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Año 24 N° 295 - Noviembre de 2021
LUBRICANTES
DISTRIBUCION GRATUITA
LUBRICANTES
CABALLITO RAMPANTE Ferrari 296 GTB
Es el Cavallino más “pequeño” del momento. Estrena un motor V6 híbrido que marca el fin de la era de las Berlinetta V8. Los tiempos cambian. páginas 60 a 62
Experto Mobil
Test: Honda CR-V
“BESAME El nuevo MUCHO” premium
“Es más fácil besar a alguien a quien ya se ha besado, que besar a alguien por primera vez”, dicen los especialistas en Marketing de Mobil. página 8
La CR-V fue alguna vez la SUV más vendida de Argentina. Las nuevas tecnologías y nuevos impuestos la convirtieron una de las más caras. páginas 52 a 56
Pymes
Una cuestión de carácter El “qué” y el “cómo” son claves a la hora de ejecutar los planes en una empresa. Escribe Néstor Setzes. página 4
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el lubricentro Por Néstor Setzes
Dirigiendo el negocio
La importancia del “qué” y del “cómo” Muchas veces, para no manejarse con respeto y buen gusto se escuchan excusas del tipo: “yo tengo mi carácter”, lo que por lo menos es un error.
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os antiguos griegos que todo lo explicaron sostenían lo siguiente: “nada tiene de malo o de bueno en sí mismo, lo que lo hace malo o bueno es la manera en que se lo hace. Se puede beber, comer, dialogar, trabajar y será bueno si se lo hace conforme a las reglas del buen gusto y el mismo hecho se transformará en malo si obedece a excesos y libertinaje” Esta profunda reflexión se puede aplicar perfectamente a las comunicaciones en la empresa donde cada cuestión no debe ser buena o mala en sí misma. Se trata de entender datos e informaciones favorables o no en mayor o menor medida, pero datos e informaciones al fin. Generalmente en la empresa se da mucho valor al “Qué” se comunica y poco valor al “Cómo” se lo hace. Lo que decididamente transformará esa comunicación en algo malo es “Cómo” se la efectúa. Si lo que se quiere transmitir se lo hace a los gritos, con malos modos, ofensivamente o de manera deficiente, seguramente se logrará un mal resultado más allá de aquello que se quiso transmitir. Ni que hablar de las desmotivaciones del personal y consecuencias derivadas de orgullos heridos. Si en cambio se tienen siempre en cuenta las formas y las reglas del buen gusto al comunicar algo, más allá de lo beneficioso o perjudicial de la novedad, habrá más posibilidades de trabajar efectivamente sobre la cuestión, sin perder energías de manera innecesaria en cuestiones emocionales negativas derivadas de molestias personales. Es conveniente entonces en la empresa “obligar” a que todos se manejen con buenas formas y respeto, más allá de la comunicación que se quiera dar o la cuestión a resolver, o quienes sean los involucrados. Esos buenos modos extendidos por toda la organización derivarán en mayor productividad y mejor compromiso y participación de todo el personal. Muchas veces, para no manejarse con respeto y buen gusto se escuchan excusas del tipo: “yo tengo mi carácter”, lo que por lo menos es un error. Volviendo a la filosofía griega, éste tipo de comportamientos era descripto como de un sujeto “desarreglado y esclavo de sí mismo, lo cual se tiene por vituperable”. Los malos modos son solo una cuestión de mala educación y falta de límites. Solo los animales son absolutamente esclavos de sí mismos y sus pasiones. Los hombres tenemos “la razón” para poder dominar esas pasiones y poder conducir nuestros actos. El hecho de que todos en la empresa se manejen deliberadamente con respeto y buenas formas es una cuestión de “cultura organizacional” que debe incentivarse a través de una concientización de todos los involucrados, y de ser necesario con sanciones ejemplares para quienes no lo hagan. Claro que primero debe concientizarse a los niveles jerárquicos más altos quienes deben pregonar con el ejemplo, ya que como toda cuestión de “cultura organizacional” se aplica por derrame y de arriba hacia abajo de la pirámide organizacional. Si se logra, la empresa habrá avanzado hacia una mejor productividad derivada de comunicaciones más efectivas, mayor compromiso del personal y mejor calidad de vida laboral para todos. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario / info@sicfie.com.ar / www.sicfie.com.ar
Es una publicación de MACER Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, Director Periodístico. Mariano Cerdá, Director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Tel: 4761-4668. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente.
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Filtros MAHLE
La importancia del cuidado, mantenimiento y recambio Un mensaje desde los cien años de trayectoria de quien “más sabe de motores”. ntre los elementos más esenciales para el buen funcionamiento del motor están los filtros. El filtro es el encargado de proteger el corazón del automóvil. Estos tienen como función principal proteger al motor de las posibles impurezas que pudieran afectar su funcionamiento habitual. Hay que cambiarlos bajo una serie de patrones y periodicidad que aseguren su buen desempeño y sigan cumpliendo con su función como es debido. Porque son los encargados de evitar que lleguen al motor todo tipo de impurezas. Además, su precio es relativamente bajo y las consecuencias de no cambiarlos pueden ser altamente costosas.
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Principales filtros y sus funciones Filtro de Aire: la principal función de este filtro es la de retener prácticamente todas las partículas que puedan ingresar al circuito de admisión de cualquier motor y de esa forma evitar la contaminación de la cámara de combustión, el degradado de las paredes de los cilindros, los pistones, cojinetes y demás componentes de motor. Los filtros de aire MAHLE retienen hasta el 99,9% del polvo, el hollín y la suciedad de los neumáticos y contribuyen a una mezcla óptima de aire y combustible. La alta capacidad de retención de partículas garantiza una larga vida útil, incluso en condiciones extremas como calor, frío o influencias químicas. También evita el desgaste prematuro de las válvulas, las su-
perficies de los cilindros, los aros de pistón, los cojinetes y otros componentes del motor. Para garantizar un rendimiento perfecto del filtro, todos los filtros deben reemplazarse dentro de los intervalos prescritos por el fabricante del automóvil. Filtro de combustible: La función de este filtro en motores que funcionan con gasolina es distinta a la de los que lo hacen con diesel. No obstante, en cualquiera de los dos casos actúa como barrera para que las impurezas no lleguen al circuito de inyección, a la bomba de presión, a los inyectores o al circuito de alimentación. Los medios filtrantes de alta calidad protegen contra las partículas de suciedad más pequeñas y, por lo tanto, contra la corrosión. Este preserva y cuida el funcionamiento del motor asegurando un funcionamiento eficiente. El suministro constante de combustible requerido se logra mediante la regulación de la presión y la recirculación del combustible sobrante de la bomba de inyección al tanque; la amortiguación de pulsaciones compensa las fluctuaciones de presión causadas por la bomba de combustible. Los filtros de combustible MAHLE cumplen totalmente con los altos estándares de seguridad de los fabricantes de automóviles y garantizan la estanqueidad incluso en caso de accidente. Para que el filtro de combustible funcione correcta-
Desde 1930, MAHLE desarrolla, produce y comercializa filtros para la industria del automóvil.
mente, debe cambiarse periódicamente de acuerdo con los intervalos prescritos por el fabricante del automóvil. Filtro de Aceite: es el que se encarga de, como su nombre lo dice, filtrar las impurezas del lubricante del motor. El aceite del motor está permanentemente contaminado con: residuos de combustión, polvo, carbón del aceite, hollín, y partículas de abrasión. Sin el filtro estos residuos que se desprenden de algunos de los elementos del motor pasarían al lubricante realizando el recorrido completo con éste, pudiendo causar desgastes
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prematuros, averías en pistones y creando obstrucciones en cualquier elemento del vehículo. El aceite de motor limpio reduce la fricción, enfría las piezas del motor, protege contra la corrosión y sella la cámara de combustión. Los filtros de aceite MAHLE retienen de forma segura y confiable todas las partículas de suciedad. Los materiales de sellado de alta calidad y las piezas de conexión a medida garantizan una separación confiable entre el aceite contaminado y el filtrado. Sin embargo, para que el filtro de aceite funcione correctamente, debe cambiarse rápidamente de acuerdo con los intervalos de mantenimiento prescritos por el fabricante del automóvil.
Filtro de habitáculo: Es uno de los elementos con menos popularidad dentro de las piezas de un vehículo. Sin embargo, su función y mantenimiento es fundamental para la salud del conductor y de todos los ocupantes. Tal como su nombre lo indica, el Filtro de Habitáculo es un elemento filtrante que cumple con la imprescindible función de purificar el aire que ingresa hacia el interior del vehículo para asegurarles tanto al conductor como a los pasajeros algo tan esencial como respirar aire limpio. Dado que en el medio ambiente se encuentran dispersos agentes contaminantes muy agresivos para la salud del ser humano, como ser, sulfatos compuestos, humo, gases de escapes, benceno, polvo de abrasión de neumáticos, hollín, polen, y esporas, los expertos de MAHLE recomiendan sustituirlo por lo menos cada 20.000 km. * Recambio: Salvo el de habitáculo, se recomienda el recambio de todos los filtros cada 10.000 kilómetros o según lo indique el plan de mantenimiento de su vehículo. Desde 1930 en MAHLE desarrollan, producen, y comercializan filtros para la industria del automóvil. Son líderes en diseño y fabricación de piezas de motor, garantizando así una competencia muy especial en el mercado, ya que nadie puede conocer mejor el desarrollo de los filtros como alguien que los diseña para proteger sus propias piezas de motor.
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El incremento de facturación puede venir de dos vías básicas: ganar nuevos clientes o vender más a los actuales.
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La “Teoría del Beso” en el lubricentro Q
uienes trabajan en marketing han advertido que la “Teoría del Beso” aplica perfectamente a los negocios. El postulado básico de esta teoría es que resulta más fácil besar a alguien a quien ya se ha besado, que besar a alguien por primera vez. Todo profesional al frente de un negocio, del tipo que sea, sabe que el incremento de su facturación puede venir de dos vías básicas: o ganar nuevos
El postulado de esta teoría dice que resulta más fácil besar a alguien a quien ya se ha besado, que besar a alguien por primera vez. clientes o vender más a los clientes actuales. Por ello, en terreno de los negocios, al igual que con los besos, resulta más fácil y más económico venderle más servicios y/o productos a una persona que ya es cliente de nuestro
local que salir a “ganar” un cliente nuevo. Esa misma lógica es la que se puede aplicar los lubricentros y talleres. En general, existe esta falsa creencia que para incrementar las ventas hay que apuntar a salir a buscar nuevos clientes al mercado, sin embrago eso no necesariamente es lo primero que se puede hacer. Hay varias instancias previas a las que se puede recurrir. Como bien decíamos, una de esas alternativas es trabajar con la clientela con la que ya se generó confianza, que son leales y se creó una relación. Para ello, uno de los recursos más eficientes es contar con una buena base de datos, que deberá irse optimizando y actualizando para aprovechar al máximo las oportunidades. Entre los ítems que se pueden incorporar en esta base, además de datos de contacto básicos como nombre, mail o teléfono, es importante conocer su historial con nuestro local: qué servicios realizaron, qué productos adquirieron y cuándo,
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cuál es la fecha estimada que deberían hacer nuevamente el service del auto, así como también sus necesidades y preferencias, entre otros. Esta sencilla estrategia de marketing permitirá dirigir los mensajes de manera más directa y personalizada, generando mayor impacto en este público que queremos alcanzar, lo que se traducirá en un posible aumento de la facturación, sin la inversión que requiere ganar un cliente nuevo. Esto es posible porque ya “los conocemos” y la confianza que se genera puede redundar en más y mejores negocios. Por ejemplo, nuestra recomendación sobre productos o servicios adicionales para el dueño del automóvil tendrá una recepción diferente entre quienes son clientes habituales. Para consolidar todos estos datos, si bien hay disponibles plataformas, lo más usual y al alcance de la mano son las hojas de cálculo. Ahora bien, ¿cómo llegamos a nuestros clientes y con qué in-
formación? Una de las herramientas más usuales es el correo electrónico, que puede enviarse en forma personalizada en función de lo que podría necesitar el cliente, por ejemplo, recordarle que le toca el cambio de aceite, la rotación de los neumáticos, alineación y balanceo. Pero también, otra forma es a través del e-mail marketing, que consiste en el envío de información por correo electrónico a un grupo de clientes actuales o potenciales con información relevante y actualizada del negocio, como nuevos productos disponibles, promociones del local, ampliaciones de servicios, solo por mencionar algunos puntos. Pero sin dudas, para una llegada personalizada -y una de las más eficaces- es el relacionamiento en persona, así que en este punto lo recomendable es tomarse el tiempo de escuchar al cliente y así estar atento para detectar otras necesidades que el consumidor podría tener adicionales al servicio básico por el que originalmente llegó al lubricentro o taller. A través de estos consejos, Mobil busca acercar información que pueda contribuir a la mejora del negocio de quienes trabajan con sus productos.
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Petronas
Las problemáticas más comunes del motor y cómo afectan al vehículo n vehículo requiere atención para prevenir desperfectos mecánicos que desencadenen en complicaciones difíciles de solucionar. Entre los más comunes, pero menos conocidos, podemos mencionar la Pre-Ignición a Baja Velocidad, o comúnmente llamada LSPI por sus siglas en inglés (Low Speed Pre-Ignition). Básicamente, son detonaciones que ocurren en los motores a nafta con inyección directa. Consiste en autoinflamaciones involuntarias y no controladas de la mezcla de combustible y aire en el motor, antes del encendido por la chispa. Decimos que son igniciones prematuras porque se producen momentos antes que el pistón alcance su punto superior. Es importante mencionar que la LSPI es un problema común en los motores con turbocompresor, más conocido como turbo, el cual está presente en todos los motores diésel modernos. Otra de las fallas mecánicas a tener en cuenta, si no hay un mantenimiento adecuado, es el desgaste de la cadena de distribución. Su principal tarea es hacer funcionar al motor de forma eficiente dado que gobierna la sincronización de válvulas y ciclos de tiempo del motor.
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Consecuencias La reiteración de eventos de Pre-Ignición a Baja Velocidad (o “detonaciones”) puede ocasionar serios problemas de roturas de piezas y elevadas formaciones de lodos y barnices. El pre-encendido provoca da-
Tener el auto en buenas condiciones puede ser una tarea difícil, si no estamos atentos a las principales problemáticas que pueden surgir con el paso del tiempo. ños muy severos dado que ocurre aleatoriamente cuando el pistón se encuentra en ascenso hacia el punto muerto superior. Los daños más comunes son, alaveo de bielas, rotura del aro de compresión, daño en el aro recuperador de aceite y daño en la cabeza del pistón. Es recomendable estar atentos ya que cualquiera de estos serios problemas se puede producir en el corto plazo a consecuencia de muy pocas reiteraciones de pre-ignición. En cuanto a la cadena de distribución, si bien está diseñada para que no se tenga que cambiar nunca en la vida útil de un vehículo, es inevitable que con el paso del tiempo sufra un desgaste provocando que se destense y que tenga que cambiarse cada cierta cantidad de kilómetros recorridos.
Prevenir para no curar El mantenimiento adecuado se logra utilizando un lubricante que cumpla la especificación requerida por el fabricante, realizando los cambios de aceite en los tiempos especificados en el manual, reemplazando los filtros y manteniendo el nivel de aceite de cárter dentro del rango establecido en la varilla de medición. Para minimizar las posibilidades de Pre-Ignición a Baja Velocidad y mantener la cadena de distribución en condiciones, es
Petronas incorporó las normas API SP e ILSAC GF-6 a sus productos Syntium 7000 Hybrid y Syntium 3000 XS.
conveniente seleccionar productos que obedezcan a las normas incorporadas al mercado para proteger el motor de los vehículos. En este sentido es importante que los fluidos y lubricantes cuenten con las normas indicadas, que garanticen la protección que el motor necesita. Las normas API SP e ILSAC GF-6 fueron incorporadas al
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mercado en mayo de 2020 y traen nuevas ventajas en la durabilidad y protección de los motores y aportan soluciones a los principales problemas que se presentan en los motores a nafta, de inyección directa y cada vez más comprimidos. Así, Petronas asume el compromiso de investigar y desarrollar productos que se adecúen a las norma-
tivas vigentes para brindar mayor seguridad y mejores beneficios a las necesidades de los vehículos más modernos. Con este fin, incorpora las normas API SP e ILSAC GF-6 a sus productos Syntium 7000 Hybrid y Syntium 3000 XS. API SP es compatible con las normas previas API SN+, API SN y anteriores. Las principales mejoras son: Protección contra LSPI (preignición a baja velocidad) Controlar desgaste de la cadena de distribución Mejor protección contra el desgaste Economía de combustible API SP: Fue diseñado para proporcionar protección contra Preencendido de Baja Velocidad (LSPI), protección contra desgaste de la cadena de distribución, protección mejorada contra depósitos de alta temperatura para pistones y turbocompresores, y control más estricto del lodo de aceite y del barniz. API SP con conservación de recursos coincide con el GF-6A del ILSAC al combinar el desempeño del SP del API con la economía de combustible mejorada, la protección del sistema de control de emisiones y la protección de motores que operan con combustibles que contienen etanol hasta E85 ILSAC GF6: Suman a las normas API la reducción de consumo de energía. GF-6A Para grado SAE 0W20 y superiores y GF-6B aplica solo a los aceites con un grado de viscosidad SAE 0W-16. Más información: www.pli-petronas.com
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Busworld Latin America
Se anunció la feria del transporte de pasajeros l mes pasado se llevó a cabo en La Rural Predio Ferial el lanzamiento oficial de Busworld Latin America, la única exposición B2B para la industria del autotransporte terrestre de pasajeros de Latinoamérica. Participaron del mismo, funcionarios públicos, entidades nacionales, empresarios del sector y periodismo especializado. Estuvieron a cargo de la inauguración representantes de I2 Productora (El Expreso TV) y Messe Frankfurt Argentina, organizadores de la exposición que llegará por primera vez a la Argentina del 21 al 23 de septiembre de 2022 y reunirá a toda la cadena productiva de la industria. Allí, los funcionarios agradecieron la presencia de todos los asistentes y mencionaron las principales novedades que se estarán presentando en septiembre 2022. “Estamos felices de estar hoy aquí presentando Busworld Latin America, lo que será un encuentro sin precedentes en Argentina. Participarán desde grandes marcas globales hasta las startups locales. Sin dudas, será una ocasión ideal para entrar en contacto con colegas y debatir las últimas tendencias. Como organizadores de esta exposición, pensamos en ella como un centro de negocios y un espacio de intercambio que estimule el diálogo y fomente la actualización profesional. Por eso, los invitamos a que sean parte de este gran encuentro” destacó Fernando Gorbarán, CEO y presidente de Messe Frankfurt Argentina “En cada Busworld no dejo de sorprenderme. Uno cree que conoce todo, pero cuando llega a la exposición comienza a ver nuevas cosas que te hacen cambiar la forma de pensar porque el transporte es un negocio a largo plazo. En Argentina muchas veces, por las circunstancias que nos acontecen, el desarrollo se posterga. Pero cuando uno participa de la exposición ve que hay temas que verdaderamente importan y que marcan cuál va
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Se realizará del 21 al 23 de septiembre de 2022, en La Rural Predio Ferial. Organiza Messe Frankfurt Argentina.
En el lanzamiento de Busworld participaron la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, representantes de Busworld International, I2 Productora (El Expreso TV) y Messe Frankfurt Argentina.
a ser el camino para el futuro. Por eso, es muy importante que cada uno de los que producen en Argentina muestren lo que hacen. Tenemos un nivel de desarrollo de la industria muy importante y la exposición es una excelente oportunidad para mostrar lo que sabemos hacer. Como decía al principio, en cada Busworld me sorprendo y definitivamente espero sorprenderme mucho más en la de Buenos Aires” señaló Daniel Orciani, Director de I2 Productora. Además, autoridades de la firma belga Busworld International participaron de la presentación a la distancia. “El ADN de la comunidad de Busworld es muy simple y evidente. Nos enfocamos no solamente en buses, en proveedores y fabricantes, sino que también queremos reu-
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nir a toda la comunidad del autotransporte terrestre de pasajeros a nivel mundial. Nos enfocamos en las personas porque los buses las transportan y creemos que son la clave para resolver los problemas de movilidad alrededor del mundo. Asique, por favor, súmense al movimiento de Busworld” resaltó Vincent Dewaele, CEO of Busworld International. “América Latina se ha convertido en el segundo mercado más grande del mundo para el transporte terrestre. Ustedes representan el 17% del mercado global; se vende entre 53 mil y 54 mil buses en América Latina al año y si tienen intenciones de continuar con este crecimiento, tenemos que conversar con todos los tomadores de decisiones” destacó Jan de Man, Director de Contenidos de Busworld Foundation, al hablar del rol de América Latina dentro de la industria. Al mismo tiempo, invitó a los asistentes a participar de los seminarios y las iniciativas de intercambio de conocimientos que se realizarán en Buenos Aires en septiembre 2022.
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En el cierre, en señal de apoyo a la industria y para darle la bienvenida al país al evento más importante para la industria, el Director ejecutivo de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, José Ramón Arteaga, declaró: “Bienvenido sea este encuentro el año que viene en el que podremos intercambiar experiencias, aprender, compartir y seguir capacitándonos. Estamos asistiendo a una apertura económica y lo haremos con la mayor de las responsabilidades sanitarias e institucionales. Quiero agradecer la oportunidad de estar hoy todos reunidos. El año que viene en este encuentro y oportunidad que tendremos de compartir experiencias con otros países y con operadores y fabricantes nacionales e internacionales, seguiremos asumiendo el desafío de garantizar un transporte eficiente y de calidad para todos los argentinos”. Participaron también del evento Roberto Fernández, Presidente de la Asociación Civil para la Capacitación de Trabajadores del Transporte Automotor de Pasajeros; Roberto Pacha-
mé, Presidente de la Asociación de Ingenieros y Técnicos del Automotor; Gaspar Díaz Oliva, Presidente de la Cámara Argentina de Transporte Automotor de Pasajeros; José Troilo, Presidente de la Cámara Empresaria de Autotransporte de Pasajeros; Luis Rodríguez, Presidente de la Cámara Empresaria de Transporte urbano de Buenos Aires y Raúl Amil, Presidente del IRAM y de la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes. Además, Lucía Capelli, Subsecretaria de la Subsecretaría de Planificación de la Movilidad de la Ciudad de Buenos Aires; Clara Sanguinetti, Directora General de la Subsecretaria de Planificación de la Movilidad de la Ciudad de Buenos Aires; Hugo Luis, Vicepresidente de la Cámara Empresaria de Larga Distancia; Kurt Dowd, Vicepresidente de la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor; Laura Teruel, Secretaria de la Cámara Argentina de Turismo; Sergio Damián Gargano, Director de la Dirección General de Relaciones Institucionales del Ministerio de Transporte de la Nación y Florencia Esperón, Directora de Políticas de Género y Diversidad del Ministerio de Transporte. Busworld Latin America es la única exposición B2B para la industria del autotransporte terrestre de pasajeros de Latinoamérica. Sus asistentes, provenientes de todo el país y la región, vivirán una verdadera celebración. Se encontrarán allí operadores de buses, fabricantes de carrocerías, proveedores de componentes y partes, accesorios y software. Además, ingenieros, personal de I&D, federaciones de operadores, federaciones automotrices, instituciones educativas, académicos, funcionarios, expertos en movilidad, aficionados y todos aquellos vinculados a la industria del autobús. Comercializa Busworld Latin America i2 Productora SRL (El Expreso TV). Ya está abierta la inscripción para expositores. Para más información, contactarse a comercial@busworldlatinamerica.co m.ar Busworld Latin America se realizará del 21 al 23 de septiembre de 2022 en el Predio Ferial La Rural, en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Argentina.
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Castrol
Expertos en “Ingeniería líquida” on la intención de dar a conocer los productos de mejor tecnología para el cuidado del motor, Castrol, líder en la industria de lubricantes, presenta la nueva campaña Traductor Castrol que busca, mediante sus recomendadores profesionales del mundo de los motores, explicar de una manera más sencilla por qué Castrol es el mejor aceite para cada vehículo. La confianza plena de la comunidad de estos recomendadores se expande, logrando instalarse en todos los consumidores atentos al cuidado de sus autos, motos y camiones. Tras una exhaustiva investigación de las consultas más habituales, Castrol detectó que los apasionados por los fierros pasan horas informándose a través de tutoriales y videos de YouTube en donde se detalla cómo utilizar los aceites, recomendaciones de qué lubricantes usar, tips para los cuidados del vehículo entre cientos de otros contenidos. Por eso, la marca número uno en aceites desarrolló una landing donde se podrá encontrar lo mejor de estos contenidos en un solo lugar. Un verdadero hub de contenidos con recomen-
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daciones de los que más saben para que los usuarios no tengan que saber tanto. Explicación de productos, videos educativos e información de puntos de venta son algunas de las temáticas que se encontrarán en esta web. Esta campaña mostrará sus tres líneas de producto: Castrol Edge con su exclusiva formulación de titanio líquido que mejora la resistencia de la película del aceite y el cuidado del motor en autos. Castrol Power1, especialmente diseñado para motos con tecnología de liberación de potencia logrando una máxima aceleración minimizando la fricción interna del motor y el Castrol CRB Multi, un aceite para vehículos comerciales que proporciona un efectivo control de los depósitos en el motor y mantiene su viscosidad para proporcionar una prolongada vida útil del motor. Esta nueva experiencia para el usuario se suma al ya conocido Selector Castrol, una web en la que ingresando el año, modelo y marca del vehículo se puede conocer cuál es el aceite y lubricante ideal para el mismo. ¿Qué son los recomendadores y quiénes forman parte del Team Castrol? En la nueva web participan 4
Castrol presentó a su grupo de influencers y recomendadores profesionales en Argentina. protagonistas representantes de cada segmento y una red de más de 12 recomendadores que no pasan desapercibidos. Martín Gallego se define como fierrero autodidacta y YouTuber, adjetivaciones que cualquiera que lo conozca no discute. Su inicio en el mundo de los fierros se dió cuando empezó a desarmar y armar su primer auto, un Peugeot 107. Hoy cuenta con su propio taller donde trabaja con varios proyectos a la vez y se dedica 100% a la creación de contenido, principalmente en su canal de YouTube donde tiene más de 850 mil suscriptores. @Gallego Martin. Aixa Franke, piloto de automovilismo, restauradora de autos clásicos y también, diseñadora industrial. Oriunda de Bariloche, es una de las casi 200 mujeres que compiten en deportes del mundo
automotor en el país. Corrió en cuarto de milla y otras categorías zonales hasta llegar al Top Race. Desde que tuvo su primer contacto con un auto a los 15 años no dejó de aprender, profesionalizarse y sumergirse entre tuercas, ruedas y pistones. En 2017 fundó el club Racing Girls Argentina donde promueven distintas actividades para fomentar la inclusión e igualdad de género dentro del automovilismo y el deporte automotor. @AixaFranke Para quienes se inclinen por las dos ruedas, Francisco Sonora, alias Repman22, representa a los entusiastas de los motovehículos. Si bien siempre le gustaron los autos, a los 12 años ya se subía a la moto y le fascinaba desarmar objetos para observar cómo funcionaban y aprender a repararlos. Francisco es ingeniero electromecánico y trabaja en una empresa eléctrica industrial. En su tiempo libre, comenzó a compartir sus conocimientos en las redes sociales, primero trabajando en sus vehículos y luego creando animaciones gráficas 3D para enseñar de una manera práctica y visual cómo funcionan los autos y las motos. @RepMan22– Por último, desde Mar del Plata
y con una trayectoria familiar de más de 80 años, Natalia Rondinara defiende a los utilitarios más grandes. Experta en tornería mecánica lidera Tornerías Rondinara, un taller donde realizan el service, mantenimiento e hidráulica a los vehículos pesados, pasando por su local todo tipo de camiones. Si bien es profesora de educación física y ejerció durante un tiempo, no dudo en cambiar el equipo deportivo por el mameluco y ponerse al frente de la tornería tras una crisis que tuvo que afrontar el negocio. Estudió hidráulica, realizó numerosos talleres para profesionalizarse y ya hace más de 10 años que se especializa en la reparación de puntas de cañoneras sin desarmar. Derribando estereotipos, Natalia, de 46 años y dos hijos menores, trabaja full time en su negocio, proyectando su crecimiento personal y profesional en el mismo. @TorneriaRon dinara Así, con estos cuatro referentes de cada vehículo el Team Castrol se consolida y pisa fuerte, junto a más de 10 embajadores que también forman parte de esta campaña y continúan explicando en sus canales cómo utilizar los aceites y lubricantes Castrol.
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Axion Energy
Promo Extrema: un año gratis de combustible Y también más de 500 motos de premio. Cómo participar. xion Energy, marca líder en combustibles de la región, presenta su exclusiva Promo Extrema, una oportunidad única para ganar una de las más de 500 motos o un año de combustible gratis para 20 personas. Para cerrar un año lleno de desafíos, la marca vuelve a poner la vara alta con una gran promoción que entregará increíbles premios. Hasta el 30 de noviembre, los usuarios que realicen cargas de combustible, compren productos en las tiendas Spot! o lubricantes Castrol sumarán chances para participar. Cecilia Panetta, gerente ejecutiva de Marketing de Axion Energy, comentó: “Nos propusimos hacer una promoción muy diferente a las anteriores, no solo por la cantidad de premios disponibles y que sea visible en cada estación sino también porque todos los productos participan. Decidimos darle la oportunidad de ganar a todo aquel que venga a nuestras estaciones y sus chances aumentarán cuanto más nos visite. De este modo, no solo premiamos el esfuerzo de los consumido-
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res sino reconoceremos su fidelidad con nuestras marcas”. Fiel a una filosofía industrial basada en un camino de trabajo, calidad y superación permanente, desde la firma Motomel, Juan Chavarino, Chief Commercial Officer, expresó: “Nos entusiasma ser parte de una promoción de semejante magnitud, donde un modelo emblema de Motomel como Blitz 110 sea el premio principal. Con este tipo de acciones queremos fomentar la movilidad en dos ruedas y esperamos que las más de 500 motos se transformen en una herramienta de trabajo y en una oportunidad de disfrute de momentos únicos. Acompañamos esta acción con mucha alegría, una excelente manera de cerrar el año con Axion Energy y todos sus clientes”. Al momento de realizar una carga de combustible, compra en Spot! o de lubricantes Castrol, los usuarios podrán participar de la promo indicando su DNI al empleado de Axion Energy correspondiente. El empleado le entregará un cupón con un código QR , para que ingrese a la web y deje sus datos por única vez en promo-
Mientras más cargas se realicen, más chances hay de ganar alguno de los premios.
extrema.com.ar Mientras más cargas se realicen, más chances hay de ganar. Las posibilidades aumentan al doble si la carga es de nafta Quantium o Quantium Diesel X10. Además, con las compras en tien-
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das Spot! se suma una chance y por cada compra de producto marca Castrol, cinco oportunidades más. Los clientes Jumbo + que presenten la tarjeta al momento de la carga duplicarán sus chances.
La promoción estará vigente desde el 4 de octubre hasta el 30 de noviembre inclusive. Para conocer las estaciones de servicio adheridas, las bases y condiciones, ingresá a: www.promoextrema.com
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Shell Tips
La importancia de la limpieza del Lubricante odemos decir que no importa que tan bueno sea el aceite o que paquete de aditivos contenga si a la hora de utilizarlo está contaminado. La contaminación de agua, tierra o incluso aceites no compatibles pueden severamente perjudicar la performance y vida útil del lubricante, desgastando prematuramente los componentes del motor, o incluso aún más grave pueden llegar a bloquear los conductos de lubricación. Si los tanques o contenedores de transferencia utilizados para los lubricantes están constantemente comprometidos con lubricantes sucios, se acumulará humedad y sedimentos que permanecerán en los tanques hasta que estos se drenen y limpien, generando potenciales fallas en los equipos. ¿Cómo se mide la limpieza de un lubricante? Si las partículas de contamina-
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Un lubricante limpio en los equipos es tan importante como la selección de la calidad del lubricante. Beneficios de un lubricante limpio
ción en el lubricante pueden ser observadas a simple vista por el ojo humano, quiere decir que este, esta severamente contaminado y no debería usarse hasta que no se limpie correctamente. Estas partículas visibles es probable que sean mayores a 40 micrones. Sin embargo, partículas de menor tamaño que no sean visibles, son suficientemente capaces de producir desgaste severo.
Una partícula de tierra desgastará los metales del equipo generando entre 5-20 nuevas partículas, y así se repetirá el proceso hasta que queden retenidas en un filtro. La mayoría de los elementos que deben lubricarse tienen una película de lubricante de entre 0,1 y 3,0 micrones, una partícula extremadamente pequeña ya es capaz de perjudicar estos elementos.
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Los aceites, además de lubricar, cumplen varias funciones, entre ellas se encuentra la capacidad de remover partículas contaminantes de las áreas de contacto de las piezas. Por lo tanto, es importante mantener el lubricante limpio para que pueda realizar su trabajo correctamente removiendo suciedad y refrigerando las áreas de contacto, entre otras cosas. Un lubricante limpio resulta en optimización de los equipos y la extensión de la vida útil de sus componentes. Buenas prácticas para mantener el lubricante limpio: Acontinuación, algunos con-
sejos para mantener limpio el lubricante: Uso de conexiones y mangueras dedicadas únicamente a la transferencia de lubricante. Almacenar los lubricantes en un ambiente seco, limpio y con temperatura controlada. Mantener las herramientas limpias y bien rotuladas para asegurar el ingreso del lubricante correcto al equipo. Realizar un filtrado durante el trasvaso de contenedores de almacenamiento. Realizar un filtrado del lubricante antes de ingresar el aceite al equipo. Limpiar el embudo cada vez que se utiliza. Abrir únicamente los contenedores cuando se vayan a utilizar y cerrarlos inmediatamente después de su uso. Mantener la parte superior de los envases limpios, para evitar el ingreso de partículas no deseadas.
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Elf Moto
Podio en el World Superbike de San Juan E
l séxtuple campeón Jonathan Rea consiguió un tercer y un segundo puesto en la última jornada del Circuito de San Juan Villicum. Con este resultado, la última prueba en noviembre será la decisiva para el campeonato, contemplando los 501 puntos de Rea frente a los 531 del líder del campeonato, Razgatlioglu. Elf es sponsor oficial del Kawasaki Racing Team y vivió el retorno de la competencia internacional a la Argentina junto a sus clientes, dentro de un exclusivo espacio corporativo en el circuito. Los distribuidores y puntos de venta de la marca francesa pudieron disfrutar de la competencia y conocer el detrás de escena del Kawasaki Racing Team y a sus pilotos Jonathan Rea y Alex Lowes. ELF integra un campo de experimentación enfocado en optimizar el rendimiento de las motocicletas urbanas, y el World Superbike ofrece a sus ingenieros de desarrollo la prueba ideal de resistencia para sus productos, trabajando junto con los ingenieros de motores de la fábrica de Kawasaki para crear lubricantes adaptados a cada necesidad. El Mundial de Superbike corrió el mes pasado en el Autódromo de Villicum.
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Todo sobre los Mild Hybrid: la “hibridación suave” Por Maximiliano Monzón*
uando se habla de Mild Hybrid o “hibridación suave”, los interrogantes en este tipo de tecnología son: ¿deber ser llamado híbrido?, ¿deber tener la ventaja que suelen tener una hibridación convencional? En cuanto a descuentos de impuestos o disponer de la calcomanía de ser un vehículo en donde puede circular en lugares no aptos a un vehículo convencional no híbrido. El híbrido es un vehículo en el que posee más de un tipo de energía para propulsarse, siendo estos impulsados a través de un motor térmico (Nafta - Diesel) sumado a un motor eléctrico. Un híbrido suave es una tecnología que posee un motor térmico (ya sea a nafta o diesel) junto a un motor eléctrico, este le permitirá ayudar al motor térmico aportando su energía, no siendo posible para el motor eléctrico impulsar al vehículo por sí solo, tan solo aportar energía, logrando ser un
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¿Cómo funcionan?¿Cuáles son sus beneficios? ¿Cuántas clases de hibridaciones suaves se pueden encontrar? 15% más eficiente que un vehículo no híbrido. El motor eléctrico no solo aporta su energía al motor térmico, también funciona como motor de arranque para este y
generador para las dos baterías que dispone. La energía eléctrica es almacenada en una batería de Litio de 48 Volts y una segunda batería convencional de plomo de
En el Mild Hybrid, el motor eléctrico funciona como motor de arranque para el térmico y generador para las dos baterías que dispone.
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12 Volts. Dicha batería es la encargada de alimentar todos los componentes de 12v, mientras que la de 48v será utilizada para alimentar la batería de 12v si lo requiere o para alimentar el motor eléctrico. El Hibrido Suave no requiere ser enchufado para realizar la carga a sus baterías, estas son cargadas en el momento que se aplica el freno, el ya conocido en el hibrido convencional como freno regenerativo; la segunda opción es al desacelerar el vehículo y una tercera opción a través del motor térmico que moverá el motor eléctrico como generador, de allí su nombre como Moto Generador. Si el vehículo es impulsado por su inercia a una velocidad baja, como cuando dejamos que se deslice a una velocidad constante el Moto Generador (MG) permitirá llevar al vehículo apagando el motor térmico, si nos detenemos por completo también
el sistema apagará el motor térmico hasta que pisemos el acelerador, donde el MG pondrá nuevamente en marcha al motor térmico para dar salida al vehículo. Esto trae como beneficio una reducción de consumo de combustible el cual luego también se traduce a una reducción de contaminación por el escape, esto permite cumplir con las leyes de no contaminación cada día más estrictas a estas. Otro beneficio de esta tecnología es que al ser una batería mucho más pequeña que un hibrido convencional y su MG también más pequeño se logra menor costo de fabricación traducido al costo del vehículo. Las clases de Hibridación suave son: BiSG: Motor Generador integrado en la correa, este es el más utilizado y puede ser un MG de 5 a 15 KW de Potencia, se encuentra ubicado donde en un vehículo convencional posee su alternador, El MG aportara energía al motor térmico a través de su unión a este por medio de una correa. (Continúa en la página 32)
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Quinto aniversario con más de 400 estaciones de servicio En Argentina, los MildHybrid tienen los mismos beneficios impositivos de los híbridos convencionales.
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la salud de la población.
TiMG: Motor Generador integrado en la transmisión, este sistema se encuentra entregando una potencia en la que rondan los 21 KW, es muy poco utilizada. CiSG: Motor Generador integrado en el cigüeñal del motor térmico (entre el motor y la transmisión). Este sistema ronda en una potencia cercana de los 15 a 20 KW, donde el motor se encuentra aportando energía al motor térmico a través del cigüeñal del motor ya sea a Nafta o Diesel. Si bien el Híbrido suave permite una reducción entre un 10 a un 15% de contaminación CO2 con respecto a un NO hibrido, por el contrario, se considera que los gobiernos no deberían aprobar los mismos beneficios que ya posee la Hibridación convencional o enchufable: es precipitado aprobar descuentos de impuestos, u oblea de vehículo apto a circular por zonas verdes libres de no contaminantes, sin considerar previamente el impacto en
Boletin Oficial argentino El Decreto Nº 331 de fecha 11 de mayo de 2017 y sus modificatorios estableció un régimen de importación de vehículos con nuevas motorizaciones, esto es vehículos híbridos, eléctricos o a celdas de combustible (hidrógeno) con arancel de importación reducido, diferenciando el alcance de dicha reducción arancelaria a la naturaleza y configuración de los mismos, es decir, dependiendo si los referidos vehículos son híbridos o eléctricos o a celdas de combustible (hidrógeno) y, a su vez, si son completos totalmente armados (CBU), completos semidesarmados (SKD) o completos totalmente desarmados (CKD), fijando para cada caso un Derecho de Importación Extrazona (DIE) del 0%, 2% o 5 %. * Formador Técnico del ITCA (Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz) www.ITCA.com.ar Consultas e inscripciones inscripciones@itca.com.ar
Puma Energy es una compañía petrolera global integrada de refinación, transporte, almacenamiento y distribución que opera en 46 países.
n septiembre, Puma Energy cumplió cinco años desde la inauguración de su primera estación de servicio en el país. Desde su apertura en la provincia de Entre Ríos, la marca ya logró extender su presencia en la Argentina con más de 400 estaciones de servicio y sigue creciendo, tanto en su aspecto comercial como en sus proyectos de innovación y desarrollo. Los objetivos planteados fueron alcanzados en tiempo récord gracias al trabajo estratégico y el esfuerzo comercial de la compañía. En lo que respecta al desarrollo comercial, además del número de abanderamientos ya mencionado, Puma Energy cuenta con 100 instalaciones mayoristas, totalizando 500 puntos de venta de sus combustibles y lubricantes. Puma Energy ha logrado una alianza fundamental con sus clientes a través de distintas iniciativas de gestión. Ejemplo de ello son la plataforma Puma Energy Team, junto al Programa Compromiso, que apuntan a la mejora constante del negocio buscando la eficiencia de la estación de servicio para el cumplimiento de los estándares y políticas de la compañía. La empresa profundizó su contacto con el consumidor final gracias al desarrollo de las promociones, alianzas y acciones de Marketing. A su vez, mantuvo su rol estratégico con el sector agropecuario y consolidó la alianza realizada en 2019 con la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA). Actualmente, Puma Energy permite una distribución capilar a las 34 cooperativas asociadas a través de sus 55 agro servicios en los principales puntos productivos. En lo que respecta al desarrollo de nuevos proyectos, en la terminal ubicada en la localidad de Campana la empresa realizó obras de ampliación de rack de cargas y descargas con el fin de mejorar la circulación y eficiencia en los vehículos de distribución, a la vez que amplió su muelle habilitando la operación de buques de mayor eslora. Asimismo, en la Refine-
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ría en Bahía Blanca se han desarrollado importantes inversiones en mantenimiento y logística las cuales hicieron que la operación produzca a su nivel máximo histórico. Como resultado, se lograron alcanzar mejores precios en el surtidor y una mayor participación de mercado. Este activo también está realizando nuevos proyectos para continuar mejorando su desempeño industrial. “Creo que una de las razones que explica nuestro crecimiento es el hecho de que en estos cinco años supimos escuchar a nuestros clientes, saber lo que necesitan y actuar rápido para ayudarlos a alcanzar sus objetivos”, sostuvo Marcelo Vivian, Gerente Comercial de Puma Energy. Puma Energy reconoce que este crecimiento fue gracias a la fidelidad de sus clientes. La empresa continúa con su expansión en el país, profundizando su vínculo con los clientes y desarrollando más servicios y productos. Con el compromiso de su equipo de trabajo, siempre pensando en la eficiencia, el mejoramiento de los estándares y las necesidades de clientes, Puma Energy se afianza en el sector y se proyecta hacia el futuro con permanente innovación. Puma Energy es una compañía petrolera global integrada de refinación, transporte, almacenamiento y distribución que opera en 46 países. La empresa ha expandido sus actividades a nivel mundial: es propietaria y operadora de 100 terminales de abastecimiento, así como de más de 3000 estaciones de servicio y está presente en 80 aeropuertos alrededor del mundo. En Argentina, Puma Energy produce combustibles y lubricantes, con más de 400 estaciones de servicio en todo el país. A su Refinería en Bahía Blanca, la terminal en la localidad de Campana y su planta de lubricantes en Avellaneda, se suman más de 100 Agroservicios y despachos mayoristas en los principales puntos de la zona productiva de la Argentina. Más información: www.pumaenergyarg.com.ar
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Audi RS Q E-Tron
Laboratorio para el Rally Dakar odo preparado para un electrizante laboratorio de pruebas de alta tecnología: apenas un año después de la idea que dio lugar al concepto inicial, Audi Sport ha empezado la fase de pruebas del nuevo Audi RS Q e-tron, con el que la marca de los cuatro aros se enfrentará en enero de 2022 a uno de los mayores desafíos que existen en las competiciones internacionales del automovilismo: el Rally Dakar. Audi quiere convertirse en el primer fabricante de automóviles en utilizar un sistema de propulsión electrificado junto
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El nuevo prototipo de Audi para el Dakar congrega las últimas tecnologías en competición y eficiencia energética. a un eficiente convertidor de energía para competir por la victoria frente a los vehículos con motores convencionales en el rally más duro del mundo. “La tracción quattro cambió las reglas del juego en el Campeonato del Mundo de Rallies, y Audi fue la primera marca en ganar las 24 Horas de Le Mans con un prototipo electrificado. Ahora queremos marcar el ini-
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cio de una nueva era en el Rally Dakar, al tiempo que ensayamos y desarrollamos nuestra tecnología e-tron en condiciones extremas”, declara Julius Seebach, Director de Audi Sport GmbH y responsable de Motorsport en Audi. “Nuestro RS Q e-tron se ha desarrollado desde una hoja en blanco en un tiempo récord, y representa La vanguardia de la Técnica”. Las características del Rally Dakar suponen un desafío especial para los ingenieros. La prueba maratón dura dos semanas, con etapas diarias de hasta 800 kilómetros. “Es una distancia muy larga. Lo que vamos a intentar no se ha hecho nunca antes, estamos ante el
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mayor desafío para un sistema de propulsión eléctrico”, comenta Andreas Roos, responsable del Proyecto Dakar en Audi Sport. Dado que en el desierto no existen oportunidades para recargar la batería, la marca de los cuatro aros ha optado por un concepto innovador: a bordo del Audi RS Q e-tron se instala el motor TFSI procedente del DTM, que forma parte de un sistema convertidor de energía encargado de recargar la batería de alto voltaje durante la conducción. El motor funciona en un rango especialmente eficiente de entre 4.500 y 6.000 rpm, lo que permite un consumo específico muy por debajo
de los 200 gramos por kWh. El sistema de propulsión del Audi RS Q e-tron es eléctrico. Tanto en el eje delantero como en el trasero se instala una unidad motor-generador (MGU) como las que utiliza el actual Audi e-tron FE07 desarrollado por Audi Sport para la temporada 2021 de la Fórmula E. Para su utilización en el Rally Dakar, la MGU apenas ha requerido unas mínimas adaptaciones. Una tercera unidad MGU con idéntico diseño forma parte del convertidor de energía y se utiliza para recargar la batería de alto voltaje mientras se conduce. Además, el vehículo cuenta con un sistema de recuperación de energía durante la frenada. La batería pesa alrededor de 370 kilogramos y tiene una capacidad de 50 kWh. (Continúa en la página 40)
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El RS Q E-Tron tiene un motor eléctrico en cada eje y tracción permanente en las cuatro ruedas.
Pero también cuenta con la asistencia de un motor turbonaftero de cuatro cilindros, que no transmite torque a las ruedas.
(Viene de la página 38) “La batería también es un desarrollo propio que hemos realizado junto con un socio”, explica Stefan Dreyer, responsable de desarrollo de proyectos para competición de Audi Sport. “Como ingenieros, básicamente consideramos el potencial de crecimiento de cada componente. Pero en cuanto al sistema de propulsión, en la Fórmula E ya hemos logrado
una eficiencia de más del 97%, y no hay mucho más margen de mejora. La situación, sin embargo, es diferente en cuanto a la batería y al sistema de gestión de la energía: aquí es donde reside el mayor potencial de desarrollo de la movilidad eléctrica en general. Lo que aprendamos del exigente proyecto del Dakar podremos aplicarlo a nuestros futuros coches de calle. Como siempre, en este camino también trabajamos de
forma estrecha junto a nuestros colegas de desarrollo de vehículos de producción en serie”. La potencia máxima del sistema de propulsión eléctrico es de 500 kW (680 CV). La organización del Rally Dakar todavía está ultimando la potencia que se podrá utilizar durante la carrera. El tren motriz eléctrico ofrece muchas ventajas, puesto que los motores eléctricos permiten una gestión muy precisa, lo que garantiza la fa-
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cilidad de conducción. Además, es posible recuperar energía en las fases de frenado. El Audi RS Q e-tron solo necesita una marcha adelante. Al igual que en los vehículos eléctricos de la marca no existe una conexión mecánica entre los ejes delantero y trasero. El software desarrollado por Audi se encarga de distribuir el par entre los ejes, haciendo la función de un diferencial central virtual configurable libremente, lo que tiene el efecto secundario positivo de permitir ahorrar el peso y el espacio que habrían requerido los ejes de transmisión y un diferencial mecánico. Visualmente, el Audi RS Q e-tron también es muy diferente al resto de los prototipos del Dakar con sistemas de propulsión convencional. “El vehículo tiene un aspecto futurista y cuenta con muchos elementos de diseño característicos de la marca”, afirma Juan Manuel Díaz, responsable del Departamento de Diseño de Motorsport de Audi. “El objetivo era simbolizar nuestro eslogan Ala vanguardia de la Técnica y el futuro de Audi”. La participación en el Rally Dakar se realizará en colaboración con Q Motorsport. “Audi siempre ha elegido caminos nuevos y atrevidos en competición, pero creo que este es uno de los coches más sofisticados que he visto nunca”, asegura el Director del equipo, Sven Quandt. “El sistema de propul-
sión eléctrico requiere la comunicación entre muchos sistemas diferentes. Además de la fiabilidad, que es clave en el Rally Dakar, ese es nuestro mayor reto para los próximos meses”. Quandt compara el proyecto de Audi para el Dakar con la llegada del hombre a la Luna: “Por aquel entonces, los ingenieros no sabían lo que iba a pasar realmente. En nuestro caso sucede algo parecido. Si logramos llegar al final en nuestra primera participación en el Dakar, ya será un éxito”. El prototipo del Audi RS Q e-tron realizó su primera ensayo real a principios de julio. A partir de ahora y hasta finales de año se llevará a cabo un intensivo programa de pruebas, así como las primeras participaciones en rallies crosscountry. “La agenda está extremadamente comprimida y resulta todo un desafío”, comenta Andreas Roos. “Desde que se inició el proyecto de forma oficial ha pasado menos de un año. Hemos tenido que comenzar el desarrollo sin que se haya concretado la normativa de la carrera para vehículos con sistemas de propulsión alternativo, y tampoco hay que olvidar que todo el proceso ha tenido lugar durante la pandemia del coronavirus. Lo que ha conseguido el equipo hasta ahora es algo único. El inicio de las pruebas dinámicas fue un momento muy especial para todos”.
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Mercedes-Benz Clase EQG
La Clase G del futuro
ercedes-Benz presenta su Concept EQG, un estudio cercano a la versión de serie de una variante eléctrica integral del icono de los vehículos todoterreno. Desde el punto de vista estético, el Concept Car asume las formas llamativas e inconfundibles de la Clase G y las conjuga en un sugestivo contraste con una selección de elementos de diseño típicos de los modelos con propulsión exclusivamente eléctrica de Mercedes. Las propiedades de conducción del “G” fuera de las vías asfaltadas, emblemáticas desde el lanzamiento de esta serie de modelos, no solo se conservan en la transición a la movilidad eléctrica, sino que se acentúan incluso en aspectos decisivos. Con ello, el Concept EQG encierra un prometedor anticipo de los atributos de la
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futura Clase G de MercedesBenz con propulsión eléctrica por batería. Arnold Schwarzenegger, político, estrella de Hollywood y un incondicional del modelo “G”, asistió en calidad de invitado al estreno mundial de la actual generación de modelos de la Clase G en enero de 2018 en Detroit, y desafió al antiguo presidente de la Junta Directiva de Daimler AG, Dieter Zetsche, a realizar una promesa que muchos no consideraban viable en esa fecha: la electrificación prevista de todas las series de modelos debía incluir, sin lugar a dudas, a la Clase G. Algo menos de tres años y medio más tarde, Mercedes-Benz cumple esta promesa y presenta su Concept EQG, un estudio cercano a la producción en serie de la Clase G con propulsión eléctrica integral.
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El legendario todo terreno de Mercedes-Benz ya prepara su futura versión 100% eléctrica. Anticipo en forma de concept. El origen de la Clase G como éxito de ventas se remonta al año 1979. Por lo tanto, el “G” encarna desde hace más de cuatro decenios el concepto de un vehículo todoterreno de lujo de Mercedes-Benz. La apariencia externa de la leyenda entre los vehículos para cualquier tipo de superficies de MercedesBenz no ha experimentado cambios relevantes durante todo este tiempo. Esto se aplica también a la profunda actualización realizada en el año 2018, ligada al mayor salto de nivel tecnológico en la historia del modelo. Los cambios en el llamativo e inconfundible diseño del todoterreno de Merce-
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des-Benz, por el contrario, han sido más bien moderados. Por buenos motivos. Por un lado, porque algunos componentes de carácter exclusivamente funcional del arquetipo se han convertido en elementos emblemáticos de estilo. Entre ellos cabe mencionar las características manillas de las puertas, el ruido de cierre inconfundible, el robusto listón protector exterior, la disposición de la rueda de repuesto en la puerta posterior o los llamativos intermitentes en el frontal. El Concept EQG asume plenamente la tradición formal de esta serie y puede reconocerse a primera vista como heredero de la Clase G. El estudio cercano a la producción en serie asume de la Clase G la silueta angular, incluyendo algunos de sus elementos más emblemáticos. Las bandas luminosas subrayan ópticamente los robustos listones protectores exteriores. La línea separadora de la vistosa pintura bicolor -negro brillante arriba, Alu Beam brillante abajo- transcurre en la sección delantera inmediatamente por debajo del capó superpuesto, y acentúa por tanto
con claridad este atributo del diseño. La vista frontal del Concept EQG resulta familiar a primera vista. Esto se debe, junto a otros rasgos, a los típicos faros redondos. En lugar de la parrilla utilizada en las versiones con propulsión convencional, la variante con propulsión eléctrica integral incorpora una calandra del radiador con superficie homogénea en negro profundo. Sobre este elemento, denominado Black Panel, asume un especial protagonismo la estrella iluminada de efecto tridimensional. En torno a la estrella se aprecia un patrón animado de cuadrados con esquinas curvas (Squircle Pattern) de color azul, la conocida tonalidad de los modelos eléctricos, que establece un vínculo estético con los vehículos de Mercedes-EQ. Una banda luminosa acentúa el contorno del Black Panel y completa el diseño gráfico de la luz de circulación diurna de los faros junto con los círculos brillantes de color blanco en las carcasas de los retrovisores exteriores. (Continúa en la página 46)
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Un todo terreno enchufable, para disfrutar de la naturaleza (sin humos de escape).
(Viene de la página 44) El Concept EQG calza llantas de aleación de aluminio pulido en diseño exclusivo y formato de 22 pulgadas. En lugar de la cubierta habitual de la rueda de repuesto se monta sobre la puerta posterior una caja con cerradura y elementos iluminados en color blanco, en un diseño que recuerda a una Wallbox. Aquí puede conservarse cómodamente, por ejemplo, el cable de carga. “Con la presentación del nuevo EQG emprendemos un viaje al futuro. Este vehículo conjuga moderna aptitud para todo terreno con la entrada en la era de la movilidad eléctrica, hacia la que dirigimos todos nuestros esfuerzos. Este modelo es símbolo de nuestra aspiración incansable a definir el estándar de lujo y tecnología. Nuestra intención era conservar realmente el ADN de la Clase G, y proyectarlo hacia el futuro, hacia la era EQ. Es igual que la Clase G, pero también diferente. Rasgos modernos de contraste como la tecnología LED en color blanco y una Wallbox en la parte posterior manifiestan esta diferencia”, comenta Gorden Wagener, Chief Design Officer Daimler Group. No hace falta decir que la variante con propulsión eléctrica integral de la Clase G -dotada de todos estos equipos técnicosafrontará al final del desarrollo de la versión de serie la prueba definitiva en el legendario recinto de test del Schöckl, el monte
cercano a Graz de 1.445 metros de altura. La ruta de 5,6 kilómetros de longitud, incluyendo pendientes de hasta 60 grados, es considerada en el mundo de los automóviles todoterreno uno de los mayores desafíos que afrontan la técnica y los conductores en todo el mundo. Una vez superada con éxito esta exigente prueba, el “G” eléctrico podrá hacer ostentación de la credencial de calidad obligatoria para la serie 463: “Schöckl proved”. Al igual que el modelo hermano con propulsión convencional, brillará con una capacidad ascensional de hasta el 100%, siempre que lo permita la consistencia del piso. Para ello se beneficia de las ventajas resultantes del diseño constructivo de la propulsión eléctrica, que lo hacen especialmente idóneo como vehículo todoterreno y para circular por áreas agrestes. Un ejemplo es la posición de la baterías, integradas en el bastidor de travesaños, que asegura un centro de gravedad bajo. Al mismo tiempo, dado que los motores eléctricos desarrollan su par motor máximo prácticamente desde el primer giro de las ruedas, un vehículo todoterreno con propulsión eléctrica integral como el Concept EQG -y el modelo de serie que se introducirá más adelante- brilla con una enorme capacidad de aceleración, regulable con gran precisión, que aporta ventajas patentes en pendientes acusadas y en terrenos sin compactar.
Mercedes-Benz está reemplazando todos sus modelos de combustión interna por eléctricos.
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a Honda CR-V supo ser la SUV más vendida de la Argentina. Pero eso fue hace mucho tiempo, cuando las SUVs eran una novedad y venían todas importadas (hoy, con las VW Taos y Toyota SW4, tenemos hasta producción nacional). Todo eso ocurrió también en aquellos tiempos lejanos en que los impuestos internos no distorsionaban tanto los precios de este segmento, como viene ocurriendo desde enero de 2014. La industria evoluciona, los impuestos también y la CR-V sigue ahí, ahora con su quinta generación, que recibió un restyling y más equipamiento en junio de 2020. Los precios oscilan entre 55 mil y 79 mil dólares. Probamos durante una semana la versión tope de gama: CRV EXT AWD (2022). La crítica completa se reproduce a continuación.
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Honda C R-V (2022)
Lujo asiático La quinta generación de la SUV de Honda para el Segmento C (compacto) recibió un leve restyling. Y sumó mucho equipamiento de seguridad. CVT generalista, precio premium. POR FUERA En Lubri-Press probamos la quinta generación de la CR-V en mayo de 2018. Yel restyling que estrena este modelo 2021 es tan sutil que sólo se pueden percibir los cambios poniendo una al
Interior amplio y bien equipado, pero lejos del diseño y la distinción de productos de marcas premium, que tienen valores similares.
lado de la otra. Las principales novedades están en la trompa. La parrilla ahora tiene un filete cromado más prominente y se redieñó la toma de aire inferior. También cambió la sección de los faros antiniebla y estrena nuevo diseño de llantas. Atrás, sigue igual. Esta versión EXT AWD se diferencia de las variantes 2WD por ofrecer faros 100% de leds (también disponibles en la EX 2WD, pero no en la LX 2WD), techo panorámico (la EX tiene techo corredizo común), sensores de estacionamiento delanteros y traseros (las 2WD, sólo traseros) y barras del techo en aluminio (la EX también, la LX sin). ¿Y contra quién compite la nueva CR-V? Mientras llegó importada de México y los impuestos internos no la afectaban tanto, esta Honda fue la más vendida de su segmento. Pero hoy, al venir desde Estados Unidos y tener una carga impositiva más elevada, sólo puede competir contra otros modelos extrazona.
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En ese sub-segmento, contando sólo a las versiones que tienen tracción integral (como esta CRV que probamos), las más vendidas son las Toyota Rav4 Hybrid AWD (218 cv, 56 mil dólares), Ford Kuga Hybrid AWD (203 cv, 60 mil dólares), Hyundai Tucson 4WD (entre 155 y 185 cv, entre 55 mil y 62 mil dólares) y Kia Sportage 4WD (entre 155 y 185 cv, entre 57 mil y 59 mil dólares). Como se puede apreciar, los 79 mil dólares de esta CR-V están muy desfasados de los valores de esa competencia y la meten de lleno en el terreno de SUVs más grandes, del Segmento D (mediano), con mayor espacio interior y tres filas de asientos, como: Hyundai Santa Fe (entre 172 y 200 cv, entre 60 mil y 80 mil dólares) y Kia Sorento (172 cv, 80 mil dólares). De esta manera, la CR-V también queda al mismo nivel de varias SUVs del Segmento C (compacto) de marcas premium: Audi Q3 (entre 150 y 180 cv, entre 57 mil y 75 mil dólares),
BMW X1 (192 cv, 69 mil dólares), DS 7 Crossback (entre 165 y 180 cv, entre 68 mil y 80 mil dólares), Mercedes-Benz Clase GLA/GLB (entre 163 y 224 cv, entre 55 mil 79 mil dólares) y Volvo XC40 (entre 190 y 247 cv, entre 60 mil y 95 mil dólares). Pero un momento, ¿Honda es una marca premium? ¿La CR-V es un vehículo de lujo? Lo debatimos en la conclusión.
POR DENTRO No, mentira. No hace falta llegar a la conclusión. Es que la cabina de la CRV está muy bien diseñada, equipada y fabricada. Pero no tiene ni por asomo la calidad, la estética ni los materiales de una marca premium. Honda es generalista, en Argentina y en cualquier parte del mundo, por más que sus precios (distorsionados por los impuestos) indiquen lo contrario. Pero bueno, no es culpa de la CR-V, que tiene un habitáculo muy amplio, luminoso y bien completo. La posición de manejo es cómoda, a pesar de que la ubicación de la palanca de cambios resulte un poco alejada (se encuentra apoyada en la plancha de instrumentos, para dejar más espacio a posavasos, guardaobjetos y hasta un cargador de celular inalámbrico). Las butacas son generosas, bien al estilo yanqui. En la CRV caben cinco adultos sin problemas: en la segunda fila hay mucho espacio para las piernas y cabezas. Y, como ya es un clásico de Honda, el habitáculo es (Continúa en la página 54)
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EQUIPAMIENTO
test (Viene de la página 52) configurable: se pueden plegar los respaldos y asientos muy fácil, con una sola mano. El portón trasero tiene apertura eléctrica y el baúl cuenta con 646 litros de capacidad. Lo mejor de todo: bajo el piso de carga tiene una rueda con el mismo tamaño y llanta que las titulares. Es un buen ejemplo para VW, que dijo que la Taos no puede tener un auxilio de verdad porque perdería capacidad de carga y no podría tener eje trasero multilink. La CR-V ofrece todo eso y con cinco ruedas iguales. Sin embargo, es inevitable pensar una y otra vez en el precio. Por este valor, debería ofrecer materiales más refinados. Es una Honda, durará años sin romperse, pero su valor merecería algo más distinguido: los apliques en imitación de madera no alcanzan. También se podría pedir una tercera zona de climatización o un sistema multimedia con pantalla de respuesta más veloz: tienen siete pulgadas, Apple CarPlay y Android Auto, pero a veces tarda mucho en pensar. El sistema olvida qué radio estabas escuchando después de haber apagado el motor: hay que elegir la estación cada vez que lo volvés a poner en marcha.
SEGURIDAD Si el restyling de esta CR-V (2021) es apenas sutil, la gran ganancia está en esta sección. Después de la Pilot, se trata de la se-
gunda Honda en Argentina con el paquete Sensing. Así llama la marca japonesa a las asistencias a la conducción (ADAS), que incluyen dispositivos como: control de crucero adaptativo, alerta de riesgo de colisión, frenado autónomo de emergencia y sistema de mantenimiento de carril. Hay que aclarar que este paquete es exclusivo de la versión AWD. Las otras dos 2WD tienen el equipamiento convencional de seguridad (sin “Honda Sensing”). También conserva otros gadgets poco habituales, pero ya conocidos de la CR-V pre-restyling y del actual Civic, como la cámara en el retrovisor derecho, que proyecta en la pantalla multimedia lo que ocurre bien pegado al costado derecho del auto, cada vez que activás la luz de giro hacia ese lado. Es ideal para detectar a tiempo a ciclistas y motorqueros que “tiran finos”. Este restyling de la Honda CR-V ya fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 93% de protección para adultos, 83% para niños y 70% para peatones.
MOTOR y TRANSMISION La gran novedad mundial de este restyling de la CR-V fue la incorporación de una versión híbrida, con 184 caballos de potencia. Sin embargo, esa mecánica no estará disponible por ahora en la Argentina. Es un error estratégido de
Honda porque –a pesar de que ya dejó de fabricar la HR-V en Campana– sigue siendo una terminal automotriz con derecho al cupo de arancel preferencial que el Gobierno otorga a vehículos híbridos o eléctricos. Sus dos rivales más directas, las Toyota Rav4 Hybrid y Ford Kuga Hybrid, se aprovechan de ese beneficio e ingresan al país con 5% de impuesto aduanero (en lugar del 35% habitual). Eso no es todo: los clientes también salen ganando, porque esos vehículos híbridos no pagan patente en cada vez más lugares. En lugar de traer las versiones híbridas, Honda decidió seguir apostando por dos mecánicas nafteras ya conocidas: 2.4 atmosférica (186 cv y 244 Nm, sólo con tracción delantera) y 1.5 turbo (190 cv y 240 Nm, sólo con tracción integral, como el ejemplar de esta nota). El sistema AWD es la última evolución del conocido “RealTime” de las primeras CR-V, que fueron pioneros en los mecanismos de acople automático. Es una solución práctica y segura, porque interviene con rapidez cuando detecta pérdidas de adherencia del tren delantero (enviando torque a las ruedas traseras), aunque no tiene bloqueos de 4¤4 ni mayores recursos para el off-road. Aporta mucha seguridad en pavimento mojado, ripio, nieve o hielo. No es recomendable exigirla mucho en el barro ni en la arena suelta. Si el precio de esta CR-V es premium, la caja no podría ser más generalista. Es una frustrante CVT (variador continuo). Honda podría haber ofrecido la excelente caja con convertidor de par que tiene la Pilot, pero optó por este sistema que ahorra dinero y peso, aunque hace extrañar horrores a las transmisiones automáticas convencionales. La versión AWD agrega levas del cambio en el volante y siete marchas preprogramadas (no tiene cambios reales).
COMPORTAMIENTO
El nuevo diseño de parrilla y las luces 100% de leds.
El motor 1.5 turbo es bastante vueltero y la caja CVT no acompaña. Pero ofrece buenos consumos.
Confieso que fue un problema probar de manera encadenada las nuevas Pilot y CR-V. La SUV más grandota de Honda tiene un confort de marcha excelente, un motor mucho más potente y una caja automática de verdad. La CR-V no está mal, pero se nota mucho que se encuentra en un segmento inferior (en cuanto a dimensiones, configuración y precio). Así y todo, lo mejor es el confort de la cabina: amplia, luminosa y bien aislada. Es un gran vehículo para manejar muchas horas, ya sea en la ciudad o en la ruta. El andar es un poco más áspero que en la Pilot, pero nunca llega a ser incómodo. El tren delantero no se siente tan robusto y absorbente como su hermana mayor. (Continúa en la página 56)
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• Estructura de la carrocería con ingeniería de compatibilidad avanzada • Sistema de airbags delanteros (srs), laterales y laterales tipo cortina (6 airbags) • Frenos a disco delanteros ventilados y traseros sólidos • Abs (anti-lock braking system) - ebd (electronic brake distribution) ba (brake assitance) • Freno de mano eléctrico (electric parking brake epb) • Sistema automático de retención de frenado (brake hold) • Sistema estabilizador del vehículo (vsa) con control de tracción • Sistema de asistencia para arranque en pendientes (hsa) • Sistema aha (vehicle handling assist - asistente de conducción ágil) • Cinturones de seguridad delanteros tipo: 3 puntos inerciales regulable en altura, • Limitador de esfuerzo y pretensionador • Cinturones de seguridad traseros tipo: 3 puntos inerciales • Aviso visual y sonoro de cinturones de seguridad para conductor y acompañante • Sistema de retención infantil con anclajes inferiores y correas isofix y latch (2da fila laterales) • Bloqueo de seguridad para niños en puertas traseras • Encendido automático de luces con sensor crepuscular • Luces de marcha diurnas drl (led) • Cámara de visión trasera de 3 ángulos • Cámara de visión trasera de 3 ángulos con guías dinámicas de dirección • Sistema honda (lanewatch(tm)) - cámara para reducción de punto ciego • Sistema (driver attention level) que monitorea nivel de atención y cansancio del conductor en tiempo real • Sistema de monitoreo de la presión de los neumáticos (tpms) • Sistema de alarma perimetral • Inmovilizador de motor • Control de velocidad crucero adaptativo (acc) • Sistema de advertencia de colisión frontal (fcw) • Sistema de frenado con mitigación de colisión (cmbs) • Sistema de advertencia de salida de carril (ldw) • Sistema de asistencia para mantenerse en el carril (lkas) • Sistema de mitigación de salida de carril (rdm) • Faros delanteros con tecnología full led (posición - bajas - altas - luz de giro) • Función luces altas automáticas (auto high-beam) • Faros antiniebla delanteros led • Luces traseras led • Parrilla delantera cromada • Espejos laterales con luces intermitentes de led • Spoiler trasero color carrocería con luz de freno integrada de led • Techo solar panorámico • Antena en el techo del tipo aleta de tiburón • Barras de techo símil aluminio • Limpiaparabrisas intermitente variable con sensor de lluvia • Sensores de estacionamiento delanteros y traseros • Monitor de la distribución de par - awd (all wheel drive) • Head-up display (hud) • Climatizador automático integrado en la pantalla táctil - dual zone • Salida de aire para plazas traseras • Sistema de acceso inteligente sin llave con encendido remoto del motor • Sistema de encendido del motor sin llave con botón (smart start engine) • Portón trasero eléctrico con altura programable y acceso manos libres • Espejo retrovisor de oscurecimiento automático • Espejo monitor con portalentes • Espejos de cortesía para conductor y acompañante con iluminación • One touch en todas las ventanillas con anti-pinzamiento • Volante multifunción con controles de audio - hft - cruise control • Volante revestido en cuero • Revestimiento símil madera y materiales soft touch en panel central y puertas • Columna de dirección regulable en altura y profundidad • Consola central con compartimento multifuncional y apoyabrazos deslizable • Luces de lectura • Luz ambiente • Pantalla multimedia de 7” alta resolución, compatible con carplay(tm) / android auto(tm) • Navegador incorporado • Sistema de audio con 4 parlantes + 4 tweeters y Subwoofer • Enlace manos libres (hands free link(r)) con bluetooth(r) • Transmisión de audio por bluetooth(r) • Cargador sin cable (wireless charger) • Interfaz de audio usb en la consola central (2) de 1a y 1,5a • Puertos usb traseros (2) de 2,5a • Cancelación activa del ruido (anc)
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FICHA TECNICA Modelo probado: Honda CR-V EXT AWD (2021) Origen: Estados Unidos Precio: 79.000 dólares (versiones 2WD desde 55.000 dólares). Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros. Comercializa: Honda Motor de Argentina (www.honda.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, distribución variable, inyección directa, turbocompresor e intercooler. Cilindrada: 1.498 cc Potencia: 190 cv a 5.600 rpm Torque: 240 Nm entre 2.000 y 5.000 rpm TRANSMISION Tipo: tracción integral, con control electrónico y acople automático RealTime AWD. Caja: automática, de variador continuo (CVT), con siete marchas preprogramadas y levas en el volante. CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Frenos delanteros: discos ventilados. Frenos traseros: discos macizos. Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica y relación variable. Neumáticos: Hankook Kinbergy GT 235/60R18 (rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta) PRESTACIONES Velocidad máxima: 200 km/h (limitada electrónicamente) Aceleración de 0 a 100 km/h: 8.6 segundos Consumo urbano: 11.8 l/100km Consumo extraurbano: 7.0 l/100km Consumo medio: 9.4 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 4.631 mm / 1.855 mm / 1.689 mm Distancia entre ejes: 2.660 mm Despeje del suelo: 209 mm Peso en orden de marcha: 1.603 kg Capacidad de baúl: 646 litros Capacidad de combustible: 57 litros
Probamos una semana la versión tope de gama: EXT AWD, con motor 1.5 turbo.
(Viene de la página 54) Al igual que la Pilot, a la CRV no le gusta mucho salir del asfalto. Se defiende con dignidad (y un despeje del suelo de 209 mm), pero la suspensión no consigue adaptarse a los caminos ásperos. Donde se siente más cómoda es en el pavimento. El acople del sistema de doble tracción es imperceptible, pero es posible monitorearlo en tiempo real desde el tablero: el tren trasero recibe torque ante aceleraciones fuertes, subida de pendientes o terrenos deslizantes, como puede ser el ripio. La gran ventaja con respecto a la Pilot es que la CR-V es mucho más ágil, dócil y maniobrable. Está lejos de ser una SUV con comportamiento deportivo, pero se siente más a gusto que su hermanota cuando se la provoca un poco más allá del límite: la dirección y los frenos son excelentes. El motor 1.5 turbo tiene buena potencia (190 cv), pero poco torque (240 Nm). Y lo entrega todo muy arriba del tacómetro. El par motor se siente con decisión recién a partir de las 3.500 rpm, cuando el sonido comienza a invadir el habitáculo y no de manera muy agradable. Es un rumor agudo, que incluso vence la barrera que pone el sistema de Cancelación Activa de Ruido. En eso no ayuda en nada la caSigue con la misma plataforma y mecánicas en nuestro mercado.
El volante tiene levas del cambio. La caja CVT no tiene cambios reales, sólo marchas preprogramadas.
L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR
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ja CVT. Acelerar a fondo es una frustrante combinación de muchas rpm, mucho ruido y pocos km/h. Más allá de esa sensación incómoda, los valores son buenos para este segmento. Acelera de 0 a 100 km/h en 8.6 segundos, su velocidad máxima está limitada a 200 km/h. El consumo medio también es correcto: 9.4 litros cada 100 kilómetros.
CONCLUSION Después de la Toyota Rav4, la Honda CR-V es la SUV más vendida del mundo. De hecho, en el ranking de patentamientos mundiales del 2020, este modelo se posicionó como el cuarto más vendido del planeta, después del Toyota Corolla, la Ford Serie F y la mencionada Rav4. Es el Honda más exitoso del mundo y esto sólo se puede lograr porque, en gran parte del planeta, la CR-V es un vehículo accesible para la clase media (o bien un excelente segundo o tercer auto, en hogares más acomodados). En Argentina, por obra y gracia de los impuestos, hoy tiene precio de auto de lujo. No me equivoco si digo que nuestro país tiene el triste récord de contar con la CR-V más cara del mundo. Ese posicionamiento exclusivo, casi premium, le juega muy en contra. Sobre todo en esta versión AWD de 79 mil dólares,
que queda al mismo nivel de marcas con productos más distinguidos y lujosos. No es culpa de la CR-V, pero tal vez es hora de preguntarse por qué Honda Argentina no reacciona. Hace ya seis años que los impuestos convirtieron a la CR-V en un producto casi de nicho, muy lejos del título de bestseller que supo tener en el mercado local. Tal vez estaría siendo hora de aceptar que el viento cambió y que hay que ajustar las velas. Por ejemplo, una CR-V Hybrid podría ofrecer el mismo producto, pero con mayores beneficios fiscales y de patentamiento. Otro ejemplo: la pick-up Honda Ridgeline, también fabricada en Estados Unidos, quedaría exenta de impuestos internos, por ser un vehículo comercial. Sería una alternativa más competitiva que esta SUV de récord tributario. El segmento de SUVs-C cambió y muchas marcas trabajaron para adaptarse. Honda le debe un esfuerzo creativo y una reacción resiliente al consumidor local, que alguna vez convirtió a la CR-V en la SUV más vendida de Argentina. Son personas que hoy, lamentablemente, no tienen otra alternativa que comprar un Honda más chico. O, directamente, cambiar de marca. C.C. / L.T.
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Ferrari 296 GTB
La nueva Dino
l 296 GTB, la evolución más reciente del concepto berlinetta deportiva biplaza con motor central trasero, se presentó hoy en un evento digital retransmitido en la web de Ferrari y en sus redes sociales. El 296 GTB redefine la idea de diversión al volante para garantizar emociones puras no solo cuando se busca su máximo rendimiento, sino también en su conducción diaria. El automóvil representa una verdadera revolución para Ferrari, ya que introduce un nuevo motor V6 turbo de 120 ø de 663 cv, que se une a los galardonados motores de 8 y 12 cilindros, acoplado a un motor eléctrico capaz de entregar 122 kW adicionales (167 cv). Este es el primer automóvil de 6 cilindros en la historia del Cavallino Rampante para un modelo de carretera. Sus 830 cv en conjunto brindan un rendimiento incom-
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parable, desplegando un sonido innovador, emocionante y único. Con el nombre del modelo, que se origina de la combinación de los dos primeros números de la cilindrada total (2.992 cc) y del número de cilindros seguido de las iniciales GTB (Gran Turismo Berlinetta), y denominación que entronca con la mejor tradición deportiva de Ferrari, quisimos subrayar la importancia trascendental que tiene el nuevo motor V6, verdadero corazón palpitante del 296 GTB y precursor de toda una nueva era que, sin embargo, hunde sus raíces en los incomparables más de setenta años de experiencia que Ferrari atesora en el mundo de la competición. De hecho, el primer Ferrari V6 presentó una arquitectura de 65 ø y debutó en 1957 con el monoplaza Dino 156 F2 de 1.500 cc de. Aeste le siguieron en 1958
Es la nueva Ferrari con motor V6 híbrido. Marca el fin de la era de las Berlinetta V8. Los tiempos cambian. versiones de mayor cilindrada con prototipos deportivos de motor delantero como el 196 S y 296 S, y los monoplaza de F1, como el 246 F1, que llevó a Mike Hawthorn al título del Campeonato de Pilotos de F1 el mismo año. El primer Ferrari en usar un V6 en una posición central-trasera en 1961 fue el 246 SP, que entre otras cosas ganó la Targa
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Florio de ese año y el siguiente. También en 1961, Ferrari conquistó su primer título de Constructores en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 con el 156 F1, que estaba equipado con un motor V6 de 120 ø. Los turbos ubicados en el centro fueron instalados por primera vez por Ferrari en el 126 CK en 1981 y luego en el 126 C2 de 1982, el primer automóvil turbo en ganar el Campeonato Mundial de Constructores de Fórmula 1, al que siguió el éxito de 1983 con el 126 C3. Finalmente, la arquitectura híbrida turbo V6 se ha instalado en todos los monoplazas de Fórmula 1 desde 2014. El sistema hibrido enchufable (PHEV) del 296 GTB garantiza una extraordinaria usabilidad, una respuesta inmediata del pedal y 25 km de autonomía en modo totalmente eléctrico. El carácter compacto del automóvil y la introducción de innovado-
res sistemas de control dinámico, junto con una aerodinámica refinada en conjunto, permiten que el conductor perciba de inmediato la agilidad y capacidad de respuesta a sus mandos. El diseño deportivo y sinuoso, y sus dimensiones compactas subrayan visualmente la gran modernidad del 296 GTB, que encuentra referencias válidas en coches como el 250 LM de 1963, que representa la combinación perfecta de simplicidad y funcionalidad. Por primera vez en un modelo Ferrari de serie, la arquitectura del 296 GTB presenta un motor turbo de 6 cilindros dispuesto en un ángulo de 120 ø, acoplado a un motor eléctrico plugin. El V6 del 296 GTB ha sido diseñado y desarrollado desde cero por los ingenieros de Maranello, y sitúa los turbocompre(Continúa en la página 62)
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novedad (Viene de la página 60) sores en el interior de la ‘V’, lo que se traduce en importantes beneficios en cuanto a su compacidad, su menor centro de gravedad y su reducción de masa, todo ello redundando en altísimos niveles de potencia. De hecho, el nuevo Ferrari V6 marca un récord absoluto en un automóvil de serie en términos de potencia específica con sus 221 cv/l. La integración con el motor eléctrico en la parte trasera incrementa la potencia máxima del 296 GTB hasta los 830 CV, lo que lo coloca en la parte superior de la categoría de sedanes deportivos de tracción trasera. Esto no solo redunda en una mayor usabilidad del automóvil en su conducción diaria, permitiéndole circular durante 25 km en modo totalmente eléctrico, sino que además garantiza la máxima diversión al volante, gracias a la inmediata y constante respuesta del pedal al acelerar. El motor está compuesto de un motor de combustión interna V6 turbo, la caja de cambios DCT de 8 velocidades con Ediff y la unidad eléctrica MGU-K colocada entre el motor y la caja de cambios, alineada con el motor térmico. El embrague, situado entre el motor térmico y el eléctrico, se encarga del desacoplamiento de los dos elementos en condiciones de funcionamiento eléctrico. La batería de alto voltaje y el inversor que gestiona los motores eléctricos completan el sistema de propulsión del coche. Gracias a sus 663 CV y 221 CV/l, el motor de combustión V6 del 296 GTB marca un nuevo récord de potencia específica para un automóvil de producción en serie. Para alcanzar este resultado, fue esencial la introducción de la configuración de 120 ø ‘V’ con combustión igualmente espaciada, así como el posicionamiento de los turbos dentro de la ‘V’, que aumenta el carácter compacto del conjunto y distribuye de manera óptima las masas. Los turbocompresores IHI se han rediseñado por completo. La adopción de aleaciones de mayor rendimiento se ha traducido en un incremento de su velocidad máxima de rotación, ahora a 180.000 rpm, con el consiguiente aumento de rendimiento y eficiencia, junto con un aumento del boost equivalente al 24%. Los turbos, simétricos y contra rotantes, explotan una arquitectura monoscroll. Las soluciones técnicas adoptadas han reducido el diámetro de la rueda del compresor en un 5% y el de la rueda de la turbina en un 11% en comparación con aplicaciones V8 similares, a pesar de la alta potencia específica. El beneficio asociado a la reducción de las masas giratorias (la inercia del conjunto del rotor es
Su velocidad máxima supera los 300 km/h.
aproximadamente un 11% menor que la del Ferrari V8 de 3.9 l) ha permitido minimizar el tiempo de boost, para una entrega instantánea de la potencia. El nuevo motor V6 tiene un sonido innovador y único, ya que combina armoniosamente dos características que suelen estar en contraste, como son la intensidad del turbo y la armonía de las notas de alta frecuencia del V12 atmosférico. El timbre del sonido interno presenta los órdenes de motor “puros” del V12 desde las bajas revoluciones, que dan agudos de alta frecuencia. Aesto se suma una contribución de las entradas de admisión a altas revoluciones que agrega profundidad a una intensidad ya muy progresiva. El sonido de este Ferrari acompaña la actuación del coche con una implicación sin precedentes, escribiendo un nuevo capítulo en la historia de las berlinettas de Maranello. Incluso en el exterior, destaca el tono alto fácilmente reconocible del motor, el progenitor de
Es la nueva Ferrari “chica”, para uso diario y deportivo.
la familia F163, que se ha ganado el apodo de “V12 pequeño” durante su desarrollo. La arquitectura en ‘V’ de 120ø garantiza una combustión uniforme a lo largo del tiempo, mientras que la estructura de los colectores de escape correspondientes, combinada con la línea de cola única, amplifica las ondas de presión. Estas características son la
Se puede conducir en modo 100% eléctrico, hasta una velocidad máxima de 130 km.h
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base de su pureza, ampliada por un limitador que toca las 8.500 rpm. No se puede olvidar la contribución del sistema patentado de tubería caliente, completamente rediseñado para el 296 GTB, que eleva el sonido más allá de los sistemas de postratamiento y lo transporta al habitáculo, aumentando la experiencia del conductor. La arquitectura del tren motriz está compuesta, además del V6 turbo y la caja de cambios DCT de 8 velocidades ya vista en SF90 Stradale, Ferrari Roma, Ferrari Portofino M y SF90 Spider, por la unidad eléctrica MGU-K en eje con el motor térmico colocada entre motor y caja de cambios. A ello se le añade el actuador TMA para desacoplar la máquina eléctrica y el motor térmico, la batería de alto voltaje con una capacidad de 7,45 kWh, y el inversor destinado a la gestión de los motores eléctricos. El MGU-K es un motor de flujo axial de un solo estator y rotor doble. Su compacidad y estructura permitieron el acorta-
miento axial del motor, lo que finalmente contribuyó a la reducción de la distancia entre ejes del 296 GTB. El automóvil eléctrico carga la batería de alto voltaje, enciende el motor de combustión interna, le proporciona par y potencia adicional (hasta 167 cv) y le permite conducir en modo totalmente eléctrico. El diseño mejorado del MGU-K le permite alcanzar un par máximo de 315 Nm, aproximadamente un 20% más que en aplicaciones anteriores. El actuador de desacoplamiento TMA (Transition Manager Actuator) permite transiciones estáticas y dinámicas muy rápidas de engranajes eléctricos a híbridos/térmicos y viceversa, garantizando la continuidad y la progresión del par. Su software de control, desarrollado íntegramente por Ferrari, interactúa con los del DCT, motor e inversor para gestionar mejor el arranque del motor térmico y su conexión y desconexión a la transmisión. Gracias a los componentes de nueva generación, el TMA ha hecho posible crear una transmisión muy compacta donde el sistema tiene un impacto general en la longitud del tren motriz de solo 54,3 mms. Su arquitectura se compone de un embrague seco de tres placas, un módulo de control del embrague en línea con la línea de transmisión equipado con unidades de control y palanca de gestión del embrague. Gracias a un diseño innovador basado en soldadura láser, la batería de alto voltaje colocada en el piso del automóvil tiene una capacidad de 7,45 kWh y una relación peso/potencia competitiva. Para minimizar el volumen y el peso, el sistema de enfriamiento, la compresión de la celda y las fijaciones están integrados en un solo componente. Los módulos de celdas contienen 80 celdas conectadas entre sí en serie. Cada controlador de supervisor de celda se instala directamente en los módulos para maximizar la reducción de volumen y peso. El diseño del 296 GTB nace como resultado del deseo del Centro de Stile Ferrari de redefinir el concepto de berlinetta de motor central trasero dándole al coche una línea compacta, moderna y original. Gracias a su corta distancia entre ejes y su apariencia monolítica, representa la berlinetta más compacta de la empresa de Maranello en la última década. Se abandonó la típica configuración fastback para centrarse en un habitáculo que estaba ambientado en un volumen potente, resultado de la corta distancia entre ejes y la composición de elementos como los musculosos guardabarros, el techo de la visera, los contrafuertes volantes y la nueva luneta trasera vertical. De este modo se transmite un habitáculo predominante en la percepción general del automóvil.
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Hyundai Kona N
Una SUV para la pista yundai Motor ha dado a conocer el Nuevo Kona N, un SUV urbano de altas prestaciones que combina un espectacular rendimiento con una experiencia de conducción equilibrada para el día a día. Es el primer SUV que se incorpora a la marca N y se distingue por su carrocería tipo SUV y por las potentes características de conducción específicas de la línea N. El Nuevo Kona N combina la experiencia de conducción divertida de un hot hatch con la versatilidad de un SUV: los conductores apreciarán su potente motor y su emotiva experiencia sonora, al mismo tiempo que podrán beneficiarse de su tamaño y practicidad para la vida urbana, incluyendo una amplia lista de dispositivos de seguridad. El N atraerá a los clientes más activos que busquen un vehículo de altas prestaciones que se adapte a las necesidades de los diferentes estilos de vida, incluyendo una estimulante experiencia en circuito. El “hot SUV” ha sido desarrollado para ofrecer unas prestaciones contundentes y la filosofía de diversión al volante característica de la marca N, junto a los valores principales de un todocamino: confort y seguridad. El último miembro de la marca N incorpora el motor 2.0 T-GDI
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de cuatro cilindros y 280 CV de potencia y presenta un diseño distintivo y deportivo. Varias características inspiradas en la competición contribuyen a proporcionar una experiencia de conducción dinámica en todas las condiciones. Esto incluye llantas ligeras forjadas de 19 pulgadas, asientos deportivos especiales y una experiencia de sonido altamente emocional. La transmisión de doble embrague de 8 velocidades (N DCT) proporciona un carácter aún más deportivo y de altas prestaciones. “El Kona N es un verdadero ‘hot SUV’ con el nivel de prestaciones de un ‘hot hatch’. Rompe la regla de que los todocamino no pueden ser divertidos de conducir. Como modelo N, supera los límites de un SUV convencional”, afirma Albert Biermann, presidente y director de la ivisión de I+D de Hyundai Motor Group. “El Kona N puede trazar curvas en el circuito y aportar emoción a la conducción diaria”. Para remarcar la filosofía de producto N con sus tres pilares principales (devorador de curvas, coche deportivo para el día a día y capacidad para circuito), el Nuevo Kona N dispone de una serie de funcionalidades de alto rendimiento: el diferencial electrónico de deslizamiento limitado (e-LSD) y los diversos mo-
La versión deportiva del modelo coreano ahora tiene 280 caballos de potencia. dos del control electrónico de estabilidad (ESC) han sido optimizados para mejorar el paso por curva. El modo de tracción garantiza que se pueda ajustar el nivel de tracción en función de las condiciones de la carretera, mientras que el sistema N Grin
Control ofrece cinco modos de conducción en todos los modelos N (Eco, Normal, Sport, N y Custom), que contribuyen a su carácter de deportivo para el día a día. Por último, funciones como el Launch Control o el Creep Off garantizan una total capacidad en circuito. El Nuevo Kona N es un “hot SUV” cuya presencia poderosa habla claramente de diversión al volante. Combina el diseño moderno del Nuevo Kona con el lenguaje atrevido y dinámico de los modelos de la línea N. Con una longitud de 4.215 mm, una anchura de 1.800 mm y una altura de 1.565 mm, el Kona N es
La división deportiva N metió mano en la SUV de Hyundai.
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10 mm más largo que el nuevo Kona e igual que el nuevo KONAcon acabado deportivo N Line. Con 2.600 mm, la distancia entre ejes permanece igual que la del modelo base. Un espacio de almacenamiento de 361 litros permite realizar infinidad de actividades al aire libre. Las llantas ligeras forjadas de 19 pulgadas, diseñadas para reducir al máximo su peso e incrementar su resistencia, aportan una gran presencia y un aspecto muy deportivo. El diseño exterior combina elementos estéticos discretos con detalles en rojo exclusivos de la línea N. La combinación de revestimientos del color de la carrocería y unas llantas de 19 pulgadas confieren al Kona N una presencia más amplia y segura. Los pasos de rueda del color de la carrocería, por su parte, enfatizan el gran volumen de la musculosa carrocería del BSUV, aportando al Kona N una apariencia más cercana al suelo. Asimismo, el exclusivo diseño de la parrilla delantera, con un patrón de malla específico, el logotipo N integrado y la agresiva firma lumínica del Nuevo Kona completan el poderoso aspecto frontal del coche. El emblema de Hyundai en gris satinado oscuro se ha desplazado hacia abajo del capó para rebajar el punto focal delantero.
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Test: Kia Rio (2022)
La importancia de ser importado a cuarta generación del Kia Rio se lanzó a la venta en la Argentina en marzo de 2018. Y significó un importante cambio en la historia del hatchback de la marca coreana para el Segmento B (chico, leer crítica). Por primera vez, el Rio llegó a nuestro país procedente de México (arancel 0% de importación) en lugar que provenir de Corea del Sur (35%). Con esta ventaja impositiva, el importador de Kia en la Argentina se ilusionó con la posibilidad de ganar participación en el mercado. El objetivo inicial era vender unas 600 unidades anuales, pero finalmente las cifras oscilaron entre 300 y 130 unidades al año. ¿Qué ocurrió? Historia conocida: restricciones a las importaciones, trabas para acceder al mercado de cambios y los tradicionales altibajos del mercado automotor argentino. En mayo pasado, Kia lanzó a la venta en la Argentina el Rio (2021). Es un restyling de esta cuarta generación, con leves cambios estéticos y algunas mejoras en el equipamiento. Se ofrece en una sola versión: 1.6 SX Automática, con un precio de lista de 25.500 dólares.
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La cuarta generación del hatchback de Kia para el Segmento B (chico) recibió un restyling. Y perdió las versiones de entrada a gama. Un desafío para los importadores en la Argentina de hoy. La manejamos una semana. La crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA Me encanta. Siempre me gustó. Si bien en estos últimos años llegaron al mercado otros rivales con diseños más moderno, como el nuevo Peugeot 208 nacional, el Rio mantiene una gran personalidad, que lo diferencia con facilidad de otros competidores en su segmento: se lo ve elegante, original y robusto. Esta unidad pintada en Smoke Blue se ve bastante discreta, aunque también se ofrecen colores más llamativos, como Azure Blue (azul eléctrico) y Fierly Red (rojo furioso), que son las dos mismas tonalidades que hicieron famoso al deportivo que Kia hace tiempo le debe a la Argentina: el genial Stinger. El diseño del Rio es otro trabajo impecable de Peter Schre-
yer, el alemán que creó los Audi TT y VW New Beetle. Durante la última década, Schreyer fue el responsable de transformar a Kia, desde una anodina firma coreana de autos, a una de las marcas más innovadoras de la industria. Los coreanos se lo agradecieron y ascendieron a Schreyer, desde jefe de diseño hasta presidente de Kia. También lo sentaron en el directorio Hyundai Motor Company, para que comenzara a meter mano en los diseños de la otra marca coreana. Las novedades del restyling 2021 se aprecian en la trompa. El paragolpes delantero creció en volumen y eso permitió dividir a la parrilla frontal en dos partes: con una toma de aire sobre la patente y otra debajo de ella. El marco de los faros antiniebla también se rediseñó, con un aplique negro más grande y llamativo. Los faros delanteros siguen siendo halógenos y con luces diurnas de leds, pero ahora también son di-
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reccionales No hay más novedades externas. Incluso las llantas mantienen el mismo diseño y calzan los mismos neumáticos: Kumho Ecsta 205/45R17. Uno de los secretos del atractivo del Rio está en sus proporciones: mide 4,06 metros de largo, 1,72 de ancho y 1,45 de alto. La distancia entre ejes es de 2,58 metros. Es decir, es un poco más ancho y largo que el promedio del segmento. Además del mencionado Peugeot 208, los rivales directos del Rio en la Argentina son los Chevrolet Onix, VW Polo, Fiat Argo, Honda Fit y Toyota Yaris, por citar sólo a los más modernos. Junto con la llegada de este restyling se dejó de ofrecer la versión de entrada a gama: el Rio 1.4 EX, que tenía un precio más accesible. Al momento de lanzar esta generación del Rio, Kia había anunciado sus planes para traer a la Argentina la versión Sedán,
que también se fabrica en México, pero ese proyecto no se concretó.
POR DENTRO En el interior, las novedades también son bien puntuales. El volante y los asientos siguen revestidos en cuero, pero ahora las costuras tienen hilos más claros. Además, la pantalla multimedia agrandó su tamaño: pasó de siete a ocho pulgadas. No agregó funciones, pero mejoró la calidad de resolución: tiene cámara de retroceso, Apple CarPlay, Android Auto y sigue sin GPS propio. Hay dos puertos USB: uno en las plazas delanteras y otro en las traseras. Conserva una muy buena calidad de fabricación. En el Rio no hay materiales lujosos, todos los revestimientos son plásticos duros, pero se destaca con facilidad frente las terminaciones a las que estamos acostumbrados en el Mercosur. Esa es una de las claves de su origen mexicano. La misma planta de Pesquería, que abastece a la Argentina, también envía los Rio a Estados Unidos y Ca(Continúa en la página 72)
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SEGURIDAD
nadá. Son mercados más exigentes que los nuestros. Por más que se trate de un auto económico (en EEEEUU arranca en 17 mil dólares), el estándar de calidad siempre es más elevado. La posición de manejo mejoró muchísimo, con un simple cambio: el volante ahora se regula en profundidad (antes, sólo en altura). Así se logra una de las mejores ergonomías de su segmento, sólo igualada por el VW Polo. El tablero es claro, aunque sencillo: no abunda la información. Atrás, el espacio es aceptable. No sobra el lugar para las piernas, pero al menos es generoso a la altura de hombros y cabezas. El baúl también es correcto: 325 litros de capacidad. Bajo el piso de carga, una buena noticia: rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta que las cuatro titulares.
Este es uno de los puntos flojos, aunque merece una explicación, para que la crítica sea justa: el Rio viene de serie con seis airbags, anclajes isofix, frenos ABS con EBD, frenos a disco en las cuatro ruedas, control de estabilidad (ESP), control de tracción y asistencia al arranque en pendiente. Está muy bien y eso lo posiciona un poquito por encima de la media de su segmento. Sin embargo, el Peugeot 208 de fabricación nacional elevó la vara el año pasado al ofrecer varias asistencias a la conducción (ADAS) en sus versiones más caras. El Rio que se fabrica en México y se vende en Estados Unidos tiene muchos de estos dispositivos, como Frenado Autónomo de Emergencia y alerta de cambio de carril. Sin embargo, la configuración que llega a la Argentina desde esa misma fábrica no las ofrece.
En la cabina, estrena tapizados y revestimientos con costuras claras.
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Esa política acomodaticia, de adaptar el equipamiento de seguridad según las normativas y exigencias de cada mercado, fue castigada por LatinNCAP. El organismo que evalúa la seguridad de los autos que se venden en América Latina, sometió a sus crash tests a un Rio con sólo un airbag y ESP, porque así se comercializa en Centroamérica: obtuvo una calificación baja, de sólo dos estrellas en protección para adultos y niños.
MOTOR y TRANSMISION Acá la novedad más importante es que se dejó de ofrecer la versión de entrada a gama, que tenía un motor 1.4 16v (109 cv y 140 Nm). Se mantiene el conocido 1.6 16v, que en nuestro país también utilizan los Kia Soul y Seltos. En la configuración para el Rio, rinde 123 cv a 6.300 rpm y 151 Nm a 4.850 rpm. También desapareció la opción con caja manual: se combina sólo con una transmisión automática con convertidor de par, con seis velocidades y modo secuencial. Con caja de sexta y 123 caballos, más de un fabricante del Mercosur estaría hablando de un “hatchback deportivo”. El Rio no tiene esas pretensiones de marketing, aunque en algunos mercados se ofrece una variante GT-Line: tiene esta misma mecánica, pero cuenta con una estética más deportiva. En los últimos tiempos, surgieron varios rivales en este segmento con motorización turbo, algo que el Rio aún no ofrece. Es el caso de los Chevrolet Onix LTZ/Premier/RS (1.0T), Peugeot 208 GT(1.2T) y VWPolo GTS (1.4T)
COMPORTAMIENTO Los leves cambios estéticos y en el equipamiento no afectaron
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EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Anclajes Isofix • Cinco cinturones de seguridad inerciales • Frenos ABS con control de frenado en curvas • Control de estabilidad y tracción • Asistencia al arranque en pendiente • Airbag para conductor y acompañante • Airbag laterales y cortina • Cámara de retroceso • Sensores de estacionamiento traseros • Alarma • Luces diurnas de leds • Faros delanteros halógenos con proyector • Faros antiniebla delanteros • Espejos retrovisores eléctricos, rebatibles y con luz de giro • Pantalla táctil de 8’’ con Apple CarPlay y Android Auto • Asiento del conductor regulable en altura • Asientos trasero plegable y reclinable 60/40 • Puerto USB delantero y trasero • Climatizador bizona • Volante y palanca de cambio en cuero • Volante multifunción con ajuste en altura • Control de crucero • Tapizado en cuero • Llantas de aleación de 17 pulgadas • Techo corredizo
el comportamiento del Rio. Sigue siendo un auto cómodo, práctico y ágil, tanto para la ciudad como para la ruta. Las llantas de 17 pulgadas transmiten las imperfecciones del camino con más presencia que otros autos con neumáticos de mayor perfil, pero no es nada grave: sólo vas a lamentarlo en el bolsillo, si abollás una rueda en un bache. El motor 1.6 16v es un impulsor silencioso, sin vibraciones y que evoluciona de manera lineal, sin sobresaltos. La potencia y el torque máximos se entregan a un régimen elevado, pero el Rio tiene mejores reacciones que otros
rivales de segmento, como el VW Polo 1.6, por ejemplo. Sin embargo, se nota la escasez de torque en baja y la poca respuesta por debajo de las 3.000 rpm, que es donde brillan sus rivales con motores turbo: Chevrolet Onix 1.0T, Peugeot 208 1.2T y VW Polo 1.4T, por ejemplo. La caja automática de seis velocidades tiene reacciones rápidas y sin titubeos. Acelera de 0 a 100 km/h en 11,1 segundos y el consumo medio es de 8.8 litros cada 100 kilómetros. A120 km/h en ruta y en sexta velocidad, el (Continúa en la página 74)
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Eso no impide que siga siendo uno de los hatchbacks más atractivos y originales del Segmento B (chico).
(Viene de la página 72) motor trabaja a 2.600 rpm. Pero lo mejor del Rio es el comportamiento dinámico. La dirección tiene una excelente respuesta, los frenos son muy buenos y las reacciones del auto en general son bien dóciles. Es un auto divertido de manejar, sobre todo cuando llevás el motor a un buen régimen de vueltas: ahí entrega todo lo mejor y se disfruta mucho. Es un chasis pensado para tener más potencia: ¿para cuándo el Rio Turbo? Cuando se maneja a buen ritmo, lo ideal es usar el cambio en modo secuencial. Ahí la transmisión se entiende a la perfección con el motor. Las reacciones del Rio te pueden sorprender. Como dije más arriba, más de una automotriz hablaría de un “auto deportivo” si tuviera un hatchback chico con este motor. Kia no lo hace. Creo que la marca peca de discreta. Si no hay un Rio Turbo, al menos merecería tener la versión GT-Line en la Argentina.
CONCLUSION El Kia Rio sigue siendo un au-
to de diseño muy agradable y original. Divertido de manejar y con buena calidad de fabricación. Sin embargo, hay dos circunstancias que cambiaron desde el lanzamiento de esta cuarta generación, en marzo de 2018. La primera es que, por las restricciones a las importaciones, la marca nunca pudo alcanzar el objetivo de vender al menos 600 unidades anuales. Hoy se conforma apenas con la sexta parte de ese número. Y la segunda es que, con este restyling, Kia decidió ofrecer en Argentina un equipamiento de seguridad inferior al que tiene en otros mercados, como Estados Unidos. Se rompe así con la categoría de producto del “Primer Mundo” que tanto destacamos cuando probamos esta nueva generación, en mayo de 2018. Por ese motivo, el caso de este Kia Rio permite hacer una reflexión sobre el rol de los importadores de autos en Argentina. Adiferencia de las terminales con fábricas radicadas en el país -que tienen mayor capacidad de lobbylos importadores están siempre atados a las políticas aduaneras que implementa cada gobierno. En 2018, cuando se lanzó este
Desapareció la opción con caja manual. Sólo automática, con convertidor de par.
Kia Rio, la normativa imperante era de libre importación, sin ningún tipo de restricciones (además de acceso ilimitado al mercado de cambios, para traer autos al país). Fue una situación muy parecida a las reglas que rigieron a mediados de los años ‘90. En esos dos casos, los importadores pudieron traer al país gran cantidad de vehículos, para competir por volumen y precio con las terminales locales. La situación actual, sin embargo, se parece más a la que rigió en los años ‘80: importaciones permitidas, pero muy restringidas. El Gobierno hoy digita los permisos aduaneros y el acceso a divisas. Una marca como Kia, con este Rio, ya no puede aspirar a vender grandes volúmenes ni a lograr precios competitivos. No es culpa de la marca, pero una empresa debe tener la habilidad de saber adaptarse a los nuevos tiempos. En este contexto, donde la competencia regional ofrece modelos con equipamiento de seguridad más moderno y motorizaciones turbo, el Rio queda en clara desventaja. Cuando los cupos son limitados, los autos importados deben asumir más que nunca el rol de ofrecer la vanguardia en tecnología, prestaciones y seguridad. Sólo así lograrán diferenciarse con facilidad de los modelos de producción local y justificarán la brecha que muchas veces tendrá su precio final. Por eso, este mismo Rio era una compra muy recomendable en 2018. Y ya no lo es tanto en este 2021. El producto cambió poco y nada: apenas recibió un restyling. Las que cambiaron por completo son las reglas de este país tan complejo, llamado Argentina. C.C. / O.C.
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FICHA TECNICA Modelo probado: Kia Rio 1.6 SX Automático Origen: México Precio: 25.500 dólares Garantía: Cinco años o 100 mil kilómetros. Comercializa: Kia Argentina (www.kia.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección electrónica multipunto. Cilindrada: 1.590 cc Potencia: 123 cv a 6.300 rpm Torque: 151 Nm a 4.850 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera, con control electrónico. Caja: automática, de seis velocidades, con convertidor de par y modo secuencial. CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Frenos delanteros: discos macizos Frenos traseros: discos macizos Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica. Neumáticos: Kumho Ecsta 205/45R17 (rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta) PRESTACIONES Velocidad máxima: 185 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,1 segundos Consumo urbano: 10,5 l/100km Consumo extraurbano: 7,1 l/100km Consumo medio: 8,8 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 4.065 mm / 1.725 mm / 1.450 mm Distancia entre ejes: 2.580 mm Peso en orden de marcha: 1.230 kg Capacidad de baúl: 325 litros Capacidad de combustible: 50 litros
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Ford Ranger Raptor “Special Edition”
Se venderá sólo en los concesionarios Ford de Europa.
Spaghetti Western La Ranger más deportiva tiene una versión especial exclusiva para Europa. No es más potente, pero sí más llamativa. a Ranger Raptor, la variante más resistente y de mayores prestaciones de la pickup más vendida de Europa, es hoy aún más objeto de deseo, ya que Ford ha presentado hoy el nuevo modelo Ranger Raptor Special Edition. Fabricado en cantidades limitadas para garantizar su exclusividad, la Ranger Raptor Special Edition mejora el imponente exterior de la pickup de pura sangre y el interior de alta calidad con detalles de estilo adiciona-
L La nueva Ranger Raptor Special Edition presenta franjas de competición, detalles en negro mate y detalles interiores en rojo.
les que incluyen atrevidas franjas de competición y distintivos detalles en rojo. El modelo de edición limitada es uno de los héroes de “The Good, the Bad and the BadRSE”, un nuevo vídeo de acción lanzado por Ford que homenajea al spaghetti western y ha sido grabado en los mismos escenarios de Almería en los que se rodaron los grandes clásicos del género. El vídeo muestra el nuevo estilo y la capacidad de alta velocidad del Ranger Raptor Special Edition en escenarios off-road apropiados, junto con otros modelos distintivos del Ranger, incluyendo las nuevas variantes Wolftrak y Stormtrak, y el Ranger MS-RT inspirado en los rallyes. Desarrollado por Ford Performance como el modelo definitivo del Ranger, el Ranger Raptor cuenta con un chasis ultrarresistente, suspensiones y neumáticos a medida, y un motor diésel EcoBlue de altas prestaciones ideal para los verdaderos entusiastas del off-road. “El nuevo Ranger Raptor Special Edition añade un estilo aún más dramático a nuestro pickup ‘malote’, con toques exteriores únicos y mejoras en el habitáculo que hacen que nuestro pickup de prestaciones off-road sea aún más distintivo y deseable”, ha asegurado Stefan Muenzinger, director de Ford Performance de Ford Europa. “Protagonizar su propio spaghetti western es la forma perfecta de demostrar el estilo y la capacidad todoterreno del Ranger Raptor Special Edition”. Con una selección de atrevidos acabados exteriores en color Azul Performance, Gris Conquista y Blanco Frozen, el
nuevo Ranger Raptor Special Edition añade dos franjas de competición en negro mate -con líneas de contraste rojas- en el capó, el techo, los laterales inferiores de la carrocería, las aletas traseras y el portón trasero para enfatizar aún más el carácter de alto rendimiento del pickup. Como complemento a las distintivas franjas de competición, los ganchos de remolque delanteros están acabados en rojo, mientras que los pasos de rueda ensanchados, los parachoques delantero y trasero, los tiradores de las puertas y la característica parrilla con relieve de Ford presentan un acabado negro mate para crear un aspecto aún más imponente que los detalles exteriores grises del Raptor de serie. En el interior de la doble cabina del Ranger Raptor Special Edition, la sensación de deportividad y de diseño a medida es aún mayor gracias a las costuras rojas del volante, el panel de instrumentos y los paneles de las puertas. Los asientos de cuero de alta calidad de serie están diseñados para ser cómodos y proporcionar apoyo tanto si se aborda un terreno accidentado o una carretera suave, y el panel de instrumentos en color gris Raceway, exclusivo de esta edición especial, añade más exclusividad. El modelo Special Edition mantiene el chasis exclusivo Ford Performance del Ranger Raptor. Optimizado para la conducción off-road a alta velocidad donde la normativa y las condiciones lo permitan, el Ranger Raptor cuenta con unas vías 150 mm más anchas y una altura de conducción 51 mm mayor
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el lubricentro
Se venderá sólo en los concesionarios Ford de Europa. La Ranger es la pick-up más vendida del Viejo Continente.
que la del Ranger XLT para una mayor capacidad off-road. La suspensión, hecha a medida, utiliza dobles trapecios de aluminio en la parte delantera y una arquitectura multibrazo en la parte trasera, incluyendo
amortiguadores FOX con amortiguación sensible a la posición que modera las fuerzas de amortiguación en respuesta a los cambios en los escenarios de conducción. Los neumáticos todoterreno General Grabber AT3
ofrecen el máximo agarre en superficies sueltas. El Ranger Raptor Special Edition está equipado por el motor diésel EcoBlue Biturbo de 2,0 litros y 213 CV de potencia que desarrolla 500 Nm de par1, que
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impulsa una sensible caja de cambios automática de 10 velocidades compartida con el deportivo Ford Mustang. El exclusivo Sistema de Gestión del Terreno del Ranger Raptor permite a los conductores enfrentarse
a una amplia gama de terrenos y escenarios de conducción, incluyendo el Modo Baja - llamado así por el famoso rally del desierto Baja 1000 - para un rendimiento óptimo fuera de la carretera2.
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motos n 1999, Suzuki sorprendió al mundo con el lanzamiento de su moto más rápida, la GSX-1300R Hayabusa. De hecho, era la moto de serie más veloz del mundo, capaz de superar los 300 km/h, y dio pie a la creación de una nueva categoría: las “ultra bikes”. Fue el inicio de la leyenda de uno de los modelos más icónicos de Suzuki, cuya historia se sigue escribiendo con letras mayúsculas y se proyecta hacia el futuro de la mano de una nueva generación, la tercera, de un modelo único. El nombre Hayabusa hace referencia, en japonés, al halcón peregrino, un ave que alcanza una elevada velocidad cuando se lanza en picado para cazar a sus presas. La Hayabusa siempre ha sido el referente de su categoría. No solo por su rendimiento; también su silueta y sus formas han servido para forjar la trayectoria de un modelo único desde su lanzamiento. Los diseñadores japoneses crearon un diseño icónico y reconocible, con un elaborado trabajo aerodinámico en el túnel de viento que cortaba el aire como una afilada espada. Destacaban las formas del carenado curvadas, su frontal afilado, los faros, el envolvente guardabarros y las tomas laterales del conducto Ram Air para canalizar el aire hacia la admisión aprovechando la velocidad. En la parte trasera, el colín y asiento, muy levantado, estaban diseñados para suavizar las turbulencias a espaldas del piloto y dar fluidez al aire que seccionaba el carenado, basándose en la experiencia de la RGV500 GP. Y la decoración, con pinturas bitono con símbolos y caracteres en japonés, eran sus colores de guerra. La Hayabusa innovó con un estilo inusual, pero lleno de fuer-
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Suzuki Hayabusa
La historia de una moto de culto La tercera generación de la Hayabusa ha llegado para seguir alimentando laleyenda de una moto de culto. za, carácter y personalidad, que la hacía inconfundible desde el primer vistazo. El jefe de diseño del proyecto original, Yoshiura san, decía que “el concepto de la primera Hayabusa era crear un impacto visual original y dominante, con una ae-
rodinámica superior. La diseñé con la intención de llamar la atención, dibujando un diseño único. Tenía que transmitir que era la moto de producción más rápida del mundo”. La parte ciclo representaba todo un tratado sobre cómo aunar
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estabilidad a alta velocidad y agilidad en curva. La Hayabusa transmitía la máxima precisión, aplomo y confianza a las altísimas velocidades a las que era capaz de moverse; y también resultaba eficaz y divertida en curvas de baja y media velocidad. Era
una moto deportiva y también rutera, diseñada para devorar kilómetros, con una posición de conducción amplia y una buena protección aerodinámica. Para convertirse en la moto de producción más veloz del planeta se la dotó de un potente motor que también estableció nuevos estándares. Los ingenieros de Suzuki diseñaron un motor tetracilíndrico de gran cilindrada (1.298 cm3), estaba adelantado a su tiempo y adoptaba soluciones como la inyección y las bobinas individuales para cada cilindro. Con la ayuda del Ram Air, el resultado fue un nivel de potencia realmente sorprendente para aquel momento: 175 CV. Sorprendía aún más la enorme entrega de par a bajo y medio régimen, y el “dócil” tacto del acelerador. Con esa potencia, era capaz de superar los 300 km/h y de lograr unas aceleraciones espectaculares hasta 200 km/h. De hecho, en su lanzamiento igualó en el mismo punto del circuito la velocidad máxima de la carrera del GP de 500 cm3 del año anterior. El piloto de pruebas de Suzuki, Yuichi Nakashima, declaró: “Puedo decir que el motor de la Hayabusa se siente tan abrumadoramente poderoso y afinado que no hay nada igual. Después de probarlo, no querrás conducir otra moto: su poderosa aceleración engancha”. La primera generación de la Suzuki GSX-1300R Hayabusa se convirtió en un icono del motociclismo y cosechó un impresionante éxito de ventas, con más de 115.000 unidades comercializadas entre 1999 y 2007. En 2008 se lanzó la segunda generación, con profundos cambios que perfeccionaban la fórmula original y una silueta que mantenía la misma filosofía de diseño y que mejoraba la protección aerodinámica del piloto. El ingenie-
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Su tremendo simbolismo y las cerca de 200.000 unidades fabricadas la convierten en una moto histórica.
ro jefe Hiroshi confiesa que “el equipo dio máxima prioridad a mejorar su ya legendaria eficiencia aerodinámica. La Hayabusa realmente se diferencia del resto por sus características aerodinámicas”. El motor incrementó su cilindrada hasta los 1.340 cm3 y aumentó la relación de compresión. También eran nuevas la culata, más compacta; los pistones y válvulas, más ligeros; el tensor hidráulico, los inyectores y el sistema de escape. Con estos profundos cambios se mejoraba su respuesta a cualquier régimen y se aumentaba la potencia máxima hasta los 194 CV. La segunda generación de la Hayabusa también incluyó novedades en la parte ciclo, con un basculante más rígido y nuevas suspensiones, con una horquilla invertida de 43 mm y un nuevo amortiguador trasero, ambos firmados por Kayaba. El sistema de frenado incluyó pinzas de freno radiales, montando nuevas llantas de 17 pulgadas y un neumático específico Bridgestone BT015. También recibió novedades en la transmisión, con un embrague antirrebote. Todos estos cambios estaba orientados a mejorar su agilidad en carretera e imprimir mayor confianza al piloto a la hora de transmitir al suelo su exuberante potencia. En 2013 la Hayabusa fue objeto de una actualización, con mejoras en los frenos delanteros y la incorporación de un sistema antibloqueo de frenos (ABS). Se vendieron más de 74.000 unidades de la segunda generación, elevando las ventas totales de la Hayabusa a más de 189.000 unidades. Con la entrada en vigor de las leyes de emisiones Euro 4, Suzuki dejó de comercializar la Hayabusa en Europa en 2018 y las ventas se centraron en el mercado norteamericano. Desde entonces, los ingenieros y diseñadores de Suzuki han trabajado a fondo para lanzar la tercera generación de la Hayabusa, que además de estar adaptada a la normativa Euro 5, ha sido re-
diseñada casi por completo (más de 550 piezas nuevas) para convertirla en una moto más ágil y segura. La nueva Hayabusa recibe una inyección tecnológica, adoptando numerosos sistemas electrónicos para transmitir la máxima confianza al piloto en cualquier circunstancia y ser una moto más adaptada al día a día. Y también presume de unas líneas más nítidas, con esmerada atención en los detalles, destacando la llamativa superficie de las tapas laterales del carenado, las formas aerodinámicas de los retrovisores y el nuevo grupo óptico delantero, más estrecho y audaz, con inéditas combinaciones cromáticas bicolor. A lo largo de su historia la Hayabusa se ha convertido una moto de culto, con una legión de seguidores y clubs que han hecho piña alrededor de este modelo. En Estados Unidos se convirtió en un icono de moda, siendo muy popular entre artistas, músicos y estrellas del deporte. También ha sido la musa de multitud de preparadores, que han visto en la GSX-1300R la base ideal para sus creaciones. Con un chasis y un motor tremendamente sólidos, la Hayabusa ha recibido aumentos de cilindrada, turbo, NOx y todas las preparaciones imaginables. Algunas de estas Hayabusa potenciadas se han convertido en las motos más rápidas del planeta. Bill Warner pilotó una Hayabusa potenciada hasta 660 CV (con el bloque de serie), con la que alcanzó 501,94 km/h. Y Becci Ellis consiguió el récord de velocidad femenino en moto (425 km/h) sobre otra Hayabusa. Gary Rothwell también batió el récord de velocidad en caballito, poniéndose a 337 km/h con una Hayabusa de 540 CV. Legendario por su robustez y potencia, el motor de la Suzuki GSX-1300R también ha dado el salto a las cuatro ruedas, motorizando numerosas preparaciones de microcoches, de monoplazas de competición, de kart cross y de deportivos de serie, como los famosos Radical.
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otros fierros
Carmen Jorda y De Tomaso
Un homenaje a Isabelle
e Tomaso, la automotriz italiana fundada por el argentino Alejandro De Tomaso en 1959, tiene nuevos dueños. La compañía IdealVenture, oriunda de Hong Kong y que también es propietaria de la automotriz Apollo Intense Emozione, estableció su sede en Estados Unidos con el objetivo de volver a fabricar deportivos con diseño italiano, motores norteamericanos y la banderita argentina en la trompa. En ese afán por resaltar esta triple nacionalidad de la nueva De Tomaso, se acaba de presentar “Isabelle”: un prototipo del nuevo deportivo P72, que lleva el nombre de la esposa de Alejandro. Isabelle Haskell nació en Estados Unidos y en su juventud
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se dedicó a la equitación, pero muy pronto surgió la pasión por los autos. Parecía inevitable: su abuelo fue William Crapo Durant, uno de los fundadores de General Motors y socio de Louis Chevrolet. El padre de Isabelle también fue ejecutivo de GM. De Tomaso e Isabelle se conocieron en el mundo de las carreras. Los dos fueron pilotos, pero formaron un equipo aún más eficiente como fabricantes de autos deportivos y de competición. Fueron socios en De Tomaso Automobili y de ese matrimonio surgió la idea original: fabricar deportivos en Italia, con motores de Detroit (la alianza la hicieron con Ford y no con la GM del suegrito) y con el emblema en la trompa de la bande-
ra argentina (y la marca de yerra del ganado de los De Tomaso, en nuestras pampas). Sobre eso se trata el nuevo prototipo Isabelle, que fue presentado en esta producción de imágenes. La protagonista de las fotos es la piloto española Carmen Jorda. Se recomienda prestar especial atención al motor del Isabelle: es un Ford V8 5.0 Supercharged con “más de 700 caballos y más de 825 Nm de torque”, preparado por el especialista norteamericano Roush. ¿El mensaje final? “Que los autos vuelvan a ser románticos”, recalca la campaña. El prototipo Isabelle se usará para completar el proceso de homologación del P72, que tiene su lanzamiento previsto para el 2022.
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cárter seco
Ford TOD
El Ford más pequeño del mundo es un banquito con ruedas
a forma en que movemos por la ciudad está en constante evolución. Cada vez es más frecuente que la gente vaya a pie, en bicicleta o en monopatín. Aesto se suma una creciente necesidad de mobiliario urbano para que residentes y visitantes puedan relajarse y descansar. La combinación un banquito con ruedas, que se mueve como un scooter, podría revolucionar el modo en que las personas se desplazan por las ciudades. Los estudiantes de diseño Corentin Janel y Guillaume Innocenti han ideado un curioso prototipo: un banco motorizado llamado “TOD”, abreviatura de “Talk Or Drive” (“hablar o conducir”). Esta idea ha ganado el Ford Fund Smart Mobility Challenge, un premio dotado de 14.600 euros, que irán destinadas a hacer realidad el proyecto. Organizado por Ford Fund, la fundación que es el brazo filantrópico de la compañía, y el Royal College of Art del Reino Unido, este desafío animó a los estudiantes que participaron en él a presentar ideas que ofreciesen una solución de movilidad urbana sostenible que beneficiase a la comunidad. “Este banco motorizado es un
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gran ejemplo de cómo el diseño puede ayudar a tejer la estructura de las ciudades, ya que es algo divertido, práctico y multifuncional”, ha dicho Amko Leenarts, director de Diseño de Ford Europa. “Es una forma inteligente de hacer que la movilidad forme parte de la ciudad, de animar a la gente a interactuar y de permitir que
las personas vivan las ciudades de una forma totalmente nueva”. “TOD” ha sido diseñado como un sistema adaptable, que cuenta con un modo estático y otro móvil. En el primero, adopta la forma de un banco que se extiende para acomodar hasta a tres personas. Tiene una serie de accesorios, como sillas y esquinas, que
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pueden acoplarse fácilmente gracias a un kit; además, se puede instalar una tabla entre dos bancos para formar una mesa de picnic. En el modo móvil, adopta la forma de un scooter con capacidad para dos personas, y puede alcanzar una velocidad máxima de 20 km/h. Tiene un pequeño
maletero en el centro para llevar algo de equipaje, mientras que una serie de gomas elásticas instaladas en la parte trasera y en los laterales permiten transportar objetos pequeños y largos. Los usuarios pueden localizar y reservar un banco motorizado utilizando una app desarrollada para tal fin. “Queríamos crear un servicio comunitario que se adaptara a la vida urbana de sus usuarios. Ganar el reto nos ha hecho confiar aún más en nuestra propuesta, y nos va a permitir construir un concept para que nuestra idea se haga realidad.ÿTrabajar en un prototipo a escala real nos permitirá conocer a fondo el concepto y, al mismo tiempo, podremos analizar los materiales, el proceso y la experiencia del usuario”, han dicho los ganadores del concurso, Janel e Innocenti. Ford Fund también ha concedido 5.000 libras esterlinas (5.840 euros) a “Cardiac Patrol”, una propuesta para equipar vehículos privados con dispositivos de desfibrilación automatizada para usar en caso de emergencia; y a “Communi-T”, un vehículo interactivo que podría ayudar a las personas sin hogar y a los más necesitados.
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