de la mercadería ingresada. Otra manera de calcular el “Económico” es sumar al FOB todos los gastos y erogaciones “no recuperables” de la operación total (fletes, seguros, honorarios, derechos, etc). Después de calculados los tres Costos del lote de importación, se hace necesario llegar al valor unitario económico de cada producto. Para ello es necesario trabajar con coeficientes
El Costo Económico de cada Producto El coeficiente económico es muy sencillo de calcular, ya que resulta de dividir el Costo Eco-
nómico del lote sobre el Costo FOB del mismo. Por ejemplo: Económico del lote: U$ 15.000 FOB del lote: U$ 10.000 Coeficiente Económico del lote: 1,5 Y para calcular el Costo Unitario individual de cada artículo se parte del valor unitario FOB, que multiplicado por el coeficiente de esa importación resulta en el valor unitario Económico de ese producto. Siguiendo con el ejemplo anterior: Precio unitario Económico: FOB unitario x 1,5 Y si uno de los artículos de ese lote se identificó en origen con
un precio FOB unitario de U$ 10: FOB unitario: U$ 10 Precio unitario Económico: U$ 15 Los errores más habituales en este tipo de operaciones son confundir el “Financiero” con el “Económico” y tomar como Costo al primero, o suponer que las distintas importaciones tienen el mismo costo de cada producto porque el FOB es el mismo, lo que claramente no es así dado que cada lote varía su coeficiente. Cabe aclarar que si el importador es una ONG, un organismo público, o simplemente un consumidor final que no puede descargar impuestos, en este caso sí el Lote Económico es igual al Financiero, y por ende el precio unitario económico también será igual al precio unitario financiero, siendo la metodología de cálculo la misma que la anterior basada en coeficientes. Como se observa, el cálculo preciso del costo cada artículo importado es posible y ayuda a la toma de decisiones empresarias. Solo es cuestión de establecer con claridad cuánto cuesta económicamente cada artículo que se importó y luego decidir en función de ello, tanto sea para revender, como bien intermedio para producir, o simplemente para consumir Solo es cuestión de hacer el cálculo correcto de la manera correcta y bajar así las posibilidades de error para cumplir mejor con la Misión del sistema. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario / info@sicfie.com.ar / www.sicfie.com.ar
Es una publicación de MACER Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, Director Periodístico. Mariano Cerdá, Director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Tel: 4761-4668. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente.
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Las bobinas MAHLE están fabricadas con materiales utilizados para equipo original, garantizando durabilidad y confiabilidad
Nuevas bobinas de encendido MAHLE
Mas energía para su motor a tecnología de los cables de encendido avanza junto con el desarrollo de los nuevos modelos de vehículos, principalmente con el uso de la electrónica de a bordo y con el aumento de compresión de los motores. Estos trabajan haciendo que se eleve el voltaje trasmitido, de manera tal que se produzca más chispa en las bujías de encendido. Los cables deben ser proyectados para resistir al ataque químico del combustible y solventes, entre otros. Sus principales funciones son conducir la corriente de alta tensión de la bobina hasta las bujías; impedir la fuga de corriente eléctrica; garantizar la ignición
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Los cables de encendido y bobinas de alto desempeño MAHLE cumplen con los requerimientos de las normas internacionales ISO 6518-1 e ISO 13476. sin fallas y evitar interferencias electromagnéticas. Por su parte la Bobina de encendido crea la alta tensión necesaria para encender la mezcla de combustible y aire de los motores correspondientes a lo que demanda el ciclo Otto. Esta bobina tiene la función de elevar la baja tensión de la batería (12 voltios) a valores cercanos a los 45.000 voltios, con el
fin de crear una chispa eléctrica en los electrodos de la bujía, para realizar la ignición del combustible. Las bobinas MAHLE están fabricadas con materiales utilizados para equipo original, garantizando durabilidad y confiabilidad: Material de Aislante en Resina Epoxy;.Alambres de cobre con capa esmaltada; Material del núcleo ferromagné-
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tico de alta calidad; Cuerpo del transformador en PBT. Bobinas de encendido de chispa simple: En los sistemas de bobinas de chispa simple, le corresponde una bobina a cada cilindro con bobinado primario y secundario. Normalmente, están instaladas en la tapa de cilindro, por encima de la bujía Bobinas de encendido de doble chispa: Las bobinas de
doble chispa trabajan en sistemas de encendido con alta tensión distribuida. Se utilizan en motores con número par de cilindros. El bobinado primario y el bobinado secundario de la bobina de doble chispa poseen dos conexiones respectivamente. Invirtiendo constantemente en innovación y mantenimiento de sus rigurosos estándares de calidad, MAHLE ofrece competencias únicas en áreas estratégicas del sector automotriz. Al igual que en componentes de motor la excelencia en encendido se encuentra disponible en el Mercado Argentino a través de los cables de bujía y bobinas de encendido de MAHLE Original.
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el lubricentro os camiones son uno de los medios de trasporte más utilizados para la distribución de la mayoría de los productos que se movilizan a lo largo y ancho del país, tanto para su exportación como para consumo interno, y constituyen el principal activo para quienes se dedican al rubro de la logística de mercaderías. No realizar un servicio de análisis de aceite y lubricación adecuada al vehículo genera una pérdida de costos y de tiempo. Cuando un camión o utilitario se encuentra parado en un taller cambiando constantemente lubricantes o filtros, está demandando una mayor mano de obra y generando un desperdicio de lubricantes por deshecho y costos de reparaciones; lo que a su vez se traduce en pérdida de dinero para el dueño de una flota o para el camionero independiente, que podría estar utilizando ese tiempo para trabajar. Por tal motivo, Mobil brinda una serie de consideraciones que se deben tener en cuenta a la hora de elegir el lubricante indicado para cada tipo de vehículo, con el fin de que cumpla correctamente su función y no provoque daños o fallas en el sistema.
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Grados de viscosidad y desempeño Los grados de viscosidad y los estándares de desempeño son dos características fundamentales que deben considerarse al momento de escoger un lubricante para el vehículo. En cuanto a viscosidad, es primordial saber que su principal función consiste en separar las partes móviles de una máquina y contribuir de este modo al buen funcionamiento del motor. En este sentido, una baja viscosidad representa falta de lubricación; mientras que una elevada viscosidad va a exigir demasiado esfuerzo del motor para operar. De ahí la importancia de respetar las reglas y normas de aplicación de aceites lubricantes, como el grado de viscosidad SAE, que debe siempre seguir las recomendaciones del fabricante del vehículo, conforme las temperaturas ambientes durante su operación y que requiere cada vehículo según su tipo y el lugar en donde circula. Por otro lado, en relación a los estándares de desempeño, existen tres a nivel mundial, que tienen origen en EE.UU. (API American Petroleum Institute), Europa (ACEA - Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles) y Japón (JASO - Japanese Automotive Standards Organization), además de los requerimientos individuales que puede tener cada fabricante automotriz. El objetivo de la especificación es establecer un desempeño mínimo necesario para proteger al motor en relación al control de depósitos, barnices, lodos y hollín, protección de cojinetes, con-
Mobil brinda consideraciones a tener en cuenta a la hora de elegir el lubricante indicado para cada tipo de vehículo.
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Lubricación en camiones y utilitarios tra herrumbre y corrosión, control de desgaste y de oxidación. 1. Clase de servicio API: Comprende las categorías “C” para motores de quemado por compresión - y “F” - para estos motores, pero brindando adicionalmente ahorro de combustible. Son lubricantes diseñados para proporcionar una protección mejorada contra la oxidación del aceite, la pérdida de viscosidad por cizallamiento y aireación, así como la protección contra el envenenamiento del catalizador, el bloqueo del filtro de partículas, el desgaste del motor, los depósitos del pistón, la degradación de baja y alta temperatura y aumento de la viscosidad por hollín. Categoría “C”: incluye aceites para motores diésel 4T de alta velocidad CH-4, CI-4, CI-4 Plus, CJ-4 y CK-4. Los aceites que cumplen con la clasificación API CK-4 son diseñados para cumplir con las normas de emisiones de escape para aplicaciones de ruta de modelo 2017 y años anteriores. Están formulados para uso en todas las aplicaciones con combustibles que varían en contenido de azufre hasta 500
Todo lo que hay que saber para lograr el mejor desempeño de los motores. ppm. La CJ-4 también se aplica a utilización con combustibles con hasta 500 ppm de azufre y fue reemplazada por la CK-4. Las clasificaciones anteriores permiten utilización de combustibles con contenidos de azufre más elevados. Es importante observar que siempre se debe llevar en cuenta las recomendaciones del fabricante del motor al elegir el combustible y el lubricante de modo a garantizar la mejor protección. Categoría “F”: incluye ciertos aceites XW-30 formulados para uso en motores diésel selectos de cuatro tiempos de alta velocidad, diseñados para cumplir con los estándares de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del año modelo 2017. Están creados para uso en aplicacio-
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nes en rutas con combustibles con contenido de azufre hasta 15 ppm. Se recomienda consultar las recomendaciones fabricante del Equipo Original con respecto a compatibilidades con otros tipos de aceites. Estos aceites no deben ser utilizados en motores que no fueron diseñados para utilizarlos. 2. Clase de servicio ACEA para motores diésel de pesados: E4, E6, E7 y E9. Los lubricantes de clases de servicio E4, E6, E7 y E9 son estables al corte. Poseen excelente control de limpieza de pistones, desgaste, manejo de hollín y estabilidad química. Las clases de servicio ACEA E4 y E6 aplican para motores que cumplen los padrones de emisiones Euro I hacia Voperando bajo condiciones muy severas, como intervalos de cambio de aceite muy largos. Los aceites E7 y E9 se aplican a condiciones severas, pero con intervalos de cambio menos extendidos. En el caso de los E4 y E7, se aplican a motores sin filtros de partículas y algunos con EGR y/o SCR. Por otro lado, los E6 se aplican a motores con ERG con o sin filtros de partículas y con SCR, mientras que los E9 son
para motores con ERG con filtros de partículas y a la mayoría de los motores con SCR. 3. Clase de servicio JASO M 355: 2021. Son clasificaciones de servicio para motores diésel de servicio pesado y ligero. DH-1: son aceites diseñados para trabajar con motores antiguos para servicio pesado o aceites para motores diésel de servicio liviano, existentes antes de los filtros y antes de los sistemas de catalizadores, que pueden trabajar con contenido de azufre más elevado, superiores a 50 ppm y que no tienen límite de SAPS, es decir, que pueden utilizarse en todos los motores que no tengan control de emisiones. DH-2: fueron creados para utilizarse solamente en motores diésel de pesados, con filtros de partículas y con catalizadores con control de emisiones. En este caso, se pueden utilizar en motores antiguos, pero hay que usar combustible con baja cantidad de azufre. Además, son Mid SAPS, lo que significa que la ceniza sulfatada no puede pasar de 1 % en masa. DH-2F: para motores de baja emisión, con filtros y catalizadores. Son aceites que brindan ahorro de combustible. De igual modo, requieren baja viscosidad, y deben ser utilizados en motores que fueron creados específicamente para este tipo de lubricantes.
Requerimientos y aprobaciones Son muy importantes porque llevan en cuenta las condiciones para protección de las peculiaridades de los motores de cada fabricante y son parte fundamental en la garantía del vehículo. Un aceite aprobado por un fabricante normalmente tiene propiedades adicionales para brindar una protección mayor al motor, en comparación con las clasificaciones de servicio de la industria de lubricantes. Por último, otra observación importante es sobre el uso de aditivos suplementarios o “restauradores de motor”. La recomendación es siempre utilizar un aceite de nivel y de calidad aconsejada por el fabricante y seguir sus planes de mantenimiento. Los aditivos suplementarios generalmente son caros y pueden reaccionar con algún aditivo del paquete del aceite o dañar el balance que hay en la formulación de los lubricantes originales y provocar un daño en el motor. Lo mismo sucede con un motor que lleva mucho tiempo utilizando un aceite de baja calidad o de un tipo no recomendado por el fabricante para sus características, lo que puede provocar daños como el pulido de la camisa del motor, acúmulo de depósitos carbonosos en anillos de pistones, desgaste acentuado de faldas de pistones, cojinetes y mandos de válvulas, los cuales una vez dañados, no se recuperan.
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Shell Tips
¿Qué es ShellZone? El líquido refrigerante dentro del sistema de refrigeración del auto es tan importante como sus componentes mecánicos: radiador, ventilador, bomba de agua, termostato y mangueras. l fluido refrigerante tiene que ser capaz de absorber el calor generado por el motor, asegurando una temperatura óptima de funcionamiento de todos sus componentes. Además, debe otorgarle al fluido la característica anticongelante. A temperaturas bajo cero el agua se congela y para poder refrigerar el motor necesitamos que se encuentre en estado líquido. En este aspecto, un compuesto clave en la formulación de ShellZone es el etilenglicol, no sólo por bajar el punto de congelamiento del fluido, sino por subir también el punto de ebullición, brindando protección a altas temperaturas. Un producto listo para usar ofrece un excelente rendimiento incluso en temperaturas extremas de hasta -37ºC. Gracias a los aditivos en su formulación, ShellZone también cumple la función anticorrosiva protegiendo los componentes del sistema. Un componente muy corroído (picado) es muy probable que termine fisurándose provocando perdida de refrigerante y un potencial recalentamiento de motor si no se atiende la falla a tiempo.
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Dentro de la familia de los aditivos anticorrosivos podemos encontrar 2 tipos: Pueden ser de tecnología Orgánica (OAT: Organic Acid Technology) o inorgánica (IAT: Inorganic Acid Technology). Cuando se usan ambos tipos de aditivos hablamos de productos híbridos (HOAT). ShellZone Multivehículo es un producto de formulación completa, con etilenglicol y un paquete premium de aditivos de tecnología orgánica (OAT). Su formulación es concentrada, es decir que debe diluirse en partes iguales (50/50) con agua desionizada. Está disponible en envase de litro, y es apto para vehículos livianos nafteros y diesel, así como para camiones ligeros. Su color es magenta. A continuación contestamos algunas preguntas frecuentes: –¿Puedo completar el nivel solamente con agua? –No es recomendable. Al completar el nivel sólo con agua, se diluyen el etilenglicol y los aditivos del producto. Diluir el etilenglicol causa un empeoramiento en el punto de congelamiento y de ebullición, hace que estos valores se acerquen más a los del
agua pura, dependiendo de la cantidad de agua en exceso. Por otro lado diluir los aditivos causa que perdamos protección contra la corrosión en los metales del sistema. En pocas palabras, agregando sólo agua perdemos rango térmico y protección anticorrosiva. Cabe mencionar que tampoco es correcto usar un producto concentrado puro, dado que tampoco tiene buenas propiedades térmicas (tiene peor punto de congelamiento que el diluido). Debe usarse como dijimos antes un producto prediluido y listo para usar, o un producto concentrado pero diluido en partes iguales con agua desionizada. Al completar nivel, es importante no hacerlo en caliente, sino dejar enfriar un poco el motor. De esta forma se evitan choques térmicos que puedan causar incluso fisuras en el bloque de motor. –¿Es importante el color? –De ninguna manera, siendo que el color está dado por un colorante inerte que no agrega rendimiento al producto. –¿Cuál es el intervalo de cambio? –Esto está dado por el fabricante de cada equipo y debe res-
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Gracias a los aditivos en su formulación, ShellZone también cumple la función anticorrosiva protegiendo los componentes del sistema.
petarse dicha indicación de manual. Productos orgánicos tendrán mejor rendimiento que productos inorgánicos. –¿Pueden mezclarse productos? –En general pueden mezclar-
se refrigerantes base etilenglicol, pero siempre es recomendado seguir las instrucciones del fabricante del vehículo y en el largo plazo reemplazar las mezclas por un sólo refrigerante homogéneo.
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Axion Energy y Castrol
Suprecross nocturno La Champs Series by Monster Energy se presentó en Pinamar. Castrol presentó sus productos para motos. xion Energy, marca líder en combustibles de la región, junto a Castrol, líder en lubricantes para competidores de alto rendimiento, llegaron a Pinamar para garantizar el mayor cuidado de los motovehículos que fueron expuestos a condiciones extremas. ¿Por qué? Porque se llevó a cabo el Supercross Champs Series. Un nuevo Campeonato Argentino de Motocross, homologado por la Confederación Argentina de Motociclismo Deportivo (CAMOD), que se realizó por primera vez de forma nocturna Casino Park, Ruta 11 KM 398,5; Pinamar. Axion Energy fue sponsor oficial de la competencia mientras que la marca de lubricantes estuvo presente con un stand de Ser-
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vice Castrol. En el mismo, los participantes pudieron revisar sus vehículos, chequear el aceite y lubricar las cadenas con el Spray Chain Castrol, un producto exclusivo que protege al vehículo frente a la corrosión y los efectos ambientales agresivos y además, reduce la fricción para optimizar la transferencia de potencia y la protección frente al desgaste. A su vez, estuvieron acompañando al Suzuki Castrol Radikal Racing Team haciendo posta en su carpa. Quienes se acercaron pudieron conocer al equipo y a Darío Arco, piloto y líder del Suzuki Castrol Radikal Racing Team. “Es un enorme desafío y una gran experiencia vivir esta oportunidad junto a los fanáticos del Motocross, los especialistas y los
turistas que se acerquen a disfrutar de una noche diferente. Castrol aseguró que las motos de todos los participantes estén a la altura del desgaste y exigencia que les puso de frente el circuito”, expresó Nicolas Gatto, Gerente de Marketing de Castrol Argentina. Por su parte Cecilia Panetta, gerente ejecutiva de Axion Energy, destacó que “los combustibles de Axion Energy, que hoy cuentan con la más alta tecnología del mercado en su composición, garantizan un óptimo rendimiento para todos los profesionales que se encontraron en la pista”. Fueron tres días a puro off-road, con un line up pensado para todos los fanáticos de los fierros. Cada fin de semana se entregó el premio Axion Energy Castrol que
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consiste en un cheque de combustible Quantium por 20 litros para canjear en la estación de servicio localizada en Pinamar. El entretenimiento también fue una parte fundamental del Supercross Champs Series ya que contó con un fanfest exclusivo para que todos los fanáticos pudieran disfrutar una gran variedad de actividades y experiencias, showrooms de las mejores marcas del sector, un espacio de gastronomía, DJ Sets y activaciones especiales. El suelo pinamarense es uno de los escenarios favoritos de los amantes del motorsport. El Su-
perCross Champs Series cuenta con celebridades, leyendas de nivel internacional y un gran despliegue de producción, tribunas, paddock VIP y escenario de premiación. Para todos los competidores hubo premios en efectivo y sorpresas. Estuvieron presentes Demian Villar, múltiple campeón bonaerense de MX, “Machito” Martín, piloto venezolano del equipo Husqvarna, Lucas Dunka, bicampeón brasilero de MX, Joaquín Poli, 8 veces campeón Argentino de MX y muchas figuras más. Más información: https://www.sxchamps.com
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¿El fin del downsizing? La palabra se puso de moda para impulsar una nueva generación de motores más eficientes. Pero el concepto está puesto en tela de juicio. Por Luis Andrade* urante la última década, la palabra “downsizing” estuvo de moda entre los fabricantes de vehículos, significando bajar el tamaño del bloque, combinado con sobrealimentadores para equiparar las prestaciones de motores de mediano y gran tamaño. De esta manera, se buscaba mejorar el consumo de combustible y las emisiones. Así como el diésel tuvo su época de gloria, debido a su bajo consumo de combustible, sin tener un control de emisiones de NOx, en Europa esto generó problemas de contaminación. Hoy en día los motores diésel van de salida. El turno siguió para los motores a nafta, donde las normativas euro-
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peas pusieron en jaque a los fabricantes para elaborar motores más eficientes y amigables con el medio ambiente. A esto se le sumó el uso de un combustible mucho más refinado, con mayor cantidad de octanos. Esto llevó a tener una cura temporal al problema, instalando filtros y sistemas de tratamiento de gases de escape para los motores de cilindraje pequeño, con un alto costo de producción, además de un elevado costo de mantenimiento. Con estas medidas se atacaba de forma directa a la generación de CO2, pero por contra se dejaba en el olvido la generación de NOx y partículas que por fin comienzan a verse como las emisiones nocivas que realmente son. Centrarse únicamente en reducir el CO2 ha sido un gran error, y por eso el downsizing sin más no tiene sentido.
Pongamos el punto de mira en los motores de tres. Con el antiguo ciclo de homologación, conocido como NEDC (por sus siglas en inglés, Nuevo ciclo de conducción europeo), este tipo de motores conseguían muy buenas cifras de consumo de combustible y de emisiones. Lamentablemente, dicho ciclo de homologación distaba mucho de las cifras que se obtenían en unas condiciones de uso real. Un automóvil propulsado por un motor de tres cilindros, en un uso real, al final acaba consumiendo más que una mecánica de cuatro cilindros debido a un factor clave. Se quedan cortos de fuerza en determinadas condiciones y, por lo tanto, es necesario exprimirlos más, lo que deriva en un gasto de combustible más elevado. Cumplir con las nuevas nor-
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La tecnología híbrida está poniendo fin a la carrera por ofrecer motores con cilindradas cada vez más pequeñas.
mativas de emisiones que están a la vuelta de la esquina homologando según el ciclo WLTO (por sus siglas en inglés, Procedimiento de prueba de vehículos ligeros armonizado mundialmente) va a ser un verdadero reto. Dicho ciclo refleja un consumo y/o emisiones mucho más detalladas y, sobre todo, cercanas a las que se obtiene en un uso real y normal. Por lo tanto, al ser más realista, las cifras que arrojan los mo-
tores de tres cilindros no evidencian una mejora respecto a los de cuatro. Los fabricantes han encontrado en el diseño modular un formato ideal para reducir los costos y diseñar motores nafteros y diésel en base a un único esquema. Se parte de un desplazamiento por cilindro de 500cc, y de ahí se extraen cuantos motores sean necesarios. A corto pla(Continúa en la página 20)
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Mercedes-AMG Petronas
(Viene de la página 18) zo todo apunta a que la oferta de propulsores se basará en mecánicas de 4 cilindros y 2 litros y 6 cilindros y 3 litros. Este diseño será el común en la práctica totalidad de fabricantes, olvidándose de minúsculos motores y apostando por jugar con los ciclos de trabajo Miller y Atkinson, alterar las relaciones de compresión, centrarse en la reducción de pérdidas energéticas y abordar la sobrealimentación con lo último en tecnología de turbocompresores. Con una visión más realista de los protocolos de homologación, y una mayor atención a emisiones de otro tipo de contaminantes más allá del CO2, los motores del downsizing, que hasta ahora tan bien habían resuelto el problema, han dejado de ser viables. Si para mitigar esas emisiones es necesario emplear sistemas de tratamiento de gases de escape sofisticados y caros, esos motores dejarán de ser viables. De manera que muchos fabricantes se inclinarían por una solución intermedia, la de no perseguir en reducir la cilindrada de sus motores, o incluso por revertir la situación, por recuperar motores de mayor cilindrada. La solución pasa por combinar esos motores de mayor cilindrada con el apoyo de toda una suerte de sistemas híbridos. Híbridos enchufables, capaces de recorrer cierta distancia sin consumir una gota de combustible; híbridos con un apoyo notable del motor eléctrico, baterías de mayor capacidad, y sistemas de recuperación de energía más sofisticados, con-
sigan apoyar al motor térmico sin que los costos se disparen. Los autos híbridos cada vez tienen más importancia para los fabricantes. Generando que se retomen los motores de mediana y gran cilindrada apoyados con esos sistemas eléctricos, amigables con el medio ambiente donde no se genere constante quema de combustible. Para el uso citadino, el propulsor eléctrico funciona en gran parte del recorrido reduciendo así las emisiones a casi cero. Esta solución es la más llamativa y gradual para dar el paso a los vehículos totalmente eléctricos, los cuales poco a poco van ganando terreno en el parque automotriz. La evolución tendría que ser bastante progresiva. No veremos desaparecer de inmediato a esta nueva generación de motores de gasolina y tres cilindros, aunque sí veremos, muy probablemente, cómo los fabricantes no prosiguen en su afán de reducir la cilindrada y aumentar la potencia, e incluso dejan de trabajar en el desarrollo de algunos de estos motores, empezando por los diesel. Tampoco veremos cómo las calles se llenan de híbridos, pero sí como cada vez más productos llegan preparados para incluir diferentes soluciones híbridas.Tal vez entonces sí podamos decir esa frase, que el downsizing oficialmente ha muerto.
De la pista a la ruta Cómo se traslada la tecnología utilizada en la pista de un Fórmula 1 a los autos de calle. l equipo Mercedes-AMG Petronas Formula One Team es reconocido y aclamado a nivel internacional por sus espectaculares logros. Protagonista de un hito en la historia de la F1, con 8 Campeonatos de Constructores, algo inédito en esta competencia, quedó demostrada la excelencia técnica y en innovación de los fluidos y lubricantes desarrollados por Petronas, para acompañar al equipo, en la competencia más desafiante. A propósito de la tecnología utilizada en la pista, Lewis Hamilton, piloto estrella del equipo Mercedes-AMG Petronas F1, dijo: “La Fórmula 1 es un gran banco de prueba para diferentes tecnologías, que también es trasladable a cualquier vehículo, ya lo habrán visto con los fluidos y lubricantes que tenemos”. Así, la Fórmula 1 se convierte en una gran oportunidad para testear los últimos desarrollos tecnológicos, bajo las condiciones más extremas para luego poder utilizarlos en las calles de la ciudad y en las rutas de todo el mundo. “Comenzamos investigando minuciosa-
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mente los componentes individuales que luego se emplearán en el desarrollo de la formulación del producto. El trabajo en conjunto con la Fórmula 1 es un verdadero laboratorio viviente donde ponemos a prueba la mejor química y ciencia de la formulación que Petronas puede desarrollar”, sostuvo Andrea Dolfi, Head of Research and Development Fluid Technology Solutions de Petronas. Petronas Syntium con tecnología CoolTech, es el lubricante oficial del Equipo Octacampeón Mundial de F1, “Estamos constantemente haciendo evolucionar a la tecnología y la confianza es primordial. No solo en la potencia de salida, sino también en el hecho de poder terminar cada carrera, para asegurarnos de superar la temporada. Para ello, confiamos enormemente en Petronas”, sostuvo Hamilton. Con Petronas Syntium podés estar tranquilo al conducir tu auto, sabiendo que el lubricante ha sido testeado bajo las condiciones más severas de los circuitos de Fórmula 1 y con los pilotos más exigentes. Mercedes-AMG Petronas logró su octavo campeonato de constructores en la F-1.
* Formador Técnico del Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz www.ITCA.com.ar 0810-220-4822
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Participación en el Dakar 2022 El equipo oficial se destacó en el rally más duro del planeta. Además, continúa con su “Promo Salvaje”. l equipo de Puma Energy destacó en el Rally Dakar 2022, la competencia deportiva más exigente a nivel internacional que se desarrolló del 2 al 14 de enero en Arabia Saudita con formato reducido y sin cruce de fronteras. Así, con el fin de dar continuidad a las acciones que acompañaron esta gran aventura, la empresa líder en el mercado global de la energía mantiene vigente la “Promo Salvaje”, un beneficio exclusivo para sus clientes. Quienes deseen participar deberán cargar 20 litros de combustibles o lubricantes en una Estación de Servicio de la Red Puma y, con la suma adicional de $990, se llevarán la botella oficial del Puma Energy Rally Team. De esta manera, la compañía prosigue con la intención de fortalecer sus lazos con el deporte y unir fuerzas con los mejores representantes
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del automovilismo. En este sentido, gracias a ello y pese a las complicaciones que surgieron, el Puma Energy Rally Team obtuvo una gran vivencia en el campeonato motor más difícil del mundo. Juan Manuel “Pato” Silva, piloto chaqueño de 49 años e ícono de este deporte, integró por primera vez la categoría Truck T4 de un certamen en el que debutó hace una década (Argentina - Chile 2011). En esta oportunidad, estuvo al volante de una Man TGA4x4 Especial T4. “Me queda lo bueno de haber hecho muchísima experiencia”, afirmó. Por su parte, Andrea Lafarja, corredora paraguaya que cuenta con una extraordinaria trayectoria en su nación, condujo un Borgward BX7 DKR correspondiente a la clase Cart T1 y, por segunda ocasión en su historia, logró culminar todas las etapas del Rally Dakar. De esta forma, se constituyó no sólo en la primera mujer de origen gua-
Promoción para llevarse la botella oficial del Puma Energy Rally Team.
raní en hacerlo (como en 2019), sino también en la única que lo consiguió en dos oportunidades. “Lo logramos juntos. ¡Viva Paraguay!”, escribió en las redes sociales apenas cruzó la línea.
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Desde Puma Energy se encuentran muy conformes con la actuación de su plantel en esta competición. Ambos representantes promovieron valores fomentados constantemente por la
compañía, como la calidad, la innovación y la excelencia, y situaron a este equipo regional de Argentina y Paraguay como uno de los más sólidos del Rally Dakar 2022.
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el lubricentro
Consultoría
Cinco trucos que siempre funcionan Por Gerardo Klajnberg Espíe a la 1 competencia: Haga una visita de incógnito e investigue qué están haciendo sus competidores. Tome las ideas que le gustan y, si es posible, mejórelas para su organización. Si hay cosas que no le gustan, anótelas y asegúrese de que no ocurran a usted. Hacer esto una vez por mes es un método simple, pero irremplazable para mantenerse al día con los enfoques de la competencia y asegurarse que seguimos en carrera. Visite negocios diferentes: Tómese un día libre. Vaya a un shopping center. Entre a una docena de negocios y anote las cosas que le gustan y las que no le gustan de la forma de trabajar y atender al cliente. Encon-
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Ideas para poner en práctica hoy mismo para cambiar el rumbo de su negocio.
se ve muy profesional. Transmiten imagen de empresa seria y confiable. Esto tiene un efecto directo en el crecimiento y la lealtad de los clientes.
trará inspiración y nuevas ideas que pueden aplicar a su propio negocio.
estén al tanto de los temas de servicio al cliente. Deberían dar siempre el mejor servicio sin tener que pensarlo dos veces. Asegúrese de que todos conozcan sus tareas. Si los empleados saben lo que tienen que hacer, es muy probable que lo hagan. Cada empleado es como un ladrillo en una casa. A medida que alcanzan su objetivo personal, permiten que el próximo ladrillo tome su lugar. Si no lo hacen, la casa no puede ser terminada.
Tenga una imagen corpora3 tiva: Los empleados de McDonald's y de las líneas aéreas siempre usan uniforme. Una imagen corporativa e identificación es importante. Por ejemplo, uno de mis clientes tiene una peluquería. Todos sus empleados se visten de negro. Todos se ven profesionales, al mismo tiempo que mantienen la individualidad que va con la industria. Otro cliente tiene una concesionaria de automóviles y le da a sus empleados un uniforme que
Hable con cada empleado: 4 Siéntese con ellos para estudiar el negocio, y haga que
Haga una lista de tareas diarias: Permite mantener estándares elevados y calidad de
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Empleados uniformados transmiten imagen de empresa seria y confiable.
presentación. La lista para un negocio en general debería por lo menos incluir: Todos los carteles limpios. Folletos ordenados. Ventanas limpias y sin manchas.
Nada de papeles o suciedad en el piso. Empleados dispuestos a ayudar. Empleados dispuestos a dar información a cada persona que entra. Continúe usted...
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Test: Peugeot Landtrek
Hasta el fin del mundo
esde Ushuauaia (Tierra del Fuego) - Peugeot anunció que en 2022 volverá al segmento de las pickups en la Argentina: dos décadas después de haber discontinuado la famosa 504 Pick-up y a diez años de la no tan exitosa Hoggar, la marca del León regresará al mercado con la nueva Landtrek. Se trata de una pick-up mediana, que competirá en uno de los segmentos más difíciles y peleados de la Argentina. Ahí es donde reina la Toyota Hilux, pero donde también tienen muy buenas cifras de ventas las Volkswagen Amarok y Ford Ranger. Exactamente el mismo segmento donde además luchan por su porción de torta las Chevrolet S10, Nissan Frontier, Renault Alaskan y Mitsubishi L200. La Peugeot Landtrek se fabrica desde hace un año en China: fue un desarrollo en alianza con la automotriz Changan, que ya ofrece en Asia y algunos países de Sudamérica (como Chile), su pick-up gemela Hunter. La Landtrek fabricada en China se vende, por el momento, só-
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Manejamos dos días las nuevas pick-ups medianas del León. Peugeot aún no confirmó las motorizaciones. Las sugerencias de Lubri-Press. lo en América Latina: México, Perú, Chile y Uruguay fueron los primeros países en recibirla. La Argentina y Brasil ya tienen confirmado el lanzamiento para el segundo semestre del 2022, pero a estos dos mercados no llegará importada de China: será una Landtrek de producción regional. Todos los rumores apuntan a que se montará en la Planta Nordex, que el empresario argentino Manuel Antelo tiene en Uruguay, pero el anuncio oficial se realizará en breve. Tuvimos la oportunidad de manejarla en territorio argentino. Fue en el marco del final de “Conectando las Américas”, una travesía de tres Peugeot Landtrek por México, Chile y Argentina, que finalizó la etapa patagónica el jueves pasado en Ushuaia. Después de las celebraciones frente al Canal Beagle, nos prestaron las llaves a un grupo de periodistas invitados por Peugeot
Argentina. La experiencia tras dos días de manejo por las rutas de Tierra del Fuego se reproduce a continuación.
LOS MOTORES “Estos motores no son parte de la Gama Argentina”, decía con toda claridad el cartel que se mostró durante la presentación a la prensa. Por eso, esta nota es un contacto y no es una crítica completa: las unidades que manejamos no estaban configuradas para nuestro mercado. Eran dos Landtrek con motor 2.4 turbonaftero (210 cv y 320 Nm) y una con el 1.9 turbodiesel (150 cv y 350 Nm). Las nafteras tenían caja automática de seis velocidades y la diesel contaba con transmisión manual de seis marchas. Las tres pick-ups eran 4x4, con reductora y bloqueo de diferencial trasero. Los motores no llegarán a la Argentina, aunque sí es muy probable que lo hagan las cajas de cambio (Getrag MT6 y Punch AT6). También las transmisiones, con componentes provistos por BorgWarner, Eaton y FEV. Son autopartistas de primera línea, especializadas en vehículos comerciales y 4x4, a los que se
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suman otros proveedores del nivel de Bosch, Delphi y TomTom, que desarrollaron y fabrican los componentes electrónicos de las Landtrek. Los neumáticos son Goodyear Wrangler All-Terrain Adventure, en medidas 265/65 R17 (versión Active Turbodiesel) y 265/60 R18 (Action Turbonafta). ¿Y qué motores tendrán las Landtrek producidas en el Mercosur, que se venderán en Argentina y Brasil a partir de este año? Ese todavía es el gran misterio de esta pick-up. Por eso, en la conclusión y tras dos días de manejo en ruta y off-road, desde Lubri-Press nos atrevimos a
realizarle una sugerencia a la gente de Peugeot.
DIA 1 Tuve la suerte de compartir pick-up con dos colegas de gran experiencia: Gabriel Tomich (La Nación) y Gabriel Silveira (Clarín). A ellos se sumó el guía de la expedición: Juan Rovira, fundador de Tierra Turismo y una de las personas que mejor conoce los caminos de Tierra del Fuego. El primer día salimos de Ushuauaia por la Ruta Nacional 3. Cruzamos la Cordillera por el Paso Garibaldi, que es el más bajo a lo largo de toda formación la formación de los Andes: apenas 450 metros sobre el nivel del mar. Hicimos una parada en el Mirador de La Herradura y has(Continúa en la página 34)
Manejamos durante dos días por el “Fin del Mundo” las versiones importadas de China.
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Tres Peugeot Landtrek recorrieron las principales rutas de América Latina y terminaron en Tierra del Fuego.
(Viene de la página 32) ta ahí fue todo asfalto. El primer día manejé la Landtrek 2.4 turbonaftera. Entre las pick-ups medianas que cada año se venden en la Argentina, apenas el 3% son nafteras, aunque en el pasado tuvimos la oportunidad de probar algunas de ellas, como las Ranger 2.5 y Hilux V6: son chatas con muy buen pique, ideales para manejar en ruta. Permiten realizar sobrepaso de camiones con mucha solvencia, son silenciosas, vibran poco y se aprecia la ligereza en el tren delantero (los motores nafteros siempre son mucho más livianos que los gasoleros). Además, se mueven muy bien con poco peso. Esa misma sensación es la que transmitió la Landtrek 2.4 Nafta en la ruta: la prueba se realizó sin carga y por caminos de montaña, donde se mostró muy ágil. La caja AT6 ayuda mucho y es probable que esta transmisión se mantenga en las versiones turbodiesel que se vendan en la Argentina. Me gustó la estabilidad del chasis en ruta. La Landtrek tiene buenas trochas y sus dimensiones están un poquito por encima del promedio de las pickups medianas: mide 5.33 metros de largo, 1.93 de ancho, 1.89 de altura y tiene 3.18 metros de distancia entre ejes. El esquema de suspensiones es el clásico de una pick-up: ade-
lante es independiente (con doble horquilla, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora) y atrás tiene el tradicional esquema de ballestas (cinco hojas con elásticos longitudinales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora). La puesta a punto me pareció cómoda para el asfalto, aunque con algo de rebote en el tren trasero (estoy seguro de que, con un poco de carga en la caja, se corregiría por completo). La posición de manejo es muy buena, con ajuste en altura y profundidad de la dirección, además de reglajes eléctricos para el asiento del conductor. El diseño de la plancha de instrumentos es moderno y tiene muchos guiños a las 3008/5008: tablero digital, pantalla multimedia de 10 pulgadas y teclado aeronáutico para la mayoría de los comandos. Se parece al puesto de manejo de un auto, aunque sin llegar al nivel de perfección en este aspecto de la VW Amarok. Más allá de eso, no me gustaron los revestimientos: plásticos duros y ásperos, sobre todo en las puertas. En materia de seguridad creo que le faltan asistencias a la conducción (Adas), algo que las Toyota Hilux y Ford Ranger ya ofrecen en sus gamas. Apuesto a que las tendrá cuando se lance la Landtrek producida en el Mercosur.
La cosa se puso más interesante cuando se acabó el pavimento. Tomamos la Ruta Secundaria 119, cerca del Lago Escondido. Y encaramos un interesante circuito 4x4 hasta el Lago Kami (o Fagnano). Había agua, barro, piedras y raíces gruesas de árboles, que pusieron a prueba el chasis de las Landtrek. Tiene un despeje del suelo de 235 milímetros y una capacidad de vadeo de 600 milímetros. Las tres unidades avanzaron sin problemas hasta que llegó la zona de piedras y raíces. Fue el momento de usar la 4x4 en baja y de aplicar el bloqueo de diferencial trasero para algunas trepadas. Los obstáculos se superaron sin problemas y las chatas no sufrieron, aunque sí lo hicieron algunos accesorios: una unidad enganchó el cubrecárter y lo arrancó. Pero bueno, esa es su
función más extrema: sacrificarse para proteger la mecánica y cumplió. Otra unidad enganchó un estribo lateral y casi lo deja por el camino. Soy de la idea de que, en las pick-ups, los estribos cumplen una función más estética que práctica: ensucian los pantalones, reducen el ángulo ventral, acumulan barro y se enganchan en todos lados. Tampoco son de gran ayuda para subir al habitáculo. En todo caso, deberían ser retráctiles. Además, si se trata de “hacer facha”, en mi opinión es mucho más “fachera” una chata sin estribos que con. También sirvió para comprobar que los motores nafteros no son ideales para el off-road más trabado: no tienen el torque en baja ni la sutileza para bajar potencia al piso que tienen los buenos diesel.
La configuración y el equipamiento para nuestro mercado aún no fue confirmado.
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El circuito off-road terminó con un ligero vadeo sobre las aguas del lago, una picada a media mañana y un último tramo de ripio hasta llegar al almuerzo: cordero a la cruz, sobre la Ruta 3.
DIA 2 El segundo día volvimos a salir de Ushuauaia por la Ruta 3, pero a unos 40 kilómetros empalmamos con la Ruta Complementaria J. Tierra del Fuego debe ser el único lugar de Argentina donde hay rutas bautizadas con letras (en lugar de números). Las R.C. nacieron como senderos que, con el tiempo y el uso, se convirtieron en caminos: siempre son de tierra y ripio. En este caso, al combinar las R.C. J y R.C. K llegás hasta uno de los lugares más lindos de esta isla: Puerto Almanza. Se encuentra a orillas del Canal Beagle y es la “Capital Nacional de la Centolla”. En los últimos años, Almanza se convirtió en un polo gastronómico para degustar este cangrejo de aguas heladas, en todo tipo de preparación: fresca, en sushi, hervida, a la parrilla, en forma de empanadas fritas o sobre pizza a la piedra. Almanza hoy vive del turismo gastronómico, pero el destacamento de la Armada y los cañones que aún hoy apuntan a la otra (Continúa en la página 36)
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Se lanzará a la venta en el segundo semestre del 2022.
(Viene de la página 34) orilla no ocultan su lugar en la historia: fue uno de los puntos más calientes del conflicto con Chile por el Canal Beagle. La artillería pesada de Almanza, hoy cubierta por matorrales, se mantiene apuntando al pueblo chileno de la otra orilla: Puerto Williams (ascendido a “ciudad” por decreto, para rivalizar con Ushuauaia como la “más austral del mundo”). Acá tuve un breve contacto con la Landtrek Turbodiesel. El 1.9 tiene buen torque en baja, pero se queda demasiado corto cuando se busca un manejo ágil o rutero. Estoy acostumbrado a motores turbodiesel con más potencia en este segmento. Me gustó mucho la
La caravana “Conectando las Américas” terminó el mes pasado en Ushuaia. Ahí las pick-ups pasaron a manos de los periodistas argentinos.
caja manual de seis velocidades, bien escalonada y de manejo suave, aunque se sentiría mucho mejor con un motor de más potencia y torque. La dirección me pareció correcta, aunque no descollante: tiene asistencia hidráulica, cuando en este segmento ya estamos acostumbrados a direcciones mucho más precisas, con asistencia eléctrica. Almorzamos centolla, por supuesto. Pero lo hicimos al estilo único del restaurante Puerto Pirata. Cuando llegamos, nos entregaron chalecos salvavidas, nos subieron a un gomón y nos llevaron hasta el medio del Beagle, para cazar nuestros propios cangrejos. Izamos las trampas ubicadas a 100 metros de profundidades en estas aguas heladas y cada uno
eligió su propio bicho, para almorzar.
CONCLUSION Mientras probaba centolla en diferentes preparaciones me puse a pensar que, en más de 30 años de periodismo, es la primera vez donde pruebo dos motorizaciones diferentes en un auto completamente nuevo, pero sabiendo de antemano que esas dos mecánicas no estarán disponibles en nuestro mercado. ¿Es posible sacar una conclusión cuando algo tan importante como el motor definitivo aún no lo manejé? No, no es posible sacar una conclusión. Pero sí me atrevo a realizar una recomendación.
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Según los rumores, uno de los posibles motores que podría tener la Landtrek producida en el Mercosur es el 2.0 HDi de Peugeot, que acá ya conocemos de modelos importados como las 3008 y 5008. Es un impulsor que puede entregar entre 150 y 180 caballos de potencia, con hasta 400 Nm de torque. Sin embargo, durante la presentación a la prensa en Tierra del Fuego, los ejecutivos de Peugeot Argentina aseguraron que las mecánicas para nuestro mercado “serán turbodiesel y estarán en el promedio de potencia del segmento de las pick-ups medianas”. Hoy ese valor está más cerca de los 200 cv. Ahí es donde podría jugar un rol fundamental Stellantis, la flamante fusión entre PSA(Peugeot-Citroën) y FCA (FiatChrysler). Una de las ventajas de Stellantis es que todas las marcas pueden aprovechar las tecnologías, mecánicas y desarrollos de cualquiera de los fabricantes que integran este nuevo gigante automotor. Por ejemplo, ¿la Landtrek podría equipar el motor de la Fiat Toro? Sí, claro. Pero, si bien ese 2.0 Multijet mueve muy bien a la pick-up compacta brasileña, se quedaría algo corto para acercarse al “promedio de potencia” de las medianas (el Multijet tiene 170 cv y 350 Nm). Por eso, en mi opinión, si lo que busca Peugeot es potencia, confiabilidad y experiencia en
motorizaciones para uso off-road, la gente del León debería buscar en el cajón de componentes del mayor especialista en la materia de Stellantis: Jeep. Por ejemplo, el Wrangler de nueva generación tiene dos excelentes impulsores turbodiesel que encajarían a la perfección con el interesante chasis de la Landtrek: un cuatro cilindros 2.2 turbodiesel (197 cv y 450 Nm) y un V6 3.0 turbodiesel (260 cv y 600 Nm). Estos dos impulsores permitirían a la Landtrek tener una gama escalonada, con versiones para trabajo (2.2) y también para competir en el cada vez más nutrido nicho de las pick-ups medianas más potentes (V6). La confiabilidad de las mecánicas de Jeep está fuera de discusión y ese es un valor que Peugeot deberá tener muy en cuenta si quiere ganarse un lugar en este segmento, donde la robustez es una condición indispensable. ¿En Peugeot le harán caso a este humilde cronista? ¿Escucharán esta recomendación? ¿O acaso encontrarán una solución mucho mejor y que a mí no se me ocurrió? Demasiadas preguntas como para responder con un plato de empanadas fritas de centolla frente a los ojos. C.C. Agradecimientos: Peugeot Landtrek (Conectando Las Américas) y Juan Rovira (Tierra Turismo)
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BMW XM Concept
Elogio de los excesos l BMW Concept XM da un anticipo del que será el modelo de BMW M más potente que jamás se haya fabricado en serie, cuya producción comenzará a finales del próximo año. Al mismo tiempo, el BMW Concept XM muestra los aspectos más destacados de la marca M. En el marco del salón Art Basel 2021 de Miami Beach, BMW M GmbH presenta por primera vez a nivel mundial un nuevo y expresivo concepto de vehícu-
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lo. El BMW Concept XM da un anticipo del que será el modelo de BMW M más potente que jamás se haya fabricado en serie, cuya producción comenzará a finales del próximo año. Al mismo tiempo, el BMW Concept XM muestra los aspectos más destacados de la marca M. La electrificación es la base de una experiencia de conducción extraordinaria, que permite al conductor desplazarse en silencio y disfrutar de las emociones que provocan sus prestaciones, al es-
Por encima de las actuales X6 y X7, BMW proyecta lanzar a la venta una SUV más lujosa y extravagante que nunca.
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tilo M. El BMW Concept XM da un avance del que será el nuevo diseño del frontal de los próximos modelos de la clase más alta de BMW. También presentará a su público una versión muy moderna y distintiva del diseño de la gama X de BMW y un concepto totalmente novedoso de lujo y sensación de espacio interior. El modelo de producción en serie -el BMW XM- se fabricará a partir de finales de 2022 en la planta de BMW Group en
Spartanburg (Estados Unidos), el que será a su vez el mercado más importante para el nuevo modelo de altas prestaciones. Así, BMW M presentará su primer vehículo independiente desde el legendario BMW M1 en el año en que celebra su 50 aniversario. El BMW XM estará disponible únicamente en versión híbrida enchufable y exclusivamente como modelo M. (Continúa en la página 42)
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novedad (Viene de la página 40) El atrevido diseño exterior del Concept XM refleja las excepcionales prestaciones del coche: dinamismo, agilidad y precisión, además de una autonomía totalmente eléctrica de hasta 80 km. El nuevo sistema de propulsión M Hybrid del BMW Concept XM combina un motor V8 con un motor eléctrico de altas prestaciones para desarrollar una potencia máxima de 750 CV y un par máximo de 1.000 Nm. El primer vehículo electrificado de BMW M GmbH en el segmento de las altas prestaciones dibuja el camino hacia el futuro de la marca. “El BMW Concept XM reimagina el segmento de los coches de altas prestaciones”, dice Franciscus van Meel, CEO de BMW M GmbH. Subraya la capacidad de BMW M GmbH para romper con lo convencional y superar los límites con el fin de ofrecer a los seguidores de la marca la experiencia de conducción definitiva”. El coche de producción en serie -el primer BMW M puro desde el legendario BMW M1- también muestra cómo estamos abordando la electrificación en nuestra marca”. Con el BMW Concept XM, BMW M GmbH está dibujando un nuevo camino en el segmento de lujo. El exterior del coche se centra en la presencia y en una apariencia llamativa. En el interior, el puesto de conducción, con la típica orientación hacia el conductor que ha dado fama a los modelos M, se combina con un nuevo diseño de la parte trasera del habitáculo: con sus confortables asientos y su escultural revestimiento interior iluminado, el M Lounge ofrece a los pasajeros un lujoso habitáculo. “El diseño del BMW Concept XM es una extravagante declaración de BMW M directa al corazón del segmento de lujo”, dice Domagoj Dukec, Jefe de Diseño de BMW. “Tiene una identidad única y da forma a una experiencia distinta a la de cualquier otro modelo de la gama de BMW”. El BMW Concept XM estrena el nuevo y progresivo diseño frontal de los modelos de lujo de BMW, un concepto que se conocerá por primera vez en 2022 como parte de la ofensiva de modelos de BMW para el segmento de lujo. Los faros se han dividido en dos módulos separados, una nueva característica de diseño que crea un llamativo aspecto visual. La firma lumínica de la luz de conducción diurna en el estilizado módulo superior es especialmente llamativa. Los riñones frontales están colocados entre los faros y se estrechan hacia los bordes exteriores, produciendo un contorno prácticamente octogonal que potencia el carácter dinámico del vehículo. Los elementos negros de la parrilla con los ri-
ñones están encerrados en un complejo marco y simulan flotar libremente sobre una superficie en acabado negro brillante. Las lamas dobles típicas de M en el interior de la parrilla aumentan la sensación de anchura. La llamativa iluminación de los contornos da protagonismo a la parrilla, garantizando que el llamativo conjunto formado por los riñones y las luces de conducción diurna sea reconocible también en la oscuridad. El nuevo logotipo XM instalado en la parrilla con los riñones y las grandes tomas de aire dan un aviso de la potencia del motor V8, que se une al motor eléctrico para formar el sistema M Hybrid. La superficie acristalada del BMW Concept XM se eleva verticalmente, acentuando la imponente sensación de fuerza del frontal. El color del techo contrasta con el acabado negro de los pilares A. El parabrisas parece tener una inclinación aún mayor, lo que aporta un moderno dinamismo al frontal. En el techo, por encima de los pilares A, se han integrado unos finos faros LED. El capó, cuidadosamente esculpido, prolonga los contornos de la parrilla formando dos cúpulas. Un par de entradas de aire en el capó replican el aspecto de los faros LED del techo y añaden un toque dinámico adicional. Enmarcando el borde inferior de la escultural carrocería están las limpias superficies negras del faldón delantero. Las láminas triangulares en el color de la carrocería situadas en los bordes exteriores dan protagonismo a las tomas de aire verticales, al tiempo que subrayan la postura deportiva y musculosa del BMW Concept XM. Las poderosas y marcadas proporciones del BMW Concept XM subrayan la identidad del coche y atraen la atención hacia las formas Coupé de su carrocería. El llamativo frontal, el alargado capó y la estirada e inclinada línea del techo presentan un característico diseño de dos volúmenes con un contorno distintivo. El diseño de las ventanillas se va estrechando significativamente a medida que se acerca a la parte trasera, haciendo que la vista lateral sea más dinámica. En toda la vista lateral, las líneas de acentuación tienen una fuerte presencia en su nacimiento y se van desvaneciendo paulatinamente, acentuando la sensación de agilidad y modernidad del coche. Las expresivas luces traseras se extienden hasta los flancos del coche y crean una llamativa transición hacia la parte trasera. Las molduras negras por encima de los pasos de rueda y en los faldones laterales, típicas de los modelos de BMW X, están muy bien definidas y confieren a la carrocería un aspecto elevado. La alargada carrocería se asienta sobre unas
El BMW XM Concept propone una SUV con las proporciones y el confort de una limousine.
llantas de aleación ligera de 23 pulgadas, que aportan un extra de presencia y solidez a la vista lateral. El diseño de la parte trasera también acentúa la poderosa estatura del coche, y el BMW Concept XM tiene una figura baja y deportiva desde este ángulo. La luneta trasera se integra a la perfección en la zaga. La nueva interpretación del diseño también se aprecia en el logotipo de BMW, que está grabado con láser en la luneta por debajo de cada uno de los dos travesaños del techo. Se trata de un homenaje estilístico al BMW M1, el único modelo desarrollado de forma independiente por BMW M GmbH hasta la fecha.
Motor V8 híbrido, con 750 caballos de potencia y 1.000 Nm de torque.
Se posicionará al tope de la gama de modelos de BMW, en cuanto a dimensiones, lujo y precio.
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Mercedes-Benz Clase C Estate All-Terrain
La rural todo terreno uien considere que un Mercedes-Benz Estate convencional no es suficientemente apto para conducir fuera del asfalto, y no quiere un SUV debido a su gran altura, tiene ahora una opción idónea en el nuevo multitalento de la Clase C de Mercedes-Benz: la Clase C All-Terrain. Después de la introducción con éxito del concepto All-Terrain en la Clase E en primavera de 2017, se presenta ahora en la Clase C un nuevo prodigio de versatilidad con una apariencia llamativa. El aumento en 40 milímetros de la altura libre sobre el suelo en comparación con la versión convencional de la Clase C Estate, la tracción integral 4MATIC de serie y dos programas offroad, así como ruedas de mayor tamaño, permiten a la Clase C All-Terrain moverse con solvencia sobre terrenos ligeramente accidentados, como pistas forestales o agrarias sin asfaltar. Entre los elementos de diseño de todoterreno se cuentan la calandra del radiador de diseño autónomo, los parachoques especiales, la protección estética de los bajos delante y detrás y los ensanchamientos de los pasarruedas en color gris oscuro mate. Al mismo tiempo, el modelo crossover ostenta muchos elementos destacados de la nueva Clase C, introducida recientemente. Entre ellos se encuentran los eficientes motores de cuatro cilindros con
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técnica de 48 voltios, el sistema de infoentretenimiento de manejo intuitivo con capacidad de aprendizaje MBUX (MercedesBenz User Experience) y la generación más reciente de los sistemas de asistencia a la conducción. DIGITAL LIGHT (equipamiento opcional) incluye luces especiales para todoterreno. La Clase C All-Terrain celebrará su estreno mundial en el mes de septiembre en el Salón Internacional del Automóvil IAAen Múnich, y llegará a lo largo de este año a los concesionarios europeos. “Más de 10,5 millones de unidades vendidas desde el año 1982 acreditan la popularidad de la Clase C entre nuestros clientes. Esto se aplica con plena propiedad a la nueva generación, que cuenta ya con más de 50.000 pedidos en solo tres meses. Con la introducción de la Clase C AllTerrain completamos nuestra atractiva cartera de modelos en este importante segmento, junto con la berlina y el Estate”, destaca Britta Seeger, miembro de la Junta Directiva de Daimler AG y Mercedes-Benz AG, responsable de las ventas. La versión All-Terrain ostenta dimensiones ligeramente superiores a las de la Clase C Estate convencional. El nuevo modelo es cuatro milímetros más largo, alcanzando en total 4.755 milímetros. La anchura aumenta en 21 mm debido a los ensancha-
Sobre la base del Clase C familiar, Mercedes-Benz creó una alternativa a las clásicas SUVs. mientos de los pasaruedas, situándose en 1.841 mm. El incremento de la altura libre sobre el suelo en unos 40 milímetros se traduce asimismo en un aumento de la altura del vehículo, que asciende ahora a 1.494 milímetros. El equipamiento de serie incluye neumáticos de dimensiones 225/55 R17 sobre llantas de tamaño 7,5J x 17 H2 ET 44,5. Como opción pueden sustituirse por neumáticos 245/45 R18 y llantas de dimensiones 8J x 18 H2 ET 41 o por neumáticos 245/40 R19 sobre llantas 8J x 19 H2 con un desplazamiento de la llanta de 41 mm. No ha variado en cambio la capacidad ni la variabilidad del espacio de carga. La deportiva zaga alberga un maletero con una capacidad de 490 a 1.510 litros. El respaldo de los asientos traseros del Estate es abatible, y está dividido en tres elementos en relación 40:20:40. El portón trasero EASY-PACK incorporado de serie puede abrirse y cerrarse cómodamente sin más que pul-
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sar un botón, sea la tecla en la llave de contacto, el interruptor en la puerta del conductor o el asidero de desbloqueo en el portón trasero. El modelo All-Terrain tiene una altura libre sobre el suelo 40 milímetros mayor que la versión convencional de la Clase C Estate, y también las llantas tienen un mayor diámetro. Con ello, el AllTerrain es apto para recorrer vías en mal estado. El eje delantero de cuatro brazos posee manguetas de mayor tamaño. En la parte trasera se monta un eje multibrazo, suspendido de un portaeje. El tren de rodaje de confort con sistema pasivo de amortiguación incorporado de serie en esta variante vela por un confort equilibrado de conducción y alta estabilidad. El efecto de amortiguación se adapta a la textura de la calzada en función de la amplitud. De ese modo aumenta el confort de rodadura al sobrepasar pequeñas irregularidades, pues se atenúa la acción amortiguadora; si las sacudidas son de mayor entidad, se activa totalmente la amortiguación para aumentar la estabilidad. El modelo All-Terrain está disponible con motor de gasolina y con motor diésel. En la versión de gasolina se incorpora un nuevo motor de cuatro cilindros (M 254) con alternador arrancador integrado (ISG) de segunda generación. La potencia del motor
de combustión puede incrementarse brevemente por vía eléctrica en 15 kW adicionales. El modelo de gasolina resulta muy eficiente gracias a la función de recuperación y a la posibilidad de activar el modo de “planeo” con el motor apagado. MercedesBenz reúne por primera vez en un solo propulsor, el M 254, todas las innovaciones de la familia modular de motores diésel y de gasolina de cuatro y de seis cilindros. Entre estas se cuentan el revestimiento de los cilindros NANOSLIDE(r), el bruñido cónico de los taladros CONICSHAPE(r) y la disposición del sistema de postratamiento de gases de escape directamente junto al motor. Una novedad es el turbocompresor de doble entrada con unión transversal de flujos, una versión evolucionada de la tecnología “Twin-Scroll” que asegura una respuesta aún más espontánea del sistema de sobrealimentación. La versión diésel dispone asimismo de una propulsión híbrida parcial. Su motor de cuatro cilindros (OM 654 M) equipa un alternador arrancador integrado de segunda generación y una red eléctrica de a bordo de 48 voltios. Este modelo diésel también puede recuperar energía eléctrica y “planear” con el motor apagado. La electrificación hace posible el uso de un compresor eléctrico de agente frigorígeno para el aire acondicionado.
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Audi RS 3
El compacto inigualable e 0 a 100 km/h en 3,8 segundos, hasta 290 km/h de velocidad máxima, RS torque splitter, neumáticos semislicks y modos de conducción específicos RS: el nuevo Audi RS 3 ofrece una dinámica de conducción del más alto nivel y las mejores prestaciones de su segmento. Está equipado con un motor de cinco cilindros de 294 kW(400 CV) que ofrece una rápida aceleración con un sonido embriagador, y que ahora alcanza 500 Nm de par y responde aún más rápidamente al acelerador. Visualmente, el RS 3 demuestra su ADN deportivo con una carrocería ensanchada, un sistema de escape deportivo RS y pantallas como las utilizadas en competición. “Con la tercera generación del Audi RS 3 Sportback y la segunda generación del RS 3 Sedan, ahora ofrecemos coches deportivos de alta calidad adecuados para el uso diario e igualmente emocionantes para conducir en carretera y en circuito”, declara Sebastian Grams, Director General de Audi Sport GmbH. “Representan el punto de entrada a nuestro mundo RS y, gracias al Torque Splitter, ofrecen un comportamiento dinámico extraordinario dentro del segmento compacto”. Con su motor de cinco cilindros de altas prestaciones, el Audi RS 3 es único en su clase. El 2.5 TFSI ha ganado nueve veces consecutivas el premio “Motor Internacional del Año”. Ahora, en la última generación del deportivo compacto, este bloque es más potente que nunca. Las nuevas versiones RS 3 aceleran de 0 a
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Sobre la base del hatchback y el sedán para el Segmento C (compacto), Audi creó dos deportivos purasangre con 400 caballos de potencia. 100 km/h en solo 3,8 segundos. Su velocidad máxima está limitada a 250 km/h, cifra que puede aumentarse hasta 280 km/h con una adaptación opcional. Con el paquete RS Dynamic y los frenos cerámicos, es posible alcanzar incluso una velocidad máxima de 290 km/h. Por tanto, el Audi RS 3 se convierte en una referencia en su clase por aceleración y velocidad punta. Esto se debe, sobre todo, al aumento de par motor hasta 500 Nm, disponibles entre 2.250 y 5.600 rpm, lo que supone un incremento de 20 Nm con relación a su predecesor. Como resultado, el Audi RS 3 acelera aún más desde bajas revoluciones. La potencia máxima, de 400 CV, está disponible a un ré-
gimen inferior que antes, 5.600 rpm, y se mantiene hasta 7.000 rpm. Una nueva unidad de control del motor aumenta también la velocidad de la comunicación entre todos los componentes del sistema de propulsión. La potencia llega al asfalto a través de una caja de cambios de doble embrague con siete velocidades, con transiciones más cortas entre marchas y relaciones de cambio más deportivas. El exclusivo orden de encendido del motor, 1-2-4-5-3, y el incomparable sonido que emite hacen que la experiencia de conducción sea mucho más emocionante. Por primera vez, el sistema de escape cuenta con un control de mariposas totalmente variable para seleccio-
Diseño inspirado en los Audi de competición.
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nar posiciones intermedias, lo que amplía aún más el margen de sonoridad. Se puede ajustar a través del sistema de conducción dinámica Audi drive select. En los programas dynamic y RS Performance, por ejemplo, las mariposas se abren mucho antes y los matices emocionales del sonido resultan más perceptibles. Además, con el sistema de escape deportivo RS opcional se potencia aún más el inconfundible sonido del motor de cinco cilindros. El nuevo RS 3 es el primer Audi equipado de serie con el sistema torque splitter (divisor de par). Sustituye en el eje trasero al diferencial con embrague multidisco. En su lugar, en cada uno de los semiejes de transmisión hay un embrague multidisco controlado electrónicamente. De este modo, el par motor se distribuye de forma óptima en el eje trasero. Durante una conducción más dinámica, aumenta el par de la rueda trasera exterior, sujeta a una carga mayor, lo que reduce significativamente la tendencia al subviraje. Es decir, en las curvas a la izquierda, transmite más par motor a la rueda trasera derecha; en las curvas a la derecha, a la trasera izquierda. En línea recta lo reparte entre las dos ruedas. Esta nueva tecnología también hace posible derrapes controlados en pistas cerradas: en ese caso, el torque splitter dirige toda la
potencia a una sola de las ruedas traseras, y puede repartir hasta 1.750 Nm por rueda. Con este fin, Audi incluso ha desarrollado un modo de conducción específico para el RS 3, el “RS Torque Rear”, como modo de derrape con su propia curva característica del torque splitter. El modo RS Performance, creado específicamente para conducción en circuito, es otra función completamente nueva. Utiliza una configuración para el motor y la caja de cambios que se adapta con precisión a los neumáticos semi-slick, disponibles por primera vez para el RS 3 como opción de fábrica. En este caso, el torque splitter proporciona una conducción especialmente dinámica y deportiva en sentido longitudinal, con el menor subviraje y sobreviraje posibles. Estos modos se pueden seleccionar a través del el sistema de conducción dinámica Audi drive select, que también ofrece los perfiles comfort, auto, dynamic, RS Individual y efficiency. La suspensión deportiva RS de serie cuenta con unos amortiguadores de nuevo desarrollo y un sistema de válvulas específicos para el RS 3. Las válvulas garantizan una respuesta especialmente sensible de los amortiguadores en los movimientos de compresión y extensión. De este modo, la amortiguación reacciona con mayor rapidez y eficacia a cada condición de marcha. El tren de rodaje deportivo RS plus con regulación adaptativa de la amortiguación está disponible como opción. De (Continúa en la página 52)
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El motor de cinco cilindros 2.5 turbo tiene 400 caballos y 500 Nm de torque.
(Viene de la página 50) forma continua e individual, ajusta cada amortiguador a las condiciones de la carretera, a las situaciones de conducción y al modo seleccionado en el Audi drive select. Las tres curvas características, confortable, equilibrada y deportiva, proporcionan una diferencia claramente perceptible en la dureza de los amortiguadores. La mayor caída de las ruedas, es decir, su mayor inclinación con relación a la carretera, da lugar a una respuesta más precisa de la dirección y a un mayor control lateral. En comparación con el A3, la caída negativa aumenta en casi medio grado. Para conseguirlo se ha modificado el portabuje, y los casquillos del triángulo inferior, del subchasis y de la barra estabilizadora son más rígidos. El eje trasero tiene un diseño de cuatro brazos con muelles y amortiguadores separados, un subchasis y una barra estabilizadora tubular. Los soportes de las ruedas, más rígidos que los del Audi A3 y el S3, absorben las mayores fuerzas laterales generadas por el torque splitter. La dirección
progresiva específica del RS varía la relación en función del ángulo de giro: a medida que éste aumenta, la relación se reduce y la dirección se vuelve menos desmultiplicada. También ofrece un grado de asistencia dependiente de la velocidad que se puede modificar con el Audi drive select. La configuración de los muelles y los amortiguadores es marcadamente firme; la carrocería, por su parte, es diez milímetros más baja que en el S3 y 25 milímetros más baja que en el A3. Otra novedad del RS 3 es el controlador modular de la dinámica del vehículo (mVDC). Este sistema central capta los datos de todos los componentes relevantes para la dinámica lateral, garantizando así que interactúen con mayor precisión y rapidez. El mVDC sincroniza el torque splitter, los amortiguadores adaptativos y el control de par selectivo de las ruedas para lograr una dirección y un manejo precisos. En definitiva, aumenta la agilidad del vehículo, especialmente en carreteras sinuosas. El RS 3 viene equipado de serie con frenos de acero con pinzas
de seis pistones, más grandes y de nuevo desarrollo, acordes con la potencia del motor de cinco cilindros. Opcionalmente, en el eje delantero está disponible un sistema de frenos cerámicos de 380 mm de diámetro y 38 mm de grosor, con una curva característica del pedal especialmente adaptada. El sistema de frenos de alto rendimiento pesa otros 10 kg menos que el de acero, cuyos discos ventilados y perforados miden 375 mm de diámetro y 36 mm de gro-
sor delante, y 310 mm y 22 mm detrás. Es decir, son más grandes y estables que en el modelo anterior. Los elementos que dirigen el flujo de aire mejoran en un 20% la refrigeración. Esto reduce más rápidamente los picos de temperatura durante las frenadas fuertes, a la vez que se mantiene el tacto del pedal. Además, también reduce el desgaste de las pastillas de freno, que son un 15% más grandes y no tienen cobre. Quienes opten por los frenos cerámicos pue-
De 0 a 100 km/h en 3.8 segundos y alcanza los 290 km/h.
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den elegir entre pinzas de freno acabadas en color gris, rojo o azul. Los que prefieran la versión de acero pueden solicitar pinzas rojas en lugar de las negras. El diseño del nuevo Audi RS 3 es aún más dinámico y llamativo que el de su predecesor. En el frontal, el amplio paragolpes RS, la rediseñada parrilla Singleframe con su distintiva rejilla en panal y las grandes tomas de aire confieren al compacto deportivo un aspecto expresivo. El RS 3 viene equipado de serie con faros LED de diseño planos en forma de cuña y luces traseras LED que incluyen intermitentes dinámicos. Los faros Matrix LED, disponibles como opción, cuentan con biseles oscurecidos y sus ángulos exteriores dibujan hacia abajo la luz diurna digital. Con su disposición de píxeles de 3 x 5 segmentos LED, proporciona un aspecto inconfundible: en el faro izquierdo aparece una bandera a cuadros, como representación dinámica de la salida y llegada a casa, y en el lado del conductor aparece la inscripción RS 3. Al conducir, la bandera a cuadros se ilumina en ambos lados.
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El Renault 4 Eléctrico se presentó justo en el 60 aniversario del icónico modelo del Rombo.
e cumplen 60 años del nacimiento de uno de los automóviles más míticos de la historia de nuestro país, el Renault 4L. Su precio, robustez, durabilidad, tamaño y ergonomía lo llevaron a conquistar el corazón de los españoles, convirtiéndose en uno de los coches más icónicos, que alcanzó cifras de ventas superiores a las 800.000 unidades en nuestro país. De hecho, todavía son numerosos los 4L que pueden verse circulando por las carreteras españolas. Para celebrar su 60 aniversario y fomentar la movilidad sostenible del futuro, la compañía de carsharing Zity ha dado su particular visión de este vehículo con un coche 100% eléctrico y cero emisiones, un modelo único en el mundo que sería el vehículo ideal como coche compartido. El 4L llegó en 1961, y su sencillez, precio y versatilidad lo posicionaron rápidamente como la opción idónea para la clase media trabajadora. Era un vehículo
S
Es una creación de Ziti, la empresa de alquiler por horas de autos para uso en ciudad.
Renault 4 Eléctrico
Se alquila apto tanto para la circulación por la ciudad, como por los caminos, y en poco tiempo se convirtió en una solución accesible para todos al mundo de la automoción. Se comercializó durante 25 años y se vendieron más de 8 millones de unidades. Esa mezcla de precursor y democratizador, de acceso justo y universal a la movilidad es lo que lo convierte en el coche perfecto para el carsharing de Zity. Mucho han cambiado las ciudades desde que el Renault 4Lcomenzara a circular por ellas. Madrid, sin ir más lejos, se ha con-
Zity, la empresa de carsharing española, desarrolló un R4 enchufable para alquilar y usar en la ciudad. vertido en la ciudad europea con un mayor índice de mortalidad asociado a la polución causada por el tráfico rodado, según el ranking de ciudades europeas con más mortalidad asociada a la contaminación atmosférica por dióxido de nitrógeno que publicó ISGlobal a principios de este año. El gran reto actual de las ciudades, cada vez más pobladas, es garantizar la movilidad y reducir la contaminación. En todo el
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mundo se están tomando distintas medidas que persiguen estos objetivos, con una normativa europea que camina hacia políticas medioambientales cada vez más restrictivas. Desde las zonas de exclusión de tráfico rodado dependiendo de las emisiones de los vehículos, la peatonalización de áreas residenciales, los peajes urbanos, la electrificación de las flotas de transporte público o las soluciones de Inteligencia Artificial que permiten la previsión de la demanda de movilidad y optimización de recursos, entre otros. Zity contribuye a esa mejora de la movilidad y calidad del aire, utilizando únicamente vehículos 100% eléctricos. En Madrid, su flota evita anualmente más de 2.500 toneladas de emisiones a la atmósfera, lo que equivale al consumo de energía de casi 300 hogares españoles al año. Además, contribuye a reducir la contami-
nación acústica y a mejorar la fluidez del tráfico. Según los datos recopilados en el servicio de Zity, cada vehículo de carsharing es utilizado entre 8 y 10 veces más que un vehículo particular. Además, según la última encuesta realizada por la compañía, el 85% de sus usuarios seguirá utilizando el servicio a medio plazo y, por tanto, no tienen planes de comprar un coche particular. Esto evita la emisión a la atmósfera de una importante cantidad de gases contaminantes. Por tanto, el carsharing de Zity es una solución de movilidad sostenible que ayuda a conseguir un modelo de ciudad pensado por y para los ciudadanos, basado en la economía colaborativa, la tecnología y la reducción del impacto medioambiental. En línea con esa movilidad sostenible, segura e innovadora, Zity está desarrollando otros proyectos pioneros como el presentado en el pasado South Summit de Madrid para la conducción de vehículos teleoperados. Para visibilizar este compromiso con la movilidad del futuro, Zity ha realizado su versión de este clásico que recorrerá las calles madrileñas durante los próximos días para la grabación de un spot publicitario que verá la luz a finales de noviembre.
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Ford Ranger
La nueva generación ord puso al sector de los pickups en alerta al revelar el Ranger más inteligente, versátil y capaz de todos los tiempos, ofreciendo un compañero pickup aún más deseable para los clientes. Utilizando años de experiencia en pickups Ford y un profundo conocimiento de sus usuarios, la compañía colaboró con clientes de todo el mundo para crear un vehículo y una experiencia de usuario en la que los propietarios del Ranger de próxima generación puedan confiar para sus negocios, su vida familiar y sus aventuras. “Con el Ranger, hemos tenido una gran familia extendida durante décadas”, ha asegurado Jim Farley, presidente y consejero delegado de Ford Motor Company. “Este pickup siempre ha sido un socio de confianza para los propietarios de pe-
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queñas empresas, agricultores, familias, aventureros, flotas comerciales y demás en más de 180 mercados de todo el mundo. Y con el nuevo Ranger, volvemos a cumplir. No sólo con un producto que nuestros clientes adoren, sino con una experiencia que nos ayude a construir relaciones fuertes y duraderas con ellos. Este es el pickup que la gente querrá tener y experimentar”. Los pedidos de la próxima generación del Ranger se abrirán en Europa a finales de 2022 para su entrega a los clientes a principios de 2023. El actual Ranger es el líder del segmento de pickups en Europa y recientemente estableció un récord de ventas en lo que va de año, con 45.539 unidades, y una cuota de mercado del 39,9%2. “El Ranger sigue yendo vien-
La pick-up del avalo se renovó por completo. Se fabricará en Argentina a partir de 2023. to en popa en Europa con un récord de ventas”, ha asegurado Hans Schep, director general de Vehículos Comerciales de Ford Europa. “El Ranger más inteligente, más capaz y versátil hasta la fecha ofrecerá aún más la fuerza y el estilo que sabemos que los clientes valoran”. Visualmente, el Ranger de nueva generación es audaz y seguro, con un exterior decidido que comparte el ADN de diseño global de pickups de Ford. El diseño presenta una nueva y
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definida parrilla y el característico tratamiento de los faros en forma de C en la parte delantera, mientras que una sutil línea en los laterales incorpora unos pasos de rueda más atrevidos que dan al Ranger una postura segura. Por primera vez, el Ford Ranger ofrece faros matriciales de LED. En la parte trasera, las luces traseras están diseñadas en armonía con los gráficos característicos del frontal. En el interior, el habitáculo, similar al de un turismo, da un paso adelante, utilizando materiales suaves al tacto de primera calidad, y una prominente pantalla táctil central de estilo vertical con el característico sistema de conectividad y entretenimiento SYNC 4 de Ford3. Los clientes querían una opción de más potencia y par para remolcar cargas pesadas y para el off-road extremo, así que
el equipo añadió el V6 turbodiésel de 3,0 litros de Ford y lo desarrolló para el Ranger. Es una de las tres opciones de motor turbodiésel disponibles en el lanzamiento. “El V6 turbodiésel de 3.0 litros cumple”, ha asegurado Pritika Maharaj, directora del Programa Ranger. “Cuando conduces un Ranger con el V6 turbodiésel, parece un pickup mucho más grande. Y se siente realmente resistente en el sentido de que tiene una potencia y un par motor infinitos, que es exactamente lo que querían nuestros clientes”. La nueva generación de Ranger también contará con una selección de motores diésel Single-Turbo y biturbo de 2,0 litros y cuatro cilindros en línea. El Single-Turbo está disponible en (Continúa en la página 62)
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En alianza con VW, la nueva Ranger será la base para la próxima Amarok II.
(Viene de la página 60) dos niveles de rendimiento diferentes y ofrece potencia, par y ahorro de combustible1, lo que es importante para los propietarios de pequeñas empresas o flotas de vehículos comerciales. El motor biturbo es una variante más sofisticada y de mayor rendimiento para los clientes que quieren más potencia, pero necesitan mantener el ahorro de combustible. “Sabemos que nuestros clientes llevan sus Rangers al extremo, por eso los ponemos a prue-
ba. Vamos más allá para asegurarnos de que el Ranger hará todo lo que nuestros clientes quieren, una y otra vez”, ha contado Maharaj. Para desarrollar la conducción y el manejo que se espera de una pick-up que los clientes utilizan para una amplia gama de actividades laborales, familiares y recreativas, los ingenieros se centraron en los aspectos fundamentales. “Tenemos un amplio espectro de clientes”, ha recordado Pearson. “En un extremo, puede haber propietarios de peque-
ñas empresas que buscan un transporte muy orientado al trabajo. Quieren un vehículo tradicional con tracción de dos ruedas monocabina y una caja de carga para transportar sus mercancías”. En el otro extremo, están los usuarios más serios que llevan sus Rangers al límite en carreras de resistencia como el Rally Dakar”. El Ranger de nueva generación satisfará las necesidades de ambos tipos de clientes y de todos los que están en medio”. Los ingenieros han desplazado las ruedas delanteras 50 mm hacia delante para conseguir un mejor ángulo de aproximación y hacia fuera para mejorar la articulación fuera de la carretera, lo que mejora la experiencia off-road. También han desplazado los amortiguadores de la suspensión trasera hacia el ex-
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terior de los raíles del bastidor para ofrecer a los conductores y a los pasajeros una mejor conducción tanto en carretera como fuera de ella, independientemente de si llevan una carga pesada para el trabajo o simplemente llevan a la familia a cenar. Los clientes podrán elegir entre dos sistemas de tracción a las cuatro ruedas: un sistema de cambio electrónico sobre la marcha, o un nuevo y avanzado sistema de tracción a las cuatro ruedas a tiempo completo con un modo de “fijar y olvidar”. El remolque off-road es más fácil con los prominentes ganchos dobles en el paragolpes delantero. “Ensanchar la carrocería 50 mm puede no parecer mucho, pero supone una gran diferencia, especialmente en la caja de carga. Significa que los clien-
tes podrán cargar en plano algunos artículos bastante fundamentales, como una hoja de madera contrachapada para la construcción o un palé de tamaño completo”, ha contado Hall. Otros detalles pensados y orientados al cliente incluyen un nuevo y resistente revestimiento de plástico que ayuda a proteger tanto la caja de la pickup de los arañazos como las rodillas de los propietarios que se arrodillan sobre una caja de acero. Los puntos de anclaje de la carga adicionales -en fuertes raíles de tubo de acero- proporcionan puntos prácticos para asegurar las cargas. Las tapas de la caja de carga, duraderas y flexibles, que rodean los laterales de la caja y atraviesan el portón trasero, ocultan los puntos de sujeción estructural para las capotas y otros accesorios del mercado de accesorios.
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n la Argentina, el Ford Mustang siempre fue y será un auto muy exclusivo. Pero, cuando se analizan las cifras de ventas a nivel mundial, el muscle-car del avalo nunca deja de sorprender: es, por lejos, el deportivo más popular del mundo. Eso se logró a partir de esta sexta generación, cuando se convirtió en un modelo global que se comercializa cinco continentes. Por eso, en Lubri-Press ya lo probamos en varias versiones, muchas de las cuales nunca se vendieron en nuestro mercado. Desde Coupé hasta Cabrio, pasando por Bullitt y Shelby. En nuestro mercado, el Mustang se ofreció desde el 2016 sólo en una versión: GT Automático (466 cv, 95 mil dólares). Recién en mayo pasado se sumó a la oferta una nueva versión tope de gama: el Mustang Mach 1. Es una variante más extrema, potente, costosa y exclusiva, con un precio de 106.200 dólares. Lo manejé una semana por calles y rutas. La crítica convencional se reproduce a continuación.
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POR FUERA Fighter Jet Gray. No lo dudes ni un segundo: ese es el color en el que tenés que encargar tu Mach 1. No sólo es exclusivo de esta versión. Su nombre también hace alusión a los aviones de combate que superan la velocidad del sonido (Mach 1). Es un gris verdoso muy original, decorado con franjas negras y naranjas. El tono anaranjado se repite en las pinzas de frenos Brembo, mientras que los detalles negros se reservan para los
Test: Ford Mustang Mach 1
El Rey de las Pistas Es el Mustang más veloz y potente que se vende en Argentina. Nació para ser disfrutado en circuitos. retrovisores, el spoiler delantero y el deflector trasero. El “babero” (como le decía mi viejo a los spoilers delanteros) es grandote y hermoso, pero también es mucho más bajo que en el Mustang GT y puede ser un verdadero dolor de cabeza en nuestras calles: hay que transitar cunetas y lomos de burro a muy baja velocidad, porque también está muy expuesto el nuevo radiador de aceite, que mejora la refrigeración de este Mach 1. Ese radiador -y el piso plano que lo protege- hace que el despeje mínimo del suelo sea de sólo 13 centímetros. El primer Mustang Mach 1 de la historia nació en 1969. Se caracterizaba por sus “baberos”, “polleritas” y “alas”, pero también por su motor V8 con hasta 350 caballos. Su rasgo más dis-
tintivo, sin embargo, estaba en la trompa: además de las luces convencionales, en la parrilla tenía dos faros buscahuellas, bien grandes y redondos. En el nuevo Mach 1 se intentó hacer un homenaje a ese diseño, pero algo salió mal: como los buscahuellas no pueden ser homologados en algunos mercados, se optó por colocar dos círculos de plástico negros (y vacíos) en la parrilla. Si me comprara un Mach 1, lo primero que haría sería ponerle dos faros reales (aunque nunca los fuera a prender). Alternativa aún más sencilla: cubrir esos agujeros con fundas tapa-faros (¿qué tal un par con banderitas a cuadros?). Cualquier cosa antes de dejar a la vista esos huecos vacíos y plasticosos. Las llantas también son de nuevo diseño y le quedan divinas, en
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color grafito. Los neumáticos son los mismos que en el GT: Michelin PilotSport 4S (255/40R19 adelante y 275/40R19 atrás). ¿Mi detalle favorito? Los escapes: son cuatro cañones de combate cromados, del tamaño de cacerolas y que suenan como los dioses. Es posible arrancar con modo silencioso (para que no te insulten los vecinos) o con las mariposas liberadas, para activar las alarmas de todo el barrio. ¿Rivales? Es difícil identificar alguno en el mercado argentino. Chevrolet está dejando de comercializar el Camaro y canceló los planes de traer el restyling a nuestro país. Dodge se fue de la Argentina sin haber cumplido con la promesa de vender el Challenger. Y los deportivos no-americanos, con potencias similares, cuestan ca-
si el doble que este Mach 1. Ejemplos: Audi RS5 Coupé (450 cv, 195 mil dólares), Lexus RC F Track Edition (477 cv, 194 mil dólares) y Mercedes-AMG C63S Coupé (510 cv, 196 mil dólares). BMW traerá el año que viene el nuevo M4 Coupé de 473 caballos y su precio también rondará los 200 mil dólares. Así es que, aunque parezca raro, el rival más directo del Mach 1 está en su propia familia. Por eso, la pregunta resulta inevitable: ¿conviene comprarse el Mustang GT Automático de 466 cv y 95 mil dólares o vale la pena estirarse hasta los 475 cv y 106.200 dólares del Mach 1? En materia de diseño, no hay dudas: Mach 1 Fighter Jet Gray, es lo que va.
POR DENTRO Acá es todo muy parecido al Mustang GT: los únicos detalles que distinguen al Mach 1 son los emblemas en los zócalos, las franjas en los tapizados y la plaqueta numerada sobre la guantera del acompañante. Esta unidad llevaba el número 0003, pero no hay un límite de ejemplares para nuestro mercado. Llegarán todos los Mach 1 que los clientes encarguen por el sistema de “Orden Positiva”, que otras marcas denominan “a pedido” (con la demora en la entrega que esto implica, por cupos de fábrica, fletes marítimos y autorizaciones aduaneras). El tapizado en cuero microperforado tiene un detalle exclusivo para el Mach 1: una franja naran(Continúa en la página 68)
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EQUIPAMIENTO test • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Doble airbag de rodillas para conductor y acompañante • Asistente de pre-colision con detección de vehiculos y peatones • Control de estabilidad (ESC) y Control de Tracción (TCS) • Dirección Asisitida Electrónicamente (EPAS) con selección de resisitencia • Frenos Brembo con sistema ABS, EBD y EBA • Sistema de activación de balizas y desbloqueo de puertas pre-colisión • Sistema de anclaje ISOFIX en asientos traseros • Sistema de Asistencia de Arranque en Pendiente (HLA) • Sistema de monitoreo de presión individual de neumaticos (TPMS) • Sistema inmovilizador de motor (EPATS) • Sistema de Mantenimiento de Carril (Lane Keeping Aid) • Apertura y cierre centralizado de puertas con comandos a distancia • Asiento de conductor y acompañante con 6 ajustes eléctricos • Asientos delanteros en cuero microperforado • Climatizador automático bi-zona • Columna de dirección ajustable en altura y profundidad • Volante forrado en cuero y calefaccionado • Luz de ambiente seleccionable • Cámara de estacionamiento trasera • Modos de conducción seleccioanbles (Normal, Deportivo +, Pista, Pista Carreras, Nieve/Húmedo y MyMode) • Sensores de estacionamiento trasero • Sistema Bang & Olufsen con reproductor de CD, MP3 de 12 parlantes • Sistema de conectividad SYNC3 con pantalla Multi - Touch y control por voz • Sistema de control para llaves auxiliares FordMyKey • Sonido de escape seleccionable (Silencioso, Normal, Sport y Pista) • Line Lock • Navegación GPS 3D • Faros antiniebla delanteros con tecnologia LED • Faros delanteros adaptativos con ajuste de altura automática con tecnología full LED • Faros traseros con tecnología LED • Kit de reparación • Proyección lumínica exterior del “Pony Mustang” • Spoiler trasero • Cálipers de freno en naranja (exclusivo del color Fighter Jet Gray)
Las unidades para Argentina llegan numeradas, aunque no habrá límite para nuestro mercado.
(Viene de la página 66) ja en las versiones con carrocería Fighter Jet Gray y una franja blanca en todos los otros colores externos. El resto es igual al Mustang GT (leer crítica): completo equipamiento de confort, buena conectividad y excelente posición de manejo, con gran cantidad de ajustes para la butaca y el volante, además de mucho espacio para los ocupantes delanteros. Atrás: dos butacas para niños y poquísimo lugar para las piernas. La calidad de terminación y materiales sigue siendo buena, aunque no está a la altura de los rivales con potencia equivalente mencionados más arriba: por eso,
en parte, el Mustang cuesta casi la mitad. El baúl sigue con 382 litros de capacidad y mantiene la costumbre de no ofrecer ninguna rueda de auxilio: apenas cuenta con un kit de reparación de pinchazos.
SEGURIDAD Acá también es igual que el Mustang GT, con la única salvedad de que perdió el control de crucero adaptativo. Más allá de eso, el Mach 1 conserva incluso las mismas ADAS del GT: Frenado Autónomo de Emergencia, Sistema de Mantenimiento de Carril y Alerta de Riesgo de Colisión.
MOTOR y TRANSMISION Que los spoilers, los escapes y el color de la carrocería no te engañen. En esta sección es donde realmente se marcan las grandes diferencias entre el Mustang GT y el Mach 1. Lo curioso es que, si uno lee la ficha técnica, los cambios no parecen ser tan importantes. El motor es el mismo Coyote V8 5.0 de siempre, sólo que la potencia trepó desde 466 cv a 7.000 rpm hasta 475 cv a 7.250. Y el torque se mantuvo sin cambios, sólo que ahora entrega los 569 Nm a 4.900 rpm, en lugar de 4.600. El catálogo no revela nada más. Sin embargo, desde el área de Ingeniería de Ford Argentina nos ayudaron a desentrañar los pequeños detalles que marcan las grandes diferencias con el Mach 1. Quienes colaboraron para elaborar esta lista son los ingenieros que se encargaron de ensayar el Mach 1 en nuestras rutas, calles y en la pista de pruebas de Pacheco, antes de que se lanzara a la venta en nuestro mercado. Los datos que recabaron fueron enviados a Detroit: estamos ante un auto global de Ford y en la casa matriz quieren saber cómo se comporta en todas las calles y caminos del planeta. Bajo el capot nos encontramos con que desapareció el cobertor que oculta el V8. Fue retirado para instalar una gran barra de torsión transversal, que conecta las
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dos torretas de suspensión del tren delantero. Esta barra agrega rigidez torsional al eje delantero y permite regular la comba de los neumáticos, para lograr un comportamiento aún más deportivo en pista (se requieren herramientas especiales, que estarán disponibles sólo en algunos concesionarios). Al retirar el cobertor del motor, también se eliminó la tapa que cubre el filtro de aire. Así, el cono del filtro queda a la vista, para facilitar la circulación de aire hacia el motor y también para aumentar el volumen de la “música” que genera la admisión del V8. Si vemos la trompa del auto, además de los falsos faros adicionales, se va a advertir que también tiene dos tomas de aire laterales, bien abajo en el spoiler delantero. Son ductos de refrigeración que canalizan aire para ventilar los frenos delanteros y traseros. Estos frenos tienen discos y pistones del mismo tamaño que en el Mustang GT, pero en el Mach 1 los cálipers Brembo están pintados de rojo y las pastillas de frenos tienen un compuesto especial, desarrollado para autos que tendrán un uso intenso en track days. En la parte baja del auto, se aprecia un piso plano que cumple una doble función: en primer lugar, genera una succión que mejora el agarre aerodinámico a alta velocidad y, además, protege un radiador de aceite más grande, para refrigerar la transmisión. Si vamos a la suspensión, conserva el mismo esquema de McPherson adelante y multilink atrás, siempre con amortiguadores magnéticos de dureza variable (MagneRide), pero en el Mach 1 se reforzaron las barras estabilizadoras, para recibir una mayor exigencia en pista. La dirección con asistencia eléctrica también se modificó: varía la dureza con los diferentes modos de manejo, que son los mismos de siempre (Normal, Sport+, Track, Race, Snow/Wet y MyMode), pero también se cambió la curva de asistencia, para tener una respuesta más inme(Continúa en la página 70)
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test (Viene de la página 68) diata ante cada movimiento del volante. En otros mercados, el Mach 1 se ofrece con un Handling Package que acentúa toda la puesta a punto para pista y agrega alerones más grandes. También se ofrece en opción la caja manual de seis velocidades. Creo que este es el principal punto en contra del Mach 1 que se vende en Argentina: si el Mustang GT se vende desde hace cinco años sólo con caja automática, el Mach 1 era una oportunidad única para ofrecer por primera vez en nuestro mercado la caja manual. Pero no está disponible, ni siquiera como opción. Es como pifiar un penal. Manejé en Estados Unidos esa caja manual sobre el Mustang Bullitt -que cedió muchos desarrollos para este Mach 1- y es una transmisión realmente deliciosa.
COMPORTAMIENTO En esta parte te voy a hablar a vos, que tenés, tuviste o alguna vez manejaste un Mustang GT Automático. Porque, con toda lógica, vas a querer saber qué tan diferente es manejar este Mach 1. Comencemos entonces desde la puesta en marcha: el ruido que hace el V8 al encenderse es prácticamente el doble que en el GT. El doble de ruidoso, pero también de hermoso: es un bramido calibrado por especialistas en acústica de Detroit y ejecutado por las brutales trompetas cuádruples de los escapes. Por supuesto, como en el GT, también existe la función “Good Neighbor” (también conocido como “Buen vecino” o “Pata’e Lana”), que te permite arrancar con el mayor sigilo. Acá agradecemos siempre a Cacho y Leo, vecinos del garage de LubriPress, que toleran con paciencia infinita los arranques matutinos de nuestra cochera. Después está el tema de la di-
rección. Incluso en el Modo Normal se la siente bastante más pesada y directa que en el GT. O, como bien me corrigió un ingeniero de Ford Argentina, “con una curva de asistencia más marcada”, para tener una respuesta más inmediata ante cada movimiento del volante. Además, el radio de giró empeoró. Vas a tener que hacer más maniobras en garages y lugares estrechos. Esto se hizo para que las ruedas no rocen los guardabarros, teniendo en cuenta que el despeje del suelo bajó un poco. Ese es el punto clave que cambia por completo la experiencia de manejar todos los días un Mustang Mach 1: es muy, pero muy bajito. Tanto, que vas a tener que transitar a menos de 1 km/h sobre lomos de burro, badenes y cunetas. Además de tener un despeje mínimo de sólo 13 centímetros, el spoiler delantero está tan lanzado hacia adelante que lo vas a tener que cuidar más que al indicador de combustible. Y ahí está la otra diferencia notable: el Mach 1 consume más (sí, aún más) que el GT. Gasta una media de 15.9 litros cada 100 kilómetros (contra los 14.5 medidos para el GT Automático). Todo eso usando con mucha suavidad y recato el pie derecho, como si el acelerador fuese de cristal. Igual, no hay caso: en cada ocasión que puedas, no vas a resistir la tentación de pisar a fondo, destrozando todos los cálculos. Cuando lo exprimís sin piedad, no es difícil llegar a gastar hasta 35 litros cada 100 kilómetros. Así, una vez más, queda en evidencia la ridícula capacidad del tanque de combustible: esos 61 litros son apenas un copetín para un auto como el Mach 1. ¿Pero acaso son todas pálidas? No, pero quería dejar en claro -sobre todo para quienes ya tienen, tuvieron o manejaron un GTque este Mach 1 puede ser una decisión equivocada para alguien
Sobre la base del Mustang Bullit, nació este homenaje al Mach 1 de 1969.
que busca un deportivo que se pueda manejar todos los días. No, en nuestros caminos no se puede. Las prestaciones son las mismas de siempre: alcanza los 260 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 4.2 segundos. Pero, comparándolo con el GT, es un auto de andar más firme (incluso poniendo los amortiguadores MagneRide en el modo más blando), con una dirección mucho más nerviosa y con unos frenos excelentes. Es realmente un placer encontrar el tramo de ruta perfecto para hundir el acelerador a fondo. Aunque no es sencillo reunir todas las condiciones ideales, las reacciones, el nervio, el sonido y la brutalidad de este auto hacen que te olvides de todos tus problemas. Invertir en quemar nafta nunca será tan rentable. Sin embargo, es demasiado extremo para el uso diario. En calles y avenidas se siente incómodo. En badenes y lomos de burro toca en todos lados. En rutas y autopistas la autonomía es muy pobre. Por eso, hay que dejarlo bien en claro: este Mach 1 nació para la pista. Y eso es lo que hicimos en Lubri-Press.
CONCLUSION
La franja naranja en el tapizado es exclusiva del Mach 1 con carrocería Fighter Jet Gray.
Llevamos el nuevo Mustang Mach 1 al Autódromo de Buenos Aires y lo probamos en el Circuito 6. Ese es el tipo de escenario donde se luce un track car de este tipo. Si buscás un deportivo que puedas disfrutar todos los días, este no es el auto indicado. El Mach 1 es duro, incómodo, gasta muchísimo combustible y es tan bajito que toca en todos lados. Convivir con este auto en el uso cotidiano no es sencillo (a no ser que seas Goyo Pérez Companc y tengas un circuito junto al quincho de tu casa). Sin embargo, cada vez que encuentres la ruta perfecta, en el horario indicado y con el menor tránsito posible vas a confirmar esto: no hay ningún deportivo en la Argentina que, por este precio, ofrezca las sensaciones del Mach
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1. Los 106 mil dólares que cuesta son prohibitivos para la mayoría de los mortales, pero cualquier otro auto con prestaciones y temperamento similares vale más del doble. En ese sentido, el Mach 1 gana por knock-out. Por eso, señores de Ford, es una verdadera pena que hayan falla-
do en una sola cosa: el Mach 1 debería ofrecer la opción de caja manual. Fuera de eso, es el más perfecto de los muscle-cars que se pueden comprar en Argentina. Carlos Cristófalo Fotos de Nando Pollicelli, Julián Podestá y Orly Cristófalo.
FICHA TECNICA Modelo probado: Ford Mustang Mach 1 Origen: Estados Unidos Precio: 106.200 dólares (versiones desde 95.000 dólares). Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros. Comercializa: Ford Argentina (www.ford.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero longitudinal, V8, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa e indirecta, distribución variable. Cilindrada: 4.998 cc Potencia: 475 cv a 7.250 rpm Torque: 569 Nm a 4.900 rpm TRANSMISION Tipo: tracción trasera, con control electrónico. Caja: automática, de diez velocidades, con convertidor de par, modo secuencial y levas en el volante. CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores de dureza variable (MagneRide) y barra estabilizadora. Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores de dureza variable (MagneRide) y barra estabilizadora. Frenos delanteros: discos ventilados (con pinzas Brembo) Frenos traseros: discos ventilados. Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica y tres niveles de dureza. Neumáticos: Michelin PilotSport 4S (255/40R19 adelante y 275/40R19 atrás). Sin rueda de auxilio, con kit de reparación de emergencia. PRESTACIONES Velocidad máxima: 260 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 4,2 segundos. Consumo urbano: 19,5 l/100km Consumo extraurbano: 12,3 l/100 km Consumo medio: 15.9 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.784 mm / 1.915 mm / 1.379 mm Distancia entre ejes: 2.720 Peso en orden de marcha: 1.734 kg Capacidad de baúl: 382 litros. Capacidad de combustible: 61 litros.
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otros fierros
Calendario Pirelli 2021
Almanaque de gomería, según Bryan Adams na funda de vinilo LPque no contiene un disco, sino el Calendario Pirelli 2022. Su título es On the Road y las fotos son de Bryan Adams, una celebración de las estrellas de la música internacional desde la década de 1960 hasta la actualidad, así como el regreso del Calendario después de la interrupción de la pandemia del Covid-19. Se trata de un retorno especial, porque coincide con el 150º aniversario de Pirelli, celebración cuyo logotipo ha sido desvelado al mismo tiempo que la edición 2022 del almanaque. Bryan Adams ha abocado sus más de 20 años de experiencia musical y fotográfica en On the Road, donde retrata la vida de un artista en gira. De hecho, este será también el título que el canadiense dedicará a una canción compuesta en honor al Calendario y que incluirá en su próximo álbum.
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El famoso cantante canadiense también es fotógrafo. Y se encargó de brindar su particular visión sobre el célebre calendario de neumáticos. En el set del Calendario, los músicos han revivido los muchos momentos de su vida en gira, desde la tensión previa a la actuación a las pausas entre ensayos y conciertos, o los largos viajes de una ciudad a otra, sin olvidar la soledad de las habitaciones de hotel, experiencias que el propio Bryan Adams conoce bien. De hecho, por primera vez en la historia del almanaque, el fotógrafo forma parte del elenco de protagonistas. En esta 48ª edición de The Cal (tm) se le unen diez artistas de fama mundial de diferentes edades, géneros musicales y orígenes: Cher, Grimes, Jennifer Hudson, Normani, Rita Ora, Bohan Phoenix, Iggy Pop, Saweetie, St. Vincent. y Kali
Uchis. Las fotografías se tomaron el verano pasado, en sólo tres días y dos ubicaciones: Los Œngeles, en el Palace Theatre y el hotel Chateau Marmont de Hollywood, y Capri, en el hotel Scalinatella. Bryan Adams ha querido plasmar los rasgos distintivos de los artistas participantes, y los meses del Calendario se despliegan en más de 160 páginas y 70 retratos y escenas: de St. Vicent (protagonista también de la portada del volumen) despertando en un hotel, al día libre de Kali Uchis junto a la piscina, o Saweetie, que se marcha antes de iniciar otro viaje o Cher en el backstage. Vemos también a Normani descansando antes de la prue-
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ba de sonido y a Jennifer Hudson llegando al teatro, a Iggy Pop (que también aparece en la contraportada) en los instantes previos al espectáculo, a Grimes en el estudio de grabación, a Bohan Phoenix de regreso al hotel después de la presentación y a Rita Ora tras el espectáculo. “Sería muy, muy difícil resumir todo lo que sucede en la carretera en un par de días. Así que lo que he tratado de hacer es representar algunos de sus aspectos. Por ejemplo, los músicos nunca ven realmente la fachada del edificio en el que actúan, ven su parte trasera, la puerta del escenario, el área del backstage, el sótano... vas de la puerta del escenario a la puerta del coche, y
de allí a la puerta del hotel, a la puerta del tren, del autobús... así que se abren un montón de puertas, pero siempre viajando”, detalla Bryan Adams. “Conozco y aprecio a Bryan desde hace años. Pensamos que su idea de unir el mundo de la música con el de la carretera y los viajes sería perfecta para un Calendario que está de regreso mientras todos tratamos de recuperar gradualmente a la normalidad tras la pandemia. Este almanaque marcará los meses de un año, 2022, que es especialmente importante para nosotros, porque celebramos el 150 aniversario de Pirelli”, afirma Marco Tronchetti Provera, vicepresidente ejecutivo y CEO de la marca. Pirelli, fundada en 1872, ha publicado 48 ediciones del Calendario desde su lanzamiento en 1964, con la participación de 37 fotógrafos distintos.
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cárter seco Renault Air4
“Donde vamos, no hacen falta rutas”
l Renault 4 original era un coche sencillo, eficaz y polivalente que se construyó entre 1961 y 1992. Un “jean sobre ruedas”, como lo describió el antiguo dirigente del Grupo Renault, Pierre Dreyfus. Un verdadero ícono al servicio de las familias y de los profesionales, y también de la gendarmería y de La Poste, el proveedor de envíos de correo en Francia, ayudó asimismo a varias generaciones de jóvenes conductores y conductoras a lanzarse a la carretera. Sus valores y sus cualidades convencieron a TheArsenale para colaborar con Renault para reinventar el 4L y llevarlo por las autopistas invisibles sobre nuestras cabezas. Para este proyecto único, Renault se ha asociado con TheArsenale y el resultado no tiene precedentes. AIR4 es un símbolo de independencia y de libertad frente al deterioro de la circulación, al impás hacia el que nos dirigimos y al espacio libre en el cielo. AIR4 reivindica así el aire como la carretera del futuro. El diseño de AIR4 es el resultado de la reinterpretación de este icono retro por TheArsenale, lejos de los códigos clásicos del coche moderno. El vehículo, de fibra de carbono, conserva las líneas y volúmenes del 4L original al tiempo que ofrece nuevas capacidades dinámicas. Su rigidez se ha revisado por completo para incluir nuevos conceptos como el empuje o la elevación, lo que requirió multitud de cálculos y pruebas. Gracias a unas técnicas de diseño generativo y a la inteligencia artificial, los ingenieros de TheArsenale han podido someter a prueba varios terabytes de datos para mejorar y afinar las ideas de los diseñadores, antes incluso de realizar las primeras pruebas en el mundo real. “Después de todo un año de celebraciones, hemos querido crear algo que no fuera convencional para concluir el sexagésimo aniversario del 4L por todo lo alto”, comenta Arnaud Belloni, director Global de Marketing de la marca Renault. “Esta colaboración con TheArsenale se estableció de forma totalmente natural. El showcar AIR4 volador es absolutamente novedoso y es un guiño a lo que podría ser el icono dentro de sesenta años”. AIR4 no necesita ruedas para moverse. Utiliza cuatro dobles hélices, cada una situada en una esquina del vehículo. El chasis de Renault 4, reinventado para la ocasión y fijado en la parte delantera, se sitúa en el centro del marco y el conductor puede acomodarse a bordo del habitáculo, levantándolo. Desde un punto de vista técnico, AIR4 está alimentado por unas baterías de polímero de litio de 22.000 mAh que generan una capacidad total de 90.000 mAh. El vehículo puede alcanzar una velocidad máxima horizontal de 26 m/s con una inclinación a 45ø durante el vuelo y hasta 70ø de inclinación máxima. Puede volar hasta 700 metros de altitud con una velocidad de despegue de 14 m/s (limitada a 4 m/s por razones de seguridad) y una velocidad al aterrizaje de 3 m/s. AIR4 fue totalmente concebido, diseñado, desarrollado y ensamblado en Francia en el primer parque tecnológico europeo de Sophia Antipolis, en la Costa Azul.
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