LUBRI-PRESS 303 - Julio 2022

Lubri-Press

Año 24 N° 303 - Julio de 2022

DISTRIBUCION GRATUITA

Abarth 595 Tributo

HOMENAJE AL RALLY La marca del Escorpión creó un modelo especial para recordar al legendario Abarth 131 Rally. páginas 54 a 56

ITCA

Contacto: Volkswagen ID.3 e ID.4

Escarabajos eléctricos Lubricantes para clásicos páginas 32 a 34

VW se propuso ser líder en autos a baterías. Estos dos modelos llegarán a la Argentina en 2023. Ya los manejamos. páginas 38 a 40

Petronas

Dirigiendo el negocio

La petrolera trabaja en el desarrollo de lubricantes y fluidos más sustentables.

Los sistemas de incentivo al personal pueden multiplicar los éxitos de la empresa. Hay que saber aplicarlos.

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Tecnologías Empleado más limpias del mes

el lubricentro

El premio debe forjar un sentido de pertenencia de él y su grupo familiar directo con la organización.

Dirigiendo el negocio

Los premios para el personal Por Néstor Setzes*

E l “Premio no dinerario” es una herramienta que se puede complementar con las anteriores y se trata de dar al empleado “algo” que él desee o necesite de manera sorpresiva y sin ninguna regla fija, es decir que de ninguna manera lo esté esperando ni siga ningún patrón ordinario.

Habitualmente se trata de viajes, entradas a algún espectáculo, cenas, algún mueble para su hogar, etc.

El premio debe tener los objetivos de: a- Incentivar al empleado b- Forjar un sentido de pertenencia de él y su grupo familiar directo con la organización c- Servir de ejemplo para los demás integrantes de la organi-

Muchas veces en la empresa se quiere premiar o incentivar a un empleado. Generalmente la solución es darle una suma de dinero en efectivo, lo que es válido.

Otras veces se establecen beneficios regulares del tipo obra social diferencial, vehículo, etc. zación, en cuanto a que ésta piensa en quienes la benefician Y debe tener las siguientes reglas: a- Tener un “porqué” claro y comunicarlo. Por ejemplo por el rendimiento en determinada cuestión, período o trayectoria. b- Ser algo que realmente valore el empleado sea por deseo o necesidad c- Ser algo que valore también su pareja y/o grupo familiar directo d- Ser sorpresivo, es decir que no siga ninguna regla ordinaria que los empleados conozcan e- Que demuestre que se pen-

só en él y sus necesidades como persona f- Que deje claro que hacer las cosas bien no es lo mismo que no hacerlas y que la empresa está atenta a ello g- Que pertenecer a la organización es algo bueno h- Debe ser integral, es decir que no debe traer ningún problema adicional al empleado al ejecutarlo Sobre éste último punto cabe una aclaración. Por ejemplo si lo que se da es un fin de semana en la costa, se deben pensar y resolver de antemano los otros gastos que el empleado premiado y su familia deberán afrontar

en concepto de viáticos (taxis, cenas, etc.) ya que son gastos adicionales que en su casa no los tendrían y no siempre se cuenta con ahorros disponibles. Además el premio se puede enriquecer con sumas de dinero asignadas para salidas específicas de la familia como por ejemplo una tarde en un parque acuático o una tarde de juegos electrónicos para los niños.

Si la instrumentación es adecuada y sigue las reglas propuestas se logrará que el empleado y su grupo familiar directo se comprometan e identifiquen positivamente con la empresa.

Por el contrario, si solo se tra-

ta de un viaje o una entrada o cualquier otra cosa sin tener en cuenta “la movida integral” que el premio genera es posible que los problemas para el empleado sean mayores a la satisfacción del premio en sí, lo que en definitiva jugará en contra de los objetivos buscados.

En líneas generales se trata de premios que no llevan mucho dinero pero que sí necesitan mucho pensamiento.

Instrumentar esta herramienta de manera adecuada termina siendo algo positivo para el empleado, para su grupo familiar y una marca para la cultura organizacional, y en el 100% de los casos es decir siempre, una gran satisfacción para el empleador. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME Coaching empresario info@sicfie.com.ar www.sicfie.com.ar

Es una publicación de MACER Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, Director Periodístico. Mariano Cerdá, Director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Tel: 4761-4668. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente.

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el lubricentro

Automechanika Buenos Aires 2022

Fueron confirmados los pabellones internacionales La exposición internacional líder en la Argentina de servicios para la industria automotriz se realizará del 11 al 14 de octubre del 2022, en La Rural Predio Ferial, Buenos Aires, Argentina. utomechanika Buenos Aires reúne toda la oferta y la demanda de la industria automotriz en un solo lugar. La próxima edición contará con pabellones internacionales de Alemania, organizado por el Ministerio de Economía Alemán; Brasil con más de 40 empresas y Turquía. Además, participarán de la exposición empresas de Chile, Rumania, Ecuador, Estados Unidos, India, Lituania y Tailandia, entre otros.

Con más de 200 marcas presentes, y una expectativa de 25.000 visitantes, las empresas podrán dar a conocer sus novedades, renovar competencias, reencontrarse con colegas y hacer nuevos contactos. Además, quienes recorran la exposición podrán participar de seminarios que brindará la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC) y contarán con la presencia de funcionarios nacionales e internacionales, quienes debatirán diferentes temáticas concernientes al futuro de la industria.

La exposición ofrece una importante plataforma para la actualización de conocimientos y la captación de nuevos mercados, conferencias de los expositores y numerosas entidades, de

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Con más de 200 marcas presentes, y una expectativa de 25.000 visitantes, las empresas podrán dar a conocer sus novedades.

las que podrán participar todos los visitantes de la exposición.

Al respecto, el Gerente de Proyecto, Fabián Natalini, expresó: “Automechanika es el escenario ideal para ganar nuevos mercados, generar nuevas oportunidades comerciales, transmitir numerosos conocimientos y experiencias, tan necesarios en un mundo en constante transformación. Tras la pandemia, tuvimos una buena experiencia virtual con #AutomechanikaBAConecta, que nos dio la posibilidad de seguir conectando a la industria y llegar a mucha más gente. En esta edición podremos reencontrarnos cara a cara con colegas, clientes y generar nuevos negocios”.

Automechanika Buenos Aires es organizada por Messe Frankfurt Argentina con el apoyo de la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC). Se realizará del 11 al 14 de octubre del 2022 en La Rural Predio Ferial de Buenos Aires.

Evento exclusivo para profesionales y empresarios del sector. Con invitación: sin cargo.

Para acreditarse debe presentar su documento de identidad. No se permitirá el ingreso a menores de 16 años incluso acompañados por un adulto.

Se podrán dar a conocer las novedades, reencontrarse con colegas y hacer nuevos contactos.

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Petronas

Un futuro más sostenible n la última década, la necesidad de dar prioridad a la sustentabilidad se ha hecho más evidente. El traspaso gradual a la electromovilidad es una de las variables que está ayudando a acelerar el camino hacia un futuro más sustentable.

La transición hacia la electrificación del transporte es un proceso que llegó para quedarse y de carácter global. En 2021 se vendieron en el país 5.871 autos entre eléctricos e híbridos según el Sistema de Información Online del Mercado Automotor de Argentina. A menor o mayor ritmo, la industria automotriz irá dejando de manera paulatina y definitiva los motores de combustión interna para utilizar electricidad como fuente de propulsión.

Julián Barilá, Gerente de Marketing de Petronas Lubricants Argentina, destaca la importancia de involucrarse, de forma comprometida, con la investigación y desarrollo de tecnologías que acompañen este proceso hacia un transporte limpio: “Petronas tiene un fuerte compromiso con el cuida-

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La tecnología aplicada a fluidos y lubricantes como el camino hacia un transporte más limpio. do del medio ambiente. Desde hace varios años, el 75% del presupuesto de Investigación y Desarrollo (I+D) está destinado al estudio de energías no contaminantes y sustentables. Por otra parte, la compañía tiene como meta la eliminación de emisiones de carbono para 2050”.

Una característica fundamental del motor de combustión en el vehículo híbrido viene dada por la función startstop. El motor no queda en ralentí cuando está detenido, o cuando la velocidad de circulación es muy baja, el mismo es apagado y reencendido

cuando se requiere potencia.

El lubricante entonces debe estar preparado para evitar el desgaste, que se ve incrementado en estos primeros instantes de movimiento de piezas. Por ende, es fundamental la protección antidesgaste y la adecuada fluidez y limpieza y que estas se sostengan durante todo el período de uso del lubricante. Por este motivo se utilizan, además, lubricantes de viscosidad baja como SAE 0W-20 o inferiores.

El avance en tecnología para lograr que el transporte sea más sostenible, requiere de una fuerte colaboración de todas las industrias involucradas. En este sentido, Julián Barilá comentó: “La división de lubricantes de PLI desarrolló en 2019 la línea PETRONAS IONA, la primera gama de fluidos para autos eléctricos del mundo, convirtiéndose en referente de tecnología en fluidos.

Ese mismo año fue lanzado en Argentina el primer lubricante para autos híbridos”.

Un auto híbrido se alimenta de dos motores, uno de combustión

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interna y otro eléctrico, con la posibilidad de funcionar, por momentos, solamente con energía eléctrica.

La principal ventaja del vehículo híbrido es el ahorro de combustible, lo que conlleva a la reducción de la generación de gases de efecto invernadero (CO2) principal causante del calentamiento global. Por este motivo la presencia de vehículos híbridos en los principales mercados es cada vez mayor, y también es una tendencia creciente en las principales ciudades de Argentina.

Además, este ahorro de combustible es proporcionalmente mayor en la conducción de ciudad, donde hay muchas paradas y arranques. Esto es gracias a que el vehículo híbrido no requiere mantener el motor de combustión encendido en ralentí (régimen mínimo al que puede funcionar el motor del auto sin pisar el acelerador), se arranca y circula a baja velocidad con el motor eléctrico y se aprovecha la energía del frenado para recargar las baterías.

Por otro lado, aprovechando que el motor eléctrico entrega su

máxima potencia en forma casi instantánea, no es necesario forzar al motor de combustión y este es usado a un régimen más constante.

Desafíos al momento de desarrollar un lubricante para vehículos híbridos: Utilización de aditivos eficientes que conserven la limpieza interna del motor, eviten el desgaste, la pre-ignición de baja velocidad y el sobrecalentamiento.

Robustez en su estabilidad térmica y en su habilidad para remover calor.

Uno de los escenarios más exigentes para le evaluación de un lubricante para vehículos híbridos es la Fórmula 1, que ya hace varios años implementó esta tecnología.

En este sentido Petronas, desarrollo el lubricante oficial del equipo Mercedes-AMG, Petronas Syntium, que cuenta con la tecnología Cooltech que permite soportar y disipar temperaturas agresivamente elevadas. En Argentina, Syntium 7000 Hybrid 0W- 20 es el primer lubricante ideado a la luz de la tecnología híbrida.

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Shell Gadus

Todo sobre las grasas lubricantes La grasa puede ser solo una pequeña parte del presupuesto de mantenimiento, pero puede mejorar la productividad y ayudar a reducir significativamente los costos de mantenimiento y los costos relacionados con los tiempos de inactividad no planificados. l igual que un aceite, la composición de una grasa lleva aceite base y aditivos (extrema presión EP, antioxidantes, etc.). Adicionalmente una grasa incorpora un elemento denominado espesante, encargado de darle la “consistencia” y permite que el aceite aditivado no se escurra.

Dentro de las propiedades de las grasas podemos destacar: Viscosidad: Es la resistencia a fluir del aceite que la compone. La viscosidad necesaria del aceite en una grasa, dependerá de varios factores, entre ellos la velocidad de giro, las cargas, etc.

Podemos decir que para uso general multipropósito, por ejemplo en rodamientos de rueda, una viscosidad ISO 220 es adecuada.

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Consistencia: La consistencia de una grasa se define por su grado NLGI. Desde la grasa más fluida hacia la de mayor dureza, la consistencia puede tomar los valores 000, 00, 0, 1, 2, 3, 4, 5 y 6. La típica grasa multipropósito

¿Sabías qué? l típico color rojo de las grasas lubricantes no es más que un colorante. Otros colorantes pueden utilizarse a modo de identificar distintos tipos de grasas.

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de consistencia “dulce de leche” es la NLGI 2. Sistemas centralizados de bombeo utilizarán grasas más fluidas como NLGI 00 y otras aplicaciones como algunos motores eléctricos verticales pueden usar grasas NLGI 3.

Espesante: El espesante como se dijo es el elemento que permite mantener el aceite en posición sin que se escurra, formando un entramado de fibras, similar al concepto de una esponja. Dependiendo de la química del mismo, la grasa tendrá distintas características.

Daremos algunos ejemplos de propiedades de distintos espesantes: Litio: Las grasas de litio son muy comúnmente usadas por su buena resistencia a la temperatura y al trabajado mecánico.

Calcio: Las grasas de calcio dan buena adhesividad y resistencia al lavado por agua, por contrario no cuentan con buena resistencia a la temperatura, y no son recomendadas para rodamientos.

Litio/Calcio: Las grasas de litio y calcio mantienen un rendimiento similar a las de litio, pero al sumar calcio mejoran la adhesividad y resistencia al lavado por agua.

Complejo de litio: Las grasas de complejo de litio tienen una excelente resistencia a la temperatura y al trabajado mecánico. Superan a las de litio común, y pueden ayudar a extender los intervalos de reengrase.

Grasas con molibdeno: Las grasas con molibdeno (y/o grafito), incorporan aditivo sólido en fina suspensión para resistir cargas de impacto. En estos casos el color es negro y es una de las pocas ocasiones donde el color puede indicar una característica de calidad. Ideales para lubricación de bujes, platos de enganche de semirremolque y aplicaciones de impacto. No suelen recomendarse para rodamientos, para evitar un potencial rayado de pistas.

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Shell cuenta con una larga lista de grasas industriales, mencionaremos aquí sólo las principales grasas multipropósito.

Como podrá verse, los nombres de las grasas indican que son versátiles o multipropósito (letra V), su viscosidad (220), consistencia (2). La letra A identifica que es resistente al lavado por Agua, y la D la presencia de “Disulfuro de molibdeno”. Finalmente, la letra C indica Color, es decir el famoso colorante rojo.

Gadus S2 V220 2: Grasa de litio, viscosidad ISO 220, NLGI 2. Color café. Aplicación: Rodamientos, cojinetes, bujes, engrase general.

Gadus S2 V220 AC 2. Grasa de litio/calcio, viscosidad

ISO 220, NLGI 2. Color rojo.

Aplicación: Rodamientos, cojinetes, bujes, engrase general.

Ideal para entornos con potencial contaminación con agua.

Gadus S2 V220 AD 2. Grasa de litio/calcio, viscosidad ISO 220, NLGI 2. Color negro, contiene molibdeno. Aplicación: Cojinetes, bujes, plato semirremolque. Ideal para entornos con potencial contaminación con agua y cargas de impacto.

Gadus S3 V220C 2. Grasa de complejo de litio, viscosidad ISO 220, NLGI 2. Color rojo.

Aplicación: Rodamientos, cojinetes, bujes, engrase general.

Resistente a la temperatura (alto punto de goteo) y vida útil extendida.

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Los filtros MAHLE están equipados con material filtrante de máxima calidad capaz de soportar severas condiciones de contaminación como consecuencia de la polución ambiental.

l Filtros de Habitáculo es uno de los elementos con menos popularidad dentro de las piezas de un vehículo.

Sin embargo su función y mantenimiento es fundamental para la salud del conductor y de todos sus ocupantes.

Los Filtros de Habitáculo MAHLE suministran de forma segura aire depurado y limpio tanto al conductor como a todos sus pasajeros, reduce el ingreso polvo, y la peligrosa formación de vaho en el habitáculo, protegiendo a su vez el sistema de calefacción y aire acondicionado, dado que un rendimiento deficiente puede ocasionarle daños irreparables a todo el sistema de climatización.

Como dato destacable, un filtro de habitáculo de auto tiene que limpiar hasta 100.000 litros de aire contaminado por hora, y si nos referimos a filtros de camiones deben hacerlo en proporción hasta cinco veces más, tales exigencias un filtro convencional no llega a soportar.

Para hacer frente a tan rigurosas exigencias los filtros MAHLE están equipados con material filtrante de máxima calidad capaz de soportar severas condiciones de contaminación como consecuencia de la polución ambiental.

Como regla general, estos están formados por varias capas de carbón activado añadido entre dos capas gruesas de material filtrante de alto rendimiento. El tejido de mayor porosidad mantiene el habitáculo libre de polen, partículas y sustancias sólidas, y por su lado el carbón activado captura los contaminantes gaseosos tales como el ozono, sustancias olorosas, óxidos de nitrógeno, y vapor de agua o moléculas de nafta, reteniéndolos e impidiendo su paso.

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MAHLE

Filtros de aire y habitáculo La capacidad de rendimiento y almacenamiento de un filtro de habitáculo se define, precisamente, en las especificaciones del equipo original. La vida útil de un filtro de aire de habitáculo es de hasta 20.000 km, dependiendo del fabricante del vehículo. Sin embargo, debido a la alta carga microbiana, se recomienda que el filtro sea sustituido por lo menos dos veces al año.

El Filtro de Aire: El aire de admisión limpio es esencial para una potencia óptima del motor. Los filtros de aire MAHLE

Son los más importantes para la salud del vehículo (y sus ocupantes también).

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retienen hasta el 99,9% del polvo, el hollín y suciedad de los neumáticos, además contribuyen a una mezcla óptima de aire y combustible. La alta capacidad de retención de partículas garantiza una larga vida útil, incluso en condiciones extremas como calor, frío o influencias químicas. También evita el desgaste prematuro de las válvulas, las superficies de los cilindros, los aros de pistón, los cojinetes y otros componentes del motor.

Para garantizar un rendimiento perfecto del filtro, todos los filtros deben reemplazarse dentro de los intervalos prescritos por el fabricante del automóvil.

En los vehículos de pa-

sajeros, los elementos redondos y de panel se colocan en carcasas de filtro de aire montadas en el motor o chasis y se estabilizan con perlas de cola en el lado sucio y rejillas de refuerzo en el lado limpio, de acuerdo con las especificaciones. Para entornos polvorientos, se instala un prefiltro adicional (tapete de espuma) en el lado sucio. Los montantes de soporte de metal o plástico contrarrestan las cargas superficiales más altas.

En los vehículos comerciales y transporte se utilizan sistemas de filtro de aire robustos y de peso optimizado hechos de plástico reciclable. Estos también reducen el ruido de succión y, para lograr una gran superficie de filtro con alta estabilidad, normalmente son de forma cilíndrica, optimizados por sellos radiales y soportes axiales. Elementos de seguridad adicionales (cilindros especiales de vellón) protegen el lado limpio durante el mantenimiento y reemplazo.

Los Filtros de aire MAHLE están completamente sellados. El aire sucio en la sección de admisión contamina el medidor de flujo másico de aire y distorsiona sus resultados, lo que interrumpe la inyección de combustible y causa desgaste. Para evitar este aire de derivación, nos aseguramos de que nuestros elementos filtrantes encajen exactamente y las juntas se seleccionen cuidadosamente. Las juntas de PUR hechas de espuma de PU especialmente desarrollada garantizan un sellado continuo entre los lados sucios y limpios. Son resistentes al envejecimiento, las influencias químicas y la temperatura. Su flexibilidad se define con precisión para adaptarse perfectamente a la geometría de sellado.

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Axion Energy

Diesel con bajo contenido de azufre Es la primera compañía de energía del país en ofrecer a su canal agro un diésel con menos de 10ppm de azufre. partir de un desembolso de más de 1500 millones de dólares en su refinería, la inversión más grande de los últimos 30 años en el sector downstream de la Argentina, Axion Energy desarrolló toda su oferta de diésel con el menor contenido de azufre del mercado para el agro.

Axion es la primera y única compañía de energía del país en ofrecer a todo su canal agro un diésel con menos de 10ppm de azufre, cumpliendo con los más altos estándares internacionales.

El Axion Diesel X10 está específicamente formulado para que el vehículo funcione de manera eficiente y proteja al motor reduciendo costos de mantenimiento y sea amigable con el medio ambiente, en tanto que el Quantum Diesel X10 supera las condiciones del X10, con el agregado de un paquete de adi-

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Axion es la primera y única compañía del país en ofrecer a todo su canal agro un diésel con menos de 10ppm de azufre.

tivos especialmente desarrollado que lo convierten en el gasoil premium de mayor rendimiento del mercado.

La característica principal de ambos productos es el bajo contenido de azufre. El azufre es el principal agresor de metales e

impacta en el medio ambiente.

El nuevo diésel de Axion extiende la vida útil del motor entre un 30 y 40% y reduce las emisiones asociadas al uso del vehículo. Además, logra una considerable menor emanación de humos blancos en el arranque y

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menor emisión de hollín.

“Contamos con 61 Agros en operación, cubriendo toda la zona productiva del país para llevar la mejor calidad de los combustibles que elaboramos en nuestra refinería de Campana”, comenta Juan Pablo Juliano, gerente ejecutivo de Negocios Agro de Axion Energy, y agrega: “Tenemos una red nacional consolidada que sigue agregando valor a través de la promoción de las operaciones de canje de granos, con la oferta de los lubricantes de la marca Castrol”.

Desde este miércoles y hasta el sábado 4 de junio, Axion Energy se presenta en Agroactiva con una apuesta fuerte a su presencia como main sponsor en la exposición agropecuaria a campo abierto más grande de América Latina.

Tras 27 años como feria anual, esta edición será la primera en la que su nombre se asocia a una

marca líder: “Agroactiva junto a Axion Energy” es el nombre oficial de la muestra.

Axion Energy instaló una Spot!, la marca de sus tiendas de conveniencia, en la entrada de la expo.

Además de su oferta habitual, se montó también la nueva incorporación del negocio: la ya famosa Parada Sanguchera de Spot! by Lele Cristóbal.

Esta nueva unidad de negocio es un éxito en la estación de servicio de Arroyo Seco, ubicada en el centro de la ruta 9, en las afueras de Rosario.

La Parada Sanguchera se encuentra también en las estaciones ubicadas en el Camino del Buen Ayre, a metros del Acceso Oeste a la Ciudad de Buenos Aires, y en una esquina de alto tránsito en el barrio porteño de Núñez, donde los sándwiches creados por el famoso chef Lele Cristóbal se venden a buen ritmo.

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Mobil

“Dime qué vehículo tienes y te diré qué lubricante utilizar” a pregunta del millón y recurrente que se hacen los usuarios a la hora de cambiar el lubricante es, ¿mineral o sintético? Planteado este panorama, la marca de lubricantes Mobil da una guía para que los lubricentros y talleres dispongan de algunas consideraciones que ayudará a varios aspectos de su negocio.

Por un lado, conocer los diferenciales de cada tipo de lubricante, considerando adicionalmente cómo se divide/compone el parque automotor de la Argentina, le brindará la posibilidad de un mejor gerenciamiento del stock de productos. Esto, a su vez, le facilitará tener una mejor variedad en función de los posibles vehículos que deba atender, brindando la solución más adecuada para cada cliente a fin de maximizar el rendimiento de cada motor.

Por otro lado, conocer el origen de cada tipo de aceite contribuirá a entender las variables existentes, además de contar con información extra para un asesoramiento integral y personalizado a aquellos clientes que se involucran más proactivamente en el cuidado de su auto y sus componentes.

Aceite mineral versus sintético: ¿cómo se componen, en qué difieren y qué ventajas brinda cada uno?

El aceite mineral es extraído del

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Una guía para que los lubricentros y talleres dispongan de algunas consideraciones que ayudará a varios aspectos de su negocio. petróleo directamente a través del proceso de destilación, en el cual se obtienen distintas fracciones.

Una de esas fracciones refinada pasa a integrar el aceite mineral, que junto con una serie de aditivos mejoran sus cualidades.

En tanto, el lubricante sintético es hecho a medida, a base de síntesis. Sintetizar en este caso significa juntar distintas cosas,

transformarlas y hacer un producto con componentes que se sabe perfectamente cuáles son, al igual que las moléculas que se quieren armar.

Dentro de las ventajas del aceite sintético, la pureza (es decir, la calidad) es la número uno. Es un aceite que ha sido sometido a una cantidad de ensayos físicos y químicos para llegar a un producto El aceite sintético tiene la habilidad de llegar mucho más rápido a los lugares donde tiene que lubricar.

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que alcanza unas cualidades que el aceite mineral no tiene.

La tecnología sigue su evolución, las cargas en los motores aumentan, al igual que las temperaturas de trabajo, las exigencias y la vida util. Consecuentemente, los lubricantes también deben seguir ese camino. El lubricante es un componente más y vital del motor, por lo que tiene que acom-

pañar ese incremento de performance del motor.

Hoy en día, casi el 70 % de los motores que se están produciendo y saliendo de planta están recomendando el aceite sintético.

Ya hay una especificación tanto para Estados Unidos como para la comunidad europea, de que ese un tipo de lubricante no puede ser sustituido por uno mineral. Es más, ya se está empezando a pensar en hacer motores específicamente para ese tipo de lubricantes.

Otra de las mayores virtudes que tiene el aceite sintético es el de poder soportar bajas y altas temperaturas lubricando correctamente. Para comprender mejor, se brinda un ejemplo concreto: el desgaste del motor en cada arranque es el equivalente a 200 kilómetros en ruta. El aceite sintético tiene la habilidad de llegar mucho más rápido a los lugares donde tiene que lubricar, entonces en el momento del arranque, la lubricación es casi instantánea. En contraposición, el aceite mineral tarda más tiempo en llegar correctamente a lubricar, produciendo desgaste.

Para finalizar, es importante revisar el manual del auto en donde el fabricante establece las especificaciones necesarias para determinar qué lubricante se tiene que usar porque es el que más protección le dará al motor.

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Bosch

La iluminación: un componente clave de la seguridad al viajar Las lámparas Bosch están recubiertas de modo que resisten al sobrecalentamiento y cuentan con filtro UV que brinda una mayor protección a la radiación de los rayos ultravioletas. a iluminación de un vehículo es indispensable para transportarnos de una manera segura a nuestros destinos.

Bosch, líder en la industria automotriz, cuenta con un amplio porfolio que satisface en este sentido, las necesidades de todos los vehículos. La línea de iluminación de la marca se caracteriza justamente por brindar seguridad; ilumina con toda comodidad para quienes conducen sin afectar la visión de otros conductores. Su calidad es otro de los atributos a destacar, ya que los accesorios son producidos con los mismos requisitos que la fábrica original.

Además, las lámparas Bosch están recubiertas de modo que resisten al sobrecalentamiento y cuentan con filtro UV que brinda una mayor protección a la radiación de los rayos ultravioletas.

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Otra de las características importantes que poseen las lámparas es que son fabricadas sin plomo agregado y componentes tóxicos, por lo que de este modo protegen no sólo tu viaje a casa, sino que también el medio ambiente.

Según los requerimientos de cada vehículo, Bosch dentro de su porfolio ofrece diferentes tipos de lámparas: Longlife Daytime: poseen una larga vida útil, de hasta 3 veces más que las convencionales, y son ideales para vehículos de larga distancia o que utilizan iluminación diurna.

Xenón Blue: es una luz blanca azulada similar a la luz xenón para faros halógenos elegantes que brinda un alto rendimiento luminoso, mejora la visibilidad, consume menor cantidad de

energía y brinda una mayor vida útil. Es ideal para motociclistas y vehículos ligeros.

Trucklight y Trucklight Maxlife: poseen un programa completo de 24V para diferentes vehículos pesados e industriales diesel, gasolina y GNV. Cumplen con las altas exigencias de rendimiento de este tipo de vehículos, y un rendimiento ideal en brillo, alcance y durabilidad. Soportan altas vibraciones y tienen una larga vida útil.

Maxlife es especialmente recomendada para trayectos largos regulares o condiciones difíciles de viaje.

Pure Light: brinda un rendimiento ideal en brillo, alcance y durabilidad. Funciona tanto para iluminación interna como externa. Incluye un programa estándar completo para todo tipo de vehículo de 12V y 24V, fabricado con altos niveles de calidad y con variedad de diseños. Resiste elevadas temperaturas y vibraciones producidas por el movimiento.

Gigalight Plus 120 y Plus 150: proporcionan una mayor comodidad y una mejor iluminación generando una mejora significativa en la seguridad. Plus 120 ofrece 120% más de rango de luz que las lámparas halógenas estándar y Plus 150, un 150% más.

Es muy importante tener en cuenta algunas recomendaciones generales para lograr una correcta aplicación, garantizar nuestra seguridad y lograr también una mayor vida útil de las lámparas. En primer lugar, se debe verificar la correcta aplicación de las lámparas con sus respectivas especificaciones de voltaje, watt y tipo de conector. Antes de su instalación, se debe apa-

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Las lámparas Bosch son fabricadas sin plomo agregado y componentes tóxicos, por lo que de este modo protegen no sólo tu viaje a casa, sino que también el medio ambiente.

gar el vehículo y todo el sistema de iluminación. Al momento de manipularla, se aconseja no tocar el cristal con los dedos ya que el sudor, grasa o partículas pueden quedar unidas en el cristal, causando que con una alta temperatura de trabajo disminuya su vida útil.

Por otro lado, se recomienda hacer alineación de luces cada dos años, o después de realizar algún trabajo de lámina y pintura en la parte frontal del vehículo. También, para evitar una mala iluminación es indispensable cambiar las lámparas por parejas.

Por último, no se debe olvidar verificar el correcto funciona-

miento de la batería, conector, cables y guardapolvo que protegen las lámparas. Y por supuesto antes de viajar, para tener mayor seguridad y confort al conducir, se debe revisar el sistema de iluminación. Además, es muy importante mantener correctamente la presión de aire en los neumáticos del vehículo, porque puede variar el ángulo de proyección de las lámparas delanteras.

Para conocer un mayor detalle la línea de iluminación Bosch, ingresá a www.bosch.com o podrás encontrar todos los productos y lámparas Bosch en casas de repuestos, y en la red de servicios Bosch de todo el país.

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Evento anual

Somos Gulf 2022 El encuentro convocó a más de 300 personas entre miembros de la Red, el equipo de DeltaPatagonia y proveedores l equipo de DeltaPatagonia, licenciatara de Gulf en Argentina, se reunió en el encuentro “Somos Gulf 2022”, con toda su red de estaciones de serivicios y agroservice con el objetivo de afianzar lazos, mostrar los proyectos que se lograron y establecer nuevos desafíos en conjunto. El lema de la reunión fue Pasado, Presente, y, principalmente, el Futuro de la red, la cual ya alcanzó las 100 estaciones de servicio identificadas con la marca desde su desembarco en el país. Con auditorio completo, la charla comenzó con la bienvenida del gerente general, Eduardo Torrás, quien destacó que “el lema de Pasado, Presente y Futuro nos ayuda a definirnos. El pasado nos sirve para recordar cómo llegamos a esta reu-

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nión y los logros obtenidos en estos tres años de trabajo en conjunto. El Presente nos interpela como marca y grupo de estaciones de servicio en la región que sigue creciendo: y el futuro es nuestra estrategia y plan de trabajo como red. Este es el primer evento presencial que llevamos a cabo, pero va a ser nuestro gran evento anual para estar cerca a futuro”. Luego continuó, el gerente de ventas y planeamiento de red, Federico Garzino hablando sobre el desarrollo de la Red Gulf e Identidad Gulf, el plan que plantea formar los cimientos de la cultura de Gulf en Argentina. Le siguió el gerente de operaciones, Juan Pablo Casado con “Vender más y mejor” pensando en el contexto actual y los próximos años. También nos acompa-

“Somos Gulf” repasó el camino transitado desde el desembarco de la marca en Argentina.

ñó el general manager de Gulf Oil, Gastón Mienko, con los planes de Gulf como marca en la región y el desarrollo de los lubricantes en los próximos años. Finalizó, el gerente de marketing, Fernando Mánica, junto a Laura Bignasco, gerenta de control de gestión, sobre las estrategias de marketing y el nuevo consumidor de hoy, así como también de los desarrollos tecnológicos de la compañía. Como invitado especial estuvo el periodista especializado en economía Claudio Zuchovicki, para presentar su visión del mercado de combustibles y

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la economía a nivel local, regional y mundial.

Además de las presentaciones, los invitados pudieron visitar la feria de proveedores para conocer los beneficios de las alianzas comerciales que la marca tienen en Argentina y despejar todo tipo de dudas en la visita a sus stands.

En tres años, la primera marca de estaciones de servicio del mundo logró estar presente en más de 11 provincias del país. Desde su desembarco cuenta con más de 100 estaciones de servicio en Argentina. El plan para el 2022 es llegar a 150 estaciones embandera-

das y que su visibilidad y presencia de marca continúe fortaleciéndose por este camino.

Gulf es una marca icónica en combustibles y lubricantes con 116 años de historia. Fue la primera estación de servicio de EE.UU, pionera en el desarrollo de una marca, con una rica historia de innovación y un gran prestigio en la industria. En Argentina estaba presente a través de su negocio de lubricantes. Hoy Gulf está presente en más de 100 países en todo el mundo. Es sponsor oficial del equipo McLaren de Fórmula 1.

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ITCA

Tecnología en lubricantes para automóviles clásicos Por Gabriel Chiavetto* n el curso de los últimos 25 años hubo muchos desarrollos en los motores de autos. Estos cambios se deben a que los motores nuevos fueron armados bajo nuevas especificaciones para lograr una mayor performance, un menor consumo y menores emisiones de polución al medio ambiente.

Uno de los puntos de cambio es el llamado “downsizing”, donde las automotrices fabrican motores cada vez más chicos, de menor cilindrada, con huelgos de armado más pequeños y tienen las mismas prestaciones de motores que antes eran gigantes. Otro de los puntos de cambio es el uso de los convertidores catalíticos, incorporados en los sistemas de inyección electrónica para la reducción de los gases contaminantes producidos en la combustión y que son expulsados por el escape.

Estos motores obviamente requieren aceites de una calidad superior y de una viscosidad mucho menor de los que se usaban hace más de dos décadas y la re-

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La evolución de los lubricantes dejó un vacío en el mundo de los motores más antiguos. Consejos para no equivocarse en la elección del aceite.

En EE.UU. existen aceites de grandes marcas catalogados especialmente como aceites para autos clásicos, con las formulaciones necesarias de ZDDP.

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ducción de un aditivo antifricción esencial conocido como Alquil Ditiofosfato de Zinc (ZDDP), una mezcla de Zinc y Fósforo. Este componente al oxidarse genera subproductos que atacan y obstruyen a los catalizadores, acortando así su vida útil. Oportunamente, esta situación les generó verdaderos dolores de cabeza a las automotrices con respecto a las garantías.

En los años ‘90, la oferta de lubricantes que respondían a las nuevas especificaciones (menor cantidad de ZDDP) provocó que los aceites que excedían las cantidades permitidas en la nueva norma fueran retirados del mercado, causando problemas en los motores antiguos, sobre todo en aquellos que tienen tren valvular del tipo OHV (Over Head Valves o más conocidos como “varilleros”) donde el contacto entre el árbol de levas y los botadores es excesivo. Fanáticos de los “fierros viejos” de muchas marcas de automóviles sufrieron las roturas de los com(Continúa en la página 34)

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el lubricentro (Viene de la página 32) ponentes principales del tren valvular.

Se debe tomar en cuenta que el ZDDP es activado por calor y presión, características esenciales de funcionamiento de un motor de ciclo Diesel.

También se debe saber que el aumento de ZDDP para reducir el desgaste, normalmente genera mayor cantidad de residuos en el motor, temperaturas más elevadas y más depósitos de carbón. Algunos estudios demostraron que cuando se pasa de 1.400 ppm (partículas por millón) de fósforo aumenta el desgaste, y si se pasa de 2.000 ppm, comienza a destruirse el hierro.

La respuesta a la pregunta que titula la nota, la encontraremos en las normas API. Un aceite bajo norma API SB del año 1.960, como “SB” tenía poco o nada de detergente y cerca de 250 ppm de zinc, combinado con 200 ppm de fósforo, lo cual era muy bajo el contenido y correspondía realizar un cambio de lubricante cada 3.500 km aproximadamente En 1992 un aceite API SH (obsoleta) contenía 1.200 partes por millón (ppm) de fósforo. En 1.996 un aceite API SJ (obsoleta) contiene aproximadamente 1.000 ppm de fósforo. En 2.001 sale API SL(activa), todavía con-

tenía 1.000 ppm de fosforo y comenzaron los problemas con desgastes prematuros en motores antiguos (restaurados). En 2004 en la norma API SM, la cantidad de fosforo bajó a 800 ppm y los fabricantes de piezas de motor notaron e hicieron saber que los desgastes eran muy excesivos.

Si revisamos las normas API para motores Diesel, encontraremos que un aceite API CI-4 tendrá cerca de 1.350 ppm de zinc y unos 1.200 ppm de fósforo. Además, la norma API CI4/SL está catalogada para motores Diesel de trabajo pesado “heavy duty”, los cuales carecen de catalizador.

Fabricantes norteamericanos de árboles de levas para vehículos antiguos como COMPCAMS o CRANE CAMS recomiendan el uso de este tipo de aceites para motores Diésel Heavy Duty que respondan a normas API CI-4 o CI-4/SL. Actualmente en países como EEEEUU donde la restauración de vehículos antiguos es una actividad muy promocionada, existen aceites de grandes marcas catalogados especialmente como aceites para autos clásicos, con las formulaciones necesarias de ZDDP. En el mercado argentino, estos productos no existen o son difíciles de conseguir.

Conclusión, al momento de elegir un aceite para el motor de su auto antiguo o clásico siga esta guía:

En el mercado argentino, estos productos no existen o son difíciles de conseguir.

1) Elija una marca de lubricantes reconocida o de su preferencia.

2) Elija viscosidad y tipo del aceite - que sea un motor antiguo no quiere decir que deba usar aceite monogrado, si su vehículo usaba SAE40 Mineral por manual puede utilizar un multigrado mineral como 10W40, 15W40 0 20W50 y también puede elegir aceites multigrados del tipo Sintético o Semi-Sintético, obviamente con costos mayores al de los

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aceites minerales.

3) Normas API - Lea las especificaciones del producto y busque las normas API CI-4 o CI-4/SL. Si no encuentra ninguna norma en el envase, no es recomendable la compra de ese producto.

* Profesor del Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz (ITCA) / prof.gchiavetto@itca.com.ar / www.ITCA.com.ar / Consultas por cursos de mecánica y electrónica automotriz al: 0810-220-4822

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esde Escobar (Buenos Aires) - La pista de Fadeeac sobre la Ruta 9, donde los camioneros realizan cursos de manejo y capacitación, fue el escenario elegido por Volkswagen Argentina para brindar un primer contacto a los concesionarios, la prensa y otros invitados sobre los dos primeros autos 100% eléctricos que lanzará a la venta en nuestro país: los ID.3 e ID.4. Un vocero de la marca anunció que el inicio de comercialización será “en el segundo semestre del 2023”.

Si es que Audi no se adelanta con la ya anunciada Q4 E-Tron Quattro para Argentina, los VW ID deberían ser los primeros en estrenar en nuestro país la nueva Plataforma MEB del Grupo VW. Se trata de una base estructural creada específicamente para vehículos eléctricos: puede adaptarse a diferentes segmentos, con distintas distancias entre ejes y con una variada cantidad de módulos de baterías. Cada módulo está compuesto de 12 células de baterías de litio y, cuando mayor cantidad de módulos, más generosa será la autonomía. ¿Pero cómo andan los ID.3 e ID.4? El contacto en la pista de los choferes de carga fue breve, pero permitió ver un adelanto de estos dos modelos de VW que ya son un éxito en ventas en Europa.

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ID.3 “Es nuestro Golf eléctrico”, dicen en VW. Si bien la marca alemana tuvo alguna vez el e-Golf,

Test: Volkswagen ID.3 e ID.4

“Das Carga” La automotriz alemana cambió el lema “Das Auto” y ahora se reconvirtió para intentar ser líder en movilidad eléctrica. Se lanzarán en Argentina en 2023. el ID.3 nació como un hatchback para el Segmento C (compacto), para ser vendido sólo “a pilitas”.

Mide 4.26 metros de largo y su silueta se parece en poco a un Golf. El ID.3 parece un concept car futurista, pero ya se vende en toda Europa. La configuración con la que llegará a la Argentina ya está confirmada: carrocería de cinco puertas, baterías de 58 kWh, tracción trasera, 204 caballos de potencia y 310 Nm de torque, con una autonomía declarada de 415 kilómetros.

Un momento, ¿204 caballos?

Es casi lo mismo que tiene un Golf GTi. Y el ID.3 lo demuestra en la aceleración: alcanza los 100 km/h en 7.3 segundos. Su velocidad máxima, para cuidar las baterías, está limitada a sólo 160 km/h.

Es un auto eléctrico de diseño ultramoderno y excelente calidad de fabricación. Tanto por fuera como por dentro, hay mucho trabajo de diseño, combinación de materiales y un uso juguetón de

la tecnología y la modernidad.

Los pedales, por ejemplo, tienen el símbolo de “Pausa” en el freno y de “Play” en el acelerador.

Sin embargo, lo que más me sorprendió de la prueba de manejo no fue el torque instantáneo ni el silencio. Eso es lo que se espe-

ra de un auto eléctrico. Lo más genial del ID.3 es su maniobrabilidad: la dirección es muy directa y el radio de giro resulta ridículamente pequeño. Puede girar en 180 grados casi sobre una baldosa. El motivo: las ruedas delanteras no están limitadas por un vo-

luminoso motor térmico y la dirección pudo ir mucho más allá de lo calibrado en un auto convencional.

EL ID.3 vendrá con un equipamiento muy completo a la Argentina: techo panorámico, tablero digital, pantalla táctil, actualización de software online y sistemas de asistencias (Adas) a la conducción muy completos.

Por ejemplo, cuenta con una asistencia de mantenimiento de carril activo que incluso alerta ante un desvanecimiento del conductor. Si quitás las manos del volante, el vehículo dispara una serie de alertas visuales y sonoras.

En caso de no recibir respuesta, detiene el vehículo, acciona las balizas, destraba las puertas y dispara una llamada a los servicios de emergencia (en Argentina se está programando para que llame al 911).

ID.4 “Es nuestra Tiguan eléctrica”, dicen en VW. Si bien en algunos mercados se vende con tracción en las cuatro ruedas, este crossover o SUV para el Segmento C (compacto, que mide 4.58 metros de largo) llegará a la Argentina sólo con tracción trasera. Al menos esa es la configuración definida para su etapa de lanzamiento.

Como el ID.3, el ID.4 también tendrá 204 caballos de potencia, pero vendrá con unas baterías con mayor capacidad: 75 kWh, las cuales le permitirán llegar a una Tableros simples y digitales, con mucha información.

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(Viene de la página 38) autonomía de hasta 522 kilómetros. Esto le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 8.5 segundos y alcanzar los 160 km/h.

Si bien el ID.4 será un poco más caro que el ID.3, en VW creen que el crossover se venderá en nuestro mercado más que el hatchback. Es realmente un vehículo muy cómodo y espacioso, bien equipado y con mucho diseño.

Aunque no tanto como la fabulosa y retrofuturista ID.Buzz que se acaba de presentar en Europa.

En la prueba de manejo se mostró tan ágil, maniobrable silencioso y picante como su hermano más chico, aunque fue inevitable plantearse una pregunta: ¿sus hermosas llantas de 21 pulgadas se comportarán en nuestras calles igual de bien que en el asfalto perfecto de la pista de los camioneros?

CONCLUSION El circuito de Fadeeac se encuentra al lado de uno de los depósitos más grandes que Gefco tiene en la Argentina. Se trata de una de las mayores empresas de lógistica internacional de vehículos. Se encarga de traer autos importados al país, llevarlos hasta las automotrices o distribuirlos en los concesionarios. El mismo tra-

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bajo de reparto hace con los autos de exportación: los llevan desde las fábricas hasta los barcos o en camión hasta su destino, cuando se trata de países limítrofes.

Pura casualidad: el playón que Gefco tiene vecino a la pista de Fadeeac se encontraba al momento de realizar esta prueba lleno de Volkswagen Taos con destino para exportación. Y, aunque suene extraño, ahí está la clave de la estrategia de electrificación de VW en la Argentina.

Me explico: para traer los ID.3 e ID.4 en el segundo semestre del 2023, VW primero tiene que cumplir con los objetivos de exportación que le impuso el Gobierno para acceder a un mayor cupo de SIMIs (permisos aduaneros). Esto le permitirá traer más vehículos de afuera. La falta de SIMIs fue, justamente, uno de los grandes motivos que le hicieron perder a VW el liderazgo en ventas tras 17 años de dominio en Argentina. ¿Qué tan exitosos serán los ID en la Argentina? Todo dependerá del stock de unidades disponibles. Y ese stock dependerá primero del éxito de la Taos en los mercados de exportación. Así de “simple” y “electrizante” es la compleja ecuación del mercado automotor de la Argentina de hoy.

C.C.

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Lars Kern

“Mi oficina es Nürburgring” ara Lars Kern, piloto de desarrollo de Porsche y especialista en vueltas rápidas, el mítico trazado de Nürburgring Nordschleife forma parte del día a día de su trabajo, pero también es el escenario donde disfruta de su pasión.

Nürburgring Nordschleife (bucle norte del circuito de Nürburg) es un lugar de ensueño para cualquier aficionado a la velocidad.

Exigente como ninguno, la posibilidad de pagar para rodar en él lo ha convertido en el destino definitivo para los entusiastas de las tandas en circuito, con sus famosos “Touristenfahrten” (rutas turísticas). ¿Pero qué pasaría si este bucle de 20,8 kilómetros a tra-

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El piloto oficial de Porsche es un experto en el circuito alemán del Nordschleife. Cuenta cómo es un día en el “mejor trabajo del mundo”. vés de las montañas de Eifel, el “Infierno Verde” de Jackie Stewart nada menos, fuera simplemente una extensión de su lugar de trabajo?

Hace diez años, Lars Kern empezó a trabajar para Porsche como ingeniero de pruebas. Realizaba tareas de relativa importancia durante las fases finales del desarrollo de los coches de producción. “Mi trabajo al principio eran pruebas de 0 a 100 o 200 km/h con coches de desarrollo para ver si

cumplíamos nuestros objetivos”, dice Kern. “Yde dinámica de conducción, como los eslalons, el tipo de cosas que la prensa podría hacer más adelante. Porsche necesitaba a alguien que pudiera conducir a un nivel decente, pero no necesariamente un piloto de carreras. Yo también tenía que preparar los coches de prensa con todo tipo de comprobaciones de calidad antes de que salieran. Diversas cosas que alguien tiene que hacer, así fue como empecé”.

Por aquel entonces, no era raro que los medios de comunicación acudieran a Nürburgring y a Kern se le pidió que condujera los coches para asegurarse de su adecuada puesta a punto. “Cuando llegué allí por primera vez me dije: ¡Nunca podré aprenderme este circuito! Pero tuve la oportuni-

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dad de dar tantas vueltas que en algún momento alcancé un buen nivel y Porsche se dio cuenta. Y casi por accidente, empezaron a utilizarme para los récords de vuelta”.

Construido en un periodo de 18 meses, entre 1925 y 1927, el Nordschleife se encuentra cerca del pueblo de Nürburg, a 48 kilómetros al sur de Bonn. A través de la B258 que lleva a Meuspath, en ciertos días durante la primavera y el verano los visitantes pueden recorrer sus 154 curvas en su propio coche por 25 o 30 euros cada vuelta (según el día de la semana), disfrutando de la magnitud del circuito y de los increíbles desafíos que siempre plantea.

En 2010, la vuelta en el Nordschleife se había convertido en una referencia para la indus-

tria del automóvil y se le pidió a Kern que estableciera un tiempo con la primera generación del Panamera. Fue el comienzo de una larga serie que le ha llevado a marcar récords con el 911 GT2 RS y, más recientemente, con el nuevo Cayenne Turbo GT. Es una parte del trabajo que exige dedicación y tolerancia a partes iguales. “Para ser sincero, no hay una vuelta perfecta”, dice Kern. “Siempre tendrás un pequeño fallo aquí o allá porque la pista es tan larga que nunca acertarás en todas las curvas y sabes en tu interior que lo podrías haber hecho algo mejor”. Todos los que tienen experiencia en el Ring lo saben y, por eso, en los récords de vuelta tienes que saber cuándo parar. Siempre puedes encontrar algo de tiempo en algún sitio, pero lo perderás en otro”.

El enfoque preferido de Kern para rodar en el Nordschleife se basa en el tacto y el instinto, lo (Continúa en la página 46)

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Lars Kern tiene el récord de vuelta para autos de producción con tracción trasera, sobre un Porsche 911 GT2 RS Manthey Racing.

(Viene de la página 46)

El circuito Norschleife, ubicado dentro del autódromo de Nürburgring, tiene 20.8 kilómetros de extensión.

que queda patente en su sección favorita entre Hohe Act y Döttinger Höhe. “Es un tramo largo, sin rectas”, explica, “y no hay ningún momento en el que puedas pensar. Solo tienes que entregarte, darlo todo y sacar el máximo partido del coche. En las rectas, empiezas a pensar en la velocidad y en la frenada, pero siempre es mejor no hacerlo. En ese sector simplemente te dejas llevar, curva tras curva, y todo depende de tu trayectoria, de cómo entras en el viraje y cómo giras el coche. Es el instintivo, lo que realmente me gusta”.

Como cualquier trabajo, tiene sus inconvenientes, y el clima imprevisible que distingue a Nürburgring significa que Kern puede pasar días en el circuito sin llegar a conducir. “Si hay un indicio de lluvia, paramos inmediatamente”, dice, “porque no podemos arriesgar ni el coche ni mi integridad física. Así que a veces simplemente no entramos en pis-

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ta, con la esperanza de que el tiempo mejore al día siguiente.

Conozco al dedillo las habitaciones de los hoteles locales”.

Pero los recuerdos que tiene Kern de Nürburgring son abrumadoramente positivos, con un momento destacado a finales del verano de 2017. “Mi recuerdo favorito del ‘Ring’ es el primer récord de vuelta con el GT2 RS. Yo solo había participado un poco en el desarrollo al final y por eso Porsche Motorsport también envió a Nick Tandy a intentar el récord porque estaban seguros de que marcaría el mejor tiempo. Cada uno de nosotros hizo tres o cuatro intentos y yo fui un segundo más rápido. Nick es uno de los mejores pilotos de GT del mundo, así que no me podía creer que estuviera por encima de él. Y, por supuesto, el tiempo total de la vuelta fue 10 o 12 segundos más rápido de lo que todos esperaban, así que todo el mundo estaba eufórico al final del día. Ser el que hizo eso, un tipo normal que creció a 10 kilómetros de Weissach,

fue muy especial para mí”.

Con las limitaciones de tráfico, potencia y talento, la mayoría de los visitantes del Nordschleife pueden esperar que una vuelta dure entre 12 y 15 minutos. Sin embargo, Kern había superado la marca de los siete minutos por primera vez, reduciendo el nuevo récord para coches de carretera de tracción trasera a unos increíbles 6:47,3 minutos. En junio de 2021 rebajaría otros nueve segundos con un GT2 RS con el Kit Performance de Manthey Racing.

A pesar de los evidentes atractivos de ser el especialista en vueltas rápidas de Porsche, es un papel que conlleva grandes esperanzas y expectativas de los demás.

“Sí, es divertido”, dice Kern, “pero la mayor parte del tiempo la presión y la ambición de los equipos del proyecto se ciernen sobre mí, así que no puedo limitarme a disfrutar de la vuelta. Todo el mundo nos mira, se fija en nuestros tiempos por vuelta, así que lo mejor es cuando logramos el objetivo... y yo sigo de una pieza”.

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Es una limousine todo terreno, con capacidad para siete pasajeros.

Range Rover

El clásico postmoderno l nuevo y elegante Range Rover define el lujo moderno al ofrecer más elegancia, más opciones para el cliente y más posibilidades de personalización que nunca.

Range Rover es el auténtico SUV de lujo y lleva 50 años predicando con el ejemplo al combinar una agradable comodidad y aplomo con unas prestaciones todopoderosas. El nuevo Range Rover es el modelo más codiciado hasta la fecha, y combina su impresionante modernidad y elegancia estética con una increíble sofisticación tecnológica y una conectividad perfecta.

Gracias a su eficiente gama de motores híbridos enchufables MHEV, a la que se unirá un Range Rover completamente eléctrico en 2024, además de un interior de cuatro, cinco o siete plazas disponible en carrocerías de batalla normal y batalla larga, ningún entorno resulta imposible para el nuevo Range Rover.

El nuevo Range Rover SV es una exquisita interpretación del lujo y la personalización de los Range Rover, fabricada por la división Special Vehicle Opera-

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tions. El modelo SV está disponible en carrocerías estándar (SWB) y carrocerías de batalla larga (LWB), e incluye los estilos de diseño exclusivos SV Serenity y SV Intrepid, además de una configuración de cuatro asientos SV Signature Suite.

Este SUV de lujo de quinta generación lleva la filosofía de diseño modernista de Land Rover a otro nivel gracias a la innovadora interpretación de su característico perfil, que constituye una increíble declaración de diseño. Este modelo predica con el ejemplo y ofrece una modernidad impresionante, elegancia estética y una increíble sofisticación al emblema más reciente de Land Rover.

El nuevo Range Rover se define por sus tres líneas, que se mantienen fieles durante generaciones: la línea del techo baja, el perfil sólido y los estribos elevados. Estas características distintivas se combinan con el emblemático y corto voladizo delantero y una nueva parte trasera en forma de barco, con un práctico portón trasero dividido, para dar forma a un perfil ele-

El legendario todo terreno de lujo estrenó una nueva generación.

Más tecnología y la promesa de mantener su capacidad off-road. gante que representa la extraordinaria presencia de Range Rover.

Las sofisticadas superficies aportan un aspecto impecable y moderno, y contribuyen a ofrecer una resistencia aerodinámica de 0,30, por lo que este modelo constituye el SUVde lujo más eficiente del mundo en términos aerodinámicos.

Su exclusivo interior destaca gracias a una combinación de tecnologías modernas, intuitivas y pertinentes, diseñadas para adaptarse con armonía a los exquisitos materiales, y las innovaciones en materia de bienestar ofrecen un remanso de paz para que los

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ocupantes disfruten la experiencia de cada viaje.

El nuevo Range Rover mantiene su atractiva combinación de rendimiento sencillo y refinamiento extraordinario con una amplia gama de avanzados motores de seis y ocho cilindros. En 2024, la familia Land Rover dará la bienvenida a un modelo totalmente eléctrico, que liderará la estrategia “Reimagine” de Land Rover y ofrecerá por primera vez una conducción completa sin emisiones del tubo de escape.

El nuevo Range Rover proporciona un rendimiento electrificado en una nueva gama de motores de vehículo eléctrico híbrido enchufable (PHEV) con mayor autonomía, el P440e y el P510e, y los nuevos motores Mild-Hybrid (MHEV) Ingenium diésel, D300 y D350. El nuevo y potente emblema de gasolina, el motor V8 de doble turbo P530, ofrece mayor rendimiento y refinamiento y es un 17 por ciento más eficiente que el motor V8 anterior de Range Rover.

Los nuevos motores PHEV con mayor autonomía combinan el refinamiento inherente del mo-

tor de gasolina Ingenium de seis cilindros en línea de Land Rover con una batería de iones de litio de 38,2 kWh, y una capacidad de uso de 31,8 kWh, y un motor eléctrico de 150 kW integrado en la transmisión. Esta combinación permite que el motor ofrezca hasta 100 km de conducción totalmente eléctrica y casi silenciosa.

Gracias al par eléctrico instantáneo, el nuevo P510e pasa de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos.

Los vanguardistas motores PHEV pueden alcanzar los 140 km/h, de forma que los clientes pueden disfrutar del nuevo Range Rover en modo completamente eléctrico en la mayoría de sus desplazamientos en ciudad y en el campo con unas emisiones generales de CO2 inferiores a 30 g/km1. Los clientes habituales de Range Rover podrán completar el 75% de sus desplazamientos en modo totalmente eléctrico7 si comienza cada trayecto con la carga completa. El alojamiento inteligente de la batería, ubicada debajo del vehículo y entre ambos ejes, mantiene el espacio de equipaje y la capacidad todoterreno.

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Abarth 959 Tributo 131 Rally

Cuarenta años no son nada l Abarth 131 Rally, el vehículo que cautivó la imaginación de toda una generación de entusiastas de los coches, se puede ver una vez más en carreteras de todo el mundo con un nuevo aspecto.

En el cuadragésimo aniversario de su última carrera, la marca del Escorpión le rinde homenaje con la serie especial Abarth 695 Tributo 131 Rally. Esta edición limitada estará disponible en solo 695 unidades en todo el mundo.

La última versión de este modelo tope de gama es un homenaje a la historia de carreras de Abarth. De hecho, las

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carreras siempre han formado parte de su ADN y, gracias a la “transferencia” tecnológica, las soluciones más innovadoras, probadas en pista para aumentar las prestaciones y la fiabilidad, se aplican en automóviles de producción normal, lo que garantiza una experiencia de conducción llena de adrenalina. Así pues, la nueva edición especial de Abarth es un auténtico concentrado de tecnología que abandera los valores fundacionales de la marca: Prestaciones y Estilo.

El Abarth 695 Tributo 131 Rally está equipado con un mo-

El 131 fue el Abarth más exitoso en el mundo del rally.

El nuevo 695 Tributo le rinde un merecido homenaje. tor 1.4 T-Jet de 180 CV y ??250 Nm de par a 3000 rpm. La velocidad máxima es de 225 km/h y la aceleración de 0 a 100 km/h

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se alcanza en tan solo 6,7 segundos. También incluye amortiguadores Koni FSD en ambos ejes y un sistema de frenado específico con pinzas Brembo de aluminio y 4 pistones en la parte delantera con discos ventilados de 305 mm y 240 mm en la parte trasera.

Completan el equipamiento las llantas de aleación negras de 17” con acabado diamantado y el sistema de escape “Record Monza Sovrapposto”, una evolución del sistema Record Monza, ahora con cuatro terminales superpuestos verticalmente. El “Spoiler ad Assetto Variabile”, que se puede ajustar en 12 posiciones, con una

inclinación de 0ø a 60ø, mejora la estabilidad en curva y proporciona una mayor rapidez de respuesta en carreteras mixtas. Por ejemplo, con una inclinación de 60ø y una velocidad de 200 km/h, la carga aerodinámica aumenta hasta los 42 kg.

El Abarth 695 Tributo 131 Rally tiene un aspecto único y sofisticado, con referencias específicas a su predecesor histórico, como la nueva carrocería brillante bicolor de tres capas “Azul Rally”, que reinterpreta su color original en clave contemporánea.

(Continúa en la página 56)

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El Abarth 131 Rally obtuvo 18 triunfos internacionales, tres títulos de constructores y dos de pilotos.

(Viene de la página 54) El Abarth 695 Tributo 131 Rally es el primer vehículo del Escorpión que incluye “Easter Eggs”, diminutas “joyas” estilísticas que los diseñadores ocultan para sorprender a los clientes, como la silueta del 131 Rally grabada en la parte inferior de la puerta del coche, en el salpicadero de Alcantara y en los reposacabezas de los nuevos asientos.

Específicamente dedicada a esta serie especial, la carrocería se adorna con un techo y montantes en color “Negro Escorpión”. El mismo azul se puede encontrar en las coquillas de los retrovisores y en algunos detalles del interior. También están disponibles las carrocerías monocromáticas “Azul Rally” y “Gris Record”.

En el interior, la caracterización deportiva se confirma con los asientos de tejido Sabelt con aplicaciones azules y costuras inspiradas en las del coche histórico, pero reinterpretadas en clave moderna.

Todo esto ayuda a recordar la legendaria historia del Abarth 131

Rally, que debutó en 1976 en el Grupo 4. Su envidiable palmarés incluye seis años en el Campeonato Mundial de Rallies (19761981) y victorias en 18 rallies internacionales, tres Campeonatos del Mundo de Constructores (1977, 1978 y 1980) y dos títulos de la Copa FIA para pilotos de rally con Markku Alén y un Campeonato Mundial de Rallies de Pilotos con Walter Röhrl. La innovadora campaña “Augmented Performance” transporta visualmente la nueva gama Abarth a atmósferas del metaverso La nueva gama Abarth abre las puertas a un mundo de estilo y prestaciones e invita a todos los entusiastas a personalizar su diversión al volante para una experiencia totalmente inmersiva todos los días. Y sobre estas bases descansa precisamente la nueva campaña dedicada al lanzamiento de los nuevos Abarth 695 Turismo, Abarth 695 Competizione y la serie especial Abarth Tributo 131 Rally. Para presentarlos al público, la marca del Escorpión ha creado una innovadora campaña de comunicación. Su lema es “Augmented Performance” y utiliza los

Esta edición limitada está pensada para coleccionistas.

códigos visuales y el lenguaje del metaverso, dando vida a nuevos catálogos digitales y un anuncio online fascinante. Esta es la última frontera del mundo digital, donde los entusiastas de Abarth podrán moverse a toda velocidad entre mundos virtuales y llenos de adrenalina para personalizar su coche ideal. Tal como sucede en la vida real, donde los clientes pueden personalizar fácilmente su modelo Abarth favorito para experimentar emociones increíbles y un placer de conducción que va más allá de lo imaginario.

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El Tributo, presente en todos los detalles.

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Audi A6 Avant E-Tron Concept

Para familias con pilas udi adelanta su próximo modelo A6 e-tron en la clase de lujo: el Avant.

La marca de los cuatro aros presentó el A6 e-tron concept con carrocería Sportback hace casi un año en el Salón del Automóvil de Shanghái, en abril de 2021. El A6 Avant e-tron concept ilustra ahora la síntesis de la tecnología de propulsión pionera y el mundo del diseño tradicional de Audi: la carrocería Avant.

Al igual que el A6 e-tron concept que se presentó en 2021, el A6 Avant e-tron también cuenta con un sistema de propulsión eléctrica basado en la Plataforma Eléctrica Premium (PPE) desarrollada bajo el liderazgo de Audi. Al mismo tiempo, representa un nuevo concepto de diseño que comparte dimensiones con la variante Sportback: con una longitud de 4,96 metros, una anchura de 1,96 metros y una altura de 1,44 metros, se sitúa en la clase de lujo. Las líneas de su carrocería suponen una evolución coherente del lenguaje formal contemporáneo de Audi.

Elemento significativos como la parrilla Singleframe cerrada y la franja continua de luz en la parte trasera enfatizan su parentesco con la gama e-tron de modelos Audi de propulsión eléctrica.

Sin embargo, la carrocería del

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Las rurales tienen el futuro asegurado, al menos dentro de la marca Audi. Este es el primer adelanto de la Avant eléctrica.

A6 Avant e-tron concept no es un simple ejercicio de diseño.

Sus proporciones y su elegante línea exterior anticipan cómo serán los futuros modelos de producción de Audi, ofreciendo pistas sobre la elegancia y el dinamismo que caracterizarán el diseño de los vehículos de propulsión eléctrica de la marca de los cuatro aros en la clase de lujo.

“Con el Audi A6 Avant e-tron concept ofrecemos una mirada completamente tangible a los futuros modelos de producción basados en nuestra nueva plataforma tecnológica PPE”, declara Oliver Hoffmann, responsable de Desarrollo Técnico de Audi.

“No nos limitamos a electrificar los 45 exitosos años de historia de la carrocería Avant. Lo que queremos, sobre todo, es utilizar nuestra capacidad técnica para añadir un signo de exclamación. En particular, esto incluye un sistema con tecnología de 800 voltios, una potencia de carga que alcanza los 270 kW y una autonomía WLTP de hasta 700 kilómetros”.

Luciendo el emblema A6, el concept pone de relieve el papel de la gama A6 en la categoría de

las berlinas de lujo. Este modelo ha representado a la marca en uno de los segmentos de mayor volumen del mundo desde 1968, inicialmente y hasta 1994 a través del Audi 100. La familia A6 cuenta con versiones Avant desde 1977, una reinterpretación emocional y revolucionaria de la clase familiar o station wagon. Con el Avant, cuyas dinámicas líneas se combinan con una gran versatilidad, Audi puso en el mercado un nuevo concepto de automóvil que ha sido imitado a menudo por la competencia. Avant, término derivado de avant garde y de un eslogan publicitario de Audi de 1995, es una palabra que ha creado escuela: a los station wagon de diseño atractivo se les conoce como Avant.

Por su parte, la tecnología PPE permite que lo que implican las líneas del coche se traduzca en un estándar de comportamiento de conducción dinámico y de versatilidad para el día a día, compatible con la utilización en trayectos largos. Esto significa que, en el futuro, un Audi A6 etron brillará con una autonomía de hasta 700 km -según la nor-

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ma WLTP-, dependiendo del sistema de propulsión y de la variante del modelo. Y los representantes más potentes de la gama acelerarán de 0 a 100 km/h en menos de cuatro segundos.

Apenas hay ligeras diferencias entre las cifras para el Sportback y el Avant.

La parte trasera del A6 Avant, tan bella como espaciosa, no es lo único que permite calificar a este coche como todo un campeón en capacidad de carga, en un doble sentido. El sistema de propulsión y la tecnología de la batería también justifican este título. Con su sistema de 800 voltios y una potencia de carga de hasta 270 kW, en una estación de carga rápida puede recuperar energía suficiente para recorrer unos 300 kilómetros en apenas 10 minutos.

Teniendo en cuenta sus dimensiones, las mismas que los modelos actuales de las gamas A6/A7, el A6 Avant e-tron concept es un claro representante de la clase de lujo. Con sus proporciones dinámicas y su elegante silueta, incluyendo el diseño Avant típico de Audi, resulta evidente a primera vista

que ha sido concebido en el túnel de viento.

La aerodinámica siempre ha desempeñado un papel fundamental en la larga historia de éxitos de Audi en el segmento de las berlinas de lujo. Con un valor de 0.30, el coeficiente aerodinámico del Audi 100/C3 -el mejor de su época en cualquier segmento- , que ya superaba con creces a sus competidores en 1982 y siguió haciéndolo durante muchos años, es legendario.

Ahora, la familia del A6 e-tron concept escribe un nuevo capítulo en esta historia de éxito, demostrando una vez más que la marca de los cuatro aros siempre combina forma y función en una simbiosis perfecta. El coeficiente aerodinámico del Sportback, de 0.22, no tiene precedentes entre los vehículos eléctricos de su segmento. Con su amplia línea de techo, el valor para el Avant es tan solo 0.02 unidades superior. Esto quiere decir que el coche presenta una resistencia aerodinámica mínima, lo que se traduce en un menor consumo de energía y, por lo tanto, en una mayor autonomía. Al mismo tiempo, la puesta a punto en el túnel de viento ha permitido, una vez más, modelar una carrocería con un diseño que se caracteriza por una armonía y una elegancia excepcionales hasta el último detalle.

historias y leyendas

Los 60 años del Flaminia

El auto del Presidente oy es un día especial para esta marca y para este país. Esta doble celebración nos llena de orgullo", ha destacado Luca Napolitano, CEO de Lancia. "El Palacio del Quirinal nos permite combinar los 115 años de historia de la marca con el 60 aniversario del Flaminia presidencial. Dos celebraciones muy significativas para Lancia y sus maravillosos coches, resultado del ingenio creativo de muchos ingenieros y diseñadores. Su estilo atemporal los ha convertido en auténticos abanderados de Italia en todo el mundo. Y aprovechando esta gloriosa historia, estamos listos para abordar nuestro plan decenal hacia una movilidad cada vez más sostenible".

La marca Lancia fue fundada

H

Lancia celebra sus 115 años de historia y el 60 aniversario del Flaminia del presidente italiano.

Ceremonia en el Palacio del Quirinal. en Turín, el 27 de noviembre de 1906, por Vincenzo Lancia y Claudio Fogolin, ambos empleados de Fiat y apasionados de los coches. Vincenzo ya era muy conocido en el mundo del automóvil, al haber obtenido varias victorias deportivas al volante de coches Fiat.

El primer automóvil producido en 1908 fue el Lancia 12 HP, un vehículo sin duda poco convencional para su época. Su chasis era bajo y ligero, se equipaba con un eje de transmisión en lugar de cadenas, y se convertiría en

una auténtica historia de éxito para su época con la venta de más de 100 unidades. La fama de Lancia creció y la marca superó la Primera Guerra Mundial, tras la cual aparecieron otros modelos de alta calidad, como los Lambda, Augusta y Aprilia.

Tras la Segunda Guerra Mundial, Lancia presentó el Aurelia en 1950, el primer automóvil del mundo con motor V6. El modelo ganó varias competiciones, convenciendo a Gianni Lancia, el hijo de Vincenzo, de crear un departamento de carreras centra-

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do en competir en carretera. Pasó a llamarse Scuderia Lancia.

En 1956, la marca se pasó a los coches de alta gama: los iconos de los años sesenta fueron el Flaminia y el Flavia, este último el primer coche italiano con motor bajo el capó y tracción delantera.

A principios de los setenta, el departamento de carreras revivió y pasó a dominar el mundo del rally durante más de 20 años, con el Stratos, el 037 y más tarde con el Delta. Fue así como Lancia pudo entrar en el Olimpo del automovilismo: quince Campeonatos del Mundo de Rallies, tres Campeonatos del Mundo de Constructores y de Resistencia, una 1000 Miglia, dos Targa Florio y una Carrera Panamericana.

Más allá del éxito deportivo, en 1985 debutó el compacto Y10 en el Salón del Automóvil de Ginebra. Este modelo revolucionaría el concepto de coche urbano. El Ypsilon pronto se convirtió en un modelo de gran éxito: más de 35 series especiales, 4 generaciones y líder de su segmento en Italia. El Ypsilon es el Lancia más longevo y más vendido de la historia, con más de 3 millones de unidades vendidas.

El Lancia Flaminia se lanzó en 1957 en el Salón del Automóvil de Ginebra: un buque insignia de alta gama, equipado con un motor V6 de 2.5 litros e interiores y acabados de lujo.

El Lancia Flaminia se mejoró rápidamente con series especiales fabricadas por carroceros. Luego, en 1961, Pinin Farina produjo el

descapotable presidencial con distancia entre ejes larga, conocido como "335", que indica las dimensiones de la batalla en centímetros. El presidente Giovanni Gronchi utilizó por primera vez el coche durante la visita de la reina Isabel II a Italia. A los pocos meses, se fabricaron cuatro modelos. Para continuar la tradición, se les dio los nombres de los caballos pura sangre de las antiguas caballerizas papales, las Scuderie del Quirinale: Belfiore, Belmonte, Belvedere y Belsito.

Belfiore, Belmonte y Belvedere tenían una carrocería descapotable con una capota de lona rígida plegable, mientras que el último, Belsito, incorporaba una capota blanda de lona sobre el asiento del conductor sin posibilidad de apertura.

Pintados en el emblemático Azul medianoche, estos modelos incluían tapizado de piel negra Connolly, un intercomunicador para comunicarse con el conductor, tenían espacio para cinco pasajeros en un gran banco trasero con dos asientos abatibles más.

Utilizados en las visitas de los principales jefes de estado, incluidos John F. Kennedy, Charles de Gaulle y en las celebraciones del centenario de la Unificación italiana, los automóviles se sometieron a una cuidadosa restauración en 2001. Dos modelos pertenecen ahora a las Scuderie del Quirinale: Belfiore y Belvedere siguen siendo los coches utilizados en grandes ocasiones por el presidente italiano y los más altos funcionarios del país. Belsito se puede ver en el Museo Histórico de Vehículos Militares de Roma, mientras que Belmonte se exhibe en el Museo Nacional del Automóvil de Turín desde 2001.

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novedad

BMW M4 Competition Cabrio

Deportivo sin techo odas las líneas del frontal del coche convergen en la gran parrilla de doble riñón de BMW. Junto con las grandes entradas a ambos lados, la parrilla de doble riñón facilita en todo momento que se dirija suficiente aire de refrigeración hacia el propulsor y el equipo de frenos, incluso cuando el conductor lleva el coche al límite. Los estilizados faros utilizan tecnología LED de serie para la iluminación de cruce y de carretera. Los faros LED adaptativos con luz láser BMW (BMWLaserlight) están disponibles como opción.

Otros elementos inconfundibles del diseño del nuevo BMW M4 Competition Cabrio con M xDrive son los pasos de rueda ensanchados, las branquias laterales M integradas cuidadosamente en las aletas delanteras y los prominentes faldones laterales que se fusionan con los faldones delantero y trasero para formar una banda negra alrededor de todo el coche. El difusor trasero, también en color negro, enmarca las dos salidas dobles del sistema escape, como seña de identidad de la familia M. El paquete exterior M Carbon está disponible como opción. Las posibles modificaciones de la

T

gama de accesorios BMW M Performance ofrecen aún más posibilidades de personalización.

Motor de seis cilindros en línea con un gran carácter por su elevado régimen de giro El motor de seis cilindros en línea de 3,0 litros del nuevo BMW M4 Competition Cabrio con M xDrive combina el típico carácter de un elevado régimen de giro de los motores desarrollados por BMW M GmbH con la última versión de la tecnología M TwinPower Turbo. El motor sobresale por su lineal y progresiva entrega de potencia en la zona alta del cuentarrevoluciones.

Genera un par máximo de 650 Nm entre 2.750 y 5.500 rpm, mientras la potencia máxima se alcanza a 5.510 rpm y se mantiene hasta la línea roja, situada a 7.200 rpm.

El motor canaliza su potencia a través de una transmisión M Steptronic de ocho velocidades con Drivelogic. Este conjunto de elementos, combinado con la tracción mejorada que ofrece el sistema M xDrive, se traduce en unas cifras de aceleración impresionantes. El nuevo BMW M4 Competition Cabrio con M xDrive emplea sólo 3,7 segundos pa-

El M4 Competition es la coupé más deportiva de BMW. Ahora también se ofrece en versión descapotable. ra pasar de 0 a 100 km/h y en 13,1 segundos alcanza los 200 km/h desde parado. La recuperación de 80 a 120 km/h la ejecuta en 2,8 segundos (en 4ª marcha) o en 3,7 segundos (en 5ª). El paquete opcional M Driver’s Package aumenta la velocidad máxima limitada electrónicamente de 250 a 280 km/h.

Al igual que con el sistema de refrigeración, el de suministro de aceite se ha diseñado para hacer frente a situaciones de conducción en circuito extremadamente dinámicas. El sistema de escape específico M, con válvulas de mariposa controladas electrónicamente, ofrece una banda sonora realmente emocionante, que se conforma como un elemento clave en la experiencia general de rendimiento, especial-

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mente cuando el techo del coche está abierto.

El sistema de tracción total M xDrive del nuevo BMW M4 Competition Cabrio con M xDrive cuenta en la caja de transferencia con un embrague multidisco controlado electrónicamente para garantizar una distribución de la potencia entre las ruedas delanteras y traseras completamente variable y de gran suavidad. El envío de un mayor porcentaje de par al eje trasero contribuye a conseguir la característica sensación M, mientras que mejora considerablemente la tracción y la agilidad. El suministro de aceite del embrague multidisco se ha optimizado para permitir un rendimiento ininterrumpido de la tracción total, incluso en condiciones de conducción extremas en circuito. El sistema M xDrive se asocia con el diferencial activo M en el eje trasero. El menú Setup permite al conductor cambiar la configuración por defecto de tracción 4x4 al modo 4WD Sport, que dirige una mayor proporción de la fuerza a las ruedas traseras. El conductor también puede desconectar el sistema DSC y activar el modo 2WD. En este modo, la potencia se transmite únicamente al eje trasero y prescinde de los

sistemas de control del chasis para estabilizar el vehículo. De esta forma, los conductores más experimentados pueden disfrutar de una experiencia de conducción sin filtros.

Las cualidades de conducción del nuevo BMW M4 Competition Cabrio con M xDrive se caracterizan por una precisión máxima de la dirección, además de la acumulación progresiva de las fuerzas laterales durante toda la aceleración transversal generada en una curva que mantiene su carácter neutro incluso al límite. La elevada rigidez torsional de la carrocería y de los soportes del chasis configuran la base perfecta para una conducción precisa incluso en situaciones extremadamente dinámicas. La clave se encuentra en los elementos de refuerzo centrados en la mejora de la dinámica de conducción y un panel de aluminio enmarcado en la estructura de la parte delantera, elementos de refuerzo bajo el suelo y un subchasis en el eje trasero con una conexión rígida a la carrocería.

También se incluye el paquete de barras torsionales en la parte trasera de la carrocería, que es una característica específica de la versión descapotable.

novedad

Peugeot Dangel

Los primeros leones 4x4 on una gama SUV referente en el mercado y un nutrido palmarés en el Dakar, PEUGEOT puede presumir de espíritu aventurero y prestaciones offroad. Una filosofía que dio sus primeros pasos hace cuatro décadas, con el Peugeot 504 4x4 Dangel.

Basada en el 504, una berlina reconocida por su robustez, fiabilidad y comportamiento en carretera, esta versión tuvo un gran éxito comercial en sus versiones Break y Pick-Up. Esto llevó al lanzamiento de una nueva generación de estos precursores de los actuales SUV con el 505 4x4 Dangel. Ambos son modelos muy codiciados actualmente.

El espíritu de estos vehículos

C

El preparador francés Dangel realizó en los años ‘80 espectaculares versiones 4x4 sobre la base de los Peugeot 504 Pick-up y Rural. pervive actualmente en la gama, con SUV’s de tracción integral como el 3008 Hybrid 4x4, pickups presentes en algunos mercados como el Landtrek o las transformaciones de vehículos comerciales como el Partner Dangel 4x4 o el Expert Dangel 4x4.

Tradicionalmente, Peugeot ha basado su reputación en sus berlinas; fiables, confortables, con un excelente comportamiento en carretera y un diseño elegante.

Una imagen que actualmente abarca mucho más, siendo por

ejemplo una referencia entre los SUV, con una gama que lucha por los primeros puestos del mercado y que ha probado sus cualidades “offroad” en terrenos tan exigentes como el del Rally Dakar.

El germen de esta metamorfosis fue, paradójicamente, una de las berlinas más exitosas de la historia de la marca, el 504. Este modelo destacó por su fiabilidad, su robustez y su comportamiento en carretera en todo tipo de terrenos: tres características que lo convirtieron en una auténtica leyenda en Œfrica, donde sigue prestando servicio de taxi en muchas grandes ciudades del continente.

Con estas extraordinarias prestaciones en mente, Henry Dangel, un preparador de vehículos de competición y 4x4, tu-

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vo la idea de desarrollar una versión de tracción integral de la berlina del León. La marca apoyó esta iniciativa con una fuerte inversión, haciendo realidad el 504 4x4 Dangel, el primer 4x4 de la historia de la marca.

Lanzado en 1981, el 504 4x4 Dangel ofrecía tracción total permanente, diferenciales delanteros de deslizamiento limitado y una altura libre de 21 cm, con unos ángulos de ataque de 53º (entrada) y 41º (salida). Estaba disponible con un motor 2.0 gasolina de 96 CV y un 2.3 diésel de 70 CV, a los que se sumaría un 2.5 diésel de 93 CV en 1984.

Dirigido inicialmente a empresas e instituciones como la Gendarmería Francesa, los cuerpos de bomberos o Éléctricité de France, pronto se abrió al público a través de la Red de Conce-

sionarios Peugeot. Una decisión que fue clave en su éxito comercial. En total, se vendieron 3.186 unidades de la versión pick-up y 1.442 de la versión break.

Al 504 4x4 Dangel le corresponde el honor de ser el primer automóvil de la marca que participó en el Rally Dakar: 14 automóviles disputaron la edición de 1982. Sólo uno llegó al Lago Rosa, en el puesto 49. Pocos pensaban que esta experiencia en el desierto, patrocinada por la emisora de radio francesa Europe 1, sería el primer paso de una saga de 7 victorias y 13 podios en el rally más duro del mundo.

En 1983, con el fin de la vida comercial del 504 en Europa, llegaba el momento de lanzar una nueva generación 4x4 Dangel, esta vez tomando como base el 505. Enfocada ya, como los actuales SUV, al gran público y no a un uso estrictamente profesional, como demuestra su gama de motores coincidente con la de la berlina, incluida la mecánica 2.2 de 130 CV de la versión GTi.

novedad

Las transformaciones fueron aprobadas por Peugeot y vendidas en los concesionarios oficiales de Francia.

Con elementos de aire aventurero como la rueda de repuesto en el portón trasero, el 505 4x4 Dangel gozó de una gran demanda en los mercados africanos, menos en Europa, por lo que quedan pocas unidades de este modelo en el Viejo Continente, lo que le convierte en una pieza muy cotizada entre los coleccionistas, con precios que pueden llegar a superar al de los SUV nuevos de la marca.

Con 22 cm de altura libre al

Con la transformación de Dangel, los Peugeot 504 4x4 eran imparables en los años ‘80.

suelo, una capacidad de vadeo de 60 cm y 42º de ángulo de ataque y 29º de ángulo de salida, el 505 4x4 Dangel sacaba el máximo partido a las prestaciones del 505. Incorporaba equipamiento especialmente adaptados a la circulación por terrenos difíciles, como el inclinómetro o los protectores inferiores o de cárter, así como diferenciales anterior y posterior de deslizamiento limitado.

El legado de estos dos mode-

los no cayó en saco roto. Está muy vivo en la gama SUV de la marca, con el 3008 Hybrid 4x4, híbrido enchufable de 300 CV, como máximo exponente. También, tiene su continuidad en las versiones Dangel 4x4 presentes en vehículos comerciales como los Partner y Expert.

Con bajos reforzados y una distancia al suelo sobreelevada, los PEUGEOT Dangel 4x4 pueden aventurarse fuera del asfalto, convirtiéndose en compañe-

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ros fiables. Cuentan con un refuerzo de la motricidad y con elementos de protección del motor, de la caja de cambios, del eje trasero y otros elementos que les permiten afrontar los terrenos más difíciles.

La transmisión Dangel 4x4 con viscoaplicador, protección cubre cárter y tren trasero, diferencial de deslizamiento limitado, bloqueador del diferencial trasero y una distancia libre al suelo de 200 mm. Esta versión

es fácil de usar y no requiere de aprendizaje. La tracción trasera entra en acción de manera automática y progresiva, sin intervención del conductor. La seguridad es máxima en terrenos resbaladizos gracias al diferencial de deslizamiento trasero. Si una de las dos ruedas pierde adherencia, el diferencial ofrece motricidad extra a la de mayor tracción. Usando el bloqueo del diferencial trasero se pueden superar grandes obstáculos.

novedad

DS 9 E-Tense 4x4

Potencia y economía upervisado por DS Performance, que ganó todos los títulos de Fórmula E en 2019 y 2020, el desarrollo y la puesta a punto del tren motriz y la suspensión del DS 9 E-Tense 4x4 360 han dado como resultado un rendimiento excepcional. La serenidad dinámica, popular entre los clientes de DS Automobiles, alcanza nuevas cotas.

Utiliza ejes delantero y trasero especiales con una vía más ancha. El sistema de frenos está mejorado con pinzas de cuatro pistones para una mejor dis-

S

tribución de la potencia en condiciones muy exigentes con discos de 380 x 32 mm en la parte delantera (50 x 2 mm más en comparación con el DS 9 ETense 225) y 290 x 12 mm en la parte trasera . Al igual que con el monoplaza de Fórmula E ganador del campeonato, el esfuerzo de frenado mecánico solo se proporciona si es necesario después de la recuperación de energía. Los amortiguadores, los muelles y la barra estabilizadora son específicos, al igual que la gestión de la unidad de potencia. Cual-

Como buque insignia de la gama, el DS 9 E-Tense 4x4 360 combina elegancia, calidad superior y prestaciones.

Es la versión tope de gama del nuevo sedán de lujo de DS. Híbrido y con tracción integral. quiera que sea la versión, DS Active Scan Suspension se ofrece de serie para aprovechar la suspensión DS del siglo XXI, que combina la comodidad silenciosa de una gran ber-

lina escultural con el dinamismo de un cupé Grand Turismo.

Un motor de 4 cilindros y 200 cv de potencia junto a dos motores eléctricos, uno de 110 caballos de potencia (integrado con la caja de cambios en la parte delantera) y el otro de 113 cv de potencia (colocado en el eje trasero), están ayudados por una transmisión inteligente a las cuatro ruedas. La batería de 11,9 kWh cuenta con una gestión avanzada para ahorrar energía y manejar diferentes aplicaciones.

En modo cero emisiones, el DS 9 E-Tense 4x4 360 recorre

hasta 52 kilómetros en ciclo urbano. El consumo de combustible se reduce a 1,8 l/100 km.

La velocidad máxima está limitada electrónicamente a 250 km/h, con la capacidad de alcanzar los 140 km/h solo con energía eléctrica. El 0-100 km/h se realiza en 5,6 segundos.

Además de sus exclusivas llantas de aleación Munich de 20 pulgadas y sus pinzas de freno con la marca DS Performance, tiene detalles especiales con los colores en la parte delantera y en la tapa del baúl.

El DS 9 muestra la sofisticación en una berlina elegante y con clase. Con una nueva batería de 15,6 kWh, en modo 100% eléctrico, tiene una autonomía de hasta 70 kilómetros.

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historias y leyendas

Skoda 1100 OHC Coupé

El clásico checo n el centro de construcción de prototipos de Sakoda Auto se ha trabajado combinando las técnicas de fabricación tradicionales con las tecnologías de vanguardia con el fin de reconstruir un vehículo acorde con la documentación histórica El 1100 OHC Coupé (1959) complementa la versión descapotable del vehículo de 1957 en la colección del Museo Skoda.

Con motivo del 120º aniversario de Motorsport, algunos trabajadores del Museo y del centro para la construcción de prototipos colaboraron en un proyecto para reconstruir el coche de carreras Skoda 1100 OHC Coupé. Los equipos empezaron reacondicionando el bastidor, el chasis y el motor originales y reconstruyeron la carrocería basándose en la documentación histórica. Durante el proceso, usaron la tecnología más avanzada, así como técnicas tradicionales para la construcción de carrocerías

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El proceso de diseño del 1100 OHC (designación interna de tipo 968), destinado principalmente para las carreras de resistencia en circuito, empezó ya en la primavera de 1956. A finales de 1957, el primero de los dos ejemplares descapotables de plástico reforzado con fibra de vidrio (GRP) estaba listo. Este vehículo sigue siendo uno de los más destacados de la exposición del Museo en Mladá Boleslav.

Compite regularmente en eventos nacionales e internacionales de automóviles clásicos. Skoda UK usa el segundo ejemplar 1100 OHC para fines publicitarios, principalmente en eventos locales en el Reino Unido.

Entre 1959 y 1960, los diseñadores continuaron trabajando en el proyecto 968 y crearon dos coupés 1100 OHC de carrocería cerrada. Se usaron componentes de eficacia probada de los modelos de producción. Sin embargo, a diferencia de los modelos Skoda Sport y Supersport, que se crearon a finales de la déca-

La marca Skoda restauró uno de sus deportivos más emblemáticos.

Un trabajo minucioso. da de 1940, el vehículo ya no se basaba en un tubo central con horquillas para montar un motor OHV (válvulas en cabeza) en la parte delantera. En su lugar, el 1100 OHC Coupé aprovechó un ligero, pero rígido bastidor soldado a partir de tubos de paredes finas. La suspensión trapezoidal, formada por dos trapecios triangulares dispuestos uno encima del otro, se aplicó en las ruedas delanteras, mientras que en la parte trasera se instaló un eje de acoplamiento con brazos de arrastre.

El motor se situaba detrás del

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eje delantero y, junto con la unidad de montaje, compuesta por el diferencial del eje trasero y la caja de cambios de cinco velocidades, conseguía una distribución del peso casi ideal. La manejabilidad del dinámico coche de carreras era impresionante; el 1100 OHC Coupé estaba equipado con un motor atmosférico de cuatro cilindros en línea. El cilindro y el cárter estaban hechos de aluminio y se basaban en los del 440 ‘Spartak’, al igual que el cigüeñal. Sin embargo, el coche de carreras superaba con creces la potencia del Spartak, que era de 40 CV (29,4 kW) a 4.200 rpm, gracias a sus cámaras de combustión optimizadas, su accionamiento de las válvulas OHC, una relación de compresión de 9,3:1, dos carburadores, un arranque por batería de doble dinamo de Bosch, los magnetos Scintilla Vertex y muchas otras modificaciones. Su potencia era de 92 CV (67,7 kW) a 7.700 rpm, alcanzando unos impresionantes 85 CV por litro

de cilindrada. En ráfagas cortas, podía alcanzar hasta 8.500 rpm.

En función de la relación de transmisión general, que podía ajustarse según el circuito específico, el biplaza con carrocería de aluminio y un peso en vacío de solo 555 kg alcanzaba una velocidad máxima de unos 200 km/h. Los frenos de doble circuito garantizaban siempre una deceleración eficaz y, para reducir la masa no suspendida, los frenos de tambor traseros se montaban en el engranaje del diferencial.

La carrera deportiva de los dos coupés 1100 OHC duró de 1960 a 1962. En 1966, fueron vendidos a compradores privados cuando ya no se les permitió competir debido a los cambios en el reglamento técnico, que supuso el fin de la categoría de menos de 1.100 cm3. Posteriormente, ambos coupés quedaron destruidos en accidentes de tráfico. El propietario del primer (Continúa en la página 78)

historias y leyendas

Entre 1959 y 1960 se construyeron sólo dos ejemplares del 1100 OHC Coupé de Skoda.

(Viene de la página 76) vehículo sustituyó el motor del 1100 OHC por uno de cuatro cilindros de serie con distribución OHV procedente de un Felicia.

Los componentes que quedaron intactos después del accidente se usaron en la reconstrucción del vehículo. El motor original estuvo expuesto durante mucho tiempo en la escuela de formación profesional de Mladá Boleslav antes de que se instalara finalmente en el reconstruido 1100 OHC Coupé. El segundo coupé se incendió en un accidente. El conductor logró escapar del vehículo, pero la carrocería de aluminio quedó irremediablemente dañada. El desmontado eje trasero, único en su género, con una caja de cambios integrada, formaba parte de la colección del Museo Técnico Nacional de Praga antes de ser donado al Museo hace 25 años.

El Museo adquirió el bastidor, que se había partido en tres partes, junto con el eje delantero completo y otras piezas que quedaron intactas proporcionadas por un coleccionista privado en 2014.

El ambicioso proyecto de restauración del vehículo no habría sido posible sin la participación de los expertos del Museo y su experiencia de trabajo en el 1100 OHC. La documentación técnica original también fue crucial para asegurar el éxito del pro-

yecto. Casi todos los documentos se habían almacenado en el archivo, incluyendo una explicación de cada sección de producción y un dibujo explicativo de la instalación de los conjuntos individuales. Los componentes mecánicos originales estaban muy poco desgastados, ya que el coche solo había participado en pocas carreras. La renovación del chasis completo, junto con un radiador, un depósito de combustible y otros elementos recientemente reconstruidos, se completó a finales de 2015.

Originalmente, el chasis del coche iba a ser expuesto en el Museo junto al vehículo descapotable. Sin embargo, se optó por reconstruir el coupé como un vehículo totalmente funcional.

La tarea más difícil fue reconstruir la carrocería de aluminio. El diseñador original fue el antiguo diseñador de fábrica Jaroslav Kindl. Los carpinteros de la época construyeron un modelo de madera acorde con sus documentos. Un grupo de obreros metalúrgicos forjaron los paneles de aluminio a mano, y posteriormente soldaron y fijaron las piezas individuales.

A lo largo del proceso de reconstrucción, el equipo del taller de restauración del Museo trabajó estrechamente con homólogos del centro para la construcción de prototipos. Basán-

El diseño aerodinámico y su peso de sólo 555 kilos demuestran el alto nivel de sofisticación.

dose en los escaneos de los dibujos 2D a escala 1:1, crearon una cuadrícula tridimensional, que después procesaron visualmente. Examinaron y corrigieron minuciosamente el aspecto de los distintos elementos, por ejemplo, en la parte delantera del vehículo y alrededor de las luces traseras. Compararon las fotografías históricas con los bocetos y el modelo 3D. Entonces, los expertos pudieron observar el vehículo desde todos los ángulos en el estudio virtual y realizar ajustes. Se crearon modelos en miniatura, y posteriormente otros modelos de los bordes de la parte delantera y de la

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trasera de la carrocería a escala 1:1. Tras la valoración de los expertos, los ajustes necesarios y la aprobación final, los ingenieros empezaron a trabajar en los tabiques, los pasos de rueda y otros elementos de la carrocería.

La carrocería se creó a partir de láminas de aluminio de 0,8 mm y 1 mm de grosor que se soldaron manualmente y se moldearon durante el proceso de reconstrucción. Originalmente, ambos coupés eran únicos, con un acabado anodizado. En la pista, sin embargo, este tratamiento superficial no demostró ninguna ventaja, por lo que ambos coches se pintaron de rojo a me-

diados de la temporada de 1962.

El laborioso proyecto para reconstruir completamente el vehículo requirió numerosos componentes menores que eran idénticos a los que se utilizaron en los vehículos de producción de la época. Los tiradores de las puertas exteriores del coupé, por ejemplo, eran las mismas que las del 1200 ‘Sedan’, y algunos de los interruptores y la llave de contacto se usaban también en el 440 ‘Spartak’ y en el Octavia.

El volante de tres radios acabado en plástico negro se adoptó del modelo Skoda Popular, el éxito de ventas de la época anterior a la guerra.

otros fierros

Homenaje al 959

El primer “todo terreno” de Porsche

l Porsche Cayenne celebra este año su vigésimo aniversario y el piloto Walter Rörhl, desde Leipzig, responde a una pregunta provocativa sobre el todoterreno de Porsche: “¿Es el Cayenne el sucesor del 959?”

El Porsche 959 supuso un verdadero desafío en su momento.

No solo debía lograr buenos resultados en el Dakar, sino también en los circuitos, sin dejar de ser altamente eficaz en la conducción cotidiana. Las tecnologías desarrolladas entonces sitúan al superdeportivo como un modelo con un comportamiento dinámico perfectamente afinado, incluso según los estándares actuales. Elementos como una marcha muy corta específica para su uso fuera de la carretera o el chasis regulable en altura hicieron del 959 un auténtico todoterreno.

En cierto modo, la primera generación del Porsche Cayenne, conocida internamente como E1, no se alejaba tanto del 959, aunque había diferencias evidentes: por primera vez, se tomó la decisión de fabricar un todoterreno deportivo de cuatro puertas. Estaba claro que un vehículo así tendría que soportar todo tipo de críticas. Además,

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Con su tracción integral fue el primero de los Porsche modernos. Tributo a 20 años del lanzamiento de la Cayenne.

el equipo de desarrollo tenía por delante una ardua tarea, pues debía construir un coche capaz de estar a la altura de las expectativas de un Porsche en la carretera, pero que a la vez fuera tan bueno fuera del asfalto como los mejores modelos offroad. La solución al complejo problema fue el diseño de una plataforma completamente nueva.

Si hubo alguien que quedó especialmente impresionado con las capacidades del Cayenne fue Walter Röhrl. Desde su posición como piloto probador en la fase desarrollo, ya estaba entusiasmado con los primeros prototipos que realizaron exigentes tests en España. Aún así, recuerda: “Pensé que no hablaban en serio cuando pretendían que el

coche fuera capaz de superar aquellos obstáculos de gran dificultad. Estaba seguro de que no podría hacerlo. Pero me equivoqué y quedé realmente impresionado”.

En una fresca mañana de mayo, más de 20 años después, Röhrl se sitúa frente a todas las generaciones del Cayenne y el Panamera en el pit lane del Porsche Experience Center de Leipzig. Se acerca al Cayenne Turbo GT actual, acaricia suavemente el alerón y dice, sorprendido de sí mismo: “Este es, quizá, uno de los coches más geniales que jamás se hayan construido. Al principio piensas que es demasiado grande. Pero luego te das cuenta de que su conducción es simplemente increíble. La precisión, la potencia, el equilibrio. A la hora de frenar es, tal vez, donde salga a relucir en mayor medida su elevado peso. Pero lo cierto es que en este circuito alcanzo los 250 km/h al final de recta, y esto es algo que otros vehículos simplemente no pueden hacer.

“Un Porsche Cayenne es un todoterreno y sí, realmente se puede comparar con el 959”, dice Röhrl, asintiendo con la cabeza. Nos alegramos de no habernos equivocado al lanzar nuestra pregunta inicial.

cárter seco

l mes pasado, con motivo del Día Mundial de las Abejas, la cada vez más grande colonia de 600 mil abejas de la automotriz Lamborghini se dedica a regular los niveles de CO2 en la zona que rodea la sede del fabricante de superdeportivos en Sant’Agata Bolognese. Con 13 colmenas establecidas en el colmenar del Parque Lamborghini, unas 120 mil abejas se alimentan y proporcionan datos para el programa de biovigilancia medioambiental de la compañía, iniciado en 2016 como parte de su compromiso para proteger el ecosistema.

Gracias a su colaboración con la Fundación para el Medioambiente de Audi, Lamborghini creó el año pasado nuevas colmenas “tecnológicas”, con instrumentos para medir la temperatura interna y externa, la humedad y la velocidad del viento. También contienen básculas electrónicas para pesar la colmena, además de controlar a distancia si las abejas recogen suficiente néctar y polen y si la familia crece según las expectati-

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Los apicultores de Lamborghini

Día Mundial de las Abejas vas. Estas dos colmenas tecnológicas cuentan con una SIM integrada que puede transmitir los datos recogidos.

Una de las colmenas tiene también dos cámaras, una interna y otra externa, que graban el acceso a la colmena y muestran si las abejas trabajan con normalidad. La segunda colmena tiene un contador electrónico de abejas y realiza gráficos que comparan los datos medidos con el número de abejas que entran

y salen de la colmena. Esta información ayuda a los investigadores a entender cómo el cambio climático puede afectar al desarrollo de las colonias de abejas, y permite tomar medidas oportunas para mantenerlas en temporadas irregulares. La larga sequía de 2021, por ejemplo, redujo en unos 100 kg la producción anual de miel del colmenar.

Gracias a la recolección intensiva de néctar, polen y agua, las

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abejas forrajeras son eficientes y trabajan en un área con 3 km de radio alrededor de la colmena, que incluye no sólo el Parque Lamborghini donde se encuentra el colmenar, sino también el campo circundante; la zona industrial donde se encuentra la compañía; y la ciudad de Sant’Agata Bolognese. Haciendo un análisis de las matrices de la colmena, Automobili Lamborghini, en colaboración con entomólogos y apicultores, pue-

de detectar una amplia variedad de contaminantes: desde los pesticidas utilizados en la agricultura y en los espacios verdes urbanos y privados hasta los metales pesados, los hidrocarburos aromáticos policíclicos o las dioxinas, entre otros.

Para Lamborghini, el proyecto de biovigilancia de las abejas no es sólo una cuestión de responsabilidad hacia los empleados y sus familias, sino también hacia el territorio, con el fin de garantizar un medio ambiente saludable. Es un compromiso para salvaguardar el ecosistema, dentro del cual las abejas desempeñan un papel activo y fundamental. El proyecto del colmenar forma parte de la estrategia global de sostenibilidad integrada de Lamborghini, que engloba tanto a la gama de productos como a la fábrica de Sant’Agata Bolognese: una superficie de 160.000 m2 que consiguió la certificación de neutralidad de emisiones de CO2 en 2015 y que se ha logrado mantener a pesar del crecimiento del centro de producción en los últimos años.