LUBRI-PRESS 299 - Marzo 2022

Lubri-Press

Año 24 N° 299 - Marzo de 2022

LUBRICANTES

DISTRIBUCION GRATUITA

LUBRICANTES

Test: BMW M340i xDrive

El atleta cotidiano Es un sedán de lujo que se puede disfrutar todo los días. Pero bajo el capot lleva un seis cilindros turbo con 387 caballos. páginas 34 a 36

Test: VW T-Cross 200 TSi

HAY UN TURBO EN TU VIDA

Los motores turbocomprimidos están disponibles cada vez en vehículos más chicos. El ejemplo de esta nueva SUV. páginas 60 a 64

Shell Spirax

Protección automática página 12

BEl manejo del negocio

Cada día un poco mejor página 4

el lubricentro

Manejando el negocio

La mejora continua mediante proyectos Una estrategia sin costos monetarios que hará que su empresa nunca vuelva a ser la misma.

Por Néstor Setzes* a Mejora Continua es una “filosofía de gestión” que simplemente se basa en el siguiente precepto: “Hacer las cosas mejor, de manera permanente”.

Esto implica que todo está abierto siempre al replanteo positivo, a la crítica constructiva y a toda idea que ayude a cambiar lo que se hace por una opción mejor.

Ahora bien, para que dicho precepto no quede simplemente en una declamación teórica, hay que transformarlo en acciones concretas que lo sostengan.

La “Mejora Continua por Proyectos” es una herramienta que va en ese sentido y necesita de un claro compromiso directivo como condición necesaria.

Se trata simplemente de abrir el juego de las “ideas de mejora” a todo el personal, incentivándolos a que dichas ideas las propongan de una manera específica (Anteproyectos), para su adecuada evaluación y mejora antes de ser aprobadas y puestas en práctica.

Además del compromiso directivo y la participación del personal es necesario nombrar un “Administrador de la Mejora Continua”, quien determinará cuáles Anteproyectos se tratarán y cuales quedarán para más adelante, y un “Comité de Mejora Continua”, formado por notables (miembros clave o los que más piensan). Dicho comité será el encargado de evaluar y optimizar los “Anteproyectos” y transformarlos en “Proyectos”.

Luego de eso, los “Proyectos” ya establecidos se presentan a la Dirección de la empresa para su aprobación (o desaprobación) y de allí en más se procede a la “Implementación” y luego a la “Evaluación” El sistema entonces funciona con la siguiente secuencia: 1- Anteproyecto (cualquier

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miembro de la organización) 2- Administración de los Anteproyectos (administrador de la Mejora Continua) 3- Evaluación y replanteo (comité de Mejora Continua) 4- Proyecto (comité de Mejora Continua) 5- Aprobación (dirección de la empresa) 6- Implementación (administrador de la Mejora Continua) 7- Evaluación (comité de Mejora Continua) Donde cada uno de los pasos se puede describir así: 1- Anteproyecto: se debe abrir el juego a todos los miembros de la organización cualquiera sea su cargo. La idea es que transformen esas ideas que permanentemente tienen y casi nunca se expresan en el lugar y momento adecuados, en un formato que permita su clasificación y evaluación. Dicho formato se recomienda que sea el siguiente: a- No más de dos hojas A4 fuente 12 b- Bajo cuatro títulos que lo organizan: Nombre del anteproyecto, Aspecto/s a mejorar, Cambio propuesto y Beneficios esperados.

Todo ello además de nombre de quien lo propone y fecha de presentación.

2- Administración de los anteproyectos: se trata de que un responsable (administrador de la Mejora Continua) elija cuales anteproyectos y cuando serán tratados. Se recomienda llevar una carpeta de “anteproyectos pendientes”, otra de “anteproyectos en proceso”, otra de “anteproyectos implementados” y otra de “anteproyectos pre aprobados en espera” Dicho administrador debe ser una persona de alto cargo en la empresa, es decir de la parte superior de la pirámide y no de los mandos medios.

3- Evaluación y replanteo: se trata del tratamiento del anteproyecto para transformarlo en pro-

yecto. Esta delicada tarea intelectual requiere un claro conocimiento de cómo suceden las cosas en la empresa y de una mirada interdisciplinaria. Para formar el “comité de Mejora Continua” encargado de esta responsabilidad se recomienda convocar a las personas más capacitadas y comprometidas de cada sector. Dicho comité debe reunirse de manera ordinaria (por ejemplo una vez a la semana y en día y horario preestablecido) y debe ser coordinado por el administrador de la Mejora Continua.

4- Proyecto: como consecuencia natural de lo anterior se obtiene una anteproyecto mejorado al que llamamos “Proyecto”, el que debe mantener el formato y títulos del anteproyecto original ( explicados en el punto 1) 5- Aprobación: se trata del visto bueno o rechazo del Proyecto por parte de la Dirección de la empresa. La presentación se recomienda que se haga de manera formal a cargo del administrador y un

miembro del comité. Aquí pueden suceder 4 cosas: a- Que se rechace definitivamente b- Que se suspenda temporalmente c- Que vuelva a comité para reformas d- Que se apruebe 6- Implementación: se trata de llevar a los hechos lo aprobado por Dirección. Es fundamental que haya un responsable de dicha implementación (administrador de la Mejora Continua) quien debe tener poder formal para trabajar interdisciplinariamente con los distintos sectores.

7- Evaluación: se trata de un control durante y después de la implementación para verificar que los beneficios esperados coinciden en la práctica con lo que se proyectó.

Por último, se recomienda establecer una serie de incentivos y premios para quienes presenten anteproyectos exitosos que se lle-

ven a la práctica y deriven en beneficios. Esto servirá de “combustible” para que todos estén incentivados a participar permanentemente.

Aplicar la “Mejora Continua por Proyectos” implica un cambio profundo en la cultura organizacional, la que nunca volverá a ser la misma transformándose en una usina de oportunidades permanente, y casi no tiene costos monetarios ya que se basa fundamentalmente en compromiso directivo y organización.

Poner a trabajar el “soft” de la empresa no es fácil, pero sin duda es ahí donde reside una gran oportunidad de diferenciarse y con ello cumplir mejor con la Misión de la empresa, necesidad permanente de toda organización que quiera ser competitiva. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario / info@sicfie.com.ar / www.sicfie.com.ar

Es una publicación de MACER Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, Director Periodístico. Mariano Cerdá, Director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Tel: 4761-4668. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente.

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Los productos que fabrica MAHLE aseguran calidad de equipo original.

MAHLE

Cables de bujía calidad y desempeño os cables de bujía son parte del sistema de encendido de los vehículos con motor a combustión. Su función es la de unir el distribuidor de encendido con las bujías para que la corriente eléctrica pueda fluir y generar la chispa resultante en la bujía, que creará la combustión dentro del cilindro, permitiendo el funcionamiento del motor.

El cable de bujía tiene como principales funciones: Conducción de la corriente de alta tensión de la bobina o transformador hasta las bujías de ignición.

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Los cables de bujía pueden parecer elementos muy simples, sin necesidad de mantenimiento, pero realmente conviene prestarles atención.

Impedir la fuga de corriente.

Garantizar ignición sin fallas.

Evitar interferencias electromagnéticas.

Los cables MAHLE, con núcleo supresor/reactivos son fabricados con filamentos de kevlar o fv impregnados con compuesto de silicona/ ferromagnético con espiralado en su entorno de hilo de aleación níquelcromo, con resistencia óhmica

entre 4 a 7 Kohms/metro.

El sistema espiralado crea una inductancia mejorando la energía de la chispa en la bujía de ignición y anulando las interferencias pudiendo ser usado en temperaturas extremadamente bajas (-40 ºC) o muy altas (220 ºC).

Esto a su vez permite un mejor desempeño contra las interferencias de RFI y electromagnéticas, mayor durabilidad mecá-

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nica, economía de combustible y como todos los productos que fabrica MAHLE nos asegura calidad de equipo original.

Aunque se verifica una clara tendencia a suprimirlos, estos elementos siguen teniendo gran participación en millones de automóviles en todo el mundo.

Los cables de bujía pueden parecer elementos muy simples, sin necesidad de mantenimien-

to, pero realmente conviene prestarles atención, pues con el paso del tiempo pueden deteriorarse y afectar de forma negativa al funcionamiento del motor y al gasto de combustible.

Importante: Cuando sustituya los cables de ignición analice todos los componentes del sistema para evaluar si hay necesidad de reemplazarlos, y evitar así un mal funcionamiento futuro.

Atendiendo al mercado Argentino e internacional fabricamos nuestros cables de acuerdo con las normas internacionales ISO 3808, ISO 6856, SAEJ2031.

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Elf y Alpine

La leyenda continúa La petrolera renovó su alianza con el equipo que corre el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA. LF y Signatech-Alpine renovaron su asociación en las carreras del Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) de la FIA hasta finales de 2023. El equipo Alpine ELF Endurance competirá en la categoría de clase Hypercar durante las seis carreras de la temporada 2022, incluidas las 24 Horas de Le Mans.

Los lubricantes ELF han estado vinculados a la historia de Alpine en los deportes de motor desde 1968. Las victorias alcanzadas a partir de su asociación incluyen el Campeonato Mundial de Rally para Fabricantes en 1973 (seis victorias incluyendo Monte Carlo), el Campeonato Europeo de Automóviles Deportivos (Fabricante y Piloto) en 1974 y las prestigiosas 24 Horas de Le Mans en 1978.

Previo a obtener el segundo lugar en el Campeonato Mundial de Resistencia en la categoría Hypercar en 2021, el equipo Alpine ELF Endurance se llevó a casa dos títulos de campeón europeo en la categoría LMP2 (2013 y 2014), dos trofeos FIA WEC Endurance (2016 y 2019) y tres victorias en las 24 Horas de Le Mans (2016, 2018 y 2019).

Este año, el Alpine ELF Endurance Team, como todos los equipos que compiten en las carreras del Campeonato del Mundo y Europeo de Resistencia de la FIA, utilizará Excellium Racing 100, el nuevo combustible 100 por ciento renovable desarrollado por Total Energies.

“ELF y Alpine han compartido la misma pasión por la excelencia tecnológica y las carreras durante más de 50 años, y es una gran satisfacción para nuestra empresa extender el compromiso de ELF con Signatech y Alpine al más alto nivel en las carreras del Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA”, señaló Thierry Pflimlin, Presidente de Marketing y Servicios de TotalEnergies. Y completó: “Esta competencia ofrece una vidriera ideal para presentar la gama de lubricantes ELF y el nuevo combustible 100 % renovable desarrollado por TotalEnergies, conocido por su rendimiento, confiabilidad, eficiencia y emisiones reducidas. Los deportes de motor son parte del ADN de ELF, como lo demuestran más de 80 títulos mundiales entre las diferentes categorías”.

“Más que una asociación, la relación de confianza entre ELF y Signatech-Alpine ha creado un verdadero espíritu familiar con valores y ambiciones compartidas”, explicó Philippe Sinault, director ejecutivo de Signatech y director del equipo Alpine ELF Endurance Team.

Además, Sinault agregó: “Por esta razón estamos encantados de continuar con una asociación que nos permitirá aprovechar sólidas fortalezas técnicas y deportivas.

El equipo apunta a la victoria en 2022, comenzando con la apertura de la temporada en Sebring, en los Estados Unidos, el 18 de marzo”.

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El equipo Elf Alpine correrá en el WEC y también en las 24 Horas de Le Mans 2022.

Elf

Regreso a las pistas con Werner Para continuar celebrando sus 35 años en Argentina, la marca de lubricantes acompañará al equipo de competición del bicampeón en el Turismo Carretera.

LF, la icónica marca francesa, anuncia su regreso al Turismo Carretera acompañando al bicampeón de la categoría, Mariano Werner.

Con una extensa trayectoria ligada al mundo de la competición de motor, Elf se ha destacado por la tecnología y la constante evolución de toda su línea de productos que se ponen a prueba en las pistas más importantes del mundo, alcanzando incontables victorias.

“Regresamos a la competición automovilística más popular de Argentina y no podíamos hacerlo de otra manera que junto al bicampeón. El logo ELF ha estado siempre acompañado del número 1 y queríamos lo mismo en Argentina,” comentó Dolores Serrano, Directora de Marketing y Comunicación de la compañía en Argentina. Mariano Werner viene de alcanzar el título de la categoría en las dos últimas ediciones (2020 y 2021).

“Es una alegría enorme y un gran desafío representar a una marca tan prestigiosa a nivel mundial y a nivel deporte motor como lo es ELF. El que hayan de-

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“El logo ELF ha estado siempre acompañado del número 1 y queríamos lo mismo en Argentina”.

cidido regresar al automovilismo es una gran noticia, y que lo hagan con nosotros es un privilegio”, aseguró el piloto Mariano Werner.

“Luego de haber logrado el bicampeonato nos venimos preparando para ir por más, mejorado cosas que, aun ganando, tenemos para corregir. En este sentido, contar con el apoyo de ELF po-

tencia al grupo y lo lleva a un nuevo nivel”, finalizó Werner.

Entre los pilotos de Turismo Carretera que han brillado junto a ELF se encuentra Juan María Traverso, uno de los máximos ídolos del automovilismo nacional, quien comenzó y concluyó su carrera en esta categoría y Guillermo Ortelli, quien se alzó con siete campeonatos.

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Shell Spirax S6 ATF A668

Un nuevo fluido para las cajas automáticas l continuo desarrollo de las transmisiones automáticas exige una constante evolución en los fluidos de transmisión. Estas nuevas tecnologías otorgan un mayor confort al andar, cambios de marcha más optimizados y eficientes.

Allison Transmission es el mayor fabricante mundial de transmisiones totalmente automáticas para vehículos comerciales de servicio mediano y pesado y es líder en sistemas de propulsión híbrida para autobuses urbanos.

El nuevo Shell Spirax S6 ATF A668 es un fluido de transmisión automática totalmente sintético y de servicio pesado diseñado y aprobado específicamente para cumplir con los requisitos de drenaje extendido de los últimos modelos de transmisiones automáticas Allison de servicio medio y pesado que requieren un fluido Allison TES 668TM. Es compatible con TES 295(r) y TES 389(r) y tiene el mismo intervalo de cambio de aceite, ajuste pronóstico y rango de funcionamiento de temperatura del aceite que los fluidos TES 295(r).

Shell Spirax S6 ATF A668

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Fue desarrollado por Shell, en alianza con Allison Transmission, el mayor fabricante de transmisiones automáticas para vehículos comerciales medianos y pesados. utiliza un paquete de aditivos de última tecnología otorgando: Mayor durabilidad antistress para un cambio constante, un funcionamiento constante y comodidad. La pérdida de fricción conduce al estremecimiento y la vibración de la línea de transmisión Excelente protección del engranaje incluso a las más altas cargas de operación, lo que lleva a una larga vida útil de la transmisión Excelente rendimiento de

oxidación ayudando a resistir la formación de depósitos para una mayor vida útil del fluido y un mejor rendimiento en condiciones adversas Mayor durabilidad de la fricción del embrague para un cambio constante en diferentes rangos de cargas y temperaturas Intervalos de drenaje extendidos de hasta 480.000 kms Estas características permiten extender los intervalos de cambio de aceite, mejorando la calidad de marcha, reducción de ruido y vibración, proporcionando una mayor vida útil a los componentes de la transmisión.

Shell Spirax S6 ATF A668 es aceptable en todas las aplicaciones de las series 1000, 2000, 3000 y 4000 en las que TES 295(r) está aprobado y es compatible con todas las instalaciones de las series 1000, 2000, 3000 y 4000 que utilizan fluidos TES 295(r) y/o TES 389(r) Está pensado para: Flotas municipales. Autobuses y Colectivos. Vehículos de emergencia.

Vehículos comerciales y camiones. Motorhomes. Camionetas pick-up de servicio pesado. Algunas transmisiones de servicio pesado Voith y las que anteriormente requerían fluidos Dexron (r) III y Mercon (r).

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ITCA

Movilidad Autónoma: de la pantalla a la realidad Los vehículos conducidos autónomamente pasaron de la ficción a la realidad. Cuáles son los niveles de tecnología conocidos actualmente.

Por Maximiliano Monzón* no de los primeros vehículos que copó la pantalla y logró, en los años ochenta, pasar a un automóvil como protagonista de una ficción, fue la seria americana “Knight Rider”, conocida en Argentina como “El Auto Fantástico”. KITT (Knight Industries Two Thousand), era un vehículo que disponía de inteligencia artificial y junto a Michael Knight (David Hasselhoff) y equipo, lograban ser héroes combatiendo el crimen.

Esta idea del vehículo autónomo que conduce y toma decisiones pasó a ser el sueño de muchas generaciones y ya es una realidad.

Hoy por hoy existen 3 modos de conducción con 6 niveles :

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Por parte del conductor Conducción con asistencia Conducción autónoma

Niveles que requiere del conductor Nivel 0 -Sin conducción autónoma, ni asistencia a la misma: El conductor realiza todas las tareas de conducción Nivel 1 -Asistencia al conductor: El vehículo es controlado por el conductor, solo posee algunas funciones de asistencia Nivel 2 -Automatización parcial: El vehículo posee funciones automatizadas como la aceleración y la dirección, pero el conductor debe mantenerse comprometido con la conducción del

Ficción: el “Auto Fantástico” era un Pontiac Firebird que se movía de manera autónoma.

vehículo y el monitoreo del ambiente en todo momento

to que sea notificado por un aviso y alerta del vehículo

la opción de controlar el vehículo

Nivel 3 -Automatización condicional: El conductor es necesario, pero no se requiere que monitoree el ambiente. El conductor debe estar preparado para tomar el control del vehículo en todo momen-

Nivel 4 -Automatización alta El vehículo es capaz de realizar todas las funciones de la conducción dentro de ciertas condiciones.

El conductor puede tener

Nivel 5 -Automatización total El vehículo es capaz de realizar todas las funciones de la conducción sin importar las condi-

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(Continúa en la página 16)

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Puma Energy

Fuerte apoyo al automovilismo El equipo Puma Energy Honda Racing Team correrá en STC2000 y Puma acompañará en el Turismo Carretera a Gastón Mazzacane y Facundo Ardusso.

(Viene de la página 14) ciones. El conductor puede tener la opción de controlar el vehículo (algunos modelos solo puede dar la orden del destino sin poder controlar el vehículo) En China y Estados Unidos ya disponen de vehículos de traslado de pasajeros con conducción completamente autónoma.

China, AutoX en el 2019 la flota de taxis se desplegó en el distrito de Nanshan, el centro tecnológico del centro de Shenzhen, que así se transformó en la primera ciudad de China en navegar por el tráfico del centro de una megaurbe como Shenzhen desde cualquier punto a cualquier punto.

EEUU, Waymo opera un servicio comercial de taxis autónomo en el área metropolitana de Phoenix, Arizona.

Muchas automotrices se encuentran en la carrera a desarrollar conducción nivel 4 y 5, algunas ya están en práctica.

Suelen disponer de sensores LIDAR o Light Detection and Ranging (luz de detección de distancia), son sensores que emiten pulsos de laser en diferentes direcciones, ellas regresan reflejadas por dicha luz, terminando de crearse gracias al mismo una imagen 3D de puntos.

Si bien esta tecnología es excelente para tener una vista de hasta 350 metros de distancia, no permite detectar estados de semáforos, lecturas de carteles de advertencias, líneas divisoras de carril o límites de velocidad, por lo que se debe sumar un sensor de cámaras de 360ø en conjunto al software de inteligencia Artificial, la cual es capaz de aprender diversas condiciones que se pueden presentar y poder utilizarlo en otras unidades de misma tecnología compartida entre varios vehículos.

Otras automotrices buscan soluciones más económicas para poder aplicar en vehículos de calle sin llegar a métodos muy costosos que luego serían difíciles de ofrecer al público general, como el caso de Tesla (se consideran nivel 3 o 4) que utiliza cáma-

ajo el lema “Espíritu Salvaje. Máxima Tecnología”, Puma Energy continúa reafirmando su compromiso con el deporte motor y a través de esta iniciativa, busca englobar valores y características fundamentales como la innovación, la velocidad, la potencia, la adrenalina y la extrema protección.

Después de las importantes participaciones durante el último tiempo, la empresa líder en el mercado global de la energía pretende dar continuidad a estas exitosas intervenciones, que probaron la calidad y la excelencia de sus productos y es por eso que, en 2022, vuelve a ser parte del automovilismo nacional en las categorías Súper TC2000, con su equipo Puma Energy Honda Racing Team, y del Turismo Carretera acompañando a los pilotos Gastón Mazzacane y Facundo Ardusso.

Por supuesto, el acompañamiento contundente de la marca al universo motor de la más alta exigencia queda evidenciado a través del protagonismo sensacional que tuvo con el Puma Energy Rally Team, en el último el Rally Dakar 2022, el campeonato más difícil del mundo llevado a cabo en el último mes de enero en Arabia Saudita.

A su vez, dirigido por “Pato” Silva, el Puma Energy Honda Racing del Súper TC2000 alcanzó, en la última temporada, un destacado cuarto puesto de la mano de Fabián Yannantuoni y Facundo Ardusso. Por su parte, Gastón “el Rayo” Mazzacane quien manejó “7 de Oro” y finalizó el 2021 dentro de los quince mejores de la tabla de posiciones, lo que indica una magnífica actuación en su categoría. Desde luego, con el sostén primordial de la petrolera, ambos equipos esperan con ansias el inicio de la temporada 2022.

De esta forma, Puma Energy refuerza sus lazos con el deporte motor, aguarda con expectativas los nuevos desafíos, ratifica la voluntad de estimular su crecimiento, mantiene firme sus intenciones de consolidar su posicionamiento en la República Argentina y continúa con su plan de desarrollo en el país para afianzarse en el sector y proyectarse hacia el futuro con un constante perfeccionamiento de sus cualidades como empresa.

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La movilidad autónoma hoy es una realidad tangible, a la espera de los permisos oficiales para comenzar a comercializarse.

ras de 360ø en lugar del sensor LIDAR. Alos sensores mencionados se le suman sensores de radar de ondas, ellos emiten señales similares como lo realizan los murciélagos, emite una onda y este revota en un objeto retornando al sensor, permitiendo determinar la distancia del objeto, es bueno para determinar si existe riesgo de colisión en condiciones climáticas (nieblas, lluvias fuertes, etc.), situación que otros tipos de sensores puedan no funcionar correctamente.

La empresa WAYMO que posee una flota de vehículos de nivel 5, menciona haber tenido accidentes leves con ciclistas o motos, los cuales impactaron con el vehículo cuando el mismo se encontraba detenido, la unidad posee un botón de STOP para que el pasajero pueda presionar en caso que requiera una frenada de emergencia determinado por él, también dispone de un botón de llamado para asistencia y ayuda al usuario.

El dispositivo de nivel 5 suelen poseer un micrófono, para detectar en el medio ambiente que se traslada, las sirenas de policías, bomberos o ambulancias, permitiendo detenerse para permitir la asistencia de ellas.

Se ha comprobado que la conducción autónoma nivel 5 es más confiable que la conducción por un humano, los accidentes son

muy reducidos, las condiciones de detectar muchas más variantes en el ambiente de forma rápida lo hace confiable.

Para que se permita la conducción autónoma, se requiere modificar las leyes, las cuales hoy en día de no cumplirse pueden ser multado o penalizados, como ser el de conducir sin las manos en el volante, como también estar leyendo u observando el teléfono mientras se conduce.

Por ejemplo en Argentina el artículo 42ø de la ley Nø9024: “En la vía pública, deberán circular con cuidado y precaución, conservando en todo momento el dominio efectivo del vehículo, entendiendo como tal la conducción con ambas manos sobre el volante, salvo al momento de cambio de velocidades o circunstancias de fuerza mayor justificada” Existen controversias con esta tecnología, se habla que en un escenario posible en donde el vehículo no posee otra alternativa que involucrar un choque entre una persona de mayor edad y un niño, no va a poder discernir cual escenario puede ser menos dañino en dicho accidente inevitable.

A pesar de lo mencionado, en mi caso particular, creo que no me generaría confianza trasladar a mi familia en un vehículo sin conductor al volante, será parte del tiempo hasta que confiemos en dicha movilidad, ser aceptada por muchos y las leyes permitan su uso en zona pública. * Formador Técnico del ITCA (Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz) www.ITCA.com.ar Consultas e inscripciones inscripciones@itca.com.ar

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Puma patrocina al equipo Honda en el STC2000 y acompañará a Gastón Mazzacane en el TC,

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Mobil

Las diez preguntas más comunes sobre lubricantes El especialista en lubricación responde a los interrogantes más frecuentes sobre aceites y aclara dudas con respecto a usos y aplicaciones. ¿Se puede cambiar de marca de aceite sin afectar al motor?

Sí, se puede migrar de marcas de aceites, siempre que se mantengan la viscosidad y los niveles de calidad idénticos, y se cambie el lubricante caliente juntamente con el filtro.

2. ¿Se puede cambiar de aceite sintético a mineral y viceversa?

No es lo recomendable migrar de un aceite sintético a mineral pues esto solamente trae pérdidas: puede ocurrir un incremento de consumo de combustible, más dificultad para arrancar el motor en un día frío o, peor, si el motor tiene sistema de mando de válvulas variable, puede haber pérdidas en la operación del sistema de control, de la apertura y cierre de las válvulas.

Por otro lado, el problema de cambios de aceites minerales a sintéticos o semisintéticos en motores con desgaste es que el aceite no va corregir los daños existentes. Si el motor tiene fugas de aceite mineral, va a seguir con fugas de aceites sintéticos. Es mejor es hacer las reparaciones requeridas y después pasar a usar un aceite sintético.

Pero si el motor está en perfectas condiciones de utilización, esto es totalmente posible y va a ayudar alargar la vida del motor y mejorar el consumo de combustible.

3. ¿Conviene usar aceite sintético en lugar de mineral?

En los motores de última generación es mandatorio utilizar aceites sintéticos porque están

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diseñados para ello. Los vehículos modernos buscan disminuir al máximo la emisión de gases, y la manera más eficiente de hacerlo es la reducción del consumo de combustible. Los aceites de baja viscosidad ofrecen menor fricción fluida y ayudan a ahorrar combustible. Pero es importante observar que los materiales, el maquinado y las brechas de estos motores fueron desarrollados para utilizar los aceites de baja viscosidad, como 0W-20 o 0W-16, y pueden dañar motores más antiguos.

Siempre se debe consultar al fabricante de un motor más antiguo antes de migrar a aceites de menor viscosidad. En motores muy viejos no es conveniente utilizar aceites sintéticos porque probablemente se desprenda basura y surjan problemas que estaban camuflados por depósitos preexistentes.

4. ¿Se puede mezclar el aceite sintético con el mineral?

Esto solo puede suceder en situaciones de emergencia dado que al mezclarlos se pierden las ventajas de desempeño que brindan los aceites sintéticos. Además, normalmente los aceites sintéticos tienen rangos de viscosidad que muy difícilmente pueden cumplir los aceites minerales.

5. Si el aceite se pone oscuro, ¿es malo?

No. El aceite debe ponerse oscuro. Cuando se quema el combustible se produce hollín, residuos de la combustión que son inevitables. Incluso, la degradación del propio aceite contribu-

Los motores de última generación usan aceites sintéticos porque fueron diseñados para ello.

ye al cambio de color del lubricante. El aditivo detergente del aceite evita que dicho hollín se pegue en las superficies internas del motor y que se produzcan problemas graves, al mismo tiempo que el aditivo dispersante lo mantiene en suspensión en el aceite. Las partículas más grandes son retenidas en el filtro y las menores son eliminadas cuando se hace el cambio de aceite y el respectivo filtro.

6. ¿Los motores con GNC ensucian más el lubricante?

No. Los motores con GNC no ensucian más el lubricante. Es más, hasta es probable que se prolongue la vida del lubricante, ya que la combustión del gas (si está todo bien calibrado, con el avance en el sentido correcto, entre otros) es mucho más limpia. Cuando ya ingresa al cilindro lo hace en forma de gas, no en gotitas que se tienen que vaporizar. El gas tiene una excelente combustión.

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7. Si veo humo en el escape, ¿estoy quemando aceite?

No siempre. Puede pasar que cuando hace frío salga vapor de color blanco, que pasados unos segundos desaparece. Pero si eso no sucede y comienza a salir un humo color azulado, seguramente haya algún problema en el motor.

8. Un auto que estuvo detenido durante mucho tiempo, ¿requiere un cambio de aceite?

Siempre quien determina el nivel de calidad y los intervalos de cambio es el fabricante del motor. Nuestra recomendación es seguir los requerimientos del fabricante. No hay cómo determinar un kilometraje o cuántas horas puede durar un aceite, pues hay muchas variables, como tipo de utilización, calidad del combustible, etc. Lo ideal es cambiarlo cada un año, pues la humedad que se acumula en motores inactivos puede dañar

algunos aditivos y crear problemas al motor. El costo del lubricante respecto del costo del vehículo es del 1 %, entonces no vale la pena arriesgar la vida del motor por ese costo tan bajo.

9. Al utilizar aceite sintético, ¿el filtro dura más?

No. El aceite sintético ya de por sí dura más que el mineral por su calidad, su resistencia a temperaturas, a presiones y porque se descompone menos. Pero cuando se cambie el lubricante, también se debe cambiar el filtro.

10. ¿Vale la pena colocar un aditivo extra a un motor?

Si el aceite tiene grado de viscosidad y nivel de desempeño conforme requiere el fabricante del motor, no se recomienda utilizar aditivos suplementarios. El aditivo extra puede desbalancear la formulación y perjudicar otras propiedades importantes del aceite.

el lubrceintro

Axion energy Sport competirá en las pistas con los Renault Fluence GT ex oficiales.

uego de varias temporadas y una extensa relación acompañando a equipos de Súper TC2000, Axion energy presenta su propio equipo de competición dentro del automovilismo argentino: Axion energy Sport de TC2000 y TC2000 que tendrá su debut 12 y 13 de marzo en el Autódromo ciudad de Rosario, primera fecha del torneo 2022.

Axion energy y Castrol mantienen un acuerdo de cooperación con Renault Argentina desde 2020, a través del cual la marca francesa utiliza y recomienda los combustibles Axion energy y lubricantes Castrol en sus vehículos de calle. Bajo dicha alianza, este año el equipo oficial Axion energy Sport apuesta a la competición local y saldrá a las pistas a bordo de cuatro Renault Fluence GT que irán a pelear lo más alto del podio en ambas categorías.

Será la presentación por primera vez del Axion energy Sport de Súper TC2000 que contará con cuatro unidades Renault Fluence GT en manos de Leonel Pernía, Matías Milla, Ignacio Montenegro y Felipe Barrios. La escuadra comandada por Alejandro Reggi y Marcelo Ambrogio, que seguirá contando con el vital aporte en la faz deportiva de Miguel Angel Guerra, buscará un año más ser verdadero protagonista dentro de esta categoría tan importante en el automovilismo argentino Con el mismo plantel técnico de 2021, con colores renovados y con la expectativa propia de tener un arranque positivo, el te-

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Axion energy

Ahora con equipo propio de competición La petrolera presentó su nueva división Axion energy Sport. Competirá con cuatro autos de Súper TC2000 y cuatro de TC2000. am saldrá en busca de ser protagonista en los doce capítulos que comprende la presente temporada.

En el TC2000, el equipo Axion energy Sport tendrá cuatro vehículos piloteados por Facundo Marques, Ignacio Montenegro, Felipe Barrios y Martín Venturino, quienes estarán al comando de los Renault Fluence de TC2000 El equipo campeón 2021 de equipos se renueva con el vital apoyo de Axion energy y Castrol y va nuevamente en busca de los tres títulos en juego.

Luego de un gran año, el equipo Ambrogio Racing cambia de nombre y a partir de este año con nuevos colores se denominará

Axion energy Sport TC2000.

Para ello pondrá en pista cuatro Renault Fluence GT en manos de Marques, subcampeón 2021, del chileno Barrios y de las dos nuevas incorporaciones: Montenegro y Venturino.

De esta manera, y con una plantilla joven y renovada, el team buscará una vez más llegar a fin de temporada con chances ciertas y concretas de pelear por cosas importantes.

“Estamos honrados de anunciar este renovado equipo que continuará construyendo nuestra imagen de marca en la categoría de turismo con más tecnología”, aseguró Cecilia Panetta, Directora de Marketing de Axion Energy.

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Sandra Yachelini (vicepresidente comercial de Axion energy): “Vivimos con mucha emoción el lanzamiento del equipo Axion energy Sport STC2000 y TC2000. Es la primera vez que competiremos con un equipo líder, que ha demostrado su gran capacidad de permanecer en el podio durante los últimos años.

Estamos convencidos de que, junto a la potencia de Axion Energy, nuestros pilotos volverán a estar en la cima de esta exigente competición”.

Alejandro Reggi (director Axion energy Sport): “Quiero agradecer el gran apoyo y respaldo brindado por Axion energy a este nuevo proyecto. Estoy muy orgulloso de poder representar es-

tos nuevos colores y como siempre vamos a dejar todo para lograr los campeonatos que se merece esta empresa para este 2022”.

Marcelo Ambrogio (Director del Equipo): “Estamos en el inicio de un nuevo año y con un desafío muy importante que es poner a Axion energy y Castrol en lo más alto. La confianza depositada en nuestro equipo de trabajo es muy importante y junto al excelente plantel de pilotos que tenemos en ambas categorías queremos pelear por todo lo que hay en juego. Será fundamental ir creciendo fecha a fecha para consolidar los objetivos planteados”.

Leonel Pernía (#3): “Un nuevo año lleno de desafíos está frente nuestro y no vamos a dejar pasar ninguna oportunidad.

Continuaremos con el compromiso intacto para no bajarnos del podio en esta temporada”.

Matías Milla (#8): “El año pasado logramos conformar un equipo sólido, con alto rendimiento en la pista. Fue un trabajo duro pero lo logramos y eso se vio en los resultados. Estamos convencidos de que este año será bisagra para el equipo y lograremos subirnos a lo más alto de la mano del Axion energy Sport STC2000”.

Con este nuevo equipo, Axion energy Sport agrega una nueva categoría de Motosports para los hinchas de la equis blanca y magenta; y se suma a los fanáticos de las dos ruedas que disfrutan de la potencia del renovado equipo Axion energy Sport MX liderado por Radikal y sus pilotos Darío Arco y Nicolás Rolando.

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el lubricentro

Petronas

Todo listo para el Mundial de Fórmula 1 l 2022 será un año de cambios, tras los anuncios de la Federación Internacional del Automóvil, (FIA), el equipo Mercedes-AMG Petronas presentó un diseño aerodinámico completamente diferente, con cambios desde el motor, hasta los neumáticos y frenos, para lograr la mejor performance.

El ingeniero James Allison, jefe del área técnica del equipo, explicó y detalló cada una de las modificaciones que se observaron: “Tuvimos que reinventar el automóvil de pies a cabeza, es completamente nuevo. No solo como

E

Petronas aporta su experiencia en el desarrollo de tecnología de fluidos para los desafíos técnicos de F1.

Nuevo año, nuevos pilotos confirmados en el equipo y modificaciones en el monoplaza. ‘piezas nuevas’, sino una filosofía completamente distinta, un paquete aerodinámico, frenos, ruedas y neumáticos crucialmente diferentes. E incluso el motor, una de las cosas que menos se toca en la nueva normativa que se debe congelar durante tres años”.

En cuanto al cambio de los neumáticos pasaron a ser de dieciocho pulgadas y en la parte delantera son semicubiertos, lo que impedirá que se desgasten rápidamente.

El objetivo es conseguir mayor competitividad en la pista a lo largo del nuevo campeonato.

Para ello, el equipo cuenta con su socio estratégico, Petronas, que continúa aportando su experiencia en el desarrollo de tecnología de fluidos, generando soluciones a medida, para los desafíos técnicos de F1.

Petronas Syntium con tecno-

El nuevo auto de Lewis Hamilton y George Russell para el 2022.

logía CoolTechTM, es el lubricante oficial utilizado en esta alianza ganadora, que garantiza el mejor rendimiento y eficiencia del motor, colaborando para alcanzar una mejor actuación en cada Gran Premio.

Además, ya se confirmaron sus pilotos: Lewis Hamilton, el

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siete veces campeón del mundo vuelve a la pista y la nueva incorporación para el equipo Mercedes-AMG PETRONAS, el joven George Russell.

La prueba de pretemporada comenzó el 23 de febrero en España. Los tres primeros días en el Circuito de Barcelona-Cata-

lunya y siguió en Bahréin, que además será sede del Gran Premio inaugural de la temporada, entre el 18 y el 20 de marzo.

El campeonato continuará en Arabia Saudita, 7 días después y su tercer GP será en Australia del 8 al 10 de abril, en el circuito Albert Park de Melbourne.

Axion energy y Castrol

Axion energy

SuperCross Champ Series

Quantium en el ATP Open Con presencia en las ediciones de Córdoba y Buenos Aires, la petrolera estuvo presente con un stand exclusivo lleno de sorpresas. romediando la temporada de verano y en un año con mayores posibilidades de asistir a eventos al aire libre, Axion Energy eligió acompañar desde lo más alto a los deportistas que se lucirán en el Buenos Aires Lawn Tennis Club durante la edición 2022 del ATP Open.

Por quinto año consecutivo, Axion Energy fue sponsor platino del torneo de tenis más importante que se realiza en el país. Este año entre los competidores más destacados se encontraron el campeón argentino 2021, Diego “Peque” Schwartzman, el noruego Casper Ruud, número 8 en la lista de ATP y finalmente ganador del torneo, derrotando a al Peque en la final; Lorenzo Sonego y Federico Delbonis, entre otras figuras relevantes de este deporte.

Además este año fue el esperado regreso de Juan Martín del Potro, que volvió al circuito ATP como invitado.

En el espacio del Lawn Tennis Buenos Aires, Axion energy contó con un stand exclusivo para invitar a todos los presentes a hacer un stop y recargar energía durante los sets, además de poder disfrutar de un momento distinto. Inspirados en la competencia y bajo el concepto de rendir más kilómetros por litro al igual que su combustible premium Quantium, la marca preparó un espacio que ofreció la posibilidad de participar de juegos y desafíos. En ellos se pusieron a prueba a quienes se acercaran a participar, haciéndolos sentir uno más del torneo para ganar exclusivos premios como muñequeras, viseras y bolsos para raquetas.

Esta nueva edición suma la 22ª temporada en forma consecutiva en el ATP Tour: el circuito que se lleva a cabo durante el año en más de 30 países, donde hay más de 60 torneos, y en el que participan los mejores tenistas del mundo. En este nuevo año, Axion energy estuvo presente con toda la energía de Quantium, un combustible premium que mantiene una limpieza óptima del motor al estar formulado bajo los más exigentes estándares de calidad, con mayor octanaje y menor contenido de azufre (alineado a normativas de Euro) que además, cuenta con certificación internacional Top Tier.

P

e la mano de Axion energy, marca líder en combustibles de la región, y junto a Castrol, líder en lubricantes para competidores de alto rendimiento, todos los participantes corrieron con las mejores condiciones: el combustible premium Quantium propulsando los motores de sus dos ruedas.

Los ganadores de las tres fechas recibieron el gran premio Axion energy, un cheque de combustible Quantium por 20 litros para canjear en la estación de servicio localizada en Pinamar.

Esto asegurará que el piloto sostenga el rendimiento Quantium también fuera del circuito. Los ganadores de la categoría MX1 fueron Humberto Martin de la primera fecha; Agustín Poli ganó en la segunda jornada y Lucas Dunka en la tercera fecha.

A su vez, el Suzuki Castrol Radikal Racing Team, equipo del main sponsor; se lució este fin de semana en la cita nocturna que reunió a cientos de personas en la nueva pista. Previo al lanzamiento de las carreras, los pilotos Darío Arco y Nicolás Rolando realizaron firmas de autógrafos en la carpa y el equipo recorrió la pis-

D

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ta regalando a las tribunas camisetas del team.

El nuevo Campeonato Argentino de Motocross, homologado por la Confederación Argentina de Motociclismo Deportivo (CAMOD), tuvo lugar en la ciudad de Pinamar y por primera vez, se realizó de forma nocturna los días 15, 28 y 29 de enero en el Casino Park, Ruta 11 KM 398,5.

Asimismo, el stand de Service Castrol garantizó que todos los participantes hayan podido revisar sus vehículos, chequear el aceite y lubricar las cadenas con el Spray Chain Castrol, un producto exclusivo que protege al vehículo frente a la corrosión y los efectos ambientales agresivos y además, reduce la fricción para optimizar la transferencia de potencia y la protección frente al desgaste.

El SuperCross Champs Series contó con celebridades, leyendas de nivel internacional y un gran despliegue de producción, tribunas, paddock VIP y escenario de premiación. Para todos los competidores hubo premios en efectivo y sorpresas.

Podés volver a revivir toda la energía del torneo en https://www.sxchamps.com/

test

Test: BMW M340i xDrive

El deportivo diario ualquier fanático de los autos sabe que los BMW que llevan la letra M son los modelos más deportivos, desarrollados por la división Motorsport. Sin embargo, desde hace unos años comenzaron a ganar cada vez más terreno los M Performance. Sucede que los M eran tan potentes y con prestaciones tan extremas -además de sus precios prohibitivos- que comenzó a generarse una brecha donde había lugar para deportivos no tan salvajes.

Hoy BMW cuenta con versiones M Performance en casi toda su gama de modelos y durante los últimos días probamos la más reciente en llegar a la Argentina: el M340i xDrive. No es un M3, pero tiene prestaciones que superan de manera holgada a generaciones anteriores del deportivo más famoso de BMW. Tiene un precio de lista de 112.900 dólares, lo probamos durante una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.

C

POR FUERA En agosto de 2019 probamos la nueva generación del BMW Serie 3. Esa variante tiene 258 caballos de potencia, tracción trasera y cuesta 81.900 dólares.

El M340i xDrive que ves acá tiene 387 cv, tracción integral y cuesta 31 mil dólares más.

No cambia sólo la mecánica, también hay novedades estéti-

¿Acostumbrado a que los deportivos de BMW sean los M3 y M4? Es hora de cambiar de costumbres. cas. La trompa tiene tomas de aire más grandes, para refrigerar mejor el motor y los frenos.

Y cuenta con una parrilla diamantada, más llamativa que en el 330i. Además, el M340i viene de serie con el Paquete Aerodinámico M, que incluye faldones laterales, spoiler sobre la tapa del baúl y difusor trasero con doble salida de escape más voluminosa (cabe un puño cerrado en cada caño).

Todo eso se combina con llantas de aleación M de 19 pulgadas, calzadas con Pirelli PZero de dos dimensiones: 225/40R19 adelante y 255/35R19 atrás. Son neumáticos RunFlat, que se pueden seguir usando a bajas velocidades incluso con la rueda pinchada. Por ese motivo, no tiene rueda de auxilio: no es una buena solución para nuestros caminos y distancias.

En términos de diseño, este M340i tiene una clara ventaja con respecto al nuevo M3: tiene la parrilla frontal con el doble riñón convencional. Esta versión

se diseñó justo antes de que los estilistas de BMW comenzaran a jugar con riñones cada vez más grandes, desproporcionados y polémicos. Por si no queda claro: me parece mucho más lindo este M340i que el nuevo M3 (la mecánica es otra cosa, por supuesto). ¿Y contra quiénes compite el M340i? El rival más directo en nuestro mercado es el Mercedes-Benz C 43 AMG Sedán 4Matic (390 cv, 122 mil dólares), que se vende desde octubre de 2019. En algún momento debería llegar al país la nueva generación del Audi S4 Sedán, que en algunos países se ofrece con motores turbonafteros y turbodiesel (entre 347 y 354 cv, siempre con tracción Quattro).

POR DENTRO No es un “M puro”, pero es un M Performance. Eso significa que el interior tiene mejor calidad de terminación, materiales más refinados y una estética más deportiva que el 330i SportLine. Eso se nota en las butacas (tapizadas en Cuero Vernasca), el volante y la pedalera, además de otros detalles como los revestimientos y comandos en aluminio. Es que, desde hace años, las divisiones deportivas como M y AMG no sólo se esfuerzan por ofrecer vehículos de altas prestaciones. También se caracterizan por ser la última palabra en materia de calidad de fabrica-

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Un sedán deportivo, pero con el lujo de un premium alemán.

ción. Eso se nota mucho en este M340i.

Además, el M340i viene más equipado que los otros Serie 3 que se venden en Argentina. Por ejemplo, el baúl mantiene la capacidad de 480 litros, pero agrega un apoyabrazos central trasero que comunica con la zona de carga, para transportar objetos largos (como esquíes). También añade dos puertos USB en las plazas traseras y cinturones de seguridad con la firma M. Además, los apoyacabezas traseros son rebatibles, para ganar mejor una mejor visión hacia atrás.

El M340i viene con techo corredizo, lo cual no es una virtud sino que destaca un defecto de los otros Serie 3, que no lo ofrecen en Argentina. Lo mismo vale para el sistema Head-Up Dis-

play, que proyecta información del tablero en el parabrisas.

Me encantó el diseño, la calidad, todo el equipamiento de la cabina y el espacio cómodo para cinco adultos. Sólo me costó un poco la conectividad: no logré hacer funcionar el cargador de teléfono por inducción y no pude usar los enchufes USB-C (por suerte hay un USB convencional).

SEGURIDAD El equipamiento de seguridad es el mismo del 330i SportLine (leer crítica). Eso significa que viene de serie con seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción (Continúa en la página 36)

test (Viene de la página 34) y anclajes Isofix. También cuenta con varias ayudas a la conducción, como alerta de riesgo de choque, control de crucero adaptativo y sistema de estacionamiento automático.

Además, cuenta con el Reversing Assistant. Es una función de manejo semi autónomo que permite escapar -marcha atrásde lugares estrechos o complejos de maniobrar. Tiene un software que memoriza los 50 metros finales de cada maniobra y es capaz de desandarlos en reversa, maniobrando, esquivando obstáculos, acelerando y frenando.

Hubiera sido interesante que, además de estas asistencias, el Serie 3 también llegara a la Argentina con Frenado Autónomo de Emergencia. Es un dispositivo vital, que incluso ya ofrecen muchos autos de producción nacional. El radar que se ve en la trompa de este M340i se usa sólo para el control de crucero adaptativo, que cuenta con función Stop&Go que detiene el vehículo a cero en situaciones de tránsito pesado, con arranque automático cuando el auto que marcha adelante se vuelve a mover.

Esta generación G20 del Serie 3 ya fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, pero es necesario aclarar que en Europa viene de serie con Frenado Autónomo de Emergencia y varias asistencias a la conducción (Adas). Esos dispositivos no están disponibles en Argentina.

Qué bien le salen los sedanes deportivos a BMW.

El M340i es el más deportivo de los nuevos Serie 3 que se vende en Argentina.

MOTOR y TRANSMISION Acá está la gran diferencia.

Bajo el capot lleva un clásico seis cilindros en línea de BMW. Tiene tres litros de cilindrada y turbo, con los que desarrolla 387 cv entre 5.800 y 6.500 rpm, además de unos brutales 500 Nm entre 1.800 y 5.000 rpm. Es el mismo block que usan otros modelos de BMW identificados con el número “40”, como la X3 M40i.

Este impulsor se combina con caja automática ZF de ocho velocidades, pero en la versión Steptronic Sport: esto significa que agrega el sistema de Launch Control, al ya conocido sistema de convertidor de par con levas del cambio en el volante.

Como es M Performance y xDrive, significa que también tiene tracción permanente en las cuatro ruedas, con tren de rodaje M. Esto incluye diferenciales más robustos, dirección deportiva con asistencia eléctrica variable y suspensión deportiva con amortiguadores y espirales más firmes, además de una altura rebajada en 10 milímetros con respecto al 330i.

Se pueden elegir cinco modos de manejo: Comfort, Eco, Sport, Sport Plus e Individual, que

ajustan la respuesta del acelerador, el seteo de la caja de cambios, el Launch Control y hasta el sonido del escape.

COMPORTAMIENTO Cuando encendés el motor, el sonido de arranque del seis cilindros te va a encantar: ronco y con un breve rugido al comenzar. Pero, más allá de eso, en el uso convencional no vas a notar grandes diferencias. Los neumáticos de perfil bajo tienen un andar más firme que en el 330i, pero no es nada grave. El menor despeje del suelo te obliga a ser más cuidadoso en cunetas y lomos de burro (otra vez, nada preocupante).

La insonorización de la cabina es excelente y todo funciona con la mayor suavidad. Hay pocos indicios de que estamos ante un M Performance. Es un sedán fabuloso para el uso diario en ciudad: confortable, ágil y muy tranquilo. ¿Te gustaría un M340i con caja manual o modos Drift para el xDrive? Eso ya es patrimonio de los M más puros, como los nuevos M3 y M4. Este es un M340i y su especialidad es el equilibrio

entre el confort para el uso diario y las muy altas prestaciones.

También es una mecánica muy eficiente: gasta una media de 7.3 litros cada 100 kilómetros. En ciudad puede llegar a 12 l/100km y en ruta a 120 km/h (con el motor en octava y a sólo 1.800 rpm) se conforma con 6.2 l/100km. ¿Y cuando acelerás a fondo? No te sorprendas si acariciás los 20 litros cada 100 (pero qué linda manera de quemar combustible).

Sin embargo, cada vez que te subas a una autopista o ingreses en una ruta, vas recordar por qué tiene el logo de la M por todas partes: las reacciones son explosivas. Este motor es uno de los mejores seis cilindros en líneas que jamás se hayan fabricado y por eso hoy BMW utiliza este block en una enorme gama de modelos y versiones.

Los 500 Nm de torque desde las 1.800 rpm son garantía de clavarte la espalda contra el respaldo y someterte a reacciones brutales: acelera con Launch Control de 0 a 100 km/h en 4.7 segundos y su velocidad máxima está limitada a 250 km/h.

Que la brutalidad del motor no opaque la genialidad de la caja

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Steptronic Sport: es la sociedad más perfecta y colaborativa desde la dupla Verstappen-Pérez. El motor es Max: una brillante maquinaria que no para de atacar, provocar y demostrar que puede ir siempre más allá de cualquier límite. La caja es Checo: un ladero que te brinda siempre la relación ideal, con rapidez y eficiencia, para que el motor brille en toda su plenitud.

La tracción integral xDrive agrega una dosis extra de efectividad: es un Christian Horner, que mantiene todo en orden y corrección, para que toda la potencia y el torque fluyan hacia el pavimento, sin errores ni distracciones.

Eso sí: no deja de ser un BMW. Eso significa que el temperamento y el comportamiento básico del auto serán muy similares a un clásico BMW con tracción trasera.

CONCLUSION Todos soñamos con tener un BMW M3 o M4. Mi fantasía es aún más recurrente desde que pude manejar un M3 E30 de 1989. Sin embargo, no sólo son autos de prestaciones brutales.

Sus precios de venta también son exorbitantes. Es el motivo por el cual, en Argentina, BMW todavía no confirmó la llegada de las nuevas generaciones de estos deportivos más extremos.

El M340i xDrive es mucho más que un premio consuelo. Si bien su precio sigue siendo muy exclusivo (112.900 dólares), el valor es casi la mitad de lo que podría costar un M3 en nuestro mercado. Y, sin embargo, ofrece prestaciones fabulosas, que sólo se pueden disfrutar de manera plena y absoluta en un circuito.

A todo eso hay que agregarle que el M340i tiene la parrilla frontal convencional, sin caer en la polémica trompa que estrenaron los nuevos M3/M4. Es una berlina tradicional y elegante, pero con la mejor tradición de M Performance bajo el capot.

Ya sé que la marca gana mucha plata con las SUVs y que por estos días está apostando todo a los autos eléctricos, pero durante la semana que manejé este M340i no pude dejar de pensar: “Carajo, qué bien le salen los sedanes de seis cilindros a BMW”.

C.C. Fotos: Orly Cristófalo

novedad

Audi A8 L

Movilidad premium as necesidades de los clientes potenciales de una berlina de lujo como el Audi A8 están cambiando.

Desean experiencias de movilidad emocionantes y confortables que se adapten a sus estilos de vida. Factores como el tiempo, el espacio y la personalización son cada vez más importantes. Al mismo tiempo, siguen siendo importantes las características que tradicionalmente se le piden a una berlina de lujo, desde la experiencia de conducción hasta los materiales de alta calidad. En el actualizado Audi A8 el concepto premium se redefine para ofrecer una experiencia emocional y confortable en su interior, estrechamente unida a las nuevas tecnologías.

Los coches actuales deben adaptarse al día a día del usuario y ser capaces de satisfacer el mayor número de necesidades en todo momento. En este contexto, conseguir un interior versátil y confortable es cada vez más importante. Los fabricantes se deben esforzar en analizar detenidamente las preferencias de los clientes potenciales del segmento de lujo, que cada vez son más heterogéneos. Cuando se trata del diseño del interior, aspectos como el confort, la ergonomía, el infotainment o la calidad y sostenibilidad de los ma-

L

La más nueva evolución de la limousione de Audi ahora ofrece tecnología conectada y todo el confort al servicio de los pasajeros del asiento trasero. teriales utilizados ocupan los primeros puestos de la lista.

“El interior debe despertar todos los sentidos y ser confortable. Además, los clientes del segmento de lujo esperan que les ofrezcamos las últimas tecnologías, especialmente en lo referido a seguridad, iluminación e infotainment”, afirma Peter Dlab, responsable técnico del Audi A8.

Un ejemplo es el asiento de relajación de la parte trasera del A8 L, que ofrece numerosas opciones de ajuste y un reposapiés en el respaldo del asiento del acompañante delantero que los pasajeros pueden utilizar para calentar y masajear la planta de los pies en distintos niveles. El paquete air quality mejora la calidad del aire en el interior del vehículo, mientras que el filtro combinado del climatizador de cuatro zonas captura la mayor parte de los gases y las partículas, además de contribuir a que los alérgenos y los microorganismos sean inofensivos. Estas características invitan a los pasajeros a trabajar o a relajarse a bordo.

En el nuevo Audi A8 los faros Matrix LED digitales utilizan la

tecnología DMD (dispositivo de microespejo digital). Cada faro cuenta con aproximadamente 1,3 millones de microespejos que descomponen la potente luz LED en pequeños píxeles. Esto permite un control con un elevado nivel de precisión y una gran resolución. La luz de carril y de orientación, especialmente diseñada para circular por autopista, proyecta una alfombra de luz que ilumina con especial intensidad el carril. Esta luz de orientación ayuda a los conductores a mantenerse en su carril de forma intuitiva siguiendo las líneas de la carretera. El nuevo A8 también incluye de serie luces traseras digitales OLED (OLED: diodo orgánico emisor de luz). Trabajando junto con los sistemas de asistencia, las luces traseras cuentan con detección de proximidad: si un usuario se acerca a menos de dos metros de la zaga de un A8 que se encuentra detenido, todos los segmentos OLED se iluminan automáticamente.

Un ejemplo de cómo Audi responde a las exigencias de cada mercado es el Audi A8 L Horch,

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el nuevo buque insignia para China, el mercado más importante en volumen de ventas para la marca de los cuatro aros.

Esta versión materializa la concepción de cómo debe ser para Audi una berlina con el máximo lujo y refinamiento, totalmente centrada en el cliente. Para conocer con exactitud cuáles son las necesidades específicas y poder satisfacerlas, Audi lleva a cabo completos estudios de mercado en todo el mundo. En China, por ejemplo, se valoran las características del vehículo para ser utilizado como una limusina con chófer. El equipo Audi Innovation Research (AIR) de Pekín es el responsable de los estudios de mercado en ese país. Los clientes chinos adoran los dispositivos tecnológicos y las soluciones de diseño sofisticadas más aún que los clientes de otras partes del mundo. La demanda de herramientas y servicios digitales personalizados es muy alta y la rapidez es vital para encontrar soluciones.

“Somos mucho más que un departamento de investigación de mercado tradicional”, expli-

ca Yu Zhao, responsable de AIR China. “Llevamos a cabo una gran cantidad de estudios, en parte porque los clientes chinos son muy diferentes a los de Europa y Estados Unidos”. Una de las herramientas más importantes en este contexto es el Audi Innovators Circle (AIC). Esta comunidad, formada por más de 800 usuarios que forman parte del público objetivo de Audi, está conectada digitalmente a través de una aplicación de chat.

Los comentarios de estos buscadores de tendencias destacan por su extrema fiabilidad y la calidad de sus declaraciones. Audi recibe entre 300 y 400 respuestas a sus encuestas cuantitativas en un plazo de dos semanas, y entre 20 y 30 declaraciones detalladas en el mismo periodo de tiempo en sus estudios cualitativos. Las encuestas se centran en las experiencias de los usuarios con el coche o en las características específicas del vehículo, pero también en el estilo de vida del grupo demográfico objetivo y en su percepción de Audi como marca.

Para este propósito, Audi utiliza la encuesta de satisfacción “New Car Buyer Survey” (NCBS), que se realiza una vez al año en Europa, Estados Uni(Continúa en la página 40)

novedad

Un auto pensado para conductores y choferes de limousines.

(Viene de la página 38) dos y China, además de sus propios análisis de clientes. El estudio revela cómo las experiencias de los clientes de las diferentes marcas afectan a las decisiones de compra, así como a la repetición de las compras y a las recomendaciones. Además, el NCBS proporciona información sobre la satisfacción de los clientes, los hábitos de conducción y otros indicadores clave de la fidelidad de los clientes.

El análisis de los datos de los compradores de coches nuevos es fundamental para comprender las expectativas que se esperan de la experiencia del producto. Además, Audi clasifica los datos en modelos demográficos que también incluyen las actitudes hacia determinados valores.

Es aquí donde el A8 entra en un segmento menos tradicional y más vanguardista.

“El grupo principal de compradores del A8 se puede dividir en dos subgrupos: personas con un claro interés por ascender en la escala socioeconómica y los que nosotros describimos como la sociedad más culta y progresiva”, explica Andreas Meinheit, responsable de la investigación de tendencias en Audi. Estos segmentos no están interesados en la opulencia, sino en características que ofrezcan un valor tangible y representen algo especial.

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La deportividad y la dinámica de conducción han caracterizado al Audi A8 desde su primera generación. Como tal, el renovado buque insignia se dirige de la misma forma a los que disfrutan conduciendo ellos mismos y, sobre todo con el A8 L Horch, a los propietarios que prefieren ser llevados por un chófer. “Los vehículos del segmento de lujo no son berlinas tradicionales para ser conducidas por un chófer en todos los mercados. Por esa razón el coche está desarrollado para ofrecer un comportamiento más dinámico”, añade Dlab. La dirección a las cuatro ruedas, por ejemplo, hace que el Audi A8 sea perfecto para circular en entornos urbanos. Con una combinación de innovadores elementos en la suspensión, puede cumplir con todas las condiciones: desde el suave comportamiento de una berlina de lujo, hasta la dinámica y precisa conducción de un deportivo. Aquí es donde entra en juego la suspensión activa predictiva del A8. Este sistema de última generación, que funciona junto con la suspensión neumática, puede descargar cada rueda o ejercer presión contra la carretera de forma independiente mediante actuadores electromecánicos. La suspensión activa es capaz de controlar la carrocería de forma activa en cualquier situación, reduciendo así en gran medida el balanceo y el cabeceo de la carrocería durante la aceleración y el frenado.

novedad

Porsche 911 SC Aimé León Doré

Sólo para coleccionistas

ras el proyecto conjunto del 911 Carrera 4 tipo 964, que se presentó en la Semana de la Moda de Nueva York en 2020, Porsche y la marca de moda neoyorquina Aimé Leon Dore (ALD) han colaborado de nuevo en la restauración y decoración de un 911 Super Carrera.

El fundador y Director Creativo de ALD, Teddy Santis, está cumpliendo un sueño con el 911 SC de color oliva, un 911 muy personal basado en las raíces y los valores de su familia. “La visión de este proyecto siempre fue la de representar el Super Carrera con un tipo de intimidad completamente diferente al del 964, pero de una forma que se percibiera igualmente impactante”, dice Teddy Santis. “Tanto el diseño del vehículo como la dirección creativa del proyecto provienen de mi infancia en las islas griegas, de la belleza única

T

de lo que, en ese entorno, mejora con la edad y el desgaste”.

Al igual que el Carrera 4, con el 911 SC Santis demuestra su pasión por la marca y su amor por los detalles. Para el exterior, eligió el clásico color Porsche Olive. Los faros auxiliares en el capó, las llantas Fuchs y la baca hacen del histórico 911 el compañero perfecto para el día a día.

De esta manera, el 911 SC queda equipado para transitar por toda clase de carreteras aunque no sean perfectas.

En el interior del coche, Santis combinó materiales y colores de forma única. Por ejemplo, se han utilizado alfombras persas como alfombrillas. El diseñador de moda también las integró en las puertas. Los asientos Recaro originales fueron restaurados minuciosamente por el propio proveedor.

Todos los materiales, cuero y tejido, se procesaron a mano.

Porsche y la firma de moda neoyorquina ALD se unieron para restaurar y decorar un clásico 911 Super Carrera.

“Trabajar en colaboración con Porsche es siempre una experiencia profundamente humilde y un privilegio, pero este proyecto en concreto me hizo apreciar más la empresa, sus valores fundamentales y las increíbles personas que trabajan en ella”, dice Teddy Santis. “Es un testimonio de la dedicación, el ingenio y la visión del equipo de Porsche el hecho de que nuestra relación se estrechara du-

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rante la crisis del coronavirus, cuando todos nuestros planes se vieron sumidos en el caos y tuvimos que adaptarnos. Más que nunca, la realización de este proyecto tiene que ver tanto con el trabajo en equipo y la creencia colectiva como con la visión compartida de las dos marcas”.

“Al igual que el primer vehículo que creamos en el marco de nuestra colaboración, el 911 SC es una interpretación característica de la idea del 911”, afirma Robert Ader, Vicepresidente de Marketing (CMO) de Porsche AG. “Estoy encantado de que no solo podamos mostrar a los aficionados de Porsche un proyecto fantástico, dentro de la conjunción entre los deportivos y la moda, sino que también hayamos podido ayudar a Teddy Santis a hacer realidad su sueño”.

El vehículo restaurado se estrenará en la ciudad de Nueva

York este mes: los clientes y aficionados de ambas marcas podrán admirar el 911 SC en el corazón de Manhattan. Al mismo tiempo, Aimé Leon Dore lanzará una colección con materiales y patrones del coche rediseñado. La colaboración con Teddy Santis es otro ejemplo de una auténtica asociación entre Porsche y un entusiasta de la marca, que ha podido hacer realidad un sueño largamente acariciado gracias a los deportivos de Zuffenhausen.

Aimé Leon Dore es una marca de moda y estilo de vida que se fundó en 2014 y tiene su sede en Queens, un barrio de la ciudad de Nueva York. Inspirada en la vida cotidiana y la cultura, Aimé Leon Dore ha seguido perfeccionando y progresando en la definición de la moda masculina a través de una estética limpia, atrevida y clásica.

novedades

Land Rover Bowler

El nuevo Defender se puso el casco

owler Motors, especialista en rendimiento todoterreno, ha presentado el bólido Land Rover Defender que competirá en su propio campeonato en 2022.

El Bowler Defender Challenge se inspira en el Land Rover Defender 90 con un motor de gasolina Ingenium de 2,0 litros y 300 CV con turbocompresor. La amplia experiencia en competición de Bowler ha permitido transformar este modelo en un bólido con una jaula antivuelco completa, una parte inferior modificada, suspensión elevada, llantas especiales para rally de 18 pulgadas y levas en el soporte de la columna.

Desde su salida al mercado en 2020, el Land Rover Defender ha recibido el reconocimiento de los clientes y los medios de comunicación por su imparable capacidad, su atractiva conducción y su robustez general. El Defender 90, con una distancia entre ejes más corta y compacta, demostró ser el punto de partida perfecto para la conversión de Bowler.

Los Defender para rally se han desarrollado para su propia competición: la serie Bowler Defender Challenge, que celebrará siete carreras en Reino Unido en 2022.

Michael van der Sande, Managing Director de Special Vehicle Operations de Jaguar Land Rover comentó: “El desarrollo del nuevo bólido Bowler Defender Cha-

B

llenge demuestra a la perfección los beneficios mutuos de la asociación de Bowler con la división Special Vehicle Operations de Jaguar Land Rover. Nuestro equipo de asistencia técnica se ha asociado con la legendaria experiencia en rallies de Bowler para convertir el Defender con extraordinarias prestaciones en una máquina diseñada para competir. El Bowler Defender Challenge demostrará la durabilidad del Defender en algunas de las condiciones más exigentes del mundo, y constituirá un punto de partida emocionante y accesible al automovilismo todoterreno para toda una nueva generación de clientes de Bowler y Land Rover”.

Es una preparación especial para llevar la nueva generación del Defender al mundo de las carreras.

El Bowler Defender Challenge ha adoptado un enfoque minimalista para instalar una jaula antivuelco aprobada por la FIA. Las subestructuras delantera y trasera se han modificado para incluir un soporte adicional en una nueva configuración de la suspensión con un rendimien-

to personalizado. Se ha diseñado en colaboración con Fox para aumentar la altura de conducción en 25 mm. Esta imponente presencia destaca con las nuevas llantas especiales para rally de 18 pulgadas de Bowler.

Los ingenieros de Bowler han incorporado una amplia variedad de componentes electrónicos, desde la protección antiincendios e interrupciones eléctricas hasta una iluminación adicional y sistemas de control del vehículo. Todas estas características se han integrado por completo en la arquitectura eléctrica existente. Se han instalado asientos de competición y se ha reubicado el cambio de marchas en

Sobre la base del nuevo Land Rover Defender 90, Bowler creó un verdadero auto de rally.

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una posición óptima de carrera.

Las levas en el soporte de la columna desarrolladas por Bowler completan esta transición.

En este proceso de conversión, Bowler ha modificado y reforzado levemente la carrocería del Defender, que ya mostraba una extraordinaria rigidez, para soportar las exigentes condiciones de las competiciones todoterreno. Se han reducido las puertas estándar para retirar la zona de los estribos y colocar paneles de protección laterales de longitud completa en la parte inferior del vehículo. La parte delantera modificada favorece el flujo de aire del sistema de refrigeración y alberga una iluminación adicional para la competición, mientras que el nuevo alerón del techo incorpora iluminación trasera adicional.

Calum Mckechnie, General Manager de Bowler, declaró: “El anterior Defender Challenge desarrollado junto con Bowler Motorsport fue todo un éxito. Estamos encantados de anunciar el nuevo Bowler Defender Challenge, de presentar la serie y de ofrecer esta increíble oportunidad de conocer Bowler en su entorno natural. Las características, los conocimientos y la experiencia del equipo, adquiridas tras años de enfrentarse a nuevos retos y competir en rallies, han resultado en un increíble vehículo para la competición, que será emocionante y gratificante conducir”.

historias y leyendas

BMW M3

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generaciones de un ícono

El sedán deportivo de BMW nació para ser homologado para las pistas. Y se convirtió en una leyenda en las rutas. ara conmemorar la llegada del nuevo BMW M3 Competition y BMW M4 Coupé Competition, hemos reunido a las 5 generaciones anteriores para conmemorar sus más de 35 años que cumple como la mejor berlina deportiva de todos los tiempos.

Tras varios meses de mucha expectación tras haberse hecho públicas las primeras informaciones en los medios de comunicación relativas al trabajo que BMW podría estar haciendo para crear la variante del Serie 3 más rápida jamás vista, en el Salón de Fráncfort de 1985 por fin vio la luz el que quedaría convertido en un auténtico objeto de deseo de varias generaciones completas aficionadas a los automóviles de altas prestaciones: el M3 E30. Referencia y líder indiscutible del segmento de las berlinas deportivas en los últimos 35 años.

Para los ingenieros de la división M de BMW -en aquel tiempo conocida como BMW Motorsport- no resultó nada fácil darle forma al que estaba llamado a ser un modelo crucial para la marca: su desarrollo hubo de adap-

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tarse a unos plazos realmente cortos y, además, debería cargar sobre sus hombros con la responsabilidad de servir como base para la homologación de las variantes Grupo A dentro del universo de la competición. Pero hicieron un buen trabajo: el BMW M3 Grupo A pronto quedó convertido en el turismo con mayor éxito en el mundo de las carreras y nada menos que 17.970 unidades de producción fueron puestas en circulación. Una cifra excepcional teniendo en cuenta que el objetivo, para cumplir con la normativa de la FIA, era ensamblar al menos 5.000.

Así nacería el héroe que encarnaría y transmitiría los valores de BMW M a lo largo de los 35 años de historia de la saga M3, con seis generaciones distintas y cuyo último representante, el M3 Competition, llega al mercado con argumentos más que solventes para perpetuar su reinado entre las berlinas de alto rendimiento.

Alo largo de los 35 años de historia iniciados aquel 12 de septiembre de 1985 con la aparición del primer E30, el M3 no ha dejado de evolucionar para demos-

El primer BMW M3 de 1985, junto a la más reciente evolución.

trar a propios y extraños la interminable capacidad del brazo M de BMW para crear automóviles con la ambivalencia suficiente como para resultar imbatibles en competición e incontestablemente prácticos para su uso diario. Seis han sido las generaciones que han llegado al mercado para crear una familia de deportivos de pura raza que ha sabido ganarse por méritos propios una plaza privilegiada en el Salón de la Fama de los mejores coches de todos los tiempos.

Siete años después, en 1992, llegaría al mercado la segunda generación del M3 -conocida como E36-. En esta ocasión el sello alemán optó por darle a su carrocería un toque más elegante y las referencias al mundo de la competición tenían un corte mucho más discreto que en su predecesor. Pero a pesar de su más comedida imagen externa, tanto el tacto de su conducción como el desempeño de su novedoso bloque de seis cilindros en línea -que en su última evolución llegó a entregar 321 CV- no dejaban lugar a dudas:

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cuando alguien se colocaba tras el volante se abría a un nuevo mundo de sensaciones sólo al alcance de muy pocos.

Hubo que esperar al año 2000 para ver una nueva generación del BMW M3 -E46, en esta ocasión, pero los ocho años entre ambos capítulos bien merecieron la pena: de nuevo la marca apostó por darle una imagen marcadamente deportiva al tiempo que redoblaba el esfuerzo invertido en su corazón con un nuevo seis cilindros en línea de 343 CV a 7.900 revoluciones por minuto.

En 2007 comenzaría la cuarta entrega de la saga con la aparición en escena del E92, que a nadie dejó indiferente gracias a su espectacular estética -tan sólo compartía con el Serie 3 Coupé las puertas, la tapa del maletero y los grupos ópticos- y a la gran novedad del modelo: el motor de ocho cilindros dispuestos en V con nada menos que 420 CV entregados a 8.300 rpm.

La quinta generación del BMW M3 -F80- fue presentada en el año

2013 -aunque no comenzó a llegar a sus afortunados clientes hasta marzo de 2014- y trajo consigo novedades muy importantes: por un lado, su variante coupé cambió de denominación para encajar en la nueva distribución de la gama del sello bávaro, desde entonces M4; por otro, supuso el regreso a los seis cilindros en línea con una potencia de 431 CV que llegarían hasta los 460 en la variante CS. Ahora es el momento de continuar siendo el referente entre las berlinas de corazón deportivo y, con la llegada del nuevo G80, la historia del M3 vuelve a ser tan apasionante como siempre: seis cilindros en línea, 510 CV, tracción integral M xDrive disponible como opción y un arsenal de tecnología dispuesta a satisfacer las necesidades más exigentes de quien se ponga tras su volante.

Así se ha fraguado la vida de uno de los automóviles de mayor éxito de todos los tiempos. Y con el M3 Competition se escribe un nuevo capítulo de una historia trepidante.

novedades

Mini

Clásicos enchufables i Alec Issigonis pudiera volver a diseñar hoy el Mini Classic, el icónico coche tendría un motor eléctrico. Al fin y al cabo, el coche original lanzado en 1959 se creó durante una crisis del petróleo y se basó en la idea de ahorrar combustible y transportar a cuatro ocupantes y su equipaje en el menor espacio posible. Hoy, Mini sigue vinculado a los principios de su diseñador con su uso creativo del espacio y la diversión al volante. El proyecto “Mini Recharged” es una oportunidad para seguir contando la historia del Mini classic en el Siglo XXI, pero de forma sostenible.

La reconversión de los Mini classic a la propulsión eléctrica, combina valores tradicio-

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Mini ofrece un nuevo servicio a sus clientes de modelos antiguos: transformarlos en vehículos eléctricos, para seguir disfrutándolos a batería. nales con la tecnología de futuro. La idea nació incluso antes de que el fabricante premium británico ofreciera un coche totalmente eléctrico como es el Mini Electric. Como novedad, en 2018 se construyó un Mini Electric clásico que se presentó en el Salón del Automóvil de Nueva York. Las reacciones fueron tan positivas que un equipo especializado de la planta Mini en Oxford se puso a trabajar y desarrolló un plan para poder ofrecer lo mismo a los clientes que ya tuvieran un Mini clásico.

Para experimentar la tradicional sensación de “go kart feeling” con una transmisión sin emisiones, el motor de gasolina original del Mini Classic se sustituye por un moderno motor eléctrico. En el marco de “Mini Recharged” sólo se realizan cambios reversibles en el fondo del vehículo durante la conversión. El manejo, totalmente cuidadoso, del patrimonio histórico es una parte importante e imprescindible dentro de este concepto. Esto hace posible que el Mini Classic pueda volver a su estado original más adelante. Durante la conversión, el motor original de cada vehículo se marca y se almacena para poder reutilizarlo en caso de un futuro reequipamiento del coche.

“Lo que el equipo del proyecto está desarrollando preserva el carácter del Mini clas-

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sic y permite a sus fans disfrutar de un rendimiento totalmente eléctrico. Con “Mini Recharged”, estamos conectando el pasado con el futuro de la marca”, afirma Bernd Körber, máximo responsable de Mini a nivel mundial.

El proyecto “Mini Recharged” permite prolongar la vida de un vehículo de forma sostenible. Un Mini Classic puede recibir una nueva vida, acompañando a su propietario al futuro y manteniendo al mismo tiempo su apasionante legado. El propulsor es un moderno motor eléctrico que genera una potencia de hasta 90 kW y acelera el Mini de 0 a 100 km/h en aproximadamente nueve segundos. La energía la suministra una batería de alto voltaje, que puede cargarse con una potencia de hasta 6,6 kW y tiene una autonomía de

unos 160 kilómetros. Además, cada Mini Classic eléctrico de Mini Recharged recibe el característico cuadro de instrumentos central, usado desde sus primeros tiempos, que ahora muestra la temperatura de conducción, la marcha seleccionada, la autonomía y la velocidad.

Los fans y dueños de los Mini classic obtienen una experiencia de conducción totalmente nueva: una transmisión silenciosa con aceleración instantánea y la posibilidad de entrar en las zonas de conducción eléctrica o de bajas emisiones de muchas grandes ciudades, que de otro modo serían inaccesibles con un motor de combustión. Por ejemplo, el Mini classic eléctrico puede circular por Oxford Street o Piccadilly Circus en Londres, y volver a formar parte del paisaje urbano, sin que el conductor tenga que pagar previamente un impuesto medioambiental.

Además, la conversión del clásico en eléctrico no precisa una nueva matriculación.

test

Test: VW T-Cross 200 TSi

Turbo para todos s un buen producto, pero necesita un motor más potente”. Así terminó la crítica de Lubri-Press a la Volkswagen T-Cross, cuando la probamos apenas se lanzó a la venta, en junio de 2019. Ahora, tres años después, VW por fin ofrece en la Argentina esa alternativa más potente: la nueva T-Cross 200 TSi. La llegada de este motor obligó a reacomodar toda la gama de la T-Cross en nuestro mercado: ahora hay una Trendline Manual y una Comfortline Tiptronic, que conservan el viejo y confiable (aunque soporífero) motor MSi 1.6 16v (110 cv y 155 Nm), mientras que hay una Comfortline Tiptronic y una Highline Tiptronic con el mismo motor ya conocido del Nivus: 1.0 TSi (116 cv y 200 Nm).

La versión Hero dejó de venderse ya hace tiempo.

Probamos durante una semana la nueva T-Cross 200 TSi Highline Tiptronic. La crítica completa se reproduce a continuación.

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POR FUERA Antes de la llegada de esta versión Turbo, la T-Cross recibió una actualización en la Argentina. La versión Highline estrenó nuevas llantas de aleación diamantadas (conservando las Bridgestone Turanza 205/55R17) y se dejó de ofrecer la variante Hero.

La Hero era la T-Cross más equipada: tenía carrocería con pintura bitono, techo corredizo, llantas pintadas de negro, sistema de estacionamiento automático y faros 100% de leds. Nada de eso fue heredado por la actual Highline, porque el plan de VW Argentina fue evitar que la T-Cross brasileña le robara clientes a la nueva (y más costosa) Taos fabricada en Pacheco.

Por eso, la única manera de diferenciar a una T-Cross MSi 1.6 de una 1.0 TSi es por medio del emblema en el portón trasero: “200 TSi”, que hace referencia al valor del torque del motor.

La T-Cross nunca se destacó por

La SUV de VW siempre fue un buen producto.

Pero necesitaba un motor más potente. Esa opción acaba de llegar. la originalidad de su diseño: se distingue a la legua como un VW y es más discreta que llamativa. Para compensar eso, la marca introdujo el Nivus, que ofrece una silueta tipo Fastback, más original y diferente a toda la competencia.

Yhablando de competencia: en estos dos años, se sumaron muchas rivales con motores turbo en este segmento (Chevrolet Tracker, Renault Duster y pronto se agregará el Jeep Renegade turbonaftero), que engrosaron la lista de modelos que ya ofrecían esta mecánica desde hace tiempo (Peugeot 2008, Citroën C4 Cactus y Jeep Renegade Turbodiesel).

POR DENTRO En la cabina, las novedades vie-

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nen por el lado del nuevo tapizado en cuero bitono (sintético, pero de buena calidad) y la nueva pantalla multimedia: la Radio Touchscreen de 6.5 pulgadas fue reemplazada por el sistema VW Play de 10 pulgadas, ya conocido de los Nivus y Taos. Por eso, tiene sus mismas virtudes: buenos gráficos, rapidez de respuesta, manual de usuario en pantalla, posibilidad de descargar algunas Apps (hace falta conectarlo a un WiFi para navegar por internet) y Apple CarPlay más Android Auto sin necesidad de conectar cables (aunque sin carga por inducción, como en la Taos).

También tiene sus mismos defectos: ausencia de botones o perillas para manejar la pantalla sin quitar la vista del camino y la desaparición del GPS integrado.

Con esto, se pierde uno de los principales atractivos del tablero digital Active Info Display: la posibilidad de ver los mapas del navegador entre el velocímetro y el tacómetro.

Pude detectar dos abaratamientos de costos: desapareció el reproductor de CDs de la guantera y también el Dock Station. Era el pilar que permitía llevar el celular con mapas bien a la vista del conductor, sobre la plancha de instrumentos. Si bien resultaba redundan-

te con las nuevas pantallas multimedia que espejan las funciones del dispositivo móvil, tenía una gran ventaja: aportaba un puerto USB extra, escondido en la base del pilar. Ahora hay un sólo USB en las plazas delanteras y dos en las traseras.

Más allá de eso, sigue todo el resto igual: revestimientos con plásticos duros, aunque con buena calidad de fabricación y apliques blancos que hacen juego con los tapizados bitono. La posición de manejo es excelente, como todos los VW con Plataforma MQB. Es una cabina cómoda, donde se pueden llegar a ubicar cinco adultos (si no son demasiado grandotes, sobre todo los de atrás).

Ahora que tienen la misma mecánica, es normal plantear la dicotomía entre la VW T-Cross y el VW Nivus. Más allá del diseño de la carrocería, ya mencionado más arriba, la distribución de espacio interior también es diferente: la T-Cross es más amplia en las plazas traseras, mientras que el Nivus tiene un baúl más grande (415 litros contra 373 de la T-Cross, que se pueden ampliar hasta 420 litros cambiando el ángulo de inclinación del respaldo posterior).

(Continúa en la página 62)

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Tres años después, llega la nueva T-Cross 200 TSi. El tablero digital perdió la posibilidad de ver el mapa en el instrumental (porque ya no tiene GPS integrado).

(Viene de la página 60) Bajo el piso del baúl sigue con lo que ya es una mala costumbre de VW: rueda de auxilio finita, de uso temporario. Cuando está en uso no se puede circular a más de 80 km/h.

Acá comienza a ser insoslayable hablar del tema del precio de lista: por 4.16 millones de pesos ya hay SUVs del Segmento C (compacto) que son más amplias que esta T-Cross, como las versiones de entrada a gama de las VW Taos, Jeep Compass y Ford Territory, entre otras. Es fundamental evaluar si el comprador realmente necesita el salto a este motor 1.0 TSi. Pero avancemos.

ma del diseño y el tamaño del baúl) está en el tema de las asistencias a la conducción (ADAS).

Los Nivus Highline y Hero tienen dispositivos que la T-Cross ni siquiera ofrece como opción, como control de crucero adaptativo y frenado autónomo de emergencia. Son asistencias a la conducción (ADAS) que también ofrece otra rival turbo de la T-Cross: la Chevrolet Tracker Premier.

La T-Cross ya fue sometida a los crash tests de LatinNCAP en

marzo de 2019. Con el protocolo de ese momento obtuvo la calificación máxima: cinco estrellas en protección de adultos y niños.

MOTOR y TRANSMISION Este motor naftero de tres cilindros, con 999 centímetros cúbicos, 12 válvulas, inyección directa y turbocompresor es una evolución del que tenía el ya discontinuado Up! Pepper TSi y

exactamente el mismo que lleva el Nivus.

Entrega 116 cv de potencia a 5.500 rpm y 200 Nm de torque entre 2.000 y 3.500 rpm. En Argentina, se combina sólo con caja automática con convertidor de par (Tiptronic de seis marchas).

En Brasil, se ofrece también con caja manual de seis velocidades.

Es una mejora con respecto al MSi 1.6 (110 cv y 155 Nm), pero sigue estando lejos de los valores de sus competidores con

SEGURIDAD Acá la novedad más importante viene por el lado de los frenos. Mientras la T-Cross MSi 1.6 tiene frenos traseros de tambor, la 200 TSi incorpora discos macizos: son muy bienvenidos, porque acompañan a la mejora en las prestaciones.

El resto del equipamiento sigue igual: todas las T-Cross vienen de serie con seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción y anclajes Isofix. Esta versión Highline se diferencia por agregar espejo interior electrocrómico, alerta de pérdida de presión de los neumáticos y detector de fatiga.

La T-Cross ahora tiene la misma mecánica del Nivus, pero la gran diferencia (más allá del te-

Tiene un motor 1.0 turbonaftero de tres cilindros y se ofrece sólo en las versiones tope de gama: Comfortline Tiptronic y Highline Tiptronic.

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más potencia y torque.

En VW lo saben y, por ese motivo, la T-Cross también se fabrica en Brasil con el más potente motor 1.4 TSi (150 cv y 250 Nm), que es el mismo que equipa a la Taos. En Argentina no se ofrecerá la T-Cross más potente, una vez más, para no rivalizar con el modelo producido en Pacheco.

COMPORTAMIENTO Este es, definitivamente, el motor que necesitaba la T-Cross.

El chasis siempre estuvo bien, la plataforma es muy buena y la caja acompaña de manera correcta: sólo necesitaba algunos caballos más, pero -sobre todas las cosas- pedía a gritos un mayor torque a bajas vueltas.

Y eso es lo que ofrece el 1.0 turbo desde el primer roce con el acelerador: una reacción ágil y progresiva, acompañada por el siempre curioso sonido “casi Bóxer”, que tienen estos motores de tres cilindros.

Las prestaciones dieron un salto muy importante: la aceleración de 0 a 100 km/h la logra en 10.4 segundos (14.5 para el 1.6), alcanza una velocidad máxima de 184 km/h (contra 179) y mejoraron muchos las recuperaciones de 80 a 120 km/h: bajaron de 11.2 a 8.1 segundos.

El consumo medio es de 8.1 litros cada 100 kilómetros (contra 9.3), con un gasto de 10.9 litros en ciudad y sólo 5.4 en ruta (a 120 km/h en sexta y a 2.200 (Continúa en la página 64)

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La VW T-Cross 1.6 MSi se lanzó a la venta en Argentina en junio de 2019.

(Viene de la página 62) rpm). Aeso hay que sumarle que el tanque de combustible ahora es un poco más grande: pasó de grande de 50 a 52 litros.

Estamos realmente ante una T-Cross totalmente diferente a la MSi. El motor es muy elástico, así que entre 1.700 y 5.500 rpm siempre hay una respuesta divertida. Sí: dije “divertido”, en una aburrida SUV. Eso es lo que logra este pequeño turbito.

La caja Tiptronic ayuda en mucho a lograr esa respuesta, haciendo que cada caballito rinda todo lo que puede entregar: las dos primeras marchas sin bien cortas y el cerebro electrónico se esfuerza todo el tiempo en elegir el cambio indicado para mantener el régimen siempre entre las 2.000 y 4.000 rpm, que es donde está todo lo mejor de este 1.0.

Acá es donde se confirma lo que siempre sentí de la T-Cross: el chasis es muy bueno, la dirección de asistencia eléctrica está calibrada a la perfección y ahora los frenos a disco en las cuatro ruedas acompañan la mejora en prestaciones. No necesitaba mucha más potencia: sólo precisaba más torque. Por eso

VW luce ese valor “200” en el emblema, para dejar de lado la cilindrada (que es chica) y la potencia (que no es mucha). ¿Contras? Sólo un par. La primera es que, como todo motor de tres cilindros, vibra mucho y es incluso ruidoso cuando arranca en frío. Suena como una máquina de coser. Por suerte, el rumor se sosiega bastante cuando la mecánica toma temperatura (además de que la cabina está muy bien aislada). ¿Algún defecto más? Sí, para hacer frente a competidores más potentes, VW debería ofrecer la versión 1.4 TSi. Pero ya lo sabemos: sería aún más caro y rivalizaría con la Taos nacional. ¿Dudas? Sólo una: el tiempo dirá si este 1.0 TSi resulta tan noble y robusto como el veterano y aburrido (aunque muy confiable) MSi 1.6.

CONCLUSION La VW T-Cross por fin tiene el motor que le corresponde a un vehículo de su tamaño y peso.

Esa es una buena noticia.

Sin embargo, incluso con el nuevo motor turbo, la T-Cross, sigue estando lejos de los valores de potencia y torque que ofrecen

varias de sus rivales de segmento, como Chevrolet Tracker (132 cv y 190 Nm), Citroën C4 Cactus THP (163 cv y 240 Nm), Jeep Renegade Trailhawk (170 cv y 350 Nm), Peugeot 2008 Sport THP (165 y 240 Nm) y Renault Duster II (155 cv y 250 Nm) A eso hay que agregarle que el VW Nivus, con la misma mecánica y un diseño más moderno que esta T-Cross, ofrece un equipamiento de seguridad más completo, por un precio de lista casi 500 mil más accesible. Sí, es necesario recalcarlo: el Nivus 200 TSi tiene más seguridad y es más “barato”.

Por eso, es necesario hacer esta aclaración: además de ganar potencia y torque, la T-Cross 200 TSi también dio un gran salto en precio. Esta versión 1.0 TSi Highline (4.16 millones de pesos) cuesta casi el doble que la MSi 1.6 Trendline Manual (2.47 millones). El motor es más moderno y costoso, por supuesto, pero la principal responsable de la diferencia en valores es la primera escala de los impuestos internos: impacta sobre la 1.0 TSi, pero no afecta a la MSi 1.6 (por ahora).

La llegada del versión 200 TSi es una buena noticia, porque termina por redondear un producto que ya era muy recomendable. Realmente parece “otro auto”. La mala noticia: al Fisco también le gusta el torque. Por eso también se cobra su parte (y no precisamente en forma de Newtonmetros).

C.C. / O.C

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Y mantiene la mala costumbre de VW: rueda de auxilio finita, de uso temporario.

Tiene el torque, la eficiencia y agilidad que siempre necesitó la T-Cross.

novedad

Alpine A110

La nueva gama

El deportivo de Groupe Renault ahora ofrece más versiones para diferentes filosofías y emociones.

esde su lanzamiento, en diciembre de 2017, se han propuesto varias versiones del Alpine A110, desde el Alpine A110 Première Edition hasta el Alpine A110 Légende GT en 2021.

Alpine desvela ahora su nueva gama: A110 (el original), A110 GT (el Gran Turismo) y A110 S (el más deportivo).

Cada una estas de tres versiones poseen su propia identidad y

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su propio territorio, y ofrecen tres experiencias de conducción diferentes, manteniendo todas ellas el espíritu Alpine. Fieles a los principios de ligereza y de agilidad de la marca, equipan un motor de 4 cilindros 1.8 turbo unido a una caja automática de 7 relaciones Getrag de doble embrague húmedo.

El Alpine A110 es la puerta de entrada al universo Alpine. La combinación de su chasis Alpine y de su motorización de 252 ca-

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ballos proporciona un placer de conducción que recuerda al de la Berlinette original. Ligero, preciso y vivo, el A110 demuestra su agilidad y dinamismo en cualquier circunstancia.

El Alpine A110 GT es el coupé deportivo Gran Turismo de la gama. Su motorización de 300 caballos junto al chasis “Alpine” constituye la unión perfecta entre eficacia y confort. Con una polivalencia y una elegancia pocas veces vistas, el A110 GT es el coche deportivo ideal tanto para los trayectos del día a día como para los viajes de largo recorrido.

Nuevo Alpine A110 S se sitúa en lo alto de la gama y pone el énfasis en la eficacia. Su chasis “Sport” hace que se aproveche de todo el potencial de su motor de 300 caballos. Empedernidamente deportivo, el modelo recibe en opción unos neumáticos semi-slick y un kit aerodinámico específico diseñados para satisfacer a los conductores en busca de un pilotaje más incisivo, especialmente en circuito. Extremadamente eficaz, el A110 S es un concentrado de emociones.

“2021 fue un año histórico para Alpine. Fue el año de su primera inscripción en Fórmula 1, que se remató con una victoria en el Gran Premio de Hungría, y el de la continuación del programa de Resistencia de la marca en categoría reina. La nueva gama A110 se inscribe en esta óptica,

siendo a la vez más sencilla y más eficaz, y pretende ser el reflejo de nuestras ambiciones en automovilismo”, dijo Laurent Rossi, CEO de Alpine El nuevo A110 equipa un flamante sistema multimedia Alpine con pantalla táctil de 7 pulgadas, conectividad Bluetooth y 2 tomas USB. Inspirado en el universo de los smartphones, es intuitivo gracias a una visualización que se puede personalizar con diferentes widgets. Es compatible con Apple Carplay y AndroidAuto.

Los mandos específicos situados detrás del volante permiten activar el reconocimiento de voz para controlar el asistente iOS o Google del smartphone y lanzar la búsqueda de dirección contextual Google Online Search.

El menú Alpine Telemetrics (en opción salvo en A110 S) permite visualizar en tiempo real, bajo la forma de manómetros o de histogramas, datos técnicos de presión del turbo, de temperatura de la caja de velocidades, del par, de la potencia, del ángulo del volante, y del acelerómetro. El cronógrafo integrado mide y registra las prestaciones en las sesiones en pista.

El sistema multimedia Alpine se encuentra disponible según las versiones con el sistema audio estándar (2 altavoces), audio Focal (2 altavoces + 2 tweeters) y audio Focal Premium (2 altavoces + 2 tweeters + 1 altavoz de graves).

novedad

Ferrari Daytona SP3

Homenaje a los clásicos de Maranello n las 24 Horas de Daytona el 6 de febrero de 1967, Ferrari logró una de las mayores hazañas de su carrera deportiva, colocando tres automóviles en el podio en la primera carrera del Campeonato Mundial de Prototipos Deportivos de ese año. Los 330 P3/4, 330 P4 y 412 P ejecutaron un paseo triunfal ante la bandera a cuadros en casa de sus históricos rivales de Ford. Cada uno de ellos fue fruto de distintas evoluciones del 330 P3, modelo que el equipo comandado por el ingeniero Mauro Forghieri consiguió mejorar significativamente en cada uno de ellos en cada uno de los tres ejes de cualquier coche de competición: motor, chasis y aerodinámica. El 330 P3 / 4 encarnaba a la perfección el espíritu de los prototipos deportivos de los años 60, una década considerada la edad de oro del automovilismo y que todavía representa una referencia fundamental que influyó en generaciones enteras posteriores de ingenieros y diseñadores.

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Partiendo de su nombre, el Daytona SP3 hace un guiño a ese legendario hat-trick con la clara intención de rendir homenaje a los Prototipos Deportivos Ferrari que ayudaron a que la marca formase parte de la leyenda del automovilismo. El modelo de edición limitada presentado en el circuito internacional de Mugello dentro de las Ferrari World Finals 2021 se une al segmento ‘Icona’del que ya formas parte los Ferrari Monza SP1 y SP2.

Su diseño pivotas sobre la yuxtaposición armoniosa de contrastes entre superficies plásticas y sensuales, que alternan con líneas incisivas que evocan la relevancia creciente de la aerodinámica en el diseño de los coches de competición de la época como fueron el 330 P4, el 350 Can-Am y el 512 S. Es del mundo de los Prototipos Deportivos de donde el Daytona SP3 se inspira al equipar una carrocería tipo ‘Targa’ con un techo rígido extraíble. Esta elección brinda al conductor emociones

Esta serie especial está basada en la 812 Superfast.

Pero tiene motor central y carrocería roadster. únicas y al mismo tiempo garantiza una gran facilidad de conducción.

Desde un punto de vista técnico, el Daytona SP3 se inspira en el refinamiento de las soluciones de ingeniería ya adoptadas en los coches de competición de la década de 1960. Tanto hoy como entonces la búsqueda de prestaciones se produjo interviniendo en las mismas tres áreas. El automóvil está equipado con un motor V12 de aspiración natural en posición centraltrasera, arquitectura típica de los

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automóviles de competición.

Esta versión del motor de combustión más icónico de la empresa de Maranello desarrolla 840 CV de potencia, lo cual lo convierte en el más potente producido hasta ahora por Ferrari, 697 Nm de par y un máximo de revoluciones de 9500 rpm.

El chasis está hecho de materiales compuestos que utilizan tecnologías de la Fórmula 1 que no habían sido vistos en los Ferrari de carretera desde el LaFerrari, el último Supercar de Maranello. El asiento está integrado en el chasis para reducir el peso del automóvil y brinda al conductor una posición de conducción similar a la de un modelo de competición.

Por último, tomando como base los modelos en los que se inspira, el estudio aerodinámico y estilístico se orientó hacia la máxima eficiencia mediante el uso exclusivo de soluciones pasivas a nivel aerodinámico. Gracias a innovaciones únicas, como las chimeneas que extraen aire a baja presión de los bajos, el Day-

tona SP3 es el automóvil más eficiente aerodinámicamente jamás construido por Ferrari sin haber recurrido a dispositivos aerodinámicos activos. Gracias a la inteligente integración de estas soluciones técnicas, el automóvil puede acelerar de cero a 100 km/h en 2,85 segundos y de cero a 200 km/h en solo 7,4 segundos: unas prestaciones de emoción pura, una configuración extrema y el embriagador sonido del V12. El máximo placer de conducción al volante.

Aunque inspirado en el lenguaje estilístico de los coches de competición de los años 60, el Daytona SP3 tiene formas muy modernas y originales. De hecho, la plasticidad del automóvil rememora los volúmenes evocadores de los Prototipos Deportivos, reinterpretándolos en clave contemporánea. No hace falta decir que un proyecto tan ambicioso requirió del director de diseño Flavio Manzoni y al equipo del Centro Stile de Fe(Continúa en la página 74)

novedad (Viene de la página 72) rrari, que guio las elecciones estilísticas basadas en una estrategia cuidadosamente ponderada.

El habitáculo con el parabrisas envolvente del Daytona SP3 adquiere el aspecto de una cúpula engastada en una sensual escultura cuyos guardabarros, igualmente sinuosos, emergen con decisión. El equilibrio general se ve resaltado por el aspecto monolítico de los volúmenes que comunican la característica habilidad en la fabricación tan típica de la carrocería italiana. La sensación es la de estar frente a un objeto donde la fluidez de las masas se combina con superficies más incisivas para crear ese equilibrio estético que siempre ha caracterizado la historia de la Casa de Maranello.

Los guardabarros lisos de doble cresta hacen referencia a la plasticidad de otros Prototipos Deportivos Ferrari como el 512 S o el 312 P. La forma de los arcos de rueda connota efectivamente la geometría del lateral, donde el arco delantero resulta más estructurado y, no siguiendo exactamente al neumático, genera un fuerte vínculo entre rueda y caja, mientras que el trasero abraza la parte delantera de la rueda, corriendo hacia la cola, creando una forma musculosa y dinamizando la vista de tres cuartos.

Otro elemento clave es la puerta de apertura en ala que, gracias a la caja de aire integrada, canaliza el aire hacia los radiadores laterales. Su forma escultórica se caracteriza por un pronunciado hombro en el que se ha obtenido una entrada de aire que está ópticamente ligada al corte vertical del parabrisas.

La superficie de la puerta ayuda a gestionar el flujo de aire procedente del compartimento de las ruedas. Este tratamiento de superficie está relacionado con el de automóviles como el 512 S, que ayudó a crear los códigos estilísticos del Daytona SP3.

Los retrovisores están ubicados en una posición adelantada con respecto a las puertas, en otra clara referencia a los Prototipos Deportivos de los años 60.

Este posicionamiento fue elegido para asegurar una mayor visibilidad y reducir el impacto en el flujo de aire dirigido a las tomas de aire de las puertas. Su forma y soporte se han perfeccionado mediante simulaciones CFD específicas para garantizar que el flujo de aire hacia las tomas de aire no se interrumpa.

Pero es la vista trasera en tres cuartos la que resulta más significativa, así como aquella desde la que se puede apreciar plenamente la gran originalidad del Daytona SP3. La puerta parece un volumen facetado que genera un diedro en suave relieve y, en conjunto con el poderoso guardabarros trasero, crea un corte lateral sin precedentes en

Acelera de 0 a 100 km/h en 2.8 segundos.

El lanzamiento tuvo lugar en el autódromo internacional de Mugello, durante las Ferrari World Finals 2021.

Tiene un motor central V12 con 840 caballos de potencia.

el lateral. La puerta extiende la superficie del paso de rueda delantero, creando un contrapeso a la musculatura de la parte trasera, produciendo un cambio en los volúmenes en el lateral y proporcionando al automóvil un efecto distintivo de cabina hacia adelante. Esta arquitectura, típica de los deportivos, es posible gracias al desplazamiento de los radiadores laterales.

El frontal del Daytona SP3 está dominado por dos poderosos guardabarros divididos en una sección externa y otra interna.

Este último se sumerge en un conducto de aire en el capó, aumentando la percepción volumétrica del guardabarros. La relación entre la masa percibida de la sección externa y la función aerodinámica de la interna resalta el vínculo entre técnica y estilo que distingue al automóvil.

El parachoques cuenta con una generosa parrilla central, enmarcada por dos pilares sobre los que destacan unas lamas horizontales delimitadas por el

tante de este nuevo Ferrari ‘Icona’.

Para darle al Daytona SP3 el V12 más emocionante del mercado, Ferrari eligió el motor del 812 Competizione como punto de partida, pero lo reubicó en la posición media trasera para optimizar el diseño de admisión y escape, así como la eficiencia dinámica de fluidos. El resultado es que el motor F140HC es el motor de combustión interna más potente jamás construido por Ferrari y ofrece unos descomunales 840 CV de potencia y un sonido estimulante V12 típico de un Cavallino Rampante.

El motor tiene una V de 65 ø entre sus bancos de cilindros y conserva la capacidad de 6.5 litros de su predecesor, el F140HB, que deslumbra en el 812 Competizione del que hereda sus actualizaciones. Todos los desarrollos mejoran el rendimiento de un tren motriz que marca el nuevo punto de referencia dentro de su categoría gracias a su asombroso sonido,

borde exterior del parachoques.

Los faros se caracterizan por una tapa móvil que recuerda los típicos faros retráctiles de los superdeportivos antiguos, un tema de especial querencia en la tradición de Ferrari, y que le confiere al modelo de un aspecto agresivo y minimalista. Dos bumperetas, que hacen referencia a los movimientos aerodinámicos del 330 P4 y otros Prototipos Deportivos, emergen del perfil externo de los faros, aumentando la expresividad del frontal.

La parte posterior destaca la potencia volumétrica del guardabarros gracias al uso de un elemento de dos secciones y está adornada con un bolsillo aerodinámico que aumenta el efecto tridimensional. El compartimiento de pasajeros, compacto y cónico, crea en la parte trasera, junto con los guardabarros, un respaldo poderoso en el que hay un elemento dorsal que muestra el V12 de aspiración natural al final, el corazón palpi-

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logrado a través de un trabajo específico en las líneas de admisión y escape, y la caja de cambios de 7 velocidades, que ahora es aún más rápida y emocionante que nunca gracias al desarrollo de estrategias específicas.

Las revoluciones máximas de 9.500 rpm y una curva de par que aumenta rápidamente hasta alcanzar las revoluciones máximas dan a los ocupantes la sensación de potencia y aceleración sin límite. La reducción del peso fue un punto en el que se prestó especial atención junto con la inercia del motor mediante la adopción de bielas de titanio, que son un 40% más ligeras que el acero, y el uso de un material diferente para los pistones. Los nuevos pasadores de pistón tienen un tratamiento de Diamante en forma de Carbón o Diamond Like Carbon (DLC), que reduce el coeficiente de fricción para mejorar el rendimiento y el consumo de combustible. El cigüeñal se ha reequilibrado y ahora también es un 3% más ligero.

novedad

a autonomía y la eficiencia van a definir la era eléctrica. Una gran autonomía hará que los coches eléctricos sean perfectos para hacer cualquier viaje y acelerará su implantación. Una eficiencia excepcional creará un círculo virtuoso entre la reducción del tamaño y el peso de las baterías, permitiéndonos llegar más lejos con menos. Mercedes-Benz está decidida a abrir este camino.

Ya lideramos las cifras de autonomía en el mundo real con el EQS y sus 245 kW, algo que quedó demostrado en la reciente prueba de Edmunds, en la que un EQS 450+ recorrió 679 kilómetros con una sola carga, 124 km más que cualquier otro coche probado anteriormente.

Pero Mercedes-Benz no descansa. Motivados por la idea de conseguir un impacto neutral en nuestro planeta y un uso especialmente responsable de la energía verde, hemos inspirado a nuestros ingenieros para que vayan un paso más allá.

Nuestro equipo está trabajando intensamente para llevar la autonomía y la eficiencia a un nivel completamente nuevo. El Vision EQXX es el resultado de una misión que nos hemos propuesto con la que pretendemos romper las barreras tecno-

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Mercedes-Benz Vision EQXX

El eléctrico definitivo Lujoso, refinado, con un diseño espectacular y una autonomía de 679 kilómetros. Mercedes-Benz confirma que los autos eléctricos llegaron para quedarse. lógicas en todos los ámbitos y elevar la eficiencia energética a un nuevo nivel. Demuestra las ventajas posibles si se replantean los fundamentos desde su origen. Esto incluye avances en todos los elementos que componen su vanguardista sistema de propulsión eléctrico, así como el uso de ingeniería ligera y materiales sostenibles. El Vision EQXX, equipado con un innovador e

inteligente conjunto de medidas de eficiencia, incluyendo un software avanzado, nos permite explorar nuevas fronteras de la eficiencia.

“El Mercedes-Benz Vision EQXX es la materialización de la forma en que imaginamos el futuro de los coches eléctricos. Hace apenas un año y medio, pusimos en marcha este proyecto que dará forma al Mercedes-Benz más eficiente jamás construido,

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con un extraordinario consumo de energía de menos de 10 kWh por cada 100 kilómetros. Tiene una autonomía de más de 1.000 kilómetros con una sola carga gracias a una batería que cabe incluso en un vehículo compacto.

El EQXX es un coche avanzado en muchas dimensiones, sin olvidar su impresionante y futurista diseño. Con todo esto, refuerza el rumbo de nuestra compañía: Construiremos los coches eléctri-

cos más deseados del mundo”.

Ola Källenius, Presidente de la Junta Directiva de Daimler AG y Mercedes-Benz AG. Hay una razón por la que los viajes por carretera han sido parte de la cultura durante al menos 70 años, y es que se han contado infinidad de historias de la carretera en libros, películas y música.

El viaje por carretera define la libertad, la independencia, el espíritu mismo del automóvil y el mundo que pasa. Pon una chincheta en el mapa y conduce. Conecta con el asfalto y con el coche. Este impulso de explorar, descubrir y deleitarse con lo que hay más allá de nuestro horizonte forma parte del ser humano. Es el espíritu pionero que une la imaginación con la tenacidad para hacerla realidad.

El viaje hacia la movilidad eléctrica se hace por carretera; es tan estimulante como desafiante, tan desconocido como seguro. El EQXX es un vehículo diseñado para hacer ese viaje por carretera. Responde a las exigencias de una nueva generación de clientes y a la emoción a través de la innovación. Como parte de un programa tecnológico de gran alcance, este prototipo de investigación definido por software ha sido diseñado por mujeres y hombres con la creatividad, el ingenio y la

novedad determinación de ofrecer uno de los coches más eficientes del planeta, en todos los aspectos. Lo hicieron utilizando la última tecnología digital, la agilidad de una start-up y la velocidad de la Fórmula 1.

El resultado es una obra maestra de la eficiencia que, basándose en simulaciones digitales con condiciones de tráfico reales, será capaz de superar los 1.000 kilómetros con una sola carga gracias a su extraordinario consumo de energía de menos de 10 kWh por cada 100 kilómetros (eficiencia de más de 10 kilómetros por kWh).

Rompiendo las reglas establecidas en la ingeniería automotriz, Mercedes-Benz ha construido un coche eléctrico impulsado con un software que re-imagina el viaje por carretera para la era eléctrica.

Al mismo tiempo, reinterpreta de una forma progresista los principios fundamentales del lujo y pureza sensual de Mercedes-Benz.

En lugar de limitarse a aumentar el tamaño de la batería, el equipo internacional y multitarea se centró en maximizar la eficiencia en largas distancias. Para ello, se han empleado todos los medios disponibles en materia de eficiencia del sistema de propulsión, densidad energética, aerodinámica y ligereza de diseño.

“El programa tecnológico que hay detrás del EQXX definirá y hará posible que se desarrollen las increíbles prestaciones de los futuros modelos de MercedesBenz”, afirma Markus Schäfer, miembro de la Junta Directiva de Daimler AG y Mercedes Benz AG, Director de Operaciones.

El EQXX inaugura un camino emocionante, inspirador y completamente realista para la tecnología de los vehículos eléctricos.

Además de su innovadora eficiencia energética, ofrece eficaces respuestas a problemas urgentes. Por ejemplo, sus materiales sostenibles reducen considerablemente la huella de carbono. Su interfaz de usuario cuenta con una nueva y espectacular pantalla de una sola pieza que cobra vida con gráficos sensibles en tiempo real y se extiende por todo lo ancho del vehículo. Otros elementos de la interfaz de usuario ayudan a

El Vision EQXX es el auto con el que Mercedes-Benz se propone ser líder en electrificación. Su coeficiente aerodinámico es de sólo Cx 0.17. Un sedán futurista con toda la tecnología y el lujo de un Mercedes-Benz.

que el coche y el conductor trabajen juntos para fundirse en un solo ente, utilizando tecnología que imita el funcionamiento del cerebro humano. El proceso de desarrollo basado en software que lo ha hecho posible revoluciona la forma en que se diseñan los coches eléctricos.

Este coche es uno de los resultados de un programa en curso que está desarrollando un proyecto para dar forma al futuro de la ingeniería automovilística. Muchas de sus características y desarrollos ya se están integrando en la producción, incluida la próxima generación de la MMA, la plataforma modular de Mercedes-Benz para coches compactos y medianos.

Eficiencia significa conseguir más con menos. El EQXX está repleto de elementos que mejoran la eficiencia y van más allá de los límites con una mezcla de tecnología avanzada y trabajo en equipo de gran talento. El resul-

tado será un prototipo de investigación homologado para carretera que ofrece una mayor autonomía necesitando una menor energía, más lujo y comodidad con un menor impacto en la naturaleza y más movilidad eléctrica con menos residuos. Un conjunto de herramientas digitales y un enfoque basado en el software también permitieron desarrollar un mejor coche en menos tiempo.

Más de 1.000 km con una sola carga en la vía pública pone fin a las preocupaciones por la autonomía disponible. Con una ingeniería experta y la experiencia recogida en la Fórmula 1, nuestros químicos de baterías exprimieron la energía del EQS en las dimensiones de un coche compacto. El paquete de baterías del EQXX contiene casi 100 kWh de energía, pero tiene un 50% menos de volumen y es un 30% más ligero que el paquete de referencia del EQS. Los diseñadores de exteriores

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y los expertos en aerodinámica han conseguido un coeficiente de arrastre de 0,17cx. Los innovadores materiales reciclados y de origen vegetal eliminan los residuos del vertedero y reducen la huella de carbono. Un equipo pionero de ingenieros de Mercedes-Benz trabajó con el laboratorio de carreras más prestigioso del mundo, High Performance Powertrains (HPP), y con MercedesBenz Grand Prix (MGP) para diseñar un sistema de propulsión especialmente eficiente y compacto y una carcasa de batería ligera.

Inspirados en las formas naturales y en colaboración con innovadoras start-ups, los ingenieros utilizaron herramientas digitales avanzadas para rebajar el peso y reducir los residuos eliminando el exceso de material con la ayuda de la impresión 3D. Los neumáticos tienen una mínima resistencia a la rodadura y cuentan con una geometría aerodinámica op-

timizada que se combina con las ligeras llantas de magnesio para aumentar la autonomía.

Los discos de freno ligeros de aleación de aluminio se adaptan perfectamente al EQXX y ayudan a mantener un peso reducido. El chasis desarrollado exclusivamente para un coche eléctrico y un subchasis ligero de F1 lleva la eficiencia de las carreras a la carretera.

Los paneles ultrafinos del techo alimentan el sistema de baterías para conseguir hasta 25 km de autonomía adicional. La interfaz de usuario intuitiva e inteligente y la experiencia de usuario guiada y con ayudas para mantener una conducción eficiente aportan una armonía aún mayor a la era eléctrica. La filosofía de diseño exterior e interior del eléctrico subraya el papel del coche como un halo que formará parte del futuro totalmente eléctrico.

Mercedes-Benz construirá los coches más atractivos.

novedad

Peugeot 308 SW

Que vuelvan las rurales eugeot amplía la familia con la apertura de reservas del Nuevo 308 SW, un innovador vehículo destinado a ser el nuevo rostro de la firma del león, que destaca por su carrocería única, su estilo expresivo, su atrevido perfil lateral, una sofisticada zaga, una sustancial mejora de la eficiencia general del vehículo y una impresionante carga tecnológica, como la incorporación de un sistema de infoentretenimiento de última generación y una serie de innovadoras ayudas a la conducción al más alto nivel.

El nuevo vehículo dispone de una completa oferta de motorizaciones híbridas enchufables, gasolina y diésel, continuando con la estrategia Power of Choice de Peugeot. La oferta disponible comienza con el acabado Active Pack que, como novedad en la gama de la firma del león, ofrecerá la motorización PHEV 180. Además, las dos motoriza-

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Se ofrece con motorizaciones híbridas de hasta 225 caballos de potencia.

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Sobre la base de la nueva generación de su hatchback, Peugeot diseñó una familiar con estética moderna y deportiva. ciones híbridas, HYBRID 225 e-EAT8 e HYBRID 180 eEAT8, sujetas a los beneficios del Plan Moves III, ofrecen hasta 60 km de autonomía.

Sólo un mes después de la apertura de pedidos del nuevo 308, la firma del león ha decidido que ya es el momento de ampliar la familia y ofrecer al mundo la posibilidad de reservar el vehículo destinado a ser su nuevo rostro: el 308 SW. Como ya sucediera en la apertura de pedidos de la berlina, con la presentación del Nuevo 308SW Peugeot se ha propuesto reivindicar el mejor nivel de calidad de la firma, siempre orientado a dar respuesta a la esencia y expectativas de los clientes más exigentes. Para ello, el Nuevo 308 SW cuenta con una serie de bazas imbatibles, como su carrocería única, su estilo expresivo, su atrevido perfil lateral, una sofisticada zaga y una sustancial mejora de la eficiencia general del vehículo, a lo que se suman alardes tecnológicos como la incorporación de un sistema de infoentretenimiento de última generación y una serie de innovadoras ayudas a la conducción al más alto nivel.

Pero, sin duda, lo más llamativo del Nuevo Peugeot 308 SW es su evolución morfológica: el Nuevo Peugeot 308 SW presenta, respecto al anterior 308, un perfil más bajo [1,44m], una mayor distancia entre ejes [2,73 m] y una mayor longitud [4,64m], pero conservando los anchos de vía. La parte trasera cuenta con el diseño de los pilotos full LED de la berlina, pero sin la franja negra que los une. También se ha diseñado optimizando el flujo de aire y obteniendo unos mejores coeficientes aerodinámicos. Siguiendo con las premisas de la berlina, la parrilla delantera ha sido diseñada para albergar el nuevo escudo de la mar-

ca, adornando la calandra en solitario y escondiendo el radar para las ayudas a la conducción.

Mientras tanto, en el interior, la extraordinaria modularidad del Nuevo 308 SW ofrece diferentes soluciones para conseguir una configuración óptima en las distintas circunstancias que nos exija su uso cotidiano, como su segunda fila de asientos, que dispone de un respaldo que se puede dividir en 3 secciones (40/20/40) y mandos incorporados para su abatimiento desde el baúl.

Además, el nuevo vehículo de la firma del león dispone de un portón del maletero motorizado, que facilita el acceso con los brazos cargados a un maletero de 608 litros que, con los respaldos de los asientos traseros completamente abatidos, puede llegar hasta 1.634 litros, lo que hace del Nuevo 308 SW un vehículo ideal para todas las actividades, ya sean de ocio o de trabajo.

En cuanto a las múltiples soluciones tecnológicas incorporadas al Nuevo 308 SW, en su interior encontramos una nueva evolución, en términos de ergonomía, calidad, diseño y tecnología, del Peugeot i-Cockpit(r): el Nuevo sistema de infoentretenimiento Peugeot i-Connect(r). Además, el Nuevo 308 SW dispone de otros elementos característicos, como su nuevo volante compacto; su pantalla táctil de 25,4 cm [10’’] de serie, integrada en el centro del salpicadero, que incorpora las “i-toggles virtuales” totalmente configurables; y su cuadro de instrumentación digital de 25,4 cm [10’’] desde el acabado Active Pack y en 3 dimensiones desde GT. Esta espectacular evolución tecnológica también ha dado lugar a que el nuevo sistema de infoentretenimiento incorpore la función Mirroring inalámbrica, permitiendo además la conexión de dos teléfonos vía Bluetooth al mismo tiempo.

La experiencia tecnológica del Nuevo 308 SW se completa con el Peugeot i-Connect Advanced, dotado de una navegación conectada TomTom eficaz y de alto rendimiento, a la que se añade el mando “OK PEUGEOT”, de reconocimiento vocal en lenguaje natural que permite acceder fácilmente a las funciones de infoentretenimiento.

Además, el Nuevo Peugeot 308 incorpora las ayudas a la

novedad conducción de última generación, dando un paso más hacia la conducción semiautónoma, con el pack Drive Assist 2.0, que cuenta con control de crucero adaptativo con función Stop and Go (caja de cambios automática EAT8). La ayuda al mantenimiento de carril también añade tres nuevas funciones: cambio de carril semiautomático, preconización anticipada de la velocidad y adaptación de la velocidad en curva.

En lo referido al equipamiento, también destaca la apertura del maletero manos libres gracias al portón motorizado; unsistema de vigilancia de ángulo muerto de largo alcance (75 metros); alerta de tráfico trasero (alerta de posibles peligros al insertar la marcha atrás); ayuda al aparcamiento de 360ø, gracias a 4 cámaras (delantera, trasera y laterales); llamada de emergencia “E-call+” con información del número de pasajeros y localización del vehículo, complementada con la dirección del vehículo en la carretera; un sistema AQS (Air Quality System) con configuración “Clean Cabin” a partir

Silueta deportiva y espíritu familiar, así es la nueva Peugeot 308 SW.

del acabado GT; y un innovador sistema Hi-Fi Premium FOCAL(r) procedente del Nuevo Peugeot 308.

El Nuevo 308 SW está construido a partir de una evolución de la plataforma multi-energía EMP2 (Efficient Modular Plat-

form), que permite desplegar una oferta completa de motorizaciones híbridas enchufables, gasolina y diésel, continuando con la estrategia Power of Choice de Peugeot. La oferta disponible comienza desde el acabado Active Pack que, como no-

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vedad en la gama de la firma del león, ofrecerá la motorización PHEV 180.

En cuanto a las motorizaciones hídridas disponibles con batería de iones de litio de capacidad de 12,4 kWh el Nuevo 308 SW frece dos opciones:

Hybrid 225 e-EAT8 / 2 ruedas motrices / combinación de un motor PureTech de gasolina de 132 kW (180 CV) y de un motor eléctrico de 81 kW (110 CV) acoplado a la caja e-EAT8 / a partir de 26 g de C0® por km y hasta 59 km de autonomía 100 % eléctrica (según el protocolo WLTP, en fase de homologación).

Hybrid 180 e-EAT8 / 2 ruedas motrices / combinación de un motor PureTech de gasolina de 110 kW (150 CV) y de un motor eléctrico de 81 kW (110 CV) acoplado a la caja e-EAT8 / a partir de 25 g de C0® por km y hasta 60 km de autonomía 100 % eléctrica (según el protocolo WLTP, en fase de homologación).

Los clientes podrán optar por dos tipos de cargadores embarcados para responder a cualquier uso y a todas las soluciones de recarga; de serie un cargador monofase de 3,7 kW y en opción un cargador monofase de 7,4 kW. Además, dispondrán de serie de un cable tipo 2 (8 A) y como opción (NG40) el cable reforzado tipo GreenUp (16 A).

otros fierros

Alexia Putellas y Cupra

La chica del Balón de Oro

lexia Putellas, jugadora del FC Barcelona y de la selección española femenina de fútbol, se une a la tribu Cupra como nueva embajadora de la marca. Una incorporación que coincide con un momento histórico, ya que acaba de recibir el Balón de Oro como Mejor Jugadora del Mundo 2021, convirtiéndose en la primera española en recibir este galardón. La futbolista se une, de esta forma, a sus compañeros Ansu Fati y Marc Ter Stegen como imagen de la marca automovilística.

Este reconocimiento se suma a los importantes logros deportivos de Putellas, tanto en el FC Barcelona (una Liga de Campeones, cinco Ligas Españolas, y cinco Copas de la Reina, entre otros), como en la Selección Española Femenina de Fútbol, donde es una de las capitanas y todo un referente en el equipo nacional. Asimismo, la futbolista también recibía, el pasado mes de agosto, el premio como Mejor Jugadora de Europa, otorgado por la UEFA.

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La jugadora del Barcelona y la selección española de fútbol femenino se sumó a la tribu de la nueva división de autos deportivos de Seat.

Víctor Sarasola, director comercial de Cupra en España, ha señalado que: “estamos orgullosos de incorporar a Alexia a la tribu Cupra. Como sucede con otros embajadores de la marca, es un joven talento que busca ser el impulso de la transformación del deporte, en este caso femenino. CUPRA apuesta por apoyar a una figura futbolística femenina para acelerar ese cambio”.

Por su parte, Alexia Putellas ha destacado que “es todo un placer y un orgullo poder formar par-

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te del equipo de Cupra y estoy muy agradecida por su apoyo al deporte y la confianza depositada en mí para ser embajadora. Espero poder ayudar, inspirar y ser impulso para las nuevas generaciones a través de un estilo y valores compartidos con la marca”.

La tribu de Cupra está formada por un equipo de campeones que comparten los valores de la marca y que quieren ser el impulso de la transformación. La marca cuenta entre sus miembros con deportistas como los jugadores del FC Barcelona Marc Ter Stegen y Ansu Fati, el medallista olímpico Saúl Craviotto y algunos de los mejores jugadores del mundo de pádel, como Alejandro Galán, actual número uno del mundo, Fernando Belasteguín, Ariana Sánchez o Paula Josemaría.

También forman parte de la Tribu embajadores de otros ámbitos, como el actor Daniel Brühl y los pilotos Mattias Ekström, Jordi Gené y Mikel Azcona.

otros fierros

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cárter seco

En Dubái

El primer barrio privado de

Lamborghini

a promoción de 40 casas de seis dormitorios en Dubai Hills (Emiratos Œrabes Unidos) desarrollada por Emaar Properties e inspirada en Automobili Lamborghini está totalmente vendida, lo que supone un éxito para Automobili Lamborghini en su primera incursión en el sector inmobiliario.

La nueva urbanización Dubai Hills Vista, cuya finalización está prevista para 2026,

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está formada por mansiones independientes de varias plantas y amplios jardines en una comunidad privada.

Cada una de ellas cuenta con piscina privada y varias plazas de estacionamiento: la elegante y futurista arquitectura se combina con unos interiores inspirados en el diseño de los superdeportivos de Lamborghini. Los propietarios de las viviendas pueden elegir entre cuatro tipos de diseños distin-

tos y tienen la opción de amueblar sus nuevas casas con mobiliario inspirado en Automobili Lamborghini.

Situado a sólo 20 minutos del aeropuerto internacional de Dubái y del centro de la ciudad, el complejo Dubai Hills Vista forma parte de la urbanización Dubai Hills de Emaar.

Todas las casas tienen vistas a un campo de golf privado de 18 hoyos con par 72 y al horizonte del Burj Khalifa desde sus

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azoteas privadas. Las enormes zonas verdes de la comunidad privada de Dubai Hills Estate incluyen pistas de tenis y de baloncesto, pistas de fitness y zonas de picnic, combinando lo mejor de la vida rural con el sencillo acceso a los distritos de negocios y ocio de Dubái.

“La urbanización Dubai Hills Vista es elegante, sin concesiones, una vida de lujo al más alto nivel, que se inspira en los principios de Lamborg-

hini de diseño, calidad y exclusividad de referencia”, comenta Federico Foschini, Chief Marketing & Sales Officer de Automobili Lamborghini.

“Cuarenta exigentes inversores inmobiliarios han elegido una casa de Dubai Hills Vista, una instalación con una localización privilegiada y unos sofisticados interiores inspirados en Automobili Lamborghini que transportan toda su esencia a la vida cotidiana”.