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Año 24 N° 301 - Mayo de 2022

LUBRICANTES

DISTRIBUCION GRATUITA

LUBRICANTES

Test: Ford F-150 Raptor (2022)

VELOCI-RAPTOR La pick-up más potente de la Argentina se renovó. Más equipamiento y la garantía de diversión de siempre. páginas 36 a 40

Los nuevos Safety Cars de la F-1

Insuperables Mercedes-AMG desarrolló los nuevos autos de seguridad y médicos para la temporada 2022. Prohibido adelantarlos. páginas 44 a 46

Mobil

La empresa familiar

Una ventana El recambio generacional hacia el futuro La "sucesión empresaria" es el mayor desafío que enfrenta toda pyme familiar.

Escribe Néstor Setzes.

¿Los autos eléctricos seguirán necesitando lubricantes? La respuesta es un rotundo "sí".

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YPF PRESENTO SU LUBRICANTE PREMIUM página 8

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Dirigiendo el negocio

Cuando asoma la nueva generación Uno de los temas más delicados en la vida de una PyMe es el traspaso de mando de la gerencia o dirección general hacia una nueva generación.

A este fenómeno se lo denomina como “sucesión empresaria”.

Por Néstor Setzes* a sucesión empresaria puede clasificarse como “forzada” o “no forzada”, y a la vez puede ser “planeada” o “no planeada”, y de esto mucho depende la paz, la tranquilidad y hasta la sobrevivencia de la empresa en el futuro.

La sucesión “forzada” es aquella que se realiza porque “no queda otra”, y responde generalmente a hechos desgraciados como accidentes o fallecimiento del director.

Se trata simplemente de tener que reemplazar a la dirección de forma urgente y apresurada, y en la mayoría de los casos, de manera “no planeada”, es decir, que las acciones que se siguen no responden a un análisis razonado sino más bien a cuestiones urgentes y emocionales.

Cabe aclarar que en estos casos, las emociones no están en su mejor momento y por ende, las decisiones que de ellas dependan tendrán muy pocas posibilidades de ser acertadas.

Generalmente en las sucesiones forzadas se opta por reemplazar al director por un hijo/a mayor, o por la propia esposa/o de quien deja el mando, tenga o no condiciones y aptitudes para la responsabilidad a asumir. Se trata de seguir una especie de mandato familiar natural que rara vez termina bien.

La sucesión “no forzada” es aquella que se realiza por decisión empresaria y en un tiempo

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definido por el director actual o por la familia propietaria de la empresa.

Este tipo de sucesión generalmente se da en empresas a las que les va bien, y las causas por las cuales se produce pueden ser variadas, siendo la más habitual la “jubilación” del actual director, o el cambio de roles hacia otros emprendimientos o actividades.

Si no se realiza de manera planeada generalmente el director va dando poder a sus hijos o sucesores dejándolos hacer, ante la incertidumbre de los empleados, proveedores y terceros allegados que no encuentran ni se pueden ubicar bien en los canales de comunicación y decisión actuales de la empresa, que nunca quedan claros.

La sucesión “no forzada” es una excelente oportunidad para planearla de manera adecuada, aunque paradójicamente se da en la realidad que la sucesión planeada casi no se ve entre las PyMEs. La sucesión planeada implica imaginar el futuro con la suficiente anticipación y tomar decisiones con tiempo y con una injerencia mínima de emociones no convenientes. Planear es simplemente imaginar lo que vendrá y establecer acciones a seguir, es decir, decidir de antemano lo que se hará Un adecuado planeamiento de la sucesión puede derivar en beneficios como: Que la dirección tenga el mejor reemplazo posible Que se eviten pujas y peleas familiares Que los pilares o ejes del éxi-

La sucesión “no forzada” es una excelente oportunidad para planear de manera adecuada.

to del negocio se mantengan mientras nada realmente valedero justifique su cambio.

Que la empresa tenga así mayores posibilidades de sobrevivencia Que la empresa tenga mayores posibilidades de éxito y/o crecimiento.

Que se separe la economía de la empresa de la economía familiar.

La sucesión “no planeada” es aquella en la que se da el proceso con improvisaciones.

En una sucesión “no planeada” generalmente sucede que: Existe una confusión generalizada del personal y de los terceros allegados Se producen desencuentros y luchas de poder e influencia entre los mismos familiares El reemplazante puede no estar capacitado adecuadamente El reemplazante puede surgir de pujas familiares y no de lo que mas conviene a la empre-

sa Quien viene quiere cambiar todo de golpe, corriendo el riesgo de desarmar un éxito.

Muchas veces la sucesión está en marcha y no se reconoce como tal, lo que constituye el mejor caldo de cultivo para una sucesión “no planeada” con todos los problemas mencionados anteriormente en que esto puede derivar En definitiva, se trata sin dudas de uno de los temas más delicados de la problemática PyME, y de hecho en cualquier plan de cambio empresarial donde exista una sucesión la resolución de la misma se considera siempre como de nivel estratégico, es decir en el mayor nivel de importancia posible, ya que de esa resolución adecuada dependerá el futuro de la organización.

Por último, y como siempre les recuerdo, no se trata de cuestiones inalcanzables ni de alto

costo monetario, lo que da por tierra con el mito de que “las grandes empresas lo hacen porque tienen dinero”. Se trata de procesos que se basan en el saber y se constituyen hoy en casi obligados para aquellas PyMEs que quieran ser verdaderamente competitivas.

Bien, lo invito entonces a pensar sobre su propia “sucesión empresaria” esperando que estas líneas le ayuden en el camino de mejorar.

Tenga siempre en cuenta que cada mejora en el gobierno de la organización es una mejora en los resultados de la misma, y lo más importante........en la propia calidad de vida de su dueño.

Hasta la próxima.

Un gran abrazo para todos * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario. info@sicfie.com.ar www.sicfie.com.ar

Es una publicación de MACER Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, Director Periodístico. Mariano Cerdá, Director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Tel: 4761-4668. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente.

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Línea de Filtros Cleanline

Concepto innovador con resultados comprobados a línea de filtros CleanLine es un desarrollo único en el mundo y exclusivo de Mah-le Aftermarket Sudamérica.

Su sistema innovador de filtrado fue especialmente creado para responder a un antiguo desafío del sector automotriz: la presencia de agua en el diésel.

Los resultados obtenidos fueron tan sorprendentes que el desarrollo local entró en proceso de internacionalización y ahora CleanLine se comercializa en el resto del mundo.

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Solución para una amenaza constante El diesel tiene la tendencia natural de absorber agua. Mientras mayor es la absorción de agua, mayor es su cantidad presente en el combustible y más difícil es el proceso de filtración.

El agua en el diesel debe ser retirada, ya que su presencia causa degradación de los componentes del sistema de inyección, bombas de combustible, picos inyectores, válvulas y componentes del sistema de alimentación. Para agravar aún más este cuadro, esta presencia de agua contribuye para la proliferación de contaminantes microbiológicos. Cuando el agua no es retirada y el diesel permanece en reposo, los agentes microbiológicos encuentran las condiciones ideales para crecer rápidamente, obstruyendo el sistema de filtración causando graves problemas para el vehículo.

Con su innovador sistema de filtrado de doble etapa, CleanLine ofrece la solución más eficiente para este desafío.

Separación de agua más eficiente Todos los sistemas de filtra-

Su sistema innovador de filtrado fue especialmente creado para responder a un antiguo desafío del sector automotriz: la presencia de agua en el diésel. ción convencionales que usted conoce operan en una única etapa. Las pruebas comprueban que cuando los filtros son expuestos al paso del combustible con contaminantes, el grado de eficiencia de separación de agua disminuye de la condición nueva cerca del 96%, para niveles por debajo del 15%. Para superar esta limitación, el filtro CleanLine realiza el filtrado en dos etapas.

1° Etapa - Filtración del contaminante presente en el diesel y aglomeración de las gotas de agua.

2° Etapa - Separación de las gotas de agua aglomeradas en la primera etapa sin la presencia del contaminante.

De este modo, incluso las minúsculas gotas de agua presentes en el diesel son separadas por las dos etapas que trabajan individualmente. Además de esto,

Tras la condición inicial de filtración, el grado de eficiencia del filtro Cleanline demostró ser superior al de los sistemas tradicionales conocidos.

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como el contaminante se queda atrapado en la primera etapa, la separación de agua está protegida en la segunda etapa, garantizando un alto desempeño durante toda su vida útil.

Ventajas para los usuarios Único en el mercado con doble etapa de filtrado, menor costo por kilometro rodado, tres veces

mas separación de agua durante su vida útil, mayor protección del sistema de inyección del motor debido a su desempeño, menos costo de mantenimiento con inyectores y bombas de combustible , eficiencia superior, cuerpo plástico de alta resistencia con deposito de agua incorporado.

Investigaciones demostraron las ventajas a mediano y largo plazo del nuevo concepto de filtración en dos etapas:. Tras la condición inicial de filtración, el grado de eficiencia del filtro Cleanline demostró ser superior al de los sistemas tradicionales conocidos.

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YPF Elaion Auro

El lubricante para los motores más exigentes Es el nuevo producto premium de YPF. Viene con Tecnología en Evolución Constante (TEC).

Elaion Auro es el más nuevo integrante de la línea de lubricantes YPF.

PF lanza Elaion Auro, un lubricante premium con Tecnología en Evolución Constante (TEC) para acompañar los cambios permanentes planteados por la industria automotriz que, con foco en el cuidado del medio ambiente, desarrolla motorizaciones cada vez más pequeñas y potentes, las cuales someten a los lubricantes a mayores exigencias.

El nuevo Elaion Auro se elabora en el Complejo Industrial de Lubricantes y Especialidades ubicado dentro de la Refinería de La Plata y en la planta de YPF en Brasil; y se comercializa en 8 países de la región.

Los productos de la línea Elaion Auro cumplen con las especificaciones de calidad más exigentes a nivel mundial y han sido homologados por las principales automotrices con presencia en el país.

Esta nueva línea incorpora Elaion Auro HYBRID, el primer lubricante que presenta la compañía preparado para motores híbridos, una realidad en el país al igual que sucede a nivel mundial, donde las nuevas tendencias de movilidad van ganando terreno como alternativa para reducir las emisiones.

El lubricante es el aliado número uno del motor, ya que no sólo cumple con sus elevadas exigencias, sino también lo cuida y protege para lograr su máxima eficiencia y prolongar su vida útil.

Elaion Auro es el resultado de la búsqueda constante de YPF por la excelencia tecnológica en el diseño y la producción de sus lubricantes que le permite brindar los mejores productos del mercado que dan confiabilidad a los usuarios.

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Mobil y las tendencias de movilidad:

¿Cómo serán autos, motores y propulsión del futuro?

Está cambiando la forma de generar energía y todo parecería que se orienta hacia la propulsión eléctrica, a través de los autos híbridos, los eléctricos y los que tendrán celdas de combustible.

esde la edad de piedra el hombre se ha movido en base a fuego, quemando cosas para obtener energía. Sin embargo, al día de hoy y ya pasados unos cuantos miles de años, sigue sucediendo lo mismo, motivo por el cual estamos empezando a tener algunos problemas de disponibilidad de cosas para quemar.

Por esta razón, está cambiando la forma de generar energía y todo parecería que se orienta hacia la propulsión eléctrica, a través de los autos híbridos, los eléctricos y los que tendrán celdas de combustible.

Un reciente análisis de la consultora PwC reveló que este es un mercado en crecimiento. Las ventas de vehículos eléctricos (VE) aumentaron un 121 % a nivel global durante el 2021*, mientras que estiman que la fabricación de este tipo de vehículos –híbridos incluidos– au-

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mentará un 466 % para 2027.

Los vehículos híbridos son aquellos que tienen la capacidad para recuperar energía. Al frenar, detenerse o soltar el acelerador (dejando el motor conectado), se genera un fenómeno de fricción en las cuatro ruedas que transforma en calor todo ese trabajo para que el auto se detenga.

Pero existen otras formas de recuperar esa energía. En lugar de que se transforme en calor, se transforma en energía eléctrica. A eso se denomina vehículo híbrido.

En esos casos, cuando se desacelera o frena, lo que antes se hubiese perdido en calor, se recupera y se guarda en una batería como energía eléctrica.

Asimismo, si se dispone de un motor eléctrico y se puede aprovechar esa energía en el momento de acelerar, también va actuar este motor eléctrico

y se ahorrará combustible (que se estima entre un 30 o 35 %).

A su vez, dentro de este tipo de autos, hay una serie de subdivisiones: desde un híbrido que tiene una pequeña batería para movilizarse en el momento del arranque a baja velocidad o para estacionar, hasta otros que ya tienen una capacidad mayor de almacenamiento de energía, con la posibilidad de acelerar y andar a velocidad.

Adicionalmente, hay otros híbridos que son enchufables, es decir que tienen la posibilidad de conectarse a una red y cargar la batería. Este tipo de vehículos puede funcionar con energía puramente eléctrica durante un buen rato. El costo de esa energía es muchísimo menor y tiene un rendimiento por arriba de los 80 o 85 %, incluso puede llegar a picos de más de 90 % (muy por encima de los motores de pistones, que

puede llegar hasta los 35 % aproximadamente).

En estos vehículos sigue existiendo el motor térmico y ahí intervienen los lubricantes.

Al ser motores de última generación, necesitan lubricantes de última generación.

Como siguen teniendo sistemas convencionales de transmisión, precisan de todas las funciones que brinda el lubricante.

Si bien avanza fuerte una tendencia a nivel mundial hacia motores para autos híbridos y eléctricos, en Argentina aún no es una realidad, ya que más del 90 % de los vehículos utilizan nafta o diésel y, en este sentido, los lubricantes más indicados y utilizados por ese mercado son los sintéticos y semi-sinténticos.

Para ello, Mobil dispone de un amplio portafolio de productos de alta tecnología que garantiza su protección.

El Mission R es un ejemplo del trabajo de Mobil en el campo de los autos eléctricos, en este caso junto al nuevo deportivo enchufable de Porsche

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Castrol

Triunfo junto a Aprilia en el GP de Argentina Con una carrera magistral, Aleix Espargaró ganó en Termas de Río Hondo y se posiciona como líder del campeonato del mundo a carrera internacional más esperada por los motociclistas y fanáticos del mundo de las motos se desarrolló durante el fin de semana pasado, con un excelente clima que acompañó cada desafío en Santiago del Estero. Tras una electrizante recta final, el piloto del Aprilia Racing, acompañado por Castrol, líder en la industria de lubricantes, logró superar al equipo Ducati y alcanzar su primer Gran Premio de Argentina.

Con 32 años, Aleix Espargaró logró su primera victoria en el Gran Premio de Argentina, junto al Aprilia Racing y a Castrol. Para el fabricante con sede en Noale, una de las marcas más victoriosas en la historia de las carreras de motos, esta es la victoria número 295 en el Campeonato Mundial de Motociclismo GP, la primera en la nueva era de cuatro tiempos de la clase principal de dos ruedas después de innumerables victorias en las categorías de 125 y 250 cc.

Una jornada histórica que también corona a Aleix Espargaró en el día de su GP 200 en la categoría reina. Como autén-

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Aleix Espargaró consiguió en Termas el primer triunfo del MotoGP en la historia de Aprilia.

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tico capitán del equipo, Aleix fue el protagonista de un fin de semana para el recuerdo, compuesto por la pole position, la victoria y la vuelta rápida en carrera. Una señal inequívoca del destacado nivel de competitividad que ha alcanzado la Aprilia RS-GP 2022.

“Estamos felices y orgullosos de acompañar al Aprilia Racing este año. Es un equipo que merecía el podio por su trayecto recorrido. Estamos convencidos de que al contar con la ingeniería líquida de avanzada que aportan los productos Castrol, el equipo logró rendir el máximo”, expresó Cecilia Panetta, gerente ejecutiva de Axion Energy.

Especialmente diseñado para motores de 4 tiempos, Castrol Power1 con tecnología sintética de calidad premium desarrollado para proporcionar la máxima aceleración a los motociclistas que aman manejar. Ofrece una potencia y aceleración superior ya que fluye con rapidez y minimiza la fricción interna que puede reducir el rendimiento y la potencia.

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Petronas Lubricants Argentina

En otoño: rodá bien, libre y seguro u moto te lleva al trabajo, a casa y a dónde necesites. Siguiendo las recomendaciones de los especialistas, vas a poder disfrutarla al máximo.

Durante el otoño, debido a las características climáticas, es importante conocer el medio en el cual nos movemos, para circular seguros y con precaución.

Las motos son una gran elección para transitar por la ciudad. Son vehículos altamente exigidos por sus características de diseño y de uso, altas revoluciones y temperaturas, entre otras.

Por ello, el equipo técnico de Petronas Lubricants Argentina, te brinda las claves a seguir para conducir tu moto, de manera segura y confortable todo el año, y en especial, durante esta época del año.

Moderar la velocidad: Es importante saber que en días de lluvia disminuye la adherencia de los neumáticos a la calzada. Éstos se desgastan y el canal de desalojo de agua se reduce.

En estas circunstancias, el aquaplaning puede ocurrir a velocidades menores de lo habitual. Este fenómeno ocurre cuando un vehículo atraviesa una superficie cubierta de agua, en la ruta a cierta velocidad, generándose la pérdida de tracción y control del mismo por parte del conductor. La mejor forma de prevenir esta situación es moderar la velocidad.

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La hinchada de Wega, en Santiago del Estero.

Wega

Presencia en el Moto GP R.Neto homenajeó a distribuidores y amigos con un viaje al Grand Prix en Termas de Río Hondo.

Neto S.A, titular de la marca Wega, líder en producción y comercialización de autopartes, estuvo presente en el Campeonato Mundial de Motociclismo, más popularmente conocido como Mundial de MotoGP. Se trata de la 74ª edición del MotoGP, el Campeonato de Motociclismo más importante del mundo. Con una temporada que integra 21 Grandes Premios celebrados en 18 países a lo largo de cuatro continentes y con cobertura televisiva global, los pilotos más talentosos y habilidosos se miden en pista sobre la tecnología más avanzada.

El Gran Premio de La República Argentina, en el circuito Termas de Río Hondo, se llevó a cabo del 1 al 3 de abril en la provincia de Santiago del Estero. Siempre presente en estas competencias deportivas de gran envergadura, Wega acompañó las tres intensas jornadas del circuito, invitando a distribuidores al evento, dentro de un marco de fidelización con clientes.

Sin dudas es un orgullo para la marca haber participado de un encuentro internacional único, que celebró su tercera fecha en suelo nacional: aprovechado la experiencia completa del Gran Premio Michelin de la República Argentina en Termas de Río Hondo. No importa cuál sea tu estilo, dentro de esta gran familia que es Wega, todos compartimos la misma pasión por los vehículos.

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Tips y consejos de mecánica y seguridad para la moto. Escribe el especialista en lubricantes.

Lubricar la cadena de transmisión: Primero se debe lubricar la cadena de transmisión frecuentemente, eliminando antes el agua y las partículas que pueda tener, dado que así también logramos proteger el piñón y la corona.

Revisión y limpieza: Revisar y limpiar los sellos de la amortiguación para evitar el ingreso de polvo y humedad. Por último, verificar el líquido y pastillas de freno, y reemplazar los filtros.

Utilizar lubricantes sintéticos: El motor de una moto debe ser capaz de responder con rapidez a las distintas exigencias que se le presenten. Por sus temperaturas operativas, dependiendo del tipo de motor y severidad de uso, éste supera los 100 ºC. Es recomendable utilizar lubricantes sintéticos que brindan mayor estabilidad térmica y mantienen mejor la viscosidad, mejorando la limpieza y lubricación. Es importante conocer también las funciones

que desempeña el lubricante del motor en una moto: Lubricar y mantener separadas las piezas móviles para reducir el desgaste: Refrigerar, para extraer el calor generado en la combustión.

Limpiar, para mantener el interior del motor y transmisión en óptimas condiciones operativas. Proteger las superficies metálicas del ataque de los subproductos de la combustión.

Colaborar en la transmisión de la potencia Sellar: Con el objetivo de proteger el motor en todo tipo de circunstancia de manejo, Petronas Lubricants International desarrolló Sprinta que gracias a su tecnología Ultraflex, le permite a la moto responder con dinamismo en todo momento.

Su fórmula de lubricación especial ha sido desarrollada para ofrecer rendimiento, defensa y cuidado, hoy y siempre.

Con Sprinta ayudarás a reducir el deslizamiento del embrague, mejorando su rendimiento y permitiendo una conducción excepcional.

Petronas Lubricants International posee laboratorios innovadores que desarrollan una gama específica de lubricantes y fluidos especialmente adaptados a las necesidades de cada vehículo, con el objetivo de proteger y prolongar la vida útil de motores, transmisiones y sistemas hidráulicos.

Para más información, visita www.pli-petronas.com/es-ar

Petronas Lubricants International posee laboratorios que desarrollan una gama específica de lubricantes y fluidos especialmente adaptados a las necesidades de cada vehículo.

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Shell Technical Tip

Pureplus: aceites sintéticos a partir del gas natural La base de gas natural logra un aceite de alta calidad, incoloro e inodoro, virtualmente libre de azufre, nitrógenos y aromáticos. Fácilmente biodegradable y amigable con el medio ambiente. s bien conocido que los lubricantes pueden dividirse según el tipo de aceite básico que se utiliza en su formulación. Es decir: sintéticos o minerales. En caso de usar una mezcla de ambos hablamos de aceites de tecnología sintética o semi-sintéticos.

Las ventajas de un aceite sintético sobre un mineral son importantes. En primer lugar, son aceites más estables proporcionando una mejor resistencia a la oxidación, una forma de degradación que espesa y contamina el aceite. Dado que la oxidación se acelera con la temperatura, esta propiedad permite que el aceite resista condiciones de temperatura más severas.

Shell Pureplus es la revolucio-

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naria tecnología mediante la cual Shell fabrica sus lubricantes de motor sintéticos más avanzados.

Son aceites sintéticos tipo GTL (Gas to liquid), un desarrollo de Shell que cuenta con más de 3.500 patentes exclusivas.

Los aceites sintéticos que contienen tecnología Pureplus están hechos a base de gas natural, logrando un aceite de alta calidad, incoloro e inodoro, virtualmente libre de azufre, nitrógenos y aromáticos y fácilmente biodegradable y amigable con el medio ambiente.

Beneficios de Shell PurePlus en los aceites de motor: los básicos sintéticos PurePlus utilizados en las formulaciones de Shell Helix Ultra son originalmente inco-

loros, debido a su alta pureza y origen en el gas natural. Al incorporar los aditivos de tecnología avanzada su color pasa al típico ámbar. Los aditivos mejoran aún más el rendimiento del producto.

PRINCIPALES VENTAJAS Excelente rendimiento en un amplio rango térmico: Los básicos PurePlus tienen una buena fluidez incluso a temperaturas tan bajas como -40øC. Por otro lado cuentan con una gran resistencia a la oxidación, un tipo de degradación del aceite acelerado por las altas temperaturas.

Menor evaporación: La evaporación de aceite es también causa de las altas temperaturas y

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¿Sabías qué? os lubricantes Helix Ultra se formulan con estos básicos sintéticos, denominados técnicamente como GTL (Gas to liquid) y comercialmente como Shell PurePlus.

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favorece el mayor consumo de lubricante en el motor. Esto aumenta la necesidad de reponer aceite, por lo cual es importante limitar este efecto. Los aceites formulados con Shell PurePlus tienen hasta un 50% menos de evapora-

ción que aceites de inferior calidad en el ensayo NOACK ASTM D5800.

Ahorro de combustible: Los básicos sintéticos PurePlus permiten formular aceites de muy baja viscosidad, que posibilitan obtener ahorros de combustible en el motor de hasta un 3% según el ensayo ACEAM111. Un ejemplo es el Shell Concept Car, lubricado con un aceite de tecnología PurePlus de viscosidad 0W12. Como siempre en este punto es importante aclarar que la viscosidad adecuada en cada vehículo es aquella indicada por el manual de usuario provisto por el fabricante. Viscosidades muy bajas deben ser usadas sólo cuando sea indicado por el fabricante del equipo.

Mayor limpieza: La alta pureza de los básicos sintéticos PurePlus disminuye la formación de depósitos y lacas en el motor, mientras que la tecnología de aditivos mantiene limpio el motor por más tiempo.

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test

ITCA

El arranque en frío en los vehículos Llega el invierno y las temperaturas bajas son todo un desafío para el funcionamiento de los motores.

Por Luis Andrade* a hemos salido del verano y las temperaturas han caído, afectado directamente a los vehículos que duermen en la calle como indirectamente a los que lo hacen en garaje, el frío afecta al motor de un coche, y mucho.

Imaginemos esto, sales de casa camino al trabajo y arrancas el motor, que lleva toda la noche parado a temperaturas muy bajas. ¿Te gustaría que te sacasen bruscamente de la cama y te pusieran a correr en una fría mañana? A tu coche tampoco.

Los motores son sistemas mecánicos diseñados para trabajar de manera óptima en una ventana de temperatura concreta, de

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manera que todos los elementos sufren especialmente en la fase de arranque y durante los primeros minutos de uso.

Para empezar, al motor le costará más arrancar, empezando por el esfuerzo extra que le significa al circuito de arranque del vehículo cuando la temperatura exterior es muy baja. Sí tu motor es Diésel, los calentadores del motor proporcionarán un esfuerzo extra, sí tu motor es naftero arrancará directamente.

Una vez que nuestro motor esté en marcha, hemos de saber que el aceite se ha vuelto muy viscoso con el frío. Cuando un motor lleva varias horas parado su aceite baja al cárter en su totalidad, situado en la parte inferior del motor. Lo que tendremos serán varios litros de aceite a su máxima viscosidad, lejos

Con el motor frío las resistencias mecánicas aumentan y el aceite alcanza su mayor viscosidad.

de las partes que más lubricación necesitan.

El aceite baña todos los componentes internos del motor, lubricando piezas de metal que se mueven a una enorme velocidad. Con el frío, su capacidad de llegada a las piezas internas

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del motor será inferior, en consecuencia, si aceleramos excesivamente al motor en el arranque del coche, estaremos causando un enorme desgaste hasta que el aceite las alcance. Esto acorta la vida útil del motor enormemente.

Si los pistones y los segmentos no están correctamente lubricados, la fricción de metal contra metal puede ser desastrosa. Lo mismo ocurre con el turbocompresor, lubricado por (Continúa en la página 26)

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el lubricentro (Viene de la página 24) el mismo aceite del motor. Estas acciones no causan un efecto inmediato al motor, pero el desgaste se acumulará con el tiempo.

Debemos permitirle al aceite del motor que tome temperatura y bañe adecuadamente todas las piezas del motor. Como mínimo, deberíamos dejar el motor medio minuto al ralentí, ya sea atmosférico o turbo, Diésel o nafta. Con un frío muy intenso, podemos llevar ese tiempo a un minuto, permitiéndole al aceite el alcance una temperatura mínima de servicio. Después podremos arrancar con un manejo suave y tranquilo durante los primeros minutos, sin someter al motor a cargas importantes.

Con el motor frío, el módulo de inyección mantiene un régimen de ralentí por encima de 1.000 rpm, bajándolo gradualmente a medida que el motor aumente su temperatura.

Las piezas alcanzarán progresivamente los valores de temperaturas de trabajo óptimas, mientras el líquido refrigerante la distribuirá a todo el motor hasta los 95øC, valor en el que el sistema de refrigeración de motor pone en marcha al grupo motoventilador (GMV), limitando el incremento de temperatura.

El arranque en frío es uno de los grandes desafíos para cualquier tipo de motor.

El frío no sólo afecta a la parte mecánica del vehículo, las bajas temperaturas afectan también a los componentes eléctricos que intervienen en la puesta en marcha del motor, nos re-

ferimos al circuito de arranque.

La batería proporciona corriente eléctrica debido a la reacción química a la que son sometidas sus placas inmersas en una solución ácida (mayormen-

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te agua y ácido sulfúrico). A bajas temperaturas esta reacción química es más lenta, proporcionando una menor cantidad de corriente.

En el momento de la puesta

en marcha del motor es cuando más energía se necesita. Con el motor frío las resistencias mecánicas aumentan, el aceite alcanza su mayor viscosidad, la demanda de corriente para el motor de arranque es mayor, los valores de compresión de motor disminuyen. En resumen, durante la puesta en marcha las condiciones mecánicas, eléctricas y de lubricación se ven muy afectadas por las bajas temperaturas y deberemos permitirle al aceite el alcance de un nivel de capacidad que garantice la protección de las piezas del motor.

Una curiosidad: los bloques calentadores en Escandinavia.

En Escandinavia durante las noches se pueden alcanzar temperaturas de 20 o 30 grados bajo cero. No hay anticongelante o aceite que lo soporte adecuadamente, por lo que para evitar problemas de arranque o un desgaste innecesario, conectan sus motores a la corriente. Como lo oyes, los coches se enchufan a una toma de corriente, y mediante resistencias eléctricas, calientan el bloque o el refrigerante del coche, manteniendo el motor a una temperatura adecuada durante la fría noche. Cero problemas para arrancar. * Formador Técnico. Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz. ww.ITCA.com.ar

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Elf Moto

Lubricantes testeados en el Moto GP de Argentina La compañía de lubricantes participó de la tercera fecha de la máxima categoría del motociclismo mundial. lf formó parte del Gran Premio Michelin de la República Argentina, la tercera fecha del campeonato de Moto GP, la competencia de motociclismo de velocidad más importante del mundo. La carrera se disputó en el circuito Termas de Río Hondo, en la provincia norteña de Santiago del Estero.

Elf es sponsor oficial del Tech 3 KTM Factory Racing, con la participación de los pilotos Raúl Fernández y Remy Gardner.

En la categoría Moto2, la compañía sponsorea a la escudería Elf Marc VDS Racing Team, representada por Sam Lowes y Tony Arbolino.

Finalmente, en la categoría Moto3, ELF es sponsor del Red Bull KTM Tech 3, donde parti-

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cipan los pilotos Adrián Fernández y Deniz Öncü.

Durante el desarrollo de la competencia internacional, del 1 al 3 de abril, Elf ofreció a sus clientes un exclusivo espacio corporativo en el circuito. Los distribuidores de la marca francesa pudieron disfrutar de la competencia y conocer el detrás de escena de las escuderías y pilotos auspiciados por la compañía, visitando los boxes de los equipos Elf en el Moto GP. Elf integra un campo de experimentación enfocado en optimizar el rendimiento de las motocicletas urbanas, y el MotoGP ofrece a sus ingenieros de desarrollo la prueba ideal para sus productos.

Elf fue sponsor oficial de la escudería Tech3 KTM y la escuderia Elf Marc VDS en Moto2.

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Novedades de Gulf en Argentina on una herencia de más de 118 años y sponsor del equipo McLaren de Fórmula 1, la marca Gulf; con DeltaPatagonia como su licenciataria en Argentina; es reconocida mundialmente a través de sus estaciones de servicio. Recientemente, Fernando Mánica fue designado para el rol de Gerente de Marketing en Argentina para DeltaPatagonia.

Frente a su nombramiento, Mánica afirmó: “Creo en el trabajo en equipo, la iniciativa y la creatividad. Todo este tiempo logré obtener una visión holística de los negocios y buscar ser un experto en la maximización de beneficios siempre te- “Voy a seguir trabajando niendo al cliente en el centro de para que DeltaPatagonia la escena. Desde mi lugar voy continúe creciendo”, dijo a seguir trabajando para que Mánica.

DeltaPatagonia continúe creciendo y alcanzando las metas que nos propusimos desde nuestro desembarco a través de las estaciones de servicio Gulf”.

Mánica es Licenciado en Administración de Empresas, contador público y tiene un Master en Dirección y Gestión de las organizaciones. Con más de 9 años de experiencia en el sector del retail y en marcas como Día y Tarjeta Naranja, Fernando Mánica ingresó a la compañía para desempeñarse como Representante Comercial en la zona de Buenos Aires, donde ejecutó planes de acción para mejorar la venta y rentabilidad.

Desde la llegada de Gulf a la Argentina, la primera marca de combustibles del mundo ya está presente en más de 11 provincias del país. Durante 2020, Gulf embanderó una estación de servicio cada 9 días. Hoy ya cuenta con casi 100 estaciones de servicio en Argentina desde su desembarco.

Gulf es una marca icónica en combustibles y lubricantes con 118 años de historia. Fue la primera estación de servicio de EE.UU, pionera en el desarrollo de una marca, con una rica historia de innovación y un gran prestigio en la industria. En Argentina estaba presente a través de su negocio de lubricantes. Hoy Gulf está presente en más de 100 países en todo el mundo. Es sponsor oficial de los equipos DragonSpeed y Gulf Team Racing, participantes del FIA World Endurance Championship, donde resalta como competencia principal las 24 hs de LeMans. Su presencia se completa con actividades en diversos deportes, como Rugby y Cricket.

Web: https://www.gulfcombustibles.com.

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Se espera la presencia de 200 expositores y más de 25 mil visitantes.

Automechanika 2022

El regreso Confirman la exposición más importante para la industria automotriz. Se realizará del 11 al 14 de octubre en La Rural Predio Ferial. utomechanika Buenos Aires, la exposición internacional líder de servicios para la industria automotriz en Sudamérica, tendrá lugar del 11 al 14 de octubre del 2022.

La exposición se pone en marcha y ya confirmaron su asistencia empresas de Brasil, Turquía, Estados Unidos, Francia, España, Inglaterra, India, Rumania y Tailandia quienes contarán con pabellones donde desplegarán todo su potencial. Quienes recorran los pasillos de Automechanika Buenos Aires, también podrán participar de seminarios que brindará la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC) y contarán con la presencia de funcionarios na-

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cionales e internacionales, quienes debatirán diferentes temáticas concernientes al futuro de la industria.

Otro de los sellos característicos de este encuentro son las conferencias de los expositores y numerosas entidades, de las que podrán participar todos los visitantes de la exposición.

Al respecto, el Gerente de Proyecto, Fabián Natalini, expresó: “Hace más de 20 años que la exposición reúne a los empresarios más renombrados y profesionales destacados del sector. En el escenario que viene, un evento como este, será fundamental para reconstruir, ganar nuevos mercados, generar nuevas oportunidades comerciales, transmi-

tir numerosos conocimientos y experiencias, tan necesarios en un mundo en constante transformación.” Y agregó: “Será una gran oportunidad para el reencuentro, después de mucho tiempo sin vernos”.

En esta edición estarán presentes más de 200 marcas y se esperan 25.000 visitantes. Esto vuelve a Automechanika Buenos Aires el ámbito ideal para que las empresas del sector puedan darse a conocer, exhibir sus novedades, renovar competencias, reencontrarse con colegas y hacer nuevos contactos. Automechanika Buenos Aires se realizará del 11 al 14 de octubre del 2022 en La Rural Predio Ferial de Buenos Aires.

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Test: Ford F-150 Raptor (2022)

Diversión asegurada esde Cariló (BsAs) - En febrero de 2020 tuve la suerte de probar la Ford F-150 Raptor. La casualidad quiso fuera uno de los últimos autos que manejase antes de que comenzara la larga cuarentena por el Coronavirus. En aquellos días de encierro, donde extrañé muchísimo salir a viajar por las rutas, el sabor que me dejó la Raptor se agrandó hasta convertirse en mito. Al día de hoy lo sostengo: es el mejor vehículo, de cualquier tipo, que se puede comprar para divertirte manejando por un país de caminos tan diversos y extensiones tan generosas como es la Argentina.

Ahora Ford Argentina lanzó a la venta la segunda generación de la F-150 Raptor. La comercialización arrancó en octubre de 2021, pero las primeras unidades se patentaron con el comienzo del 2022. Tiene un precio de lista de 16 millones pesos, la esperé toda una pandemia y la crítica completa se reproduce a continuación.

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POR FUERA Si la anterior F-150 Raptor ya tenía proporciones monstruosas (para lo que estamos acostumbrados a ver en la Argentina) hay que decir que la nueva Raptor es to-

davía más grande. Creció en todas sus dimensiones para seguir siendo la chata más brutal de nuestro mercado: mide 5.908 mm de largo (18 más que antes), 2.200 de ancho (8 más), 2.027 de altura (33 más) y tiene un despeje de 305 mm (13 más). Hay sólo dos medidas que se redujeron un poco: la distancia entre ejes pasó de 3.708 a 3.693 mm y el ancho total con espejos incluidos bajó de 2.459 a 2.438 mm. Esto ayudó a reducir (un poco) el radio de giro y a facilitar (otro poco) las maniobras en lugares estrechos (aunque no esperes milagros).

Para diferenciar a la nueva F150 Raptor de la anterior generación (que se vendió apenas durante un año en Argentina, porque se lanzó cuando ya se encontraba al final de su ciclo de producción) hay que prestar atención a la trompa: en la parte más baja del paragolpes delantero sumó cuatro faros buscahuellas de leds (tienen tapitas desmontables, ojo con perderlas y cuidado con los “amigos de lo ajeno”) y los faros de leds son de nuevo diseño.

Mantiene el nombre de “Ford” bien grandote en la parrilla y conserva las cinco Wide Amber Lights, que en Estados Unidos son obligatorias para los vehículos con un ancho fuera de lo co-

Es uno de los vehículos más divertidos del mercado. ¿Pero es mejor que la anterior Raptor? mún.

Las llantas también son de nuevo diseño, pero los neumáticos siguen siendo los mismos y brutales BF Goodrich AllTerrain T/A 315/70R17.

En la parte trasera, el “Ford” sobre el portón de la caja de carga es un poco más chiquito. Ese portón ahora tiene apertura y cierre a distancia, con un motorcito eléctrico que lo sube y baja (ver video abajo). Sigue teniendo la práctica escalera con soporte para acceder a la caja, donde incorporó un enchufe de 120v y varios elementos para el trabajo. El volumen de la caja creció un poco en ancho (pasó de 1.285 a 1.298 mm), pero mantuvo el largo (1.704 mm) y misma la profundidad (544 mm). Tiene ganchos de amarre de carga desmontables (con llave), pero en mi opinión le

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faltaría una mayor cantidad de anclajes y mejor distribuidos (abajo y arriba).

El volumen aumentó, pero la capacidad de carga se redujo: bajó de 559 a sólo 522 kilos.

La carrocería de la nueva Raptor ahora está decorada con más stickers que nunca. En Estados Unidos se ofrece una versión más limpia, con apenas un “Raptor” en el lateral, pero en la Argentina no está disponible esa opción.

Pienso que son demasiadas calcomanías, que hasta incluyen una especie de bandera de USAinvertida, con un código QR que te lleva a la web de Ford Performance, donde están todos los datos técnicos de la chata.

Pero basta de hablar de pegatinas.

Como en toda Raptor, lo más interesante está abajo, en el chasis. En este caso, la suspensión trasera se rediseñó por completo.

Sigue con los amortiguadores Fox Racing, pero el paquete de elásticos fue reemplazado por un nuevo esquema de cinco brazos con resortes helicoidales, bien largos y progresivos, que permiten una mayor articulación del chasis y mejoran el confort de marcha.

Después mantiene la carrocería totalmente en aluminio y la

puesta a punto de Ford Performance. ¿Contra quién compite la F150 Raptor? En la Argentina, no hay ninguna pick-up con este nivel de potencia y puesta a punto para la alta performance off-road. La Jeep Gladiator tiene un precio similar (desde 93 mil dólares), pero bastante menos potencia (285 cv) y un planteo de off-road más técnico que de Rally Dakar (como propone esta Raptor).

Ram intentará dar algo de pelea este año con la 1500 Rebel, pero todos esperamos que confirme la llegada a nuestro país de la verdadera contendiente de la Raptor: la Ram 1500 TRX con 712 caballos de potencia (ver fotos). Y ya que estamos hablando de planes a futuro, ¿Ford se animará a traer a la Argentina la inminente Raptor R? Se presentará este año en Estados Unidos y promete un V8 Supercharged que también superará los 700 burros. ¿Para qué sirve esta guerra de potencias en el segmento de las pick-ups? Per codere.

POR DENTRO La gran mayoría de las mejoras con respecto a la anterior (Continúa en la página 38)

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Sigue siendo el deportivo más amplio y confortable del mercado argentino. Con amplio espacio para cinco adultos bien grandotes.

La tirita roja en el volante es para marcar cuándo las ruedas están bien derechas. Los modos de manejo se ilustran con gráficos bien claros. Nueva caja automática de diez velocidades. La palanca se oculta para armar una práctica mesita de trabajo (o picnic).

(Viene de la página 36) Raptor ya se vieron en la nueva F-150 Lariat Luxury, que pertenece a la misma generación que esta nueva Raptor. Por ejemplo, el tablero ahora es completamente digital (y tiene más información que nunca) y cuenta con una nueva pantalla multimedia de 12 pulgadas (antes, 8”). Además, incluye el curioso sistema de mesa de trabajo entre los dos asientos delanteros, que permite plegar la palanca de cambios para armar un espacio muy cómodo para apoyar una computadora (o para comer una picadita).

En materia de conectividad, ahora tiene cargador de celular inalámbrico y un nuevo sistema de audio Bang&Olufsen con 18 parlantes (antes tenía sólo 10, mientras que ahora hay altavoces hasta en el techo y escondidos hasta en los parantes del parabrisas).

El sonido del equipo de audio

es espectacular, pero no hay forma de competirle al sonido de esta Raptor. Sobre todo ahora, que incorporó un nuevo sistema con cuatro modos de sonido de escape: Quiet (para no molestar a los vecinos), Normal (que ya de por sí es bastante ruidoso), Sport (incluye algunas bonitas detonaciones) y Baja (que viene con una recomendación para usarlo sólo en off-road, porque suena tan rabioso como un Fórmula 1 de la arena). Dato no menor, acá no hay trucos con el estéreo, el sonido es puro motor y escape.

Más allá de eso, hay que recalcar que la cabina de esta pick-up deportiva sigue siendo tan amplia y cómoda como en una Lariat Luxury: hay muchísimo espacio para cinco adultos, gran cantidad de huecos para guardar objetos y un enorme techo panorámico con cortina. No hay dudas: esta Raptor es el deportivo más amplio, cómodo y confor-

table que se puede comprar en la Argentina.

SEGURIDAD Este es uno de los puntos más flojos de la nueva F-150 Raptor, porque tiene menos equipamiento de seguridad que la generación anterior. Por ejemplo, sigue con seis airbags convencionales (dos frontales delanteros, dos laterales de delanteros y dos de cortina), pero perdió los airbags en los cinturones de seguridad traseros (la anterior Raptor tenía tres Inflatable Seatbelts atrás). Y tampoco tiene airbag para la rodilla del conductor, algo que ofrece hasta la Ranger nacional.

Al menos cuenta con una buena cantidad de asistencias a la conducción (ADAS), que incluye Frenado Autónomo de Emergencia y control de crucero adaptativo (ahora con el sistema Stop&Go, muy práctico para circular con tránsito pesado y sin usar los pedales).

No hay resultados de pruebas de choque de organismos independientes para la F-150 Raptor. El IIHS de Estados Unidos le dio muy buenas calificaciones a las actuales Serie F de trabajo, pero no evaluó a esta versión deportiva.

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MOTOR y TRANSMISION Acá no hay ninguna novedad.

Es el motivo por el cual muchos propietarios de la anterior F-150 Raptor se preguntarán, ¿realmente vale la pena cambiarla por la nueva? La cuestión es que bajo el capot sigue teniendo el brutal y genial V6 3.5 Ecoboost: es un biturbonafta con 456 cv y 691 Nm. La única diferencia es que ahora la potencia máxima se entrega a 5.850 rpm (antes, a 5.000) y el torque máximo se obtiene desde 3.000 rpm (antes, 3.500).

Esto habla de una puesta a punto aún más rabiosa y de un espectro más aprovechable del motor en toda circunstancia. Se logró con cambios en la electrónica del motor y la transmisión.

La caja de cambios sigue siendo la misma de diez velocidades y conserva los diferentes modos de manejo para la transmisión: tracción trasera (2H), tracción integral de acople automático (4A), 4x4 en alta (4H), 4x4 en baja (4L) y 4x4 en baja con bloqueo de diferencial trasero (4LX). El diferencial delantero es del tipo Torsen.

Todo lo anterior se combina con siete programas de manejo: Normal, Sport y Resbaladizo, Remolque (todos estos para piso as-

faltado), además de Nieve/Arena, Rocas y Baja (estos tres para off-road). Hay que recordar que, para las Ford Raptor (sean F-150 o Ranger), el término “Baja” no es sinónimo de “caja reductora” (que sí tiene). Acá “Baja” se refiere a las competencias de alta velocidad en off-road, como la Baja 1000 de California. Lo que hacen estos siete programas es combinar los seteos mencionados en el párrafo anterior, con las ayudas electrónicas necesarias para lograr avanzar de la manera más eficiente sobre cada superficie.

COMPORTAMIENTO Acá es donde siempre aclaro: la F-150 Raptor no sirve para andar en ciudad. Es un vehículo enorme y Argentina es un país muy grande, pero este aparato es inapropiado para nuestras callecitas diseñadas por urbanistas inspirados en las proporciones de los pueblitos más apretados del mediterráneo europeo. Literalmente: no cabe.

Te lo va a decir tu sentido común y, si lo tenés un poco averiado, te lo van a recordar transeúntes, ciclistas, motoqueros, otros automovilistas y hasta los dueños (Continúa en la página 40)

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“¿Preferís llevarte a la Costa la Maverick o la F-150 Raptor?”, preguntaron en Ford.

La pick-up más preparada para divertirte en la arena.

Mantiene la práctica escalerita para acceder a la caja de carga.

Y numerosos ganchos y conexiones para carga y herramientas.

(Viene de la página 38) de las playas de estacionamiento, que van a rechazar tu chata por ser “muy grandota”.

Lo bueno es que las ci udades ocupan apenas el 1% de la superficie de la Argentina, un país con rutas y paisajes donde el 99% restante es perfecto para la Raptor.

Ahí es donde este armatoste se disfruta sin límites. En ruta, se siente tan cómoda como viajar en tu propio departamento. Sólo inquieta un poco el rumor de las BF Goodrich contra el asfalto, pero la cabina está muy bien insonorizada, con vidrios dobles. Lo que no se puede evitar es el ruido del viento. A más de 120 km/h se siente como lo que es: un ladrillo V6, cortando el aire.

Las mediciones de prestaciones me dieron igual que en la Raptor de generación anterior: acelera de 0 a 100 km/h en 7.2 segundos sobre asfalto (en modo Sport y 2H) y en 8.1 segundos sobre tierra (en Baja y

4x4H). La velocidad máxima se mantiene en 175 km/h. Está limitada electrónicamente, porque los neumáticos off-road, con buenos tacos, no están pensados para altas velocidades. Esa máxima se alcanza en octava marcha y con el motor trabajando a sólo 4.000 rpm (muy por debajo del corte de inyección, que está en 6.500 rpm). Las novena y décima son sobremarchas: están pensadas para economizar combustible (¡já!).

Casi nunca lo logra.

Los valores de consumo me dieron un poco diferentes con respecto a la anterior Raptor. Tal vez fue porque se trataba de una unidad que retiré de Pacheco con apenas 150 kilómetros recorridos. Durante los 10 días de prueba y 1.300 kilómetros gastó una media de 17.5 l/100km (contra 14.5 de la Raptor anterior). El consumo a 120 km/h (en décima y a 1.800 rpm) fue de 14 litros (contra 13) y en ciudad trepó hasta 19 litros (contra 16).

Lo importante: cuando vayas

Nuevo interior, con pantallas y tablero digitales y un maravilloso techo panorámico.

a manejar en off-road, no olvides salir con el tanque de 136 litros bien lleno. Con la reductora conectada y acelerando a carcajadas nunca vas a bajar de los 28 litros cada 100. Pero qué linda manera de quemar nafta.

La F-150 Raptor es la reina del manejo deportivo fuera del pavimento. En estos meses le surgió competencia por parte de la Jeep Gladiator (285 cv, desde 93 mil dólares), pero ese es un vehículo para caminos más técnicos y trabados. La Ford nació para acelerar a fondo en los médanos, saltar, derrapar y deslizarse con suma facilidad sobre tierra o barro. No es un vehículo para hacer un trial estrecho, como un Jeep: necesita espacios bien abiertos, horizontes amplios y poco público. Acelera como una bestia desbocada y es fácil perder la noción de la velocidad a la que estás viajando o del terreno que estás pisando. No existe en la Argentina ningún otro vehículo que brinde estas sensaciones tan explosivas fuera del asfalto.

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CONCLUSION

la Argentina. No sólo eso: se mantiene en el trono de los mejores y más divertidos vehículos (de cualquier tipo) que se puedan comprar en nuestro país. Si nunca manejaste una y podés pagarla: es el Ford que no puede faltar en tu garage.

Ahora, si ya tenés una F-150 Raptor, ¿esta nueva generación 2022 realmente merece el cambio? Tengo mis dudas. En primer lugar, perdió equipamiento de seguridad y se redujo la capacidad de carga. Además, las mejoras estéticas y tecnológicas no me parecen tan notables. De hecho, la Raptor anterior me parecía más agresiva. La única novedad que me haría pensar dos veces es el genial escape deportivo: la nueva Raptor 2022 suena muchísimo mejor que la anterior.

Que nadie lo dude: es el mejor juguete con ruedas que podés comprar con 16 millones de pesos.

La F-150 Raptor sigue siendo la pick-up más potente y cara de

Carlos Cristófalo Fotos: Vito Cristófalo

Porque no es sólo la potencia del V6: la maravilla de este aparato es un chasis que se ríe del maltrato y disfruta con los abusos más violentos. Además, tiene actitudes desconcertantes: es una mole de 2.7 toneladas que derrapa y se controla con una facilidad asombrosa. Es de esos pocos autos que te hacen sentir mejor conductor de lo que realmente sos.

En la arena se maneja apenas con unos toques de volante y puro acelerador. Es la bailarina más graciosa y corpulenta del mundo.

Todo esto acompañado por el mejor sonido de escape que hayas escuchado en una pick-up de serie. Es cierto: el tablero te advierte que el modo de sonido “Baja” es sólo para usar en “todoterreno”, pero confieso que también lo activé en ruta y hasta lo usé sólo para ir hasta el Coto de Madariaga. Perdón, mala mía.

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Mercedes-AMG

Los Safety Cars de la Fórmula 1 ercedes-AMG contribuye a la seguridad del Campeonato Mundial de Fórmula Uno con dos de sus modelos de alto rendimiento que ya han demostrado sobradamente sus capacidades en los circuitos. El Mercedes-AMG GT Black Series aparece por primera vez como Safety Car oficial de la F1, mientras que el Mercedes AMG GT 63 S 4MATIC+ hace su debut como Coche Médico Oficial de la F1. La temporada 2022 se beneficiará de las variantes más potentes de estos dos vehículos.

“En los últimos años, Mercedes-AMG ha cosechado un gran número de éxitos increíbles en el Campeonato Mundial de Fórmula 1 de la FIA. Ocho títulos de

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Este año, Mercedes-AMG y Aston Martin se alternarán como autos de seguridad de la F-1.

Los vehículos de la Estrella. constructores y siete de pilotos en los últimos ocho años hablan por sí solos. A ello hay que añadir la extensa transferencia de tecnología e imagen de este gran escenario del automovilismo a nuestros vehículos de producción en serie. El automovilismo significa mucho para nosotros, al igual que el mejor nivel de seguridad posible. No cabía duda de que, después de más de 25 años, ampliaríamos nuestro compromiso como proveedor del safety car y del coche médico, con dos vehículos absolutamente excep-

cionales de nuestra gama”, explica Philipp Schiemer, director general de Mercedes AMG GmbH. “Desde 1996 –es decir, cada año durante más de un cuarto de siglo– Mercedes-AMG ha suministrado los vehículos que la Fórmula 1 necesita en caso de emergencia. En su papel de Safety Car Oficial de la F1, nuestros vehículos de alto rendimiento han guiado de forma segura a la Fórmula 1 por la pista cuando se les ha requerido en caso de mal tiempo o de incidente. Cuando se necesita, nuestro Coche Médico Oficial de la F1 está en el lugar lo antes posible. Para asegurarnos de ello, hemos subido la apuesta aún más para la temporada 2022 con nuestros modelos más potentes hasta la fecha, el AMG GT Black Series y el AMG GT 63 S. Además, su rendimiento en pista muestra su ADN au-

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tomovilístico sin concesiones más que cualquiera de sus predecesores. Como siempre, por supuesto, espero que se recurra a estos vehículos lo menos posible”, afirma Christoph Sagemüller, Director de Motorsport de Mercedes-AMG GmbH. Bernd Mayländer, que lleva conduciendo el Safety Car Oficial del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 de la FIA desde el año 2000, afirma: “Estoy muy contento de estar de nuevo al volante del coche de seguridad de la Fórmula 1 para la temporada 2022. Y estoy especialmente ilusionado de que este año sea un Mercedes-AMG GT Black Series. Ya he tenido la oportunidad de probar este increíble vehículo muchas veces y estoy simplemente maravillado por lo cerca que está de un coche de carreras de pura raza. Realmente es un pa-

so importante en comparación con el GT R del año pasado, que ya estaba a un nivel extremadamente alto. Tener un lugar de trabajo como éste en nombre de la seguridad, es un sueño hecho realidad”.

Desde el punto de vista técnico, ambos coches son casi totalmente de serie. Sin embargo, cuentan con un amplio equipamiento específico para sus respectivas funciones en la pista. La característica más notable del Safety Car Oficial de la F1 es la ausencia de la habitual barra de luces en el techo, que habría interferido con el refinado equilibrio aerodinámico del AMG GT Black Series. En su lugar, los ingenieros de desarrollo de Affalterbach idearon algo completamente nuevo. En la parte delantera, la señalización obligatoria se ha incorporado en la zona superior del parabrisas, mientras que las luces orientadas hacia atrás se han integrado elegantemente en el alerón trasero. Todas (Continúa en la página 46)

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Bernd Mayländer que lleva conduciendo el Safety Car Oficial de Fórmula 1 desde el año 2000.

El Mercedes-AMG GT Black Series es el deportivo más extremo de la estrella en la actualidad.

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Las habituales barras de luces del techo fueron posicionadas dentro del enorme alerón trasero.

las funciones de señalización se realizan mediante luces LED de rápida reacción y bajo consumo.

En la parte delantera, tres pequeños módulos luminosos de color naranja y uno grande de color verde están situados a cada lado del logotipo AMG, a la altura de los parasoles. En la lámina superior principal del alerón trasero hay 13 luces de color naranja: tres en los bordes exteriores a cada lado que brillan de forma constante, y otras siete luces en el centro que parpadean cuando es necesario. También hay otros cuatro módulos LED verdes más anchos. Hay dos pequeñas cámaras de vídeo instaladas en el lado derecho del puntal del alerón, y sus imágenes se muestran en el interior del coche. Una de las cámaras hace la función de espejo retrovisor electrónico para el copiloto (pequeño monitor situado en el techo a la derecha del espejo retrovisor convencional),

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mientras que la otra retransmite la imagen en directo. Como servicio para los espectadores en las gradas, también hay un módulo luminoso en cada una de las ventanas laterales traseras que muestra la inscripción “SC” (de Safety Car) en color naranja cuando el coche está en acción.

Naranja: En cuanto el Safety Car entra en servicio, se encienden los LEDs naranjas. Las luces anaranjadas que parpadean en la sección central en la parte trasera y que brillan de forma constante a ambos lados en la parte delantera significan “absolutamente ningún adelantamiento”.

Verde: Si el AMG GT Black Series entra en la pista en mitad de la lucha al comienzo de la fase del Safety Car, se activan los módulos verdes delanteros y traseros. Esto indica a los pilotos que pueden adelantar al Safety Car. Todos los módulos son totalmente regulables para permitir que la intensidad de la luz se adap-

te a las condiciones: por ejemplo, carreras nocturnas bajo focos o luz solar muy intensa de día.

La placa de matrícula trasera también se ilumina en naranja o verde en sincronización con las luces de seguridad. Asimismo, los faros delanteros y traseros desempeñan un papel importante en la señalización. Cuando el safety car está en la pista, su rápido parpadeo llama aún más la atención.

El interior del Safety Car Oficial de la F1 es el mismo que el del AMG GT Black Series de serie con el Paquete Track opcional que incluye la protección antivuelco. La ligera jaula antivuelco de titanio tubular atornillado consta de un bastidor principal, un refuerzo de cinturón, dos refuerzos traseros y una cruz diagonal en la parte trasera. El sistema aumenta aún más la ya excelente rigidez del vehículo y, por tanto, influye positivamente en su rendimiento. También mejora la seguridad pasiva.

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historias y leyendas

La historia del 500 E

El Mercedes-Benz que fabricó Porsche ace treinta años, la antigua Daimler-Benz AG encargó a Porsche una berlina de altas prestaciones.

Hoy, dos de las personas implicadas en el desarrollo del Mercedes-Benz 500 E recuerdan cómo fue aquel proyecto.

Se presentó en el Salón del Automóvil de París de 1990 y salió a la venta en la primavera de 1991. El 500 E impresionó al mundo a comienzos de aquella década por la manera en la que combinaba la comodidad de un turismo con las prestaciones de un deportivo. Para conmemorar el 30º aniversario de este modelo y celebrar su condición de clá-

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Es un sedán de lujo y altas prestaciones.

Se presentó en 1990 como el fruto de la colaboración entre las dos marcas alemanas más prestigiosas. sico, el Museo Porsche ha recibido a dos miembros del equipo que estuvo involucrado en su desarrollo para descubrir la emocionante historia que esconde tras de sí.

Michael Hölscher, Jefe de Desarrollo de Proyectos, y Michael Mönig, responsable del departamento de Desarrollo de Prototipos, se sentaron por última vez en el 500 E hace casi tres décadas. Pero hoy tienen por delante

Tenía un motor V8 5.0 (326 CV y 470 Nm) y aceleraba de 0 a 100 km/h en solo 5,9 segundos.

un recorrido de 100 kilómetros a bordo de este modelo, pasando por Zuffenhausen, Weissach y Sindelfingen, con inicio y fin en el Museo Porsche. Cuando llegan, el 500 E les espera fuera, reflejado en el llamativo techo de espejos del edificio. La carrocería está pintada en negro Pearl metalizado (código de color 199), y en el interior hay una mezcla de cuero, madera y molduras en tonos de contraste. Llaman la atención, también, los asientos deportivos con ajuste eléctrico y el equipo de audio con radiocasete de la época.

“Al observar el coche hoy, resulta casi imposible creer que hace 30 años se pudiera hacer un diseño tan perfecto sin asistencia por ordenador. Tengo un enorme respeto por mis colegas encargados de la parte de carrocería”, dice Hölscher mientras mira al coche como si se tratara de un viejo amigo al que no ha visto en mucho tiempo. Él y Mönig siguen agachados, maravillándose con las aletas ensanchadas, una de las características que distinguen al 500 E del resto de mode-

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los de producción de la serie W 124.

En 1988, en Untertürkheim (distrito de Stuttgart), DaimlerBenz AG encargó el desarrollo a Porsche AG. En el contrato se especificaban los detalles para el “diseño y desarrollo en serie experimental sobre la base del W124”. Su motor sería el V8 de cinco litros y cuatro válvulas por cilindro del 500 SL. En abril de 1995, tras algo más de cuatro años en producción, se habían entregado 10.479 unidades, todas ellas con cuatro plazas homologadas, porque el diferencial era tan grande que no dejaba espacio para el asiento central de la fila trasera.

Los dos hombres guardan muy buenos recuerdos del 500 E. “Hace treinta años viajé hasta el lago de Constanza con tres compañeros. Pasamos todo el viaje hablando entre nosotros. En un momento dado, uno de ellos miró el velocímetro y se sorprendió al darse cuenta de que la aguja marcaba 250 km/h. Habíamos ajustado el chasis, los frenos y el motor a la perfección, lo que se tra-

ducía en una experiencia de conducción excelente”, recuerda Hölscher. Lo cierto es que el apartado de los frenos suscitó grandes discusiones en la fase de desarrollo. Al final, se decidió montar un equipo más potente que el de cualquier modelo de la gama, para garantizar así unas detenciones óptimas y acordes a las circunstancias.

Con su V8 de 326 CV y 470 Nm, y su caja de cambios automática de cuatro velocidades, el 500 E aceleraba de 0 a 100 km/h en solo 5,9 segundos, mientras su velocidad máxima estaba limitada electrónicamente a 250 km/h.

“Muy potente, pero nada ostentoso; dinámico y lujoso al mismo tiempo. Este Mercedes no es un vehículo que llame especialmente la atención de entrada, necesita un segundo vistazo para hacerlo”, dice Mönig sobre el modelo que fue punta de lanza en su época.

Continúa la ruta. Segunda parada: el antiguo edificio de Reutter, a pocos metros del Museo Porsche. “La puesta en marcha del proyecto nos obligó a optimizar la producción en Zuffenhausen y Weissach”, recuerda Hölscher, apoyado en la pared de ladrillo de la antigua Nave 2 de (Continúa en la página 54)

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historias y leyendas (Viene de la página 52) Reutter, en Zuffenhausen, donde se empezaron a fabricar las carrocerías en 1990. Este lugar había estado en desuso hasta ese momento y ofrecía suficiente espacio para la línea de ensamblaje que requería el 500 E. La logística estaba perfectamente definida: Mercedes-Benz enviaba componentes de carrocería de Sindelfingen a Zuffenhausen. En la Nave 2, el equipo de Porsche los ensamblaba junto con otras piezas de fabricación interna, como el spoiler delantero. Luego, las carrocerías ya completas volvían a Sindelfingen, donde se pintaban. En la etapa final, los coches se enviaban a Rössle Bau, en Zuffenhausen, donde tenía lugar el montaje final y la instalación del motor. El proceso de producción duraba 18 días y cada 500 E hacía el viaje de Zuffenhausen a Sindelfingen dos veces. “Desde un punto de vista logístico, enviar y recibir las piezas del vehículo fue un gran desafío. Hay que tener en cuenta que las más importantes tenían que llegar al lugar correcto en el momento preciso”, explica Hölscher.

El acuerdo de cooperación entre los dos fabricantes no podía haber llegado en un momento más adecuado. Porsche se enfrentaba a una crisis debido a la disminución de los ingresos del negocio de exportación y a la caída de la producción. Casi todos los principales indicadores económicos eran negativos. “Una de las lecciones que nos enseñó aquella colaboración en tiempos difíciles fue que hay que hacer frente siempre a los desafíos.

Gracias a proyectos como este pudimos mantener a nuestro equipo”, recuerda Hölscher, que trabajó en Porsche desde 1982 hasta 2016, cuando se jubiló anticipadamente. Al principio, producíamos diez vehículos al día; debido a la demanda, pronto tuvimos que aumentar a 20. “En este momento estamos en el lugar de nacimiento del 500 E, el denominado punto 0”, dice Mönig.

La instalación del chasis, la caja de cambios y el motor, un proceso conocido como “boda”, se llevaba a cabo en el punto 4, mientras que en el punto 8 se realizaba la entrega.

El inicio de la fabricación en serie de este vehículo fue un gran momento para los dos hombres que hoy están aquí. Visitar el antiguo edificio de Reutter les trae grandes recuerdos. Hölscher: “El 500 E fue el primer proyecto del que fui responsable que llegó a la producción. Han pasado treinta años, pero casi me parece estar viendo cómo los vehículos salen de la línea de montaje”. También recuerda con cariño el hecho de que a su equipo se le dio mucha libertad para trabajar.

Aparte de ser unos apasionados de los coches y las motocicletas, ¿qué tiene en común con su colega Mönig?. “Nos conocimos en

En 1990, Porsche fabricó a pedido de Mercedes-Benz el sedán deportivo 500 E.

la época del 500 E y, a partir de ahí, pasamos a gestionar varios proyectos juntos. Fue un periodo de mi vida muy importante”, dice Hölscher.

Afinales de la década de 1980, Daimler-Benz AG contrató a Porsche como proveedor de servicios de desarrollo, la división que hoy se conoce como Porsche Engineering, porque su propia línea de producción para la serie W 124 en Sindelfingen era demasiado pequeña. La carrocería ensanchada del 500 E, que más tarde pasó a llamarse E 500 con la actualización del modelo, hacía inviable su fabricación en las instalaciones de la firma de la estrella. Modificar la línea de montaje tampoco resultaba una opción viable. La idea era crear un coche que, a simple vista, pareciera un W 124, pero que al mismo tiempo se convirtiera en un referente entre las berlinas de altas prestaciones. Su carrocería era 56 milímetros más ancha y 23 más baja que la de cualquier otro modelo de la gama. En Porsche, el 500 E recibió la denominación interna “Proyecto 2758”.

Mönig, que ha trabajado para Porsche durante más de 35 años y fue responsable de la construcción del prototipo del 500 E, se

pone al volante, no sin antes escuchar a su antiguo colega: “La industria del automóvil ha evolucionado mucho en los últimos treinta años, pero el 500 E sigue siendo hoy un gran coche con un comportamiento magnífico. La aceleración longitudinal que soporta es excelente, los frenos son sobresalientes y, en general, el coche tiene un carácter que hace que conducirlo sea un verdadero placer. Realmente disfruto del bonito y discreto sonido del motor de ocho cilindros”.

Después de llegar al Centro de Desarrollo de Weissach, Hölscher aparca frente a lo que antes era la oficina de ingeniería de diseño, conocida como el hexágono, uno de los edificios más antiguos de las instalaciones. Es la tercera parada del recorrido. “Estar aquí es como volver a casa”, dice mientras le entrega las llaves a Mönig para que conduzca el resto del trayecto.

Weissach es donde el equipo de Mönig llevó a cabo todo el trabajo de desarrollo del 500 E a finales de la década de 1980. Él y sus colegas crearon los primeros catorce prototipos allí mismo, de forma artesanal. A partir del decimoquinto, el montaje se llevó a cabo en la Nave 1, dedicada en

aquel momento a la fabricación de prototipos, con piezas de carrocería de nuevo diseño y elementos de serie modificados. La producción de vehículos de demostración ayudó a MercedesBenz a tomar la decisión de pasar a la producción en serie. “Planeamos el desarrollo del 500 E aquí y trabajamos duro para que fuera posible instalar aquel motor de grandes dimensiones en un vano más reducido”, relata Hölscher. Para lograr una mejor distribución del peso, la batería se colocó en la parte trasera derecha del maletero. Los sistemas de frenos y escape se modificaron significativamente, y se rediseñaron tanto los pasos de rueda como los paragolpes delantero y trasero. El motor V8 respiraba a través del espacio que rodea a los dos faros delanteros, para garantizar así un suministro abundante de aire. Con una participación en el desarrollo del 90 por ciento, Porsche fue responsable de prácticamente todo el trabajo necesario para la integración de los componentes mecánicos y de carrocería.

El viaje continúa de Weissach a Sindelfingen, donde tiene lugar la cuarta parada. Mönig se siente abrumado tras el volante. “El

coche ofrece una dinámica espectacular. Tengo muy buenos recuerdos de aquellos años porque me dieron mucha responsabilidad cuando no era más que un joven ingeniero. El 500 E fue y sigue siendo mi proyecto favorito”, concluye. Mönig habla apasionadamente sobre las sensaciones de conducción que transmite el coche. Él y sus colegas del departamento de fabricación de prototipos pasaron muchos fines de semana en Sindelfingen. “La colaboración con los compañeros de Mercedes-Benz fue muy respetuosa y se basó en un gran deseo de alcanzar el éxito”, recuerda. Un momento clave para él fue el primer día, dice, cuando condujo hasta la planta de Sindelfingen con sus compañeros y numerosos prototipos. “Aquel momento fue muy especial”.

En el camino de regreso a Zuffenhausen, escucha el motor V8 con la ventanilla medio bajada.

Después, una vez haya aparcado el coche en el taller del Museo Porsche, hablará largo y tendido sobre las excelentes cualidades que siguen distinguiendo al 500 E tres décadas después. Hasta entonces, simplemente disfruta conduciendo esta berlina de altos vuelos sobre el asfalto.

Los ingenieros que trabajaron en su desarrollo le rindieron homenaje, a 30 años de su creación.

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Alpine celebra su nuevo status deportivo homenajeando a sus colores más clásicos. El Azul es el nuevo color de la división de competición de Renault Group.

ierra los ojos por un momento e imagina que estás contemplando un Alpine. Muy probablemente lo visualices en azul. En el subconsciente colectivo, este es el color que más se asocia a la marca deportiva de Renault Group como resultado de su uso en coches de circuito, rally y calle durante décadas. Sin embargo, tal y como explica el Director de Diseño, Antony Villain, no hay un único Azul Alpine.

Todo aficionado a los autos guarda en su memoria la imagen de una berlinetta Alpine de color azul derrapando en un tramo de rally. En efecto, las proezas del A110 en los rallyes de los años 60 y 70 marcaron en gran medida las mentes de varias generaciones y han contribuido a crear una asociación instintiva entre la marca y este color.

“Para Alpine el azul es más que un color. ¡Es un territorio!”, dice Antony Villain, Director de Diseño de Alpine.

Sin embargo, los primeros Alpine no fueron precisamente azules. Cuando Jean Rédélé presentó al Director General de Renault, Pierre Dreyfus, sus primeros coches en la explanada de la fábrica de Billancourt en el verano de 1955, utilizó una paleta de colores de lo más variada: un coche azul, otro blanco y otro rojo.

Más adelante, cuando Alpine comenzó su andadura en competición, el A106 debutó con dos colores muy diferentes al azul metálico tradicional: se vistió con un blanco y un azul muy claro. Del mismo modo, los Alpine A106 de calle solían pedirse en rojo, blanco o amarillo, quedando en un segundo plano el color azul.

Sólo con la berlinetta A110 hace su aparición el azul metálico, que pronto se convertirá en

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Alpine A110

Cincuenta sombras de azul RenaultSport es historia. Ha dejado de existir.

La única división de autos deportivos y de competición de Renault Group ahora es Alpine. un color emblemático. Al parecer, el color se utilizó por primera vez a raíz de la petición de un cliente que deseaba ver su A110 pintado en un azul llamado Panamá. Jacques Cheinisse, en aquel momento un vendedor de Alpine y un piloto aficionado en su tiempo libre, habría visto este azul y lo pediría también para el A110 que encargó a principios de 1963 y que inscribió en un rally. Una elección viral que pronto se aplicó a todas las berlinettas de los equipos oficiales, encantados de que los colores nacionales brillasen en competición como ya lo hacían en los Grandes Premios hasta 1967 (azul para Francia, rojo

para Italia, verde para Gran Bretaña, blanco y luego plateado para Alemania, etc.). Una asociación de colores legendaria había nacido...

Este azul metálico de Alpine, referenciado durante mucho tiempo con el código RE 331, no era el único azul que Alpine ofrecía a sus clientes en aquella época. Entra otros muchos tonos, en el catálogo aparecían los azules metalizados “Acier”, “Pacifique”, “Azur” y “Estoril”.

En palabras de Antony Villain, “efectivamente, nunca ha habido un único azul Alpine. Además, en ese momento, existían muchos colores amarillos, rojos, naranjas...”. Cabe recordar también el precioso color verde “Normand” que vistió el último A110 produccido en 1977.

Las hazañas deportivas de la berlinetta hicieron que el azul metálico fuera muy popular entre los clientes. “Tanto es así que, en la década de 1980, muchos Alpine que no eran azules origi-

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nalmente fueron repintados en este color por sus propietarios.

Hoy en día hay muchas más berlinettas azules que en aquella época”, afirma Antony Villain.

En ese momento, el azul metálico no representaba más que el 30% de los pedidos.

En 2012, cuando Renault decidió celebrar el 50º aniversario de la berlinetta con el concept

car A110-50, el color elegido fue, naturalmente, un azul metálico. “Fue percibido como el icónico azul Alpine, pero era un tono nuevo”, dice Antony Villain. “Cuando se revivió la marca Alpine, una de las primeras tareas fue decorar el coche que correría en el Mundial de Resistencia. El tiempo era escaso y nos quedamos con este azul, que hemos utilizado desde entonces.”

Este nuevo tono se encuentra hoy en día en los A110 de calle, pero también en el A480 del equipo Alpine Elf Matmut Endurance Team y en el A521 del equipo Alpine F1 Team. Sin embargo, en este último caso se utiliza una versión específica, un poco más clara, realizada en colaboración con los ingenieros de Enstone -la sede del equipo-. El objetivo es hacer que el coche destaque mejor en la pista, a la vez que hace más visibles a los patrocinadores.

El director de Diseño de Alpine y su equipo pueden dar rienda suelta a la creatividad: “Nuestro objetivo como diseñadores es proyectar esta imagen hacia el futuro. Es un gran color para nosotros. El azul es un recurso que puede utilizarse una y otra vez. No es fijo. Eso es lo interesante. Es un reto encontrar nuevos tonos, nuevos tratamientos, nuevas profundidades... Tenemos que adaptarnos a los tiempos y a las nuevas tecnologías.”

El despliegue de la futura gama Alpine bien podría depararnos algunas sorpresas cromáticas.

RenaultSport usó el amarillo. Pero ya es historia.

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Homenaje a la Alfetta 159

El primer título de

Fangio Alfa Romeo rindió tributo a la primera corona mundial del Chueco de Balcarce. Y también al auto que lo ayudó a llegar a su primera cima. orría el año 1951. En el circuito de Pedralbes de Barcelona, Juan Manuel Fangio cruzaba la meta del primer Gran Premio de España de Fórmula 1, superando a su compatriota José Froilán González y conquistando su primer Campeonato del Mundo de la especialidad, en dura pugna con los Ferrari. Una proeza con la que empezaba su leyenda y que logró a los mandos de un automóvil no menos mítico: el Alfetta 159 de la escudería Alfa Romeo.

Este bólido, que con sus versiones 158 y 159 impuso su ley en los dos primeros Mundiales de F1, no tendría que haber estado ahí. De hecho, fue desarrollado entre 1937 y 1938 pensando en las carreras de “voiturettes”, una modalidad comparable a la actual Formula 2. Para disputar los Grand Prix ya estaban los Alfa Romeo Tipo 308, 312 y 316, que encarnaban tres formas de entender el Reglamento.

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Sin embargo, el Alfetta de 1938 era una joya de la tecnología. El motor de 8 cilindros en línea con compresor de una etapa y carburador de tres cuerpos fue diseñado por Gioacchino Colombo, jefe del departamento de diseño, que ansiaba un motor potente, con una aceleración instantánea y absolutamente fiable.

Un doble árbol de levas en cabeza accionaba la distribución. El uso de aleaciones ligeras, como la de magnesio Elektron para el monobloque y el acero al cromoníquel para el cigüeñal, permitió reducir el peso del motor a solo 165 kg. El cambio se montaba en la parte trasera, formando un bloque con el diferencial. Es el famoso esquema “transaxle”, que ocupaba menos espacio y proporcionaba una distribución óptima del peso entre los dos ejes: una solución que la marca usó más tarde también en los vehículos de producción en serie.

La Segunda Guerra Mundial rompió el hilo de la investigación y detuvo la evolución de los automóviles Alfa Romeo, pero las soluciones técnicas previstas por el proyecto fueron lo suficientemente sofisticadas como para ser válidas en el periodo de la posguerra y, en algunos casos, hasta el día de hoy.

Durante la contienda, los Alfa 158 estuvieron escondidos en garajes y graneros de la Italia rural, para evitar que las fuerzas de ocupación alemanas se los llevaran de la fábrica de Portello y terminaran cambiando su pintura roja por la plateada.

Poco tiempo después del final de la guerra, los Alfetta 158 se llevaron de vuelta a la fábrica de Portello, se restauraron y prepararon cuidadosamente para volver a competir. Y volvieron a ganar de inmediato... y en la categoría Gran Prix.

El Gran Premio de Gran Bretaña de Silverstone en 1950 fue

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Alfa Romeo y Juan Manuel Fangio unieron sus fuerzas en los dos primeros Mundiales de Fórmula 1, disputados en 1950 y 1951.

la primera de las siete carreras que conformaron el primer Campeonato Mundial de Fórmula 1 de la FIA y los Alfetta 158 monopolizaron el podio. En esa primera temporada, el trío formado por Farina, Fangio y Fagioli venció en todos los Grandes Premios que disputaron, subiendo al podio en doce ocasiones y logrando cinco vueltas rápidas.

El 3 de septiembre de 1950, en el Gran Premio de Monza, Alfa Romeo probó las soluciones técnicas del Alfetta 159, desarrollado para que participara en el Campeonato del año siguiente.

El nuevo Alfetta debutó con una victoria. Al volante estaba Nino Farina, quien se convirtió así en el primer Campeón del Mundo de Fórmula 1.

La combinación de velocidad, maniobrabilidad y fiabilidad del 158 lo convirtieron en el máximo exponente de la tecnología automovilística del momento.

En el año de su nacimiento

(1938), tenía un motor de 1,5 litros con un compresor de 185 caballos. Pocos años después de la guerra, el compresor se convirtió en doble etapa y el motor alcanzó los 275 CV y más tarde los 350 (a 8.600 rpm) en 1950. Gracias a su extrema ligereza, su relación peso/potencia era de solo 2 kg/CV, un dato que rivaliza con el de los superdeportivos actuales.

En 1951, después de 17 años de desarrollo, el extraordinario motor del Alfetta había alcanzado todo su potencial. Sin embargo, durante la temporada de F1, los técnicos lograron una vez más obtener potencia extra y alcanzar el hito de 450 CV. Gracias a este esfuerzo final (y a unos pilotos de extraordinario talento), el 159 triunfó en los GP de Suiza, Bélgica, Francia y España, con once podios y vuelta rápida en las siete carreras disputadas, cerrando con broche de oro una trayectoria de leyenda.

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Ineos Grenadier

Larga vida a la

Defender Land Rover dejó de fabricar la vieja Defender. Pero la empresa Ineos decidió seguir adelante con la propuesta de un todo terreno rústico y para trabajos pesados. neos Automotive ha finalizado la siguiente fase de pruebas dinámicas del Grenadier tras un exhaustivo examen de sus capacidades todoterreno en uno de los circuitos de pruebas más espectaculares para vehículos 4x4 del mundo. Los últimos prototipos del Grenadier han logrado el visto bueno del presidente de Ineos, Sir Jim Ratcliffe, después de que conquistaran las pistas de la montaña Schöckl, cerca de la sede de Magna Steyr en Austria, durante las pruebas de ingeniería.

“Hemos dado pasos de gigante desde que probé las primeras versiones del Grenadier hace un año”, afirma Sir Jim. “La montaña Schöckl es un desafío a la altura de cualquier 4x4. La prueba de hoy ha sido determinante, y nuestros prototipos han salido más que airosos. Queda trabajo por hacer, pero no me cabe duda de que el Grenadier cumplirá la función para la que lo hemos creado”.

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La Ineos Grenadier es un proyecto del presidente de la Ineos, Sir Jim Ratcliffe. Saldrá a la venta en 2022.

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Las montañas austriacas son famosas por sus terrenos hostiles de roca dura casi intransitable. Por eso, son el escenario elegido desde hace décadas por Magna Steyr, el socio en ingeniería de Ineos, ya que ningún otro lugar pone a prueba como éste las capacidades todoterreno y la durabilidad de vehículos especiales.

Tras sufrir de forma inevitable algunos retrasos en 2020, hemos intensificado el programa de pruebas del Grenadier para que 130 prototipos de la segunda fase recorran un total de 1,8 millones de kilómetros en los lugares más extremos del planeta.

Ineos ha tenido que revisar los plazos del proyecto y ha pospuesto el inicio de producción del Grenadier para cumplir los estrictos objetivos de las pruebas.

Dirk Heilmann, director general de INEOS Automotive, explica: “Cuando finalicemos esta fase tan importante del pro-

yecto habremos dado un gran paso en su desarrollo. Disponemos de una única oportunidad para hacerlo bien, y en este sentido los objetivos de calidad y rendimiento propuestos para el Grenadier son primordiales. No estamos dispuestos a tomar atajos. Los resultados obtenidos hoy han sido más que positivos, así que podemos afirmar que vamos por buen camino para lograr nuestros objetivos y poder iniciar la producción en julio del año que viene como muy tarde”.

A principios de este año, los ingenieros finalizaron con éxito la calibración del motor en los prototipos del Grenadier en condiciones de frío extremo al norte de Suecia. En la siguiente fase del proceso de desarrollo y aprobación, probaremos al Grenadier en condiciones de calor extremo en algunas de las zonas más duras del mundo, como el Valle de la Muerte en los EE.UU. y las dunas de arena de Oriente Medio.

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Mercedes-Benz GLA 45 S 4Matic+

Cuatrocientos caballos en SUV esde una vuelta al circuito de competición apurando las curvas hasta una excursión al monte el fin de semana con el coche cargado de artículos deportivos.

El nuevo GLA 45 S 4MATIC+ domina con soltura cualquier cometido esperado de un automóvil singular y convencen con una dinámica de conducción impresionante. El motor de 2,0 litros es el grupo sobrealimentado de cuatro cilindros fabricado en grandes series más potente, y puede adquirirse en dos niveles de potencia y par motor. Para el mercado español, solo estará disponible la versión más prestacional de las dos, la variante S, que se asoma al abanico de potencias característico de categorías más

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elevadas con sus 310 kW (421 CV). El sistema activo de tracción integral AMG Performance 4MATIC+ asigna la fuerza necesaria al eje trasero y la distribuye de forma completamente variable entre las dos ruedas traseras mediante AMG TORQUE CONTROL. Esta función es la clave de una adherencia impecable a la calzada en cualquier situación de conducción. El artífice de ello es un nuevo engranaje del eje trasero, equipado con dos embragues de discos, uno para cada rueda trasera. El cambio de doble embrague AMG SPEEDSHIFT DCT 8G convierte la fuerza del motor y la adapta en fracciones de segundo a la situación en que se encuentra el vehículo.

Sobre la base de la tranquila Clase GLA, Mercedes-AMG desarrolló un vehículo con tracción integral apto para la pista y la ciudad.

“Ya está completa la segunda generación de nuestros populares modelos deportivos compactos. Con la introducción del Mercedes-AMG GLA 45 y el GLA 45 S, la cartera de modelos del GLAse amplía con

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nuestro innovador motor sobrealimentado de cuatro cilindros, que establece un nuevo referente en el segmento. Por lo demás, el nuevo GLA45 no es solo mucho más dinámico que su antecesor, sino al mismo tiempo más idóneo para la conducción cotidiana. Por lo tanto, se dirige a un grupo destinatario con ambiciones deportivas, que desea disfrutar de la movilidad en su tiempo libre”, comenta Tobias Moers, Presidente de Comité de Gestión de MercedesAMG GmbH. Una novedad que contribuye esencialmente a la vivencia de conducción incomparable que brindan estos modelos es la tracción integral activa completamente variable AMG Performance 4MATIC+. Este sis-

tema distribuye la fuerza de forma selectiva entre las dos ruedas del eje trasero por medio de AMG TORQUE CONTROL. Esto significa que la fuerza de propulsión derivada al eje trasero se reparte con máxima flexibilidad entre la rueda derecha y la rueda izquierda en función de la situación de conducción. El resultado es un agarre impecable al suelo, con independencia de las condiciones de la calzada y del curso de la ruta. Esto es posible gracias a un engranaje de nuevo desarrollo en el eje trasero, equipado con dos embragues de discos que establecen el flujo de fuerza por separado para cada rueda trasera.

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Acelera de 0 a 100 km/h en 4.3 segundos y alcanza los 270 km/h.

(Viene de la página 70) El motor de 2,0 litros de nuevo desarrollo de MercedesAMG es el grupo sobrealimentado de cuatro cilindros más potente fabricado actualmente en el mundo en grandes series, con una potencia de hasta 310 kW (421 CV).

Mercedes-AMG supera así la cota del antecesor en 30 kW (40 CV). También ha aumentado el par máximo, de 475 a un máximo de 500 Nm. La mecánica de cuatro cilindros es la clave del ímpetu y la

agilidad del vehículo, y está disponible en dos niveles de potencia, con 310 kW (421 CV) en el modelo S y con 285 kW (387 CV) en la versión básica (para el mercado español sólo estará disponible la versión S).

Los nuevos deportivos compactos completan el sprint de 0 a 100 km/h en un tiempo récord. Al GLA 45 S 4MATIC+ le bastan para ello 4,3 segundos y sale de fábrica preparado para alcanzar una velocidad máxima de 270 km/h.

Junto a las cifras de potencia, el nuevo grupo destaca

La Clase GLA es la SUV de Mercedes-Benz para el Segmento C (compacto).

también por su respuesta espontánea. Para ello se ha armonizado con precisión la curva de par del motor (“Torque shaping”). El valor punta de 500 Nm está disponible en un margen de 5.000-5.250 rpm. Gracias a este dimensionamiento, los ingenieros de AMG han logrado un despliegue de potencia similar al de un motor atmosférico.

El equipo de desarrollo de AMG ha reforzado considerablemente la carrocería en bruto, pues esta es la base para un comportamiento direccional preciso y una elevada estabilidad de la convergencia y la caída de los componentes del tren de rodaje, incluso bajo una conducción deportiva extrema.

Una plancha de construcción ligera de aluminio atornillada bajo el motor -la llamada “placa de empuje”- aumenta la rigidez a la torsión de la sección delantera del automóvil. A esto se añaden tirantes diagonales delante y detrás en los bajos del vehículo, que aumentan igualmente la rigidez. Esto conduce a una reducción patente de la torsión del vehículo en torno al eje longitudinal y transversal, unida a menores movimientos de balanceo y cabeceo en curvas, al frenar y en cambios de carga.

El interior de alta calidad con equipamiento deportivo y sistema de infoentretenimiento

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MBUX crea una unión estrecha y personal entre el usuario y su vehículo. El conductor y el acompañante ocupan asientos deportivos con un contorno acentuado, que favorecen una posición activa gracias a su elevada sujeción lateral. Como opción pueden encargarse asientos AMG Performance. El tapizado de serie en combinación de símil de cuero ARTICO y microfibra DINAMICA de color negro es intemporal, e incluye algunos detalles típicos de AMG, como las costuras dobles de adorno AMG de color

rojo. A juego con estos elementos se montan cinturones de seguridad designo en rojo y el elemento de adorno AMG del soporte de los instrumentos en efecto carbono. Otro elemento revalorizado por un anillo rojo son los difusores de ventilación cromados. Como alternativa puede elegirse un tapizado en símil de cuero ARTICO gris neva/negro con costura doble de adorno gris medio y elemento de adorno de aluminio claro con rectificado longitudinal. A esto se añaden cuatro tapizados opcionales en cuero.

Sobre la base de ese tranquilo modelo, AMG desarrolló un verdadero deportivo.

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Honda CBR1000RR-R Fireblade SP

La bestia de 215 caballos

Homologada para la calle, pero pensada para ser disfrutada en circuitos. Es toda una leyenda en el segmento de las motos de 1.000 centímetros cúbicos.

ovedades modelo: La CBR1000RR-R Fireblade SPse presentó una motocicleta totalmente nueva en 2020, construida con un firme enfoque al pilotaje en circuito.

El desarrollo del modelo 2022, manteniendo la potencia máxima de 215 cv a 14.500rpm de su motor cuatro en línea, se ha centrado en la aceleración y la tracción a mitad de curva. La tobera de admisión, el airbox, las tomas del airbox y la sección media del escape han sido revisados para reforzar el medio régimen. La corona de transmisión final gana 3 dientes, hasta 43, para una aceleración más enérgica en todas las relaciones del cambio, y se ha mejorado el rendimiento del quick shifter. El Control de Par Seleccionable Honda (HSTC) también ha sido optimizado - siguiendo indicaciones de los pilotos de HRC para un control de la tracción a

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la rueda trasera más preciso, y el tacto del acelerador se ha mejorado aún más. El resto de la parte ciclo - compuesta por un bastidor de aluminio tipo montura de diamante, basculante estilo RC213V-S, Unidad de Medición Inercial (IMU) de 6 ejes, Amortiguador de Dirección Electrónico Honda (HESD) de 3 niveles - no ha cambiado. La suspensión completa, con especificaciones de competición, es suministrada por Öhlins y dispone de Control Electrónico Inteligente Smart Electronic Control (S-EC) e interfaz de usuario OBTi, y los frenos delanteros y traseros son Brembo. La carrocería y la posición de conducción están enfocadas, sin compromisos, al rendimiento aerodinámico y el carenado incorpora alerones derivados de MotoGP para generar fuerza hacia abajo. Una pantalla TFT a todo color ofrece un control intuitivo

La más flamante evolución de la superbike de Honda es un homologado para circular por las calles. de los modos de conducción, del ajuste de la Potencia, Freno Motor, HSTC, control de Wheelie, Modo de Salida y modos del ABS. Una llave de proximidad Smart Key añade el toque final.

Para el modelo 2022, las dos opciones de pintura existentes incorporan ahora llantas doradas y se les suma una nueva y muy especial opción. Ésta es la limited edition Fireblade SP 30º Aniversario, que rinde un impecable homenaje a la Fireblade

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original de 1992, la moto con la que comenzó todo hace 30 años.

Desde su presentación original en 1992, la mítica Fireblade de Honda ha evolucionado hasta una increíble motocicleta deportiva de 1000cc. También ha sido la base de una competitiva máquina de carreras en circuitos cortos de todo el mundo y en las carreteras del TT de la Isla de Man. Pero el tiempo - y la competición - sigue su curso y, para 2020, Honda marcó un punto y aparte entre lo que la CBR1000RR Fireblade ha sido y hacia dónde va. Y como resultado, dos motocicletas totalmente nuevas - la CBR1000RR-R Fireblade y la CBR1000RR-R SP Fireblade* - fueron creadas con una fuerte implicación de Honda Racing Corporation, para llevar la leyenda un paso más al frente.

Apoyándose fuertemente en

la tecnología del motor y la parte ciclo de la RC213V-S (máquina de MotoGP legal para la calle), con aerodinámica derivada de la MotoGP RC213V, la nueva Fireblade fue diseñada desde cero - en términos de motor, manejabilidad y aerodinámica - para ofrecer rendimiento sin concesiones en circuito.

El 2022 marca un importante aniversario para Honda, y su Fireblade, ya que se cumplen 30 años en los que ha demostrado ser una máquina deportiva trascendental. Varias actualizaciones de detalle mejoran la aceleración a la salida de curva, el control HSTC y el tacto del acelerador y, para marcar tres décadas de prestaciones puras y absolutas, la CBR1000RR-R Fireblade SP 30º Aniversario estará disponible en Europa en una Edición Limitada, inmediatamente reconocible con una evocadora opción de pintura.

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motos

El Lamborghini Sián no saldrá a la venta.

Pero se fabricarán 630 unidades de esta Ducati.

Ducati Diavel 1260 Lamborghini

En honor a Sián utomobili Lamborghini y Ducati presentan la Ducati Diavel 1260 Lamborghini. Nacida de la colaboración entre estas dos prestigiosas marcas, la producción de esta moto está limitada a una edición numerada de 630 unidades y conmemora la cooperación entre las dos compañías, para atraer tanto a motoristas como a coleccionistas de todo el mundo.

Tanto Ducati como Lamborghini representan la excelencia italiana y comparten valores como la deportividad, un cuidado diseño y una minuciosa devoción por los detalles. Con este nexo común, la inspiración de los diseñadores para este proyecto tan especial surgió del Lamborghini Sián FKP 37, uno de los modelos más fascinantes de la compañía de San’Agata Bolognese.

Con la Diavel 1260 S como base, la Diavel Lamborghini transfiere los elementos principales del Sián FKP 37 al mundo de la moto, rediseñando los componentes que caracterizan a la Diavel. Sus nuevas y ligeras llantas forjadas recuerdan directamente a las del superdportivo, al igual que sus tomas de aire y las cubiertas del radiador, confeccionadas en fibra de carbo-

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Sobre la base del concept más espectacular de Lamborghini nació esta moto italiana de altas prestaciones. no, que sugieren la presencia de elementos flotantes superpuestos en la estructura principal de la moto. Por último, se hace referencia al típico color rojo de Ducati en las pinzas de freno de Brembo.

Cada detalle de la moto, rediseñado por el Centro Stile de Ducati para este proyecto, está elaborado en un material ligero y preciado como es la fibra de carbono, también inspirado en el diseño del coche. Además de las tapas del radiador y de las tomas de aire, el protector del silenciador, la quilla, la cubierta del depósito central, el colín del asiento, las aletas delantera y trasera, la cubierta de la instrumentación y el marco de los faros también están hechos en carbono.

“Estamos convencidos de que nuestro diseño es potente y uno de los más reconocibles en el sector de la automoción”, expone Mitja Borkert, Director de Diseño de Automobili Lamborghini.

“Su silueta es única, limpia, pero extremadamente distintiva, y define la base de nuestro lenguaje de diseño. Nuestro enfoque visio-

nario nos ha permitido transferir nuestro ADN a otros productos.

Lo hemos conseguido gracias a una gran labor de equipo, compartiendo nuestro estilo y el hecho de que somos dos marcas que poseemos los mismos valores y Cada rincón de la Diavel es un homenaje a Lamborghini.

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el compromiso “fun to drive”.

“La Ducati Diavel inspirada en el Lamborghini Sián comparte nuestros valores: somos dos compañías italianas, la deportividad es inherente a nuestras marcas y nuestro diseño distin-

gue a nuestras creaciones”, añade Andrea Ferraresi, Director del Centro Stile Ducati. “La Diavel 1260 Lamborghini ha sido creada utilizando el mismo lenguaje de diseño que diferencia al Sián FKP 37”.

La decoración de la Diavel 1260 Lamborghini es el resultado de la colaboración entre el Centro Stile de Ducati y el Centro Stile de Lamborghini. La pintura aplicada a la moto es la misma que se utiliza para el Sián FKP 37. La carrocería está pintada en color Verde Gea, mientras que el chasis, el subchasis y las llantas forjadas incluyen detalles en Oro Electrum. Los importantes elementos del diseño de Lamborghini, como el hexágono y el distintivo “Y”, también están presentes en esta versión especial de la Diavel: el primero da forma al escape y el segundo queda reflejado en el asiento.

La decoración de esta Diavel también incorpora el ‘63’, un número importante para la compañía de Sant’Agata Bolognese, que fue fundada en 1963. Este número, multiplicado por 10, tiene como resultado 630, que son exactamente las unidades de la Ducati Diavel 1260 Lamborghini que serán producidas.

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novedad yundai Motor ha dado a conocer el Nuevo Kona N, un SUV urbano de altas prestaciones que combina un espectacular rendimiento con una experiencia de conducción equilibrada para el día a día. Es el primer SUV que se incorpora a la marca N y se distingue por su carrocería tipo SUV y por las potentes características de conducción específicas de la línea N. El Nuevo Kona N combina la experiencia de conducción divertida de un hot hatch con la versatilidad de un SUV: los conductores apreciarán su potente motor y su emotiva experiencia sonora, al mismo tiempo que podrán beneficiarse de su tamaño y practicidad para la vida urbana, incluyendo una amplia lista de dispositivos de seguridad. El N atraerá a los clientes más activos que busquen un vehículo de altas prestaciones que se adapte a las necesidades de los diferentes estilos de vida, incluyendo una estimulante experiencia en circuito.

El “hot SUV” ha sido desarrollado para ofrecer unas prestaciones contundentes y la filosofía de diversión al volante característica de la marca N, junto a los valores principales de un todocamino: confort y seguridad. El último miembro de la marca N incorpora el motor 2.0 T-GDI de cuatro cilindros y 280 CV de potencia y presenta un diseño distintivo y deportivo.

Varias características inspiradas en la competición contribuyen a proporcionar una experiencia de conducción dinámica en todas las condiciones.

Esto incluye llantas ligeras forjadas de 19 pulgadas, asientos deportivos especiales y una experiencia de sonido altamente emocional. La transmisión de doble embrague de 8 velocidades (N DCT) proporciona un carácter aún más deportivo y de altas prestaciones.

“El Kona N es un verdadero ‘hot SUV’ con el nivel de prestaciones de un ‘hot hatch’.

Rompe la regla de que los todocamino no pueden ser divertidos de conducir. Como modelo N, supera los límites de un SUV convencional”, afirma Albert Biermann, presidente y director de la ivisión de I+D de Hyundai Motor Group. “El Kona N puede trazar curvas en el circuito y aportar emoción a la conducción diaria”.

Para remarcar la filosofía de producto N con sus tres pilares principales (devorador de curvas, coche deportivo para el día

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Hyundai Kona N

Una SUV para la pista La versión deportiva del modelo coreano ahora tiene 280 caballos de potencia.

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a día y capacidad para circuito), el Nuevo Kona N dispone de una serie de funcionalidades de alto rendimiento: el diferencial electrónico de deslizamiento limitado (e-LSD) y los diversos modos del control electrónico de estabilidad (ESC) han sido optimizados para mejorar el paso por curva.

El modo de tracción garantiza que se pueda ajustar el nivel de tracción en función de las condiciones de la carretera, mientras que el sistema N Grin Control ofrece cinco modos de conducción en todos los modelos N (Eco, Normal, Sport, N y Custom), que contribuyen a su carácter de deportivo para el día a día. Por último, funciones como el Launch Control o el Creep Off garantizan una total capacidad en circuito.

El Nuevo Kona N es un “hot SUV” cuya presencia poderosa habla claramente de diversión al volante. Combina el diseño moderno del Nuevo Kona con el lenguaje atrevido y dinámico de los modelos de la línea N. Con una longitud de 4.215 mm, una anchura de 1.800 mm y una altura de 1.565 mm, el Kona N es 10 mm más largo que el nuevo Kona e igual que el nuevo KONA con acabado deportivo N Line. Con 2.600 mm, la distancia entre ejes permanece igual que la del modelo base. Un espacio de almacenamiento de 361 litros permite realizar infinidad de actividades al aire libre. Las llantas ligeras forjadas de 19 pulgadas, diseñadas para reducir al máximo su peso e incrementar su resistencia, aportan una gran presencia y un aspecto muy deportivo.

El diseño exterior combina elementos estéticos discretos con detalles en rojo exclusivos de la línea N. La combinación de revestimientos del color de la carrocería y unas llantas de 19 pulgadas confieren al Kona N una presencia más amplia y segura.

Los pasos de rueda del color de la carrocería, por su parte, enfatizan el gran volumen de la musculosa carrocería del BSUV, aportando al Kona N una apariencia más cercana al suelo. Asimismo, el exclusivo diseño de la parrilla delantera, con un patrón de malla específico, el logotipo N integrado y la agresiva firma lumínica del Nuevo Kona completan el poderoso aspecto frontal del coche. El emblema de Hyundai en gris satinado oscuro se ha desplazado hacia abajo del capó para rebajar el punto focal delantero.

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Todo el chasis fue revisado y probado en el circuito de Nürburgring.

La división deportiva N metió mano en la SUV de Hyundai.

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otros fierros

Aston Martin Bulldog

El revolucionario incomprendido

l Aston Martin Bulldog es un prototipo que fue producido por Aston Martin en 1979. Se presentó oficialmente el 27 de marzo de 1980 en el Hotel Bell en Aston Clinton. En un principio, su producción se había limitado a 25 unidades, aunque finalmente, tras cancelarse el proyecto, solo se llegó a fabricar una sola unidad. El nombre clave del proyecto fue DPK9 nombrado en homenaje al Doctor Who. Este

E

Fue creado para ser el auto más veloz del mundo.

Pero fue un fracaso comercial. Homenaje glamoroso.

automóvil fue fabricado en Reino Unido, pero tenía el volante a la izquierda (al contrario de lo que suele ser habitual en dicho país).

El Bulldog era propulsado por un motor V8 biturbo de 5.3 litros fabricado por Aston Martin con más de 600 CV (la cifra exacta no

está confirmada) y un par de 677 Nm. Alcanzaba una velocidad verificada de 307 km/h, aunque la velocidad máxima teórica se estimó en 381 km/h. Fue diseñado para ser el auto de calle más veloz del mundo.

El modelo medía 1,1 metros de

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alto y pesaba unos 1.727 kg, además montaba una caja de cambios manual de cinco velocidades y el depósito de combustible tenía una capacidad de 113 litros.

Disponía de puertas de ala de gaviota y faros ocultos, el interior usaba instrumentación digital, y

para la vista posterior, en vez de retrovisor, se instaló en la consola central una pantalla conectada a una cámara trasera.

Después de que se cancelara su producción, la única unidad fabricada fue subastada por un precio aproximado de 130.000 euros. El Bulldog hoy se encuentra en Miami, donde Aston Martin lo recordó el mes pasado, con esta glamorosa producción fotográfica firmada por el artista Riocam.

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cárter seco

Cellarette para whisky y cigarros

El bar secreto de un Rolls-Royce

e llama Cellarette y es el bar secreto de RollsRoyce: un compartimento especial que se puede adaptar a todos los modelos de la marca británica y que incluso se puede remover del vehículo, para disfrutar de los vicios del alcohol y el tabaco.

El nombre Cellarette remite a los antiguos compartimentos franceses diseñados para resgfuardar vinos y whiskys. El Cellarette de Rolls-Royce está construido en acero, aluminio y detalles en cristal y platino, para guardar cigarros y botellas de Scotch.

La caja de los secretos de Rolls tiene puertas con abertura deslizante y sistemas de resortes para desplegar todos sus secretos. Los cigarros, por ejemplos, se encuentran guardados en un cilindro al vacío,

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con un indicador que controla la temperatura y la humedad interior. Cuenta incluso con un encendedor de oro y plata diseñado por S.T. Dupont, en París.

“El Rolls-Royce Cellarette es la última incorporación a la colección Connoisseur’s, que ofrece a nuestros clientes nuevas maneras de disfrutar de su estilo de vida acompañado por su Rolls-Royce. Este cofre puede ser configurado para almacenar aperitivos y digestivos, dependiendo de las preferencia del cliente, junto con sus preciados cigarros y de una manera de diseño espectacular”, señaló Nicholas Abrams, Bespoke Designer de Rolls-Royce Motor Cars.

El costo del Celarette está a la altura de la exclusividad de un Rolls:40.500 dólares (sin whiskys ni cigarros).

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